RELAZIONE ANALISI D’IMPATTO DELLA … · integrato per garantire le esigenze di mobilità della collettività in generale, perseguire la razionalizzazione e l’efficacia della

Assistenza tecnica alle Regioni dell’obiettivo convergenza per il

rafforzamento delle capacità di normazione

RELAZIONE

ANALISI D’IMPATTO DELLA REGOLAMENTAZIONE (AIR)

Adozione di un Sistema di Tariffazione Integrata (STI) per il trasporto

pubblico locale ai sensi della Legge regionale 31 ottobre 2002, n. 18

"Testo unico sulla disciplina del trasporto pubblico locale",

Art. 29 “Sistema tariffario integrato”.

Bari,maggio2013

L’adozionedeisistemiditariffazioneintegrataperilTrasportoPubblicoLocale(TPL)

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Indice

Sommario

1. INFORMAZIONI GENERALI ........................................................................................................................ 3

2. CONTESTO DI RIFERIMENTO E MOTIVAZIONI DELL’INTERVENTO ............................................................... 4

2.1. Contesto normativo di riferimento ...................................................................................................4

2.2. Contesto socio-economico ...............................................................................................................6

2.2.1. Il trasporto ferroviario: dotazione infrastrutturale e criticità ..................................................... 6

2.2.2. Evoluzione della domanda di trasporto passeggeri ................................................................... 9

2.3. Motivazioni alla base dell’intervento .............................................................................................14

3. AMBITO DELL’INTERVENTO ................................................................................................................... 16

4. OBIETTIVI GENERALI E SPECIFICI ........................................................................................................... 17

5. DESCRIZIONE DELL’OPZIONE ZERO ........................................................................................................ 19

6. OPZIONI ALTERNATIVE .......................................................................................................................... 26

7. VALUTAZIONE DELLE OPZIONI ............................................................................................................... 27

8. OPZIONE PREFERITA: MOTIVAZIONE DELLA SCELTA ................................................................................ 29

8.1 La struttura tariffaria .......................................................................................................................29

8.2 La struttura commerciale e di governance ......................................................................................29

8.2.1 Tipologia dei documenti di viaggio .......................................................................................... 29

8.2.2 Modello commerciale............................................................................................................... 30

9. FONTI INFORMATIVE UTILIZZATE .......................................................................................................... 33

10. RAPPORTO SULLE CONSULTAZIONI ...................................................................................................... 34

Consultazione 1: interviste agli operatori del trasporto locale ..............................................................34

Consultazione 2: questionari rivolti all’utenza .....................................................................................51

11. ALLEGATI ........................................................................................................................................... 53

Questionario utenti: tabelle ...................................................................................................................53


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1.INFORMAZIONIGENERALI

AREADICOORDINAMENTO/SERVIZIO/UFFICIOCOMPETENTEArea Politiche per la mobilità e qualità urbana Servizio Reti ed infrastrutture per la mobilità - Ufficio servizi di trasporto PROPOSTAREGOLATIVA–DESCRIZIONEAdozione di un Sistema di Tariffazione Integrata (STI) per il trasporto pubblico locale ex L.r. 31 ottobre 2002, n. 18 "Testo unico sulla disciplina del trasporto pubblico locale", Art. 29 “Sistema tariffario integrato” e L.R. 20 agosto 2012, n. 24 TEMPIPRESUNTIDIAPPROVAZIONE

Primo semestre 2013

REFERENTEAIR

Irene Di Tria, Dirigente Ufficio servizi di trasporto

GRUPPODILAVOROServizio Verifica e controllo dei servizi di trasporto pubblico locale Roberto Giannì (Direttore di Area) Antonio Marra Maria Sasso Stefania Liverini Servizio legislativo della Giunta regionale Nicola Corvasce Lucia Maggiore Vincenzo Ambruosi Nucleo di valutazione e verifica degli investimenti pubblici Giuseppe Moro Ufficio Statistico Massimo Bianco Vito d’Agostino Servizio di assistenza tecnica (Consorzio Mipa) Fabio Massimo Lanzoni Elisabetta Venezia Alessio Canzonetti Miriam Giorgio


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2.CONTESTODIRIFERIMENTOEMOTIVAZIONIDELL’INTERVENTOQuesta sezione riporta la qualificazione del contesto normativo e socio-economico di riferimento e illustra, anche tenendo conto degli esiti delle consultazioni, le motivazioni e il quadro esigenziale alla base dell’iniziativa normativa, di carattere giuridico, amministrativo, economico, sociale ecc.

Inoltre, si descrivono i vincoli esistenti e ogni altro aspetto critico (di tipo ambientale, sociale ecc.) che l’intervento può contribuire a ridurre o eliminare.

2.1.Contestonormativodiriferimento

Il trasporto pubblico locale (TPL), stante l’attuale assetto costituzionale1, sembra rientrare nelle materie a competenza residuale delle regioni, anche se emergono evidenti implicazioni con ambiti di competenza esclusiva statale, quali la tutela della concorrenza e dell’ambiente. Per quanto riguarda la Regione Puglia, rilevano i seguenti provvedimenti:

� L.R. 31 ottobre 2002, n. 18, “Testo unico sulla disciplina del trasporto pubblico locale”, le cui finalità, fra l’altro, sono quelle di realizzare un sistema coordinato e integrato per garantire le esigenze di mobilità della collettività in generale, perseguire la razionalizzazione e l’efficacia della spesa destinata al settore dei trasporti, migliorare la qualità tramite la concorrenza tra gli operatori, concorrere alla salvaguardia dell’ambiente mediante il contenimento dei consumi e dell’inquinamento;

� Delib. G.R. 22 giugno 2004, n. 918, recante l’approvazione dell'atto di indirizzo in materia di trasporto pubblico locale;

� L.R. 23 giugno 2008, n. 16, “Principi, indirizzi e linee di intervento in materia di piano regionale dei trasporti”;

� L.R. 20 agosto 2012, n. 24, “Rafforzamento delle pubbliche funzioni nell’organizzazione e nel governo dei Servizi pubblici locali.

Sulla base di tale contesto, la Regione esercita le funzioni di programmazione e amministrazione dei servizi di TPL, non attribuiti agli enti locali (sono quelli automobilistici, tranviari e filoviari) e non dichiarati d’interesse nazionale. Tra le varie funzioni, la Regione determina le tariffe minime, definisce i bandi di gara di Trasporto pubblico regionale locale (TPRL), i criteri di aggiudicazione e i contratti di servizio tipo, unitamente ai compiti degli enti affidanti. In questo ambito la Regione Puglia promuove tra l’altro l'istituzione di un sistema tariffario integrato che consenta all'utente l'utilizzo di tutti i servizi di Trasporto pubblico locale regionale sul proprio territorio con il pagamento di un unico titolo di viaggio. Il riferimento è rappresentato dal seguente art. 29.

1 L’art. 117 della Costituzione, infatti, individua tra le materie di legislazione concorrente solo le “grandi reti di trasporto e di navigazione” e i “porti ed aeroporti civili”, ma non esistono altri riferimenti diretti ai trasporti. La tematica, in ogni caso, è articolata, soprattutto per quanto riguarda le implicazioni rispetto alla tutela della concorrenza: al riguardo, rilevano le sentenze della Corte costituzionale n. 22/2005 e n. 272/2004.


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Box - Legge regionale n. 18/2002

Art. 29 Sistema tariffario integrato

1. La Regione promuove l'istituzione di un sistema tariffario integrato che consenta all'utente l'utilizzo di tutti i servizi di T.P.R.L. sul proprio territorio con il pagamento di un unico titolo di viaggio, anche con carte multiservizi. 2. Per le finalità di cui al comma 1 la Regione promuove la costituzione, anche con la propria partecipazione, di un centro di gestione del sistema tariffario integrato, in forma societaria o consortile con la partecipazione delle imprese di trasporto e di altri soggetti pubblici o privati. L'eventuale quota partecipativa regionale non può superare il trenta per cento. 3. Fino alla costituzione del centro di cui al comma 2 la Giunta regionale ha facoltà di imporre integrazioni tariffarie tra più imprese di trasporto pubblico con modalità dalla stessa stabilite e sentite le imprese interessate. 4. Per aree a elevata diffusione abitativa la Giunta regionale promuove, nell'ambito degli obiettivi di cui al comma 1, sistemi tariffari diversi da quelli di cui agli articoli 27 e 28 riferiti a parametri temporali e zonali.

La L. R. n. 24/2012, in materia di trasporto, ha previsto che sia la Giunta regionale a farsi promotore del maggior grado di integrazione possibile in termini tariffari, sentita l’Autorità regionale per la regolamentazione dei servizi pubblici locali di rilevanza economica. La stessa legge prevede inoltre che gli ATO (Ambiti Territoriali Ottimali) vengano delimitati nel piano regionale e che non abbiano un’estensione inferiore a quella provinciale. Tuttavia, la Regione può individuare ambiti di estensione diversa qualora sia necessario per finalità legate alla differenziazione socio-economica e territoriale. L’attività di programmazione e organizzazione di servizio in ciascun ATO spettano all’Organo di Governo d’Ambito che coincide con la Regione in caso di ATO regionale o con le Province in caso di ATO provinciali. Qualora l’estensione dell’ATO sia di estensione sovra-provinciale, l’Organo di Governo coincide con la Comunità delle Province. L’Autorità regionale per la regolamentazione dei servizi pubblici locali di rilevanza economica, in procinto di inglobare le attività svolte dall’AReM e dall’Osservatorio per la mobilità, regola e controlla la gestione del servizio. Passando a considerazioni di carattere socio-economico, è noto che in molte realtà urbane, l’esigenza di facilitare gli spostamenti e favorire gli interscambi tra le diverse modalità di trasporto pubblico locale (TPL) (es. autobus, treni, metropolitane) ha portato alla progressiva diffusione di Sistemi Tariffari Integrati (STI), caratterizzati dalla presenza di un unico schema tariffario valido per tutte le modalità offerte. La scelta di introdurre un tale sistema tariffario può avere importanti effetti positivi sulla domanda di trasporto pubblico, con ricadute benefiche sia per quanto riguarda i proventi da traffico (quindi per la finanza pubblica locale) sia in termini di riduzione delle diseconomie esterne del trasporto. Da segnalare, infine, la Delib. G.R. 16 aprile 2013, n. 754 “L.R. N. 18/2002 art. 26 - Società Ferrotramviaria S.p.A - Approvazione tariffe per il collegamento ferroviario dell’aeroporto di Bari Palese”, che rappresenta una delle prime attuazioni in tale direzione. La presente Air si è appunto concentrata su questo caso pilota: infatti, anticipando i risultati desunti dalle consultazioni effettuate (vedi Tabella 9 a pag. 25) è risultato che il prezzo ritenuto equo dall’utenza per il collegamento stazione-aeroporto di Bari Palese è tendenzialmente similare a quello stabilito dall’Amministrazione.

-

In relazione al caso pilota sottoposto ad Air circa il collegamento ferroviario tra la stazione di Bari Centrale e l’aeroporto di Bari Palese e alla sua eventuale integrazione tariffaria con il resto del sistema dei trasporti locali, viene nel seguito esposta la situazione del trasporto ferroviario dal punto di vista strutturale e dell’andamento della sua domanda nel tempo.

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Il trasporto ferroviario è una delle modalità di spostamenti più efficiente, meno inquinanti, più sicure e con il minore impatto sul territorio; non è invece la modalità più diffusa, e resta largamente minoritario rispetto ad altre più inquinanti e pericolose come il trasporto su gomma. In Italia, in particolare il trasporto ferroviario è ulteriormente contraddistinto da peculiarità, quali l’orografia, che costituisce una barriera naturale al collegamento tra i diversi versanti e con il resto dell’Europa. Come noto, la maggior estensione di ferrovie è presente nel Mezzogiorno, con anche il maggior numero di chilometri di binario singolo (Grafico 1); da ciò deriva che le differenze territoriali sono di tipo quantitativo, legate ai km presenti, e soprattutto di tipo qualitativo a seconda del numero di binari e del tipo di trazione, elettrica o diesel. Infatti, il grafico evidenzia che è proprio il Mezzogiorno ad avere la maggiore estensione di ferrovie, con oltre 5.000 km, ma anche il maggior numero di km a binario singolo (circa i 2/3) e con circa il 40% di rete complessiva non elettrificata3. Solo a Nord est si rileva la maggior parte di rete elettrificata, quasi pari all’80% della rete di appartenenza, mentre il centro ha la rete a doppio binario più estesa (2.016 km pari al 58% della rete complessiva di ripartizione).

Fonte: Murgolo, R.-Venezia, E. (2012)

2 Per un approfondimento si rinvia alla relazione Murgolo, R.-Venezia, E. (2012), “Le infrastrutture ferroviarie e la mobilità passeggeri: il caso studio della Puglia”, XIV Riunione Scientifica della Società Italiana di Economia dei Trasporti e della Logistica, Bari, 28-30 giugno 2012. 3 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roma, 2010.

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500

1000

1500

2000

2500

Grafico 1: Distribuzione della rete ferroviaria per tipologia e area geografica (Dati relativi all'anno 2010 espressi in km di este nsione)

Nord Ovest

Nord Est

Centro

Mezzogiorno


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Ovviamente, la ripartizione della rete ferroviaria varia anche a seconda delle regioni, infatti solo alcune regioni del nord hanno oltre 1000km di ferrovie (Piemonte, Lombardia, Veneto, Emilia Romagna, Toscana, Lazio, Campania, Sicilia), contro i 500 Km di dotazione delle altre regioni, ad eccezione di Puglia e Calabria i cui valori superano i 500 km. Soffermandosi ad analizzare la situazione della rete ferroviaria nel Mezzogiorno, dal Grafico 2 si rileva che, fra le regioni considerate, la Puglia è seconda, dopo la Campania, per la elettrificazione di rete, con 597 chilometri di rete elettrificata, contro gli 866 della Campania.


Rispetto ai valori nazionali, la rete elettrificata del Mezzogiorno rappresenta il 28.31% del totale rete elettrificata nazionale, come si evince dal grafico seguente.


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400

500

600

700

800

900

1000

Abruzzo Basilicata Calabria Campania Molise Puglia

Grafico 2. Rete ferroviaria del Mezzogiorno per tra zione e tipologia di binario (anno 2010 - valori in chilometri)

linee elettrificate

linee non elettrificate

49,15%

22,54%

28,31%

Grafico 3. Ripartizione rete elettrificata in Itali a (anno 2009 - valori espressi in percentuale)

Nord

Centro

Sud

Relativamente alla situazione della Puglia, la ripartizione della rete ferroviaria per tipologia di binario risulta la seguente:

Fonte: Murgolo, R.-Venezia, E. (2012) Restano ovviamente immutate le criticità che il trasporto ferroviario presenta attualmente e che sono di diversa natura; di tipo fisico, non essendo la rete distribuita in modo capillare sul territorio ma rilevando concentrazioni maggiori in alcune regioni e minime in altre: ci sono infatti zone periferiche dove vi è assenza totale di rete ferroviaria. Inoltre, la qualità della rete è deficitaria4, considerando che in molte zone del paese il servizio poggia su reti non elettrificate e a binario unico, come in Puglia dove l’uso del binario unico prevale nel trasporto regionale.

4 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, www.mit.gov.it

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50

100

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350

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422

175

0

225

Grafico 4. Ripartizione linee ferroviarie per trazi one e tipologia di binario in Puglia (anno 2010 - valori espressi in chilometri)


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2.2.2.Evoluzionedelladomandaditrasportopasseggeri

L’evoluzione complessiva dei servizi di trasporto ferroviario ha segnato, nel corso dell’ultimo decennio, una dinamica piuttosto modesta, accentuata dal rallentamento dovuto all’indebolirsi del tasso di sviluppo dell’attività economica, registrando una forte battuta d’arresto nel 2008, in coincidenza con l’inizio della fase di crisi dell’economia: a fronte della riduzione del PIL5 si è registrata una netta caduta di entrambi gli aggregati che sintetizzano la domanda di trasporto: le tonnellate-chilometro e i passeggeri chilometro trasportati6. Rispetto ai passeggeri, la situazione nazionale risulta quella indicata nella Tabella 1.

Tabella 1 - Passeggeri trasportati e movimenti di treni passeggeri per dimensione di impresa – Anni 2004-2005; 2008-2009 (passeggeri in valori assoluti, passeggeri-km7 in migliaia, percorso medio in km, movimenti di treni in migliaia di treni–km8)

2004 2005 2008 2009 Var % 05/04

Var % 08/09 Valore % Valore % Valore % Valore %

Grandi imprese N. passeggeri

504.401.600 69.3 516.768.037 68.0 557.870.800 72.0 589.004.800 73.4 2.5 5.6

Passegg.-km 45.577.400 92.5 46.143.900 92.1 45.984.800 92.4 45.767.000 92.4 1.2 -0.5 Percorso medio di un passeggero

90.4 - 89.3 - 82.4 - 77.7 - -1.2 -

Movimenti treni passeggeri

260.056 87.1 272.764 87.2 274.911 87.2 273.344 87.1 4.9 -0.6

Piccole e medie imprese N. passeggeri

223.775.837 30.7 243.095.196 32.0 216.609.566 28.0 213.435.374 26.6 8.6 -1.5

Passegg.-km 3.676.471 7.5 3.943.678 7.9 3.795.347 7.6 3.756.599 7.6 7.3 -1.0 Percorso medio di un passeggero

16.4 - 16.2 - 17.5 - 17.6 - -1.3 -


38.411 12.9 39.860 12.8 40.293 12.8 40.621 12.9 3.8 0.8

Totale N. passeggeri

728.177.437 100 759.863.196 100 774.480.366 100 802.440.174 100 4.4 3.6

Passegg.-km 49.253.871 100 50.087.574 100 49.780.147 100 49.523.599 100 1.7 -0.5 Percorso medio di un passeggero

67.6 - 65.9 - 64.3 - - -2.5 -


298.467 100 312.624 100 315.204 100 100 4.7 -0.4


5 Istat (2008), Indagine multiscopo sulle famiglie: aspetti della vita quotidiana, Roma. 6 Uniontrasporti (2011), Rapporto sullo stato delle infrastrutture in Italia. 7 I passeggeri-km sono un’unità di misura della domanda di trasporto che rappresenta il trasporto di un solo passeggero su una distanza di un chilometro. La grandezza si calcola come sommatoria dei prodotti del numero dei passeggeri trasportati per le relative percorrenze. 8 I treni-km sono un’unità di misura dell’offerta di trasporto ferroviario che rappresenta lo spostamento di un treno su una distanza di un chilometro. La grandezza si calcola come sommatoria dei prodotti del numero dei treni per le relative percorrenze.

Fonte: Murgolo, R.-Venezia, E. (2012) Come si può notare dal grafico, benché la crisi economica sia partita nell’anno 2008, i passeggeri movimentati a livello nazionale sono aumentati, almeno quelli rilevati in valore assoluto, poiché invece, i passeggeri chilometro espressi in migliaia, tra il 2008 e il 2009, hanno subito un calo di circa -0.5% per le grandi imprese e del -1% per le piccole imprese, come si rileva dal seguente grafico:


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100.000.000

200.000.000

300.000.000

400.000.000

500.000.000

600.000.000

2004 2005 2008 2009

Grafico 5. Passeggeri trasportati in Italia - Anni 2 004- 2005; 2008 - 2009 (passeggeri in valori assoluti)

grandi imprese

piccole e medieimprese

45.200.000

45.300.000

45.400.000

45.500.000

45.600.000

45.700.000

45.800.000

45.900.000

46.000.000

46.100.000

46.200.000

2004 2005 2008 2009

Grafico 6. Passeggeri movimentati in Italia - Grandi imprese(anni 2004-2005, 2008-2009 passeggeri - km in miglia ia)

grandi imprese


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Fonte: Murgolo, R.-Venezia, E. (2012) I bassi livelli di investimento, sia nelle infrastrutture che nella qualità del servizio, rappresentano uno dei principali problemi legati al trasporto ferroviario regionale: materiale vetusto, tempi di percorrenza lunghi e servizio concentrato solo in determinate fasce orarie, congestione dei nodi urbani sono i principali problemi lamentati dall’utenza. Analizzando la domanda di trasporto a livello regionale, è possibile notare l’evoluzione che la stessa ha registrato tra il 2007 e il 2011, evidenziando se e in che modo la crisi economica abbia influenzato la stessa domanda. Si sono, a tal proposito, analizzati di seguito l’offerta di treni–Km, la domanda di trasporto espressa in traffico svolto viaggiatori-km e il traffico svolto viaggiatori (espresso in valore assoluto) per gli anni 2007-2011 riferiti alle differenti società di trasporto ferroviario regionale, alcune delle quali coinvolte anche nelle consultazioni (vedi il Rapporto sulle consultazioni a pag. 34). Le società analizzate sono state: FAL = Ferrovie Appuro Lucane FBN = Ferrotranviaria FDG = Ferrovie del Gargano FSE = Ferrovie del Sud Est TRENITALIA = Trenitalia Puglia Le linee considerate sono quelle indicate di seguito:

SOCIETA’ Linea

FAL

BARI-ALTAMURA-MATERA BARI-TORITTO-ALTAMURA-GRAVINA

FBN

BARI-BARLETTA METRO QUARTIERE SAN PAOLO

FDG SAN SEVERO-PESCHICI e FOGGIA-LUCERA FSE

BARI - PUTIGNANO - TARANTO MARTINA FRANCA - LECCE e diramazioni

TRENITALIA

ALTRE LINEE BARI - TARANTO - METAPONTO LECCE - BARI - FOGGIA - TERMOLI

3.500.000

3.550.000

3.600.000

3.650.000

3.700.000

3.750.000

3.800.000

3.850.000

3.900.000

3.950.000

4.000.000

2004 2005 2008 2009

Grafico 7. Passeggeri movimentati in Italia - Piccol e e medie imprese (anni 2004-2005, 2008-2009 passeggeri -km in migliaia)

piccole emedieimprese


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Fonte: Murgolo, R.-Venezia, E. (2012) Passando ad analizzare la domanda di trasporto passeggeri e la sua evoluzione negli ultimi cinque anni, l’andamento per le singole società risulta indicato nei grafici 9 e 10, da cui si rileva che a livello regionale, nonostante la crisi economica a partire dall’anno 2008, il numero di viaggiatori-km è aumentato, per ogni società analizzata.


0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

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7.000

8.000

2007 2008 2009 2010 2011

mig

liaia

tren

i/km

anni

Grafico 8. Offerta di trasporto in Puglia(dati espressi in migliaia di treni/km ; anni 2007 -2011)

FAL

FBN

FDG

FSE

TRENITALIA

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

2007 2008 2009 2010 2011

mig

liaia

via

ggia

tori/

km

anni

Grafico 9. Domanda di trasporto passeggeri in Pugli a(valori espressi in migliaia viaggiatori/km; anni 2 007-2011)

FAL

FBN

FDG

FSE


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Fonte: Murgolo, R.-Venezia, E. (2012) Relativamente alla domanda passeggeri espressa in valore assoluto, negli ultimi cinque anni si è assistito ad un aumento della stessa, decisamente più modesto, a partire dal 2008, anno in cui è iniziata la fase di crisi economica.

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

2007 2008 2009 2010 2011

mig

liaia

via

ggia

torii

/km

anni

Grafico 10. Domanda di trasporto passeggeri in Pugl ia(valori espressi in migliaia di viaggiatori/km; ann i 2007-2011)

TRENITALIA

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

2007 2008 2009 2010 2011

num

ero

pass

egge

ri

anni

Grafico 11. Domanda di trasporto passeggeri in Pugl ia (valori assoluti; anni 2007-2011)

FAL

FBN

FDG

FSE

16.700.000

16.800.000

16.900.000

17.000.000

17.100.000

17.200.000

17.300.000

17.400.000

2007 2008 2009 2010 2011

num

ero

pass

egge

ri

anni

Grafico 12. Domanda di trasporto passeggeri in Pugl ia (valori assoluti; anni 2007-2011)

TRENITALIA


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Tuttavia, a seguito della politica di stretto rigore messa in atto per ridurre i problemi determinati dalla suddetta crisi ancora in corso, sono previsti enormi tagli che si tradurranno certamente in minori servizi, meno treni in circolazione e un aumento del costo dei biglietti. La situazione viene aggravata dal fatto che le tariffe, e quindi i ricavi, del sistema ferroviario sono particolarmente bassi al fine di garantire una mobilità universale, che non solo sia accessibile a tutte le classi sociali, ma che rappresenti anche una buona alternativa economica all’uso della strada, perseguendo inoltre obiettivi ambientali. Ciò evidentemente genera imprese pesantemente sussidiate. A ciò si aggiunge la rigidità dei costi dovuta alla manutenzione dell’infrastruttura, al costo dei mezzi, a scelte organizzative tutte italiane. Pertanto, il basso livello di domanda, la struttura dei costi rigida e le eventuali inefficienze e basse tariffe, richiedono il costante intervento statale per l’erogazione di sussidi di esercizio e, talvolta, copertura di buchi di bilancio.

2.3.Motivazioniallabasedell’intervento

La Regione Puglia è impegnata nella predisposizione di interventi utili a rispondere al bisogno di mobilità delle persone, attraverso un uso efficiente e co-modale dei sistemi di trasporto pubblico. L’integrazione fisica e l’integrazione funzionale delle diverse componenti del sistema del TPL sono due aspetti essenziali di una strategia di azione che valorizza l’approccio intermodale alle problematiche della mobilità. L’esigenza di facilitare gli spostamenti e favorire gli interscambi tra le diverse modalità di TPL (autobus, treni, metropolitane), concretizzando una integrazione funzionale dei diversi modi di trasporto, ha portato alla progressiva diffusione di Sistemi Tariffari Integrati (STI), caratterizzati dalla presenza di un unico schema tariffario valido per tutte le modalità offerte. In particolare attraverso un sistema di tariffazione integrata l’utente ha la possibilità di utilizzare un unico documento di viaggio, il cui prezzo non dipende dai mezzi o dal numero di eventuali trasbordi, ma esclusivamente dalla quantità di trasporto acquistata. La scelta di introdurre un tale sistema tariffario, basato su un forte coordinamento ed una integrazione di tutte le componenti del sistema di trasporto, può avere importanti effetti positivi sulla domanda di trasporto pubblico, con ricadute benefiche sia per quanto riguarda i proventi da traffico, sia in termini di riduzione delle diseconomie esterne del trasporto (congestione, inquinamento, incidenti). Va sottolineato come l’introduzione di STI risulti più facilmente sostenibile in presenza di network di trasporto caratterizzati da un ampio numero di connessioni nello spazio e da un elevato grado di integrazione (tra modi e/o vettori), dal momento che l’assenza di tali condizioni può determinare effetti negativi in termini di diminuzione della domanda o di insufficiente capacità dell’operatore di appropriarsi della disponibilità a pagare9 il servizio da parte degli utenti. Anche per questo motivo, si è deciso di calare l’analisi dell’impatto dell’introduzione di un STI nel contesto di un caso pilota riguardante la realizzazione di una tratta ferroviaria di collegamento tra la stazione di Bari Centrale e l’aeroporto di Bari Palese, intervento che va ad accrescere la citata interconnessione dei diversi vettori di trasporto di cui un STI necessita per poter esplicare al meglio i propri effetti, e alla 9 Il concetto di “disponibilità a pagare” può essere definito come il prezzo massimo che i consumatori sono disposti a pagare per ottenere una unità in più di un dato bene o servizio. Per un bene e servizio normale, la disponibilità a pagare diminuisce al crescere della disponibilità del bene.


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relativa opportunità di proporre un’integrazione tariffaria tra questo collegamento e le altre modalità di spostamento. Anticipando i risultati delle consultazioni effettuate nell’ambito di questo caso pilota, è stato inoltre rilevato un atteggiamento decisamente positivo nei confronti della possibilità di una simile integrazione tariffaria, perlomeno da parte degli utenti e potenziali utenti intervistati, mentre è più articolata, pur rimanendo senz’altro possibilista, la posizione dei principali gestori dei servizi di trasporto locale (vedi Tabella 7 a pag. 24 e il Rapporto sulle consultazioni a pag. 34). In sintesi, tra le motivazioni giuridiche ed economico-sociali alla base dell’intervento (riscontrate anche nelle consultazioni effettuate) si evidenziano le seguenti:

� Attuazione della L.R. 18/2002 "Testo unico sulla disciplina del trasporto pubblico locale", Art. 29 “Sistema tariffario integrato”. Al riguardo, si rileva che dalle interviste con gli operatori del TPL, infatti, si trae la conclusione che gli stessi sono favorevoli ad uno STI, ma sono anche consapevoli dell’esigenza di una regia da parte della Regione, perlomeno in una fase iniziale. Anche i questionari rivolti all’utenza hanno evidenziato la piena auspicabilità del STI (vedi Tabella 7 a pag. 24 e Tabella 29 pag. 58), precisamente nella misura dell’81,6%. Attualmente, sempre da parte dell’utenza, permane invece la percezione di un servizio collettivo ancora non adeguato e non del tutto efficace rispetto alle esigenze.

� Rafforzamento delle condizioni di mobilità sostenibile.

� Miglioramento dell’efficienza nell’utilizzo dei mezzi pubblici.

� Miglioramento della situazione di economicità delle aziende operanti nel settore del trasporto pubblico. Gli operatori intervistati hanno dichiarato che un STI può creare una nuova domanda di trasporto, ovviamente a patto che si realizzi una reale integrazione tra i diversi servizi/modalità, e che quindi il costo di uno spostamento non sia costituito dalla mera sommatoria dei costi dei singoli servizi.

� Miglioramento qualità della vita.


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3.AMBITODELL’INTERVENTOQuesta sezione illustra sinteticamente l’ambito di intervento dell’iniziativa normativa sottoposta ad Air, che va circoscritto entro chiari confini territoriali, oggettivi e soggettivi. In particolare, si indicano i destinatari diretti e indiretti dell’intervento e le eventuali altre pubbliche amministrazioni coinvolte.

CONFINIOGGETTIVI

Oggetto

dell’interventoDefinizione di un sistema tariffario integrato (STI) riferito a determinate tratte trasporto*

Ambitoterritorialediriferimento

Regione Puglia

Settoridiattivitàeconomicacoinvolti

Trasporto pubblico regionale e locale

CONFINISOGGETTIVI

Destinataridiretti

Società ferroviarie, gestori dei servizi aeroportuali, operatori di trasporto persone su gomma (con riferimento al caso pilota: 4 società ferroviarie regionali ed una nazionale, un gestore di servizi aeroportuali e 3 operatori di trasporto su gomma). Utenza del trasporto pubblico locale (13 milioni di passeggeri su treno, 44,7 milioni di passeggeri del TPL dei soli comuni capoluogo di provincia al 201110)

Destinatariindiretti

Cittadini e potenziali utenti del trasporto pubblico locale (4.052.566 cittadini della Puglia, 315.933 di Bari al 201111)

Amministrazionicoinvolte

Regione – Agenzia regionale della mobilità Province Comuni

ORGANISMIRAPPRESENTATIVI Organismirappresentativiinteressati

DestinataridirettiOperatori del trasporto locale12 Sono stati intervistati direttamente gli, in particolare:

Destinatariindiretti

*Nota: con riferimento particolare al caso pilota sul collegamento ferroviario Bari centrale-Aeroporto di Bari Palese.

10 Il termine passeggeri non si riferisce alle distinte persone fisiche, ma anzi conteggia anche le duplicazioni dovute a più viaggi fatti dalla medesima persona. 11 A questi dovrebbe aggiungersi ovviamente la quota di utenti potenziali proveniente da località esterne alla Puglia (un numero virtualmente elevatissimo), ma che viene considerata non rilevante ai presenti fini. 12 Sono stati intervistati le seguenti aziende: FAL – Ferrovie Appulo Lucane, FSE – Ferrovie Sud Est, FDG – Ferrovie del Gargano, AdP – Aeroporti di Puglia, AMTAB - Azienda Mobilità e Trasporti di Bari, FNB – Ferrovie Nord Barese, SITA-COTRAP – Società Italiana Trasporti Automobilistici-Consorzio Trasporti Pugliese.


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4.OBIETTIVIGENERALIESPECIFICI In questa sezione le motivazioni e le esigenze di carattere giuridico e amministrativo e quelle rilevate presso i destinatari, sono tradotte in obiettivi di carattere generale. Gli obiettivi generali vanno a loro volta declinati in obiettivi specifici per qualificare e misurare gli effetti socio-economici attesi dell’intervento normativo, anche mediante l’individuazione di appositi indicatori temporalmente articolati.

Gli obiettivi perseguibili con l’introduzione di un sistema tariffario integrato sono di duplice natura:

• da un lato vi è la visione del servizio di trasporto pubblico come un bene sociale da rendere disponibile e appetibile per la collettività destinataria e

• dall’altro lato vi sono le esigenze dei governatori di modificare la ripartizione modale, specie nell’ambito urbano, e favorire quindi scelte comportamentali modali sostenibili da un punto di vista economico e ambientale.

Si tenta quindi di attenuare innanzitutto la persistenza di tutti quegli elementi che sono generalmente identificati dalla popolazione come dissuasori rispetto all’utilizzo del mezzo collettivo, quali ad esempio la bassa frequenza e la mancanza di informazioni chiare per gli scambi modali. Inoltre, attraverso, gli strumenti di pricing si cerca di favorire l’utilizzo delle modalità collettive – sia su ferro sia su gomma – che generano minori esternalità ambientali ed economiche e risultano pertanto più sostenibili. Un possibile confronto tra i costi generati dalle diverse modalità di trasporto è contenuta nel Quaderno 8 del PON (Programma Operativo Nazionale) Trasporti. Qui di seguito si riporta una tabella contenente l’esplicitazione degli obiettivi specifici perseguiti da un STI, così com’è stato pensato per la realtà pugliese.

OBIETTIVOGENERALEIncentivazione del ricorso al trasporto collettivo e realizzazione di un sistema di mobilità sostenibile

Valoreattuale ValoreattesoTempiprevisti

Obiettivospecifico1Incrementare l’attrazione dei mezzi di trasporto collettivi e sostenibili e il relativo “load factor”

22% 40% 5 anni

Obiettivospecifico2Miglioramento dell’accessibilità ai servizi di trasporto collettivo

1,3% 7% 5 anni

Obiettivospecifico3Percezione dell’equità del prezzo rispetto ai servizi resi

Media Alta/Molto

alta 5 anni

Obiettivospecifico4Ridurre il costo generalizzato di trasporto orario

€ 4,50 (tempo libero) € 10,00 (pendolarismo)

€3,00-€8,00 5 anni

Obiettivospecifico5Ridurre l’impatto ambientale (atmosferico, acustico) e la congestione

Impatto molto alto Impatto basso

15 anni


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L’obiettivo 1 mira a recuperare passeggeri sulle modalità collettive in modo da incrementare il load factor (fattore di carico o di affollamento che deriva dal rapporto tra i passeggeri-km e i posti-km), tale da farlo ipotizzare pari al 40% a 5 anni dall’entrata in vigore del STI sulla base del valore medio registrato da 41 realtà italiane, lì dove è risultato già operativo tale sistema di integrazione tariffaria, ed escludendo nel nostro caso – a causa della crisi economica in atto - l’effetto decoupling o di disaccoppiamento rispetto alla crescita del PIL, vista l’inversione di tendenza in termini relazionali tra crescita economica e domanda di trasporto. Rispetto all’obiettivo 2, i dati campionari derivanti dall’indagine realizzata a Bari (vedi par. 5 a pag. 19) mostrano un valore basso in merito all’accessibilità sia ai servizi sia ai mezzi. Sulla base dell’incremento stimato della domanda si ipotizza un valore atteso del 7%. In merito all’obiettivo 3, sulla base delle indicazioni delle carte di servizio e dell’indagine campionaria realizzata a Bari emerge una percezione buona rispetto al concetto di equità del prezzo in termini di livello relazionato al reddito personale e ci si attende presumibilmente un ulteriore miglioramento di tale percezione, così come avvenuto in altre realtà geografiche. L’obiettivo 4 fa invece riferimento a una contrazione del costo generalizzato del trasporto, differenziato a seconda della motivazione che spinge i soggetti a richiedere un servizio di mobilità. La differenza di valore per le due motivazioni (tempo libero e pendolarismo), così come ampiamente supportato dalla letteratura scientifica, riflette la quantificazione delle due proxy che a sua volta esprime la perdita di benessere per gli spostamenti legati al tempo libero (espresso dall’aggregato consumi medi orari pro-capite) e dalla rinuncia di ore di lavoro espresse dall’aggregato salario orario netto. In quest’ultimo caso il valore è parametrato rispetto al dato di semplice pendolarità e tutti gli aggregati sono stati riferiti alla realtà pugliese. Ci si attende una contrazione del costo generalizzato a seguito, quanto meno, della contrazione della componente relativa al puro costo di trasporto, legato quest’ultimo al livello delle tariffe che saranno praticate con il STI. Infine, è stato individuato l’obiettivo 5 che si riaggancia ai più generali obiettivi di politica ambientale finalizzati alla riduzione dei costi esterni del trasporto. L’entità della misurazione è puramente qualitativa poiché, più correttamente, è necessario stimare l’intero volume di traffico e individuare le condizioni di circolazione in assenza di STI e con STI, cosa non possibile in questa fase. Sulla base delle esperienze europee è ipotizzabile nel medio termine una consistente contrazione delle esternalità negative a seguito dell’implementazione di un’integrazione tariffaria.


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5.DESCRIZIONEDELL’OPZIONEZEROIn questa sezione vanno riportati gli esiti dell’analisi e della ricostruzione dell’opzione zero (di “non intervento”), tenendo conto delle consultazioni effettuate e del contesto normativo e socio-economico di riferimento.

Rispetto al tema della tariffazione integrata la situazione pugliese non presenta rilevanti esempi di reale integrazione tariffaria propriamente intesa. Tra tutti si può citare l’esempio del park & ride di Bari che prevede il pagamento di una tariffa unica, a fronte di un biglietto unico, e che permette il parcheggio dell’autovettura e l’utilizzo di mezzi collettivi. Allo stato attuale vengono venduti biglietti giornalieri e sono previste anche diverse forme di abbonamento. Servizi analoghi sono in corso di realizzazione in altre realtà pugliesi quali, ad esempio, Bitonto e Andria. Punto di partenza per l’introduzione di un qualsiasi strumento di transport policy è l’analisi della domanda e delle motivazioni che sottendono la richiesta dei servizi di mobilità e delle necessità della popolazione. Dunque, per avere un’idea della situazione attuale della domanda si trasporto nel contesto urbano della città di Bari, qui di seguito si riportano le risultanze di un’indagine campionaria realizzata nel 2008 a Bari13 nell’ambito di un progetto di ricerca “Impatto dell’integrazione tariffaria sulla domanda di trasporto pubblico locale” finanziato dall’Università degli studi di Bari. L’indagine ha interessato 1.198 unità, tra utenti e non utenti dei mezzi pubblici, ed è stata realizzata con un duplice obiettivo: cogliere i segnali dei cittadini, utili per gli operatori del servizio di trasporto e per gli amministratori. I primi, infatti, possono calibrare meglio le proprie attività di servizio sulla base di reali esigenze della domanda, mentre i secondi possono, da un lato, adottare strumenti di demand management per rendere più vivibile e accessibile la città e, dall’altro lato, programmare nell’ambito urbano dei trasporti in maniera attenta e opportuna. Dall’analisi effettuata solo sugli utenti del servizio emerge che gli intervistati che utilizzano più frequentemente l’autobus si spostano sia per motivi legati allo shopping o allo svolgimento di commissioni, sia per motivi di studio o lavorativi (essi rappresentano, rispettivamente, il 37,83% e il 37,21% del campione). Seguono, con il 16,9 %, coloro i quali utilizzano tale modalità di trasporto per altri motivi non specificati. Infine, vi è la categoria degli individui che effettua i propri spostamenti per svago e tempo libero pari all’8,06%. Per ciò che riguarda i principali vantaggi connessi all’utilizzo dell’autobus emerge che la maggior parte degli individui (pari al 57,36%) utilizza tale modalità di trasporto per evitare i problemi legati al parcheggio. La percentuale di coloro che lo utilizzano perché mezzo meno costoso è del 29,64%. Infine, l’11% è rappresentato da coloro che utilizzano l’autobus perché meno inquinante rispetto agli altri mezzi di trasporto. Quanto ai difetti connessi all’utilizzo dell’autobus, i principali sono l’affollamento dei mezzi e la scarsa puntualità (rispettivamente 42,73% e 42,32%). Seguono coloro che lo considerano sporco (attestati al 10,6%). Gli ultimi dati, piuttosto esigui, si riferiscono a coloro che considerano il mezzo pubblico poco sicuro, poco accessibile ai disabili e costoso (attestati, rispettivamente al 2,46%, all’1,33% e allo 0,56%). Tra i motivi che inducono gli intervistati (intero campione) a non utilizzare il mezzo pubblico, i principali sono rappresentati dal fatto che la maggior parte di loro (il 45%) preferisce spostarsi con il mezzo privato, altri (il 30%) considerano l’autobus poco

13 Venezia, E. (2008), Rapporto sul trasporto pubblico locale a Bari e Venezia, E. (a cura di) (2011), Urban sustainable mobility, Franco Angeli, Milano.


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puntuale mentre altri ancora (attestati al 20%) lo ritengono molto affollato in alcuni orari. Nel campione complessivamente considerato, analizzando il dato che si riferisce alla sicurezza sull’autobus, si può notare come questo evidenzi uno scarto a vantaggio delle risposte positive. Il 66,53% degli intervistati, infatti, ritiene l’autobus un mezzo sicuro di trasporto contrariamente al 33,47% che non lo considera tale. Con riferimento alla valutazione del prezzo del titolo di viaggio emerge che la quasi totalità degli intervistati considera giusto tale prezzo (la percentuale è del 95,15). All’interno del campione complessivamente considerato risulta molto interessante il dato relativo alla volontà degli individui, di sostituzione o meno dell’auto con altre modalità di trasporto più convenienti e, allo stesso tempo, meno inquinanti. Ben l’82% degli intervistati non è disposto a effettuare tale sostituzione, contrariamente al solo 18% che invece è favorevole ad essa. Per ciò che riguarda la valutazione, da parte degli individui, del servizio integrato di trasporto del park & ride emerge chiaramente un buon giudizio sullo stesso (70,6%). Il 29,3% degli intervistati considera, invece, il servizio sufficiente mentre quasi nulla (0,1%) risulta la percentuale di individui che esprime un giudizio pessimo in merito. Sempre con riferimento al dato relativo agli aspetti positivi del park & ride, il 37% degli intervistati reputa come principale vantaggio la frequenza della navetta, mentre il 34,8% considera tra i principali vantaggi la possibilità di trovare parcheggio più facilmente. Quanto all’economicità e al risparmio di tempo (aspetti anche questi molto importanti) le percentuali si attestano, rispettivamente, al 14,4 e al 13,8. Con riferimento al dato relativo agli aspetti negativi del park & ride, questi cambiano secondo il parcheggio considerato. In linea di massima, si possono così sintetizzare: � parcheggio incustodito � parcheggi a capienza limitata � mancata copertura del parcheggio � parcheggio affollato in alcuni orari.

Quanto ai principali dati relativi ai motivi di non utilizzo del servizio park & ride si riscontra che più della metà dei non utenti (pari al 57,3%) preferisce spostarsi con il mezzo privato. Percentuali elevate di intervistati hanno, invece, dichiarato di non utilizzare tale servizio in quanto fruitori del servizio di autobus di linea (il 15,4% del campione) o perché non a conoscenza del tipo di servizio offerto (il 14,2%). Molto interessante risulta il dato relativo all’opinione degli individui in merito alla presenza o meno del fenomeno della congestione nella città di Bari. Emerge che quasi la totalità degli intervistati (il 92,2%) considera Bari una città congestionata, contrariamente al solo 7,8% che, invece, non la considera tale. Per quanto riguarda il dato relativo all’opinione degli individui del campione in merito all’introduzione di un pedaggio per l’ingresso nella città di Bari si denota come vi sia una netta prevalenza di individui contrari a tale provvedimento (79,4%) rispetto a coloro i quali (il 20,6%) risultano, invece, favorevoli. La metà degli intervistati (il 51,4%) destinerebbe le risorse derivanti dal pedaggio all’ampliamento delle aree verdi cittadine. Percentuali inferiori, ma altrettanto significative di intervistati, le destinerebbero al miglioramento delle strutture sanitarie (il 13,5%), alla maggiore pulizia della città (il 10,8%) e alla costruzione di piste ciclabili (l’8,1%). Infine, il 5,4% degli intervistati destinerebbe le risorse alla costruzione di parcheggi, il 5,4% alla pulizia degli autobus, il 2,7% per asili nido, il 2,7% per altri park & ride.


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Infine, si segnala la recente istituzione della Comunità dei trasporti della Provincia di Bari che è nata sotto forma di associazione volontaria di pubbliche istituzioni, operatori di trasporto e utenza che copre un territorio di 3.800 kmq e una popolazione di 1,26 milioni di abitanti. La Comunità intende promuovere, tra l’altro, l’integrazione modale e tariffaria a livello provinciale14. Rispetto al caso pilota sul collegamento ferroviario Bari centrale-Aeroporto di Bari Palese, attualmente l’analisi dell’offerta corrente porta a individuare le seguenti alternative esistenti: � autovettura privata, con possibilità di parcheggio nell’aerostazione con diverse

modalità legate al comfort (in termini di vicinanza), tempi e tariffe � park & ride privati, con possibilità di parcheggio in autorimesse private e fruizione

di navette su gomma di collegamento con l’aeroporto � collegamento con bus urbano dell’AMTAB � navetta su gomma che collega direttamente la stazione di Bari centrale e

l’aeroporto di Bari Palese � taxi e navette alberghiere che collegano direttamente i vari punti di origine

all’aeroporto.

Per ciò che attiene la domanda le consultazioni sull’utenza hanno dato luogo ad un totale di 904 questionari raccolti, ripartiti per luogo di rilevazione come mostrato nella seguente Tabella 2.

Tabella 2 – Intervistati per luogo di rilevazione (valori assoluti e percentuali)

Luogo di rilevazione

N %

Aeroporto 356 39,4%

Navetta 226 25,0%

Albergo 46 5,1%

Online 276 30,5%

Totale 904 100,0%

Con riguardo al mezzo di trasporto utilizzato per raggiungere o lasciare l’aeroporto di Bari Palese, la navetta risulta essere il più utilizzato (32,7%), seguito dall’autovettura propria (28,5%) e dall’accompagnatore (23,7%) (Tabella 3). In generale, la scelta del mezzo è dettata principalmente da una questione di comodità, espressa nel 64,4% dei casi, mentre sono secondarie la convenienza e la puntualità (32,6% e 29,5% rispettivamente). Andando a considerare le tre motivazioni distintamente per i diversi mezzi, si scopre che la comodità è propria dell’autovettura in generale (auto propria, di terzi, taxi, nonché altro mezzo, in cui l’autonoleggio è stato citato in 23 casi su 38) e non della navetta, che invece risulta essere senz’altro la più conveniente. Navetta ed auto propria sono ritenute la migliore soluzione per ciò che riguarda la puntualità. 14 Casatello, G.-Civitella, F.-Mastrorocco, N. (2012), Trasporto Pubblico Locale, evoluzione normativa e modelli di governante, in IPRES (2012), Puglia in cifre 2011, Cacucci Editore, Bari.


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Tabella 3 - Mezzo di trasporto utilizzato per raggiungere/lasciare l’aeroporto di Bari Palese (distribuzione assoluta e percentuale) e per motivazione della scelta (valori percentuali di riga)

Mezzo di trasporto N % Motivazione della scelta (valori percentuali di riga)

Puntualità Comodità Convenienza

Autovettura privata propria 258 28,5% 34,1% 73,6% 20,9% Autovettura privata di terzi (accompagnati) 214 23,7% 18,7% 77,1% 32,7% Taxi 79 8,7% 25,3% 79,7% 13,9% Navetta 296 32,7% 37,8% 46,3% 50,3% Altro 38 4,2% 13,2% 68,4% 26,3% non risponde 19 2,1% 10,5% 5,3% 5,3% Totale 904 100,0% 29,5% 64,4% 32,6%

Dalla Tabella 4, risulta evidente che la soddisfazione generale verso il mezzo di trasporto scelto è senza dubbio positiva per la navetta, con quasi l’83% di abbastanza o molto soddisfatti, e per la modalità Altro. Abbastanza soddisfatta anche la clientela dei taxi. Per l’autovettura privata (propria o di terzi), pur essendo i giudizi negativi minoritari in senso assoluto (tra il 40% ed il 46%), sono comunque in quota più elevata rispetto alle altre modalità di trasporto e risultano ben superiori rispetto al valore medio totale (rispettivi valori della riga Totale della Tabella 4). Sembra quindi che gli utilizzatori dell’auto, pur numerosi, si vedano in qualche modo costretti a non fare diversamente, e potrebbero rappresentare un bacino di utenza per una eventuale nuova modalità di spostamento.

Tabella 4 – Mezzo di trasporto utilizzato per raggiungere/lasciare l’aeroporto di Bari Palese per grado di soddisfazione (valori percentuali di riga)

Mezzo di trasporto Molto Abbastanza Poco Per niente

Non risponde

Totale

Autovettura privata propria 16,7% 42,2% 26,4% 13,6% 1,2% 100,0% Autovettura privata di terzi (accompagnati)

19,6% 32,2% 32,2% 14,0% 1,9% 100,0%

Taxi 15,2% 54,4% 20,3% 8,9% 1,3% 100,0% Navetta 20,6% 62,2% 13,9% 2,4% 1,0% 100,0% Altro 31,6% 47,4% 7,9% 5,3% 7,9% 100,0% non risponde 5,3% 10,5% 5,3% 5,3% 73,7% 100,0% Totale 18,9% 47,0% 21,9% 9,1% 3,1% 100,0%

La scelta del mezzo di trasporto utilizzato per gli spostamenti da/verso l’aeroporto appare essere correlata al livello del reddito. La navetta mostra infatti una quota di utilizzo tendenzialmente decrescente al crescere del reddito, in particolare risulta particolarmente utilizzata da coloro che hanno un reddito fino a 20.000 euro. Il taxi mostra invece una tendenza contraria, essendo più utilizzato dai redditi oltre i 30.000 euro, così come il mezzo “Altro”, che comprende essenzialmente l’autonoleggio.


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Tabella 5 – Classe di reddito (distribuzione assoluta e percentuale) e per mezzo di trasporto utilizzato per raggiungere/lasciare l’aeroporto di Bari Palese (valori percentuali di riga)

Classe di reddito

N % Mezzo di trasporto (valori percentuali di riga)

Auto privata propria

Auto privata di terzi

(accompagnati)

Taxi Navetta Altro Non risponde

Totale

Fino a € 5.000 48 5,3% 20,8% 25,0% 4,2% 45,8% 0,0% 4,2% 100,0%

€ 5.001 -10.000 44 4,9% 31,8% 20,5% 2,3% 40,9% 4,5% 0,0% 100,0%

€ 10.001 -20.000 135 14,9% 28,1% 26,7% 3,7% 37,8% 3,0% 0,7% 100,0%

€ 20.001 -30.000 258 28,5% 29,5% 27,1% 6,6% 32,9% 2,3% 1,6% 100,0%

€ 30.001 -40.000 138 15,3% 27,5% 26,8% 12,3% 26,1% 5,1% 2,2% 100,0%

€ 40.001 -50.000 75 8,3% 29,3% 16,0% 17,3% 30,7% 6,7% 0,0% 100,0%

Oltre € 50.000 93 10,3% 31,2% 20,4% 19,4% 18,3% 10,8% 0,0% 100,0%

non risponde 113 12,5% 27,4% 16,8% 5,3% 38,9% 3,5% 8,0% 100,0%

Totale 904 100,0% 28,5% 23,7% 8,7% 32,7% 4,2% 2,1% 100,0%

Quanto al motivo del viaggio, si viaggia prevalentemente per lavoro (44,6%), per turismo (29,9%) e per le visite a parenti/amici (17,6%). Circa il numero annuale di viaggi effettuati, i viaggiatori più assidui (più di 8 viaggi) sono coloro che viaggiano per lavoro, mentre a scopo turistico si fanno essenzialmente 1-2 viaggi annuali. Fino a 5 il numero di viaggi tipico per visite a parenti/amici.

Tabella 6 – Motivo prevalente del viaggio (distribuzione assoluta e percentuale) e per numero di viaggi annuale (valori percentuali di riga)

Motivo abituale del viaggio

N % Numero di viaggi annuale (valori percentuali di riga)

1 - 2 3 - 5 6 - 8 Più di 8

Non risponde

Totale

Studio 22 2,4% 4,5% 50,0% 13,6% 22,7% 9,1% 100,0% Lavoro 403 44,6% 9,9% 29,0% 15,1% 44,7% 1,2% 100,0% Turismo 270 29,9% 51,9% 32,6% 9,6% 4,1% 1,9% 100,0% Visita a parenti/amici 159 17,6% 30,8% 37,1% 8,8% 22,0% 1,3% 100,0% Altro 28 3,1% 39,3% 32,1% 14,3% 10,7% 3,6% 100,0% non risponde 22 2,4% 36,4% 9,1% 0,0% 4,5% 50,0% 100,0% Totale 904 100,0% 27,5% 31,6% 11,9% 26,0% 2,9% 100,0%

La netta maggioranza degli intervistati si è detta favorevole all’utilizzo del treno per raggiungere/lasciare l’aeroporto di Bari Palese (79,2%). Anche un sistema di tariffazione integrato tra le varie modalità di trasporto ha incontrato le preferenze dell’81,6%. Le persone che prediligono entrambe le opzioni sono 623, pari quasi al 69% del totale. Ne esistono inoltre 110 (12,2%) che, pur non essendo interessate al treno come collegamento aeroporto-stazione, auspicherebbero comunque una tariffazione integrata tra altri sistemi di trasporto (navette, parcheggi, autonoleggio ecc.).


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Tabella 7 – Preferenza verso un sistema di tariffazione integrata (in riga) per utilizzo di eventuale collegamento ferroviario relativo alla tratta Bari Centrale – Bari Palese (in colonna) (valori assoluti e percentuali)

Utilizzerebbe il treno

Non utilizzerebbe

il treno

Non risponde

Totale Totale %

Preferirebbe il sistema di tariffazione integrata

623 110 5 738 81,6%

Non preferirebbe il sistema di tariffazione integrata

83 53 1 137 15,2%

Non risponde 10 7 12 29 3,2%

Totale 716 170 18 904 100,0%

Totale % 79,2% 18,8% 2,0% 100,0%

Per quanto riguarda la disponibilità a pagare per un servizio ferroviario di collegamento tra aeroporto e stazione, 776 sono state le persone che hanno espresso una valutazione. Il valore medio fatto registrare è pari a 4,60 euro, con il 72,1% che non pagherebbe oltre i 5 euro15, mentre l’11,3% pagherebbe tra i 5 ed i 10 euro il biglietto.

Tabella 8 – Intervistati per classi di disponibilità a pagare

Classi di disponibilità a pagare

N % % cumulata

Fino a 3 euro 310 34,3% 34,3% 3,01 – 5,00 euro 342 37,8% 72,1% 5,01 – 10,00 euro 102 11,3% 83,4% 10,01 – 20,00 19 2,1% 85,5% Oltre 20 euro 3 0,3% 85,8% non risponde 128 14,2% 100,0% Totale 904 100,0%

Anche andando a valutare la disponibilità a pagare secondo diversi raggruppamenti ottenibili sulla base delle variabili a disposizione (reddito, numero di viaggi, titolo di studio, professione, motivo del viaggio, mezzo di trasporto utilizzato per il collegamento con l’aeroporto), solo in alcuni casi si rilevano differenze statisticamente significative tra i rispettivi valori medi ed il valore medio sul totale, a conferma della robustezza e della rappresentatività di quest’ultimo. In particolare, sono disposti a pagare sensibilmente di più di tale valore medio coloro che hanno un reddito superiore a 50.000 euro (pagherebbero mediamente 6,13 euro), quelli che utilizzano il taxi per raggiungere/lasciare l’aeroporto (media 6,70 euro) ed i viaggiatori più assidui (più di 8 viaggi all’anno – media 5,49 euro). Si profila quindi un utente abbiente, che viaggia spesso (e si viaggia spesso essenzialmente per lavoro) e/o che attualmente utilizza un mezzo di collegamento funzionale nonché costoso.

15 Oltre 50% degli intervistati risultano concentrati tra i 3,00 ed i 5,00 euro (estremi compresi).


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Tabella 9 – Disponibilità a pagare media per: classe di reddito; mezzo di trasporto abitualmente utilizzato per raggiungere/lasciare l’aeroporto di Bari Palese; numero di viaggi annuale (valore e significatività della differenza rispetto alla media sul totale)

Media Significatività*

Cla

ssi di re

ddit

o

Fino a € 5.000,00 3,67 - € 5.001,00-10.000,00 4,07 = € 10.001,00-20.000,00 4,17 = € 20.001,00-30.000,00 4,63 = € 30.001,00-40.000,00 4,27 = € 40.001,00-50.000,00 5,25 = Oltre € 50.000,00 6,13 +

Mezzo d

i tr

asport

o Autovettura privata propria 4,51 =

Autovettura privata di terzi (accompagnati) 4,57 = Taxi 6,70 + Navetta 4,03 - Altro 6,64 =

Num

ero

di via

ggi

annuale

1 - 2 3,86 - 3 - 5 4,59 = 6 - 8 4,44 = più di 8 5,49 +

Media totale 4,60

* livello di significatività considerato = 1% -: significativamente inferiore alla media totale +: significativamente superiore alla media totale =: differenza rispetto alla media totale non significativa

Al contrario, sono disposti a pagare un prezzo medio massimo inferiore le persone con un reddito fino a 5.000 euro (media 3,67 euro), chi utilizza la navetta (media 4,03 euro16) ed i viaggiatori occasionali (1-2 viaggi – media 3,86 euro). Sono quindi utenti meno abbienti e/o abituati ad un mezzo collettivo il cui costo è per loro forse l’unico riferimento visto l’esiguo numeri di viaggi che effettuano, e probabilmente in effetti la loro valutazione è dettata da una minore conoscenza dei costi tipici delle varie modalità di trasporto. La situazione trasportistica attuale per la realtà barese è dunque caratterizzata prevalentemente dall’utilizzo monomodale e pagamento di tariffe e prezzi riferite alle singole modalità e tratte di trasporto. Le diverse modalità di trasporto non sono integrate, se non per il park & ride, e dunque permane la percezione da parte dell’utenza di un servizio collettivo ancora non adeguato alle esigenze e non del tutto efficace e socialmente accettato. Un cambiamento di transport policy sarebbe auspicabile nonché gradita da parte dell’utenza, visti i segnali positivi rispetto all’introduzione di soft tools miranti alla soddisfazione delle necessità dell’utenza e alla gestione della domanda in un’ottica integrata e sostenibile.

16 La preferenza di costoro è particolarmente concentrata attorno a questo valore anche perché è a loro ben noto il costo del biglietto della navetta, 4 euro appunto, che utilizzano evidentemente come termine di paragone.


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6.OPZIONIALTERNATIVEIn questa sezione, analogamente alla precedente, si descrive in maniera dettagliata ciascuna

opzione alternativa all’opzione zero.

L’art. 29 della L.R. 18/2002, oggetto della presente AIR, stabilisce che la Regione Puglia promuove l'istituzione di un STI riguardo l’utilizzo dei servizi di TPRL e la costituzione del sistema di gestione dello stesso STI, ponendo quindi in posizione preminente la questione tecnico-organizzativa (cfr. box pag. 5). Nessuna menzione invece per quanto concerne lo strumento con cui avviarne in via effettiva la realizzazione (Legge Regionale, Delibera di Giunta Regionale, definizione dei contratti di servizio ecc.).

Pertanto, vista la rilevanza dell’aspetto tecnico-organizzativo, nel seguito si espongono le diverse alternative percorribili per ciò che riguarda la modalità di integrazione tariffaria e la struttura di governance a cui lo STI potrà essere soggetto, relativamente al caso pilota sul collegamento ferroviario Bari centrale-Aeroporto di Bari Palese.

Nel caso specifico, le opzioni alternative possibili rispetto a una situazione caratterizzata da una debole presenza di integrazione tariffaria o totale assenza possono essere due:

1. integrazione modale urbana

2. integrazione per zone urbana e suburbana

L’integrazione tariffaria basata sull’integrazione modale urbana prevede che tutti gli spostamenti che avvengono all’interno dell’area di interesse siano possibili con un solo titolo di viaggio e che permetta l’uso di più mezzi, anche di diversi vettori, e la scelta di diversi itinerari. La tariffa richiesta non dipende dal numero di mezzi usati né da parametri spaziali o temporali. La determinazione di tariffe integrate sulla base di questa impostazione può generare problemi di equità e difficoltà nella determinazione di una tariffa equilibrata all’interno di un’area che può essere anche molto estesa. Occorre quindi conciliare la necessità di conciliare l’assegnazione di tariffe a quantità molto disomogenee di servizi con l’inopportunità di usare la tradizionale tariffazione basata su scaglioni di distanza. Per di più si verifica, a volte, che gli scaglioni chilometrici e le relative tariffe possono differenziarsi tra i diversi operatori generando confusione e rendendo non confrontabili in maniera adeguata i percorsi alternativi.

L’integrazione tariffaria per zone è quella più ampiamente utilizzata e prevede il confinamento delle aree integrate e l’individuazione di sub-aree, all’interno di ciascuna delle quali lo spostamento avviene con il pagamento di una tariffa base, mentre per i viaggi più lunghi è possibile legare l’entità della tariffa al numero delle sub-aree interessate. In questo caso, quindi, il sistema tariffario a zona lega il livello della tariffa alla quantità di servizio fruito. In questo sistema si inserisce normalmente un vincolo temporale per evitare usi impropri dei titoli di viaggio.

Per quanto riguarda l’aspetto organizzativo, le alternative consistono o in una regia coordinata dall’AReM, oppure in una autodisciplina operata direttamente dalle diverse aziende di trasporti coinvolte. La prima delle due soluzioni in particolare è emersa con una certa forza dalle consultazioni avvenute con i gestori del trasporto locale (vedi il Rapporto sulle consultazioni – pag. 34).


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In realtà, le due possibilità possono anche non considerarsi effettivamente alternative, poiché è senza dubbio immaginabile una fase di avvio in cui l’AReM possa avere il ruolo di soggetto coordinatore fino al progressivo raggiungimento del normale regime di funzionamento in cui le competenze vengono trasferite ai gestori dei trasporti, competenze che possono essere curate in via diretta da ogni gestore o attraverso una loro forma associata. Si configurano così tre differenti possibilità, tutte, in verità, previste/permesse dall’art 29 della LR 18/2002.

7.VALUTAZIONEDELLEOPZIONIIn questa sezione, dopo aver illustrato i criteri e le metodologie di valutazione utilizzate, viene descritta la valutazione dell’opzione zero e delle opzioni alternative. Al riguardo, possono distinguersi due momenti: Valutazione sintetica Questa sezione, che diviene preliminare qualora si proceda anche alla valutazione analitica, contiene la valutazione delle opzioni considerate (opzione zero e opzioni alternative). La procedura di valutazione include anche un “test pmi” relativo agli impatti delle varie opzioni sulle micro, piccole e medio imprese (mpmi). Contiene inoltre la valutazione dell’impatto degli eventuali oneri amministrativi per cittadini, imprese e pubbliche amministrazioni. Infine, nel caso di recepimento di normativa comunitaria, contiene la verifica sulla non introduzione di livelli di regolazione e di oneri amministrativi ulteriori rispetto a quelli minimi necessari. Eventuali scelte diverse devono essere descritte e motivate. Valutazione analitica (eventuale) Questa sezione contiene la valutazione analitica, riferita ai principali effetti correlati alle opzioni rilevanti, qualificandoli e quantificandoli rispetto all’opzione zero ed a condizioni e fattori incidenti sui medesimi effetti. Nel prospetto della pagina seguente si riportano le risultanze sintetiche degli obiettivi in assenza di intervento e in presenza delle due alternative. Metodologicamente si tratta di rilevazioni di percezioni per lo sviluppo di un’analisi multi-obiettivo che mira a identificare qualitativamente il risultato del “fare” e del “non fare”. Per la misurazione dell’efficacia del sistema in assenza di intervento è stata operata una mera conversione in scala della situazione attuale, mentre le due alternative hanno alla base le risultanze ottenute su scala europea dell’implementazione del STI a seconda dell’opzione prevista, anch’esse convertite per mezzo di fattori di scala qualitativi.


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VALUTAZIONESINTETICA

Opzionezero

(integrazionetariffariaassenteo

debole)

Opzione1Integrazione

modale

Opzione2Integrazionea

zone

EFFICACIA*

Obiettivospecifico1:

Incrementonell’utilizzodel

mezzocollettivo

MB A A


Miglioramentodell’accessibilita

aiserviziditrasportocollettivi

MB A A


Percezionedell’equitadel

prezzorispettoaiserviziresi

M M MA


Riduzionedelcosto

generalizzatodeltrasporto

B A MA


Ridurrel’impattoambientale

(atmosferico,acustico)ela

congestione

MA B MB

ASPETTICRITICI*

Destinataridiretti Difficoltà di accesso alle modalità collettive, perdite di tempo, mancanza di informazioni sui

servizi dei diversi operatori, tariffe più alte

Tariffa non equilibrata, area

coperta dal servizio limitata

Nessuna

Destinatariindiretti Più alto impatto ambientale Minori esternalità ambientali

Minori esternalità ambientali

P.A. Costo sociale del trasporto alto Maggiore efficienza della spesa pubblica

dedicata ai trasporti

Maggiore efficienza della spesa pubblica

dedicata ai trasporti

*(ESEMPLIFICAZIONESCALA:MA=MOLTOALTO;A=ALTO;M=MEDIO;B=BASSO;MB=MOLTOBASSO17)

17 L’utilizzo di una scala di gradazione con un numero dispari di modalità (5 nel caso in esame) lascia aperta la possibilità di un giudizio mediano (corrispondente ad M=MEDIO) che non si colloca in maniera netta come giudizio positivo piuttosto che negativo. Nel caso si voglia evitare questa situazione, è raccomandabile l’utilizzo di una scala con un numero pari di modalità (ad es. 4).


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8.OPZIONEPREFERITA:MOTIVAZIONEDELLASCELTAIn seguito alla valutazione dell’opzione zero e delle opzioni alternative, in questa sezione sono illustrate le motivazioni che conducono alla scelta dell’opzione preferita.

Vengono di seguito illustrate le motivazioni che hanno portato alla scelta dell’opzione preferita, sottolineando gli aspetti posti in evidenza dall’art. 29 della L.R. 18/2002, vale a dire la struttura tariffaria e l’aspetto organizzativo/commerciale. Tali motivazioni trovano fondamento anche per quanto rilevato dall’analisi dei risultati delle consultazioni effettuate (vedi il Rapporto sulle consultazioni – pag. 34 e la sintesi sui risultati dei questionari rivolti all’utenza presentata nel par. 5 da pag. 21). Infine viene presentata una breve rassegna relativa alle esperienze internazionali e nazionali circa i sistemi di tariffazione integrata. 8.1Lastrutturatariffaria

La struttura tariffaria che si suggerisce è quella a zona poiché più semplice da comprendere da parte degli utenti, più trasparente e più facilmente estensibile ad aree molto più ampie dal semplice contesto urbano. Rispetto a questa struttura teorica sono ipotizzabili due criteri differenti per la formazione delle zone, in funzione delle caratteristiche della mobilità e del territorio da integrare: � criterio basato sulla suddivisione dell’area complessiva in zone alveolari che

permette di individuare più sub-aree di dimensioni similari tra loro. In questo caso si è in presenza di una mobilità molto diffusa e i centri gravitazionali sono generalmente numerosi;

� criterio basato su zone circolari concentriche. In questo caso gli spostamenti sono radiocentrici ed è più semplice e funzionale individuare un’area circolare centrale e, a seguire, una serie di corone circolari concentriche.

Il dimensionamento delle zone va fatto tenendo conto, così come per gli scaglioni, deve essere il più possibile equilibrato e deve evitare gli eccessi (dimensioni troppo piccole delle zone a fronte di zone ampie). Per un’area urbana, in termini generali, si può ipotizzare una prima zona fino a 3,5 km, una seconda zona fino a 5 km, una terza zona fino a 7 km, una quarta zona fino a 10 km. Il passaggio ad un’altra zona dovrà prevedere l’innalzamento della tariffa e questo costerà di più rispetto alla circolazione interna alla zona. L’oscillazione complessiva del tariffa normalmente si colloca tra 1 e 5 € per le fasce suindicate. 8.2Lastrutturacommercialeedigovernance

8.2.1Tipologiadeidocumentidiviaggio

Le varie tipologie di titoli di viaggio dovranno mirare alla semplificazione e alla razionalizzazione al fine di ridurre i costi di distribuzione e rendere semplice e trasparente il sistema per la domanda da parte degli utenti, nonché assecondare le diverse esigenze. Di sicuro vi è la necessità di distinguere tra biglietti e abbonamenti destinati alla domanda di spostamenti erratici e quelli destinati alla domanda sistematica.


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Per la domanda non sistematica si potrà introdurre oltre al biglietto ordinario semplice riferito alla zona o alle zone di utilizzo, un biglietto giornaliero e forme di abbonamento riferite ad archi temporali brevi come tre giorni fino ad arrivare a una forma di abbonamento settimanale. Lo strumento sarà un biglietto cartaceo per le corse semplici e giornaliere e smart card per tutti gli altri casi. Per la domanda sistematica si possono prevedere forma di abbonamento temporalmente estese con vantaggi tariffari all’aumentare del numero di zone utilizzate. Lo strumento unico in questo caso è la smart card. Dovranno essere previste anche forme di abbonamento per particolari categorie di utenza ritenute socialmente deboli. Le smart card saranno poi utilizzate anche per i servizi di taxi, bike-sharing, parcheggi ordinari, sistemi di park&ride. 8.2.2Modellocommerciale

Si dovrà necessariamente ipotizzare una semplificazione nella distribuzione e nella vendita dei titoli di viaggio che dovranno avvenire con punti vendita estremamente diffusi (intermediari, personale diretto, punti diretti) e andrà previsto anche l’acquisto online (secondo quanto emerso dalle consultazioni, tale modalità di acquisto è risultata decisamente maggioritaria presso l’utenza – vedi la documentazione sulle consultazioni allegata – Tabella 30, pag. 59). Sarà necessaria un’omogeneizzazione e una standardizzazione delle procedure di rilascio dei titoli di viaggio e quindi dovranno essere affrontati e risolti i problemi relativi ai rapporti con la clientela, distribuzione e vendita dei titoli di viaggio ed elaborazione delle informazioni finalizzate a fornire dati statistici per la ripartizione degli introiti tra gli operatori interessati. Con riferimento ai rapporti con l’utenza è opportuno organizzare e diffondere le informazioni sulle tariffe e sui servizi disponibili attraverso foglietti informativi da distribuire nei punti vendita, messaggi pubblicitari a bordo dei mezzi, cartellonistica, informazioni sul web (vedi il Rapporto sulle consultazioni a pag. 35). La diffusione dell’informazione in merito ai suddetti elementi promuoverà il servizio e potrà generare nuova domanda di servizi collettivi, normalmente latente. L’elemento vincente della comunicazione sarà l’evidenziazione dei vantaggi derivanti della tariffazione integrata rispetto all’utilizzo esclusivo di un mezzo privato. Gli obiettivi della comunicazione saranno quelli di individuare visivamente e concettualmente il servizio, presentare, far conoscere e promuovere il servizio. Rispetto alla rete di distribuzione non diretta gli operatori interessati dovranno uniformarsi rispetto al trattamento provvisionale. Così come emerso dalle interviste fatte agli operatori del trasporto locale (vedi pag. 34), il rapporto tra i vettori, almeno in una fase iniziale, sarà mediato dall’AReM con il coinvolgimento della Comunità di trasporto, di recente istituzione. In via preliminare si potranno prevedere delle soluzioni negoziali di natura contrattuale o soluzioni societarie tra i vari operatori per la sola gestione integrata. I costi derivanti dalla gestione integrata, sia di tipo infrastrutturale sia di tipo gestionale, potranno trovare una diversa forma di copertura: per i primi si potrebbe ricorrere a una copertura di natura pubblica, con fondi regionali, nazionali o comunitari, mentre per i costi di gestione si dovrà far ricorso agli introiti derivanti dalla gestione del servizio e pertanto la copertura sarà garantita dai singoli operatori o direttamente o dalla nuova società costituita ad hoc.


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Per quanto riguarda gli introiti, in accordo con le opinioni degli operatori del trasporto locale (vedi pag. 35) un metodo consolidato di ripartizione è la proporzionalità rispetto ai posti per km offerti che l’AReM potrebbe gestire, almeno in una fase iniziale. Sempre nella fase iniziale, tuttavia, vanno previsti dei coefficienti correttivi compatibili con l’offerta erogata e la domanda soddisfatta effettuando simulazioni rispetto al primo anno di operatività del sistema tariffario integrato implementato. Allo stato attuale il sistema più completo che soddisfa, a regime, gli operatori è l’ottimizzazione della combinazione dei seguenti elementi: � offerta; � domanda; � percentuale di ripartizione dei ricavi precedenti all’implementazione del STI; � numerosità degli operatori presenti in ciascuna zona. In sintesi, rispetto al caso in esame, si suggerisce una introduzione graduale del STI che parta dal caso pilota Bari centrale – aeroporto di Bari Palese attraverso una iniziale integrazione monomodale ferroviaria, seguita in rapida successione da un’integrazione che preveda lo switch modale anche tra gomma privata (attraverso forme di convenzione con parcheggi) e servizio su gomma extraurbano collettivo, il tutto in favore del nuovo collegamento ferroviario. In seguito l’integrazione tariffaria, a supporto della quale andranno previsti adeguati investimenti anche di natura pubblica, potrà essere estesa a un ambito di bacino di tipo provinciale per culminare all’ambito regionale. Il completamento di tale operazione è prevedibile che avvenga nell’arco di un decennio. Box: Esperienze di tariffazione integrata

La diffusione di Sistemi Tariffari Integrati nel Trasporto Pubblico Locale è stata registrata in Europa a partire dalla seconda metà degli anni Sessanta e può essere ricondotta a tre principali fattori:

a) lo sviluppo delle città e la crescente necessità di spostamenti da parte della collettività;

b) i disagi subiti dall’utenza a causa dei lunghi tempi di attesa che si generano in assenza di adeguate forme di coordinamento inter-modale e inter-vettoriale;

c) gli obiettivi di politica ambientale finalizzati alla riduzione dei costi esterni del trasporto18.

Le esperienze più significative mondiali e di più lunga tradizioni, a titolo di esempio, sono:

� l’Hamburger Verkehrsverbund (HVV, 1967) e la Munchner Verkersverbund (MVV, 1972) in Germania; � la Carte Orange in Francia (1975); � il Sistema Tariffario di Vienna (1984) in Austria; � i Sistemi Tariffari di Basilea (1984), Berna (1984), Ginevra (1987) e lo Zürcher Verkehrsverbund

(1985) in Svizzera. Amburgo è stata la prima città tedesca a implementare un sistema tariffario integrato, seguita poi da altre città tedesche. L’area metropolitana è caratterizzata da un flusso monocentrico del traffico regionale e l’integrazione tariffaria permette di utilizzare tutti i mezzi di trasporto pubblico con un solo titolo di viaggio. L’area integrata è suddivisa in zone. Le tipologie di biglietto sono quelle classiche di biglietto singolo e varie forme di abbonamento con validità zonale o per l’intera rete integrata.

Il sistema viennese, simile in termini organizzativi a quello di Amburgo, comprende un territorio estremamente esteso e serve aree regionali differenti. Rispetto a questo elemento territoriale rilevante è la Carte Orange di Parigi che opera su un’area di oltre 2.200 kmq e serve oltre 10 milioni di abitanti.

18 Abrate, G.–Piacenza, M.-Sorrenti, G.-Vannoni, D. (2011), Public Policies fo Sustainable Mobility: Recent trends in italy and Role of Integrated Tariff Systems, in Venezia, E. (ed.) (2011), Urban sustainable mobility, Franco Angeli, Milano e Piacenza, M.-Carpani, C. (2004), Sistemi tariffari integrati nel trasporto pubblico locale. Un’analisi delle esperienze in Italia, XVI Conferenza della SIEP, Pavia 7-8 ottobre 2004.


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Il sistema elvetico risultava inizialmente estremamente frammentato e presentava caratteristiche operative miste. Attualmente vi sono diverse forme di abbonamento tra cui il cosiddetto GA che è una abbonamento generale che consente spostamenti sull’intera rete nazionale mediante l’utilizzo di tutte le modalità di trasporto. E’ probabilmente la forma di integrazione più spinta e, fattore non irrilevante, con una particolare attenzione alla sostenibilità ambientale.

Le esperienze nazionali di integrazione tariffaria nel TPL in Italia, oltre quaranta nei diversi contesti regionali, analizzate da Abrate et al., ha messo in luce come molte delle realtà attualmente esistenti siano da considerarsi ancora in una fase embrionale di sviluppo. Gli aspetti rispetto ai quali sono emerse necessità di potenziare i STI riguardano sia le caratteristiche di tipo tecnico sia la struttura delle tariffe e il meccanismo di ripartizione dei ricavi tra gli operatori.

Con riferimento alle caratteristiche tecnico-strutturali, gli autori evidenziano l’opportunità di estendere non solo la rete ma anche l’integrazione a un elevato numero di operatori delle diverse modalità di trasporto con combinazioni di tipo sia sostitutivo sia complementare. Secondo il parere di molti degli operatori di TPL aderenti ad accordi di integrazione tariffaria, affinché si possa parlare di un reale sistema di tariffazione integrato è necessario che sia coinvolto un bacino territoriale di ampia portata.

Riguardo all’articolazione delle tariffe, dall’analisi realizzata nel lavoro di Abrate et al. risulta che il numero di STI che prevede agevolazioni tariffarie per particolari categorie sociali e la possibilità di utilizzo del titolo da parte di più utenti è attualmente piuttosto limitato. Sarebbe dunque auspicabile un potenziamento della diversificazione orizzontale della struttura tariffaria in relazione a questi due aspetti affinché il sistema integrato risulti più accessibile e maggiormente fruibile, oltre che equo da un punto di vista redistributivo. Per quanto attiene all’organizzazione verticale dello schema tariffario (relazione prezzo-quantità), il modello a tendere dovrebbe portare a un progressivo passaggio da sistemi strutturati su base chilometrica, attualmente prevalenti, verso sistemi integrati articolati in zone. Questo permetterebbe un migliore coordinamento tra vettori e modalità differenti e un’offerta di servizi caratterizzata da una maggiore flessibilità, oltre che conseguire incrementi di efficienza dal lato dei costi di gestione.

Un’ultima considerazione riguarda la ripartizione dei proventi da traffico tra i diversi gestori del STI. In merito a questo aspetto, è ragionevole pensare che il criterio più appropriato possa essere un meccanismo di tipo misto che consideri congiuntamente sia il lato della domanda sia quello dell’offerta produttiva, combinando il riferimento alla quantità di servizi erogata con il numero di passeggeri trasportati. In un simile contesto, gli operatori sarebbero stimolati a espandere l’offerta di servizi, in funzione però dell’attrazione di nuova utenza.


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9.FONTIINFORMATIVEUTILIZZATEIn questa sezione la relazione riporta le fonti informative utilizzate, per tipologia di dati e informazione reperita.

FONTE TIPOLOGIADIDATIRACCOLTI

AReM, database regionale Dati di domanda e offerta di trasporto su base nazionale, circoscrizionale e regionale

Indagini ad hoc Dati di profilazione utenza sul TPL a Bari e sul caso pilota

Abrate, G.–Piacenza, M.-Sorrenti, G.-Vannoni, D. (2011), Public Policies fo Sustainable Mobility: Recent trends in italy and Role of Integrated Tariff Systems, in Venezia, E. (ed.) (2011), Urban sustainable mobility, Franco Angeli, Milano

Informazioni sulle esperienze di tariffazione

Piacenza, M.-Carpani, C. (2004), Sistemi tariffari integrati nel trasporto pubblico locale. Un’analisi delle esperienze in Italia, XVI Conferenza della SIEP, Pavia 7-8 ottobre 2004

Informazioni sulle esperienze di tariffazione

Casatello, G.-Civitella, F.-Mastrorocco, N. (2012), Trasporto Pubblico Locale, evoluzione normativa e modelli di governante, in IPRES (2012), Puglia in cifre 2011, Cacucci Editore, Bari

Informazioni su modelli di governante

Venezia, E. (2008), Rapporto sul trasporto pubblico locale a Bari

Dati di profilazione utenza sul TPL a Bari

ISTAT, varie annate Dati di traffico ferroviario

Istat (2008), Indagine multiscopo sulle famiglie: aspetti della vita quotidiana, Roma

Dati economici sull’utenza

Uniontrasporti (2011), Rapporto sullo stato delle infrastrutture in Italia Dati sulle infrastrutture

Murgolo, R.-Venezia, E. (2012), “Le infrastrutture ferroviarie e la mobilità passeggeri: il caso studio della Puglia”, XIV Riunione Scientifica della Società Italiana di Economia dei Trasporti e della Logistica, Bari, 28-30 giugno 201

Dati sulle infrastrutture e sulla domanda di trasporto ferroviario

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roma, 2010

Dati sulle infrastrutture

Quaderni del PON Trasporti n. 8, Linee guida per la misura dei costi esterni nell’ambito del PON Trasporti 2000-2006, 2008

Metodologie di stima e quantificazione di alcune esternalità da trasporto


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10.RAPPORTOSULLECONSULTAZIONIIn questa sezione sono riportate informazioni sulle consultazioni effettuate in ciascuna delle fasi di elaborazione dell’Air, sulla base di documento di piano appositamente predisposto dal gruppo di lavoro, riferendo in particolare su: numero delle consultazioni, categorie di soggetti consultati e criteri utilizzati per la loro individuazione, modalità e tecniche adottate, descrizione dei motivi del ricorso alle tecniche utilizzate, risultati emersi. Contiene inoltre una valutazione sulla qualità delle consultazioni realizzate e sulle eventuali criticità incontrate.

Sono state effettuate due serie di consultazioni: una rivolta agli operatori del trasporto locale attraverso delle interviste dirette; l’altra all’utenza, effettiva e potenziale, del TPL relativamente al caso pilota circa il collegamento ferroviario tra la stazione di Bari Centrale e l’aeroporto di Bari Palese, avvenuta attraverso la somministrazione di un questionario. Consultazione1:intervisteaglioperatorideltrasportolocale

L’obiettivo della consultazione degli operatori era di fare emergere, dal punto di vista degli attuali operatori di trasporto, i benefici e le criticità derivanti dall’implementazione di un sistema di tariffazione integrata di trasporto su base regione, la disponibilità all’adozione di tale sistema e un’idea sulla percezione tariffaria sul caso pilota Stazione centrale di Bari-Aeroporto di Bari-Palese.

Va subito detto che la progettazione di un sistema tariffario integrato pone molteplici problemi concettuali e pratici e questi sono emersi con evidenza da questa consultazione. Tra gli altri si individuano i seguenti temi caldi:

� delimitazione dell’area di interesse � formazione della base del prezzo e criteri di progressione nelle nuove tariffe; � scelta delle tecnologie di controllo; � stima dl nuovo monte introiti; � confronto, per ogni spostamento, tra il prezzo previsto e il prezzo attualmente praticato; � metodologia di ripartizione tra i vettori dei proventi da traffico; � verifica di compatibilità tra le tariffe da applicare nell’area oggetto di integrazione e quelle in

vigore per le aree esterne non integrate.

I soggetti intervistati fanno capo alle seguenti società/operatori di trasporto:

� FAL – Ferrovie Appulo Lucane � FSE – Ferrovie Sud Est � FDG – Ferrovie del Gargano � AdP – Aeroporti di Puglia � AMTAB – Azienda Mobilità e Trasporti di Bari � FNB – Ferrovie Nord Barese � SITA-COTRAP – Società Italiana Trasporti Automobilistici-Consorzio Trasporti Pugliese Non si sono resi disponibili Trenitalia e Tempesta, quest’ultima è la società che garantisce il collegamento su gomma tra Bari Centrale e l’aeroporto di Bari Palese.

Le domande sottoposte agli intervistati sono state le seguenti:

1. Ritiene che si possa implementare un sistema di tariffazione integrata su base regionale?

2. A suo parere è l’ampiezza del territorio che determina o influenza la strutturazione del sistema tariffario integrato?

a. Se si. Quale sarebbe l’ampiezza ottimale?


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b. Se no. Quale altro fattore principale può determinare o influenzare la strutturazione del sistema di tariffazione integrata?

3. Quale sarebbe la struttura commerciale da adottare in presenza di un sistema di tariffazione integrata?

4. Quali azioni metterebbe in campo per rendere visibile il servizio? 5. Rispetto al caso-pilota Stazione centrale di Bari-Aeroporto di Bari-Palese, nell’ipotesi di

convogliare il traffico sulla rete ferroviaria, riterrebbe possibile l’adozione di una tariffa integrata scontata?

Dalle risposte ottenute si evince un apprezzamento rispetto all’intervento, tuttavia vi è uno scetticismo sulla reale possibilità di integrazione tariffaria in assenza di una regia che coordini le attività e regolamenti il sistema. Le difficoltà sono avvertite, particolarmente, in termini gestionali e, in assenza di investimenti ad hoc, nella carenza di infrastrutture fisiche e tecnologiche in grado di soddisfare le esigenza operative dei differenti soggetti coinvolti. Non tutti gli operatori ritengono infatti di essere pronti all’adozione di un sistema di questo tipo. Sono necessari investimenti, anche sussidiarizzati, e risulta fondamentale trovare un accordo sulla ripartizione degli introiti e sulla corretta allocazione dei costi comuni. Alcuni operatori sostengono che lo storico sia un criterio corretto per la base allocativa, altri invece ritengono più opportuno considerare i passeggeri/km puntuali o stimati.

Gli aspetti positivi dell’adozione di un sistema tariffario integrato sono riconosciuti all’utenza che percepisce il sistema trasportistico come più accessibile, affidabile, semplice e trasparente. Mentre per gli operatori il vantaggio potrebbe derivare da una generazione di nuova domanda di trasporto che compensi in misura più che proporzionale l’abbassamento del tariffa.

L’estensione territoriale ideale del sistema tariffario integrato viene riconosciuta su base regionale o alternativamente provinciale con la previsione di forme di abbonamento periodiche e giornaliere.

Le azioni individuate dagli operatori per rendere visibile il servizio sono le varie forme di pubblicità a bordo dei mezzi o nei punti vendita, attraverso cartellonistica, messaggi vocali o video, nonché attraverso il web.

Per quanto riguarda il caso-pilota del collegamento ferroviario Bari-Centrale e aeroporto di Bari-Palese, l’idea generale degli operatori è di avere una tariffa più bassa rispetto alla mera sommatoria delle tariffe normalmente praticate dai singoli operatori, in modo da attirare l’utenza.

Nel seguito si riportano le trascrizioni delle interviste (in corsivo il testo delle domande poste dall’intervistatore).


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Schede di consultazione degli operatori CONSULTAZIONE OPERATORI – AMTAB (Azienda Mobilità e Trasporti di Bari) 1- Ritiene che si possa implementare un sistema di tariffazione integrata su base regionale (far

emergere i benefici e le criticità)? Sarebbe auspicabile. Benefici

Sicuramente per l’utenza, ma anche per i vettori del TPL. Questo perché dà una maggiore affidabilità ed attrattività del trasporto pubblico. Devo poter lasciare la macchina e poter utilizzare un mezzo collettivo.

A Bari una integrazione è avvenuta con il Park & Ride.

Occorre che i vettori siano “allineati” tra loro, allora il beneficio è automatico e l’Utenza si fidelizza.

Il P&R da solo non si sostiene, ma quando combinato con una regolazione della sosta va bene.

La Regione lo ha riconosciuto opportunamente come servizio minimo e la tariffa di 1€ è quella della sosta e per l’intera giornata. L’integrazione tra sosta e trasporto pubblico fa si che i più alti ricavi derivanti dalla sosta possano integrare i maggiori costi del trasporto pubblico sia P&R che tpl in generale.

Criticità Modalità di riparto.

I soggetti sono diversi. Ferrovie diverse, nazionali e concessionarie, varie STP provinciali.

Con FBN, AMTAB e STP c’è un sistema di monitoraggio dei percorsi, ma siamo nel bacino di Bari: per questi soggetti sarebbe semplice integrare.

Ma partendo da Foggia cosa devo fare per andare a Bari? È necessario un sistema informativo regionale. Attualmente è presente solo per il ferro.

Inoltre è necessario che il sistema sia aggiornato e occorre capire chi tiene i dati aggiornati. Es.: variazioni di percorso e variazioni di orari.

Bisogna individuare un soggetto gestore. Il soggetto titolato è sicuramente l’AREM.

2- A suo parere è l’ampiezza del territorio che determina o influenza la strutturazione del

sistema tariffario integrato? Si.

Se si. Quale sarebbe l’ampiezza ottimale?

Bisogna pensare ai bacini. Quanto più sono ampi tanti più operatori ci sono. Per le ferrovie il bacino di riferimento è certamente quello regionale.

La tratta e la modalità di trasporto determinano l’ambito.

Gli ambiti devono essere almeno provinciali per la natura per esempio delle STP. Se si dovesse arrivare a un biglietto regionale sarebbe comunque importante e (difficile) la corretta ripartizione dei ricavi.

3- Quale sarebbe la struttura commerciale da adottare in presenza di un sistema di tariffazione integrata (biglietti, carte ordinarie/preferenziali a deconto, abbonamenti ecc./informatizzazione integrale della gestione/ distribuzione/ripartizione ricavi)?

Strutture commerciali: singole aziende con regia regionale.


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Titoli di viaggio: Abbonamenti provinciali - Biglietto giornaliero

Sulla questione del riparto dei ricavi, nessuno vorrà rinunciare al suo.

Le aziende da sole non riusciranno ad individuare la soluzione. E’ necessaria un’azione di coordinamento ed integrazione da parte della Regione anche dal punto di vista finanziario perché la tariffa integrata dovrebbe necessariamente essere più bassa rispetto alla sommatoria dei titoli di viaggio delle diverse aziende.

4- Quali azioni metterebbe in campo per rendere visibile il servizio?

Per gradi: punterei con una fase sperimentale.

Promozione, coinvolgendo i soggetti individuati per il STI, diffusione pubblicitaria a bordo dei mezzi

5- Rispetto al caso-pilota del collegamento tra la stazione ferroviaria di Bari-Centrale e

l’aeroporto di Bari-Palese il sistema tariffario integrato può portare a una riduzione del costo di trasporto per l’utenza?

Deve essere così, deve portare alla riduzione del costo complessivo.

L’AMTAB è favorevole a partecipare all’integrazione e soprattutto vanno integrati gli orari.

La regia deve essere regionale: AREM


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CONSULTAZIONE OPERATORI – ADP (Aeroporti di Puglia) 1- Ritiene che si possa implementare un sistema di tariffazione integrata su base regionale (far

emergere i benefici e le criticità)?

Si. E’ una opportunità. Le esperienze positive sono numerose. Benefici Semplicità, trasparenza user friendly. Abbassamento del prezzo per i clienti.

Benefici per il sistema, data l’attuale frammentazione del sistema. Vi è una minore competitività del TPL rispetto alle altre modalità.

Va considerato che il beneficio della comodità per il cliente è molto più ampio di quello ipotizzabile, non è solo la semplicità dell’acquisto ma l’unitarietà del servizio, è un fatto simbolico.

E’ un modo di comunicazione molto forte.

Criticità Tecnico-gestionali e di tipo normativo-amministrativo derivanti da tariffe normate e non da accordi commerciali tra privati.

La decisione non è autonoma.

Allo stato attuale si può solo sommare, poi ci potrà essere una vera e propria integrazione.


sistema tariffario integrato?

Si.

C’è un trade-off tra l’efficacia della comunicazione e difficoltà normativa.

Su aree ampie i benefici possono essere maggiori, come lo sono anche i costi

Ci sono problemi di completezza, di esaustività perché è importante che il STI copra tutti i sistemi di TPL in una certa area senza lasciarne fuori uno.

Integrare 40 soggetti è complicato, non tutti potrebbero partecipare. Non si può imporre.

Se si. Quale sarebbe l’ampiezza ottimale?

Potrebbe essere utile l’ampiezza regionale o quasi-regionale purché siano presenti tutti gli operatori che operano con servizi inter-provinciali. Es: Cotrap+Trenitalia+soggetti provinciali.

I benefici a livello locale sono ridotti, ma legati appunto all’ampiezza territoriale.

I clienti faranno riflessioni sull’acquisto di abbonamenti, precedentemente fidalizzati con il solo operatore.


Le tecnologie moderne si prestano bene. Sistemi paper-less. Il sistema integrato è comunque complesso. Questo è sicuramente più costoso.

Distribuzione/ripartizione dei ricavi: va fatta sulla base dei passeggeri/km puntuali o stimati sulla base di indicazioni generiche oppure ripartiti sulla base dello storico prima dell’integrazione.


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Gli investimenti tecnologici sono molto significativi. E’ necessario monitorare l’o/d19, individuando anche i modi interessati e i percorsi.

Un difetto del sistema pugliese risieda nell’elevata frammentazione del servizio che rende più complicato un ragionamento basato sullo storico.

Bisogna considerare tutte le variabili in gioco. Scaglioni di km, domanda, orari.


Servizio su web, comunicazione incentrata su internet. Partnership con le compagnie low-cost per indirizzare l’acquisto.

5- Rispetto al caso-pilota del collegamento tra la stazione ferroviaria di Bari-centrale e


Non la somma, ma è opportuno avere un sistema dedicato alla vendita dei biglietti Bari centrale/aeroporto ma con origini anche diverse. Si dovranno fornire informazioni.

FBN può fare quello che vuole, Trenitalia no.

Con Trenitalia si riavvierà il discorso.

19 Data una serie di luoghi di origine e destinazione, una matrice O/D (Origine/Destinazione appunto) rende conto della domanda di mobilità individuando il numero di spostamenti che intercorrono tra ogni origine ed ogni destinazione.


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CONSULTAZIONE OPERATORI – FAL (Ferrovie Appulo Lucane) 1- Ritiene che si possa implementare un sistema di tariffazione integrata su base regionale (far

emergere i benefici e le criticità)? Si. Favorevoli per i benefici che possono derivare all’utenza. L’integrazione tariffaria va implementata anche perché positiva per l’offerta, per gli stessi operatori. In termini operativi vanno sommate le tariffe, non vanno fatti sconti. Anzi bisognerebbe aumentare le tariffe per garantire i ricavi alle aziende.

Tuttavia va monitorato il mercato, per cui se la domanda aumenta anche l’offerta dovrebbe aumentare, ma questo non è possibile per vincoli contrattuali e per la rigidità dell’offerta. Con l’implementazione del STI si dovrebbe potere rivedere l’offerta e questo sarebbe estremamente positivo per gli operatori e tutto il mercato dei trasporti.

Es. Napoli. Integrazione forzata. Questo è un esempio negativo perché la realtà è squilibrata. Non vi è un equilibrio interno.

Ottimo sarebbe il ruolo di supervisione da parte dell’AREM in virtù di una visione ampia dell’intero sistema regionale vigente e da implementare.

Benefici Positivo per l’utenza. Ma dovrebbero aumentare anche i ricavi per gli operatori per far si che i benefici siano registrati anche da parte delle aziende.

Allo stato attuale viene servita una domanda sistematica. Se si favorisse la domanda erratica sarebbe un grosso risultato. Bisognerebbe rideterminare comunque le tariffe sulla base della tipologia di domanda.

Criticità E’ già sperimentato in Basilicata (fattore di insuccesso).

Il problema è rappresentato dalla ripartizione degli introiti. Vi è una grossa incertezza.

Il dato storico potrebbe essere un riferimento, mentre altri parametri sono impraticabili.

Non si può prevedere una riduzione dei ricavi, va riconosciuto lo storico. Quanto è remunerativo lo storico per tutti gli operatori? Va vagliato.

Questo criterio tuttavia potrebbero essere penalizzate per le imprese non del tutto solide.

Vi è poi il problema dell’evasione. Si potrebbe pensare ad un’authority regionale in tema di controlli. Il costo di implementazione potrebbe essere ripartito su tutti gli operatori per trasformare questo costo in un beneficio per tutte le aziende interessate.

Allo stato attuale per l’azienda vi è un problema di investimenti in tecnologia. E’ in fase di avvio e si sta ipotizzando l’utilizzo di smart card da utilizzare su gomma e su ferro. Si sta cercando di fare un controllo su Bari centrale in ingresso e uscita.



Si Se si. Quale sarebbe l’ampiezza ottimale?

< 50 km (Altamura-Gravina) , ma comunque anche in un contesto regionale più ampio.


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Bisogna abbandonare gradualmente il biglietto tradizionale, da sostituire con forme di abbonamento.

Si dovrebbe adottare un biglietto evoluto di nuova generazione con durata a tempo, utilizzabile con più vettori, individuando le tratte. Bisogna adottare una tecnologia per monitorare gli spostamenti, individuando la matrice o/d.

Bisognerebbe passare all’informatizzazione integrale.

Inoltre, bisogna introdurre la detrazione fiscale dell’abbonamento e determinare meglio la tariffa.

L’abbonamento riduce l’evasione e questo è un aspetto positivo per le aziende.

Bisogna quindi ripensare alla struttura delle tariffe e aumentare i controlli per disincentivare l’evasione.


Pubblicizzazione in maniera massiccia con vari strumenti. Messaggi vocali in stazione, cartellonistica.

Si dovrebbe confrontare gomma-ferro e far emergere l’economicità del trasporto ferroviario.



Probabilmente si, in termini di costo generalizzato. Basta non far ricadere questi costi sugli operatori. Inizialmente il prezzo potrebbe essere più basso, specie se confrontato con la gomma. Poi va rideterminata la tariffa.

Dovrebbe esserci un adeguamento degli orari tra i vari operatori. Evitare i tempi morti.

E’ necessario pensare a installare un ascensore tra FBN e FAL per favorire lo scambio.


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CONSULTAZIONE OPERATORI – FDG (Ferrovie del Gargano)

1- Ritiene che si possa implementare un sistema di tariffazione integrata su base regionale (far


Si. Benefici Per l’utenza, per il risparmio in termini tariffari ma anche per maggiori servizi e opportunità di scelta.

Per l’offerta si può recuperare qualcosa in termini di introiti, perché si abbassa la soglia dell’evasione. E’ un vantaggio indiretto.

Esempi stranieri sono estremamente positivi come Inghilterra e Germania, o la città di Amsterdam dove i servizi sono tutti integrati. Questo fa risparmiare tempo e non è necessario scegliersi gli operatori. Utili sarebbero le smart card che potrebbero consentire anche l’acquisto di altri servizi (musei, parcheggi ecc.). Negli altri Paesi l’integrazione tariffaria e dei servizi va molto bene, mentre in Italia sono pochi gli esempi positivi.

Criticità Non ci sono standard comuni tra operatori.

Il problema è la ripartizione degli introiti.

Attualmente con c’è un servizio di informazione integrata. E’ necessario fare innanzitutto una mappa dei servizi.



Dipende dalle caratteristiche della mobilità.

Se si. Quale sarebbe l’ampiezza ottimale? Integrazione regionale. Non si può fare a livello provinciale. I contratti di servizio vanno fatti a livello regionale, la programmazione pure. Si potrebbe fare a livello di bacino ma questo è più un problema metodologico. 3- Quale sarebbe la struttura commerciale da adottare in presenza di un sistema di tariffazione

integrata (biglietti, carte ordinarie/preferenziali a deconto, abbonamenti ecc./informatizzazione integrale della gestione/ distribuzione/ripartizione ricavi)?

E’ necessaria un’offerta snella, in misura ridotta con capacità di cogliere la clientela giusta.

Va penalizzato l’utilizzo di carte semplici e favorite le forme di abbonamento, anche con biglietti giornalieri. Es. Amsterdam. O provincia autonoma di Bolzano.

Assolutamente è fondamentale la gestione informatizzata integrata. Questo serve a non perdere soldi. Va standardizzato il sistema. Un consorzio degli operatori potrebbe gestire il sistema per garantire la trasparenza dell’operazione. Importanti sono gli standard di riferimento.

La distribuzione e la ripartizione dei ricavi deve avvenire per km e orario, non più sullo storico. L’obliterazione è fondamentale per la costruzione delle matrici O/D. Questo migliorerebbe anche il servizio.

Sistemi: obliterazione digitale e conteggio dei pax. Con la tecnologia esistente si possono identificare anche gli evasori. E questo è sicuramente un aspetto positivo.


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Marketing di comunicazione istituzionale. Esiste già per FDG e la pubblicità avviene a bordo e anche sulla stampa. Si sono risolti i problemi legati all’utilizzo della gomma esclusiva. Stanno ricercando l’integrazione completa. Integrazione ferro- autolinee urbane Foggia con ATAF. Si punta ad intercettare ulteriormente la domanda sistematica.



Bisognerebbe partire dall’idea di biglietto unico. Si abbassa la tariffa. Non si possono sommare le tariffe. Non sarebbero sostenibili.

In altri Paesi hanno innalzato il prezzo delle tariffe singole, ma hanno mantenuto lo stesso prezzo per il biglietto integrato.

La scelta dell’operatore è fondamentale e l’integrazione va premiata.

Vi è un problema di concorrenza tra modi e mezzi.

Un solo biglietto va bene, ma a un prezzo più basso della sommatoria.


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CONSULTAZIONE OPERATORI - FNB (Ferrovie Nord Barese)

1- Ritiene che si possa implementare un sistema di tariffazione integrata su base regionale (far


Il sistema di tariffazione integrata, inteso come piattaforma, è un vantaggio per l’utente perché favorisce l’utilizzo dei mezzi pubblici. Come operatori non abbiamo alcuna preoccupazione rispetto all’offerta di servizi integrati sia in termini di gestione informatica della vendita sia per la vendita diretta dei biglietti origine-destinazione che coinvolga più operatori. Il problema può essere rappresentato dalla qualità dei servizi fornita in maniera differente dai vari operatori interessati all’integrazione (esempio: valutazione differente del personale a seconda dell’operatore). Tutti gli operatori sarebbero chiamati al rispetto della carta dei servizi e questo è un aspetto positivo, ma tutto il resto lo si fa per obiettivi aziendali, quindi potrebbero registrarsi ancora delle differenze.

Un altro aspetto è rappresentato dagli orari. Ai fini dell’integrazione andrebbero rivisti, in modo da facilitare l’erogazione dei servizi all’utenza, contrariamente sarebbe disincentivante l’idea di avere una tariffa integrata non corrispondente all’erogazione di servizi frequenti ed omogenei nei nodi di scambio.

I servizi erogati allo stato attuale sono presenti su google maps. Beneficiari ora sono prevalentemente gli utenti giovani che ottengono informazioni direttamente disponibili in rete. Ottima la prospettiva di estensione dei servizi.

L’azienda sta già distribuendo smart card con tecnologia altamente avanzate, di prossimità, che consentono di identificare l’utente nei server aziendali. La tecnologia è stata sviluppata internamente. Si è riusciti ad abbassare i costi di manutenzione, investendo nella rete informatica con tecnologie progressive.

Il processo è condivisibile con le altre aziende.

E’ possibile pagare da casa il biglietto e indicare l’o/d, così si ha il controllo totale delle vendite.

Questa esperienza è trasmissibile agli altri operatori.

Altri investimenti: videosorveglianza. Buon riscontro.

Benefici Possibilità di avere in tempo reale informazioni sull’accrescimento del volume d’affari, nonché informazioni sulla matrice o/d per meglio tarare l’offerta alla domanda.

Ci si deve sforzare per offrire servizi più frequenti. Il punto di partenza è la capacità di controllo dell’offerta complessiva e del soddisfacimento della domanda con un’attesa ragionevole.

Si deve innalzare la frequenza per attirare la domanda anche cambiando la modalità di trasporto, quindi pensando a un’integrazione modale.

Un possibile beneficio è la riduzione dei costi di vendita.

Bisogna creare valore dall’interconnessione, senza penalizzare l’operatore.

Gli operatori devono essere identificabili, pur essendoci una erogazione di identico servizio e il pagamento di un prezzo unico. A fine giornata tutti sanno quanto hanno venduto e gli incassi, anche se l’offerta è ripartita.

Criticità Nessuna.

Bisogna andare incontro alle esigenze degli utenti.

Es. negativo: Napoli.


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2- A suo parere è l’ampiezza del territorio che determina o influenza la strutturazione del sistema tariffario integrato?

Si.

Se si. Quale sarebbe l’ampiezza ottimale? 30 km – 40 km per la mobilità sistematica. L’ideale sarebbe un’estensione regionale. L’ideale sarebbe avere una carta di libera circolazione. E’ tutto basato sulla conoscenza dell’offerta dei servizi. Va sviluppata una piattaforma informativa.


Le regole vanno lasciate libere e flessibili.

L’azienda deve andare incontro alle esigenze e della tipologia della domanda. E’ necessaria un’informatizzazione integrale della gestione/distribuzione/ripartizione ricavi. E’ assolutamente fondamentale per avere il pieno controllo, senza sovrastrutture aggiuntive, per evitare un costo aggiuntivo. Contrariamente, queste creerebbero costi addizionali non necessari che ricadrebbero sugli operatori e sul mercato.

4- Quali azioni metterebbe in campo per rendere visibile il servizio? Ora sono in uso i monitor nell’ambito delle stazioni e a bordo dei treni (radio FBN) in termini di informazioni commerciali.

Per il STI: messaggi radio, reti internet istituzionali (regione) e/o aziendali.



La riduzione dipende dal meccanismo di determinazione della tariffa.

Va sviluppato un’offerta nuova, innovativo. Es. offrire un parcheggio auto. Va spinto l’investimento regionale. Vera integrazione modale (trasporto su gomma privato e ferro). Bisogna aggiungere servizi disponibili per l’utenza (parcheggio auto/oppure bici). Vanno sfruttate le superfici esistenti.

- Offerta integrata per la fruizione di servizi erogati da operatori anche diversi,

eventualmente anche con modalità diverse (plurimodale): fondamentale l’ informazione. - Pagamento integrato della somma degli importi richiesti (come definito dalle regole di

concessione ) e corrisposti per la fruizione di ogni singolo segmento di servizio; fondamentali: - la salvaguardia dell’identità “industriale” di ciascun operatore; - l’informatizzazione per l’immediata conoscenza dei corrispettivi di competenza

comunque incassati. - Valore aggiunto:

- attrazione delle domanda con maggiore e migliore utilizzo delle infrastrutture, - minor costo di incasso (una sola transazione in luogo di molte);

- possibili iniziative commerciali dei singoli gestori che possono offrire servizi innovativi/aggiuntivi (fuori dalle regole e dai vincoli della concessione per promuovere immagine e qualità proprie), con i relativi effetti sinergici.


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CONSULTAZIONE OPERATORI – FSE (Ferrovie Sud Est) 1- Ritiene che si possa implementare un sistema di tariffazione integrata su base regionale (far

emergere i benefici e le criticità)? Il S.T.I. va bene. Ci deve essere prima un’integrazione dei servizi tra le Aziende e nelle varie modalità di trasporto.

C’è domanda rispetto a questi servizi, ma il problema è la connessione tra modi.

Nel passato Fse ha sostenuto un progetto di tariffazione integrato denominato Ferbus con AMTAB, limitato a un raggio di 70 km. Al di sopra di questa soglia non ci sarebbe stato vantaggio. I risultati sono stati buoni.

Benefici È un servizio aggiuntivo, quindi dovrebbe stimolare la domanda. Deve essere interessante il collegamento Bari Centrale - Aeroporto. E’ necessario che tale servizio, gestito dal vettore Bari Nord, sia cadenzato ad intervalli di tempo brevi e tale da soddisfare il bacino di utenza dei viaggiatori provenienti dalla provincia e confluenti nella stazione di Bari Centrale con i vari vettori (ferroviari ed automobilistici delle FS, SITA, FSE, FAL, FBN, ecc.).

È necessario offrire all’utenza diverse opportunità: solo così ci potrebbero esserci vantaggi per l’operatore.

FSE ha sperimentato l’integrazione con il collegamento ferroviario da Bari Centro a Mungivacca per l’IKEA, e viceversa. Il prezzo del trasporto era comprensivo anche del diritto al parcheggio dell’autovettura.

L’erogazione di servizi utili all’utenza attrae domanda di trasporto.

Criticità Un esempio di criticità è rappresentato dal ritardo dei mezzi. Tale criticità potrebbe essere gestita solo da una marcata frequenza delle corse indipendenti e quindi non collegate all’arrivo di treni o bus di altre aziende di trasporto locale.

È dunque necessario un buon coordinamento tra vettori.

Un’altra criticità è rappresentata dall’offerta dei mezzi. La composizione dei treni dovrà adeguarsi ad una presumibile domanda variabile.

C’è poi da considerare il problema dei servizi nei giorni festivi. Vanno verificati i costi di questo eventuale incremento di servizi prevedendo, per esempio, la sostituzione dei treni con autobus, in quanto più economici.



Si.

Se si. Quale sarebbe l’ampiezza ottimale? L’ambito provinciale è quello ideale. Ad esempio fino a Martina Franca (distanza 70-80 km) per ferrovia o, per autobus, Bari - Taranto o Brindisi – Bari.


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3- Quale sarebbe la struttura commerciale da adottare in presenza di un sistema di tariffazione integrata (biglietti, carte ordinarie/preferenziali a deconto, abbonamenti ecc./informatizzazione integrale della gestione/distribuzione/ripartizione ricavi)?

Andrebbe istituito un biglietto ad hoc con un sistema di ripartizione dei ricavi. È presumibile un abbassamento dei ricavi in quanto non si può fare una semplice sommatoria degli attuali ricavi. Per Ferbus ci fu un accordo tra i singoli operatori ferroviari con la società di servizio urbano della città di Bari (AMTAB). Nel rapporto bilaterale ciascuna delle due società (FSE e AMTAB) proponevano un prezzo cumulato scontato, rispetto all’acquisto dei due singoli biglietti per ciascun vettore (tariffa della fascia chilometrica per FSE e prezzo del biglietto giornaliero per AMTAB. Tale operazione generò una domanda specifica trovando l’assenso di numerosi viaggiatori. Il viaggiatore FSE poteva utilizzare tutta la rete urbana AMTAB con il biglietto integrato con una validità di un giorno.

Il servizio era buono a fronte di un prezzo più basso.

L’ipotesi progettuale di integrazione tariffaria, al fine di incentivare l’uso del mezzo pubblico con più vettori e contestualmente contenere le perdite delle singole società di trasporto, dovrebbe esaminare la possibilità di offrire migliori condizioni all’utenza:

• praticando prezzi più favorevoli (attualmente le tariffe sono rigide in quanto vincolate a norme regionali);

• ampliando l’arco temporale della validità del titolo di viaggio (es. giornaliero, contrariamente alle norme in vigore).

La struttura commerciale in presenza di un sistema di tariffazione integrata dovrebbe essere gestita in maniera informatizzata diversificando le modalità di pagamento dei titoli viaggio e istituendo un centro di servizi/calcolo per la ripartizione dei ricavi da traffico tra i vettori.

In pratica, i biglietti potrebbero essere venduti on-line attraverso una unità centrale o dai singoli operatori facendo poi riferimento al centro di calcolo per la ripartizione degli introiti.

L’innovazione del sistema di ripartizione dei ricavi dovrebbe comunque essere correlata con un piano degli investimenti a carico della Regione per adeguare i sistemi attualmente utilizzati dai singoli vettori.

FSE non emette più biglietti cumulativi fin da quando, nel 1997, le F.S. hanno rescisso la relativa convenzione.

Nel STI vanno introdotte forme di fidelizzazione specifiche per tipologia di viaggiatore, con validità differenti dei titoli di viaggio in relazione alle necessità: per esempio, gli abbonamenti annuali per studenti e lavoratori in atto nel sistema ferroviario e automobilistico FSE sono proposti con tariffe scontate del 25% rispetto a quella ordinaria.

Tale scenario potrebbe ridurre il fenomeno dell’evasione.

Ad oggi presso FSE, tra ferro e gomma, sono attivi all’incirca 5-6.000 abbonamenti annuali.


Pubblicità radiofonica e televisiva, internet, reti di vendita, promozione da parte della Regione. 5- Rispetto al caso-pilota del collegamento tra la stazione ferroviaria di Bari Centrale e

l’aeroporto di Bari Palese il sistema tariffario integrato può portare a una riduzione del costo di trasporto per l’utenza?

Bisognerebbe intercettare la domanda su gomma, tipo taxi, ma anche i soggetti accompagnati che utilizzano le autovetture private. Il prezzo, se integrato, dovrebbe essere più basso e non una mera sommatoria tra i prezzi di ciascun vettore coinvolto nel trasporto. Per intercettare


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nuova domanda l’offerta dovrebbe considerare un prezzo favorevole per l’utenza, oltre all’integrazione gomma-ferro o ferro-ferro.

Per FSE va bene l’integrazione ferro-ferro o ferro-gomma anche in considerazione del fatto che attualmente tutti gli operatori applicano le medesime tariffe imposte dalla Regione Puglia sui servizi ordinari.

Ad esempio in caso di integrazione tariffaria col vettore FBN per il servizio da Bari per l’aeroporto qualora il servizio gestito in proprio da FBN costasse € 2,00 a viaggiatore e al fine di incentivare l’uso del mezzo pubblico si potrebbe proporre una prezzo derivante dal costo del biglietto relativo alla fascia chilometrica aumentato di € 1,00 (es. Putignano – Bari prezzo del biglietto € 2,90 per ferrovia + € 1 per Bari aeroporto. Costo del biglietto Putignano-Bari Aeroporto € 3,90). Riconoscimento a FBN di € 1,50 e € 2,40 a FSE. In questo caso la perdita di introito verrebbe compensato da recupero di utenza, sottratta all’uso del mezzo automobilistico privato e pubblico (taxi). Il titolo di viaggio potrebbe essere proposto anche con una validità che abbracci un arco temporale diverso rispetto alle validità dei singoli biglietti.


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CONSULTAZIONE OPERATORI – SITA – COTRAP (Società Italiana Trasporti Automobilistici-Consorzio Trasporti Pugliese) 1- Ritiene che si possa implementare un sistema di tariffazione integrata su base regionale (far

emergere i benefici e le criticità)? Ritengo molto positiva l’idea di implementare un STI e i risultati possono essere positivi soprattutto per l’utenza. Esistono, però, vincoli normativi diversi tra il sistema su ferro e quello su gomma. L’integrazione tariffaria non può prescindere da quella modale e per far questo l’unico sistema è gare uniche ferro/gomma. In assenza l’integrazione tariffaria è semplicemente un accordo commerciale tra gestori dei servizi.

Benefici - Facilitazione di bigliettazione sia su ferro sia su gomma, come nelle principali capitali europee;

- Risparmio di tempo.

Criticità Qualora la tariffazione fosse differente rispetto all’attuale prevista per L.R., bisognerà scongiurare diminuzioni d’introiti per i gestori dei servizi ferro/gomma.


sistema tariffario integrato? Si.

Se si. Quale sarebbe l’ampiezza ottimale? A livello regionale bisognerebbe individuare delle aree (province?).

3- Quale sarebbe la struttura commerciale da adottare in presenza di un sistema di tariffazione

integrata (biglietti, carte ordinarie/preferenziali a deconto, abbonamenti ecc./informatizzazione integrale della gestione/ distribuzione/ripartizione ricavi)?

Va razionalizzato e semplificato il sistema. Vanno bene i consueti formati dei biglietto di corsa semplice e degli abbonamenti, ma bisogna pensare all’utilizzo anche di smart-card. Tuttavia sono necessari forti investimenti di medio-lungo periodo da parte degli enti pubblici per l’adozione di tecnologie avanzate in tema di bigliettazione elettronica. 4- Quali azioni metterebbe in campo per rendere visibile il servizio? Campagna pubblicitaria adeguata, tenendo conto della rete di vendita delle singole aziende di trasporto. Questo deve valere per tutti gli operatori. Ad esempio SITA SUD Srl conta su circa 260 punti vendita sparsi sul tutto il territorio regionale. Pubblicizzare l’opportunità del biglietto unico attraverso questa rete di vendita avrebbe un impatto immediato sulla Clientela. In tal senso si hanno già richieste da parte dei viaggiatori ad avere un biglietto unico integrato. 5- Rispetto al caso-pilota del collegamento tra la stazione ferroviaria di Bari-centrale e


Bisogna valutare che tipo di integrazione fare conciliando gli interessi degli operatori su gomma presenti con quelli sul ferro, senza penalizzare gli uni l’uno o l’altro riguardo agli introiti del


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traffico. Esperienze analoghe hanno dimostrato che la clientela sarebbe anche disponibile ad un lieve aumento del prezzo del biglietto pur di avere un titolo di viaggio che consenta loro di poter utilizzare indifferentemente vari vettori.

Ma il nodo cruciale di una adeguata politica di integrazione tariffaria deve passare necessariamente dalla integrazione intermodale.

Se si continuano ad avere capolinea di autobus distanti dagli altri (vedi ad esempio ciò che accade a Bari) non si potrà mai avere una integrazione tariffaria. L’individuazione di un’area adiacente alla stazione Centrale che adduca i viaggiatori dalla gomma al ferro e viceversa è l’unica alternativa possibile. Ribadisco che si è dimostrato che la Clientela sarebbe anche disponibile a pagare un biglietto più costoso pur di avere una qualità del servizio di trasporto superiore e possibilità di utilizzare vari vettori (comodità di parcheggio, frequenza delle corse, rapidità degli spostamenti, risparmio di tempo per l’acquisto del biglietto, ecc).

NOTE:

Molta gente oggi usa l’autobus per l’aumento del costo del carburante e della tariffe dei parcheggi. In questo particolare momento congiunturale, quindi, è indispensabile migliorare la qualità del servizio anche con un piano di investimenti sul parco rotabile.

La cosa più importante resta però la scelta di un capolinea unico di snodo intermodale. A Bari – ritengo - ci sarebbe un’esplosione del trasporto pubblico.


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Consultazione2:questionaririvoltiall’utenza

L’obiettivo dei questionari rivolti all’utenza consiste nell’approfondire le diverse modalità di fruizione del sistema di trasporto regionale, con particolare riferimento alla tratta compresa tra la stazione ferroviaria di Bari centrale e l’aeroporto di Bari Palese, unitamente alla verifica della propensione verso i sistemi di tariffazione integrata (anche nei termini della disponibilità a pagare) ed ottenere i profili tipici dei potenziali destinatari della misura.

Le platee intervistate sono state tre, con tecniche differenti in relazione alle specifiche peculiarità di ognuna delle tre situazioni.

1) Un primo insieme di potenziali utenti è stato rintracciato direttamente in aeroporto o a bordo della navetta di collegamento tra la stazione ferroviaria di Bari Centrale e lo stesso aeroporto di Bari Palese.

In aeroporto, i viaggiatori sono stati contattati da intervistatori appositamente formati che hanno somministrato loro un questionario cartaceo, provvedendo essi stessi a formulare le domande e ad annotare le risposte fornite dagli intervistati. I viaggiatori sono stati avvicinati sia nei pressi del gate di partenza, sia nella zona degli arrivi.

Alla stessa maniera si è svolta la somministrazione sulla navetta di collegamento tra aeroporto e stazione ferroviaria, con l’accortezza di considerare il medesimo numero di viaggi in entrambe le direzioni (da e verso l’aeroporto). In questo frangente, vista la brevità del viaggio (20 minuti circa), allo scopo di riuscire a rilevare le opinioni di quanti più viaggiatori possibili, si è optato per l’autocompilazione dei questionari, con l’eventuale assistenza degli intervistatori nel caso di dubbi. La somministrazione diretta da parte degli intervistatori è stata rivolta verso i soggetti restii all’autocompilazione, in modo da evitare distorsioni legate all’autoselezione del campione dei “volontari”.

Le interviste si sono svolte in sei giorni di una settimana (compresa tra il 4 ed il 10 febbraio 2013) in un orario compreso tra le 7 e le 19. Questo modo di procedere ha comportato una corretta copertura in termini temporali ed una casualità nella scelta dei soggetti intervistati necessaria ad ottenere una soddisfacente rappresentatività del campione rilevato.

2) Un’altra rilevazione si è svolta presso 14 alberghi della città di Bari, mettendo a disposizione presso la reception o direttamente in camera un questionario cartaceo che i clienti potevano autocompilare. Il questionario è stato molto simile a quello utilizzato per la rilevazione in aeroporto/navetta, soltanto sono state tolte alcune domande che in questo particolare contesto non risultavano pertinenti. I questionari sono stati consegnati agli alberghi dai rilevatori utilizzati per la somministrazione in aeroporto/navetta, che hanno anche provveduto a fornire le principali indicazioni. Gli stessi rilevatori hanno ritirato i questionari dopo circa 3 settimane20.

3) La terza rilevazione ha coinvolto il personale dipendente della Regione Puglia (Giunta e Consiglio), dei principali atenei della regione e della C.C.I.A.A. di Bari e della Unione delle Camere di Commercio regionale, individuati come grandi “aggregatori” di occupati o turisti/viaggiatori. Si è cercato di raggiungere un bacino di potenziale utenza tra coloro che non fossero transitati in viaggio nel particolare periodo di rilevazione, ma potessero comunque risultare utilizzatori in qualche modo abituali del trasporto aereo. Questi utenti hanno ricevuto dal proprio ente di appartenenza un’informativa via e-mail con la richiesta di partecipazione alla consultazione ed il relativo link alla pagina di compilazione. La rilevazione è avvenuta infatti per mezzo di un questionario online in tutto simile a quello utilizzato per gli alberghi e rimasto a disposizione per non meno di 15 giorni21.

In particolare, oltre a rilevare per fini di analisi le essenziali caratteristiche socio-economiche dei vari rispondenti, si sono ottenute informazioni circa le tratte abitualmente piuttosto che

20 I dati raccolti attraverso la rilevazione in aeroporto/navetta e quella presso gli alberghi sono stati inserite in formato digitale da operatore appositamente formato. 21 Il tempo effettivo a disposizione per ognuno è dipeso dalla tempistica con cui i vari enti hanno inoltrato l’invito alla partecipazione ai rispettivi dipendenti.


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occasionalmente percorse, i motivi dello spostamento, gli orari o comunque i periodi in cui questi tipicamente avvengono, i mezzi di spostamento generalmente utilizzati, preferenze rispetto a differenti combinazioni modali e disponibilità a pagare una tariffa integrata.

I tre questionari erano molto simili tra loro, ovviamente, per permettere il corretto confronto tra dati provenienti dalle diverse rilevazioni. La principale differenza riguarda una serie di domande relativa alle caratteristiche del viaggio odierno che è stata proposta solo nel questionario somministrato in aeroporto/navetta, dato che solo questi soggetti sono stati intercettati effettivamente nel corso di un viaggio. Le differenze tra i modelli proposti in albergo e online si limitano invece alla presenza, in quest’ultimo, di una domanda relativa all’ente di appartenenza e ad una cerchia più ristretta di opzioni di risposta relativamente alla condizione socio-professionale. Queste differenze non hanno inficiato in alcun modo la possibilità di integrazione dei dati provenienti dalle tre rilevazioni domande in comune, che peraltro rappresentavano la gran parte del questionario.

Nel complesso la partecipazione degli intervistati è stata più che soddisfacente, con buona disponibilità a fornire le informazioni richieste. Anche relativamente alle singole domande, le mancate risposte sono quasi sempre in numero limitato: i tassi più elevati in questo senso, ma che non hanno comunque pregiudicato la qualità dei risultati ottenibili, si sono registrati per le domande riguardanti le località di provenienza e destinazione, il reddito (cosa piuttosto prevedibile) e la disponibilità a pagare, anche se per quest’ultima la mancata risposta va vista non come un diniego a rispondere, ma come un “non so”, un riconoscere di non avere capacità/elementi per fornire un giudizio attendibile, e pertanto non deve essere valutata in senso negativo.

Una sintesi dei risultati più rilevanti è stata presentata nel paragrafo 5, da pag. 21, mentre per il dettaglio dei risultati si rimanda alla documentazione sulle consultazioni riportata in allegato (pag. 53),


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11.ALLEGATILa Relazione Air può includere allegati. Nel seguito si fornisce un possibile elenco:

- Ricognizione normativa: Elenco delle fonti normative di riferimento rilevanti per il caso in questione, che potranno riguardare livelli diversi di governo e contenere eventuali commenti sulle tematiche ritenute più significative: norme europee/internazionali; norme e atti amministrativi statali, regionali o altri atti rilevanti.

- Approfondimenti sulle valutazioni: Approfondimenti sul modello adottato per la valutazione, le elaborazioni effettuate, gli indicatori sintetici utilizzati ecc.

- Documentazione sulle consultazioni

Questionarioutenti:tabelle

Di seguito viene riportato il dettaglio dei risultati desunti dai questionari rivolti all’utenza rilevati in aeroporto e sulla navetta di collegamento stazione/aeroporto, presso i clienti di 14 alberghi della città di Bari e attraverso l’indagine online rivolta al personale dipendente della Regione Puglia, della CCIAA e IFOC di Bari, di Unioncamere Puglia e dei principali atenei pugliesi.

Tabella 10 – Intervistati per luogo di rilevazione

Luogo di rilevazione N %

Aeroporto 356 39,4%

Navetta 226 25,0%

Albergo 46 5,1%

Online 276 30,5%

Totale 904 100,0%

Tabella 11 - Intervistati per genere

Genere N %

Femmina 321 35,5% Maschio 569 62,9% non risponde 14 1,5% Totale 904 100,0%

Tabella 12 - Intervistati per età

Età N %

Fino a 17 3 0,3% 18-26 73 8,1% 27-35 164 18,1% 36-54 444 49,1% 55-65 180 19,9% 66 e oltre 24 2,7% non risponde 16 1,8% Totale 904 100,0%


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Tabella 13 - Intervistati per titolo di studio

Titolo di studio N %

Nessun titolo 3 0,3% Licenza elementare 3 0,3% Licenza media 45 5,0% Diploma istruzione secondaria superiore 317 35,1% Laurea e titoli superiori 527 58,3% non risponde 9 1,0% Totale 904 100,0%

Tabella 14 - Intervistati per città di residenza*

Città di residenza N %

Bari 268 29,6% Milano 31 3,4% Roma 27 3,0% Taranto 26 2,9% Molfetta 22 2,4% Foggia 12 1,3% Trieste 12 1,3% Lecce 11 1,2% Torino 11 1,2% Altamura 10 1,1% Bisceglie 10 1,1% Bitonto 10 1,1% Monopoli 10 1,1% Triggiano 10 1,1% Altre città 193 43,8% non risponde 38 4,2%

Totale 904 100,0%

*Nota: sono esplicitate le sole città con almeno 10 citazioni.

Tabella 15 - Intervistati per provincia di residenza*

Provincia di residenza N %

Bari 469 51,9% Taranto 37 4,1% Lecce 36 4,0% Milano 36 4,0% Roma 30 3,3% BAT 24 2,7% Brindisi 24 2,7% Torino 20 2,2% Foggia 19 2,1% Trieste 13 1,4% Matera 12 1,3% Genova 10 1,1% Altre province 135 14,9% non risponde 39 4,3%

Totale 904 100,0%

*Nota: sono esplicitate le sole province con almeno 10 citazioni.


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Tabella 16 - Intervistati per nazione di residenza

Nazione di residenza N %

Italia 866 95,8% Regno Unito 5 0,6% Germania 4 0,4% Francia 2 0,2% USA 2 0,2% Belgio 1 0,1% Filippine 1 0,1% non risponde 23 2,5% Totale 904 100,0%

Tabella 17 - Intervistati per condizione socio-professionale

Condizione socio-professionale N %

Studente 50 5,5% Casalinga 18 2,0% Disoccupato / in cerca di occupazione 23 2,5% Pensionato/a 32 3,5% Imprenditore, libero professionista, lavoratore autonomo, collaboratore a progetto

186 20,6%

Lavoratore dipendente 547 60,5% Altro 42 4,6% non risponde 6 0,7% Totale 904 100,0%

Tabella 18 - Intervistati per città di lavoro*

Città di lavoro N %

Bari 365 40,4% Milano 47 5,2% Roma 25 2,8% Taranto 23 2,5% Torino 15 1,7% Trieste 14 1,5% Genova 12 1,3% Modugno 12 1,3% Molfetta 12 1,3% Lecce 11 1,2% Altra città 119 24,6% Non risponde 146 16,2% Totale 904 100,0%



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Tabella 19 - Intervistati per provincia di lavoro*

Provincia di lavoro N %

Bari 417 46,1% Milano 48 5,3% Roma 25 2,8% Taranto 25 2,8% Lecce 18 2,0% Torino 18 2,0% Brindisi 14 1,5% Trieste 14 1,5% Genova 12 1,3% Foggia 11 1,2% Altra provincia 110 12,2% Non risponde 192 21,2% Totale 904 100,0%


Tabella 20 - Intervistati per nazione di lavoro

Nazione di lavoro N %

Italia 727 80,4% Regno Unito 7 0,8% Germania 4 0,4% USA 4 0,4% Francia 3 0,3% Albania 2 0,2% Belgio 1 0,1% Romania 1 0,1% Romania, Regno Unito 1 0,1% Svizzera 1 0,1% varie 1 0,1% non risponde 152 16,8% Totale 904 100,0%

Tabella 21 - Intervistati per classi di reddito medio annuo

Reddito medio annuo N %

Fino a € 5.000,00 48 5,3% € 5.001,00-10.000,00 44 4,9% € 10.001,00-20.000,00 135 14,9% € 20.001,00-30.000,00 258 28,5% € 30.001,00-40.000,00 138 15,3% € 40.001,00-50.000,00 75 8,3% Oltre € 50.000,00 93 10,3% non risponde 113 12,5% Totale 904 100,0%


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Tabella 22 - Intervistati per motivo abituale di viaggio

Abitudini di viaggio: Motivo del viaggio

N %

Studio 22 2,4% Lavoro 403 44,6% Turismo 270 29,9% Visita a parenti/amici 159 17,6% Altro 28 3,1% non risponde 22 2,4% Totale 904 100,0%

Tabella 23 - Intervistati per mezzo di trasporto abitualmente utilizzato per il collegamento stazione ferroviaria di Bari Centrale – aeroporto di Bari Palese

Abitudini di viaggio: Mezzo di trasporto N %

Autovettura privata propria 258 28,5% Autovettura privata di terzi (accompagnati) 214 23,7% Taxi 79 8,7% Navetta 296 32,7% Altro 38 4,2% non risponde 19 2,1% Totale 904 100,0%

Tabella 24 - Intervistati per motivo della scelta del mezzo di trasporto abitualmente utilizzato per il collegamento stazione ferroviaria di Bari Centrale – aeroporto di Bari Palese*

Abitudini di viaggio: Motivo di scelta del mezzo di trasporto

N % su totale risposte

% su totale rispondenti

Puntualità 267 23,3% 29,5% Convenienza 295 25,8% 32,6% Comodità 582 50,9% 64,4% Totale risposte 1.144 100,0%

*nota: questa domanda prevedeva la possibilità di esprimere più opzioni di risposta.

Tabella 25 - Intervistati per grado di soddisfazione del mezzo di trasporto abitualmente utilizzato per il collegamento stazione ferroviaria di Bari Centrale – aeroporto di Bari Palese

Abitudini di viaggio: Soddisfazione mezzo di trasporto

N %

Molto 171 18,9% Abbastanza 425 47,0% Poco 198 21,9% Per niente 82 9,1% non risponde 28 3,1% Totale 904 100,0%


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Tabella 26 - Intervistati per compagnia aerea abitualmente utilizzata*

Compagnia aerea N %

Ryanair 290 32,1% Alitalia 203 22,5% Alitalia, Ryanair 19 2,1% Lufthansa 13 1,4% Easyjet 11 1,2% Altra compagnia aerea 42 4,6% Non risponde 326 36,1% Totale 904 100,0%

*Nota: sono esplicitate le sole compagnie aeree con più di 3 citazioni

Tabella 27 - Intervistati per numero di viaggi annuali

Numero di viaggi annuale N %

1 – 2 249 27,5% 3 – 5 286 31,6% 6 – 8 108 11,9% più di 8 235 26,0% non risponde 26 2,9% Totale 904 100,0%

Tabella 28 - Intervistati per utilizzo di eventuale tratta ferroviaria di collegamento tra la stazione ferroviaria di Bari Centrale e l’aeroporto di Bari Palese*

Utilizzerebbe il treno dalla stazione di Bari Centrale per raggiungere l'aeroporto di Bari Palese o per la tratta inversa?

N %

Sì 716 79,2% No 170 18,8% non risponde 18 2,0% Totale 904 100,0%

Tabella 29 - Intervistati per preferenza nei confronti di un sistema tariffario integrato

Per raggiungere l'aeroporto Le piacerebbe avere un solo biglietto di viaggio?

N %

Sì 738 81,6% No 137 15,2% non risponde 29 3,2% Totale 904 100,0%


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Tabella 30 - Intervistati per luogo di acquisto del biglietto a tariffazione integrata

Dove acquisterebbe questo biglietto?

N %

Biglietteria 207 22,9% On line 633 70,0% non risponde 64 7,1% Totale 904 100,0%

Tabella 31 - Intervistati per classi di disponibilità a pagare il biglietto ferroviario relativo alla tratta stazione ferroviaria di Bari Centrale – aeroporto di Bari Palese

Quanto sarebbe disposto a pagare?

N % % cumulata

Fino a 3,00 euro 310 34,3% 34,3% da 3,01 a 5,00 euro 342 37,8% 72,1% da 5,01 a 10,00 euro 102 11,3% 83,4% da 10,01 a 20,00 euro 19 2,1% 85,5% da 20,01 a 50,00 euro 3 0,3% 85,8% non risponde 128 14,2% 100,0% Totale 904 100,0%

Tabella 32 - Intervistati per mezzo di trasporto abitualmente utilizzato per il collegamento stazione ferroviaria di Bari Centrale – aeroporto di Bari Palese e per motivo della scelta (valori assoluti, distribuzioni percentuali e valori percentuali di riga)

Mezzo di trasporto

Valori assoluti e distribuzioni percentuali Valori percentuali di riga

Puntu

alità

Com

odit

à

Convenie

nza

Tota

le

risposte

% s

u t

ota

le

risposte

Tota

le

rispondenti

% s

u t

ota

le

rispondenti

Puntu

alità

Com

odit

à

Convenie

nza


88 190 54 332 29,0% 258 28,5% 34,1% 73,6% 20,9%

Auto privata di terzi (accompagnati)

40 165 70 275 24,0% 214 23,7% 18,7% 77,1% 32,7%

Taxi 20 63 11 94 8,2% 79 8,7% 25,3% 79,7% 13,9%

Navetta 112 137 149 398 34,8% 296 32,7% 37,8% 46,3% 50,3%

Altro 5 26 10 41 3,6% 38 4,2% 13,2% 68,4% 26,3%

non risponde 2 1 1 4 0,3% 19 2,1% 10,5% 5,3% 5,3%

Totale 267 582 295 1.144 100,0% 904 100,0% 29,5% 64,4% 32,6%


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Tabella 33 – Mezzo di trasporto utilizzato per raggiungere/lasciare l’aeroporto di Bari Palese (in riga) per grado di soddisfazione (in colonna - valori assoluti e percentuali)

Molto Abbastanza Poco

Per niente

Non risponde

Totale Totale perc.

Auto privata propria 43 109 68 35 3 258 28,5%

Auto privata di terzi (accompagnati)

42 69 69 30 4 214 23,7%

Taxi 12 43 16 7 1 79 8,7%

Navetta 61 184 41 7 3 296 32,7%

Altro 12 18 3 2 3 38 4,2%

non risponde 1 2 1 1 14 19 2,1%

Totale 171 425 198 82 28 904 100,0%

Totale perc. 18,9% 47,0% 21,9% 9,1% 3,1% 100,0%

Tabella 34 – Classe di reddito (in riga) per mezzo di trasporto abitualmente utilizzato per raggiungere/lasciare l’aeroporto di Bari Palese (in colonna - valori assoluti e percentuali)


Auto privata di terzi

(accompagnati)

Taxi Navetta Altro Non risponde

Totale Totale perc.

Fino a € 5.000,00 10 12 2 22 0 2 48 5,3%

€ 5.001,00-10.000,00 14 9 1 18 2 0 44 4,9%

€ 10.001,00-20.000,00 38 36 5 51 4 1 135 14,9%

€ 20.001,00-30.000,00 76 70 17 85 6 4 258 28,5%

€ 30.001,00-40.000,00 38 37 17 36 7 3 138 15,3%

€ 40.001,00-50.000,00 22 12 13 23 5 0 75 8,3%

Oltre € 50.000,00 29 19 18 17 10 0 93 10,3%

non risponde 31 19 6 44 4 9 113 12,5%

Totale 258 214 79 296 38 19 904 100,0%

Totale perc. 28,5% 23,7% 8,7% 32,7% 4,2% 2,1% 100,0%

Tabella 35 – Motivo prevalente del viaggio (in riga) per numero di viaggi annuale (in colonna - valori assoluti e percentuali)

1-2 3-5 6-8 Più di 8 Non risponde

Totale Totale perc.

Studio 1 11 3 5 2 22 2,4%

Lavoro 40 117 61 180 5 403 44,6%

Turismo 140 88 26 11 5 270 29,9%

Visita a parenti/amici 49 59 14 35 2 159 17,6%

Altro 11 9 4 3 1 28 3,1%

non risponde 8 2 0 1 11 22 2,4%

Totale 249 286 108 235 26 904 100,0%

Totale perc. 27,5% 31,6% 11,9% 26,0% 2,9% 100,0%


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Solo per aeroporto/navetta

Tabella 36 - Intervistati in aeroporto/navetta per giorno di rilevazione

Giorno N %

Lunedì 61 10,5%

Martedì 77 13,2%

Giovedì 80 13,7%

Venerdì 158 27,1%

Sabato 93 16,0%

Domenica 100 17,2%

non risponde 13 2,3%

Totale 582 100,0%

Tabella 37 - Intervistati in aeroporto/navetta per orario di rilevazione

Orario N %

7-9 42 7,2%

9-11 135 23,2%

11-13 110 18,9%

13-15 116 19,9%

15-17 110 18,9%

17-19 63 10,8%

non risponde 6 1,0%

Totale 582 100,0%

Tabella 38 - Intervistati in aeroporto/navetta per città di provenienza*

Città di provenienza N %

Bari 143 24,6% Milano 16 2,7% Taranto 13 2,2% Trieste 12 2,1% Lecce 11 1,9% Molfetta 10 1,7% Roma 10 1,7% Altra città 70 26,1% Non risponde 215 36,9% Totale 582 100,0%



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Tabella 39 - Intervistati in aeroporto/navetta per provincia di provenienza*

Provincia di provenienza N %

Bari 182 31,3% Lecce 20 3,4% Milano 16 2,7% Taranto 15 2,6% Brindisi 12 2,1% Trieste 12 2,1% Roma 11 1,9% Altra provincia 89 15,3% Non risponde 225 38,7% Totale 582 100,0%


Tabella 40 - Intervistati in aeroporto/navetta per nazione di provenienza

Nazione di provenienza N %

Italia 359 61,7% Belgio 2 0,3% Germania 2 0,3% Albania 1 0,2% Montenegro 1 0,2% Romania 1 0,2% USA 1 0,2% Svizzera 1 0,2% non risponde 214 36,8% Totale 582 100,0%

Tabella 41 - Intervistati in aeroporto/navetta per città di destinazione*

Città di destinazione N %

Milano 102 17,5% Bari 80 13,7% Roma 34 5,8% Londra 25 4,3% Trieste 24 4,1% Pisa 21 3,6% Genova 20 3,4% Colonia 17 2,9% Cagliari 16 2,7% Venezia 16 2,7% Berlino 15 2,6% Torino 15 2,6% Verona 15 2,6% Taranto 14 2,4% Firenze 10 1,7% Parigi 10 1,7% Treviso 10 1,7% Altra città 111 19,1% non risponde 27 4,6% Totale 582 100,0%

*Nota: sono esplicitate le sole città con almeno 10 citazioni


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Tabella 42 - Intervistati in aeroporto/navetta per provincia di destinazione*

Provincia di destinazione N %

Milano 102 17,5% Bari 85 14,6% Roma 34 5,8% Trieste 24 4,1% Pisa 21 3,6% Genova 20 3,4% Venezia 17 2,9% Cagliari 16 2,7% Torino 15 2,6% Verona 15 2,6% Taranto 14 2,4% Bergamo 11 1,9% Firenze 10 1,7% Lecce 10 1,7% Treviso 10 1,7% Altra provincia 36 6,2% non risponde 142 24,4% Totale 582 100,0%

*Nota: sono esplicitate le sole province con almeno 10 citazioni

Tabella 43 - Intervistati in aeroporto/navetta per nazione di destinazione*

Nazione di destinazione N %

Italia 444 76,3% Germania 48 8,2% Regno Unito 25 4,3% Francia 11 1,9% Spagna 5 0,9% Stati Uniti 4 0,7% Svizzera 4 0,7% Ungheria 4 0,7% Albania 3 0,5% Belgio 3 0,5% Romania 2 0,3% Emirati Arabi 1 0,2% Giordania 1 0,2% Paesi Bassi 1 0,2% Repubblica Ceca 1 0,2% Seychelles 1 0,2% Svezia 1 0,2% non risponde 23 4,0% Totale 582 100,0%

Tabella 44 - Intervistati in aeroporto/navetta per direzione del viaggio

Direzione N %

Prima della partenza dall'aeroporto di Bari 374 64,3% Dopo l'arrivo all'aeroporto di Bari Palese 109 18,7% non risponde 99 17,0% Totale 582 100,0%


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Tabella 45 - Intervistati in aeroporto/navetta per motivo del viaggio corrente

Viaggio odierno: Motivo del viaggio

N %

Studio 19 3,3% Lavoro 228 39,2% Turismo 121 20,8% Visita a parenti/amici 186 32,0% Altro 21 3,6% non risponde 7 1,2% Totale 582 100,0%

Tabella 46 - Intervistati in aeroporto/navetta per mezzo di trasporto utilizzato il giorno della rilevazione per il collegamento stazione ferroviaria di Bari Centrale – aeroporto di Bari Palese

Viaggio odierno: Mezzo di trasporto N %

Autovettura privata propria 117 20,1% Autovettura privata di terzi (accompagnati) 114 19,6% Taxi 43 7,4% Navetta 273 46,9% Altro 33 5,7% non risponde 2 0,3% Totale 582 100,0%

Tabella 47 - Intervistati in aeroporto/navetta per motivo della scelta del mezzo di trasporto utilizzato il giorno della rilevazione per il collegamento stazione ferroviaria di Bari Centrale – aeroporto di Bari Palese*

Viaggio odierno: Motivo di scelta del mezzo di trasporto

N % su totale risposte

% su totale rispondenti

Puntualità 166 22,4% 28,5% Convenienza 186 25,1% 32,0% Comodità 389 52,5% 66,8% Totale risposte 741 100,0%

*nota: questa domanda prevedeva la possibilità di esprimere più opzioni di risposta.

Tabella 48 - Intervistati in aeroporto/navetta per grado di soddisfazione del mezzo di trasporto utilizzato il giorno della rilevazione per il collegamento stazione ferroviaria di Bari Centrale – aeroporto di Bari Palese

Viaggio odierno: Soddisfazione mezzo di trasporto

N %

Molto 168 28,9% Abbastanza 297 51,0% Poco 76 13,1% Per niente 29 5,0% non risponde 12 2,1% Totale 582 100,0%


RelazioneAir

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Tabella 49 - Intervistati in aeroporto/navetta per compagnia aerea utilizzata per il viaggio corrente*

Compagnia aerea N %

Ryanair 237 40,7% Alitalia 110 18,9% Easyjet 27 4,6% Volotea 22 3,8% German Wings 18 3,1% Lufthansa 11 1,9% Air Berlin 9 1,5% Blu Express 6 1,0% Wizz Air 6 1,0% Altra compagnia aerea 22 3,8% non risponde 114 19,6% Totale 582 100,0%

*Nota: sono esplicitate le sole compagnie aeree con più di 3 citazioni Rilevazione presso gli alberghi di Bari: elenco delle strutture contattate

� Boscolo Bari, Lungomare Nazario Sauro, 7

� Sheraton Nicolaus Hotel & Conference Center, Via Cardinale A. Ciasca, 27

� Palace Hotel, Via Francesco Lombardi, 13

� Grand Hotel Leon d'Oro, Piazza Aldo Moro, 4

� Hotel Boston gruppo Maestrale s.r.l., Via Piccinni, 155

� Rondò Hotel, Corso Alcide De Gasperi, 308

� Excelsior S.p.A, Via Giulio Petroni, 15

� Hotel Mercure Villa Romanazzi Carducci, Via Giuseppe Capruzzi, 326

� Hotel Oriente, Corso Cavour, 32

� Hilton Garden Inn, Via Don Guanella, 15

� Hotel Moderno , Via Crisanzio, 60

� Adria Hotel, Via Zuppetta, 10

� Best Western Hotel Executive, Corso Vittorio Emanuele II, 201

� Hotel Victor, Via Domenico Nicolai, 71

Rilevazione presso il personale dipendente: elenco degli enti contattati

� Giunta Regionale

� Consiglio Regionale

� Università di Bari – sedi di Bari, Brindisi e Taranto (Polo universitario Jonico)

� Politecnico di Bari

� Università di Foggia

� Università del Salento

� Unione regionale Camere di commercio di Puglia

� CCIAA di Bari

� Ifoc

Il presente documento è stato prodotto nell’ambito del progetto “Assistenza tecnica alle Regioni dell’obiettivo

Convergenza per il rafforzamento delle capacità di normazione” con il contributo di Ernst & Young Financial-Business

Advisors S.p.A., P.A. Advice, il Consorzio MIPA, Consorzio per lo sviluppo delle metodologie e delle innovazioni nelle

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