Regionalt trafikförsörjningsprogram 2013-2015

Kollektivtrafik för en

hållbar regional utveckling

Komlpetterat genom beslut i regionfullmäktige 2013-12-04

2

FÖRORD

Halland bästa livsplatsen

Vi har ett gemensamt intresse av att Halland utvecklas på ett positivt sätt. På platser där

man har bra infrastruktur och kollektivtrafik förenas detta ofta med god tillväxt och ett lång-

siktigt mera hållbart samhälle.

Halland har hittills haft en mycket gynnsam utveckling på många områden. Våra arbetsmark-

nadsregioner har tack vare kollektivtrafiken kunnat vidgas och fler har därigenom fått möj-

lighet att arbeta och bo på olika orter utan att tidsåtgången för resor blivit för stor. Tidigast

och tydligast har det kanske varit i norr där Kungsbackapendeln, bussar och Öresundståg

transporterar stora mängder människor dagligen åt båda håll mellan bostäder, arbetsplatser

och utbildningsanordnare. Även pendlingen inom länet är stor och antalet resande i de stora

stråken har ökat stadigt de senaste 10-15 åren.

I vårt mål och strategidokument 2012-2015 är kommunikationer ett prioriterat område där

vi säger att resandet med kollektivtrafik skall öka och vara attraktivt. Samma ambition finns i

den kollektivtrafikstrategi som togs fram 2008 i samverkan mellan gamla landstinget, gamla

Region Halland och de halländska kommunerna. Kollektivtrafikstrategin har några viktiga

bärande delar; Prioritering av arbetsresor och stråktänkande fastställdes som viktiga princi-

per. Från strategin kommer också principen att kollektivtrafiken skall utvecklas utifrån ett

marknadsperspektiv. Linjer med störst förutsättningar att utvecklas skall prioriteras vilket

möjliggör en god trafikförsörjning för hela länet som stödjer en socialt hållbar utveckling och

grundläggande samhällsservice i hela regionen. Kollektivtrafikstrategin har i detta trafikför-

sörjningsprogram kompletterats med utredningen ”Strategiskt planeringsunderlag för tåg-

trafiken i Halland”.

Sammantaget kan man säga att ambitionen är att kollektivtrafiken bör vara ett förstahands-

alternativ för betydligt fler för de resor vi gör i vardagen. För att detta skall vara realistiskt

bör kollektivtrafiken vara pålitlig, bekväm och tillräckligt snabb och frekvent för att konkur-

rera med andra alternativ.

Med vårt första trafikförsörjningsprogram tar vi gemensamma betydelsefulla steg för att

skapa goda förutsättningar för Halland att utvecklas.

Gösta Bergenheim

Regionstyrelsens ordförande

3

Innehåll Halland bästa livsplatsen ........................................................................................................ 2

1. Ny lag om regional kollektivtrafik .............................................................................. 5

1.1 Lagens huvuddrag ........................................................................................................ 5

2 Ny ansvarsfördelning och ny organisation för kollektivtrafiken i Halland .................... 8

2.1 Region Halland - Regional kollektivtrafikmyndighet ................................................... 8

3 Samråd.................................................................................................................... 11

4 Ekonomiska förutsättningar .................................................................................... 13

4.1 Samhällsnytta ............................................................................................................ 13

4.2 Ekonomin i Halland .................................................................................................... 13

4.3 Investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur ........................................................ 134

5 Vision och mål för Halland ....................................................................................... 16

5.1 Halland – Bästa livsplatsen ........................................................................................ 16

5.2 Mål och strategier för Region Halland 2012-2015 .................................................... 18

5.3 Mål för ökad tillgänglighet ......................................................................................... 18

5.4 Nationella och regionala mål ..................................................................................... 18

5.5 Nationella och regionala miljömål ............................................................................. 19

6 Kollektivtrafiken i Halland – En nulägesbild .............................................................. 20

6.2 Dagens kollektivtrafikutbud ...................................................................................... 22

6.3 I dagsläget beslutade infrastrukturförändringar som påverkar järnvägssystemet ... 28

6.4 Biljettpriser och betalsystem ..................................................................................... 29

7 Övergripande strategier för kollektivtrafikens utveckling ......................................... 31

7.1 Hallands kollektivtrafikstrategi .................................................................................. 32

7.2 Skapa goda möjligheter till arbetspendling med kollektivtrafik ............................... 33

7.3 Skapa goda resmöjligheter med stadsbusstrafik där underlag finns ........................ 34

7.4 Skapa goda resmöjligheter mellan större orter i länet och till angränsande regioner

34

7.5 Underlätta resor med flera färdmedel ...................................................................... 35

7.6 Garantera ett grundläggande trafikutbud ................................................................. 35

7.7 Kompletterande principer för kollektivtrafikens utveckling .................................... 35

7.8 Riktlinjer för ekonomi……………..…………………………………………………………………………… 37

7.9 Taxor……………………………………………………………………………………… …………………………….38

4

8 Förslag till framtida kollektivtrafik i Halland ............................................................. 40

8.1 Huvudstruktur för länets kollektivtrafik .................................................................... 40

8.2 Resecentrum för ett ökat resande ............................................................................ 40

8.3 Framtida regional busstrafik ...................................................................................... 41

8.4 Framtida stadsbusstrafik ........................................................................................... 42

8.5 Målbilder för tågtrafiken ........................................................................................... 44

8.6 Tågtrafiken på Markarydsbanan – målbild 2030 ....................................................... 50

8.7 Tågtrafiken på Viskadalsbanan – målbild 2030 ......................................................... 50

8.8 Tågtrafiken på Halmstad–Nässjö-banan – målbild 2030 ........................................... 51

8.9 Slutsatser, målbild för tågtrafiken 2030 och 2020 .................................................... 53

8.10 Resecentrum .......................................................................................................... 57

9 Tillgänglighet, miljö och attraktivitet ....................................................................... 58

9.1 Förbättrad tillgänglighet ............................................................................................ 58

9.2 Miljökrav inom kollektivtrafiken................................................................................ 58

9.3 Åtgärder för ökad attraktivitet .................................................................................. 59

10 Särskild kollektivtrafik ............................................................................................. 60

10.1 Färdtjänst ............................................................................................................... 60

10.2 Riksfärdtjänst ......................................................................................................... 61

10.3 Sjukresor ................................................................................................................ 61

10.4 Skolskjuts ................................................................................................................ 61

10.5 Mål och riktlinjer för den särskilda kollektivtrafiken i Halland .............................. 61

Arbetsgrupp: Åse Allberg, Josefin Selander, Ellinore Swahn, Bruno Andersson, Åke Bengtsson, Catrine

Karlsson, Torbjörn Bjurdelius, Charlie Drab

Konsultstöd: Lars-Erik Lorentzson, konsult, Helena Sjöstrand, Trivector, Joel Hansson, Trivector

5

Lag om kollektivtrafik, 10 §

Ett regionalt trafikförsörjningsprogram ska innehålla en

redovisning av

1. behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för

kollektivtrafikförsörjningen,

2. alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik

som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik

som myndigheten avser att ombesörja på grundval av

allmän trafikplikt,

3. åtgärder för att skydda miljön,

4. tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollek-

tivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funkt-

ionsnedsättning,

5. de bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga

för alla resenärer, samt

6. omfattningen av trafik enligt lagen (1997:736) om färd-

tjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och grunder-

na för prissättningen för resor med sådan trafik, i den mån

uppgifter enligt dessa lagar har överlåtits till den regionala

kollektivtrafikmyndigheten.

1. Ny lag om regional kollektivtrafik

1.1 Lagens huvuddrag

Enligt den lag om kollektivtrafik som

trädde i kraft den 1 januari 2012 ska det

varje län finnas en Regional kollektivtra-

fikmyndighet (RKTM). Ett viktigt syfte med

lagen är att skapa bättre samordning mel-

lan kollektivtrafiken och annan samhälls-

planering, och att skapa ett större politiskt

inflytande över de strategiska beslut som

fattas om kollektivtrafiken.

I tidigare lagstiftning fanns det inga be-

stämmelser för hur planeringen av kollek-

tivtrafiken i en region skulle ske. I den nya

lagen finns det däremot krav på att det i

varje län ska finnas ett Trafikförsörjnings-

program och bestämmelser om vad ett sådant program ska innehålla. Programmet ska om-

fatta både en långsiktig, strategisk del och en mer konkret beskrivning av kollektivtrafikens

omfattning på kortare sikt. Avvägningen ska göras mellan vilken trafik som samhället ska ta

ansvar för genom trafikplikt och vilken trafik som ska bedrivas på kommersiell grund. En an-

nan viktig nyhet är att kommersiella aktörer har rätt att konkurrera med samhällsfinansierad

trafik.

1.1.1 Vilken trafik omfattas av lagen

Den nya lagen gör ingen begreppsmässig skillnad mellan lokal och regional kollektivtrafik, allt

samlas under termen regional kollektivtrafik. Med regional kollektivtrafik avses i lagen sådan

trafik som:

1) äger rum inom ett län eller

2) om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnad

att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande som med

hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov.

1.1.2 Upphandling av samhällsfinansierad trafik ska föregås av beslut om trafikplikt

Med allmän trafikplikt menas enligt EU-förordningen (1370/2007) om kollektivtrafik, att de

krav som en behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av

6

allmänt intresse, som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt in-

tresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på

samma villkor. Trafikplikt får bara avse regional kollektivtrafik enligt kollektivtrafiklagens

definition.

Med den nya lagen krävs ett särskilt beslut om trafikplikt innan en upphandling kan påbörjas.

Tre år innan planerad trafikstart ska kollektivtrafikmyndigheten annonsera i Europeiska un-

ionens officiella tidning. Beslut om trafikplikt ska föregås av ett samråd med trafikföretagen

för att se om trafikföretagen har intresse av att utföra trafiken på kommersiell basis. Beslut

om allmän trafikplikt kan överklagas av trafikföretag hos förvaltningsdomstol. Beslutet ska

innehålla en beskrivning av det geografiska området och vilken trafik som ska bedrivas inom

området. Besluten kan innefatta enskilda linjer eller system av kollektivtrafik. I det fall be-

slutet innefattar en linje som korsar en eller flera länsgränser bör beslutet utöver en karta

som redovisar linjen också innehålla alla de uppgifter, som motiverar att trafiken utgör läns-

överskridande regional kollektivtrafik.

Allmän trafikplikt ska kunna härledas ur det regionala trafikförsörjningsprogrammet. En kol-

lektivtrafikmyndighet får, efter överenskommelse med en eller flera andra sådana myndig-

heter, även fatta beslut om allmän trafikplikt inom myndigheternas gemensamma område.

1.1.3 Avvägning mellan samhällsfinansierad och kommersiell regional kollektivtrafik

Den nya kollektivtrafiklagen ger kommersiella aktörer möjligheter att bedriva regional kol-

lektivtrafik. Kollektivtrafikmyndigheten kan besluta om allmän trafikplikt för att därigenom

säkerställa sådan trafik som anses nödvändig och som inte bedöms komma till stånd i önsk-

värd omfattning utan att trafiken upphandlas och bedrivs i regionens regi. Kollektivtrafik

kräver långsiktiga förutsättningar och är en del av samhällsbyggandet som på många sätt

påverkar människors val – arbete, boende utbildning och fritid. Kollektivtrafiken i Halland

utgör ett sammanhängande system med förgreningar in i grannlänen. Det är av stor vikt att

långsiktigheten och de positiva systemeffekterna kan upprätthållas. Trafikförsörjningspro-

grammet ska beskriva sådana omständigheter som motiverar beslut om trafikplikt. Detta kan

exempelvis vara omfattningen av trafiken, miljö- och tillgänglighetskrav eller andra fordons-

krav, det vill säga krav som en kommersiellt driven trafik inte bedöms uppfylla.

Region Halland kommer att ta ställning till allmän trafikplikt efter noggranna överväganden.

Ställningstagande till allmän trafikplikt görs löpande inför att befintliga trafikavtal upphör.

Beslut ska föreligga i god tid före planerad upphandling av trafiken. Regionen kommer såle-

des inte att i ett sammanhang ta ställning avseende all trafik som idag bedrivs av regionen

eller ny trafik som planeras startas.

Region Halland kommer inför kommande upphandlingar att ta ställning till hur kollektivtrafi-

ken i Halland ska tillhandahållas med utgångspunkt i trafikförsörjningsprogrammet. När

marknadens möjligheter ska värderas kommer långsiktighet och trafikförsörjningsprogram-

mets mål vara ett tungt vägande argument. Om regionen i sin prövning inte finner att det är

7

mycket sannolikt att önskad trafik kan komma till stånd genom kommersiella aktörers

försorg utan finansiering från regionen, kommer allmän trafikplikt tillämpas för den aktuella

trafiken.

Beslut om allmän trafikplikt ska ses som ett verkställighetsbeslut av de intentioner som

kommer till uttryck i trafikförsörjningsprogrammet. Begreppet allmän trafikplikt är en över-

sättning från engelskans ”Public Service Obligation”. En direkt översättning torde bli ”offent-

ligt serviceåtagande”, vilket innebär att Region Halland genom att besluta om allmän trafik-

plikt också iklär sig ett ansvar gentemot Hallands invånare att tillhandahålla den beslutade

trafiken.

Inom kollektivtrafikmyndighetens trafikeringsområde finns ett stort antal hållplatser längs

vägar och gator. Utöver dessa hållplatser finns även ett antal bytespunkter/terminaler och

resecentra både i anslutning till allmänna vägar och inne i städerna och större orter.

Region Halland kommer att precisera hur dessa anläggningar, inklusive informationssystem,

får användas och till vilka kostnader detta kommer att ske. Utgångspunkten är att samtliga

anläggningar skall kunna nyttjas på lika villkor för alla parter, även om vissa termina-

ler/resecentra av tillgänglighetsskäl inte kan fås tillgång till omedelbart.

1.1.4 Marknadsöppning

Den nya kollektivtrafiklagen möjliggör för trafikföretag att konkurrera om trafiken även där

kollektivtrafikmyndigheten beslutat om trafikplikt. Ett trafikföretag kan i samband med den

samrådsprocess som föregår beslut om trafikplikt anmäla intresse för att driva viss trafik på

kommersiell grund. Även sedan kollektivtrafikmyndigheten fattat beslut om allmän trafik-

plikt och avtal träffats om allmän trafik står det trafikföretag fritt att, om de så bedömer in-

tressant, etablera kommersiell trafik inom eller genom samma område

Lagens intention är att tillgång till offentligt ägd infrastruktur som terminaler, knutpunkter

och hållplatser skall ske på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor. I den mån

kapacitetsbrist eller andra begränsningar hindrar kommersiella aktörer från att använda viss

infrastruktur bör kollektivtrafikmyndigheten redovisa hur dessa brister ska hanteras på sikt.

Hur marknadsöppningen kommer att påverka kollektivtrafiken är svårt att förutse. Detta

gäller särskilt regional kollektivtrafik på järnväg. Även om kollektivtrafikmyndigheten beslu-

tat om allmän trafikplikt på en järnvägssträckning, så är det Trafikverket som årligen beslutar

om tilldelning av bankapacitet och denna tilldelning sker i konkurrens med annan persontra-

fik och godstrafik. Marknadsöppningen av persontrafiken förväntas öka efterfrågan på tåglä-

gen mellan i första hand storstadsområdena på de mest attraktiva tiderna. Det kan leda till

en förvärrad kapacitetssituation.

8

2 Ny ansvarsfördelning och ny organisation för kollektivtrafiken

i Halland

2.1 Region Halland - Regional kollektivtrafikmyndighet

Enligt en överenskommelse mellan Region Halland och kommunerna i länet övertog region-

en från och med den 1 januari 2012 ansvaret för regional kollektivtrafik i länet och blev där-

med Regional kollektivtrafikmyndighet. Samtidigt genomfördes en skatteväxling mellan

kommunerna i Halland och Region Halland avseende kommunernas kostnader för kollektiv-

trafik.

Bolaget Hallandstrafiken AB är idag helägt av Region Halland och finns kvar med huvudupp-

gift att på kollektivtrafikmyndighetens uppdrag upphandla, samordna den regionala kollek-

tivtrafiken i Halland och bereda ärenden åt kollektivtrafikmyndigheten.

2.1.1 Region Hallands roll som regional kollektivtrafikmyndighet

Rollen som kollektivtrafikmyndighet innebär att Region Halland ensam har det politiska och

ekonomiska ansvaret för kollektivtrafiken i Halland. Detta ansvar fullgörs genom att Region

Halland låter upphandla och genomför trafiken. Fem av länets kommuner har överlämnat

ansvar för färdtjänsten och riksfärdtjänsten till Region Halland.

Trafikförsörjningsprogrammet är Region Hallands styrdokument för att peka ut en långsiktig

inriktning för kollektivtrafikens utveckling. I trafikförsörjningsprogrammet har en fördjupning

gjorts avseende utvecklingen av tågtrafiken. I programmet tar tågtrafiken relativt mycket

plats eftersom utvecklingen av tågtrafiken är en mycket strategisk fråga.

Trafikförsörjningsprogrammet beslutas av regionfullmäktige och föreslås inledningsvis aktua-

liseras varje år då det behöver kompletteras efter utredningar med förslag till taxe- och bil-

jettsystem och hur busstrafiksystemet kan fortsätta att utvecklas både i städerna och på

landsbygden. Det innebär att arbetet med trafikförsörjningsprogrammet kommer att fort-

sätta i en process direkt efter att detta program för 2013 har fastställts.

Planeringen av kollektivtrafiken kräver en samverkan mellan många aktörer, inte enbart mel-

lan Region Halland och kommunerna utan också med angränsade läns kollektivtrafikmyndig-

heter, kollektivtrafikföretag, resenärer, organisationer och andra berörda parter.

2.1.2 Samverkan med kommunerna

I förarbetena till kollektivtrafiklagen betonas vikten av att planeringsprocessen sker i sam-

verkan med olika aktörer och då särskilt kommunerna i de fall de har överlåtit ansvaret för

kollektivtrafiken till regionen. Många utvecklingsfrågor är komplexa och kommunöverskri-

dande. Behovet av att tydliggöra och utveckla regionala samband och fysiska strukturer är

stort. Kollektivtrafiken bör integreras i samtliga delar av samhällsplaneringsprocessen och

beaktas redan i mycket tidiga skeden av ett utvecklingsområde för att inte den slutliga kol-

9

lektivtrafiklösningen ska bli kostsam och ineffektiv. Detta förutsätter ett nära samarbete

mellan Region Halland och kommunerna. Enligt den nya Plan- och bygglagen skall kommu-

nerna bidra till ett regionalt perspektiv i den kommunala planeringen.

Samarbetet med kommunerna på politisk nivå sker genom att kommunberedningen fortlö-

pande hålls informerad och ges möjlighet att lämna synpunkter på planering, genomförande

och utvärdering av kollektivtrafiken.

Samarbetet på tjänstemannanivå sker i en styrgrupp för kollektivtrafikfrågor och, när det

gäller sambanden mellan kollektivtrafik och samhällsbyggnad, i en styrgrupp med tjänste-

män som representerar den kommunala fysiska planeringen.

2.1.3 Samverkan med andra kollektivtrafikmyndigheter

Halland har starka funktionella band med angränsande regioner, främst längs kuststråket

mot Göteborg respektive Helsingborg/Malmö men också längs stråken Varberg-Borås, Halm-

stad-Jönköping, Halmstad-Växjö och Halmstad/Laholm-Hässleholm. Banden blir allt starkare

i takt med att arbetsmarknadsregionerna utvidgas och att trafiksystemet byggs ut för att

möjliggöra snabba pendlingsresor. Mellan 2000 och 2009 ökade inpendlingen över länsgrän-

serna med 46,4 procent och utpendlingen med 15,3 procent. Under arbetet med detta pro-

gram har avstämningar gjorts gentemot trafikförsörjningsprogrammen för Västra Götaland,

Skåne, södra Småland och Jönköping.

Samverkan med Västra Götalandsregionen

Arbetspendlingen mellan Kungsbacka kommun och Västra Götalandsregionen är mycket

omfattande. Sedan 1999 har det därför funnits ett samverkansavtal mellan Hallandstrafiken

AB och Västtrafik AB som innebär att kollektivtrafiken i Kungsbacka är integrerad i Västtra-

fiks kollektivtrafiksystem. Denna samverkan har medfört att det för invånarna i Kungsbacka

kommun inte finns några barriärer gentemot Göteborgsområdet utan att man har tillgång till

en gränslös kollektivtrafik och ett sammanhållet biljettsystem.

Kollektivtrafiksystemets struktur i Kungsbacka, med lokal busstrafik som anknyter till pendel-

tåget Kungsbacka-Göteborg, medför att för merparten av resenärerna utgör en lokal resa en

del i den länsgränsöverskridande resan. Detta innebär att samverkan även behöver inne-

fatta de inomkommunala resorna i Kungsbacka kommun för att resenärerna ska uppleva att

planeringen från dörr till dörr hänger samman i ett ”hela resan perspektiv”. Samverkan om-

fattar därför både den inomkommunala trafiken och den länsgränsöverskridande trafiken.

Inrättandet av kollektivtrafikmyndigheter har inneburit att ett nytt samverkansavtal har

tecknats mellan Västra Götalandsregionen och Region Halland. De nya kollektivtrafikmyn-

digheterna har i en avsiktsförklaring deklarerat att intentionen är att samarbetet ska fort-

sätta för att minimera effekterna av länsgränsen samt underlätta planerings- och beslutspro-

cesser.

10

K2020 – Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen

Ett viktigt planeringsdokument i Göteborgsregionen är K2020 som även antagits av Kungs-

backa kommun. Programmet är en vägledning för kollektivtrafikens utveckling. Ett av Göte-

borgsregionens mål är att minst 40 procent av resorna ska ske med kollektivtrafik år 2025,

vilket innebär en fördubbling av resandet med kollektivtrafiken. Detta ställer inte bara krav

på hur kollektivtrafiken utformas utan också hur regionen utvecklas med bebyggelse och

arbetsplatser. I programmet har fem huvudstråk för kollektivtrafik identifierats mellan Göte-

borg och omgivande kommuner, ett av dessa sträcker sig till Kungsbacka kommun. I pro-

grammet anges att kollektivtrafiken i de fem huvudstråken måste förstärkas samtidigt som

stråken och kärnan stärks med ny bebyggelse och arbetsplatser.

Öresundstågssystemet

Öresundstågssystemet är ett mellanregionalt och internationellt tågsystem som tillhandahål-

ler enkla och frekventa resor i Öresundsregionen. Systemet är ett viktigt regionalt verktyg för

att leva upp till målen att erbjuda hållbara, långsiktiga och stabila förbindelser för dess invå-

nare, inte minst de som väljer att arbeta eller studera utanför den region de bor i. Med

Öresundstågstrafiken förenklas pendlingen för boende som arbetar och utbildar sig på an-

nan ort. Huvuduppgiften för Öresundstågstrafiken är att möjliggöra den dagliga pendlingen

mellan huvudorterna längs banan, även över länsgränserna. Detta medför att man kan ta

tillvara potentialen för ökad sysselsättning och ekonomisk tillväxt.

Sedan starten 2009 har trafiken mångdubblats och sträckningarna utökats till ca 800 km.

Idag används Öresundstågen av ca 5 miljoner resenärer årligen för både snabba lokalresor

och arbetsmarknadsresor över region- och landsgräns. Systemet är väl kopplat till annan

kollektivtrafik i de respektive länen. Trots sin storlek används systemet mest för relativt

korta resor (medelreslängden är 63 km) till och från skola och arbete. Med timmesavgångar

från Göteborg, Kalmar och Karlskrona och tiominuterstrafik i rusningstid mellan Lund och

Köpenhamn ger det resenärerna ett bra utbud och spelar en viktig roll i samhällsutveckling-

en i de sydsvenska regionerna.

Enligt en resandeprognos framtagen 2010 kommer resandet i systemet fördubblas till 2020

men tillväxten kommer att vara starkast i redan starka relationer. Detta beror på bl.a. flytt-

strömmar, ägarnas olika syn på framtida utveckling och andra valmöjligheter som kunderna

kommer att ha i de olika relationerna. Tillväxten av trafiken till Danmark är extra svår att

prognostisera eftersom den beror på mycket som är bortom myndigheternas kontroll så som

t.ex. nationella regelverk, växelkurser och konjunkturcykler.

11

3 Samråd Enligt paragraf 9 i Lagen om kollektivtrafik skall samråd hållas med motsvarande myndighet-

er i angränsande län. Samråd skall även ske med berörda myndigheter, organisationer, kol-

lektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. Synpunkter från de olika

samråden såväl muntliga som skriftliga kommer att sammanställas tillsammans med syn-

punkter inkomna på webben. Dessa kommer efter avslutade dialoger finnas tillgängliga för

läsning på Regionens hemsida.

Samråd med kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län

Under arbetet med detta program görs avstämningar gentemot trafikförsörjningsprogram-

men för Västra Götaland, Skåne, södra Småland och Jönköping. Trafikförsörjningsprogram-

met för Halland kommer att skickas för skriftligt samråd till kollektivtrafikmyndigheter i an-

gränsande län.

Samråd med kollektivtrafikföretag

Region Halland och Hallandstrafiken AB har haft ett samrådmöte med kollektivtrafikens ope-

ratörer. Mötet var annonserat i Officiell Journal OF the Européen Union och i Trafikforum. På

mötet redogjordes för den nya kollektivtrafiklagen och för processen att ta fram ett trafik-

försörjningsprogram. Efter det följde en diskussion bland annat om effekterna att besluta

om trafikplikt eller att avstå från densamma. På mötet var det ingen operatör som tog upp

någon konkret affärsidé vilket kanske inte heller kan förväntas inför övriga operatörer. Del-

tagarna bjöds därför in att boka enskilda möten.

Samråd med berörda myndigheter och näringsliv

Under april månad 2012 har Region Halland bjudit in Trafikverket, Länsstyrelsen och repre-

sentanter för näringslivet till samråd gällande Trafikförsörjningsprogrammet för Halland.

Samråd med kommunerna

Under arbetet med trafikförsörjningsprogrammet har Regionen haft avstämning med kom-

munerna på både politisk nivå genom kommunberedningen och på tjänstemannanivå i en

styrgrupp för kollektivtrafikfrågor. Under hösten 2011 besökte representanter från Region

Halland samtliga Halländska kommuner. På mötena diskuterades hur den kommunala plane-

ringen kan stödja utvecklingen av kollektivtrafiken och vice versa. Trafikförsörjningspro-

grammet har under april 2012 gått ut på ett skriftligt samråd till Hallands 6 kommuner.

Samråd med invånare

Region Halland har vid sex tillfällen under april 2012 bjudit in invånare dvs. både resenärer

och presumtiva resenärer till dialog gällande trafikförsörjningsprogrammet för Halland. En

dialog i varje kommun. Vid dialogtillfällena lämnades information om trafikförsörjningspro-

grammet samt invånare gavs möjlighet att lämna synpunkter. Vid dialogtillfällena fanns för-

troendevalda och kollektivtrafikansvariga tjänstemän från Region Halland representerade,

12

motsvarande representation kom från kommunerna samt representant från Hallandstrafi-

ken. Utöver detta fanns trafikförsörjningsprogrammet under april månad 2012 tillgängligt på

Regionens hemsida, även där ges det möjlighet för invånare att lämna synpunkter. Under

maj 2012 har Region Halland även haft samråd med Regionpensionärsrådet och Regionhan-

dikapprådet.

13

4 Ekonomiska förutsättningar

4.1 Samhällsnytta

En utökad kollektivtrafik bidrar till de övergripande målen för Hallands utveckling med uthål-

lig tillväxt, stärkt region och vidgad arbetsmarknad. En ökad andel kollektivtrafikresande har

goda effekter på trafiksäkerhet och miljö. Många av de positiva effekterna av kollektivtrafik,

samhällsnyttan, är svåra att värdera. Det är komplicerat att beräkna samhällnyttan eftersom

den innehåller många parametrar. Region Skåne gör sådana beräkningar utifrån trafiksäker-

het, miljö och vägslitage. År 2010 värderades samhällsnyttan utifrån dessa tre parametrar till

drygt en miljard. I det fortsatta arbetet med att utveckla kollektivtrafiken i Halland är det

viktigt att beräkna samhällsnyttan för att få en mer rättvisande bild av vad kollektivtrafiken

ger samhället.

4.2 Ekonomin i Halland

I vilken takt och omfattning kollektivtrafiken kan byggas ut prövas i samband med Region

Hallands årliga budget. Förändringar i trafiken beskrivs i kollektivtrafikplanen. I trafikförsörj-

ningsprogrammet redovisas därför endast översiktliga bedömningar av den ekonomi som

krävs för att förverkliga den långsiktiga strategin och ambitionsnivån.

I samband med att Region Halland övertog ansvaret för kollektivtrafiken genomfördes en

skatteväxling som baseras på 2009 års kostnader. Skatteväxlingen omfattade inte Öresunds-

tågstrafiken och inte heller kommunala resurser för kollektivtrafikplanering.

År Ägarnas driftsbidrag för linjetrafik 2007-2013 2007 171,0 MKR 2008 199,2 MKR 2009 195,3 MKR (underlag för skatteväxling) 2010 234,1 MKR 2011 250,8 MKR 2012 304,0 MKR 2013 310,0 MKR (budget)

Mellan åren 2009 och 2013 ökade kostnaderna med 110 mkr eller 42 procent. Kostnadsökning-

arna beror på att trafikavtalen blivit dyrare genom indexuppräkningar och vid upphandling (49

mkr bland annat pga ökade miljö- och tillgänglighetskrav), att utbudet ökat genom beslut i

samband med kollektivtrafikplanen (39 mkr) samt att kostnaderna för den av Västtrafik upp-

handlade trafiken ökat (25 mkr).

14

Sedan 1 januari 2012 har Region Halland ensamt det ekonomiska ansvaret för den allmänna

kollektivtrafiken. Halland har en högre självfinansieringsgrad än de flesta län i landet. År 2012

var den 56 procent. I Sverige som helhet är den cirka 50 procent.

Biljettintäkterna är en viktig källa till finansiering och det är därför viktigt att taxenivån förblir

oförändrad eller minst följer den allmänna prisnivån om nuvarande finansieringsgrad ska

behållas. Ytterligare subventioner av resandet, exempelvis av biljettpriset för vissa grupper

av resenärer, påverkar också självfinansieringsgraden. Eventuella subventioner regleras i

överenskommelsen mellan Region Halland och kommunerna.

En hög självfinansieringsgrad skapar ekonomiska förutsättningar för en utbyggd kollektivtra-

fik. Satsningar där resandeunderlaget är stort genererar ekonomiska förutsättningar för ut-

byggnad även där resandeunderlaget är mindre. Fokus måste läggas på att uppfylla kunder-

nas krav så att kollektivtrafiken upplevs som attraktiv och prisvärd, vilket ger ett ökat re-

sande.

Kostnaderna för den allmänna kollektivtrafiken fördelas mellan resenärerna och Region Hall-

and. Kommunerna finansierar färdtjänst, skolskjutsar och tillköp av trafik. Med tillköp avses

trafik som en kommun kan finansiera i den egna kommunen men som inte ryms inom kollek-

tivtrafikmyndighetens ekonomiska ramar. Ett specialfall av tillköp är subventionerade bil-

jettpriser för vissa grupper av resenärer.

4.2 Investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur

Ansvaret för investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur delas mellan staten, regionen och

kommunerna. Medfinansiering mellan nivåerna är vanligt förekommande och utgår då från

en bedömning av hur stor samhällsekonomisk nytta varje part kan tillgodoräkna sig.

Staten har kostnadsansvar för investeringar och underhåll av nationella och regionala vägar

och järnvägar enligt nationell och regional plan för infrastruktur. Regionen har stort infly-

tande över de regionala investeringarna genom att man upprättar förslaget till regional plan,

som dock ska godkännas av regeringen. Regionen har dessutom betydande kostnader för

investeringar i tågfordon. Kommunen har ansvar för kommunala gator och vägar, bussgator,

resecentrum, stationer m.m. Ur den regionala planen kan det utgå medfinansiering till

kommunala anläggningar bl.a. till kollektivtrafikanläggningar. En rimlig bedömning är att

framtida investeringar i infrastruktur i allt större utsträckning kommer att ske genom olika

typer av samfinansieringsmodeller där man kombinerar skattefinansieringen med exempel-

vis medfinansiering från olika parter utifrån ett nyttotänkande, trängselskatter samt väg-

eller broavgifter.

God tillgänglighet till kollektivtrafiken genom hög standard på hållplatser och större bytes-

punkter är en viktig förutsättning för kollektivtrafiken. Ansvaret för denna del av kollektivtra-

fikens infrastruktur är en gemensam angelägenhet för staten, Region Halland och kommu-

nerna. Grundregeln är att väghållaren, kommunen eller staten, ansvarar för markanlägg-

15

ningar och kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för anordningar för resenärerna. Mellan Reg-

ion Halland och kommunerna finns en särskild överenskommelse som innebär att kostnads-

ansvaret fördelas så att kommunen ansvarar för markanläggningar och ytor för fordon, gå-

ende och cyklister där kommunen är väghållare medan Region Halland ansvarar för väder-

skydd, väntutrymme, information och servicefunktioner för resenärerna. Utformning, de-

sign, placering m.m. ska ske i samråd mellan Kollektivtrafikmyndigheten och väghållaren.

Särskilda överenskommelser mellan regionen och enskild kommun förutsättes när det gäller

större anläggningar, exempelvis stationshus och resecentra.

16

5 Vision och mål för Halland Visionen och övergripande mål för kollektivtrafiken utgår från den regionala utvecklingsstra-

tegin (RUS) som är det viktigaste styrdokumentet för Region Halland. Här återfinns Region

Hallands vision ”Halland – bästa livsplatsen 2020” som baseras på en utveckling som är soci-

alt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar. Som ett led i arbetet mot att uppfylla visionen har

regionfullmäktige fastställt mål och strategier för perioden 2012-2015 där även mål för kol-

lektivtrafiken återfinns. Även nationella mål påverkar kollektivtrafikens utveckling i Halland

och finns därför med i detta kapitel.

5.1 Halland – Bästa livsplatsen

Den sammanfattande visionen är att utvecklingen ska leda till att Halland blir den bästa liv-

platsen. Visionen ska uppnås genom att utvecklingen drivs utifrån:

Här förverkligar vi bodrömmar

Den rådande trenden när det gäller människors val av boende är att en bra boendemiljö vär-

deras högre än närhet till arbetsplatsen. Att denna trend har stor betydelse för inflyttningen

till Halland bekräftades av en flyttsstudie, som genomfördes av Region Halland 20051.

Många flyttar till Halland från Göteborgsområdet men behåller sitt arbete i Göteborg. Öpp-

nandet av Hallandsåstunneln kommer förhoppningsvis leda till en liknande utveckling i sö-

der. En effektiv och attraktiv kollektivtrafik är en förutsättning för att inflyttningen till Hall-

and ska kunna fortsätta. Kollektivtrafiken i Halland ska öka människors möjligheter att bo-

sätta sig där de vill och förverkliga sina bodrömmar.

Här bygger vi företag med kunskap

Klimatet för företagande gynnas av stor rörlighet på arbetsmarknaden och regionförstoring.

Speciellt tågtrafiken på Västkustbanan men även effektiva bussförbindelser i vissa relationer

som t.ex. Halmstad-Hyltebruk har medfört att arbetspendlingen har ökat kraftigt. Regionför-

storingen ska leda till att befolkningen på ett miljövänligt sätt får tillgång till en större ar-

betsmarknad med fler valmöjligheter och företagen får bättre möjligheter att finna medar-

betare med rätt kompetens.

1 Att flytta till Halland

17

Här skapar vi fördelar av läget

Halland har ett attraktivt läge mellan Öresundsregionen och Göteborgsregionen. Kollektiv-

trafiken är ett effektivt verktyg för att skapa fördelar av det geografiska läget. Med hjälp av

kollektivtrafiken ska vi skapa ett starkt syd-

västsverige med många olika funktionella

samband vilket kan innebära väldigt mycket

för Hallands framtid.

En kollektivtrafik som bidrar till vidgade

arbetsmarknader förutsätter goda möjlig-

heter till arbetspendling med konkurrens-

kraftiga restider och hög turtäthet. Kollek-

tivtrafiken ska upplevas som ett reellt al-

ternativ för daglig pendling och ska erbjuda

flexibilitet i resandet, rimliga restider som

kan konkurrera med bilresans. Efterhand som Västkustbanan byggs ut skapas förutsättningar

för en kollektivtrafik som leder till ytterligare regionförstoring. Dagens fyra arbetsmarknads-

regioner i stråket ska i en framtid utvecklas till tre samverkande arbetsmarknadsregioner.

Här skapar vi goda grundläggande förutsättningar

Hallands positiva utveckling har till stor del sin grund i våra attraktiva boendemiljöer. För att

även fortsättningsvis utnyttja och realisera dessa fördelar krävs det en väl fungerande kollek-

tivtrafik, som både ökar invånarnas tillgänglighet till större arbetsmarknader på ett miljövän-

ligt sätt och gör det lättare för arbetsgivarna att rekrytera personal. Kollektivtrafiken ska

bidra till att skapa ett tillgängligt Halland genom goda förutsättningar för arbetspendling,

liksom att öka hallänningens möjligheter att aktivt delta och känna delaktighet i samhället.

Hälsan påverkas av en mängd olika faktorer som alla hänger ihop, såsom familj, socialt stöd,

levnadsvanor, boende, arbete, utbildning, fritid och kultur, infrastruktur mm. För samhället

handlar det om att skapa så goda förutsättningar som möjligt för befolkningen att göra bra

val. Kollektivtrafiken ska skapa förutsättningar för ett jämlikt, jämställt och tillgängligt sam-

hälle då det möjliggör ett aktivt deltagande. Kollektivtrafiken ska utgöra ett miljövänligt och

säkert sätt att resa, en välfärdsservice som bidrar till att ekvationen mellan boendet, mark-

naden och arbetet går ihop oavsett socioekonomisk tillhörighet. Kollektivtrafiken ska bidra

till att stärka de grundläggande förutsättningarna.

18

5.2 Mål och strategier för Region Halland 2012-2015

Styrdokumentet ”Mål och strategier för Region Halland 2012–2015” som fastställs av region-

fullmäktige, ska bidra till att visionen ”Halland – bästa livsplatsen” uppfylls. Målen och stra-

tegierna är en del av verksamheten – de områden som de närmaste åren kräver mest upp-

märksamhet och som tillsammans skapar framgång för Halland och Region Halland. I mål

och strategier finns kollektivtrafiken med som ett viktigt medel för att uppnå visionen.

Mål för kollektivtrafiken: ”Resandet med kollektivtrafik ska öka och vara attraktivt”

I styrdokumentet anges dessa indikatorer för att möjliggöra uppföljning:

Resandet med kollektivtrafik ska öka med minst 5 % per år från 2012 och vara at-

traktivt

Andelen nöjda kunder ska öka från 66 % till 70 % och andelen nöjda invånare ska

öka från 48 % till minst 50 %

Indikatorn att resandet med kollektivtrafik ska öka med 5 % årligen i Halland kommer att

leda till en fördubbling av resandet år 2030. Detta förutsätter att kollektivtrafiken är konkur-

renskraftig, attraktiv och att samverkan sker i ett sammanhållet system som möjliggör ett

gränslöst resande oberoende av kommun- och länsgränser.

5.3 Mål för ökad tillgänglighet

Kollektivtrafiken ska tillgänglighetsanpassas så att även personer med funktionsnedsättning

har möjlighet att välja att resa med denna. Effekter av detta är att fler personer kan använda

kollektivtrafiken och det kan även bidra till att minska behovet av färdtjänst och sjukresor.

Strategin för att uppnå målet att förbättra tillgängligheten vid hållplatserna är att göra en

översyn av hållplatser med förslag till åtgärder.

5.4 Nationella och regionala mål

Den nya kollektivtrafiklagen bygger på nationella transportpolitiska mål. Det övergripande

målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt

hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Ett funktionsmål

för tillgänglighet och ett hänsynsmål för säkerhet, miljö och hälsa ska bidra till att uppfylla

det övergripande målet. Funktionsmålet för tillgänglighet slår fast att transportsystemets

utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgäng-

lighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet.

Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors och mäns transport-

behov.

19

Hänsynsmålet för säkerhet, miljö och hälsa innebär att transportsystemets utformning,

funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bi-

dra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.

5.5 Nationella och regionala miljömål

Det övergripande nationella målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över

ett samhälle där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och

hälsoproblem utanför Sveriges gränser. Utöver generationsmålet finns 16 nationella miljö-

kvalitetsmål med preciseringar samt etappmål.

Med utgångspunkt i de nationella målen har länsstyrelsen utarbetat regionala miljömål. De

regionala miljömål som har starkast koppling till transportsystemet är begränsad klimatpå-

verkan, ett rikt odlingslandskap, frisk luft, god bebyggd miljö samt buller. Region Hallands

miljömål är ”Miljö- och klimatprofilen ska vara tydlig, långsiktig och föredömlig”. En av stra-

tegierna för att nå dit är att ”medverka till att förverkliga de regionala miljömålen”.

Som ett led i att utveckla det regionala miljöarbetet initierade Länsstyrelsen tillsammans

med Region Halland under 2010 en process för att ta fram åtgärdsförslag på hur vi ska nå de

regionala miljömålen till år 2020. Arbetet har fokuserat på att ta fram åtgärder av regional

karaktär, det vill säga åtgärder som bör genomföras av en regional aktör eller åtgärder som

vinner på att göras i samverkan mellan flera aktörer i länet.

I november samlades representanter från länsstyrelsen, Regionen, kommunerna, företag

och organisationer för att arbeta fram förslag på vad vi behöver göra i Halland för att nå mil-

jömålen till år 2020. Åtgärdsförslagen som fokuserade på kollektivtrafik har varit ett un-

derlag i framtagandet av det regionala trafikförsörjningsprogrammet.

Attraktiv kollektivtrafik, som bidrar till minskad biltrafik, är en viktig faktor till att det region-

ala och nationella miljömålet begränsad klimatpåverkan ska uppfyllas. Det finns idag lagstif-

tade utsläppsnivåer för kväveoxider, kolväten, koloxid och partiklar. Därtill kommer krav som

ställs på stadsmiljön i form av miljökvalitetsnormer som inte får överskridas. På senare år har

även stort fokus lagts på koldioxidutsläppen. För bussar i allmänhet är den mest betydande

miljöpåverkan förbrukningen av fossila bränslen, partikelutsläpp samt utsläpp av kväveoxi-

der.

Den senast genomförda bussupphandlingen innebär att all linjelagd busstrafik inom Hal-

landstrafikens område senast år 2020 kommer att vara fossilfri. Detsamma kommer att gälla

för den anropsstyrda trafiken (färdtjänst och sjukresor mm) från år 2020.

20

6 Kollektivtrafiken i Halland – En nulägesbild Halland har under flera år varit ett av de län i Sverige som haft den starkaste befolkningsut-

vecklingen procentuellt sett. Allt fler är beredda att flytta till ett bra boende och en god livs-

miljö även om detta innebär att man får långa arbetsresor.

6.1.1 Var bor och arbetar hallänningarna?

Sveriges befolkning koncentreras allt mer till två större, storstadsdominerade områden. Det

är Stockholm – Mälardalen – Östergötland och Göteborg – Halland – Skåne. Under 2000-

talet har dessa två områden ökat sin folkmängd med över 450 000 invånare, medan resten

av landet totalt sett har en oförändrad folkmängd. Utanför de två tillväxtområdena är det

regionala centra med universitet eller högskola som växer.2

Hallands folkmängd ökar främst i de

kustnära områdena medan det i delar av

inlandet förekommer en stagnerande

eller vikande befolkningsutveckling. Hal-

lands mer stadsnära landsbygd har en

förhållandevis bra utveckling i jämförelse

med mer perifert belägna landsbygdsom-

råden.

Hallands befolkning är till stor del kon-

centrerad till kustområdet. Där ligger

Hallands största tätorter och där finns en

relativt tätbefolkad landsbygd. Tätorter-

na i inlandet ligger till stor del längs

kommunikationsstråk mellan kusten och

inlandet.

2 Förutsättningar för tillväxt och välfärd i Halland

21

Kollektivtrafikstråken (gråmarkerade) och boende i Halland

Den geografiska strukturen i Halland-

skapar goda förutsättningar för att ut-

veckla ett bra transportsystem som un-

derlättar interaktion mellan orterna.

Detta leder till att befolkningen får till-

gång till en större arbetsmarknad och

företagen bättre möjligheter att finna

medarbetare med rätt kompetens.

Kollektivtrafikstråken (gråmarkerade) och arbetsplatser i Halland

6.1.2 Marknaden

Marknaden för kollektivtrafikresor är under tillväxt. I Halland har kollektivtrafikens mark-

nadsandelar ökat från 11,2 procent till 13,9 procent mellan 2010 och 2011 enligt kollektivtra-

fikbarometern (exkl. gång och cykel). Under 2011 uppgick antalet resor i Halland till ca

12 300 000 (exkl. Öresundståg) vilket är en ökning med 5,9 procent jämfört med 2010. Vid

jämförelse mellan 2006 och 2011 har det totala resandet i Halland (exkl. Öresundståg) ökat

med 15,3 procent. Stadstrafiken i länet påvisar en positiv utveckling och här är det Halm-

stads stadstrafik som slår igenom. Halmstads stadstrafik stod för ca 30 procent av det totala

resandet i Halland (exkl. Öresundståg) under 2011.

Det totala resandet med stadstrafiken har haft en positiv utveckling sedan 2006. Halmstad

har flest antal resor följt av Falkenberg, Varberg, och Kungsbacka.

22

Sedan 2006 har resandet ökat i samtliga städer utom Varberg. Falkenberg utmärker sig dock

med en markant resandeökning på ca 140 % mellan 2006 och 2011. Linje 10, ”Stationspen-

deln”, som inrättades år 2008 för att koppla den nya järnvägsstationen till staden har bidra-

git till ökningen men även den linjeomläggning som utfördes 2010 har gett ett ökat resande.

Kungsbacka har fyra stadstrafiklinjer. Antalet resor har ökat med cirka 10 procent mellan

2006 och 2010. År 2010 var det drygt 220 000 resor, vilket innebär att Kungsbacka har det

lägsta totala resandet av de fyra städerna.

Kollektivresor med Hallandstrafiken 2006-2011 (exkl. Öresundståg)

0

1 000 000

2 000 000

3 000 000

4 000 000

5 000 000

6 000 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Regionbuss

Stadsbuss

Anropsstyrd trafik

Länståg

Öresundstågen har sedan 2009 påvisat en mycket positiv resandeutveckling och genom att

jämföra resandet under 2009 med 2011 påvisas en ökning med 27 procent i Halland/Västra

Götaland. Sträckan Halland/Västra Götaland visar den procentuellt största ökningen på de

sträckor som Öresundstågen trafikerar i Sverige.

6.2 Dagens kollektivtrafikutbud

Kollektivtrafiken är ett system där tåg- och busstrafiken kompletterar och förstärker

varandra. Stommen i Hallands kollektivtrafik är tågtrafiken på Västkustbanan som tillsam-

mans med övrig regional kollektivtrafik möjliggör ett interregionalt resande och bidrar till en

utökad arbetsmarknadsregion. Tågtrafiken kompletteras av den regionala busstrafiken som

har en viktig funktion i att trafikera de orter i stråken som inte nås av tågtrafiken. Både den

regionala busstrafiken och stadsbusstrafiken skapar också anslutningsmöjligheter till tågtra-

fiken. Stadsbusstrafiken utgör en stor del av resandet med kollektivtrafiken och bidrar till att

städerna i Halland får en hög tillgänglighet och en bättre livsmiljö.

23

Kollektivtrafiken i Halland är inte bara en halländsk angelägenhet. Samtliga järnvägar i Hall-

and passerar länsgränsen – och omvänt har Halland järnvägsförbindelser till samtliga an-

gränsande län, alla banor trafikeras dock inte av persontåg i dagsläget. Även flera större reg-

ionala busslinjer trafikerar över länsgränsen som t ex Blå Express i Kungsbacka.

6.2.1 Tågtrafik

Västkustbanan

Västkustbanan är en av Sveriges viktigaste järnvägsförbindelser. Idag är cirka 85 procent av

Västkustbanan utbyggd till dubbelspår. Dubbelspår ökar kapaciteten avsevärt och gör det

möjligt för olika typer av tåg – till exempel godståg, snabbtåg och pendeltåg – att trafikera

banan. Banan uppgraderas för att klara snabbtågens hastigheter på upp till 250 km/tim. Nya

signaler, ställverk och annan teknik ökar säkerheten.

Kapaciteten på banan begränsas av de kvarvarande enkelspårssträckorna, framför allt norr

om Helsingborg och i Varberg. En annan betydande flaskhals är sträckan mellan Kungsbacka

och Göteborg där det idag inte finns utrymme för fler tåg i maxtimmen. En förbättring av

kapaciteten uppnås när tunneln genom Hallandsås är klar 2015.

Godstrafik finns i relativt stor omfattning utmed hela Västkustbanans sträckning genom Hal-

land. En stor del viker av söder om Halmstad mot Hässleholm och Södra Stambanan, via

Markarydsbanan. När Hallandsåstunneln färdigställs kommer en stor del av godstrafiken

flyttas dit och vidare till Godsstråket genom Skåne, som viker av från Västkustbanan i Ängel-

holm mot Åstorp.

Västkustbanan trafikeras av Öresundståg med timmestrafik på sträckan Malmö – Göteborg.

Trafiken kompletteras med insatstrafik i högtrafik på sträckan Halmstad – Göteborg vilket

ger halvtimmesutbud. Resandet med Öresundstågen ökar kraftigt och under 2011 gjordes

3,1 miljoner resor på Västkustbanan genom Halland.

Sträckan Kungsbacka – Göteborg trafikeras av Kungsbackapendeln som går i kvartstrafik i

högtrafik. Resandet under 2011 uppgick till totalt 5,4 miljoner resor.

Öresundstågsystemet

Öresundstågssystemet binder samman regionerna i södra Sverige och möjliggör snabba och

frekventa vardagsresor till och från skola och arbete för dess invånare. Sedan trafiken star-

tade med Öresundsbrons öppnande år 2000 har systemet vuxit och är idag en viktig förut-

sättning för tillväxten av funktionella arbetsmarknadsregioner i södra Sverige.

Det funktionella trafikutbudet dvs. turutbud, stoppfrekvens, taxevillkor samt fordonstypen

inom Öresundstågssystemet är väl anpassat till regionalt resande det vill säga kortare resor.

24

Turutbudet är till stora delar tillräckligt stort för att attrahera dagligt pendlande och åter-

speglar resandet med tätare trafik i rusningstid och både glesare trafik och kortare tågform-

ationer mitt på dagen samt på kvällar och helger.

Taxevillkoren stöttar vardagsresandet med fast prissättning och en bred och samordnad pa-

lett av månads- och resekort. Genom ett samordnat taxesystem går dessa att använda i

andra trafikslag i de respektive regionerna exempelvis att påbörja eller avsluta sin resa med

stadsbuss eller regionbuss, vilket underlättar övergången mellan trafikslagen inom kollektiv-

trafiken och underlättar hela resan. Fordonstypen är tekniskt anpassad till trafik med relativt

täta stopp, bra acceleration och hög topphastighet. Stora in- och utflöden av passagerare i

rusningstid underlättas genom breda dörrar.

Sett till faktiskt utnyttjande dvs. ärende med resan, reslängd, restid samt skillnad i hög och

lågtrafik uppfyller systemet lagens kriterier för regional kollektivtrafik. Det finns tydliga skill-

nader mellan resandevolymer i hög- och lågtrafik. Trots att respektive sträckor har en längd

på över 300 km är den genomsnittliga reslängden 54 km enligt den heltäckande resanderäk-

ning som genomfördes hösten 2011, vilket motsvarar en restid på en dryg halvtimme. Enligt

en sammanställning grundad på den kvalitetsmätning som genomfördes hösten 2011 reser

47 % av passagerarna i systemet som helhet med periodkort. Tendensen är stigande från

föregående mätning då 45 % reste med periodkort. I båda dessa mätningar reste ytterligare

28 % med biljett köpt med reskassa eller rabattkort, d v s även dessa resenärer var mer eller

mindre trogna kunder. Samma mätning ger även svar på syftet med resan, där 37 % av de

svarande reser till och från arbete och 21 % till och från utbildning. Här ser vi också en

ökande tendens från föregående mätning då motsvarande tal var 37 respektive 18 %. Kvali-

tetsmätningen visar dessutom att 65% av de svarande reser fler än en gång i veckan med

Öresundstågen mot 62 % enligt föregående mätning.

Viskadalsbanan

Resandet mellan Borås och Varberg på Viskadalsbanan uppgick 2007/2008 enligt Västtrafiks

stråkstudie till 1 900 resor per dag3. Resandet har periodvis hög beläggning och antalet resor

är ca 40 000 per år inom Halland. Sedan anpassning till tåg på Västkustbanan införts har

antalet helgresenärer som fortsätter med annat tåg ökat. I andra riktningen når man Borås

samt möjlighet att byta till tåg på Västra Stambanan i Herrljunga. Utbudet på Viskadalsbanan

är 11 dubbelturer/vardag. Det vanligaste ärendet är skolpendling, följt av arbetspendling.

Tidtabellen är anpassad för att passa med tåg på Västkustbanan. Ett antal godståg trafikerar

Viskadalsbanan. Banan används också som omledningsbana för godstrafik vid behov. Banan

är elektrifierad, men enkelspårig. Högsta tillåtna hastighet är 110 km/h beroende på låg

3 Västtrafiks stråkstudie för Viskadalsbanan och Älvsborgsbanan.

25

standard på räls, slipers och bärlager samt tät förekomst av plankorsningar. Möten med

andra tåg tar lång tid på grund av omodern teknik.

Halmstad – Nässjöbanan, Krösatågen

HNJ-banan i Halland är en länk för resor mellan västkusten och Smålands småindustriorter.

Via banan finns också möjlighet att nå Södra Stambanan med byte i Nässjö. Banan saknar

elektrifiering och geometrin är bristfällig med många kurvor i Nissans dalgång.

Antalet resor med HNJ-banan var 2011 ca 55 000 inom Halland. Utbudet för kollektivtrafik-

resenärer på sträckan Nässjö–Värnamo–Halmstad är 5 dubbelturer/vardag. Trafiken kom-

pletteras av tät busstrafik Halmstad-Oskarström-Torup-Hyltebruk4. Banans huvudsakliga

uppgift för persontrafiken är att vara en länk mellan Halmstad-Hyltebruk och Jönköping-

Linköping-Stockholm. Även det lokala resande Hyltebruk-Halmstad är betydelsefullt

Banan är viktig för godstransporter, inom Halland framför allt mellan Hyltebruk och Halm-

stads hamn. På den delen går ungefär sex godståg varje dag. Delar av banan utanför Halland

används för godstransporter till och från flertalet orter i Småland, kombiterminaler i Nässjö,

Torsvik och Jönköping samt Göteborgs Hamn. Banan kan också användas för omledning av

godstrafik från andra banor vid behov.

Markarydsbanan

När Hallandsåstunneln är färdigställd minskar godstågstrafiken på Markarydsbanan, och den

blir möjlig att trafikera med regionaltåg Halmstad–Markaryd–Hässleholm. Redan inom några

år planeras trafikstart på delen mellan Markaryd och Hässleholm, med stationer dessutom i

Vittsjö och Bjärnum.

Potentialen ligger inte bara i den direkta kopplingen mellan Halmstad, Markaryd och Hässle-

holm utan också i en starkare koppling från Halmstad samt västkusten inkl Göteborg till

Nordostskåne och Blekinge. Samtidigt kan tåget också tillgodose det lokala resandet till och

från mellanliggande orter. Mellan Halmstad och Markaryd planeras stationer i Veinge och

Knäred.

De fyra mindre stationerna gör att tågens regionala funktion, d v s kopplingen mellan Hall-

and och östra Skåne samt Blekinge, kompletteras med en lokaltågsfunktion. Bedömningen är

att den lokala funktionen stärker underlaget för trafiken, även om restiden Halmstad–

Hässleholm blir några minuter längre. På ett par av stationerna måste tågen stanna oavsett,

för att släppa fram mötande tåg på den enkelspåriga banan. Banan bör kompletteras med

ett mötesspår mellan Veinge och Markaryd.

4 Halvtimmestrafik i högtrafik.

26

6.2.2 Regional busstrafik

De mest frekventa busslinjerna finns i stråket utmed kusten och i relationen Halmstad - Hyl-

tebruk. I Kungsbacka kommun finns de allra tyngsta relationerna och det är in- och utpend-

lingen till Göteborgsområdet som avspeglar sig i ett stort antal resenärer, detta gäller till

exempel Blå Express som går från Kungsbacka via Särö till Göteborg. Även linjerna som trafi-

kerar Onsala – Kungsbacka och Åsa - Kungsbacka har en stor mängd resenärer, merparten av

dessa reser vidare med pendeltåget från Kungsbacka till Göteborg.

Illustration av busstrafikutbudet i Halland

Omfattande arbetspendling med buss sker även på sträckorna Varberg - Ullared och Falken-

berg - Ullared.

Stråkstudier ska göras under 2012 och 2013 för alla de större relationerna. Syftet är att få

underlag för hur trafiken (linjesträckning, antal hållplatser, infrastruktur, antal turer/dag

m.m.) bör utvecklas. Syftet är att ge flertalet resenärer en snabbare och bekvämare resa och

på så sätt locka ännu fler resande.

Tätorter i Halland (rött >1000, orange 500-1000, gult 200-500 invånare) 2005. Busslinjer mer än 20 dubbelturer per vardag 2010 i blått, mellan 10 och 20 dubbeltu-rer i grönt, mellan 6 och 9 dubbelturer i rött busslinjer med mellan 4 och 5 dubbelturer svart.

27

De röda och svarta linjerna i figuren ovan utgörs av trafik med färre än 10 dubbelturer/dag.

Resandeunderlaget för dessa busslinjer utgörs i de flesta fall av skol- och serviceresor. För

att stärka denna trafik har ett försök startats med utökad samordning med skolskjuts på linje

319 (Tönnersjö – Halmstad) i Halmstad kommun. Linjens turutbud har kompletterats med

turer ur skolskjutstrafikutbudet och eleverna hänvisas till den allmänna kollektivtrafiken.

Konsekvensen av försöket har varit ett ökat resande och att skolorna har fått ändra vissa

start- och sluttider till de nya turernas tider. Vidare görs försök med tidtabelläggning av skol-

skjutslinjer i Falkenbergs kommun som utvärderas under våren 2012. Detta är även något

som kommer att prövas av andra halländska kommuner.

6.2.3 Stadstrafik

Hallandstrafiken bedriver stadstrafik i Halmstad, Varberg, Falkenberg och i Kungsbacka ge-

nom Västtrafik. I Halmstad finns ett välutbyggt linjenät medan övriga städer trafikeras av ett

mindre antal stadsbusslinjer. Detta visar sig även som beskrevs under avsnittet om mark-

naden i antalet resenärer som är ca 10 gånger så stort i Halmstad (med ca 3,9 miljoner rese-

närer per år) som i övriga städer.

I städer med stadstrafik planeras för åtgärder för att öka attraktiviteten. Främst är det åtgär-

der som syftar till genare linjedragning och snabbare och tätare trafik i starka stråk. Detta

genomfördes i Falkenberg från sommaren 2011.

I Halmstad är det framtida linjenätet sammankopplat med skapandet av ett nytt resecent-

rum vid centralstationen. Den nya platsen för resecentrum innebär att Österskans som idag

är terminal för stadsbusstrafiken avvecklas.

6.2.4 Närtrafik

Närtrafik finns i samtliga länets kommuner och är utformad för dem som behöver resa från

landsbygden till närmaste samhälle. Trafiken är anropsstyrd vilket innebär att den endast

utförs när den efterfrågas. För att få åka Närtrafik måste resenären ha längre än 2 km till en

hållplats eller att det inte går någon annan kollektivtrafik inom plus/minus en timme från

önskad avgångstid. Närtrafiken trafikerar mellan kl 8-17 och man får maximalt resa 20

gånger per månad.

28

6.3 I dagsläget beslutade infrastrukturförändringar som påverkar järn-

vägssystemet

I dagsläget beslutade infrastrukturförändringar som påverkar järnvägssystemet uppräknade

från norr till söder.

Trängselskatt Göteborg

I januari 2013 införs trängselskatt i Göteborg som en del av Västsvenska Paketet. Vardagar

mellan klockan 6 och klockan 18.29 kommer en avgift på mellan 8 och 18 kronor tas ut vid

passage in i eller ut från Göteborg. Till följd av de ökade kostnaderna för bilresor väntas ef-

terfrågan att resa med tåg från till exempel Halland att öka.

För att kunna ta emot fler resenärer med Kungsbackapendeln i längre tåg pågår utbyggnader

till längre plattformar på stationerna mellan Kungsbacka och Göteborg.

Västlänken

Västlänken är en järnvägstunnel under centrala Göteborg, som möjliggör två nya stationer i

centrala Göteborg och genomgående tåglinjer. Västlänken har betydelse för Hallands del då

den kommer att underlätta pendlingen från främst Kungsbacka och Varberg, de två kommu-

ner i Halland med störst pendling till Göteborg. För järnvägens kapacitet mellan Kungsbacka

och Göteborg är Västlänkens betydelse mindre då dubbelspåret på stora delar kvarstår där

det finns behov av fyrspår.

Åsa station

Åsa station kommer att byggas under 2013. Från december 2013 planeras uppehåll med de

Öresundståg som kör Halmstad–Göteborg i rusningstid. Stationen kommer till att börja med

alltså endast att trafikeras under morgon och eftermiddag.

Dubbelspår Varberg

Tunnel under Varberg med station i tunneln. Trafikverket har beslutat att järnvägen genom

Varberg ska läggas i tunnel och tillåtlighetsprövningen pågår. Pengar för projektet är avsatta

för perioden 2019–2021.

Hallandsåstunneln

Tunnel genom Hallandsås byggs för närvarande och beräknas vara klar för trafikstart 2015.

Tunneln ökar kapaciteten och kortar restiderna på Västkustbanan, dock kommer den utö-

kade kapaciteten inte kunna nyttjas fullt ut förrän dubbelspår är utbyggt på hela sträckan

Göteborg - Helsingborg.

29

Dubbelspår Ängelholm–Förslöv

Liksom Västlänken är även Västkustbanans fortsättning i Skåne av betydelse. Efter Halland-

såstunneln som kommer att förbättra kapaciteten något finns det fortfarande relativt långa

enkelspårsavsnitt norr om Helsingborg.

Ängelholm–Förslöv är just nu under utbyggnad och står klar under våren 2012.

Dubbelspår Ängelholm–Maria

Detta projekt omfattar sträckan Ängelholm–Maria (i norra Helsingborg), som är 22 kilometer

lång. Här fattade Banverket (nuvarande Trafikverket) ett preliminärt beslut i juni 2008 efter

en järnvägsutredning, där Banverket studerade fyra olika alternativ och föreslog en utbygg-

nad till dubbelspår i befintlig sträckning.

Möjlig byggperiod är mellan 2016 och 2018 enligt Trafikverket.

Dubbelspår Helsingborg–Maria

Avsnittet mellan Helsingborg och Maria (en sträcka på 4-5km) kommer att vara den sista

delen som byggs ut till dubbelspår. Enligt nuvarande planer kan en byggstart tidigast vara

aktuell år 2020.

6.4 Biljettpriser och betalsystem

Under tidigt 2000-tal genomförde Hallandstrafiken en upphandling av biljettsystem tillsam-

mans med Skåne, Kronoberg, Jönköping och Blekinge. Västtrafik upphandlade något tidigare

på egen hand ett annat system. Det i Sydsverige upphandlade systemet är idag inte kompa-

tibelt gentemot Västtrafiks system. Västra Götalandsregionen håller för närvarande på att se

över biljett- och taxesystem.

För att minska effekterna för resenärerna av att de två systemen inte är kompatibla används

Västtrafiks biljettsystem i Kungsbacka. Orsaken till denna lösning är att en majoritet av

Kungsbackas pendlare reser norrut till Mölndal och Göteborg, och även åker vidare inom

dessa kommuner. Västtrafiks biljettsystem är en förutsättning för att Kungsbackas invånare

ska kunna använda kollektivtrafiken på ett enkelt sätt för resor till och inom Västra Göta-

landsregionen. Den stora pendlingsströmmen mellan Kungsbacka och Göteborg drabbas

därför inte av gränsproblematiken, istället finns den främst i bussrelationen mellan Kungs-

backa och Varberg. Problemen avser resor med Västtrafiks Kontoladdning och Hallandstrafi-

kens Reskassa, d v s kort som biljettmaskinerna måste kunna dra pengar från samtidigt som

de skall kunna skriva in nytt värde, s k begränsade kort. Den enda snabba lösning som finns

är att utrusta fordonen på sträckan med dubbla biljettmaskiner vilket görs på andra håll,

exempelvis på Vättertåg mellan Jönköping-Falköping-Göteborg.

30

Bildandet av Öresundståg innebar att ett intensivt arbete inleddes med att harmoniera reg-

lerna för taxor i de berörda regionerna t.ex. avseende resegarantibestämmelser, åldersgrän-

ser och rabatt vid resor med reskassa (rabattkort), allt i syfte att underlätta länsgränsöver-

skridande resor. Samarbetet kallas för Sydtaxa. Fördelningen av intäkterna i systemet byg-

ger på att priset för antal zoner i respektive län går tillbaka till berörd trafikhuvudman. Sy-

stemet är en förutsättning för försäljningen av pendlingskort och övriga biljetter för

Öresundstågstrafiken.

I samarbetet hade alla utom Västtrafik samma biljettsystem vilket medförde att fokus fanns

på regler och mindre på tekniska lösningar. För att överbrygga att Västtrafik inte hade

samma system placerade Hallandstrafiken ut biljettförsäljningsmaskiner i Kungsbacka,

Mölndal och på Göteborgs C samt på olika biljettförsäljningsställen i anslutning till dessa

stationer.

För resenärerna på Viskadalsbanan finns dubbla automater för enkelbiljettsköp och för köp

med rabattkort. För pendlare finns möjlighet att köpa Viskadalskortet som gäller för hela

sträckan Varberg - Borås.

På Halmstad -Nässjöbanan finns inte samma problematik eftersom Jönköping är en part i

Sydtaxan vilket underlättar biljettförsäljningen av läns- och systemöverskridande resor.

31

7 Övergripande strategier för kollektivtrafikens utveckling En central fråga när det gäller kollektivtrafikens strategiska utveckling är hur och var kollek-

tivtrafiken skall byggas ut för att nå uppsatta mål, inte minst resandemålet. Särskilt kompli-

cerad är frågeställningen när resurserna är begränsade och prioriteringar måste göras.

Den inriktning som här föreslås innebär att kollektivtrafiken ska byggas ut där potentialen för

ökat resande är stor samtidigt som det skall finnas en grundläggande samhällsservice där

underlaget är mindre i enlighet med ”Hallands kollektivtrafikstrategi” som utgör grunden för

detta trafikförsörjningsprogram.

Utvecklingen av kollektivtrafiken möter olika utmaningar i norra och södra länsdelen, samt

kusten jämfört med inlandet. I den norra länsdelen finns ett stort resandeunderlag och ut-

maningen är att skapa kapacitet för att möta detta behov. Här ser vi också en ökande in-

pendling från Göteborgsregionen. I södra länsdelen är utmaningen att skapa en attraktiv

kollektivtrafik som kan bidra till en regionförstoring söderut. En regionförstoring med ökad

pendling till och från Göteborgsregionen och Skåne kan också förväntas i takt med att tågtra-

fiken på Västkustbanan utvecklas. Särskilt gäller detta utvecklingen mot Skåne. Pendlingen

över länsgränsen mot Skåne är idag begränsad, vilket sannolikt har en historisk orsak med

Hallandsåsen som en barriär. I takt med att restiderna minskar och förutsättningarna att

pendla med tåg ökar, kan dagens pendling till och från Skåne öka påtagligt, särskilt när Hal-

landsåstunneln är klar. Detta kan också förstärka utvecklingen i stråket Göteborg–Malmö,

där Hallands strategiska läge mellan Göteborgsregionen och Skåne bidrar till att göra länet

till en attraktiv region för boende och verksamheter.

En väl fungerande kollektivtrafik kräver ett stort resandeunderlag för att kunna erbjuda en

attraktiv kollektivtrafik med rimlig ekonomi. För att kollektivtrafiken skall vara attraktiv krävs

ett utbud som ger valfrihet i tid för resan, restider som är konkurrenskraftiga och en stan-

dard och kvalitet i trafiken som möter resenärens krav. Detta kan erbjudas i relationer där

resandet är tillräckligt omfattande för att ge förutsättningar för en rimlig ekonomi. Denna

grundläggande utgångspunkt innebär i sig att stråk och tider med stort resande bör priorite-

ras, medan övriga relationer med nödvändighet endast kan erbjudas ett grundläggande ut-

bud. Med ökat resande förbättras förutsättningarna för en attraktiv kollektivtrafik. Denna för

kollektivtrafiken speciella situation, att varje ny resenär ökar förutsättningarna för bättre

kollektivtrafik skiljer sig markant från biltrafikens situation, där ökad biltrafik får negativa

effekter på framkomlighet, miljö och trafiksäkerhet.

32

7.1 Hallands kollektivtrafikstrategi

Den övergripande strategin för utveckling av kollektivtrafiken är hämtad från Hallands kol-

lektivtrafikstrategi som beslutades av regionfullmäktige 2008 och bygger på:

”Koncentration till stråk där förutsättningar för ökat resande är goda”

Med denna övergripande strategi som grund kan sannolikt störst effekt nås för att uppnå en

hållbar regional utveckling. Detta innebär att områden med begränsat underlag får långt till

en attraktiv kollektivtrafik. Områden som inte har förutsättningar för en utbyggd kollektiv-

trafik eller som har långa gångavstånd till hållplatser i de stråk där trafiken utvecklas, kan få

tillgång till en bra kollektivtrafik genom lösningar som kombinerar bil- och kollektivtrafik eller

cykel- och kollektivtrafik. Detta innebär att parkeringslösningar för bil och cykel byggs ut vid

strategiskt viktiga hållplatser, i synnerhet vid kollektivtrafikens knutpunkter. Koncentration

till stråk måste samtidigt balanseras med en god grundläggande trafikförsörjning för hela

länet för att stödja en socialt hållbar utveckling och ge förutsättningar för en grundläggande

samhällsservice i hela länet.

33

Illustration av huvudstråken för kollektivtrafik, från Hallands kollektivtrafikstrategi.

De strategier som föreslås för att nå målen, innebär att utvecklingen av kollektivtrafiken

skall fokuseras på i huvudsak fem områden:

Skapa goda möjligheter till arbetspendling med kollektivtrafik

Skapa goda resmöjligheter med stadsbusstrafik där underlag finns

Skapa goda resmöjligheter mellan större orter i länet och till angränsande regioner

Underlätta resor med flera färdmedel

Garantera ett grundläggande trafikutbud som erbjuder en basnivå i hela länet

7.2 Skapa goda möjligheter till arbetspendling med kollektivtrafik En ökad möjlighet till arbetspendling ger förutsättningar för regional utveckling, stärkt ar-

betsmarknad och ökad sysselsättning. Även pendling till utbildning är en viktig förutsättning

för att stärka Halland som en region att bo i. Arbetspendling med kollektivtrafik kräver ett

utbud som ger en flexibilitet i resandet och restider som är konkurrenskraftiga. Detta inne-

34

bär att regional arbetspendling med kollektivtrafik kräver ett trafikutbud med minst 1/2-

timmestrafik under morgon och eftermiddag och dessutom ett utbud över hela dagen. Totalt

innebär detta minst 20 turer per dygn och riktning. I vissa särskilt starka relationer kan det

krävas betydligt tätare trafik.

Tågtrafiken på Västkustbanan är strategiskt viktig för hur kollektivtrafiken kan utvecklas i

Halland. Med en attraktiv tågtrafik ges förutsättningar för ökad arbetspendling mellan länets

kommuner och mellan Halland och de stora regionerna i norr och söder, det regionala styr-

kebältet Göteborg-Malmö-Köpenhamn. Denna unika förutsättning är en av Hallands viktig-

aste styrkor och där är en fortsatt utveckling av tågtrafiken är en prioriterad del. För att

kunna öka turutbudet i tågtrafiken krävs en förbättrad infrastruktur men också åtgärder för

att säkerställa en pålitlig tågtrafik.

En utveckling av busstrafiken koncentreras till stråk med goda förutsättningar för ökat re-

sande. Den regionala busstrafiken skall mata till stationerna längs Västkustbanan för att möj-

liggöra smidiga omstigningar mellan tåg och buss.

7.3 Skapa goda resmöjligheter med stadsbusstrafik där underlag finns

För arbetsresor i städerna och i stadsnära områden krävs ännu högre turtäthet för att kollek-

tivtrafiken skall vara konkurrenskraftig. För att restiderna skall vara korta, måste linjenätet

utformas med gena och snabba linjedragningar. Dessa krav på en attraktiv kollektivtrafik för

arbetsresor leder till att kollektivtrafik koncentreras till lokala relationer och stråk med stort

underlag, för att ge rimliga ekonomiska förutsättningar.

7.4 Skapa goda resmöjligheter mellan större orter i länet och till

angränsande regioner

Kollektivtrafiken skall medverka till en ökad tillgänglighet både inom länet och till angrän-

sande län/regioner. Detta ställer krav på en attraktiv kollektivtrafik med ett utbud som ger

en flexibilitet i resandet och restider som ger en konkurrenskraftig kollektivtrafik. För denna

trafik bör ett utbud på minst 10 turer per dag och riktning vara en lägsta ambition.

Detta innebär ungefär 1 tur per timme med något glesare trafik delar av dagen. Denna trafik

kan erbjudas i relationer med ett resandeunderlag som ger förutsättningar för en rimlig eko-

nomi. För trafiken på Västkustbanan och i ett antal andra stråk kan ett avsevärt större utbud

etableras och då särskilt i relationer som också har en omfattande arbetspendling. För relat-

ioner där detta utbud inte kan upprätthållas inom de ekonomiska ramarna erbjuds ett

grundläggande utbud.

35

7.5 Underlätta resor med flera färdmedel

Attraktiva resecentrum och hållplatser har en central roll för att attrahera nya kunder och

stödja resor med flera färdmedel. Erbjuds möjlighet att parkera bilen eller cykeln vid ett

resecentrum/hållplats medför det att även de som inte bor på gångavstånd från kollektivtra-

fikstråket kan utnyttja kollektivtrafiken. Väl fungerande väntutrymmen, information och ser-

vicefunktioner är viktiga delar för att kollektivtrafiken skall upplevas som attraktiv. Det är

även en förutsättning för att personer med funktionshinder klarar att genomföra ”hela re-

san”.

7.6 Garantera ett grundläggande trafikutbud

Hela länet skall erbjudas en grundläggande kollektivtrafikservice och resmöjlighet till nöd-

vändig service samt kunna nå sitt kommuncentra över dagen. Denna trafik skall upprätthål-

las med hög standard på ett effektivt och resurssnålt sätt och ge alla länets invånare ett

grundläggande kollektivtrafikutbud, även om utbudet kan variera beroende på de lokala för-

utsättningarna. För områden med begränsat resandeunderlag inrättas anropsstyrd trafik –

”Närtrafik” – som ger en grundläggande service. Denna trafik kan ansluta till linjetrafiken

eller trafikera till närmaste större tätort. Omfattningen av denna kan vara från ett minsta

utbud på 2-3 resmöjligheter i veckan till några turer per dag.

7.7 Kompletterande principer för kollektivtrafikens utveckling 5

7.7.1 Stabilitet och långsiktighet som ledord

Kommuner, företag och människor ska kunna lita på kollektivtrafiken. Trafikeringen ska kän-

netecknas av stabilitet och långsiktighet. Långsiktiga bedömningar och mål bör alltid ligga till

grund för prioriteringar, ställningstaganden och beslut om nya satsningar. Särskilt gäller

detta tågtrafik vars infrastruktur och fordon kräver större investeringar än för busstrafik.

Avvägningen mellan marknadsorientering och bra trafikförsörjning är en ständigt närva-

rande del i uppbyggnaden av kollektivtrafiken. Den grundläggande prioriteringsfrågan är; hur

ska kollektivtrafiken bäst utvecklas så att vi får en maximal måluppfyllelse inom en given

ekonomisk ram?

5 Avsnittet är hämtat ur Strategiskt planeringsunderlag för tågtrafik i Halland, Trivector 2012

36

Trafiken gör nytta först när någon reser med den. Kundorientering, ökat resande och effektiv

resursanvändning måste därför prioriteras. Det är genom att arbeta på detta sätt som man

långsiktigt kan bygga ut trafiken, öka resandet och få resurser för att bygga ut trafiken ytter-

ligare (den goda spiralen). Ett ökat resande i de starka stråken ger fler resor också i det svagt

trafikerade nätet och lägger därigenom en långsiktigt stabilare grund för trafiken på lands-

bygden än som annars hade varit möjlig.

Detta innebär att utvecklingen i första hand bör ske på marknads- och kundorienterade

grunder och att ökat resande prioriteras. Detta bildar en stabil grund för utvecklingen av

hela kollektivtrafiksystemet, i hela regionen.

7.7.2 Nya stationer och linjer

Det finns i många fall en målkonflikt mellan lokal och regional tillgänglighet. En förbättrad

regional tillgänglighet med snabba regionala förbindelser kräver färre stopp, vilket gör att

den lokala trafikförsörjningen med samma system försämras. Linjer med regional funktion

har som övergripande syfte att binda samman huvudnoderna inom Halland och angränsande

län. Lokala trafikuppgifter får inte äventyra denna överordnade funktion.

Specifikt för tåg gäller att nya stationer bara bör planeras in där de ger ett nettotillskott av

resor. Detta innebär att de tillkommande resenärerna på stationen måste generera ett

större transportarbete (mätt i personkm) än de genomresande som tappas på grund av

längre restid. Samma princip bör gälla när slopande av befintliga stationer diskuteras.

7.7.3 Tåg- och busstrafik i ett samverkande system – inte på samma linjer

Det finns oftast inte ekonomiska förutsättningar för parallell tåg- och busstrafik till mindre

orter – sprider man resurserna på två olika system riskerar man att bara kunna åstadkomma

två halvdana förbindelser i stället för en förbindelse som kan bli riktigt bra.

För att en satsning på tågtrafik ska vara ekonomiskt försvarbar är det alltså oftast en förut-

sättning att den tågparallella busstrafiken kan slopas. Den busstrafik som eventuellt måste

finnas kvar i det aktuella stråket bör förändras så att den matar till järnvägsstationerna och

stärker resandeunderlaget där.

Det är samtidigt viktigt att beakta “hela-resan-perspektivet”. För många resenärer börjar den

långa resan med en lokal linje i staden eller på landsbygden. I vissa fall kanske resan börjar

med anropsstyrd trafik. Den storregionala tåg- och busstrafiken är det överordnade syste-

met och en av uppgifterna för övrig kollektivtrafik är att fungera som matartrafik, vilket stäl-

ler särskilt höga krav på tidskoordination, bekvämlighet och enkelhet vid byten.

37

7.8 Riktlinjer för ekonomi

Den allmänna upphandlade kollektivtrafiken ska kännetecknas av att den bedrivs med hög

samhällsekonomisk effektivitet och med företagsekonomiska hänsyn. Det utbud som myn-

digheten tar ansvar för är det som bedöms vara regionalt motiverat och den trafiken ska

vara samhällsnyttig.

Den linjelagda trafik som har eller riskerar att få en täckningsgrad lägre än 30 procent, eller

ett resande som understiger 4 personer /tur , ska vara föremål för översyn. Hallandstrafiken

genomför kontinuerligt översyn av utbudet som en del av sitt grunduppdrag. Förslag till för-

ändringar i utbudet eller andra åtgärder som kan vara aktuella i anledning av översynen in-

går i arbetet med kollektivtrafikplanen där dialog med kommunerna är en naturlig del.

7.8.1 Principer för tillköp

Region Halland ansvarar för finansiering av den upphandlade allmänna kollektivtrafiken. Region

Halland beslutar också om vilket utbud av allmän kollektivtrafik som kollektivtrafikmyndigheten

tar ansvar för och som ska erbjudas medborgarna. Den långsiktiga utvecklingen beskrivs i trafik-

försörjningsprogrammet och omfattningen fastställs i kollektivtrafikplanen.

Kollektivtrafiklagen (kap.2, § 1b) medger att kommuner själva finansierar ett utbud som är

större än vad kollektivtrafikmyndigheten tillhandahåller:

”Om ett landsting ensamt ska ansvara för kollektivtrafiken i länet får en kommun inom lä-

net träffa avtal med landstinget om kostnadsansvar för regional kollektivtrafik som är av

bättre kvalitet eller billigare för resenärerna än vad landstinget annars skulle tillhanda-

hålla”.

Region Halland har utvecklingsansvaret för kollektivtrafiken inklusive det ekonomiska ansva-

ret. Region Halland och Hallandstrafiken ska tillämpa ett arbetssätt som så långt det är möj-

ligt minimerar behovet av tillköp.

De avtal om tillköp som ingåtts före 2012-01-01 ska fortsätta gälla. Om det uppstår konflikt

mellan ett tillköpsavtal och principer i TFP eller i driften av trafiken ska diskussioner upptas

om förändring.

Nedanstående principer överensstämmer i allt väsentligt med de som finns i angränsande län.

Med tillköp menas beställningar som helt eller delvis finansieras av annan part än Region Hall-

and och som innebär lokal anpassning av regional kollektivtrafik. Alla tillköp som är förenliga

med mål och strategier i trafikförsörjningsprogrammet och som inte påverkar kollektivtrafiksy-

stemet negativt ska tillåtas.

38

Region Halland, regionstyrelsen, avgör vilka tillköp som är förenliga med trafikförsörjningspro-

grammets mål och strategier och om tillköpet påverkar kollektivtrafiksystemet negativt.

Trafik i form av exempelvis en ny linjesträckning eller ett ökat turutbud kan köpas till.

Kommun kan köpa till färdbevis till sina invånare under förutsättning att Kommun använder det

utbud av färdbevis som tillhandahålls av Regionen, baserat på befintligt zonsystem, giltighetsti-

der med mera, om inte annat överenskommes. Tillköp kan såldes göras under förutsättning att

Tillköpet inte innebär att andra färdbevis än det som som tillköpet avser behöver pris-

förändras.

Tillköpet inte förändrar den beslutade zonstrukturen om motsvarande tillköp skulle be-

viljas för en eller flera kommuner.

Tillköpet inte påverkar prisförhållandet mellan färdbevis så att mål och strategier i Tra-

fikförsörjningsprogrammet motverkas om motsvarande tillköp skulle beviljas för en eller

flera kommuner.

Den gällande pris- och sortimentsstrukturen är överordnad tillköpen. Vid beslut om för-

ändrad pris- och sortimentsstruktur ska gällande tillköp omprövas. Regionen ska i god

tid föra dialog med Kommun som innehar tillköp för att möjliggöra eventuell anpassning

av tillköp till ny struktur.

Kommun har kostnadssansvar för utredning inför eventuellt tillköp av färdbevis.

Kommun kan köpa till en snabbare utveckling utifrån fastställda strategier och måldokument.

Kostnad för tillköp beräknas utifrån bedömd nettokostnad. I förekommande fall ingår bedömd

intäktsförändring som en del av nettokostnaden. Skolskjutsar och färdtjänst, som regleras i sär-

skilda lagar, kan inte tillköpas eller samfinansieras enligt dessa regler. Avtal om den tillköpta

trafiken ska upprättas mellan Region Halland och berörd part/berörda parter. Tillköp av be-

ställnings- och evenemangstrafik bör undvikas.

7.9 Taxor

Återkommande undersökningar bland kollektivtrafikresenärer ger samma resultat: priset är

inte en avgörande faktor för de flesta när de väljer mellan kollektivtrafik och andra färdsätt.

Hur enkelt det är att köpa biljetter och hur begripligt systemet med biljetter och kort är har

större betydelse för viljan att åka kollektivt.

Regionfullmäktige fastställer i trafikförsörjningsprogrammet övergripande principer för ut-

formning av taxor, biljetter och andra reseprodukter. Hallandstrafikens styrelse har mandat

att besluta om taxenivåerna inom ramen för de principer som regionfullmäktige fastställt.

39

Taxenivån ska kunna användas som ett aktivt verktyg i arbetet med kollektivtrafikens ut-

veckling.

De principer som sätts för taxor, biljetter och reseprodukter gäller för all kollektivtrafik i Hal-

land om inte annat anges. Kollektivtrafiken måste utgöra ett sammanhållet system där rese-

nären aldrig ska behöva märka vem som har tagit initiativ till att bussen eller tåget går.

Region Halland utgår från följande principer:

- Det ska vara enkelt - Hela resan-perspektivet ska råda - Den upphandlade och den kommersiella trafiken ska fungera bra ihop - Intäkterna från resenärerna ska utgöra minst 60 procent av kostnaderna sett över en

längre tidsperiod.

40

8 Förslag till framtida kollektivtrafik i Halland

8.1 Huvudstruktur för länets kollektivtrafik

En framtida huvudstruktur för den regionala kollektivtrafiken i Halland utgår från de identifi-

erade huvudstråken och knyter samman Halland med angränsande regioner. Linjer/stråk

som föreslås ingå i denna trafik omfattar:

Västkustbanan

Varberg-Borås

Halmstad-Värnamo-Nässjö

Halmstad-Hässleholm

Halmstad-Ljungby-Växjö

Kungsbackapendeln

Regionala stråk utmed kusten (”buss

mellan stationer”) och mellan de större

orterna i länet

Till denna struktur skall läggas den lokala trafiken som både kompletterar den övergripande

strukturen och säkerställer ett basutbud av kollektivtrafik i länet.

Stadstrafik

Lokala pendlingsrelationer

Lokal ”yttäckande” landsbygdstrafik

Stadstrafiken har en mycket viktig roll för det regionala resandet eftersom många regionala

resor börjar eller slutar med en resa med stadsbuss.

8.2 Resecentrum för ett ökat resande En utveckling av knutpunkter och resecentra med anslutande trafik och tillgång till parkering

för bil och cykel kan påtagligt förbättra förutsättningarna för ökad kollektiv arbetspendling.

Detta gäller framför allt möjligheterna till längre pendling där Västkustbanan kan utvecklas

vidare och nå områden som inte har underlag för en anslutande kollektivtrafik. Motsvarande

41

gäller för den lokala och regionala pendlingen, där lösningar med pendelparkeringar utmed

huvudstråken kan attrahera arbetspendling för områden som inte har underlag för en ut-

byggd kollektivtrafik.

8.3 Framtida regional busstrafik

8.3.1 Huvudnät med attraktivt utbud knyter samman länet

Den regionala busstrafikens huvudnät ska ha ett attraktivt utbud med syfte att knyta sam-

man regionen och vara ett komplement och en förstärkning till tågtrafiken. I det framtida

kollektivtrafiksystemet kommer fortfarande tågtrafiken på Västkustbanan att utgöra stom-

men. Busstrafiken ska erbjuda goda resmöjligheter med korta restider och en flexibilitet i

resandet.

Busstrafiken ska utvecklas i relationer och stråk med stort underlag och vara anpassad för

arbetspendling. En utbyggnad måste också ske så att linjer med störst förutsättningar byggs

ut inledningsvis.

Ett huvudnät har identifierats där turtäthet och restid prioriteras. Busstrafiken i detta nät

skall erbjuda en hög reshastighet för att vara attraktiv för det regionala resandet. Resan med

buss bör inte ta mer än 50% längre tid än med bil. Detta innebär att linjesträckningar, körvä-

gar och antalet hållplatser bör ses över.

Busstrafikens huvudnät utgörs av stråken

Kungsbacka –Särö mot Göteborg

Kungsbacka - Varberg

Varberg - Falkenberg

Varberg - Ullared

Falkenberg - Halmstad

Falkenberg - Ullared – (Svenljunga - Borås)

Halmstad – Hyltebruk - (Gislaved)

Halmstad - Laholm

Halmstad – Ljungby-(Växjö)

Det är i dessa stråk som större satsningar kommer att göras för att fortsättningsvis kunna

utgöra ryggraden för den regionala arbetspendlingen. Resandet har under den senaste

femårsperioden generellt ökat i dessa relationer, störst procentuell ökning har skett mellan

Varberg och Ullared, samt mellan Halmstad och Laholm. För att ytterligare höja attraktivite-

ten i stråken måste en högre reshastighet kunna erbjudas, exempelvis i form av expressturer

eller expresslinjer med färre bytespunkter. Ett ökat turutbud i vissa relationer, med mer än

30-minutertrafik under högtrafik och 60-minuterstrafik under övrig tid, bör övervägas för att

42

få till stånd ett förhöjt ökat resande i stråken. I vissa stråk är turutbudet redan idag större än

30-minuters trafik. Detta kan ske när ekonomin i Region Halland så tillåter.

En utveckling måste också beakta de olika förutsättningar som finns i länets olika delar. Kol-

lektivtrafiken i norra länsdelen har starka samband med utvecklingen i Göteborgsregionen.

Kollektivtrafiken i Kungsbacka sköts av Västtrafik på uppdrag av Region Halland och regleras i

ett samarbetsavtal mellan Region Halland och Västra Götaland. Utvecklingen måste därför

ske i samspel med den långsiktiga inriktningen för Västra Götalandsregionen. I Kungsbacka

kommun finns även flera tunga lokala inomkommunala kollektivtrafikstråk som t.ex. Åsa-

Kungsbacka och Onsala-Kungsbacka som är viktiga att vidareutveckla.

I den regionala infrastrukturplanen avsätts medel för att bland annat förbättra busstrafikens

infrastruktur. Åtgärderna ska vidtas stråkvis. Under 2013 och 2014 kommer stråkstudier att

genomföras på kollektivtrafikens huvudnät. I stråkstudierna ska åtgärder som ger en snabb-

bare och mer effektiv trafik som även är tillgänglighetsanpassad belysas och åtgärder före-

slås

8.4 Framtida stadsbusstrafik

8.4.1 Stadsbusstrafik allmänt

I Halland har fyra städer stadsbusstrafik; Halmstad, Falkenberg, Varberg och Kungsbacka.

Kollektivtrafik i tätorter fyller flera viktiga funktioner, bland annat att minska biltrafiken och

därmed reducera utsläpp och buller, stadsbusstrafiken kan även bidra till att minska träng-

seln i stadens centrala delar. Trafiken med stadsbussar bidrar till en hållbar stadsutveckling.

Planeringen av stadsbusstrafiken bygger på samma principer som för regionbusstrafiken i

länet dvs. snabbare och tätare trafik i starka stråk. Trafiken ska utökas där det finns potential

för ett ökat resande. Kollektivtrafiken i Halland bör ses som en helhet där stadsbusstrafiken

utgör en viktig del och samplanering med regionbussar och tåg är av stor vikt. Arbetssättet

går mot en tydligare uppdelning mellan ett huvudlinjenät och linjer som ingår i basutbudet.

Huvudlinjer bör ha en hög turtäthet och resan in mot centrum ska gå så rakt och gent som

möjligt. För linjer som ingår i basutbudet är yttäckningen viktigare än snabb restid. Antalet

linjer i stadsbusstrafiken kan behöva justeras och nya former av kollektivtrafik, som kom-

plement till traditionell linjelagd trafik, kan behövas för att tillgodose resbehovet med en

rimlig ekonomisk insats.

Av de stadsbusslinjer som räknas som huvudlinjer i Halmstad idag kan ett antal starka stråk

lyftas fram och ges en karaktär av stomlinje. Halmstad kommun har tagit fram en Transport-

plan 2030 där det beskrivs hur kommunen tänker sig den framtida kollektivtrafiken i staden.

Planen kommer att vara ett viktigt dokument i det framtida arbetet med utvecklingen av

stadsbusstrafiken i Halmstad. På liknande sätt har en utredning genomförts om stadsbusstra-

43

fikens utveckling i Varberg och i Kungsbacka. Dessa utredningar kommer vara underlag för

framtida prioriteringar. En utökning i turutbudet för stadsbusstrafiken kan ske när ekonomin

i Region Halland tillåter.

Gemensamt för de fyra städerna är att stadsbusstrafiken har en relativt låg medelhastighet

vilket sänker attraktiviteten. Att medelhastigheten är låg indikerar att busstrafiken skulle

behövas prioriteras i vägnätet, dvs. framkomligheten skulle behöva förbättras för att punkt-

lighet ska kunna garanteras och restiden förkortas. Raka körvägar och kort restid innebär i

många fall att kollektivtrafiken behöver ges prioritet framför bilen, exempelvis genom sig-

nalprioritering, busskörfält med flera åtgärder. Antalet hållplatser utmed huvudlinjerna kan

behöva ses över och justeringar kan bli aktuella för att ytterligare snabba upp resan med

buss, målet är att göra körtiden jämförbar med bilens. De hållplatser som blir kvar blir ännu

viktigare och ofta måste infrastrukturåtgärder gå hand i hand med, och många gånger fö-

regå, förändringar i trafiken. Attraktiva och tillgängliga hållplatser och andra bytespunkter

bidrar till att stadsbusstrafiken utnyttjas av fler.

I vissa starka stråk kan inspiration hämtas från busstrafiksystemet Bus Rapid Transit (BRT).

Begreppet BRT brukar på svenska översättas till ”tänk spårväg – kör buss”. BRT trafikerar i

allmänhet på separata bussgator och ges prioritet framför bil i korsningar genom signalprio-

ritering. Linjesträckningar för BRT är raka och tydliga, hållplatserna håller en hög standard

med parkeringsmöjlighet för cykel. Inom BRT prioriteras hög medelhastighet och turtäthet.

BRT-system tillvaratar många av spårtrafikens fördelar som framkomlighet och avstånd mel-

lan hållplatser, vilket kombineras med busstrafikens lägre investeringskostnader. För att

lyckas skapa en konkurrenskraftig och attraktiv kollektivtrafik krävs att satsningar görs för att

låta bussen få plats och företräde i stadsmiljön.

8.4.2 Bytesmöjligheter

Genom att möjliggöra smidiga byten mellan stadsbuss och tåg eller regionbuss knyts kollek-

tivtrafiksystemet samman än mer. Byggnationen av Resecentrum i Halmstad kommer att

göra stadsbusstrafiken till en mer integrerad del av kollektivtrafiksystemet där tågtrafiken på

Västkustbanan utgör stommen. Fortfarande saknas dock finansiering från den nationella

infrastrukturplanen för ombyggnationen av bangården i Halmstad, etapp 3, en åtgärd som är

nödvändig för att resecentrum i sin helhet ska kunna färdigställas. När genomförandet av

etapp 2 är klart, planerat till 2015, läggs även stadsbusslinjerna om och alla huvudlinjer

kommer att trafikera med hållplats i anslutning till regionbussterminalen och närhet till stat-

ionen på ett naturligt sätt.

I mars 2013 beslutades att ge tillåtlighet för utbyggnad av dubbelspår i tunnel genom Var-

berg vilket innebär att nytt resecentrum kan komma till stånd.

44

Kungsbacka resecentrum är en viktig nod för kollektivtrafiken i Kungsbacka kommun. Under

högtrafiktid råder kapacitetsbrist. Plattformsförlängningar ingår i Västsvenska paketet.

8.5 Målbilder för tågtrafiken

8.5.1 Tågtrafiken på Västkustbanan - målbild 2030

Befolkningsutvecklingen utmed Västkustbanan är en av de starkaste i Sverige, och samtidigt

ökar pendlingen mellan kommunerna i Halland och till Göteborg. Med öppnandet av Hal-

landsåstunneln är det sannolikt att även pendlingen till och från Skåne kommer att utveck-

las. Detta sammantaget innebär att resandet kommer att öka. Trafikverket prognostiserar6

ungefär en 50-procentig ökning av biltrafiken på E6:an genom Halland fram till 2030 i ett

referensalternativ. Referensalternativet innebär ungefär oförändrade färdmedelsandelar

från nuläget.

Om man i stället sätter som mål att tågens andel av resandet ska öka (detta är naturligtvis

inget självändamål utan snarare en följd av andra mål, till exempel miljömål), innebär det att

ökningen av tågresandet måste bli ännu kraftigare. Att andelen tågresor ska fördubblas är

ett rimligt mål, som samtidigt innebär att hela den prognostiserade trafikökningen flyttas

över till tåg – och biltrafiken ökar inte.

En ökning med 50 procent av det totala resandet och samtidigt en fördubblad andel på tåg

betyder att antalet tågresor tredubblas. Detta behov stämmer dessutom väl överens med de

prognoser som satts upp i Skåne och Västra Götaland.

6 Trafikverket. Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar fram till år 2025

och utblick mot 2050. Remissversion 2012-02-17.

45

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

Max

bel

astn

ing

reso

r p

er t

imm

e 20

10

Pendeltåg

Öresundståg

x3

x3

x3

x3

x3 x3 x3 x3 x3 x3 x3

Prognoserna för 2030 bygger på tredubblat resande på Västkustbanan.

Prognoserna om tredubblat resande ger ett kapacitetsbehov som kan bemötas på två sätt:

Med längre tåg och med fler avgångar.

Längre tåg, upp till trippelkopplade tågsätt, är vanligtvis en åtgärd som kan åstadkommas

utan tyngre infrastrukturinvesteringar. Det är därmed ett kostnadseffektivt sätt att öka järn-

vägens kapacitet. För närvarande förlängs plattformarna i Göteborgs pendeltågssystem, och

därefter har alla stationer i Halland tillräckliga plattformslängder för trippelkopplade tåg.

Men enbart längre tåg är inte tillräckligt – varken kapacitetsmässigt eller för att skapa det

turutbud som krävs för att tågets attraktionskraft ska öka.

Mellan Kungsbacka och Göteborg krävs – efter förlängning av tågen – att utbudet

ökas från dagens sex regionaltåg (Öresundståg och pendeltåg) i timmen till minst åtta

tåg i timmen under rusningstid.

Norr om Varberg är det önskvärt med minst tre regionaltåg i timmen under rusnings-

tid.

Mellan Varberg och Halmstad är dagens två regionaltåg i timmen tillräckligt även

2030. Det är dock önskvärt att halvtimmestrafiken utökas till en större del av dagen.

Söderut från Halmstad bör trafiken utökas till minst två regionaltåg i timmen. På

denna sträcka är det sannolikt att resandet ökar mer än på andra delsträckor, tack

vare stora restidsförbättringar som möjliggör pendling mellan Halland och Skåne i be-

tydligt högre utsträckning än idag.

46

Trafikupplägg - 2030

Snabbtåg

Snabba interregionala förbindelser är viktiga för Halland, varmed snabbtågstrafiken bör ges

samma möjligheter att utvecklas som den regionala trafiken. Ett tåg i timmen bör dock vara

tillräckligt med tanke på möjligheter till längre tåg även i fjärrtågstrafiken, och dessutom

möjligheter till trafik under fler timmar per dag. Betydande restidsförbättringar blir möjliga i

takt med att de kvarvarande enkelspårssträckorna byggs ut till dubbelspår.

Öresundståg

Öresundstågen är fortsatt stommen i Hallands kollektivtrafiksystem 2030. Halvtimmestrafi-

ken utökas till att omfatta en allt större del av dagen, och gäller troligtvis 2030 även söderut

från Halmstad.

Principen med stopp endast i kommunhuvudorterna, tillsammans med bättre infrastruktur-

förutsättningar och nästa generations Öresundståg för 250 km/h, gör Öresundstågen till ett

mycket snabbt och attraktivt alternativ för resor inom Halland och till Göteborg och Skåne.

Restiden är en halvtimme kortare än idag mellan Göteborg och Malmö, varav huvuddelen av

uppsnabbningen görs söder om Halmstad. Restiden Halmstad–Helsingborg är därmed nere i

under 45 minuter.

I Göteborg förutsätts Öresundstågen inte utnyttja Västlänken, utan de fortsätter att köra

som idag. Dels är detta en snabbare väg till Göteborg C, dels förutsätter trafikering av Väst-

länken att linjen kopplas samman med en annan linje norrut från Göteborg. Det blir då en

extremt lång linje, som blir mycket störningskänslig.

Regionalpendel

Förutsatt att de infrastrukturella åtgärderna dubbelspår genom Varberg och fyrspår mellan

Kungsbacka och Göteborg är genomförda kan vid sidan av Öresundståg och pendeltåg ett

nytt koncept införas i tågtrafiken kring Göteborg – regionalpendel. Regionalpendeln kan ses

som ett mellanting mellan Öresundståg och pendeltåg, och tanken är att regionalpendeln

bara ska stanna på de större pendeltågsstationerna för att erbjuda ett något snabbare alter-

nativ än dagens pendeltåg.

Därmed kan regionalpendeln också bli intressant för något längre resor. I målbilden för 2030

trafikerar regionalpendeln Göteborg–Varberg, och skulle då också kunna stanna på nya stat-

ioner mellan Kungsbacka och Varberg.

Tanken är att regionalpendeln ska vara en av de linjer som trafikerar Västlänken och får däri-

genom tillgång till två nya stationer i centrala Göteborg – Korsvägen och Haga.

47

Restiden Varberg–Göteborg C beräknas bli ca 15 minuter längre än med Öresundståg, men

just de nya stationerna på Västlänken gör att regionalpendeln ändå kan vara ett intressant

alternativ även för resenärer mellan Varberg och Göteborg.

I ett ännu längre tidsperspektiv är det tänkbart att förlänga regionalpendeln söderut mot

Halmstad, vilket skulle öppna för fler stationer på Västkustbanan. Förutsättningarna är dock

inte lika goda som mellan Kungsbacka och Varberg. Restidsskillnaden till Göteborg jämfört

med Öresundstågen blir ännu större längre söderut, vilket innebär att man går miste om en

stor del av underlaget i de stora orterna. Restiden till Göteborg blir dessutom över en timme,

vilket gör tåget mindre intressant för pendlingsresor. Falkenbergs externa stationsplacering

påverkar också, eftersom det innebär att tåget aldrig kan bli ett bra alternativ för resor mel-

lan Falkenberg och närliggande orter utmed Västkustbanan även om det skulle finnas stat-

ioner där.

Pendeltåg

Med utvecklingen av regionalpendeln behålls nuvarande upplägg för pendeltågen, med

kvartstrafik under rusningstid. Pendeltågen trafikerar 2030 Västlänken, vilket ger ca 5 minu-

ter längre restid till Göteborg C. Den längre restiden vägs emellertid upp av den väsentligt

förbättrade tillgängligheten till Göteborg via de nya stationerna Korsvägen och Haga. Dessu-

tom knyts pendeltågslinjerna norr och söder om Göteborg ihop till ett sammanhängande

system genom Västlänken.

48

GÖTEBORG C

MÖLNDAL

KUNGSBACKA

VARBERG

FALKENBERG

HALMSTAD C

LAHOLM

BÅSTAD

ÄNGELHOLM

HELSINGBORG C

Regional tågtrafik 2030Tåg per timme och riktning

Öresundståg

Regionalpendel

Pendeltåg

Pågatåg

Endast i rusningstid

Målbild 2030 för Västkustbanan. Alla stationer visas inte på kartan.

8.5.2 Infrastrukturbehov

Målbilden för 2030 kräver ett antal infrastruktursatsningar för att kunna realiseras. I första

hand gäller det att göra dubbelspåret komplett utmed hela Västkustbanan. Detta skulle ge

stora kapacitets- och restidsförbättringar.

För att kunna utöka trafiken i den omfattning som önskas mellan Göteborg och Kungsbacka

krävs fyrspår, åtminstone på delar av sträckan. Västlänken ger i detta avseende inte tillräck-

ligt kapacitetstillskott.

För att möjliggöra halvtimmestrafik med Öresundståg genomgående i Halmstad, samtidigt

som snabbtågstrafiken ges utrymme för utveckling, behövs troligtvis fyrspår mellan Båstad

och Laholm. Fyrspåret behövs för att snabbtågen ska kunna passera Öresundstågen, vilket är

nödvändigt eftersom snabbtågen har ungefär en halvtimme kortare restid mellan Göteborg

och Malmö samtidigt som avgång från Göteborg måste ske med en kvarts mellanrum på

grund av låsningar i trafiksystemet där (förutsättningarna kan dock ändras med utökad kapa-

citet Kungsbacka–Göteborg enligt ovan, vilket behöver studeras vidare).

Infrastrukturbehovet på Västkustbanan till 2030 är alltså:

Dubbelspår på hela Västkustbanan

49

o Båstad–Ängelholm (Hallandsåstunneln)

o Ängelholm–Maria

o Maria–Helsingborg

o Varberg

Västlänken och fyrspår på hela eller delar av sträckan Kungsbacka–Göteborg.

Fyrspår Båstad–Laholm (behöver studeras vidare i kombination med ovanstående åt-

gärd).

Ombyggnad av bangård vid Halmstad resecentrum för att möjliggöra koppling tåg-

stadsbuss-regionbuss.

Nya stationer (för regionalpendeln), i första hand mellan Varberg och Kungsbacka.

8.5.3 2020 – ett steg på vägen

De infrastrukturmässiga begränsningarna gör att stora delar av målbilden för 2030 inte kan

genomföras förrän en bit in på 2020-talet. Men det innebär inte att utvecklingen kommer att

stå stilla.

Snabbare Öresundståg

Hallandsåstunneln medför att restiden med Öresundståg mellan Malmö och Göteborg kan

minskas med 15 minuter. Mellan Halmstad och Helsingborg minskar restiden med ca 10 mi-

nuter (resten tas ut av befintliga marginaler, till exempel ståtid i Halmstad), vilket innebär att

restiden mellan dessa städer blir ett stycke under en timme.

Åsa station

I väntan på att trafiken med regionalpendel kan starta kommer Åsa station trafikeras av de

Öresundståg som i rusningstrafik kör Halmstad–Göteborg.

Längre tåg

På kort sikt, innan nödvändig infrastruktur för utökad tågtrafik är på plats, måste den ökade

efterfrågan mötas med längre tåg. För närvarande förlängs plattformarna i pendeltågssy-

stemet för att kunna ta emot fler resenärer med hjälp av längre tåg när trängselskatten i

Göteborg införs. Längre Öresundståg är sannolikt också en åtgärd som kommer att bli nöd-

vändig, till att börja med fler och fler dubbelkopplade avgångar och så småningom också

trippelkopplade tåg.

50

8.6 Tågtrafiken på Markarydsbanan – målbild 2030

8.6.1 Utvecklingsmöjligheter

Till att börja med bör trafiken på Markarydsbanan åtminstone omfatta en nivå motsvarande

minst tio turer per dag i varje riktning. I takt med att resandet ökar kan utbudet också utö-

kas, med målet att timmestrafik bör gälla större delen av dagen.

Sammankoppling med Öresundstågslinjen mot Göteborg är en möjlighet som bör undersö-

kas närmare. Det skulle då ge attraktiva resmöjligheter, med bara ett byte, mellan till exem-

pel Varberg och Kristianstad eller mellan Göteborg och Karlshamn. På kort sikt skulle linjen i

så fall vara en förlängning av Öresundstågslinjen Göteborg–Halmstad i rusningstid. På lång

sikt kan systemen kopplas samman med hjälp av delning och sammankoppling av tåg i Halm-

stad. Tåg från Göteborg delas då i Halmstad, varifrån en gren fortsätter mot Helsingborg och

en gren går mot Hässleholm.

8.6.2 Infrastrukturbehov

Regionaltågstrafik på Markarydsbanan kräver, utöver plattformar på de nya stationerna, två

nya mötesstationer – en söder om och en väster om Markaryd.

8.7 Tågtrafiken på Viskadalsbanan – målbild 2030

8.7.1 Potential

Banan förbinder flera större orter och har mellanliggande orter med hyggligt antal påsti-

gande. När hela eller delar av Götalandsbanan Göteborg–Borås–Jönköping–Linköping–

Stockholm blir verklighet kan Viskadalsbanan fungera som viktig länk mellan höghastighets-

banan och Västkusten. Det blir då möjligt att resa mellan till exempel Varberg och Linköping

utan att passera Göteborg. Att undvika att passera Göteborg kan vara önskvärt ur kapaci-

tetssynpunkt.

Restiden mellan Varberg och Borås är idag cirka en timme och tio minuter. Med insatser som

uppskattats till 600 miljoner kronor år 20087 bedöms restiden på sträckan minskas till en

timme. Samtidigt uppges underhållskostnaderna minska.

7 PM Viskadalsbanan med utblick mot Älvsborgsbanan södra delen – Analys av olika ambitionsnivåer, Ramböll

på uppdrag av Västra Götalandsregionen Kommunikationsenheten 2008.

51

Med en restid på högst en timme bedöms arbetspendlingen mellan Varberg och Borås bli

mycket mer attraktiv. Mellan Varberg och Borås finns dessutom flera lite större samhällen,

vars invånare bör kunna uppleva tågalternativet attraktivt för både skol-, arbets- och fritids-

resor.

8.7.2 Utvecklingsmöjligheter

Restiden kan minskas dels genom kortare tid för möten, dels genom att höja största tillåtna

hastighet, för vilket det krävs större investeringar.

8.7.3 Infrastrukturbehov

Som ett första steg föreslås investering i trafikledningssystemet ERTMSR-R. Ett radiosystem

som skulle förkorta tiden för möten och därmed också restiden. Kortare restider innebär

dock att mötesbilden ändras så att behov av nya mötesspår uppstår.

På lite längre sikt krävs mer omfattande infrastrukturåtgärder för att kunna öka högsta till-

låtna hastigheter längs Viskadalsbanan.

8.8 Tågtrafiken på Halmstad–Nässjö-banan – målbild 2030

8.8.1 Potential

I regioner där satsningar gjorts på ökad pendeltågstrafik har resandet ökat kraftigt och ar-

betsmarknadsregionerna vuxit. Det skulle kunna bli så även mellan Halland och Småland om

tågtrafiken var attraktiv med kortare restider och fler turer än idag. HNJ-banan kan i framti-

den bli en länk mellan Halmstad-området och höghastighetsbanan med anslutning i antingen

Nässjö eller Alvesta. För utveckling mot hållbart transportsystem borde banan elektrifieras.

Men själva banans standard är så pass dålig att elektrifiering först torde bli aktuell då övriga

åtgärder utförs.

Det finns goda förutsättningar att kollektivtrafikförsörja stråket med buss. Med buss nås

även huvudorten Hyltebruk, som saknar persontåg. En ort längs med järnvägen, som i nulä-

get inte har busstrafik är Landeryd. Om persontågstrafiken skulle minska på HNJ-banan i Hal-

land skulle en ny busslinje behövas i Landeryd.

52

8.8.2 Utvecklingsmöjligheter

För att öka resandet på kort sikt kan trafiken utökas med en eller ett par turer per dygn. Det

bedöms kunna göras med befintliga fordon8. För att snabba upp restiderna och på så sätt

öka resandet krävs omfattande åtgärder.

Enligt Hallands Kollektivtrafikstrategi ska ett trafikutbud med minst 10 turer per dag och

riktning eftersträvas på linjen Halmstad-Värnamo-Nässjö. För att motivera en utbudsökning

från dagens 5 till 10 turer per dygn krävs kraftigt ökat resande. En sådan kraftig resandeök-

ning är inte sannolik de närmaste åren med tanke på hur många människor som idag bor och

verkar i stråket.

8.8.3 Infrastrukturbehov

För att locka en betydande mängd resenärer krävs omfattande åtgärder på banan både för

att korta restiderna genom uträtning av banan, bättre underbyggnad, borttagande av plan-

korsningar mm samt för att kunna öka antalet turer krävs utbyggnad av fler mötesspår och

modernare teknik för möten. För att kunna utöka antalet turer mer än marginellt krävs inköp

av fler tåg.

Ett sätt att förkorta restider är att minska antal stationsuppehåll9. Slopade uppehåll på fem

stationer i Halland bedöms korta restiden med 7-8 minuter, vilket skulle ge nettotillskott av

resenärer på 2-3%, d.v.s. ett mycket litet tillskott. Om stationer tas bort krävs utökad buss-

trafik för att kollektivtrafikförsörja orterna. I det här alternativet krävs alltså resurser till

både buss- och tågtrafik.

I linje med Hallands kollektivtrafikstrategi att satsa på trafik i starka stråk görs bedömningen

att HNJ-banan får stå tillbaka för att möjliggöra satsningar i första hand på Västkustbanan.

8 Enligt Jönköpings Länstrafik

9 Framtida stationsstruktur för Krösatågen 2007.

53

8.9 Slutsatser, målbild för tågtrafiken 2030 och 2020

Målbilden för 2030 innehåller utökad trafik på Västkustbanan, där underlaget är som störst

och där mer tågtrafik behövs för att kunna möta en ökad efterfrågan på tågresor. Bland an-

nat införs ett nytt tågkoncept – regionalpendel – mellan Varberg och Göteborg, vid sidan av

snabbtåg, Öresundståg och pendeltåg.

Öresundstågstrafiken blir snabbare och trafiken utökas till halvtimmestrafik en allt större del

av dagen, även söderut från Halmstad.

GÖTEBORG C

BORÅS C

MÖLNDAL

KUNGSBACKA

VARBERG

FALKENBERG

VÄRNAMO

HALMSTAD C

LAHOLM

BÅSTAD

ÄNGELHOLM

HELSINGBORG C

HÄSSLEHOLM

MARKARYD

Regional tågtrafik 2030Tåg per timme och riktning

Öresundståg

Regionalpendel/Västtåg

Pendeltåg

Krösatåg

Pågatåg

Endast i rusningstid

KINNA

SKENE

Målbild för den regionala tågtrafiken 2030. Alla stationer visas inte på kartan.

Målet är att även utveckla tågtrafiken på övriga banor. Genom regionaltåg på Markarydsba-

nan mellan Halmstad och Hässleholm skapas en starkare koppling mellan Halland och östra

Skåne samt Blekinge.

54

För Viskadalsbanan är målet snabbare tågtrafik, som kan förbinda Varberg och Borås ar-

betsmarknader med en restid på under en timme. Det finns även ett förhållandevis stort

underlag i mellanliggande orter, främst Kinna och Skene.

Även på järnvägen Halmstad–Nässjö skulle en upprustning vara välkommen, men här är det

snarare godstrafikens behov som styr eftersom underlaget för persontågstrafik är tämligen

litet. Om en upprustning blir aktuell är det dock önskvärt att även här försöka höja hastig-

heten för att tåget ska kunna få konkurrenskraftiga restider.

Den trafik som finns i målbilden kräver ett antal infrastrukturåtgärder för att kunna startas.

De kapacitetsmässiga begränsningarna är i nuläget sådana, att det är svårt att utöka trafiken

på kort sikt.

Spår 2012Spår med regional persontrafik

Spår utan regional persontrafik

GÖTEBORG CBORÅS C

MÖLNDAL

KUNGSBACKA

VARBERG

FALKENBERG

VÄRNAMO

HALMSTAD C

LAHOLM

BÅSTAD

ÄNGELHOLM

HELSINGBORG C

Markaryd

KINNA

SKENE

Hyltebruk

Hässleholm

Järnvägens utseende 2012

Utöver komplett dubbelspårsutbyggnad på Västkustbanan behövs ytterligare kapacitetsåt-

gärder mellan Kungsbacka och Göteborg (utöver Västlänken) och eventuellt mellan Båstad

och Laholm. På Markarydsbanan behövs nya mötesspår för att kunna starta regionaltågstra-

fik. Satsningar på Viskadalsbanan och på Halmstad–Nässjö bör innefatta hastighetshöjande

åtgärder för att tågtrafiken ska bli konkurrenskraftig.

55

GÖTEBORG CBORÅS C

MÖLNDAL

KUNGSBACKA

VARBERG

FALKENBERG

VÄRNAMO

HALMSTAD C

LAHOLM

BÅSTAD

ÄNGELHOLM

HELSINGBORG C

HÄSSLEHOLM

MARKARYD

KINNA

SKENE

Hyltebruk

Spårbehov 2030Spår med regional persontrafik

Spår utan regional persontrafik

Behov av hastighetshöjning / kapacitetsåtgärder

Ev. krävs fler spår / Önskvärt

Behov av järnvägsspår 2030 utifrån målbild för trafiken 2030

Komplett dubbelspår utmed hela Västkustbanan är en förutsättning för att kunna vidareut-

veckla tågtrafiken. Förutom ökad robusthet – bättre punktlighet – och kortare restider ger

dubbelspåret möjlighet att kunna utöka trafiken framöver. Mellan Kungsbacka och Göteborg

behövs dock ytterligare kapacitet – denna sträcka blir annars en flaskhals för hela Västkust-

banan.

För att kunna utöka Öresundstågstrafiken söderut från Halmstad behöver snabbtåg kunna

köra förbi Öresundstågen någonstans på sträckan. Med nuvarande förutsättningar behöver

denna förbigångsmöjlighet finnas mellan Laholm och Båstad, vilket i så fall skulle kräva fyr-

spår på sträckan, men frågan behöver studeras vidare och kan till exempel påverkas av de

kapacitetshöjande åtgärderna Kungsbacka–Göteborg.

Regionaltågstrafik på Markarydsbanan kräver nya mötesstationer. För Hallands del handlar

det om en ny mötesstation mellan Markaryd och Halmstad.

56

De infrastrukturella låsningarna innebär att tågtrafiken inte kommer att kunna utökas i nå-

gon större utsträckning till 2020. Därför handlar det i första hand om att möta en ökad efter-

frågan med hjälp av längre tåg. I pendeltågssystemet förlängs plattformarna för närvarande

för att kunna köra med längre tåg när trängselskatten införs i Göteborg 2013. Även i

Öresundstågssystemet kommer dubbel- och trippelkopplade tågsätt att bli en allt vanligare

syn i Halland.

Hallandsåstunneln innebär 15 minuter kortare restid Malmö–Göteborg, varav ca 10 minuter

kan tas ut mellan Halmstad och Helsingborg. Färdigställandet av tunneln innebär dock inte

att Öresundstågstrafiken söderut från Halmstad kan utökas till halvtimmestrafik direkt. För

detta krävs nämligen åtminstone ytterligare dubbelspårsutbyggnad, mellan Ängelholm och

Maria (eventuellt krävs även fyrspår Båstad–Laholm enligt ovan).

Utöver kortare restid skapar Hallandsåstunneln även utrymme för regionaltåg på Marka-

rydsbanan, under förutsättning att nya mötesspår byggs.

GÖTEBORG C BORÅS C

MÖLNDAL

KUNGSBACKA

VARBERG

FALKENBERG

VÄRNAMO

HALMSTAD C

LAHOLM

BÅSTAD

ÄNGELHOLM

HELSINGBORG C

Viskafors

Fritsla

Kinna

Assberg

Skene

Berghem

Björketorp

Horred

Veddige

Derome

Tofta

Sannarp

Oskarström

Torup

Kinnared

Landeryd

Smålandsstenar

RefteleBredaryd

Forsheda

Kattarp

Ödåkra

Maria

Hede

Anneberg

Lindome

Kållered

Liseberg

Regional tågtrafik 2020Tåg per timme och riktning

Endast i rusningstid

HÄSSLEHOLM

Veinge

Knäred

Markaryd

Vittsjö

Bjärnum

Åsa

Förslöv

Barkåkra

Målbild för den regionala tågtrafiken 2020.

57

8.10 Resecentrum

En utveckling av knutpunkter och resecentra med anslutande trafik och tillgång till parkering

för bil och cykel kan påtagligt förbättra förutsättningarna för ökad kollektiv arbetspendling.

Detta gäller framför allt möjligheterna till längre pendling där Västkustbanan kan utvecklas

vidare och nå områden som inte har underlag för en anslutande kollektivtrafik. Motsvarande

gäller för den lokala och regionala pendlingen, där lösningar med pendelparkeringar utmed

huvudstråken kan attrahera arbetspendling för områden som inte har underlag för en ut-

byggd kollektivtrafik.

58

9 Tillgänglighet, miljö och attraktivitet

9.1 Förbättrad tillgänglighet

Från år 2010 är all upphandlad trafik tillgänglig för personer med funktionsnedsättning se-

dan en omfattande upphandling gällande all linjetrafik och anropsstyrd trafik genomfördes

under 2009. Hallandstrafiken har därför 100 % tillgängliga bussar i linjetrafiken, de flesta

med låggolv och ett fåtal med lift. Alla bussar är även utrustade med särskilda rullstolsplatser

med erforderliga fastspännings/säkerhetsanordningar samt är utrustade med inre hållplats-

utrop och hållplatsskyltning samt yttre linjeutrop. Förbättrad tillgänglighetsanpassning av

fordon sker i samband med framtida upphandlingar. För de anropsstyrda fordonen gäller

lagstadgade krav för trafiksäkerhet och tillgänglighet.

För att "hela resan" ska vara tillgänglig krävs samordning med hållplatsansvariga. Den fysiska

anpassningen av terminaler, knutpunkter och hållplatser för personer med funktionsned-

sättning måste göras i en samordnad process med kommuner och Trafikverket, då dessa

aktörer oftast har ett stort ansvar som väghållare. En stråkvis upprustning planeras i samar-

bete med kommunerna och Trafikverket se vidare under avsnitt 8.3 Framtida regional buss-

trafik. Särskilt viktiga är bytespunkterna mellan anropsstyrd och linjelagd trafik. Vid specifi-

cering av fordon, stationer/terminaler och hållplatser ska särskild hänsyn tas till att funkt-

ionsnedsatta kan genomföra hela resan.

Trafikutbudet skall differentieras så att det beaktar olika kundkategoriers behov av tillgäng-

lighet till arbete, skola, service och rekreation. Informationen om trafiken och taxan ska vara

lättillgänglig och kunna förstås av alla. All personal ska vara insatt i olika funktionshinders

egenskaper och tränade i att bemöta funktionsnedsatta. Operatörens personal skall delta i

av Hallandstrafiken anordnade möten och utbildningstillfällen årligen.

9.2 Miljökrav inom kollektivtrafiken

Hallandstrafikens nya avtal med operatörer (juni 2010) bygger på Svensk Kollektivtrafiks

framtagna miljöprogram där den procentuella användningen av fossilt bränsle etappvis ska

trappas ned och till 2020 vara helt fossilfritt. Under 2012 skärps kraven gentemot upphand-

lingen, vilket innebär att 60 procent av stadsbusstrafiken ska utföras med fossilfritt bränsle.

För regionbussarna i huvudstråken gäller från i år att 40 procent av trafiken ska utföras med

fossilfritt bränsle. Utöver utsläppskraven finns krav på bl.a. fordon, vätskor, däck och tvätt-

anläggningar.

59

9.3 Åtgärder för ökad attraktivitet

Kollektivtrafiken ska utvecklas så att vi får allt fler nöjda resenärer och allt fler som väljer

kollektivtrafiken i stället för bil. För att fler ska välja kollektivtrafik krävs det åtgärder för att

förändra människors resvanor och attityder. Det är även viktigt att skapa ett starkt varu-

märke och en positiv image åt kollektivtrafiken för att attrahera presumtiva resenärer men

även för att skapa en känsla av trygghet åt de som redan åker. För att underlätta för nya re-

senärer är det viktigt att skapa ett logiskt biljettsystem och en lättbegriplig linjestruktur.

Ett ökat utbud är den enskilt viktigaste åtgärden för att attrahera nya kunder. En koncentrat-

ion till de stråk som har bäst förutsättningar att utvecklas måste därför prioriteras. För att

kollektivtrafiken ska bli mer attraktiv är det också nödvändighet att restiderna bli kortare. I

dag är det framförallt med järnväg mellan huvudorterna utmed Västkustbanan som kollek-

tivtrafiken är verkligt konkurrenskraftig gentemot bilen. För att förbättra restiderna behövs

åtgärder inom flera områden:

Antalet stopp måste begränsas. Varje hållplats bör motiveras utifrån ett helhetsper-

spektiv. En avvägning bör göras mellan restid för flertalet och tillgängligheten för nya

resenärer.

Framkomligheten kan förbättras genom att anlägga kollektivtrafikkörfält och införa

signalprioritering för bussarna.

Hastighetsdämpande åtgärder som hindrar busstrafiken bör undvikas, t ex gupp och

cirkulationsplatser. En anpassad lösning kan vara att bussarna kör på en egen gata

rakt genom rondellen.

60

10 Särskild kollektivtrafik

10.1 Färdtjänst

Särskild kollektivtrafik definieras som linjelagd och anropsstyrd trafik som är tillgänglig efter

individuellt beslut (färdtjänst). Den särskilda kollektivtrafiken regleras i Lag (1997:736) om

färdtjänst. Lagen ger folkbokföringskommunen ansvar för att anordna färdtjänst för sina

invånare men ger även rätt för kommunen att överlåta uppgiften till den regionala kollektiv-

trafikmyndigheten i länet.

Efter färdtjänstlagens tillkomst har kommunerna i Halland och Hallandstrafiken AB medvetet

strävat efter en gemensam handläggning och ett enhetligt regelverk. Färdtjänst ska enligt

denna lag ses som en form av kollektivtrafik. I Sverige finns 1 miljon personer med sådana

funktionsnedsättningar att de har stora svårigheter att resa med den ordinarie kollektivtrafi-

ken. Flera undersökningar visar att många av dessa personer borde ha goda möjligheter att

resa kollektivt om färdmedel, stationer och hållplatser bättre anpassas till deras behov. Läns-

färdtjänst omfattar resor utanför färdtjänstområdet i Hallands län och i angränsande kom-

muner samt Göteborgsregionen och del av norra Skåne. Länsfärdtjänst beviljas endast för

den del av resan som inte kan ske med den allmänna kollektivtrafiken med hjälp av medföl-

jare. Länsfärdtjänsten ersätter riksfärdtjänst inom länsfärdtjänstområdet

Enligt den nya lagen om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) får myndighetsutövningen från och

med år 2012 inte längre utövas av ett aktiebolag. Därför har de färdtjänstavtal som tecknats

mellan Hallandstrafiken AB och länets samtliga kommuner utom Kungsbacka setts över och

anpassats till den nya lagen. Region Halland ersätter nu Hallandstrafiken AB som kommu-

nernas avtalspart. Uppgiftens överlämnande regleras i skriftliga avtal.

I Hallands län ansvarar Region Halland för färdtjänst, länsfärdtjänst och riksfärdtjänst i de

kommuner som har beslutat överlämna uppgiften, d.v.s. samtliga utom Kungsbacka.

Regionfullmäktige beslutar om regelverket för färdtjänst. Egenavgifterna för färdtjänsten

beslutas av respektive kommun och är för närvarande i samtliga kommuner kopplade till

taxan för den allmänna kollektivtrafiken.

Under 2010 genomfördes inom Hallandstrafikens ansvarsområde 546 000 färdtjänst- och

sjukresor, vilket var en ökning med 1,5 procent jämfört med år 2009. Totalt finns i länet 10

000 färdtjänsttillstånd, varav 7 500 inom Region Hallands myndighetsområde.

61

Hallandstrafikens beställningscentral tar varje månad emot 50 000 samtal, varav 20 000

färdtjänstsamtal, 20 000 Resamsamtal (sjukresor) och 6 000 upplysningssamtal. Utöver

dessa samtal tar beställningscentralen bl.a. emot förarsamtal och växelsamtal.

10.2 Riksfärdtjänst

Riksfärdtjänst avser de resor inom Sverige som görs utanför färdtjänstområdet. Riksfärd-

tjänst kan beviljas till den som inte kan åka med allmänna kommunikationer på egen hand

och kan beviljas med:

Tåg-flyg-buss med ledsagare eller

Tåg-flyg-buss kombinerat med bil eller

Enbart bil

Riksfärdtjänst prövas för varje resa och rätt till färdtjänst ger inte alltid rätt till riksfärdtjänst.

10.3 Sjukresor

Grunderna för sjukresor styrs av Lag om resekostnadsersättning vid sjukresa (1991:419). För

sjukresor finns ett särskilt regelverk om vilket Regionstyrelsen beslutar. Ungefär 10-12% av

alla vårdbesök ger upphov till en sjukresa. Sjukresor organiseras av Ambulanssjukvården

Halland. Beställning av sjukresor görs via Hallandstrafikens beställningscentral.

10.4 Skolskjuts

Skolskjutsar är en kommunal angelägenhet, dvs kommunerna står för hela kostnaden. Kost-

nadsbesparingar kan göras genom ökad samordning med den ordinarie linjetrafiken genom.

Kommunerna anlitar Hallandstrafiken AB för skolskjutsplanering och för upphandling av tra-

fik.

10.5 Mål och riktlinjer för den särskilda kollektivtrafiken i Halland

Region Halland har som mål att en stor del av dagens färdtjänst- och sjukresor ska

kunna ske i den allmänna kollektivtrafiken.

Färdtjänsten kompenserar inte brist på allmänna kommunikationer.

En resa som kan ske med den allmänna kollektivtrafiken ska ske med den allmänna

kollektivtrafiken.

Riktlinjer och tillämpningar ska så långt det är möjligt anpassas till kollektivtrafiken. I

trafikplaneringen integreras den särskilda och den allmänna kollektivtrafiken konti-

nuerligt.

Resorna samordnas när så är möjligt. Samordningstiden är 60 minuter kring den öns-

kade avresetiden.