Rekomendacje dotyczące polityki przestrzennej i ... · Swoistym programem strategicznym, warunkującym rozwój województwa mazowieckiego, także w obrębie jego infrastruktury,

Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiejw ramach Europejskiego Funduszu Społecznego

Rekomendacje dotyczące politykiprzestrzennej i infrastrukturalnej

Publikacja przygotowana w ramach projektu badawczego „Aktywna polityka zatrudnienia – analizy, prognozy i rekomendacje dotyczące rynku pracy województwa mazowieckiego”. Projekt zrealizowany został w ramach Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki, Priorytet VIII – Regionalne kadry gospodarki. Działanie 8.1 – Rozwój pracowników i przedsiębiorstw w regionie.

Druk:Ergo BTL s.c. – DrukarniaCyfrowa.com04-205 Warszawaul. Naddnieprzańska 7e-mail: [email protected].: +48 22 516 60 00

Wszelkie prawa zastrzeżone.Każda reprodukcja lub adaptacja całości lub części niniejszej publikacji,niezależnie od zastosowanej techniki reprodukcji, wymaga pisemnej zgody Wydawcy.

Warszawa 2011

Rekomendacje opracował zespół w składzie:Katarzyna ByczkiewiczPiotr GabrielczakMariusz MichalskiJoanna Stopolska

Recenzja merytoryczna:dr Monika Wróbel

Rekomendacje opracowane przez:Instytut Nauk Społeczno-Ekonomicznych Sp. z o.o.90-248 Łódźul. POW 17 lok. 4atel.: +42 633 17 19

Publikacja bezpłatna:Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego.

ISBN 978-83-62650-84-2

4P Research Mix Sp. z o.o.02-566 Warszawaul. Puławska 12a lok. 5e-mail: [email protected].: +48 22 565 27 50

Wydawca publikacji:

3 Rekomendacje dotyczące polityki przestrzennej i infrastrukturalnej

Spis treści

Spis treści ................................................................................................................................................ 3

Wstęp ....................................................................................................................................................... 5

1. Podstawy prawne polityki przestrzennej regionu mazowieckiego ...................................................... 7

2. Sieć osadnicza województwa mazowieckiego ................................................................................. 11

2.1 Aglomeracja warszawska ........................................................................................................... 11

2.2 Miasta II rzędu ........................................................................................................................... 14

2.3 Rola wsi w mazowieckiej sieci osadniczej................................................................................. 17

3. Polityka transportowa województwa mazowieckiego ..................................................................... 20

3.1 Położenie geopolityczne regionu ............................................................................................... 20

3.2 Transport drogowy ..................................................................................................................... 21

3.3 Transport kolejowy .................................................................................................................... 25

3.4 Transport lotniczy ...................................................................................................................... 28

4. Stan i perspektywy infrastruktury teleinformatycznej Mazowsza ................................................... 32

4.1 Infrastruktura pocztowa.............................................................................................................. 32

4.2 Infrastruktura telefoniczna ......................................................................................................... 33

4.3 Dostęp do Internetu .................................................................................................................... 34

5. Infrastruktura naukowo-techniczna regionu mazowieckiego ........................................................... 36

6. Infrastruktura mieszkaniowa, komunalna i społeczna Mazowsza ................................................... 39

6.1 Mieszkania w regionie mazowieckim ........................................................................................ 39

6.2 Infrastruktura społeczna regionu ................................................................................................ 41

6.3 Infrastruktura komunalna w województwie mazowieckim ........................................................ 44

7. Wspieranie inwestycji w województwie mazowieckim ................................................................... 47

7.1 Atrakcyjność inwestycyjna województwa mazowieckiego ....................................................... 47

7.2 Instrumenty polityki przyciągania inwestycji do regionu .......................................................... 50

8. Wyniki badań kwestionariuszowych ................................................................................................ 54

8.1 Metodologia badań ..................................................................................................................... 54

8.2 Analiza wyników badań ............................................................................................................. 54

9. Podsumowanie ................................................................................................................................. 71

Bibliografia ............................................................................................................................................ 72

Źródła internetowe ................................................................................................................................ 75


Wstęp

Stymulowanie zatrudnienia jest jednym z podstawowych wyzwań współczesnego rynku pracy. Problem ten dotyczy również regionu mazowieckiego1, w którym rozkład zatrudnienia jest nierówno-mierny, czego skutkiem jest funkcjonowanie regionów o bardzo dużej stopie bezrobocia obok regio-nów o względnie niskim poziomie tego wskaźnika. Skalę problemu uwydatnia porównanie stóp bez-robocia w poszczególnych podregionach województwa mazowieckiego ze średnią wartością dla kraju, a także ze średnią dla województwa (por. tabela 1).

Tabela 1. Stopa bezrobocia w podregionach Mazowsza na tle kraju i województwa w 2009 r.

STOPA BEZROBOCIA STOPA BEZROBOCIA (%)

Polska 11,9 województwo mazowieckie 9,0 podregion radomski 22,2 podregion ciechanowsko-płocki 15,4 podregion ostrołęcko-siedlecki 14,1 podregion warszawski wschodni 10,8 podregion warszawski zachodni 7,4 podregion miasto stołeczne Warszawa 2,9

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Lokalnych GUS (BDL)

Na podstawie danych zaprezentowanych w tabeli 1 można zauważyć, że w trzech podregionach województwa z sześciu, stopa bezrobocia przewyższa średni poziom krajowy. W jednym jest niewiele niższa (mniej niż jeden pp.), a w dwóch zdecydowanie niższa. W efekcie, mimo iż średnia stopa bez-robocia na Mazowszu jest niższa niż dla całej Polski, w połowie podregionów stan zjawiska jest od-mienny i poziom bezrobocia jest wyraźnie wyższy niż ogółem w Polsce. Dowodzi to konieczności stymulacji zatrudnienia w regionie w celu poprawy sytuacji, szczególnie w tych podregionach, w których problem jest największy.

Polityka przestrzenna i infrastrukturalna pozwala na stymulowanie szeroko pojmowanego rozwo-ju regionalnego, poprzez tworzenie korzystnego otoczenia dla rozwoju przedsiębiorstw. Firmy, dla których rozwój oznacza często wzrost produkcji, mają możliwość zwiększenia zatrudnienia. Co wię-cej, w warunkach silnych tendencji rozwojowych region staje się atrakcyjny dla nowych firm, które mogą podjąć decyzję o lokacji swojej działalności w województwie mazowieckim. Dlatego też uza-sadnionym jest tworzenie analiz, prognoz czy rekomendacji dla tego sektora polityki społeczno-gospodarczej w celu realizacji zadania stymulacji zatrudnienia.

W niniejszym opracowaniu przedstawiona została problematyka zagospodarowania przestrzenne-go i jego roli w podnoszeniu zatrudnienia w regionie. Jako pierwsze omówione zostały podstawy pro-wadzenia polityki przestrzennej i infrastrukturalnej na Mazowszu, następnie opisano strukturę osadni-czą i ośrodki rozwoju w regionie oraz sieć transportowa w województwie. W dalszej części opraco-wania scharakteryzowana została infrastruktura teleinformatyczna oraz naukowo-techniczna województwa, a także mieszkaniowa i komunalna, których dobry stan przyciąga ludność na obszar województwa. Ponadto, w części teoretycznej opracowania, zaprezentowane zostały formy wspierania

1 W niniejszym opracowaniu pojęcia: „województwo mazowieckie”, „region mazowiecki”, „Mazowsze” będą traktowane jako synonimy.


inwestycji infrastrukturalnych w regionie. Z kolei część empiryczna niniejszego opracowania bazuje na analizie wyników badań, które zostały przeprowadzone w ramach projektu.

Istotny jest również fakt, iż oprócz analizy stanu bieżącego i potencjału rozwojowego poszcze-gólnych elementów polityki przestrzennej i infrastrukturalnej, w niniejszym opracowaniu zaprezento-wany został szereg rekomendacji, dotyczących możliwości stymulowania zatrudnienia poprzez in-strumenty w/w polityki. Zalecenia te zostały wypracowane w oparciu o analizę zarówno danych zasta-nych, jak i pierwotnych.


1. Podstawy prawne polityki przestrzennej regionu mazowieckiego

Polityka przestrzenna dąży do jak najbardziej racjonalnego gospodarowania przestrzenią, której podstawowy instrument stanowi infrastruktura. W związku z tym w niniejszym opracowaniu pojęcia: „polityka przestrzenna”, „polityka infrastrukturalna”, „polityka przestrzenna i infrastrukturalna” będą traktowane jako synonimy. Podstawy prawne tej polityki występują zarówno na poziomie krajowym, jak i regionalnym. Uwarunkowania na szczeblu centralnym mają jednak zwykle ramowy charakter, podczas gdy regionalne ramy polityki przestrzennej są przystosowane do wymogów lokalnych i nastawione na tworzenie konkretnych celów operacyjnych.

Do najważniejszych dokumentów strategicznych, kształtujących regionalną politykę przestrzenną Mazowsza, zarówno w ogóle, jak i w zakresie jej kluczowych sektorów, należą: Zaktualizowana kon-cepcja przestrzennego zagospodarowania kraju z 2005 roku (jest dokumentem ogólnie wyznaczają-cym kierunki polityki przestrzennej w regionach, będącym aktualizacją Koncepcji polityki przestrzen-nego zagospodarowania kraju z 2001 r.), Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2020 z 2005 roku (jest strategią regulującą zagadnienia transportowe, w tym także problematykę infrastruktury transportowej, jeden z najważniejszych działów polityki przestrzennej), Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku z 2008 roku (jest rządowym dokumentem strategicznym dotyczą-cym bardzo zawężonej problematyki transportowej; zagadnienia transportowe, jako strategiczne, nale-żą w największym stopniu do domeny państwa, ponieważ inne zagadnienia przestrzenne mogą być z powodzeniem realizowane na poziomie samorządowym) i Strategia szerokopasmowego dostępu do usług społeczeństwa informacyjnego w Polsce na lata 2007-2013 z 2007 roku (jest strategią rozwoju usług teleinformatycznych w Polsce).

W przypadku pozostałych działów polityki infrastrukturalnej, jak chociażby budownictwa czy rozwoju infrastruktury naukowo-przemysłowej, nie istnieją dokumenty na szczeblu ministerialnym o charakterze strategii rozwojowych, które wyznaczałyby trendy dla polityki regionalnej. Nie oznacza to, że są one pomijane przez administrację centralną, ponieważ funkcjonują szczegółowe raporty i opracowania związane z doprecyzowanymi zagadnieniami, np. stanem budownictwa typu TBS (to-warzystwa budownictwa społecznego) w Polsce2. Nie mają one jednak charakteru dokumentów strate-gicznych, a służą jedynie jako pomocnicze analizy.

Doprecyzowaniem ramowych strategii rządowych są dokumenty opracowywane na poziomie sa-morządów. Mają one również charakter strategiczny w tym sensie, że wskazują kierunki rozwoju po-szczególnych dziedzin. Jednocześnie jednak, są one o wiele silniej osadzone w realiach regionalnych niż opracowania ministerialne oraz koncentrują się nie tylko na ogólnych wytycznych, ale także na problemach poszczególnych regionów. Wydaje się zatem, że lepiej byłoby nazwać je dokumentami „taktycznymi”, lub „strategiczno-operacyjnymi”. Należą do nich przede wszystkim: Plan zagospoda-rowania przestrzennego województwa mazowieckiego z 2004 roku (jest podstawowym dokumentem opisującym politykę przestrzenną regionu), Strategia rozwoju województwa mazowieckiego do 2020 roku z 2006 roku (jest ogólnym dokumentem, z którego wynikają cele rozwojowe regionu, z którymi zgodne muszą być wytyczne dla polityki infrastrukturalnej; dokument ten został także uzupełniony o prognozę wpływu rozwoju na środowisko w województwie mazowieckim, co wiąże się z kwestią

2 Por. Podstawowe kierunki zmian w programie społecznego budownictwa czynszowego, Warszawa 2009, http://bip.mi.gov.pl/pl/bip/programy_i_strategie/budownictwo/reforma_bud_spolecz/px_kierunki_zmian__06.11.09p.pdf [data dostępu 26.07.2010].


walorów środowiska, będącą częścią rozważań planistycznych) i Regionalna Strategia Innowacji dla Mazowsza 2007-2015 z 2008 roku3. (jest dokumentem, w którym uwzględniono rozwój potencjału naukowo-technicznego Mazowsza.

Najistotniejszym dokumentem regionalnym w zakresie polityki przestrzennej jest Plan zagospo-darowania przestrzennego województwa mazowieckiego (dalej: PZPWM)4. Zawiera on zhierarchizo-wany układ celów i kierunków działania z obszaru polityki infrastrukturalnej w regionie oraz zesta-wienie uwarunkowań przestrzennych i administracyjnych dla wykonania planu. Analiza PZPWM po-zwoli na zapoznanie się z samorządową wizją rozwoju ładu przestrzennego województwa.

W PZPWM przyjęto trzy zasadnicze wiązki celów:

• zapewnienie większej spójności przestrzennej województwa, co ma przyczynić się do wyrówna-nia dysproporcji rozwojowych wewnątrz regionu – w ramach tej wiązki wskazano na potrzebę modernizacji i rozbudowy infrastruktury transportowej regionu, a także na konieczność doprecy-zowania obszarów problemowych regionalnej polityki rozwoju; podkreślono także potrzebę wzmocnienia lokalnych ośrodków rozwoju (w tym aglomeracji warszawskiej) oraz wyodrębnie-nia lokalnych wielofunkcyjnych ośrodków obsługi rolnictwa;

• zapewnienie zrównoważonego i harmonijnego rozwoju poprzez zapewnienie równowagi między elementami polityki przestrzennej – w tej wiązce celów znalazły się takie problemy, jak: racjo-nalne gospodarowanie zasobami, ochrona krajobrazu i dziedzictwa kulturowego, wzrost bezpie-czeństwa ekologicznego regionu oraz wzmocnienie wielofunkcyjnych układów przestrzennych w województwie;

• zwiększenie konkurencyjności regionu i poprawa warunków życia w nim – ma się to udać dzięki likwidacji barier infrastrukturalnych, zwłaszcza w obrębie kluczowych tras krajowych i międzynarodowych, wzmocnieniu funkcji metropolitalnych Warszawy (w tym jej funkcji ośrodka akademickiego i naukowo-przemysłowego), lepszemu wykorzystaniu walorów regionu i promocji turystyki oraz koncentracji działań na wybranych ośrodkach, najważniejszych dla rozwoju Mazow-sza.

Jak widać z przedstawionych powyżej grup celów, PZPWM koncentruje się na ekonomicznym aspekcie porządku przestrzennego. Stosunkowo niewiele miejsca poświęcono takim zagadnieniom, jak ochrona krajobrazu i dziedzictwa kulturowego czy rozwój Warszawy jako ośrodka akademickiego. Główny nacisk został bezpośrednio położony na niwelowanie infrastrukturalnych barier rozwojowych, zwiększanie spójności i konkurencyjności województwa, racjonalne użycie zasobów, zapewniające bezpieczeństwo ekologiczne Mazowsza. Dość mocno zaakcentowany wątek ekologiczny pozostaje w zgodzie ze współczesnymi koncepcjami rozwoju zrównoważonego, opartego o wzrost gospodarczy nieszkodliwy dla środowiska naturalnego. Relatywnie niewiele jest celów powiązanych z rozwojem wsi, a te które są, odnoszą się pośrednio do wyrównywania szans mieszkańców obszarów wiejskich. Może to wynikać ze struktury ludności województwa. W Polsce około 40% ludności stanowią miesz-

3 Dokument w wersji ostatecznej powstał dopiero w 2008 roku, choć jego wytyczne miały obejmować okres już od 2007 roku 4 Plan zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego (PZPWM), Warszawa 2004, http://www.mbpr.pl/images/zpp/PZPWOJMAZ.pdf [data dostępu 26.07.2010].


kańcy wsi, zaś 60% to mieszkańcy miast. Natomiast w województwie mazowieckim wieś zamieszkuje jedynie 35% ludności przy 65%-ym udziale ludności miejskiej5.

Uzupełnieniem celów PZPWM są następujące zaproponowane w dokumencie kierunki rozwoju polityki przestrzennej województwa: wspomaganie wybranych ośrodków osadniczych, rozwój ponad-lokalnych systemów infrastruktury technicznej (transportowych, telekomunikacyjnych, energetycz-nych, wodociągowo-kanalizacyjnych, wojskowych), poprawa warunków funkcjonowania środowiska przyrodniczego (w zakresie ochrony walorów środowiska i podnoszenia standardów ekologicznych), ochrona i wykorzystanie wartości kulturowych, przeciwdziałanie zagrożeniom (powodziowym, ko-munikacyjnym, ekologicznym), poprawa efektywności struktur przestrzennych aglomeracji warszaw-skiej, wspieranie tendencji rozwojowych w regionie, przeciwdziałanie dysproporcjom rozwojowym w regionie.

Kierunki polityki zaproponowane w PZPWM są w pełni spójne z przedstawionymi wcześniej ce-lami. Widoczny jest w nich akcent położony na zwiększenie spójności regionu oraz poprawę jego konkurencyjności i efektywności struktur przestrzennych. Ponownie podkreślono kwestie ekologiczne, także w zakresie przeciwdziałania negatywnym zjawiskom środowiskowym i przyrodniczym (wypad-ki komunikacyjne z udziałem substancji niebezpiecznych, powodzie, zanieczyszczenia przemysłowe).

Swoistym programem strategicznym, warunkującym rozwój województwa mazowieckiego, także w obrębie jego infrastruktury, jest Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego na lata 2007-2013 (RPO WM), w którym przedstawiono priorytetowe działania, których wdrażanie może być refundowane ze środków UE, głównie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR). Wśród priorytetów i działań RPO WM6 można wyróżnić m.in.:

• Priorytet I – Tworzenie warunków dla rozwoju potencjału innowacyjnego i przedsiębiorczości na Mazowszu, w ramach którego istotne wydają się następujące działania: działanie 1.2 – Budowa sieci współpracy nauka-gospodarka (jest to działanie nakierowane na promocję współpracy ośrodków naukowych z firmami; z punktu widzenia polityki infrastrukturalnej ważne jest to, że w działaniu tym priorytetowo traktowana jest kooperacja w określonych sektorach, m.in.: transportu, budownic-twa, energetyki, dystrybucji wody, gazu, ciepła; działanie to służy zatem powstawaniu innowacji w sektorach powiązanych z gospodarką przestrzenną), działanie 1.3 – Kompleksowe przygotowanie terenów pod działalność gospodarczą (w ramach tego działania finansowane są przedsięwzięcia służące poprawie infrastruktury technicznej w regionie);

• Priorytet II – Przyspieszenie e-Rozwoju Mazowsza – wszystkie działania tego priorytetu nakierowa-ne są na rozbudowę infrastruktury i usług teleinformacyjnych, zatem w pełni wpisują się w politykę przestrzenną; są to: działanie 2.1 – Przeciwdziałanie wykluczeniu informacyjnemu; działanie 2.2 – Rozwój e-usług; działanie 2.3 – Technologie komunikacyjne i informacyjne dla MSP;

• Priorytet III – Regionalny system transportowy – także w tym przypadku wszystkie działania priorytetu mają charakter infrastrukturalny i wspomagają realizację polityki przestrzennej; wy-szczególnione działania dotyczą gałęzi transportowych uznanych za najistotniejsze dla rozwoju Mazowsza, takich jak: działanie 3.1 – Infrastruktura drogowa; działanie 3.2 – Regionalny trans-port publiczny; działanie 3.3 – Lotniska i infrastruktura lotnicza;

5 Dane BDL. 6 Szczegółowy Opis Priorytetów RPO WM 2007-2013, Warszawa 2010, http://www.mazowia.eu/data/other/szczegolowy_opis_priorytetow_regional_8.pdf [data dostępu 26.07.2010].


• Priorytet IV – Środowisko, zapobieganie zagrożeniom i energetyka – w ramach tego priorytetu realizowane są działania nastawione na poprawę infrastruktury przesyłowej i zapobieganie zagro-żeniom naturalnym; należą do nich: działanie 4.1 – Gospodarka wodno-ściekowa (w tym działa-niu finansowane są projekty związane z uzdatnianiem wody pitnej, poprawą efektywności syste-mów dystrybucji wody, a także z oczyszczaniem ciekłych odpadów przemysłowych), działanie 4.2 – Ochrona powierzchni ziemi (w tym działaniu przewidziano wsparcie inwestycji w instalacje segregacji i składowania odpadów, co jest istotnym elementem gospodarki komunalnej, która jest elementem zagospodarowania przestrzennego), działanie 4.3 – Ochrona powietrza, energetyka (to działanie, w ramach którego przewidziano usprawnienie sieci przesyłowych energii i gazu, a także dofinansowanie inwestycji w budowę instalacji czerpiących energię ze źródeł odnawial-nych), działanie 4.4 – Ochrona przyrody, zagrożenia, system monitoringu (to działanie koncen-truje się na prewencji negatywnych skutków działalności sił natury, np. poprzez umacnianie za-bezpieczeń przeciwpowodziowych czy instalację systemów wczesnego ostrzegania);

• Priorytet V – Wzmacnianie roli miast w rozwoju regionu – jest to priorytet kompatybilny ze strate-gicznym celem wzmacniania roli lokalnych ośrodków rozwoju (por. PZPWM), w obrębie którego dofinansowane będą następujące działania: działanie 5.1 – Transport miejski; działanie 5.2 – Rewi-talizacja miast – (koncentruje się na podkreśleniu walorów estetycznych i kulturowych miast);

• Priorytet VI – Wykorzystanie walorów naturalnych i kulturowych dla rozwoju turystyki i rekreacji – jest to priorytet, w którym przewidziano środki na rozbudowę i renowację oraz rewitalizację istnie-jącej infrastruktury, tworzenie systemów informacji kulturowej i szlaków turystycznych, a także usuwanie barier architektonicznych dla osób niepełnosprawnych w obszarach, którym poświęcono następujące działania: działanie 6.1 – Kultura (w tym działaniu realizuje się projekty związane z zabytkami kulturowymi, głównie w miastach), działanie 6.2 – Turystyka (w tym działaniu przewi-dziane zostało dofinansowanie modernizacji i budowy np. parków tematycznych, szlaków tury-stycznych, a także bazy noclegowej i sportowo-rekreacyjnej);

• Priorytet VII – Tworzenie i poprawa warunków dla rozwoju kapitału ludzkiego – w tym priorytecie także przewidziano działania infrastrukturalne, takie jak: działanie 7.1 – Infrastruktura służąca ochronie zdrowia i życia; działanie 7.2 – Infrastruktura służąca edukacji; działanie 7.3 – Infrastruk-tura służąca pomocy społecznej.

Z analizy priorytetów RPO WM można wysnuć dwa wnioski. Po pierwsze, znaczna część zawar-tych w Programie priorytetów pokrywa się z celami i kierunkami polityki sformułowanymi w PZPWM. W obu dokumentach podkreślono potrzebę rozbudowy infrastruktury technicznej (w tym komunalnej) i transportowej, zwiększenia roli lokalnych ośrodków rozwoju, w tym aglomeracji war-szawskiej, ochronę dóbr kulturowych i środowiskowych oraz zapobieganie zagrożeniom. Tak duża zbieżność wynika z faktu, iż RPO WM, choć jest dokumentem unijnym, został napisany przez władze lokalne, dzięki czemu w pełni może pokrywać się z zakładanymi kierunkami rozwoju polityki prze-strzennej województwa mazowieckiego.

Drugim wnioskiem jest to, że RPO WM został w zdecydowanej większości poświęcony problemom infrastrukturalnym. Nawet takie kwestie jak rozwój kapitału ludzkiego czy turystyki, które wydają się nie mieć wiele wspólnego z polityką przestrzenną, zostały w tym dokumencie opracowane z punktu widzenia zapotrzebowania na infrastrukturę. W RPO WM zawarto także priorytety bezpośrednio związane z infrastrukturą. Do najważniejszych należą: Priorytet II, III, IV i V, dotyczące odpowiednio: infrastruktury teleinformatycznej, transportowej, komunalnej i energetycznej oraz rozwoju ośrodków miejskich.


2. Sieć osadnicza województwa mazowieckiego

Sieć osadnicza Mazowsza jest silnie spolaryzowana. Centralnym elementem regionu jest War-szawa, która jest nie tylko stolicą województwa, ale i kraju, co silnie wpływa na jej możliwości od-działywania na region. Z drugiej strony, na obszarach peryferyjnych występuje niewiele miast, słabo zaludnionych (często nawet ulegających procesowi depopulacji), rozłożonych relatywnie rzadko i w efekcie nie najlepiej pełniących funkcje lokalnych ognisk rozwoju. Ponadto, dawne miasta woje-wódzkie, obecnie pełniące funkcje stolic podregionów, silnie straciły na znaczeniu i ich dynamiczny rozwój, zapoczątkowany w latach 80. XX wieku uległ wyhamowaniu. Obecnie miasta te poszukują dla siebie odpowiedniej drogi rozwoju, która pozwoli im rozwijać się komplementarnie względem stolicy i intensywniej oddziaływać na swoje podregiony7.

2.1 Aglomeracja warszawska

Aglomeracja warszawska, oprócz samego miasta stołecznego, obejmuje także powiat pruszkow-ski, oraz część powiatów: otwockiego, piaseczyńskiego, warszawskiego zachodniego, legionowskie-go, grodziskiego, mińskiego, wołomińskiego, nowodworskiego i żyrardowskiego. W sumie, oprócz Warszawy, jest to 38 gmin, w tym 15 miejskich, 11 miejsko-wiejskich (w nich łącznie 27 miast, nie licząc Warszawy) i 12 wiejskich – czyli 7,5% powierzchni województwa i blisko połowa ludności8.

Warszawa pełni funkcje ważnego ośrodka regionalnego i ponadregionalnego, a przy tym jest największym i najważniejszym w Polsce miastem o funkcjach krajowych i międzynarodowych. Z uwagi na fakt, iż Warszawa nie posiada wystarczająco dobrze rozwiniętego systemu kontaktów z innymi ośrodkami regionalnymi województwa9, jej rola międzynarodowa i krajowa mogą być nawet większe niż oddziaływanie regionalne. Tym niemniej, skala jej powiązań zarówno z regionem, jak i z ośrodkami zagranicznymi, a także wielość kanałów łączących z nimi Warszawę (Warszawa pełni kluczową rolę w Polsce np. w zakresie edukacyjnym i naukowym, administracyjnym, transportowym czy gospodarczym) pozwalają na nadanie aglomeracji warszawskiej statusu obszaru metropolitalnego. Co więcej, aglomerację warszawską oficjalnie uznaje się za jedyny obszar w Polsce, na którym speł-nione zostały wszystkie kryteria wyodrębniania obszarów metropolitalnych10.

Z drugiej jednak strony, europejski i światowy status Warszawskiego Obszaru Metropolitalnego (WOM)11 jest sprawą sporną wśród badaczy. Część z nich uważa np., że Warszawa nie spełnia wszystkich kryteriów obszaru metropolitalnego, ponieważ nie posiada środków masowego przekazu o zasięgu ponadkrajowym, ani nie realizuje eksportu czynników produkcji (zwłaszcza siły roboczej). Co więcej, w niektórych międzynarodowych rankingach miast (np. European Regional Growth Index) Warszawa odnotowała w ostatnich latach spadek i zajmuje obecnie niskie pozycje. Z punktu widzenia omawianej problematyki przestrzennej warto podkreślić, że jednym z czynników hamujących rozwój

7 PZPWM. 8 Ibidem. 9 Ibidem. 10 Zaktualizowana koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju, Warszawa 2005, http://www.funduszestrukturalne.gov.pl/informator/npr2/dokumenty%20strategiczne/kpzk.pdf [data dostępu 27.07.2010]. 11 Pojęcia: „aglomeracja warszawska” i „Warszawski Obszar Metropolitalny (WOM)” będą w opracowaniu używane zamiennie. Warto zaznaczyć także, iż WOM bywa również nazywany Obszarem Metropolitalnym Warszawy, w związku z czym w wielu publikacjach używany jest skrót OMW.


Warszawy, jakie wymienia się w tych badaniach, jest niska dynamika inwestycji infrastrukturalnych i duża opieszałość urzędników stołecznych, którzy tego rodzaju inwestycje utrudniają podmiotom prywatnym12.

Jednak w myśl innych badań (np. Globalization and World Cities) Warszawa jest klasyfikowana dość wysoko (druga lub trzecia dziesiątka miast Europy), a nawet, dzięki stosunkowo dobrze rozwi-niętym połączeniom międzynarodowym banków i instytucji finansowych, prześciga takie metropolie, jak Berlin, Wiedeń czy Barcelona13. Wszystko zależy jednak od przyjętego kryterium. Należy zatem zauważyć, że status Warszawy jako metropolii nie jest jednoznaczny i ugruntowany. Warszawa uzna-wana jest najczęściej za wykształconą metropolię, ale niższej klasy, odbiegającą mocno od standardów wyznaczanych w Europie przez Londyn, Paryż czy Brukselę.

Z punktu widzenia prowadzonej analizy najważniejsze jest jednak to, jak Warszawa, której status bardzo silnego ośrodka miejskiego w polskich warunkach nie wzbudza żadnych kontrowersji, wpływa na region mazowiecki. Przede wszystkim zasięg regionalnego wpływu Warszawy jest niewielki. Pozy-tywny wpływ, wyrażony wyższą niż w pozostałych częściach regionu dynamiką napływu ludności i znacznie większą niż na całym Mazowszu liczbą podmiotów gospodarczych, jest wyraźnie widoczny jedynie w najbliższym otoczeniu miasta, tj. około 30 km od jego granic. Na bardziej oddalonych ob-szarach siła tego wpływu gwałtownie zanika. Dowodzi tego m.in. fakt, iż ilość podmiotów gospodar-czych na 1000 mieszkańców w Warszawie i WOM jest dużo wyższa niż w regionie (por. wykres 1). Ponadto, co już sygnalizowano, Warszawa jest słabo powiązana z tzw. miastami II rzędu (byłe miasta wojewódzkie: Radom, Płock, Ciechanów, Ostrołęka i Siedlce).

12 Smętkowski M., Jałowiecki B., Gorzelak G., Obszary metropolitalne w Polsce: problemy rozwojowe i delimitacja, Warszawa 2008, http://www.euroreg.uw.edu.pl/index.php/pl/publikacje/opracowania-robocze/138-raporty-i-analizy-euroreg-12009.html [data dostępu 27.07.2010]. 13 Ibidem.


Wykres 1. Ilość podmiotów gospodarczych na1000 mieszkańców Mazowsza (stan z 31.12.2006)

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Lokalnych GUS (BDL)

Konsekwencją tego stanu rzeczy jest brak dyfuzji rozwoju gospodarczego na obszary peryferyjne województwa. W sytuacji silnych powiązań, Warszawa bezpośrednio oddziaływałaby prorozwojowo na swoje najbliższe otoczenie (w pasie około 30-50 km od granic miasta) oraz na inne ważne ośrodki miejskie w regionie (miasta II rzędu). Bodźce przeniesione do innych miast rozchodziłyby się w ich strefach bezpośredniego wpływu, zatem mogłyby w sposób pośredni być przenoszone również z Warszawy. Rozwój kanałów połączeń miast spowodowałby również, że bodźce przenosiłyby się wielokierunkowo, zatem Warszawa korzystałaby także z impulsów powstałych w miastach II rzędu.

W związku z powyższym, rekomenduje się zwiększenie intensywności połączeń WOM z miastami drugiego rzędu, leżącymi bliżej peryferii regionu. Intensyfikacja powiązań powinna zachodzić na dwóch poziomach. Po pierwsze, w zakresie sektorowych składowych polityki prze-strzennej, tj. poprzez politykę transportową lub łącza teleinformatyczne czy współpracę badaw-czą (sektory te zostaną omówione w odrębnych rozdziałach opracowania). Drugim sposobem zwiększania siły powiązań między aglomeracją warszawską a innymi ważnymi ośrodkami miej-skimi Mazowsza jest współpraca polityczna i planistyczna między władzami samorządowymi. Zaleca się władzom miast opracowanie wspólnego planu rozwojowego, nakierowanego nie na cały region, ale na rozwój wyłącznie tych określonych miast. Jest to zasadne, ponieważ ich rozwój będzie katalizatorem wywołującym efekty „rozlewania się” postępu na cały region (tzw. spill-over). Plan ten powinien uwzględnić jak najwięcej wspólnych przedsięwzięć infrastrukturalnych i gospodarczych, w ramach których władze Warszawy powinny dopuścić do jak największego udziału w korzyściach inne miasta uczestniczące. Dla Warszawy taka rezygnacja z bieżących profitów jest korzystna w długim okresie, ponieważ służy budowie jej zaplecza gospodarczego w miastach II rzędu.

179

153

118

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Warszawa WOM Mazowsze


2.2 Miasta II rzędu

Do miast drugiego rzędu zaliczają się w województwie mazowieckim następujące ośrodki: Ra-dom, Płock, Ciechanów, Ostrołęka i Siedlce. Są to dawne stolice województw, obecnie będące głów-nymi ośrodkami podregionów: radomskiego, ciechanowsko-płockiego i ostrołęcko-siedleckiego. Jed-nocześnie, aż trzy z sześciu wyodrębnianych w statystykach podregionów województwa mazowiec-kiego koncentrują się wokół Warszawy: miasto Warszawa, podregion warszawski wschodni i podregion warszawski zachodni. Pokazuje to, jak duża jest dominacja Warszawy nad innymi ośrod-kami miejskimi w regionie. Nie jest to zjawisko korzystne, ponieważ prowadzi do ogromnych dyspro-porcji rozwojowych, które znajdują odbicie na rynku pracy (por. tabela 1). Nie bez znaczenia jest tak-że wpływ tej sytuacji na opisywany powyżej mechanizm dystrybucji bodźców rozwojowych w regionie (por. podrozdział 2.1).

Problemem miast II rzędu na Mazowszu jest niedostosowanie do zmiany sytuacji, która miała miejsce po wejściu w życie reformy administracyjnej w Polsce (1999 roku). Miasta te utraciły wów-czas status stolic województw, a wraz z nim dotychczasowe podstawy rozwojowe. Od tego czasu znajdują się w stanie restrukturyzacji i poszukują dla siebie optymalnego miejsca w mechanizmie ekonomicznym regionu. Fakt, iż okres restrukturyzacji trwa już ponad dekadę i nie przyniósł jak dotąd oczekiwanych efektów, dowodzi niskiej efektywności mechanizmów dostosowawczych tych miast.

Wszystkie miasta II rzędu zostały sklasyfikowane jako wielofunkcyjne14, co oznacza, że udział w zatrudnieniu sektorów: przemysłowego (wraz z budownictwem), usługowego w zakresie usług ryn-kowych i usługowego w zakresie usług nierynkowych, jest porównywalny. Oznacza to, że władze miast starają się, aby rozwijały się one wszechstronnie w każdej gałęzi gospodarki i były w stanie pełnić maksymalnie dużo funkcji miejskich. Prawdopodobnie jednak nie przynosi to pozytywnych skutków. Efekt nadmiernej dbałości o uniwersalny rozwój jest bowiem taki, jak gdyby w ogóle nie istniały precyzyjne plany i wizja planistyczna w stosunku do tych miast. Rozsądne wydaje się obranie przez władze tych miast konkretnych kierunków rozwojowych i usytuowanie ich w niszach, dzięki którym wyspecjalizują się one w świadczeniu określonych usług lub produkcji określonych dóbr, co pozwoli im zmaksymalizować dochody dzięki rosnącym korzyściom skali. Najbardziej pożądanym przy tym wariantem byłby rozwój w miastach II rzędu usług i przemysłów zaawansowanych techno-logicznie, ponieważ miasta te mają pełnić funkcję ośrodków rozwojowych.

14 PZPWM.


Wykres 2. Struktura zatrudnienia w miastach II rzędu i otaczających je podregionach w 2008 r.

*W podregionie ciechanowsko-płockim nie uwzględniono miasta Ciechanów, ponieważ nie ma ono statusu odrębnego powiatu, zatem nie można wyselekcjonować odpowiednich danych w bazie BDL

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych BDL

Pewnym problemem jest jednak fakt, iż we wszystkich trzech podregionach, otaczających miasta II rzędu, relatywnie duży jest udział rolnictwa w gospodarce (por. wykres 2). Powoduje to zaistnienie niesprzyjającego restrukturyzacji sprzężenia. Polega ono na tym, że zacofany strukturalnie ośrodek miejski nie stymuluje swojego otoczenia do innowacyjnego rozwoju gospodarczego, zaś otoczenie o anachronicznej strukturze gospodarczej nie zgłasza popytu na nowoczesne produkty i usługi, przez co nie stwarza presji na ośrodek miejski do podejmowania wyzwań restrukturyzacyjnych. Zaleca się zatem sztuczne wywołanie takiego impulsu w omawianych podregionach. Rekomendowane jest, aby miasta II rzędu ustaliły między sobą podział funkcji i stworzyły strategię, przyporządkowującą po-szczególnym miastom sektory gospodarcze, które powinny być w nich administracyjnie faworyzowa-ne. Aby ustalić, w którym mieście rozwijać które dziedziny działalności gospodarczej, należy stwier-dzić, które z nich już są najlepiej rozwinięte w danym mieście, co oznacza, że sektory te mają naj-większy potencjał i ich stymulowanie jest w pewnym sensie naturalne (por. tabela 2).

18%

35%

1%

48%

2%

2%

40%

2%

21%

26%

42%

19%

38%

33%

21%

31%

42%

20%

36%

15%

29%

32%

17%

35%

19%

19%

21%

18%

31%

33%

21%

32%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Województwo mazowieckie

Podregion ciechanowsko-płocki

Płock

Podregion ostrołęcko-siedlecki

Ostrołęka

Siedlce

Podregion radomski

Radom

rolnictwo przemysł usługi rynkowe usługi nierynkowe


Tabela 2. Udział najsilniej reprezentowanych sekcji PKD 2007 w gospodarkach miast II rzędu (2009)

MIASTO LICZBA PODMIOTÓW W OGÓLE

NAJLEPIEJ ROZWINIĘTE SEKCJE PKD 2007 I ICH UDZIAŁ

W GOSPODARCE REGIONU Płock 1 131 Sekcja C – 7,44%

Sekcja F – 13,15% Sekcja G – 31,93% Sekcja H - 7,59% Sekcja M - 7,89% Sekcja S – 7,06%

Ostrołęka 469 Sekcja F – 13,86% Sekcja G – 36,03% Sekcja M – 8,74%

Siedlce 787 Sekcja C – 7,37% Sekcja F – 9,53% Sekcja G – 30,37% Sekcja M – 11,05% Sekcja Q – 6,99% Sekcja S – 7,88%

Radom 2 414 Sekcja C – 10,40% Sekcja F – 11,89% Sekcja G – 35,21% Sekcja M – 7,54%

Warszawa 22 884 Sekcja F – 6,41% Sekcja G – 20,11% Sekcja J – 9,74% Sekcja M – 18,24%

* W zestawieniu nie uwzględniono miasta Ciechanów, ponieważ nie ma ono statusu odrębnego powiatu, zatem nie można wyselekcjonować odpowiednich danych w bazie BDL. Pogrubioną czcionką zaznaczono sekcje, których rozwój szczególnie zaleca się w danym mieście.


W tabeli 2 pokazano najsilniej reprezentowane w strukturze zatrudnienia miast II rzędu sekcje PKD 2007 w 2009 roku. W powyższej tabeli podano także liczbę podmiotów w ogóle, co ma służyć pokazaniu potencjału gospodarczego danego miasta. Aby wskazać, które sekcje powinny rozwijać się w danym mieście, wybrano te, w których ma ono największą przewagę komparatywną, z tym zastrze-żeniem, że jeśli różnice udziałów procentowych w dwóch miastach były niewielkie, ale różnice w ilości podmiotów znaczące, przyjęto, że przewagę ma miasto o większej ilości podmiotów (od regu-ły tej możliwe jest odstępstwo tylko wtedy, gdyby jej utrzymanie miało oznaczać, że któreś z miast nie będzie w ogóle mieć przewagi w żadnej z sekcji). Dla porównania wskazano sekcje najsilniej repre-zentowane w Warszawie, ponieważ ich rozwijanie nie jest w pewnych sytuacjach racjonalne z racji braku możliwości przełamania dominacji sektorowej Warszawy.

Założono, że w każdym mieście powinny rozwijać się co najmniej dwie gałęzie przemysłu, aby za-pewnić dywersyfikację rozwoju przynajmniej na minimalnym poziomie. Zaleca się zatem rozwój w Płocku działalności z sekcji H – transport i gospodarka magazynowa – oraz S – pozostała dzia-łalność usługowa. W przypadku sekcji S należy doprecyzować, że większość wyróżnionych na bardziej szczegółowych poziomach klasyfikacji usług w ramach tej sekcji wiąże się z naprawą i konserwacją sprzętu komputerowego i maszynowego. W tym właśnie kierunku powinny pójść miasta, w których istnieją predyspozycje do rozwoju tej sekcji (choć na podstawie dostępnych statystyk nie można stwier-


dzić, iż istotnie przedsiębiorstwa zajmujące się naprawą i konserwacją sprzętu komputerowego i maszy-nowego, zaliczane do pozostałej działalności usługowej, dominują w danym mieście).

W Ostrołęce rekomenduje się koncentrację na sekcji G – handel hurtowy i detaliczny; na-prawa pojazdów samochodowych, włączając motocykle – oraz M – działalność profesjonalna, naukowa i techniczna. W ramach sekcji M szczególnie poleca się stawianie na firmy doradczo-konsultingowe oraz kancelarie prawne, a także ośrodki badawcze (w tym z zakresu badań rynku). Obie sekcje są dobrze rozwinięte we wszystkich miastach II rzędu województwa mazowieckiego, są bowiem typowymi dla miast w ogóle. Jednak Ostrołęka, która jest najsłabiej rozwiniętym gospodarczo z prezentowanych w zestawieniu miast (z braku danych w analizie pominięto Ciechanów), nie posiada ani unikatowej sekcji w swej strukturze, ani przewagi w żadnej z powszechnie rozwiniętych sekcji. Szczególny rozwój działalności handlowej oraz z otoczenia biznesu pozwoli Ostrołęce na podjęcie próby zmniejszenia dysproporcji między nią a innymi miastami.

W Siedlcach zaleca się wprowadzenie preferencji dla działalności w ramach sekcji S – ana-logicznie jak w przypadku Płocka – oraz Q – opieka zdrowotna i pomoc społeczna. Nie ma prze-ciwwskazań do rozwoju w Siedlcach tej samej gałęzi co w Płocku, ponieważ miasta te są relatywnie znacznie od siebie oddalone, a ponadto sekcja ta jest na tyle szeroka, że istnieje możliwość głębszej specjalizacji. Unikatową sekcją, nie występującą na takim poziomie rozwoju w żadnym z innych miast II rzędu, jest sekcja Q, dlatego usługi w obrębie zwłaszcza opieki zdrowotnej powinny być preferowa-ne w tym ośrodku.

Ostatnim z omawianych miast II rzędu jest Radom, w którym rekomenduje się specjaliza-cję w ramach sekcji C – przetwórstwo przemysłowe – oraz F – budownictwo. Jest to jedyne mia-sto II rzędu, w którym wyniki analizy sugerują rozwój drogą przemysłową, a nie usługową. Istnienie w województwie silnego regionalnego ośrodka przemysłowego należy uznać za korzystne dla całego regionu, ponieważ zapewnia on niezbędne zaplecze i poszerza ofertę gospodarczą regionu.

2.3 Rola wsi w mazowieckiej sieci osadniczej

Ostatnim z elementów sieci osadniczej są obszary wiejskie. Ludność wiejska stanowi około 35% mieszkańców województwa mazowieckiego, czyli jej udział jest relatywnie mały (por. rozdział 1). Jednak uznaje się, że jednym z problemów województwa mazowieckiego jest tzw. przeludnienie agrarne (nadreprezentacja osób zatrudnionych oficjalnie w rolnictwie). W ostatnich latach udział lud-ności wiejskiej w województwie uległ nawet zwiększeniu, ale jest to wynikiem procesów suburbani-zacyjnych15, nasilających się w WOM. Z tego wynika zróżnicowanie sytuacji obszarów wiejskich w obrębie aglomeracji warszawskiej i poza nią. Poza okolicami Warszawy sieć wiejska ulega rozpro-szeniu i charakteryzuje się bardzo niskim stopniem urbanizacji16.

W zakresie różnic infrastrukturalnych, obszary wiejskie Mazowsza bardzo mocno ustępują po-ziomem rozwoju obszarom miejskim. Wyraźnie widocznym problemem jest wykluczenie teleinforma-

15 Procesy suburbanizacyjne polegają na wyludnianiu się centrów miast i rozwoju stref podmiejskich. Wynikiem tych procesów jest rozwój infrastruktury (zabudowa mieszkaniowa, punkty handlowo-usługowe, połączenia komunikacyjne) na obszarach podmiejskich oraz tworzenie się miast-sypialni, których mieszkańcy dojeżdżają do pracy do centrum. 16 Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego do roku 2020 (aktualizacja), Warszawa 2006, http://www.mbpr.pl/images/zrr/SRWM.pdf [data dostępu 28.07.2010].


tyczne wsi17. Niska jest także dostępność komunikacyjna obszarów wiejskich. Nasilające się natężenie ruchu przy braku rozbudowy infrastruktury drogowej skutkuje jej nadmiernym obciążeniem, przyspie-szonym zużyciem oraz spadkiem bezpieczeństwa18. Odnotowuje się także niezmiennie niski poziom wykształcenia ludności wiejskiej19, co może być uznane za wynik niezadowalającej dostępności szkół – w takim zaś ujęciu zagadnienie to staje się problemem infrastrukturalnym. Problemy te zostaną omówione dokładniej w dalszych rozdziałach.

Swoista izolacja obszarów wiejskich wiąże się z brakiem alternatywy wobec zatrudnienia w rol-nictwie dla ludności zamieszkującej te tereny. Może to wynikać ze zbyt tradycyjnego podejścia do rolnictwa, dlatego zaleca się, aby rolnicy mazowieccy koncentrowali się na nowoczesnych dzia-łach rolnictwa, szczególnie na rolnictwie ekologicznym i agroturystyce (te segmenty pozwalają na rozwój gospodarczy i promocję regionu). W 2007 roku na Mazowszu funkcjonowało 740 certy-fikowanych gospodarstw ekologicznych, czyli prawie dwukrotnie więcej niż w roku poprzednim. Oprócz tego, prawie 500 dalszych ubiegało się o certyfikaty, co świadczy o szybko rosnącym zaintere-sowaniu rolników tymi gałęziami działalności20. Dla wielu jednak może okazać się to trudne, ponie-waż nie mają ani świadomości, ani wiedzy potrzebnej do zdobycia certyfikatu i przekwalifikowania się na produkcję ekologiczną.

W związku z powyższym rekomenduje się organizację szkoleń z zakresu zakładania i pro-wadzenia gospodarstw ekologicznych dla rolników, zwłaszcza z obszarów oddalonych od War-szawy, np. z podregionu ciechanowsko-płockiego, ostrołęcko-siedleckiego czy radomskiego. Za-daniem tym powinna zająć się jedna z regionalnych instytucji rolniczych, np. Mazowiecka Izba Rolni-cza. Kursy te mogą być finansowane z Europejskiego Funduszu Społecznego (EFS) za pośrednictwem Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki (PO KL) w ramach Priorytetu VI – Rynek pracy otwarty dla wszystkich21. Realizacja powyższego zalecenia w znacznym stopniu może poprawić infrastrukturę na wsi, a tym samym przyczynić się do jej rozwoju w regionie.

Innym problemem wsi mazowieckiej jest rozdrobnienie gospodarstw. Średnia powierzchnia go-spodarstwa w województwie mazowieckim to około 7,5 ha i jest mniejsza od średniej krajowej22. Z punktu widzenia efektywności polityki infrastrukturalnej i przestrzennej, lepiej byłoby gdyby wiel-kość ta uległa zwiększeniu. Rekomenduje się zatem rolnikom zakładanie spółek, w które wkładem będzie ziemia. W ten sposób powstałyby duże gospodarstwa, zarządzane przez grupę kilku rol-ników, którzy specjalizowaliby się w konkretnej działalności rolniczej. Władzom samorządo-wym sugeruje się również uruchomienie systemu gwarancji kredytowych dla rolników, którzy chcą wziąć kredyt na zakup ziemi i powiększenie swojego areału. Aby działania te były w pełni

17 Ibidem. 18 Samorządowy Program Rozwoju Mazowsza z komponentami: Mazowiecki Program Wsparcia Rozwoju Po-wiatowej Infrastruktury Drogowej, Mazowiecki Program Modernizacji Placówek Oświatowych na terenach Wiejskich, Mazowiecki Program Wyrównywania Rozwoju Obszarów Wiejskich, Załącznik do uchwały Nr 233/05 Sejmiku Województwa Mazowieckiego z dnia 19 grudnia 2005 roku, http://www.mazovia.pl/ wojewodz-two/program-rozwoju/ [data dostępu 28.07.2010]. 19 Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego..., op. cit. 20 Portret województwa mazowieckiego 2002-2008, Warszawa 2009, http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/warsz/ASSETS_publ_el_portret_wojewodztwa_mazowieckiego_2008.pdf [data dostępu 28.07.2010]. 21 Szczegółowy Opis Priorytetów Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki 2007-2013, Warszawa 2009, http://www.kapitalludzki.gov.pl/dokumenty/szczegolowy-opis-priorytetow/ [data dostępu 28.07.2010]. 22 Portret województwa mazowieckiego..., op. cit.


skuteczne, gminy powinny zatroszczyć się o uchwalenie miejscowych planów zagospodarowania te-renów wiejskich, na podstawie których rozdzielane byłyby poręczenia rolnikom zainteresowanym zakupem ziemi.


3. Polityka transportowa województwa mazowieckiego

3.1 Położenie geopolityczne regionu

Województwo mazowieckie leży w środkowo-wschodniej części Polski. Jest największym, a przy tym najludniejszym regionem Polski (zajmuje około 11,5% powierzchni kraju i zamieszkuje je ponad 13% ludności Polski23). Z racji obecności w jego obrębie stolicy, stanowi geopolityczne centrum pań-stwa. Wiąże się to z koniecznością pełnienia funkcji reprezentacyjnych i symbolicznych, co przekłada się na zapotrzebowanie komunikacyjne regionu.

Województwo mazowieckie graniczy z województwami: warmińsko-mazurskim, podlaskim, lu-belskim, świętokrzyskim, łódzkim i kujawsko-pomorskim. Otoczenie sąsiednimi regionami ma dla Mazowsza szczególnie duże znaczenie, ponieważ z powodu obecności Warszawy (stolicy i najwięk-szego ośrodka gospodarczego kraju) wchodzi w liczne interakcje ponadregionalne i wywiera wpływ na ościenne regiony. Z uwagi na duże zróżnicowanie tych regionów, Mazowsze ma dostęp do zdywer-syfikowanych zasobów województw sąsiadujących.

Bliskość Łodzi, trzeciego najludniejszego miasta Polski (po Warszawie i Krakowie), i aglomera-cji łódzkiej stanowi dla Warszawy dobre zaplecze kapitału ludzkiego oraz usług okołobiznesowych. Województwo kujawsko-pomorskie to znaczący region przemysłowy, zwłaszcza w zakresie przemy-słu papierniczego, chemicznego, maszynowego i przetwórstwa spożywczego, może zatem stanowić dla Mazowsza dobre źródło dostaw dóbr przetworzonych. Województwa warmińsko-mazurskie i świętokrzyskie są jednymi z ważniejszych w Polsce regionów turystycznych. Region świętokrzyski jest ponadto bogatym zagłębiem surowcowym, zwłaszcza w zakresie surowców budowlanych, a wo-jewództwo warmińsko-mazurskie to obszar typowo rolniczy, stanowiący potencjalny „spichlerz” Ma-zowsza. Podlasie i Lubelszczyzna należą do tzw. Ściany Wschodniej Polski, jednej z najuboższych i najbardziej zagrożonych wykluczeniem części Polski. Jednocześnie Białystok i Lublin, stolice tych województw, są prężnie rozwijającymi się ośrodkami gospodarczymi, zaś Lublin dodatkowo należy do najważniejszych centrów akademickich w Polsce. Ich połączenie z resztą kraju odbywa się niemal wyłącznie za pośrednictwem Warszawy, co sprawia, że ich dynamiczny rozwój niesie korzyści także dla miasta stołecznego, a ich rosnący potencjał skutkuje tworzeniem się kolejnych zasobów kapitału ludzkiego oraz chłonnych rynków zbytu dla mazowieckiego biznesu.

W skali międzynarodowej, województwo mazowieckie nie graniczy bezpośrednio z żadnym pań-stwem, jednak województwa ościenne: warmińsko-mazurskie, podlaskie i lubelskie, graniczą z Rosją, Litwą, Białorusią i Ukrainą.

23 PZPWM.


3.2 Transport drogowy

Wydaje się, że województwo stołeczne, zwłaszcza w przypadku, gdy stolica jest też najważniej-szym centrum ekonomicznym państwa, powinno mieć najlepiej rozwinięty system transportowy w kraju. Tymczasem w województwie mazowieckim nie ma autostrad. Dane dotyczące długości dróg w regionie mazowieckim na tle kraju przedstawia tabela 3.

Tabela 3. Długość dróg w województwie mazowieckim w porównaniu do Polski w 2008 r.

WOJEWÓDZTWO MAZOWIECKIE

POLSKA

długość dróg utwardzonych w km 49 757,8 383 312,2 drogi ekspresowe w km 84,6 451,6 autostrady w km 0 765,2 wskaźnik dróg o twardej nawierzchni w km/100 km2 87,3 83,5 wskaźnik dróg o ulepszonej nawierzchni w km/100 km2 81,5 75,4


Jak wynika z danych w tabeli 3, w województwie mazowieckim znajduje się około 13% wszyst-kich dróg krajowych, co odpowiada udziałowi województwa w powierzchni kraju. Wskaźnik gęstości dróg o twardej nawierzchni w województwie mazowieckim jest nawet nieznacznie wyższy niż średnia wartość dla całego kraju. Jeśli chodzi o wskaźnik dróg o ulepszonej nawierzchni – w województwie mazowieckim jest on zauważalnie wyższy niż w kraju w ogóle. Na podstawie porównania wskaźni-ków można oszacować, że średnio w Polsce drogi o ulepszonej nawierzchni stanowią 90% dróg o nawierzchni twardej, podczas gdy na Mazowszu jest to aż 93%. Można zatem stwierdzić, że w obrębie ogólnych statystyk województwo stołeczne wypada korzystnie na tle kraju.

Sytuacja kształtuje się jednak o wiele gorzej, kiedy analizowane są tylko drogi ekspresowe i auto-strady. Jeśli chodzi o zakończone odcinki, to w regionie mazowieckim znajduje się 19% dróg ekspre-sowych, co jest bardzo dobrym wynikiem i 0 km autostrad, których brak w przypadku strategicznego geopolitycznego centrum kraju jest czynnikiem silnie hamującym rozwój – i to nie tylko w ujęciu regionalnym, ale także w skali całego kraju. Jeśli zsumować obie kategorie w jedną klasę najlepszych dróg krajowych, okaże się, że na Mazowszu znajduje się ich zaledwie 7%. Jest to blisko dwukrotnie mniejsza wartość niż udział województwa mazowieckiego w powierzchni Polski, co dobitnie dowo-dzi, iż wartość ta jest zbyt niska.

Pewnym pozytywnym sygnałem jest fakt, że wiele dróg w województwie weszło już we wstępne etapy realizacji i znajduje się w fazie przetargu lub budowy. Dotyczy to ponad 60 km dróg ekspreso-wych (choć w tym tylko 7 km dróg już realizowanych – pozostałe inwestycje znajdują się na etapie organizacji lub realizacji przetargu) oraz ponad 112 km autostrady A2 (część wyżej wymienionego odcinka przebiegać będzie przez województwo łódzkie – chodzi o fragment łączący Stryków z War-szawą, którego długość w statystykach nie została rozdzielona z osobna na województwo łódzkie i mazowieckie)24.

24 Dane Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, http://www.gddkia.gov.pl/article/sprawdz_na_mapie _przygotowanie_drog_i_autostrad//index.php?id_item_tree=45e7538c8a7836b9f466430a7f8baaf2 [data dostępu 29.07.2010].


Rozbudowa dróg jest niezwykle ważna z powodu dużego nasilenia ruchu w regionie. W Polsce na 1000 mieszkańców średnio przypada ponad 430 samochodów osobowych i ponad 70 ciężarowych. W województwie mazowieckim jest to ponad 480 aut osobowych i prawie 98 ciężarówek, a w WOM jest to ponad 535 samochodów osobowych i prawie 95 pojazdów ciężarowych25.

W związku z powyższym rekomenduje się jak najszybsze podjęcie inwestycji drogowych. Jednak z uwagi na ogromne koszty wiążące się z tymi inwestycjami, zaleca się podjęcie na szcze-blu wojewódzkim prac nad uchwaleniem harmonogramu, w którym ustalono by kolejność wy-konywania inwestycji według kryterium wagi poszczególnych odcinków. Zadanie to powinno przypaść władzom samorządowym we współpracy z przedstawicielami ministerstwa właściwego do spraw infrastruktury transportowej oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Najważniejsze powinny być te inwestycje, które związane są ze szlakami międzynarodowymi, zwłaszcza z europejską siecią korytarzy transportowych TEN-T. Przez teren województwa przebiegają trzy takie korytarze26:

• Korytarz I – z Helsinek przez terytoria republik nadbałtyckich do Warszawy (na terenie woje-wództwa pokrywa się z trasą S8);

• Korytarz II – z Berlina przez Warszawę do Moskwy (pokrywający się z przebiegiem autostrady A2);

• Korytarz VI – z Gdańska przez Warszawę do Żliny i Ostrawy (główna nić korytarza omija War-szawę i biegnie autostradą A1, ale funkcjonuje również odgałęzienie warszawskie, przebiegające przez Mazowsze zgodnie z trasą drogi ekspresowej S7).

Korytarze paneuropejskie, podobnie jak i pozostałe drogi województwa, mają układ promienisty i przecinają się w Warszawie, czyniąc z niej tym samym główny punkt krajowego układu logistyczne-go27. Ma to zarówno pozytywne, jak i negatywne następstwa dla regionu. Pozytywne jest przyciąganie przez Warszawę inwestycji, także infrastrukturalnych, na terytorium województwa. Negatywem jest jednak to, że inwestycje te przyciągane są wyłącznie w okolice miasta stołecznego. Konieczne jest wypracowanie efektywnego mechanizmu redystrybucji przyciągniętych inwestycji w obrębie całego województwa, w celu zapobieżenia pogłębiającym się dysproporcjom rozwojowym między centrum i obrzeżami regionu.

Podstawowymi sposobami przyciągania inwestycji w miejsca o mniejszej naturalnej atrakcyjno-ści wynikającej z ich uwarunkowań geopolitycznych są: zapewnianie inwestorom preferencyjnych warunków oraz poprawa warunków inwestycyjnych tych miejsc. Wchodzące w zakres polityki prze-strzennej instrumenty przyciągania inwestycji poprzez zapewnianie preferencji, np. tworzenie specjal-nych stref ekonomicznych, zostaną omówione odrębnie w niniejszym opracowaniu (por. podrozdział 7.2). Jeśli zaś chodzi o poprawę uwarunkowań, w zakres polityki infrastrukturalnej wchodzi przede wszystkim problem dostępności tych miejsc.

Współcześnie dominującą gałęzią transportową są przewozy drogowe, wobec czego rekomendu-je się podjęcie prac nad zapewnieniem odpowiedniej przepustowości i dostosowania nawierzchni

25 Dane BDL. 26 Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego..., op. cit. 27 Ibidem.


do odpowiedniego dla dróg krajowych (klasy A, S lub GP) standardu nacisku na oś – 11,5 ton28. Rysunek 1 przedstawia schemat najważniejszych dróg łączących Warszawę i miasta II rzędu. Przed-stawiono na nim zarówno istniejące szlaki, jak i te, które wymagają budowy, modernizacji lub rozbu-dowy, nastawionych na podnoszenie ich standardu.

Na schemacie zaznaczono układ miast II rzędu regionu mazowieckiego. Oprócz byłych miast wo-jewódzkich (Radom, Płock, Ciechanów, Ostrołęka i Siedlce) uwzględniono także niektóre inne miasta, które mogą pełnić funkcję lokalnych węzłów komunikacyjno-logistycznych (Nowy Dwór Mazowiec-ki, Sokołów Podlaski) lub ośrodków rozwojowych (Ostrów Mazowiecka, Mińsk Mazowiecki, Płońsk).

Pierwszym wnioskiem płynącym z analizy schematu jest to, że w dotychczasowej sieci drogowej Radom jest miastem izolowanym od reszty układu osadniczego, co może mieć wpływ na zły stan lo-kalnej gospodarki, w tym rynku pracy (por. tabela 1). Posiada dobre połączenie z Warszawą, poprzez drogę S7, która na znacznym odcinku jest już ukończona (odcinek o długości ponad 40 km od Jedliń-ska do Grójca jest już ukończony, zaś odcinek od Radomia aktualnie znajduje się na etapie przetargu), jednak nie ma odpowiedniego połączenia z pozostałymi miastami II rzędu. Stąd rekomenduje się budowę odcinków o przebiegu zbliżonym do naniesionych na schemat linii P3 i P4. Linia P3 mo-głaby bazować częściowo na istniejących trasach 79 i 76, przechodząc przez Kozienice i Garwolin. Planowana trasa P4 mogłaby do Grójca pokrywać się z przebiegiem S7, następnie trasą 50 przebiegać do Sochaczewa, dalej zaś konieczna byłaby modernizacja wybranych odcinków mniej istotnych dróg regionalnych do Płocka. Alternatywnie, mogłaby biec równolegle do trasy 50 przez Nowe Miasto nad Pilicą, Rawę Mazowiecką i Łowicz, dalej do Płocka. W większości, na tych odcinkach istnieją już drogi, jednak zbyt niskiej klasy, dlatego konieczna jest ich rozbudowa i modernizacja.

28 Marczak P., Wpływ ciężkich pojazdów na stan dróg lokalnych, Warszawa 2009, http://www.senat.gov.pl/k7/dok/bad/2009/inne/011.pdf [data dostępu 30.07.2010].


Rysunek 1. Schemat dróg łączących Warszawę i miasta II rzędu w województwie mazowieckim

Źródło: Opracowanie własne

Następną kwestią jest podniesienie rangi trasy 60. Droga ta, podobnie jak wszystkie zaprezen-towane na rysunku 1 trasy, posiada oficjalnie klasę GP29, czyli najniższą adekwatną dla dróg krajo-wych, jednak warto zastanowić się nad nadaniem tej drogi strategicznego znaczenia, w wyniku czego będzie ona priorytetowo utrzymywana w należytym stanie.

Na rysunku 1 można zauważyć, iż Ostrołęka, która należy do miast II rzędu, pozostaje poza pier-ścieniem utworzonym przez drogę 60, przechodzącą przez Ostrowię Mazowiecką. Ostrów Mazowiec-ka to miasto o dużym potencjale ekonomicznym, które jest ośrodkiem równorzędnym wobec Ostrołęki – najsłabiej rozwiniętego gospodarczo miasta II rzędu w regionie (por. tabela 2) – dlatego włączenie tego drugiego miasta do pierścienia jest korzystną okolicznością. Konieczne jest jednak umożliwie-nie dogodnego przewozu między Ostrołęką a Ostrowią, dlatego rekomenduje się wybudowanie drogi klasy co najmniej GP na odcinku P1, pokrywającym się z regionalną drogą 627, co znacz-

29 PZPWM.


nie ułatwi połączenie między tymi miastami. Dzięki trasie 61 i 60 Ostrołęka jest dobrze połączona z Ciechanowem, Płockiem i Płońskiem, odcinek P1 umożliwi zaś szybki dojazd do Ostrowi Mazo-wieckiej, a dalej do Siedlec.

Aby pierścień miast II rzędu był kompletny, konieczne jest jego domknięcie między Ostrowią Mazowiecką a Sokołowem Podlaskim, z którego droga krajowa 63 prowadzi do Siedlec. Zalecanym rozwiązaniem jest modernizacja istniejącej drogi regionalnej 627 w celu podniesienia jej klasy i utworzenia trasy zgodnej z przebiegiem odcinka P2.

Wybudowanie systemu zgodnego z zaproponowanym schematem (por. rysunek 1) powinno czę-ściowo zniwelować problem dysproporcji atrakcyjności inwestycyjnej Warszawy i miast II rzędu. Nie rozwiąże to jednak w pełni kwestii braku spójności terytoriów centralnych i peryferyjnych Mazowsza. Dotyczy to zwłaszcza obszarów wiejskich na obrzeżach województwa, które często są odcięte komu-nikacyjnie od pozostałej części regionu30. Konieczne jest zatem podjęcie inwestycji w zapewnienie bezpiecznego, zabezpieczonego przed działaniem czynników atmosferycznych i naturalnych dojazdu do wszystkich miejscowości województwa31. Tymczasem w 2010 roku na inwestycje w infrastrukturę drogową województwa mazowieckiego, samorząd przeznaczył ponad 245 mld zł, z czego zaledwie niecałe 3 mld na drogi gminne32. Jest to suma zbyt mała i zaleca się modyfikację proporcji podziału środków lub wygospodarowanie dalszych funduszy na modernizację dróg gminnych. Rekomen-dowanym źródłem pozyskiwania środków finansowych na inwestycje infrastrukturalne jest EFRR, w ramach RPO WM, Priorytet III – Regionalny system transportowy, Działanie 3.1 – Infra-struktura drogowa (por. rozdział 1).

3.3 Transport kolejowy

Kolej na Mazowszu nie jest rozwinięta adekwatnie do wielkości województwa mazowieckiego. Sytuacja w kolejnictwie jest jednak odmienna od tej, jaka ma miejsce w transporcie drogowym (por. tabela 3). W przypadku dróg informacje ogólne prezentowały się korzystnie, zaś te dotyczące dróg ekspresowych i autostrad – zdecydowanie gorzej. W kolejnictwie to ogólne dane wskazują na niedo-stateczny stopień rozwoju infrastruktury kolejowej, podczas gdy informacje odnoszące się tylko do linii zelektryfikowanych i podwójnych – nie wykazują dysproporcji między Mazowszem a resztą kra-ju. Dane dotyczące ilościowego porównania infrastruktury kolejowej województwa mazowieckiego ze stanem ogólnym, dla całego kraju, są zawarte w tabeli 4.

30 Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego..., op. cit. 31 Droga dojazdowa powinna zostać usytuowana i zabezpieczona w taki sposób, aby była przejezdna zimą pod-czas typowego dla regionu opadu śniegu. Musi być utwardzona i zapewniać pojazdom mechanicznym wystar-czającą przyczepność. Powinna być także położona na terenie zabezpieczonym przed zalaniem. Ważne jest rów-nież, aby drogi te możliwie rozmijały się ze szlakami migracji zwierząt. 32 Samorządowe inwestycje infrastrukturalne w 2010 roku, [w:] „Infrastruktura transportu”, nr 1/2010, http://www.infrastruktura.elamed.pl/strona-numer-1-2010-28127.html [data dostępu 30.07.2010].


Tabela 4. Długość torów kolejowych w województwie mazowieckim w porównaniu do Polski w 2008 r.

WOJEWÓDZTWO MAZOWIECKIE

POLSKA

długość torów w km 1 746 20 007 tory zelektryfikowane w km 1 385 11 924 podwójne tory zelektryfikowane w km 1 014 8 738 wskaźnik gęstości sieci kolejowej w km/100 km2 4,9 6,4


Udział województwa mazowieckiego w ogólnokrajowej sieci jest nieproporcjonalnie mały w po-równaniu do powierzchni – 9% długości trakcji przy 13% udziału w powierzchni. Jednakże w przy-padku tras zelektryfikowanych, zarówno ogółem, jak i dwutorowych, udział ten kształtuje się na po-ziomie 12% - czyli znacznie wyższym i zbliżonym do udziału w powierzchni kraju. Przekłada się to na wyższy współczynnik elektryfikacji sieci na Mazowszu niż w całej Polsce – w województwie pra-wie 80% torów zostało zelektryfikowanych, podczas gdy w kraju tylko 60%. Ogólnie jednak, zagęsz-czenie torów na Mazowszu jest o 23% niższe w porównaniu do gęstości sieci w Polsce, co należy uznać za niekorzystną cechę w przypadku regionu stołecznego, który ma pełnić funkcję logistycznego i ekonomicznego centrum kraju33.

Z drugiej strony, za niewątpliwy atut regionu należy uznać fakt funkcjonowania spółek samorzą-dowych: Kolei Mazowieckich (KM) i Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD) – są to bowiem podmio-ty, działające regionalnie, dzięki czemu mogą być bardziej efektywne w realizacji zapotrzebowania transportowego Mazowsza niż spółki ogólnokrajowe, dla których województwo mazowieckie jest tylko jednym z wielu obszarów działania34. KM jest znaczącym przewoźnikiem; w 2009 roku przewiozła po-nad 51 mln pasażerów, zaś w 2011 roku prognozuje się wzrost tej wartości do blisko 60 mln35. KM jest pierwszym w Polsce tego typu projektem36. W 2005 roku, kiedy zakładano spółkę, była ona współwła-snością samorządu województwa (51%) i PKP (49%), w 2008 roku została w pełni przejęta przez samo-rząd. Obecnie (od maja 2010 roku) trwają prace nad prywatyzacją KM37. WKD z kolei powstała jako spółka-córka PKP w 2001 roku, zaś w 2007 roku została sprzedana władzom samorządowym (więk-szość udziałów należy do samorządu wojewódzkiego, ale w strukturze własności znajdują się także sa-morządy gminne i miejskie). WKD rocznie przewozi między 6 a 7 mln pasażerów (w 2009 roku było to ponad 6,6 mln i był to wynik nieco gorszy, choć porównywalny do 2006 i 2007 roku oraz zdecydowanie niższy niż w rekordowym 2008 – kiedy to WKD przewiozło ponad 7 mln pasażerów)38. WKD pełni ważne funkcje transportowe w WOM, zapewniając dogodny przejazd w ramach tzw. transportu spolary-zowanego, tzn. między słabiej zurbanizowanym obrzeżami a silnie zurbanizowanym centrum aglomera-

33 Por. Schematy docelowych sieci połączeń międzyaglomeracyjnych i międzyregionalnych w Polsce, [w:] Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, Warszawa 2008, http://www.infrastruktura. elamed.pl/pliki/master-plan-dla-transportu%20kolejowego.pdf [data dostępu 2.08.2010]. 34 Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego..., op. cit. 35 Trwają prace przygotowujące do sprzedaży Kolei Mazowieckich, PAP 28.07.2010, http://wiadomosci.onet.pl/2203380,10,trwaja_prace_przygotowujace_do_sprzedazy_kolei_mazowieckich,item.html [data dostępu 2.08.2010]. 36 Biega S., Nowa era kolei regionalnych, www.kolej.net.pl/info/km.doc [data dostępu 2.08.2010]. 37 Trwają prace przygotowujące…, op. cit. 38 WKD – o firmie, http://www.wkd.com.pl/index.php/pl/article_constant/103 [data dostępu 2.08.2010].


cji. Jest to zgodne z najnowszymi teoriami transportu, według których optymalna sieć transportowa w aglomeracji powinna opierać się o transport szynowy, w tym kolej39.

Przez Mazowsze biegnie także klika szlaków o znaczeniu międzynarodowym40. Należą do nich:

• linia 3 z Kunowic do Warszawy (Kunowice wchodzą w skład aglomeracji słubickiej, która znaj-duje się na granicy polsko-niemieckiej) oraz linia 2 z Warszawy do Terespola (granica z Białorusią), które łącznie tworzą międzynarodową trasę E-20, pokrywającą się z korytarzem II sieci TEN-T łączącego Berlin ze wschodnimi sąsiadami UE;

• linia 7 z Warszawy do Dorohuska (granica z Ukrainą), która wchodzi w skład międzynarodowej trasy E-28, także mieszczącej się w ramach przebiegu korytarza II;

• linia 6 z Zielonki (WOM) do Kuźnicy Białostockiej (granica z Białorusią), która współtworzy trasę E-75, którą można rozpatrywać zarówno w kontekście korytarza II, jak i I, ponieważ Kuźni-ca znajduje się blisko styku Polski, Białorusi i Litwy, którą zalicza się do republik nadbałtyckich i przez które ma modelowo przebiegać korytarz I z Helsinek do Warszawy;

• linia 9 z Gdańska do Warszawy i linia 4 z Grodziska Mazowieckiego (leżącego w WOM i połączonego z Warszawą poprzez WKD), które składają się na polski odcinek trasy E-65, która pokrywa się z korytarzem VI (Gdańsk, Warszawa, terytorium Czech), choć może być zaliczana także do korytarza I, jeśli założymy, że z Helsinek podróż odbywa się drogą morską do Gdańska.

Warszawa pełni szczególną rolę w transporcie dóbr na Wschód. Wynika to z faktu, iż główne ośrodki miejskie Polski Wschodniej – Lublin i Białystok – nie zaliczają się jednocześnie do najsilniej-szych w kraju ośrodków gospodarczych. Sytuacja Polski Zachodniej, w której strumienie mogą ogni-skować się w Poznaniu lub Wrocławiu jest odmienna. Polska wschodnia zaś nie ma własnych strate-gicznych centrów ekonomicznych, a Warszawa leży geograficznie we wschodniej części kraju. Znaczna część międzynarodowych tras kolejowych Mazowsza pokrywa się także z korytarzem II sys-temu TEN-T, zmierzającym właśnie na Wschód.

W związku z powyższym zaleca się założenie centrów logistycznych w Siedlcach i Ostrowi Mazowieckiej. Oba miasta zaliczają się do grona ważnych regionalnych ośrodków rozwojowych, a także leżą na najważniejszych trasach na Wschód. Siedlce leżą przy kolejowej linii międzyna-rodowej E-20 oraz będącej w budowie autostradzie A2, które łączą Warszawę z Białorusią, zaś Ostrów Mazowiecka znajduje się przy trasie kolejowej E-67 i drodze S8, które również prowa-dzą w kierunku Białorusi i potencjalnie Litwy. Te dwie lokalizacje już posiadają odpowiednie połą-czenia komunikacyjne (licząc drogi A2 i S8, których budowa na wszystkich odcinkach nie została jeszcze zakończona).

Nieco trudniej jest wyznaczyć odpowiednią lokalizację w województwie mazowieckim na trasie prowadzącej do Dorohuska i dalej na Ukrainę. Najlepszym wariantem wydaje się Garwolin, ponieważ ulokowany jest przy drodze S17 i w szlaku kolejowym E-372, należącym także do tras międzynaro-dowych, ale drugorzędnych. W pobliżu szlaku E-28, który byłby preferowany w transporcie kolejo-wym z Warszawy w kierunku Ukrainy, nie występują znaczniejsze ośrodki rozwojowe, ani żadna z kluczowych dla regionu tras samochodowych. Możliwymi lokalizacjami przy E-28 byłyby: Pilawa oraz Góra Kalwaria, ale ich uwarunkowania wydają się gorsze niż w przypadku Garwolina. Warto

39 Tomanek R., Funkcjonowanie transportu, (Podręcznik, materiały dydaktyczne), Katowice 2004. 40 PZPWM.


w tym miejscu zaznaczyć, że trasa E-372 z Warszawy przez Garwolin prowadzi bezpośrednio do przejścia granicznego w Hrebenne, ale możliwym jest także powrót na trasę E-28 do Dorohuska, po-nieważ oba szlaki łączą się w Dęblinie. Rekomenduje się zatem założenie centrum logistycznego w Garwolinie i modernizację trasy kolejowej E-372 do stanu, w którym osiągnie ona parametry drogi pierwszorzędowej i będzie mogła uzyskać status trasy AGC41, przynajmniej na odcinku do Dęblina.

Przez centra usług logistycznych rozumie się obiekty infrastrukturalne nastawione na działalność transportową i wspierającą transport (np. działalność magazynowa, rachunkowa, administracyjna). Dlatego ważne jest przestrzenne ulokowanie ich w pobliżu maksymalnie dużej liczby ważnych szla-ków i z dostępem do różnych środków transportu. Samorządy powinny zadbać o wyznaczenie loka-lizacji dla tego typu obiektów i ich należyte uzbrojenie infrastrukturalne oraz o zapewnienie preferencyjnych warunków inwestorom, chętnym podjąć działalność w tych miejscach w sekto-rze TSL (Transport, Spedycja, Logistyka).

3.4 Transport lotniczy

Transport lotniczy stanowi jeden z największych atutów Mazowsza. Warszawa posiada najwięk-sze w Polsce lotnisko – Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina na warszawskim Okęciu, który realizuje blisko połowę ruchu pasażerskiego w Polsce. Jest to podstawowe lotnisko międzynarodowe, ważne zarówno dla Polski, jaki i dla biznesowego rozwoju WOM. Posiada dwa terminale, obsługujące śred-nio 23 tysiące pasażerów dziennie42. Obecność tak dużego (jak na polskie warunki) lotniska jest jed-nym z podstawowych czynników warunkujących wykonywanie funkcji metropolitalnych i związa-nych z rolą stolicy kraju.

Port Chopina nie jest jednak w pełni dostosowany do współczesnej skali nasilenia ruchu, co wy-wołuje silną potrzebę podjęcia inwestycji infrastrukturalnych na Okęciu. Po pierwsze, lotnisko pozo-staje w strukturze przestrzennej miasta i stanowi jego ogromny atut transportowy, ale jednocześnie jest silnie izolowane komunikacyjnie. Połączenie komunikacją publiczną lotniska z centrum Warszawy, szczególnie z największymi dworcami kolejowymi i autobusowymi, jest słabo rozwinięte i niedosto-sowane do grafiku lotów43. Często jedynym sposobem dostania się na lotnisko jest własny samochód, co zmusza podróżnych do ponoszenia kosztów parkowania samochodu w okolicy lotniska, np. w czasie zagranicznego wyjazdu służbowego. Zarząd lotniska wspólnie z samorządem miejskim, Mi-nisterstwem Infrastruktury i Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad podjął już prace nad rozbudową infrastruktury okołolotniskowej, koncentrując się na ułatwieniu dojazdu, zapewnieniu miejsc parkingowych, rozbudowie pętli autobusowej oraz budowie podziemnej stacji kolejowej pod lotniskiem. Najpoważniejszą modernizacją jest budowa stacji kolejowej, która ma zakończyć się w 2011 roku44 . Do tego czasu podstawą dojazdu na lotnisko są autobusy, toteż rekomenduje się uru-

41 Wymogi techniczne wobec tras AGC znajdują się w treści umowy: European Agreement on Main Internatio-nal Railway Lines (AGC), http://www.unece.org/trans/conventn/AGC_e.pdf [data dostępu: 2.08.2010], najnow-szy dostępny zaktualizowany spis linii AGC w Polsce znajduje się zaś w załączniku do rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 20 marca 2007 r. w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym, http://www.legeo.pl/prawo/dziennik-ustaw-2007/61/412/ [data dostępu 2.08.2010]. 42 Portal Lotnisko Chopina w Warszawie, Historia, http://www.lotnisko-chopina.pl/pl/lotnisko/informacje-ogolne/historia/od-centralnego-portu-lotniczego-do-lotniska-chopina [data dostępu 3.08.2010]. 43 Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego..., op. cit. 44 Portal Lotnisko Chopina w Warszawie, Infrastruktura okołolotniskowa,


chomienie przez miejskie przedsiębiorstwo komunikacyjne dostosowanych do grafiku lotów połączeń z centrum miasta, szczególnie z Dworcem Centralnym. Rozkład jazdy autobusów po-winien także uwzględniać rozkład kolejowy, a oba powinny być modernizowane w razie sprzeczności z grafikiem lotów45. Z lotniska warszawskiego korzysta wielu podróżnych spoza WOM, rozsądne zatem wydaje się zapewnienie im transportu bezpośrednio na lotnisko i z lotniska. W związku z tym zaleca się uruchomienie z Okęcia bezpośrednich połączeń autobusowych z największymi miastami w Polsce. Ich obsługą mogłaby zająć się spółka powołana przez samo-rządy tych miast, wzorowana na przedsiębiorstwach typu PKS. Sieć ta powinna objąć np. pozo-stałe miasta wojewódzkie Polski.

Drugim problemem Okęcia jest to, iż jego przepustowość jest ograniczona, podczas gdy zapo-trzebowanie na loty, nie tylko pasażerskie, szybko rośnie. Dlatego dostrzeżono potrzebę odciążenia lotniska im. Fryderyka Chopina. Aby tego dokonać, należałoby skierować część ruchu na inne lotniska – bądź nowopowstałe, bądź już istniejące, co zauważają przedstawiciele władz samorządowych woje-wództwa. Do 2020 roku planowane jest wybudowanie nowego, większego lotniska międzynarodowe-go, usytuowanego pomiędzy Łodzią a Warszawą i połączonego z Centralną Magistralą Kolejową46. Będzie ono bardzo korzystne komunikacyjnie, a przy tym umożliwi większą integrację biznesową aglomeracji łódzkiej i warszawskiej, przyczyniając się tym samym do powstania w Centralnej Polsce gigantycznego urbanistycznego i ekonomicznego układu podwójnego. Alternatywą dla budowy nowe-go lotniska jest przerzucenie części obowiązków transportowych na mniejsze porty w regionie. Na Mazowszu znajduje się kilka lotnisk, głównie powojskowych lub sportowych, które mogłyby zostać przekształcone na niewielkie lotniska pasażerskie lub towarowe. Należą do nich:

• Port Lotniczy Radom-Sadków47 – jest to powojskowe lotnisko, które obecnie ma zostać dostoso-wane do cywilnego ruchu pasażerskiego i towarowego. Docelowo ma być w stanie przyjmować samoloty klasy Boeing B 737 lub Airbus A 319. W chwili obecnej lotnisko jest na etapie przygo-towywania do wdrożenia procedur lotnictwa cywilnego i poszukiwania inwestorów. Dzięki infra-strukturze pozostałej po okresie eksploatacji wojskowej lotnisko posiada określoną bazę do roz-poczęcia w niedalekiej przyszłości działalności cywilnej;

• Port Lotniczy Sochaczew-Bielice48 – to kolejne lotnisko powojskowe, usytuowane około 50 km od Warszawy. Obecnie lotnisko jest na etapie dokonywania ekspertyz, których wyniki zadecydu-

http://www.lotnisko-chopina.pl /pl/lotnisko/plany-rozbudowy/infrastruktura-okololotniskowa [data dostępu 3.08.2010]. 45 Mowa o sytuacji, w której np. samolot, którym zwykle podróżuje wiele osób z zachodniej Polski, przylatuje na Okęcie wieczorem, pasażerowie dojeżdżają zapewnionym autobusem na dworzec kolejowy, ale ostatni pociąg w kierunku zachodnim odjechał 20 minut przed przyjazdem autobusu. Byłoby to wyjątkowo uciążliwe niedopa-trzenie w synchronizacji. Ponieważ jednak trudno jest przyspieszyć samolot międzynarodowy, a autobus wyjeż-dża po jego przylocie – w omawianym przykładzie konieczne byłoby przesunięcie godziny odjazdu pociągu tak, aby pasażerowie z lotniska zdążyli do niego wsiąść. 46 Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego..., op. cit.; Centralne lotnisko powstanie w Polsce do 2020 roku?, Wyborcza.biz, 10.03.2011, http://gospodarka.gazeta.pl/gospodarka/1,33205,9233575,Centralne_lotnisko_powstanie_w_Polsce_do_2020_roku_.html [data dostępu 1.04.2011]. 47 Portal Port Lotniczy Radom, Historia, http://www.lotnisko-radom.eu/indexm.php?r=16, Infrastruktura, http://www.lotnisko-radom.eu/indexm.php?r=6, Plany rozwoju http://www.lotnisko-radom.eu/indexm.php?r=4 [data dostępu 3.08.2010]. 48 Portal Airsochaczew.com, Aktualności, Atuty istniejącego obiektu, Dlaczego Sochaczew? (wszystkie odno-śniki w portalu przełączają się bez zmian w adresie podstron), http://www.airsochaczew.com/ [data dostępu 3.08.2010].


ją w dużej mierze o jego przydatności dla ruchu cywilnego. Głównym atutem jest powierzchnia inwestycyjna lotniska, którą można rozszerzyć nawet do 1 000 ha;

• Lotnisko w Nowym Mieście nad Pilicą49 – jest to obiekt wojskowy, znajdujący się do dziś pod zarzą-dem Agencji Mienia Wojskowego. Jego atutem jest fakt posiadania miejscowego planu zagospoda-rowania i spełniania formalnych wymogów podjęcia inwestycji, jednak lotnisko jest słabo wyposażo-ne infrastrukturalnie, łącznie z brakiem przyłączy elektryczności, wody, gazu i kanalizacji;

• Lotnisko w Płocku50 – obiekt sportowy należący do Aeroklubu Ziemi Mazowieckiej, dostosowany wyłącznie do wymogów technicznych szybowców i małych maszyn sportowych. Władze lotniska planują jednak budowę utwardzonego pasa, dzięki któremu możliwe będzie przyjmowanie małych samolotów biznesowych, a w przyszłości uruchomienie dyspozytorni tzw. taksówek powietrznych.

Z powyżej przedstawionych charakterystyk wynika, że mazowieckie lotniska subregionalne nie są w stanie przejąć funkcji Okęcia. Nawet najlepiej rozwinięte z przedstawionych lotnisk – port w Radomiu, nie jest w stanie w niedługim czasie rozpocząć działalności na skalę krajową lub ponad-krajową, dzięki czemu Okęcie mogłoby stać się lotniskiem z przeznaczeniem do dalekich lotów mię-dzynarodowych. Interesująca wydaje się jednak koncepcja taksówek powietrznych, które mogłyby połączyć te niewielkie lotniska, zwłaszcza, że znajdują się one w ważnych ośrodkach miejskich Ma-zowsza. Rekomenduje się podjęcie na szczeblu samorządów i spółek zarządzających lotniskami działań proinwestycyjnych właśnie w tym kierunku, dążących do stworzenia floty, być może mazowieckiej powietrznej korporacji taksówkowej. Włączenie do jej taboru, oprócz niewielkich samolotów, śmigłowców umożliwiłoby lądowanie także w obiektach gospodarczych, np. fabry-kach, które najczęściej posiadają miejsca nadające się na lądowiska dla helikopterów. Byłaby to również duża atrakcja turystyczna, bowiem możliwość zwiedzania regionu z powietrza jest ewe-nementem nie tylko na skalę krajową.

Oprócz przedstawionych powyżej obiektów znajdujących się we wczesnych stadiach zagospoda-rowania lub modernizacji, w województwie mazowieckim poza Warszawą działa jeszcze jeden port regionalny, którego znaczenie jest jednak większe, niż w przypadku czterech lotnisk omówionych powyżej. Chodzi o port lotniczy w Modlinie, z którym samorząd Mazowsza wiąże największe nadzie-je w zakresie wsparcia transportowego dla Okęcia. Założono bowiem, że lotnisko w Modlinie przej-mie od Warszawy obsługę „tanich” lotów, czarterów, lotów nocnych oraz tzw. cargo (przewóz towa-rów i przesyłek)51.

W 2006 roku powołano ostatecznie do życia spółkę Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin, której udziałowcami są: samorząd województwa, samorząd miasta Nowy Dwór Mazowiecki, Agencja Mienia Wojskowego i Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”. Jak w większości omówionych już przypadków, jest to lotnisko powojskowe, które zostanie w najbliższych latach do-stosowane do wymogów cywilnych52. Przeszło ono już jednak wszelkie etapy formalne uzyskania zgody na realizację budowy, a także zostało umieszczone na liście inwestycji planowanych w ramach przygotowań do EURO 2012, co oznacza, że inwestycja ma status natychmiastowej wykonalności. Lotnisko ma zatem powstać do końca 2011 r., a jego budowa ma najwyższy priorytet i nie może zo- 49 Portal Agencji Mienia Wojskowego, http://www.amw.com.pl/estate_product_info.php?estate_products_id= 187&language=pl [data dostępu 3.08.2010]. 50 Portal Aeroklubu Ziemi Mazowieckiej, Lotnisko, http://www.aeroklubplock.pl/viewpage.php?page_id=7, Historia i Rozwój AZM, http://www.aeroklubplock.pl/viewpage.php?page_id=11 [data dostępu 3.08.2010]. 51 Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego..., op. cit. 52 Portal Portu Lotniczego Modlin, Historia, http://www.modlinairport.pl/site/historia [data dostępu 3.08.2010].


stać powstrzymana np. przez ewentualne protesty ekologów53. Tym samym powstanie portu w Modli-nie stało się realne, i to w najbliższej przyszłości. Jest to ważne przede wszystkim z punktu widzenia transportu dóbr. W 2009 roku w województwie mazowieckim zrealizowano około 70% towarowych transportów lotniczych w Polsce54, zaś nowy terminal cargo zwiększa jeszcze możliwości regionu. Władzom samorządowym rekomenduje się podjęcie rozmów z firmami z sektora TSL w sprawie uruchomienia ich przedstawicielstw w porcie w Modlinie i utworzenia tam centrum usług logi-stycznych nastawionego na transport lotniczy. Przyczyniłoby się ono do pobudzenia gospodarczego regionu.

53 Lotnisko Modlin – Start 2011, Fakty Nowodworskie I/IV 2009, http://www.modlinairport.pl/images/upload/ Fakty%20nowod.jpg [data dostępu 3.08.2010]. 54 Dane BDL.


4. Stan i perspektywy infrastruktury teleinformatycznej Mazowsza

Pod pojęciem infrastruktury teleinformatycznej rozumie się budynki i osprzęt służące łączności. Najważniejszą współcześnie kategorią jest Internet, który pozwala zarówno na rozwój komunikacji, jak i na wyszukiwanie informacji i kontaktów z całego świata. Jednak w zakres kategorii „łączność” wchodzą również np. linie telefoniczne i urzędy pocztowe.

4.1 Infrastruktura pocztowa

W województwie mazowieckim w 2008 roku jedna placówka pocztowa obsługiwała średnio 4 878 osób, zamieszkałych na obszarze 33,3 km2. W Polsce zaś, jedna placówka średnio świadczyła usługi dla 3 846 osób na obszarze 31,5 km2. Widoczna jest zatem mniejsza dostępność urzędów pocz-towych w województwie mazowieckim niż w Polsce ogółem. W porównaniu z 1999 roku, wartości te spadały zarówno dla Polski, jak i dla Mazowsza, zatem trend dostrzegalny w regionie jest zbieżny z ogólnokrajowym i wskazuje na coraz większą dostępność (jedna poczta obsługuje bowiem coraz mniej osób i na coraz mniejszym obszarze)55.

Wspomnieć należy także o zróżnicowaniu dostępu do placówek pocztowych na obszarach wiej-skich i miejskich. W miastach mazowieckich jedna placówka obsługiwała w 2008 roku prawie 5 435 osób na terenie 3,5 km2, w Polsce zaś – 4 330 osób na 4 km2, co świadczy o większym zagęszczeniu przestrzennym zarówno ludności, jak i urzędów pocztowych w województwie mazowieckim. Trend zmian, tak w regionie, jak i w kraju, w porównaniu do 1999 roku był taki jak w przypadku miernika ogólnego: malała zarówno liczba osób, jak i terytorium obsługiwanego przez pojedynczą placówkę pocztową56.

Na obszarach wiejskich sytuacja kształtuje się znacznie mniej korzystnie. W 2008 roku w regio-nie mazowieckim jedna placówka pocztowa przypadała na 4 107 osób w obrębie 74,6 km2. W Polsce było to 3 271 osób na terenie 64,2 km2. Widoczna jest zatem znacznie gorsza dostępność urzędów pocztowych na wsi mazowieckiej w porównaniu do całego kraju. Ponadto od 1999 roku (tak w regio-nie, jak i w Polsce) wzrosła liczba osób i powierzchnia obsługiwana przez jedną pocztę57. O ile w przypadku liczby osób zmiany te mogą być wywołane procesami dezurbanizacyjnymi i napływem ludności na wieś (ludności, która zwykle i tak pracuje w mieście, gdzie urzędy te są lepiej dostępne), o tyle znaczny wzrost obsługiwanego terytorium (z 70 do prawie 75 km2) świadczy o zamknięciu czę-ści placówek, co może stanowić dużą niedogodność dla niepracującej w mieście warstwy mieszkań-ców wsi mazowieckiej. Rekomenduje się zatem uruchomienie urzędów pocztowych w części naj-bardziej odizolowanych transportowo miejscowości, w których ludność niepracująca w mieście mogłaby odbierać i nadawać paczki oraz przekazy pieniężne (np. związane z opłacaniem ra-chunków lub podatków). W celu redukcji kosztów utrzymania tych placówek, które z dużym praw-dopodobieństwem byłyby nierentowne, mogłyby one funkcjonować tylko w wybrane dni tygodnia w każdej lokalizacji, dzięki czemu jeden pracownik Poczty Polskiej (nie wydaje się bowiem realnym zachęcenie prywatnych firm pocztowych do otwarcia swoich filii) mógłby obsługiwać dwie lub trzy

55 X-lecie województwa mazowieckiego, Urząd Statystyczny w Warszawie, Warszawa 2010, http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/warsz/ASSETS_x-lecie_wojewodztwa_mazowieckiego.pdf [data dostępu 5.08.2010]. 56 Ibidem. 57 Ibidem.


miejscowości. Należy jednak pamiętać, że oddziały te powinny zostać uruchomione pod wpływem motywów społecznych, nie zaś zarobkowych.

4.2 Infrastruktura telefoniczna

Dostępność linii telefonicznych jest bardzo ważnym czynnikiem w dwóch aspektach. Po pierw-sze, ilość samych łączy, oraz udział abonentów instytucjonalnych w ogólnej ich liczbie świadczą o skali rozwoju regionu w sensie ilościowym. Udział łączy cyfrowych w łączach w ogóle zaś wskazu-je na poziom zaawansowania technologicznego w regionie.

Jeśli chodzi o ilość łączy, to w 2008 roku w Polsce na 1000 mieszkańców przypadały prawie 242 łącza, podczas gdy w województwie mazowieckim było ich 316, czyli o 31% więcej. Oznacza to, że dostępność linii telefonicznych w województwie mazowieckim była znacznie większa niż w Polsce. Warto zauważyć, że łącze rzadko kiedy służy jedynie jednej osobie. Łącza abonentów prywatnych obsługują zazwyczaj całe gospodarstwa domowe. Zarówno w Polsce, jak i w województwie mazo-wieckim, łącza prywatne stanowią około 70% ogółu łącz, zatem szacunkowo na 1000 mieszkańców w Polsce przypadało niecałe 170 łączy, zaś w województwie mazowieckim ponad 220. Po przemno-żeniu tych wartości przez średnią liczebność gospodarstwa domowego58 możemy oszacować, że w województwie mazowieckim w 2008 r. na 1000 mieszkańców 615 osób miało dostęp do prywatne-go telefonu stacjonarnego, podczas gdy w Polsce było to niecałe 500. Świadczy to o znacznie więk-szym stopniu penetracji łączami telefonicznymi regionu mazowieckiego niż całego kraju.

Jednak – analogicznie do pozostałych obszarów zainteresowania polityki przestrzennej – analizę tę należy poszerzyć o podział na miasto i wieś. Podobnie jak było to w przypadku udziału wojewódz-twa w powierzchni kraju, udział ludności w całej populacji Polski to ponad 13% i tę wartość należy przyjąć jako punkt odniesienia, świadczący o proporcjonalności wartości dla województwa w porów-naniu dla danych dla Polski. Ogółem na województwo mazowieckie przypada 18% wszystkich łączy, ale w przypadku tylko obszarów miejskich udział województwa mazowieckiego wynosi 19%, zaś w przypadku obszarów wiejskich – 14%59. Oznacza to, że wyższa dostępność telefonii stacjonarnej w regionie jest generowana głównie dzięki większej liczbie łączy w miastach, podczas gdy na wsi sytuacja kształtuje się proporcjonalnie do udziału ludności.

Między miastem i wsią występują także różnice w zakresie struktury łączy. W miastach wojewódz-twa mazowieckiego 15% łączy w 2008 roku stanowiły cyfrowe łącza w technologii ISDN. Umożliwiają one nie tylko transmisję głosu, ale również obrazu, wiadomości faksowych i pakietów danych. Jest to lepszy wynik niż w miastach całej Polski (14%). Na wsi udział łączy cyfrowych wynosi jedynie 5%. Jest to wynik gorszy niż w skali całego kraju (6%)60. W związku z powyższym, zaleca się rozpowszechnia-nie łączy telefonicznych na obszarach wiejskich województwa mazowieckiego, ze szczególnym uwzględnieniem cyfrowych łączy najwyższej jakości. Rekomenduje się, aby władze gmin wiejskich i wiejsko-miejskich wyasygnowały środki na dopłaty do kosztów instalacji takich łączy w najbar-dziej peryferyjnych i cyfrowo wykluczonych obszarach swoich domen. W razie braku środków wła-snych, władze gmin mogą zwrócić się o pomoc do Ministerstwa Infrastruktury.

58 Dane użyte do przekształceń pochodzą z BDL. 59 Dane BDL. 60 Ibidem.


Problem braku dostępu do telefonii stacjonarnej jest w znacznym stopniu niwelowany dzięki du-żej popularności telefonii komórkowej. W 2008 roku blisko 86% gospodarstw domowych posiadało telefon komórkowy, przy czym liczba ta w ciągu dwóch poprzedzających lat (od 2006 roku) wzrosła o 10%61. Na podstawie mapki pokrycia województwa mazowieckiego siecią firmy Orange62, można wnioskować, iż w regionie nadal istnieją niewielkie obszary, w których telefonia komórkowa nie dzia-ła sprawnie lub wcale. Są to prawdopodobnie obszary wiejskie, silnie odizolowane przestrzennie od innych układów osadniczych, zatem zachodzi ryzyko, iż tereny te są również słabo dostępne dla tele-fonii stacjonarnej. Rekomenduje się zatem samorządom dofinansowanie budowy stacji przekaź-nikowych, obsługujących ten obszar. Aby zachowane zostały zasady konkurencji na rynku, sa-morząd powinien albo zlecić budowę przekaźników kompatybilnych z sygnałami wszystkich operatorów, albo zorganizować otwarte przetargi na budowę takich urządzeń, przeznaczając subsydia dla zwycięzców.

4.3 Dostęp do Internetu

Województwo mazowieckie jest jednym z najlepiej zabezpieczonych w Polsce jeśli chodzi o możliwość dostępu do Internetu. Sieć telefoniczna Telekomunikacji Polskiej (TP), największego operatora telefonii i Internetu w województwie, pokrywa ponad 90% regionu, z czego 94% łączy TP w regionie kwalifikuje się do instalacji komutowanego połączenia internetowego63, co oznacza, że prawie 85% mieszkańców regionu ma potencjalny dostęp do sieci. Jednak możliwość połączeń szero-kopasmowych jest już w znacznym stopniu ograniczona. Na 314 gmin województwa, aż w 60 TP nie jest w stanie w ogóle dostarczyć Internetu szerokopasmowego, zaś w dalszych 17 może takie łącze zaoferować nie więcej niż 1% gospodarstw domowych64.

W rzeczywistości w województwie mazowieckim w 2008 roku prawie 60% gospodarstw domo-wych posiada komputer, przy czym z roku na rok stan ten szybko się zmienia (w 2006 roku było to 48%, a w 2007 roku – 53%, co daje średnioroczną dynamikę na poziomie około 11,5%)65. Z Internetu korzystało w 2007 roku 40,5% mieszkańców Mazowsza i była to wartość o 25% większa niż w roku poprzednim (32,5%)66. Przy założeniu, że dynamika przyrostu ilości przyłączy internetowych była w omawianych latach względnie stała (tak jak dynamika przyrostu odsetka gospodarstw domowych wyposażonych w komputery), można szacować, iż w 2008 roku dostęp do Internetu miało już ponad 50% gospodarstw domowych województwa mazowieckiego. Jest to wartość daleka od potencjalnej możliwej, a ponadto można zauważyć, że w znacznej części gospodarstw domowych funkcjonują komputery bez łączy internetowych.

61 Budżety gospodarstw domowych w województwie mazowieckim w 2007 r., Warszawa 2008, http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/warsz/ASSETS_budzety_2007.pdf; Budżety gospodarstw domowych w województwie mazowieckim w 2008 r., Warszawa 2009, http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/warsz/ASSETS_ budzety_2008.pdf [data dostępu 6.08.2010]. 62 Strategia e-Rozwoju Województwa Mazowieckiego na lata 2007-2013, Tarnów-Warszawa 2005/2006, http://www.mazowia.eu/data/other/strate_1.pdf [data dostępu 5.08.2010]. 63 Jest to tzw. „wdzwaniane” połączenie, w ramach którego modem abonenta łączy się z co najmniej jednym innym modemem i połączenie jest każdorazowo zestawiane od nowa. Połączenie tego typu charakteryzuje się niemożnością przewidzenia dokładnej prędkości połączenia. 64 Strategia e-Rozwoju Województwa Mazowieckiego..., op. cit. 65 Budżety gospodarstw domowych w województwie mazowieckim w 2007 roku, op. cit.; Budżety gospodarstw domowych w województwie mazowieckim w 2008 roku, op. cit. 66 Budżety gospodarstw domowych w województwie mazowieckim w 2007r oku, op. cit.


Z danych pochodzących z badania GUS wynika, że do najczęstszych przyczyn rezygnacji z dostępu do Internetu w domu w województwie mazowieckim należą: zbyt wysokie koszty sprzętu oraz zbyt wysokie koszty samego dostępu67. Rekomenduje się zatem uruchomienie programów dofinansowania instalacji łączy w domach prywatnych. Dofinansowanie to udzielane byłoby firmom dostarczającym Internet do domów, pod warunkiem, że obniżyłyby lub zniosły całkowi-cie opłatę instalacyjną i aktywacyjną łącza. Osobom, które nie zdecydują się z przyczyn finan-sowych na instalację Internetu (ponieważ uważają, że nie byłyby w stanie opłacić miesięcznego abonamentu i zniesienie opłaty instalacyjnej nie stanowi dla nich bodźca do instalacji własnego łącza), powinny być zapewnione punkty publicznego dostępu do Internetu. W centrach miast mogłyby to być strefy dostępu bezprzewodowego oraz komputery stacjonarne w miejscach pu-blicznych, np. świetlicach i urzędach. Na obszarach wiejskich, gdzie budowa stref bezprzewo-dowego dostępu do sieci mogłaby być zdecydowanie bardziej kosztochłonna, wystarczającym rozwiązaniem wydaje się zapewnienie komputerów stacjonarnych z dostępem do Internetu w miejscach publicznych, np. szkołach lub świetlicach. Oba działania powinny przeprowadzić władze samorządowe, przy czym mogą one być finansowane z EFRR w ramach RPO WM, Prio-rytet II – Przyspieszenie e-Rozwoju Mazowsza, działanie 2.1 – Przeciwdziałanie wykluczeniu in-

formacyjnemu.

Z punktu widzenia rozwoju gospodarczego i stymulowania zatrudnienia bardzo ważną kwestią jest dostępność Internetu w firmach. W województwie mazowieckim co czwarty pracownik korzysta z komputera w pracy – to najwyższy współczynnik w kraju. 93% firm posiada dostęp do Internetu, z czego 63% korzysta z połączeń szerokopasmowych, co oznacza, że firmy na ogół mają zapewniony dostęp do sieci i jego brak lub ograniczenie nie stanowi przeszkody rozwojowej dla ich działalności68.

Wobec tak dużej dostępności do Internetu w firmach – rekomenduje się podjęcie przez władze samorządowe i urzędy regionu mazowieckiego prac nad informatyzacją swoich placówek. Zwiększenie powszechności usług typu e-administracja i e-informacja ułatwiłoby i przyspieszyło działalność firm. Kwestia ta zyskuje na znaczeniu w zestawieniu z faktem, iż w województwie ma-zowieckim znajduje się prawie 17% wszystkich firm w Polsce69. Tymczasem rozwój internetowej obsługi przedsiębiorstw w urzędach pozostaje na niesatysfakcjonującym poziomie, o czym świadczy uznanie tego obszaru za problemowy przez samorząd mazowiecki70. Zaleca się, aby urzędy zwróciły się po wsparcie do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, jako instytucji zarządzającej środkami EFRR w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka – Priorytet VII – Społe-

czeństwo informacyjne – budowa elektronicznej administracji71.

67 Wykorzystanie technologii informacyjno-telekomunikacyjnych w przedsiębiorstwach i gospodarstwach domo-wych w 2009 roku, Warszawa 2010, http://www.stat.gov.pl/gus/5840_wykorzystanie_ict_PLK_HTML.htm [data dostępu 5.08.2010]. 68 Ibidem. 69 Ibidem. 70 Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego..., op. cit. 71 Szczegółowy Opis Priorytetów Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka 2007-2013, Warszawa 2009, http://www.poig.gov.pl/Dokumenty/Lists/Dokumenty%20programowe/Attachments/109/uszczegolowienie_POIG_z_errata.pdf [data dostępu 5.08.2010].


5. Infrastruktura naukowo-techniczna regionu mazowieckiego

Współcześnie jednym z filarów rozwoju gospodarczego, zapewniającego wzrost zatrudnienia na lokalnym rynku pracy, jest innowacyjność. Uzależniona jest ona od rozwoju ośrodków naukowo-badawczych i ich wyposażenia, a także możliwości podejmowania współpracy między tymi jednost-kami, a przedsiębiorstwami komercyjnymi, pełniącymi funkcje inwestorów i użytkowników opraco-wanej innowacyjnej technologii.

Mazowsze, głównie dzięki Warszawie, przoduje na tle Polski w zakresie rozwoju sektora nauko-wo-badawczego (B+R), koncentrując ponad 1/3 potencjału naukowego kraju72. W regionie znajduje się aż 335 z 1 157 jednostek badawczych w Polsce. Ta dysproporcja z czasem ulega coraz większemu nasileniu, ponieważ województwo mazowieckie dominuje także w nakładach inwestycyjnych pono-szonych na sektor B+R – realizowanych jest tam 41% (3,3 mld. zł) wszystkich nakładów w Polsce oraz 45% (prawie 1,1 mld zł) nakładów przedsiębiorstw73.

W regionie występuje wiele czynników sprzyjających działalności innowacyjnej. Można je po-dzielić na czynniki znajdujące się: po stronie popytu na innowacje, po stronie podaży innowacji oraz w otoczeniu działalności innowacyjnej74. Do najważniejszych czynników popytowych należy, oprócz wspomnianych wysokich nakładów na innowacje w przedsiębiorstwach, także obecność w strukturze firm mazowieckich wielu podmiotów operujących w sektorach zaawansowanych technologicznie i kapitałochłonnych (czyli takich, w których dużą rolę odgrywa wyposażenie zakładu, maszyny i osprzęt, nie tylko czynnik ludzki). Przykładowo są to sektory: chemiczny, petrochemiczny, farma-ceutyczny, elektroniczny i elektromaszynowy, motoryzacyjny, precyzyjny i optyczny, spożywczy. Po stronie podażowej znajduje się wysoki potencjał badawczy województwa, przejawiający się silnym środowiskiem akademickim i dużą ilością ośrodków badawczo-rozwojowych. W otoczeniu zaś inno-wacje wspomaga fakt potencjału gospodarczego regionu, jego korzystne położenie i ogólnie dobrze rozwinięta infrastruktura transportu i łączności. Niezmiernie ważne jest to, że w WOM skupiają się podmioty świadczące najbardziej zaawansowane usługi, w tym konsultingowe i finansowe75, przy czym nie bez znaczenia jest rola Warszawskiej Giełdy Papierów Wartościowych jako centrum finan-sowego Europy Środkowo-Wschodniej76.

W regionie występują jednak także czynniki blokujące innowacyjność. Podstawowym problemem jest niski stopień współpracy między firmami i ośrodkami naukowo-badawczymi, czego efektem jest niski poziom komercjalizacji wyników badań. Co więcej, same jednostki z sektora B+R również nie współpracują między sobą77. Przejawem braku kooperacji jest np. fakt funkcjonowania tylko jednego parku naukowo-technologicznego w całym województwie mazowieckim78. Płocki Park Przemysłowo-Technologiczny leży około 100 km od Warszawy na powierzchni 200 ha. Jego założycielami było mia- 72 Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego..., op. cit. 73 Dane BDL. 74 Regionalna Strategia Innowacji dla Mazowsza 2007-2015, Warszawa 2008, http://www.mazovia.pl/rozwoj-regionalny/dokumenty-strategiczne/art,336,regionalna-strategia-innowacji-dla-mazowsza-na-lata-2007-2015. html [data dostępu 6.08.2010]. 75 Ibidem. 76 Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych, Województwo mazowieckie, http://www.paiz.gov.pl/ regiony/wojewodztwa/mazowieckie [data dostępu 6.08.2010]. 77 Regionalna Strategia Innowacji dla Mazowsza..., op. cit. 78 Dane PAIIZ, http://www.paiz.gov.pl/strefa_inwestora/parki_przemyslowe_i_technologiczne/plock [data do-stępu 6.08.2010].


sto Płock i PKN Orlen. Płocki Park Przemysłowo-Technologiczny skupia się na przemyśle petroche-micznym, chemicznym, elektromaszynowym i budownictwa w zakresie infrastruktury energetyki.

W związku z powyższym, rekomenduje się tworzenie parków naukowo-technicznych w pozostałych miastach II rzędu, co pozwoli na poprawę współpracy sfery naukowej z gospodarczą. Ponadto przyczyni się to do bardziej równomiernej dystrybucji sektora B+R, który poza Warszawą nie jest najlepiej rozwinięty. Zaleca się zatem utworzenie parków przemy-słowych w Radomiu, Siedlcach, Ostrołęce i Ciechanowie. Parki te powinny powstawać z inicjatywy samorządów miejskich i największych firm, tak jak miało to miejsce w Płocku.

Innym problemem jest duże zużycie majątku trwałego ośrodków badawczych województwa, któ-rych inwestycje w tej kategorii są niewystarczające79. Oszacowano, że w 2008 roku aparatura nauko-wa ośrodków sektora B+R była zużyta przeciętnie w prawie 80%. Oznacza to dużą potrzebę podję-cia inwestycji odtworzeniowych i modernizacyjnych. Rozwiązaniem dla tego problemu również byłyby parki naukowo-techniczne, ponieważ znajduje się w nich ogólnodostępna infrastruktura, a ciężar utrzymania jej w należytym stanie i modernizowania jest ponoszony przez wiele pod-miotów, w tym samorząd, co czyni go mniej uciążliwym dla poszczególnych jednostek. Dlatego podkreślić należy raz jeszcze wagę parków naukowo-technicznych i zalecić ich szersze stosowa-nie w regionie.

Ważnymi podmiotami, dysponującymi infrastrukturą naukową, są uczelnie wyższe. Region ma-zowiecki jest jednym z największych ośrodków akademickich w Polsce. W województwie jest 107 szkół wyższych, w tym 78 w Warszawie. W regionie funkcjonują dwa uniwersytety (Warszawski i Kardynała Wyszyńskiego), uniwersytet medyczny, 5 szkół technicznych, 21 ekonomicznych, 4 pe-dagogiczne, 4 artystyczne, wyższa szkoła rolnicza, 10 teologicznych, akademia wychowania fizyczne-go oraz 58 innych szkół (w tym państwowe wyższe szkoły zawodowe)80. Uczelnie te obsługiwały w 2008 roku 39 jednostek badawczych81.

Na uczelniach mazowieckich (publicznych i niepublicznych) w 2009 roku studiowało ponad 330 000 studentów, a naukę ukończyło blisko 75 000 absolwentów. Oznacza to, że prawie 18% studentów i absolwentów uczelni wyższych w Polsce związanych jest ze szkołami wyższymi w województwie mazowieckim82. Wyraźnie pokazuje to znaczenie środowisk akademickich Mazowsza, czy raczej Warszawy, która skupia ponad 80% tych studentów. Wynika stąd potrzeba realizacji dwóch istotnych postulatów. Pierwszym jest potrzeba rozwoju sektora B+R nakierowanego na innowacje o zastosowaniu komercyjnym z wykorzystaniem potencjału naukowego uczelni wyższych regionu mazowieckiego, zwłaszcza Warszawy. Po drugie zaś, ważne jest zapewnienie racjonalnej dyfuzji in-nowacji poprzez zwiększenie zaangażowania miast II rzędu w prace badawcze, ale bez osłabiania centralnego ośrodka, jakim jest Warszawa.

Dlatego też rekomenduje się uruchomienie kół naukowych dla studentów studiów magister-skich i doktorantów, które koncentrowałyby się na pracy nad projektami innowacyjnymi, zwłaszcza związanymi z wysoką technologią. Koła te, w których znajdowaliby się najzdolniejsi

79 Regionalna Strategia Innowacji dla Mazowsza..., op. cit. 80 Dane BDL. 81 Dane Urzędu Statystycznego w Warszawie, http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/warsz/ASSETS_09w13_ 01.pdf [data dostępu 6.08.2010]. 82 Dane BDL.


młodzi naukowcy, mogłyby pełnić funkcję tzw. „zbiorników (rezerwuarów) wiedzy” (ang. think-

tank), które stanowiłyby źródło inspiracji dla doświadczonych już profesjonalistów pracujących w dużych ośrodkach badawczych i rozwojowych, zwłaszcza publicznych, takich jak: Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, czy też Agencja Badań Poznawczych, która została powołana do życia ustawą z 2007 roku. Powołanie takich kół naukowych służyłoby również realizacji rządowego postu-latu promocji nauki w społeczeństwie83, ponieważ byłyby one dostępne dla szerokiego grona studen-tów, stanowiących znaczny odsetek społeczeństwa.

Aby zapewnić większy udział innych miast, oprócz Warszawy, w rozwoju naukowym inicjowanym w regionie, zaleca się przeniesienie części laboratoriów należących do uczelni, zwłaszcza tych, które nie są wykorzystywane do celów dydaktycznych, a służą pracownikom do badań własnych, do ośrodków zamiejscowych. W razie braku takich laboratoriów, zaleca się ich tworzenie przy za-miejscowych filiach uczelni wyższych regionu. Budowa infrastruktury naukowo-technicznej uczelni może być finansowana ze środków EFRR, np. w ramach RPO WM, Priorytet I – Tworzenie warunków dla rozwoju potencjału innowacyjnego i przedsiębiorczości na Mazowszu (działanie 1.1 – Wzmocnienie sektora badawczo-rozwojowego; działanie 1.2 – Budowa sieci współpracy nauka – gospo-darka) lub Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, Priorytet XIII – Infrastruktura szkolnic-twa wyższego. Utworzenie nowych laboratoriów pozwoliłoby przyciągnąć naukowców z innych regio-nów oraz stworzyć miejsca pracy dla młodych pracowników naukowych, którzy mieliby utrudniony start w tradycyjnych strukturach uniwersyteckich. Nowe obiekty powinny koncentrować się na sektorach związanych z wysokimi technologiami i naukami ścisłymi oraz technicznymi.

83 Strategia rozwoju nauki w Polsce do 2015 roku, Warszawa 2007, http://www.bip.nauka.gov.pl/_gAllery/20/48/2048/20070629_Strategia_Rozwoju_Nauki_w_Polsce_do_2015.pdf [data dostępu 9.08.2010].


6. Infrastruktura mieszkaniowa, komunalna i społeczna Mazowsza

Infrastruktura mieszkaniowa i komunalna, związana z zaopatrzeniem tych mieszkań w wodę, gaz, prąd i ciepło, a także wyposażenie w infrastrukturę społeczną (np. szpitale, przedszkola, miejsca roz-rywki) są istotnymi elementami przyciągania do regionu ludności. Rozważane dotychczas typy infra-struktury (transportowa, teleinformatyczna i naukowa) miały zasadnicze znaczenie dla inwestorów lokujących swój kapitał w regionie. Nie można jednak pominąć infrastruktury warunkującej jakość życia ludności województwa mazowieckiego, ponieważ jest ona czynnikiem koniecznym do tego, aby do regionu zechcieli migrować specjaliści i wykwalifikowana siła robocza.

6.1 Mieszkania w regionie mazowieckim

W województwie mazowieckim jest blisko 2 mln mieszkań, co stanowi 15% ogółu mieszkań w Polsce84. Jest to wynik proporcjonalnie wyższy od udziału mieszkańców Mazowsza w ludności Polski (13%). W 2008 roku do użytku oddano ponad 38 mln mieszkań, co świadczy o dynamicznym przyroście ilości mieszkań w regionie w ostatnich latach (poprzedzających kryzys gospodarczy). Naj-więcej, bo prawie 800 mln mieszkań, znajduje się w Warszawie.

W regionie mazowieckim w 2008 roku, na mieszkanie średnio przypadało około 3,5 izby oraz 2,65 mieszkańca (przy czym ta wartość uległa od 2003 roku zauważalnemu spadkowi z poziomu 2,8)85. Przeciętnie zatem na jedną izbę przypadło około 0,75 mieszkańca, czyli mniej niż ogólnie dla Polski (0,78). Można zatem powiedzieć, że mieszkania w województwie mazowieckim są nieznacznie mniej zaludnione niż w Polsce ogółem. Jednak porównanie przeciętnej powierzchni użytkowej miesz-kań każe uzupełnić tę myśl o stwierdzenie, że mieszkania w regionie mazowieckim są też przeciętnie mniejsze niż w Polsce w ogóle (68 m2 w regionie i 70 m2 w Polsce). Różnica w wielkości mieszkań będzie z czasem ulegała prawdopodobnie pogłębieniu, ponieważ zróżnicowanie średniej wielkości nowych mieszkań jest jeszcze większe (w regionie 97 m2, a w Polsce 104 m2), przy czym zależność ta utrzymuje się od 2002 roku86 .

84 Statystyka gmin i powiatów województwa mazowieckiego w latach 2002-2008, Urząd Statystyczny w Warszawie, http://www.stat.gov.pl/warsz/51_PLK_HTML.htm [data dostępu 9.08.2010]. 85 Ibidem. 86 Ibidem.


Dokładniejszego omówienia wymaga rynek mieszkaniowy Warszawy, która jako centrum gospo-darcze i kulturowe regionu, będzie przypuszczalnie stanowić najczęstsze miejsce osiedlania się imi-grantów w województwie. Jak już wspomniano, czynnych jest tam blisko 800 mln mieszkań, co sta-nowi około 40% wszystkich mieszkań w regionie. Według analiz Mazowieckiego Biura Planowania Regionalnego, mieszkania w Warszawie należą do najdroższych w kraju. Porównywalne ceny noto-wano w Gdańsku i Krakowie, zaś w pozostałych dużych miastach Polski były one wyraźnie niższe. Warszawa plasowała się także wysoko pod względem cen mieszkań w grupie stolic wschodnioeuro-pejskich. Jedynie w Moskwie zanotowano wyższe ceny nieruchomości i większą stopę zwrotu z inwestycji w sektorze budownictwa lokalowego87.

Jak już wspomniano, w Warszawie znajduje się 40% mieszkań w województwie mazowieckim. W 2008 roku w przeciętnym warszawskim mieszkaniu ponad 2 osoby mieszkały w ponad 3 izbach. Na jedną izbę przypadało średnio 0,68 mieszkańca, co oznacza, że mieszkania w Warszawie były sła-biej zaludnione niż w kraju i regionie mazowieckim ogólnie. Nawet gdy uwzględni się niższą średnią wielkość mieszkania w Warszawie (57 m2), okazuje się, że na 1 mieszkańca przypadało niecałe 27 m2 powierzchni użytkowej, czyli więcej niż w regionie (niecałe 26 m2) i w kraju (ponad 24 m2). Warunki mieszkaniowe w Warszawie, z wyłączeniem wysokiej ceny, należy zatem uznać za korzystne i sprzy-jające osadnictwu.

Jeśli chodzi o problem wysokich cen mieszkań, zaleca się stosowanie na szerszą skalę budow-nictwa społecznego typu TBS, w którym występuje prywatny inwestor współpracujący z samo-rządem. Inwestor buduje mieszkania i czerpie z nich korzyści majątkowe, jednak jego inwestycja jest subsydiowana przez samorząd, w zamian za co musi on zobowiązać się do zachowania określonego poziomu cen mieszkań (właściwie wielkości opłaty wstępnej i czynszu, ponieważ mieszkania typu TBS nie przechodzą na własność lokatorów) oraz zapewnienie samorządowi udziału w nadzorze nad spółką i/lub w jej zarządzie. Z uwagi na tworzące się możliwości nadużyć oraz charakter tego typu budownictwa jako swoistej inwestycji zaufania publicznego, kwestie nadzoru nad spółką są niezmier-nie istotnym czynnikiem decydującym o efektywności przedsięwzięcia.

Osiedla TBS powinny powstawać w strefie podmiejskiej lub poza miastem, na terenie WOM, a samorząd musi zadbać o ich należyte połączenie komunikacyjne z centrum, a także o dostępność infrastruktury społecznej. Drugi z wymienionych celów może zostać osiągnięty po-przez system transportowy, zapewniający połączenie osiedla z częściami miasta bogatymi w infrastrukturę społeczną albo w drodze uzbrojenia terenu osiedla w odpowiednie komponenty infra-strukturalne.

87 Obszar metropolitalny Warszawy. Rynek nieruchomości i jego przemiany, [w:] „Mazowsze, Analizy i Studia”, nr 4(12)/2007, http://www.mbpr.pl/dokum/nr12.pdf [data dostępu 9.08.2010]. Chociaż analizę opublikowano w 2007 roku, opiera się ona o dane z 2004 roku, dlatego też nie odniesiono się w tekście do konkretnych cen podawanych w opracowaniu, ale raczej do relacji między nimi, wychodząc z założenia, że pozycja Warszawy w Polsce i w Europie nie uległa od tego czasu znaczącej zmianie, stąd uzasadnionym jest posłużenie się tekstem MBPR w celu opisania ogólnych prawidłowości.


6.2 Infrastruktura społeczna regionu

Do największych problemów z zakresu infrastruktury społecznej należą współcześnie problemy związane z dostępnością służby zdrowia oraz żłobków i przedszkoli. Służba zdrowia jest kluczowa dla zapewnienia poczucia bezpieczeństwa u obywateli, a żłobki i przedszkola są szczególnie ważnymi typami placówek edukacyjnych, ponieważ umożliwiają rodzicom małych dzieci podjęcie pracy zawo-dowej. Starsze dzieci, tj. uczęszczające już do szkoły podstawowej, są na tyle samodzielne, by nie ograniczać w tym względzie rodziców. Z punktu widzenia atrakcyjności danego obszaru dla osadnic-twa, ważny jest także pakiet rozrywek kulturalnych i sportowo-rekreacyjnych, z których mieszkańcy mogą korzystać.

W 2009 roku w województwie mazowieckim funkcjonowało 1 946 zakładów opieki zdrowotnej (ZOZ), co stanowiło 12% całkowitej liczby tych placówek w kraju. W porównaniu z referencyjną wielkością 13% – jest to nieproporcjonalnie mała wartość. Niewielka ilość ZOZ znajdowała się w podregionach: warszawskim wschodnim (203) i warszawskim zachodnim (220), radomskim (231) i ciechanowsko-płockim (234). Nieco więcej było ich w podregionie ostrołęcko-siedleckim (346), a najwięcej w Warszawie (712)88.

Za szczególnie niekorzystny należy uznać nierównomierny rozkład i brak odpowiedniej ilości miejsc w placówkach szpitalnych. W efekcie na jedno łóżko szpitalne w regionie przypadało w 2008 roku 215 osób, podczas gdy średnia dla kraju wynosiła 208. Najgorzej w tym względzie kształtowała się sytuacja w podregionie warszawskim wschodnim (315 osób) i zachodnim (297 osób) oraz radom-skim (248 osób) i ostrołęcko-siedleckim (244 osoby). Wskaźnik ten uplasował się poniżej średniej krajowej tylko dla podregionu ciechanowsko-płockiego (201 osób) i miasta Warszawy (161 osób)89.

Nawet jeśli założyć, że dostępność szpitali w Warszawie, z racji obecności placówek o zasięgu wojewódzkim, powinna być większa, i tak można zauważyć dużą dysproporcję przestrzenną w tym względzie. Jest ona dostrzegalna również w przekroju miasto-wieś. W 2008 roku na terenach wiej-skich znajdowało się 450 z funkcjonujących podówczas 1 740 ZOZ, czyli 25%90. Usunięcie tak po-ważnych niespójności przestrzennych powinno być jednym z podstawowych celów polityki infrastruk-turalnej samorządu. Rekomenduje się zatem otwieranie przychodni i punktów ambulatoryjnych w czterech podregionach o najgorszej dostępności ZOZ oraz zakup karetek transportowych, dzięki którym ludność tych obszarów, szczególnie wiejska, mogłaby być przewożona do liczniej-szych i zapewne lepiej wyposażonych placówek specjalistycznych w stolicy. Działania te powinny być zapewnione wspólnie przez samorząd gminny i wojewódzki oraz wspierane, zwłaszcza finanso-wo, przez ministerstwo zdrowia.

Kolejnym istotnym elementem infrastruktury społecznej są żłobki i przedszkola. Dostępność żłobków w regionie mazowieckim na tle kraju rysuje się bardzo dobrze. W całej Polsce działało w 2009 roku 380 żłobków zdolnych pomieścić ponad 30 000 niemowląt, zaś w województwie mazo-wieckim było ich 58, przeznaczonych dla 4 850 dzieci. Problemem jest jednak rozkład żłobków - 44 z 58 znajdują się w Warszawie. W pozostałych podregionach znajduje się od 2 do 4 żłobków, generu-

88 Dane BDL. 89 Ibidem. 90 Ibidem.


jących miejsca dla od 129 do 288 dzieci (łącznie na 5 podregionów: 14 żłobków i 931 miejsc)91. Zale-cane jest w związku z tym otwieranie żłobków w miastach II rzędu, co powinno przyczynić się do stymulowania zatrudnienia wśród kobiet. Samorządy powinny rozpisać konkursy na projekt żłobka, zwycięzca zaś otrzymałby dotację na jego otwarcie.

Tabela 5. Placówki wychowania przedszkolnego w województwie mazowieckim w 2009 r.

PRZEDSZKOLA PUNKTY PRZEDSZKOLNE

ZESPOŁY WYCHOWANIA

PRZEDSZKOLNEGO województwo mazowieckie 1 271 77 6 podregion ciechanowsko-płocki 101 12 2 podregion ostrołęcko-siedlecki 163 15 0 podregion radomski 85 1 0 podregion warszawski wschodni 200 15 0 podregion warszawski zachodni 218 25 2 miasto stołeczne Warszawa 504 9 2


W tabeli 5 przedstawiono rozłożenie terytorialne placówek wychowania przedszkolnego w województwie mazowieckim. Po pierwsze, na podstawie przytoczonych danych zauważyć można, że w województwie mazowieckim relatywnie niewielką rolę w wychowaniu przedszkolnym odgrywa-ją punkty przedszkolne, zaś zespoły wychowania przedszkolnego występują śladowo. Podstawową instytucją jest tradycyjne przedszkole. Najwięcej przedszkoli znajduje się w Warszawie. Na drugim i trzecim miejscu plasują się podregiony przyległe do miasta stołecznego. W pozostałych trzech pod-regionach, skupionych wokół miast II rzędu, widać wyraźny niedobór tego rodzaju placówek. Szcze-gólnie w podregionie radomskim liczba przedszkoli wydaje się być zbyt niska, a podregion ten jest również najgorzej wyposażony w pozostałe typy placówek przedszkolnych.

Konieczne jest zwiększenie liczby placówek przedszkolnych w podregionach oddalonych od Warszawy, przy czym wydaje się, że rozsądnym rozwiązaniem byłoby odejście od formy przedszkola na rzecz placówek łatwiejszych do uruchomienia. Szczególnie punkty przedszkolne, których otwarcie nie wymaga spełnienia tak rygorystycznych warunków proceduralnych jak w przypadku przedszkola, a jednocześnie standard opieki jest zbliżony do tradycyjnego, wydają się być pożądanym rozwiąza-niem. Rekomenduje się zatem wdrażanie programów stymulujących uruchamianie punktów przedszkolnych, szczególnie w podregionach ciechanowsko-płockim oraz ostrołęcko-siedleckim, w których liczba dzieci uczęszczających do placówek przedszkolnych w 2008 roku przewyższała ilość miejsc92, a także w najgorzej wyposażonym w te instytucje podregionie radomskim i dwóch podregionach przyległych do Warszawy (zwłaszcza wschodnim, w którym sytuacja była zbliżona do podregionów ciechanowsko-płockiego i ostrołęcko-siedleckiego). Uruchamianie i realizacja tych programów powinny leżeć w gestii samorządów gminnych. W razie braku środków, mogą one zwracać się o pomoc do samorządów wojewódzkich lub korzystać ze środków EFS w ramach PO KL (Priorytet IX – Rozwój wykształcenia i kompetencji w regionach, działanie 9.1 – Wyrównywanie szans edukacyj-

91 Ibidem. 92 Statystyka gmin i powiatów...; N.B. Ilość dzieci może przekroczyć liczbę miejsc tylko wtedy, gdy wprowadza-ne są substytucje na miejsca dzieci chorych lub wyjeżdżających z miejsca zamieszkania. Występowanie takiej sytuacji na dużą skalę świadczy o znacznej nadwyżce popytu na miejsca w przedszkolach nad ich podażą i świadczy o niezrównoważeniu rynku.


nych i zapewnienie wysokiej jakości usług edukacyjnych świadczonych w systemie oświaty, poddziałanie 9.1.1 – Zmniejszanie nierówności w stopniu upowszechnienia edukacji przedszkolnej).

Sugeruje się, aby zalecane powyżej programy obejmowały w znacznej mierze tereny wiejskie, które są zagrożone poważnym niedoborem placówek kształcenia przedszkolnego. Na obszarach wiej-skich znajduje się: 328 przedszkoli (25%), 53 punkty przedszkolne (69%) i 2 zespoły wychowania przedszkolnego (33%) – w sumie 383 instytucje (28%)93.

Jeżeli chodzi o obiekty rozrywki, województwo mazowieckie jest relatywnie dobrze w nie zaopa-trzone, choć należy pamiętać, że życie kulturalne skupia się w Warszawie, w której znajduje się więk-szość tego rodzaju instytucji. Oznacza to, że statystyki nie odzwierciedlają faktycznej ich dostępności na większości obszaru województwa (poza przypadkami, w których wyodrębniono dane dla miasta Warszawy). W 2008 roku w województwie mazowieckim znajdowało się 40 teatrów i instytucji mu-zycznych (np. filharmonii), które zdolne były pomieścić prawie 17 000 widzów. Według danych za 2009 rok, w regionie funkcjonowały 53 kina, w tym 11 multipleksów (w każdym z nich było średnio po ponad 11 sal projekcyjnych). Warto jednak zauważyć, że tylko 2 kina mieściły się na terenach wiejskich, zaś w samej Warszawie znajdowały się 22 obiekty tego rodzaju. Na Mazowszu działało w 2009 roku także 113 obiektów muzealnych, z których aż 61 znajdowało się w Warszawie (dla po-równania: na obszarach wiejskich całego województwa było ich 19) oraz 56 galerii i salonów sztuki, przy czym ponownie widoczne było ich skupienie wokół stolicy, w której funkcjonowało aż 45 obiek-tów wystawienniczych94.

W związku ze znaczną dysproporcją rozkładu przestrzennego obiektów rozrywki kulturo-wej, rekomenduje się zakładanie przez gminy na obszarach wiejskich niewielkich obiektów ki-nowo-teatralnych, w których wyświetlane byłyby filmy (w tym ekranizacje lektur szkolnych, na które dzieci z terenów wiejskich mogłyby chodzić w ramach zajęć) oraz zakładane koła arty-styczne, zachęcające dzieci i młodzież do obcowania ze sztuką. Obiekty te byłyby zatem rodza-jami gminnych domów kultury.

Dotychczas opisywane rodzaje obiektów rozrywki kulturalnej charakteryzowały się skupieniem w miastach, zwłaszcza w Warszawie. Wyjątkiem pod tym względem są biblioteki i punkty bibliotecz-ne, których łącznie w regionie mazowieckim w 2009 roku było 1 133, z czego 652 na obszarach wiej-skich. Taka forma rozrywki jest, jak się wydaje, dobrze dostosowana do specyfiki życia na wsi, zatem należy ją wspierać i dbać o jej rozwój. Zaleca się samorządom uruchomienie projektów w rodzaju „biblioteka w każdej wsi”, których celem byłoby utworzenie w większości miejscowości woje-wództwa bibliotek, w których dostępna byłaby beletrystyka i podstawowa literatura naukowa (zaspokajająca przynajmniej potrzeby dzieci i młodzieży w wieku szkolnym). Projekt ten mógł-by być dofinansowany ze środków EFS w ramach PO KL, np. przy użyciu jednego z działań Priorytetu IX – Rozwój wykształcenia i kompetencji w regionach.

Innym istotnym czynnikiem jest dostępność boisk i klubów sportowych. W województwie znaj-duje się blisko 1 500 klubów sportowych (dane za 2008 rok), przy czym najwięcej w podregionie ostrołęcko-siedleckim, a najmniej w warszawskim zachodnim. Ćwiczy w nich ponad 105 000 osób. Do najpopularniejszych sportów (czyli takich, które w regionie uprawia co najmniej 1 000 osób) nale-

93 Dane BDL. 94 Ibidem.


żą: piłka nożna, siatkówka, koszykówka, piłka ręczna, unihokej, lekka atletyka, tenis stołowy i ziem-ny, pływanie, strzelectwo sportowe, karate i judo, żeglarstwo, jeździectwo, alpinizm i szachy95.

Propagowanie sportów, zwłaszcza na obszarach wiejskich i wśród młodzieży, musi koncentrować się na takich dyscyplinach, które nie wymagają od ćwiczących posiadania specjalistycznego sprzętu lub zwierząt (np. jeździectwo) ani wyjeżdżania poza obręb miejsca zamieszkania (np. żeglarstwo), nie stwarzają nadmiernego zagrożenia (np. strzelectwo) i z uwagi na to, iż mają być przeznaczone dla szerokiego grona, nie ograniczają liczby osób jednocześnie aktywnych (np. tenis). Optymalne dla ce-lów programów aktywizacji sportowej społeczeństwa są gry zespołowe, czego dowodzi duża popular-ność programu „Moje boisko – Orlik 2012”. W Polsce, według stanu na 20 maja 2010 roku, funkcjo-nują 1 252 takie inwestycje, w tym 116 w województwie mazowieckim96. Jednak zaleca się, aby gminy wdrożyły również projekty promujące lekką atletykę, jako dyscyplinę ogólnorozwojową, i szachy, które wspomagają rozwój intelektualny. Rekomenduje się zatem uruchomienie klubów szachowych i lekkoatletycznych przy gminnych ośrodkach sportowych, a w razie ich braku w danej miejscowości – przy szkołach. Ponadto, wśród popularnych sportów nie ma żadnych dyscy-plin zimowych, co oznacza sezonowe zanikanie aktywności sportowej w regionie. Zaleca się w związku z tym samorządom promowanie także sportów zimowych, zwłaszcza takich, które nie wymagają posiadania drogiego osobistego sprzętu ani szczególnego ukształtowania terenu – np. narciarstwa biegowego. Wymagałoby to jednak przygotowania tras biegowych, co wiąże się z inwestycjami, o dofinansowanie których samorząd może zwrócić się do ministerstwa sportu. Odpo-wiednio przygotowane trasy mogłyby służyć zimą do uprawiania narciarstwa biegowego, zaś latem pełnić funkcję szlaków rowerowych.

6.3 Infrastruktura komunalna w województwie mazowieckim

Infrastruktura komunalna obejmuje sieci zaopatrzenia budynków w wodę, gaz, ciepło oraz elek-tryczność. Wiąże się także z zagadnieniem odprowadzania nieczystości z budynków i składowania od-padów. Jej stan i tempo rozwoju przekładają się na komfort życia w regionie oraz stan jego ekosystemu.

Podstawowymi mediami w budynkach, tak mieszkalnych, jak i instytucjonalnych są woda i prąd. Sieć wodociągowa w województwie mazowieckim ma długość (dane za 2008 rok) 38 500 km i gę-stość ponad 108 km na 100 km2 (Polska – 84 km). Jest zatem relatywnie dobrze rozwinięta. Blisko 94% domów w województwie posiada przyłącze do wodociągu97. Gminne przedsiębiorstwa wodno-kanalizacyjne powinny jednak dążyć do tego, aby wszystkie budynki mieszkalne posiadały przy-łącze do wodociągu, ponieważ dostęp do wody bieżącej stanowi fundament podnoszenia poziomu higieny w społeczeństwie. Dostęp do wody pozwala na umieszczenie w domach łazienek i spłukiwa-nych ustępów. W województwie mazowieckim 88% budynków mieszkalnych posiada spłukiwany ustęp, a 87% łazienkę. Są to wartości na poziomie identycznym ze średnią krajową, ale mimo tego warto zastanowić się nad dalszą rozbudową istniejących budynków o te udogodnienia w celu dalszej poprawy98. Samorząd powinien stworzyć fundusz, w ramach którego refinansowałby budowę

95 Ibidem. 96 Sekretarz Stanu Ryszard Stachurski na otwarciu Orlika w Zabrodziu, 20.05.2010, Strona projektu „Moje bo-isko – Orlik 2012”, News, http://orlik2012.pl/index.php?option=com_content&task=blogcategory&id=7& Ite-mid=38 [data dostępu 10.08.2010]. 97 Statystyka gmin i powiatów..., op. cit. 98 Ibidem.


łazienek i WC w budynkach, których właściciele przedstawią plan wykonania tych pomieszczeń w swoich domach.

Woda dostarczana do budynków z wodociągów musi zostać odprowadzona po zużyciu. Może to odbywać się za pośrednictwem sieciowej instalacji kanalizacyjnej, albo odrębnych instalacji przydo-mowych w postaci indywidualnych szamb lub oczyszczalni. Rozwój kanalizacji pozwala na większą kontrolę samorządu nad procesem utylizacji odpadów ciekłych, a przy tym przyczynia się do podno-szenia komfortu mieszkańców, są oni bowiem zwolnieni z obowiązku samodzielnego zarządzania wywozem nieczystości płynnych. Przy pełnym skanalizowaniu, długość sieci kanalizacyjnej powinna być zbliżona do sieci wodociągowej. Tymczasem w województwie mazowieckim sieć wodociągowa ma ponad 38,5 000 km długości, zaś długość czynnej sieci kanalizacyjnej nie przekracza 10 000 km99. Istotnie różni się także rozkład sieci w miastach i na wsi. Na terenach miejskich czynna sieć wodocią-gowa ma długość ponad 7 000 km, zaś kanalizacyjna prawie 6 000 km. Są to wartości zbliżone, co oznacza, że większość budynków z dostępem do wody została skanalizowana. Na wsi zaś sieć wodo-ciągowa ma długość ponad 31 000 km, zaś kanalizacyjna niecałe 4 000 km, co skłania ku refleksji, że większość budynków używa indywidualnych instalacji zamiast kanalizacji sieciowej100.

W związku z powyższym rekomenduje się uruchomienie projektów inwestycyjnych związa-nych z budową sieci kanalizacyjnych, zwłaszcza na obszarach wiejskich. Przykładem może być projekt, jaki ruszył w 2010 roku w gminie Słupno w pobliżu Płocka, w ramach którego zostanie wy-budowana sieć kanalizacyjna o wartości prawie 13 mln zł. Finansowanie tego typu przedsięwzięć nie powinno stanowić problemu, ponieważ województwo mazowieckie należy do najgorzej wykorzystu-jących przydzielone mu środki na budowę infrastruktury w ramach RPO WM (w pierwszej połowie 2010 roku wykorzystano zaledwie 52% przyznanych na ten okres środków), co oznacza, że ma znacz-ne rezerwy w ramach przynależnych mu środków unijnych101. Alternatywą dla rozbudowy sieciowej infrastruktury kanalizacyjnej jest dofinansowanie budowy przydomowych oczyszczalni ścieków, które są droższe, ale bardziej ekologiczne niż szamba.

Drugim kluczowym elementem gospodarki komunalnej po wodociągach jest dostęp do prądu elektrycznego. Zasilenie w prąd pozwala na uruchomienie różnego rodzaju urządzeń, stąd jest czynni-kiem pierwszorzędnym również dla działalności gospodarczej. W Polsce jest blisko 14 mln odbiorców energii elektrycznej, z których ponad 2 mln przypadają na województwo mazowieckie. Statystyka ta obejmuje jednak również podmioty instytucjonalne, które koncentrują się w regionie stołecznym. Gdy porównani zostaną tylko odbiorcy energii elektrycznej na wsi, gdzie wpływ odbiorców instytucjonal-nych jest nieistotny, okaże się, że na województwo przypada 13% ogółu odbiorców, co świadczy o proporcjonalnym do reszty kraju stopniu rozwoju elektroenergetyki w regionie102.

Kolejnym elementem infrastruktury komunalnej jest sieć rozdzielcza gazu. Jej długość w woje-wództwie mazowieckim to blisko 12 000 km, a gęstość to około 33,5 km na 100 km2, czyli jest niższa od średniej dla Polski o 2 km. Gdy porównuje się jednak procent mieszkań posiadających przyłącze

99 Dane BDL. 100 Ibidem. 101 Podpisano 14 umów na dofinansowanie z UE mazowieckich inwestycji, 27.07.2010, Portal wnp.pl, http:// budownictwo.wnp.pl/podpisano-14-umow-na-dofinansowanie-z-ue-mazowieckich-inwestycji,115666_1_0_0. html [data dostępu 10.08.2010]. 102 Dane BDL.


gazowe, okazuje się, że na Mazowszu ma je prawie 60% mieszkań, podczas gdy w Polsce ogółem niecałe 56%103. Proporcjonalnie więcej przyłącz przy mniejszej gęstości sieci jest efektem jej skoncen-trowania na obszarach miejskich. Jedynie 7% odbiorców gazu w regionie zamieszkuje na obszarach wiejskich104. Najgorsza dostępność gazu jest w trzech podregionach skupionych wokół miast II rzędu, stąd rekomenduje się podjęcie przez samorząd, w ramach wykonania RPO WM, inwestycji in-frastrukturalnych prowadzących do zwiększenia liczby mieszkań mających przyłącza gazowe w podregionach: ostrołęcko-siedleckim, ciechanowsko-płockim oraz radomskim, zwłaszcza z uwzględnieniem obszarów wiejskich tych podregionów.

Infrastruktura ciepłownicza również najgorzej rozwinięta jest w wyżej wskazanych trzech podre-gionach. Szczególnie podregion radomski nie jest wystarczająco uzbrojony w kotłownie (jest ich tylko 72 na prawie 1 200 w województwie). Problemem jest również sieć ciepłownicza, której 2/3 przypada-ją na miasto stołeczne, przy jednoczesnym zaniedbaniu pozostałych obszarów. W podregionie ciecha-nowsko-płockim funkcjonują 72 km sieci, podczas gdy w całym województwie jej długość przekracza 2 235 km105. Jednak w wyniku dużej koncentracji ludności w miastach, ponad 82% mieszkań w regionie mazowieckim jest podłączonych do sieciowego systemu centralnego ogrzewania106. Re-komenduje się zatem zapewnienie systemu wsparcia instalacji ekologicznych systemów grzew-czych w przypadku budynków znajdujących się poza zasięgiem sieci ciepłowniczej. Wzorcowym działaniem jest uruchomiony przez Ministerstwo Środowiska program dopłat z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) do kredytów na montaż kolektorów słonecz-nych107. Samorządy powinny również wyasygnować pulę środków na dofinansowanie budowy indywidualnych systemów grzewczych w oparciu o energię słoneczną, geotermalną czy ekolo-giczne paliwa (w każdym przypadku wymagana byłaby ekspertyza potwierdzająca zasadność zastosowania danego systemu i jego sprawność). Sugeruje się także aby dopłaty objęły nie tylko systemy podstawowe (ogrzewające budynek), ale także pomocnicze (np. kolektory słoneczne dogrzewające budynek w sytuacji, gdy zasadniczym źródłem ciepła jest piec węglowy).

103 Statystyka gmin i powiatów..., op. cit. 104 Dane BDL. 105 Ibidem. 106 Statystyka gmin i powiatów..., op. cit. 107 Dopłaty do kredytów na kolektory słoneczne, „Biznes & Ekologia”, nr 90/2010, http://www.ekoportal.gov.pl/opencms/export/sites/default/ekoportal/warto_wiedziec_i_odwiedzic/artykuly/tekstyartykulow/BIE_1.pdf [data dostępu 10.08.2010].


7. Wspieranie inwestycji w województwie mazowieckim

Aktywność samorządu, zwłaszcza w zakresie polityki przestrzennej, jest ważnym stymulantem prywatnej działalności inwestycyjnej w regionie. Specjaliści, pytani o czynniki przyciągania inwesto-rów do regionu, podkreślają następujące aspekty: infrastruktura regionu, proinwestycyjna postawa władz lokalnych, wykształcenie potencjalnych pracowników108. Polityka przestrzenna samorządu od-działuje na dwa z trzech powyżej wspomnianych czynników. Wpływa na poziom infrastruktury, a także kształtuje wizerunek swój i regionu.

W tej części opracowania przedstawione zostaną instrumenty wspierania inwestycji prywatnych o charakterze infrastrukturalnym (tj. związanych z budową lub wykorzystaniem infrastruktury pu-blicznej oraz ze zmianą lokalnego ładu przestrzennego). Podstawowym instrumentem przyciągania inwestycji są specjalne strefy ekonomiczne, które łączą w sobie różnorodność ulg i ułatwień dla inwe-storów w jednej formie o ściśle określonym zasięgu. Oznacza to ścisłą kontrolę nad przydziałem przywilejów inwestycyjnych oraz możliwość objęcia podmiotu wielością rozwiązań w ramach jednej struktury.

7.1 Atrakcyjność inwestycyjna województwa mazowieckiego

Województwo mazowieckie jest najatrakcyjniejszym inwestycyjnie regionem w Polsce, nie ozna-cza to jednak, że lokalne władze nie muszą dbać o przyciąganie inwestycji na jego teren. Wynika to, po pierwsze, z rosnącej spójności kraju, czego efektem jest coraz większa atrakcyjność także innych województw polskich. Pozycja Mazowsza jest szczególnie zagrożona przez Górny Śląsk w zakresie posiadanego potencjału oraz Dolny Śląsk pod względem umiejętności wykorzystania tegoż potencjału. Po drugie, województwo mazowieckie jest klasycznym układem dychotomicznym typu rdzeń-peryferia, a jego łączna atrakcyjność w dużej mierze jest pochodną rozwoju centrum. Obrzeża jednak – jak już było wielokrotnie podkreślane – wykazują duże zacofanie względem metropolii i aktywna polityka inwestycyjna najbardziej potrzebna jest w podregionach skoncentrowanych wokół miast II rzędu (szczególnie obszarów wiejskich w podregionie ostrołęcko-siedleckim)109.

Do najsilniejszych stron województwa należą: atrakcyjny rynek zbytu (co jest wynikiem znacz-nych dochodów ludności i firm), najwyższy w kraju poziom rozwoju sektora B+R, duża sprawność samorządów w zarządzaniu majątkiem i zdolność samofinansowania oraz dobra jakość kapitału ludz-kiego, owocująca wysoką produktywnością pracy. Natomiast słabymi stronami województwa są: sta-rzenie się społeczeństwa, niski stopień troski o ochronę środowiska przyrodniczego oraz słabo rozwi-nięta infrastruktura społeczna, zwłaszcza poza Warszawą (dotyczy to szczególnie sektorów służby zdrowia i turystyki).110

Ciekawym ujęciem problemu atrakcyjności inwestycyjnej regionów jest również to, jakie prezen-tuje Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową (IBnGR) w corocznych raportach o atrakcyjności inwe-

108 Sposoby samorządów na przyciąganie inwestorów, 22.11.2006, Portal Money.pl, http://www. mo-ney.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/sposoby;samorzadow;na;przyciaganie;inwestorow,19,0,203283.html [data dostępu 11.08.2010]. 109 Godlewska-Majkowska H., Województwo mazowieckie na mapie atrakcyjności inwestycyjnej Polski, [w:] „Mazowsze, Studia Regionalne”, nr 1/2008, Warszawa 2008. 110 Ibidem.


stycyjnej podregionów i województw111. Atrakcyjność województw jest rozkładana na części składo-we, według których ustalono rankingi województw. Pozycję województwa mazowieckiego w latach 2006 i 2009 przedstawia tabela 6.

Tabela 6. Województwo mazowieckie w rankingach atrakcyjności inwestycyjnej regionów

KRYTERIA OCENY ATRAKCYJNOŚCI INWESTYCYJNEJ WOJEWÓDZTWA

MIEJSCE W 2006 ROKU

MIEJSCE W 2009 ROKU

zasoby i koszty pracy 12 12 aktywność wobec inwestorów 2 3 dostępność transportowa 5 3 chłonność rynku 1 1 poziom rozwoju infrastruktury gospodarczej 3 3 poziom rozwoju infrastruktury społecznej 4 4 bezpieczeństwo powszechne 14 11 atrakcyjność inwestycyjna w ujęciu syntetycznym 2 3

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Kalinowski T. (red.), Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2006, Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Gdańsk 2006; Nowicki M. (red.) Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2009, Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Gdańsk 2009

We wspomnianych raportach IBnGR dokonano także hierarchizacji podregionów. Ich atrakcyj-ność oceniano w trzech wymiarach: atrakcyjności dla działalności przemysłowej, atrakcyjności dla działalności usługowej i atrakcyjności dla działalności zaawansowanej technologicznie. Warto zazna-czyć, iż podział na podregiony w przypadku województwa mazowieckiego jest inny niż ten stosowany w Banku Danych Regionalnych GUS. Podregiony: warszawski wschodni, warszawski zachodni oraz miasto stołeczne Warszawa zostały ujęte jako jeden podregion – warszawski, w wyniku czego zniwe-lowano część przewagi miasta Warszawy nad innymi podregionami (analogicznie postąpiono z innymi dużymi miastami w Polsce, scalając je dla potrzeb raportów z przyległymi do nich jednost-kami funkcjonalnymi). Podregiony podzielono następnie na klasy. W 2006 roku wyróżniono cztery klasy od A (Najwyższej) do D (Najniższej), zaś w 2009 roku pięć klas – od Najwyższej do Najniż-szej112. Zmiana klasyfikacji jest efektem zmiany oficjalnej ilości podregionów, jakiej dokonano w 2008 roku, dlatego rankingi podregionów z 2006 i 2009 roku nie są w pełni porównywalne. Ponie-waż jednak jednym z założeń wyodrębnienia klas była ich równoliczność, można oszacować pozycję danego podregionu w każdym z lat pamiętając, że w 2006 wyodrębniono 39 podregionów w trzech dziesięcio- i jednej dziewięcioelementowej klasie (klasa D), zaś w 2009 – 54 podregiony w czterech jedenasto- i jednej dziesięcioelementowej klasie (Najniższa). Zestawienie rankingów dla podregionów województwa mazowieckiego przedstawia tabela 7. Nazwy klas z 2009 roku (Najwyższa, Wysoka, Przeciętna, Niska, Najniższa) zastąpiono symbolami (A’, B’, C’, D’, E’). Ponadto w klasie A lub A’ podregiony są szczegółowo szeregowane - w nawiasie podawana jest ich dokładna pozycja w rankingu (por. tabela 7).

111 Kalinowski T. (red.), Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2006, Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Gdańsk 2006, http://ez1.ibngr.pl/index.php/pl/media/files/atrakcyjnosc_inwestycyjna_wojewodztw_i_podregionow_polski_2006_listopad_2006; Nowicki M. (red.), Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2009, Insty-tut Badań nad Gospodarką Rynkową, Gdańsk 2009, http://ez1.ibngr.pl/index.php/pl/lewe_menu/atrakcyjnosc_inwest_wojewodztw [data dostępu 11.08.2010]. 112 Kalinowski T. (red.), op. cit.; Nowicki M. (red.), op. cit.


Tabela 7. Atrakcyjność podregionów województwa mazowieckiego

PODREGION WYMIARY ATRAKCYJNOŚCI 2006 2009 warszawski dla działalności przemysłowej B B’

dla działalności usługowej A(1) A’(2) dla działalności zaawansowanej technologicznie A(1) A’(1)

radomski dla działalności przemysłowej D D’ dla działalności usługowej D D’ dla działalności zaawansowanej technologicznie D E’

ostrołęcko-siedlecki

dla działalności przemysłowej C E’ dla działalności usługowej D E’ dla działalności zaawansowanej technologicznie D E’

ciechanowsko-płocki

dla działalności przemysłowej D E’ dla działalności usługowej D E’ dla działalności zaawansowanej technologicznie C D’

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Kalinowski T. (red.), Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2006, Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Gdańsk 2006; Nowicki M. (red.) Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2009, Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Gdańsk 2009

Dane przedstawione w tabeli 7 jednoznacznie wskazują na ogromne dysproporcje między podre-gionem warszawskim a pozostałymi częściami województwa. Podregiony związane z miastami II rzędu po utworzeniu kategorii E’ zwykle się w niej lokowały. Jedynie podregion radomski na 2 z 3 wymiarów utrzymał się w klasie D’. Widoczne są także niekorzystne trendy. Podregiony wokół miast II rzędu po utworzeniu dodatkowej klasy zwykle spadały w rankingu (z wyjątkiem radomskiego, który utrzymał się w klasie D’ na 2 z 3 wymiarów). Jedynie podregion warszawski utrzymał swoje bardzo wysokie pozycje, ustępując tylko pierwszego miejsca w zakresie atrakcyjności dla działalności usłu-gowej na rzecz podregionu łódzkiego województwa łódzkiego.

Konsekwencją niekorzystnych wpływów zacofanych podregionów na region jest dużo gorsza po-zycja Mazowsza w rankingu województw niż podregionu warszawskiego wśród podregionów. Naj-większymi problemami województwa, według analityków IBnGR, są wysokie koszty pracy i niski poziom bezpieczeństwa (rozumiany w raporcie jako problem z przestępczością). Nie znajduje po-twierdzenia stawiana wcześniej teza o niskim poziomie rozwoju infrastruktury społecznej w regionie, należy jednak uwzględnić kwestie metodologiczne. Słabość infrastruktury społecznej regionu wynika zwłaszcza ze złej dostępności usług związanych z ochroną zdrowia (w tym przychodni i aptek)113, tymczasem raporty IBnGR uwzględniają w tej płaszczyźnie jedynie placówki kulturalno-rozrywkowe, noclegowe i gastronomiczne114. W pełni potwierdza się zaś, bez względu na stosowaną metodologię, twierdzenie o chłonności rynku jako podstawowym atucie województwa. Widoczna jest także popra-wa sytuacji w kontekście dostępności transportowej regionu oraz dobry stan infrastruktury gospodar-czej. Mimo ciągle wysokiej pozycji w rankingu, dostrzegalny jest spadek w kategorii aktywności sa-morządów wobec inwestorów, w związku z czym rekomenduje się władzom lokalnym zwiększenie zakresu współpracy z inwestorami i zintensyfikowanie zastosowania instrumentów wspierają-cych inwestycje, zwłaszcza w zacofanych podregionach województwa. Instrumentom tym poświę-cony zostanie następny podrozdział.

113 Godlewska-Majkowska H., op. cit. 114 Nowicki M. (red.), op. cit.


7.2 Instrumenty polityki przyciągania inwestycji do regionu

Działania samorządu na rzecz wspierania inwestycji możemy podzielić na trzy typy: inicjowanie i koordynacja, współudział, kreowanie korzystnych warunków. 115 Najważniejszy wydaje się przy tym ostatni typ wspierania inwestycji, ponieważ jego wystąpienie jest warunkiem koniecznym przycią-gnięcia inwestorów na rynek regionalny. Dopiero gdy wyrażą oni swoje zainteresowanie możliwa jest inicjacja i koordynacja współpracy między podmiotami oraz współudział, rozumiany jako zaangażo-wanie samorządu w sferę finansowania i zarządzania budową obiektów infrastrukturalnych.

Jeśli chodzi o konkretne instrumenty, jakimi mogą posłużyć się samorządy w procesie przyciąga-nia inwestycji, należą do nich116: dokumenty strategiczne (przede wszystkim strategie rozwojowe i miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, które stanowią wytyczne dla inwestorów i są podstawą dla decyzji o podejmowaniu współpracy między samorządami i firmami), instrumenty re-glamentacyjne (rozumiane jako nakazy i zakazy, np. obowiązek utrzymania utworzonych miejsc pracy przez konkretny okres), zarządzanie mieniem (rozumiane jako udostępnianie inwestorom obiektów będących własnością samorządu), różnicowanie podatków i opłat za dostęp do infrastruktury i świad-czenie usług publicznych, powoływanie instytucji specjalistycznych, wspomagających inwestorów (jako przykład warto przytoczyć tzw. „brygadę tygrysa”, grupę roboczą, która miała wspomagać in-westycje we Wrocławiu - później quasi-formalna „brygada” została przekształcona w Agencję Roz-woju Aglomeracji Wrocławia117, instrumenty reklamowo-promocyjne (służą one raczej zainteresowa-niu inwestorów, ale mogą być związane także z tzw. product placement, czyli umieszczaniem logoty-pu inwestora w tle wystąpień publicznych członków samorządu lub przy okazji imprez odbywających się w regionie) oraz wsparcie finansowe (związane głównie ze współudziałem w wykonaniu inwesty-cji lub jej określonych etapów.

Samorządy mają niewiele tzw. „twardych” (finansowych lub rzeczowych) instrumentów polityki inwestycyjnej do własnego, suwerennego użytku. Większość zwolnień podatkowych i analogicznych instrumentów finansowego wsparcia oraz duże inwestycje infrastrukturalne jest regulowana na szcze-blu centralnym, a samorządy występują tylko jako pośrednik między państwem a inwestorem118. W tym kontekście obecność władz centralnych w Warszawie staje się atutem województwa mazo-wieckiego, którego władze mają większe możliwości kontaktowania się z przedstawicielami odpo-wiednich ministerstw i uzgadniania warunków współpracy niż ma to miejsce w innych regionach.

Polski system prawny daje możliwość stosowania w regionach kompleksowych instrumentów wsparcia w postaci specjalnych stref ekonomicznych (SSE). Są to specjalne, wyodrębnione administra-cyjnie obszary, przeznaczone do prowadzenia działalności gospodarczej na preferencyjnych warunkach. Podstawową korzyścią dla przedsiębiorcy jest zwolnienie z podatku dochodowego z tytułu działalności prowadzonej w SSE (w zależności od formy organizacyjnej przedsiębiorstwa – może być to podatek CIT lub PIT). Wysokość zwolnienia zależy od wielkości kosztów kwalifikowanych czynionej inwestycji. Ponadto działki oferowane w strefie są specjalnie przygotowane infrastrukturalnie pod prowadzenie działalności i zwykle dostępne po atrakcyjnych cenach. W niektórych przypadkach (decyzja należy do

115 Słomińska B., Gmina w procesach stymulowania przedsiębiorczości, http://finanse-publiczne.pl/materialy/ gmina_stymuluje_przedsiebiorczosc.pdf [data dostępu 11.08.2010]. 116 Ibidem. 117 Kuśpik W., Orłowski K., Jak prezydent Wrocławia przyciąga inwestorów, 5.04.2007, Portal wnp.pl, http:// www.wnp.pl/artykuly/jak-prezydent-wroclawia-przyciaga-inwestorow,3252.html [data dostępu 12.08.2010]. 118 Ibidem.


władz gminy, w której mieści się SSE) możliwe jest również zwolnienie z podatku gruntowego i od nieruchomości. Dostępna jest także darmowa pomoc przy przeprowadzaniu inwestycji119.

Darmowa pomoc może mieć dwojaki charakter (wynika to z praktyki stosowanej w poszczegól-nych strefach120). Najczęściej stosowane są punkty w SSE, w których inwestor może załatwić wszyst-kie formalności w jednym miejscu. Musi stawić się w nich z odpowiednią dokumentacją i nie ma po-trzeby udawania się do poszczególnych urzędów, dostawców usług publicznych ani rejestrów (tzw. podejście typu one stop shop). W wariancie tym inwestor może załatwić formalności w jednym bu-dynku, ale musi i tak zrobić to samodzielnie, przy pomocy pracowników punktu, którzy będą wska-zywać mu kolejne etapy działania. Drugim wariantem jest przydzielenie każdemu znacznemu inwesto-rowi indywidualnego doradcy, tzw. menedżera projektu, który zajmuje się większością formalności za inwestora, a w pozostałych przypadkach, w których inwestor musi osobiście dopełnić pewnych kwestii, pomaga mu w tym. Drugie rozwiązanie jest wygodniejsze dla inwestorów, ale i droższe, wymaga bo-wiem zatrudnienia wyspecjalizowanych menedżerów inwestycji i pokrycia licznych kosztów przejazdu, telefonów itp.

Inwestorzy, którzy dokonują nowych inwestycji (tj. takich, których koszt przekracza 100 000 eu-ro), mają prawo do odliczenia części (wyrażonej w %) ich kosztów kwalifikowanych od podatku do-chodowego. Wielkość ulgi zależy od wielu czynników, takich jak: wielkość nakładów inwestycyj-nych, koszt utworzenia nowych miejsc pracy, wielkości przedsiębiorstwa (dla średnich firm limit pod-stawowej maksymalnej ulgi podnoszony jest o 10 pp., zaś dla małych przedsiębiorstw – o 20 pp.), ale także od lokalizacji danej SSE. Wynika to z faktu dysproporcji rozwojowej między regionami Polski, którą próbuje się niwelować, dzieląc województwa na lepiej rozwinięte (w których maksymalny wy-miar pomocy ustalono na 40% kosztów kwalifikowanych) oraz słabiej rozwinięte (w których pułap ten podniesiono do 50%). Sytuacja województwa mazowieckiego jest na tym tle szczególna. Według ak-tualnej Mapy pomocy regionalnej na lata 2007-2013 inwestycje dokonywane w ramach SSE w samej Warszawie mają być objęte maksymalnie 30% zwrotem kosztów, zaś inwestycje na pozostałym ob-szarze województwa mają mieć prawo do zwrotu 40% do końca 2010 roku, a później również tylko 30%. Oznacza to zatem, że województwo mazowieckie uznano za najlepiej rozwinięte w kraju i postanowiono zmniejszyć poziom zachęt inwestycyjnych w tym regionie, w celu stymulowania in-westowania w innych województwach121.

Oznacza to zatem, iż pomoc zostanie zmniejszona również dla biedniejszych i mniej atrakcyjnych podregionów Mazowsza (ostrołęcko-siedleckiego, ciechanowsko-płockiego i radomskiego). Jest to sytuacja problematyczna, ponieważ pomniejszy to dodatkowo ich konkurencyjność. Rekomenduje się zatem władzom lokalnym w podregionach skupionych wokół miast II rzędu wprowadzanie do-datkowych, opcjonalnych instrumentów zależnych od samorządów, przede wszystkim zwolnień z podatków od nieruchomości i innych obciążeń na rzecz samorządów, ułatwień w dostępie do infrastruktury i miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego terenu, w celu zniwelo-wania efektów zmniejszenia państwowej preferencji regionu mazowieckiego. Sugeruje się przy tym, aby mniejsze gminy koncentrowały się na redukcji obciążeń (co wiąże się ze zmniejszeniem ich wpływów budżetowych), a większe wdrażały działania związane z infrastrukturalnym przygoto-

119 Zachęty inwestycyjne w SSE, Portal PAIIZ, http://www.paiz.gov.pl/strefa_inwestora/zachety_inwestycyjne_ w_sse [data dostępu 12.08.2010]. 120 Kuśpik W., Orłowski K., op. cit. 121 Zachęty inwestycyjne w SSE, op. cit.


waniem działek pod inwestycje (co oznacza zwiększenie wydatków budżetowych). Aktywizacja sa-morządów jest jak dotąd niewystarczająca, o czym świadczą ogólnopolskie badania Instytutu Rynku Wewnętrznego i Konsumpcji, z których wynika, że ponad połowa inwestorów nie odczuwa efektów działań samorządów122. Należy także pamiętać o zastrzeżeniu konieczności utworzenia odpowied-niej ilości miejsc pracy w zamian za te przywileje, tylko wtedy będą one bowiem efektywnie sty-mulowały inwestycje.

Na terenie województwa mazowieckiego działają oddziały następujących SSE: Łódzkiej SSE (Grodzisk Mazowiecki, Raciąż, Słubica, Warszawa, Żyrardów123), SSE „Starachowice” (Iłża, Szydło-wiec), Suwalska SSE (Małkinia Górna), Tarnobrzeska SSE EURO-PARK WISŁOSAN (Nowe Miasto nad Pilicą, Siedlce, Radom, Węgrów), Warmińsko-Mazurska SSE (Ciechanów, Mława, Ostrołęka).124

Należy jednak pamiętać, że oprócz już istniejących podstref, zawsze możliwe jest podjęcie roz-mów między inwestorem i przedstawicielami SSE oraz samorządu na temat włączenia wybranej przez inwestora lokalizacji do konkretnej SSE. Zaleca się uruchamianie podstref SSE w miastach II rzę-du i innych ważnych ośrodkach miejskich, w których dotąd one nie funkcjonują (np. w Płocku czy Ostrowi Mazowieckiej). Rekomenduje się również uzupełnienie tego działania o samorządo-wą kampanię informacyjno-promocyjną, zachęcającą inwestorów do obierania lokalizacji w regionie mazowieckim także poza aglomeracją warszawską.

Innym instrumentem dopełniającym SSE i zwiększającym efektywność regionalnej polityki pro-inwestycyjnej są parki naukowo-techniczne i przemysłowe. W województwie mazowieckim funkcjo-nuje jeden taki obiekt – Płocki Park Przemysłowo-Technologiczny (por. rozdział 5), przy czym Płock jest jedynym byłym miastem wojewódzkim w grupie miast II rzędu, w którym nie ma podstrefy SSE. Parki przemysłowe to zespoły nieruchomości, z których część jest wyposażona w infrastrukturę pozo-stałą po modernizowanym lub likwidowanym przedsiębiorstwie (choć nie musi być to regułą), i które samorząd udostępnia innym przedsiębiorstwom na mocy umowy cywilno-prawnej125. Korzyścią samo-rządu jest przyciągnięcie inwestycji oraz możliwość wyegzekwowania w ramach umowy wykonania przez inwestora pewnych świadczeń na rzecz regionu w zamian za udostępnienie parku. Przedsiębior-ca korzysta w wyniku uzyskania dostępu do infrastruktury, zwłaszcza jeśli jest to specjalistyczna i droga aparatura, a inwestor zalicza się np. do sektora przedsiębiorstw średnich. Objęcie parku zasię-giem SSE może skutkować powstaniem silnego bodźca przyciągającego inwestycje.

Rekomenduje się w związku z powyższym uruchomienie podstrefy jednej ze SSE na terenie Płockiego Parku Przemysłowo-Technologicznego, a także uruchamianie parków w innych mia-stach II rzędu. Ponieważ zaś park musi koncentrować się na określonych sektorach (gdyż ko-nieczne jest jego wyposażenie w specjalistyczną infrastrukturę), zaleca się tworzenie parków zorientowanych na kapitałochłonne sektory wysokiej szansy w województwie mazowieckim, czyli budowlany i spożywczy (przetwórstwo spożywcze)126.

122 Słomińska B., op. cit. 123 Lokalizacje poszczególnych oddziałów stref zostały wyszukane na stronach internetowych konkretnych SSE. 124 Investing in Poland 2010, Warszawa 2010, http://www.paiz.gov.pl/publikacje/jak_prowadzic_dzialalnosc_ gospodarcza_w_polsce [data dostępu 12.08.2010]. 125 Nowak M. J., Goleniowski Park Przemysłowy jako przykład aktywnej polityki przestrzennej prowadzonej w gminie, [w:] „Prace Komisji Geografii Przemysłu”, nr 14/2009, Warszawa-Kraków 2009, http://www.up.krakow.pl/geo/kgpptg/pdf/ptg14/nowak14.pdf [data dostępu 12.08.2010]. 126 PAIIZ, Województwo mazowieckie..., op. cit.


Polityka proinwestycyjna kojarzona jest zwykle z przyciąganiem inwestycji do regionu, zwłasz-cza bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Jest to bardzo zawężone rozumowanie, grożące wdroże-niem mechanizmów szkodliwych dla rozwoju lokalnego rynku. Jeśli samorządy będą zbyt mocno faworyzować nowych inwestorów, mogą spowodować ucieczkę z regionu lokalnych przedsiębiorców, gdy zaś skupią się wyłącznie na inwestorach zagranicznych, spadnie ich zdolność do konkurowania o krajowych inwestorów, którzy również posiadają znaczny potencjał127. Nie wolno także zapominać o tym, że proces rozwoju poprzez inwestycje wymaga czasu i podziału na etapy, związane np. z wyszukiwaniem różnego typu inwestorów, a także równoległej pracy nad wieloma projektami, po-nieważ tylko nieliczne zostaną zrealizowane i zakończą się sukcesem128. Biedniejszym podregionom Mazowsza rekomenduje się zatem poszukiwanie w pierwszej kolejności jak największej ilości inwestorów oferujących utworzenie znacznej liczby miejsc pracy, a dopiero w późniejszym okre-sie wybieranie inwestorów według jakościowego klucza preferencyjnego, np. poszukiwanie przedsiębiorstw z sektorów zaawansowanych technologii czy budownictwa.

127 Słomińska B., op. cit. 128 Kuśpik W., Orłowski K., op. cit.


8. Wyniki badań kwestionariuszowych

8.1 Metodologia badań

Niniejszy rozdział zawiera analizę wyników badań empirycznych zrealizowanych w ramach pro-jektu Jak stymulować zatrudnienie – analizy, prognozy i rekomendacje dotyczące rynku pracy woje-wództwa mazowieckiego realizowanego przez firmę 4P Research Mix. Celem badania było uzyskanie informacji umożliwiających ocenę sytuacji mieszkańców województwa na rynku pracy oraz skutecz-ności działań podejmowanych przez władze lokalne na rzecz aktywizacji zawodowej tych osób.

Metodologię przeprowadzonego badania opracowali pracownicy naukowi posiadający wieloletnie doświadczenie w realizacji prac badawczych. W badaniu, zrealizowanym w dniach od 9 kwietnia do 28 maja 2010 roku, wzięło udział 4 200 mieszkańców Mazowsza w wieku produkcyjnym (kobiety 18-59 lat, mężczyźni 18-64 lata).

Struktura próby została celowo zachwiana tak, aby w każdym z powiatów uzyskać minimum 100 wywiadów. Oznacza to, że w powiatach o najniższej liczbie ludności przeprowadzono więcej wywia-dów niż wynikałoby to z doboru proporcjonalnego. Analogicznie w powiatach o dużej liczbie ludności zrealizowano mniej wywiadów. Taki dobór próby zapewnił odpowiednią minimalną liczbę wywiadów w każdym z powiatów.

Po zrealizowaniu wywiadów zostało przeprowadzone tzw. ważenie wieńcowe. Rozkłady zmien-nych demograficznych do stworzenia wag pochodziły z dwóch źródeł – GUS 2008 (płeć, wiek, wiel-kość powiatu) oraz wykształcenie (Diagnoza Społeczna). Przygotowano dwie osobne wagi: dla powia-tów (waga korekcyjna dostosowująca strukturę próby zrealizowanej do założonej) oraz dla wojewódz-twa (waga dostosowująca strukturę próby do struktury populacji województwa mazowieckiego).

Sposób doboru próby oraz system wag zapewniły reprezentatywność otrzymanych wyników za-równo dla populacji całego województwa, jak i poszczególnych powiatów. Badanie miało formę indy-widualnych wywiadów kwestionariuszowych, a narzędziem był kwestionariusz ankiety. Czas trwania pojedynczego wywiadu wyniósł około 45 minut, a pracę ankieterów nadzorował koordynator terenowy.

8.2 Analiza wyników badań

Zagadnienie polityki przestrzennej i infrastrukturalnej jest złożone i wieloaspektowe. Z uwagi na tematykę projektu, zasadnym jest ukierunkowanie analizy wyników badań na problemy odnoszące się do infrastruktury w kontekście rynku pracy. W związku z tym, większa część rozdziału została po-święcona terytorialnym dysproporcjom w możliwościach zatrudnienia oraz mobilności przestrzennej mieszkańców województwa mazowieckiego. Z zagadnieniami tymi wiąże się m.in. transportowa poli-tyka infrastrukturalna minimalizująca skutki strukturalnych niedopasowań na rynku pracy. Ponadto, poruszone zostaną kwestie dotyczące infrastruktury teleinformatycznej na Mazowszu. Mimo że za-gadnienie to nie wiąże się z tematyką zatrudnienia w tak bezpośredni sposób jak infrastruktura trans-portowa, jego rola jest niemniej istotna i godna analizy zwłaszcza w czasach tak intensywnego jak obecnie postępu technologicznego oraz globalnych przemian społeczno-gospodarczych.


Analizę przestrzennych uwarunkowań zatrudnienia rozpoczęto od zbadania sytuacji zawodowej respondentów poszczególnych powiatów. Udział badanych jednocześnie nie pracujących i nie uczą-cych się prezentuje tabela 8.

Tabela 8. Odsetek respondentów udzielających na pytanie: Jaka jest Pana/Pani sytuacja zawodowa? odpowiedzi: Nie pracuję i nie uczę się (w %)

POWIAT % RESPONDENTÓW POWIAT % RESPONDENTÓW

Płock (p. grodzki) 2,1 sokołowski 24,6 pruszkowski 6,5 Radom (p. grodzki) 25,2

wołomiński 8,0 sochaczewski 25,3

miński 9,8 garwoliński 26,6

ostrowski 12,4 makowski 30,0 grójecki 12,6 żuromiński 30,1

przasnyski 13,3 żyrardowski 34,4

Ostrołęka (p. grodzki) 13,3 radomski 35,0

wyszkowski 14,1 legionowski 35,6

nowodworski 15,1 lipski 36,5

Warszawa (p. grodzki) 15,7 ciechanowski 36,7

gostyniński 15,7 piaseczyński 39,1

ostrołęcki 16,1 sierpecki 41,7

płocki 16,2 pułtuski 42,1

mławski 17,1 warszawski zachodni 42,1 płoński 18,5 zwoleński 42,7

grodziski 18,6 kozienicki 49,2

węgrowski 20,2 przysuski 50,3 otwocki 20,2 białobrzeski 52,8

Siedlce (p. grodzki) 20,7 szydłowiecki 53,8

siedlecki 23,0 łosicki 56,5

Źródło: Opracowanie własne na podstawie badań 4P Research Mix

Z danych dotyczących ogółu respondentów wynika, iż blisko co czwarty badany (26,7%) nie pra-cował i nie uczył się w momencie udzielania odpowiedzi na pytanie o sytuację zawodową. Jak wynika z tabeli 8, w przypadku 17 powiatów odsetek tych respondentów był wyższy od przeciętnej. Najwięcej badanych nie wykonujących pracy zawodowej i nie uczących się było w powiatach przysuskim, biało-brzeskim, szydłowieckim i łosickim (ponad 50% osób). Najlepiej sytuacja kształtuje się w powiecie grodzkim miasta Płock, powiecie pruszkowskim, wołomińskim i mińskim, gdzie nie pracował i nie uczył się mniej niż co 10. badany. Jednocześnie należy zauważyć, iż niektóre powiaty odznaczające się wysokim odsetkiem omawianej kategorii respondentów nie należą do tych o najniższej stopie bez-robocia. Dotyczy to np. powiatu warszawskiego zachodniego, w którym według danych Głównego Urzędu Statystycznego, w roku 2010 stopa bezrobocia rejestrowanego należała do najniższych w województwie (5,7%). Najwyższe bezrobocie było natomiast w powiatach szydłowieckim (34,4%), radomskim (29,2%), przysuskim (24%), w mieście Radom (21,7%), żuromińskim (21,4%), makow-skim (20%)129. Oznacza to, iż w powiatach takich jak warszawski zachodni, łosicki, białobrzeski, ko-

129 Główny Urząd Statystyczny, Bank Danych Lokalnych, dane kwartalne dotyczące stopy bezrobocia rejestro-wanego w 2010 roku w powiatach województwa mazowieckiego, http://www.stat.gov.pl [data dostępu 22.03.2011].


zienicki czy zwoleński, pułtuski może występować wysokie bezrobocie nierejestrowane bądź wysoka bierność zawodowa mieszkańców.

Biorąc pod uwagę zaprezentowane w tabeli 8 oraz przytoczone ze źródeł GUS dane należy stwierdzić, iż przestrzeń województwa mazowieckiego jest bardzo silnie zróżnicowana pod względem sytuacji w zatrudnieniu. Potwierdzają to procentowe udziały respondentów, którzy znalezienie pracy w województwie mazowieckim uznają za raczej trudne lub bardzo trudne. Szczegółowe zestawienie przedstawia tabela 9. Wynika z niej, iż w zależności od miejsca zamieszkania postrzeganie sytuacji na mazowieckim rynku pracy jest mocno zróżnicowane. Udział respondentów negatywnie oceniających możliwości znalezienia zatrudnienia waha się od poniżej 20% w powiecie otwockim i przasnyskim do ponad 80% w powiatach grójeckim lipskim, żuromińskim, kozienickim oraz siedleckim. Ogólnie, w większości powiatów województwa mazowieckiego sytuacja na rynku pracy jest częściej oceniana negatywnie niż pozytywnie bądź neutralnie. Dotyczy to aż 24 spośród wszystkich 42 powiatów. Jest to znaczące, biorąc pod uwagę fakt, iż województwo mazowieckie należy do regionów o najniższej sto-pie bezrobocia w całym kraju130.

Tabela 9. Odsetek respondentów udzielających na pytanie: Czy Pana(i) zdaniem w chwili obecnej łatwo czy trudno jest znaleźć pracę w województwie mazowieckim? odpowiedzi: Raczej trudno lub Bardzo trudno (w %)


otwocki 18,1 nowodworski 56,6 przasnyski 19,7 węgrowski 56,8 Ostrołęka (p. grodzki) 26,3 piaseczyński 58,3 wyszkowski 28,0 gostyniński 63,1

pruszkowski 35,0 szydłowiecki 63,9

ostrołęcki 37,1 płoński 65,2

pułtuski 37,5 mławski 65,7

Warszawa (p. grodzki) 37,5 Płock (p. grodzki) 68,0

legionowski 39,3 m. Siedlce 70,8

wołomiński 39,6 przysuski 71,4

miński 39,7 płocki 73,2 garwoliński 43,1 radomski 76,6

białobrzeski 43,6 łosicki 76,7

sokołowski 45,2 zwoleński 77,3 grodziski 46,9 sierpecki 78,4

ostrowski 48,5 Radom (p. grodzki) 79,1 żyrardowski 49,3 grójecki 80,9

warszawski zachodni 49,8 lipski 80,9

ciechanowski 51,3 żuromiński 81,7

makowski 52,8 kozienicki 85,5

sochaczewski 53,7 siedlecki 88,4


130 W roku 2010 stopa bezrobocia w województwie mazowieckim wynosiła 9,24% i było najniższa zaraz za województwem wielkopolskim – 9,19%. Źródło GUS, BDL, dane kwartalne dotyczące stopy bezrobocia reje-strowanego w województwach w roku 2010, http://www.stat.gov.pl, [data dostępu 22.03.2011].


Dane zaprezentowane w tabelach 8 i 9 oraz pochodzące z oficjalnych statystyk GUS skłaniają do wniosku, iż województwo mazowieckie charakteryzuje się niskim stopniem spójności społeczno-gospodarczej i przestrzennej. Można zaobserwować dystans zarówno na poziomie efektywności rynku pracy (stopa bezrobocia, możliwości znalezienia zatrudnienia), jak i aktywności zawodowej samych mieszkańców poszczególnych powiatów. Dysproporcje kształtują się zwłaszcza między stolicą woje-wództwa i znaczącą częścią aglomeracji warszawskiej (w której skład, oprócz miasta stołecznego, wchodzą powiat pruszkowski oraz część powiatów: otwockiego, piaseczyńskiego, warszawskiego zachodniego, legionowskiego, grodziskiego, mińskiego, wołomińskiego, nowodworskiego i żyrardow-skiego) a pozostałymi powiatami. Podczas gdy Warszawa oraz obszary do niej przyległe są biegunem wzrostu gospodarczego i społecznego, powiaty znajdujące się m.in., na południowych peryferiach województwa (szydłowiecki, radomski, przysuski) ulegają znacznej marginalizacji. Polityka prze-strzenna i infrastrukturalna – realizowana zarówno na szczeblu lokalnym jak i regionalnym - powinna zmierzać do niwelowania dysproporcji oraz wyrównywania szans na lokalnych rynkach pracy. Ponie-waż proces ten jest długotrwały, działania zmierzające do poprawy sytuacji powinny być zaplanowane zarówno w perspektywie krótko-, jak i średnio- oraz długookresowej. Kluczowym instrumentem mo-gącym ograniczyć istniejącą polaryzację jest planowanie zagospodarowania przestrzeni i jej rozwoju. W związku z powyższym, rekomenduje się zintensyfikowanie prac nad zwiększeniem obszaru objętego miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego na terenie województwa ma-zowieckiego oraz aktualizowanie tych już istniejących. Ponadto, w celu zwiększenia stopnia spójności działań podejmowanych w ramach polityki przestrzennej i infrastrukturalnej po-szczególnych obszarów zaleca się tworzenie struktur organizacyjnych (np. stowarzyszeń JST), koordynujących współpracę na tym tle zarówno miedzy powiatami, jak i gminami (z różnych i tych samych powiatów). Rekomenduje się również wdrożenie wojewódzkiego systemu monito-ringu i koordynacji wdrażania planów zagospodarowania przestrzennego oraz lokalnych pla-nów rozwoju infrastruktury.

Z przytoczonych danych wynika także, iż w województwie mazowieckim mniejsze od stołeczne-go ośrodki miejskie (np. Radom, Ciechanów, Płock, Ostrołęka, Siedlce) w sposób bardzo ograniczony realizują funkcję generatorów wzrostu w swoich podregionach. Miasta te nie mają silnego potencjału, umożliwiającego rozwój obszarów je otaczających. Świadczy o tym chociażby ponadprzeciętny (35%-owy) udział osób jednocześnie nie pracujących i nie uczących się wśród ankietowanych mieszkańców powiatu ciechanowskiego i radomskiego czy wysoki odsetek respondentów z powiatu płockiego (77,3%) i siedleckiego (88,4%), uważających iż znalezienie pracy w województwie mazowieckim jest trudne lub bardzo trudne.

Dlatego też rekomenduje się, aby regionalna i lokalna polityka przestrzenna i infrastruktu-ralna zmierzała do zwiększenia rangi miast powiatowych w województwie. Może to nastąpić m.in. poprzez zwiększenie współpracy tych miast między sobą oraz ze stolicą. W celu rozwijania kooperacji, rekomenduje się prowadzenie przez mniejsze ośrodki miejskie wspólnej polityki marketingu terytorialnego oraz wspólnej polityki przyciągania inwestycji połączonej z ich za-planowaną i racjonalną segmentacją. Jednostki samorządów terytorialnych nie powinny ograni-czać się do rywalizacji dostępie do środków zewnętrznych, przeznaczonych m.in. na moderniza-cję infrastruktury, ale również współpracować w ich pozyskiwaniu. Ponadto, w celu przyspie-szenia procesów rozwojowych w miastach powiatowych wskazane jest przenoszenie części funkcji stolicy do tych miejscowości oraz modernizowanie dróg powiatowych do nich prowadzą-cych. Pozwoli to na zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej tych ośrodków.


Z kolei obszary przylegające do miast powiatowych (np. powiat radomski) powinny jak naj-szybciej określić, czy chcą kształtować swoją pozycję w oparciu o zależność od miasta głównego (np. jako zaplecze produkcyjne czy usługowe), czy preferują ścieżkę rozwoju opartą na większej odrębności i samodzielności. Zaleca się również przyjęcie przez poszczególne powiaty strategii zróżnicowanej specjalizacji, bazującej na endogenicznym potencjale i przewadze komparatyw-nej wobec pozostałych terenów131.

Z punktu widzenia zatrudnienia, ważnym zagadnieniem dla polityki przestrzennej i infrastruktu-ralnej jest wpływ, jaki odległość do zakładu pracy wywiera na decyzje o rezygnacji z podjęcia zatrud-nienia. To zagadnienie może zobrazować procentowy udział bezrobotnych respondentów, dla których daleki dojazd do pracy jest powodem dezaktywizacji zawodowej. Szczegółowe zestawienie przedsta-wia tabela 10.

Tabela 10. Odsetek respondentów, którzy na pytanie: Z czego wynikały trudności ze znalezieniem pracy w wyuczonym zawodzie? odpowiedzieli: Konieczność dalekiego dojazdu (odległość dom – praca) (w %)

% POWIAT 0-10 Ostrołęka (p. grodzki), Płock (p. grodzki), Warszawa (p. grodzki), białobrzeski, garwoliński,

gostyniński, łosicki, miński, otwocki, płoński, pruszkowski, przysuski, pułtuski, sierpecki, szydłowiecki, wyszkowski, zwoleński, grójecki, Siedlce (p. grodzki), ostrołęcki, warszawski zachodni, kozienicki, radomski, wołomiński, legionowski, ciechanowski, piaseczyński, płocki, nowodworski, siedlecki, Radom (p. grodzki), mławski

10-20 ostrowski, przasnyski, sokołowski, żuromiński, sochaczewski, węgrowski, żyrardowski, grodziski 20-30 makowski 30-40 - >40 lipski


Uwaga: Kolejność powiatów w poszczególnych wierszach tabeli odpowiada wzrastającym wartościom omawianego wskaźnika.

Jak widać, bariera w postaci odległości jest istotną przyczyną niepodejmowania pracy przez re-spondentów powiatu lipskiego i makowskiego, a także ostrowskiego, przasnyskiego, sokołowskiego, żuromińskiego, sochaczewskiego, węgrowskiego, żyrardowskiego i grodziskiego. Szczególnie istotnym dla przedmiotu analizy jest wysoki wynik powiatu makowskiego, który należy do obszarów o najwyż-szej stopie bezrobocia w całym województwie (20%). Oznacza, to iż poprawa jakości mobilności prze-strzennej osób bezrobotnych w tym powiecie ma kluczowe znaczenie dla lokalnego rynku pracy.

Mobilność osób bezrobotnych należy porównać z gotowością poszukiwania zatrudnienia w przy-padku utraty pracy, deklarowaną przez obecnie pracujących mieszkańców poszczególnych powiatów. Odsetek pracujących respondentów, którzy na pytanie o działania jakie podjęliby w sytuacji doświad-czenia bezrobocia, udzielili odpowiedzi: Poszukał(a)bym pracy poza miejscowością zamieszkania (codzienny dojazd) przedstawia tabela 11.

131 Również przenoszenie konkretnych funkcji Warszawy na miasta powiatowe powinno bazować na ich we-wnętrznym potencjale, tak by nie tworzyć sztucznych i nieefektywnych mechanizmów stymulacyjnych.


Tabela 11. Odsetek pracujących respondentów, którzy na pytanie: Jakie działania podjął(ęła)by Pan(i) w przypadku utraty pracy? odpowiedzieli: Poszukał(a)bym pracy poza miejscowością zamieszkania (codzienny dojazd) (w %)

POWIAT % RESPONDENTÓW POWIAT % RESPONDENTÓW łosicki 13,8 sierpecki 84,6 wyszkowski 20,3 ostrołęcki 85,6 grójecki 21,0 żuromiński 86,4 otwocki 24,1 garwoliński 86,9 pułtuski 24,9 gostyniński 87,2 mławski 26,2 Siedlce (p. grodzki) 87,3 Warszawa (p. grodzki) 26,5 siedlecki 88,1 Radom (p. grodzki) 30,5 warszawski zachodni 89,7

szydłowiecki 41,5 sochaczewski 90,0

pruszkowski 51,4 grodziski 90,6

piaseczyński 56,2 białobrzeski 91,8

węgrowski 58,4 wołomiński 92,1 makowski 60,3 ciechanowski 92,3

radomski 61,4 Płock (p. grodzki) 92,7 legionowski 61,9 ostrowski 92,9

przysuski 64,2 lipski 92,9 kozienicki 74,1 żyrardowski 93,0 miński 74,8 nowodworski 96,2

sokołowski 75,5 płocki 97,9 zwoleński 77,6 płoński 98,5 przasnyski 82,2 Ostrołęka (p. grodzki) 98,5


Z tabeli 11 wynika, iż najmniej osób (do 30%), które deklarują gotowość szukania zatrudnienia w innych niż rodzima miejscowościach było w powiecie łosickim, wyszkowskim, grójeckim, otwoc-kim, pułtuskim, mławskim oraz w Warszawie i Radomiu. Niska deklarowana mobilność tych osób może wynikać m.in. z braku przekonania o możliwościach znalezienia pracy w innych miastach, bądź z kalkulowanej nieopłacalności takiego rozwiązania (wysokie koszty dojazdu, długi czas dojazdu, itp.). Do najbardziej skłonnych do poszukiwania pracy poza miejscowością zamieszkania należą re-spondenci z Ostrołęki, powiatu płońskiego, płockiego, nowodworskiego, żyrardowskiego, lipskiego i ostrowskiego, a także znaczącej części pozostałych powiatów. Większość z nich (z wyjątkiem lip-skiego) to powiaty, w których konieczność dalekiego dojazdu nie była ważną barierą ograniczającą podjecie zatrudnienia przez bezrobotnych respondentów. Oznacza to, iż zarówno pracujący, jak i bezrobotni mieszkańcy wskazanych obszarów są skłonni do poszukiwania zatrudnienia w dalej poło-żonych zakładach pracy. W przypadku powiatu lipskiego, skłonność tę deklarują jedynie osoby za-trudnione, bezrobotni natomiast nie. Być może wynika to z przyjęcia postawy pasywnej przez nie pracujących mieszkańców tego powiatu (spowodowanej np. długotrwałym bezrobociem). W związku z powyższym, rekomenduje się podjecie dodatkowych zachęt zwiększających mobilność bezro-botnych respondentów. W szczególności należy rozważyć dofinansowanie kosztów dojazdu do pracy bezrobotnym mieszkańcom powiatów makowskiego i lipskiego. Przyznanie takiego dofi-nansowania powinno być uzależnione od czasu potrzebnego na dojazd do nowego zakładu pracy (bądź odległości praca-dom) oraz wysokości pensji. Dofinansowanie powinno być przyznawane przez okres nie przekraczający 12 miesięcy lub do momentu poprawy sytuacji finansowej takich pracowników.


Kolejnym ważnym zagadnieniem, charakteryzującym mobilność mieszkańców poszczególnych powiatów jest kwestia dojazdów do pracy. Zestawienie odsetków respondentów dojeżdżających do pracy powyżej 20 minut przedstawia tabela 12. Wynika z niego, że najwięcej respondentów dojeżdża-jących do pracy powyżej 20 minut odnotowano w powiecie pruszkowskim (96%), a także grójeckim, łosickim, pułtuskim, warszawskim zachodnim, ostrowskim (od 70-80%). Najmniej takich osób było natomiast w powiecie żuromińskim, lipskim, mławskim oraz w Płocku, Ostrołęce i Siedlcach (do 16%). Ogólnie na dojazdy przekraczające 20 minut wskazało niewiele ponad połowa badanych (54%). Jest to wysoka wartość biorąc pod uwagę iż, znacząca część ankietowanych jest gotowa zaakceptować dłuższy czas dojazdu. Rozkład odpowiedzi respondentów na pytanie o maksymalny czas, jaki są oni skłonni poświęcić na dojazd do pracy, przedstawia wykres 3.

Tabela 12. Udział pracujących respondentów, których czas dojazdu do pracy przekracza 20 minut (w %)


żuromiński 1,7 legionowski 41,6 lipski 9,6 ciechanowski 48,8 Płock (p. grodzki) 11,7 węgrowski 48,9 mławski 12,7 wołomiński 50,4 Ostrołęka (p. grodzki) 14,8 ostrołęcki 50,6 Siedlce (p. grodzki) 15,7 płocki 52,9 gostyniński 18,0 nowodworski 54,1 sierpecki 18,1 sochaczewski 58,7 zwoleński 18,6 miński 59,2 przysuski 19,5 piaseczyński 60,1 przasnyski 20,9 Radom (p. grodzki) 62,4 płoński 23,5 otwocki 65,1 wyszkowski 23,9 Warszawa (p. grodzki) 66,9 białobrzeski 24,9 szydłowiecki 66,9 makowski 25,8 żyrardowski 68,3 grodziski 27,4 ostrowski 70,5 garwoliński 35,5 warszawski zachodni 70,7 sokołowski 35,5 pułtuski 77,0 kozienicki 36,2 łosicki 77,3 siedlecki 39,2 grójecki 78,7 radomski 39,8 pruszkowski 95,9


Wykres 3. Rozkład odpowiedzi respondentów na pytanie Jaki maksymalny czas jazdu do pracy, który gotów byłby pan zaakceptować? (w %)

Źródło: opracowanie własne na podstawie badań 4P Research Mix

Z powyższego wykresu wynika, iż jedynie co czwarty respondent wskazał na pół godzinny czas dojazdu jako na maksymalny, który byłby gotów zaakceptować. Największa część respondentów (36%) jest skłonna na dojazd do pracy poświecić od 45 do 60 minut. Wydłużenie czasu dojazdu pwyżej godziny jest akceptowalne przez bliskowym udziałem respondentów dojeżdżających do pracy krócej niż 20 minut, sugerują, iż poprawa dostępności komunikacyjnej niektórych powiatów może znacząco przyczynić się do ograniczenia bezrobocia strukturalnego w województwie mazowieckim.

Na konieczność modernizacji infrastruktury transportowej wskazuje również analiza porównacza danych dotyczących czasu dojazdu oraz pokonywanych odległości. Odsetek respondentów dojedżających powyżej 20 km do pracy pre

45-60 min; 36,1%

60-90 min; 8,6%

+90 min; 8,6%

Rekomendacje dotyczące polityki przestrzennej i infrastrukturalnej

Rozkład odpowiedzi respondentów na pytanie Jaki maksymalny czas (w minutach) codziennego djazdu do pracy, który gotów byłby pan zaakceptować? (w %)


Z powyższego wykresu wynika, iż jedynie co czwarty respondent wskazał na pół godzinny czas maksymalny, który byłby gotów zaakceptować. Największa część respondentów

(36%) jest skłonna na dojazd do pracy poświecić od 45 do 60 minut. Wydłużenie czasu dojazdu pwyżej godziny jest akceptowalne przez blisko 17% ankietowanych. Dane te, wowym udziałem respondentów dojeżdżających do pracy krócej niż 20 minut, sugerują, iż poprawa dostępności komunikacyjnej niektórych powiatów może znacząco przyczynić się do ograniczenia

województwie mazowieckim.

ość modernizacji infrastruktury transportowej wskazuje również analiza porównacza danych dotyczących czasu dojazdu oraz pokonywanych odległości. Odsetek respondentów dojedżających powyżej 20 km do pracy prezentuje tabela 13.

do 30 min; 26,1%

30-45 min; 13,4%

trudno powiedzieć;

1,5%


(w minutach) codziennego do-

Z powyższego wykresu wynika, iż jedynie co czwarty respondent wskazał na pół godzinny czas maksymalny, który byłby gotów zaakceptować. Największa część respondentów

(36%) jest skłonna na dojazd do pracy poświecić od 45 do 60 minut. Wydłużenie czasu dojazdu po-w zestawieniu z 46%-

owym udziałem respondentów dojeżdżających do pracy krócej niż 20 minut, sugerują, iż poprawa dostępności komunikacyjnej niektórych powiatów może znacząco przyczynić się do ograniczenia

ość modernizacji infrastruktury transportowej wskazuje również analiza porównaw-cza danych dotyczących czasu dojazdu oraz pokonywanych odległości. Odsetek respondentów dojeż-

do 30 min; 26,1%

45 min; 13,4%


Tabela 13. Udział respondentów których odległość od miejsca zamieszkania do miejsca pracy przekracza 20 km (w %)

POWIAT % RESPONDENTÓW POWIAT % RESPONDENTÓW mławski 0 garwoliński 16,8 Płock (p. grodzki) 2,3 legionowski 17,2 Ostrołęka (p. grodzki) 3,1 radomski 19,6 grodziski 3,7 szydłowiecki 20,6 Radom (p. grodzki) 4,5 gostyniński 22,4 lipski 6,8 białobrzeski 22,6 makowski 7,2 kozienicki 22,9 Siedlce (p. grodzki) 8,3 piaseczyński 24,4 pułtuski 8,9 ostrowski 25,1 żuromiński 9,8 ostrołęcki 27,9 sokołowski 9,8 nowodworski 32,2 wołomiński 9,8 łosicki 32,6 przysuski 10,3 ciechanowski 32,6 płoński 11,7 otwocki 33,7 Warszawa (p. grodzki) 12,4 żyrardowski 37,6 węgrowski 13,2 miński 39,1 zwoleński 13,4 sochaczewski 41,3 wyszkowski 13,6 przasnyski 50,0 siedlecki 14,3 warszawski zachodni 54,5 sierpecki 16,1 płocki 79,0 grójecki 16,6 pruszkowski 86,7


Porównując zaprezentowane powyżej dane z przedstawionymi w tabeli 12, można wysunąć wniosek, iż szczególnie wysokie dysproporcje między czasem dojazdu a odległością występują w powiecie mławskim, m. Radom, pułtuskim, grodziskim, m. Warszawa, wołomińskim, m. Płock, m. Ostrołęka, grajewskim, węgrowskim i sokołowskim. Powiaty te charakteryzują się najniższym stosun-kiem odsetka respondentów dojeżdżających do pracy powyżej 20 km do dojeżdżających do pracy powyżej 20 minut. Wskazuje to na bardzo ograniczoną efektywność infrastruktury transportowej w tych obszarach. Najlepsza sytuacja występuje natomiast w powiecie żuromińskim, przasnyskim, płockim i gostynińskim, białobrzeskim i pruszkowskim, w których relacja między odległością a cza-sem dojazdu jest najwyższa. Szczegółowe zestawienie stosunku danych zaprezentowanych w tabelach 12 i 13. obrazujące efektywność infrastruktury transportowej w poszczególnych powiatach prezentuje tabela 14.


Tabela 14. Wskaźnik efektywności infrastruktury transportowej w powiatach województwa mazowieckiego

WSKAŹNIK POWIAT 0-0,2 mławski, Radom (p. grodzki), pułtuski, grodziski, Warszawa (p. grodzki), wołomiński, Płock (p.

grodzki) 0,2-0,4 Ostrołęka (p. grodzki), grójecki, węgrowski, sokołowski, makowski, szydłowiecki, ostrowski,

siedlecki 0,4-0,6 piaseczyński, legionowski, łosicki, garwoliński, radomski, płoński, otwocki, Siedlce (p. grodzki),

przysuski, żyrardowski, ostrołęcki, wyszkowski, nowodworski 0,6-0,8 kozienicki, miński, ciechanowski, lipski, sochaczewski, zwoleński, warszawski zachodni

0,8-1 sierpecki, pruszkowski, białobrzeski >1 gostyniński, płocki, przasnyski, żuromiński


Uwagi: Wskaźnik efektywności infrastruktury transportowej został obliczony jako stosunek odsetka responden-tów dojeżdżających do pracy powyżej 20 km. do odsetka respondentów dojeżdżających do pracy powyżej 20 minut. Kolejność powiatów w poszczególnych wierszach tabeli odpowiada wzrastającym wartościom omawia-nego wskaźnika.

Jak widać, wartości wskaźnika są mocno zróżnicowane i wahają się od 0,1 do wartości przekra-czających 1. Można przypuszczać, iż niski wskaźnik charakteryzuje powiaty, w których jakość infra-struktury transportowej w dużym stopniu utrudnia codzienne dojazdy do pracy, a co za tym idzie, osłabia motywację ich mieszkańców do szukania zatrudnienia w dalej położonych obszarach.

Z porównania tabel 14 i 11 wynika, iż powiaty w których pokonywanie podobnych odległości wymaga znacznie więcej czasu charakteryzują się również niskim odsetkiem osób skłonnych do po-szukiwania zatrudnienia poza miejscem zamieszkania. Co gorsza, znacząca część powiatów o niskiej jakości infrastruktury charakteryzuje się jednocześnie wysoką stopą bezrobocia (szydłowiecki, radom-ski, przysuski, m. Radom, makowski, pułtuski etc.). Potwierdza to wysuniętą wcześniej tezę, iż usprawnienie komunikacji przestrzennej na tych obszarach jest priorytetowe z punktu widzenia po-trzeb rynku pracy i może znacząco przyczynić się do niwelowania niedopasowań strukturalnych w zatrudnieniu.

W związku z powyższym rekomenduje się, aby nacisk na usprawnienie infrastruktury transpor-towej był położony szczególnie mocno w powiatach o najniższej jej efektywności i najwyższym bez-robociu. W tym celu rekomenduje się wdrożenie następujących rozwiązań. Po pierwsze, rekomendu-je rozbudowę i remonty sieci dróg kołowych i kolejowych we wskazanych powiatach oraz zwięk-szenie możliwości połączeń między nimi a obszarami o niskiej stopie bezrobocia, istotnymi z perspektywy rozwoju gospodarczego województwa. W przypadku wystąpienia barier kapita-łowych w tym procesie, wskazanym jest zastosowanie montażu finansowego, pozwalającego na realizację poszerzonego procesu inwestycyjnego, a wykorzystującego m.in. środki unijne oraz wkłady prywatnych partnerów. W celu zwiększenia stopnia pozyskiwania środków Unii Euro-pejskiej rekomenduje się, aby jednostki samorządów terytorialnych same wychodziły do benefi-cjentów z propozycjami realizacji konkretnych projektów. W przypadku partnerów bizneso-wych, rekomenduje się tworzenie partnerstw publiczno-prywatnych. Rozwiązanie to jest w Polsce wciąż rzadko stosowane – zwłaszcza na poziomie lokalnym i regionalnym. Tymczasem, doświadcze-


nia niektórych krajów UE wskazują na jego wysoką efektywność – pozwoliło na zwiększenie zakresu procesu inwestycyjnego pewnych regionów nawet o kilkanaście procent132.

Ponadto, w celu zwiększenia mobilności mieszkańców województwa – zwłaszcza tych, któ-rzy z powodów długiego i kosztownego dojazdu nie podejmują zatrudnienia – zaleca się podjęcie działań w kierunku wspólnej organizacji dojazdów do pracy prywatnymi samochodami. W celu wprowadzenia tego rozwiązania rekomenduje się stworzenie regionalnych i lokalnych stron in-ternetowych umożliwiających osobom zainteresowanym zamieszczanie czy wyszukiwanie ogło-szeń dotyczących danego połączenia. Rozpowszechnieniu i promocji tego instrumentu mogą służyć działania informacyjno-promocyjne wykorzystujące media lokalne oraz inne środki przekazu. Kanałami informacji mogą być m.in. urzędy pracy. Argument o możliwości taniego (a w niektórych przypadkach również bezpośredniego) przejazdu mógłby przyczyniać się do zwiększenia gotowości osób bezrobotnych do podjęcia pracy w dalej położonej miejscowości. Organizacja wspólnego transportu pozwoli również na zwiększenie przepustowości miast i ogra-niczenie nadmiernego ruchu w godzinach szczytu.

Mobilność mieszkańców województwa należy wspierać również poprzez zwiększenie synchroniza-cji połączeń komunikacji publicznej. Dotyczy to np. zapewnienia dobrych połączeń autobusowych bądź tramwajowych między centrami miast a położonymi peryferyjnie stacjami kolejowymi. Czas, jaki w przypadku braku efektywnych połączeń między tymi punktami jest poświęcany na dojazd do stacji, może dyskryminować kolej jako środek transportu. W celu zapewnienia wysokiego stopnia synchro-nizacji poszczególnych środków transportu, rekomenduje się powołanie regionalnej jednostki, odpowiedzialnej za koordynację tego zadania w poszczególnych powiatach. Jednostka ta mogłaby świadczyć usługi doradcze dla wszystkich podmiotów transportu zbiorowego w województwie – również małych, lokalnych przewoźników prywatnych. Jednocześnie, rekomenduje się monitoro-wanie popularności poszczególnych połączeń w celu zapewnienia ich rentowności. Działanie to powinno być połączone z poznawaniem opinii potencjalnych oraz bieżących użytkowników, tak aby wszelkie działania korygujące (modernizacja, wprowadzanie alternatywnych środków trans-portu itd.) były podyktowane rzeczywistą potrzebą i nie spotkało się ze spadkiem popytu (np. ze względu wzrost kosztów użytkowania). Pomocnymi narzędziami mogą być fora internetowe kon-kretnych przewoźników czy też ankiety, wypełniane przez użytkowników danej linii.

Pewnych informacji o priorytetowych obszarach rozwoju infrastruktury w poszczególnych po-wiatach dostarcza analiza odpowiedzi respondentów na pytanie o ich ocenę poszczególnych środków transportu. Rozkład odpowiedzi wszystkich respondentów prezentuje wykres 4.

132 Zakrzewska-Półtorak A., Rynio D., Hajduga P., Analiza tendencji rozwojowych regionu w odniesieniu do zgodności ze Strategią Rozwoju Województwa Dolnośląskiego, Wrocław 2010, s. 135.

Wykres 4. Rozkład odpowiedzi respondentów na pytanieportowej w województwie mazowieckim (w%)


Z opinii respondentów wszystkich powiatów można wnioskować, iż najgorzejmazowieckim oceniany jest stan drógtywną w stosunku do tego rodzaju infrastruktury. Transport autobusowyniane na podobnym poziomie. Blisko 60% ankietowanych miało opinię pozytywnątych środków transportu, niemal co trzeci uważał je za przeciętne, opinii negatywnych było ok. 10%. Oceny poszczególnych rodzajów infrastruktury różnią siędrogowy oceniany jest najgorzej(86%), sierpeckim (77%), żuromińskim (75,5%), zwoleńskim (74%), płockim (68%), m. Radom (56%), mławskim (45%), nowodworskim (43%), lipskim (41%), ostrowskim (40%), kozienickim (39%) oraz makowskim (39%). Transport kolejnegatywnych ocen), kozienickim (54,5%), nowodworskim (54%), ciechanowskim (50%), garwoliskim (46%), sierpeckim (46%), żuromińskim (43%), sochaczewskim (40%), żyrardowskim (33%) oraz płońskim (32%). Z kolei najwięcej negatywnych opinii odnośnie transportu autobusowego odntowano wśród respondentów powiatu: płockiego (84%), sierpeckiego (55%), żyrardowskiego (52%), sochaczewskiego (43,5%) oraz żuromińskiego (38%).

Odpowiedzi ankietowanych dotyczą wprawdzieczać, iż są one w dużej mierze podyktowane doświadczeniami wyniesionymimieszkują. W związku z powyższym, należy rozważyć uznanie za priorytetową poprawę tego rodzaju infrastruktury transportowenajgorzej. W przypadku powiatu płockiego, sierpeckiego oraz żuromińskiego,tywna ocena dotyczyła każdego rodzaju infrastruktury, można uwzględnić zastosowanie na szczeblu regionalnym dodatkowego wsparcia instytucjonalnego.pod względem infrastruktury transportowej, możenia ich rozwoju i pogłębienia dysproporcji terytorialnych.

1

15,3

15,1

30,3

24,8

13,4

stan dróg, połączeń transport autobusowy


Rozkład odpowiedzi respondentów na pytanie o ocenę poszczególnych rodzajów infrastruktury tranwojewództwie mazowieckim (w%)


Z opinii respondentów wszystkich powiatów można wnioskować, iż najgorzejy jest stan dróg i połączeń. Więcej niż co trzeci respondent wyraził ocenę neg

stosunku do tego rodzaju infrastruktury. Transport autobusowy i kolejowy są natomiast ocniane na podobnym poziomie. Blisko 60% ankietowanych miało opinię pozytywnątych środków transportu, niemal co trzeci uważał je za przeciętne, opinii negatywnych było ok. 10%. Oceny poszczególnych rodzajów infrastruktury różnią się w poszczególnych powiatach. Transport drogowy oceniany jest najgorzej w powiecie wołomińskim (96% negatywnych ocen), radomskim (86%), sierpeckim (77%), żuromińskim (75,5%), zwoleńskim (74%), płockim (68%), m. Radom (56%), mławskim (45%), nowodworskim (43%), lipskim (41%), ostrowskim (40%), kozienickim (39%) oraz makowskim (39%). Transport kolejowy najgorzej oceniany jest w powiecie płockim (90% negatywnych ocen), kozienickim (54,5%), nowodworskim (54%), ciechanowskim (50%), garwoliskim (46%), sierpeckim (46%), żuromińskim (43%), sochaczewskim (40%), żyrardowskim (33%)

ei najwięcej negatywnych opinii odnośnie transportu autobusowego odntowano wśród respondentów powiatu: płockiego (84%), sierpeckiego (55%), żyrardowskiego (52%), sochaczewskiego (43,5%) oraz żuromińskiego (38%).

Odpowiedzi ankietowanych dotyczą wprawdzie całego województwa, jednak można przypusdużej mierze podyktowane doświadczeniami wyniesionymi z

powyższym, należy rozważyć uznanie za priorytetową poprawę tego rodzaju infrastruktury transportowej, który przez respondentów danego powiatu oceniany jest

przypadku powiatu płockiego, sierpeckiego oraz żuromińskiego,tywna ocena dotyczyła każdego rodzaju infrastruktury, można uwzględnić zastosowanie na

datkowego wsparcia instytucjonalnego. Marginalizowanie tych obszarów pod względem infrastruktury transportowej, może w znaczący sposób przyczyniać się do zahamow

pogłębienia dysproporcji terytorialnych.

3 5,61,95,56,9

6,5

28,627,7

40,737,3

18,9 17,4

transport autobusowy transport kolejowy

bardzo dobrze

raczej dobrze

przeciętnie

raczej źle

bardzo źle

nie mam zdania


poszczególnych rodzajów infrastruktury trans-

Z opinii respondentów wszystkich powiatów można wnioskować, iż najgorzej w województwie połączeń. Więcej niż co trzeci respondent wyraził ocenę nega-

kolejowy są natomiast oce-niane na podobnym poziomie. Blisko 60% ankietowanych miało opinię pozytywną w stosunku do tych środków transportu, niemal co trzeci uważał je za przeciętne, opinii negatywnych było ok. 10%.

poszczególnych powiatach. Transport im (96% negatywnych ocen), radomskim

(86%), sierpeckim (77%), żuromińskim (75,5%), zwoleńskim (74%), płockim (68%), m. Radom (56%), mławskim (45%), nowodworskim (43%), lipskim (41%), ostrowskim (40%), kozienickim

powiecie płockim (90% negatywnych ocen), kozienickim (54,5%), nowodworskim (54%), ciechanowskim (50%), garwoliń-skim (46%), sierpeckim (46%), żuromińskim (43%), sochaczewskim (40%), żyrardowskim (33%)

ei najwięcej negatywnych opinii odnośnie transportu autobusowego odno-towano wśród respondentów powiatu: płockiego (84%), sierpeckiego (55%), żyrardowskiego (52%),

całego województwa, jednak można przypusz-z obszarów, które za-

powyższym, należy rozważyć uznanie za priorytetową poprawę tego j, który przez respondentów danego powiatu oceniany jest

przypadku powiatu płockiego, sierpeckiego oraz żuromińskiego, w których nega-tywna ocena dotyczyła każdego rodzaju infrastruktury, można uwzględnić zastosowanie na

Marginalizowanie tych obszarów znaczący sposób przyczyniać się do zahamowa-

bardzo dobrze

raczej dobrze

przeciętnie

raczej źle

bardzo źle

nie mam zdania


Kolejnym ważnym dla polityki przestrzennej i infrastrukturalnej aspektem jest jej powiązanie z rynkiem edukacyjnym. Z badań wynika, iż w różnych powiatach respondenci w różnym stopniu doświadczają trudności ze znalezieniem zatrudnienia w zawodzie wyuczonym. Szczegółowe zesta-wienie odsetka osób, którzy takich problemów doświadczyli prezentuje tabela 15.

Tabela 15. Odsetek respondentów udzielających na pytanie: Czy miał(a) Pan(i) kiedyś trudności ze znalezieniem pracy w wyuczonym zawodzie? odpowiedzi: Tak, miałem duże trudności lub tak, miałem pewne trudności (w %)


pruszkowski 32,7 warszawski zachodni 80,9

zwoleński 50,7 grójecki 81,1 Ostrołęka (p. grodzki) 57,8 piaseczyński 81,8

grodziski 58,6 pułtuski 83,7 żuromiński 60,6 przasnyski 85,0 sierpecki 60,7 sokołowski 85,4

miński 62,1 garwoliński 85,4 Siedlce (p. grodzki) 62,2 węgrowski 86,0

Warszawa (p. grodzki) 62,3 legionowski 86,0

mławski 65,5 żyrardowski 86,3

radomski 65,7 Płock (p. grodzki) 86,4

makowski 65,7 gostyniński 89,2

kozienicki 70,0 lipski 94,0 ostrowski 73,2 łosicki 94,2

ostrołęcki 73,6 białobrzeski 94,4

wyszkowski 76,1 szydłowiecki 94,4

płocki 77,1 ciechanowski 96,2

siedlecki 77,3 przysuski 96,8

nowodworski 78,8 sochaczewski 98,4

wołomiński 79,0 otwocki 100,0

Radom (p. grodzki) 79,7 płoński 100,0


Jak widać, respondenci w zdecydowanej większości przyznawali się do doświadczenia trudności ze znalezieniem zatrudnienia w wyuczonym zawodzie. W przypadku całego województwa udział osób, które zmagały się z tym problemem wyniósł 69,6%, natomiast aż w 31 powiatach był on wyższy od tej średniej. Najgorsza sytuacja była w powiecie otwockim i płońskim, gdzie takich trudności do-świadczył każdy respondent, natomiast zdecydowanie najlepsza w powiecie pruszkowskim, w którym wskazany problem był udziałem co trzeciej badanej osoby. Jednocześnie, warto zauważyć, iż powiaty w których znalezienie zatrudnienia wiąże się z wyjątkowo dużymi trudnościami nie należą do tych o największym bezrobociu czy bierności zawodowej (powiaty płoński, otwocki, sochaczewski). Może to oznaczać wadliwość systemu edukacyjnego (brak dostosowania programu nauczania do potrzeb lokalnych pracodawców powoduje, iż mieszkańcy powiatów znajdują zatrudnienie, ale nie w zawo-dzie wyuczonym) bądź niską skuteczność instytucji rynku pracy (brak informacji, efektywnego po-średnictwa pracy itp.). W celu poprawy obecnej sytuacji, wskazanym jest odpowiednie skoordynowa-nie polityki transportowej z edukacyjną – w szczególności zwiększenie możliwości podejmowania kształcenia w dalej położonych placówkach oświatowych i szkoleniowych.

W celu bardziej precyzyjnego określenia zasadności tego działania w poszczególnych powiatach, można poddać analizie odsetek respondentów, których wybór związany z daną ścieżką edukacji był


uwarunkowany dostępnością szkoły kształcącej w danym profilu zawodowym. Szczegółowe zesta-wienie prezentuje tabela 16. Wynika z niej, iż w znaczącej większości powiatów, na decyzje eduka-cyjne w niskim stopniu wpłynęła dostępność danej placówki oświatowej. Tym niemniej, w kilku po-wiatach udział respondentów, którzy taki wpływ stwierdzili, był istotny. Dotyczy to w wyższym stop-niu powiatów białobrzeskiego i przysuskiego i siedleckiego, w niższym – grójeckiego, zwoleńskiego, mławskiego, sierpeckiego, wołomińskiego oraz miasta Siedlce. Porównując te dane z odsetkiem re-spondentów, którzy mieli trudności ze znalezieniem pracy w zawodzie wyuczonym, można uznać, iż powiaty białobrzeski i przysuski znajdują się w najgorszym położeniu. Brak dobrego dostępu do pla-cówek edukacyjnych, przyczynia się do podejmowania kształcenia w zawodach, które nie odpowiada-ją rzeczywistemu zapotrzebowaniu na lokalnym rynku pracy. Podobna sytuacja występuje w powiecie grójeckim, wołomińskim i siedleckim. W związku z powyższym w powiatach tych rekomenduje się wzrost dostępności komunikacyjnej najważniejszych ośrodków prowadzących kształcenie w zawodach odpowiadających zapotrzebowaniu lokalnych pracodawców. W szczególności nale-żałoby zdiagnozować, jakie najbliżej położone placówki kształcą w tych właśnie zawodach, a następnie zapewnić możliwość korzystania z dodatkowych i odpowiednio zsynchronizowanych z godzinami zajęć połączeń komunikacyjnych. Przykładowym rozwiązaniem jest uruchomienie połączeń minibusów bądź, w przypadku większej ilości uczniów, autobusów.

Tabela 16. Odsetek respondentów, którzy na pytanie: Dlaczego wybrał(a)Pan/i dany profil szkoły/zawód? od-powiedzieli: Jest to jedyna tego typu szkoła w mojej okolicy (w %)

% POWIAT 0-10 Ostrołęka (p. grodzki), miński, pułtuski, ciechanowski, ostrołęcki, Warszawa (p. grodzki),

garwoliński, płoński, otwocki, żyrardowski, szydłowiecki, ostrowski, pruszkowski, Radom (p. grodzki), warszawski zachodni, nowodworski, sochaczewski, , łosicki, płocki, makowski, lipski, piaseczyński, grodziski, żuromiński, radomski, Płock (p. grodzki), gostyniński, kozienicki, wyszkowski, legionowski, przasnyski, sokołowski

10-20 Siedlce (p. grodzki), grójecki, zwoleński, mławski, sierpecki, wołomiński 20-30 siedlecki

30-40 białobrzeski, przysuski



Z punktu widzenia rynku edukacyjnego, warto również zbadać, czy i – jeśli tak - jaki wpływ ma odległość od placówki szkoleniowej i edukacyjnej na uzupełnianie kwalifikacji zawodowych przez mieszkańców województwa mazowieckiego. Odsetek respondentów, którzy nie podejmowali kursów doszkalających ze względu na dużą odległość od instytucji je prowadzących w poszczególnych powia-tach przedstawia tabela 17. Z zawartych w niej danych wynika, iż w niektórych powiatach wojewódz-twa mazowieckiego, odległość instytucji prowadzących kursy doszkalające w znaczący sposób ogra-nicza aktywność mieszkańców zakresie edukacji ustawicznej. Do powiatów tych należą w szczególno-ści płocki, zwoleński, radomski oraz lipski. Co istotne w powiatach tych występuje ponadprzeciętna stopa bezrobocia (zwoleński – 17,4%, radomski – 29,2%, płocki-18,7%), a także ograniczona skłon-ność bezrobotnych mieszkańców do podejmowania zawodu w dalej położonych miejscowościach (powiat lipski). Wysokie bezrobocie powinno stymulować instytucje rynku pracy do zwiększenia na-cisku na aktywne formy zwiększania zatrudnienia, jakimi są kursy i szkolenia. Tymczasem, z wyni-ków przeprowadzonego badania można wnioskować, iż sieć placówek szkoleniowych jest we wskaza-nych powiatach słabo rozbudowana, a odległość do tych dalej położonych zniechęca do korzystania


z ich usług. W związku z powyższym, rekomenduje się skoordynowanie działalności instytucji szko-leniowych z lokalną polityką infrastrukturalną. W tym celu należy rozważyć tworzenie dodatko-wych placówek bądź ich oddziałów na wymienionych obszarach. Placówki te powinny prowadzić kształcenie odpowiadające zapotrzebowaniu lokalnego rynku pracy – uruchomienie poszczegól-nych kursów powinno więc być poprzedzone analizą popytu na dany rodzaj kwalifikacji. Z drugiej strony, publiczne służby zatrudnienia powinny rozważyć organizację zbiorowego transportu (np. minibusy), bądź refundację kosztów dojazdu dla osób bezrobotnych, podejmu-jących kursy doszkalające w innych miejscowościach.

Tabela 17. Odsetek respondentów, którzy na pytanie: Z jakiego powodu nie brał Pan udziału w kursach podno-szących kwalifikacje zawodowe? odpowiedzieli: Zbyt duża odległość od miejsc, w których odbywają się kursy (w %)

% POWIAT

0-5 Ostrołęka (p. grodzki), Płock (p. grodzki), Warszawa (p. grodzki), ciechanowski, grodziski, grójecki, otwocki, przasnyski, żuromiński, żyrardowski, przysuski, pruszkowski, wyszkowski, sochaczewski, garwoliński, sierpecki, sokołowski, nowodworski, białobrzeski, ostrołęcki, ostrowski, mławski, legionowski, gostyniński, siedlecki, pułtuski, miński, Radom (p. grodzki), łosicki, warszawski za-chodni, węgrowski, wołomiński, Siedlce (p. grodzki), szydłowiecki, piaseczyński, makowski

5-10 płoński, kozienicki

10-20 zwoleński, radomski, lipski

>20 płocki



Ważnym narzędziem sprzyjającym wzrostowi zatrudnienia jest dobrze rozwinięta infrastruktura te-leinformatyczna. Dostęp do Internetu nie tylko zwiększa możliwość znalezienia pracy czy instytucji szkoleniowych, ale również stymuluje rozwój przedsiębiorczości oraz pozwala na podnoszenie kwalifi-kacji poprzez portale e-learningowe. Infrastruktura teleinformatyczna jest przez znaczącą część miesz-kańców województwa oceniana pozytywnie. Świadczą o tym dane zaprezentowane na wykresie 5.

Województwo mazowieckie należy do regionów o najlepiej rozwiniętej infrastrukturze teleinfor-matycznej w kraju. Zalicza się również do najbardziej aktywnych w pozyskiwaniu środków na tego rodzaju inwestycje133. Jednocześnie, podobnie jak w pozostałych rodzajach infrastruktury, obserwuje się tu duże zróżnicowanie terytorialne. Na obszarze województwa występują obszary szczególnie fa-woryzowane przez operatorów telekomunikacyjnych, oraz te, które nie cieszą się zainteresowaniem inwestorów tej branży. Dotyczy to w szczególności gmin wiejskich, rolniczych, mocno zalesionych, w których budowa sieci bezprzewodowej napotyka wiele trudności134.

133Jaślan M., Rośnie zainteresowanie środkami unijnymi na Internet, http://www.forumszerokopasmowe.pl/aktualnosci.php?news_id=485 [data dostępu 25.03.2011] oraz Jaślan M., 243 wnioski w naborze POIG 8., http://www.forumszerokopasmowe.pl/aktualnosci.php?news_id=962 [data dostępu 25.03.2011]. 134 Jaślan M., Jak gmina Dobre buduje sieć w ramach 8.3 POIG, http://www.forumszerokopasmowe.pl/artykuly.php?artykul=1703 [data dostępu 25.03.2011].

Wykres 5. Rozkład odpowiedzi na pytanie w województwie mazowieckim?”


Do najlepiej oceniających stan infrastruktury teleinformatycznejkańcy powiatów: legionowskiego, warszawskiego zachodniego, ciechanowskiego, wołomińskiego, m. Płock, białobrzeskiego, pruszkowskiego, m. Siedlce oraz szydłowieckiego.pozytywnych ocen przekraczał 90%.oceniana jest najgorzej to powiaty łosicki, węgrowski, sokołowskitych odnotowano najwyższy udział ocen negatywnych przy najniższym odsetku ocen pozytynych) oraz płocki i grójecki (wysoki odsetek ocen negatywnychteleinformatyczna powinna być szczególnie mocno rozwijana na tych właśnie oW szczególności, w gminach, wdejmowaniem inwestycji jest słabe, rekomenduje się zwiększenie ingerencji jednostek samorzdu terytorialnego. Gminy, które chcą rozwijać infrastrukturę społeczeństwa informacyjnego mogą albo same budować sieć szerokopasmową, albo stwarzać warunki zwiększające skłonność podmiotów gospodarczych do takich inwestycji (np. poprzez kontaktowanie sięplanów oraz warunków, na jakich byłyby skłonne inwestować na danym terenie, udostępnianie infomacji o planach zagospodarowania, ułatwienie procedur inwestycyjnych itp.). Mogą również korzstać z form współpracy z biznesem takich jak Partnerstwoz braku zainteresowania inwestorów, dana JST sama tworzy kompletną infrastrukturę teleinformtyczną, może albo w wyniku przetargu wyłonić operatora usług szerokopasmowych, albo przekazać jąw zarządzanie własnej spółce komunalnej czy lokalnemu podmiotowi niebiznesowemu (fundacji, st

raczej dobrze;

47,1%

bardzo dobrze;

29,1%


na pytanie „Jak Pan(i) ocenia funkcjonowanie infrastruktury teleinformatycznej

e własne na podstawie badań 4P Research Mix

Do najlepiej oceniających stan infrastruktury teleinformatycznej w województwie należą mieskańcy powiatów: legionowskiego, warszawskiego zachodniego, ciechanowskiego, wołomińskiego, m.

uszkowskiego, m. Siedlce oraz szydłowieckiego. W powiatach tych udział pozytywnych ocen przekraczał 90%. Z kolei obszary, w których infrastruktura teleinformatyczna oceniana jest najgorzej to powiaty łosicki, węgrowski, sokołowski i wyszkowski (w powiatachtych odnotowano najwyższy udział ocen negatywnych przy najniższym odsetku ocen pozyty

grójecki (wysoki odsetek ocen negatywnych i przeciętnych). Infrastruktura teleinformatyczna powinna być szczególnie mocno rozwijana na tych właśnie o

w których zainteresowanie operatorów teleinformatycznych pdejmowaniem inwestycji jest słabe, rekomenduje się zwiększenie ingerencji jednostek samorz

Gminy, które chcą rozwijać infrastrukturę społeczeństwa informacyjnego mogą albo same budować sieć szerokopasmową, albo stwarzać warunki zwiększające skłonność podmiotów gospodarczych do takich inwestycji (np. poprzez kontaktowanie się z operatoramiplanów oraz warunków, na jakich byłyby skłonne inwestować na danym terenie, udostępnianie info

planach zagospodarowania, ułatwienie procedur inwestycyjnych itp.). Mogą również korzbiznesem takich jak Partnerstwo Publiczno-Prywatne.

braku zainteresowania inwestorów, dana JST sama tworzy kompletną infrastrukturę teleinformwyniku przetargu wyłonić operatora usług szerokopasmowych, albo przekazać ją

komunalnej czy lokalnemu podmiotowi niebiznesowemu (fundacji, st

nie mam zdania;

bardzo źle; 0,2%

raczej źle; 0,9%

przeciętnie; 21,3%


„Jak Pan(i) ocenia funkcjonowanie infrastruktury teleinformatycznej

województwie należą miesz-kańcy powiatów: legionowskiego, warszawskiego zachodniego, ciechanowskiego, wołomińskiego, m.

powiatach tych udział których infrastruktura teleinformatyczna

wyszkowski (w powiatach tych odnotowano najwyższy udział ocen negatywnych przy najniższym odsetku ocen pozytyw-

przeciętnych). Infrastruktura teleinformatyczna powinna być szczególnie mocno rozwijana na tych właśnie obszarach.

których zainteresowanie operatorów teleinformatycznych po-dejmowaniem inwestycji jest słabe, rekomenduje się zwiększenie ingerencji jednostek samorzą-

Gminy, które chcą rozwijać infrastrukturę społeczeństwa informacyjnego mogą albo same budować sieć szerokopasmową, albo stwarzać warunki zwiększające skłonność podmiotów

operatorami w celu poznania planów oraz warunków, na jakich byłyby skłonne inwestować na danym terenie, udostępnianie infor-

planach zagospodarowania, ułatwienie procedur inwestycyjnych itp.). Mogą również korzy-Prywatne. W przypadku, gdy

braku zainteresowania inwestorów, dana JST sama tworzy kompletną infrastrukturę teleinforma-wyniku przetargu wyłonić operatora usług szerokopasmowych, albo przekazać ją

komunalnej czy lokalnemu podmiotowi niebiznesowemu (fundacji, sto-

nie mam zdania;

1,5%

bardzo źle; 0,2%

przeciętnie; 21,3%


warzyszeniu)135. Może także sama pełnić obowiązki operatora telekomunikacyjnego i świadczyć usłu-gi szerokopasmowe za darmo136.

Uwzględniając powyższe możliwości rekomenduje się, aby JST województwa mazowieckiego dążyły do zapewnienia szerokopasmowego dostępu do Internetu zarówno na terenach obecnie zamieszkanych, jak i tych, w których inwestycje mieszkaniowe lub przemysłowe są dopiero w planach zagospodarowania przestrzennego. Wskazanym jest, aby wsparcie samorządów obejmowało zarówno rozwój powszechnego dostępu do sieci (np. w ramach fundowania darmo-wych komputerów z dostępem do Internetu osobom wykluczonym społecznie), jak i pobudzanie popytu na korzystanie z niej. Mowa tu m.in. o tworzeniu publicznych punktów dostępu do In-ternetu czy wdrażaniu publicznych usług dostępnych w sieci (np. e-urząd137, e-szkoła138). Środki na rozbudowę infrastruktury teleinformatycznej mogą być pozyskiwane przez JST m.in. w ramach Priorytetu VII Społeczeństwo informacyjne – budowa elektronicznej administracji oraz Priorytetu VIII (Działanie 8.3 Przeciwdziałanie wykluczeniu cyfrowemu) Programu Operacyjne-go Innowacyjna Gospodarka. W celu zwiększenia efektywności działań w zakresie realizacji inwe-stycji szerokopasmowych przez JST na terenie województwa mazowieckiego, należy zdiagnozować, na jakim etapie jest budowa sieci w poszczególnych obszarach regionu oraz zapewnić odpowiednie wsparcia prawnego i eksperckiego. W niektórych gminach województwa istotnym utrudnieniem dla tego rodzaju inwestycji jest bowiem brak doświadczenia i kompetencji kadr administracji w ich po-dejmowaniu139. Doradztwo dla JST regionu mazowieckiego można uzyskać m.in. w ramach Inicja-tywy JASPERS realizowanej we współpracy z Ministerstwem Rozwoju Regionalnego. Grupy robocze funkcjonujące w ramach Inicjatywy udzielają porad m.in. przy realizacji projektów z zakresu infra-struktury szerokopasmowej w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych.

135Jaślan M., Rekomendowane działania i modele współpracy samorządów z biznesem przy budowie infrastruk-tury szerokopasmowej, http://www.forumszerokopasmowe.pl/artykuly.php?artykul=585 [data dostępu 25.03.2011]. 136 Dotyczy to zwłaszcza miejsc publicznych. W przypadku obszarów mieszkalnych, zapewnienie przez JST bezpłatnego dostępu do Internetu jest możliwe jedynie wówczas, gdy mieszkańcy nie mają możliwości korzy-stania z usług prywatnych operatorów. Źródło: Jaślan M., Kiedy gmina powinna pytać UKE o to czy może uru-chomić publiczną sieć?, http://www.forumszerokopasmowe.pl/artykuly.php?artykul=1727 [data dostępu 25.03.2011] 137 Np. zintegrowany system obiegu dokumentów w urzędach, telefonia internetowa czy interaktywna obsługę osób dzwoniących do instytucji. 138 E-szkoła to platformy umożliwiające szkołom prowadzenie kształcenia na odległość. Według badań, w województwie mazowieckim aż 94,4% szkół nie jest wyposażonych w tego rodzaju platformy. Źródło: Jaślan M., E-szkoła to w Polsce ciągle daleka idea, http://kfs.home.pl/www/aktualnosci.php?news_id=803 [data dostę-pu 25.03.2011]. 139 Jaślan M., Jak gmina Dobre buduje sieć…op. cit.


9. Podsumowanie

Infrastrukturalna polityka samorządu regionalnego jest istotnym czynnikiem stymulacji rozwoju regionu. Rozwój, łączony także z przyciąganiem inwestycji, przekłada się z kolei na wzrost zatrudnie-nia. Infrastruktura przyczynia się zatem pośrednio do ekspansji rynku pracy. Jest ważnym czynnikiem wzrostowym, głównie z racji pełnienia funkcji zabezpieczającej. Należy ją rozumieć jako przygoto-wanie terenu pod działalność gospodarczą w regionie. Ponadto, czynnik przestrzenny decyduje o udziale regionu w łańcuchu logistycznym, gdyż decyduje o dostępności regionu i stopniu jego inte-gracji z pozostałą częścią kraju i świata140.

W niniejszym opracowaniu przeanalizowano uwarunkowania prawne i geopolityczne polityki przestrzennej regionu oraz stan infrastruktury w województwie mazowieckim, formułując jednocze-śnie zalecenia dla polityki przestrzennej samorządów regionu, które mają posłużyć do zwiększenia wpływu lokalnej infrastruktury na zdolność firm operujących na Mazowszu do zwiększenia zatrudnie-nia. W szczególności zwrócono uwagę na strategiczne akty prawne o zasięgu krajowym i regional-nym. Pokazano także specyfikę sieci osadniczej Mazowsza, związaną z obecnością Warszawy – stoli-cy państwa i najsilniejszego ośrodka gospodarczego, urbanistycznego i demograficznego. Przedsta-wiono stan i perspektywy rozwoju infrastruktury transportowej, teleinformatycznej i naukowo-technicznej, które wpływają na atrakcyjność inwestycyjną regionu i przyciągają do niego przedsię-biorstwa. Poruszono również problematykę infrastruktury mieszkaniowej, komunalnej i społecznej, których należyty rozwój jest atraktorem czynnika ludzkiego, co owocuje rozwojem kapitału ludzkiego i zasobów wykwalifikowanej siły roboczej, stymulując rynek pracy.

Skoncentrowano się na zaleceniach pod adresem władz samorządowych, które są lepiej zaznajo-mione z potrzebami regionu niż władze centralne, a także dysponują narzędziami nadającymi się do zastosowania w skali regionu. Opisano instrumenty polityki proinwestycyjnej, które wiążą się z aspek-tem przestrzennym i pozwalają tworzyć pozytywny klimat, służący rozwojowi rynku pracy, a przy tym pozostają do dyspozycji władz samorządowych i ich zastosowanie jest możliwe w województwie mazowieckim.

140 Rolbiecki R., Stan infrastruktury w Polsce jako czynnik ograniczający rozwój społeczno-gospodarczy, [w:] „Infrastruktura transportu”, nr 5/2008, http://www.infrastruktura.elamed.pl/strona-numer-5-2008-23923.html [data dostępu 12.08.2010].


Bibliografia

1. Biega S., Nowa era kolei regionalnych, www.kolej.net.pl/info/km.doc. [data dostępu 02.08.2010]. 2. Budżety gospodarstw domowych w województwie mazowieckim w 2007 r., Warszawa 2008,

http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/warsz/ASSETS_budzety_ 2007.pdf [data dostępu 06.08.2010].

3. Budżety gospodarstw domowych w województwie mazowieckim w 2008 r., Warszawa 2009, http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/warsz/ASSETS_budzety_ 2008.pdf [data dostępu 06.08.2010].

4. Centralne lotnisko powstanie w Polsce do 2020 roku?, Wyborcza.biz, 10.03.2011, http://gospodarka.gazeta.pl/gospodarka/1,33205,9233575,Centralne_lotnisko_powstanie_w_Polsce_do_2020_roku_.html [data dostępu 01.04.2011].

5. Dopłaty do kredytów na kolektory słoneczne, „Biznes & Ekologia”, nr 90/2010, http://www.ekoportal.gov.pl/opencms/export/sites/default/ekoportal/warto_wiedziec_i_odwiedzic/artykuly/tekstyartykulow/BIE_1.pdf [data dostępu 10.08.2010].

6. X-lecie województwa mazowieckiego, Urząd Statystyczny w Warszawie, Warszawa 2010, http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/warsz/ASSETS_x-lecie_wojewodztwa_ mazowieckiego.pdf [data dostępu 05.08.2010].

7. European Agreement on Main International Railway Lines (AGC), http://www.unece.org/trans/conventn/AGC_e.pdf [data dostępu 02.08.2010].

8. Godlewska-Majkowska H., Województwo mazowieckie na mapie atrakcyjności inwestycyjnej Polski, „Mazowsze, Studia Regionalne”, nr 1/2008.

9. Investing in Poland 2010, Warszawa 2010, http://www.paiz.gov.pl/ publika-cje/jak_prowadzic_dzialalnosc_gospodarcza_w_polsce [data dostępu 12.08.2010].

10. Jaślan M, 243 wnioski w naborze POIG 8, http://www.forumszerokopasmowe.pl/aktualnosci.php?news_id=962 [data dostępu25.03.2010].

11. Jaślan M., E-szkoła to w Polsce ciągle daleka idea, http://kfs.home.pl/www/aktualnosci.php?news_id=803 [data dostępu 25.03.2010].

12. Jaślan M, Jak gmina Dobre buduje sieć w ramach 8.3 POIG 8, http://www.forumszerokopasmowe.pl/artykuly.php?artykul=1703 [data dostępu 25.03.2010].

13. Jaślan M, Kiedy gmina powinna pytać UKE o to czy może uruchomić publiczną sieć?, http://www.forumszerokopasmowe.pl/artykuly.php?artykul=1727 [data dostępu 25.03.2010].

14. Jaślan M., Rekomendowane działania i modele współpracy samorządów z biznesem przy budo-wie infrastruktury szerokopasmowej, http://www.forumszerokopasmowe.pl/artykuly.php?artykul=585 [data dostępu 25.03.2010].

15. Jaślan M, Rośnie zainteresowanie środkami unijnymi na Internet, http://www.forumszerokopasmowe.pl/aktualnosci.php?news_id=485 [data dostępu 25.03.2010].

16. Kalinowski T. (red.), Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2006, Gdańsk 2006, http://ez1.ibngr.pl/index.php/pl/media/files/atrakcyjnosc_ inwestycyj-na_wojewodztw_i_podregionow_polski_2006_listopad_2006 [data dostępu 11.08.2010].

17. Kuśpik W., Orłowski K., Jak prezydent Wrocławia przyciąga inwestorów, 5.04.2007, Portal wnp.pl, http://www.wnp.pl/artykuly/jak-prezydent-wroclawia-przyciaga-inwestorow,3252.html [data dostępu 12.08.2010].

18. Lotnisko Modlin – Start 2011, Fakty Nowodworskie I/IV 2009, http://www.modlinairport.pl/images/upload/ Fakty%20nowod.jpg [data dostępu 03.08.2010].


19. Marczak P., Wpływ ciężkich pojazdów na stan dróg lokalnych, Warszawa 2009, http://www.senat.gov.pl/ k7/dok/bad/2009/inne/011.pdf [data dostępu 30.07.2010]

20. Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, Warszawa 2008, http://www.infrastruktura.elamed.pl/pliki/master-plan-dla-transportu%20kolejowego. PDF [data dostępu 02.08.2010].

21. Nowak M. J., Goleniowski, Park Przemysłowy jako przykład aktywnej polityki przestrzennej prowadzonej w gminie, Prace Komisji Geografii Przemysłu, Nr 14/2009, http://www.up.krakow.pl/geo/kgpptg/pdf/ptg14/ nowak14.pdf [data dostępu 12.08.2010].

22. Nowicki M. (red.), Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2009, Gdańsk 2009, http://ez1.ibngr.pl/index.php/pl/lewe_menu/atrakcyjnosc_ inwest_wojewodztw [data dostępu 11.08.2010].

23. Obszar metropolitalny Warszawy, Warszawa 2008, http://www.stat.gov.pl/ cps/rde/xbcr/warsz/ASSETS_publ_el_omw.pdf [data dostępu 09.08.2010].

24. Obszar metropolitalny Warszawy. Rynek nieruchomości i jego przemiany, [w:] „Mazowsze, Ana-lizy i Studia”, nr 4(12)/2007, http://www.mbpr.pl/dokum/nr12.pdf [data dostępu 09.08.2010].

25. Plan zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego, Warszawa 2004, http://www.mbpr.pl/images/zpp/PZPWOJMAZ.pdf [data dostępu 26.07.2010]

26. Podstawowe kierunki zmian w programie społecznego budownictwa czynszowego, Warszawa 2009, http://bip.mi.gov.pl/pl/bip/programy_i_strategie/budownictwo/ refor-ma_bud_spolecz/px_kierunki_zmian__06.11.09p.pdf [data dostępu 26.07.2010].

27. Portret województwa mazowieckiego 2002-2008, Warszawa 2009, http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/warsz/ASSETS_publ_el_portret_wojewodztwa_mazowieckiego_2008.pdf [data dostępu 28.07.2010].

28. Regionalna Strategia Innowacji dla Mazowsza 2007-2015, Warszawa 2008, http://www.mazovia.pl/rozwoj-regionalny/dokumenty-strategiczne/art,336,regionalna-strategia-innowacji-dla-mazowsza-na-lata-2007-2015.html [data dostępu 06.08.2010].

29. Rolbiecki R., Stan infrastruktury w Polsce jako czynnik ograniczający rozwój społeczno-gospodarczy, „Infrastruktura transportu”, nr 5/2008, www.infrastruktura.elamed.pl/strona-numer-5-2008-23923.html [data dostępu 12.08.2010].

30. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 marca 2007 r. w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym, http://www.legeo.pl/prawo/dziennik-ustaw-2007/61/412/ [data dostępu 02.08.2010].

31. Samorządowe inwestycje infrastrukturalne w 2010 r., „Infrastruktura transportu”, nr 1/2010, http://www. infrastruktura.elamed.pl/strona-numer-1-2010-28127.html [data dostępu 30.07.2010].

32. Samorządowy Program Rozwoju Mazowsza z komponentami: Mazowiecki Program Wsparcia Rozwoju Powiatowej Infrastruktury Drogowej, Mazowiecki Program Modernizacji Placówek Oświatowych na terenach Wiejskich, Mazowiecki Program Wyrównywania Rozwoju Obszarów Wiejskich, Załącznik do uchwały Nr 233/05 Sejmiku Województwa Mazowieckiego z dnia 19 grudnia 2005 roku, http://www.mazovia.pl/ wojewodztwo/program-rozwoju/ [data dostępu 28.07.2010].

33. Słomińska B., Gmina w procesach stymulowania przedsiębiorczości, http://finanse-publiczne.pl/materialy/gmina_stymuluje_przedsiebiorczosc.pdf [data dostępu 11.08.2010].


34. Smętkowski M., Jałowiecki B., Gorzelak G., Obszary metropolitalne w Polsce: problemy rozwo-jowe i delimitacja, Warszawa 2008, http://www.euroreg.uw.edu.pl/index.php/pl/publikacje/opracowania-robocze/138-raporty-i-analizy-euroreg-12009.html [data dostępu 27.07.2010].

35. Strategia e-Rozwoju Województwa Mazowieckiego na lata 2007-2013, Tarnów-Warszawa 2005/2006, http://www.mazowia.eu/data/other/strate_1.pdf [data dostępu 05.08.2010].

36. Strategia rozwoju nauki w Polsce do 2015 roku, Warszawa 2007, http://www.bip.nauka.gov.pl/_gAllery/20/48/2048/20070629_Strategia_Rozwoju_Nauki_w_Polsce_do_2015.pdf [data dostępu 09.08.2010].

37. Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego do roku 2020 (aktualizacja), Warszawa 2006, http://www.mbpr.pl/images/zrr/SRWM.pdf [data dostępu 28.07.2010].

38. Szczegółowy opis priorytetów Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka 2007-2013, Warszawa 2009, http://www.poig.gov.pl/Dokumenty/Lists/Dokumenty %20programowe/Attachments/109/uszczegolowienie_POIG_z_errata.pdf [data dostępu 05.08.2010].

39. Szczegółowy Opis Priorytetów Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki 2007-2013, Warszawa 2009, http://www.kapitalludzki.gov.pl/dokumenty/szczegolowy-opis-priorytetow/ [data dostępu 28.07.2010].

40. Szczegółowy Opis Priorytetów RPO WM 2007-2013, Warszawa 2010, http://www.mazowia.eu/data/other /szczegolowy_opis_priorytetow_regional_8.pdf [data dostępu 26.07.2010].

41. Tomanek R., Funkcjonowanie transportu, (Podręcznik, materiały dydaktyczne), Katowice 2004. 42. Trwają prace przygotowujące do sprzedaży Kolei Mazowieckich, PAP 28.07.2010,

http://wiadomosci.onet.pl/2203380,10,trwaja_prace_przygotowujace_do_sprzedazy_kolei_mazowieckich,item.html [data dostępu 02.08.2010].

43. Wykorzystanie technologii informacyjno-telekomunikacyjnych w przedsiębiorstwach i gospodarstwach domowych w 2009 r., Warszawa 2010, http://www.stat.gov.pl/ gus/5840_wykorzystanie_ict_PLK_HTML.htm [data dostępu 05.08.2010].

44. Zakrzewska-Półtorak A., Rynio D., Hajduga P., Analiza tendencji rozwojowych regionu w odniesieniu do zgodności ze Strategią Rozwoju Województwa Dolnośląskiego, Wrocław 2010

45. Zaktualizowana koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju, Warszawa 2005, http://www.funduszestrukturalne.gov.pl/informator/npr2/dokumenty%20strategiczne/kpzk.pdf [data dostępu 27.07.2010].


Źródła internetowe

1. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, http://www.gddkia.gov.pl/ [data dostępu 29.07.2010]

2. PAIIZ, http://www.paiz.gov.pl [data dostępu 06.08.2010].

3. Urząd Statystyczny w Warszawie, http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/ warsz

4. Portal Aeroklubu Ziemi Mazowieckiej, http://www.aeroklubplock.pl/ [data dostępu 03.08.2010].

5. Portal Agencji Mienia Wojskowego, http://www.amw.com.pl/ [data dostępu 03.08.2010].

6. Portal Airsochaczew.com, http://www.airsochaczew.com/ [data dostępu 03.08.2010].

7. Portal Lotnisko Chopina w Warszawie, Historia, http://www.lotnisko-chopina.pl/ [data dostępu 03.08.2010].

8. Portal Port Lotniczy Radom, Historia, http://www.lotnisko-radom.eu/ [data dostępu 03.08.2010].

9. Portal Portu Lotniczego Modlin, http://www.modlinairport.pl/site/historia [data dostępu 03.08.2010].

10. Portal WKD, http://www.wkd.com.pl/index.php/pl/article_constant/103 [data dostępu 02.08.2010].

Documents

Rekomendacje dotyczące polityki przestrzennej i ... · Swoistym programem strategicznym, warunkującym rozwój województwa mazowieckiego, także w obrębie jego infrastruktury,