RWANDA

Integrated Framework (IF)

Diagnostic Trade Integration Study (DTIS)

Rapport Final

ENQUETE DE COUT DE LA LOGISTIQUE RURALE

(Cas du café et de la pomme de terre)

Janvier 2005

Faite par : Madame KAYITARE Chantal

Kigali -RWANDA

1

Gisenyi

Cyangugu

Ruhengeri Gabiro

Rukara

Kahi

Nshili

Rusumo

Gashora

Gisenyi

Bugarama

Kibuye

Gatare

Mirenge

Ndiza

MushubiNgenda

Itabire

Kabare

Rukira

Bicumbi

NyarubuyeNyamata

Gasabo

Cyarubare

Ntenyo

Gasiza

Bugaragara

Rusenyi

Nyakizu

Karaba

Budaha

Kaduha

Rebero

Kibingo

Nyamure

Rutsiro

Muvumba

Buliza

Kamonyi

Cyeru RushakiKinigi

Kisaro

Ntongwe

Ruyumba

Mutura

MurambiRwamiko

Kayonza

Gikonko

Kigarama

Akabagali

Nyaruguru

Impala

Gaseke

Buhoma

Gisunzu

Kayove

Humure

Kinihira

Muhanga

Rulindo

SaveBukunzi

KanamaRushashi

Kageyo

Butaro

Muhazi

Mugombwa

Ngarama

Mudasomwa

Bukonya

Bukamba

Kayumbu

Cyangugu

Mutobo

Kiruhura

Bungwe

Maraba

Bugarura

Nyagisagara

Gashonga

Nyamasheke

Shyorongi

NyamugaliCyanzarwe

Butamwa

Gisozi

Kicukiro

Ville de Kabuga

Nyamyumba

Ville de Ruhengeri

Ville d'Umutara

Byumba Umutara

Kigali NgaliKigali

Kibuye Gitarama Kibungo

Butare

Gikongoro

Lac Kivu

Régionsd'étudeDistrictsLac kivu.ProvincesRoute nationale en terreRoute asphaltée

20 0 20 40 Kilomètres

LEGENDE

Carte Administrative du Rwanda

N

Bref aperçu

L’enquête sur la logistique rurale au Rwanda fait partie du Cadre Intégré de l’étude sur le

Diagnostique de l’Intégration du Commerce (DTIS) en vue de la réduction de la pauvreté.

Le transport de produits comme le café et la pomme de terre a été l’élément clé de cette

enquête.

Cette étude a été organisée dans la province de Cyangugu pour le transport du café et les

provinces de Ruhengeri et de Gisenyi pour le transport de la pomme de la terre.

Ces provinces ont été choisies suite à leur grande production de ce deux produits.

Objectifs

Le premier objectif de cette étude est de produire une compréhension précise de l’organisation

de logistique depuis le fermier jusqu’aux principaux centres commerciaux dans le pays :

séquence de la chaîne des intervenants.

Le deuxième objectif était de reconstituer la valeur de la chaîne à chaque étape dans la

séquence logistique. La difficulté de cet exercice est que la plus part des participants n’ont

pas de comptabilité formelle pouvant constituer les coûts des opérations.

Par conséquent, les coûts ont été estimés indirectement, basés sur des chiffres que les

participants pouvaient produire eux-mêmes.

Méthodologie

La méthodologie derrière les coûts de la logistique rurale s’est basée sur une série

d’interviews ouvertes de participants à l’organisation de la chaîne de la logistique du

transport rural à savoir :

• Les fermiers ;

• Les fournisseurs locaux de services de transport

• Les intermédiaires locaux/commerçants ;

• Les transporteurs du niveau régional ;

• Les associations des fermiers ou les organisations de coopératives.

L’étude a aussi adapté son approche avec les réalités locales de la production, de

commercialisation , le transport y relatifs et l’ analyse de la situation des infrastructures

routières en général ;

3

Les contraintes générales trouvées en milieu rural sont :

- Les routes et ponts sont en mauvais état ce qui augmente le coût de transport ;

- Le transport du champ jusqu’au centre de vente se fait par portage à tête ;

- Les routes des centre de collection jusqu’aux routes principales macadamisés sont

en mauvaise état surtout pendant la saison pluvieuse ;

- Le coût de transport est élevé par suite de l’état vétuste des routes et le prix élevé

du carburant ;

- L’insuffisance des activités commerciales en milieu rural augmente le prix de

transport ;

- Pas d’accès au crédit pour développer les activités commerciales en milieu rural ;

- Insuffisance des stations de lavage de café pour le traitement du café ;

- Insuffisance et inadéquation des silos de stockage;

- Les coûts élevés des pesticides et fertilisants ;

- Pas assez d’agents agronomes et vulgarisateurs pour encadrer les fermiers ;

- Le commerce n’est pas développé suite à une faible production régionale.

Recommandations

- Les réseaux routiers intérieurs surtout ceux qui mènent vers les champs de

production seront une priorité de financement dans l’entretien et réparation voir

même la création d’autres voies d’accès vers les champs de production.

- La réhabilitation des ponts en état de délabrement ;

- La construction des silos pour la conservation de la production ;

- La construction des stations de lavage du café dans toutes les zones de production

afin d’améliorer la qualité du café ;

- La motivation, la formation et l’encadrement des fermiers dans la culture du café ;

- La réduction des prix des pesticides et fertilisants ;

- L’extension des champs de café et de la pomme de terre en milieu rural ;

- La création d’un réseau pour la culture du café ;

- L’extension de la production et des marchés.

4

1.0 INTRODUCTION

1.1 Préambule

Le Rwanda est un pays enclavé avec une superficie de 16 338 km2. Sa population est estimée

à 8,34 million d’habitants. Sa superficie cultivable est 1 385 000 ha mais seulement 50% est

cultivée.

Au Rwanda, la logistique à l’intérieur, depuis les champs de production jusqu’aux centres

commerciaux voir même aux frontières vers l’exportation, est un problème épineux. Les

produits agricoles dont les villes ont besoins pourrissent souvent dans les zones de production

à cause de l’insuffisance des moyens de transport et par manque d’infrastructures routières

aménagées depuis les zones de production.

Dans sa vision 2020, le Rwanda s’organise dans l’immédiat pour l’intensification et

l’amélioration de l’agriculture afin de relever l’économie nationale dans l’autosuffisance

alimentaire et augmenter ses exportations traditionnelles et non traditionnelles. Cette

situation devrait aller de pair avec le développement des infrastructures routières et

l’amélioration de l’acquisition des moyens logistiques pour faciliter le transport des produits

commerciaux entre les milieux ruraux de production, les villes de consommations et les

points d’exportation.

Les produits agricoles devraient arriver aux consommateurs à moindre coût de transport.

Le transport joue un rôle important dans les échanges et la promotion de l’économie. Ceci

demande pour ce fait une bonne organisation de transport afin d’élargir les marchés de

consommation.

Le transport se situe dans le secteur tertiaire de l’économie et assume un rôle important dans

le développement économique d’une région.

La population rwandaise rurale, vit dispersée près de leur champs de production

et loin de routes tracées.

5

1.2. Situation du réseau routier Le rapport sur l’indicateur de développement du Rwanda 2003, nous donne la situation du

réseau routier rwandais.

Le Rwanda possède près de 14.000 Km de routes réparties comme suit :

1.2.1 les voies primaires

- 892 kilomètres de route revêtues représentent qui facilitent le trafic international et

assurent les liaisons entre régions;

- 130 kilomètres de routes revêtues sont d’intérêt national ; ces routes facilitent la

connexion des provinces;

- 1.700 kilomètres de routes en terre sont également d’intérêt national ;

- 523 kilomètres de routes en terre représentent les routes d’intérêt communal.

1.2.2 Les voies secondaires

Ces voies assurent les liaisons locales et ont une longueur de 2.163 km

- 652 kilomètres de route en terre représentent les intérêt nationaux ;

- 1 511 kilomètres de routes en terre sont d’intérêts communaux .

1.2.3 Les voies tertiaires

Ces voies représentent à peu près 8 000 km et constituent des pistes créées par les projets de

développement et par les travaux communautaires pour désenclaver les secteurs et permettre

l’écoulement des produits vivriers. Une partie de ce réseau concerne les voiries urbaines,

autres que les traversées d’agglomération par les routes nationales dont le linéaire est de 1 300

Km et 800 km se trouvent dans la ville de Kigali .

La réhabilitation et l’entretien sont le souci majeur du Gouvernement

Le transport et ses activités connexes à savoir la manutention, les dépôts d’entreposage des

produits ainsi que le transit ont une importance capitale dans le développement des autres

branches de l’activités économique. Ceci a toujours conditionné la vie de l’homme dans la

satisfaction de ses besoins d’échange et ainsi réduire sa pauvreté.

Le réseau classé et à charge du MININFRA représente 5 408km et le réseau non classé et à

charge de l’administration locale représente 8 592 km.

6

Tableau 1 : Réseau routier classé

Categories de routes Réseau primaire Réseau secondaire

Total

Revêtu En terre Revêtu En terre Routes nationales d’intérêt internationale

892 0 892 0

Routes nationales d’intérêt national

130 1 700 652 130 2 352

Routes nationales d’intérêt communal

0 523 1 511 0 2 034

Total par réseau 1 022 2 223 2 163 1 022 4 386 Total général 5 408 Source : Indicateur de Développement du Rwanda 2003

Les routes revêtues représentent actuellement 19% du réseau classé tandis les routes non revêtues

représentent 81%.

1.3 Transport routier et ses activités connexes

Le Transport et ses activités connexes sont des instruments de promotion des exportations.

Comme vue ci haut, le Rwanda possède des routes asphaltés qui facilitent ses connections

dans les échanges commerciaux avec ses pays limitrophes aussi lui facilitent l’accès pour

l’exportation et l’importation de produits par la frontière de Rusumo au corridor central Dar

es Salaam en Tanzanie et par la frontière de Gatuna au corridor Nord Mombassa en passant

par l’Uganda.

Ces routes ont été construites après l’indépendance et constituent les tronçons de voies

dessertes. L’asphaltage de ces routes constitue également la facilitation des échanges

commerciaux du Rwanda et des pays voisins.

Dans le temps, le Rwanda avait ses propres moyens de transport gérés par la Société de

Transport International au Rwanda STIR qui facilitait le transport des marchandises de

l’intérieur du pays jusqu’à l’exportation et l’importation. Actuellement cette société en faillite

n’existe plus depuis 1996 suite à la disparition de ses camions pendant la guerre de 1994.

Le transport des marchandises à l’intérieur comme l’extérieur est assuré par des transporteurs

privés soit nationaux ou internationaux.

Le nombre des véhicules immatriculés destinés à transporter les marchandises arrivent

actuellement à 4 660 camionnettes et 1 346 camions selon le rapport N° 8 du MININFRA.

7

Après la guerre de 1994, suite aux activités de rapatriement des personnes et de construction

de ravitaillement, un grands nombreux d’opérateurs ont investi dans l’achat des véhicules

avec la facilité des crédits bancaires, actuellement ces véhicules ne répondent pas toujours aux

besoins réels, certains se trouvent sous-utilisés. Cette situation a placé les transporteurs dans

l’impossibilité de rembourser les crédits contractés.

En milieu rural rwandais le transport des faibles charges est assuré par portage sur la tête du

lieu de production ves les centre commerciaux.

1.4 L’ Entretien des routes.

Le Gouvernement à travers le Ministère des infrastructures entretient des routes intérieures

avec les fonds d’entretien routiers (FER) mais à un petit pourcentage . Les interventions

d’entretien se font suivant l’urgence et en fonction des disponibilités financières par exemple

quant il y a coupure de routes. Ainsi le réseau routier intérieur y compris les ponts est non

macadamisé et en mauvais état. Les plans de développement communautaires des districts

soulignent l’importance des routes et expriment le besoin de construction et réhabilitation.

Le programme HIMO (Haute Intensité de la main d’œuvre) se propose de réparer en moyenne

45km de routes par district. Dans l’ensemble, approximativement 3 780km de routes rurales

seront réparées.

La première sélection des pistes à réparer sera faite sur base des plans de développement

communautaires suivi d’une coordination au niveau provincial pour garantir la cohérence des

interventions dans ce secteur et la complémentarité avec d’autres programmes de

développement.

Les études de faisabilité, la supervision seront confiées à un bureau d’études ou aux

consultants indépendants en fonction de la taille des travaux.

Les activités de construction des routes exigent un minimum d’équipement approprié

comme de petits compacteurs vibrants et les tracteurs.

1.5 Contraintes des infrastructures en milieu rural du Rwanda

La communication en milieu rurale

En milieu rural, les infrastructures sont rares, les moyens de communication en téléphone

sont entre le milieu urbain et le milieu rural.

8

L’Etat de routes intérieures

Le mauvaise état des routes intérieures fait que les camionneurs ne sont pas motivé exercer le

transport en milieu rural. Il faudrait une étude sur l’état des routes intérieur du Rwanda.

Après la guerre de 1994, leur entretien s’est dégradée et manque de maintenance régulière. Il

se peut que la commune avec les entretiennent les routes qui mènent vers les centres de

collection mais pas régulièrement. La maintenance de routes principales macadamisées est

assurée. D’autres routes d’intérêt communal macadamisées ont étaient détruite pendant et

après la guerre. En effet, après la guerre ces routes étaient fréquentées par des grands

camions pour approvisionner des vivres à la population rapatriée sans oublier que les pluies

intenses en certaines périodes ( ex : phénomène El nino de 1997) ont contribuée à leur

dégradation.

L’Etat de ponts.

La plupart des ponts ont été détruits pendant la guerre 1994 et en période d’infiltrations en

1997 et 1998. La destruction de ces ponts implique directement que les routes deviennent

impraticables. D’autres ponts, par manque d’entretien, leur état deviennent deplorable et les

véhicules cessent d’y passer. En effet, la plupart sont construits en bois qui vieillit en l’avenir.

Etat de réhabilitation

A part les fonds d’entretien routier, le gouvernement n’a pas des ressources pour entretenir et

réhabiliter les routes intérieures. Le fonds d’entretien routier est constitué de la collecte de la

redevance d’usage de routes par les propriétaires des véhicules. Les recettes sont estimées à 3

milliards de francs rwandais soit (5,5million de us$) par an. Les coûts estimés d’entretien

routier revient à 11 milliards par an. Ces fonds routiers représente 27% des besoins réels. En

conséquences, ces fonds (FER) sont utilisés pour les besoins urgents et ne peuvent satisfaire le

milieu rural.

9

A la direction de routes du Ministère des infrastructures, les statistiques sur l’état des routes

n’existent pas. Il n’y a pas du personnel pour constituer ces statistiques. Actuellement, dans

le cadre de la décentralisation, l’entretien de routes rurales est confié aux provinces et aux

districts. Le problème qui se pose au niveau des provinces est le manque des fonds, du

personnel qualifié et des équipements pour entretenir les routes. Les entreprises privées

nationales manquent également du personnel qualifié dans les techniques d’entretien de

routes. Souvent les appels d’offre d’entretien des routes sont internationaux pour pouvoir

avoir des entreprises qualifiées en construction des routes.

Tableau 2 Véhicules de transport des marchandises

L’indicateur de développement 2003, nous donnent les statistiques des véhicules ci-aprs

Véhicules 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Camionnettes 972 2782 5499 6911 8120 9443

Camions 164 407 738 927 1025 116

Remorques 67 164 266 355 397 464

Source : Indicateur de développement 2003

Les statistiques après l’année 2000 ne sont pas ré portés dans ce document

1.6 But du travail

Le travail a porté sur l’enquête de la logistique rurale dans les provinces de Cyangugu et

Ruhengerie/Gisenyi et a comporté sur la logistique rurale de deux produits : le café et la pomme

de terre ainsi que leurs différentes organisations. Ces régions sont connues respectivement comme

grand producteurs du café et de la pomme de terre. Des interviews ouvertes ont été menés aux

fermiers, aux intermédiaires, aux commerçants, aux associations, aux responsables d’usines, aux

banques, aux compagnies d’assurance ainsi qu’aux entités administratives locales en vue d’avoir

les données quantitatives et qualitatives. Les contraintes et quelques recommandations sont

suggérées.

10

1.7 Situation générale de l’agriculture rwandaise

Au Rwanda la superficie des terres cultivées représente 56,78% de la superficie cultivable

soit en 2004 786 423 ha sur 1 385 000 ha. Le fermier cultive divers produits agricoles en des

petites dimensions dans son champs (en moyenne moins d’1 ha) pour sa consommation et

pour la vente. Il serait avantageux l’agriculture soit intensifiée surtout pour les cultures

d’exportation : le café , le thé qui font entrer les devises au pays.

Tableau 3 Caractéristiques des Régions agro-climatiques No Région Altitude

Moyenne (m)

Pluviosité Moyenne (mm)

Température Moyenne (°c)

Types de sols dominant

Valeur agricole

1 Imbo (plaine de Bugarama)

1.700 1200 24 Sols alluvionnaires

Excellent

2 Impala (arrière pays de cyangugu)

1.700 1.400 19 Sols lourds dérivés de basalte

Bonne

3 Bord du lac Kivu

1.600 1.200 20 Sols limono-argileux

Excellent

4 Terres de lave 2.200 1.500 17 Sols volcaniques

Excellent

5 Crête Congo-Nil

2.100 1.600 17 Sols humifères acides

Moyenne au Nord et pauvre au Sud

6 Hautes terres de Buberuka

2.000 1.200 16 Sols latérisés d’altitude

Bonne

7 Plateau central 1.700 1.200 19 Sols humifères

bonne

8 Mayaga et Bugesera

1.450 10.050 21 Sols argileux dérivés de de shistes

Très bonne

9 Crêtes et Plateaux de l’Est

1.500 950 20 Sols latérisés Moyenne au Nord et bonne au Sud

10 Savanes de l’Est

1.400 850 22 Vieux sols de texture variable

Très bonne

11

Tableau 4 Cultures dans les zones agroclimatiques Cultures Imbo

(plaine de Bugarama

Impala (arrière pays de cyangugu)

Bord Du Lac kivu

Terres de Lave

Crête Congo-Nil

Hautes Terres de Buberuka

Soja S1 S1 S1 Banane S1/S2 S1/S2 S/2 Pomme de terre

S1 S1 S1/S2

Thé S1 S1 Blé S2 S1 S1 S1

NRégions Agro-Climatiques par Entités Administratives

Echelle 1/250 000

Légende

Régions Agro-Climatiques

Savanes de l'Est Hautes Terres de BuberukaCônes et Hautes Plaines Volcaniques

Crête Congo-NilCrêtes et plateaux bordant les savanes de l'Est

Plateau CentralBord du lac KivuMayaga et le Bugesera ImpalaPlaine de Bugarama

Limite de DistrictLimite de Province

Budaha

Bugaram a

Bugarur aBuhoma

Bukamba

Bukonya

Buliza

Bungwe

Butamwa

Cyanzarwe

Cyer u

Gasabo

Gashonga

Gashora

Gasiza

Gikondo

Gikonko

Gisozi

Humure

Impala

Itabire

Kabare

Kacyi ru

Kaduha

Kageyo

Kamonyi

Kanama

Kanombe

Karaba

Kayumbu

Kicukiro

Kinigi

Kinihi ra

Kiruhur a

Kisaro

Mudasom wa

Mugombwa

Muhanga

Murambi

Mushubi

Mutobo

Ndiza

Ngenda

Ntenyo

Ntongwe

Nyagisagara

Nyak izu

Nyam ata

Nyamirambo

Nyamugali

Nyamure

Nyam yumba

Nyar ubuye

Nyar ugenge

Nyar uguru

Nyar utovu

Rebero

Ruk ira

Rulindo

Rus umo

Ruyumba

Rwamik o

Shyorongi

Ville d'Umutara

Ville de Byumba

Ville de Cyangugu Ville de Gikongoro

Ville de Gisenyi

Ville de Gi tarama

Ville de Kabuga

Ville de Kibungo

Ville de Kibuye

Ville de Nyanza

Ville de Ruhango

Ville de Ruhengeri

Ville de Rwamagana

Kigarama

Bugaragara

Mutura

Kayove

Gisunzu

Bukunzi

Gaseke

Nshili

Cyar ubare

Ruk ara

Bicumbi

Muhazi

Kahi

Butaro

Rus hak iGabi ro

Kayonza

Mirenge

Maraba

Save

Kibingo

Ville de Butare

Muvumba

Ngaram a

Akabagali

Rus has hi

Rutsiro

Rus enyi

GatareNyamasheke

Cyangugu

Les savanes de l'Est

Les hautes terres de Buberuka

Les cônes et hautes plaines volcaniques

Les crêtes et plateaux bordant les savanes de l'Est

La crête Congo-Nil

Le Plateau CentralLe bord du lac Kivu

Les hautes terres de Buberuka

Le Mayaga et le Bugesera

Impala

La Plaine de Bugarama

No ZONE_AGROC1 savanes de l 'Est 2 hautes terres de Burebuka3 hautes terres de Burebuka4 cônes et hautes plaines volcaniques5 crêtes et plateaux bordant les savanes de l'Est6 crête congo-Nil7 Plateau Central8 bord du lac Kivu9 hautes terres de Burebuka10 Mayaga et Bugesera11 Impala12 Plaine de Bugarama

sup km24797,60013,5901684,120908,8603813,6603919,2905297,710735,92073,8102235,730649,530158,310

Etablie le 20 Septembre 2004 parCPR-MINAGRI

OUGANDA

BURUNDI

R.D.

C

TANZANIE

12

cultures Imbo

(plaine de Bugarama

Impala (arrière pays de Cyangugu)

Bord du Lac kivu

Terres de Lave

Crête Congo-Nil

Hautes Terres de Buberuka

Plateau central

Mayaga et Bugesera

Crêtes et Plateau de l’Est

Savanes de l’Est

Café S1 S1 S1 S1/S2 Riz irrigué S1 S1 S2 S2 S1/S2 S2 S1S2 cultures Imbo

(plaine de Bugarama

Impala (arrière pays de cyangugu)

Bord du Lac kivu

Terres de Lave

Crête Congo-Nil

Hautes Terres de Buberuka

Plateau central

Mayaga et Bugesera

Crêtes et Plateau de l’Est

Savanes de l’Est

Haricot S1 S1 S1 S1 S1 S1 S1 S2 S2 S2 Maïs S1 S1 S1 S1/S2 S1/S2 S1/S2 S2/S1 S2/S1 S2

cultures Imbo (plaine de Bugarama

Impala (arrière pays de cyangugu)

Bord du Lac kivu

Terres de Lave

Crête Congo-Nil

Hautes Terres de Buberuka

Plateau central

Mayaga et Bugesera

Crêtes et Plateau de l’Est

Savanes de l’Est

arachide S1 S2 S1 S2 S1 S1/S2 S1 manioc S1 S1/S2 S1/S2 S2 S1 S1/S2 S2 Petit pois S1/S2 S1 S1 S1/S2

13

2.0 DEMANDE DU TRANSPORT DU CAFE

2.1. L’importance du café dans l’agriculture rwandaise

Le café est l’une de culture traditionnelle d’exportation rwandaise qui rapporte des devises

étrangères au Rwanda et exige une grande activité de transport. Il est cultivé un peu partout au

Rwanda à une altitude comprise entre 1500 et 2000. En 2002, ses recettes représentaient 22% de

l’ensemble des exportations du Rwanda alors qu’en 1990 ses recettes atteignairent à 63,7% de

l’ensemble des exportations. Les producteurs de café représentent à peu près 400.000 familles. Il

existe au moins 70 millions des arbres caféiers. Le tableau ci-dessous tiré de l’indicateur de

développement du Rwanda (ouvrage publié par le ministère des finances et la planification

économique), montrent clairement que la production du café n’a cessé de diminuer. En 2003, la

production a été de 14.175 tonnes de café marchand. Les recettes relatives à cette production sont

de l’ordre de 15 millions de dollars.

Pour améliorer la production du café, le gouvernement rwandais par l’intermédiaire de l’OCIR

café a pris des stratégies d’acquisition des nouvelles plantes améliorés , des pesticide, des engrais

des cisaille, des claies de séchage, de promotion de la construction des stations de lavage du café.

Les dé pulpeuses en état de délabrement seront réhabilitées. Le Rwanda projette d’augmenter la

production du café dans les années à venir. Jusqu’au 8 novembre 2004, le café rwandais

atteignaient à 23.294.740 kg contre 14.725.600kg en 2003 soit une augmentation de 1,58 %.

Notons que pour l’exportation souvent le café est mis dans des sacs de 60 kilogrammes.

Le tableau ci-après montre la part du café dans l’ensemble des exportation rwandaises

14

Tableau 5. Exportation fob du café en millions de $ US et volume en tonne de 1990 en 2002

Valaur fob en million US

1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 %

Café: valeur Volume Tonnes Thé : valeur Volume Tonnes Cassiterite Volume Tonnes Colombo tantalite : Volume Tonnes Womfram/valeur Volume en Tonnes Peaux : valeur Volume en Tonnes Pyrethre : valeur Volume en tonnes Quinquina : valeur Volume en tonnes Electricité Autres (dont effets personnels)

65,7 45 579 21,0 11 759 3,6 1 005 2.6 720 1.9 29 0.4 311 7.8

38,2 15 079 3,8 3 956 0,9 247 0,6 54 0.1 19 2.2 1 250 0.5 14 0.0 446 0.04 4.9

43,0 21 051 9,3 7 755 0,8 330 1.3 97 0.2 62 3.2 1 222 0.3 6 0.1 468 0.04 3.7

45,3 14 459 20,6 12 963 1,0 327 2,7 228 0.1 63 4.6 1 610 3.4 46 0.1 128 0.89 15.3

28,1 14 998 22,9 15 129 0,4 189 2,5 199 0.2 122 2.0 877 0.9 14 0.1 128 0.07 7.0

26,5 18 333 17,5 12 710 1,2 529 4,6 330 0.1 84 0.5 632 0.3 5 0.1 128 0.07 11.1

22,5 16 089 24,3 13 717 1,0 365 8,5 511 0.27 144 0.4 479 0.0 0.1 0 0 0.07 12.1

19,4 17 788 22,7 15 166 1,1 555 41.1 1 550 0.4 162 0.8 511 1.8 22 0 0 0.87 12.1

14,6 19 787 22,0 14 574 1,4 672 13.9 1 086 0.5 325 2.6 1 984 1.1 13 0.02 16 11.1

21,7% 32,7% 2,1% 20,7% 0,7% 3,9% 1,6% 0,1% 16,5%

TOTAL 103.0 51.2 61.7 93.0 64.1 62.0 69.0 93.6 67.3 100%Source : Indicateur de Développement du Rwanda 2003

15

2.2 Production nationale du café

La production nationale du café a chuté depuis la guerre de 1994. Les données ci-dessus montrent

la chute de la production au Rwanda pendant et après la guerre de 1994.

Tableau 6 : Production et exportation du café de1970 en 8/11/2004 en millier de kilogramme ANNEE PRODUCTION EXPORTATION 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 (8/11/2004)

14 240 940 15 246 160 10 602 300 21 564 480 29 241 600 22 121 460 36 399 900 21 332 820 26 100 000 30 567 000 30 567 000 31 118 950 23 085 000 27 081 600 41 532 120 42 742 440 43 088 160 41 115 000 30 837 000 39 091 500 39 575 940 27 750 000 38 970 000 28 495 500 1 373 940 21 883 080 15 284 820 14 829 960 14 268 480 18 817 440 16 098 300 18 267 300 19 426 640 14 175 315 29 111 493

14 240 940 15 245 160 10 602 300 21 564 480 21 317 940 28 614 180 36 346 020 16 927 740 16 530 300 33 315 180 21 565 380 27 821 400 26 365 000 33 829 680 33 296 000 46 933 440 45 735 000 26 267 580 20 267 580 39 024 000 34 661 100 27 333 000 38 061 000 28 093 500 1 355 940 19 016 940 17 726 600 14 309 740 14 303 460 18 664 260 16 036 620 18 017 100 19 529 540 14 725 600 23 294 740

Source : OCIR CAFE

L’analyse de l’évolution de la production du café depuis 1970 montre que cette production n’a

cessé de chuter depuis 1986, année à laquelle le Rwanda a atteint sa meilleure performance de

43 088 160 kg.

16

2.3 Exportations de 1990 en 2004 La part du café rwandais dans la contribution des exportations totale a régressé depuis l’année

1990, cette mal performance s’est surtout accentuée durant ces trois dernières années 2001, 2002,

2003. Le tableau ci-après des exportations du café l’explique.

Tableau 7 : Valeurs des exportations du café et sa contribution sur les exportations totales

( en million de usd) ANNEE 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 20

Export. Café 65,7 57,6 35,1 37,6 17,4 38,2 43,0 45,3 25,9 30,6 22,4 19,4 19,2 15 27

Export.totale 103 95,6 69,0 67,7 32,2 51,2 61,7 93,0 64,4 62,0 69.0 73 67.3 62,9

% du café 63,8 60,3 50,9 55,5 54,0 74,6 69,7 48,7 40,2 49,4 32,5 26,6 29,1 23,8

Source : Ministère de l’Agriculture

Les recettes du café jusqu’au 8/11/2004 ont augmenté de 1,85 par rapport à l’année 2003. Cette

tendance à la hausse de la production montre que d’ici la fin de l’année le café pourra représenter

une part plus importante par rapport aux quatre années passées.

En effet, le café injecte beaucoup de fonds dans le milieu rural qui sont en parti utilisés pour

satisfaire les besoins vitaux de la population et par là la réduction de leur pauvreté.

2.3.1 Causes de la baisse de production et d’exportation

Les causes de la baisse de la production et par là de l’exportation sont les suivantes :

- La baisse du prix mondial du café qui se répercute sur le producteur et fait perdre

sa motivation dans la culture du café et font d’autres cultures des consommation

comme la banane, le riz, les haricots, les patates douce ;

- Abandon des plantations de café après la guerre de 1994 qui a conduit à une faible

productivité des plantations et la réduction de la qualité ;

- La baisse de la fertilité du sol ;

- Les sécheresses qui sévissent dans certaines régions ;

- Les plantes caféiers sont vieux et en âge d’être régénéré ;

- La non respect des techniques culturales dû au manque d’encadrement ;

- L’incapacité des producteurs pour s’approvisionner des fertilisants et des

pesticides suite à leur pauvreté caractérisée;

- La faible proportion des agents vulgarisateurs ;

- Le manque de financement pour investir à long terme dans la production du café ;

17

- Manque de moyen logistique par les producteurs pour la conservation et

l’entretien du café (dépôts, machines depilpeuses, claies de séchage, pallés ).

- L’insuffisance de consommation locale du café.

2.3.2 Les autres raisons qui sont à la base de la détérioration de la qualité du café sont :

- Insuffisance de stations de lavage du café ;

- Récolte du café avant la période qui fait perdre la qualité et la quantité du café

suite à une compétition entre les exportateurs désirant satisfaire les besoin des

acheteurs étrangers ;

- Manque d’un système d’incitation des producteurs à produire une bonne qualité de

café.

2.4 Offre du café sur le marché mondial Le café a toujours joué un grand rôle dans l’économie du Rwanda au niveau des recettes en

devises. La situation d’exportation du café a continué à diminuer ces dernières années et la

contribution du café dans l’économie également. En 1990, le café représente 63,8% des recettes

en devises , en 1995 :74,6%, en 2000 : 32,5%, en 2003 :23,8%.

Le café rwandais est vendu aux Etats unis, en Angleterre, en France pour la première qualité

dénommé « Fully Washed »

Les autres qualités « ordinaire et standard « sont vendues en Uganda, en Hollande, en Belgique,

en Espagne et en Inde.

La production n’est pas suffisante pour satisfaire la demande étrangère. Les efforts doivent être

menés pour améliorer la qualité en Fully Washed et augmenter la quantité pour satisfaire la

demande.

3.0 ANALYSE DE LA CHAINE DANS LA PRODUCTION DU CAFE

3.1 Description de la ville de Cyangugu

La district de Cyangugu est situé au Sud est du Rwanda et forme frontière avec la République

Démocratique du Congo par le lac kivu. Sa population suivant le dernier recensement du mois

d’août 2002, se situe à 607 495 habitant dont 291 017 hommes (soit 48%) et 316 478 femmes

(soit 52%).

Avec ses plantations situées au bord du lac Kivu. Cyangugu est la première région qui produit une

grande quantité de café arabica.

18

Ses plantations sont détenues par des agriculteurs caféiculteurs dispersés sur toute la province.

3.2 Les Intervenants dans la chaîne L’organisation de la chaîne de participants dans la logistique du transport rural du café se fait

sous deux formes.

19

Le café Participants

Chain 1 Exportateur privé

Avec

Chain 2 Coopérative des fermiers

observation

Fermier • Produit le café • Le vend aux commissionnaires du village • Transporte le café à pied jusqu’au centre de vente.

• Produit le café • Le vend à sa coopérative • Le transporte à pied jusqu’au centre de collecte de la coopérative ou à la station de lavage si c’est proche

Stockist • Pas impliqué • Pas impliqué Commissionnaire du village • Reçois les fonds de

l’acheteur de l’importateur • Achète le café pour l’exportateur et le stock dans le centre de collecte pour le premier commissaire qui lui a donné des fonds d’achat moyennant une commission

• Pas impliqué

Acheteur commissionnaire de l’exportateur

• Reçois les fonds de l’importateur • Remet les fonds d’achat aux commissionnaires des centres de collecte du village • Loue un moyen de transport à payer par l’exportateur

• Pas impliqué

Exportateur du café • finance l’achat du café au l’agent commissionnaires • paye le transport du café de centre de collecte du village jusqu’à l’usine à Kigali. • Procède au traitement et à l’usinage du café • Obtient de l’OCIR café le certificat de qualité et la licence d’exportation • Exporte son café fob vers son acheteur

• La coopérative procède au transport du café des centres de collecte jusqu’à la station de lavage. • Paye le transport de centres de collecte jusqu’à la station de lavage. • Procède au traitement et à l’usinage du café • Obtient de l’OCIR café le certificat de qualité et la licence d’exportation • Paye le transport du lieu de l’usinage vers l’exportation • Paye de bonus aux fermiers membres après la vente pour l’encourager soit 15frw par kilo, vaches, chèvre….. suivant la quantité et la qualité livrées

1) le fermier de la coopérative vend exclusivement son café à la coopérative 2) la coopérative peut acheter le complément du café chez d’autres fermiers non membres.

Distance du center de collection 20km

A Cyangugu où nous avons mené l’enquête , la chaîne se présente comme suit :

20

Scénario de Cyangugu .

Intermédiaires de centre de collectes

Fermier producteur

Les exportateurs

Intermédiaires des usines de Kigali

RWANDEX RWACOF AGROCOFEE

Transporteurs camions de 8-15 tonnes

Transporteurs camionnettes 4 – 6 tonnes

OCIR CAFE

CBC SICAF

EXPORT

- Fermiers producteurs propriétaires des champs ;

- Intermédiaires qui collectent le café en milieu rural ;

- Intermédiaires ayant des contrats avec les grandes entreprises ;

- Les transporteurs des petits camionnettes pick – up de 4 à 6 tonnes ;

- Les transporteurs des grands camions 8 à 15 tonnes qui transportent des provinces

à Kigali ;

- Les grands exportateurs du café situés dans la capitale KIGALI et dans

d’autres provinces comme Gisenyi

- Les organisations des associations et coopératives de fermiers , des transporteurs ,

des commerçants.

21

Deuxième scénario de la COOPAC à Gisenyi

Usine ExportationTransportStation de lavageFermiers

3.3 Le commerce du café 3.3.1 Les fermiers

Les fermiers propriétaires de quelques ares de champs habitent la plupart loin de champs et

transportent leurs production sur la tête pour les acheminer vers les centres de ventes où les

véhicules ont accès. Parfois, les fermiers transportent plus ou moins 50 kgs ou ils peuvent louer

les efforts de quelqu’un d’autre moyennant un coût de transport sur la tête de 2frw/kg pour

transporter cinquante kilo de 3 à 10 kilomètres de distance. Le transport par tête peut aller jusqu’à

10 kilomètres.

Il est à signaler que le fermier utilise toute sa famille pour cultiver, sarcler, récolter et toute autres

activités relative à la culture sans évaluer le coût.

Tableau 9 : Calcul de coût de revient pour un kilogramme de parche.

Charges annuelles pour 1 000kg de parche

Montant en 1997 Pourcentage

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Entretien 2 fois par an Paillage Produit phytosanitaire Poudrage Taille Récolte Dépulpage Séchage Achat poudreuse Achat 20 claies Achat de 20 sacs Transport vers le centre de collecte Amortissement

20 000 50 000 5 000 3 000 5 000 83 500 42 500 5 000 5 000 20 000 4 000 3 500 26 705

7,3% 18,3% 1 ,8% 1,1% 1,8% 30,6% 15,6% 1 ,8% 1,8% 7,3% 1,5% 1,3% 9,8%

Total des dépenses 273 205

100%

Prix de revient de 1 kg café parche 273,205

Source : OCIR CAFE

3.3.1 Contraintes des fermiers

- Variation de prix du café qui décourage le fermier ;

22

- Moindre possibilité d’acquisition des fertilisants et pesticides ;

- Manque du fumier organique car ils n’ont pas d’animaux domestiques (vaches,

chèvres, moutons, cochons, poules, canard …..) à élever ;

- Petitesse des plantations par manque de motivation ;

- Manquent d’encadrement car il y a peu d’agronomes et des agents vulgarisateurs ;

- Pas assez des paillets pour entretenir les champs de café ; ils utilisaient des feuilles

de bananerais mais ces derniers ont étés rongés par des insectes ;

- Manque de financement dans la culture du café par manque de garantie ;

- Certains champs de café sont mélangés avec d’autres cultures comme les haricots

ce qui ne favorise pas la production ;

- Parfois le fermier vent son café avant le terme pour faire face à sa pauvreté

familiale.

- Les fermiers considèrent la culture du café comme un moyen de survie et non une

profession.

La situation ci-après démontre comment le prix du café a varié chez le producteur depuis l’année

1985 jusqu’en 2004

Tableau 10 : Evolution du prix du producteur par kg de 1985 en 2004

Année Prix du producteur par kg 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

120 125 125 125 115 115 115 115 115 - 300 300 385 290 260 230 200 150 250 300

Source : OCIR CAFE

Même si le prix du producteur augmente ces dernières années, il faut signaler qu’il ya aussi la

détérioration du terme de change par là le pouvoir d’achat du producteur.

23

Tableau 11 : Prix du café par kg en usd depuis 2000 jusqu’en 2004 ANNEE Fermier prix en

frw Fermier prix en usd Sur le marché

international 2000 230 0,58 2

2001 200 0,40 1,36

2002 150 0,26 0,99

2003 250 0,47 1,24

2004 400 0,7 1,3

Source : OCIR CAFE

L’année 2002 a connu une baisse sensible, ce qui a mis le producteur dans une situation de

découragement.

L’année 2004 par contre semble s’améliorer ; la production jusqu’au 8 novembre 2004 arrivent à

23 295 740 kgs équivalent à 27 861 340 $. Le prix du producteur est de 400 frw par kilo soit 0,7

usd beaucoup plus encourageant qu’en 2003 où le prix du producteur par kg est 250frw soit 0,26

usd sur une production de 14 725 600kgs. Le gouvernement par l’intermédiaire de l’Office des

Cafés du Rwanda a adopté un programme d’encadrement des producteurs du café par le

remplacement des vieux caféiers par des nouvelles semences qui donnent la production entre 2 et

3 ans. La première production de nouvelles semences s’est passée cette année avec espoir que la

production continuera à augmenter.

3.3.2 Problèmes liées à la culture du café

A Cyangugu, la culture du café date de très longtemps et la plupart des caféiers datent entre 25 et

30 ans. Actuellement l’Etat a un programme de remplacement de ces anciens caféiers par des

nouvelles semences modernes.

Les champs des fermiers sont des petites dimensions situés à la plupart de temps à côté de leur

habitation contrairement au thé dont les champs sont des plantations des grandes dimensions.

Les fermiers ont de problèmes liés à la variation du prix du café. Ils sont tributaires des prix fixés

par les commissionnaires et commerçants. Actuellement comme le prix officiel fixé par OCIR

café est à 300frw le kilo, le commissionnaire fixe un prix de 280 frw le kilo au deuxième

intermédiaires qui ramassent le café dans les centres de collection et ces derniers fixent le prix de

278 frw le kg aux fermiers. Au début de la campagne le prix est élevé et la qualité est bonne

tandis vers la fin le prix baisse et la qualité diminue.

24

Les intrants et les pesticides sont très chers pour les fermiers. Même si OCIR café met à leur

disposition des fertilisants et des pesticides, les fermiers visités n’ont pas assez des moyens pour

les payer. OCIR Café leur a donné des pesticides à crédit qui n’ont pas été remboursés.

Souvent les fermiers, faute de moyens d’entretien de leur café, abandonnent la culture du café

pour d’autres cultures de substance. Certains ont abandonnés la culture du café pour se lancer

dans la culture du riz dans les marais de Bugarama.

Il n y a pas assez des stations de lavage. Une coopérative qui pu avoir une station de lavage l’a

mal géré de manière que sa coopérative n’a pas pu honorer les dettes envers les fermiers qui ont

fournis leur café. Il serait nécessaire que les agents qui gèrent une station de lavage ayant une

formation scolaire minimum.

Il y a pas assez d’agronomes pour encadrer les fermiers dans l’entretien du sol qui est dégénéré et

superviser tout les processus de la culture du café..

La qualité du café se détériore de plus en plus faute d’utilisation des fertilisants, pesticides, et la

dégradation du sol.

Les fermiers commencent à s’organiser dans des associations et coopératives afin de pouvoir

stabiliser le prix de vente du café et construire des stations de lavage. Ils souffrent du

manque d’ usines de déparchage propres à elles et il y a insuffisance d’ usines de torréfaction

L’OCIR café leur suggère de s’associer afin de pouvoir acheter les fertilisants et pesticides et

s’organiser pour stabiliser les prix de leurs produits face aux intermédiaires.

L’autre problème de la qualité est celui de la vente du café avant la campagne par suite de la

demande des commerçants intermédiaires.

3.3.3 Les commissionnaires intermédiaires

Ils sont des personnes physiques qui ont acquit des licences d’achat du café délivrés par les

districts et sont commissionnés par les grands exportateurs du café.

En ce qui concerne la collecte du café , les commissionnaires reçoivent des fonds des grandes

entreprises exportateurs du café pendant la campagne caféière dans le but de constituer le tonnage

du café commandé par les clients étrangers. Ces commissionnaires venant de Kigali engagent

d’autres intermédiaires au niveau de centres de collecte des provinces. Ces intermédiaires de

deuxième niveau possèdent des petits dépôts non adéquat dans les centre de collection où le café

est déposé. Les fermiers producteurs emmènent leur café parche dans ces centres de collection.

Ces commissionnaires louent des camionnettes de 4 à 6 tonnes et des camions de 8 à 15 tonnes à

30frw le kilo jusqu’à Kigali. Les frais de transport sont remboursés par l’exportateur de Kigali qui

25

a passé la commande. Mais au moment du transport la responsabilité revient au commissionnaire.

La transaction d’achat se fait l’usine au moment de la livraison.

3.3.4 Les transporteurs

Les transporteurs du café sont les propriétaires qui ont soit des camionnettes de 4 à 6 tonnes, soit

des camions de 8 tonnes jusqu’à 15 tonnes pour le transport du café.

Après enquête, il a été constaté que le transport routier intérieur est cher due au contraintes ci-après :

- Les routes intérieures qui mènent vers les centres de collecte sont presque

impraticables surtout pendant la saison de pluie. Souvent ce sont les petits

camionnettes de 4 à 6 tonnes qui vont vers les centres de collectes sur des

mauvaises routes et les amènent pour chargement dans les grands camions de 15

tonnes.

- Les coût du carburant est cher ;

- Les pièces de rechange des véhicules coûtent chers ;

- La non compétitivité dans le secteur du transport, l’investissement dans les

camions n’est pas motivé à cause du coût de carburant et le commerce non

développés dans le milieu rural ;

- Il n y a pas assez de production pour pouvoir faire des échanges interrégionales,

ces dernières représentent 1% ;

- Les camions sont souvent à vide pour se rendre dans une région où ils doivent

- charger le café; ceci augmente le prix de transport.

CHARGES

1. Distance KIGALI – CYANGUGU = 300 km

KIGALI – GISENYI = 150 km

2. Prix d’1 litre de gas oil = 545 frw

3. Consommation par camion Kigali – Cyangugu- Kigali =400 litres x 545 = 218.000 frw

Consommation par camion Kigali – Gisenyi- Kigali = 200 litres x 545 = 109.000 frw

3. Salaire du chauffeur et aide = 120.000 frw

4. Maintenance par mois = 40.000 frw

5. Pièces de rechange = 50.000 frw

6. Taxes par district pour achat café = 2.000 frw

7. Taxes sur la valeur ajoutéé 18%

26

8. 6 rotations par mois pendant la campagne 5 mois x 6 rotations = 24 rotations

9. Prix de la location Cyangugu 30frw/kg/15000kg x 6tour =2 700 000frw

10. Amortissement mensuel du véhicule coût d’acht 30 millions

Charges mensuelles pour le transporteur de camion de 15 tonnes pendant la campagne

caféiers à Cyangugu

Tableau 12 : Analyse de quelques charges pour un transporteur camions de 15 tonnes

Microsoft Excel Worksheet

Source : Enquête

3.3.5 Les grands commerçants de café

Les grands commerçants sont situés dans la ville de Kigali, et sont les grandes sociétés qui

exportent le café.

Ces société sont suivant le rapport d’Ocir café :

- RWANDEX

- RWACOF

- SICAF

- AGROCOFEE

- CBC

Ces exportateurs du café louent des intermédiaires qu’ils envoient vers l’intérieur chercher du café

pendant la campagne du café. Ils possèdent pour exporter des licences d’exportations.

Tableau 13 : Production de l’année 2004 jusqu’au 31/08/2004

Usine Production Pourcentage

RWANDEX RWACOF SICAF AGROFFEE CBC

8 911 7 549 96 4 269 4 175

35,7% 30,2% 0,4% 17% 16,7%

TOTAL 25 000 100%

Source : OCIR Cafe

27

Pour exporter le café, l’OCIR café délivre le certificat de qualité et le certificat d’origine à chaque

exportateur .

3.3.6 Coopératives des fermiers exportateur situés en milieu rural

Il existent d’autres exportateurs situés au niveau des provinces comme ceux trouvé à Gisenyi

organisés en coopératives des fermiers. L’exemple typique est la COOPAC « Coopérative pour la

Promotion des Activités –café ». Cette coopérative est composée de 590 familles de fermiers. Ses

plantations sont situées sur les bords du Lac Kivu. Ceci nécessite le transport par voie lacustre.

C’est une coopérative organisée et les membres reçoivent même des bonus des vaches et chèvres

pour ceux qui ont livrés le café en grande quantité et de bonne qualité.

Cette coopérative a reçu un financement de ACDI VOCA pour la construction d’une station de

lavage moderne. Cette coopérative a comme objectif d’assurer un haut niveau de qualité de son

café et prend soin de superviser tout le processus de traitement du café de la récolte à la station de

lavage ; de la torréfaction jusqu’à l’emballage. Les membres proviennent des districts KAYOVE

et NYAMYUMBA. L’avantage est que le café de Gisenyi est que les plantations sont situées sur

les bords du Lac Kivu sur un riche volcanique issu des laves.

Une autre Coopérative des fermiers se trouve à MARABA dans la province de BUTARE. Le café

de cette coopérative a été qualifié de première qualité en 2003.

Tableau 14 : Prix de revient du café par stade de production pour l’usine COOPAC à

Gisenyi

Café parche Prix en frw Achat/fermier Charges Prix de revient Parche Café vert Amortis. Crédit déparchage Electricité M .O machiniste Triage Prix de revient café vert Transport Gisenyi –Kigali Total

400 Frw 379 Frw 779 Frw 40,53 Frw 0,39 Frw 1,51 Frw 13,33 Frw 834,76 Frw 15 Frw 849,76 Frw

47,1% 44,6% 4,8% 0% 0,2% 1,6% 1,8%

Source : COOPAC

3.3.7 Constitution des coûts de transport

Les grands exportateurs ont des commandes des clients acheteurs étrangers à honorer. Pour

pouvoir constituer le stock voulu, souvent les exportateurs exigent les commissionnaires à acheter

28

le café avant que la campagne ne commence. La saison de la campagne varie suivant les

provinces. A Cyangugu où nous avons enquêté, la campagne commence vers le mois de juin. Les

commissionnaires sont obligés d' acheter le café qui n’est pas sec en mars pour constituer le stock

de l’exportateur. Ceci a comme conséquence la perte de beaucoup de kilogramme lorsque le café

arrive à l’usine de l’exportateur. Par exemple l’exportateur peut commander 10 tonnes de café à

l’intermédiaire, mais à cause de commencer l’achat tôt en mars, le café arrive au moment du

pesage à 9,5 tonnes l’usine, aussi l’intermédiaire perd 500 kg de café.. Souvent ça crée un

mauvais climat entre l’exportateur et son intermédiaire.

Le souhait des intermédiaires est que la période de la campagne caféière soit fixé par le

gouvernement.

Le café produit n’est pas suffisant pour satisfaire tous les exportateurs rwandais. Il faudrait

chercher les voies et moyens à augmenter la production du café. Ces intermédiaires

souhaiterez avoir des stations de lavage mais n’ont pas assez de moyen pour le faire.

Les centres de collecte du café sont situés loin de la ville de Cyangugu sur des routes non

asphaltées à plus ou moins 50 kilomètres de la route principale asphaltée comme à Bukunzi.

Etant donné que les routes intérieures qui mènent vers les centres de collecte sont en mauvais état,

le coût de transport revient à 10 frw par kg pour arriver à la route asphaltée. Le coût de transport

de Cyangugu ville et la capitale Kigali est à 20 frw le kilo. Ce coût de transport est supporté par

l’exportateur soit au total 30 frw/kg. Le carburant représente la plus grande charge soit 48,4% de

l’ensemble de recettes.

Tableau 15 : Coût et résultat des opérations

Microsoft Excel Worksheet

Source : enquête

3.3.8 Recommandations

L’offre du café rwandais sur le plan international devra répondre à la demande si le

gouvernement parvient à mobiliser des efforts financiers dans le commerce du café.

29

Le financement dans le café en matière des fertilisants, des pesticides, machines depulpeuses et

d’autres équipements pour le café et la construction des stations de lavage café en milieu rural

pourra améliorer la production et la qualité du café.

Il faudrait une maintenance ou une réhabilitation des routes intérieures qui sont impraticables

surtout pour des grands camions.

4.0 ORGANISATION DU COMMERCE DE LA POMME DE TERRE EN

PROVINCES DE RUHENGERI-GISENYI

4.1 Description des provinces de RUHENGERI-GISENYI

La Province de Ruhengeri est située au Nord du Rwanda et partage la frontière avec la

République Démocratique du Congo au nord et au nord est l’Uganda tandis que la province de

Gisenyi se trouve au Nord est du Rwanda avec comme frontière la République démocratique du

Congo par le lac kivu.

Ces deux régions sont les plus grands producteurs du pays pour la pomme de terre suite au sol

volcanique qui est propice à la culture de la pomme de terre. La pomme de terre représente en

2003, la plus grande production avec 16.13% de toute la production agricole.

La production se fait en deux saisons : la saison A de Septembre en Janvier et la saison B de

Mars en Août.

L’organisation de la chaîne de participants dans la logistique du transport rural de la pomme de

terre se présente comme suit :

- Les fermiers ;

- Les propriétaires de véhicules qui exercent le transport des marchandises leur

propre compte;

- Les organisations des associations et coopératives de fermiers , des

transporteurs , des commerçants.

4.2 ANALYSE DE LA CHAINE DE LA POMME DE TERRE

30

Participants Chain 1 Coopérative des fermiers

Chain 2 Fermier sans coopérative

observation

Fermier • . Produit les pommes de terre • Le transporte à pied jusqu’au centre de collecte dans son dépôt ou les vend au collecteur • Le fermier ou • Fait enregistre son stocks dans sa coopérative • Les vend à l’acheteur via sa coopérative • Paye à la coopérative 1.000 frw par tonne vendue

• Vend son produit au fermier membre de la coopérative qui a le dépôt

Stockist • Pas impliqué Achète les pommes de terre

• Fait enregistre son stocks dans sa coopérative • Les vend à l’acheteur via sa coopérative Paye à la coopérative 1.000 frw par tonne vendue

Acheteur • Achète les pommes de terre dans les centres de collecte • Paye l’impôt de la commune • Loue un moyen de transport ou a son propre moyen de transport

• Achète les pommes de terre dans les centres de collecte • Paye l’impôt de la commune • Loue un moyen de transport ou a son propre moyen de transport

Transporteur • Transporte les pomme de terre pour son compte propre ou le compte de l’acheteur

Il n’est pas autorisé aux commerçants d’acheter dans les centres de collecte sans passer par la coopérative

Distance de champ du fermier jusqu’au centre de collecte 1 à 10 km

La pomme de terre au Rwanda est organisé en réseau des coopératives et associations des

fermiers, et des commerçants transporteurs ou des commerçants privés. Il y a une tendances

31

du cartel pour les coopératives des fermiers mais pour la coopérative de transporteurs

CECMA, ses activités par rapport à l’ensemble de la production est insignifiants soit qui

représente un petit poucentage

COODAF/RUHENGERI Producteur rural des semences

COIMU/COTEMU/URAGAGA Coopératives rurales des Fermiers

Fermier producteur

CECMA et TURWANYINZARA Coopérative et association des commerçants de pommes de terre à Kigali

CECMA Coopérative des transporteurs A Kigali

Marchés locaux En provinces

Marchés des Kigali

Exportation vers Burundi/Tanzanie

Consommateurs Importation d’Uganda (Cas de mauvaise production)

Importation du Congo (cas de mauvaise production)

4.3 Fermiers

La plupart des fermiers des pommes de terre sont regroupés dans des coopératives.

Des coopératives sont organisées et constituent une chaîne pour la production et la vente de la

pomme de terre à Gisenyi et à Ruhengerie. Ces coopératives sont : La COIMU « Coopérative

Ibukwa Muhinzi », la COTEMU « Coopérative Telimbere Muhinzi » et URUGAGA Imbaraga,

Une autre coopérative COODAF « Coopérative de Développement Agricole et Forestier »

s’occupe de la multiplication des semences sélectionnées de la pomme de terre et du maïs.

Ces coopératives travaillent avec une coopérative qui organise les transporteurs et les

32

commerçants qui se trouve à Kigali, la CECMA Coopérative d’Exploitation et de création

des marchés Agricoles.

Tableau 16 : Evolution de la production de la pomme de terre en tonnes

1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

283 673 137 700 195 381 119 625 181 138 175 889 957 198 988 983 1 038 931 1 100 107

Source : Indicateur de développement du Rwanda 2003

Tableau 17 Production de la pomme de terre dans les provinces de Ruhengeri – Gisenyi

1990 - 2004

Année Ruhengerie Gisenyi total Rwanda % / tout le

pays

1990

2001

2002

2003

2004

163 756

355 755

357 181

352 729

352 303

68 004

257 850

182 556

374 947

351 301

231 760

613 605

539 737

727 676

703 604

283 673

988 983

1 038 931

1 100 107

1 072 771

81.69

62.04

51.95

66.14

65.58

Source : Minagri

Cette évolution de la production de la pomme s’est accrue avec l’apparition des coopératives des

agriculteurs, des commerçants et des transporteurs. Le prix du fermier est fixé par la coopérative,

il ne peut pas aller en dessus de son coût de production qui est actuellement à 33 frw le kilo . Son

prix de vente par kg est de 42 frw et par là il gagne 9 frw de bénéfice.

4.4 Les contraintes lies à la production de la pomme de terre Bien que le commerce de la pomme de terre est bien organisée, les fermiers pensent que le marché

doit s’élargir vers l’extérieur du pays. Jusque là la pomme de terre Rwandais est exporté vers le

Burundi et la Tanzanie. Parfois la pomme de terre peut pourrir au lieu de production tandis que

d’autres régions du Rwanda sont en carence de la pomme de terre. Nous donnerons l’exemple de

Bugesera dans la province de Kigali-Ngali. Les différents ministères impliqués devront

s’organiser pour faciliter le commerce interrégional. Ces ministères sont le ministère de

l’agriculture MINAGRI, le MINICOM , le MININFRA . Les mauvaises routes, le pouvoir

d’achat des habitants dans certains provinces peuvent amener les transporteurs à avoir une

33

réticence d’y opérer. Il arrive aussi qu’il y a une mauvaise production qui fait que le Rwanda

recoure aux pays voisins , l’Uganda et le Congo, pour s’approvisionner de la pomme de terre.

4.5 Les commerçants de la pomme de terre

Certains commerçants sont regroupés dans la coopérative CECMA et les autres sont dispersés

dans les marchés dans toutes les provinces. La plus grande consommation de la pomme de terre

se fait dans la capitale Kigali dans une proportion de 60,37%. Suivant les statistiques reçues de la

CECAM , une petite partie est exporté vers la Tanzanie soit 4,45% et au Burundi soit 2,17%.

Le transport pour un commerçant représente 28,85% de charges, ce qui est énorme.

Le coût de transport d’un kg revient à 15 frw à partir de la province de Gisenyi et 12 frw à partir

de Ruhengerie jusqu’à Kigali.

Le transport de la pomme de terre est effectué en milieu rural par des camionnettes pick up de 4

à 6 tonnes et parfois des camions de 8 à 15 tonnes.

Tableau 16 Pommes de terre tonne distribuées par la CECMA dans tous le pays de 2002

en 2003

ANNEE CECMA PRODUCTION

TOTALE

Part de la CECMA

2002 70 531 1 038 931 0,06%

2003 98 837.5 1 100 107 0 ,08%

Source enquête

Tableau 17 Distribution de la pomme de terre par la CECMA

Microsoft Excel Worksheet

Source CECMA

Les coopératives des commerçants sur l’ensemble des commerçants de la pomme de terre

représentent un nombre insignifiant. Donc ici nous ne pouvons pas parler du cartel.

34

Calcul des coûts et marges pour 1 tonne dans la chaîne du commerce de la

pomme de terre entre les zones de production et Kigali.

Tableau 18 calcul des coûts et marges

Microsoft Excel Worksheet

Dans le tableau ci-dessus, il s’avère que le transport représente 28,85% pour le commerçant

grossiste. La marge dans chaque cas intervenant n’est pas aussi significative, soit 3.3% pour le

fermier et le détallant en ville. Le commerçant grossiste gagne 5, 77%. Tandis que le commerçant

qui a son propre moyen de transport gagne 14,12%. Donc c’est plus intéressant d’avoir son

moyen de transport.

4.7 Coopératives de commerçants et de transporteurs de pommes de terre et autres produits

La plupart des transporteurs intérieurs se sont regroupés dans des coopératives et associations. La

plus grande coopérative est basée à Kigali et est dénommé CECMA « Coopérative

d’exploitation et de création des marchés agricoles » avec 250 membres. Actuellement, elle est

constituée de 187 camions venant de toutes les provinces .

Au départ la coopérative pour objectif de promouvoir la culture de la pomme de terre. Par après

elle a organisé les transporteurs propriétaires des camions et camionnettes. Les commerçants et

transporteurs se rencontrent chaque matin au bureau de la coopérative pour se rendre en

provinces où ils doivent effecteur l’achat et le transport des marchandises.

Les véhicules peuvent descendre avec du sorgho en provenance de Kibungo vers Gisenyi et

Ruhengeri et rentrer avec la pomme de terre .

Certains districts ayant de potentialité de développement économique sont enclavées ; les

pistes, les ponts ne sont pas réhabilités ou n’existent pas .

Tableau 19 : Coûts mensuels pour un transporteur

Microsoft Excel Worksheet

Source : Enquête

35

Dans ce tableau si le camionneur constitue des provision pour amortissement de son véhicule

normalement, il travaille à perte. C’est l’argent de la provision pour amortissement qui semble de

bénéfice ; le jour où son camion est amorti à 100%, il ne saura pas acheter un autre.

4.8 Problème de la coopérative CECMA

La coopérative n’a pas des dépôts pour conserver les pommes de terres mêmes les autres produits.

Ils n’ont pas de parking valable pour les véhicules suf un petit bureau d’administration. Les

véhicules sont parqués à une station de service avec peu de capacité.. Elle facilite l’organisation

pour ses membres.

La coopérative a monté un projet pour construire de hangar et développer l’agro business afin

d’arriver à exporter la pomme de terre mais ils n’ont pas de financement. Ils ont introduit une

demande de crédit à la BRD qui n’a pas eu de suite favorable.

Une autre coopérative dénommée «TURWANYINZARA » regroupe 72 membres dont 90% sont

des femmes veuves. Elle commercialise la pomme de terre et la banane. Elles ont choisi ce métier

envie d’aider leur famille ; faire étudier les enfants, les nourrir et ainsi lutter contre leur pauvreté

en général. Elle louent 3 camions benz par mois pour le transport de la pomme de terre à partir de

MUTURA à Gisenyi. Elle souhaite obtenir de financement pour acheter un camion dans le but de

réduire le coût de transport de leur commerce. En effet, le résultat du tableau n° 12 nous montre

qu’un commerçant qui loue un camion de Kigali à Mutura et retour dépense 15 frw /kg soit

28,8% de son coût total d’achat de la pomme de terre. Le coût est élevé surtout suite au prix élevé

du carburant pour le transporteur. Le tableau montre qu’un transporteur peut gagner plus en

faisant le commerce lui-même avec son camion mais le bénéfice qu’il gagne n’est pas suffisant

pour par exemple rembourser un financement bancaire de son camion ou avoir une provision

pour amortir son véhicule.

4.9 Les contraintes liées au transport

Il n’ y a pas de routes aménagement vers le près des champs de production ce qui fait que les

fermiers portent leurs productions de 50 kg sur la tête pour les acheminer vers les petits centres de

vente situés entre 2 à 10 km. Parfois ils peuvent louer des vélos moyennant 1frw par kilo

transporté. Le fermier loue rarement les services d’un transporteur à vélos moyennant 100

frw/sac de 100kg.

36

Les routes qui mènent vers les petits centres de collection sont également en mauvais état à partir

de routes principales. Ces petits centres sont situés entre 5 et 50 km de lieu de production.

Pendant la saison pluvieuse ces routes sont en mauvais état et sont rarement entretenues. Les

camionneurs se lamentent de cette situation et compte tenu des pannes qui peuvent intervenir et

ainsi ils augmentent le prix de transport.

Les dépôts de pomme de terre sont petits et inadéquats. Ces sont des maisons d’une chambre d’

une moyenne 4 mètres sur 3 construite en bois avec crépissage en terre ou en planche avec toit

en tôles galvanisées, leur durabilité peut être entre 1 à 5 ans.

Dans l’ensemble la production des produits rwandais devra augmenter pour faire face au tarif des

produits de pays membres du COMESA. Le Rwanda peut développer l’agro business avec les

produits dérivés de la pomme de terre.

Les guerres ont entraîné la diminution des activités du commerce et du transport dans cette région

de grands lacs à savoir le Congo, le Burundi et le Rwanda .

5.0 AUTRES INTERVENANTS DANS LE SECTEUR DE TRANSPORT

5.1 Assurance

Bien que l’assurance des marchandises est un frais minime et sécurisant pour le propriétaire, il

semble qu’aucune marchandise est assurée à l’intérieur du pays suivant les déclarations des

sociétés d’assurance. Toutefois les véhicules ont des assurances obligatoires.

Il en est de même des stations de lavage existantes, les propriétaires ne s’intéressent pas à

l’assurance et pourtant elles gardent des produits de fermiers.

5.2 Financement bancaire

La campagne caféière est financée par certaines banques. Le commerce de la pomme de terre

n’est pas financé par manque des garanties pour les producteurs et commerçants.

Les crédits camions par représentent un petit pourcentage 1 à 3% par manque d’activités.

Depuis 3 ans avec l’introduction de la charge à l’essuie dans les corridor, les transporteurs

rwandais se sont retrouvés insolvable vis à vis des banques. Les coûts de transport devenant

impossibles à supporter.

Il y a aussi des camions de la Tanzanie et de l’Uganda qui concurrencent les camions

rwandais sur le prix de transport.

37

6.0 CONCLUSION

L’investissement en matières du commerce et de transport des marchandises en milieu rural est

l’un des élément de la réduction de la pauvreté.

Les facteurs qui influencent ce domaine sont l’offre et la demande de transport des marchandises.

Les investissements dans le transport relèvent de deux sources à savoir

- La mise en place et l’aménagement des infrastructures routières dont le budget

provient de l’état.

- L’achat des véhicules de transport de marchandises initié par les privés

transporteurs seulement ou transporteurs commerçants

La demande des transports de marchandises occupe une place de choix dans le secteurs productifs

de l’économie nationale. Ces secteurs sont principalement le secteur agricole, le secteur industriel

et le secteur de service. Le transport des marchandises est considéré en même temps comme un

reflet et une condition pour l’expansion économique. Les agents économiques qui oeuvrent dans

les secteurs précités y recourent régulièrement pour promouvoir leurs activités. Ainsi,

l’amélioration de la production agricole, industrielle et l’accroissement des activités commerciales

s’accompagne d’une demande croissante de transport des marchandises. Les raisons principales

sont l’écoulement des produits agricoles vers les zones de consommations, le ravitaillement des

zones rurales par les produits industriels finis et importés.

La réalisation de ces opérations dans un sens économique nécessite que le coût de transport soit

réduit au minimum et que la rentabilité soit au maximum possible. Il faut donc essayer de

comprimer les coûts de transport car, au fur et à mesure qu’ils diminuent, la quantité transportée

des produits commercialisables augmente et en fin de compte, le prix au consommateur est dans

les limites raisonnables.

7.0 LA POLITIQUE ET LEGISLATION DU TRANSPORT

Un projet de loi sur le transport existe mais dans l’ensemble l’application des textes s’applique

seulement dans le transport international tandis que le transport intérieur ne s’applique pas aux

directives de ce projet de lois.

38

7.1 Loi générale sur le transport

La compétence de l’organisation des transports routiers de marchandises revient au Ministère

des infrastructures . Les attributions du MININFRA sont définies par arrêté Présidentiel.

Un conseil National des transport est crée auprès du Mininfra. Ce conseil national de transport

sur les questions relatives à l’organisation et au fonctionnement du système national des

transports et des divers modes qui le composent.

7.2 Transport multimodal de marchandises

Les dispositions du transport multimodal selon l’article 1 du titre VI du projet de la

législation des transports de la République Rwandaise, sont applicables à partir du moment où

elles ont été incorporées, de quelque manière que ce soit, par écrit, verbalement où autrement,

dans un contrat de transport de marchandises, qu’il s’agisse d’un contrat de transport uni

modal ou multimodal impliquant un ou plusieurs modes de transport et qu’un document de

transport multimodal ait été émis ou non.

Le terme « multimodal désigne un contrat unique pour le transport de marchandises par au

moins deux modes de transport différents. Ce mode transport est utilisé dans le transport

surtout du café à l’intérieur par l’usage des camionnettes de 4 à 5 tonnes des centres de

collections vers les grandes routes asphaltées où les camions de 10 à 12 tonnes attendent le

café.

Pendant l’enquête, les propriétaires des camions semblent ne pas être régis par le Ministère en

charge du transport le Mininfra. Les opérations de taxes se font à l’office de recettes du

Rwanda (RRA) où ils se font enregistrer et payent des taxes de véhicules. Il n’existent pas de

document de transport sauf un reçu comme quoi la marchandise a été transporté.

Le projet de loi est claire en matière de transport mais n’est pas mis en application, ce qui est

dangereux pour régler les différents qui peuvent survenir entre l’expéditeur, le transporteur et

le destinataire des marchandises ou entre le transporteur et le propriétaire de la marchandise.

39

7.3 Cadre sectoriel de l’entretien routier

La loi n°14bis/98 du 5/11/98 a institué le Fonds Routier National qui avait pour mission entre

autres de financer l’entretien et l’amélioration des routes nationales en instituant la taxe à

l’essieu sur les véhicules automobiles. Le barème applicable pour cette taxe n’est pas encore

changé. La loi n° 20/89du 11/09/89 a modifié le rôle du FER, il devient un établissement

public ayant la personnalité juridique et l’autonomie administrative et financière.

Les ressources sont constituées par :

- La redevance d’usage routier sur l’essence et le gazole utilisés par les

transports ;

- La redevance de péage routier sur les véhicules étrangers ;

- La redevance à l’essieu qui ne fait pas l’objet d’un versement par le RRA ;

- Les amendes résultant des infractions sur les charges maximales à l’essieu ;

- Les indemnisations résultant des dégâts causés au réseau routier ;

- Les contributions éventuelles de l’Etat ;

- Les dons ou les contributions des organismes donateurs d’aide multilatérale ou

bilatérale et destinés à l’entretien des routes.

Ainsi les dépenses de FER interviennent dans :

- Les travaux d’entretien routier confiés à une entreprise par contrat ;

- Certains travaux d’urgence et le rétablissement de routes cassées confiés à

l’entreprise par contrat ;

- Les travaux effectués par des journaliers ou dans des situations exceptionnelles

reconnues incompatibles avec la passation des marchés par contrat

d’entreprise ;

- Les contrôles techniques ou financiers relatifs aux travaux financés par le FER,

ainsi que celle relatives au suivi et à la programmation de l’entretien routier ;

- Le fonctionnement du FER

40

8.0 RESUME DES CONTRAINTES

8.1 Manque d’aménagement d’infrastructures routières dans le milieu rural

Les routes rurales et les ponts sont rarement entretenues. Les Fonds d’Entretien Routier ne sont

pas suffisants pour satisfaire aux besoins d’entretien et de réhabilitation des toutes les routes

intérieures.

Pendant la période de pluies intenses, les routes sont endommagées par les pressions d’eau venant

au dessus des collines.

Il y a un problème de manque de statistiques sur la logistique rurale.

8.2 Problème de moyen de transport

Les agents économiques n’investissent pas dans les véhicules vu la moindre activité commerciale

entre les régions du Rwanda. Le charroi automobile existant est vieux et semble ne pas être

rentable. Les camions sont concurrencés par les camions ougandais et tanzaniens opérants au

Rwanda.

Le coût du carburant est très élevé au Rwanda et change souvent ce qui occasionne de

changement à la hausse du prix de transport.

8.3 Manque de dépôts d’entreposage adéquat et suffisants

Outre les routes mal entretenues par manque de financement, les dépôts d’entreposage sont

inadéquats et insuffisants.

8.4 Inexistence de réseaux de communication en milieu rural

Les réseaux de communications n’existent pas dans les collines. Les pannes de véhicules en court

de routes en milieu rural peuvent ne pas être connues à temps.

8.5 Prix bas du café pour le fermier

Le prix du café pour le fermier à Cyangugu, fixé par l’intermédiaire et peut parfois aller en

dessous de son coût de production et le décourager.

41

8.6 Manque de facilités de crédit bancaires pour les fermiers

Les fermiers n’ont pas accès aux crédits pour faire face aux divers problèmes de production :

l’achat des fertilisants, des pesticides et d’autres besoins familiaux.

8.7 Problème de saisons

La sécheresse prolongée qui fait baisser la production et parfois beaucoup des pluies détruisent

les cultures dan s les champs.

8.8 Problème liés au café

- La baisse du prix mondial du café qui se répercute sur le producteur et fait perdre

sa motivation dans sa culture;

- Abandon des plantations de café après la guerre de 1994 qui a conduit à une faible

productivité des plantations et la réduction de la quantité et la qualité ;

- La baisse de la fertilité du sol ;

- La sécheresse qui sévisse dans certaines régions ;

- Les caféiers sont vieux et en âge d’être régénéré ;

- Le non respect des techniques culturales dû au manque d’encadrement ;

- La pauvreté des producteurs pour s’approvisionner des fertilisants et des

pesticides ;

- La faible proportion des agents vulgarisateurs ;

- Le manque de financement pour investir à long terme dans la production du café ;

- Le manque de moyen logistique par les producteurs pour la conservation et

l’entretien du café (dépôts, machines depilpeuses, claies de séchage, pallés ) ;

- L’insuffisance de consommation locale du café.

- L’insuffisance de stations de lavage du café ;

- La récolte du café avant la période qui fait perdre la qualité et la quantité du café

suite à une compétition entre les exportateurs désirant satisfaire les besoin des

acheteurs étrangers ;

- Le manque d’un système d’incitation des producteurs à produire une bonne qualité

de café ;

- Le non-respect des techniques culturales ; - Le manque du réseau entre les intervenants dans la production et dans le

commerce du café.

42

8.9 Problème liés à la bonne conservation de la pomme de terre

Les fermiers et les commerçants ont des problèmes de conservation de la pomme de terre pour

une longue durée. La pomme de terre ne résiste pas à la chaleur . Il y a pas des moyens

adéquats pour la conservation entre autre les dépôt. A Nyabugogo dans la capitale, les

pommes de terre sont versés par terre . Il n’existe pas de dépôts prévus.

8.10 Manque d’assurance des marchandises dans le milieu rural

Bien que l’assurance coûte moins cher et que le véhicule a une assurance obligatoire, les

marchandises transportées sont rarement assurées.

8.11 Manque d’application de règlement du transport

Bien qu’il y a un projet de loi sur le transport, le transport en milieu rural ignore son

application. Il y a pas de document quelconque qui peut justifier la marchandise transportée.

Le transport se fait sur la confiance verbale entre le propriétaire de la marchandise et le

transporteur.

43

9.0 RECOMMENDATIONS

9.1 Réhabilitation des routes en milieu rural

L’ état devra chercher les voies et moyens pour entretenir les routes existantes, les

réhabiliter et le développer pour constituer un cadre opérationnel important pour

pouvoir promouvoir le secteur privé ;

En vue de contribuer efficacement aux différents programmes de réduction de la

pauvreté, les communes travailleront de commun accord avec le MININFRA , pour

inventorier le réseau routier rural leur permettant de se développer économiquement.

Ils établiront un programme d’entretien routier ;

Réhabilitation des ponts existants ;

Aménagement d’autres pistes qui facilitent l’accès au champs.

9.2 Augmentation de moyen de transport Augmenter la production en milieu rurale dans le but de promouvoir l’activité du

commerce et du transport en milieu rural. L’augmentation des activités du commerce

agricoles en milieu rural peuvent générer une demande conséquente des moyens de

transport

Faciliter l’obtention des crédits véhicules par l’octroi des intérêts incitatifs.

9.3 Création de réseaux de communication en milieu rural Placement des antennes de communication en milieu rural de production.

9.4 Protection du prix du café pour le fermier Le regroupement des fermiers dans des associations et coopératives permettra à protéger

leur prix de vente vis à vis des commissionnaires.

9.5 Création des activités génératrices de revenu pour les fermiers Les fermiers pourront accéder aux crédits pour faire face aux périodes de chômage de

ventes et pouvoir s’acheter des engrais organiques et pesticides.

9.6 Eviter la sécheresse et protéger l’environnement Trouver des moyens de faire face à la sécheresse et aux érosions par le reboisement et la

lutte contre l’érosion en milieu rural.

44

9.7 Augmentation de la production du café par : Le remplacement des vielles plantes qui datent de plus de 20 ans . Ocir café a débuté

la distribution des nouvelles semences mais il faut sensibiliser les fermiers pour

arracher les anciens et les agronomes pourront les suivre pour la plantations des

nouvelles ;

L’utilisation des intrants agricoles et pesticides. L’état devra investir dans les intrants

et pesticides pour alléger leur coût;

L’extension des superficies pour la culture du café ;

L’encadrement les fermiers dans la culture du café et l’amélioration de sa qualité par

les agents vulgarisateurs ;

L’augmentation des agronomes et des agents vulgarisateurs en milieu rural. Il faut un

agronome moniteur par secteur pour faire le suivi depuis les champs;

La facilité d’obtention des fertilisants et pesticides à moins cher au niveau des

districts;

L’octroi aux fermiers des crédits rotatifs des animaux domestiques chèvres vaches

moutons afin d’obtenir les engrais organiques ;

La construction des stations de lavages partout en milieu rural.

La création d’un réseau pour le commerce du café.

9.8 Silos des stockage en milieu rural Construction des silos de stockages appropriés en milieu rural avec une bonne

conservation du café, de la pomme de terre ainsi que d’autres produits vivriers.

9.9 Assurance Sensibiliser les commerçants en milieu rural dans le recours aux agences d’assurance

de leurs biens et marchandises.

9.10 Elaboration de la politique sur le transport

Le projet de loi Général sur le transport devra être revu et constituer une loi à mettre

en application en milieu rural. La politique routière doit s’inscrire dans le processus

de la décentralisation ;

La politique sectorielle confirmera ses objectifs de désenclavement intérieur et

extérieur du pays ainsi que la maîtrise des coûts de transports. Elle soutiendra le

développement des infrastructures de transport dans les zones rurales par les unités

45

décentralisées. Les infrastructures seront réhabilitées par l’entité décentralisée et par

conséquent le coût de transport sera réduit si les routes sont en bon état. Le mauvais

état de routes amortis le véhicule et les pièces se cassent , ceci fait que le transporteur

tient compte de cet état dans son prix L’activité du commerce sera intensifié en milieu

rural.

La recommandation générale est l’intensification de l’agriculture en milieu rural surtout pour

les produits d’exportations qui génèrent les devises au pays sans oublier les autres cultures. Ce

ci demande également la construction et l’entretien des infrastructures rurales.

46

LISTE DES ABREVIATIONS

DTIS : Diagnostic Trade Integration Study

KM : Kilomètre

Ha : hectare

FER : Fonds d’Entretien routier

HIMO : Haute Intensité de Main dOeuvre

MININFRA : Ministère des infrastructures

MINICOM : Ministère du Commerce, de l’Industrie, de la Promotion des

Investissements, du Tourisme et des Coopératives (MINICOM)

MINAGRI : Ministère de l’Agriculture et de l’Elevage

STIR : Société de Transport International du Rwanda

FOB : Free on board

USD : United State dollars

Frw : Francs Rwandais

Kg : Kilogramme

CBC : Coffee Business Center

COOPAC : Coopérative pour la promotion des Activités – Café

COIMU : Coopérative Ibukwa Muhinzi

COTEMU : Coopérative Telimbere Muhinzi

COODAF : Coopérative de Développement Agricole et Forestier

CECMA : Coopérative d’Exploitation et de Création des Marchés Agricoles

ACDI/VOCA : Agricultural Cooperative Development International/Volunteers

Overseas Cooperative Assistance

BRD : Banque Rwandaise de Dévelopment

RRA : Rwanda Revenu Authority

COMESA : Common Market East South Africa

47

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Réseau routier classé.

Tableau 2 : Véhicules de transport des marchandises Tableau 3 : Caractéristiques des Régions agro-climatiques Tableau 4: Cultures dans les zones agroclimatiques

Tableau 5 : Exportation fob du café en millions de $ US et volume en tonne de 1990 en 2002

Tableau 6 : Production et exportation du café de1970 en 8/11/2004 en millier de kilogramme

Tableau 7 : Valeurs des exportations du café et sa contribution sur les exportations totales

( en million de usd)

Tableau 8 : Calcul de coût de revient pour un kilogramme de parche.

Tableau 9 : Calcul de coût de revient pour un kilogramme de parche

Tableau 10 : Evolution du prix du producteur par kg de 1985 en 2004

Tableau 11 : Prix du café par kg en usd depuis 2000 jusqu’en 2004

Tableau 12 : Analyse de quelques charges pour un transporteur camions de 15 tonnes

Tableau 13 : Production de l’année 2004 jusqu’au 31/08/2004

Tableau 14 : Prix de revient du café par stade de production pour l’usine COOPAC à Gisenyi

Tableau 15 : Coût et résultat des opérations

Tableau 16 : Evolution de la production de la pomme de terre en tonnes

Tableau 17: Production de la pomme de terre dans les provinces de Ruhengeri – Gisenyi 1990

– 2004

Tableau 18 : calcul des coûts et marges

Tableau 19 : Coûts mensuels pour un transporteur

48

LISTE DES PERSONNES CONTACTEES

N° Noms fonction Contact province

1 MURANGWA Vincent Secrétaire Exécutif 08302947 Cyangugu

2 KAMUZINZI Godfrey Président de

commerçants

08511978 Cyangugu

3 MWUNVANEZA Innocent Transporteur 085011978 Cyangugu

Kigali

4 KAYIRANGA JEAN Bosco Intermédiaire café 08777230 Cyangugu

5 SENZEYI Félicien Intermédiaire café 08500915 Cyangugu

6 MUKAMURENZI Aurelie Intermédiaire café 08777230 Cyangugu

7 UWAMWEZI Béata Intermédiaire café 08525425 Cyangugu

8 MUKANKUBANA Fosta Fermière et

intermédiaire café

Cyangugu

9 MURATWA MARIE Fermière Gashonga

Cyangugu

10 MUKANKA Marie Fermière Gashonga

11 NZEYIMANA Balthelemie Fermier Gashonga

12 ASSOCIATION IBAKABU 13 Fermiers 08449544 Bugarama

Cyangugu

13 NUNVIRE Dominique Fermier Bukunzi

Cyangugu

14 BAZIKI Paul Fermier Bukunzi

Cyangugu

15 NAHIMANA Jean Bosco Agronome café 08690385 Bukunzi

Cyangugu

16 MUKARWAKA Marie Agronome café 08402118 Gashonga

Cyangugu

17 KANZEGUHERA Lambert Agronome café 08617236 Gatare

Cyangugu

18 RUZINDAZA Ernest Directeur de la

planification MINAGR

08863042 Kigali

19 HABIMANA José Responsable Division 08302491 Kigali

49

Corporate

Banque Commerciale

20 NZUNGIZI Emmanuel Président COOPAC 08322223 Gisenyi

21 HABIMANA Secrétaire MARABA Butare

22 SHEMA Cassien Responsable SORAS 537586

23 HIGIRO Joseph Responsable BCDI 08350015 Cyangugu

24 HAGUMA Léon Directeur Commercial

OCIR Café

Kigali

25 VIGNERON Alain Directeur Général

RWANDEX S.A

08300626 Kigali

26 SWAMY Anbalagan D. Directeur Général

RWACOF

575872 Kigali

27 KALISA Anicet Responsable de Service

de souscription

08528603 Kigali

28 NTAGISANIMANA Edras Coopérative Ibukwa

Muhinzi COIMU

08794861 Gisenyi

29 FAIDA Valence COODAF 08524563 Ruhengerie

30 MUTAMBIRWA J.Baptiste COODAF 546122 Ruhengeri

31 SEBIRAYI Jean Damascène Président de fermiers 08753882 Ruhengeri

32 NDIBESHE Papias Chef de division chargé

du commerce Province

08405543 Gisenyi

33 NSENGIYUNVA Amon Président CECMA 085394421 Kigali

34 RUGERINYANGE Laurent Coordinateur CECMA 08540503 Kigali

35 BIZIMUNGU Innocent Vérificateur CECMA 08741602 Kigali

36 NABONIBO Aloys Président de fermiers Gisenyi

37 RWAGASANA J.Paul Coffee Business Center 08301906 Kigali

38 GATWABUYEGE Vincent Directeur Général

ONATRACOM

08302631 Kigali

39 MUNYARUYENZI Philippe Directeur de Transport

MININFR

08307396 Kigali

40 IYAKAREMYE Suzanne Opérations Manager

SDV TRANSAMI

08557765 Kigali

41 AMIN Javer Cheif Executive Oficer 08306075 Kigali

50

RWANDAIR

EXPRESS

42 CLEREBAUT Didier General Manger

East African Cargo

576136 Kigali

51

TABLE DE MATIERE

Objectifs ..................................................................................................................................... 3 Méthodologie ............................................................................................................................. 3 Les contraintes générales trouvées en milieu rural sont :......................................................... 4 Recommandations ...................................................................................................................... 4 1.1 Préambule............................................................................................................................. 5

1.2. Situation du réseau routier............................................................................................... 6 1.2.1 les voies primaires..................................................................................................... 6 1.2.2 Les voies secondaires ................................................................................................ 6 1.2.3 Les voies tertiaires..................................................................................................... 6

1.3 Transport routier et ses activités connexes....................................................................... 7 1.4 L’ Entretien des routes. ................................................................................................... 8 1.5 Contraintes des infrastructures en milieu rural du Rwanda ............................................ 8 1.6 But du travail .................................................................................................................. 10 1.7 Situation générale de l’agriculture rwandaise ............................................................... 11

2.0 DEMANDE DU TRANSPORT DU CAFE....................................................................... 14 2.1. L’importance du café dans l’agriculture rwandaise ...................................................... 14 2.2 Production nationale du café .......................................................................................... 16 2.3 Exportations de 1990 en 2004........................................................................................ 17

2.3.1 Causes de la baisse de production et d’exportation................................................. 17 2.3.2 Les autres raisons qui sont à la base de la détérioration de la qualité du café sont :.......................................................................................................................................... 18

2.4.................................................................................. Offre du café sur le marché mondial.............................................................................................................................................. 18

3.0 ANALYSE DE LA CHAINE DANS LA PRODUCTION DU CAFE ............................. 18 3.1 Description de la ville de Cyangugu .............................................................................. 18 3.2 Les Intervenants dans la chaîne...................................................................................... 19 3.3 Le commerce du café ..................................................................................................... 22

3.3.1 Les fermiers............................................................................................................. 22 3.3.1 Contraintes des fermiers.......................................................................................... 22 3.3.2 Problèmes liées à la culture du café ........................................................................ 24 3.3.3 Les commissionnaires intermédiaires ..................................................................... 25 3.3.4 Les transporteurs ..................................................................................................... 26 CHARGES........................................................................................................................ 26 3.3.5 Les grands commerçants de café............................................................................. 27 3.3.6 Coopératives des fermiers exportateur situés en milieu rural ................................. 28 3.3.7 Constitution des coûts de transport ......................................................................... 28 3.3.8 Recommandations ................................................................................................... 29

4.0 ORGANISATION DU COMMERCE DE LA POMME DE TERRE EN PROVINCES DE RUHENGERI-GISENYI ......................................................................................................... 30

4.1 Description des provinces de RUHENGERI-GISENYI ................................................ 30 4.2 ANALYSE DE LA CHAINE DE LA POMME DE TERRE ........................................ 30 4.3 Fermiers.......................................................................................................................... 32 4.4 Les contraintes lies à la production de la pomme de terre ............................................. 33 4.5 Les commerçants de la pomme de terre ......................................................................... 34 4.7 Coopératives de commerçants et de transporteurs de pommes de terre et autres produits................................................................................................................................. 35 4.8 Problème de la coopérative CECMA............................................................................. 36 4.9 Les contraintes liées au transport ................................................................................... 36

5.0 AUTRES INTERVENANTS DANS LE SECTEUR DE TRANSPORT.......................... 37

52

5.1 Assurance ....................................................................................................................... 37 5.2 Financement bancaire..................................................................................................... 37

6.0 CONCLUSION .................................................................................................................. 38 7.0 LA POLITIQUE ET LEGISLATION DU TRANSPORT ............................................... 38

7.1 Loi générale sur le transport.......................................................................................... 39 7.2 Transport multimodal de marchandises ......................................................................... 39 7.3 Cadre sectoriel de l’entretien routier .............................................................................. 40

8.0 RESUME DES CONTRAINTES ...................................................................................... 41 8.1 Manque d’aménagement d’infrastructures routières dans le milieu rural...................... 41 8.2 Problème de moyen de transport .................................................................................... 41 8.3 Manque de dépôts d’entreposage adéquat et suffisants ................................................ 41 8.4 Inexistence de réseaux de communication en milieu rural ............................................ 41 8.5 Prix bas du café pour le fermier ..................................................................................... 41 8.6 Manque de facilités de crédit bancaires pour les fermiers ............................................. 42 8.7 Problème de saisons ....................................................................................................... 42 8.8 Problème liés au café...................................................................................................... 42 8.9 Problème liés à la bonne conservation de la pomme de terre ........................................ 43 8.10 Manque d’assurance des marchandises dans le milieu rural........................................ 43 8.11 Manque d’application de règlement du transport........................................................ 43

9.0 RECOMMENDATIONS ................................................................................................... 44 9.1 Réhabilitation des routes en milieu rural........................................................................ 44 9.2 Augmentation de moyen de transport ........................................................................... 44 9.3 Création de réseaux de communication en milieu rural ................................................ 44 9.4 Protection du prix du café pour le fermier ..................................................................... 44 9.5 Création des activités génératrices de revenu pour les fermiers .................................... 44 9.6 Eviter la sécheresse et protéger l’environnement.......................................................... 44 9.7 Augmentation de la production du café par : ................................................................. 45 9.8 Silos des stockage en milieu rural ................................................................................. 45 9.9 Assurance ....................................................................................................................... 45 9.10 Elaboration de la politique sur le transport ................................................................. 45

LISTE DES ABREVIATIONS................................................................................................ 47 LISTE DES TABLEAUX........................................................................................................ 48 LISTE DES PERSONNES CONTACTEES............................................................................ 49

53