R A D A N P I D O N L I N J A U K S E T

T A R K I S T E T T U S U U N N I T E L M A

SISÄLTÖ

Yhteiskunnan muutokset ja käyttäjien tarpeet

radanpidon perustana 4

Tavoitteena kilpailukykyinen ja tulevaisuuden vaatimuksettäyttävä rataverkko 8

Rautatieliikenteen turvallisuutta parannetaan uusimmallatekniikalla ja poistamalla tasoristeyksiä 16

Rautateiden kehittäminen lisää alueellista tasa-arvoa 18

Hyvä rataverkko on myös ympäristöystävällinen 20

Radanpidon rahoitus vaikuttaa junaliikenteen

tulevaisuuteen 22

Yhteenveto 26

Rataverkko tulevaisuudessa 27

Rataverkko palvelee suomalaista yhteiskuntaa

Suomen rataverkko yhdistää maan eri osia sekä merkittäviämaakunta- ja kaupunkikeskuksia. Se palvelee myös kansain-välisiä henkilö- ja tavaraliikenteen yhteyksiä muodostamallayhtenäiset reitit tärkeimpiin satamiin ja rajanylityspaikoille.

Suomen rataverkko 1.1.2002

• Raideleveys 1 524 mm• Ratapituus yhteensä 5 900 ratakm• Raidepituus sivuraiteineen 8 700 raidekm• Kaksi-tai useampiraiteista rataa 500 ratakm• Sähköistettyä rataa 2 400 ratakm

Suomen rautatieraja-asema

Junalauttayhteys

VARTIUS

PORI

ROVANIEMI

KAJAANI

JOENSUU

OULURAAHE

IISALMI

NIIRALA

HELSINKITURKU

RAUMA

VAASA

KOKKOLA

SEINÄJOKI

LAHTI

HANKO

TAMPERE MIKKELI

JYVÄSKYLÄ

KEMI

TORNIO

HAMINAKOTKA

IMATRA

VAINIKKALA

KOUVOLA

KUOPIO

IMATRANKOSKI

UUSIKAUPUNKI

PIETARI

TALLINNA

TUKHOLMA

OSLO

KÖÖPENHAMINA

Yleiseurooppalainen TEN-rataverkko Suomessa

Suomen muu rataverkko

Rataverkko 2020 luo linjat radanpidolleTämä julkaisu on tarkistettu yhteenveto Rataverkko 2020 -suunnitelmasta ja se sisäl-tää esityksen kehittämishankkeiden ja muiden toimenpiteiden toteuttamisesta sekäniiden vaikutuksista ja kustannuksista. Suunnitelma perustuu liikennepolitiikan ja radan-pidon tavoitteisiin ja määrittää radanpidon toimenpiteet tavoitteiden saavuttamisek-si. Rataverkko 2020 -suunnitelma on laadittu Ratahallintokeskuksessa. Keskeisim-mät sidosryhmät ovat osallistuneet suunnitelman laatimiseen työn eri vaiheissa.

Valtion vuoden 2002 talousarvio sisältää huomattavan kehittämispanoksen rautateihin.Talousarviossa sitoudutaan kolmen merkittävän ratahankkeen toteuttamiseen. Nämäovat kaupunkirata Tikkurila–Kerava, sähköistys Oulusta Vartiukseen ja Iisalmeen sekäoikorata Kerava–Lahti, joka luo edellytykset junaliikenteen nopeuttamiselle itäiseenSuomeen ja Venäjälle. Hankkeiden rahoitusratkaisut mahdollistavat niiden nopeantoteuttamisen.

Päätös näiden kolmen hankkeen aloittamisesta nopeutti samalla Ratahallintokeskuksenkeväällä 2001 julkaiseman Rataverkko 2020 -suunnitelman toteutusta. Tässä tarkiste-tussa julkaisussa on arvioitu myös näiden päätettyjen hankkeiden vaikutus koko suun-nitelmaan.

Päätettyjen suurten hankkeiden nopea toteuttaminen sitoo lähivuosina radanpidonkehittämisvaroista suuren osan. Tämän vuoksi muiden kehittämishankkeiden aikatau-lutusta on jouduttu jonkin verran myöhentämään.

Suunnitelmasta saadut lausunnot osoittivat, että rautatieliikenteen kehittämisellä onrunsaasti myönteisiä vaikutuksia yhteiskunnalle ja liikennejärjestelmälle. Hyödyt ovatsitä suuremmat, mitä nopeammin kehittämishankkeet voidaan toteuttaa. Lausunnoissatuli esiin myös paikallisia, pienempiä hankkeita, joita sidosryhmien kanssa selvitetäänjatkossa. Suunnitteluyhteistyön lisäämisen tarve eri toimijoiden kanssa nähtiin tär-keäksi.

Ratahallintokeskus toivoo, että Rataverkko 2020 -suunnitelma edistää tarvittavien voi-mavarojen suuntaamista mahdollisimman tehokkaasti ja koko yhteiskunnan kannaltahyödyllisimmin. Kehittämisohjelman toteuttaminen merkitsee jatkuvaa keskusteluaradanpidon tavoitteista, prioriteeteista ja rahoituksesta.

Helsingissä tammikuussa 2002

Ossi Niemimuukkoylijohtaja

4

LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ

RATAHALLINTOKESKUS

Ratahallintokeskuksen rooli

RATA-URAKOITSIJAT

RAUTATIELIIKENTEENHARJOITTAJAT

Rataverkon kehittämisen lähtökohtinaovat yhteiskunnan muutossuunnat jaliikenteen tavoitteet. Rataverkon hyvätoimivuus on keskeinen perusta kokoliikennejärjestelmälle.

Radanpidon tavoitteet ja toimintalinjatperustuvat liikenteen yhteiskuntapoliitti-siin tavoitteisiin, liikennejärjestelmän jarautatieliikenteen tavoitteisiin sekä toi-mintaympäristön muutoksen ja käyttäjientarpeiden kehittymisen arviointiin.

Kuljetusmarkkinoiden tarpeetradanpidon perustanaRatahallintokeskus (RHK) vastaa rataverkon yllä-pidosta ja kehittämisestä. RHK:n keskeisimmättehtävät ovat:

• Perusradanpito, johon kuuluvat kunnossa-pito ja korvausinvestoinnit, mm. päällysraken-teen uusiminen ja turvalaitetyöt.

• Rataverkon kehittäminen, johon kuuluvatmuun muassa sähköistys, automaattisenkulunvalvonnan ratalaitteet, tasoristeystenpoisto sekä lisäraiteet ja uudet radat.

RHK:n vastuulla ovat myös liikenteenohjaus eli ju-nien kulun keskitetty ohjaaminen ja valvonta, tur-vallisuusmääräykset sekä kalusto- ja ratanormit.

Rataverkon kehittäminen perustuu tavara- ja hen-kilöliikenteen palveluja käyttävien asiakkaidentarpeisiin. Radanpitäjän tulee tarjota rautatielii-kennöitsijöille kilpailukykyinen ja tulevaisuudenvaatimuksia vastaava rataverkko. ToistaiseksiSuomessa on yksi liikennöitsijä, VR Osakeyhtiö.

Rataverkonhyvä toimivuus onliikennejärjestelmänperusedellytys.

Yhteiskunnan muutokset jakäyttäjien tarpeetradanpidon perustana

5

RHK on omalta osaltaan varautumassa rataver-kon avaamiseen uusille liikennöitsijöille.

Yhteiskunnan muutoksetotettava huomioonRataverkon kehittämiseen vaikuttavat monet yh-teiskunnan kehitykseen liittyvät tekijät. Näitä ovatmuiden muassa maan sisäisen muuttoliikkeen,teollisuuden ja kaupan, alue- ja yhdyskuntara-kenteen sekä kansalaisten liikkumistapojen muu-tokset.

Lisäksi rataverkon kehittämiseen vaikuttavat Eu-roopan unionin liikennepoliittiset tavoitteet ja lii-kennetarpeiden muutokset Suomen lähialueilla.

Suunnitelman lähtökohtanaliikennejärjestelmän tavoitteetLiikennepolitiikan tavoitteena on älykäs ja kes-tävä liikkuminen ja kuljettaminen, jossa otetaanhuomioon taloudelliset, ekologiset, sosiaaliset jakulttuuriin liittyvät tekijät.

Rataverkko 2020 -suunnitelman lähtökohtia ovatliikenteen toimintaympäristön muutoksen arvioin-ti sekä liikenne- ja viestintäministeriön asettamatliikenteen tavoitteet.

Rautatieliikenteen liikennejärjestelmätavoitteetjakaantuvat kolmeen ryhmään:

• Liikennejärjestelmän palvelutaso jakustannukset

• Sosiaalinen kestävyys sekä alueiden jayhdyskuntien kehittäminen

• Turvallisuus, terveys ja ympäristö

Liikenteen tavoitteet

• Mahdollisimman suuret yhteiskunnalliset hyödytja mahdollisimman pienet haitat ja kustannukset

• Luonnon ja rakennetun ympäristön hyvä laatu

• Ihmisten terveyden, elinolojen ja viihtyvyydenparantaminen alueellisesti ja väestöryhmittäinmahdollisimman oikeudenmukaisesti

• Älykkään teknologian hyödyntäminen

Lähde: Liikenne- ja viestintäministeriö 2000

Radanpidon tavoitteisiin ja toimintalinjoihin vaikuttavia tekijöitä

KULJETUS- JA MATKUSTUSMARKKINAT

RADANPIDON TOIMINTALINJAT

LIIKENNEJÄRJESTELMÄN TAVOITTEET

RAUTATIELIIKENTEEN ASETTAMAT VAATIMUKSET RATAVERKOLLE

KUNTIEN JA TEOLLISUUDENALUEELLISET TARPEET

RAUTATIELIIKENTEENKYSYNTÄ

MUIDEN LIIKENNEMUOTOJENKYSYNTÄ

• Väestö keskittyy kaupunkivyöhykkeille

• Pääkaupunkiseudun kasvu jatkuu

• Yhdyskuntarakenne radanvarsikunnissa tiivistyy

• Ikääntyvä väestö liikkuu entistä enemmän

• Ympäristöarvot vahvistuvat

• Taloudellinen kasvu jatkuu

• Tuotantorakenne muuttuu ja toiminnot verkottuvat

• Teknologia tehostaa liikennettä

• Liikenteen kasvu jatkuu

• Kansainväliset kuljetusmarkkinat kehittyvät

• Yleiseurooppalaisten rautatieverkkojen kehittä-minen jatkuu

• Liikenneyhteistyö lähialueilla lisääntyy

Muutostekijät, jotka tukevatrautatieliikenteen kehittämistä

0

500

1000

1500

2000

0

100

200

300

4002500Mmk M€

Tavoitteiden saavuttaminen onkokonaisuus

Ratahallintokeskus on Rataverkko 2020 -suun-nitelmassa asettanut rataverkon ylläpidolle jakehittämiselle tavoitteet ja määrittänyt toimin-talinjat, joilla tavoitteet saavutetaan.

Tavoitteiden saavuttaminen edellyttää sekä ra-danpitäjän – RHK:n – että ratoja käyttävien rauta-tieliikennöitsijöiden ja muiden yhteistyötahojentoimenpiteitä.

Ratahallintokeskuksen toi-menpiteet ovat kokonaisuus,joka sisältää jatkuvan kun-nossapidon, riittävän määränkorvausinvestointeja sekäuusien kehittämishankkeidentoteuttamisen. Lisäksi toi-menpiteet tulee ajoittaa niin,että niiden toteuttaminen par-haiten tukee tavoitteiden saa-vuttamista eri osa-alueilla.

Hankkeet tärkeysjärjestykseenLähtökohtana ovat• ratojen kunnossapito,• välttämättömien turvallisuusinvestointien to-

teuttaminen nopeasti, sekä• yhteiskuntataloudellisesti kannattavien kor-

vausinvestointien tekeminen tarpeen mukaan.

Lisäksi käynnistetyt ja päätetyt kehittämishank-keet toteutetaan. Nämä ovat:• nopeuden ja laatutason nosto Helsinki–

Tampere (valmis 2003) ja Tampere–Jyväsky-lä (2005),

• tasoristeysten poisto Vainikkala–Kouvola–Kotka/Hamina (2003) ja Riihimäki–Kouvola(2005),

• sähköistys Oulu–Rovaniemi (2004),• junien automaattinen kulunvalvontajärjestel-

mä (2005) ja uusi radioverkko (2005),• sähköistys Oulu–Kontiomäki–Iisalmi/Vartius

(2006),• kaupunkirata Tikkurila–Kerava (2004), sekä• oikorata Kerava–Lahti (2006)

Perusradanpito ja käynnissä olevat kehittämis-hankkeet sitovat suurimman osan radanpitoonkäytettävissä olevista varoista. Uusien kehittä-mishankkeiden toteuttamiseen on täten käytet-tävissä vain vähän varoja ja siksi hankkeet onasetettu tärkeysjärjestykseen.

Hankkeiden priorisoinnissa on otettu huomioonliikennepoliittisten tavoitteiden toteutuminen, yh-teiskuntataloudellinen kannattavuus sekä hank-keen toteuttamismahdollisuudet käytettävissäolevilla varoilla.

Suunnitelmaan sisältyvät uudet kehittämishank-keet toteuttavat kaikkia liikennejärjestelmälle ase-tettuja tavoitteita ja edistävät rautatieliikenteenkilpailukykyä. Investoinnit tulee kuitenkin tehdämahdollisimman pikaisesti, jotta niistä saatavatyhteiskunnalliset hyödyt olisivat mahdollisimmansuuret.

Vuosaaren satamaradan oletetaan toteutuvanradanpidon normaalin määrärahan lisäksi tule-valla erillisrahoituksella.

Radanpidoninvestoinnitedistävätrautatieliikenteenkilpailukykyä.

Radanpidon rahoitus ja varojen käyttöv. 2001, Mmk ja M€

TULOT MENOT

Ratamaksu ja muut tuotot

Talousarviorahoitus

Muut menot

Kunnossapito

Korvausinvestoinnit

Kehittäminen

6

TAVOITTEET

Rataverkko mahdollistaa rautatie-liikenteen toimimisen kilpailu-kykyisesti ja tehokkaasti osanakansallista ja kansainvälistäliikennejärjestelmää

Radanpidon töiden tehokkuus

Rataverkon tehokas käyttö

LIIKENNEJÄRJESTELMÄN PALVELUTASO JA KUSTANNUKSET

TOIMINTALINJAT

Rataverkon pitäminen liikenteenedellyttämässä kunnossa

Yhteiskuntataloudellisesti kannattavienhankkeiden toteuttaminen

Radanpidon töiden hallittu kilpailuttami-nen ja työmenetelmien kehittäminen

Tehokasta käyttöä edistävä hinnoittelu

Nykyisen rataverkon palvelutasonparantaminen ja uuden ”älykkään”teknologian soveltaminen

SOSIAALINEN KESTÄVYYS SEKÄ ALUEIDEN JA YHDYSKUNTIEN KEHITTÄMINEN

TAVOITTEET

Rautatieliikenne tukee tasapainoisen alue- ja yhdyskuntarakenteenkehittämistä

Rataverkko mahdollistaa osaltaansujuvat kuljetus- ja matkaketjut

TOIMINTALINJAT

Vaikutetaan maankäytön tehostumiseenasemapaikkakunnilla

Edistetään ratkaisuja, jotka tukevatyhdistettyjä kuljetuksia ja liityntä-liikennettä

TURVALLISUUS, TERVEYS JA YMPÄRISTÖ

TAVOITTEET

Rautatieliikenteen turvallisuudennostaminen hyvälle kansainväliselletasolle

Rautatieliikenteen nykyisten ympäristö-haittojen vähentäminen ja uusienestäminen

Rautatieliikenteen kuljetusosuudennostaminen

TOIMINTALINJAT

Turvallisuusinvestoinnit ja turvallisuus-järjestelmän kehittäminen

Ympäristölle edullisten investointientoteuttaminen ja ympäristöjärjestelmänkehittäminen

Yhteiskuntataloudellisesti kannattavienhankkeiden toteuttaminen

TOIMENPITEET

• Ratojen ja ratapihojen kunnossapitoja uusiminen

• Oikoradan Kerava–Lahti rakentaminenja muu ratakapasiteetin lisääminen

• Henkilöliikenteen matka-aikojenlyhentäminen

• Sähköistyksen laajentaminen

• Tavarajunien akselipainojen ja nopeudennostaminen

• Tasoristeysten poistaminen

• Pääkaupunkiseudun kaupunkiratojenrakentaminen

TOIMENPITEET

• Ratojen ja ratapihojen kunnossapitoja uusiminen

• Oikoradan Kerava–Lahti rakentaminenja muu ratakapasiteetin lisääminen

• Henkilöliikenteen matka-aikojenlyhentäminen

• Pääkaupunkiseudun kaupunkiradat

• Asemajärjestelyt ja matkakeskukset

TOIMENPITEET

• Ratojen ja ratapihojen kunnossapitoja uusiminen

• Kulunvalvonnan ja turvalaitteidenrakentaminen

• Liikenteenohjauksen radiojärjestelmänuusiminen

• Tasoristeyksien poistaminen ja turvaaminen

• Sähköistyksen laajentaminen

• Oikoradan Kerava–Lahti rakentaminenja muu ratakapasiteetin lisääminen

• Henkilöliikenteen matka-aikojenlyhentäminen

• Tavarajunien akselipainojen ja nopeudennostaminen

• Pääkaupunkiseudun kaupunkiratojenrakentaminen

Rataverkon ylläpidon ja kehittämisen tavoitteet, toimintalinjat ja toimenpiteet

7

8

Liikennejärjestelmän korkea palvelutasoedellyttää rataverkon pitämistä sellaises-sa kunnossa, että rautatieliikenne voitoimia kilpailukykyisesti ja tehokkaasti.

Tämä saavutetaan rataverkon kunnossa-pidolla, korvausinvestoinneilla sekätoteuttamalla yhteiskuntataloudellisestikannattavia kehittämishankkeita.

Korkeampi laatutasolisää kunnossapidon tarvettaRataverkon toimivuus vaatii jatkuvaa ylläpitoa jahuoltoa. Radan kunnossapitoon kuuluvat muunmuassa radan tarkastukset, radan päällys- jaalusrakenteeseen ja siltoihin liittyvät työt, turva-laitteiden ja sähköradan huolto sekä lumen au-raus. Kunnossapitoon kuuluvat myös mm. säh-köradan valvontaan ja ratalaitteiden energiahuol-toon liittyvät käyttötoiminnot.

Tulevaisuudessa kunnossapidon tarvetta lisääteknisen varustelutason kohoaminen.

Vuoden 2001 hintatasolla rataverkon kunnossa-pitokustannukset ovat noin 115 miljoonaa euroa(M€) vuodessa.

Rataverkon ikääntyminen vaatiikorvausinvestointejaKorvausinvestoinneilla rataverkon tekninen tasoparannetaan nykyajan vaatimuksia vastaavalletasolle uusimalla radan päällys- ja alusrakennet-ta, turvalaitteita ja liikennepaikkoja.

Ikääntyneenrataverkonkunnostus onvälttämätöntä.

Radanpidon korvausinvestoinnit1963–2000

M€

Vuoden 2000 hintatason mukaisesti

Tavoitteena kilpailukykyinenja tulevaisuuden vaatimuksettäyttävä rataverkko

65 70 75 80 85 90 95 000

50

100

150

200

250

300

350

400

9

VARTIUS

PORI

ROVANIEMI

KONTIOMÄKI

JOENSUU

OULURAAHE

KAJAANI

NIIRALA

HELSINKI

TURKU

RAUMA

VAASA

KOKKOLA

SEINÄJOKI

LAHTI

HANKO

TAMPERE

VAINIKKALA

IMATRA

MIKKELI

JYVÄSKYLÄ

KEMI

TORNIO

HAMINAKOTKA

KUOPIO

IISALMI

KOUVOLA

Yksi suurimmista haasteista radanpidolle on ra-taverkon ikääntyminen. Radanpidon alhainenrahoitustaso 1980-luvulla ei antanut mahdolli-suutta riittäviin korvausinvestointeihin. Tämä onjohtanut korvausinvestointien tarpeen kasautu-miseen.

Huolimatta rahoitustason noususta ja ratojen uu-simisesta 1990-luvun loppupuolella rataverkollaon edelleen runsaasti sellaista rataa, jonka pääl-lysrakennetta joudutaan uusimaan vuosina 2002–2010.

Korvausinvestointeihin olisi vuosittain käytettä-vä 170 M€ vuoteen 2007 asti, minkä jälkeen näi-den investointien tarve laskee selvästi. Perusläh-tökohta on, että ainoastaan yhteiskuntataloudel-lisesti kannattavat rataosat uusitaan.

Tavarakuljetukset edellyttävätsuurempia akselipainojaRautatiekuljetuksilta edellytetään mm. yhä ras-kaampia yksikkökokoja. Tämä merkitsee radankantavuuden parantamista siten, että vaunujenakselipainoja voidaan korottaa ja kuljettaa junis-sa raskaampia kuormia.

Radan kantavuuden paraneminen merkitseemyös, että kevyempiä tavarajunia voidaan liiken-nöidä suuremmalla nopeudella, mikä lisää kulje-tuskapasiteettia.

Tällä hetkellä suomalaisen vaunukaluston suu-rin sallittu akselipaino radoilla on 22,5 tonnia. Ta-voitteena on päästä 25 tonnin akselipainoon tär-

Rataverkon päällysrakenteen ikä

Rataverkosta noin 40 % on yli 30 vuotta vanhaa. Ikääntyneen rataverkonuusiminen on tärkeää, jotta liikennerajoituksia ei tarvitse asettaa.

PÄÄLLYSRAKENTEEN IKÄ 1.1.2002

Yli 30 vuotta

21–30 vuotta

10–20 vuotta

Alle 10 vuotta

10

keillä kuljetusreiteillä. Tämä toteutuu sitä mukaa

kuin ratojen rakennetta uusitaan. Ongelmana onkuitenkin päällysrakenteen eri-ikäisyys kuljetus-reittien eri osilla. Yhtenäisten 25 tonnin akseli-painon sallivien reittien syntyminen vie pitkänajan, sillä alin akselipaino mitoittaa koko kulje-tusreitin akselipainon.

Akselipainojen noston ansiosta kuljetuskustan-nukset alenevat, kun vaunuja tarvitaan vähem-män, junien pituus lyhenee ja vaihtotöiden mää-rä ratapihoilla vähenee.

Ratapihat kunnostetaanRatapihoilla on suuri vaikutus junaliikenteen toi-mivuuteen ja kustannuksiin. Suuri osa ratapihois-ta on uusittu 1960-luvulla ja ne joudutaan jälleenuudistamaan vuoteen 2010 mennessä.

Ratapihojen päällysrakenteen uusimisella varmis-tetaan liikenteen sujuvuus, tehdään mahdolliseksiakselipainojen nosto koko kuljetusreitillä, välte-tään liikennerajoituksia ja lisätään liikenteen tur-vallisuutta. Ratapihatoimintojen automatisoinnilla

KUOPIO

KEMI

VARTIUS

PORI

ROVANIEMI

KONTIOMÄKI

JOENSUU

OULURAAHE

IISALMI

NIIRALA

HELSINKI

TURKU

RAUMA

VAASA

KOKKOLA

SEINÄJOKI

LAHTI

HANKO

TAMPERE

VAINIKKALA

IMATRA

MIKKELI

JYVÄSKYLÄ

TORNIO

HAMINAKOTKA

KOUVOLA

SKÖLDVIK

KAJAANI

UUSI-KAUPUNKI

Tavoitteena on25 tonnin akselipainotärkeillä reiteillä.

Ratojen kantavuus vuonna 2020

Rataosat, joilla akselipaino nostetaan 25 tonniin

Akselipainon nostaminen 25 tonniin mahdollistaa tehokkaatteollisuuden tavarankuljetukset.

11

ja rationalisoinnilla lisätään vaihtotöiden tehok-kuutta ja alennetaan kuljetuskustannuksia.

Henkilöliikenteen asemia kehitetään muun muas-sa korottamalla matkustajalaitureita, rakentamal-la katoksia ja kehittämällä informaatiopalveluja.

Sähköistys lisää junaliikenteentehokkuuttaRatojen sähköistyksellä on myönteiset vaikutuk-set junaliikenteen energia-, henkilöstö-, huolto-ja kunnossapito- sekä pääomakustannuksiin.

Suomen rataverkosta on sähköistetty lähes 2 400km eli noin 40 %, mutta junaliikenteestä hoide-taan jo noin 70 % sähkövedolla. Käynnissä onrataosan Oulu–Rovaniemi sähköistys (valmistuu2004).

Valtion vuoden 2002 talousarvioon sisältyy rata-osien Oulu–Kontiomäki–Iisalmi/Vartius sähköis-tys (valmis 2006). Sähköistyksen ansiosta suur-ten tavaravirtojen kuljetuksissa muun muassaVartiuksen ja Raahen välillä voidaan siirtyä säh-kövedon käyttöön. Hanke hyödyttää myös henki-löliikennettä.

Jatkosähköistyksen muut suunnitellut hankkeetovat suuria tavaravirtoja palvelevat rataosat Hy-vinkää–Hanko, Joensuu–Siilinjärvi, Joensuu–Uimaharju ja Säkäniemi–Niirala sekä pääasias-sa henkilöliikennettä palveleva rataosa Seinäjo-ki–Vaasa. Näiden hankkeiden kannattavuus sel-vitetään vielä erikseen vuoteen 2004 mennessä.Tavoitteena on, että sähköistystä voitaisiin jat-kaa keskeytyksettä.

KUOPIO

VARTIUS

PORI

ROVANIEMI

KONTIOMÄKI

JOENSUU

OULURAAHE

IISALMI

NIIRALA

HELSINKI

TURKU

RAUMA

VAASA

KOKKOLA

SEINÄJOKI

LAHTI

HANKO

TAMPERE

VAINIKKALA

IMATRA

MIKKELI

JYVÄSKYLÄ

KEMI

TORNIO

HAMINAKOTKA

KOUVOLA

HYVINKÄÄ

UIMAHARJUSIILINJÄRVI

Yhteiskuntataloudelliset sähköistyshankkeet

Rataverkon sähköistys perustuu yhteiskuntataloudelliseen kannattavuuteen jalisäksi se on merkittävä ympäristöinvestointi.

Sähköistetyt rataosat

Käynnissä olevat sähköistyshankkeet

Sähköistettäviksi suunnitellut rataosat

12

Oikorata poistaa pahimmankapasiteettiongelmanYhteiskuntataloudellisesti kannattavin ratkaisupääradan ratakapasiteettiongelmaan on oikorataKeravalta Lahteen. Radan rakentaminen alkaavuonna 2002 ja se on valmis vuonna 2006.

Oikorata luo perustan henkilö- ja tavarajunalii-kenteen kehittämiselle Itä-Suomeen ja Venäjäl-le. Nopean henkilöliikenteen laajentaminen Lah-desta itään edellyttää kuitenkin Lahti–Luumäki-rataosan parantamista nopeaa liikennettä varten.

Oikoradan ansiosta pääradan kapasiteetti kas-

Oikorata Kerava–Lahti

Kerava

Mäntsälä

Lahti

Järvenpää Haarajoki (Järvenpää)

RiihimäkiLahdenmoottoritie

Oikoradanlinjaus

Kerava–Lahtioikorata on tärkeäkoko maanjunaliikenteelle.

12

Riittävä ratakapasiteettion kuljetusten avaintekijäRatakapasiteetti eli radan välityskyky on ratkai-sevaa junaliikenteen sujuvuudelle. Ratakapasi-teettiin vaikuttavat raiteiden määrä, junaliikenteenohjausjärjestelmä, junien kohtaamispaikkojen lu-kumäärä ja sijainti sekä junien nopeuserot ja lii-kenteen rakenne.

Riittävä ratakapasiteetti lyhentää kuljetus- ja mat-ka-aikoja, tehostaa junakaluston käyttöä ja vä-hentää kuljetuskustannuksia. Ratakapasiteettialisätään muun muassa rakentamalla uusia rato-ja, lisäraiteita ja junien kohtaamispaikkoja.

Suurimmat kapasiteettiongelmatHelsingin ja Riihimäen välilläVaikutuksiltaan suurin rataverkon välityskyvynpuute on Helsingin ja Riihimäen välillä, missä ra-takapasiteettia on riittävästi vain Helsingistä Tik-kurilaan. Tämä pääradan kapasiteettiongelmaheijastuu suurelle osalle koko rataverkkoa ja vai-keuttaa erityisesti varsin Helsinki-keskeisen hen-kilöliikenteen kehittämistä. Tämän kapasiteetti-pullonkaulan purkaminen on edellytys junaliiken-teen tehostamiselle koko maassa.

Myös tavaraliikenne kärsii pääradan kapasiteet-tipulasta. Kuljetukset satamiin vaikeutuvat, sillälisääntyvä tavaraliikenne ei mahdu radalle asiak-kaiden edellyttämillä aikatauluilla.

13

vaa ja nopeaa henkilöliikennettä voidaan lisätäja tehostaa Tampereelle sekä edelleen Pohjois-Suomeen. Oikorata mahdollistaa myös nopeantaajamajunaliikenteen laajentamisen Tampereenja Lahden suuntiin sekä lähiliikenteen lisäämisenHelsingin ja Riihimäen välillä.

Helsinki–Tampere-rataosalla voidaan peruspa-rannuksen jälkeen vuonna 2003 liikennöidä no-peilla junilla nopeudella 180–200 km/h. Radanvälityskyky ei kuitenkaan ennen oikoradan val-mistumista salli nopeuden täysimittaista hyödyn-tämistä.

Tehokas lähiliikenne edellyttäälisäraiteita

Pääkaupunkiseudun lähiliikennettä voidaan lisätävain uusia lisäraiteita rakentamalla, sillä lähiliiken-

Kapasiteetin lisäys tehostaajunaliikennettä

• Nopea henkilöjunaliikenne Tampereelle jamuualle Suomeen voidaan hoitaa tehokkaasti jakysyntää vastaavasti

• Lähiliikennettä Riihimäelle voidaan lisätä

• Taajamajunaliikennettä Helsingin jaTampereen välillä voidaan laajentaa

• Tavaraliikennettä pystytään lisäämäänasiakkaiden laatuvaatimusten mukaisesti

• Liikenteen häiriöherkkyys vähenee

• Rautatieliikenteen kilpailukyky kasvaa

teen tarjontaa ei voida kasvattaa kaukojunaliiken-teen kustannuksella.

Kaupunkiradan jatkaminen Tikkurilasta Keraval-le valmistuu vuonna 2004. Tämän lisäksi suun-nitteilla ovat kaupunkirata Leppävaarasta Espoonkeskustaan sekä Marja-rata, joka yhdistää Van-taalla Martinlaakson radan lentoaseman kauttapäärataan. Se on tarkoitus rakentaa kahdessavaiheessa: ensin Vantaankoskelta Kivistöön jasieltä edelleen lentoaseman kautta Tikkurilaan.

Hankkeet ovat yhteiskuntataloudellisesti kannat-tavia, tehostavat junaliikennettä ja lisäävät jouk-koliikenteen kilpailukykyä. Uusien lisäraiteiden jalähiliikenteen kehittämisen on arvioitu lisäävän lä-hiliikenteen junamatkoja vuoden 2000 noin 43miljoonasta noin 75 miljoonaan matkaan vuon-na 2020.

Ratakapasiteettia lisättävämyös muualla SuomessaSuomen rataverkosta yli 90 % on yksiraiteistarataa. Tämä asettaa suuret vaatimukset liiken-teenhoidolle ja rajoittaa liikenteen sujuvuutta tie-tyillä rataosilla.

Kapasiteettiongelmia on nykyisin esimerkiksiLappeenrannan ja Imatran sekä Tampereen ja Jy-väskylän välillä. Nämä ongelmat poistetaan pää-osin ratojen perusparannusten yhteydessä. Mi-käli henkilöliikenne Venäjälle lisääntyy merkittä-västi, myös Luumäen ja Vainikkalan välille syn-tyy kapasiteettipulaa, joka voidaan ratkaista li-säraiteella.

13

Pääkaupunkiseudun ratahankkeet

Nykyiset raiteet

Päätetyt uudet hankkeet Kaupunkirata Tikkurila–Kerava Oikorata Kerava–Lahti

Suunnitellut lisäraiteet Leppävaara–Espoo Marja-rata

VantaankoskiTikkurila

Kerava

Pasila

HELSINKI

Huopa-lahti

Leppä-vaara

Espoo

Kirkko-nummi

Riihimäki Lahti

Kivistö

14

KUOPIO

PORI

ROVANIEMI

KONTIOMÄKI

JOENSUU

OULURAAHE

IISALMI

HELSINKI

TURKU

RAUMA

VAASA

KOKKOLA

SEINÄJOKI

LAHTI

HANKO

TAMPERE

VAINIKKALA

IMATRA

MIKKELI

JYVÄSKYLÄ

KEMI

TORNIO

HAMINA

KOTKA

KOUVOLA

KAJAANI

PIETARIMOSKOVA

Suunniteltu nopean junaliikenteen verkko

Junaliikenteen nopeuttaminenon kannattavaaHenkilökaukoliikenteen kilpailukyvyn tärkeimmättekijät ovat junien nopeudet ja junavuorojen mää-rä eli junatarjonta.

Nopean junaliikenteen nopeustavoitteeksi kes-keisillä reiteillä on asetettu 160–200 km/h. Ju-nien nopeuden lisääntyminen vähentää matka-aikaa ja tehostaa matkustusta. Nopeuden nos-taminen ja junatarjonnan kasvu lisäävät matkus-tajamääriä.

Henkilöjunien nopeuden nostaminen tehostaamyös junakaluston käyttöä, mikä alentaa liiken-nöinnin kustannuksia.

Junien nopeudennostaminen edel-lyttää radan raken-teen parantamistaja turvallisuuttalisääviä investoin-teja, muun muassatasoristeysten poistamista.

Nopeuden nostamisen kustannukset keskeisillärataosilla ovat yhteensä yli 500 miljoonaa euroa.Tästä tasoristeyksien poistamisen osuus on lä-hes puolet.

Matka-ajat lyhenevätjopa kolmanneksenJunien nopeuksien nostaminen lyhentää parhaim-millaan matka-aikoja lähes 40 % vuoteen 2001verrattuna. Suurimmat matka-aikojen lyhenemisettapahtuvat luonnollisesti pitkillä matkoilla. Nopeinmatka-aika lyhenee Helsingistä Ouluun noin 2tuntia, Joensuuhun ja Kuopioon yli 2 tuntia sekäSeinäjoelle, Jyväskylään, Poriin, Mikkeliin ja Imat-ralle noin tunnin.

Rataverkon korvaus- ja kehittämisinvestoinnit mahdollistavat juniennopeuden nostamisen. Tämän ansiosta matka-ajat lyhenevätmerkittävästi.

Valmiit nopean junaliikenteen rataosat

Laajentamisen I vaihe

Laajentamisen II vaihe

Matka-ajat lyhenevät,matkustajamäärätkasvavat.

1515

Nopeimmat matka-ajat

YHTEYS SYKSYLLÄ TULEVAI- 2001 SUUDESSA

h.min h.min

Helsinki–Turku 1.45 1.40 – 1.45

Turku–Tampere 1.53 1.30 – 1.40

Helsinki–Tampere 1.49 1.15 – 1.20

Helsinki–Seinäjoki 3. 17 2.10 – 2.20

Helsinki–Oulu 6.19 4.20 – 4.40

Helsinki–Pori 3.22 2.20 – 2.30

Helsinki–Jyväskylä 3.42 2.30 – 2.40

Helsinki–Lahti 1.22 0.44 – 0.50

Helsinki–Kouvola 1.56 1.10 – 1.15

Helsinki–Mikkeli 3.25 2.05 – 2. 10

Helsinki–Kuopio 5. 15 3.05 – 3.10

Helsinki–Imatra 3.09 2.05 – 2.10

Helsinki–Joensuu 5.18 3.25 – 3.35

Helsinki–Pietari 5.15 – 5.45 3.00 – 3.20

PORI

ROVANIEMI

KONTIOMÄKI

JOENSUU

OULU

IISALMI

HELSINKI

TURKU

VAASA

KOKKOLA

SEINÄJOKI

LAHTI

HANKO

TAMPERE

VAINIKKALA

IMATRA

MIKKELI

JYVÄSKYLÄ

KEMI

KOTKA

KOLARI

KEMIJÄRVI

SAVONLINNA

KUOPIO

KOUVOLA

PIETARIMOSKOVA

Matkustajamäärät kasvavat eniten nopean liikenteenrataosilla, mutta kasvua on myös muulla rataverkolla.

Matkustajamäärä vuonna 2000

Matkustajamäärä vuonna 2020

Matkojen määrät rataosittain

Matkustajamäärät kasvavatkoko rataverkollaMatka-aikojen lyheneminen ja junatarjonnan kas-vu lisäävät rautatieliikenteen kilpailukykyä mui-hin liikennemuotoihin nähden. Matkustajamää-rät kasvavat eniten nopean liikenteen rataosilla,mutta kasvua on myös muulla rataverkolla. Ke-rava–Lahti-oikorata ja Lahti–Luumäki-rataosantason nosto lisäävät matkustusta itäiseen Suo-meen ja Venäjälle.

Suomessa tehtiin vuonna 2001 yhteensä 11,6miljoonaa kaukoliikenteen matkaa. Vuoden 2020matkamääräksi on ennustettu 19,6 miljoonaamatkaa.

Suomen ja Venäjän välisiä junamatkustajia olivuonna 2000 noin 240 000. Kun nopeat junat ovatkäytössä, matkustajamäärän on arvioitu nouse-van noin 600 000 – 800 000:een.

16

Rautatieliikenteen turvallisuudenlisääminen on erittäin tärkeälläsijalla radanpidon kehittämis-toimenpiteiden kokonai-suudessa.

Turvallisuusjärjestelmättehostavat junaliikennettäJunaliikenteen turvallisuuden parane-misen ohella turvalaitteet alentavatkustannuksia, lisäävät liikennekapasi-teettia ja vähentävät mahdollisten lii-kennehäiriöiden vaikutuksia.

Junan kulkua ohjataan opastimilla, jol-loin rataosan kapasiteetti voidaan hyö-dyntää täysimääräisesti. Rautateidenradioverkko on turvallisuutta varmista-va liikenteenohjaajien ja junien kuljet-tajien välinen viestijärjestelmä.

Junien automaattinen kulunvalvontavarmistaa, että juna noudattaa nopeus-rajoituksia ja junan kulkua ohjaaviaopasteita.

Kulunvalvonta valmiiksivuonna 2005Junien automaattinen kulunvalvonta-järjestelmä ja sen edellyttämä liiken-teenohjausjärjestelmä laajennetaankaikille henkilöliikenteen ja tärkeim-mille tavaraliikenteen radoille vuoden2005 loppuun mennessä. Rautateidenradioverkko uusitaan digitaaliseksivuoden 2005 loppuun mennessä.

Junien suistumisonnettomuuksia voi-daan vähentää radoille sijoitettavillajunien akseleiden laakereiden kuuma-käynti-ilmaisimilla. Juna voidaan niidenantaman tiedon perusteella pysäyttääennen akselivauriota ja mahdollistasuistumista radalta. Ilmaisimia tullaanlisäämään koko rataverkolle.

Rautatie-liikenteenturvallisuuttaparannetaanuusimmallatekniikalla japoistamallatasoristeyksiä

16

17

Rataverkon turvallisuuden kehittäminen

Junien automaatinen kulunvalvonta varmistaa liikenteen turvallisuuden.Kulunvalvonta rakennetaan lähes koko rataverkolle vuoden 2005loppuun mennessä.

Junien automaattinen kulunvalvonta vuoden 2005 lopussa

Rataosat, joilla ei ole tasoristeyksiä

Rataosat, joilta tasoristeykset on suunniteltu poistettaviksi

Rataverkolla runsaastitasoristeyksiäVuonna 2001 Suomen rataverkolla oli noin 5 100tasoristeystä. Näistä 3 500 sijaitsi pääraiteilla,noin 700 sivuraiteilla ja noin 900 yksityisraiteilla.Tasoristeysten määrä on vähentynyt lähes puo-leen vuosina 1970–2001. Vastaavana aikana ta-soristeysonnettomuuksien määrä on vähentynytneljännekseen. Vuonna 2001 tapahtui 58 taso-risteysonnettomuutta.

TasoristeysturvallisuuttaparannetaanSuurin osa rautatieliikenteeseen liittyvistä onnet-tomuuksista tapahtuu tasoristeyksissä. Tasoris-teysonnettomuuksien riskiä vähennetään pois-tamalla tasoristeyksiä ja parantamalla tasoris-teysten turvallisuutta.

Tasoristeysten poistamisen perusteita ovat mm.vaarallisuus, onnettomuuksien mahdolliset seu-raukset ja liikenteen määrä. Ensin pyritään pois-tamaan vaarallisiksi havaitut tasoristeykset. Ta-soristeykset tullaan poistamaan nopean henki-löliikenteen ja vaarallisten aineiden kuljetustenreiteiltä. Näin voidaan vähentää suuronnettomuu-den riskiä ja saavuttaa lisääntyneen turvallisuu-den ohella myös muita yhteiskuntataloudellisiahyötyjä.

Tasoristeysten poistaminen tapahtuu sulkemal-la tasoristeyksiä, ohjaamalla autoliikenne turval-lisemman tasoristeyksen tai eritasoristeyksenkautta tai korvaamalla tasoristeys eritasoristeyk-sellä.

Tasoristeysten turvallisuutta lisätään myös pa-rantamalla tasoristeysolosuhteita, esimerkiksi nä-kyvyyttä radalle, liikennerajoituksilla sekä asen-tamalla varoituslaitteita. Tasoristeysturvallisuu-den parantaminen tehdään yhteistyössä tiehal-linnon ja kuntien kanssa.

18

Alueiden ja yhdyskuntien myön-teistä kehittämistä tukevattoimenpiteet, joilla nostetaanjunien nopeutta, kehitetäänkuljetus- ja matkaketjujen tehok-kuutta sekä parannetaan ase-mien ja ratapihojen sekä liityntä-liikenteen toimivuutta.

Nopea junaliikenne lisääalueiden vuorovaikutustaNopeat junayhteydet parantavat aluei-den ja aluekeskusten saavutettavuuttasekä maan sisäisessä että kansainväli-sessä liikenteessä. Tällä taas on myön-teinen vaikutus yhdyskuntien välistenvuorovaikutussuhteiden kehitykseen.

Nopean henkilöjunaliikenteen verkkotulee kattamaan lähes kaikki Suomensuurimmat kaupungit, jolloin liikkumi-

Rautateidenkehittäminenlisää alueellistatasa-arvoa

Matka-aikojen lyheneminen Helsingistä muualle Suomeen

PORI

ROVANIEMI

KAJAANI

JOENSUU

OULU

IISALMI

HELSINKITURKU

VAASA

KOKKOLA

SEINÄJOKI

LAHTI

HANKO

TAMPERE

VAINIKKALA

IMATRA

MIKKELI

JYVÄSKYLÄ

KEMI

TORNIO

KOTKA

KUOPIO

PORI

ROVANIEMI

KAJAANI

JOENSUU

OULU

IISALMI

HELSINKITURKU

VAASA

KOKKOLA

SEINÄJOKI

LAHTI

HANKO

TAMPERE

VAINIKKALA

IMATRA

MIKKELI

JYVÄSKYLÄ

KEMI

TORNIO

KOTKA

KUOPIO

KOUVOLA KOUVOLA

3 tuntia2 tuntia 5 tuntia4 tuntia 6 tuntia

Matkustusaikavyöhykkeet nopeanjunaliikenteen verkolla

Nopean junaliikenteen verkko

Matkustusaikavyöhykkeet vuonna 2001

18

19

PORI

ROVANIEMI

KAJAANI

JOENSUU

OULU

HELSINKITURKU

VAASA

KOKKOLA

SEINÄJOKI

LAHTI

TAMPERE

IMATRA

MIKKELI

JYVÄSKYLÄ

KEMI

TORNIO

HAMINAKOTKA

KUOPIO

PIEKSÄMÄKI

KOUVOLA

IISALMI

LAPPEENRANTA

Nopean junaliikenteen alue- ja yhdyskunta-rakenteelliset vaikutukset

• Parantaa alueiden ja keskuksien saavutettavuutta

• Vaikuttaa työssäkäynnin suuntautumiseen ja työssäkäyntialueidenlaajenemiseen

• Vahvistaa erikokoisista taajamista muodostuneita vyöhykkeitä

• Luo suurempien keskusten välisiä helminauhamaisia yhdyskuntarakenteita

• Tiivistää seudullista yhdyskuntarakennetta

Rataverkon kehittämisen alueellistenvaikutusten leviäminen

Laaja nopeidenjunayhteyksien verkkotukee maan eri osienkehittämistä.

nen on tehokasta eri keskusten välillä. Verkosto-talouden toimintaedellytykset paranevat ja tiedonsekä osaamisen leviäminen tehostuu.

Toimiva liityntäliikenne asemilta ja matkakeskuk-sista tukee junamatkustusta ja tehostaa matka-ketjuja.

Oikorata Kerava–Lahtiluo uuden kasvukäytävän

Nopeat junayhteydet tukevat kaupunkiseutujenkehitystä ja vahvistavat nykyistä aluerakennet-ta. Suurimmat aluerakenteelliset vaikutukset onKerava–Lahti-oikoradalla, koska se on perustatehokkaan nopean junaliikenteen laajentamisel-le muille rataosille. Uusi rata vahvistaa erityisestiitäisen Suomen kasvuedellytyksiä.

Lisäksi oikorata tehostaa sekä henkilö- ettätavaraliikennettä niin itäiseen Suomeen kuinpääradan suunnassa pohjoiseen. Oikoratayhtey-den myötä avautuu myös uusi kasvukäytäväHelsingistä Lahteen, mikä tasaa pääkaupunki-seudun kasvupaineita.

Kaupunkiradat tukevatpääkaupunkiseudun kehittämistäPääkaupunkiseudulla kaupunkiratojen ulottami-nen Helsingistä Espooseen ja Keravalle sekäMarja-radan rakentaminen parantavat seudunsisäisiä yhteyksiä.

Kaupunkiratojen tiheä ja säännöllinen junaliiken-ne tukee radan varren maankäytön kehittymistätiiviiksi kaupunkimaisiksi asuin- ja työpaikka-alueiksi ja mahdollistaa huomattavat yhdyskun-tataloudelliset säästöt. Tehokas lähiliikenne lisäämyös ratojen vaikutusalueiden houkuttelevuuttaasuntojen ja työpaikkojen sijaintipaikkoina.

Tehokkasti toimivien nopeiden rautatieyhteyksien vaikutuksetleviävät ratojen suuntaisesti koko maahan.

Nopean junaliikenteen rataverkko

20

Rataverkon kehittäminen vähentäärautatieliikenteen välittömiä ympäristö-haittoja ja tiivistää maankäyttöä sekäsiirtää liikennettä rautateille, jolloin myösmuiden liikennemuotojen ympäristöhaitatvähenevät.

Sähköistys vähentääenergiankulutusta ja päästöjäJunaliikenteen osuus Suomen liikenteen kaikis-ta henkilö- ja tavaraliikenteen kuljetussuoritteis-ta on 12 %, mutta liikenteen päästöistä osuuspäästölajista riippuen on vain 0,2–1,9 %.

Tehokkain tapa vähentää edelleen rautatieliiken-teen päästöjä ja energiankulutusta on rataver-kon sähköistyksen jatkaminen. Sähkövoimanhyötysuhde on rautatieliikenteessä selvästi die-selvoimaa parempi. Radan välittömän ympäris-tön kannalta sähkö on puhdasta energiaa. Myössähkön tuottamisessa syntyvät päästöt voidaanpuhdistaa tehokkaasti keskitetyn tuotannon yh-teydessä.

Meluhaitat eivät lisäännyRatojen päällysrakenteen uusimisella ja kiskojenhionnalla vähennetään rautatieliikenteen paikal-lisesti aiheuttamia meluhaittoja. Myös sähköis-tys vähentää melua, sillä sähköveturien meluta-so on dieselvetureita pienempi. Näin meluhaitateivät kokonaisuudessaan kasva junaliikenteen li-sääntyessä. Uusien ratahankkeiden yhteydessämeluhaittojen syntymistä estetään muun muas-sa hyvällä radan linjauksella ja rakenteellisin rat-kaisuin.

Tehokkain tapavähentäärautatieliikenteenpäästöjä onrataverkonsähköistyksenjatkaminen.

20

Hyvä rataverkko on myösympäristöystävällinen

21

Liikennemuoto Hiilimonoksidi Hiilivety Typen oksidit Hiukkaset Rikkidioksidi Hiilidioksidi Energian-CO HC NOX PM SO2 CO2 kulutus

Rautatieliikenne 0,6 0,2 3,6 0,1 0,2 240 3,8

Tieliikenne 250,8 41,1 106,5 6,0 0,2 11 075 152,0

Vesiliikenne 27,8 10,3 71,7 2,1 19,3 3 155 43,0

Ilmaliikenne 3,4 0,5 3,5 – 0,3 1 141 15,0

Yhteensä 282,6 52,0 185,3 8,2 20,0 15 612 214,0

Suomen liikenteen päästöt ja energiankulutus vuonna 2000

Junaliikenteen kehittämisenympäristövaikutukset

Rautatieliikenteen kehittäminenparantaa ympäristöäRataverkon kehittäminen ja varsinkin henkilöju-nien nopeuden nostaminen lisäävät rautatieliiken-teen kuljetusosuutta, mikä vähentää tieliikenteenpäästöjä ja energiankulutusta. Selvästi suurin vai-kutus siirtyvän liikenteen määrään on Kerava–Lahti-oikoradalla.

Energiankulutuksen ja päästöjen kokonaismää-rän vähentämisen kannalta on myös tärkeää vah-vistaa tavarajunaliikenteen kilpailukykyä. Tavara-junaliikenne on selvästi energiatehokkaampaa javähemmän päästöjä aiheuttavaa kuin kuorma-autoliikenne.

• Päästöt vähenevät sähköistyksen lisääntyessä

• Energiankulutus vähenee sähkövedon osuudenkasvaessa

• Aluerakenne kehittyy myönteisesti

• Yhdyskuntarakenne tiivistyy

• Turvallisuus paranee

• Koko liikenteen päästöt vähenevät rautatie-liikenteen osuuden kasvaessa

Päästöt 1 000 tonnia, energiankulutus petajoulea

Lähde: LIPASTO

22

Perusradanpitoon suurin osarahoituksesta

Kunnossapito ja korvausinvestoinnit sekä muutperusradanpitoon kuuluvat toiminnot (keskimää-rin noin 330 M€ vuodessa) sitovat pitkään suu-rimman osan käytettävissä olevasta rahoitukses-ta: nykyrahoitustasolla yli 80 % ja alemmalla ra-hoitustasolla lähes 95 %.

Rataverkon ikääntymisestä johtuvat ratojen ja ra-tapihojen korvausinvestoinnit pyritään tekemääntarpeen mukaan rahoitustasosta riippumatta.Näihin olisi vuosittain käytettävä 170 M€ vuo-teen 2007 asti, minkä jälkeen korvausinvestoin-titarve laskee selvästi.

Alemmalla rahoitustasolla ei tällöin jää juuri lain-kaan varoja rataverkon kehittämiseen ennenvuotta 2007.

Uusien hankkeidentoteuttamisjärjestys

Uusien hankkeiden asettamisessa tärkeysjärjes-tykseen on otettu huomioon hankkeen yhteiskun-tataloudellinen kannattavuus, vaikutus liikenne-poliittisten tavoitteiden toteutumiseen sekä lisäksihankkeen realistiset toteuttamismahdollisuudet.

Uudet kehittämishankkeet on esitetty oheisessataulukossa priorisointitarkasteluun perustuvassatoteuttamisjärjestyksessä. Kunkin hankkeenosalta on esitetty kustannusarvio. Hankkeenyhteydessä on myös mainittu sen luonne sekäsaavutettavat hyödyt.

Radanpidon rahoitusvaikuttaa junaliikenteentulevaisuuteen

22

Radanpidon rahoitustaso

Rataverkon kehittämistoimenpiteiden toteutu-mista tarkastellaan Rataverkko 2020 -suunnitel-massa kahdella rahoitustasolla. Molemmat rahoi-tustasot kuvaavat bruttomenoja ja sisältävät kaik-ki radanpidon menot.

• Alempi rahoitustaso, vajaat 350 M€/v, on val-tioneuvoston määrittämää budjetin kehysra-hoitusta edustava rahoitustaso.

• Nykyrahoitustaso, noin 400 M€/v, on radan-pidon viime vuosien rahoitusta edustava rahoi-tustaso.

Rahoitustaso vaikuttaa ensisijaisesti uusien ke-hittämishankkeiden toteuttamiseen. Ratojen kun-nossapito ja korvausinvestoinnit, käynnissä ole-vat ja päätetyt hankkeet sekä turvallisuusinves-toinnit pyritään toteuttamaan samanlaajuisestimolemmilla rahoitustasoilla.

Koska oikorata toteutetaan erillisrahoituksella, onbruttorahoitus vuosina 2003–2006 jonkin verransuurempi kuin nykyrahoitustaso. Päätettyjen ke-hittämishankkeiden, Tikkurila–Kerava-kaupunki-radan, Kerava–Lahti-oikoradan sekä Oulu–Kon-tiomäki–Vartius/Iisalmi -rataosien sähköistyksennopeasta toteuttamisesta johtuen muihin hank-keisiin on tänä aikana käytettävissä vähemmänvaroja.

Liikenne- ja viestintäministeriö on uudistamassabudjetin rakennetta niin, että eri liikennemuoto-jen perusväylänpitoon osoitetaan tarvittava ra-hoitus. Kehittämishankkeet sisällytetään yhtei-seen ”koriin”, josta ne poimitaan toteutettaviksiuudella ns. sopimusvaltuusmenettelyllä.

23

Rataverkon ylläpito ja kehittäminen

15

14

11

13

1 0

98

7

6

5

4

3

1111

3

3

1 0

4

5

62

11

12

KUNNOSSAPITO• Radat pidetään liikenteen

edellyttämässä kunnossa 115 M€/vKORVAUSINVESTOINNIT• Radan päällysrakenteen ja

ratalaitteiston uusiminen 170 M€/v

TURVALLISUUSINVESTOINNIT• Kulunvalvonnan laajentaminen 50 M€• Radioverkon uusiminen 50 M€

KÄYNNISSÄ OLEVAT HANKKEET

HELSINKI–TAMPERENopeuden ja laatutason nosto 482 M€ 2003

TAMPERE–JYVÄSKYLÄNopeuden ja laatutason nosto 77 M€ 2005

OULU–ROVANIEMISähköistys 48 M€ 2004

PÄÄTETYT HANKKEET

TIKKURILA–KERAVAKaupunkirata 52 M€ 2004

KERAVA–LAHTIOikorata 336 M€ 2006

OULU–KONTIOMÄKI–VARTIUS/IISALMISähköistys 70 M€ 2006

UUDET HANKKEET

1. LAHTI–LUUMÄKINopeuden nosto 150 M€• Nopea henkilöliikenne Pietariin ja Itä-Suomeen

2. LUUMÄKI–IMATRANopeuden nosto 25 M€• Nopea henkilöliikenne Imatralle asti

3. SEINÄJOKI–OULUNopeuden nosto 150 M€• Nopea henkilöliikenne Ouluun

4. HYVINKÄÄ–HANKOSähköistys 30 M€• Tavaraliikenne tehostuu• Kuljetuskustannukset alenevat• Päästöt vähenevät

5. KOUVOLA–PIEKSÄMÄKINopeuden nosto 30 M€• Nopea henkilöliikenne Pieksämäelle asti

6. IMATRA–JOENSUUNopeuden nosto 60 M€• Nopea henkilöliikenne Joensuuhun asti

7. TURKU–TOIJALANopeuden nosto 50 M€• Nopea henkilöliikenne Turusta muualle Suomeen

8. PIEKSÄMÄKI–KUOPIONopeuden nosto 30 M€• Nopea henkilöliikenne Kuopioon asti

9. JYVÄSKYLÄ–PIEKSÄMÄKINopeuden nosto 30 M€• Poikittaisliikenne nopeutuu

10. TAMPERE–PORINopeuden nosto 25 M€• Nopea henkilöliikenne Poriin

11. JOENSUUN SEUTUSähköistys 45 M€• Tavaraliikenne tehostuu• Kuljetuskustannukset alenevat• Päästöt vähenevät

12. MARJA-RATAKaupunkirata 220 M€• Lisää lähiliikennettä• Yhdyskuntarakenne ja maankäyttö tehostuvat• Junahteys lentoasemalle

13. LEPPÄVAARA–ESPOOKaupunkirata 110 M€• Lähiliikenne tehostuu• Yhdyskuntarakenne ja maankäyttö tehostuvat

14. SEINÄJOKI–VAASASähköistys 15 M€• Henkilöliikenne Vaasaan nopeutuu• Päästöt vähenevät

15. LUUMÄKI–VAINIKKALALisäraide 85 Mk• Henkilö- ja tavaraliikenne Venäjälle tehostuu

24

Nopean junaliikenteen verkkokäyttöön vasta 2010-luvullaNykyrahoitustasolla koko suunniteltu nopean ju-naliikenteen verkko on valmis vuoteen 2013 men-nessä. Alemmalla rahoitustasolla nopean juna-liikenteen verkon valmistuminen venyy vuoden2020 jälkeiseen aikaan.

Nykyrahoitus varmistaasähköistyksen nopeanlaajenemisenNykyrahoitustasolla voidaan toteuttaa Hanko–Hyvinkää-rataosan, Joensuun seudun ratojensekä Seinäjoki–Vaasa-rataosan sähköistyshank-keet vuoden 2010 vaiheilla. Alemmalla rahoitus-tasolla ne valmistuisivat vasta vuoden 2013 jäl-keen.

Pääkaupunkiseudun lisäraiteetvasta 2010-luvullaPääkaupunkiseudun lähiliikenteen merkittävänlisäämisen mahdollistavat Marja-rata ja Leppä-vaara–Espoo-kaupunkirata. Marja-radan ensim-mäinen vaihe Vantaankoski–Kivistö voisi valmis-tua aikaisintaan vuonna 2008, mikäli hankkeenrahoituksesta ja kaupungin osallistumisesta saa-taisiin ratkaisu lähivuosina.

Marja-radan loppuosa ja Leppävaara–Espoo-kapunkirata valmistuisivat nykyrahoitustasolla ai-kaisintaan vuonna 2013, mutta alemmalla rahoi-tustasolla vasta vuoden 2020 jälkeen.

Vuosaaren satamaradan oletetaan toteutuvanerillisrahoituksella.

Nykyrahoitustaso toteuttaaasetettuja tavoitteitaNykyrahoitustaso toteuttaa liikennejärjestelmäl-le ja rautatieliikenteelle asetettuja tavoitteita, vaik-ka kaikki uudet kehittämishankkeet ovatkin to-teutuneet vasta vuoteen 2015 mennessä.

Alempi rahoitustaso toteuttaa huonosti tavoittei-ta, koska rataverkon kehittäminen on mahdollis-ta vasta kun suurimmat aluerakenne- ja yhdys-kuntamuutokset ovat jo tapahtuneet eli aivan lii-an myöhään.

Eri rahoitustasojen vaikutusRadanpidon rahoitustaso vaikuttaa ratkaisevas-ti kehittämishankkeiden toteuttamiseen ja sitäkautta junaliikenteen palvelutason paranemiseen.Tätä kuvataan seuraavan sivun kaaviossa.

Alemmalla rahoitustasolla, 350 M€/v, monethankkeet toteutuvat vasta vuoden 2020 jälkeen.

Nykyrahoitustasolla, 400 M€/v, hankkeet toteu-tuvat nopeammin, mutta ne valmistuvat silti pää-osin vasta vuoden 2010 jälkeen.

Turvallisuutta lisätäänMolemmilla rahoitustasoilla junien automaattinenkulunvalvonta rakennetaan kaikille henkilöliiken-teen ja tärkeimmille tavaraliikenteen radoille vuo-den 2005 loppuun mennessä. Rautateiden ra-dioverkko uusitaan vuoden 2005 loppuun men-nessä.

Tasoristeykset voidaan nykyrahoitustasolla pois-taa nopean liikenteen radoilta ja keskeisiltä vaa-rallisten aineiden kuljetusreiteiltä vuoteen 2015mennessä. Alemmalla rahoitustasolla tasoris-teysten poisto tapahtuisi pääasiassa vuoden2020 jälkeen.

Pääradan kapasiteetti lisääntyyvuonna 2006Pääradan kapasiteetti lisääntyy vuonna 2006,jolloin oikorata Kerava–Lahti valmistuu. Tällöin onmahdollista ratkaisevasti lisätä junaliikennettäHelsingistä muualle Suomeen.

Nykyrahoitustasovarmistaa kokorataverkon kehittämisen.

25

Kehittämishankkeiden valmistuminen eri rahoitustasoilla

25

2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Luumäki–Vainikkala

Vuosaaren satamarata

2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Tampere–Jyväskylä

Tikkurila–Kerava

Sähköistys

Oikorata

Nykyrahoitustaso

Alempi rahoitustaso

Riippuu rahoitusratkaisusta ja/tai muidenosallistumisesta

Nopeuden nosto

Lahti–Luumäki

Luumäki–Imatra

Seinäjoki–Oulu

Kouvola–Pieksämäki

Imatra–Joensuu

Turku–Toijala

Pieksämäki–Kuopio

Jyväskylä–Pieksämäki

Tampere–PoriSähköistys

Hyvinkää–Hanko

Joensuun seutu

Seinäjoki–Vaasa

Kaupunkiradat

Marja-rata

Leppävaara–Espoo

Uudet radat

PÄÄTETYT HANKKEET

UUDET HANKKEET

1)

1) Maakuntaliiton kanssa selvitetään, voidaanko osaa hankkeesta nopeuttaa käyttämällä siihen EU:n rakennerahaston varoja.

26

Yhteenveto• Rataverkon keskeisimmät ongelmat ovat ikääntyminen ja

ratakapasiteetin puute.

• Kunnossapito sekä korvaus- ja turvallisuusinvestoinnit sitovatsuurimman osan radanpitoon käytettävistä varoista.

• Yhteiskunnan muutossuunnat ja liikennepoliittiset tavoitteetedellyttävät rataverkon kehittämistä.

• Rataverkon ja rautatieliikenteen kehittäminen parantaa junaliikenteenkilpailukykyä.

• Ratakapasiteetin varmistaminen lisää liikenteen sujuvuutta.

• Ratojen sähköistys tehostaa junaliikennettä ja vähentää ympäristö-haittoja

• Junien nopeuden nosto lyhentää matka-aikoja, tehostaa junaliikennettäja vaikuttaa myönteisesti aluerakenteeseen.

• Korvausinvestoinnit mahdollistavat akselipainojen korottamisen.

• Oikorata Kerava–Lahti poistaa pääradan kapasiteettiongelmia jatehostaa liikennettä koko rataverkolla.

• Lahti–Luumäki-rataosan parantaminen samassa aikataulussaoikoradan kanssa olisi perusteltua.

• Lähiliikenteen lisäämiseen pääkaupunkiseudulla tarvitaan lisäraiteita.

• Radanpidon rahoitustaso vaikuttaa ratkaisevasti kehittämishankkeidentoteutukseen.

• Nykyrahoitusta alhaisempi rahoitustaso viivästyttäisi oleellisestikehittämishankkeiden toteutumista.

• Pääkaupunkiseudun ratahankkeiden toteuttaminen edellyttää kuntienosallistumista rahoitukseen.

26

27

Rataverkko tulevaisuudessa

• Palvelee koko maan liikennettä ja tukee maan eri osienkehittämistä.

• On edelleen henkilö- ja tavaraliikenteen yhteiskäytössä.

• Rataverkon kapasiteetti mahdollistaa junaliikenteenlisäämisen.

• Kaikki tärkeimmät radat on sähköistetty ja yli 90 %junaliikenteestä hoidetaan sähkövedolla.

• On varustettu junien automaattisella kulunvalvonnalla.

• Tasoristeysten määrä on vähentynyt.

• Mahdollistaa nopean junaliikenteen ja matka-aikojenlyhenemisen.

• Mahdollistaa raskaat, tehokkaat teollisuudenkuljetukset 25 tonnin akselipainolla.

• Helsingin–Pietarin nopea junaliikenne on aloitettu.

• Kaupunkiradat Helsinki–Kerava ja Helsinki–Espooovat käytössä.

• Helsinki-Vantaan lentoasema on kytketty rataverkkoonMarja-radalla.

Rataverkko 2020 -julkaisut:

Rataverkko 2020 -ohjelman väliraportti. Kehittämisvaihtoehtojen vaikutustarkastelut.Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 1/2000, 88 s.

Rataverkko 2020 -suunnitelma, Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 1/2001, 80 s.Radanpidon linjaukset, lyhennelmä Rataverkko 2020 -suunnitelmasta, 28 s. 4/2001.

Myös ruotsin- ja englanninkielisenä.Radanpidon linjaukset, tarkistettu suunnitelman yhteenveto, 28 s. 1/2002.

Myös ruotsin- ja englanninkielisenä.Radanpidon linjaukset julkaisu on myös RHK:n internet-sivuilla osoitteessa www.rhk.fi

RatahallintokeskusPL 185 (Kaivokatu 6), 00101 Helsinki

Puhelin (09) 5840 5111, telefax (09) 5840 5100. Sähköposti: info@rhk.fi Internet: www.rhk.fi Incl

us C

omm

unic

atio

ns O

y , K

irjap

aino

Lib

ris O

y 20

02