REGIONFÖRSTORING I GLESA OMRÅDEN –

KOLLEKTIVTRAFIKENS MÖJLIGHETER OCH

BETYDELSE

Erika Sandow 1,2 Kerstin Westin 1,2

1 Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 2 Kulturgeografiska institutionen, Umeå Universitet

2007:01

TRUM Transportforskningsenheten Umeå Universitet, 901 87 Umeå Tel 090-786 55 40 E-post: office.trum@trum.umu.se

ISSN 1403-6924

ii

iii

Rapportens titel:

Regionförstoring i glesa områden – kollektivtrafikens möjligheter och betydelse

Författare:

Erika Sandow, PM

Westin Kerstin, Docent

Projekt:

Kollektivtrafikens betydelse för regionförstoring

Finansieringsorgan:

VINNOVA, Dnr 2003-02063

Projektledare:

Westin Kerstin, FD

Indexord:

Arbetsresor

Kollektivtrafik

Pendling

Regionförstoring

Antal sidor: 64 + bilagor Pris: 100

iv

Förord

Denna rapport är en syntes av de studier som tidigare avrapporterats inom projektet ”Kollektivtrafikens betydelse för regionförstoring”. Projektet, som finansierats av VINNOVA, handlar om arbetsresor och pendling i ett område utanför storstadsregionerna, och huruvida det finns behov och potential för att vidga de lokala arbetsmarknadsregionerna – dvs. regionförstoring.

Det övergripande syftet har varit att undersöka om kollektivtrafiken kan bidra till regionförstoring i ett glesare område. Vi har närmat oss frågan genom att fråga hur människor (faktiska och potentiella pendlare), näringslivets representanter samt politiker och planerare ser på arbetsresor och pendling, och hur de menar att kollektivtrafiken kan svara för en större del av arbetsresorna. Vi tackar alla dem som besvarat enkäter och ställt upp för intervjuer.

Till projektet har en referensgrupp varit knuten, och denna grupp har träffats ett flertal gånger och aktivt medverkat i arbetet. Gruppen har bestått av:

- Catrine Ahlenskär, Samordnare i Umeåregionen (fram till hösten 2006) - Karin Ahnqvist, Samordnare i Umeåregionen (från och med hösten 2006) - Gunilla Berglund, kommunpolitiker i Umeå kommun och ledamot av SLTF - Mårten Edberg, byrådirektör Länsstyrelsen i Västerbottens län - Tor Eriksson, Marknadschef på Länstrafiken i Västerbottens län - Maria Hedblom, Näringslivschef i Vindels kommun - Anders Lundgren, Utvecklingsstrateg i Lycksele kommun

Vi tackar referensgruppen för det arbete de lagt ner och för deras värdefulla synpunkter, och inte minst är sista kapitlet med reflektioner ett resultat av diskussioner med referensgruppen.

Projektet har genomförts vid Transportforskningsenheten vid Umeå universitet – TRUM. Pol.mag Erika Sandow och Docent Kerstin Westin har planerat och genomfört undersökningarna, samt författat denna rapport. I arbetet har också Docent Jörgen Garvill medverkat med synpunkter på undersökningarnas uppläggning och kommentarer på de rapporter som utarbetats. Fredrik Gärling har varit undersökningsledare och hållit ihop alla möten. Tack Jörgen och Fredrik. Docent Bruno Jansson har granskat slutrapporten och haft många värdefulla synpunkter – tack Bruno!

Umeå i februari 2007

v

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SAMMANFATTNING ...............................................................................1

1 DENNA RAPPORT… .......................................................................3

1.1 Studiens uppläggning........................................................................... 5

1.2 Geografisk arena .................................................................................. 7

2 REGIONFÖRSTORING ..................................................................10

2.1 Motiv...................................................................................................... 10

2.2 Utveckling............................................................................................. 12

2.3 Några tidigare studier om pendling och regionförstoring ............. 12

3 MÄNNISKAN OCH RESANDET ....................................................19

3.1 Begränsningar i tid och rum .............................................................. 19

3.2 Resor och aktiviteter........................................................................... 20

3.3 Kvinnors och mäns resande ............................................................. 20

3.4 Trafikpolitiska mål ............................................................................... 21

4 ARBETSRESOR I SVERIGE..........................................................23

4.1 Vilka pendlar? ...................................................................................... 23

4.2 Regionala skillnader ........................................................................... 25

5 ARBETSRESOR I EN GLES BYGD...............................................27

5.1 Vad är en gles bygd? ......................................................................... 27

5.2 Arbetsresornas omfattning och avstånd ......................................... 28

5.3 Vilka pendlar i glesa bygder?............................................................ 32

vi

6 FLER OCH LÄNGRE ARBETSRESOR I EN GLES BYGD?.........34

6.1 Pendlarperspektivet............................................................................ 34

6.2 Arbetsgivarperspektivet ..................................................................... 37

6.3 Samhällsperspektivet; politiker och planerare ............................... 39

7 KOLLEKTIVTRAFIKENS ROLL – NU OCH SENARE ..................42

7.1 ”Utifall-att-värdet” av kollektivtrafik................................................... 42

7.2 Pendlarnas perspektiv........................................................................ 43

7.3 Arbetsgivarnas perspektiv ................................................................. 44

7.4 Planerarnas synpunkter ..................................................................... 44

7.5 Kollektivtrafikens möjligheter i en gles bygd .................................. 46

7.6 Incitament för pendling....................................................................... 49

8 DISKUSSION..................................................................................52

8.1 Pendlarperspektivet............................................................................ 53

8.2 Arbetsgivarperspektivet ..................................................................... 55

8.3 Samhällsperspektivet ......................................................................... 56

8.4 Kollektivtrafikens roll........................................................................... 57

REFERENSER.......................................................................................61

BILAGA 1: INTERVJUGUIDE UNDERSÖKNING 3..............................65

BILAGA 2: INTERVJUGUIDE UNDERSÖKNING 4..............................68

vii

FIGUR OCH TABELLFÖRTECKNING

Figur 1. Nya pendlare år 2000 …………………………………....... 15

Figur 2 Antal resor efter riksområde och huvudsakligt färdsätt, år 2001(Mätdagens huvudresor, miljoner) ………….…… 26

Figur 3: Kumulativ fördelning av arbetsresors avstånd för dem som bor och arbetar i studieområdet………………………. 29

Figur 4. Pendlingsfrekvens bland kvinnor och män ……………..… 33

Figur 5 Dagens restid, önskad samt längsta tänkbara restid till arbete och med olika färdmedel ……………………………. 35

Figur 6 ”Om du skulle bli arbetslös och inte erbjudas arbete på din nuvarande bostadsort men erbjudas arbete på annan ort – hur troligt är det att du skulle acceptera det arbetet men bo kvar på nuvarande bostadsort?” .….. 36

Tabell 1. Studieområdets storlek, förvärvsintensitet och pendling …. 8

Tabell 2: Befolkningsförändringar under år 2004 fördelat på region och områdestyp …………………………………….. 28

Tabell 3 Konsekvenser av regionförstoring för aktörer på olika nivåer ………………………………………………….. 52

KARTOR

Karta 1 Studieområdet Umeå, Lycksele och Örnsköldsvik LA-regioner …………………………………………………. 9

Karta 2: Arbetsresor inom och mellan kommuner för dem som bor och arbetar i studieområdet och förvärvsarbetar (16-65 år) 2001 …………………………………………….. 30

Karta 3: Utpendling från studieområdet för förvärvsarbetande (16-65 år) nattbefolkning i studieområdet, år 2001 …….. 31

Karta 4. Boende längst tre stora kollektivtrafikstråk i studieområdet år 2001 …………………………………….. 48

viii

1

Sammanfattning

Denna rapport handlar om kollektivtrafikens betydelse för regionförstoring i ett glesare område. Rapporten sammanfattar en studie av vilka behov faktiska och potentiella pendlare har på resande och kollektivtrafik, och vilka behov näringslivet har av förbättrade pendlingsmöjligheter och regionförstoring. Studiens fokus ligger på samspelet mellan individ, samhälle och näringsliv. Studieområdet består av tre LA-regioner i Norrland; Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele.

För att Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele LA-region ska bilda en funktionell arbetsmarknad krävs att en större andel av den förvärvsarbetande befolkningen är villig att pendla över kommungräns. Bosättningsmönstret i området innebär dock att restiderna mellan centralorterna ofta är längre än vad som anses acceptabelt för dagliga arbetsresor. Intervjuer med förvärvsarbetande visar att den önskade restiden för bil och buss är 15-25 minuter, beroende på vilket färdsätt som används idag, och efter 45 minuter avtar pendlingsbenägenheten tydligt. Även om restiden har stor betydelse för viljan att pendla speglar resultaten en viss positiv inställning till att acceptera ett arbete på annan ort än bostadsorten och börja pendla om restiden inte är längre än 45 minuter. Resultaten visar även att kollektiva färdmedel uppfattas som ett möjligt färdmedelsval vid pendling. Eftersom en stor del av befolkningen är bosatta längs stora pendlingsstråk finns potential att locka fler resenärer till kollektivtrafiken. Med hänsyn till de långa avstånden mellan orter i glesa bygder krävs dock att kollektivtrafiken utvecklas så att den kan erbjuda bekvämt resande och god tillgänglighet.

Överlag ansåg politiker och planerare att kollektivtrafiken utgör en viktig förutsättning för att bidra till regionförstoring. Även om det finns politiska ambitioner att arbeta för att skapa större lokala arbetsmarknadsregioner saknas dock både styrdokument och uttalade strategier för hur dessa ambitioner ska verkställas av planerarna.

Näringslivets företrädare menade att förbättrade pendlingsmöjligheter kan underlätta rekrytering av kompetent arbetskraft. I dagsläget uppfattades infrastruktursituationen, bl.a. brister i kollektivtrafiken, medföra att pendling inte är en långsiktig hållbar situation för vare sig pendlaren eller företaget/verksamheten. Främst efterfrågades åtgärder som kan korta ner restiderna längs de större pendlingsstråken. En ökad pendling från närliggande LA-regioner ansågs dock inte f.n. vara nödvändigt för att tillgodose företagens kompetensförsörjning. Mer angeläget är att pendlingsmöjligheterna längs de stora pendlingsstråken förbättras.

2

Att förbättra pendlingsmöjligheterna med kollektiva färdmedel längs stora pendlingsstråk kan således vara ett sätt öka arbetskraftens geografiska rörlighet i glesare områden och därmed bidra till lokal och regional utveckling utan att åsidosätta andra politiska mål. Samtidigt måste man dock ha i åtanke att resandet ska vara socialt hållbart för den enskilde. Den uppoffring längre resor innebär för den enskilde måste kompenseras av värdet av att resa längre; att kunna få det arbete man vill, att kunna utbilda sig, och att kanske inte behöva flytta.

3

1 Denna rapport…

Begreppet regionalpolitik har bytt skepnad och betecknas numera – efter senaste regionalpolitiska beslutet - som en regional utvecklingspolitik (SOU 2004:34). Detta är inte bara en semantisk omstöpning, utan visar en förändrad syn på regional utveckling och fokus har skiftat från en traditionell stödinriktad politik för svaga regioner (befolkningsmässigt eller ekonomiskt) till att gälla regional utveckling i hela landet. Den nationella tillväxten är summan av regionernas tillväxt, och i slutändan är det ekonomisk tillväxt på de lokala arbetsmarknaderna som skapar den sammanlagda nationella tillväxten. Det övergripande målet med den regionala utvecklingspolitiken formuleras som ”Väl fungerande lokala arbetsmarknader i alla delar av landet” (SOU 1997:35, s.261). Utredningen specificerar också olika delmål, bl.a. regionförstoring och ökad rörlighet. Målet med den regionala utvecklingspolitiken är att få till stånd väl fungerande och hållbara arbetsmarknadsregioner med god servicenivå i landets alla delar. Regionförstoring är det kanske främsta verktyget att åstadkomma bättre fungerande arbetsmarknadsregioner. ITPS (2005) konstaterar i sina analyser av tillväxten i svenska regioner att den viktigaste faktorn bakom regional tillväxt är storleken på den lokala och regionala arbetsmarknaden.

Större arbetsmarknader har således högre ekonomisk tillväxt, och genom att tidigare separata arbetsmarknader knyts samman till en ny och större region ökar förutsättningarna till en positiv utveckling. Det är denna process som kallas regionförstoring. Såväl funktionella analysregioner (FA-regioner), som LA-regioner1 (Lokala arbetsmarknadsregioner) är en funktionell indelning, eller sammanslagning, av kommuner till områden inom vilka man har en sammanhållen och fungerande arbetsmarknad, och inom vilka dagspendling är ”möjlig”. Båda indelningarna bygger på pendlingsströmmar mellan kommuner. Den huvudsakliga skillnaden mellan de två indelningarna är att Nutek i avgränsningen av FA-regioner beaktat pendling till grannländerna och även utvecklingstendenser mellan kommuner. Det senare betyder att FA-regionerna ska var mer stabila över tiden. Avgränsningen av arbetsmarknadsregioner sker alltså utifrån faktisk pendling och därmed är ökad pendling en drivkraft - eller

1 Ett första steg i avgränsningen av en LA-region är att bestämma vilka kommuner som är lokala centra – oberoende av pendling. Enligt SCB ska två kriterier uppfyllas; För det första ska andelen förvärvsarbetande som arbetspendlar till andra kommuner inte överstiga 20 procent, och för det andra får andelen utpendlare till någon annan enskild kommun inte överstiga 7,5 procent. Om dessa villkor är uppfyllda anses kommunen vara självförsörjande med arbetstillfällen och får utgöra centrum i en LA-region. Övriga kommuner förs till den kommun mot vilken den största utpendlingen är riktad (SCB, 2005).

4

till och med förutsättning - för regionförstoring. Ett fungerande trafiksystem är därför grunden för regionförstoring.

Regionförstoring innebär mer eller mindre automatiskt ökat resande. Då det i det transportpolitiska beslutet (Prop 1997/98:56) samtidigt fastslås att det övergripande målet är att erbjuda medborgarna och näringslivet i alla delar av landet en god, miljövänlig och säker transportförsörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar och som på sikt uppfyller alla delmål om tillgänglighet, transportkvalitet, säkerhet, god miljö, positiv regional utveckling och är jämställd, finns risk för uppenbara konflikter. Att klara ökat resande (regionförstoring) utan att underminera dessa trafikpolitiska mål kräver onekligen viss finess.

Regionförstoring uppstår som ett resultat av ökad pendling. En möjlighet att bidra till regionförstoring och regional utveckling utan att åsidosätta andra transportpolitiska mål kan vara att satsa på ett väl fungerande kollektivtrafiksystem. Kollektivtrafiken har bäst förutsättningar i befolkningstäta områden (t ex storstadsområden) där det finns ett resandeunderlag som ger större möjligheter att upprätthålla en något så när attraktiv trafik med hög turtäthet, vilket i sin tur kan locka fler resenärer. Det är svårare att erbjuda en attraktiv kollektivtrafik till en konkurrensmässig kostnad i områden med glesare bosättningsmönster. Samtidigt är arbetsplatserna i de flesta kommuner utanför storstäderna relativt väl koncentrerade till tätorter, och målpunkterna för arbetsresor därmed relativt få. Det kan innebära att det ändå finns möjligheter att finna fungerande kollektivtrafiklösningar.

Samtidigt som det finns avsevärda svårigheter att få till stånd ett acceptabelt kollektivtrafikutbud utanför storstadsområdena som är samhällsekonomiskt lönsamt, och kanske är en omöjlig uppgift i glesare regioner, kan det likväl finnas motiv att bedriva trafik om än kraftigt subventionerad. Det faktum att det finns färdmedelsalternativ om så behövs har ett värde, och kan värderas i monetära termer (s.k. option value). Det innebär att fungerande – i någon mening – kollektivtrafik är motiverad även om det faktiska nyttjandet vid en viss tidpunkt är lågt.

Det övergripande syftet med detta arbete är att undersöka om kollektivtrafiken kan bidra till regionförstoring i ett glesare område. I detta ligger att studera vilka krav och behov såväl dagens som potentiella arbetspendlare har på resande generellt och kollektivtrafik specifikt. Den ena sidan är självfallet individernas – resenärernas – preferenser och ageranden, men lika viktigt är att studera samhällets möjligheter att såväl ”bygga” hållbara och större fungerande arbetsmarknadsregioner som näringslivets behov av fungerande person-transporter. I fokus ligger därför samspelet mellan individ, samhälle och privata näringslivet respektive offentliga sektorn i rollen som arbetsgivare.

5

I denna studie står ett område utanför storstadsområdena i blickfånget; Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele LA-regioner2. Det är områden i Norrland där det idag diskuteras möjligheterna till utökat mellanregionalt samarbete, och inte minst uppfattas tillkomsten av Botniabanan innebära möjligheter att få Umeå och Örnsköldsvik att tillhöra samma LA-region. Lycksele, en ”typisk” inlands-kommun 12 mil väster om Umeå, är också intressant i sammanhanget genom snabbare bussförbindelser, och tankarna på Norrtåg – en upprustning av tvärbanan mellan Umeå och Lycksele - som skulle medge snabb persontrafik.

1.1 Studiens uppläggning

Denna studie behandlar pendling och kollektivtrafikens betydelse utifrån tre olika aktörsperspektiv; de faktiska och potentiella pendlarnas beteende och önskemål, näringslivets behov och önskemål om kompetent arbetskraft, samt politikers och planerares uppfattning om och arbete kring regionförstoring och lokal samt regional utveckling. För att beskriva pendling och de olika aktörernas uppfattning om regionförstoring och pendling har fyra undersökningar genomförts.

Undersökning 1 – faktisk pendling

Det faktiska mönstret av arbetsresor (såväl arbetsresor inom en kommun som pendlingsresor) har beskrivits för åren 1996 och 2001, och avser arbetsresor i Umeå, Lycksele och Örnsköldsvik LA-regioner. Deskriptionen täcker samtliga invånare 16 år och äldre boende i dessa tre LA-regioner, och omfattar såväl personer som bodde i området vid båda tillfällena, som personer som bodde i området vid en av de två tidpunkterna. Alla personer som i databasen ASTRID är kopplade till ett företag och arbetsställe3 har definierats som förvärvsarbetande. Beskrivningen av pendling och arbetsresande baseras på 104 454 förvärvsarbetande (nattbefolkning) i studieområdet år 1996 och 106 491 förvärvsarbetande (nattbefolkning) år 2001. För en detaljerad beskrivning av undersökning 1 hänvisas till Sandow & Westin, 2005.

2 Valet av LA-region som analysenhet i denna studie beror på att vid projektets start var inte indelningen i FA-regioner klar. I stort sett sammanfaller dock indelningarna i LA- respektive FA-regioner med varandra, undantaget är Lycksele FA-region som innefattar även Malå kommun.

3 Företag och arbetsställen är i sin tur är klassificerade till en näringsgren (har en SNI-kod).

6

Undersökning 2 – pendlarnas önskemål

De förvärvsarbetandes vilja och möjligheter att pendla över längre distanser har kartlagts genom en enkätundersökning av ett slumpmässigt urval av 2500 personer 18-65 år, fördelat på sex kommuner. De sex kommunerna utgjordes av fyra kommuner i Umeås lokala arbetsmarknadsregion4: (Umeå, Nordmaling, Vännäs och Vindeln kommuner), samt Örnsköldsvik och Lycksele5 LA-regioner. Umeå och Lycksele kommuner är inpendlingskommuner, dvs. dagbefolkningen är större än nattbefolkningen. Örnsköldsvik har lika stor utpendling som inpendling, medan Vännäs, Nordmaling och Vindelns är utpendlingskommuner. Svarsfrekvensen blev drygt 59 procent, med högst svarsfrekvens i Umeå (62,9 procent) och lägst svarsfrekvens i Vindeln (53,7 procent). Metod och genomförande vid undersökning 2 presenteras i Sandow & Westin, 2006.

Undersökning 3 – Arbetsmarknadens behov

För att få en bild av näringslivets uppfattning om regionförstoring och hur förbättrade pendlingsmöjligheter kan påverka kompetensförsörjningen i glesare bygder genomfördes hösten 2005 en intervjustudie med privata och offentliga arbetsgivare i Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele LA-regioner. Totalt genomfördes tio intervjuer med arbetsgivare eller representanter för arbetsgivaren (personalansvarig etc.), varav fyra kvinnor och sex män intervjuades. Dessa respondenter representerar näringslivet i både befolkningsmässigt större och mindre kommuner i studieområdet. Studien utgick ifrån en halvstrukturerad intervjuguide (se bilaga 1) med ett antal i förväg formulerade frågor som belyser näringslivets behov av ökad pendling och regionförstoring6. Genom s.k. halvstrukturerade intervjuer erbjuds möjligheter att under intervjuerna komplettera med frågor som vid tillfället behövs för att ge mer förståelse. Intervjuerna fick därmed karaktären av ett samtal, där främst de övergripande frågorna diskuterades.

Undersökning 4 – Politikernas och planerarnas perspektiv

En intervjustudie genomfördes hösten 2005 med planerare och politiker på lokal och regional nivå för att undersöka hur de arbetar med rumslig planering och

4 Umeå LA-region omfattar Umeå, Nordmaling, Vännäs, Bjurholm, Vindeln och Robertsfors kommuner.

5 Lycksele blev genom delning från Malå egen LA-region år 2003.

6 I intervjuguiden finns även frågor utöver syftet med föreliggande projekt.

7

infrastrukturplanering, och om de uppfattar att regionförstoring ingår som en del i denna planering och om de ser regionförstoring som ett verktyg för lokal och regional utveckling. Totalt intervjuades elva planerare och politiker i Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele LA-regioner, varav sex kvinnor och fem män. Respondenterna är verksamma i kommuner med olika befolkningsstorlek i studieområdet. Liksom i intervjuerna med arbetsgivare användes en halvstrukturerad intervjuguide7 för att generera en större bredd av information. De teman och frågor som låg till grund för intervjuguiden berörde samhällets arbete med och syn på pendling och regionförstoring (se bilaga 2).

1.2 Geografisk arena

Det studerade området (se karta 1 samt tabell 1) har drygt 210 000 invånare och en yta på drygt 21 000 kvadratkilometer – det är närmare 2000 kvadratkilometer större än Stockholm, Uppsala och Södermanlands län tillsammans! Umeå är den största kommunen med 110 000 invånare, varav närmare 75 000 i centrala Umeå. Umeå kommun är ekonomiskt och administrativt centrum i LA-regionen och i Västerbottens län. Umeå kommun har en differentierad arbetsmarknad med ett antal stora arbetsplatser inom offentlig sektor, verkstadsindustri, skogsindustri och företag inom högteknologi/kunskapssektorn. Umeå kommun har haft en positiv befolkningsutveckling; sedan 1975 har folkmängden ökat med 45 procent. Inpendlingen till Umeå kommun är högre än utpendlingen, och dagbefolkningen är fyra procent högre än nattbefolkningen. Vännäs kommun, med ca 8500 invånare, är en utpräglad utpendlingskommun ca 30 km väster om Umeå. Nordmaling, ca 5 mil söder om Umeå, är också en utpendlingskommun, men har också ett näringsliv präglat av basindustri. Vindelns kommun, 6 mil nordväst om Umeå, har ca 500 små och medelstora företag, de största inom tillverkningsindustrin. Robertsfors kommun, med 7 000 invånare, ligger nästan mitt emellan Umeå och Skellefteå. Kommunen är en utpendlingskommun med största enskilda pendlingsflödet till Umeå, men även norrut till Skellefteå. Bjurholm, Sveriges minsta kommun med ca 2500 invånare, är också en utpendlingskommun med de största pendlingsflödena till Umeå och Vännäs.

Örnsköldsvik kommun, tillika LA-region, har närmare 55 000 invånare. Kommunen beskrivs ofta som en industrikommun, med bl.a. Hägglunds, M-Real pappersbruk, och Domsjö. Genom både Mittuniversitetet och Umeå universitet bedrivs decentraliserad utbildning – både enstaka kurser och utbildningsprogram - i Örnsköldsvik. Avståndet från Örnsköldsvik till Umeå är 11 mil och till Sundsvall ca 17 mil. Större utpendlingsströmmar går till

7 Se fotnot 6.

8

grannkommunerna i länet (Sundsvall, Härnösand och Kramfors) och Umeå, och pendling till Örnsköldsvik sker från samma orter. In- och utpendling är i stort sett lika omfattande.

Lycksele kommun och LA-region är till ytan 5560 km2 och ungefär lika stort som Hallands län. Antalet invånare i Lycksele var år 2005 cirka 12 700 personer av vilka närmare 5 800 var förvärvsarbetande (SCB 2007a). Största pendlings-strömmen går till Umeå, men det förekommer även viss pendling till grannkommunerna Malå och Vindeln. Inpendlingen är något högre än utpendlingen och pendlarna kommer från bl.a. Umeå och Vindeln men även från kommuner utanför studieområdet.

Vid enkätundersökning och intervjuer har Bjurholm och Robertsfors kommuner exkluderats. Motivet att inte låta samtliga kommuner i Umeå LA-region ingå i undersökningen var att få tillräckligt många observationer för att senare kunna analysera enskilda kommuner.

Tabell 1. Studieområdets storlek, förvärvsintensitet och pendling.

LA-region Antal invånare 31 dec 2005

Areal, antal kv.km

Förvärvs-intensitet i % 2005,

Befolkn.-förändring i % 2000-2005

Antal inpend-lare 2005

Antal utpend-lare 2005

Umeå 142 646 9 371,4 + 4,3 8 804 10 044 Varav Umeå 110 758 2 331,4 72,7 + 6,0 6 671 4 871 - Vännäs 8 412 533,2 81,2 - 1,4 804 1 825 - Nordmaling 7 470 1 238,7 78,0 - 2,5 391 1 209 - Vindeln 5 752 2 650,7 79,0 - 5,3 419 653 - Bjurholm 2 553 1 315,6 79,1 - 5,3 154 389 - Robertsfors 7 066 1 301,8 81,9 - 3,3 365 1 097 Lycksele 12 701 5 560,4 77,0 - 2,7 781 672 Örnsköldsvik 54 943 6 421,0 79,9 - 1,3 1 384 1 493 Summa 210 290 21 352,8

Källa: SCB 2007a (befolkning, areal och förvärvsintensitet) och SCB 2007b (pendling)

9

Karta 1 Studieområdet Umeå, Lycksele och Örnsköldsvik LA-regioner Källa: Röda kartan, Lantmäteriet

10

2 Regionförstoring

2.1 Motiv

Matchningen på arbetsmarknaden mellan utbud och efterfrågan av arbetskraft är inte i balans. Sysselsättningsutvecklingen är, som påpekas i bl.a. SOU 2004:34, svag i många regioner, men samtidigt bedöms att en påtaglig arbetskraftsbrist kommer att uppstå inom vissa utbildningsgrupper – en brist som redan är märkbar i små arbetsmarknadsregioner. Denna obalans borde kunna utjämnas genom en rörlig arbetskraft, där den arbetssökande flyttar dit där arbete finns. Så skedde i stor utsträckning på 1970-talet, men undersökningar (se bl.a. Garvill m.fl., 2000) har visat att de arbetsmarknadsrelaterade flyttningarna är betydligt färre idag. En förklaring är att det idag är betydligt mer vanligt med tvåinkomsthushåll, och om ena partnern blir utan arbete finns dels en inkomst ofta kvar i hushållet, dels kan det vara svårt för hushållet att vid flyttning få två nya arbeten. Att flytta skulle eventuellt bara kunna innebära att man ”vänder på kuttingen” så att i slutändan partnern blir utan arbete. Andra förklaringar är att det finns platsspecifika värden på en ort som man ackumulerar med tiden och som inte enkelt kan bytas ut vid en flyttning (Fischer m.fl., 1998). Att veta vilka skolor som är bra, var man bäst kan få sin bil lagad, var bästa svampstället finns är kunskap som är svår att värdera i monetära termer men är likväl en ekonomisk resurs samtidigt som den gör oss trygga. De senaste årens kraftiga uppgång av priser på småhus och bostadsrätter i ”heta” områden – där också arbetsmarknaden expanderar – bidrar också till svårigheten att flytta. Det är dålig ekonomi att sälja en bostad i ekonomiskt svaga orter, en bostad som ofta är lågt belånad, och att köpa en betydligt dyrare bostad på annan ort. Den eventuella inkomstökning ett nytt arbete skulle innebära äts upp av högre levnadskostnader.

Om det är möjligt att bo i en kommun och arbeta i en annan och kunna komma hem efter arbetsdagens slut utan att äventyra hela det sociala livet kan pendling vara ett alternativ till att flytta.

Detta är i många fall det mest realistiska alternativet för personer som nyligen blivit arbetslösa, och som är bundna till orten på grund av familjeskäl eller fallande villapriser.

Källa: (SOU 2004:34, sid 109)

11

Studier gjorda av t.ex. ITPS (2005) visar att de regioner som haft en positiv ekonomisk tillväxt under 10-årsperioden 1994-2003 är storstadsregionerna samt ett fåtal regionala centra. Av 72 FA-regioner är det 22 som uppvisat tillväxt, dvs. 50 har halkat efter i tillväxt. ITPS’ analyser visar också att de större regionerna har avgörande betydelse för landets totala utveckling. Det hänger naturligtvis samman med att dessa regioner är befolkningsmässigt stora, och det samlade produktionsvärdet blir därmed högre. Samtidigt ska det påpekas att det är betydande regionala variationer, och svängningar mellan år. Exempelvis låg Arjeplog under perioden 1994-2003 på näst sista plats (plats 71 a 72 FA-regioner) när det gäller regional tillväxt, men under det enskilda året 2003 återfanns kommunen på andra plats – efter Jokkmokk.

Det generella sambandet mellan stora regioner och ekonomisk tillväxt är ett argument för regionförstoring. Regionförstoring innebär att de separata lokala arbetsmarknaderna knyts samman till en ny och större region. Genom att arbetsmarknaderna vidgas förbättras också förutsättningarna för den ekonomiska tillväxten. Fenomenet regionförstoring har kommit att diskuteras alltmer under senare år som ett verktyg för regional utveckling, och för att få bättre fungerande arbetsmarknader med god matchning mellan utbud och efterfrågan av arbetskraft.

I argumentationen för regionförstoring hävdas att ekonomisk tillväxt gynnas om arbetskraften snabbt kan förflyttas från näringsgrenar och regioner på tillbakagång till expansiva sådana (SOU 2004:34). Förbättrade kommunikationer kan för många göra det möjligt att bo kvar på hemorten och pendla till arbete på annan ort utan att restiden blir orimligt långa. Vad som är orimligt långt diskuteras dock sällan. I en bilaga till Långtidsutredningen 2003/04 (SOU 2004:34) poängteras dock att regionförstoring kan innebära längre restider och det är ett hot mot social utveckling. Samtidigt innebär regionförstoring sociala fördelar då människor både kan få större möjligheter att få arbete och samtidigt välja att bo kvar i en invand och trygg miljö eller välja att flytta till en bra boendemiljö om de så vill och önskar. Nackdelarna med långa restider kan motverkas av utbyggd och snabb kollektivtrafik, friare arbetsformer etc.

De miljömässiga hoten är uppenbara; ökat arbetsresande leder till ökat persontransportarbete och att bryta bilens dominans i arbetsresandet sker inte i brådrasket. Här påtalas vikten av kraftfulla åtgärder för att undvika ökad miljöbelastning, och att satsningar på kollektivtrafik måste prioriteras. Många års ansträngningar att öka kollektivtrafikresandet har endast delvis gett önskade resultat; antalet personkilometrar med kollektiva färdmedel har ökat men så har också bilresandet. Status quo!

12

2.2 Utveckling

Antalet LA-regioner har mer än halverats sedan 1970-talet, från 187 år 1970 till 85 år 2004. Denna utveckling visar att en regionförstoring ägt rum, och då man samtidigt kan se ett positivt samband mellan befolkningsstorleken i en LA-region och ekonomisk tillväxt har det från politiskt håll setts angeläget att denna process fortsätter. Regionförstoring har hittills varit mest påtaglig i mer befolkningstäta delar av landet, där geografiskt små regioner kunnat knytas samman – inte minst tack vare satsningar på snabba transporter såsom snabbtåg.

En fråga är hur stora LA-regionerna kan bli för att fortfarande vara funktionella och fungera som sammanhållna arbetsmarknader. Har vi kommit till vägs ände? Det tror inte Nutek (2006) som i ett uppdrag från Ansvarskommittén beräknat hur arbetsmarknadsregionerna kan se ut år 2015 respektive år 2030. Analysen bygger på en framskrivning av arbetsmarknadsstatistik, och dessutom en kvalitativ bedömning av regional utveckling utifrån demografiska förändringar, infrastrukturplaner m m. Analysen resulterar i en prognos där antalet LA-regioner minskar från dagens 85 till 67 år 2015, och det är främst i södra Sverige som arbetsmarknaderna antas öka. I norra Sverige är dagens LA-regioner så ytstora och förutsättningarna till pendling sådana att det är svårare att se möjligheter till sammanslagning av LA-regioner. Till år 2030 beräknas ytterligare en reduktion med 8 LA-regioner, till 59. Nutek poängterar dock att bedömningen ska tas med en nypa salt då den genom det långa tidsperspektivet inte tar hänsyn till strukturella och demografiska förändringar som kan komma att ske. Dock, i prognosen för 2030 är det tre LA-regioner i de fyra nordligaste länen som sammanfogas med andra; Ljusdals LA sammanfogas med Hudiksvalls LA, Kramfors LA sammanfogas med Sundsvalls LA, och Lycksele LA sammanfogas med Umeå LA. Några kommuner i Norrland som klassificeras som beroende8 blir dock - på grund av stora geografiska avstånd, lång restid och få pendlare – självständiga, exempel är Pajala, Övertorneå, Arvidsjaur, Sorsele och Åsele kommuner.

2.3 Några tidigare studier om pendling och regionförstoring

Regionförstoring i betydelsen större arbetsmarknadsregioner genom ökad pendling är ett tämligen nordiskt fenomen (Knutsson, 2005), kanhända mycket som en konsekvens av den glesa befolkningsstruktur som är mer framträdande i främst Sverige, Norge och Finland. De boende i dessa områden har antingen nära till arbetet eller mycket långt till arbetet. Ofta handlar det om småorter där

8 Över 20 procent av den förvärvsarbetande nattbefolkningen1 pendlar till arbete i annan kommun.

13

den förvärvsarbetande arbetar på orten och har mer eller mindre promenadavstånd till arbetet. För dem som inte finner arbete på den lilla orten blir däremot resorna långa, och ju glesare områden desto längre pendlingsresor.

En litteratursökning (Knutsson, 2005) visade att problemet med ekonomiskt svaga regioner visserligen är uppmärksammat av bl.a. EU, som har till uppgift att också hjälpa svagare regioner. Men de regioner som EU prioriterar har väsentligt högre befolkningstäthet än vad Norden har. Problemet är snarare det omvända – antalet boende är högre än produktionspotentialen i dessa områden och det leder till problem med produktionsstruktur och arbetslöshet. De åtgärder EU och de enskilda staterna till skillnad från Sverige satsar på är inte att underlätta pendling utan att ge bidrag för företagsetableringar och industrimoderniseringar, boende mm.

Den internationella litteraturen kring både pendling och arbetsmarknaders funktion med matchning av arbete och arbetskraft är omfattande. Fokus i den första typen av studier ligger dock på hur man kan minska pendlingen, inte minst med tanke på den negativa miljöpåverkan en ökad trafik har (van Ommeren, 2000). Trängsel, utsläpp, olyckor och markanvändningskonflikter är centrala teman inom forskningen. Färdmedelsval och möjligheterna att åstadkomma en både effektiv och attraktiv kollektivtrafik är andra huvudteman. Studier kring jobbmatchning behandlar sällan pendling. Istället ses flyttning av arbetskraften från områden med brist på arbetstillfällen till områden med arbetskraftsbrist som lösningen (se t.ex. Johnson & Salt, 1990, Patacchini, 2003 och Crampton, 1999).

Ett antal svenska studier har behandlat regionförstoring, flertalet har haft ett makroperspektiv och diskuterat olika åtgärders effekter på regionernas ekonomi, produktivitet etc. Men de individorienterade studierna har blivit fler, alltmer intresse riktas på konsekvenserna av arbetspendling på den enskilde och dennes hushåll. Några av dessa studier kommenterar vi nedan.

SIKA – infrastrukturutbyggnad och regionförstoring

Statens Institut för Kommunikationsanalys – SIKA - är en myndighet under Näringsdepartementet och har till uppgift att bl.a. att göra utredningar och analyser samt ta fram beslutsunderlag åt regeringen. Regeringen har gett ett antal myndigheter uppdrag att samverka i ett pilotprojekt kring ”sektorsövergripande regionförstoring för ökad tillväxt och sysselsättning” och SIKA:s uppdrag är att koordinera arbetet. Rapportering ska ske i februari 2007. I en analys av infrastrukturinvesteringars betydelse för bland annat tillväxt och regionförstoring identifierar SIKA (2004:3) ett antal fördelar men även möjliga risker med regionförstoring. Bland fördelarna nämns att större regioner med

14

bred och differentierade arbetsmarknad har bättre tillväxtmöjligheter, och regionförstoring möjliggör därmed ökad tillväxt. Argumentet att infrastrukturinvesteringar påskyndar eller bidrar till regionförstoring ifrågasätts dock. SIKA beräknade de förväntade effekterna av två större infrastrukturinvesteringar9 – Botniabanan och en motorvägsutbyggnad mellan Uppsala och Mehedeby – och konstaterade att effekterna av dessa är försumbara i det första fallet och ytterst begränsade i det andra. Istället pekar man på andra faktorer som har betydelse för pendling; såsom hushållens inkomstutveckling och arbetsmarknadsförändringar. Även andra faktorer än investeringar som påverkar transportsystemet och därmed har betydelse för arbetspendling nämns; bensinpriset, tillgången till bil, biljettpriser och införandet av vägavgifter. Vidare menar SIKA att regionförstoring genom ökad tillgänglighet (utbyggd infrastruktur) inte automatiskt leder till att den befintliga ortsstrukturen stärks. En ökad tillgänglighet kan istället leda till utspridning av bebyggelsestrukturen, ändrar lokalisering av privat och offentlig service och specialisering inom produktionen.

”Det betyder att man inte kan vara säker på att tillväxten inträffar just i de orter eller regioner som får en förbättrad infrastruktur.”

Källa: SIKA, 2004:3, s 19.

Länsstyrelsen Örebro – pendling och befolkningstillväxt

Örebro län och Örebro universitet konstaterar i en studie om sambandet mellan pendlingsmöjligheter och befolkningstillväxt i Örebro län att dåliga pendlingsmöjligheter på en liten arbetsmarknad är negativt för individens utvecklingsmöjligheter på arbetsmarknaden. Vidare innebär dåliga pendlingsmöjligheter och liten arbetsmarknad en ökad risk att människor flyttar när de byter arbete. Omvänt innebär goda pendlingsmöjligheter och tillgänglighet till arbetstillfällen ökad möjlighet till kvarboende. Utifrån denna observation konstateras ett visst (positivt) samband mellan inflyttning och inpendling, i det att omfattande inpendling kan medföra viss inflyttning.

”I stort sett gäller sambandet att ju sämre tillgänglighet och ju sämre pendlingsmöjligheter, desto större påverkan har inpendlingen på inflyttningen. De fall där inpendlingen i högre grad påverkar inflyttningen kan därför närmast ses som en bekräftelse på arbetsmarknadens brister. Det bidrar

9 Vid tillfället för analyserna var linjerna inte öppna för trafik.

15

därtill sällan till något inflyttningsöverskott, då utpendlingen på motsvarande sätt bidrar till utflyttning.”

Källa: Länsstyrelsen i Örebro och Örebro universitet, 2006, sid 8.

Arena för tillväxt – olika pendlingsmotiv

Arena för tillväxt och Svenska kommunförbundet (2003) har genomfört en studie över lokala arbetsmarknaders utveckling och pendling under perioden 1995-2000. Rapporten syftar till att hitta individuella orsaker till varför människor pendlar samt hur omvärldsfaktorer påverkar pendlingens storlek. Främst studeras nya pendlare år 2000, dvs. personer som inte pendlade år 1995 men år 2000. Dessa personer delas in i fyra grupper efter den mest sannolika orsaken till att de börjat pendla; Boendependlare utgörs av personer som bytt boendekommun men inte arbetskommun. Arbetspendlare är personer som tidigare varit arbetslösa och börjat pendla för att de fått arbete i annan kommun än boendekommunen. Karriärpendlare är de som förvärvsarbetar och bytt arbetskommun men inte boendekommun. Pendlare som är nya i arbetskraften utgörs främst av ungdomar som studerat och utrikesfödda personer som inte varit bosatta så länge i Sverige.

Största gruppen pendlare år 2000 var karriärpendlarna (se Figur 1). Här finns antagligen en stor del av pendlarna från glesa regioner och inte minst Norrland. Vi vet exempelvis att över 800 umebor arbetar i Stockholm och många reser om inte dagligen så flera gånger per vecka till arbetet (Sandow & Westin, 2005). Närmare en tredjedel av de nya pendlarna år 2000 var nya pendlare, och 17 procent boendependlare (Arena för Tillväxt och Svenska kommunförbundet, 2003).

17%

14%

39%

30%BoendeArbeteKarriärNy i arbetskr.

Figur 1. Nya pendlare år 2000. Källa: Arena för tillväxt och Svenska kommunförbundet, 2003

16

En stor del av till förklaringen till den ökade pendlingen är förbättrade kommunikationsmöjligheter. Det finns t ex tydliga samband mellan utbyggnaden av Mälardalsbanan och Svealandsbanan och en ökad pendling. Även att boendemiljön värderas viktigare än närheten till arbetet anses ligga bakom den ökade pendlingen. Det förs också ett resonemang kring hur kommuner med en bra arbetsmarknad ofta har en ökad inpendling vilket kan ge positiva effekter för den omgivande regionen. Överlag anses den ökade pendlingen öka jobbmatchningen på arbetsmarknaden och därmed skapa väl fungerande arbetsmarknader som stimulerar den ekonomiska tillväxten. Det konstateras även att pendlingen ökar individers valfrihet när det gäller arbete och boende. Bland nackdelarna med den ökade pendlingen nämns miljöeffekterna och då främst bilpendlandets negativa inverkan på miljön. Pendling anses också problematiskt ur jämställdhetssynpunkt då det visar sig att det främst är män som drar ekonomisk nytta av pendlingen. Vidare nämns att de ökade restider pendlingen medför minskar individens fritid.

Boverket – barnens perspektiv

Boverket visar i sin rapport ”Är regionförstoring hållbar?” (2005) olika konsekvenser av regionförstoring. Rapporten bygger på tre studier vilka belyser barnens perspektiv på att föräldrarna arbetspendlar, ekonomiska effekter för familjen samt miljöeffekter i samhället. Regionförstoring kan för många innebära en längre restid mellan bostad och arbete. För barnfamiljer medför detta en längre bortavaro för åtminstone den ene av föräldrarna. Pendlingens effekter för barnfamiljer verkar enligt Boverket innebära att den ena partnern går ner i halvtid för att ta hand om familjen och att den andra börjar pendla långt. Oftast är det kvinnan som offrar sin karriär för att ta hand om barn medan mannen pendlar. Rapporten visar också att det krävs en stor inkomstökning för att pendling ska löna sig för hushåll med barn där den ena partner pendlar långt och den andra går ner i arbetstid. Även om regionförstoring innebär större möjligheter att välja boendemiljö och samtidigt ha stora sysselsättnings-möjligheter är dessa förutsättningar begränsade i mer perifera delar av en region. För att begränsa de negativa effekterna av regionförstoring konstateras därför att planeringen för bostäder, arbetsplatser, infrastruktur och service bör samordnas i en region. Slutligen konstateras att vid konsekvensbedömningar av region-förstoring måste perspektiven vidgas och omfatta både individer och samhälle, såsom barn, vuxna, miljö- och hälsofrågor.

17

Brusman – pendlarens uppfattning om fungerande arbetspendling

Medan det finns relativt många studier kring pendlingens effekter på samhället finns det tämligen få studier som fokuserar på hur den pendlande individen upplever pendlingssituationen. I Östergötlands län har arbetspendlare intervjuats om hur de upplever och tänker kring sina dagliga resor (Brusman, 2004). Ur analysen av intervjuerna konstateras att det främst är tre faktorer som är viktiga för att få en fungerande arbetspendling:

Det meningsfulla resandet Först och främst är det viktigt att restiden kan upplevas som något meningsfullt. Av betydelse är att restiden kan användas till andra aktiviteter (t ex sova eller vila). Att använda restiden som en övergångstid mellan arbete och fritid upplevs också som meningsfullt. Då möjligheterna att aktivt nyttja restiden till något är större vid kollektiv pendling jämfört med bilpendling talar detta för pendling med kollektiva färdmedel.

Komfort En förutsättning för att restiden ska upplevas som meningsfull är att resan är upplevs som komfortabel. Det handlar om fysisk bekvämlighet, tillit till transportsystemet, att hela resan upplevs som att den hänger samman och inte fragmenteras av de olika delmomenten i resan samt att resan är fri från stress och obehag.

Den värdefulla tiden Det dagliga resandet innebär att tidsplanering är viktig för att få vardagen att fungera. Vissa grupper av pendlare, såsom småbarnsföräldrar och pendlare med oregelbundna arbetstider upplever ofta kollektivtrafiken som otillräcklig för deras behov. Om det uppstår situationer som avviker från de vanliga rutinerna, t ex ett barn bli sjukt och måste hämtas, kan därför bilen användas helt eller som ett komplement för att få en fungerande arbetspendling.

Haugen - pendlarstrategier

Haugen (2005) intervjuade pendlade mellan Örnsköldsvik och Umeå om deras beslut att börja pendla och vilken betydelse koppling till bostadsort och arbetsort hade i detta val. Pendlarna uppfattade få eller inga alternativ till att pendla men hade utvecklat delvis olika strategier för att underlätta pendlandet. För några hade det varit möjligt att få flexibel arbetstid, för andra fanns möjligheten att någon dag i veckan arbeta på distans. Motiven att börja pendla varierade, men för flertalet hade arbetsmarknaden stor betydelse. För några var arbetsmarknaden i hemkommunen för smal, för några var beslutet att acceptera arbete i annan kommun karriärbetingat – en möjlighet att få ett bättre arbete. En svarande som pendlade till arbete i Örnsköldsvik gjorde det som ett försteg till att senare flytta ”hem”, och för ytterligare en annan var pendlingen resultatet av en flyttning –

18

partnern hade fått arbete i Umeå och av olika skäl hade Umeå bedömts som den bättre boendeorten. Uppfattningen om bostadsort och arbetsort hade ofta stor betydelse i beslutet att börja pendla. Men det var sällan platserna i sig som var viktiga utan det som fanns på platserna – familjen på hemorten och arbetet/studierna på arbetsorten.

Pendlingsresorna uppfattades ha både positiva och negativa egenskaper. Till det positiva hör möjligheten att ha ett arbete man trivs med, att kunna studera eller att kunna meritera sig och bli konkurrenskraftig. Det finns också positiva inslag i själva resan även om den sällan ses ha ett egenvärde – tiden till och från arbetet blir en sorts frizon då man ställer om mellan arbete och privatliv, kan ges tid att läsa, lyssna på musik eller vila. Även om man kan använda restiden till något bra, i alla fall delar av restiden, är det ändå just restiden som uppfattas mest negativt. Pendling tar tid och inkräktar på den tid som blir över för familj och fri tid och ställer krav på planering för att få ihop tidspusslet. Pendling sägs också vara dyrt och ansträngande såväl fysiskt som psykiskt.

19

3 Människan och resandet

3.1 Begränsningar i tid och rum

Att resa till arbetet är för de flesta människor en del av de vardagliga aktivi-teterna. Men det dagliga livet består inte bara arbete, fritiden ökar och inte minst den organiserade och aktiva fritiden. Vårt dagliga liv innehåller också inköp, lämna och hämta barn på dagis, tandläkarbesök, och en mängd andra aktiviteter som är geografiskt spridda. Att få ihop en dag med alla aktiviteter som är mer eller mindre fasta kräver planering, och det kräver resurser. Genom att titta på de restriktioner som individer eller grupper möts av i vardagen kan rörlighet förstås i ett större sammanhang. När arbetskraftens framtida rörlighet studeras är det därför viktigt att studera både incitament och hinder för människors pendling.

Pendling måste således passa in i det dagliga livet. Den metodologiska utgångspunkten blir då att individen och dennes förutsättningar sätts i centrum. Med ett tidsgeografiskt perspektiv studeras hur individers möjligheter att genomföra aktiviteter begränsas i ett givet tidrum, dvs. att aktiviteter tar tid att genomföra, kräver fysiskt utrymme och utförs på en specifik plats där det ibland krävs samordning med andra individer eller redskap. Tidsrummet utgör därmed ett sorts ramverk. Människors möjligheter att förflytta sig begränsas således av ett antal restriktioner: Kapacitetsrestriktioner begränsar våra möjligheter att förflytta oss på grund av de biologiska behoven, kopplingsrestriktioner begränsar våra möjligheter genom krav på samordning mellan människor, och mellan människor och redskap och material som behövs för att en aktivitet ska kunna genomföras, och auktoritetsrestriktioner begränsar våra möjligheter att delta i aktiviteter på grund av olika sociala och ekonomiska hinder samt lagar och regler i samhället. Dessa olika typer av restriktioner påverkar vilka aktiviteter som kan genomföras samt när och var aktiviteter kan utföras (Hägerstrand, 1970; Åquist, 1992). Dessa restriktioner varierar från individ till individ och kan sättas i relation till hur de påverkar individen/individers handlingsförmåga. Hur långt en individ har till sin arbetsplats, eller vilka färdmedel som är tillgängliga påverkar hur mycket tid som finns över till andra aktiviteter.

En tidsgeografisk ansats kan användas för att beskriva vilka beteenden som är möjliga givet ett visst antal restriktioner men tar ingen hänsyn till individens vilja och preferenser (Åquist, 1992). Om en individ inte åker kollektivt till arbetet behöver det inte betyda att hon inte vill eller måste välja andra transport-medel. Individuella motiv styr i hög grad individens val. Att åka egen bil, till exempel, kan upplevas mer flexibelt jämfört med att åka kollektivt. Av flera skäl är det därför viktigt att se individers resor som en del av ett större sammanhang än som en isolerad aktivitet.

20

3.2 Resor och aktiviteter

Ett sätt att förstå hur människors rörlighet utformas är att relatera rörligheten till vardagens aktiviteter och dess olika mönster. En viktig utgångspunkt i detta aktivitetsbaserade synsätt är att aktiviteter motiverar resan, dvs. att det dagliga resandet är härlett från behovet av förflytta sig för att delta i aktiviteter på andra platser (Krantz, 1999). Vi bor på ett ställe och arbetar på ett annat vilket oftast innebär att vi dagligen ska överbrygga ett fysiskt avstånd mellan bostad och arbete. Resandet i sig har således inte någon nyttoeffekt utan nyttan av att resa utgörs istället av att man kan utföra aktiviteter.

Människors möjligheter att delta i olika aktiviteter påverkas av vissa förutsättningar, t ex materiella resurser och vilka sociala sammanhang de lever i. Finns det tillgång till snabba och bekväma transportmedel kan det underlätta pendling över längre avstånd. För boende i glesare bygder är kollektivtrafiken inte lika utbyggd som i mer tätbefolkade regioner. Ett givet avstånd kan därmed ha olika betydelse i olika geografiska rum. Om individen måste förlita sig på kollektiva färdmedel och därmed inte har möjlighet att snabbt och enkelt ta sig hem tillfälligt under dagen kan avståndet till arbetet upplevas längre än för den som själv kan välja restid och färdmedel. För småbarnsföräldrar är det t ex viktigt att veta att den ene av föräldrarna finns i närheten om ett barn plötsligt blir sjukt och måste hämtas på förskola eller fritids (Friberg m.fl., 2004). Att välja ett arbete nära bostaden eller försäkra sig om att en bil finns tillgänglig kan vara därmed vara en strategi för att klara av dagens alla aktiviteter.

3.3 Kvinnors och mäns resande

Det finns en viss konsensus kring hur socio-ekonomiska och rumsliga strukturer inom hushållet och på arbetsmarknader begränsar kvinnors rörlighet i högre utsträckning än vad det begränsar mäns rörlighet (Hanson och Hanson, 1993; Hjorthol, 2000; Johnston-Anumonwo, 1992; Turner och Niemeier, 1997). Vad som anses vara kvinnligt och manligt är t.ex. en övergripande samhällsnorm som avspeglas i hur aktiviteter fördelas på både samhällsnivå och hushållsnivå. På arbetsmarknaden finns en uppdelning i kvinnliga och manliga yrken. Kvinnor återfinns oftare än män inom offentlig sektor och arbetar deltid i högre grad än män. Detta hänger till stor del samman med den könsuppdelade arbetsmarknaden och kvinnors större ansvar för hushållsarbete (Vägverket, 2005; Krantz, 1999). Kvinnor och mäns olika socialt definierade roller inom hushållen framträder mest tydligt i barnfamiljer. På grund av att kvinnor oftare än män anpassar sina aktiviteter till barnens behov och behovet av att vara hemma skapas kopplingsrestriktioner i kvinnors dagliga rörlighet. Kvinnor tenderar även att arbeta närmare hemmet än männen och har därför kortare

21

arbetsresor (Krantz, 1997; Hanson & Hanson, 1993; Hjorthol, 2000). Krantz (1999) och även Vägverket (2005) menar att en orsak till att kvinnor arbetar närmare hemmet handlar om behovet av att snabbt komma hem om det händer barnen något i skolan eller dagis. De individuella motiven till att kvinnor vill ha kortare resväg uttrycker därmed rådande könsroller i samhället.

Eftersom vi reser för att kunna utföra andra aktiviteter måste nyttan av resandet ställas i relation till värdet av att utföra den aktivitet vi avser. En fråga blir då om det finns en brytpunkt där nyttan av resan inte kompenseras av nyttan av att utföra aktiviteten. Blir resan till ett arbete så lång, kostsam eller besvärlig att vi avstår från arbetet, byter arbete eller i slutändan kanske till och med väljer att flytta? Villkoren för människors möjligheter och vilja att förändra sitt arbetsresande bör därför studeras både från individens inre förhållanden (t.ex. värderingar och preferenser) samt yttre förhållanden (social och fysisk struktur).

3.4 Trafikpolitiska mål

Det övergripande målets för dagens transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet (Prop. 1997/98:56). Med långsiktigt hållbar menas att transportsystemet ska vara miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart.

Ett övergripande mål har oftast delmål, och det trafikpolitiska målet har sex delmål: ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, en god miljö, en positiv regional utveckling, samt ett jämställt transportsystem. Ursprungligen var delmålen fem till antalet, men ett sjätte - jämställdhetsmålet - tillkom år 2001. I denna studie står det femte och sjätte delmålet i förgrunden.

Delmål 5: En hållbar regional utveckling

Ett av de trafikpolitiska delmålen specificerades 1998 till att ”Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd.” Ett sätt att operationalisera transportavstånd är att se på restider, och i en uppföljning av detta delmål konstaterar SIKA (2004) att tillgängligheten för medborgare och näringsliv mellan glesbygd och centralorter, mellan regioner och omvärlden samt mellan storstadsområden och tätortsområden har förbättrats.

Delmålet har omformulerats: ”Transportsystemets utformning och funktion skall bidra till att uppnå målen för den regionala utvecklingspolitiken samt motverka

22

nackdelar av långa transportavstånd.” (Prop 2005/06:160, sid 38). Ett etappmål har angetts, och här knyts an till målet med den regionala utvecklingspolitiken och väl fungerande och hållbara lokala arbetsmarknadsregioner, och betydelsen av fungerande kollektivtrafik. ”Transportsystemet bör bidra till att regionförstoringen blir hållbar för kvinnor och män i syfte att uppnå väl fungerande arbetsmarknadsregioner.”(ibid, sid 39)

Regionförstoringens roll för att stärka arbetsmarknaden poängteras således, samtidigt som man konstaterar att förutsättningarna för hållbar regionförstoring inte är desamma i landets alla delar.

Delmål 6: Ett jämställt transportsystem

Skillnaderna mellan kvinnors och mäns res- och färdmedelsmönster är väl dokumenterade och skillnaderna i användning av transportsystemet speglar den uppdelning mellan könen som finns i samhället i stort.

”Målet skall vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt.”

Källa: Prop 2005/06:39, sid 39

Delmålet från 1998 är oförändrat i 2005 års proposition, däremot har två etappmål specificerats: (i) Övriga transportpolitiska etappmål bör följas upp ur ett jämställdhetsperspektiv, och (ii) i trafikverkens ledningsgrupper bör inget kön ha en representation som understiger 40 procent senast 2010. Transportsystemet bör därför utformas så att transporterna skapar den tillgänglighet för kvinnor och män som krävs för att de skall kunna arbeta, ta ansvar för hem och familj, utnyttja service samt i övrigt ha ett fungerande vardagsliv och upprätthålla goda sociala kontakter (Prop 2005/06:160).

Studier som visat skillnader mellan kvinnors och mäns färdmedels- och resmönster har baserats på faktiskt beteende, dvs. hur resandet ser ut idag givet de restriktioner och resurser som kvinnor och män i olika social och geografisk kontext har. I SIKAs utvärdering av de tranportpolitiska målen (2004) påtalas att det inte är självklart att planering och utformning av transportsystemet ska utgå från nuvarande transportmönster då vi inte vet om dagens beteende överens-stämmer med behov och önskemål kvinnor och män har.

23

4 Arbetsresor i Sverige

Svenskarna gjorde 5 miljarder resor år 2001, enligt den senaste publicerade statistiken från resvaneundersökningen RES 2001. Det vanligaste ändamålet var resor till och från arbete och skola. Närmare hälften - eller 2,7 miljarder - av alla resor hade detta ändamål. Drygt hälften (55 procent) av arbetsresorna skedde med bil, och en trettio till fots eller med cykel/moped. Kollektivtrafiken svarade för 10 procent av resorna, och resterande fem procent skedde med båt, skoter, lastbil färdmedel (SIKA, 2002). Det genomsnittliga dagliga resavståndet (inrikes resor) för svenskarna var 44 kilometer, och en tredjedel av reslängden utgjordes av resor till och från arbete och skola samt tjänsteresor. Arbetsresorna var relativt korta – i genomsnitt 14,6 kilometer, och samtidigt var nästan hälften av arbetsresorna kortare än 5 kilometer. Bilanvändningen ökar med resavstånd, men även på de korta arbetsresorna (under fem kilometer) skedde drygt 40 procent av resorna med bil.

En delmängd av arbetsresorna är pendlingsresor. Per definition är en arbetsresa en pendlingsresa om en eller flera kommungränser passeras. I denna definition finns ingen avståndsdimension, resan kan vara relativt kort men ändå pendlingsresa om en kommungräns passeras. Andelen pendlingsresor har ökat från 14 procent 1970 till 29 procent år 2000, och det betyder att omkring 1,2 miljoner förvärvsarbetande arbetar i en annan kommun än i sin bostadskommun. Ökningen av antalet och andelen pendlare har varit mest markant i storstadsregionerna men även i övriga delar av södra Sverige, mycket naturligtvis beroende på de geografiskt mindre kommunerna i söder, men också på bättre trafikutbud inom kollektivtrafiken (Arena för tillväxt & Svenska kommunförbundet, 2003). En inte oväsentlig orsak till pendlingen i storstadsregionerna och kanske främst Stockholm är den utträngning som en överhettad bostadsmarknad innebär. Kommuner som Eskilstuna, Nyköping m.fl. har blivit attraktiva boendekommuner för människor som inte har möjlighet att få en bostad till överkomligt pris i närheten av sina arbetsplatser.

4.1 Vilka pendlar?

Kvinnor och män har generellt olika resmönster, vilket till stor del hänger samman med att de har olika färdmedels- och ärendefördelning. Kvinnor har generellt kortare resväg till arbetet, har fler kombinationsresor, reser i högre grad än män med kollektiva färdmedel och går/cyklar i större utsträckning (SIKA 2002:2). Kvinnor arbetar närmare hemmet och har därmed fortsatt huvudansvar för hem och familj. Män har större andel arbetsresor än kvinnor, och deras arbetsresor är mer än dubbelt så långa som kvinnors – 20 kilometer jämfört med 9 kilometer för kvinnor. Värt att notera är att män har betydligt fler

24

tjänsteresor än vad kvinnor har.

Kvinnor och män gör i genomsnitt lika många resor per dag, men det är olika typer av resor och i olika sammanhang (SIKA 2002:5). När det gäller pendling specifikt är skillnaderna mellan könen betydande. Kvinnor och män i yngre åldrar pendlar i ungefär lika stor omfattning, men efter 25 års ålder är pendling mer frekvent bland män (Israelsson m fl., 2003). Kvinnors arbetsmarknad är mer geografiskt begränsad, och det faktum att kvinnors arbetsresor är kortare än mäns innebär att de lokala arbetsmarknaderna är olika såväl till storlek som till antal för kvinnor och män. Skulle de lokala arbetsmarknaderna definieras efter kön är antalet 69 för män och 103 för kvinnor (Arena för tillväxt, 2006). Män pendlar således i högre omfattning än vad kvinnor gör, men samtidigt bör påpekas att andelen kvinnliga pendlare ökade från 27 procent till 42 procent mellan 1970 och 1994, och det tycks som om denna utveckling fortsätter (Hansson, 2003).

Rörlighet i olika former varierar mellan yngre och äldre. Till skillnad mot flyttningsfrekvensen, som är högst i åldern 20-30 år, är pendlingsfrekvensen mer jämnt fördelad mellan åldersgrupperna även om den avtar något med stigande ålder (SOU 2003:37).

I ett nationellt perspektiv är pendling mer frekvent inom vissa branscher, och ett exempel är att anställda inom finansiell verksamhet och företagstjänster pendlar i högre omfattning än anställda i andra branscher (Hedberg, 2005).

Pendlingsfrekvensen varierar också med utbildningsnivå, och högutbildade pendlar i högre grad än lågutbildade. Som exempel kan nämnas att år 1999 pendlade 42 procent av dem med forskarutbildning, 35 procent av dem med eftergymnasial utbildning 3 år eller längre, och för dem med kort förgymnasial utbildning var andelen drygt 20 procent (Hansson, 2003). Detta hänger samman med att det för högutbildade kan vara svårare att på bostadsorten få ett arbete som motsvarar deras kompetens och jobbsökningen måste därför vidgas till fler arbetsmarknader. Nära kopplat till utbildningsnivå är också inkomst (Eliasson m.fl., 2003), och även i detta avseende finns skillnader – däremot är det mindre säkert att pendling leder till högre inkomst eller om det är den högre utbildningen i sig som renderar höger inkomst. Män tjänar också mer på att pendla än vad kvinnor gör (Olsson, 2002; Arena för tillväxt & Svenska kommunförbundet, 2003). Huruvida detta snarare beror på skillnader i utbildning och bransch som i sig ger löneskillnader än på könsskillnader är inte klarlagt.

Sammanfattningsvis har alltså olika studier visat att män pendlar i högre omfattning än kvinnor, att högutbildade pendlar mer än lågutbildade, att anställda i vissa sektorer är överrepresenterade bland pendlare, att de med högre

25

inkomst pendlar i högre grad än de med lägre inkomst. Det finns naturligtvis samspelseffekter som gör att man inte kan karaktärisera ”pendlaren” enligt alla dessa attribut. Men den genomsnittlige svenske pendlaren är ofta en man med hög utbildning. Det talas därför om en pendlingselit, och att regionförstoring kan innebära att gamla mönster konserveras istället för att bredda arbetsmarknaden för fler och nya grupper.

4.2 Regionala skillnader

Omfattningen av pendling varierar inte oväntat geografiskt. Mest omfattande, såväl i antal som i relation till antal förvärvsarbetande, är pendlingen i storstadsregionerna där mellan 35 och 45 procent av de förvärvsarbetande arbetar i annan kommun än sin bostadskommun. Lägsta pendlingsfrekvensen noteras i norrlandskommuner såsom Örnsköldsvik, Skellefteå, Åsele och Kiruna där andelen pendlare är mellan fyra och sex procent (SOU 2003:37).

En förklaring till dessa stora skillnader är naturligtvis den geografiska storleken på kommunerna. Pendlingssiffror i sig säger inget om hur långa resorna till arbetet är, och i storstadskommunerna, som vanligen är geografiskt mindre än glesbygdskommuner, kan avståndsmässigt korta resor per definition vara pendlingsresor då de passerar en kommungräns. Ytterligare en förklaring är arbetsmarknadens struktur. Storstadskommunerna utmärks av att de är funktionellt integrerade med kranskommunerna och formar tillsammans med dessa regionala arbetsmarknader. I storstadsregionerna är arbetsmarknaden mer diversifierad då både arbetskraftens variation och befolkningsunderlaget är större (Arena för tillväxt & Svenska kommunförbundet 2003). Den ”heta” bostadsmarknaden i storstadsregionerna har lett till en utträngningseffekt. Som ett resultat av både brist på bostäder och höga huspriser är för många – inte minst barnfamiljer - enda möjligheten att förverkliga ett rimligt boende att flytta till kommuner utanför storstadsregionerna. Att erbjuda en god boendemiljö har blivit ett framgångsrikt koncept för många kommuner.

En grov geografisk uppdelning av resandet visas i Figur 2, och av denna framgår att färdmedelsmönstret för arbetsresor är relativt likartat i landet, med undantag för Stockholms län (Riksområde 1) där andelen bilresor är lägre än i övriga områden och kollektivtrafikandelen i gengäld högre.

26

2634 34 33 27 28 28

44

55 56 5759 60 61

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1 2 3 4 5 6 7+8

Riksområde

And

el (%

) ÖvrigtKollektivtBilTill fots

Figur 2 Antal resor efter riksområde10 och huvudsakligt färdsätt, år 2001 (Mätdagens huvudresor, miljoner). Källa: SIKA 2002:2

10 RO1= Stockholm, RO2 = Ö. Mellansverige, RO3 = Småland m öarna, RO4 = Sydsverige, RO5 = Västsverige, RO6 = N. Mellansverige, RO7 = Mellersta Norrland, RO8 = Ö Norrland

27

5 Arbetsresor i en gles bygd

I detta kapitel beskrivs arbetsresor – inklusive pendlingsresor – i studieområdet Umeå, Lycksele och Örnsköldsvik LA-regioner. Resultaten bygger på undersökning 1, dvs. data över samtliga arbetsresor i området 1996 respektive 2001. Inledningsvis ges en kort beskrivning av hur glesbygd definieras i olika sammanhang.

5.1 Vad är en gles bygd?

Sedan 1980-talet har omkring 16 procent av landets befolkning varit bosatt i glesbygd enligt SCB:s statistik. Påståendet har nästan blivit lite slentrianmässigt, som vore glesbygden densamma år från år. SCB har ingen egen definition av glesbygd eller landsbygd utan i deras redovisningar benämns glesbygd som allt som inte är tätort. Definitionen av tätort är gemensam för de nordiska länderna och fastställdes så långt tillbaka som 1920.

”Som tätbebyggt område räknas alla hussamlingar med minst 200 invånare såvida avståndet mellan husen normalt icke överstiger 200 meter. Avståndet kan dock tillåtas överstiga 200 meter, när det gäller hussamlingar inom en större orts influensområde. Å andra sidan bör maximigränsen mellan husen sättas lägre än 200 meter, där bebyggelsens karaktär så påkallar, nämligen då i små tätorter ingen tydlig tätortskärna (centrum, city) framträder och i de fall, då gränsen mellan tätort och landsbygd är diffus, med andra ord då bebyggelsen i tätorten icke framstår som avsevärt tätare än inom övriga närliggande bebyggda områden. Enligt SCB är glesbygd det som inte är tätort, och tätort är orter med 200 invånare eller fler.”

Källa: SCB, 2001.

Glesbygdsverket arbetar med tillgänglighet när de definierar glesbygd. Områden på längre avstånd än 45 minuter från tätorter med minst 3000 invånare benämns glesbygd. Som framgår av tabell 2 skedde befolkningstillväxten år 2004 totalt sett skett i tätorter i storstadsregionerna och till del också i övriga län utom skogslänen. Under samma år minskade enligt Glesbygdsverket beräkningar glesbygdens folkmängd totalt med närmare 1500 personer, och det var främst i skogslänen. Befolkningen i glesbygd minskade medan den faktiskt ökade

28

marginellt i storstadsregionerna. Noterbart är också att landsbygden utanför storstadsregionerna ökade sitt invånarantal under 2004.

Oavsett vilken definition av glesbygd som används rymmer begreppet många sinsemellan skilda miljöer. Att bo i Klimpfjäll (12 mil väster om Vilhelmina) är vitt skilt från att vara bosatt i Skruv (i Småland) som i sin tur är en helt annan sak än att bo på Tjockö i Stockholms skärgård. Vi bör hellre prata om glesa bygder än en glesbygd, då ordet ”glesbygd” antyder en homogenitet som inte finns. Infrastruktur och kommunikationer har olika utformning och förutsättningar i olika glesa bygder. Detsamma gäller för näringslivets sammansättning och lokalisering. Tillgång till service varierar likaså. I denna studie är empirin hämtad från såväl täta bygder som mer eller mindre glesa bygder i norra Norrland. Vi kan inte generalisera människors resande och attityder att gälla all glesbygd, däremot finns ett värde av att belysa de förutsättningar som råder i en gles bygd.

Tabell 2: Befolkningsförändringar under år 2004 fördelat på region och områdestyp

Glesbygd Landsbygd Tätort Totalt Skogslänens inland - 957 - 603 - 288 1 848 Skogslänen övrigt - 450 - 994 2 753 1 309 Storstadsregioner 56 3 638 21 461 25 155 Övriga Sverige - 138 - 238 11 482 11 106 Riket - 1 489 1 803 35 408 35 722

Källa: Glesbygdsverket, 2006

5.2 Arbetsresornas omfattning och avstånd

Resorna till och från arbetet i studieområdet var år 2001 i genomsnitt 9,6 kilometer (betydligt kortare än riksgenomsnittet 14.6 kilometer). Kvinnornas resor var något kortare, 8,5 kilometer jämfört med männens 10,8 kilometer. Som framgår av figur 3 var dock flertalet resor relativt korta - hälften av alla arbetsresor i studieområdet var år 2001 under 4 kilometer. Det finns dock ett antal mycket långa resor, och det är framför allt boende i Umeå som bidrar till dessa långresor; omkring nio procent av de förvärvsarbetande bosatta i Umeå arbetar utanför Umeå, Lycksele eller Örnsköldsvik LA-regioner.

29

0102030405060708090

100

0

8-10

18-2

0

28-3

0

38-4

0

48-5

0

58-6

0

68-7

0

78-8

0

88-9

0

98-1

00

108-

110

118-

120

128-

130

138-

140

148-

150

158-

160

Km

Kum

ulat

iv p

roce

nt

Figur 3: Kumulativ fördelning av arbetsresors avstånd för dem som bor och arbetar i studieområdet (alla arbetsresor 2001). Källa: ASTRID – Kulturgeografiska institutionen

Pendlingen, dvs. resor över kommungräns, har ökat i Sverige och som nämnts arbetade år 2001 närmare 30 procent i en annan kommun än bostadskommunen. Pendlingen är inte lika omfattande i studieområdet: i genomsnitt 14 procent men det är emellertid stora skillnader mellan kommunerna (se även tabell 1). Örnsköldsvik är en geografiskt stor kommun, vilket till del förklarar den låga pendlingsfrekvensen. Kommunens näringslivssammansättning, med stor industriell verksamhet men också utbildning, innebär en viss bredd på arbetsmarknaden och möjligheter för många yrkesgrupper att få arbete inom kommunen. Även Umeå har en bred arbetsmarknad, och pendlingen är nästan dubbelt så hög (relativt sett) som i Örnsköldsvik. En orsak kan vara den stora andel högutbildade i kommunen, och konkurrensen om kvalificerade arbeten. I de mer renodlade utpendlingskommunerna (Nordmaling, Vindeln och Vännäs) var andelen pendlare högre och dessutom hade den ökat sedan 1996. För pendlarna i dessa utpendlingskommuner är avståndet till arbete i Umeå mellan 3 och 6 mil, och restiden med bil 25-45 minuter, med buss 35-60 minuter.

Som framgår av Karta 2 går de stora strömmarna – naturligtvis - från kommunernas utkanter in till respektive centralort. Det förekommer också pendling mellan de tre LA-regionerna, men det är blygsamma strömmar. Mellan Umeå LA-region och Örnsköldsvik LA-region pendlade 2001 400 personer, ca en halv procent av de förvärvsarbetande. I andra riktningen – från Örnsköldsvik LA-region till Umeå LA-region var pendlingen relativt sett större, 1 procent av de förvärvsarbetande (341 personer). Nästan lika många – 285 personer,

30

pendlade från Lycksele LA-region till Umeå LA-region och det motsvarade 4,6 procent av de förvärvsarbetande i Lycksele.

Karta 2: Arbetsresor inom och mellan kommuner för dem som bor och arbetar i studieområdet och förvärvsarbetar (16-65 år) 2001 (avser arbetsresor mellan milrutor). Källa: ASTRID – Kulturgeografiska institutionen

31

Karta 3: Utpendling från studieområdet för förvärvsarbetande (16-65 år) nattbefolkning i studieområdet, år 2001 (avser pendlings-strömmar med fler än 5 pendlare och beräknat på milrutor). Källa: ASTRID – Kulturgeografiska institutionen

32

Pendlingen till kommuner utanför studieområdet uppgick år 2001 till sju procent. Största antalet pendlare ut från studieområdet (ca 4900 av 7090 personer) var från Umeå. Av den förvärvsarbetande befolkningen i Umeå var andelen pendlare 11 procent och 8 procent pendlade till kommuner utanför studieområdet; närmare 1050 personer från Umeå hade sin arbetsplats i Stockholms län, ca 670 i Luleå, Piteå eller Bodens kommun, drygt 370 personer pendlade till Skellefteå kommun, och närmare 240 till Västra Götalands län. Pendlingen från Umeå till Skellefteå är mest troligt av dagspendlingskaraktär, medan pendling till kommuner på långa avstånd oftast är veckopendling. Dock finns ett stort antal Umeåbor som dagspendlar till Stockholmsområdet. Karta 3 visar pendlingsströmmarna från studieområdet.

Andelen pendlingsresor minskar dock relativt snabbt med avståndet. Hälften av alla pendlingsresor var kortare än 100 km. Ser vi till pendlingen inom studieområdet var medelavståndet 47 km medan medianvärdet visar att hälften av dessa resor var kortare än 38 km. Endast 25 procent av dessa pendlare hade längre än fem mil till arbetet. De i genomsnitt längsta pendlingsresorna inom studieområdet hade förvärvsarbetande i Lycksele LA-region. Även i Örnsköldsvik återfinns en högre andel av dessa långpendlare. Även om de flesta människor i denna glesa bygd arbetar endast ett par kilometer från hemmet innebär pendling över kommungräns således ett betydligt längre avstånd.

5.3 Vilka pendlar i glesa bygder?

Vi vet från tidigare studier att pendlingen ser olika ut för olika grupper i samhället. Generellt pendlar män i högre grad och längre sträckor än kvinnor. Fördelat på utbildningsnivå pendlar de med högre utbildning betydligt mer än de med lägre utbildning och då främst högutbildade män (Nutek 2001:7; Dahl m.fl., 2003). Liknande mönster finner vi i vårt studieområde. I genomsnitt pendlade män närmare 48 km till arbetet och kvinnor 46 km. Andelen pendlare är högre bland män än bland kvinnor och män utgör drygt hälften (54 %) av pendlarna (Sandow & Westin, 2005).

Andelen av de förvärvsarbetande som pendlar ökar med utbildningsnivå. År 2001 pendlade 13 procent av de med eftergymnasial utbildning 3 år eller längre, 11 procent av de ned gymnasial utbildning och 8 procent av de med enbart förgymnasial utbildning. Högutbildade män pendlar i högre utsträckning än kvinnor med motsvarande utbildningsnivå. När det gäller utbildningsnivå visar resultatet även på vissa geografiska skillnader i pendling. Andelen pendlare med högre utbildningsnivå utgör en betydligt större andel av de förvärvsarbetande i utpendlingskommunerna jämfört med andelen i Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele kommun. I t ex Vännäs och Nordmaling kommun pendlar ca 60 av de

33

förvärvsarbetande männen till en annan kommun medan motsvarande siffra för kvinnorna är drygt 40 procent. Som nämnts tidigare är en stor del av denna pendling från de s.k. utpendlingskommunerna riktad till Umeå kommun. Umeå erbjuder den relativt bredaste arbetsmarknaden i undersökningsområdet, vilket även attraherar högutbildade.

Ser vi till vilka yrkesgrupper som pendlar återfinns högst andel pendlare inom offentlig förvaltning, där 22 procent av de sysselsatta pendlade 2001. Av de sysselsatta inom sjukvården pendlade 12 procent, och av de förvärvsarbetande inom tillverkning pendlade 13 procent. För både män och kvinnor var andelen pendlare högst inom offentlig förvaltning. En förklaring till att pendling är mer frekvent bland offentliganställda är att Umeå som regioncentrum och för-valtningsstad erbjuder arbetstillfällen som inte finns i utpendlingskommunerna.

Ålderskurvan för pendlare uppvisar att majoriteten av pendlingen sker i åldrarna mellan 19 och 25 år (se figur 4). Därefter minskar antalet pendlare kraftigt. Kvinnor pendlar som mest kring 21-årsåldern medan männens pendlingstopp inträffar i något högre ålder. Att pendlingen är mest omfattande bland de yngre kan sannolikt förklaras av att de ännu inte har skaffat sig arbetserfarenhet i lika hög grad som äldre förvärvsarbetande, vilket gör dem mindre attraktiva för att förvärva ett arbete i närheten av hemmet. Dessutom är det troligt att när människor i ett senare skede av livet har skaffat familj och har barn medför det restriktioner för att pendla längre avstånd.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64

Ålder

And

el p

endl

are,

pro

cent

KvinnorMän

Figur 4. Pendlingsfrekvens bland kvinnor och män (uppdelat efter ålder). Källa: ASTRID databas

34

6 Fler och längre arbetsresor i en gles bygd?

En utgångspunkt i denna studie är att belysa inställning till pendling (och i förlängningen regionförstoring) hos faktiska och potentiella pendlare, och koppla denna inställning till näringslivets behov av arbetskraft och planerares och politikers arbete och visioner för regional utveckling och regionförstoring. Resultaten i detta kapitel baseras på en enkätundersökning av pendlares attityder och pendlingsvilja, intervjuer med arbetsgivare inom privat och offentlig sektor, samt intervjuer med politiker samt planerare på lokal och regional nivå. Ambitionen är inte att generalisera resultaten till alla icke-storstadsområden, men väl att belysa hur uppfattningar om och arbete med regionförstoring ser ut i en viss geografisk kontext.

6.1 Pendlarperspektivet

Utvecklingen mot geografiskt större LA-regioner har sin grund i faktiska pendlingsströmmar. Sammanslagning av LA-regioner sker således när pendlingsströmmarna mellan två tidigare separata men intilliggande regioner överstiger en viss gräns. På så sätt kan man anföra att regionförstoring är resultat av människors faktiska resbeteende. Å andra sidan innebär inte faktiskt beteende en sann spegling av vad individen finner önskvärt, pendling kan ju vara en konsekvens av att inga andra rimliga alternativ finns. Samhällets ambition, som det kommer till uttryck i propositioner och utredningar, är att verka för en regionförstoring utifrån ett samhälleligt perspektiv där nationell och regional ekonomisk utveckling står i fokus i debatten om effekterna av processen. En drivkraft och tillika ett motiv som anförs är att med utökade pendlingsmöjlig-heter behöver människor inte flytta för att få arbete, att människor kan bo kvar i kända sociala miljöer etc. Sällan har dock pendlare och potentiella pendlare tillfrågats om vad de föredrar. I en av underlagsrapporterna till regionalpolitiska utredningen (Garvill m.fl., 2000) tillfrågades människor dock om vad de skulle föredra om de skulle bli arbetslösa och inte erbjudas arbete i bostadskommunen. En dryg femtedel angav att de skulle flytta till arbete eller utbildning, en lika stor andel att de skulle veckopendla. Resterande, dvs drygt hälften, föredrog att gå en utbildning i bostadskommunen eller fortsätta vara arbetslösa.

Var femte av de förvärvsarbetande i vår enkätundersökning var pendlare i formell mening. Av dessa personer, som alltså passerade en kommungräns på väg till arbetet, hade hälften en restid på högst 40 minuter dörr-till-dörr och en ressträcka på högst 40 kilometer. Medianvärdet i restid för samliga förvärvs-arbetande i undersökningen var 20 minuter (medelvärde 25 minuter), och 12 kilometer i ressträcka (medelvärde 24 kilometer).

35

Hur långa arbetsresor är människor då villiga att acceptera? Det längsta tänkbara eller acceptabla avståndet är inte det samma som vad som är önskvärt. Vi bad de svarande ange hur lång restid de hade vid intervjutillfället, vilket som var den önskade eller optimala samt den maximala restiden. Inte oväntat framgår att dessa restider varierar med vilket färdmedel de svarande själva nyttjade, och de som gick och cyklade hade naturligtvis kortare restid än de som åkte bil eller kollektivt. Den önskade restiden var mellan 10 och 25 minuter beroende på färdsätt (se figur 5). För dem som gick eller cyklade till arbetet var den önskade restiden densamma som den restid de hade vid intervjutillfället, för bilisterna var den faktiska restiden på knappt 30 minuter dubbelt så lång som den önskade. Störst skillnad i faktisk och önskad restid hade de som åkte buss till arbetet. För bussresenärerna var också den faktiska restiden längre än vad de uppgav vara maximalt längsta acceptabla restid!

0

10

20

30

40

50

60

70

GCM Bil BussFärdmedel idag

Res

läng

d, m

inut

er

IdagÖnskadLängsta acceptabla

Figur 5 Dagens restid, önskad samt längsta tänkbara restid till arbete och med olika färdmedel. (Avser samtliga förvärvsarbetande.) Källa: Enkätundersökning

Den ”smärtgräns” på 40-45 minuter som nämns i många studier (bl.a. Nutek, 2001) förefaller stämma. Figur 6 visar hur sannolikt de svarande bedömer att det skulle vara att acceptera pendling (om de blev arbetslösa och erbjudna arbete i annan kommun) vid olika restider. Benägenheten att acceptera arbete och pendling minskar med ökad restid och efter 45 minuter är det mindre troligt att man accepterar arbetet. Acceptansen är genomgående något högre för

36

pendlingsresor med bil, men det är samma tendens. Kvinnor och män gjorde i stort sett samma bedömning när det gällde acceptans att pendla med buss eller tåg, däremot hade kvinnor en signifikant lägre benägenhet att acceptera arbetet och resa med bil.

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

30 m in enkelresa

45 m in enkelresa

1 tim enkelresa

1½ tim enkelresa

Gen

omsn

ittlig

bed

ömni

ng

Buss/TågBil

Figur 6 ”Om du skulle bli arbetslös och inte erbjudas arbete på din nuvarande bostadsort men erbjudas arbete på annan ort – hur troligt är det att du skulle acceptera det arbetet men bo kvar på nuvarande bostadsort?” Uppdelat på färdmedel11. Källa: Enkätundersökning

Längre arbetsresor – grund för regionförstoring?

Den optimala restiden med buss är ca 25 minuter, och den maximala en knapp timme, enligt vår undersökning. Vi gör tankeexperimentet att en person bosatt i en utpendlingsort har 6-7 minuter promenad till busshållplatsen, har ett par minuters marginal vid hållplatsen, och sedan har 6-7 minuters promenad från busshållplatsen till arbetsplatsen – ett högst rimligt scenario i vårt studieområde. Med sammanlagt 15 minuters restid för att komma till och från busshållplats blir det 10 minuter kvar för bussresan om restiden ska vara optimal, och 45 minuter i buss om man ska hålla sig inom vad som uppfattas vara längsta acceptabla restid. För att uppfylla det önskade restidsmålet innebär 15 minuters bussresa ca

11 Bedömningen gjordes på en skala från 1 till 7, där 1 =Inte troligt alls, och 7 = Mycket troligt

37

15 kilometers resväg i vårt område – knappast regionförstorande. Med 45 minuters bussresa kommer t.ex. en Lyckselebo bara drygt halvvägs till Umeå, en Umeåbo når Nordmaling på samma tid – knappast regionförstorande det heller.

Det finns dock en positiv inställning till att resa kollektivt. På frågan om vilket färdmedel man skulle välja om det blev aktuellt med pendling mellan Umeå och Örnsköldsvik svarade drygt hälften att de föredrog buss eller tåg. Naturligtvis betyder inte det att hälften faktiskt skulle göra det om det kom till kritan, men det är en indikation på att kollektivtrafik ändå uppfattas som ett rimligt alternativ – på vissa linjer. Med Botniabanan kommer restiden mellan Umeå C och Örnsköldsvik att hamna på strax under 50 minuter och med rimliga anslutnings-resor till och från järnvägsstationerna blir pendling mellan dessa orter acceptabel ur ett mer generellt pendlarperspektiv.

6.2 Arbetsgivarperspektivet

Eftersom lokala arbetsmarknader i norra Sverige till stor del består av ytmässigt stora kommuner med en relativt gles bebyggelsestruktur finns andra förutsätt-ningar för arbetskraftsrekrytering och kompetensförsörjning jämfört med storstadsområden. För näringslivet kan därför en ökad inpendling, inte minst av högutbildad arbetskraft, vara basen för att rekrytera arbetskraft. Andra förväntade effekter av en regionförstoring kan vara att möjligheterna till samverkan mellan företag inom ett område ökar (klusterbildning), samt att det skapas bättre miljöer för innovation genom samspel mellan kvalificerade och specialiserade verksamheter.

Begreppet regionförstoring inom näringslivet

Regionförstoring är ett begrepp som förekommer frekvent i diskussioner om bl.a. arbetsmarknaders funktionalitet samt ekonomisk och regional tillväxt. Det framgår dock från vår intervjustudie att regionförstoring inte är något som allmänt diskuteras av arbetsgivarna. Det skiljer sig dock mellan privata och offentliga arbetsgivare. De flesta av de intervjuade personalansvariga inom offentlig sektor kände till att regionförstoring diskuteras och ansåg att regionförstoring skulle vara en fördel för hela regionens konkurrenskraft, både nationellt och ur ett europeiskt perspektiv.

Inom den privata sektorn var det endast några företagare i en av kranskommunerna till Umeå som diskuterade regionförstoring i sina verksamheter. De menade att det krävs en större arbetsmarknad för att minska utflyttningen från inlandet. Även om övriga företagare inom den privata sektorn inte sa sig diskutera regionförstoring ansåg de ändå att det vore positivt med en

38

större arbetsmarknad, inte minst med tanke på att förutsättningarna för regionens konkurrenskraft skulle öka samt att en ökad interaktion över ett geografiskt större område skulle underlätta utbyte av erfarenheter.

Pendling inte nödvändigt för kompetensförsörjning

Vilka behov arbetsgivare i det offentliga och privata näringslivet har av att rekrytera från en geografiskt större region var en av utgångspunkterna i detta projekt. Resultatet från intervjustudien med arbetsgivare visar att rekrytering sker från respektive lokal arbetsmarknad och att det inte föreligger några förväntade problem med framtida rekrytering. Den goda tillgången till lokal kompetent arbetskraft ansågs av några arbetsgivare gynnas av de decentraliserade universitetsutbildningarna i regionen. Med avseende på nuvarande och framtida rekrytering och kompetensförsörjning ansåg arbetsgivare därför att en utveckling mot en större lokal arbetsmarknad inte är nödvändigt.

Långa restider hinder för ökad pendling

Eftersom en utveckling mot geografiskt större lokala arbetsmarknader bygger på en ökad pendling tillfrågades arbetsgivare om sin syn på pendling. De tillfrågade uppfattade både för- och nackdelar med pendling. Arbetsgivarna menade främst att de är nöjda om den anställde kommer till arbetet och utför ett bra jobb. De flesta arbetsgivare såg dock helst att de anställda inte pendlar. Den främsta orsaken som angavs var risken att den anställde flyttar om det dyker upp ett jobbtillfälle närmare bostadsorten. Långa restider som ansågs medföra svårigheter för pendlare att få tiden att gå ihop med familj och arbete, och det är vare sig ur individens eller ur näringslivets perspektiv långsiktigt hållbart. Arbetsgivarna menade också att det är svårigheter att anordna möten på måndagsförmiddagar och fredagseftermiddagar, möten där pendlare behöver närvara. Sammantaget fanns således en preferens inom det privata och offentliga näringslivet att de anställda är bosatta inom arbetskommunen.

Trots nackdelarna med att ha sin anställda pendlande och att det – vid intervjutillfället - inte uppfattades föreligga egentliga problem med rekrytering menade flertalet arbetsgivare att förbättrade pendlingsmöjligheter skulle kunna underlätta deras rekrytering. Det främsta hindret för en ökad pendling i studieområdet angavs vara långa restider. Följaktligen efterfrågades åtgärder som ger kortare restider. I synnerhet efterfrågades vägförbättringar som tillåter högre hastigheter (110 km/h) samt bättre och tätare bussförbindelser mellan centralorterna i regionen, vilka utgör de större pendlingsstråken i regionen.

39

6.3 Samhällsperspektivet; politiker och planerare

Regionförstoring ett begrepp på den offentliga agendan

Medan begreppet regionförstoring är aktuellt på den nationella politiska agendan visar vår studie tydligt att regionförstoring inte är ett allmänt begrepp bland lokala planeringsaktörer och beslutsfattare. Politiker på lokal och regional nivå uppgav att regionförstoring ofta diskuteras i samband med regionala utvecklingsfrågor medan majoriteten av de intervjuade kommunala planeringsaktörerna inte använder begreppet regionförstoring i det dagliga arbetet. Bland dessa lokala planerare är det inte heller alla som har en klar uppfattning om vad regionförstoring handlar om. Några lokala planerare uppgav att de känner igen begreppet från politiska diskussioner eller i samband med diskussioner om Botniabanan. En av de lokala planeringsaktörerna menade dock att regionförstoring namnger en utveckling de i flera år jobbat för att uppnå utan att de diskuterat arbetet i termer av en regionförstoring.

Regionförstoring verkar således vara ett vedertaget begrepp i politiska sammanhang medan tjänstemännen som lokalt arbetar för att uppnå de politiska målen inte betecknar arbetet med att bilda funktionella regioner som regionförstoring.

Regionförstoring lösningen för att skapa positiv lokal/regional utveckling?

Även om begreppet regionförstoring inte är något som allmänt diskuteras bland planeringsaktörer ses en utveckling mot större lokala arbetsmarknadsregioner som en positiv och till och med nödvändig utveckling för denna region. Regionförstoring anses kunna skapa en starkare och mer konkurrenskraftig region, både nationellt och internationellt. Eftersom regionförstoring förutsätter att pendlingen mellan kommunerna ökar menade de intervjuade att detta skulle kunna medföra att de kan stärka varandra, ge underlag för att mindre orter runt de större städerna kan utvecklas samt att utflyttningen från inlandet kan minska. En allmän åsikt bland planeringsaktörer var att en regionförstoring skulle öka människors räckvidd till arbete, kultur, fritid, utbildning samt att företag skulle få större möjligheter till kompetensförsörjning. Flera respondenter underströk dock att för att en sådan utveckling ska vara positiv eller eftersträvansvärd är det viktigt att ta hänsyn till individers tidsbudget och därför sträva efter att minimera restider.

Det finns dock respondenter som menade att en utveckling mot geografiskt större regioner inte endast är av godo för samhället och individen. En av planerarna ifrågasatte t.ex. hur länge det är möjligt att ha ett samhälle som bygger på att människor ska pendla upp till två timmar varje dag för att kunna

40

bo på ett ställe och arbeta på ett annat. Är det socialt hållbart att ha ett samhälle som bygger på det? Vilka blir de sociala konsekvenserna av regionförstoring? För samhället är regionförstoring positivt men priset har vi inte sett än, menade denne planerare.

Med hänsyn till de långa avstånden mellan orter i Norrland ifrågasattes även om regionförstoring verkligen är en realistisk utveckling i denna geografiska kontext. En av planerarna menade att samtidigt som förbättringar i infrastruktur och trafikutbud ger förutsättningar för en ökad pendling är det människorna som ska välja att pendla och trivas med det samt att fler företag måste utvecklas för att det ska finnas ett behov av ökad pendling.

I stort sett uppfattades pendling som positivt eftersom det erbjuder individer en ökad valfrihet och ger företag möjligheter att rekrytera kompetent arbetskraft. Flertalet intervjuade poängterade dock att den främsta ambition är att individer både bor och arbetar inom deras respektive kommun. Å ena sidan menade respondenterna att om kommunen inte kan erbjuda dess invånare ett arbete innebär pendling ett alternativ till migration. Å andra sidan, om pendlingsmöjligheter är orealistiska t ex långa restider såg de svarande en risk att människor flyttar. Därför framhölls vikten av en effektiv planering för att utveckla attraktiva boendeområden och att underlätta tillgången till bra färdmedel. Attraktiva boendemiljöer kan locka inpendlare att flytta till kommunen och om kommunen i ett senare steg har fler jobbtillfällen än arbetstagare är ett väl fungerande transportsystem av stor betydelse för att underlätta inpendling.

Åtgärder för att skapa förbättrade pendlingsmöjligheter

Infrastruktur- och transportförbättringar anses generellt vara viktigt för att underlätta en ökad pendling mellan kommuner och därmed gynna en regional tillväxt. En generell kommentar från respondenterna var att de vet vilka åtgärder som borde genomföras för att underlätta pendling men att de ekonomiska resurserna inte räcker till. Respondenterna kunde dock ange vilka åtgärder som är möjliga att vidta för att skapa förbättrade pendlingsmöjligheter.

Det framhölls av politiker och planerare att brister i vägnätet, främst i inlandet bör åtgärdas för att öka förutsättningarna för en ökad pendling. Genom väginvesteringar som att bredda vägar eller förbättra vägar så att de medger en hastighet på 110 km/h vintertid utan att det är riskabelt skulle trafiksäkerheten öka. Förhoppningar finns att sådana åtgärder skulle öka människors vilja att börja pendla till ett arbete på annan ort än bostadsorten.

Ett förbättrat busstrafiksystem nämndes av flertalet som viktigt för att underlätta

41

pendling. Särskilt angavs förbättringar längs redan idag viktigt pendlingsstråk. Att förkorta restiderna genom att minska antalet stopp längst vägen ansågs kunna öka människors vilja att välja buss istället för bil. Ett specifikt exempel på detta är expressbussförsöket i Vindeln (se avsnitt 7.5).

Att tillgängligheten till resecentrum och busshållplatser ökas ansågs även som en möjlig åtgärd att genomföra. När Botniabanan är byggd kommer det att finnas en modern järnväg för persontransporter och därför är det viktigt att se till att tåget blir tillgängligt, främst för bussresenärer då bilister tar sig till resecentrum ändå.

Generellt ansågs järnvägsinvesteringar vara av stor vikt för att underlätta pendling. Eftersom pendling handlar mer om tid än avstånd ger tåg helt andra möjligheter för pendling jämfört med bil. Botniabanan ansågs som den i nuläget främsta insatsen för att underlätta pendling i regionen.

Det fanns även förhoppningar om att Botniabanan kommer att skapa förutsättningar för en framtida utveckling av tvärbanan. Trots att tåg i nuläget inte är ett alternativ var en av respondenterna övertygad om att resbeteenden kommer att förändras när människorna har fått erfarenheter av att resa med tåg. Att parallellt med Botniabanan arbeta med att skapa förutsättningar för pendling längst tvärbanan ansågs därför minst lika viktigt. Visionen är att det ska vara möjligt med tågbyte för att fortsätta resan till inlandet.

När det gäller strategier för att öka förutsättningarna för pendling, och därmed regionförstoring uppfattades Botniabanan som en strategisk insats för att öka möjligheterna till pendling. Det finns dock inga formella strategier för att öka pendlingen. Visserligen angav en av de regionala planeringsaktörerna att viktiga pendlingsstråk prioriteras i deras verksamhet men att det i stort handlar om en resursfråga vad som verkligen kan åtgärdas.

Sammanfattningsvis kan vi konstatera att samtidigt som pendling ses som en fördel för kommunerna och hela regionen är det inte vanligt med formella planeringsstrategier för att öka pendlingen. Dock är pendling ett område som finns med på den politiska agendan, både lokalt och regionalt.

42

7 Kollektivtrafikens roll – nu och senare

Förutsättningarna för regionförstoring är starkt beroende av transportssystemens möjligheter att knyta samman olika regioner. Trafikslag ska komplettera varandra över kommun och länsgränser och transportsystemet måste kunna erbjuda möjligheter för pendling inom en rimlig tidsram. Samtidigt som potentialen att väginvesteringar i glesare bygder kan minska restider är relativt begränsad måste vägnätet kunna erbjuda boende i glesare bygder ett bekvämt bil- och bussresande. Lika viktigt är också att vägnätet klarar av industriernas året-runt-transporter. Väginvesteringar som främjar pendling med bil och tillåter högre hastigheter kan dock stå i konflikt med andra politiska mål – t ex ekologisk hållbarhet och trafiksäkerhet. Ett väl fungerande kollektivtrafiksystem kan därför vara en möjlighet att bidra till regionförstoring utan att åsidosätta andra politiska mål.

7.1 ”Utifall-att-värdet” av kollektivtrafik

Kollektivtrafiken har ett definitivt och reellt värde för dem som utnyttjar den, och innebär en faktisk tillgänglighet till olika destinationer och aktiviteter inte minst för dem som saknar bil. Den har också ett mer övergripande värde då kollektivtrafikresandet i högre grad än privatbilism bidrar till att minska trängsel, miljöpåverkan och bidrar till ökad trafiksäkerhet. Ett problem, som gäller flertalet länder, är dock att trafiken måste subventioneras i olika grad och det råder inte alltid konsensus om värdet av trafiken, dvs. hur stora subventioner som är rimliga (här diskuterar vi inte huruvida någon trafik egentligen betalar sina kostnader). Som exempel kan nämnas att i Nederländerna finansierar lokala, regionala och statliga myndigheter sammanlagt ca 50 procent av trafikkostnaderna. En del ekonomer menar att det inte finns något samband mellan nivån på subventionerna och nivån på den kollektivtrafikservice som erbjuds (ex.vis. Roson, 2000). I Kollektivtrafikkommitténs betänkande (SOU 2003:67) diskuteras brister i samhällsekonomiska kalkylmetoder som används inom trafikområdet och de olika välfärdsaspekter som inte fångas i dessa kalkyler. Exempel på faktorer som inte ingår i traditionella analyser är regionförstoringens effekter (som bara delvis beaktas i termer av restidsvinster), värdet av ett rättvist och tillgängligt transportsystem, jämställdhet och värdet av att hushålla med energi, miljö och hälsa.

Inom fältet miljöekonomi används begreppet ”option value” för att skatta värdet av en resurs som kan nyttjas i framtiden. Det kan handla om värdet av naturreservat och betydelsen av dessa för kommande generationer, och även om vi idag inte besöker reservaten är vi villiga att värdera dem i monetära termer

43

eftersom de har ett reellt värde i att de finns utifall att vi vill besöka dem. Inom transportområdet har färre men dock några försök gjorts att skatta ett ”utifall-att-värde” på kollektivtrafik (se t.ex. Geurs m.fl., 2007).

I fallet kollektivtrafik i glesa bygder finns ett värde för de boende att tillgängligheten till andra orter eller centralorten garanteras så länge det finns en kollektivtrafikförbindelse. Om bilen inte startar, om man av olika skäl inte kan köra bil eller samåka med någon finns ett alternativ. Detta alternativ kan i vanliga fall uppfattas som inte rimligt och därför används det inte, men ”utifall att” något fallerar blir det ett konkret alternativ. Intervjuer med glesbygdsbor (Eriksson & Westin, 2003) visade att det också finns ett symbolvärde i kollektivtrafik. Flertalet av de intervjuade åkte sällan eller aldrig buss, men var överens om att kollektivtrafiken har stor betydelse för bygden som helhet. Kollektivtrafiken uppfattades dels utgöra en möjlighet för glesbygdsborna att nå ut till världen, dels innebära att bygden blev tillgänglig för andra - nåbar. Representanter för gruppen studerande och för gruppen äldre med behov av kollektivtrafik beskrev hur de direkt drabbas av en neddragning av kollektivtrafiken. För flertalet var däremot konsekvenser av en minskning eller avveckling av kollektivtrafiken större för bygden än för dem personligen.

7.2 Pendlarnas perspektiv

I likhet med andra studier av vad som är viktigt när man reser till arbetet visar denna undersökning att restiden är viktig, och nära kopplat till det är flexibilitet. Om man kommer till arbetet innan arbetsdagen börjar (och det inte är möjligt att flexa) eller får vänta efter arbetet på en buss spelar det ingen roll om själva bussresan är snabb. I ett ’hela-resan-perspektiv’ blir restiden längre än vad som är nödvändigt eller önskvärt, och då avgångstider inte kan anpassas till arbetstider – eller arbetstider som inte kan anpassas till busstider – blir också inflexibiliteten uppenbar.

Andelen som reser till arbetet med kollektiva färdmedel – i detta område i all huvudsak buss – är lägre än riksgenomsnittet. Ett lågt passagerarunderlag och de skilda länkarnas storlek (eller snarare litenhet) gör att utbudet av nödvändighet blir begränsat, och sannolikheten därmed låg att de regionala bussturerna på något rimligt sätt ska passa olika resenärers preferenser och krav på avgångstider. Frågan är om det ens är rimligt att förvänta sig ett högre kollektivtrafikresande givet dagens trafikutformning? Hur stora uppoffringar i restid och inflexibilitet vill och kan resenärerna göra?

44

7.3 Arbetsgivarnas perspektiv

Att de anställda ska pendla med buss uppfattades av flertalet arbetsgivare vara svårt då busstiderna inte passar för skiftarbete och förvärvsarbetare med obekväma arbetstider. Samtidigt menade man att det inte heller är önskvärt att dessa anställda kör bil när de är trötta. Förbättringar i bussförbindelser som underlättar pendling ansågs inte bara öka trafiksäkerheten utan även gynna rekryteringsmöjligheter i området. Dessutom trodde flertalet intervjuade att viljan att pendla med buss skulle öka om busstrafiken förbättrades.

Förväntningarna på Botniabanan var stora både bland privata och offentliga arbetsgivare. I och med att restiderna mellan Umeå och Örnsköldsvik nästan kommer att halveras förväntas kustpendlingen öka och därmed skapa nya förutsättningar för regional utveckling och ekonomisk tillväxt i regionen. Att skapa en hög tillgänglighet till och från resecentra betonades därför vara av mycket stor vikt dels för att människor ska välja att pendla, dels för att pendlare ska välja tåg som alternativ till bil. Det poängterades dock att de direkta effekterna av Botniabanan främst kommer att gynna verksamheter lokaliserade vid kusten och i närheten av resecentra.

7.4 Planerarnas synpunkter

De tillfrågade politikerna och planeringsaktörerna ansåg överlag att kollektiva färdmedel är en viktig förutsättning för att skapa större funktionella arbetsmarknadsregioner. För de som inte har tillgång till bil ökar kollektivtrafiken möjligheterna att nå ett större utbud av arbetstillfällen utan att individen behöver flytta. Omvänt ger kollektivtrafiken företag tillgång till arbetskraft. Således uppfattades kollektivtrafiken underlätta matchningen mellan utbud och efterfrågan på arbetskraft inom och mellan de studerade lokala arbetsmarknaderna

Eftersom alla grupper i samhället ska ha samma möjligheter att ta sig till och från arbetet betonades att kollektivtrafiken borde göra det möjligt för en förvärvsarbetare att inom en lokal arbetsmarknad acceptera ett arbete på en annan ort oavsett bostadsort. Detta ansågs dock omöjligt med nuvarande kollektivtrafik. En allmän åsikt var att kollektivtrafiken (busservicen) tillgodoser pendlingsbehoven längs kusten men inte i inlandet. På grund av befolkningsunderlaget och de långa avstånden mellan orter är det inte ekonomiskt hållbart att utöka antalet bussturer och/eller minska antalet stopp längs vägen. Således är möjligheterna att öka busspendlingen i inlandet små, med undantag av trafiken mellan Lycksele och Umeå.

Medan kollektiva färdmedel i sig anses vara av betydelse för att underlätta

45

arbetskraftsutbytet mellan orter framhölls det att var människor väljer att jobba beror på arbetsutbudet. Men ju bättre pendlingsmöjligheter det finns desto större är potentialen för att interaktionen mellan orter i region ska öka. Därför ansågs kollektivtrafiken utgöra en viktig förutsättning för att skapa lokal och regional ekonomisk tillväxt.

Trots att bil är det huvudsakliga färdmedlet för pendlare idag finns det en positiv tro på kollektivtrafikens roll i framtiden. Med tanke på de nuvarande bensinpriserna är tidpunkten för att attrahera nya passagerare rätt. Genom att dra nytta av missnöjet med höga bensinpriser och det faktum att många inte har provat att åka kollektivt (vare sig buss eller tåg) kan prova på tillfällen attrahera nya passagerare.

Planerare och politiker nämnde även att reskostnader är en betydande faktor för om människor ska välja att pendla med buss. Det måste uppfattats vara en betydande skillnad mellan kostnaderna att resa med buss och bil. Det fanns dock respondenter som ansåg att nuvarande bensinpriser är långt ifrån människors smärttröskel. Eftersom bilen inger en känsla av frihet är incitamenten att välja buss framför bil därför lägre. Det framhölls också att eftersom tåg idag inte är ett valbart alternativ vid daglig pendling är människor inte medvetna om hur det är att resa med tåg. För att öka människors vilja att pendla med tåg ansågs det därför vara viktigt att öka medvetenheten om hur ”nära i tid” vissa orter är, t ex Umeå och Örnsköldsvik.

För att kollektivtrafiken i framtiden ska bli ett viktigare färdmedel menade en av de intervjuade planeringsaktörerna att den politiska agendan måste förändras. Kollektivtrafiken måste upp på den politiska agendan och inte ses som en social service. Det framfördes även att om företag och industrier skulle tillåta mer flexibla arbetstider skulle bussarna kunna utnyttjas bättre.

Bland politiker och planerare var tilltron till Botniabanan stor. De nästan halverade restiderna mellan Örnsköldsvik och Umeå förväntas ge stora effekter på pendlingen mellan dessa orter. Det fanns också förväntningar att interaktionen mellan andra orter längs kusten kommer att öka som en effekt av kortare restider. Några av respondenterna menade även att Botniabanan kommer att ha den avgörande rollen för om en regionförstoring kommer att ske eller inte. Människor måste dock vilja resa med tåg för att Botniabanan ska få den önskade effekten. Några av respondenterna menade därför att det måste bli ekonomiskt fördelaktigt att resa med tåg för att människors vilja att välja tåg ska öka. Andra menade att varken tåg eller buss är lika flexibelt som bilen och att när det gäller restider kommer bilen att fortsätta vara det huvudsakliga färdmedlet för pendlare.

46

Kollektivtrafik och jämställdhet

Det finns ett jämställdhetsmål bland de transportpolitiska målen. Det innebär att transportsystemet ska vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Eftersom fler kvinnor än män saknar tillgång till bil och kvinnor åker mer kollektivt än män är det en allmän uppfattning att kollektivtrafiken är viktig för kvinnors rörlighet på arbetsmarknaden. De intervjuade politikerna och planerarna ansåg dock att kollektivtrafiken är både positiv och negativ för jämställdheten på arbetsmarknaden.

För kvinnor som inte har tillgång till bil ökar kollektivtrafiken den dagliga räckvidden och därmed även tillgängligheten till en större arbetsmarknad. En fortsatt utveckling av kollektivtrafikssystemet kan således minska könsskillnaderna på arbetsmarknaden. Å andra sidan framfördes åsikten att om kollektiva färdmedel anpassas efter kvinnors resmönster finns en risk att rådande könsroller cementeras.

En av de intervjuade menade dock att kvinnor ser en viss nytta med att pendla kollektivt. Som exempel ges ekonomiska fördelar och möjligheter att genomföra andra aktiviteter under resan – att resa med buss är ofta billigare än att resa med bil och restiden kan användas för att t.ex. vila eller reflektera över dagen. Skulle möjligheterna att resa med buss inte finnas trodde respondenten att antalet pendlare skulle vara ännu färre än idag.

Några av de intervjuade anförde även att kvinnors rädsla och säkerhet måste uppmärksammas i diskussioner om kollektiva färdmedel. För kvinnor som upplever otrygghet och/eller rädsla i samband med att resa med buss skapas restriktioner för den dagliga rörligheten. Det spelar då ingen roll hur många fler bussar som tas i trafik om inte den fysiska miljön upplevs som säker och trygg. Eftersom alla individer har rätt till att kunna ta sig till och från jobbet på ett säkert och tryggt sätt betonas därför att detta är av stor vikt att ta hänsyn till framtida planering av kollektivtrafiken.

7.5 Kollektivtrafikens möjligheter i en gles bygd

I glesare områden finns inte samma förutsättningar som i mer tätbefolkade områden för att bedriva en konkurrensmässig kollektivtrafik till rimliga kostnader. Befolkningen i studieområdet är dock relativt koncentrerad till tätorter och längs de större trafikstråken (se karta 4). Drygt en tredjedel av de i yrkesverksam ålder bor inom en 1 km zon från en större väg, och hälften inom 2 km. Teoretiskt sett finns således ett underlag för kollektivtrafik, givet att rese-närerna i zonerna har ungefär samma målpunkter (Sandow och Westin, 2005).

47

Dessa större vägar utgör redan idag viktiga pendlingsstråk mellan centralorter. Möjligheter till kollektiv pendling erbjuds av de kollektivtrafikförbindelser som upprätthålls av Länstrafiken. Det är dock främst skolungdomar som nyttjar busservicen. Trots detta var buss det främsta färdmedelsvalet om förvärvsarbetande i Lycksele och Örnsköldsvik skulle börja pendla till Umeå. Även Botniabanan uppfattades som ett framtida färdmedelsalternativ bland förvärvsarbetande i Örnsköldsvik och Umeå. Däremot är viljan att pendla med buss mellan dessa orter lägre. Vår studie visar att dagens bussförbindelser tar längre tid än vad som anses acceptabelt för att dagligen pendla med buss mellan Örnsköldsvik och Umeå eller mellan Lycksele och Umeå (Sandow & Westin, 2006).

Pendling handlar dock inte bara om restider utan också om bekvämlighet och standard. Om resan inte upplevs som säker eller färdmedlet har dålig komfort kan det påverka pendlingsbenägenheten och indirekt även toleranstiden för pendling. Att en resa upplevs som bekväm anges också som en viktig egenskap vid val av färdmedel. Genom att satsa på bekvämlighet under resan samt förbättrade möjligheter att ta sig till och från bussen torde därför kollektivtrafikens attraktivitet öka.

Med hänsyn till den positiva inställningen till kollektivtrafik samt att det i zoner kring viktiga pendlingsstråk finns ett underlag för kollektivtrafiken finns det en potential att locka fler resenärer till kollektivtrafiken. Förbättrade pendlingsmöjligheter med kollektivtrafik längs viktiga pendlingsstråk kan dessutom ge miljöutrymme för bil i de glesare områdena (Boverket, 2006). Därmed är det möjligt att uppnå en ökad pendling utan ökad påverkan på miljön samtidigt som inga exkluderas från en framtida större arbetsmarknad. Det är därför viktigt att åtgärder i infrastrukturen inte ses skilda från varandra. Ett helhetsperspektiv på resandet är viktigt att ha i åtanke när beslut tas om investeringar i vägar, hållplatser, trafiksäkerhetsåtgärder etc.

48

Karta 4. Boende längst tre stora kollektivtrafikstråk i studieområdet år 2001. Källa: ASTRID – Kulturgeografiska institutionen

49

Vindelnexpressen – försök med pendlingsbuss

Vindelns kommun genom Vindeln Utveckling startade 2003 försöket Attraktiv pendling. Bakgrunden var att möjligheterna att pendla effektivt mellan Vindeln och Umeå minskat, och bl.a hade en restidsökning med 6 minuter noterats mellan orterna. Vidare konstaterades att under några år hade Länstrafikens ekonomiska möjligheter att bedriva en flexibel trafikhållning minskat och att många bussturer dragits in. Pendlingen mellan Umeå och Vindeln – i båda riktningarna – är viktig och trenden att allt fler reste med bil uppfattades oroande. Projektets syfte var att undersöka möjligheten att arbeta med attitydförändringar och öka viljan och möjligheterna att åka buss.

Under perioden oktober 2005-maj 2006 testades en ny pendlingslinje med en morgontur från Umeå till Vindeln (avgång 05.40 från Umeå) och en eftermiddagstur från Vindeln till Umeå (avgång 16.00). Ambitionen var att erbjuda en snabb busslinje som angjorde större arbetsplatser i Vindeln respektive Umeå, och god åkkomfort med viss servicenivå. Resultatet av försöket visade att morgonturen från Umeå hade låg passagerarbeläggning, mellan 6 och 10 passagerare. En orsak till den låga beläggningen var att turen anlände till Vindeln tidigare än beräknat och ankomst i Vindeln 06.40 när arbetet började 07.00 innebar en väntetid för de pendlande som uppfattades negativt. Antalet resenärer från Vindeln till Umeå på eftermiddagen var i nivå med det förväntade, mellan 20 och 25 personer åkte denna tur. En förklaring till att eftermiddagsturen hade så markant högre beläggning är att personer som samåkte privat till Vindeln men som uppfattade en möjlighet att åka hem när det passar dem valde hemresa med buss.

En slutsats av projektet är att trots blygsamma beläggningssiffror i åtminstone ena riktningen har försöket visat att det finns möjligheter att utveckla kollektivtrafiken i tunga pendlingstråk. Man bör ha i åtanke att bussturen kördes en begränsad tid och att få människor att ändra rutiner tillfälligt är svårt. Med en mer ”permanent” uppläggning och turer avpassade för de större arbetsplatsernas arbetstider finns onekligen en potential för överflyttning från bil till buss, samt ökad interaktion mellan orterna.

7.6 Incitament för pendling

Att resa till och från arbetet innebär en kostnad i tid och pengar för den enskilde, och särskilt kostsam kan en pendlingsresa i en gles bygd vara. Ett sätt att delvis kompensera högre reskostnader och att öka motivationen att acceptera pendling är olika ekonomiska incitament riktade till pendlaren. Det kan gälla avdrag för reskostnader, att delar av restiden får ingå i arbetstiden, eller högre lön.

50

Pendlare och pendlingsstöd

Ekonomiska incitament från staten som gör det ekonomiskt mer fördelaktigt att resa kollektivt till arbetet kan stimulera pendling med kollektiva färdmedel samt bidra till en ökad trafiksäkerhet om biltrafiken minskar. Idag är bil det huvudsakliga färdmedlet i studieområdet och endast 6 procent av de förvärvsarbetande reser med kollektiva färdmedel till arbetet, dvs. buss eftersom tåg ännu inte är ett alternativ för pendling. Resultatet från vår undersökning (Sandow & Westin, 2006) visar dock att skulle avdrag vid arbetsresor endast tillåtas motsvarande kostnaden att resa med kollektiva färdmedel bedömdes buss som det troligaste färdmedlet vid pendling, men även tåg bedömdes som ett mycket troligt färdmedelsval vid pendling. I utpendlingskommunerna där bilen, i högre utsträckning än i Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele kommun, var det huvudsakliga färdmedlet om respondenterna skulle börja pendla var bilen fortfarande det troligaste färdmedelsvalet om avdrag för resor till arbetet endast får göras motsvarande kostnaden att resa med kollektiva färdmedel. I Örnsköldsvik kommun uppfattades dock tåg som ett troligt alternativ vid pendling, även om det alternativet i dagsläget inte finns.

Kvinnor ansåg i högre utsträckning än män att de skulle välja buss om avdraget motsvarade kostnaden för resor med kollektiva färdmedel. Med tanke på att kvinnor i högre grad än män nyttjar kollektiva färdmedel, dvs. har en viss resvana och även bedömde buss som det troligaste färdmedlet om de skulle börja pendla, är detta resultat inte oväntat.

Förutom ekonomiska incitament från staten kan pendlingsstöd från arbetsgivare också påverka viljan eller möjligheterna att pendla med kollektiva färdmedel. Arbetsgivare kan tillåta att en del av restiden ingår i arbetstiden, betala en del av reskostnaderna eller erbjuda en bra lön. För arbetsgivare som har problem med att rekrytera kompetent arbetskraft kan dessa ekonomiska incitament vara en strategi för att behålla eller rekrytera s.k. nyckelpersoner. Om arbetsgivaren tillåter hela restiden ingå i arbetstiden ansåg närmare hälften av de tillfrågade i vår undersökning att det var mycket troligt att de skulle pendla med buss. Intresset att välja buss som färdmedel var också stort om hela reskostnaden betalades av arbetsgivaren – 42 procent angav att det i stor utsträckning skulle påverka deras vilja att resa med buss. Om arbetsgivarens åtgärder gällde halva restiden eller halva reskostnader var intresset däremot lägre, endast 20 procent menade att det i stor utsträckning skulle påverka deras vilja att resa med buss (Sandow & Westin, 2006).

Sammantaget visar dock resultatet på att ekonomiska incitament och andra pendlingsstöd som gör arbetsresor med buss mer ekonomiskt fördelaktiga ökar viljan att resa med kollektiva färdmedel.

51

Arbetsgivarna och pendlingsstöd

Samtidigt som statliga åtgärder i infrastrukturen på olika sätt kan påverka arbetskraftens geografiska rörlighet finns det ekonomiska incitament från arbetsgivare som kan påverka människors vilja eller möjligheter att pendla. Arbetsgivare kan till exempel tillåta en del av restiden ingå i arbetstiden, betala en del av reskostnaderna eller erbjuda högre lön. För arbetsgivare som har problem med att rekrytera kompetent arbetskraft kan dessa ekonomiska incitament vara en strategi för att behålla eller rekrytera s.k. nyckelpersoner.

Av vår studie framgår dock att subventioner för att stödja/underlätta pendling generellt inte är något som vare sig tillämpas eller diskuteras bland arbetsgivare. Eftersom kommunerna i området är så stora till ytan kan en arbetsresa vara flera mil utan att formellt definieras som pendling. Om en pendlingsresa skulle subventioneras blir det en rättvisefråga. Ett pendlingsstöd från arbetsgivaren skulle dessutom ge skattemässiga effekter då det skulle betraktas som en löneförmån. Flertalet arbetsgivare sa att de istället försöker erbjuda ett attraktivt arbete för att attrahera och/eller behålla kompetent arbetskraft. Endast i de fall där det kan vara svårt att rekrytera kompetent arbetskraft menade arbetsgivare i offentlig sektor ett de kan ge tillfälliga lönetillägg för att täcka t ex reskostnader. Några formella pendlingsstöd fanns däremot inte och att låta reskostnad och/eller restid ingå i arbetet var något som i de flesta fall aldrig diskuterats av arbetsgivarna.

52

8 Diskussion

Den utveckling mot större och färre lokala arbetsmarknadsregioner eller funktionella analysregioner som skett har varit ett resultat av en faktiskt ökad pendling. Regionerna avgränsas efter observerad pendling, och pendlingen har kunnat öka delvis genom förbättrade resmöjligheter. En annan drivkraft till ökad pendling i främst storstadsregionerna har varit en utträngningseffekt genom höga fastighetspriser och bostadsbrist i storstäderna. Då det samtidigt konstaterats ett samband mellan hur stora arbetsmarknadsregionerna är och ekonomisk tillväxt och befolkningstillväxt har diskussionen till del svängt så att man (samhället?) genom att stimulera till ökad pendling ska få större arbetsmarknadsregioner och därmed ökad tillväxt. Vad är hönan och vad är ägget? Och är det meningsfullt att diskutera regionförstoring som ett isolerat begrepp? Effekterna – och nyttan – av större arbetsmarknadsregioner är inte desamma för förvärvsarbetande som för näringslivet, och ytterligare olika för de som styr samhället – politiker – och planerare. Kanske kan de sammanfattas som i tabell 3.

Tabell 3 Konsekvenser av regionförstoring för aktörer på olika nivåer

Positivt Negativt Pendlarperspektiv Bredare arbetsmarknad

Att få arbete

Inkomst

Möjlighet att bo kvar

Socialt belastande

Kostnad

Näringslivs-/arbetsgivarperspektiv

Arbetskraftsrekrytering Personal på ”väg” ett riskmoment ur trafiksäkerhetsperspektiv

Pendlare tillfälliga anställda om de inte flyttar

Samhällsperspektiv Tillväxt i stora arbets-

marknadsregioner

Ökad pendling ge ökad trafik med negativa effekter

53

8.1 Pendlarperspektivet

Flertalet har nära till arbetet: hälften av alla förvärvsarbetande i landet har mindre än 5 kilometer till arbetet (SIKA, 2001), och i vårt studieområde har hälften högst 4,4 kilometer till arbetet. Men – samtidigt har många människor idag långa restider till arbetet, och många väljer eller accepterar att pendla. Människor flyttar inte till arbete i samma utsträckning som för 30 år sedan, och arbetsmarknaden har därmed inte samma betydelse för människors val av bostadsort. Antalet pendlare har kanske som en konsekvens därav ökat! Det finns olika skäl till att människor handlar som de gör, och motiven att börja pendla, att välja att flytta eller att välja att varken pendla eller flytta varierar. Vi kan inte säga att människor generellt inte vill eller bör resa längre än en timme, eller att den optimala restiden är 25 minuter. Vi har frågat människor efter deras åsikter och svaren varierar naturligtvis mellan olika människor i olika situationer. Men ytterst få vill resa långt (i tid) eller tycker det är acceptabelt. De som pendlar långt gör det för att få det arbete de vill ha, för att över huvud taget få ett arbete, för att de inte kan eller vill flytta familjen för att bostadsmarknaden sätter käppar i hjulet, för att de vill ha en annan boendemiljö eller av andra skäl – men inte för att de i sig vill resa. För individen finns en punkt när nyttan av att pendla till arbete är lägre än uppoffringen och ju högre uppoffring i tid, pengar, stress etc. ju fortare når man brytpunkten.

Hållbart resande

Att resa kostar pengar och tid. Alternativet att inte resa kan också kosta, att välja att inte pendla till det arbetstillfälle som erbjuds kan innebära en icke-inkomst eller lägre inkomst för individen och hushållet. En del studier har visat att pendlarna har högre inkomst än de som inte pendlar, vilket till del hänger samman med den specifika kompetens som pendlaren kan ha. Att pendling kan innebära högre inkomst för den enskilde är ju heller inte så underligt – uppoffringen av längre resor bör ju kompenseras på något sätt. Om det skulle vara så att jag som enskild förlorar i reala termer på att resa till arbetet – varför ska jag välja att resa? Kanske för att det på sikt skulle kunna innebära en vinst, arbetslivserfarenhet, möjlighet till avancemang etc. – men gör individen den sorts kalkyler i nuet?

Kostnaden att pendla måste ställas i relation till inkomsten av att pendla, dvs. uppoffringen ska jämföras mot nyttan. Uppoffringen kan delvis mätas i reda pengar, den faktiska kostnaden att resa. Men också uppoffring i tid, eventuell stress, bortavaro från hemmet, minskat utrymme för aktiviteter utanför arbetstiden är bara några exempel. På samma vis kan nyttan mätas i pengar, men också i arbetsglädje, tillhörighet i en arbetsgemenskap, möjlighet att omsätta sin utbildning och sina kunskaper, bättre karriärmöjligheter m.m. Huruvida det är

54

balans mellan uppoffring och nytta varierar självklart mellan individer, men också över tid för samma individ. Det som igår upplevdes som en uppoffring kanske inte är det idag då barnen blivit större och inte behöver samma tillsyn. Det sociala nätverket kan ändra karaktär över tiden.

Möjligheten att pendla anförs ofta som positiv då det gör det möjligt för människor att bo kvar i sina hemorter och i invanda miljöer och sociala sammanhang, samtidigt som arbetsmarknadsutbudet ökar - kanske som att äta kakan och ha den kvar. En fråga är hur länge en individ vill och orkar pendla. Det finns exempel på människor som pendlat i tio års tid och menar att det fungerar – det gäller både dagspendling och veckopendling. Restiden kan uppfattas som en frizon mellan arbete och privatliv, en tid när man ställer om inför arbetsdagen eller efter denna, en tid för vila eller kanske tid att förbereda arbete. Restiden kan därmed uppfattas som en personlig kvalitetstid (Barkarmo & Dahlberg 2002). Att pendla kan också innebära gemenskap med andra pendlare, ett bättre eller mer välbetalt arbete, överhuvudtaget ett arbete och tillgång till två orters utbud av service och kultur (Hansson, 2003). I de fall man som arbetstagare får tillgodoräkna hela eller delar av restiden som arbetstid kan resan uppfattas som den stund man ostört kan arbeta.

Livet som pendlare ställer onekligen krav på god planering, inte minst om man ska anpassa sig till fasta restider med kollektivtrafik eller samåkning (Brusman, 2004). Det kan upplevas som stress att dels befinna sig långt hemifrån om något händer som kräver ens omedelbara närvaro (dagis ringer och barnet har blivit sjukt). Dygnet har hur vi än vänder oss bara 24 timmar, och en stor del av tiden är inte ”förhandlingsbar”. Vi måste sova, vi måste äta, och det finns ett antal andra sysslor som måste utföras. Frågan är om den tid som är över efter arbete och dessa måste-sysslor också rymmer ökat resande. Hur stora möjligheter har vi att ändra i dagsplaneringen för att frigöra tid för ökat resande, och vad är det som går att förändra? Det är naturligtvis olika mellan olika människor, för en del finns större utrymme för förändring och för andra mindre. Men just olikheterna och de skilda förutsättningarna är viktiga att ha i åtanke när vi diskuterar ökad pendling. Är pendling möjligt för alla?

Pendla eller flytta?

Pendling kan, vilket också framgick av Haugens studie (Haugen, 2005), också vara ett försteg till att flytta. Den ena partner har fått arbete på annan ort och i avvaktan på att den andre också får arbete bor familjen kvar i den tidigare bostadsorten, eller kanske väntar man på att finna en bra bostad på den nya orten. Pendling kan också vara resultatet av en flyttning, där den ene partnern ännu inte fått arbete på nya bostadsorten utan pendlar till arbete i den tidigare bostadskommunen. En tredje variant är att pendling är en del i karriärstrategin,

55

och beslutet har varit att byta arbete och huruvida det sedan innebär flyttning eller inte är underordnat.

Om pendling är ett alternativ till att flytta är en fråga om den enskilde verkligen uppfattar den valsituationen. Haugen (2005) intervjuade människor som pendlade mellan Örnsköldsvik och Umeå och ett resultat av studien var att de flesta inne uppfattade att de valt mellan att flytta och pendla, utan pendling har varit det enda alternativet då flyttning aldrig övervägts på allvar. Några av de intervjuade uppgav dock att de hade planer att flytta senare, men inte som ett resultat av arbetet utan för att de har en önskan att flytta till den ort där de arbetar. Några angav att de visserligen hade övervägt att flytta men efter att ha pendlat en tid upplevt att pendling fungerar och att flyttning inte längre är aktuellt eller önskvärt. För en del kan således pendling vara socialt hållbart och rationellt.

8.2 Arbetsgivarperspektivet

Arbetsgivarna behöver kompetent arbetskraft, de behöver fylla vakanser och nyrekrytera. Snabba svängningar i produktion av varor och tjänster ställer höga krav på snabb rekrytering av rätt arbetskraft. Ett av argumenten för större lokala arbetsmarknadsregioner är just att bredda basen för rekrytering. Uppfattningen av hur angelägen regionförstoring är var aningen splittrad. Arbetsgivarna menade att man inte hade några problem i nuläget att rekrytera den kompetens man behövde från den lokala arbetsmarknadsregionen. Samtidigt var de tämligen ense om att förbättrade kommunikationsmöjligheter och större arbetsmarknadsregion skulle kunna underlätta framtida rekrytering.

Som områdets infrastruktursituation ser ut idag ansåg flertalet inom näringslivet att ha anställda pendlande mellan kommuner innebär ett riskmoment i dubbel bemärkelse. I första hand ansåg arbetsgivare att risken att den anställde slutar om det dyker upp ett arbete närmare bostadsorten var överhängande. Långa restider och ett bilberoende, pga. begränsningar i kollektivtrafiken, ansågs även medföra att pendling skapar en trafiksituation som inte är långsiktig hållbar. Främst efterfrågade arbetsgivare åtgärder som kan korta ner restider, såsom förbättringar i busstider samt vägförbättringar längs de större pendlingsstråken.

Utbildningsinsatser viktigt

Något som istället påpekas är att utbildningssatsningar kan ge större effekt. Företagen ser gärna att de kan vidareutbilda de anställda de har, eller att det ges möjlighet till utbildningar liknande de som ges inom Akademi Norr.

56

Utbildningssatsningar kan således vara ett sätt att ta tillvara resurser som finns lokalt i regionen och därmed öka förutsättningarna för regional ekonomisk utveckling i området. För att en sådan utveckling ska vara möjlig krävs dock att tillgängligheten i studieområdet ökar, dvs. att pendlingsmöjligheterna längst de stora trafikstråken förbättras.

8.3 Samhällsperspektivet

Ambitionen finns men strategier saknas

Det finns en viss diskrepans mellan de som formulerar politiska mål och de som ska verkställa dem när det gäller vad regionförstoring innebär och hur man från olika nivåer kan arbeta med frågan. Det finns bland de politiker vi intervjuat en konsensus kring vikten av större arbetsmarknadsregioner, kring att det är en fråga som inte löser sig själv utan kräver uttalade strategier. Infrastrukturens och kollektivtrafikens roll i denna process uppfattas vara självskriven. Planerarna är inte helt införstådda med de politiska ambitionerna. För några är begreppet regionförstoring bara namnet på något man alltid strävat efter – ökad interaktion med intilliggande regioner, för några är diskussionen reell. Gemensamt för planerarna är dock att de menar att det saknas styrdokument och uttalade strategier för hur man ska arbeta med frågorna, och det är egentligen bara inom området trafikplanering som det finns någon slags samverkan mellan regioner och där det finns styrdokument.

Boendekommun eller komplett kommun?

Från kommunernas horisont är pendling både positivt och negativt. Om pendling är ”istället” för utflyttning är det naturligtvis bättre att behålla invånare - invånare som skattar i kommunen - än att de flyttar. Att marknadsföra sig som en bra boendekommun är också en strategi många kommuner anammat. Det är ofta kommuner som brottats med en negativ befolkningsutveckling och flyttningsunderskott. Eskilstuna, Köping, Arboga, Falköping och Gagnef är bara några exempel. Köping kommun lyfter i sin handlingsplan för 2006 fram målet att bli en attraktiv boendekommun. Falköping skriver i sin budget för 2007 att kommunen ska vara den goda boendekommunen med stora valmöjligheter. Utifrån att ha studerat järnvägsbyggandet och utvecklingen kring Mälardalen har Nordmalings kommun sett att småorter med bra och billigt boende och en snabb pendlingsmöjlighet in till arbetsplatserna i de större orterna har ökat befolkningsmässigt. Kommunen arbetar därför med att profilera sig och skapa attraktiva bostadsområden. Ett exempel är skapandet av havsnära boendeområden på cykelavstånd till resecentrum som direkt är riktade till att

57

kunna erbjuda pendlare en fin och billig boendemiljö. Andra kommuner, exempelvis Ragunda och Vännäs, lockar med lägre barnomsorgstaxa eller ett par månader hyresrabatt om man väljer att flytta till kommunen.

Att vara en utpendlingskommun kan också innebära att möjligheterna att attrahera företag försvåras då kommunen kan komma att betraktas som mindre näringslivsvänlig. Intervjuerna med politiker och planerare visade också att man föredrar att vara både boende- och arbetsplatskommun.

8.4 Kollektivtrafikens roll

För att regionförstoring ska ske krävs att pendlingen över kommungräns ökar. I praktiken innebär detta att en större del av de förvärvsarbetande har möjlighet och är villiga att acceptera längre arbetsresor. Vi fann att den önskade optimala restiden för både kvinnor och män är mellan 20-25 minuter med bil och buss och efter 45 minuter avtar pendlingsbenägenheten. Resultaten indikerar dock en viss positiv vilja att acceptera ett arbete på annan ort om restiden inte är längre än 45 minuter. Resvana, dvs. de som idag reser längre än genomsnittet kan dock i högre grad acceptera ett arbete på annan ort om än det innebär längre restider.

Bosättningsmönstren gör dock att restiden mellan orter i glesa bygder i många fall är längre än vad som är acceptabelt, vilket också är situationen i detta område. Resultaten visar också att dagens pendlingsbeteende inte pekar på en regionförstoring av Umeå LA-region till att inkludera Örnsköldsvik och Lycksele LA-regioner.

Satsa på att utveckla kollektivtrafiken längs de redan idag viktiga pendlingsstråken

Även om det är relativt få idag som väljer bussen som färdmedel vid pendling visar vår studie att det finns förutsättningarna för ett ökat resande med kollektivtrafik längs redan idag viktiga pendlingsstråk. Resultaten visar på en positiv pendlingsvilja och vi finner en acceptans till att pendla med kollektiva färdmedel. Till exempel skulle en tredjedel av de förvärvsarbetande välja att resa kollektivt till arbetet om statliga subventioner skulle göra resor med kollektiva färdmedel mer ekonomiskt fördelaktiga än vad de är idag. Den positiva inställningen till kollektivtrafik samt att bosättningsmönstren erbjuder ett underlag för kollektivtrafiken längst viktiga pendlingsstråk gör att det finns en potential att locka fler resenärer till kollektivtrafiken.

Genom väginvesteringar som tillåter högre hastigheter (110 km/h) utan att riskera trafiksäkerheten kan t ex framkomligheten öka längst pendlingsstråk –

58

såväl med bil som med kollektiva färdmedel. Detta skulle inte endast underlätta för persontransporter utan även industriers transporter, vilket är minst lika viktigt när det gäller arbetsmarknadens framtida utveckling.

För att förbättra arbetsmarknaders funktionalitet i glesa bygder är det dock inte givet att det främsta målet bör vara att få till stånd en regionförstoring, t ex öka pendlingen mellan Lycksele och Umeå LA-region. Med hänsyn till pendlingsavstånd i glesa bygder är det troligen mer realistiskt att arbeta för att öka arbetskraftens rörlighet inom de befintliga LA-regionerna, t ex underlätta för pendling mellan Vindeln och Umeå. Genom att utveckla pendlingsmöjligheterna inom de befintliga LA-regionerna kan lokala resurser såsom utbildningsmöjligheter, arbetskraftsutbud och företagsamhet bättre tas tillvara och därigenom bidra till att förbättra arbetsmarknadens funktionalitet och den lokala och regionala utvecklingen.

Att satsa på en fortsatt utveckling av kollektivtrafiken längs de redan idag viktiga pendlingsstråken kan därmed spela stor roll för att gynna en mer hållbar regional utveckling, både när det gäller att öka kvinnors och mäns tillgänglighet till arbetsmarknaden och näringslivets transportbehov samt att erbjuda ett sätt att öka pendlingen med minimal inverkan på miljön. Genom stråkplanering finns det således en potential att utveckla lokala arbetsmarknadsregioner i glesa bygder och därmed stärka hela regionens konkurrenskraft.

Vad måste kollektivtrafiken vara bra på?

För att stimulera pendling med kollektivtrafik är det viktigt med ett helhetsperspektiv på resan och resandet, dvs. att åtgärder såsom pendlingsstöd, investeringar i vägar, hållplatser, trafiksäkerhetsåtgärder etc. inte ses skilda från varandra. Även om ekonomiska incitament kan locka fler till att välja kollektiva färdmedel handlar pendling om mer än ekonomi. Tiden sätter begränsningar för vilka aktiviteter som kan genomföras under en dag och hur långt man hinner under en dag. I många fall är restider med buss mellan LA-regionernas centralorter längre än vad som anses acceptabelt. När Botniabanan kommer att vara i trafik kommer dock restiderna ner till en generellt mer acceptabla nivå, förutsatt att tillgängligheten till järnvägens resecentra blir rimlig. Botniabanan är ett bra exempel på en infrastrukturinvestering som ger bättre framkomlighet och tillgänglighet för ett kollektivtrafikmedel utan att förbättra desamma för privatbilismen. Det ökar kollektivtrafikens konkurrenskraft.

Med hänsyn till att avstånden till närliggande LA-regioner är för långa för att det med dagens kommunikationer ska vara realistiskt med daglig pendling torde satsningar på bekvämlighet under resan och förbättrade möjligheter att ta sig till och från bussen eller tåget öka antalet kollektivtrafik resenärer. Att underlätta

59

möjligheterna att samåka till hållplatser för buss (och i framtiden för tåg) och öka antalet parkeringsplatser med motorvärmare som finns tillgängliga intill de stora pendlingsstråken är några exempel på åtgärder som ökar bekvämligheten under resan. Service på bussen/tågen som möjlighet till Internet-uppkoppling etc. kan erbjuda resenärer möjligheter att använda restiden till något som känns betydelsefullt.

Det är, menade arbetsgivarna, en risk att ha anställda ”på väg”, vare sig de reser med bil eller kollektivt. Riskerna är dock högre om de anställda kör bil; trötthet och stress bidrar till sämre koncentrationsförmåga och uppmärksamhet. Säkerhet är därför viktigt, för den enskilde men också från arbetsgivares perspektiv. Att resa kollektivt är generellt sett mindre riskfyllt än att resa med bil. Det finns dock flera riskmoment även i kollektivtrafikresandet. En viktig aspekt är trafikmiljön på väg till och från hållplatser, vid hållplatser och på- och avstigning. Ett sätt att skapa en mer effektiv och trafiksäker busservice i glesa bygder kan vara att tillåta bussar stanna för av- och påstigning vid andra platser än hållplatser – dock utan att avvika från linjesträckningen.

Värdet av (olönsam) kollektivtrafik

För att arbetspendling med kollektiva färdmedel ska kunna svara upp mot resenärers krav och behov krävs dock restider och en turtäthet som kan erbjuda en viss flexibilitet. Begränsningar i kollektivtrafiken kan t.ex. försvåra för barnfamiljer att få de vardagliga aktiviteterna att gå ihop medan en bil erbjuder den flexibilitet som krävs för att klara av tidspusslet. Kollektivtrafiken kan inte passa alla – inte ens i storstäder. Det är inte heller ekonomiskt hållbart att utöka bussförbindelser och/eller möjligt att fånga upp alla resenärer i mer glesa områden. Om fler boende kring de stora pendlingsstråken kan lockas till att välja kollektiva färdmedel för att resa till arbetet är det dock möjligt att få till stånd en ökad pendling utan att åsidosätta andra transportpolitiska mål.

Hur ska då kollektivtrafiken i en gles bygd kunna konkurrera med bilen? Kollektivtrafiken kan aldrig bli lika attraktiv som i större städer, och varför skulle boende i glesa bygder vara mer benägna att resa kollektivt när uppoffringen är större? Trots detta kan man diskutera om det inte ändå finns argument för att satsa på kollektivtrafik, främst efter större stråk, då det i andra sammanhang visat sig att alternativnyttan – utifall-att-värdet – är reellt. Utan en viss kollektivtrafik finns ännu mindre förutsättningar att möjliggöra pendling och utbyte mellan orter och regioner.

60

Kollektivtrafik + glesa bygder = sant?

Vad krävs för att människor ska välja att pendla till arbete? Jo, det är viktigt att det går snabbt, är flexibelt, komfortabelt, och inte alltför dyrt. Hur vi än vrider och vänder på saken är antalet boende i glesa bygder litet. Trots att bosättningarna är tämligen koncentrerade till stråk och kommuncentra är antalet människor så pass lågt att kollektivtrafiken inte – utan närmast oändliga resurser – kan erbjuda den turtäthet, snabbhet, flexibilitet och linjedragning som kan konkurrera med bil. Vi kan inte kräva att människor bara för att de bor i glesare bygder ska vara beredda att välja färdmedel som gör deras vardag krånglig.

Om ”samhället” menar allvar med att glesa bygder ska kunna finnas kvar får nog ”samhället” också acceptera ett högre bilresande i dessa bygder, även om det strider mot övergripande målsättningar om ekologiskt hållbart resande. Bilresandet är ofta mer socialt hållbart för den enskilde i dessa områden.

Om ”samhället” också menar allvar med en regional utvecklingspolitik för hela landet och ser regionförstoring som ett verktyg för att nå detta mål, kan det vara ekonomiskt hållbart både för samhället och för den enskilde att ekonomiskt uppmuntra pendling med bil. Kostnaderna för att erbjuda en konkurrenskraftig kollektivtrafik är högre än kostnaderna för fullt ut kompensera bilresorna för ett fåtal pendlare.

Det betyder inte att man helt ska skrota kollektivtrafiken i glesa bygder. Det finns stråk där kollektivtrafik kan vara relativt konkurrenskraftig, och ett utbud liknande dagens nivå i andra relationer kan motiveras av ett ”uti-fall-att”-värde.

61

Referenser

Arena för tillväxt, Svenska kommunförbundet (2003): På spåret – en studie av pendlingsmönster och boendekostnader. Rapport nr 2-02.

Arena för tillväxt (2006) Omvärldsfakta nr 3 2006.

Barkarmo, E., Dahlberg, A. (2002): Attitydundersökning avseende pendlings-situationen för resenärer med avreseort Linköping och Norrköping mot Stockholm, SKILL studentkompetens AB, Linköpings universitet

Boverket (2005): Är regionförstoring hållbar? Karlskrona, Boverket

Brusman, M. (2004): ”Kvinnor och män som resenärer”, i Friberg, T. (red) Persontransporternas vita fläckar, Centrum för kommunstrategiska studier, Linköpings universitet

Crampton, Eric G (ed.) (1999): Regional Unemployment, Job Matching, and Migration. Pion Limited, London.

Dahl, Å., Einarsson, H., Strömquist, U., 2003 Effekter av framtida regionförstoring i Mälardalen. Länsstyrelsen i Stockholms län, Uppsala län, Södermanlands län, Västmanlands län och Örebro län. Temaplan AB

Eliasson, K., Lindgren, U. & Westerlund, O. (2003). Geographical Labour Mobility: Migration or Commuting? Regional Studies 37(8): 827-837.

Eriksson, L. & Westin, K. (2003) När går sista bussen? Glesbygdsbors uppfattning om värdet av kollektivtrafik. TRUM Rapport 2003:1.

Fischer, P., Holm, E. & Malmberg, G. (1998): Why do people stay? The insider advantage approach: Empirical evidence from Swedish Labour Markets. Centre for Economic Policy Research, No 1952, London.

Friberg, T., Brusman, M. & Nilsson, M. (2004): Persontransporternas ”vita fläckar”. Om arbetspendling med kollektivtrafik ur ett jämställdhetsperspektiv. Centrum för kommunstrategiska studier, Linköpings universitet.

Garvill, J., Malmberg, G. & Westin, K. (2000) .Värdet av att flytta och att stanna - om flyttningsbeslut, platsanknytning och livsvärden. Rapport 2: i Regionalpolitiska utredningen.

Geurs, K., Haaijer, R. & van Wee, B. (2007) The option values of public transport

62

services. A missing benefit category in transport policy appraisal? IATBR proceeding. Kommande

Hanson, S. & Hanson, P. (1993): The geography of everyday life. I: Gärling, T., Golledge, R.G., (red.), Behavior and environment: Psychological and geographical approaches, 249-269. Amsterdam, North-Holland.

Hansson, B. (2003): Infrastruktur och regionförändringar – Regionförstoring och lokal tillgänglighet: målkonflikter i praktisk politik. Kulturgeografiska institutionen, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, CHOROS 2003:1, Göteborg

Haugen, K. (2005): En studie av arbets- och utbildningsrelaterade resor. TRUM Rapport 2005:2, Transportforskningsenheten, Umeå Universitet

Hedberg, C. (2005): Geografiska perspektiv på arbetsmarknadsrörlighet. Arbetslivsrapport Nr 2005:21, Arbetslivsinstitutet, Stockholm

Hjorthol, R. (2000): Same city – different options. An analysis of the work trips of married couples in the metropolitan area of Oslo. Journal of Transport Geography, Vol 8, 213-220

Hägerstrand, T, (1970): What about people in Regional Science? Papers in Regional Science, Vol 24 (1), 6-21

ITPS (2005): Regionernas tillstånd 2005. En rapport om tillväxtens förutsättningar i svenska regioner. Institutet för tillväxtpolitiska studier, Östersund.

Johnston-Anumonwo, I. (1992): The Influence of Household Type on Gender Differences in Work Trip Distance. The Professional Geographer Vol 44 (2), 161–169.

Johnson, J H & Salt, J. (eds.) (1990) Labour Migration: the Internal Geographical Mobility in the developed world. Fulton, London.

Knutsson, E. (2005): Regionförstoring – en litteraturstudie, Transport-forskningsenheten, Umeå universitet, Umeå.

Krantz, L-G. (1997): Män och kvinnors rörlighet i Sverige. Utveckling mellan 1978 och 1995 – ökar eller minskar skillnaderna? Occasional Papers 1997:3 Kulturgeografiska inst., Handelshögskolan, Göteborgs Univ.

63

Krantz, L-G. (1999): Rörlighetens mångfald och förändring. Befolkningens dagliga resande i Sverige 1978 och 1996. Meddelande från Göteborgs Universitets Geografiska institutioner, Serier B Nr 95, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet.

Nutek. 2001:7. Regionförstoring. Hur kan åtgärder I transportsystemet bidra till vidgade lokala arbetsmarknadsregioner? Nutek R 2001:7

Olsson, M. (2002): Studies of Commuting and Labour Market Integration. JIBS Dissertation Series No. 016, Jönköping International Business School, Jönköping University.

Patacchini, E. & Zenou, Y. (2003) Search Activities, Cost of Living, and Local Labor Markets. IUI, Stockholm.

Prop 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling

Prop. 2005/06:160 Moderna transporter

Roson, R. (2000), Social cost pricing when public transport is an option value. Innovation, 13(1), 82-94.

Sandow, E. & Westin, K. (2005): Att resa till arbetet i befolkningsmässigt glesa miljöer. TRUM Arbetsrapport februari 2005, Transportforskningsenheten, Umeå Universitet.

Sandow, E. & Westin, K. (2006): Vill människor pendla längre? TRUM Rapport 2006:1. Umeå Universitet.

SCB (2001) Statistiska Meddelanden MI 38 SM 0101.

SCB (2005): Geografin i statistiken – regionala indelningar i Sverige. Meddelanden i samordningsfrågor för Sveriges officiella statistik, MIS 2005:2, Statistiska Centralbyrån (SCB).

SIKA (2002). RES 2001. Den nationella reseundersökningen

SIKA 2004:3 Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål.

SIKA 2002:5 Etappmål för ett jämställt transportsystem.

SOU 1997:35 Ny kurs i trafikpolitiken

SOU 2003:37. Ökad rörlighet för sysselsättning och tillväxt. Slutbetänkande av utredning om rörlighetsstimulanser. Statens offentliga utredningar.

64

SOU 2003:67 Kollektivtrafik med människan i centrum. Slutbetänkande av Kollektivtrafikkommittén.

SOU 2004:34 Regional utveckling - utsikter till 2020.

Turner, T., & Niemeier, D. (1997): Travel to work and household responsibility: new evidence. Transportation Vol 24, 397-419, Kluwer Academic Publishers, Netherlands.

Van Ommeren, J. (2000) Commuting and Relocation of Jobs and Residences. Ashgate, Aldershot.

Vägverket (2005): Res jämt – Tankar kring ett jämställt transportsystem. Publikation: 2005:100, Borlänge, Vägverket.

Örebro Län och Örebro Universitet (2006): Bergslagsproblematik eller Mälardalsdynamik? Pendling och flyttströmmar i Örebro län. Publ. nr 2006:38

Åquist, A-C. (1992) Tidsgeografi i samspel med samhällsteori. Meddelanden från Lunds universitets geografiska institutioner, avhandlingar 115.

Internetkällor

Glesbygdsverket (2005): Landsbygdsfakta. http://www.glesbygdsverket.se/ site/default.aspx

Nutek (2006): Framtidens arbetsmarknadsregioner. Ett uppdrag från Ansvarskommittén. http://www.Nutek.se/content/1/c4/40/79/Rapport%20-%20Framtidens%20arbetsmarknadsregioner.pdf (2006-10-10)

SCB (2007a ) http://www.scb.se/templates/tableOrChart____25836.asp

SCB (2007b) https://www.h.scb.se/raps/makro/Visavar.asp?yp=aggfad&xu =vgregion01&huvudtabell=Pendling&deltabell=K1&deltabellnamn=Pendling+efter+kommun%2C+%E5lder+(8+grupper)%2C+k%F6n+och+bransch+(11+grupper).+%C5r&omradekod=AM&omradetext=Arbetsmarknad&preskat=O&innehall=Inpendling&starttid=1985&stopptid=2004&Prodid=AM0207&fromSok=&Fromwhere=S&lang=1&langdb=1

65

Bilaga 1: Intervjuguide undersökning 3

Frågor till privata och offentliga arbetsgivare om en rörlig arbetskraft och utvidgning av arbetsmarknaden

Bakgrundsfrågor om företaget/verksamheten

Storlek

Hur många anställda? Kv-män

Omsättning?

Eget bolag – dotterbolag (Vem äger er?)

Produktion

Vilka är ert företags/verksamhets huvudsakliga arbetsuppgifter?

Vilka tjänster utför ni? Vad producerar ni?

Marknad (vilken är er marknad?)

Arbetskraft idag

Hur många tjänstemän är anställda hos er idag? (vilken fördelning är det mellan LO-kollektivet och tjänstemanna gruppen på kommunen, er avdelning?)

Vilken typ av tjänstemän? (ekonomer, systemvetare, civilingenjörer osv.)

Har ni anställt personer från en annan kommun som flyttat till X (Vindeln/Umeå/Lycksele/Ö-vik) i samband med anställningen, eller börjat med att pendla och sedan flyttat?

Har ni några anställda som pendlar från en annan kommun? Hur många?

Vilka för – och nackdelar ser ni med att anställa någon som bor i en annan kommun, som då pendlar till och från arbetet?

Skulle det vara något problem? (Säkerhet)

66

Erbjuder ni subventioner till era anställda för att resa med buss/pendla till arbetet?

Betalar en del av reskostnaden?

Låter en del/hela restiden ingå i arbetstiden?

Rekrytering av arbetskraft

När rekryterade ni senast någon?

Vilken typ av tjänst/befattning?

Hur brukar rekrytering ske?

(Söker ni arbetskraft genom:

Att annonsera

Arbetsförmedlingen

Handplockning (folk som har kontaktat er på egen hand, som ni hört talas om))

Hur många sökanden brukar det vara på en tjänst?

Hur många sökanden var de på den senaste tjänsten?

Är det skillnad mellan antal sökande på olika tjänster?

Jag har några frågor om vilka krav ni ställer när ni anställer.

Ska de ha en viss kompetens?

Hur viktigt är det (att de har en viss kompetens)?

Ska de ha yrkeserfarenhet?

Hur flexibla är ni? Kan ni anställa och ge internutbildning?

67

Om ni har problem med att rekrytera arbetskraft (el. om ni hade problem med att rekrytera arbetskraft)

Hur löser ni det? (skulle lösa det)

Flytta en del eller hela verksamheten?

Framtida behov

Hur ser ni nu framöver, vilka behov av arbetskraft bedömer ni att ni kommer att ha?

Behov – er avdelning – kommunen?

Var tror ni att arbetskraften finns? ( I kommunen, utanför?)

Tror ni att förbättrade pendlingsmöjligheter skulle påverka er rekrytering?

Hur? Skulle det bli lättare att få tag på den arbetskraft ni efterfrågar?

Brukar ni diskutera regionförstoring i ert företag/verksamhet?

68

Bilaga 2: Intervjuguide undersökning 4

Frågor till planeringsaktörer/beslutsfattare om kommunikations- och infrastrukturplanering i ett regionalt perspektiv

Bakgrundsfrågor

Tjänstemän

Tjänst

Arbetsuppgifter, hur länge?

Utbildning

Politiker

När tillträdde du ditt nuvarande uppdrag?

Hur länge har du varit aktiv i politiken?

Har du någon utbildning som är speciellt inriktad för ditt uppdrag?

Regional utvecklingsplanering

Med den nya regionala utvecklingspolitiken har fokus skiftat från en traditionell stödinriktad politik för svaga regioner till att gälla regional utveckling i hela landet.

Hur tar ni hänsyn till den nya regionala utvecklingspolitiken i er verksamhet/planering/arbete?

Hur arbetar ni för att kombinera fysisk planering med regionalpolitiska åtgärder?

Finns det något mellankommunalt (regionalt) samarbete i översiktplaneringen?

Vilka frågor samarbetar ni om?

Vilken typ av samverkansformer har ni?

69

Har det uppkommit problem med att kombinera regional planering med den kommunala översiktsplaneringen?

Policydokumentet European Spatial Development Perspective (ESDP) är EU:s verktyg för arbete med utvecklingsplanering (i ett europeiskt perspektiv).

Genomsyras kommunens/landstingets/länsstyrelsens…planering av ESDP?

I ESDP finns övergripande mål att arbeta efter.

På vilket/vilka sätt arbetar ni t.ex. med städernas utveckling?

hur landsbygden ska överleva och utvecklas?

hur trafikfrågorna ska samordnas?

Vilken betydelse har landsbygden kring Umeå för den regionala utvecklingen – inomregional balans?

Trafik

På vilket/vilka sätt arbetar du/ni med samordning av trafikfrågor över kommungränser?

I din kommun/de kommuner du kan överblicka:

- Hur ser den fysiska planeringen ut för samordning av transportsystemet?

Förändringar i transportsystem

Var i kommunen/länet kan infrastrukturen förbättras för att tillgodose snabbare och säkrare persontransporter?

När du/ni planerar för persontransporter hur väger du/ni in:

- arbetsmarknadsmässiga aspekter?

- ekonomiska aspekter?

70

- miljömässiga aspekter?

- säkerhetsmässiga aspekter?

- jämställdhetsmässiga aspekter? (beaktas både män och kvinnors villkor)

- sociala aspekter?

Ser du någon motsättning mellan ökat rörlighet och ett hållbart transportsystem?

Ser du någon motsättning mellan ökat rörlighet och ett jämställt transportsystem?

(T ex finns det idag skillnader i män och kvinnors resmönster, män är mer rörliga, reser längre).

Tror du att det generellt sett skiljer mellan kvinnors och mäns uppfattning om satsningar på:

- förkortade restider

- kollektivtrafik (t ex fler och/eller förbättrade bussförbindelser/busstider, Botniabanan)

- hastighetsgränser på landsväg

- vägförbättringar, exempelvis åtgärda tjälskador

- trafiksäkerhet

Är alla förändringar i transportsystem lika viktiga för invånare och företag i kommunen/regionen?

Förbättrade pendlingsmöjligheter

Har ni någon strategi för att öka arbetspendlingen i regionen?

Vilka åtgärder är möjliga att vidta för att skapa förbättrade pendlingsmöjligheter? (underlätta pendling mellan kommunerna)

71

Ser du/ni pendling som en fördel/nackdel för kommunen/regionen?

Regionförstoring

Diskuteras regionförstoring och i vilka sammanhang?

Hur ser du/ni på regionförstoring? Är det positivt eller negativt?

I vilken omfattning sätter du/ni din/er sin tilltro till att regionförstoring är lösningen för att skapa en positiv regional utveckling?

Ser du/ni någon konkurrens med andra lokala arbetsmarknader eller kommuner om arbetskraft? (Finns det en risk att arbetskraften försvinner till andra kommuner? Finns det en risk att det blir svårt att rekrytera?)

Kollektivtrafikens betydelse

Hur ser du/ni på kollektivtrafikens betydelse för:

- En mer balanserad arbetsmarknad?

- Llokal/regional tillväxt?

- Sysselsättningen?

- Jämställdheten på arbetsmarknaden?

- Säkrare transportsystem (trafiksäkerheten)?

- Miljön?

Hur ser du/ni på kollektivtrafikens roll för regionförstoring?

Avslutning

I ditt arbete med planering uppfattar du att du som kvinna/man har betydelse för hur du arbetar med planering?

72

När Du arbetar med planering har det då betydelse att Du är man eller kvinna eller ser Du dig som en opartisk och objektiv tjänsteman/politiker?

Inverkar planerares/beslutsfattares kön på de beslut som fattas, eller fattas besluten så rationellt att resultatet blir detsamma oavsett kön?