RELAZIONE sul risultato del controllo sulla gestione ... · rimuovere ostacoli e pericoli per la navigazione aerea. ... Navigazione alla bozza di Contratto di programma configurano

RELAZIONE sul risultato del controllo sulla gestione finanziaria

dell'Ente Nazionale per l'Aviazione civile (ENAC) per l’esercizio

2005

S O M M A R I O

Premessa

PARTE PRIMA: ORDINAMENTO E STRUTTURA

1. Ordinamento 2. Adempimenti costitutivi 3. Contratto di programma 4. Vigilanza ministeriale 5. Assetto organizzativo dell’Ente 6. Personale

PARTE SECONDA: ATTIVITÀ ISTITUZIONALE

7. Regolamentazione tecnica e vigilanza 8. Sicurezza aerea 9. Infrastrutture aeroportuali 10. Le gestioni totali 11. Le procedure per l’affidamento delle gestioni totali 12. Investimenti 13. Oneri di servizio pubblico 14. I diritti del passeggero 15. Assicurazioni 16. Consulenze

PARTE TERZA: RENDICONTAZIONE

17. Consuntivo 2005 18. Rendiconto finanziario 19. Gestione dei residui 20. Conto economico 21. Conto del patrimonio 22. Situazione amministrativa Conclusioni

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Premessa

La Corte ha riferito al Parlamento il risultato del controllo eseguito ai sensi

dell’art. 12 della legge 21.3.1958 n. 259 sulla gestione finanziaria dell’Ente –

esercizi 2000 e 2001 – con determinazione e relativa relazione n. 31/2002 del 25

giugno 2002 (in Atti parlamentari XIV Legislatura – Documento XV, n. 83), per

l’esercizio 2002 con determinazione n. 5/2004 del 27 gennaio 2004 (in Atti

parlamentari XIV Legislatura – Documento XV, n. 217) e per gli esercizi 2003-2004

con determinazione n. 30/2006 (in Atti parlamentari XV Legislatura – Documento

XV, n. 12)

La presente relazione riguarda l’esercizio 2005, con richiamo degli eventi più

significativi intervenuti sino a data corrente.

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PARTE PRIMA

ORDINAMENTO E STRUTTURA

1. Ordinamento

L'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) - dotato di autonomia

regolamentare, organizzativa, amministrativa, patrimoniale, contabile e finanziaria

sotto la vigilanza del Ministro dei trasporti e della navigazione (ora Ministero dei

trasporti) - è stato istituito con il decreto legislativo n. 250 del 25 luglio 1997, con il

compito di curare l’attuazione della regolamentazione di settore, la standardizzazione

dei manuali e delle procedure operative, la tenuta dei rapporti con gli organismi

internazionali e di esercitare la sorveglianza sugli operatori del settore.

Contestualmente sono stati soppressi, con il trasferimento delle strutture e

delle competenze al nuovo Ente, il Registro aeronautico Italiano, l'Ente Nazionale

della gente dell'aria e la Direzione Generale dell'aviazione civile per gli aspetti

tecnico-operativi.

L'art. 1 di detto decreto ha previsto la trasformazione dell'ENAC in Ente

pubblico economico non oltre il 31 luglio 1999.

Una significativa rivisitazione delle funzioni dell’ente e della sua collocazione

istituzionale è avvenuta con il decreto legislativo 7 maggio 2005, n. 96, il quale ha

riscritto la parte aeronautica del codice della navigazione.

Anche sulla base della nuova normativa, ENAC si configura come un ente

ausiliare reggente o regolatore di settore, facendo ad esso essenzialmente capo

tutte le attività di regolamentazione e controllo dell’attività aeronautica.

In particolare, ai sensi dell’art. 687 del codice della navigazione novellato,

l’ENAC agisce come unica autorità di regolazione tecnica, certificazione e vigilanza

nel settore dell’aviazione civile. In materia sono conferite al Ministro vigilante poteri

di indirizzo, mentre sono attribuiti ad ENAC poteri autoritativi e regolamentari.

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Più specificamente per quanto riguarda le infrastrutture aeroportuali è di

spettanza dell’ENAC l’approvazione di progetti di costruzione, di ampliamento, di

ristrutturazione, di manutenzione straordinaria, di adeguamento delle infrastrutture

aeroportuali nonché la dichiarazione di pubblico interesse per le opere necessarie

all’istituzione ed all’ampliamento di aerodromi e di altri impianti aeronautici.

Nell’esercizio di dette attribuzioni ENAC deve conformarsi agli atti di

pianificazione, programmazione ed indirizzo del Ministero dei Trasporti.

Ancora ENAC può sottoporre a vincoli e limitazioni la proprietà privata per

rimuovere ostacoli e pericoli per la navigazione aerea.

Gli enti locali poi debbono adeguare i propri strumenti di pianificazione del

territorio alle prescrizioni dell’ENAC.

Compiti di regolamentazione e controllo sono attribuiti ad ENAC anche sul

personale aeronautico e sugli aeromobili nonché sui servizi aerei.

In tema di sicurezza spetta ad ENAC di recepire con atti amministrativi

ovvero mediante l’emanazione di regolamenti tecnici gli “annessi ICAO” (e cioè gli

atti chiamati annessi emanati dalla Convenzione relativa all’aviazione civile

internazionale, stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944).

Le nuove attribuzioni pubblicistiche di ENAC rendono non più attuale la sua

trasformazione in ente pubblico economico essendo prevalenti i poteri regolamentri,

certificativi e sanzionatori nell’attività dell’ente. D’altro canto l’art. 8 del

DL n. 211/2005 ha ridotto del 75% i canoni di concessione demaniale al fine di

incrementare la competitività e razionalizzare il sistema del trasporto aereo

nazionale.

Le minori entrate per ENAC sono a carico del bilancio dello Stato,

accentuando così la natura di finanza derivata di gran parte delle entrate di ENAC.

Infatti i canoni di concessione aeroportuale hanno una incidenza pari al 70%

dell’ammontare complessivo delle entrate.

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2. Adempimenti costitutivi

2.1 Organi – Come è stato riferito nella precedente relazione l’attuale

Presidente dell’Ente è stato nominato per la durata di un quadriennio con decreto

del Presidente della Repubblica in data 11 agosto 2003 mentre con decreto del

Presidente del Consiglio dei ministri del 23 luglio 2003 sono stati nominati i membri

del Consiglio d’amministrazione per la durata di un quadriennio.

Con decreti ministeriali (Infrastrutture e Trasporti) in data 24 luglio e 1°

agosto 2003, sono stati nominati rispettivamente il Presidente ed i membri del

Collegio sindacale per la durata di quattro anni. Con successivo decreto ministeriale

del 30 ottobre 2003 è stato nominato un membro del Collegio sindacale in

sostituzione di un componente dimissionario.

Il nuovo Consiglio di amministrazione si è insediato il 1° ottobre 2003.

2.1.1 Gli emolumenti dei componenti degli organi sono stati aggiornati, con

decreto del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti di concerto con il

Ministro dell’Economia e Finanze, del bilancio e della programmazione

economica in data 12 maggio 2005, nelle seguenti misure annue

lorde:

� Presidente, 150.000,00 euro;

� Consigliere d’Amministrazione, 31.700,00 euro;

� Presidente del Collegio sindacale, 27.895,00;

� Componente del Collegio sindacale, 23.246,00 euro.

Compete inoltre ai membri del Consiglio di Amministrazione e del Collegio

sindacale il gettone di presenza pari a 103 euro per la partecipazione alle riunioni

collegiali.

Detti emolumenti hanno subito le diminuzioni percentuali previste dalla legge

finanziaria 2006.

Ai componenti degli Organi dell'Ente compete il trattamento di missione

(spese di trasporto, alloggio, vitto) ed il rimborso spese nella misura fissata dal

contratto della dirigenza dell'Ente senza alcuna maggiorazione.

Al Magistrato delegato della Corte dei conti compete il solo gettone di

presenza per le sedute degli organi d’amministrazione e revisione alle quali assiste.

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2.2 Adempimenti normativi e costitutivi. - Lo Statuto è stato

approvato nell'ottobre 1999; il regolamento di amministrazione e contabilità è stato

approvato con decreto interministeriale n. 96/T del 3 agosto 1999 (Ministro dei

trasporti e della navigazione di concerto con quello del Tesoro). Peraltro, nella

seduta del 24 novembre 2006, il Consiglio di Amministrazione ha adottato il nuovo

testo del Regolamento amministrativo-contabile, che dovrà conseguire

l’approvazione dei Ministeri vigilanti ai sensi dell’art. 9 del decreto legislativo

n. 250/97. Il nuovo testo di Regolamento amministrativo contabile è stato

predisposto sulla base delle disposizioni contenute nel D.P.R. 97/03, che ha

innovato la materia della contabilità degli enti istituzionali introducendo elementi di

contabilità economica, con i quali valutare l’operato delle amministrazioni pubbliche

in termini di efficienza ed efficacia dell’azione amministrativa.

Il testo recepisce anche le disposizioni presenti nel decreto legislativo n. 163

del 12.4.2006 “codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in

attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE” entrato in vigore il 1° luglio

2006. Sottolinea inoltre la previsione del ricorso al sistema delle convenzioni

CONSIP per l’acquisto di beni e servizi, come stabilito dalle leggi finanziarie degli

ultimi anni, pur precisando che le convenzioni stipulate con CONSIP forniscono

comunque parametri prezzo-qualità da applicarsi come limiti massimi nei casi di

procedure di acquisto autonome.

Conformemente alle previsioni del codice dei contratti, è stato introdotto il

principio della programmazione dell’attività negoziale, prevedendo che il Consiglio

di Amministrazione, nell’ambito della programmazione pluriennale, approvi un piano

relativo agli affidamenti contrattuali di forniture, servizi, lavori ed opere. Tra gli altri

elementi significativi, si segnala l’introduzione, in linea con le disposizioni del

predetto D.P.R. 97/2003 della contabilità economica.

2.3 Patrimonio – È costituito, in base all'art. 8 del decreto legislativo

n. 250 del 1997, dai beni mobili ed immobili per l’esercizio delle attività istituzionali

(1°comma) e dai beni del demanio aeroportuale, da individuare a cura dell'apposito

Ufficio commissariale.

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L’Ufficio commissariale ha completato i suoi lavori in data 30 giugno 2003,

individuando i beni demaniali relativi a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile ad

eccezione, a causa dell’opposizione manifestata dal rappresentante del Ministero

della Difesa in seno all’Ufficio commissariale, di quegli aeroporti che, benché aperti

al traffico civile, non furono a suo tempo ripartiti tra aeronautica civile e militare ad

opera del Comitato previsto dall’art. 15 della L. n. 14 del 1963.

Tra i beni individuati da trasferire in uso gratuito all’ENAC sono stati

ricompresi anche i beni “non strumentali alle attività aeronautiche” (come ad

esempio le aree destinate al parcheggio delle autovetture all’esterno degli

aeroporti) che, sulla base di una pronuncia resa in sede consultiva dal Consiglio di

Stato su richiesta dell’Agenzia del demanio, dovevano essere assegnati

all’amministrazione finanziaria.

Peraltro la questione è stata risolta in una logica attenta alla scelta operata

dal legislatore a favore del modulo di gestione totale, trasferendo i beni in parola al

gestore aeroportuale, quale componente essenziale per il perfezionamento delle

convenzioni di affidamento delle strutture aeroportuali.

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3. Contratto di programma

Come è stato riferito nelle precedenti relazioni il primo contratto di

programma previsto dall’art. 3, comma primo, del d.lgs n. 250/97 è stato stipulato

tra ENAC e il Ministero dei trasporti di concerto con i Ministeri del Tesoro e della

Difesa in data 12 ottobre 2000 e avendo durata triennale ha coperto il periodo

2000-2003. Il contratto è inteso a “definire” i limiti dell’esercizio delle funzioni in

relazione alle attribuzioni istituzionali. Il contratto di programma scaduto alla fine

del 2003 non è stato ancora rinnovato, pur essendo interamente trascorso il

periodo di durata che il contratto avrebbe dovuto avere. La bozza del nuovo

contratto è ancora oggetto di un defatigante esame da parte del Ministero.

In proposito la Corte dei Conti rileva che il Contratto di programma,

regolando la futura attività gestoria dell’Ente con assunzione di obblighi a carattere

intersoggettivo ed attesa la natura programmatica del documento, deve disporre

per l’avvenire e non può avere decorrenza retroattiva peraltro assai lontana nel

tempo, investendo un periodo nel quale comunque l’attività gestoria è stata svolta.

In proposito rileva ancora che il Contratto di programma non può non valorizzare le

modifiche normative e regolamentari intervenute sino alla sua stipula ed in particolare

le modifiche recate al Codice della Navigazione con DL n. 96/2005.

La Corte dei conti altresì esprime valutazioni negative sul fatto che a più di tre

anni dalla scadenza del primo e sinora unico contratto di programma non è stato

ancora definito il nuovo documento e sono ancora in essere contrasti che

essenzialmente riguardano i poteri del Ministero ed adempimenti strumentali.

La Corte precisa che la dislocazione dei poteri tra Ministero ed ENAC si deve

necessariamente conformare alle disposizioni di legge e statutarie, trattandosi di

poteri funzionali. Il Contratto di programma può solo disporre nel dettaglio le

modalità concrete di esercizio di poteri già intestati dalla legge.

Rileva che talune delle modifiche proposte dal Dipartimento della

Navigazione alla bozza di Contratto di programma configurano una sorta di

controllo tutorio su ENAC, sicuramente non in linea con i poteri di indirizzo e

vigilanza concessi in via di principio (e salvo specifiche ipotesi) al Ministero e

comunque non rispondenti ai principi che nell’odierno ordinamento regolano i

rapporti intersoggettivi pubblici.

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Le esposte considerazioni hanno riflesso in termini di efficienza, efficacia,

economicità dell’attività gestoria dell’Ente. La Corte, nello svolgimento delle funzioni

a lei intestate a tutela degli interessi dello Stato Comunità, rileva che è preminente

interesse della collettività la sicurezza e l’efficienza del trasporto aereo nonché

l’attuazione di programmi intesi ad assicurare lo sviluppo del sistema aeroportuale e

la sua affidabilità. In quest’ottica prolungati ritardi, in special modo se non dovuti al

contenuto dell’attività e degli interventi ma essenzialmente alla rivendicazione di

poteri, si riflettono in termini negativi sugli esposti interessi della collettività sia per

quanto riguarda l’ottimale svolgimento dell’attività gestoria e di controllo affidati ad

ENAC sia per quanto riguarda gli investimenti infrastrutturali.

Sottolinea infine che controversie attinenti ai rapporti fra Ministero ed ENAC

ed all’ambito dei rispettivi poteri possono essere risolti, al di fuori del Contratto di

programma, attraverso le idonee forme istituzionali.

La Corte pone alla particolare attenzione del Parlamento la situazione creata

dall’inadempimento di un preciso obbligo di legge, situazione che si inscrive peraltro

in una dislocazione di poteri in via fattuale non definita in sede ministeriale. La

situazione si riflette negativamente sul ruolo e sull’esercizio delle funzioni di ENAC

quali previsti dalla vigente legislazione, con un continuo tentativo da parte degli

organi ministeriali di considerare ENAC quale Ente esecutivo di decisioni ministeriali,

travalicando così i poteri di indirizzo e vigilanza intestati al Ministero e di cui in

appresso.

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4. Vigilanza ministeriale

Le funzioni di "indirizzo, vigilanza e controllo" sull’ENAC sono esercitate, con

le regole definite dall'art. 11 del decreto legislativo 250/97, dal Ministro dei

trasporti e della navigazione (art. 1, comma secondo), che si avvale del

Dipartimento dell'aviazione civile (art. 2, comma secondo).

Permane il clima conflittuale creatosi nei rapporti tra ENAC e Dipartimento

dell'Aviazione Civile in conseguenza della rivendicazione da parte di quest'ultimo di

penetranti poteri di controllo su tutta l'attività dell'Ente e su una larghissima serie di

atti già messi in evidenza nelle precedenti relazioni della Corte.

In proposito la Corte sente il dovere di ribadire, in linea del resto con un

consolidato e pacifico indirizzo espresso in tutte le sedi e da ultimo anche dal

Consiglio di Stato nel parere reso al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti

nell'adunanza della Seconda Sezione del 9 novembre 2005, che le funzioni di

indirizzo, vigilanza e controllo si inseriscono in un contesto ordinamentale che ha

definitivamente optato per la separazione tra funzione di indirizzo politico

amministrativo (cfr. art. 3 D.Lvo n. 29/93 come sostituito dall'art. 2

D.Lvo n. 470/1993 e trasfuso nell'art. 4 D.Lvo n. 165/2001) e attività gestionale

della quale è investita in via pressoché esaustiva la dirigenza pubblica.

In linea generale, nel delineato quadro normativo, deve affermarsi che al

Ministro, quale organo politico amministrativo, competono in vista dell'esercizio

dell’attività gestionale da parte di ENAC, poteri di indirizzo intesi alla definizione di

obiettivi programmatori in relazione all'interesse generale coinvolto nel settore

nonché l’emanazione di atti di alta amministrazione nei casi previsti dalla legge ed

ex post il potere di vigilanza sul raggiungimento degli obiettivi programmatici

nonché il corretto ed integrale svolgimento dell'attività gestoria intestata ad ENAC1.

Un controllo puntuale di atti e di attività è invece consentito solo in forza di

specifiche previsioni normative. In ogni caso i poteri di che trattasi sono intestati,

salvo espresse previsioni normative, al Ministro rispetto al quale il Dipartimento

dell'Aviazione Civile svolge attività strumentale e servente.

1 Compete al Ministro il potere di vigilare che l'attività dell'Ente corrisponda ai fini pubblici istituzionali e si attivi con criteri di efficacia, efficienza, economia e sicurezza, nel rispetto delle direttive generali impostate in conformità degli impegni assuntisi con il contratto di programma (at. 16, comma secondo, lett. d) D.Lvo n. 250/1997). In sostanza il Ministro verifica la corrispondenza dell'attività dell'Ente ai fini pubblici istituzionali, al rispetto delle direttive generali, all'adempimento del contratto di programma.

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La Corte auspica che sulle indicate linee si possano comporre i contrasti

intersoggettivi.

La Corte non può non rilevare, in ogni caso, che l'esercizio diffuso di puntuali

controlli su atti e attività verrebbe a configurare una forma di coamministrazione

attiva, con conseguente confusione di ruoli e di responsabilità, in contrasto con i

principi ordinamentali sulla differenziazione netta tra attività programmatoria e di

vigilanza a valenza politico-amministrativa intesa anche ad accertare l'efficacia e

l'economicità dell'attività gestoria ed attività amministrativa di competenza dei

dirigenti o degli enti cui è attribuita.

L'esigenza è oggi ancora più accentuata dalla collocazione istituzionale di

ENAC operata dal D.Lvo n. 96/2005, che individua l’Ente come unica autorità di

regolazione tecnica, di coordinamento e di vigilanza nel settore dell'aviazione civile,

intestando al Ministro esclusivamente poteri di indirizzo e programmatori, salvo

specifici poteri censori quali esemplificativamente quello previsto dall’art. 696 cit.

D.Lvo n. 96/2005 di annullamento delle dichiarazione di pubblico interesse di

un’opera fatta da ENAC.

Peraltro la Corte auspica che i delineati aspetti ordinamentali ed

organizzativi vengano attentamente valutati anche in sede di preannunciate

modifiche legislative di settore.

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5. Assetto organizzativo dell’Ente

In base all’esperienza dei primi anni di funzionamento è stata avvertita

l’inadeguatezza dell’assetto organizzativo dell’ente e l’esigenza di provvedere ad

una sua modificazione.

Il Consiglio di Amministrazione nella seduta del 6 aprile 2004 ha indicato

linee guida per la modifica dell’assetto organizzativo stabilendo in particolare che il

nuovo modello organizzativo deve tendere ad una logica più per processo che per

funzione; l’approccio per processo deve dunque prevedere:

� un miglior governo delle strategie

� una maggiore responsabilizzazione e coinvolgimento del personale a tutti i livelli;

� una maggiore comunicazione dei flussi informativi.

� una maggiore flessibilità del modello proposto in modo da determinare una

migliore adattabilità alle sollecitazioni dell’ambiente esterno.

Sulla base delle esposte linee guida è stato approvato il nuovo regolamento

di organizzazione e del personale.

Le principali modifiche del regolamento consistono:

a) eliminazione di un livello gerarchico sopprimendo Dipartimenti centrali e

riordinando le attribuzioni delle ex Aree ed ex Servizi in nuove strutture

denominate Direzioni Centrali e Direzioni;

b) riduzione del numero delle strutture in staff al Direttore Generale al fine

di compensare l’incremento di numero di riporti;

c) accorpamento di tutte le funzioni destinate alla gestione di risorse e

sistemi (pianificazione, organizzazione, information technology, risorse

umane, e qualità);

d) unicità di coordinamento delle Direzioni di Circoscrizione Aeroportuali e

unicità di coordinamento delle strutture Sicurezza Volo;

e) unificazione in una unica struttura tanto dell’amministrazione e finanza

dell’Ente quanto della gestione finanziaria degli investimenti infrastrutturali;

f) aumento della valenza organizzativa destinata alla Security, con

dipendenza diretta dal Direttore Generale;

g) creazione della funzione “Controllo di Gestione”.

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Inoltre le attribuzioni delle competenze delle strutture organizzative sono

indirizzate ad un effettivo trasferimento sul territorio delle attività operative (tra queste

prioritariamente quelle relative alla sorveglianza effettuata dagli Ispettori di Volo).

Di rilievo è la flessibilità data dal nuovo regolamento alla sostituzione od alla

modifica della nuova organizzazione in modo da rispondere in tempi rapidi ad

esigenze sopravvenute. Infatti si prevede che le Direzioni Centrali siano istituite con

delibera del Consiglio di Amministrazione su proposta del Direttore Generale,

mentre le Direzioni vengono istituite dal Direttore Generale, in entrambi i casi nel

rispetto dei vincoli delle dotazioni organiche e degli indirizzi dell’Ente.

Il nuovo regolamento ha avuto concreta applicazione nei primi mesi del

2005, con la nomina di dirigenti preposti ai settori per la durata di un anno in modo

da poter adeguatamente valutare alla scadenza del breve periodo l’efficacia della

nuova struttura e di poter intraprendere le azioni correttive.

Nell’ultimo quadrimestre del 2006 il Direttore Generale ha presentato

documenti sugli effetti della nuova organizzazione e proposte di modifica, che sono

tuttora all’esame del Consiglio di Amministrazione

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6. Personale

In ottemperanza al disposto di cui all’art. 1, c. 93, della L. 30 dicembre

2004, n. 311 (Finanziaria 2005), ENAC, con deliberazione del 23 marzo 2005, ha

rideterminato la propria pianta organica apportando una riduzione del 5 per cento

della spesa complessiva relativa al numero dei posti in organico, tenuto comunque

conto del processo di innovazione tecnologica.

A fronte di detta riduzione, l’organico è stato rideterminato in 1.243 unità,

mentre il personale in servizio al 1° maggio 2005 risulta essere di 1.000 unità. Al

personale di ruolo in servizio vanno poi aggiunte ulteriori 84 posizioni ricoperte da

personale a tempo determinato (n. 26 ispettori di volo, n. 27 professionali laureati,

n. 15 amministrativi laureati, n. 6 amministrativi diplomati e n. 10 comandati da

Ente Poste, questi ultimi con scadenza dicembre 2005).

Le modifiche legislative apportate con la revisione del codice della

navigazione e con la emanazione della L. 9 novembre 2004 n. 265 recante

interventi urgenti nel settore dell’aviazione civile hanno assegnato all’ENAC nuove

funzioni di elevata complessità e delicatezza, che vanno ad aggiungersi alle altre

sinora svolte, con conseguenti problemi gestionali e organizzativi, particolarmente

rilevanti per la carenza d’organico registrata sia nelle strutture centrali che in quelle

territoriali e soprattutto nelle qualifiche di maggior rilievo tecnico ed economico.

La carenza di personale è stata di fatto riscontrata soprattutto in ambiti

strategici qual è la sicurezza del trasporto aereo, intesa nella duplice accezione di

safety e security nonché in quella di garante delle regole economico/amministrative,

nell’ambito delle gestioni totali, del contratto di programma e del sistema tariffario

con il conseguente rischio per ENAC di non essere in grado di rispondere

pienamente alle funzioni istituzionali ad esso affidate.

Le carenze di organico si inseriscono in un quadro ordinamentale nel quale i

vincoli del bilancio dello Stato hanno determinato nelle leggi finanziarie degli ultimi

anni un generalizzato divieto di assunzione di nuovo personale, superabile solo

attraverso procedimenti complessi.

In quest’ambito operativo l’Ente ha operato scelte di programmazione

triennale ai sensi della legge finanziaria 2005 (2005-2007) per la copertura del

fabbisogno di personale privilegiando, nel rispetto di quanto previsto dall’art. 39

della L. 449/97 e successive modificazioni, l’acquisizione delle risorse specialistiche

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necessarie alla propria ottimale funzionalità, e cioè la sicurezza, la regolazione

economica ed aeroportuale nonché il settore della comunicazione al fine di

diffondere nell’utenza la conoscenza del settore dell’aviazione civile anche in termini

di qualità dei servizi.

In effetti alle date del 31 dicembre 2005 e del 31 dicembre 2006 la

situazione di organico di ENAC era la seguente:

Risorse ed organico Personale in servizio al 31 dicembre 2005

Personale in servizio al 31 dicembre 2006

Organico

Dirigenti

62

56 74

1ª qualifica Professionale – laureato

122 137 186

IV livello III livello II livello I livello

106 2 0 14


104 2 12 19

2ª qualifica Professionale – diplomato 64 64 70


56 0 0 8


56 0 5 3

Amministrativi e operativi 749 724 865 Area Funzionari 456 440

C 5 C 4 C 3g C 3e C 2 C 1

33 13 50 103 148 109

C 5 C 4 C 3g C 3e C 2 C 1

29 12 56 115 127 101

Area Collaborazione 270 267

B 4 B 3 B 2 B 1

0 84 121 65

B 4 B 3 B 2 B 1

2 79 116 70

Area Operativa /Ausiliaria 23 17

A 3 A 2 A 1

2 20 1

A 3 A 2 A 1

1 15 1

Ispettori di Volo - - 48

TOTALE

997 981 1.243 Ispettori di Volo con contratto a t.d. Prof.li Laureati con contratto a t.d. Amm.vi Laureati con contratto a t.d. Amm.vi Diplomati con contratto a t.d. o CFL Comandati da altre Amministrazioni

37 27 18 11 10

35 18 18 13 11

TOTALE

103 95

TOTALE GENERALE

1100 1076

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Particolari problemi presenta la copertura delle direzioni di aeroporto.

Gravi carenze di personale si verificano poi negli aeroporti del Nord Italia,

con conseguenze sulla ottimale resa del servizio.

Per gli ispettori di volo l’Ente ha provveduto solo con contratti a tempo

determinato, via via prorogati anche in forza delle leggi finanziarie.

Si tratta di una categoria di personale centrale per l’attività dell’ente, per la

quale è urgente procedere al più presto alla integrale copertura dei posti in organico.

Va d’altro canto rilevato che l’Ente ha dimostrato significative carenze nel

bandire tempestivamente e portare a termine procedure concorsuali, difficoltà

aggravata oggi dall’esigenza, prevista dalle varie leggi finanziarie, di ottenere la

preventiva autorizzazione del Ministro per la Funzione pubblica sia per bandire i

concorsi che per assumere il personale. In particolare va segnalato il grave ritardo

delle procedure concorsuali per gli ispettori di volo.

Va in proposito sottolineato che le funzioni di ENAC, rafforzate ed ampliate

dalla novellazione della parte aeronautica del codice della navigazione, richiedono la

presenza in organico di personale tecnico di elevata professionalità per far fronte

alle esigenze di regolamentazione e di sicurezza del sistema aeroportuale alle quali

ENAC deve provvedere.

Portare a termine interamente la programmazione triennale prevista è,

pertanto, esigenza imprescindibile per il corretto esercizio delle attribuzioni

dell’Ente.

La recente riforma del Codice della Navigazione (L. 265/05), definendo

diverse attribuzioni di competenze e responsabilità tra tutti i soggetti del trasporto

aereo, ha mutato in maniera significativa, fra l’altro, le attribuzioni del Direttore

Aeroportuale, accentuandone le caratteristiche gestionali e manageriali rispetto a

quelle più squisitamente tecnico giuridiche.

Conseguentemente l’ente ritiene necessarie nuove procedure selettive

specifiche, tenendo anche conto delle difficoltà incontrate nelle nomine dei direttori

di aeroporto.

Alla luce del delineato quadro va sottolineato che l’Ente incontra rilevanti

difficoltà nello svolgimento delle proprie attività istituzionali.

Il Consiglio di Amministrazione è stato così costretto ad adottare varie

deliberazioni, l’ultima delle quali è stata assunta nella seduta del 24 novembre

2006, per prorogare – fino al massimo consentito dalla normativa vigente in

17

materia – i contratti di lavoro a tempo determinato di 13 ispettori di volo e di 8

unità di personale tecnico amministrativo. La proroga si è resa necessaria anche

perché le procedure concorsuali per il reclutamento di 40 ispettori di volo con

contratto a tempo indeterminato e di 8 unità di personale tecnico amministrativo

con contratto a tempo indeterminato ancora non si sono concluse. Inoltre, alla luce

delle restrizioni previste dalla vigente normativa in termini di assunzioni nel

pubblico impiego, l’immissione in servizio di dette unità non potrà avvenire prima

della metà del 2008.

Si è delineata così l’assoluta urgenza per l’Ente di continuare a garantire il

proprio ruolo di Autorità unica del settore con compiti di controllo e vigilanza come

richiesto dalle vigenti normative nazionali ed internazionali, assicurando che le

attività aeronautiche si svolgano in condizioni di sicurezza, nel rispetto degli

standard imposti dall’ICAO, nonché nella piena osservanza delle disposizioni, dei

regolamenti, delle convenzioni e dei contratti di programma in essere con le società

di gestione aeroportuale, a tutela dell’interesse pubblico alla sicurezza del volo e

delle operazioni aeroportuali attraverso i controlli sull’attività delle società di

gestione aeroportuale.

18

PARTE SECONDA

ATTIVITÀ ISTITUZIONALE

7. Regolamentazione tecnica, vigilanza e sicurezza

Come è stato rilevato nei precedenti referti della Corte, l’attività di

regolazione tecnica di ENAC è fondamentalmente basata sul sistema di regole e

procedure definite a livello internazionale dall’ICAO (Organizzazione internazionale

dell’aviazione civile) cui è affidato il compito – in base alla convenzione di Chicago –

di garantire lo sviluppo degli standard di sicurezza minimi2.

Tale convenzione, impegna gli Stati membri a realizzare “il più alto grado

possibile d’uniformità nei regolamenti, nei modelli, nelle procedure e

nell’organizzazione relative agli aeromobili, al personale, alle rotte aeree ed ai

servizi ausiliari, in tutti i casi in cui tale uniformità faciliti e migliori la navigazione

aerea” (all’art. 37).

A tal fine l’ICAO, pubblica gli “Annessi” che fissano gli “standard” la cui

applicazione è ritenuta necessaria per la sicurezza e la regolarità del trasporto

aereo, ai quali gli Stati membri sono tenuti a “conformarsi” completamente,

adattando i propri regolamenti e notificando all’ICAO le differenze tra i propri

metodi e quelli contemplati negli standard” (art. 38).

Oltre agli “standard”, l’ICAO formula “raccomandazioni” per l’adozione di

misure, che pur non obbligatorie, sono ritenute opportune per migliorare il quadro

di garanzie e sicurezza del trasporto aereo.

Alla ricezione degli annessi ICAO si provvede in via amministrativa, anche

mediante l’emanazione di regolamenti tecnici dell’ENAC (art. 690 cod. nav. novellato).

2 La convenzione relativa all’aviazione civile internazionale stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, resa esecutiva con decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, è stata ratificata con L. 17 aprile 1956, n. 561.

19

Una regolamentazione tecnica di livello generalmente superiore a quella

stabilita negli annessi ICAO è stata introdotta attraverso la costituzione della Agenzia

europea per la Sicurezza Aerea (EASA) a seguito del regolamento (CE) 1592/2002.

Il codice della navigazione novellato prevede, infine, interventi regolativi di

ENAC su tutti i fattori soggettivi ed oggettivi del trasporto aereo.

Tra i regolamenti emanati da ENAC nel triennio 2003-2005 va in primo luogo

ricordato il Regolamento (ottobre 2002) per la costruzione e l’esercizio degli

aeroporti, con il quale l’ENAC ha reso cogenti in Italia gli standard ICAO

dell’Annesso 14 e la maggior parte delle raccomandazioni in esso contenute, incluse

le previsioni inerenti le aree di sicurezza di fine pista denominate RESA, oggetto di

segnalazione da parte dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo-ANSV3

La stessa ANSV infatti ha recentemente rilevato, nel rapporto informativo

dell’anno 2004, che ENAC ha adottato provvedimenti che – per quanto dilazionati

nel tempo – sembrano congrui e, se attuati adeguatamente, tali da migliorare la

sicurezza operativa degli aeroporti nazionali.

Al riguardo si sottolinea che la gran parte dei provvedimenti adottati hanno

natura regolamentare e che le date di applicazione sono stabilite in funzione della

rilevanza del requisito, dei tempi di realizzazione e dei paralleli programmi

internazionali, ove esistenti. L’Ente già dal novembre 2003 ha avviato i

procedimenti di certificazione degli aeroporti; al momento 31 aeroporti sono già

certificati e rispondenti alla regolamentazione nazionale. La situazione è riassunta

nella seguente tabella:

N. Aeroporto Società di Gestione Certificato

1 ROMA Fiumicino ADR Aeroporti di Roma S.p.a. 001 27/11/03

2 MILANO Malpensa SEA Società Esercizi Aeroportuali S.p.a. 002 27/11/03

3 MILANO Linate SEA Società Esercizi Aeroportuali S.p.a. 002B 30/5/04

4 VENEZIA Tessera SAVE Società Aeroporto Venezia S.p.a. 003 30/5/04

5 BOLOGNA Borgo Panigale SAB Aeroporto G. Marconi di Bologna S.p.a. 004 30/5/04

6 CATANIA Fontanarossa SAC Società Aeroporto Catania S.p.a. 005 30/5/04

7 PALERMO Punta Raisi GESAP Gestione Servizi Aeroportuali Palermo S.p.a. 006 30/5/04

8 NAPOLI Capodichino GESAC Gestione Servizi Aeroporti Campani S.p.a. 007 30/5/04

9 OLBIA Costa Smeralda GEASAR S.p.a. 008 30/9/04

3 Il regolamento impone l’obbligo della certificazione, definendone i requisiti, agli aeroporti utilizzati per attività di Trasporto Pubblico con aeroplani di massa massima al decollo superiore a Kg 5.700 o con 10 o più posti passeggeri.

20

10 BARI Palese Macchie Aeroporti di Puglia S.p.a. 009 26/11/04

11 ROMA Ciampino ADR Aeroporti di Roma S.p.a. 001/B 30/11/04

12 BERGAMO Orio al Serio SACBO S.p.a. 010 30/11/04

13 TORINO Caselle S.A.G.A.T. S.p.a. 011 30/11/04

14 FIRENZE Peretola AdF Aeroporto di Firenze 012 30/11/04

15 ALGHERO Fertilia So.Ge.A.AL 013 30/11/04

16 CAGLIARI Elmas SO.G.AER. S.p.a. 014 30/11/04

17 GENOVA Sestri Aeroporto di Genova S.p.a. 015 30/11/04

18 LAMEZIA TERME SACAL Società Aeroportuale Calabrese S.p.a. 016 30/11/04

19 VERONA Villafranca Aeroporto Civile V. Catullo di Verona Villafranca S.p.a 017 30/11/04

20 TRIESTE Ronchi dei Legionari Consorzio Aeroporto Friuli Venezia Giulia 018 30/11/04

21 PISA San Giusto SAT Società Aeroporto Toscano S.p.a. 019 30/11/04

22 BRINDISI Papola Casale Aeroporti di Puglia S.p.a. 020 30/5/05

23 BRESCIA Montichiari Aeroporto Civile V. Catullo di Verona Villafranca S.p.a 021 30/5/05

24 ANCONA Falconara Aerdorica S.p.a. 022 30/5/05

25 PESCARA SAGA Società Abruzzese Gestione Aeroporto S.pa.a. 023 30/5/05

26 REGGIO CALABRIA SO.G.A.S. S.p.a. 024 30/11/05

27 AOSTA AVDA Aeroporto Valle d’Aosta S.p.a. 025 31/1/06

28 BOLZANO ABD Airport A.G. S.p.a. 026 30/6/06

29 TREVISO Sant’Angelo AERTRE Aeroporto di Treviso S.p.a. 027 31/10/06

30 RIMINI AERADRIA S.p.a. 028 31/10/06

31 TARANTO Aeroporti di Puglia S.p.a. 029 15/12/06

32 PERUGIA S.A.S.E. S.p.a. 030 in corso

33 PARMA SO.GE.AP. S.p.a. in corso

34 ALBENGA Aeroporto di Villanova d’Albenga S.p.a. in corso

35 SALERNO Aeroporto di Salerno S.p.a. in corso

36 FORLÌ Aeroporto di Forlì S.p.a. in corso

37 REGGIO EMILIA Aeroporto di Reggio Emilia S.p.a. in corso

38 TRAPANI Airgest S.p.a. in corso

39 FOGGIA SEAP in corso

40 GROSSETO SEAM S.p.a. in corso

41 CROTONE Aeroporto S. Anna S.p.a. in corso

42 MARINA DI CAMPO ALA TOSCANA S.p.a. in corso

43 CUNEO OLIMPICA S.p.a. in corso

44 SIENA Aeroporto di Siena S.p.a. in corso

45 VICENZA Aeroporti Vicentini S.p.a. in corso

46 TORTOLÌ GEARTO S.p.a. in corso

21

Nel periodo considerato, ENAC ha emanato i seguenti regolamenti:

− Regolamento per il rilascio del Certificato di idoneità di prestatore di servizi

di assistenza a terra.

Il regolamento si pone come normativa secondaria di disciplina attuativa

della direttiva comunitaria 96/67, la quale ha introdotto regole di libero

mercato e libera concorrenza nel settore dei servizi di assistenza a terra

dando una serie di indicazioni che ogni Stato membro, in virtù di una

autonoma competenza legislativa, doveva armonizzare con la propria

legislazione nazionale.

Lo Stato italiano ha recepito la direttiva con il d.lgs 13 gennaio 1999, n. 8.

L’ENAC, in virtù delle proprie attribuzioni di regolamentazione e di

vigilanza rispetto alla corretta attuazione della nuova normativa, con le

circolari EAL 01 del 10.6.1999 e APT 02 del 28.7.1999, aveva delineato

la procedura di accertamento della idoneità dei soggetti che intendevano

accedere al mercato per espletare i servizi di assistenza a terra

aeroportuali.

Il nuovo regolamento si fonda sull’art. 13 del d.lgs n. 18/1999 il quale,

nel dettare i “Requisiti di idoneità dei prestatori”, attribuisce all’ENAC il

compito di verificare l’idoneità dei prestatori di servizi di assistenza a

terra in relazione ai requisiti nello stesso elencati alle lettere a)

“capitale sociale almeno pari ad un quarto del presumibile giro di affari

derivante dalle attività da svolgere”; b) “risorse strumentali e capacità

organizzative idonee in relazione alle categorie di servizio richieste”; c)

“attestato comprovante il rispetto degli obblighi derivanti dalla

legislazione sociale e sulla sicurezza del lavoro”; d) “copertura

assicurativa adeguata ai rischi connessi all’attività da svolgere”.

In sintesi il documento che dichiara l’idoneità del prestatore di servizi di

assistenza a terra, in cui si attesta che l’impresa possiede i sopraindicati

requisiti, è stato suddiviso in un Certificato e nella sua Specifica, nella

quale sono individuati anche gli aeroporti e le categorie per le quali

l’handler è autorizzato ad operare, oltre all’organizzazione posseduta per

lo specifico servizio.

22

La durata del certificato, alla quale è vincolata anche quella della

specifica, è triennale ed è soggetta a rinnovo, anch’esso triennale,

operato a seguito della richiesta dell’operatore e dell’esito positivo degli

accertamenti condotti dall’ENAC.

Al fine di una maggiore trasparenza sulla composizione dei soggetti

operanti in aeroporto è stata disciplinata la fattispecie del subappalto dei

servizi di assistenza a terra.

È stato, altresì, introdotto un regime sanzionatorio, entro i parametri

dell’art. 1174 del codice della navigazione, al fine di garantire il rispetto

delle procedure e degli standard di operatività, previsti dal Regolamento

di Scalo e dalla carta dei servizi aeroportuali approvati dall’ENAC, ed il

mantenimento dei requisiti che hanno determinato il rilascio della

certificazione.

Peraltro il regolamento nulla prevede in ordine al contratto di lavoro

applicabile ai prestatori di handling in mancanza di un contratto collettivo

di settore.

ENAC, fino alla sottoscrizione di un contratto di settore, continua a

verificare che, in conformità con quanto disposto dall’art. 13 del d.lgs.

18/99, gli handlers applichino al proprio personale il contratto che regola

il rapporto di lavoro dei dipendenti delle aziende di gestione e dei servizi

aeroportuali di assistenza a terra identificato con il contratto

Assoaeroporti.

Resta fermo il principio generale dell’ordinamento che fa salvo il

contratto più vantaggioso per i lavoratori.

Peraltro l’Autorità Garante della Concorrenza e del mercato nel parere

n. 14/2/06 del 20 febbraio 2006 ha sottolineato che l’imposizione agli

operatori di handling dell’obbligo di adottare il CCNL siglato da

Assaeroporti – associazione che non rappresenta gli interessi degli

handler, bensì quelli dei gestori aeroportuali – può costituire un

significativo ostacolo all’esercizio di un’efficace pressione competitiva da

parte dei nuovi soggetti in contrasto con gli obiettivi perseguiti dalla

Direttiva 96/67/CEE. Infatti, se è comprensibile che il rilascio

23

dell’attestazione di idoneità alle imprese di handling sia subordinato

all’applicazione di misure a tutela dei lavoratori, non appare trovare

alcuna giustificazione concorrenziale il fatto che dette misure debbano

necessariamente conformarsi alle condizioni organizzative e retributive di

soggetti che, in larga misura, svolgono attività differenti.

Appare, pertanto, di dubbia legittimità l’operato di ENAC alla luce anche

dell’ordinanza del TAR Lazio n. 203/2005.

− Regolamento per l’iscrizione negli albi e nel registro del personale di

ruolo (deliberazione n. 58/2000 del 24 novembre 2006).

Il regolamento è stato emanato ai sensi dell’art. 736 del Codice della

Navigazione, come reintrodotto con il D.Lgs. n. 151/2006. Il regolamento

prevede modalità e requisiti per le iscrizioni agli atti ed al registro, motivi

per la cancellazione, sanzioni.

− Modifica del regolamento ENAC-FTL.

A seguito di pronuncia del giudice amministrativo su ricorso di talune

società di trasporto aereo, con la quale si afferma non doversi applicare

al personale navigante di cabina gli stessi limiti di impiego e requisiti di

riposo previsti per il personale navigante di condotta, ENAC ha

predisposto la modifica del Regolamento ENAC-FTL – Edizione n. 4

approvata con delibera del CdA n. 26/06 del 2 maggio 2006, con

l’obiettivo di estenderne nuovamente l’applicabilità al Personale di

cabina, previo recepimento di quanto disposto dalla sentenza del TAR e

cioè all’introduzione per quest’ultimo personale di limiti di impiego più

estesi.

− Regolamento regole dell’aria.

L’art. 2 del D.M. 13 luglio 2005 del Vice ministro delle infrastrutture e dei

trasporti, prescrive che l’ENAC recepisca le parti applicabili delle previsioni

contenute in taluni allegati della Convenzione sull’aviazione civile firmata a

Chicago il 7 dicembre 1944 attraverso appositi regolamenti.

Il regolamento “Regole dell’aria” è stato elaborato dall’ENAC con lo scopo

di recepire i contenuti di cui all’Annesso 2 ICAO “Rules of the air”, il

24

quale raccoglie gli standard relativi alle regole dell’aria; unico tra gli

annessi, esso non comprende raccomandazioni.

Gli standard dell’Annesso 2 sono di fatto già applicati nello spazio aereo

di giurisdizione dello Stato italiano, pur in assenza di un provvedimento

regolamentare esplicito. Infatti nell’AIP-Italia, la pubblicazione nazionale

che in accordo all’Annesso 15 ICAO raccoglie informazioni necessarie per

volare in sicurezza nello spazio aereo nazionale, è riportato che le

informazioni ivi pubblicate sono conformi all’Annesso 2.

Tuttavia, pur essendo tale affermazione vera nella sostanza, manca

attualmente un documento di status giuridico adeguato che raccolga,

espliciti ed adegui alle esigenze nazionali, nella forma di requisiti

regolamentari, le previsioni di cui all’annesso 2 ICAO.

Il regolamento esplicita regole generali relative alle operazioni degli

aeromobili, sia in volo che su terra o acqua, operanti quali Traffico Aereo

Generale (GAT) nello spazio aereo entro il quale i servizi di navigazione

aerea sono forniti dallo Stato Italiano e di quelli immatricolati in Italia,

ovunque si trovino, fino a che, le suddette regole, non entrino in

contrasto con le regole pubblicate dallo Stato avente giurisdizione nello

spazio aereo attraversato.

− Regolamento per l’uso della lingua italiana a bordo degli aeromobili che

operano in territorio italiano.

Il regolamento disciplina l’uso della lingua italiana a bordo di aeromobili

operanti da vettori europei ed extraeuropei.

I riferimenti normativi dal regolamento sono il Reg. CEE 2408/92

art. 8.2, là dove fa richiamo per “…l’esercizio dei diritti di traffico …alle

norme operative vigenti a livello comunitario, nazionale … in materia di

sicurezza…”; la JAR-OPS 1 sub part d) n. 1285 che prevede che in casi di

emergenza i passeggeri siano istruiti in maniera adeguata alle

circostanze; l’atto di indirizzo del Ministro di Trasporti, datato 19 luglio

2006, art. 5, che prescrive all’ENAC, “ai fini della sicurezza e

coerentemente con i principi comunitari ed internazionali per i voli

destinati ad un bacino di utenza di nazionalità italiana, è tenuto ad

emanare, nel più breve tempo possibile, un’apposita disciplina che

25

preveda la presenza a bordo di aerei comunitari e non comunitari, di

personale navigante in grado di parlare la lingua italiana”.

Il testo del Regolamento evidenzia la necessità che gli strumenti

audiovisivi e gli opuscoli informativi, normalmente disponibili sull’aereo,

siano anche in lingua italiana e soprattutto che sia assicurata una

perfetta sintonia di linguaggio tra il personale di cabina e i passeggeri

nelle situazioni di emergenza, come nel caso di evacuazione rapida

dall’aereo, in quanto nelle situazioni di criticità diventa essenziale

l’immediata ed efficace comprensibilità delle istruzioni dell’equipaggio.

− Atto di intesa ENAC-ENAV

Di particolare interesse è l’atto di intesa ENAC-ENAV, in attuazione del 3°

comma dell’art. 1 del Decreto Legge n. 237/04, da sottoporre

all’approvazione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di

concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze.

Il documento è destinato a disciplinare:

� i rapporti tra l’ENAV e l’ENAC per il corretto esercizio delle funzioni di

regolazione tecnica, controllo, certificazione e rilascio di licenze in

materia di fornitura dei servizi di navigazione aerea;

� le attività di collaborazione nei seguenti settori di comune interesse:

cooperazione a livello internazionale;

attività di ricerca e sviluppo;

formazione;

attività di regolazione e certificazione;

investimenti e tariffe.

In particolare l’atto di intesa consente all’ENAC:

� di impiegare personale ENAV in qualità di consulente tecnico nei

lavori di organismi internazionali riguardanti i servizi di navigazione

aerea;

� di sviluppare una collaborazione nel settore tecnico con particolare

riferimento alla partecipazione comune a progetti di ricerca e sviluppo

nel campo della gestione dello spazio aereo;

� di coordinare gli accordi dell’ENAV che possono avere riflessi diretti

sulla gestione dello spazio aereo nazionale;

26

� di impiegare personale dell’ENAV nell’ambito di Gruppi di Lavoro sulla

regolamentazione dello spazio aereo;

� di predisporre in coordinamento con l’ENAV il piano annuale degli

audit per la sorveglianza e certificazione;

� di effettuare visite ed ispezioni a tutti gli impianti dell’ENAV anche

senza preavviso;

� di sviluppare con l’ENAV appositi protocolli nel campo della

formazione del personale;

� di impiegare nelle proprie strutture personale dell’ENAV in possesso

di determinati profili professionali;

� di effettuare la valutazione del piano degli investimenti dell’ENAV per

i servizi di navigazione aerea in modo da razionalizzare gli interventi

nel settore ed esaltare i benefici per il trasporto aereo;

� di disciplinare l’iter temporale per l’approvazione delle tariffe di rotta

e terminale nazionale.

Sono stati inoltre revisionati, per tenere conto degli aggiornamenti alle norme di

riferimento, altri Regolamenti settoriali nonché il Regolamento Tecnico dell’ENAC.

Riassuntivamente sono state introdotti e modificati i seguenti regolamenti:

Regolamenti tecnici: 6 nuovi regolamenti, inclusi 3 della sezione economica:

1) delib. 14/2006 Adozione “Regolamento ENAC per la definizione dei

requisiti della licenza di Controllore del Traffico Aereo”

2) delib. 43/2006 Adozione “Regolamento per l’uso della lingua italiana a

bordo degli aeromobili che operano sul territorio italiano”

3) delib. 48/2006 Adozione Regolamento “Regole dell’aria”

4) delib. 53/2006 Adozione “Regolamento per il rilascio del certificato di

prestatore di servizi aeroportuali di assistenza a terra”

5) delib. 58/2006 Adozione “Regolamento per l’iscrizione negli albi e nel

registro del personale di volo”

6) delib. 66/2006 Delibera di impartire, nelle more della determinazione

della normativa contrattuale specifica per il settore dell’handling,

specifica direttiva, da attuarsi da parte delle strutture dell’ENAC.

27

7 revisioni di Regolamenti esistenti:

1) delib. 20/2006 Adozione nuova edizione della “Regolamentazione tecnica

in materia di rilascio e di rinnovo di licenze di pilotaggio”

2) delib. 23/2006 Adozione modifica del pertinente articolo dell’Appendice

richiamata nel “Regolamento per il rilascio del Certificato di Operatore

Aereo (COA) per imprese di Trasporto aereo”

3) delib. 26/2006 Adozione di versione aggiornata del Regolamento ENAC-

FTL

4) delib. 38/2006 Adozione proroga alla data del 30 settembre 2006 del

termine di scadenza per la richiesta del rilascio dell’abilitazione VFR/N

previsto dalla conduzione di voli di notte con velivoli secondo le regole

del volo a vista (VFR/N) nello spazio aereo italiano.

5) delib. 49/2006 ratifica del provvedimento n. 47/DISPDG/DG – adottato

dal Direttore Generale, in via d’urgenza, ai sensi dell’art. 4, comma 5,

del D.Lgs. 250/97 e dell’art. 7, comma 2, dello Statuto dell’Ente – con il

quale viene disposto di modificare il testo dell’art. 17 del Regolamento

per la definizione dei requisiti della licenza di Controllore del Traffico

Aereo secondo la stesura riportata nell’appendice al provvedimento

stesso

6) delib. 65/2006 Approvazione dell’errata corrige e delle modifiche al

“Regolamento per il rilascio del certificato di prestatore di servizi

aeroportuali di assistenza a terra”

7) delib. 67/2006 Adozione del nuovo testo del Regolamento ENAC-FTL,

edizione 5.

28

8. Sicurezza aerea

Il succedersi di incidenti aerei in ambito nazionale ed internazionale,

connessi all’estendersi del trasporto aereo ed all’ampliamento della platea dei

vettori aerei, ha posto in particolare attenzione anche presso l’opinione pubblica il

problema della sicurezza aerea non solo in termini di adeguate strutture

aeroportuali ma anche di certificazione delle compagnie aeree dei veicoli usati.

ENAC, in proposito, ha istituito una Direzione Security con l’obiettivo di

standardizzazione e adeguamento dei processi di sicurezza oltre che alla normativa

interna, anche e, soprattutto a quella internazionale. A tal fine ENAC sta studiando

la possibilità di costituzione di una scuola di Security del trasporto aereo che, al pari

di quanto avviene in altri paesi europei, intervenga direttamente nei processi di

formazione, qualificazione e certificazione, con il duplice obiettivo di garantire

standard operativi di grande qualità e di governare e controllare l’efficacia delle

attività didattiche.

In particolare ENAC ha intrapreso numerose iniziative intese al controllo dei

veicoli, soprattutto nelle ipotesi di noleggio precario per casi urgenti nonché

verifiche su tutta la flotta degli ATR operanti nel nostro Paese.

È stata decisa la costituzione di un Gruppo di lavoro per individuare altre

iniziative – al di fuori delle competenze ENAC – che possono essere assunte per

elevare ulteriormente la sicurezza del trasporto aereo.

È stata ampliata l’informazione ai passeggeri sul sito web dell’ENAC, con

l’inserimento della “white list”, cioè la lista dei vettori esteri ispezionati con esito

favorevole nell’ambito del programma SAFA e la lista dei vettori nord americani

operanti in Italia.

Operativamente l’Ente ha sviluppato una nuova procedura per

l’autorizzazione dei servizi aerei di linea e non di linea extracomunitari.

La nuova procedura prevede una più stretta cooperazione fra le funzioni di

regolazione economica, di regolazione tecnica e delle operazioni sul territorio per il

rilascio ed il mantenimento delle autorizzazioni ai vettori esteri; questa procedura si

è realizzata attraverso varie iniziative di verifica.

Per accertare la continua rispondenza di un operatore aereo ai requisiti di

sicurezza aeronautica, l’ENAC instaura, per ogni operatore certificato, un sistema di

sorveglianza basato su attività programmate sugli aspetti tecnici e su quelli

29

operativi e su interventi straordinari. Sia le attività pianificate che quelle

straordinarie vengono sviluppate utilizzando tecniche di auditing.

L’attività di certificazione e sorveglianza degli operatori aerei (esercenti) di

trasporto pubblico passeggeri e merci, considera gli aspetti di gestione tecnica degli

aeromobili, attestati nell’approvazione CAMO (Continuing Airworthiness Maintenance

Organisation Approval) rilasciata agli operatori in accordo al Regolamento EU

n. 2042/2003 – Parte M, e gli aspetti di gestione operativa attestati dal Certificato di

Operatore Aereo (COA) rilasciato in accordo alla JAR-OPS 1 o 3.

Già allo stato attuale, allo scopo di uniformare i criteri di certificazione e

sorveglianza, assicurare un’uniforme applicazione dei requisiti e attuare un efficace

meccanismo di sorveglianza, gli accertamenti, le ispezioni, il rilascio ed il rinnovo

delle approvazioni vengono effettuati da team di certificazione e sorveglianza

multidisciplinari formati da ingegneri/periti e ispettori di volo.

Il procedimento di prima certificazione e le successive estensioni alla stessa

sono assicurati dalle strutture tecniche territoriali (Direzioni Operazioni) e, per la

componente operativa, dalla Direzione Standard di Volo. È in fase di finalizzazione il

trasferimento dell’intera funzione di certificazione alle Direzioni Operazioni, sulla

base di un apposito progetto di decentramento operativo.

Il programma di sorveglianza degli operatori viene stabilito dal team di

sorveglianza subito dopo il rilascio della certificazione CAMO e COA e prevede

l’effettuazione di due principali tipologie di attività ispettive:

Audit di sistema che consistono in verifiche ispettive condotte

sull’organizzazione, sulle infrastrutture, sul personale, sulle attrezzature, sulle

documentazioni e sulle procedure dell’esercente al fine di verificarne la rispondenza

ai requisiti di certificazione. L’operatore è sottoposto ad una verifica completa, cioè

su tutte le funzioni interessate, ogni 24 mesi, periodo di validità del COA.

Audit di processo/prodotto che consistono in ispezioni volte a verificare le

effettive condizioni di svolgimento dei processi tecnici ed operativi, la gestione della

navigabilità e l’impiego degli aeromobili.

Il programma di sorveglianza viene predisposto con cadenza annuale dal

team di sorveglianza e presentato al coordinatore professionale che ne cura

l’armonizzazione in sede territoriale; i vari programmi sono approvati dal Direttore

30

Operazioni ed inviati alla Direzione Centrale Operazioni che ne cura la verifica di

omogeneità a livello nazionale.

Il programma può essere modificato nel corso dell’anno e viene monitorato

dal coordinatore professionale della Direzione per verificarne l’effettiva attuazione.

In sede nazionale sono state diramate a suo tempo linee guida per la

predisposizione dei programmi, indicando le cadenze tipiche per ciascun tipo di

audit, in funzione della diversa categoria di operatori.

Il programma annuale di sorveglianza è portato a conoscenza dell’operatore

sorvegliato per garantire trasparenza dell’azione istituzionale di controllo e per una

più efficiente organizzazione delle verifiche; tuttavia nelle linee guida dell’Ente

viene raccomandato di prevedere interventi ispettivi non programmati, con

maggiore frequenza quanto più la situazione dell’operatore è critica relativamente

all’organizzazione, alle disponibilità finanziarie e nei casi di problematiche nella

rispondenza ai requisiti di sicurezza.

Inoltre in caso di incidenti, inconvenienti ed inefficienze sono previste

particolari indagini.

Ogni inconveniente, la cui segnalazione da parte dell’esercente è obbligatoria

ai sensi della JAR-OPS, viene analizzato dal team di sorveglianza; in tal senso il

membro del team, per la parte di propria competenza, si deve fare parte attiva

nella raccolta dei dati, delle evidenze e delle eventuali testimonianze (report del

pilota, rapporti di lavoro, rapporti di laboratorio, dati di eventi precedenti, ecc.) in

modo da determinare non solo le cause dell’evento ma le azioni sull’organizzazione

e sul materiale di volo atte ad evitare il loro ripetersi.

Nell’analisi degli inconvenienti interviene la specifica funzione della Direzione

Centrale Regolazione Tecnica che, con l’attuazione della Direttiva 2003/42/CE sul

riporto degli eventi aeronautici, sta predisponendo un’apposita banca dati degli

eventi e meccanismi di analisi e valutazione.

Sono anche previsti audit straordinari, che vengono effettuati:

- quando, a seguito delle non-conformità rilevate durante gli audit

ordinari, è necessario approfondire la rispondenza ai requisiti di

certificazione dell’operatore in altri settori rispetto a quello che ha

rilevato le non-conformità o sull’intera organizzazione;

- in relazione ad eventi pregiudizievoli della sicurezza del volo

(inconvenienti ed incidenti) o di anomalie tecniche o organizzative;

31

- quando la precedente attività di sorveglianza rileva criticità organizzative

e tecniche non corrette.

I risultati dell’attività di sorveglianza effettuati nel 2005 possono riassumersi

nei seguenti dati.

Il numero attuale complessivo degli operatori di trasporto pubblico certificati

in Italia è superiore a 100; inclusi gli operatori di elicotteri.

Focalizzando l’attenzione sui 22 operatori “maggiori”, quelli cioè che

utilizzano velivoli da trasporto superiori a 15.000 Kg, che generalmente è

considerato il limite dei servizi cosiddetti di “linea e charter”, nel 2005 l’attività di

sorveglianza di questi operatori si è concretizzata con l’effettuazione di 33 audit di

sistema e 342 audit di prodotto.

Rispetto ai piani di sorveglianza previsti dalle Direzioni Operazioni, è stato

realizzato mediamente il 90% degli interventi previsti; la successiva tabella mostra

il dettaglio di tali interventi lungo l’intero periodo annuale. Lo scarto rispetto al

programmato è essenzialmente dovuto a indisponibilità dell’operatore e urgenze

interne all’ENAC.

Al di là dei dati numerici, si può ritenere che il controllo delle strutture

dell’Ente sugli operatori di trasporto aereo, in particolare quelli maggiori è in linea

con gli standard richiesti a livello internazionale, a riguardo l’analisi del Doc ICAO

8335 – Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued

Surveillance e delle procedure emesse da JAA e EASA fa ritenere che le

metodologie, i tipi di ispezioni e le relative frequenze siano sostanzialmente

rispettate.

Proseguendo nell’attività di controllo sui vettori esteri durante i transiti negli

aeroporti nazionali, al 31 dicembre 2005 sono state realizzate 880 ispezioni di

rampa effettuate su 27 aeroporti, che hanno interessato 309 operatori esteri di cui

155 comunitari e 154 extracomunitari. L’incremento delle ispezioni rispetto a quelle

effettuate nel 2004 è stato del 41%.

Con l’attività totalizzata nel 2005, l’ENAC consegue il secondo posto fra gli

Stati Europei per numero di ispezioni SAFA. Da notare che il totale delle ispezioni

SAFA in Europa ha superato nel 2005 le 5.200 ispezioni, con un incremento del

15% rispetto al 2004.

Nel 2006 sono state poi effettuate 855 ispezioni SAFA.

32

Prendendo spunto dalla pubblicizzazione presso gli aeroporti di voli

programmati da operatori non ancora certificati e dalla commercializzazione e

vendita di biglietti presso agenzie di viaggi e operatori turistici, è stata effettuata

un’attività di sensibilizzazione dei gestori aeroportuali e degli operatori turistici ad

una maggiore attenzione alle problematiche di sicurezza, invitando detti soggetti

alla stretta collaborazione con l’ENAC prima della stipula dei contratti di assistenza

a terra ed alla concessione di spazi in sede aeroportuale e, per gli operatori turistici

all’acquisizione di dati ed informazioni sul possesso di licenze ed autorizzazioni dei

vettori prima della messa in vendita di biglietti aerei e pacchetti turistici.

Nel mese di settembre 2005, la Direzione Centrale Regolazione Tecnica ha

emesso una nuova procedura per la locazione ed il noleggio degli aeromobili esteri

da parte di operatori nazionali, adeguando la precedente ai requisiti

dell’emendamento 7 della JAR-OPS 1; per il wet leasing, la nuova procedura

prevede che anche il ricorso ad aeromobili esteri per breve periodo e per

circostanze eccezionali o non previste (il cosiddetto wet leasing at short notice) sia

soggetto a preventiva autorizzazione dell’ENAC; è stata pertanto normalizzata la

cosiddetta “White List” ovvero l’elenco di operatori esteri preventivamente valutati

ed approvati come idonei a poter fornire aeromobili a noleggio ad operatori italiani.

Nella nuova procedura è anche previsto che nelle operazioni di aeromobili

esteri in wet lease ad operatori nazionali devono essere applicati vari requisiti di

sicurezza validi nel contesto nazionale quali i tempi di volo e di servizio degli

equipaggi secondo il regolamento ENAC-FTL e la conoscenza della lingua italiana da

parte di almeno un assistente di volo.

Va ricordato che in sede europea è stato adottato un regolamento sul divieto

operativo e sull’identità dei vettori.

Il regolamento si è principalmente orientato alla definizione e pubblicazione

dell’elenco comunitario dei vettori vietati nel territorio degli Stati della Comunità

Europea per carenze di sicurezza (c.d. Black List). Il regolamento, è stato

definitivamente approvato dal Parlamento e dal Consiglio dei Trasporti all’inizio di

dicembre e successivamente pubblicato il 27 dicembre 2005 ed è entrato in vigore il

16 gennaio 2006. La pubblicazione della “lista nera” nella Gazzetta Ufficiale della

comunità è recentemente avvenuta entro la prevista data di fine marzo 2006.

33

In sede europea è stata anche riconosciuta l’esigenza di un allargamento

delle competenze dell’EASA nonché dell’adozione di meccanismi comuni europei per

il rilascio delle autorizzazioni dei diritti di traffico.

L’ampliarsi delle competenze di ENAC e l’intensificarsi delle azioni di controllo

necessarie per assicurare adeguati standards di sicurezza aerea ripropongono in

primo piano i problemi di carenze di risorse umane e strumentali, già segnalate

dalla Corte nei precedenti referti.

In particolare per quanto riguarda le risorse umane appare indispensabile

l’integrale copertura dell’organico dei ruoli tecnici. Appare ancora necessaria

l’adozione di interventi per la formazione del personale assunto ed il continuo

aggiornamento di tutto il personale in servizio.

Appare altresì necessaria, anche in relazione al ruolo centrale assunto da ENAC

una implementazione del dialogo e del coordinamento tra tutti gli attuali referenti del

sistema di sorveglianza della sicurezza (ENAC, ENAV, Agenzia per la sicurezza).

Particolari interventi per la prevenzione antiterroristica negli aeroporti sono

previsti dall’art. 9 bis della Legge 155/2005. La norma autorizza ENAC ad utilizzare un

importo pari a 2.500.000 euro per ciascuno degli anni 2005 e 2006 per far fronte a

spese di investimento.

Al fine di dar corso all’attuazione della norma, la Direzione Security, d’intesa con

la Direzione Centrale Regolazione Aeroporti e con la Direzione Centrale Operazioni

ENAC, tenuto conto dell’importo del finanziamento ammontante complessivamente a 5

milioni di euro ed analizzando la situazione di fatto presente negli aeroporti nazionali,

ha elaborato l’unito elenco di interventi volti alla realizzazione di opere e di fornitura di

tecnologia, secondo i seguenti criteri preferenziali:

� adeguamento del Programma Nazionale di Sicurezza di alcuni aeroporti

gestiti direttamente dall’Ente, laddove questi presentano sostanziali

carenze strutturali ai fini di security (es. mancanza di recinzione, ecc.) e

non possono godere di finanziamenti da parte delle relative società di

gestione.

� Acquisizione di tecnologia necessaria al controllo dei passeggeri e del

loro bagaglio a mano, e verifica di rispondenza ai requisiti richiesti sulle

apparecchiature in uso;

� Attivazione di una rete di comunicazione e gestione delle crisi all’interno

dell’Ente (centro e periferia) e nei rapporti con le altre Amministrazioni

34

dello Stato coinvolte. Ovviamente tale sistema deve rispondere a criteri

di funzionalità in qualsiasi situazione di emergenza.

Il piano, peraltro, deve essere approvato dal Ministero dei Trasporti.

ELENCO DEGLI INTERVENTI SUGLI AEROPORTI NAZIONALI DA REALIZZARE CON I FINANZIAMENTI DELLA LEGGE 155/2005

Costo interventi preventivato € Da competente

per territorio Aeroporti minori

proposti Oggetto interventi

Anno 2005/2006

Milano Linate Bresso Recinzione aeroportuale 300.000,00

Bologna – Rimini Lugo di Romagna Recinzione aeroportuale 100.000,00

“ “ Ravenna Recinzione aeroportuale 350.000,00

“ “ Pavullo Viabilità perimetrale 100.000,00

“ “ Reggio Emilia Recinzione aeroportuale e viabilità perimetrale 300.000,00

Firenze – Pisa Arezzo Recinzione aeroportuale 250.000,00

“ “ Lucca Recinzione aeroportuale 300.000,00

Roma Ciampino Urbe Viabilità perimetrale 250.000,00

“ “ “ Sistema di video sorveglianza/antintrusione 200.000,00

“ “ “ Impianto illuminazione piazzale sosta velivoli 54.000,00

“ “ “ Recinzione aeroportuale lato sud 190.000,00

“ “ Rieti Recinzione aeroportuale 400.000,00

“ “ Latina Recinzione aeroportuale 100.000,00

Ronchi dei Legionari Gorizia Recinzione aeroportuale 150.000,00

Torino Casal Monferrato Recinzione aeroportuale 300.000,00

“ Novi Ligure Recinzione, taglio piante sui confini 45.000,00

“ Vercelli Recinzione aeroportuale 55.000,00

Venezia Belluno Recinzione aeroportuale 250.000,00

“ Venezia Lido Viabilità perimetrale 200.000,00

Verona Verona Boscomantico Recinzione aeroportuale 200.000,00

Palermo Lampedusa Fornitura ed installazione apparati EX controllo bagagli 173.000,00

“ Pantelleria Fornitura ed installazione apparati EX controllo bagagli 173.000,00

TOTALE 4.440.000,00

INTERVENTI DA REALIZZARE CON I FINANZIAMENTI LEGGE 155/2005

Oggetto interventi Costo interventi preventivato €

ENAC Sala Crisis Management, rete collegamenti principale e sussidiaria “Crisis managment”, con sedi periferiche ed Amministrazioni interessate

500.000,00

ENAC Acquisto apparati test per verifica rispondenza ai requisiti richiesti apparecchiature controllo secondo prescrizioni ICAO ed UE

60.000,00

TOTALE 560.000,00

35

Va infine ricordato che in data 17 luglio 2006 il Ministro dei Trasporti ha

emanato un atto di indirizzo dell’attività dell’ENAC inteso:

- a intensificare i programmi di verifica delle condizioni di sicurezza degli

operatori aerei nazionali nonché di quelli esteri sia con ispezioni a terra

(c.d. “di rampa”), in applicazione della Direttiva n. 2004/36/CE, sia

prevedendo interventi presso le basi all’estero in tutti i casi in cui si ritenga

necessario un riscontro diretto sull’adeguatezza degli standard di sicurezza

applicati dagli operatori e dalle rispettive autorità dell’aviazione civile.

- ad intensificare in relazione alle accresciute esigenze del periodo estivo e

dei periodi di maggior criticità, i controlli sulle società di gestione

aeroportuali, sui vettori aerei e sugli handlers affinché garantiscano la

migliore operatività degli scali aeroportuali, soprattutto, sotto il profilo

della sicurezza e della ottimale qualità dei servizi;

- a vigilare, in relazione alle accresciute esigenze del periodo estivo e dei

periodi di maggior criticità, affinché Enav garantisca, con adeguati presidi

di personale, gli usuali standard operativi:

- ad assicurare, in quanto titolare delle funzioni di regolamentazione

tecnica e di controllo ai sensi della vigente normativa, la puntuale

valutazione delle “Raccomandazioni di sicurezza” emanate dall’Agenzia

Nazionale di Sicurezza del volo di cui all’art. 12 comma 2 del D.Lvo n. 66

del 25 febbraio 1999 per il loro conseguente recepimento;

- ad emanare, ai fini della sicurezza e coerentemente con i principi

comunitari ed internazionali per i voli destinati ad un bacino di utenza di

nazionalità italiana, una apposita disciplina che preveda la presenza a

bordo di aerei comunitari e non comunitari, di personale navigante in

grado di parlare la lingua italiana;

- ad intensificare i controllo sulle società o ditte che effettuano

manutenzione agli aeromobili, con particolare riguardo al materiale

destinato alla sostituzione di parti di aeromobile e alle relative

certificazioni rilasciate.

Come si è innanzi esposto larga parte dell’atto di indirizzo ha trovato

compiuta attuazione.

36

9. Infrastrutture aeroportuali

9.1. La riforma del sistema di gestione aeroportuale, prevista dalla L. 24

dicembre 1993, n. 537 (art. 10, comma 13), doveva concorrere ad

accrescere i livelli di sicurezza nell’ambito aeroportuale, migliorare la

qualità dei servizi offerti all’utenza, trasferire dallo Stato ai gestori

l’onere relativo alle infrastrutture.

Gli elementi fondanti di tale processo erano costituiti dalla

liberalizzazione dei servizi di handling, dall’affidamento ad apposite

società di capitale della gestione dei servizi e della realizzazione delle

infrastrutture aeroportuali, dalla eliminazione del vincolo della proprietà

maggioritaria a favore degli azionisti pubblici (Regione, Province,

Comuni, Enti locali e Camere di commercio).

L’ottica fondamentale sottesa alla riforma era di trasformare gli scali

aeroportuali da mera infrastruttura a centro di molteplici attività, da

gestire in forma imprenditoriale, per attrarre capitali privati, produrre

profitto ed incrementare le risorse disponibili da destinare alla

remunerazione del capitale investito ed al potenziamento e al

miglioramento delle infrastrutture senza oneri per lo Stato4.

9.2. Al momento della citata legge di riforma il sistema aeroportuale si

reggeva su diversi moduli di gestione:

a) totale, per otto aeroporti (aperti al traffico civile), in conformità a

leggi speciali che li avevano affidati in concessione a Società di

4 Il codice della navigazione, nel testo antecedente la novella recata nel decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, si limitava a regolamentare la concessione di suolo degli aerodromi e di opere edilizie realizzate nelle medesime aree (artt. 694 ss). Nel codice si prevedeva, all’art. 704, che l’istituzione, da parte di privati, di aeroporti, campi di fortuna, campi di volo e di altri impianti aeronautici, dovesse essere preventivamente autorizzata dal Ministro per l’aeronautica (oggi delle infrastrutture e dei trasporti). In realtà, il complesso fondamentale e rilevante ai fini della navigazione aerea era costituito dagli aerodromi appartenenti o istituiti dallo Stato (artt. 692, 700 e 701 cod. nav.). La carenza di norme in materia di gestione si spiega avuto riguardo al contesto ormai lontano di approvazione di quel testo legislativo (R.D. 30 marzo 1942, n. 327) e dalla iniziale riserva delle relative attività all’autorità statale. Il poderoso sviluppo del traffico aereo e il conseguente progressivo incremento delle operazioni portuali hanno resi evidenti i limiti di quelle gestioni e hanno consigliato il legislatore a introdurre metodiche imprenditoriali, affidandole, quanto meno per i più importanti aeroporti, ad enti di gestione pubblici e privati.

37

capitale a maggioranza pubblica ed aventi titolo a percepire tutte le

entrate sia erariali che private derivanti dall’esercizio aeroportuale5;

b) parziale, dove la concessione, ex art. 694 del codice della navigazione,

era limitata alla sola aerostazione passeggeri, merci e relative

pertinenze per lo svolgimento dei principali servizi aeroportuali. Il

gestore, oltre agli introiti legati all’esercizio delle predette attività,

aveva titolo ad incassare i diritti di imbarco e sbarco passeggeri e

merci da impiegare per la manutenzione dei beni in concessione;

c) a titolo precario, dove il gestore lucrava i soli proventi derivanti da

attività commerciale della aerostazione passeggeri, mentre lo Stato

introitava i diritti e le tasse aeroportuali.

Erano, poi, gestiti direttamente dallo Stato, gli aeroporti (Pantelleria,

Lampedusa e altri scali minori), indispensabili per assicurare

collegamenti ritenuti d’interesse nazionale.

9.3. Sul descritto assetto andavano ad incidere l’art. 10, comma 13, della L. 24

dicembre 1993, n. 537 e l’art. 1 della L. 3 agosto 1995 n. 351 – di

conversione del decreto L. 28 giugno 1995 n. 251 – che hanno previsto la

costituzione, entro il 30 giugno 1996, di apposite società di capitale –

secondo criteri da stabilire con un decreto interministeriale (Trasporti

Tesoro), da emanare entro il 31 dicembre 1995 – per gestire gli aeroporti

secondo il modulo della gestione totale con l’assunzione degli oneri per

investimenti a carico delle società stesse e l’eliminazione delle norme che

prescrivono la partecipazione pubblica nelle società di gestione.

Detto decreto interministeriale, è stato emanato solo il 12 novembre 1997

e pubblicato dopo cinque mesi sulla G.U. n. 83 del 9 aprile 1998;

applicativamente la circolare n. 12479 AC del 20 ottobre 1999 (G.U. del

14 dicembre 1999) definisce lo schema della “convenzione tipo per

l’affidamento delle gestioni aeroportuali”.

I punti più rilevanti della disciplina convenzionale sono quelli che

attengono alle garanzie di solidità economico-finanziaria che offrono le

5 Per l’aeroporto di Genova art. 9 L. 156/1954 per il sistema aeroportuale milanese (Malpensa e Linate) art. 1 L. 194/1962; per Torino Caselle art. 1 L. 914/1965, per il sistema aeroportuale di Roma artt.. 1 e 2 della L. 755/1973, per l’aeroporto di Bergamo Orio al Serio art. 1 L. 746/1975, per l’aeroporto di Venezia Terrena art. unico L. 938/1986.

38

Società richiedenti con riferimento sia alla struttura societaria ed

organizzativa di partenza che a quella conseguente a dichiarate strategie

di ricomposizione azionaria e/o di riorganizzazione funzionale; l’obbligo di

tenere “contabilmente separate” le entrate di provenienza erariale da tutte

le entrate della concessionaria; la presentazione del piano d’investimenti e

della previsione economico-finanziaria ai fini della durata del rapporto

concessorio6.

Tutte le fattispecie di gestione totale sono caratterizzate, tra l’altro,

dall’affidamento dell’intero aeroporto, comprese le infrastrutture di volo, ad un

unico soggetto in virtù di conferimento in deroga al disposto dell’art. 694 cod. nav.

(nel testo allora vigente). Il soggetto così individuato (o il successore a vario titolo

di quello) assicura, per l’effetto, i servizi aeroportuali di qualunque segno

concernenti l’intera struttura, percepisce tutte le entrate ricavabili dall’esercizio e la

totalità degli introiti di pertinenza dello Stato.

Il passaggio dalla originaria gestione statale a quella totale e parziale

(sicuramente non omogenee tra loro) mette in rilievo un aspetto strutturale e

funzionale fondamentale: la natura di servizio pubblico da riconoscere alle gestioni

aeroportuali. Inteso il servizio pubblico come attività economica esercitata in forma

imprenditoriale per l’erogazione di prestazioni indispensabili a soddisfare bisogni

collettivi incomprimibili in un determinato momento storico e collocata in un

ordinamento di settore soggetto alla vigilanza di un’autorità pubblica, è indubbio che

tale natura vada riconosciuta alla gestione degli scali. Essa, si desume altresì dalla

qualità imprenditoriale rivestita dai soggetti gestori, anche se connessa talvolta

all’esercizio di prerogative pubbliche (Corte di giustizia CE, 24 ottobre 2002, n. 82).

In quest’ottica viene in rilievo l’esigenza di assicurare alle gestioni

aeroportuali un impianto ordinamentale omogeneo.

In forza dei provvedimenti normativi soprarichiamati si è proceduto ad una

estensione sempre maggiore delle gestioni totali.

6 I caratteri salienti della L. 351/1985 concernono: l’abrogazione delle norme che prescrivono la partecipazione maggioritaria dello Stato, degli Enti pubblici, dell’IRI, delle Regioni e degli Enti locali nelle società di gestione aeroportuale (art. 1, c. 1-bis); l’affidamento in concessione effettuato con DM sulla base di un programma di intervento presentato dalla società di gestione con relativo piano economico finanziario e nel rispetto di determinate condizioni (art. 1, c. 1-quarter e c. 1-quinquies).

39

10. Le gestioni totali

Il codice della navigazione novellato, ribadendo la durata massima della

concessione di gestione totale in quarant'anni e prevedendo solo per un lontano

futuro il ricorso a procedure di gara ha di fatto disattesa la valutazione fatta con la

segnalazione n. 12180/04 del 5 febbraio 2004 dell'Autorità Garante della

concorrenza e del Mercato. Detta autorità ha espresso al Ministro delle

Infrastrutture e dei Trasporti l'avviso secondo cui "l'affidamento della gestione

aeroportuale avvenga secondo modalità che garantiscano l'individuazione

dell'impresa più valida…, prevedendo nel contempo meccanismi idonei a consentire

un sistematico monitoraggio e a stimolare un'efficace esercizio dell'attività da parte

del gestore. Tale obiettivo risulta perseguibile, in particolare tramite ricorso a

procedure di gara…" e, inoltre, ha segnalato “che una durata quarantennale della

concessione sia eccessiva e non giustificata”, auspicando conseguentemente una

modifica legislativa delle attuali previsioni.

Nel determinare le linee guida per la concessione totale ENAC ha posto in

evidenza, anche alla luce degli approfondimenti sull'argomento dall'Autorità Garante

della concorrenza e della relazione della Corte dei conti sulle attività svolte dall'Ente

a tutto il 2003, che la durata della concessione deve essere legata indiscutibilmente

all'arco temporale del programma di interventi proposti.

Tale indicazione appare aderente al quadro normativo di riferimento, anche

se pone delle problematiche circa la capacità di programmazione sull’arco

temporale massimo previsto (quaranta anni). Riconosce altresì che tale indicazione

crea situazioni di disparità con aeroporti che tramite disposizioni ex lege o altri

provvedimenti amministrativi di natura straordinaria (Puglia, Napoli, Firenze)

avevano già conseguito l’affidamento.

Allo stesso tempo sottolinea la necessità di imporre alle scadenze delle

durate quinquennali del contratto di programma un riesame complessivo

dell’operato del gestore con possibilità di interventi sanzionatori o di revoca.

Come è stato messo in evidenza in modo esteso nella precedente relazione,

al fine di consentire il progressivo disimpegno dello Stato dagli interventi nel settore

aeroportuale, il regolamento di attuazione dell’articolo 10, comma 13, della legge

n. 537/93, emanato con il decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione 12

40

novembre 1997, n. 521 ha disciplinato la costituzione di società di capitali per la

gestione degli aeroporti secondo il modello della gestione totale, evidenziando gli

adempimenti posti a carico dei soggetti interessati ed i relativi requisiti necessari.

Fino all’emanazione di tale normativa la gestione totale aeroportuale era

prevista esclusivamente per alcuni aeroporti per effetto di singole leggi speciali.

Conformemente alla direttiva ministeriale 30 novembre 2000, n. 141-T che

ha formulato le indicazioni per l’attuazione delle disposizioni del regolamento

n. 521/97, sono state stipulate nel 2001 le convenzioni di gestione totale degli

aeroporti di Ancona, Bologna, Brescia, Cagliari, Lamezia, Olbia, Palermo, Perugia,

Pescara, Pisa, Reggio Emilia, Ronchi dei Legionari, Treviso, Verona, aeroporti

pugliesi (Bari, Brindisi, Foggia e Taranto), Firenze e Napoli, recanti il periodo di

affidamento provvisoriamente indicato in tre anni, in attesa della fissazione

definitiva della durata della concessione, all’esito dell’esame dei programmi

presentati dalle società affidatarie.

Con successivi decreti interministeriali, recanti la previsione di estensione

quarantennale, sono stati perfezionati gli affidamenti delle gestioni totali degli

aeroporti pugliesi, dell’aeroporto di Firenze e dell’aeroporto di Napoli.

L’atto di indirizzo ministeriale 21 maggio 2003, n. 8736 ha abrogato, con

decorrenza 6 marzo 2003, la direttiva 30 novembre 2000, n. 141-T, in

considerazione, tra l’altro, della ”necessità di innovare i precedenti indirizzi

ministeriali in materia, in ragione del mutato quadro di riferimento di fatto e di

diritto che impone, anche in ragione di esigenze di sicurezza ed operatività

aeroportuale intestate al gestore, scelte di consolidamento delle attuali gestioni

aeroportuali per la durata massima dell’affidamento in concessione degli scali

prevista dalla normativa vigente, salvo motivate eccezioni”.

Da ultimo, il Codice della navigazione, come revisionato dai decreti legislativi

96/2005 e 151/2006, ha previsto all’art. 704 procedure di gara ad evidenza

pubblica per il rilascio della gestione totale di aeroporti e sistemi di rilevanza

nazionale, individuati secondo le disposizioni dell’art. 698 del codice stesso.

È da aggiungere che l’art. 3 del citato decreto legislativo 96/2005 ha sancito

un regime transitorio per il rilascio della concessione di gestione totale su istanze

presentate ai sensi del DM 521/1997, fissando il termine di un anno dalla data di

entrata in vigore del decreto stesso, per la conclusione dei relativi procedimenti e

41

prevedendo, decorso tale termine, la possibilità per le società di richiedere la

nomina di un Commissario ad acta.

Conformemente alla normativa succedutasi, ENAC, competente all’istruttoria

delle istanze presentate ai sensi del DM 12 novembre 1997, n. 521, ha deliberato,

sulla base di specifiche linee guida emanate nel marzo 2004, l’affidamento della

gestione totale quarantennale alle società SAB S.p.A (Bologna), GEASAR S.p.A.

(Olbia), SOGAER S.p.A. (Cagliari), SAC S.p.A. (Catania), GESAP S.p.A. (Palermo),

SAT S.p.A. (Pisa), Aeroporto Catullo S.p.A. (Verona), Aeroporto Catullo S.p.A.

(Brescia), SACAL S.p.A. (Lamezia Terme), SOGEAAL S.p.A. (Alghero), AFVG S.p.A.

(Ronchi dei Legionari), SAGA S.p.A. (Pescara).

Dopo un lungo iter procedurale, sono stati perfezionati gli affidamenti della

gestione totale degli aeroporti di Bologna ed Olbia, mentre per le convenzioni

sottoscritte con le restanti società non sono stati a tutt’oggi emanati i relativi

decreti interministeriali.

Sono stati presentati dalle società Aeroporto Reggio Emilia s.r.l. (Reggio

Emilia), SASE S.p.A. (Perugina), AER TRE S.p.A. (Treviso), Aeroporto Sant’Anna

S.p.A. (Crotone), Apt. Villanova d’Albenga S.p.A. (Alberga), SO.GE.A.P. S.p.A.

(Parma) i programmi aggiornati.

Le restanti società di gestione degli aeroporti di Ancona, Asiago, Cuneo,

Forlì, Lucca, Grosseto, Padova, Siena, Rimini, Bolzano, Reggio Calabria, Salerno,

Venezia Lido e Vicenza non hanno sinora presentato programmi di intervento

redatti su dati aggiornati, nonostante, alcune, abbiano formalmente comunicato

l’elaborazione in corso degli stessi.

Al fine di accelerare la riforma delle gestioni totali operata dalla vigente

normativa l’Ente ha invitato le predette società a presentare, qualora interessate,

documentazione aggiornata su cui svolgere gli esami di competenza.

Il mancato riscontro comporterà l’avvio delle procedure previste dall’art. 704

del revisionato Codice della navigazione per la concessione della gestione totale

degli aeroporti e dei sistemi aeroportuali di rilevanza nazionale, in linea con quanto

segnalato dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato in data 5 febbraio

2004 e dalla Corte dei conti Sezione del controllo sugli enti con determinazione

n. 5/2004.

Peraltro l’istruttoria dei programmi che verranno presentati dalle società che

gestiscono aeroporti cosiddetti “minori”, non appare conciliabile con i criteri fissati

42

con circolare n. 12479AC/1999 emanata in attuazione del DM 521/1997,

presentando tali gestioni criticità e perdite di esercizio che non permettono, in

assenza di cambiamenti esterni (soprattutto aumento della domanda e variazione

della tipologia di traffico), di ipotizzare il raggiungimento di equilibri economico-

finanziari e conseguentemente di valutare la “solidità” dell’azienda.

D’altro canto l’attuale normativa riconosce una posizione di rispetto ai

gestori già presenti su tali scali, interessati da un traffico di modestissima entità o

da sola aviazione generale, che, pur non rivestendo il “il ruolo di nodi essenziali per

l’esercizio delle competenze esclusive dello Stato”, garantiscono tuttavia

collegamenti per il trasporto passeggeri in determinate aree ad alta densità turistica

e soddisfano le esigenze collegate alla protezione civile, alla salvaguardia del

territorio, allo sviluppo di attività didattiche, sportive e di lavoro aereo.

43

11. Le procedure per l'affidamento della gestione totale

L'art. 698 del codice della navigazione, nel testo riformulato dal decreto

legislativo n. 96/2005 distingue tra aeroporti di rilevanza nazionale e di interesse

regionale. I primi sono definiti "nodi essenziali per l'esercizio delle competenze

esclusive dello Stato, tenendo conto delle dimensioni e della tipologia del traffico,

dell'ubicazione territoriale e del ruolo strategico dei medesimi, nonché di quanto

previsto dai progetti europei TEN". Gli aeroporti di interesse regionale, a questa

stregua, sono individuati per via residuale.

L'art. 704 del codice della navigazione novellato, disciplina il rilascio a regime

della concessione di gestione totale aeroportuale di aeroporti di rilevanza nazionale,

disciplina che, salvo casi di revoca delle Concessioni già disposte o in itinere, avrà

applicazione lontana nel tempo stante il regime transitorio, disciplinato dal secondo

comma dell'art. 716 del codice della navigazione novellato.

Detta norma stabilisce che le disposizioni di cui all'art. 704, primo e secondo

comma del codice della navigazione novellato non si applicano alle concessioni della

gestione aeroportuale già rilasciate anche in base alla legge speciale, nonché ai

procedimenti di rilascio della concessione su istanza antecedente alla data di

entrata in vigore del decreto legislativo n. 98/2005, presentata ai sensi del DM

12 novembre 1997, n. 521 del Ministro dei trasporti e della navigazione. Detti

procedimenti devono concludersi entro un anno dalla data di entrata in vigore del

decreto legislativo n. 96/2005. Decorso inutilmente il detto termine le società

istanti possono chiedere, con oneri a carico delle medesime, al Ministro delle

infrastrutture e dei trasporti la nomina di un Commissario ad acta, il quale nei

successivi 60 giorni decide sull'istanza, provvedendo al rilascio della concessione

una volta verificato il possesso dei necessari requisiti.

È stata così prevista una fase transitoria caratterizzata dalla ultrattività fino alle

previste scadenze delle concessioni già rilasciate e dal perfezionamento delle procedure

pendenti rispetto a istanze di concessione presentate entro il 22 giugno 2005 (data

antecedente l'entrata in vigore dello stesso decreto legislativo n. 96 del 2005). Sembra

emergere dal complesso precettivo la volontà di tutelare le posizioni sedimentate nel

tempo e di quelle in attesa di valutazione finale.

44

L'affidamento in concessione della gestione totale aeroportuale avviene,

pertanto, nella fase transitoria secondo le disposizioni previste dall'art. 7 del DM 12

novembre 1997, n. 521 con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze su istanza da presentarsi da

parte delle società richiedenti.

Con il decreto di approvazione della domanda di affidamento, viene altresì

determinato il periodo di durata della concessione che può superare i 20 anni, nel

limite massimo di 40, in relazione alle valutazioni formulate con riferimento ai

contenuti del programma di intervento.

Per gli aeroporti di rilevanza nazionale nell'art. 704 del codice della

navigazione novellato sono state trasfuse disposizioni già presenti nell'ordinamento,

disposizioni che quindi si rendono applicabili anche nella fase transitoria.

Assumono particolare rilievo:

1. l'intestazione al Ministro delle infrastrutture dei trasporti di concerto

con il Ministro dell'economia delle finanze del provvedimento di

concessione della gestione totale;

2. l'intestazione ad ENAC di tutta l'attività antecedente il provvedimento

concessorio, ivi compresa la proposta sulla durata della concessione.

Va, in proposito, rilevato che:

− la durata delle gestioni totali è predeterminata solo come periodo massimo

al quarantennio, giusta quanto previsto dalle norme che si sono susseguite

nel tempo (art. 1, comma 1-quater, seconda parte del DL n. 251 del 1995;

art. 7, comma 2 del DM n. 521/1997 e art. 704, comma 2 cod. nav.);

− è dato il massimo rilievo, nel giudizio che precede il decreto ministeriale, al

programma di intervento comprensivo del piano di investimenti e del piano

economico-finanziario (art. 7, comma 1 DM n. 521/1997, come d'altro canto,

precisato dal citato art. 1, comma 1-quarter del DL 28 giugno 1995, n. 251);

− è comunque necessariamente prodromica alla concessione la sottoscrizione

di una convenzione e di un contratto di programma.

Costituiscono clausole essenziali della convenzione la verifica, almeno

quadriennale, della sussistenza dei requisiti soggettivi e oggettivi e delle altre

condizioni che hanno determinato il rilascio del titolo, compresa la rispondenza

45

dell'effettivo sviluppo e delle qualità dei servizi alle previsioni contenute nel piano di

intervento nonché di disposizioni sanzionatorie e decadenziali.

In questo contesto il potere di decretazione del Ministro delle infrastrutture

dei trasporti è considerato, secondo il parere reso dal Consiglio di Stato - Sezione

seconda – nell'adunanza del 9 novembre 2005 a richiesta del suddetto dicastero,

come atto di definizione di obiettivi programmatori in relazione all'interesse

generale connesso alla prestazione di servizi pubblici negli aeroporti a rilevanza

nazionale qualificati dalla legge come nodi essenziali per l'esercizio delle

competenze esclusive dello Stato in un quadro che armonizza istanze quantomeno

di alta amministrazione. Solo così il Consiglio di Stato ha ritenuto l'intestazione del

potere al Ministro compatibile con la dislocazione di competenze tra Ministro e

dirigenza recato dall'art. 70, comma sesto del decreto legislativo n. 165 del 2001.

Nello stesso parere viene precisato che uguale potere non spetta al Ministro

in ipotesi di concessione ex lege, in quanto l'assetto pianificatorio degli interessi

pubblici è stato già stabilito a livello legislativo. In detta ipotesi spettano ad ENAC

tutti i compiti di amministrazione, anche nell'ipotesi di prolungamento della durata

della concessione.

In proposito il Consiglio di Stato ha precisato che la fonte normativa per

l'estensione della durata dell’affidamento in gestione ex lege non può essere

rinvenuta dell'art. 17, comma secondo, del regolamento n. 521./19977.

La Corte ha riferito nella precedente relazione sui limiti della proroga ed ha

sottolineato la non conformità a legge dei provvedimenti di proroga, i quali sono però

divenuti inoppugnabili, ed ha posto in evidenza, sotto il profilo dell'opportunità e delle

valutazioni delle situazioni attuali, il criterio di uniformità dell'assetto organizzativo delle

concessioni totali per gli aeroporti di interesse nazionale dettato dal legislatore in sede di

revisione del codice della navigazione, che sembra comunque propendere per la durata

quarantennale delle concessioni.

Complessivamente e conclusivamente la Corte ritiene di sottolineare ancora una

volta che la generalizzata durata della concessione di gestione totale per un

quarantennio dia luogo a dubbi sulla compatibilità con i principi anche comunitari in

materia di libera concorrenza, come segnalato dall'Autorità garante della Concorrenza e

7 La norma così recita: “In caso di estensione della durata dell’affidamento in gestione, si fa riferimento allo schema convenzionale di cui al precedente comma anche per gli annuali gestori totali in base a legge speciale, in quanto compatibile con i regimi giuridici vigenti, salvaguardando i singoli diritti patrimoniali”.

46

del Mercato (nel procedimento n. 9.546 del 5 febbraio 2004) e non sconti

adeguatamente la sostanziale impossibilità di fare attendibili previsioni di compatibilità

economica e di realizzazione di infrastrutture necessarie, non potendosi

ragionevolmente prevedere in così lungo periodo ed in un'epoca caratterizzata da

continue innovazioni tecnologiche la dimensione del flusso dei passeggeri ed il livello di

infrastrutture necessario per il volo.

In tal senso diventano comunque essenziali le verifiche almeno quadriennali,

i programmi quadriennali di sviluppo nonché l'adeguata previsione delle cause di

decadenza o revoca della concessione. È, infatti, questa la modalità per seguire

costantemente la gestione aeroportuale e per adeguarla nel tempo al fine di

realizzare il pubblico servizio e così raggiungere gli interessi pubblici coinvolti.

Peraltro va ricordato che il legislatore, introducendo il secondo comma

dell'art. 716 cod. nav. come novellato con il DL n. 96/2005, ha operato una chiara

scelta per il consolidamento delle gestioni in atto prevedendo la permanenza del

vecchio sistema di concessione totale per tutte le istanze già presentate alla data di

entrata in vigore del decreto nonché l'obbligo cogente di provvedere entro un anno

da tale ultima data al rilascio delle concessioni previa verifica del possesso dei

necessari requisiti8.

8 Ai fini dell'esame delle istanze di affidamento della gestione, il Consiglio di Amministrazione dell’ENAC ha approvato in data 16 marzo 2004 le linee guida cui attenersi a garanzia dell'uniformità ed imparzialità dei propri provvedimenti, specialmente nella fase di valutazione dei programmi societari ai fini della determinazione della durata della concessione, successivamente integrate in data 13 ottobre 2005 con specifiche disposizioni relative a società che gestiscono aeroporti con un traffico inferiore al milione di passeggeri. Ai fini della determinazione della durata della concessione, l'esame dovrà essere basato sulla serie

storica dei dati di traffico e dovrà evidenziare:

− la attendibilità delle previsioni di crescita formulate dal richiedente, tenendo conto della domanda potenziale di trasporto aereo generata dal bacino di utenza dell'aeroporto e della previsione di nuovi collegamenti adeguatamente supportata;

− l'adeguatezza, nel periodo considerato, delle previsioni di sviluppo delle infrastrutture aeroportuali rispetto al raggiungimento di idonei livelli di servizio;

− la situazione finanziaria del richiedente desumibile dai dati afferenti le risorse destinate al ciclo produttivo e quelle destinate agli investimenti programmati, recanti l'indicazione della fonte (autofinanziamento o contributi pubblici), e comunque programmati con salvaguardia della economicità della gestione;

− l'esistenza di una struttura organizzativa della società adeguata ai compiti di gestione in funzione dello sviluppo previsto.

L'istruttoria dei programmi presentati dalle società che gestiscono aeroporti con traffico inferiore al milione di passeggeri sarà subordinata:

− all'avvenuto ripianamento da parte delle società delle eventuali perdite conseguite nell'ultimo esercizio di bilancio approvato, nonché di precedenti perdite eventualmente portate a nuovo;

− all'avvenuto versamento dell'intero capitale sociale nel rispetto delle previsioni di cui agli artt. 2 e 3 del DM 521/1997;

− all'avvenuto conseguimento del certificato di aeroporto.

47

Il Consiglio di Amministrazione di ENAC ha trasmesso al Ministero la proposta

di concessione della gestione totale, accompagnandola con la documentazione

necessaria. Sinora sono stati emanati in data 15 marzo 2005 soltanto i decreti

interministeriali di concessione per gli aeroporti di Bologna e di Olbia Costa Smeralda.

L'ente ha posto in rilievo gli effetti negativi del ritardo. In particolare nessun

investimento contenuto nei programmi di intervento valutati dall'ENAC, ai fini del

rilascio della Concessione di Gestione Totale, è stato attivato. Ciò comporta dei

sensibili ritardi nell'esecuzione di quelle opere, che i gestori si sono impegnati a

realizzare tramite il proprio finanziamento. Nella maggior parte dei casi le opere in

questione sono relative all'adeguamento ed al potenziamento delle infrastrutture

pianificate per migliorare il livello di servizio degli scali ed incrementare la loro

capacità operativa. La realizzazione di diversi interventi, pianificati nei programmi

nell’ottica di fornire un adeguato supporto alla crescita dei volumi di traffico, risulta

pertanto sicuramente ritardata ed in alcuni casi compromessa. Infine, il ritardo

impedisce all'ENAC di vigilare sul rispetto dei programmi e di procedere, in caso di

comportamenti difformi, con le relative azioni correttive nonché con le sanzioni

previste in conformità alla L. 267/2004.

Gli aspetti negativi già posti in evidenza nella precedente relazione appaiono alla

Corte di particolare rilievo, tenendo anche conto del disegno legislativo e della valenza

sostanzialmente programmatoria e di alta amministrazione del provvedimento

interministeriale di concessione che richiede solo valutazioni coerenti con detta funzione

nonché l'accertamento della rispondenza degli atti sottostanti agli indirizzi ministeriali.

Il persistere di una situazione di sostanziale immobilismo degli apparati

ministeriali è in ogni caso in preciso contrasto con i principi posti dall’art. 97 della

Costituzione, con effetti negativi, in nessun modo giustificati e giustificabili, sulla

efficienza del sistema. La Corte ha poi riferito nella precedente relazione sulle gestioni

parziali e ad essa si rinvia in assenza di novità.

Le società dovranno dimostrare nel programma presentato la previsione di equilibrio economico della

gestione da raggiungersi entro quattro anni dal rilascio della concessione di gestione totale ed il mantenimento dello stesso negli anni successivi. A tal fine l'ENAC provvederà ad effettuare un monitoraggio annuale per il controllo del raggiungimento

degli obiettivi di piano, fermo restando l'automatica decadenza allo scadere del quarto anno in caso di mancato conseguimento dell'equilibrio economico della gestione, comunque rilevabile all'atto della verifica quadriennale prevista dalla L. 265/ 2004.

48

12. Investimenti aeroportuali

La riforma delle modalità di affidamento della gestione degli aeroporti,

innanzi descritta, era intesa a trasferire dallo Stato ai gestori aeroportuali gli oneri

relativi alla manutenzione e costruzione delle infrastrutture, implementando i livelli

di sicurezza aeroportuale ed innalzando gli standard di qualità dei servizi offerti.

Particolare rilievo in tal senso è da un lato la progressiva trasformazione dei

gestori in società regolate dal diritto privato, valorizzando così la funzione

imprenditoriale dell’attività di gestione aeroportuale, dall’altro la trasformazione

degli scali aeroportuali da mere infrastrutture a centri gestiti in forma

imprenditoriale da società dedicate, in linea con il più generale processo di

liberalizzazione dei servizi del trasporto aereo9.

Tale sistema, attraverso la produzione di profitto ed il conseguente

incremento delle risorse disponibili, avrebbe dovuto garantire il potenziamento ed il

miglioramento delle infrastrutture gestite, in termini di sicurezza, efficienza

funzionale, qualità e quantità dei servizi resi all’utenza.

Investimenti aeroportuali con onere a carico dello Stato sono previsti da

varie leggi.

Sullo stato di realizzazione delle opere previste dalle varie leggi di intervento

ha già riferito al Parlamento la Sezione centrale del controllo sulla gestione delle

Amministrazioni dello Stato con deliberazione n. 24/2005/4 assunta nell’adunanza

del 12 ottobre 2005.

In questo sede si riferisce sugli aspetti che riguardano l’attività gestoria di ENAC.

9 Le attività affidate alle suddette gestioni riguardano, tra l’altro l’esecuzione di lavori, la manutenzione ordinaria e straordinaria delle infrastrutture (piste, bretelle, piazzali, aerostazioni uffici, strade di accesso e di raccordo) la predisposizione di servizi (fornitura di energia, illuminazione, acqua, riscaldamento, condizionamento depurazione, smaltimento rifiuti, pulizia, informazioni) l’apprestamento di strutture accessorie di comodità per gli utenti (ristoranti, negozi, telefoni, parcheggi). A parte, ma fondamentale tra i servizi forniti all’utenza assumono rilievo le attività di assistenza a terra degli aeromobili e dei passeggeri, bagagli, merci e poste, del catering, vale a dire la fornitura di pasti da consumarsi a bordo degli aerei, delle operazioni in pista, della pulizia a manutenzione aeromobili (nel complesso il cd. Handling), che rivestono carattere complementare e strumentale rispetto alla prestazione di servizio reso dal vettore aereo. I proventi che percepiscono le società di gestione sono di due categorie: proventi “lato aria” (diritti di approdo, partenza e sosta aeromobili, diritti di imbarco passeggeri, royalities per fornitura carburanti) e che possono essere considerate a parte, sono una voce assai rilevante e contribuiscono a formare il reddito d’impresa assieme a proventi diversi, quali, ad esempio quelli finanziari derivanti da partecipazioni nelle società commerciali che svolgono attività collaterali. La liquidazione e la riscossione dei diritti d’uso degli aeroporti affidati in gestione parziale sono curate dai gestori (art. 14 e segg. DPR 1085/82) mentre i gestori totali incamerano invece l’intero importo.

49

Gli interventi infrastrutturali con onere a carico dello Stato, realizzati, in corso di

realizzazione o di prossima attivazione sugli aeroporti nazionali, sono disposti da

diverse fonti giuridiche che prevedono diverse modalità di accesso ai finanziamenti.

Su detta base è possibile individuare essenzialmente due principali gruppi di

finanziamenti:

− finanziamenti che consentono l’accensione di mutui con onere a carico

dello Stato;

− finanziamenti disponibili nel bilancio dell’Ente e direttamente utilizzabili nel

rapporto con i destinatari delle risorse.

Al primo gruppo appartengono i finanziamenti disposti dalle leggi

n. 135/1997, n. 194/1998 e n. 166/2002 dalle quali sono successivamente scaturite

le disposizioni attuative effettuate con

− DM n. 68T del 25.5.1999;

− Delibera n. 6/2001 del C.d.A. dell’ENAC;

− Delibera 30.6.2003 del C.d.A. dell’ENAC.

Al secondo gruppo appartengono:

− i finanziamenti afferenti alla Misura III.2 del PON trasporti 2000/2006;

− i finanziamenti di cui all’art. 1 – comma 1 – della L. n. 194/1998

(destinati agli aeroporti di Salerno e Perugia);

− i finanziamenti di cui alla legge finanziaria 2004 destinati all’aeroporto di

Perugia;

− i finanziamenti disposti con deliberazioni del CIPE;

− altre leggi di finanziamento (leggi 449/85 e 139/92);

− gli stanziamenti annualmente disposti dall’ENAC sul proprio bilancio per

gli aeroporti a gestione diretta.

Rientrano nei due settori in esame anche i finanziamenti già oggetto di

convenzioni stipulate prima della istituzione dell’ENAC da parte della Direzione

Generale della Aviazione Civile e destinati alla realizzazione di opere di notevole

entità sugli aeroporti di Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia Marco Polo e

Napoli Capodichino, oltre a diffusi ulteriori interventi su altri scali che comportano

ancora oggi una notevole attività dell’Ente in termini di erogazione di finanziamenti,

nonché di controllo e monitoraggio delle fasi realizzative.

50

Le difficoltà del bilancio dello Stato negli ultimi anni si sono riflesse anche

sulle risorse disponibili per gli interventi innanzi indicati. La decurtazione operata

dal Ministero dell’economia e delle finanze nell’esercizio 2004 ed il successivo

azzeramento per gli anni 2005 e 2006 dei trasferimenti previsti annualmente sul

capitolo di bilancio dell’ENAC ha comportato l’impossibilità di procedere al

finanziamento totale delle opere previste dalle leggi innanzi indicate.

Sugli effetti di tali difficoltà la Corte ha riferito ampiamente nella precedente

relazione e ad essa si rinvia.

Diversa è la situazione sulla quale si è riferito nella precedente relazione per

quanto riguarda la gestione dei fondi comunitari di cui alla Misura III 2 del PON

trasporti 2000/2006, che comprende tutti gli interventi inerenti il settore trasporti

finanziati dalla Comunità Europea.

Il Programma è gestito dal Ministero delle Infrastrutture, presso cui sono

individuate le due Autorità, funzionalmente indipendenti, responsabili

dell'attuazione del PON nei confronti della Commissione Europea: l'Autorità di

Gestione del Programma (Ministero Infrastrutture - Divisione IV della DG

Programmazione e Programmi Europei) e l'Autorità di Pagamento del Programma

(Ministero Infrastrutture - Divisione X della DG Programmazione e Programmi

Europei).

I finanziamenti previsti per l'attuazione degli interventi sulle infrastrutture

aeroportuali nell'ambito del PON fanno capo alla Misura III.2, gestita dall'ENAC-

Direttore Generale - Direzione Investimenti Infrastrutturali, che in qualità di

Responsabile di Misura (RdM), si occupa della gestione di tutti gli interventi

finanziati dal PON, che si riferiscono al potenziamento delle infrastrutture

aeroportuali Air side e Land side.

Il RdM risponde della gestione e del controllo finanziario, amministrativo e

contabile sui progetti inseriti nel PON Trasporti, al Ministero delle Infrastrutture

sulla base dei Regolamenti Comunitari e della Convenzione siglata con l'Autorità di

Gestione del PON.

Rispetto alle procedure implementate dall'ENAC per l'attuazione dei progetti

PON, l'Autorità di Gestione del Programma (Ministero delle Infrastrutture - di

seguito AdG) ha rappresentato (con Nota prot. n. 2473 del 20 ottobre 2006), i

risultati positivi raggiunti dall'ENAC, sia in termini di spesa effettuata che a livello

della gestione operativa della Misura.

51

Con la revisione di metà periodo del Programma Operativo Nazionale Trasporti

2000-2006 l'ENAC, infatti, ha beneficiato delle riserve di premialità comunitaria

messe a disposizione dal Programma, in considerazione dell'efficienza di spesa ed

efficacia di utilizzo dei fondi e di selezione dei progetti, che la Misura III.2 gestita

dall'ENAC aveva mostrato nel primo periodo di attuazione (2000-2003).

Ciò ha comportato, per l'ENAC, la disponibilità di risorse aggiuntive, pari a

circa 55 milioni di Euro, con una dotazione complessiva della Misura III.2 di oltre

374 milioni di euro da destinare ad interventi aeroportuali sugli aeroporti del Sud, a

dimostrare, ancora una volta, che l'impegno speso nell'attività di gestione dei

finanziamenti comunitari ha prodotto i suoi risultati, a beneficio dell'Ente e della

collettività.

Il piano finanziario originario della Misura III.2, infatti era pari a 319 milioni di

euro, importo attribuito sulla base degli ottimi risultati conseguiti nella precedente

programmazione. Già infatti nel corso della fase di programmazione 94-99, con DC

(98) N° 3971, del 14 dicembre 1998, l'importo complessivamente stanziato per il

Programma "Infrastrutture Aeroportuali 1994-99", gestito dall'ENAC-Ufficio Aeroporti

e Trasporto Aereo era passato da 10 a 110 milioni di euro.

Rispetto all'avanzamento finanziario, inoltre, attualmente, l'ENAC ha

rendicontato (a giugno 2006) circa 227,50 milioni di euro, vale a dire il 60,8%,

rispetto all'obiettivo di spesa pari a 374,67 milioni di euro.

Con la prossima rendicontazione, si prevede di arrivare a 263,44 milioni di

euro di spesa, conseguendo, così, il 70% del budget e anticipando l'obiettivo che

era stato assegnato alla Misura III.2 nell'ambito delle previsioni di rendicontazione

complessive del programma. Per la Misura, infatti, l'obiettivo del 72% di spesa era

stato fissato al primo trimestre del 2007.

In tal senso, l'Autorità di Gestione (Ministero delle Infrastrutture) ha ritenuto

la Misura in grado di assorbire ulteriori nuove risorse disponibili in seguito

all'eventuale definanziamento di altre Misure dell'Asse III, in caso di mancato

conseguimento del rispettivo obiettivo finanziario e, inoltre, una volta completata la

rendicontazione sul PON Trasporti 2000-2006, si potrebbe aprire lo spazio per la

programmazione di interventi utili all'avvio del prossimo periodo di programmazione

comunitaria 2007-2013, conseguendo, già in questa fase, una previsione, da parte

dell'AdG, delle contabilizzazioni di chiusura del Programma, in modo da

massimizzare il finanziamento complessivo a favore dell'ENAC.

52

Il sistema di gestione e controllo messo in atto dall'ENAC ha consentito di

conseguire questi risultati, in termini di efficienza nell'utilizzo dei finanziamenti

disponibili e di efficacia nelle procedure di gestione implementate.

I controlli effettuati dal RdM (Responsabile di Misura) a norma dei

Regolamenti e della normativa nazionale in materia di investimenti pubblici, sono

condotti a garanzia di trasparenza e correttezza nella gestione dei finanziamenti

comunitari e della corrispondente quota di finanziamento pubblico nazionale, per

l'Amministrazione Nazionale, a sua volta responsabile nei confronti della

Commissione Europea.

In particolare, l'attività di controllo svolta dal RdM ha per oggetto

soprattutto, il rispetto dei costi ammissibili e degli adempimenti comunitari in

materia di irregolarità, strumentale all'attivazione, se del caso, dei poteri di

recupero delle somme indebitamente percepite o mal utilizzate dai beneficiari finali.

In sintesi, presso l'ENAC si sono implementate le seguenti procedure:

� controlli di l° livello, effettuati nelle fasi di attuazione degli interventi

e di rendicontazione delle spese ad essi riferite e possono essere

distinti in controlli amministrativo-procedurali in itinere (nel momento

del reintegro delle somme ai beneficiari finali) e controlli finanziari ex

post (al momento del saldo). Tali controlli sono effettuati, nella

maggioranza dei casi, tramite un'analisi field (c.d. "controlli in loco")

della documentazione di progetto e di spesa. Nel momento in cui si

verifichi la situazione per cui la documentazione acquisita non è

soddisfacente, si richiede al Beneficiario Finale di produrre gli atti non

presenti o non conformi. In tale sede, inoltre, sono annullati gli

originali con il timbro indicante la dicitura "Intervento finanziato PON

Trasporti 2000-2006 Misura III.2;

� controlli di natura tecnica, effettuati dall'ENAC attraverso propri

funzionari tecnici e che consistono, tra l'altro, nell'esercizio delle

funzioni attribuite al responsabile del procedimento.

L'output dei controlli effettuati nelle varie fasi rappresentate dalla Pista di

Controllo, è costituito dalla compilazione delle check list di controllo di I livello.

Tali check list, debitamente siglate dal responsabile del controllo presso ogni

Direzione dell'ENAC saranno trasmesse, in occasione di ogni rendicontazione

53

comunitaria, al Responsabile di Misura, che provvederà alle verifiche di sua

competenza ed al successivo inoltro all'Autorità di Gestione e all'Autorità di

Pagamento del PON, insieme alla rendicontazione delle spese del BF.

Oltre alle check list, l'ENAC si è dotato, al suo interno, di strumenti e

procedure di controllo adeguati a quanto richiesto dai Regolamenti Comunitari.

Infatti come output dei controlli finanziari "in loco", finalizzati al

riconoscimento delle spese in occasione dei reintegri delle stesse ai beneficiari

finali, si produce un verbale di attestazione della spesa, sottoscritto dal responsabile

del procedimento, dal legale rappresentante della Società di Gestione e dal RdM,

che riassume le risultanze dei controlli effettuati e che sarà propedeutico

all'emissione del mandato di pagamento, per il conseguente nulla osta al reintegro

delle spese già sostenute dai beneficiari finali.

Tale sistema di controlli e le relative modalità di attestazione dei risultati

degli stessi, sono stati oggetto di controllo da parte dell'AdG (in attuazione dei

controlli di II livello spettanti all'AdG), da parte della struttura incaricata dei

controlli di Il livello e anche oggetto di audit da parte della Commissione Europea,

in seguito ai quali il sistema dei controlli messo in atto dall'ENAC è stato ritenuto

efficiente e, anzi, indicato come caso di eccellenza.

Con l'obiettivo di garantire la massima trasparenza nell'evidenziazione delle

attività di controllo effettuate e la migliore e più efficiente allocazione delle

responsabilità presso le diverse Direzioni ENAC coinvolte nell'attuazione dei progetti

selezionati nel PON Trasporti, inoltre, il RdM ha ritenuto opportuno adottare le Linee

Guida proposte dall'AdG e di diffonderle alle Direzioni ENAC coinvolte nell'attuazione

dei progetti PON.

54

13. Continuità territoriale ed oneri di servizio pubblico

L’art. 4, paragrafo 1, lett. a) della direttiva del Consiglio della Comunità

Europea del 23 luglio 1992, n. 2408 recante norme sull’accesso dei vettori aerei

della Comunità alle rotte intercomunitarie prevede che “uno Stato membro può,

previa consultazione con gli altri Stati membri interessati e dopo aver informato la

Commissione e i vettori aerei operanti sulla rotta, imporre oneri di servizio pubblico

riguardo ai servizi aerei di linea effettuati verso un aeroporto che serve una

regione periferica o in via di sviluppo all’interno del suo territorio o una rotta a

bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto regionale nel suo territorio,

qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico della regione

in cui si trova l’aeroporto stesso, nella misura necessaria a garantire che su tale

rotta siano prestati adeguati servizi aerei di linea rispondenti a determinati criteri di

continuità, regolarità, capacità e tariffazione cui i vettori aerei non si attiverebbero

se tenessero conto unicamente del loro interesse commerciale”.

Dal testo della norma comunitaria si desumono chiaramente le condizioni

per poter ricorrere alla imposizione di oneri di servizio pubblico.

Il primo profilo è che il territorio interessato non ha un adeguato servizio di

trasporto, anche ricorrendo ad altre forme di trasporto, e soprattutto che il

trasporto aereo di linea in atto non soddisfi i criteri di adeguatezza, continuità,

capacità e regolarità, discriminando così gli utenti del servizio di trasporto di quel

territorio. Il principio base è perciò quello di assicurare la parità di trattamento

nell’uso di mezzi di trasporto, ed in particolare del trasporto aereo, tra tutti i

cittadini della Comunità europea.

Il secondo profilo è che l’imposizione degli oneri di servizio pubblico deve

essenzialmente servire allo sviluppo economico della regione nella quale si trova

l’aeroporto onerato.

L’imposizione degli oneri di servizio pubblico deve avvenire nel rispetto (e

quindi comprimendo al minimo) dei principi di libera concorrenza, non

discriminazione e proporzionalità. In questa prospettiva la procedura di imposizione

si articola in due momenti. Nel primo lo Stato interessato impone oneri di servizio

pubblico su una o più rotte, che rimangono aperte a tutti i vettori comunitari

vincolati però al rispetto degli oneri imposti.

55

Qualora nessun vettore intenda operare sulla rotta come onerata, lo Stato

membro può limitare l’accesso alla rotta, per un periodo massimo di tre anni

rinnovabili, ad un unico vettore aereo scelto mediante gara di appalto comunitario.

In tale evenienza lo Stato può anche prevedere, nel bando di gara, la concessione

di una compensazione finanziaria per rendere economicamente conveniente il

servizio sulla rotta onerata.

Nell’ordinamento interno la normativa comunitaria ha avuto la prima

attuazione con la legge n. 144/1999 con la quale si è inteso garantire la continuità

territoriale per la Sardegna e le isole minori della Sicilia dotate di scali aeroportuali

ed è stata estesa poi ad altre rotte sia in Sardegna e Sicilia (rotte facenti capo

all’aeroporto di Trapani) che in altre Regioni (Crotone, Albenga).

Nella concreta applicazione della normativa, i decreti ministeriali che hanno

individuato gli oneri ed i conseguenti bandi di gara sono stati oggetto di un diffuso

contenzioso.

In tale sede il TAR ha ritenuto che il regime di imposizione degli oneri di

servizio pubblico, lungi dal rappresentare una limitazione al principio comunitario di

libertà d’accesso al mercato del trasporto aereo, si fonda su valori che devono

ritenersi “di dignità giuridica pari a quella del libero accesso al predetto mercato,

giacché servono a governarlo e ad indirizzarlo verso obiettivi di equità sociale e di

promozione dello sviluppo delle aree regionali svantaggiate dell’Unione, e come tali,

sono connaturati e coessenziali al mercato comune del trasporto aereo”.

In tale prospettiva le limitazioni di cui all’art. 4 del regolamento comunitario

“s’appalesano come strumenti utili ad assicurare l’effettiva fruizione del mercato del

trasporto aereo anche da parte di soggetti che, per censo o per collocazione

geografica, ne sarebbero altrimenti esclusi, in base alle sole scelte degli operatori

ed alla mera dinamica del mercato di settore”.

Per contro la Commissione europea (determinazione 3 marzo 2005)

prendendo in esame il DM 8 novembre 2004 – riguardante la imposizione di oneri

per tutte le rotte della Sardegna – ha rilevato che gli oneri di servizio pubblico

devono considerarsi come una deroga al principio contenuto nel diritto comunitario

in base al quale gli Stati membri permettono ai vettori aerei comunitari di esercitare

diritti di traffico sulle rotte all’interno della Comunità, ha precisato che, per tale

ragione “le condizioni d’imposizione degli oneri […] vanno interpretate

rigorosamente nel rispetto dei principi di non discriminazione e di proporzionalità”.

56

In tale occasione la Commissione ha altresì sottolineato che “l’obbligo imposto ai

vettori interessati di gestire come un tutto unico le diciotto rotte soggette a imposizione

costituisce una notevole restrizione al principio di libera prestazione dei servizi” e, come

tale, contraria ai principi di proporzionalità e di non discriminazione, soprattutto laddove

non risulta dimostrata “la vitale importanza del raggruppamento di tutte le rotte per lo

sviluppo economico delle zone della Sardegna in cui si trovano gli aeroporti interessati

nonché del rischio di una discriminazione non giustificata tra vettori poiché solo quelli più

grandi dispongono dei mezzi necessari per operare in queste condizioni”.

Infine, ulteriore aspetto discriminatorio, ma questa volta fondato sul principio

della nazionalità è stato ravvisato nell’obbligo, imposto sempre dall’esaminato decreto, di

offrire tariffe agevolate ai passeggeri basandosi unicamente sul loro luogo di nascita o

sull’esistenza di legami familiari con persone nate in Sardegna in tal modo favorendo,

sulla base di una sorta di “nazionalità Sarda”, solo i su indicati passeggeri senza che, di

contro, sussista alcuna giustificazione oggettiva in tal senso.

Anche alla luce dei rilievi formulati in sede comunitaria (che hanno dato

luogo al ritiro del DM 8 novembre 2004 ed alla emanazione del DM 35 del 29

dicembre 2005) la Corte ritiene che sia necessario, soprattutto in sede di rinnovo

della imposizione degli oneri di servizio pubblico, adeguatamente valutare l’impatto

economico-sociale sul territorio sia in termini di sviluppo economico sia in termini di

effettiva fruizione per ciascuna rotta del servizio di trasporto aereo, bilanciando

l’interesse degli utenti con la compatibilità economica del servizio e con l’eventuale

migliore utilizzazione delle risorse economiche impiegate.

Nelle ipotesi, che rientrano nella normalità, che l’imposizione di oneri sia

accompagnata da compensazioni finanziarie va attentamente valutato il rapporto

costi-benefici per accertare, attraverso un adeguato monitoraggio, che il servizio

reso sia stato effettivamente utilizzato a livelli adeguati e che le risorse pubbliche

impiegate non avrebbero potuto essere più idoneamente allocate per diversi sistemi

di trasporto o per diverse incentivazioni allo sviluppo del territorio.

Come è stato riferito nelle precedenti relazioni, alle quali si rimanda,

ulteriore contenzioso si è verificato in sede di espletamento del servizio onerato per

talune rotte della Sardegna tra la Società aggiudicataria ed ENAC, lamentando la

prima alterazione delle condizioni esistenti all’atto della gara, l’erroneità delle

previsioni formulate in sede di gara e talune decisioni sfavorevoli adottate dall’Ente.

57

Va in proposito precisato che a seguito di richieste avanzate dalle Società

aggiudicatarie per il periodo 1° novembre-31 dicembre 2003, è stato attivato il

collegio arbitrale.

La situazione delle rotte attualmente onerato da servizio pubblico può essere

così riassunto:

SARDEGNA:

Collegamenti da Roma e Milano per Cagliari, Olbia ed Alghero

In data 28 aprile 2006 sono state sottoscritte le convenzioni per l'esercizio

delle sei rotte storiche a seguito dell'accettazione degli oneri di servizio pubblico da

parte di Meridiana ed Air One.

Il 2 maggio 2006 Alitalia ha presentato ricorso al TAR Lazio per l'annullamento,

previa sospensiva, della nota ENAC con la quale veniva negata la "conferma di

accettazione" degli oneri di servizio pubblico sulle rotte Cagliari-Roma e Cagliari-Milano.

Con ordinanza in data 11 maggio 2006 il TAR Lazio ha concesso la sospensiva.

In data 17 maggio 2006 l'Air One è ricorsa in appello al Consiglio di Stato

per l'annullamento o la riforma dell'ordinanza del TAR.

Il 23 maggio 2006 il Consiglio di Stato ha accolto l'appello della Società Air

One ed ha respinto l'istanza cautelare proposta in primo grado.

Attualmente le rotte sono operate da Air One e Meridiana (Meridiana ha un

accordo di code sharing con Alitalia).

Collegamenti da Cagliari, Olbia e Alghero verso Torino, Bologna, Firenze, Verona, Napoli e Palermo

La società Meridiana ha accettato l'imposizione di oneri per i collegamenti

Cagliari-Bologna e v.v., Cagliari-Verona e v.v., Cagliari-Torino e v.v. e Olbia-

Bologna e v.v. senza compensazione.

La gara si è svolta per i collegamenti Cagliari-Palermo e v.v., Cagliari-Napoli

e v.v., Cagliari-Firenze e v.v., Olbia-Verona e v.v., Alghero-Torino e v.v., Alghero-

Bologna e v.v.

In data 22 maggio 2006 hanno presentato offerte la Società Meridiana e la

Società Air One.

58

I lavori della Commissione incaricata dell'esame delle offerte si sono conclusi

in data 20 luglio 2006 con il riconoscimento alla Società Meridiana delle rotte

Cagliari-Palermo e v.v., Cagliari-Napoli e v.v., Cagliari-Firenze e v.v. e Olbia-Verona

e v.v. ed alla Società Air One delle rotte Alghero-Torino e v.v. e Alghero-Bologna e

v.v. per una compensazione totale di € 10.991.300,00 per anno IVA compresa. (La

Società Air One è stata esclusa dalle gare relative alle rotte Cagliari-Napoli e

Cagliari-Firenze per difformità nella richiesta di compensazione)

La data di decorrenza degli oneri deve essere fissata con Decreto del

Ministro dei Trasporti. Poiché in data 10 agosto 2006 la Commissione europea ha

aperto un contenzioso sull'attribuzione di tali rotte, il provvedimento di decorrenza

è stato rinviato in attesa della decisione della Commissione.

La Società Air One, in data 30 agosto 2006 ha presentato ricorso al TAR

Lazio per l'annullamento, previa concessione di idoneo provvedimento cautelare,

del provvvedimento di esclusione dalle procedure di gara per l'affidamento delle

rotte Cagliari-Firenze e Cagliari-Napoli.

L'udienza al TAR si è tenuta in data 27 settembre u.s. ma la richiesta di

sospensiva non è stata accolta e sarà pertanto necessario attendere l'udienza di merito.

SICILIA:

Bando di gara Pantelleria-Trapani

Il collegamento Pantelleria-Trapani in oneri di servizio pubblico era regolato

da una Convenzione sottoscritta con Air One con scadenza il 31 maggio 2006.

Il termine per la presentazione delle offerte relative al nuovo bando di gara

per l'assegnazione della rotta per altri 3 anni scadeva in data 12 giugno 2006.

Al fine di salvaguardare la mobilità dei cittadini, l'economia turistica del

territorio trapanese ed agevolare le procedure di gara per la nuova assegnazione,

per disposizione del Ministro dei Trasporti, la precedente Convenzione è stata

estesa per 20 giorni fino al 20 giugno 2006.

In data 12 giugno, termine fissato dal bando di gara per la presentazione

dell'offerta, hanno inviato offerta le Società Meridiana ed Air One.

In data 14.6.2006, la Commissione per la valutazione delle offerte, ha

proposto l'aggiudicazione del servizio alla Compagnia aerea Meridiana per un

59

importo di compensazione pari ad € 2.484.400,00 annuo comprensivo di IVA.

In data 20.6.2006 la Società Air One ha proposto ricorso al TAR Lazio per

l'annullamento dell’aggiudicazione.

La controversia si è definita in sede cautelare presso il Consiglio di Stato con

Decreto Presidenziale del 7 luglio 2006 che ha fissato la trattazione collegiale per il

giorno 14 luglio 2006 con accoglimento della domanda di sospensiva dell'Air One e

restituzione degli atti al TAR per la fissazione dell'udienza di merito.

In attesa della definizione delle vicende giudiziarie, non essendo ancora nota

la data dell'udienza al TAR Lazio ed al fine di salvaguardare la mobilità dei cittadini,

per disposizione del Ministro dei Trasporti, è stata ulteriormente prorogata la

Convenzione con la Compagnia Air One fino al 30 settembre 2006.

In tale data, continuando a permanere l'incertezza sulla fissazione

dell'udienza al TAR, il Ministro dei Trasporti ha disposto una proroga della

Convenzione con Air One fino al 15 gennaio 2007 prorogabile fino al 31 marzo,

subordinatamente alle disponibilità finanziare.

Bando di gara per l'assegnazione del gruppo di rotte Trapani-Roma, Trapani-

Caqliari, Trapani-Bari e Trapani-Milano.

In data 28 luglio 2006 hanno presentato offerte le compagnie Meridiana ed

Air One.

La Commissione per l'esame delle offerte si è riunita il 25 ed il 26 settembre

2006 ed ha proposto l'aggiudicazione del gruppo di rotte da e per Trapani alla Società

Air One per un importo pari a € 1.582.488,00 per anno comprensivo di IVA. (La

Società Meridiana è stata esclusa dalla gara per aver presentato un'offerta troppo alta.)

E' stato predisposto e trasmesso al Dipartimento il decreto direttoriale sulla base

del quale il Ministro, con apposito decreto, fisserà la data di decorrenza degli oneri.

Bando di gara per l'assegnazione del gruppo di rotte Pantelleria-Palermo,

Lampedusa-Palermo, Lampedusa-Catania, Lampedusa-Roma e Pantelleria-Roma.

Il 31 dicembre 2006 è scaduta la Convenzione con la Società Meridiana per

l'esercizio in oneri delle rotte Pantelleria-Palermo, Lampedusa-Palermo e

60

Lampedusa-Catania.

In data 2 agosto 2006 sono state inviate al Dipartimento le bozze della nuova

imposizione di oneri e del nuovo bando di gara che vede nello stesso gruppo di rotte

oltre alle tre storiche anche le rotte Lampedusa-Roma e Pantelleria-Roma nei mesi

invernali secondo quanto stabilito dalla Conferenza dei servizi del 24 ottobre 2005.

Si è in attesa della pubblicazione del decreto Ministeriale di imposizione, da

parte della Commissione europea.

ALBENGA:

Gara per l'aggiudicazione della rotta Albenga-Roma

In data 8 maggio 2006 hanno presentato offerta le compagnie Air One e

Interstate Airline.

La Commissione per l'esame delle offerte ha proposto l'aggiudicazione alla

Società Air One per una compensazione comprensiva di IVA pari a € 946.000,00

per anno. (La Società Interstate è stata esclusa dalla gara per difetto nella

documentazione presentata).

Si è in attesa dell'emanazione del decreto ministeriale di decorrenza degli oneri.

CUNEO:

Gara per l'aggiudicazione della rotta Cuneo-Roma

In data 6 settembre 2006 è stato pubblicato sulla G.U.U.E. C 214 il bando di

gara per l'assegnazione della rotta Cuneo-Roma.

Il termine per la presentazione delle offerte è scaduto il 6 ottobre u.s.

Ha presentato offerta solo la Compagnia Air One.

61

14. Diritti del passeggero

Nell’ambito dell’iniziativa comunitaria rivolta alla sensibilizzazione dell’utenza

del trasporto aereo in merito ai propri diritti, si inquadra l’attività promossa

dall’Ente, tesa innanzitutto all’azione divulgativa delle fonti e dei contenuti dei diritti

spettanti ai passeggeri aerei.

Dall’inizio del progetto, che si colloca all’8 maggio 2001, data di distribuzione

sul territorio nazionale della 1ª Edizione dell’opuscolo “Carta dei Diritti del

Passeggero”, le attività svolte in seno al Coordinamento Circoscrizioni Territoriali

dalla Struttura dedicata, sia pur con le difficoltà connesse alla esiguità delle forze

disponibili (2 unità, di cui 1 part-time, a cui di recente si è aggiunta una ulteriore

unità assunta con contratto a tempo determinato), sono così riassumibili:

l’Ente ha svolto attività di:

− Redazione, pubblicazione, distribuzione di 3 edizioni dell’opuscolo “Carta

dei Diritti del Passeggero” per un totale di 182.000 copie di cui 60.000 in

formato tascabile;

− Progettazione, attivazione, aggiornamento della sezione dedicata sul sito

internet dell’Ente;

− Progettazione di un modulo di reclamo da gestire in modalità informatica;

− Collaborazione con l’Ufficio Controversie e Conciliazioni che ha ricevuto e

trattato i reclami in via epistolare;

− Organizzazione di un Workshop e di 4 giornate di formazione ed

aggiornamento per il personale delle sedi periferiche negli anni 2001 e

2002 nonché del percorso formativo e del relativo materiale didattico in

occasione dell’attività di selezione per l’inquadramento del personale nel

profilo professionale dell’Ispettore aeroportuale;

− Attività di front-line nei confronti dell’utenza che sempre più spesso si

rivolge sulle problematiche connesse ai disservizi patiti, sia via e-mail

che telefonica, all’ENAC in qualità di Ente regolatore del sistema.

Al fine di risolvere “il problema immediato del passeggero … e cioè la sua

riprotezione in maniera adeguata al singolo caso (un altro volo al più presto, un

pasto caldo, una telefonata, una notte in albergo, ecc.)”, l’Ente ha stabilito

62

competenze e procedure , condivise in modo omogeneo a livello periferico,

impartendo il 22 gennaio 2002, a tutti i Direttori di Aeroporto, istruzioni operative

per l’emanazione su ciascuna sede periferica di una “Ordinanza Quadro”.

Il relativo schema era stato prevalentemente discusso ed accettato dalle

Associazioni di settore (Assaereo, Assaeroporti e IBAR) nonché sottoposto al vaglio

del Comitato Consuntivo Tecnico, Economico e Giuridico dell’Ente, che ha espresso

a suo tempo parere favorevole.

Va ricordato che, ai sensi dell’art. 1174 C.d.N., l’inosservanza delle

disposizioni provvedimentali emanate dell’Autorità competente in materia di

aerodromi comporta – se il fatto non costituisce reato – irrogazione di sanzioni

amministrative di natura pecuniaria.

Il processo di emanazione a livello nazionale si è concluso a maggio 2003.

L’ENAC ha avviato il 31 luglio 2006, su richiesta del Servizio Isoradio della Rai,

un servizio radiofonico giornaliero che fornisce in diretta radiofonica sulla frequenza

FM 103.3 o 103.4 due volte al giorno, alle ore 9:50 ed alle ore 16:50, informazioni

sulla regolarità delle operazioni aeroportuali nei principali scali nazionali.

L’iniziativa, condotta dalla Direzione Comunicazione, si avvale della

collaborazione delle Società di gestione aeroportuali, ovvero AdR per Roma

Fiumicino, Sea per Milano Malpensa e Linate, Save per Venezia, Sac per Catania,

Sacbo per Bergamo e Gesac per Napoli – che provvedono all’invio delle informazioni

-, della Direzione Centrale Operazioni, delle Direzioni Aeroportuali – che hanno il

compito di verificare e di garantire la puntuale trasmissione delle informazioni da

parte dei gestori – e dell’Ufficio Stampa.

Il servizio si prefigge di fornire agli ascoltatori di Isoradio i dati più

significativi sullo svolgimento delle operazioni aeroportuali e sulle previsioni di

regolarità del traffico, nonché informazioni sui flussi di passeggeri, suggerimenti

utili per agevolare le procedure di accettazione e di controllo di sicurezza, e consigli

sui diritti di utenti del settore aereo, così come di consentire aggiornamenti

straordinari in tempo reale in caso di particolari necessità informative, come

verificatosi dal 10 agosto scorso con l’intensificazione dei controlli di sicurezza

antiterrorismo ed i conseguenti ritardi e cancellazioni dei voli da e per il Regno

Unito nella generalità degli aeroporti italiani.

63

15. Assicurazioni

Il disastro aereo di Milano Linate dell’8 ottobre 2001 ha posto in evidenza i

gravissimi rischi patrimoniali che ricadono su ENAC nello svolgimento della propria

attività.

La gravità dei rischi patrimoniali ha indotto ENAC a promuovere la stipula di

un contratto di assicurazione per la loro copertura.

Sulla base di studi affidati ad una società operante nel settore dei servizi

assicurativi nel corso del 2003 venne indetta una gara in ambito europeo con un

importo del premio a base d’asta di 2,5 milioni di Euro ed un massimale assicurato

per sinistro RC Aviazione di 50 milioni di Euro, andata deserta.

Conseguentemente ENAC ha proceduto all’avvio di una nuova gara (a luglio

2004).

A seguito delle vicende esposte nelle precedenti relazioni l’ENAC addivenne,

pertanto, ad una trattativa all’esito della quale, fermo restando le clausole

contrattuali inserite nella polizza assicurativa RC Aeronautica, è stato stipulato un

contratto con limitazione di taluni rischi.

La durata del contratto è stata limitata inizialmente ad un solo anno

(normalmente a seguito di gara europea si prevede una durata triennale con

possibilità di rinnovo) per consentire una compiuta valutazione degli effetti

scaturenti dalle recenti innovazioni legislative (legge 9 novembre 2004, n. 265) e

della prospettata riforma del codice della navigazione-parte aeronautica,

comportante la rimodulazione del ruolo, dei compiti e delle responsabilità dell’ENAC.

L’importo annuale del premio è stato di Euro 5.087.500,00 per la RC

Aeronautica e di Euro 48.900,00 per la RC Operativi.

Prima della scadenza della polizza assicurativa ENAC, al fine di meglio

specificare le tipologie di rischio su di esso ricadenti anche in base alle modifiche

normative apportate dal nuovo codice della navigazione, ha proceduto alla indizione

di una gara europea per l’appalto del servizio di consulenza, assistenza e

brokeraggio assicurativo.

Alla gara, il cui bando è stato pubblicato sulla G.U. della Comunità Europea,

sulla G.U. della Repubblica Italiana e su tre quotidiani a tiratura nazionale, hanno

partecipato solo due concorrenti, alle cui offerte tecnico-qualitative la Commissione

aggiudicatrice ha attribuito il medesimo punteggio in quanto ritenute esattamente

64

identiche. Di pari importo è stato anche il ribasso percentuale offerto dai due

concorrenti.

L’aggiudicazione della gara sarebbe dovuta avvenire sulla base del lievissimo

miglioramento economico offerto da uno dei due concorrenti in sede di esperimento

di miglioria.

In questa situazione l’Ente, tenuto anche conto che era stato da poco

rinnovato il precedente contratto di assicurazione, ha ritenuto di non aggiudicare la

gara.

65

16. Consulenze

Immutato nel 2006 è rimasto il quadro delle consulenze già indicato nella

precedente relazione e che di nuovo si riporta:

OGGETTO Durata Dec. – Scad.

Costo Lordo Annuo

Predisposizione delle relazioni difensive, a tutela degli interessi dell’Ente, in riferimento alle problematiche giurisdizionali in corso 1.09.04-31.08.05 € 36.000,00

Realizzazione di un Quaderno per gli aeroporti di ciascuna regione italiana

01.08.04-31.08.05 € 32.220,00

Consulente Giuridico 01.11.05-31.10.06 € 24.789,96

Consulente lodi arbitrali AirOne Fine entro 30.06.05 € 5.000,00

Consulente infrastrutture 01.01.04 Gratuito

L’ENAC si avvale soltanto di una consulenza giuridica a carattere generale

oltreché di un consulente per le infrastrutture a titolo gratuito.

ENAC ha poi stipulato convenzioni con le Università di Roma La Sapienza e di

Roma Tre in forza delle quali può anche attuare specifiche richieste di studio e di

pareri quando ritenuto necessario.

L’Ente si sta dotando di una procedura organizzativa per il conferimento e la

gestione di incarichi a soggetti esterni di consulenza, studio e ricerca, nel quale è

adeguatamente regolamentata la procedura di conferimento dell’incarico e la

verifica dello svolgimento dell’incarico stesso e dei suoi risultati.

La Corte ritiene di dover sottolineare positivamente l’attuale, assoluto

contenimento delle consulenze in conformità con l’indirizzo espresso nelle leggi

finanziarie 2005 e 2006.

66

Il conto consuntivo 2005

Il conto consuntivo per l’esercizio finanziario 2005 risulta impostato in

coerenza con il bilancio di previsione dello stesso anno, nella elaborazione del

quale, secondo quanto stabilito dal Consiglio di Amministrazione,risulta introdotta

per la prima volta la ripartizione delle spese per centro di responsabilità

amministrativa in applicazione del D.P.R. n. 97 del 2003.

Gli schemi , i modelli e i criteri adottati nella redazione del documento in

esame sono, pertanto, conformi a quelli riportati in allegato o stabiliti dal citato

D.P.R., anche se non risultano ancora introdotte quelle innovazioni tecniche che

dovrebbero consentire al sistema informativo dell’Ente di elaborare una contabilità

analitica per centro di costo e la rilevazione dei fatti gestionali aventi rilievo

economico-patrimoniale.

Il documento in esame risulta costituito, secondo le indicazioni del D.P.R. n.

97/2003, dal conto del bilancio, dallo stato patrimoniale e dal conto economico; è

preceduto dalla relazione illustrativa dei risultati della gestione e della nota

integrativa; porta annesso il prospetto dimostrativo (situazione amministrativa)

dell’ avanzo di amministrazione realizzato al termine dell’esercizio finanziario,

propone in allegato la situazione per capitolo di bilancio e per anno di provenienza

dei residui attivi e passivi preesistenti alla data di inizio dell’esercizio, nonché la

situazione del personale alla data del 31/12/2005.

Come già detto, i risultati della gestione sono esposti in maniera del tutto

coerente con la impostazione del relativo bilancio di previsione,che è stato

approvato dai Ministeri vigilanti con decreto del 12 luglio 2005. Nel corso

dell’esercizio 2005, si sono rese necessarie limitate variazioni alle previsioni iniziali,

il cui provvedimento è stato deliberato nel mese di novembre 2005.

L’ Ente in accoglimento delle indicazioni del Collegio dei revisori dei conti e

dei Ministeri Vigilanti, ha redatto “la nota integrativa” secondo le indicazioni di cui

all’articolo 44 del D.P.R: n. 97/20003. Essa è preceduta da una breve ma

significativa “introduzione”,contiene tutti gli elementi richiesti dalla precitata

normativa e costituisce un utile riferimento per la lettura e la comprensione dei dati

di bilancio.

Va notato che il bilancio di previsione per l’anno 2005 è stato impostato

tenendo conto delle strutture direzionali previste dal modello Organizzativo

67

deliberato dal Consiglio di Amministrazione in data 29 luglio e 9 settembre 2004 ed

entrato in vigore a partire del mese di marzo 2005.

Le risorse destinate alla realizzazione della attività e degli obiettivi riferiti

all’anno 2005 così come stabilito dal bilancio preventivo, approvato il 22 dicembre

2004 sono stati assegnati ai singoli dirigenti responsabili delle strutture “centro di

responsabilità amministrativa” di primo livello, individuate dal Consiglio di

Amministrazione in data 9 novembre 2004.I singoli responsabili hanno pertanto

avuto a disposizione le risorse stabilite in bilancio suddivise in base ai capitoli di

competenza sia delle entrate che delle uscite. Per effetto dell’assegnazione fatta

dal Direttore generale i vari dirigenti hanno, a loro volta ripartito gli stanziamenti

fra le direzioni generali di secondo livello in modo da attuare concretamente la

gestione decentrata .

Il documento contabile sconta il primo anno di applicazione della normativa.

Va in particolare ricordato che non è stata possibile la messa a confronto , nei

prospetti del rendiconto finanziario decisionale, dei dati consuntivi dell’anno in

esame con quelli dell’esercizio precedente, in quanto, per l’esercizio precedente,

non erano disponibili i dati per centro di responsabilità ed, inoltre, il bilancio

consuntivo dell’ anno 2004 era impostato secondo gli schemi del regolamento

amministrativo contabile dell’Ente che si ispirava alle disposizioni contenute nella

precedente normativa (d.p.r. 696/79) che non prendeva in considerazione i centri

di responsabilità amministrativa. Di conseguenza il raffronto dei rispettivi dati

relativi all’anno 2004 e all’anno 2005 non viene rappresentato a livello di singola

struttura di 1° livello, bensì a livello generale di ente. E’ stato peraltro inserito uno

specifico allegato che riassume i dati complessivi dei centri di responsabilità

strutturati in termini di capitoli di entrata e di uscita e che nello stesso ordine del

rendiconto finanziario gestionale confronta i valori del consuntivo 2004 con quelli

dell’anno 2005. In questo modo è stato comunque possibile porre a confronto

l’andamento dei conti su base annuale a livello di dato aggregato per capitolo di

entrata e di spesa.

Nella nota integrativa, redatta in base all’ art 44 del D.P.R. 97/2003, viene

data dimostrazione dei criteri generali di valutazione utilizzati nella redazione del

rendiconto generale, con l’analisi delle voci del bilancio, almeno di quelle

maggiormente significative in termini di gestione e per gli effetti che possono aver

68

prodotto all’interno dell’Ente, nonché delle voci che costituiscono il conto economico

e lo stato patrimoniale dell’ Ente. Essa è articolata in:

- analisi delle voci del conto di bilancio;

- criteri di valutazione utilizzati nella redazione del rendiconto generale;

- analisi delle voci dello stato patrimoniale;

- analisi delle voci del conto economico.

Le valutazioni degli elementi sono state effettuate in base alle disposizioni

riportate nell'art. 2427 del codice civile, tenendo conto anche dei principi contabili

che regolano la materia.

Particolare riguardo meritano le considerazioni che verranno formulate circa

l'avanzo economico realizzato al termine dell'esercizio nonché sulla destinazione

dell'avanzo di amministrazione.

Queste ultime rivestono, quest'anno, carattere di particolare significato alla

luce delle disposizioni contenute nell'art. 1 comma 582 della legge 266/05 e della

possibilità di destinare al finanziamento di interventi su aeroporti nazionali parte

delle somme stanziate dallo Stato a favore dell'ENAC e non ancora utilizzate.

Nell'anno 2005 l'andamento della gestione è stato fortemente condizionato,

come negli esercizi passati, dai trasferimenti statali. In particolare,l'inadeguatezza

dello stanziamento sul bilancio dello Stato riferito ai trasferimenti in conto capitale

finalizzati ad interventi infrastrutturali sugli aeroporti di cui alle leggi speciali di

finanziamento (leggi 139/92, 135/97,194/98, 388/00, 166/02, e successive

modificazioni) atti a garantire il pagamento delle obbligazioni giuridiche già

perfezionate con le banche, ha comportato l'utilizzo di somme già trasferite negli

anni passati aventi, in base alle norme, lo specifico vincolo di destinazione, per far

fronte alle rate di mutuo maturate nell'anno. Infatti, il Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti ha provveduto ad impegnare le somme stanziate nel bilancio dello

Stato per tale finalità, pari a € 24.946.854 di cui € 1.200.000 relativi al

finanziamento per interventi infrastrutturali sull'aeroporto di Perugia ai sensi della

Legge 376/2003, a fronte di un fabbisogno annuo stabilito in € 29.200.000 circa

senza effettuare il relativo trasferimento,ma chiedendo all'Ente (nota n. 902440 del

6 luglio 2005) di far fronte, come già avvenuto nell'esercizio 2004, al pagamento

delle rate di mutui accesi per l'anno 2005 con la disponibilità di cassa trasferita per

le medesime finalità negli anni precedenti. L'Ente ha adempiuto a tale richiesta,

69

utilizzando per circa 29 milioni di euro la disponibilità di cassa relativa a precedenti

trasferimenti aventi il medesimo oggetto. Va sottolineato che la disponibilità di

cassa residua è insufficiente per il pagamento dell'annualità 2006 delle rate di

mutui accesi.

Nel corso dell'anno sono pervenuti trasferimenti in conto capitale pari a

€ 15.506.395,93, relativi a somme in perenzione amministrativa ancora residuali

della gestione della Direzione Generale della Aviazione Civile per l'erogazione di

pagamenti in conto capitale nei confronti di vari soggetti.

Per quanto concerne i trasferimenti di parte corrente a favore di ENAC, gli

importi originariamente stanziati nel bilancio dello Stato sono stati sia ridotti di

€ 1.011.974,00 in attuazione della legge n. 156/2005, sia aumentati di

€ 460.250,00 in relazione all'autorizzazione all'assunzione di personale a tempo

determinato prevista dalla legge 265/2004, assestandosi su un importo di

€ 67.560.276,00. I trasferimenti di parte corrente sono collegati a quanto disposto

dall'articolo 7 del d.lgs. 250/97 e risultano anche comprensivi delle quote finalizzate

agli oneri di servizio pubblico.

Inoltre, per interventi infrastrutturali sugli aeroporti delle aree depresse, il

Ministero dell'Economia e delle Finanze ha trasferito all'ENAC, quale quota di

finanziamento FESR, la somma di € 16.505.893,30 per il QCS 2000-2006, a cui va

aggiunta la corrispondente quota nazionale di € 25.083.916,01.

I risultati della gestione 2005 vengono riassunti nel seguente prospetto:

Entrate Uscite Risultati

differenziali

Correnti 162.999.166,68 124.336.452,27 38.662.714,41

In conto capitale 84.420.750,91 88.930.993,59 -4.510.242,68

Partite di Giro 39.807.603,49 39.807.603,49 0,00

Totale 287.227.521,08 253.075.049,35 34.152.471,73

70

Il conto del bilancio

Il conto del bilancio è costituito dal rendiconto finanziario che risulta

compilato sia nella forma decisionale che in quella gestionale. Esso espone i risultati

della gestione finanziaria per competenza, cassa e residui che si possono

compendiare come segue:

a - gestione di competenza

- accertamenti € 287.227.521,08 - impegni € - 253.075.049,35

€ 34.152.471,73 avanzo finanziario di competenza

b - gestione di cassa

- fondo di cassa al 1.1.2005 € 295.755.131,96 - riscossioni € 222.395.575,62 - pagamenti € - 263.091.257,33 € 255.059.450,25 fondo di cassa al 31. 12.2005

Il fondo di cassa sopra riportato trova riscontro nella documentazione

trasmessa dall'Istituto cassiere (nota B.N.L. del 24 gennaio 2006 depositata al prot.

ENAC il 25 gennaio 2006 con n. 0005231)

c - gestione dei residui

Residui attivi:

- all'inizio dell'esercizio € 222.505.508,91 - riscossi nell' esercizio € - 40.991.848,66 - eliminati €______________ - restano anni precedenti al 2005 € 181.513.660,25 - del 2005 € 105.823.794,12 € 287.337.454,37

Residui passivi:

- all'inizio dell'esercizio € 478.054.501,04 - pagati nell'esercizio € -105.279.499,84 - eliminati €______________ - restano anni precedenti al 2005 € 372.775.001,20 - del 2005 € 95.263.291,86 € 468.038.293,06

differenza € -180.700.838,69

71

Tale differenza, algebricamente sommata al fondo di cassa accertato al

termine dell'esercizio finanziario 2005 più sopra riportato (€ 255.059.450,25),

consente di determinare in € 74.358.611,56 l'avanzo di amministrazione

dell'esercizio finanziario 2005.

I dati sopra riportati evidenziano che la gestione finanziaria annota risultati

positivi per la cassa e per la gestione nel suo complesso. Resta, comunque, ancora

troppo alto l'ammontare dei residui soprattutto quello dei residui passivi. Sul punto

va ricordato che sono considerati impegnati - a titolo di residui di stanziamento - i

finanziamenti connessi alla realizzazione di infrastrutture negli aeroporti, anche al

fine di darne chiara evidenza nei documenti contabili.

Dagli stessi dati, si rileva, inoltre, che:

- gli accertamenti sono stati superiori agli impegni di € 34.152.471,73. Tale

risultato positivo, come si vedrà nel prosieguo della trattazione, riveste

notevole rilevanza ai fini della determinazione del risultato della gestione

economica;

- di contro, le riscossioni sono risultate inferiori di € 40.695.681,71

rispetto all'ammontare dei pagamenti disposti nell'anno. Al loro maggior

importo si è fatto fronte con il fondo di cassa esistente all'inizio dell'

esercizio;

- l'Amministrazione non ha adottato il provvedimento relativo al

riaccertamento dei residui previsto dall' art. 54 del vigente Regolamento

per l'amministrazione e la contabilità dell'Ente.

Nel prospetto sottostante i risultati dell'esercizio finanziario 2005 vengono

posti a raffronto con quelli del 2004.

2005 (a) 2004 (b) +/- (a-b)

Avanzo/Dis. Finanziario di competenza 34.152.471,73 21.499.961,21 12.652.510,52

Avanzo/Dis. di amministrazione 74.358.611,56 40.206.139,83 34.152.471,73

Fondo cassa 255.059.450,25 295.755.131,96 -40.695.681,71

Con la sola eccezione del fondo di cassa, il raffronto sopra riportato conferma

la positività della gestione dell'esercizio appena terminato. La contrazione del fondo di

cassa deve essere posta in relazione al maggior volume dei pagamenti sostenuti in

conto residui rispetto alle riscossioni effettuate, sempre, in conto residui.

72

3a - Analisi delle entrate

Nel prospetto che segue, gli accertamenti di entrata, riclassificati a seconda

che si riferiscono a entrate proprie dell'Ente, a trasferimenti da parte dello Stato o

di altri Enti pubblici nazionali o sopranazionali e per partite di giro, vengono posti a

raffronto con le relative previsioni definitive del 2005 e con i corrispondenti

accertamenti dell'esercizio 2004.

Accert. 2005 Previs. 2005 Differenze Accer. 2004 Differenze Descrizione

a b a-b=c d a-d=e

ENTRATE PROPRIE

di parte corrente (titolo I: cat. 1 e 3)

82.232.950,33 82.769.538,82 - 536.588,49

81.827.309,88 405.640.45

di parte in c/capitale (titolo II: cat. 2 e 4 ) 2.377.691,67 5.102.500,00 - 2.724.808,33 1.481.994,95 895.696,72

TOTALE84.610.642,00 87.872.038,82 -3.261.396,82 83.309.304,83 1.301.337,17

TRASFERIMENTI

di parte corrente (titolo 1, cat.2) 80.766.216,35 82.153.509,02 -1.387.292,67 73.263.375,19 7.502.841,16

di parte in c/capitale (titolo 2, cat. 2) 82.043.059,24 116.600.249,93 -34.557.190,69 158.344.364,57 -76.301.305,33

TOTALE162.809.275,59 198.753.758,95 -35.944.483,36 231.607.739,76 -68.798.464,17

PARTITE di GIRO 39.807.603,49 -48.742.220,00 -8.934.616,51 46.348.017,38 -6.540.413,89

TOTALI287.227.521,08 335.368.017,77 -48.140.496,69 361.265.061,97 -74.037.540,89

Dal prospetto sopra riportato si rileva una sostanziale conferma delle

previsioni aggiornate, con un significativo scostamento relativamente ai

trasferimenti in conto capitale (- € 34.557.190,69) ed un contenuto scostamento

per le entrate proprie. Lo stesso prospetto evidenzia, inoltre, un lieve

miglioramento delle entrate proprie rispetto ai corrispondenti accertamenti dell'

esercizio precedente, mentre risultano notevolmente diminuiti, come già detto, gli

accertamenti relativi ai trasferimenti in conto capitale (- € 76.301.305,33).

73

Comunque, tutte le entrate correnti (titolo 1, catt. 1, 2 e 3) sono state accertate

in € 162.999.166,68 e risultano così costituite:

- da contributi degli iscritti all'Albo della gente dell' aria (cat. 1) per l'ammontare

di € 682.921,36 pari allo 0,42% delle entrate correnti;

- da trasferimenti ordinari dallo Stato (cat. 2) per l'ammontare di

€ 69.816.409,92 e dalla Regione siciliana per l'ammontare di € 10.949.806,43

per oneri di servizio pubblico, complessivamente pari al 49,5% del totale delle

entrate correnti;

- da proventi derivanti dalla vendita di beni e servizi (cat. 3, Cap. 1 -

€ 23.211.999,67), da redditi e proventi patrimoniali (cat. 3 cap. 2 -€ 186.475,01),

da recuperi e rimborsi vari (cat. 3, cap.3 - € 129.069,27); da entrate non

classificabi1i in altre voci (cat. 3, cap. 4 - € 58.022.485,02), per un ammontare

complessivo di € 81.550.028,97, pari al 50% delle entrate in argomento.

Di contro, le entrate in conto capitale (Titoli 2) sono state accertate

nell'ammontare di € 84.420.750,91 e risultano costituite:

- da riscossioni di crediti.(cat. 1, cap. 4) per complessivi € 2.377.691,67 pari

allo 2,8% delle entrate in parola. Tra dette entrate, assumono particolare

rilievo quelle relative al rimborso del maturato buonuscita del personale ex

D.G.A.C. (€ 2.310.708,90). Al riguardo si rende necessario procedere ad una

rideterminazione dell' esatta situazione dei rapporti tra l'ENAC e l'INPDAP ;

- da trasferimenti dello Stato e della Comunità Europea in conto capitale

(cat. 2, cap.1) per l'ammontare di E 82.043.059,24, pari al 97,18% delle

stesse entrate.

Le entrate per partite di giro (Titolo IV), accertate nell'ammontare di

€ 39.807.603,49, continuano a comprendere, oltre ai movimenti per la gestione dei

fondi di cassa e agli acconti su prestazioni dell'Ente da fatturare, anche l'importo delle

ritenute previdenziali, assistenziali ed erariali a carico dei dipendenti da versare ai

competenti enti previdenziali e all'Erario alle prescritte scadenze. Il Collegio dei revisori

dei conti, nell' ottica di una razionalizzazione delle procedure amministrative, continua

a raccomandare l'emissione del titolo di pagamento contestualmente all'erogazione del

trattamento economico e con imputazione diretta al capitolo di spesa.

74

3b - Analisi delle spese

Nel prospetto che segue, gli impegni assunti nell'esercizio 2005, suddivisi

per titolo, vengono posti a raffronto con le corrispondenti previsioni definitive e con

gli impegni dell' anno precedente:

Impegni 2005 Previs. 2005 Differenze Impegni 2004 Differenze Descrizione

a b a-b=c d a-d=e

Tit. 1 Uscite correnti

124.336.452,27 157.764.714,31 -33.428.262,04 126.060.021,39 -1.723.569,12

Tit. 2 Uscite in c/capitale 88.930.993,59 123.510.249,93 -34.579.256,34 167.357.061,99 -78.426.068,40

Tit. 4 Uscite per partite di giro 39.807.603,49 48.742.220,00 -8.934.616,51 46.348.017,38 -6.540.413,89

TOTALE 253.075.049,35 330.017.187,24 -76.942.134,89 339.765.100,76 -86.690.051,41

Il prospetto sovrastante denota una sostanziale differenza tra l'ammontare

delle previsioni aggiornate e gli impegni assunti. Le economie di parte corrente

interessano la maggioranza dei capitoli di spesa e ammontano complessivamente ad

€ 33.428.262,04. Anche le economie di parte in conto capitale raggiungono un

considerevole ammontare (€ 34.579.256,34); mentre le prime assumono un valore

positivo in quanto consentono di contenere l'onere complessivo della spesa nei limiti

dell'impegnato dell'anno precedente (-€ 1.723.569,12), le seconde denotano una

carenza nell'attuazione del programma di interventi preventivato.

Le uscite in conto capitale sono per la quasi totalità connesse agli impegni

per la realizzazione di infrastrutture negli aeroporti sia in gestione diretta che dati in

concessione. Tali uscite comprendono, inoltre, sia il cofinanziamento nazionale per

l'attuazione del QCS 2002-2006 sia la quota erogata dalla Comunità Europea

(FERS) a titolo di contributo. Il vincolo posto ai finanziamenti in parola ha generato

un consistente ammontare di residui di stanziamento nell'assenza di concrete

iniziative di spesa. Gli impegni assunti, salvo una sola eccezione relativa a spese

obbligatorie, sono contenuti nei limiti delle previsioni di bilancio.

Comunque, tra le spese correnti, oltre a quanto già segnalato, assumono rilievo:

75

- le spese per gli Organi dell'Ente, ammontate ad € 888.193, pari allo 0,71

% di esse;

- gli oneri per il personale in servizio, pari ad € 68.214.195,63 a loro volta

pari al 54,86% di tutte le spese correnti. Rispetto all'esercizio precedente

si annota un incremento di circa 200.000 euro;

- le spese per l'acquisto di beni e servizi, ammontano ad € 16.250.194,38,

pari al 13,07% delle spese correnti, con una significativa riduzione

rispetto alla previsione definitiva (-€ 1.817.255,62);

- le spese non classificabili in altre voci (€ 37.154.806,43), sono pari al

29,88% delle spese correnti, e annoverano gli oneri di pubblico servizio

(€ 33.019.806,43), le spese per liti,ecc. e l'ammontare dei versamenti da

effettuare a favore dello Stato in applicazione di provvedimenti legislativi di

riduzioni di spesa.

Tra le spese in conto capitale, meritano particolare menzione quelle relative

all'acquisizione di beni di uso durevole ed opere immobiliari (€ 2.248.048,59), al

finanziamento degli interventi infrastrutturali negli aeroporti di cui si è già detto

(€ 82.043.059,24), nonché quelle per la corresponsione del trattamento di fine

rapporto al personale cessato dal servizio (€ 3.000.000).

Gli impegni di spesa per partite di giro coincidono con i corrispondenti

accertamenti di entrata.

Si procede ora all’analisi di entrate e spese più significative per centri di

responsabilità.

ENTRATE

Direzione Generale

Alla Direzione Generale in fase di bilancio di previsione non è stata attribuita

alcuna voce di entrata né di parte corrente né in conto capitale.

76

Direzione Centrale Amministrazione e Finanza

Entrate correnti

- € 69.356.159,92 quali entrate correnti come risultano dal finanziamento

previsto nella tabella C della legge finanziaria 2005 e dai successivi

provvedimenti di variazione del bilancio dello Stato che hanno decurtato il

finanziamento di € 1.011.974,00 in attuazione della legge n. 156/2005 e

aumentato il medesimo in relazione all'assegnazione di € 150.934,92 quali

somme derivanti dai residui perenti per manutenzioni aeroportuali a fronte di

richieste di pagamenti pervenute alla fine dell'anno in esame che ha

comportato l’insufficienza dello stanziamento del competente capitolo di spesa.

Tale somma confluirà nell'avanzo di amministrazione con vincolo di

destinazione.

- € 10.949.806,43 corrispondente all'importo a carico della Regione siciliana

stabilito dalla legge 388/2000 per il cofinanziamento degli oneri di servizio

pubblico. L'importo è riferito alla quota relativa alle rotte convenzionate da e

per Trapani, Pantelleria e Lampedusa.

- € 176.803,35 per redditi e proventi patrimoniali suddivisi in: interessi attivi su

depositi e conti correnti bancari €. 89.617,59 corrispondenti agli interessi

maturati sul conto corrente presso la Banca d'Italia; interessi compensativi sui

depositi cauzionali, € 5.149,94; € 82.035,82 per fitto dei locali di Roma, viale

Castro Pretorio 118/B occupato dalla Banca Popolare dell'Emilia Romagna.

- € 129.069,27 per entrate derivanti da recuperi vari e rimborsi spese relativi a

utenze comuni e retribuzione del personale

Entrate in conto capitale

- € 40.453.249,93 in relazione ai decreti di impegno disposti dal Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti cosi finalizzati: € 23.746.854,00 per rate di mutui

accesi ai sensi delle leggi 139/92, 137/95 e successivi rifinanziamenti,

€ 1.200.000,00 per interventi infrastrutturali sull'aeroporto di Perugia ai sensi della

Legge 376/2003 ed € 15.506.395,93 per somme su residui perenti destinate al

finanziamento delle opere infrastrutturali nell'aeroporto di Milano Malpensa.

77

- € 25.083.916,01 per trasferimenti disposti dal Ministero dell'Economia e delle

Finanze quale quota nazionale per il QCS 2002-2006,

- € 16.505.893,30, quale contributo della Comunità Europea per il QCS 2002-

2006.

Le entrate in partite di giro sono pari a € 19.497.389,26 e trovano esatta

contro partita nei corrispettivi capitoli di spesa trattandosi di partite compensate.

Le riscossioni effettuate in conto competenza ammontano complessivamente

a € 88.830.788,62 e tengono conto in particolare del trasferimento delle risorse

avvenuto con i decreti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di cui €

18.686.133,92 per trasferimenti di parte corrente ed € 15.506.395,93 per somme

per residui perenti destinate al finanziamento delle opere infrastrutturali

nell'aeroporto di Milano Malpensa, dei trasferimenti delle risorse, nazionali e

comunitarie, disposti dal Ministero dell'Economia e delle Finanze per il QCS 2002-

2006 rispettivamente di € 20.148.435,94 ed € 13.259.625,66 a parziale incasso

delle somme accertate per l'anno.

Direzione Centrale Operazioni

Entrate correnti

- € 18.531.105,36 derivanti da diritti e rimborso di spese fatturate per le

operazioni di sorveglianza sulle costruzioni aeronautiche e sull'esercizio degli

aeromobili, sulle vendite del libro registro e dei regolamenti tecnici, di cui

€ 7.312.906,92 fatturati dalle strutture ricomprese nella Direzione Regionale

Nord, € 10.255.720,99 da quelle della Direzione Regionale Centro ed

€ 1.142.477,45 da quelle della Direzione Regionale Sud.

- € 811.216,28 sono riferite ad entrate eventuali accertate ed introitate per

effetto del rilascio di permessi aeroportuali, per multe e per il servizio

antincendio svolto da Enac sull'aeroporto di Roma Urbe.


a € 11.554.596,84 di cui € 10.743.225,62 per diritti fatturati ad utenti per le

78

prestazioni istituzionali pari a circa il 58 % delle fatture emesse ed accertate entro il

31.12.2005. La quota parte non ancora incassata comprende le fatture emesse

nell'ultimo trimestre dell'esercizio che non risultano riscosse. Di norma una parte

significativa di dette fatture viene regolarizzata nel primo semestre dell'anno

successivo.

Direzione Centrale Regolazione Aeroporti

Entrate correnti

- € 2.826.930,48 derivanti da diritti sulla costruzione ed esercizio degli aeroporti

e delle infrastrutture aeroportuali.

Direzione Centrale Regolazione Economica

Entrate correnti

- € 78.601,09 derivanti da diritti sulla sorveglianza in esercizio delle imprese di

assistenza a terra negli aeroporti

- €57.079.555,08 quali canoni sulle gestioni aeroportuali introitati nell'anno

2005. In attuazione della legge 662/96 con provvedimento interdirigenziale 30

giugno 2003 dell'Agenzia del demanio e del Dipartimento per la navigazione e il

trasporto marittimo e aereo è stata introdotta una nuova metodologia di

determinazione dei canoni dovuti dalle società di gestione aeroportuale

correlata con il work load unit, basata sui dati di traffico pubblicati sull'annuario

statistico. AI riguardo va osservato che i versamenti dei canoni vengono

determinati, in forza delle disposizioni normative, sui dati relativi ai movimenti

e ai traffici passeggeri pubblicati ed approvati annualmente da Enac.


a € 57.089.261,66.

79

Direzione Centrale Regolazione Tecnica

Entrate correnti

- € 682.921,36 per contributi e diritti di certificazione degli iscritti all'Albo della

Gente dell'Aria.

- € 1.759.562,74 derivanti da diritti e rimborso di spese fatturate per le licenze e

la certificazione del personale e per le vendite del libro registro e dei

regolamenti tecnici.


a € 1.160.751,35.

Direzione Centrale Risorse e Sistemi

Entrate correnti

- € 460.250,00 quale trasferimento da parte dello Stato in relazione

all'autorizzazione all'assunzione di personale a tempo determinato prevista

dalla legge 265/2004.

- € 15.800,00 derivanti da diritti e rimborso di spese fatturate per corsi di

formazione erogati dall'Enac, nelle materie di specifica competenza, al

personale di Enti ed Istituzioni operanti nel settore del trasporto aereo.

- € 9.671,66 per interessi su prestiti e mutui al personale.

- € 131.679,34 per entrate versate da diversi soggetti che si riferiscono ai compensi

erogati ai dirigenti dell'Ente per lo svolgimento di incarichi remunerati da soggetti

estranei all’Amministrazione.

Entrate in conto capitale

- € 66.982,77 per riscossione di prestiti e mutui al personale

- € 2.310.708,90 relative al maturato di buona uscita relativo al personale della

ex Direzione Generale della Aviazione Civile versato dall' INPDAP.

80

Le entrate in partite di giro sono pari a € 20.310.214,23 e trovano esatta

contro partita nei corrispettivi capitoli di spesa trattandosi di partite compensate.


a € 22.234.205,48

Nella tabella seguente si fornisce il riepilogo delle entrate concernenti i diritti

per prestazioni collegate alle attività istituzionali dell'Ente.

FATTURAZIONE 2005

Diritti sulla sorveglianza delle costruzioni aeronautiche 3.117.900,95

Diritti per prestazioni effettuate per conto EASA 431.715,00

Diritti sulla costruzione e l'esercizio degli aeroporti e delle infrastrutture aeroportuali 3.083.506,43

Diritti sulla sorveglianza degli aeromobili in esercizio 11.687.149,51

Diritti per le licenze e la certificazione delle imprese e del personale 1.336.058,15

Diritti sulle importazioni 1.913.899,46

Diritti accessori 181.896,54

Diritti sulla sorveglianza in esercizio delle Imprese di assistenza a terra negli aeroporti 47.599,04

Diritti sulla sorveglianza in esercizio delle Imprese per i controlli di sicurezza 208.097,40

Articolo 8 (spese collegate alla fatturazione) 1.204.177,19

TOTALE 23.211.999,67

Tra le attività fatturate va in particolare evidenziato, il dato dell'art. 45

"opere aeroportuali" del regolamento, di cui una quota parte affluisce nel fondo

artt. 64 e 91 del CCNL del personale non dirigente dell'Ente, che ha prodotto un

gettito di circa 3,08 milioni di euro superiore di circa 539.000 euro alla previsione

originaria. Le altre voci del fatturato attengono ai diritti e rimborsi per le operazione

di sorveglianza sulle costruzioni aeronautiche e sull'esercizio degli aeromobili, diritti

per le licenze e la certificazione delle imprese e del personale.

81

Si riportano ora le uscite più significative: Direzione Generale

Uscite correnti

− € 888.193,00 per gli Organi istituzionali dell'Ente. I compensi per i componenti

degli Organi di amministrazione nonché quelli del Collegio dei Revisori dei Conti

sono riportati nei competenti capitoli di bilancio nella misura stabilita dai decreti

interministeriali datati 12 maggio e 20 maggio 2005.

− € 27.001,48 per spese di rappresentanza

− € 164.393,55 per spese collegate agli onorari per speciali incarichi conferiti

in base all'articolo 7 del d.lgs.165/01, l'importo impegnato è inferiore ai

limiti previsti dalla Legge 311/2004 (finanziaria 2005).

− € 49.972,03 per l'organizzazione e la partecipazione a convegni

− € 55.800,00 per la produzione dell'annuario statistico che costituisce il

riferimento per la determinazione dei canoni aeroportuali percepiti dall'Ente

− € 129.232,86 per spese per la pubblicità in buona parte dovute per la

pubblicazione di bandi di gara in conformità della normativa di settore

− € 173.566,83 per il funzionamento di commissioni e di comitati sono riferite

a compensi erogati ai componenti del Comitato consultivo tecnico economico

giuridico e del Servizio di Controllo interno

− € 193.280,00 per assistenza tecnica e prestazioni di servizi per le attività

istituzionali, in particolare le spese afferiscono alle verifiche amministrativo

contabili effettuate sulle società di gestione aeroportuali previste dalla

convenzione sottoscritta con il Ministero dell'Economia e delle Finanze.

− € 260.694,33 per la comunicazione e l'informazione pubblica

− € 2.000.000,00 per spese per liti. L'importo impegnato è in relazione

all'andamento dei contenziosi proveniente dall'articolo 8 comma 3 del

d.lgs. 250/97 a conoscenza dell'Ente, tenuto conto degli stanziamenti

accantonati negli esercizi passati per le medesime finalità. Si è in ogni caso

proceduto ad una valutazione degli importi necessari per effettuare i

pagamenti relativamente alle vertenze che, su segnalazione della Direzione

affari legali,sono passibili di arrivare a conclusioni onerose per l'Ente.

82

Direzione Centrale Amministrazione e Finanza

Uscite correnti

− € 5.485.832,82 per premi di assicurazione, relativi al contratto di

assicurazione per la copertura assicurativa dei rischi della Responsabilità

Civile Aeronautica e della Responsabilità Civile Generale con l'Associazione

Temporanea di Imprese formata da Generali, Assitalia e Ras.

− € 493.508,28 per oneri tributari di cui € 117.126,12 per TARSU anni precedenti

− € 1.985.000,00 per rimborsi a favore dello Stato in relazione a provvedimenti

normativi. A seguito della manovra correttiva dell'andamento della finanza

pubblica, decreto legge 17 ottobre 2005 n. 211, è stato istituito un nuovo

capitolo di spesa con uno stanziamento pari alle somme da versare allo Stato

per le decurtazioni delle spese per consumi intermedi. Tali importi risultano

impegnati nel bilancio in esame in quanto da versare, secondo le modalità

previste dalla legge finanziaria 2006, entro il mese di giugno 2006 sull'apposito

capitolo del bilancio dello Stato.

Uscite in conto capitale

− € 15.506.395,93 per somme relative a residui perenti trasferite dal Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti, destinate al finanziamento delle opere

infrastrutturali nell'aeroporto di Milano Malpensa.

− € 23.746.854,00 per il finanziamento di interventi infrastrutturali

aeroportuali. L'importo è riferito alla quota di finanziamento, stanziata sul

bilancio dello Stato, relativa al pagamento dei mutui per i lavori

infrastrutturali sugli aeroporti nazionali di cui alle leggi 139/92, 135/97 e

loro successivi rifinanziamenti e legge 166/02.

− € 1.200.000,00 per il finanziamento degli interventi infrastrutturali

sull'aeroporto di Perugia ai sensi della Legge 376/2003.

− € 25.083.916,01 per trasferimenti disposti dal Ministero dell'Economia e

delle Finanze quale quota nazionale per il QCS 2002-2006.

− € 16.505.893,30, quale contributo della Comunità Europea per il QCS 2002-2006.

83

Si fornisce di seguito un prospetto riepilogativo degli impegni connessi

alla realizzazione di infrastrutture aeroportuali correlate ai finanziamenti

dell'anno 2005. Infatti a fronte delle somme accertate sui capitoli in conto

capitale - Tab. A - sono stati assunti impegni - Tab. B - sui pertinenti capitoli di

bilancio in relazione alla finalizzazione indicata dalle leggi di finanziamento:

Tabella A

Capitoli Descrizione Accertamenti Trasferimenti Residui attivi

2.2.04.01 Trasferimenti da parte dello Stato relativi a:

- rassegnazione fondi perenti 15.506.395,93 15.506.395,93

- annualità 2005 legge 376/03 (Perugina) 1.200.000.00 - 1.200.000,00

- assegnazioni risorse ex leggi 139/92, 135/97, 166/02 e rifinanz.

23.746.854,00 - 23.746.854,00

Totale cap. 2.2.04.01 40.453.249,93 15.506.395,93 24.949.854,0

0 2.2.04.02 Fondi di rotazione attuazione delle politiche… “finanz. nazionali” 25.083.916,01 20.148.435,94 4.935.480,07 2.2.04.03 Fondi di rotazione attuazione delle politiche… “finanz.

comunitari” 16.505.893,30 13.259.625,66 3.246.267,64

Totale entrate derivanti da trasferimenti in c/capitale 82.043.059,24 48.914.457,53 33.128.601,71

Tabella B

Capitoli Descrizione Impegni Pagamenti Residui passivi

2.1.04.05 Proget.ne, costr.ne, ampliamento, ammodernamento a/p - - -

2.1.04.06 Spese per finanz. dei progetti di sviluppo infrastrutt. e serv. - - -

2.1.04.07 Spese ammodernamento a/p minori per aviaz. gen. - - -

2.1.04.08 Spese finanz. progetti a/p Pisa - - -

2.1.04.09 Spese realiz. Opere ampl. RM-Fiumicino e MI-Malpensa 15.506.395,93

15.506.395,93 -

2.1.04.10 Spese manut. straord. aeroporto - - -

2.1.04.11 Spese finanz. progetti a/p Bologna - - -

2.1.04.12 Ann.tà quindicennale interventi a/p Venezia 7.201.877,00 6.608.066,02 593.810,98

2.1.04.13 Spese disinquinamento acustico - - -

2.1.04.14 Spese realiz. opere ampliamento infrastrutture aeroportuali

16.544.977,00

16.544.977,00 -

2.1.04.15 Spese realiz. infrastrutture aeroportuali finanz.te Fesr 16.505.893,30

- 16.505.893,30 2.1.04.16 Spese realis. Opee ampliamento a/p Perugia e Salerno 1.200.000,00 - 1.200.000,00

2.1.04.17 Spese interventi finanziati dai Fesr per adeg. Rete aerop. 25.083.916,01

- 25.083.916,01 2.1.04.18 Spese realiz. opere ampliamento aree depresse - - -

2.1.04.19 Somme occorrenti per il complet. opere infr. Aree depresse - - -

Totale uscite per interventi infrastrutturali sugli aerop. 82.043.059,24

38.659.438,95 43.383.620,29

84

Al riguardo, come si può notare, gli accertamenti effettuati sono stati

attribuiti e conseguentemente impegnati sui capitoli di spesa - anche a titolo di

residuo di stanziamento – in relazione alla finalizzazione indicata dalle leggi di

finanziamento, al fine di darne chiara evidenza in bilancio.

Le uscite per partite di giro sono pari a € 19.497.389,26 e trovano esatta

contro partita nei corrispettivi capitoli di entrata trattandosi di partite compensate.

Direzione Centrale Operazioni

Uscite correnti

- € 1.061.739,13 per spese relative alle convenzioni mensa per l'acquisto di

tickets restaurant per i dipendenti delle sedi territoriali

- € 634.584,88 per la locazione degli immobili di alcune sedi periferiche

- € 417.115,22 per illuminazione, riscaldamento e pulizia locali

- € 67.540,91 per manutenzione mobili,macchine, locali e impianti

- € 80.000,00 per esercizio, manutenzione e riparazione automezzi. Una

spesa è relativa alle autovetture presenti presso le sedi periferiche

necessarie per effettuare prestazioni sul sedime aeroportuale atte a

garantire gli standard di sicurezza dei singoli scali. L'importo impegnato

rientra nei limiti previsti dalla Legge 311/2004 (finanziaria 2005).

- € 1.489.837,31 per la manutenzione di impianti ed infrastrutture

aeroportuali relativi a spese sostenute sugli aeroporti a gestione diretta, in

particolare presso le sedi aeroportuali di Roma Urbe, Pantelleria e

Lampedusa,


- € 99.885,76 per acquisto di immobilizzazioni tecniche, mobili ed arredi

necessari al funzionamento delle sedi territoriali dell'Ente.

85

Direzione Centrale Regolazione Aeroporti

Uscite correnti

- € 77.672,00 per la manutenzione di impianti ed infrastrutture aeroportuali

relativi a spese sostenute sull'aeroporto di Roma Urbe


- € 1.700.000,00 per investimenti infrastrutturali su aeroporti di diretta

gestione Enac .La somma impegnata è, per parte significativa, relativa al

piano di ammodernamento dell'aeroporto di Roma Urbe.

Direzione Centrale Regolazione Economica

Uscite correnti

- € 33.019.806,43 per oneri di servizio pubblico. La somma impegnata tiene

conto degli oneri derivanti dalle compensazioni finanziarie nei confronti dei

vettori per le rotte convenzionate della Regione Sicilia, delle annualità di

finanziamento previste dalle leggi 350/03 e 311/04 e da quanto stabilito e

previsto per l'anno 2005 in materia di oneri connessi alle rotte da e per

Crotone.

Non particolarmente significative sono le uscite della Direzione Centrale

Regolazione Spazio Aereo e della Direzione Centrale Regolazione Tecnica.

Direzione Centrale Risorse e Sistemi

Al centro di responsabilità Direzione Centrale Risorse e Sistemi sono

assegnate le risorse economiche e finanziarie necessarie per la gestione del

personale, per l'attuazione delle politiche di sviluppo delle risorse umane nonché

per l'implementazione dei sistemi informativi.

86

Uscite correnti

- € 67.152.456,50 quali spese sostenute per il personale. L'ammontare

complessivo degli oneri riportati nel bilancio è determinato dagli oneri diretti

e riflessi del personale dipendente dell'Ente.

- € 1.584.873,13 per la locazione delle sedi della Direzione Generale site in

Roma in via di Villa Ricotti e via Gaeta

- € 818.253,10 per illuminazione, riscaldamento e pulizia uffici per le sedi

della Direzione Generale

- € 392.492,48 per manutenzione mobili,macchine, locali e impianti

- € 69.698,96 per esercizio, manutenzione e riparazione automezzi. La spesa

è relativa alle autovetture di servizio della Direzione Generale. L'importo

impegnato rientra nei limiti previsti dalla Legge 311/2004 (finanziaria 2005).

- € 2.175.545,37 per spese di funzionamento del sistema informatico. Gli

importi più significativi attengono a: noleggio attrezzature, fornitura

locazione PDL, canoni per la rete telematica (trasporto dati ed

interoperatività), canone sistema paghe, manutenzione sistema informativo

- € 310.943,95 spese connesse con la legge 626/94 in materia di sicurezza sul

lavoro, in particolare per il contratto con il Consorzio ATISS.

- € 698.000,00 per benefici di natura assistenziale e sociale a favore del

personale nella misura dell' 1 % come stabilito nel CCNL del personale

dirigente e non.

- € 21.987,34 per equo indennizzo al personale

- € 408.785,31 per integrazione pensione per il personale iscritto alla

convenzione RAI-INPS


- € 548.048,59 per lavori di adeguamento della sede della Direzione Generale

di viale Castro Pretorio.

- € 140.000,00 per acquisto di immobilizzazioni tecniche, mobili ed arredi

necessari al funzionamento degli uffici della Direzione Generale.

87

- € 1.400.000,00 per acquisto apparati informatici e software al fine di

completare e sviluppare la dotazione di strumenti informatici dell'Ente.

- € 3.000.000,00 per indennità di anzianità nei riguardi del personale uscito

dal servizio per raggiunti limiti di anzianità. Una quota risulta, come in

precedenza segnalato, trasferita dall'INPDAP.

Le uscite per partite di giro sono pari a € 20.310.214,23 e trovano esatta

contropartita nei corrispettivi capitoli di entrata trattandosi di partite compensate.

Per quanto riguarda le spese per l'acquisto di beni di consumo e di servizi a

livello complessivo di Ente, nonostante un generale contenimento delle spese in

oggetto, in ottemperanza a quanto stabilito dalla legge finanziaria 2005 e a seguito

della manovra correttiva dell'andamento della finanza pubblica, decreto legge 17

ottobre 2005 n. 211, si rileva un incremento del 22 % circa rispetto al dato di

consuntivo 2004, riferibile alla stipula del contratto di assicurazione per la copertura

assicurativa dei rischi della Responsabilità Civile Aeronautica e della Responsabilità

Civile Generale con l'Associazione Temporanea di Imprese formata da Generali,

Assitalia e Ras.

Residui

I residui attivi al termine dell'esercizio ammontano a € 287.337.454,37 , e

risultano costituiti. per €. 105.823.794,12 da poste contabili generate nel corso

dell'esercizio 2005. In particolare va osservato che le voci maggiormente

significative originatesi nel 2005 attengono: - per € 50.670.026,00 al capitolo

relativo ai trasferimenti di parte corrente da parte dello Stato, - per

€ 24.946.854,00 al capitolo relativo al trasferimento in conto capitale da parte dello

Stato, - per € 4.935.480,07 quale quota nazionale di finanziamento per il QCS

2002-2006 - per € 3.246.267,64 quale quota di finanziamento FESR per il QCS

2002-2006 -per €. 9.378.295,43 quale residuo relativo al trasferimento da parte

della Regione siciliana degli oneri di servizio pubblico e - per € 11.410.022,41 quali

residui relativi alle fatture per prestazioni di servizio.

88

Complessivamente, si rileva che l' 87,5 % dei residui attivi è costituito da

crediti vantati verso lo Stato.

I crediti verso la Regione Sicilia, che costituiscono il 3,2% dei residui attivi,

ammontanti a € 9.384.886,01 sono stati incassati nei primi mesi del 2006 per €

3.865.137,90.

I residui passivi ammontano complessivamente a € 468.038.293,06 di cui

€ 97.457.210,84 risultano costituiti da residui generatisi nel corso dell'esercizio 2005.

Nel dettaglio la situazione dei residui passivi di maggiore rilevanza è la

seguente:

− € 12.872.285,12 per oneri in favore del personale derivanti dalla sottoscrizione

del CCNL del personale dirigente e non dirigente. Di tale importo una parte è in

corso di liquidazione ed è riferita a tutte quelle operazioni a cavallo dei due

esercizi (pagamenti previdenziali e liquidazioni di competenze del mese di

dicembre) un'altra si riferisce a parte di oneri accessori per il personale non

dirigente e dirigente che saranno liquidate nel corso del 2006.

− € 10.183.410,42 per spese relative all'acquisto di beni e di servizi di cui

€ 5.406.151,97 sono relativi a spese per la manutenzione delle infrastrutture

aeroportuali, € 916.261,22 a spese per l'informatizzazione dell'Ente mentre la

restante parte afferisce a impegni di spesa per beni e servizi. Va rilevato che

solitamente una parte significativa di detti importi, trattandosi di obbligazioni

che maturano al termine dell'esercizio, vengono normalmente liquidati alla

riapertura contabile dell'esercizio successivo.

− € 92.606.137,91 per oneri di servizio pubblico. Per quanto attiene al residuo sul

capitolo 1.2.06.04 corrispondente alla voce" Oneri di servizio pubblico" pari a

€ 92.606.137,91 si rappresenta quanto già evidenziato nelle precedenti relazioni

circa la composizione degli stanziamenti del capitolo. Come noto, le convenzioni

attivate nel corso degli anni attengono alla continuità territoriale tra gli scali

delle regioni Sardegna, Sicilia, lo scalo aeroportuale di Crotone e gli altri

aeroporti nazionali. In sede di chiusura dell'esercizio si è confermato in termini

di impegno lo stanziamento previsto in relazione alle condizioni normative per

consentire l'impegno medesimo comprensivo della quota di cofinanziamento a

carico della regione Sicilia ai sensi dell'art. 135, comma 7 della Legge 388/00. Si

è inoltre tenuto conto delle disponibilità necessarie a garantire il pagamento

89

degli oneri derivanti dalle rotte assegnate, nonché degli effetti dei calcoli delle

operazioni di saldi sugli anni precedenti. Le risorse rimanenti restano, in via

cautelativa e a garanzia della vertenza con Air One, di cui nelle relazioni dei

passati esercizi si è dato ampio risalto.

− € 18.347.901,57 per spese per liti ed arbitraggi, risarcimento ed accessori, tale

somma è destinata, in relazione a quanto disposto dall'art. 8, comma 3 del

d.lgs. 250/97, ai contenziosi in atto alla data del 31.12.2005.

− € 311.784.894,44 per impegni correlati ai finanziamenti per le opere

infrastrutturali sugli aeroporti.

90

Il Conto Economico

Il conto economico è stato redatto secondo lo schema allegato al D.P.R.

n.97/2003. Mancando, però, l'Ente di un sistema di scritture contabili finalizzato alle

rilevazioni economico - patrimoniali della gestione, il documento in parola è stato

compilato desumendone gli elementi dalla gestione finanziaria. Esso può essere

sintetizzato come di seguito riportato; in modo coerente con il quadro di

collegamento con il documento finanziario predisposto dall’Ente.

DESCRIZIONE PARZIALI TOTALI

A: Valore della produzione:

- Proventi e corrispettivi per prestazioni servizi 104.661.137,38

- Ricavi per contributi 58.238.740,05 162.899.877,43

B: Costi della produzione:

- Materie prime e merci 526.239,85 - Servizi 46.738.652,83 - Godimento beni di terzi 2.300.296,0 l - Personale 71.016.109,02 - Ammortamenti e svalutazioni 1.400.983,07 - Oneri diversi di gestione 5.903.569,47 127.885.904,45

Differenza (A-B):

Risultato operativo 35.013.973,18

C: Proventi e oneri finanziari:

- Altri proventi finanziari 99.289,25

- InteressI passivi -4.216,13 95.073,12

D: Risultato prima delle imposte

(A-B-C) 35.109.046,30

E: Imposte 145.498,75

AVANZO ECONOMICO 34.963.547,55

L'esercizio finanziario 2005 si chiude, quindi, con un avanzo economico di

€ 34.963.547,55 superiore al dato accertato al termine del precedente esercizio

finanziario (€ 27.832.374,72). Detto risultato è conseguenza diretta dell'avanzo

accertato nella parte corrente del rendiconto finanziario di competenza

(€ 34.152.471,73).

91

Il conto del patrimonio

Dal sottostante prospetto, si desume la situazione patrimoniale dell'Ente.

ATTIVITÀ 2005 2004 PASSIVITÀ 2005 2004

A) PATRIMONIO NETTO

A) CREDITI VERSO LO STATO ED ALTRI ENTI PUBBLICI PER LA PARTECIPAZIONE AL PATRIMONIO INIZIALE

0,00 I. Fondo di dotazione B) IMMOBILIZZAZIONI

II. Riserve obbligatorie e derivanti da leggi

III. Riserve di rivalutazione

I. Immobilizzazioni Immateriali IV. Contributi a fondo perduto

1) Costi d'impianto e di ampliamento V. Contributi per ripiano disavanzi

2) Costi di ricerca, di sviluppo e di pubblicità VI. Riserve statutarie

3) Diritti di brevetto industriale e diritti di VII. Altre riserve distintamente indicate utilizzazione opere di ingegno 1.930.329,14 1.185.233,00 VIII. Avanzi economici portati a nuovo 58.096.537,23 30.264.162,514) Concessioni, licenze, marchi e diritti simili 75.950,69 56.414,69 IX. Avanzo economico d'esercizio 34.963.547,55 27.832.374,725) Avviamento

6) Immobilizzazioni in corso e acconti Totale Patrimonio netto (A) 93.060.084,78 58.096.537,23

8) Manutenzione straordinarie e migliorie su

beni di terzi 6.014.341,84 4.300.000,00 B) CONTRIBUTI IN CONTO CAPITALE 9) Altre

Totale 8.020.621,67 5.541.647,69 1) Per contributi a destinazione vincolata

2) Per contributi indistinti per la gestione

II. Immobilizzazioni materiali 3) Per contributi in natura 1) Terreni e fabbricati 23.969.548,71 24.255.833,10

2) Impianti e macchinari 0,00 0,00 Totale contributi in conto capitale (B) 0,00 0,00

3) Attrezzature industriali e commerciali 0,00 0,00

4) Automezzi e motomezzi 100.116,00 111.240,00 C) FONDI PER RISCHI ED ONERI

5) Immobilizzazioni in corso e acconti 0,00 0,00

6) Diritti reali di godimento 0,00 0,00 1) per tratt.to di quiescenza e obblighi simili

7) Altri beni 1.987.399,32 1.960.769,90 2) per imposte

3) per altri rischi ed oneri futuri 193.023,52 193.023,52Mobili e macchine da ufficio da inventariare 779.674,34 500.918,07 4) per ripristino investimenti

Totale 26.836.738,37 26.828.761,07 Totale Fondi rischi ed oneri futuri (C) 193.023,52 193.023,52

ATTIVITÀ 2005 2004 PASSIVITÀ 2005 2004

D) TRATTAMENTO DI FINE RAPPORTO DI 16.554.268,66 14.945.375,97III. Immobilizzazioni finanziarie LAVORO SUBORDINATO

1) Partecipazioni in: E) RESIDUI PASSIVI:

a) imprese controllate 0,00 0,00 1) obbligazioni 0,00 0,00

b) imprese collegate 0,00 0,00 2) verso Banche 724,35 22,58

c) imprese controllanti 0,00 0,00 3) verso altri finanziatori 0,00 0,00d) altre imprese 0,00 0,00 4) acconti 0,00 0,00e) altri enti 0,00 0,00 5) debiti verso fornitori 19.658.208,67 16.459.053,90

2) Crediti: 6) rappresentati da titoli di credito 0,00 0,00a) verso imprese controllate 0,00 0,00 7) verso imprese controllate, colleg. e contr.n 0,00 0,00b) verso imprese collegate 0,00 0,00 8) debiti tributari 1.755.119,69 1.631.232,21c) verso lo Stato e altri soggetti pubblici 0,00 0,00 9) debiti verso istituti di prev. e sicurezza soc. 3.549.592,41 1.941.199,00d) verso altri 591.405,36 658.388,13 10) debiti verso iscritti, soci e terzi 131.225.407,34 135.894.506,06

3) Altri titoli 0,00 0,00 11) debiti verso lo Stato e altri soggetti pubb. 0,00 0,00 4) Crediti finanziari diversi 0,00 0,00 12) debiti diversi 311.849.240,60 322.128.487,29

Totale ot

591.405,36 658.388,13 Totale 468.038.293,06 478.054.501,04

Totale immobilizzazioni (B) 35.448.765,40 33.028.796,89 Totale Debiti (E) 468.038.293,06 478.054.501,04

C) Attivo circolante I. Rimanenze:

1) Materie prime, sussidiarie e di consumo 0,00 0,00

2) Prodotti in corso di lavor.ne e semilav. 0,00 0,00

3) Lavori in corso 0,00 0,00 4) Prodotti finiti e merci 0,00 0,00 5) Acconti 0,00 0,00

Totale 0,00 II. Residui attivi:

1) Crediti verso utenti, clienti, ecc. 19.468.896,54 12.238.546,10 2) Crediti verso iscritti, soci e terzi 315,31 315,31 3) Crediti v/imprese controllate e collegate 0,00 0,00 4) Crediti v/lo Stato e altri soggetti pubblici 260.744.419,51 200.064.716,89 4-bis) Crediti tributari 0,00 0,00 4-ter) Imposte anticipate 0,00 0,00 5) Crediti verso altri 7.123.823,01 10.201.930,61

Totale To

287.337.454,37 222.505.508,91

ATIIVITÀ 2005 2004 PASSIVITÀ 2005 2004

III. Attività fin.rie che non costituiscono imm.zioni

1) Partecipazioni in imprese controllate 0,00 0,00

2) Partecipazioni in imprese controllate 0,00 0,00

3) Altre partecipazioni 0,00 0,00

4) Altri titoli 0,00 0,00

Totale 0,00 0,00

IV. Disponibilità liquide:

1) Depositi bancari e postali 255.059.450,25 295.755.131,96

2) Assegni 0,00 0,00

3) Denaro e valori in cassa 0,00 0,00

Totale 255.059.450,25 295.755.131,96

Totale attivo circolante ( C) 542.396.904,62 518.260.640,87

D) RATEI E RISCONTI: F) RATEI E RISCONTI

1) Ratei attivi 0,00 0,00

2) Risconti attivi 0,00 0,00 1) Ratei passivi 0,00 0,00

2) Risconti passivi 0,00 0,00

3) Aggio su prestiti 0,00 0,00

4) Riserve tecniche 0,00 0,00

Totale ratei e risconti (D) 0,00 0,00 Totale ratei e risconti (F) 0,00 0,00

Totale attivo 577.845.670,02 551.289.437,76 Totale passivo e netto

577.845.670,02 551.289.437,76

95

La consistenza finale del patrimonio netto dell'ENAC alla data del

31.12.2005 risulta essere pari a € 93.060.084,78 con un incremento di

€ 34.963.547,55 (pari all'avanzo economico di cui al punto precedente) rispetto alla

situazione accertata al termine dell' esercizio finanziario precedente pari ad euro

58.096.537,23

Tra le attività, le variazioni in aumento o in diminuzione hanno interessato:

Tra le passività, hanno subito variazioni:

per € - 10.016.207,98 i residui passivi;

per € 1.608.892,69 Il fondo liquidazione indennità anzianità al personale

- 8.407.315,29 Totale variazioni elementi negativi

La somma delle suddette variazioni, entrambe positive, è pari a

€ 34.963.547,55 e rappresenta la variazione patrimoniale netta del patrimonio

dell'Ente nell'esercizio 2005.

Il totale dell'attivo patrimoniale è di € 557.854.670,02, quello del passivo

patrimoniale è pari a € 484.785-585,24, il patrimonio netto ammonta a

€ 93.060.084,78.

Peraltro sono ancora in corso le operazioni di ricognizione del patrimonio

dell'Ente.

I dati degli elementi del patrimonio sopra riportati trovano conferma nelle

scritture contabili inventariali esibite al Collegio dei revisori e in possesso del

competente Ufficio amministrativo.

per € - 286.284,39 i fabbricati e i terreni edili

per € 2.478.973,98 Immobilizzazioni immateriali

per € 294.261,69 Altre immobilizzazioni materiali

per € - 66.982,77 Immobilizzazioni finanziarie

I residui attivi (crediti).

per € 7.230.350,44 Verso clienti

per € - 60.679.702,62 Verso lo Stato o altri soggetti pubblici

per € - 3.078.107,60 - Verso altri

per € - 40.695.681,71 Disponibilità liquide

per € 26.556.232,26 Totale variazioni elementi attivi

96

La situazione amministrativa

Altro prospetto, infine, presenta la situazione amministrativa dell'Ente al

31.12.2005. Il suo esame pone in evidenza l'ammontare del fondo di cassa al

termine dell'esercizio 2005 pari a € 255.059.450,25, di cui si è detto in altra

parte della presente relazione, e l'ammontare dell'avanzo di amministrazione a

fine esercizio pari a € 74.358.611,56.

La somma sopraindicata comprende la quota per consumi intermedi resa

indisponibile ai sensi del D.M. 29.11.2002, pari ad € 2.735.646,38, e la parte

dell'avanzo di amministrazione gia utilizzata in sede di predisposizione del bilancio

di previsione 2006, pari ad € 15.738.137,08.

Circa l'utilizzazione dell'avanzo di amministrazione, occorre tener presente

che:

a) - con deliberazioni del Consiglio di amministrazione:

10 milioni di euro sono stati destinati, ai sensi dell'articolo 1, comma 582,

della legge finanziaria 2006, al finanziamento di spese in conto capitale;

3 milioni di euro sono stati destinati ad interventi infrastrutturali negli

aeroporti gestiti direttamente dall'ENAC;

13.988.573,09 di euro sono stati vincolati alla copertura dei maggiori oneri

conseguenti ai rinnovi contrattuali in corso;

b) - risultano indisponibili per vincolo di destinazione:

euro 150.934,92, per interventi manutentivi negli aeroporti;

euro 1.140.000,00, per la copertura di maggiori oneri conseguenti al

rinnovo contrattuale dell'anno anno 2005;

c) - sono di incerta riscossione, secondo quanto indicato dagli Uffici

amministrativi dell'Ente, crediti per euro 2.283.809,03, in quanto vantati

nei confronti di società o soggetti privati colpiti da procedure fallimentari.

Restano, in conclusione, liberi da vincoli di destinazione € 25.321.511,06,

per il cui utilizzo gli Uffici amministrativi si rimettono alle decisioni del Consiglio di

Amministrazione.

97

Conclusioni

1. Nel periodo considerato nel referto viene in primo luogo in rilievo la ridefinizione a livello

legislativo della posizione istituzionale e delle attribuzioni di ENAC focalizzate principalmente

nel D.Lvo 9 maggio 2005, n. 96, recante la revisione della parte aeronautica del codice della

navigazione a norma dell'art. 2 della L. 9 novembre 2004, n. 265. ENAC è ora l'unica

autorità di regolazione tecnica, certificazione e vigilanza del settore dell'aviazione civile ed in

tale funzione deve anche coordinare e vigilare sugli altri soggetti pubblici del settore ed in

particolare su ENAV.

Nuove, preannunciate iniziative legislative dovrebbero meglio definire ruolo e poteri di

ENAC senza incidere sull’assetto delineato.

2. Le nuove attribuzioni pubblicistiche di ENAC, configurato come ente regolatore di settore,

rendono non più attuale la sua trasformazione in ente pubblico economico, essendo

prevalenti i poteri regolamentari, certificativi e sanzionatori nell'attività dell'ente. D'altro

canto l'art. 8 del DL n. 211/2005 ha ridotto del 75% i canoni di concessione demaniale

dovuti dai gestori aeroportuali, sostituendoli nel bilancio di ENAC con trasferimenti a carico

del bilancio dello Stato.

3. Anche alla luce della ridefinizione legislativa del ruolo di ENAC, la Corte ripetendo l'invito

rivolto nelle precedenti relazioni evidenzia l’opportunità, ormai urgente ed essenziale, di una

maggiore e proficua collaborazione tra Ministero dei Trasporti ed ENAC nel rispetto delle

reciproche competenze.

In proposito la Corte ha il dovere di rilevare che le funzioni ministeriali di indirizzo, vigilanza

e controllo si inseriscono in un contesto ordinamentale che ha definitivamente optato per la

separazione tra funzione di indirizzo politico amministrativo ed attività gestionale di cui è

investita in via pressoché esaustiva la dirigenza pubblica.

Ulteriori poteri del Ministro, specialmente se di amministrazione attiva, sono

nominativamente intestati e non possono essere estesi oltre le specifiche previsioni di legge.

La Corte torna a ripetere che in ogni caso il clima conflittuale deve essere superato, anche

attraverso un più puntuale e tempestivo esercizio dei poteri di indirizzo e vigilanza del

Ministro.

4. La mancata definizione del rapporto di vigilanza ha pesantissime ricadute sull'attività

98

gestionale di ENAC. In proposito va in primo luogo sottolineato che a tre anni dalla sua

scadenza non è stato rinnovato (né sembra imminente il rinnovo) il primo contratto di

programma (2000-2003) tra Ministro ed ente, con conseguenti ricadute in termini di

efficienza, efficacia e economicità dell’attività gestoria dell'ente anche per la mancata

definizione di indirizzi programmatori del periodo e di una corretta vigilanza sulla loro

attuazione

La Corte ritiene essenziale una chiara definizione dei rapporti di gestione da una parte e di

indirizzi o e di vigilanza dall'altra, superando qualsiasi tentazione di coamministrazione e

sottolinea ancora una volta l’esigenza di una rapida definizione di un contratto di

programma rispettoso dei ruoli del Ministro e di ENAC come innanzi precisati.

5. In base alle esperienze dei primi anni di funzionamento ENAC si è dato un diverso assetto

organizzativo trasfuso nel nuovo regolamento di organizzazione e del personale, incentrato

sull’accorpamento di tutte le funzioni destinate alla gestione di risorse e sistemi e sulla

unicità di coordinamento delle Direzioni di Circoscrizione Aeroportuale e delle strutture di

Sicurezza Volo. Il nuovo regolamento ha avuto concreta applicazione nei primi mesi del

2005, con ricadute solo parzialmente positive, prospettandosi nuovi interventi adeguativi

6. Permane la situazione di grave carenza di organico, soprattutto per quanto riguarda il

personale tecnico e gli ispettori di volo. Questi ultimi sono stati sinora assunti solo con

contratti a tempo determinato, la cui durata è stata ulteriormente prorogata stante

l’assoluta necessità di assicurare il servizio. La Corte ritiene essenziale che ENAC proceda

con urgenza all'integrale copertura di posti di organico degli ispettori di volo e più in

generale di tutto il personale tecnico.

La Corte ritorna a sottolineare negativamente le gravi carenze dell’Ente nel bandire

tempestivamente e portare a termine le procedure concorsuali in un contesto peraltro di

limitazione nell’assunzione di personale sancito dalle ultime leggi finanziarie.

D'altro canto l'amplificarsi delle competenze di ENAC e l’intensificarsi delle azioni di controllo

necessarie per assicurare adeguati standards di sicurezza aerea ripropongono in primo piano

i problemi di carenza di risorse umane e strumentali già segnalate dalla Corte nei precedenti

referti.

99

7. Per quanto riguarda la regolamentazione tecnica, ENAC ha recepito gli annessi ICAO

intervenuti nel periodo ed ha emanato numerosi regolamenti, tra i quali va ricordato il

recentissimo regolamento della certificazione dei controllori di volo.

8. Per quanto riguarda la sicurezza aerea, tema posto in primo piano dal recente succedersi di

incidenti aerei di notevoli gravità, ENAC ha istituito una Direzione Security con l'obiettivo di

standardizzazione e adeguamento dei processi di sicurezza sia alla normativa interna che a

quella internazionale.

Anche e soprattutto in questo settore si ripropongono i problemi di carenza di risorse umane

e strumentali, che comunque limitano il proficuo e fattivo impegno dell'Ente. Va ricordata

ancora la emanazione in sede europea di una “lista nera” dei vettori aerei.

L’Ente ha peraltro procedimentalizzato e meglio definito il programma e le modalità

dell’attività di sorveglianza sugli operatori aerei certificati.

Particolari interventi sono stati adottati per la prevenzione antiterroristica negli aeroporti.

9. La riforma del sistema di gestione aeroportuale è stata oggetto di riflessione nelle

precedenti relazioni della Corte.

Nel contesto sono di essenziale importanza le convenzioni tra gestori ed ENAC che

costituiscono il substrato del provvedimento concessorio del Ministro definendo diritti ed

obblighi reciproci.

Elemento fondamentale della concessione e criterio ispiratore del sistema legislativo sono gli

obblighi di implementazione delle infrastrutture aeroportuali e della loro manutenzione, che

debbono ricadere sui gestori in modo da assicurare un adeguato sviluppo del trasporto

aereo.

100

La Corte, pur rinnovando tutte le proprie perplessità sulle modalità di scelta adottate e sulla

durata delle concessioni, rileva l'essenzialità nel sistema in concreto adottato della

regolamentazione dei rapporti come risultanti dalla concessione soprattutto sotto i profili

degli investimenti ai quali sono tenuti i gestori, dei controlli e dei procedimenti sanzionatori

delle inadempienze. In quest'ottica appare di rilievo la rapida adozione del provvedimento

concessorio al completamento dell'istruttoria tecnica effettuata da ENAC. Il grave ritardo

nell'emanazione di detti provvedimenti, solo due dei quali (aeroporti di Bologna e Olbia)

sono stati sinora adottati recentemente, a distanza di quasi due anni dall'invio al Ministero

da parte di ENAC della documentazione necessaria non potrà non avere gravi ricadute sulla

durata della concessione (di fatto estesa) ma soprattutto sugli investimenti aeroportuali e

più in generale sull'efficienza del sistema, che di fatto anche per i motivi in appresso indicati

vede il ristagno degli investimenti. La Corte torna pertanto ad auspicare una doverosa

accelerazione dell’attività del Ministero.

10. La limitazione delle risorse pubbliche disponibili si è riflessa anche sugli investimenti aeroportuali

recati dalle leggi di spesa 139/92, 135/97, 194/94,380/2000 e 166/2002. La limitazione dei

trasferimenti di risorse nell'anno 2004 ed i mancati stanziamenti nei bilanci dello Stato per gli

esercizi 2005 e 2006 per il pagamento delle rate di mutuo a carico dello Stato ha comportato la

mancata attivazione dei contratti di mutuo non ancora stipulati nel 2004, con evidenti

conseguenze sugli investimenti. Il quadro complessivo risultante dal coagire dei due fatti innanzi

esposti desta grave preoccupazione per l'efficienza del sistema aeroportuale e richiede quanto

meno l'accelerazione delle procedure concessorie.

Va di contro segnalata la positiva attività di realizzazione della Misura III del PON 2000-2006, con

significativa attuazione degli investimenti ivi previsti.

11. I problemi sorti per le tratte aeree assoggettate ad oneri di servizio pubblico già esposti nel

precedente referto sono ancora attuali, essendo ancora in corso il contenzioso con il vettore

aggiudicatario di alcuni tratte per la Sardegna ed essendo comunque molteplici i motivi di

contenzioso giurisdizionale.

Nelle procedure di individuazione dei gestori delle rotte e nella gestione delle stesse sono emerse

ulteriori difficoltà.

101

La Corte ritiene che debba essere attentamente valutata in termini di efficienza, efficacia ed

economicità in relazione all'effettivo uso del mezzo aereo ed alle ricadute sul territorio l'esigenza di

assoggettare tratte aeree agli oneri in parola, fatto che quasi sempre comporta compensazioni

economiche a carico dello Stato.

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