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MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL

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RESUMEN EJECUTIVO



ÍNDICE

1. LOCALIZACIÓN, ALCANCES, OBJETIVOS Y CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LAS OBRAS QUE SE PRETENDEN DESARROLLAR. ...................................... 3

1.1. LOCALIZACIÓN ........................................................................................................ 3

1.2. JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS ............................................................................... 4

1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................................................ 5

1.4. DESCRIPCIÓN DE OBRAS Y ACTIVIDADES .......................................................... 8

2. DIÁGNOSTICO DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL (SAR), NORMAR JURIDICAS APLICABLES AL PROYECTO Y SU CUMPLIMIENTO. ..................... 11

2.1. DIÁGNOSTICO DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL ...................................... 11

2.2. NORMAS JURIDICAS APLICABLES AL PROYECTO. ........................................... 17

3. IMPACTOS AMBIENTALES REELEVANTES, ACUMULATIVOS, SINÉRGICOS Y RESIDUALES ......................................................................................................... 21

4. MEDIDAS DE PREVENCIÓN, MITIGACIÓN, RESTAURACIÓN Y COMPENSACIÓN AMBIENTAL............................................................................................................ 22



1. LOCALIZACIÓN, ALCANCES, OBJETIVOS Y CARACTERÍSTICAS

PRINCIPALES DE LAS OBRAS QUE SE PRETENDEN DESARROLLAR.

1.1. LOCALIZACIÓN El proyecto Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional para la modernización de 38 km del tramo Tixtla – Chilapa de Álvarez, de la carretera Chilpancingo – Tlacoachistlahuaca, en el estado de Guerrero, se ubica en el estado de Guerrero, en los terrenos de 2 municipios, el de Tixtla de Guerrero y Chilapa de Álvarez. El proyecto intercepta en el municipio de Tixtla de Guerrero a los poblados de Plan de Guerrero, Ojitos de Agua, Los Terreros, La Estancada, El Ahuejote y Chilacayopa, mientras que en el municipio de Chilapa de Álvarez intercepta a los poblados de Chautla, Xochimilco y Chilapa (Figura 1).

Figura 1. Ubicación del área de estudio, indicando los municipios y poblados que atraviesa.

Figura 2. Plano topográfico del proyecto.



Cuadro 1. Cuadro de coordenadas del proyecto cada 1 km.

Coordenadas Coordenadas

Km X Y Km X Y 1 456453 1941736 8 461996 1944942

2 457065 1942449 9 462908 1944924

3 457793 1943135 10 463307 1945783

4 458518 1943823 11 464258 1945569

5 459246 1944494 12 465102 1945984

6 460237 1944494 13 465849 1946092

7 461216 1944507 14 466494 1946372

15 467197 1946219 27 473517 1941342

16 467988 1945640 28 474457 1941437

17 468812 1945124 29 475437 1941425

18 469373 1944449 30 476323 1941872

19 469895 1943692 31 477086 1942518

20 470424 1942943 32 477890 1943090

21 470839 1942057 33 478012 1944066

22 470527 1941110 34 478060 1945044

23 470224 1940318 35 478806 1945704

24 471085 1939908 36 479558 1946304

25 472023 1940224 37 480492 1946057

26 472603 1940991 38 481435 1945842

1.2. JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS

La actual carretera Tixtla de Guerrero – Chilapa de Álvarez constituye una carretera pavimentada que cuenta con dos carriles, uno para cada sentido. El ancho promedio de cada carril es de 3.5 m y un metro de cuneta a cada lado. La gran mayoría del tramo no cuentan con acotamiento, y otros, como los más próximos a los poblados adyacentes, tienen un acotamiento de 2.5 m. Justificación. La modernización de la carretera que une los municipios de Tixtla de Guerrero y Chilapa de Álvarez en el estado de Guerrero, tiene como objetivo principal ofrecer una vía más ágil y segura que permita el ahorro de tiempo y energía en la transportación de bienes y personas, así como mejorar los niveles de servicio en términos de mayor seguridad. En la actualidad, el TDPA - Tránsito Diario Promedio Anual (veh/día) en la carretera Tixtla-Chilapa es muy alto. Se calcula que el proyecto desalojará el tránsito, permitiendo que puedan circular un mayor número de vehículos por día y que el flujo sea más rápido.



En los últimos años, los municipios de Tixtla de Guerrero, Chilapa y Chilpancingo, han sostenido un crecimiento poblacional importante, y los servicios y el comercio asentado allí, atienden las demandas a nivel regional y local. Asimismo, el crecimiento poblacional de municipios aledaños, han derivado en la expansión de la mancha urbana, la cual demanda vías de comunicación. Actualmente, la Carretera Tixtla-Chilapa se satura en varios puntos debido al intenso tráfico de camiones de carga y pasaje que transitan por ella. Esta vía es estratégica como canal de abastecimiento a poblaciones desde la ciudad de Chilpancingo. Con su modernización, se facilitará el tránsito entre estos dos municipios y también a la ciudad de Chilpancingo, pues los usuarios ahorrarán tiempo y obtendrán más seguridad en su recorrido. Objetivos: Entre los principales objetivos de la modernización de la carretera Tixtla-Chilapa destacan: • Agilizar el transporte de bienes y personas cuyo destino son Chilpancingo, Tixtla de Guerrero y Chilapa de Álvarez, así como las localidades que se encuentran entre ellas. • Dar mayor seguridad a los usuarios ampliando el acotamiento de ambos lados de la carretera.

1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO El proyecto consiste en la modernización de la carretera Tixtla-Chilapa en un tramo de 38 km en el estado de Guerrero, lo cual implica el aumento de los acotamientos en ambos sentidos del trazo en operación. La construcción de la carretera se llevará a cabo en una sola fase mediante dos frentes de trabajo. Al finalizar su construcción, la carretera tendrá como secciones transversales los siguientes elementos y dimensiones (Cuadros 2 a 4).

Cuadro 2. Dimensiones del tramo con sección tipo A2-C12 (Variante 1) A2-C12 Variante 1

Elemento Dimensiones Ancho de calzada: 2 carriles para circulación (uno al norte en el sentido Tixtla-Chilapa y uno al sur en sentido Chilapa-Tixtla).

7 m (2 carriles de 3.50 m cada uno)

Acotamiento exterior 5 m (2.5 m a cada lado) Ancho de corona 12 m Cunetas 2 m (1 m a cada lado)



A2-C12 Variante 1 Elemento Dimensiones

Derecho de vía 40 m (20 m a cada lado) (Figura 2 y 3)


Elemento Dimensiones Ancho de calzada: 2 carriles para circulación (uno al norte en el sentido Tixtla-Chilapa y uno al sur en sentido Chilapa-Tixtla).


Acotamiento exterior 5 m (2.5 m a cada lado) Ancho de corona 12 m Cunetas 2 m (1 m a cada lado) Derecho de vía 60 m (40 y 20 m a cada lado) (Figura 4 y 5)


Elemento Dimensiones Ancho de calzada: 2 carriles para circulación (uno al norte este en el sentido Tixtla-Chilapa y uno al sur en sentido Chilapa-Tixtla).


Acotamiento exterior 5 m (2.5 m a cada lado) Ancho de corona 12 m Cunetas 2 m (1 m a cada lado) Derecho de vía 40 m (20 m a cada lado) (Figura 6 y 7)

La velocidad de circulación máxima para ambos casos será de 80 a 100 km/h. La carretera permitirá el tránsito de vehículos de carga, particulares y de pasajeros. La modernización y ampliación incluye terracerías (para ampliar la carretera), obras de drenaje y subdrenaje (puentes, alcantarillas tipo bóveda y cunetas), pavimentación, estructuras, obras complementarias y señalamientos.

Figura 3. Sección tipo A2 – C12 del proyecto (Variante 1a).



Figura 4. Sección tipo A2 – C12 del proyecto (Variante 1b).







1.4. DESCRIPCIÓN DE OBRAS Y ACTIVIDADES Etapa de preparación Rescate de fauna: Antes y durante las actividades de rescate de vegetación y despalme se llevará a cabo el rescate de la fauna de lento desplazamiento, ejemplares lastimados, así como todos aquellos individuos de fauna que sean encontrados durante las etapas de preparación y construcción. Dicho rescate se realizará conforme al Programa de Rescate de Fauna incluido en esta MIA R (Anexo 1a)



Rescate de vegetación: Previo a las actividades de preparación del sitio se llevará a cabo el rescate selectivo de las especies que se encuentren en la superficie del derecho de vía a utilizar. Los ejemplares rescatados se ubicarán en un vivero provisional, en donde se les ofrecerá el mantenimiento adecuado hasta que sean reutilizadas en la reforestación de las áreas afectadas temporalmente por el proyecto. Se contempla el acondicionamiento de 2 viveros, ubicados dentro del derecho de vía en zonas de cultivo abandonadas o en alguna zona sin vegetación aparente. El rescate de flora se realizará conforme al Programa de Rescate de Flora incluido en esta MIA-R (Anexo 1b) Desmonte: consiste en la remoción de la vegetación (árboles y arbustos) que quede en las áreas de desplante después de realizar el rescate. El producto vegetal del desmonte se transportará a las áreas destinadas a viveros, donde será triturado y acopiado hasta que sea reutilizado en las actividades de embolsado dentro de los propios viveros, así como en la reforestación y restauración de áreas afectadas, y enriquecimiento de los sitios con vegetación que existen en algunas zonas adyacentes a la carretera. La superficie a desmontar es de 19 ha, distribuida de la siguiente manera por tipo de vegetación y usos de suelo.

Cuadro 5. Distribución de superficies a afectar. Vegetación y Uso de suelo m2 has %

Bancos de extracción 810.85 0.08 0.43 Bosque de encino 47,000.00 4.7 24.74 Corrientes de agua intermitentes 749.95 0.07 0.39 Palmar inducido 1,682.5 0.17 0.89 Selva baja caducifolia 7,437.5 0.74 3.91 Vegetación riparia 425.05 0.04 0.22 Asentamientos humanos (Zona Urbana) 169,75.00 1.70 8.93 Agropecuarios 114,919.15 11.49 60.48

Total 190,000.00 19.00 100%

Infraestructura carretera dentro del polígono del proyecto

Carretera 63 (corona y cunetas) 342,000.00 34.2 100 Despalme: esta actividad consiste en retirar el suelo vegetal y mineral en una capa de aproximadamente 20 cm, el material resultante de esta actividad será separado de acuerdo a su naturaleza (tierra vegetal, restos de troncos, material pedregoso). Los restos vegetales se triturarán y junto con la tierra se almacenará en los viveros hasta su posterior reutilización. El material pedregoso que no sea reutilizado se dispondrá donde la autoridad municipal lo determine.



Etapa de construcción Instalación y operación de obras provisionales: esta actividad consiste en la instalación o construcción de todas aquellas obras provisionales que sean necesarias para realizar el proyecto o bien para mitigar los impactos del mismo, para el caso específico del presente proyecto se contempla la instalación de baños portátiles (1 por cada 10 trabajadores) y la colocación de recipientes para la colecta de residuos. Cortes: esta actividad consiste en realizar excavaciones a cielo abierto en el terreno natural, en ampliaciones y/o abatimiento de taludes, en rebajes de camas y/o coronas, en escalones, cunetas, contracunetas y despalmes con la finalidad de preparar y formar la sección de la terracería. Excavación y nivelación: Esta actividad consiste en la remoción o incorporación de material a fin de llegar a la cota cero, como el punto desde el cual se construirá el pavimento. Construcción o instalación de obras de drenaje y subdrenaje: Esta actividad consiste en la construcción de puentes, alcantarillas, tubos y tubos perforados, bombeo y cunetas, contracunetas, lavaderos, bajadas, bermas y bordillos. Pavimentación: es la actividad mediante la cual se incorpora la capa que soportará la acción de carga, producto del tráfico vehicular y consta de 4 capas (subrasante, subbase, base y carpeta). Señalización: esta actividad consiste en la colocación de señalamientos horizontales y verticales preventivos, restrictivos e informativos, según sea necesario. Operación y mantenimiento Mantenimiento: se refiere al conjunto de acciones que se realizan a lo largo de la vida útil de una carretera, para mantenerla en buen estado de operación. Entre las acciones que se llevan a cabo se encuentran:

• La limpieza de la carpeta asfáltica, obras de drenaje, área central y derecho de vía

• Reposición de señalamientos y pintura. • Reencarpetado o bacheo cada vez que se requiera.

Duración del proyecto. El proyecto tendrá una duración total de 5 años en su etapa de construcción, de acuerdo al cronograma de actividades que se presenta en el capítulo II. Se



proyecta su inicio en el primer semestre del 2011, dependiendo de las fechas en que se emita, en su caso, el resolutivo en materia de impacto ambiental y se desarrollen los procesos de adquisición de terrenos en el derecho de vía, así como licitaciones y firma de contrato con la compañía constructora.

2. DIÁGNOSTICO DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL (SAR), NORMAR JURIDICAS APLICABLES AL PROYECTO Y SU CUMPLIMIENTO.

2.1. DIÁGNOSTICO DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

Por Sistema Ambiental Regional (SAR) se entiende al sistema que constituye el entorno del proyecto, integrado por diversos factores ambientales. Los componentes en un sistema ambiental son diversos y compleja resulta su red de interacciones, como se muestra en el diagrama de la figura 9.

Figura 9. Componentes ambientales que constituyen la base de la estructura y funcionamiento integral del sistema. En el sistema ambiental, la topografía juega un papel muy importante ya que las fuertes pendientes y lo estrecho de los cerros generan condiciones difíciles para el cambio de uso a zonas agropecuarias; es en éstos donde predomina la vegetación de bosque de encino. Esta topografía ha permitido que en la zona de estudio, el bosque se conserve bajo mejores condiciones que los otros tipos de vegetación, siendo resguardo de especies de fauna de importancia y protegidas por la legislación nacional, como el cacomixtle (Bassariscus astutus) que se encuentra bajo la categoria de amenazada según la NOM-059-SEMARNAT-2001.



La vegetación registrada en el SAR y la vegetación que se encuentra dentro del área del proyecto, ha perdido un alto grado de naturalidad al contar con evidencias antrópicas de perturbación por el cambio de uso de suelo. La actividad humana tiende a modificar el sistema para su aprovechamiento, desmontando áreas forestales para la instalación de viviendas, comercios, huertos, o bien, introduciendo ganado para aprovechamiento de pastos y brotes juveniles de plantas. Aun quedan superficies dentro del SAR que tienen un buen grado de conservación y sobre los cuales este proyecto carretero no tendrá ningún tipo de influencia, ya que la modernización del tramo que se propone afectará principalmente las zonas del derecho de via del tramo actual que por su cercanía con el trazo en operación ya han sido impactadas en algún grado. No obstante, los procesos de cambio, principalmente aquellos que conllevan deterioro en la zona, se espera que sigan ocurriendo ya que buena parte de ellos están asociados a la presencia y actividad humana, entre los que destaca el crecimiento urbano de los municipios de Chilapa de Álvarez y Tixtla de Guerrero.



Cuadro 6. Características generales del SAR. Subsistema Factor ambiental Descripción

Medio abiótico

Formas del terreno

En la mayor parte de la zona colindante con la carretera actual se presenta una pendiente superior a 40° y el sustrato está constituido por roca caliza sedimentaria, misma que es muy resistente a la erosión, sin embargo la corrosión forma en ella diversos tipos de cavidades y su alteración por exposición a los factores ambientales origina suelos fértiles carbonatados, ricos en humus.

La roca aluvial está constituida por depósitos de materiales finos, arcillas plásticas, y escasas gravas de color café oscuro y rojizo que se encuentran en las partes más bajas de las depresiones, siendo que en ocasiones presentan inundación temporal. Este material se presenta tanto en la ciudad de Tixtla de Guerrero como en Chilapa de Álvarez, mismas que se encuentran ubicadas en los valles de esta zona montañosa.

La roca Lutita-arenisca se localiza en ambientes sedimentarios acuosos, caracterizados por existir un nivel de energía muy bajo, como son: las llanuras de inundación de ríos; partes distales de abanicos aluviales; fondos de lagos y mares, etc. Los sedimentos de lutitas mezclados con agua se denominan genéricamente barros o lodos.

También se presentan en algunas partes, aunque en mucha menor proporción, rocas de tipo Arenisca-conglomerado este tipo de roca se caracteriza por originarse gracias a la cementación de la arena; su dureza y su color dependen del elemento cohesionante, está formada por fragmentos redondeados o subredondeados, cementados por una matriz de carbonato cálcico, sílice, etc., es buena conductora del agua subterránea y roca almacén de petróleo.

Suelo

En el SAR donde se inserta el proyecto se identificaron 5 tipos de suelo: litosol, luvisol crómico, regosol calcárico, rendzina y vertisol pélico. De estos, el que se verá más afectado por el desarrollo puntual del proyecto y su área de influencia directa es el Luvisol crómico seguido del regosol calcárico y vertisol pélico en menor proporción.

Luvisol crómico es un suelo con mucha arcilla acumulada en el subsuelo, cuando está húmedo es de color pardo oscuro a rojo poco intenso (rojizo); y se caracterizan por ser suelos muy fértiles.

Regosol calcárico es un suelo integrado por la unidad dominante sin estructura y de textura variable, con algo de cal a menos de 50 cm de profundidad, muy parecidos a la roca madre.

Vertisol pélico es un suelo muy arcilloso a menos de 50 cm de profundidad; en época de secas tienen grietas muy visibles a menos de 50 cm de profundidad, siempre y cuando no haya riego artificial; estos suelos se agrietan en la superficie cuando están muy mojados, y son suelos muy oscuros.

Aire

Actualmente en el SAR en el que se encuentra inmerso el proyecto, y específicamente en el área por la que se prevé pase el trazo proyectado, se localizan asentamientos humanos o zonas agrícolas, por lo cual ya existen fuentes de cambio a este factor.

Agua

La carretera actual atraviesa varias corrientes de agua intermitentes, dos de ellos de gran longitud, sin embargo no se tiene datos sobre la calidad de estos, más es muy probable que presenten cierto grado de contaminación, esto debido a las actividades que se desarrollan alrededor de ellos como son la agricultura y la ganadería.

También se presentan algunos cuerpos de agua como la laguna de Tixtla, y otra de menor tamaño que al igual que las corrientes de agua intermitentes pueden presentar cierto grado de contaminación por las actividades antes mencionadas, y en el caso de la laguna de Tixtla se suma a estas el arrastre en temporada de lluvias de residuos sólidos.

Medio biótico Vegetación

En el SAR del proyecto se identificaron 5 tipos de vegetación:

1. Bosque de pino-encino: Solamente se identificaron pequeños manchones donde domina la presencia de pino sobre el encino, principalmente en las partes más altas de la zona de influencia del trazo carretero.

2. Selva baja caducifolia: Únicamente se identificaron en forma de remanentes de esta asociación en su estado natural distribuidos de manera heterogénea en toda el área de influencia inmediata del tramo en operación.

3. Bosque de encino: Al igual que para el caso de selva baja, a esta comunidad forestal únicamente se le identificó en algunas áreas muy puntuales en su estado natural.

4. Vegetación riparia: Se les consideró así a aquellas zonas ubicadas en las riveras de los arroyos o escurrimientos superficiales intermitentes que presentan vegetación natural.

5. Vegetación inducida de palma: Se refiere a una asociación cuya formación se ha dado por el desmonte selectivo de la vegetación de bosque de encino donde se presenta la especie en su estado natural, lo que fomenta una mayor y mejor conformación de su estructura vertical.

Durante los recorridos en el área de estudio se observó que las comunidades vegetales se encuentran conformadas en su gran mayoría por elementos pertenecientes a vegetación secundaria, con algunos elementos de estados clímax. Lo anterior se debe probablemente a que los usos de suelo dominantes son la ganadería extensiva, áreas de cultivo de temporal y su combinación.



Subsistema Factor ambiental Descripción

Figura 10. Uso de suelo y vegetación identificado dentro del SAR definido para el proyecto.

En el SAR se registraron 113 especies distribuidas en 57 familias, de éstas solamente una resultó endémica para México (Estado de Guerrero y Michoacán) se trata de la especie Agave cupreata. Ninguna de las especies se encuentra enlistada en la NOM-059-SEMARNAT-2001. Sin embargo, se reportan especies de valor social y económico local como lo son el Agave cupreata (maguey mezcalero) y Brahea dulcis (soyacahuite o palma), además del copal (Bursera copallifera).

Fauna

En el SAR existe una variada riqueza faunística representada por 247 especies; la zona agrícola es la asociación en la que se registra el mayor número de especies avifáunicas, lo cual se debe principalmente a que muchas de estas zonas poseen aún árboles y restos de vegetación que proveen de alimento y zonas de descanso, sin embargo, muchas de estas especies son de hábitats generalistas, tolerantes a la presencia humana y que son favorecidas por las perturbaciones de tipo antropogénicas dadas principalmente por los cambios en el uso del suelo, sin tomar en cuenta medidas de tipo preventivas. En el caso de las asociaciones vegetales de encino y selva baja, no fue extraño registrar una mayor cantidad de mamíferos, reptiles y especies de aves con requerimientos específicos de hábitats, ya que estas masas forestales son un recurso potencial que aún conservan hábitats en buen estado de conservación, favorables para la presencia de especies más especialistas, típicas de hábitats maduros e intolerantes a la presencia humana, los cuales son indicadores de las condiciones ambientales presentes.

Dentro del SAR, los mamíferos presentan una fuerte problemática relacionada con la fragmentación de los ecosistemas. Durante los recorridos de campo, fue común observar especies atropelladas sobre el camino, las cuales seguramente se aventuraron a atravesar el tramo carretero en busca de alimento y/o refugio, por lo que al no existir obras que favorezcan su protección (i.e. pasos de fauna) en la zona y que permitan una adecuada conectividad entre los ecosistemas, estos fueron atropellados a lo largo de la carretera que atraviesa a dichos ecosistemas (Anexo 2b). Las especies que se encontraron en estas condiciones fueron: la zorra gris (Urocyon cinereoargenteus), el tlacuache (Didelphis virginianus) y el cacomixtle (Bassariscus astutus), este último protegido por la normatividad mexicana y además, clasificado como una especie endémica. Las poblaciones de estas especies han sido impactadas por la presión que ejerce la expansión de las zonas agropecuarias, y la constante alteración inducida por el crecimiento de la mancha urbana, lo que provoca que muchos de los organismos se desplacen a mayores distancias debido a la pérdida de su hábitat.

Figura 11. Sitios de observación y fotos tomadas durante la colecta de campo. La simbología indica el sitio de observación (S.O.) seguido de la letra de referencia para ubicarlo en la imagen.

Laguna

Presas




Medio Social y Económico

Usos del suelo

Los usos de suelo presentes en el SAR son los siguientes:

Asentamientos urbanos (Zona urbana): Se consideraron bajo esta categoría aquellos terrenos donde existen construcciones físicas realizadas por el hombre, especificando si formaban parte de un centro de población establecido, o en algunos otros casos aquellas construcciones que se encontraron dispersas a lo largo del tramo. En este sentido es importante mencionar la gran cantidad de poblados, zonas urbanas, construcciones aisladas (ranchos) o entronques a poblados presentes en el área colindante a la carretera actual.

Agropecuario (Cultivos y pastizales): En la práctica agrícola y ganadera de la región es recurrente el uso de un mismo terreno como pastizal y para cultivos anuales de temporal. De ahí que es prácticamente imposible determinar el límite de la frontera agrícola y el inicio de la zona pecuaria, ya que ésta última básicamente se encuentra inmersa en la que ocupa la primera, aumentando la dificultad para diferenciarlas en las zonas con mayor pendiente. Como resultado de esta mezcla, se consideraron estos terrenos bajo la categoría de agropecuarios. Los principales productos que se cultivan son maíz, frijol y algunas hortalizas de consumo básico; estos cultivos de temporal se observaron en la zona de influencia inmediata al trazo en operación (el agua se les provee únicamente por medio de lluvia).

Áreas sin vegetación aparente: Se incluyeron bajo ese rubro las áreas que se encuentran desprovistas de vegetación o en las que ésta no es aparente, de tal forma que no se le puede considerar bajo alguno de los conceptos de uso de suelo o vegetación conocidos. En general, se trata de áreas que por sus características de pendiente y ubicación, en temporada de lluvias se les puede encontrar cubiertas de agua, esto ocasionado de manera natural o inducido por el hombre; pero que por su temporalidad no pueden ser considerados cuerpos de agua como tal.

Cuerpos de agua: Se trata de áreas que se encuentran todo el año cubiertas de agua y que se forman de los escurrimientos superficiales que se dan en la zona; la mayoría de estos se forman de manera natural, sin embargo, su conformación actual tiene mucho que ver con la influencia del hombre.

Bancos de préstamo de material: Se identificaron áreas donde se está llevando a cabo la explotación de material pétreo; es una actividad bastante notoria en la zona y más en las cercanías del trazo carretero.

Escurrimientos superficiales intermitentes: Este uso de suelo se refiere a los cauces naturales que son formados por los escurrimientos intermitentes de la zona. Se caracterizan por la ausencia de vegetación natural, sin embargo, en sus riveras presentan suelos profundos y de muy buena calidad, por lo que son utilizados para la agricultura de temporal.

Forestal: Se refiere a los terrenos que están cubiertos por vegetación forestal. Para realizar una clasificación más específica se consideró el grado de conservación que mantiene (vegetación primaria o secundaria) y si se trata de vegetación natural o inducida (ej. plantaciones forestales). Finalmente en este sentido, los usos de suelo forestal se clasifican en:

1. Bosque de pino-encino. 2. Selva baja caducifolia. 3. Bosque de encino. 4. Vegetación riparia. 5. Vegetación inducida de palma.

USO DE SUELO Y/O VEGETACIÓN SUPERFICIE

No. CLAVE Tipo de vegetación Superficie (m2) Superficie (Hectáreas) %

1 BQ Bosque de encino 130,312,834.98 13,031.28 46.37

2 A Agricultura de riego y temporal 118,715,191.33 11,871.52 42.24

3 BQP Bosque de Encino-Pino 12,444,530.91 1,244.45 4.43

4 PI Palmar inducido 9,039,157.11 903.92 3.22

5 BPQ Bosque de Pino-Encino 6,810,151.03 681.02 2.42

6 SBC Selva baja caducifolia 1,265,192.91 126.52 0.45

7 ZU Zona urbana 974,059.49 97.41 0.35

8 CA Cuerpo de agua 825,403.55 82.54 0.29

9 BP Bosque de pino 393,046.73 39.30 0.14

10 PZ Pastizal inducido 257,331.95 25.73 0.09

TOTAL 281,036,900.00 28,103.69 100.00

Transporte y flujo de tráfico

Actualmente debido a que la carretera es de dos carriles sin acotamiento y presenta muchas curvas, el tránsito es lento lo que hace que un tramo de 38 km se recorra en 1 hora aproximadamente viajando en carro, lo cual puede prolongarse al presentarse en el camino camiones de volteo o autobuses ya que estos avanzan más lento debido a las curvas.




Población

En este factor se evalúan los posibles impactos que se tendrán sobre la población actual debido a la migración de parte del personal que participará en las tres etapas del desarrollo del proyecto; así como por el desplazamiento de los habitantes que serán afectados directamente por la adquisición de su predios para la construcción del proyecto, por lo que se toma en cuenta el efecto de proyecto sobre la distribución y el tamaño de la población.

Economía

La economía de la región se encuentra estable con una relativa vulnerabilidad a la decadencia por falta de planes practicables y activos que impulsen el desarrollo, con lo que la pérdida de poder adquisitivo de manera regular hace que la calidad de vida disminuya, por esta razón la población está inmersa en un proceso de estancamiento económico, en el que la infraestructura social jugará un papel importante al propiciar el establecimiento de relaciones productivas.

Paisaje Este es un indicador que evalúa los impactos que el desarrollo del proyecto puede generar en una escala visual.

Cultura o historia Este indicador evalúa si hay daños potenciales a usos y costumbres locales, o a monumentos de valor histórico.

Regiones terrestres, hidrológicas o marinas prioritarias, áreas para la Conservación de las Aves,

Áreas Naturales Protegidas, Reservas de la

Biósfera.

En la porción suroeste del SAR se presenta una pequeña porción de la Región Hidrológica Prioritaria Rio Papagayo-Acapulco, sin embargo la porción del tramo carretero que se encuentra dentro de dicha región es mínima, y se prevé que la modernización del tramo carretero sobre esta zona no afecte la calidad de los ecosistemas presentes en dicha región.



2.2. NORMAS JURIDICAS APLICABLES AL PROYECTO.

El presente proyecto se vinculo con los diferentes instrumentos de planeación y ordenamiento jurídicos aplicables al mismo, apegándose y cumpliendo en todo momento con cada uno de ellos. A continuación, se enlistan los diversos con los que se vinculo:

• Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 (PND). • Plan Nacional de Infraestructura 2001-2010 (PNI). • Programa Sectorial de Comunicaciones y Transporte 2007-2012

(PSCT). • Programa Sectorial del Medio Ambiente y Recursos Naturales 2001-

2012 (PSMARN). • Plan Puebla Panamá • Plan Estatal de Desarrollo Sustentable del Estado de Guerrero 2005-

2011. • Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial (enero de 2007).

El proyecto carretero “Modernización de 38 Km del Tramo Tixtla – Chilapa de Álvarez, de la carretera Chilpancingo – Tlacoachistlahuaca, en el Estado de Guerrero”, se ubica dentro de la propuesta del programa de ordenamiento ecológico territorial (enero de 2007) constituye propiamente el eje rector de una nueva configuración del territorio guerrerense, sin embargo este instrumento aun no está publicado, teniendo como referencia la última versión disponible del mes de enero. Es importante mencionar que la propuesta de Programa de Ordenamiento Territorial del Estado de Guerrero no está bien definido, y presenta diversas inconsistencias, por lo que aun no cuenta con criterios ecológicos o urbanísticos que sirvan como lineamientos para orientar las acciones tendientes a la preservación y restauración del equilibrio ecológico, el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales y la protección del ambiente, es decir la utilización de los recursos naturales en forma que se respete la integridad funcional de los ecosistemas de los que forman parte dichos recursos. Por tal motivo en el presente apartado únicamente se mencionan las políticas de aprovechamiento asignadas a cada una de las UTGA’s, dentro de las cuales se encuentre inmerso el proyecto, mismas que fueron generadas con base en la aptitud de cada unidad de paisaje.



Figura 12. Unidades Territoriales de Gestión Ambiental en las que se ubica el proyecto.

UTGA 12 Zona que pertenece a la región central de Guerrero. La mayoría del territorio pertenece al flanco interno de la Sierra madre del sur cuyos escurrimientos van de sur a norte. La parte oriente esta mayormente poblada, ya que se ubican importantes centros de población como Chilpancingo, Zumpango del Río y Tixtla de Guerrero, mientras que en la parte oriente son localidades menores de entre 2,500 y 5,000 habitantes entre las que se encuentran Mezcala, Xochipala y Tacotepetl. UTGA 16 Zona que pertenece al flanco interno de la Sierra Madre del Sur, su vegetación es muy variada de acuerdo a sus altitudes ya que en la elevaciones mayores de 1000 metros se localizan los bosques de encino y encino pino y en menor proporción los pinos y por debajo de esta cota la selva baja caducifolia que ha sido sustituida paulatinamente por la frontera agrícola y pecuaria (Figura 12). Esta unidad se distingue por la presencia de la carretera federal No. 93 que enlaza la parte norte de Oaxaca con la parte oriente del estado de Guerrero

UGTA 15

UGTA 13

UGTA 16

UGTA 12



hasta entroncar con la ciudad de Chilpancingo, sobre este corredor de comunicación se localizan varias localidades importantes como Tixtla de Guerrero, Chilapa de Álvarez y Tlapa de Comonfort.

• En cuanto a Áreas Naturales Protegidas (ANP’s), en el SAR del proyecto

se encuentra únicamente el ANP “Parque Nacional Gral. Juan N. Álvarez” de carácter Federal.

El proyecto se ubica aproximadamente a 900 m al norte del Área Natural Protegida “Parque Nacional Gral. Juan N. Álvarez” de carácter Federal, misma que se encuentra inmersa en el municipio de Chilapa de Álvarez. Cabe señalar que no existe interacción alguna con el trazo propuesto para el proyecto y que esta ANP no cuenta con propuesta o plan de manejo (Figura 8).

Figura 13. Ubicación del Parque Natural General Juan de N. de Álvarez dentro del SAR del proyecto.

• El SAR del proyecto abarca una superficie de 8,450 ha de la “Región Hidrológica Prioritaria del Rio Papagayo”, sin que en el Programa Nacional Hídrico 2007- 2012, se establezcan lineamientos ambientales que resulte en lo particular atender en el desarrollo de infraestructura vial.

A nivel federal, el proyecto se vinculo con las siguientes regulaciones:



• Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA).

• Reglamento de la LGEEPA en materia de evaluación del impacto ambiental (RLGEEPA).

• Ley general de vida silvestre (LGVS). • Ley de aguas nacionales y su reglamento (LAN y RLAN). • Ley de bienes nacionales (LBN). • Ley de caminos, puentes y autotransporte federal. • Ley de obras públicas y servicios relacionados con las mismas. • Ley de vías generales de comunicación.

El proyecto se apega y cumple cabalmente a lo establecido por dichas regulaciones, por lo que se considera que éste es viable de desarrollarse. En cuanto a las Normas Oficiales Mexicanas, el proyecto se vinculo con las siguientes:

• NOM-041-SEMARNAT-2006. Establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

• NOM-045-SEMARNAT-2006. Establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible

• NOM-050-SEMARNAT-1993. Establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible.

• NOM-052-SEMARNAT-2005. Que establece las características, el procedimiento de identificación, clasificación y los listados de residuos peligrosos.

• NOM-080-SEMARNAT-1994. • Establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido

provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición.

• NOM-138-SEMARNAT//SS-2003. Su objetivo es establecer los límites máximos permisibles de hidrocarburos en suelos y las especificaciones para su caracterización y remediación.

• NOM-005-SEMARNAT-1997. Establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de corteza, tallos y plantas completas de vegetación forestal.



• NOM-007-SEMARNAT-1997. Establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas.

• NOM-059-SEMARNAT-2001. Protección Ambiental-Especies Nativas de México de Flora y Fauna Silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - Lista de especies en riesgo.

A nivel estatal, el proyecto se vinculo con:

� Ley número 878 del equilibrio ecológico y la protección al ambiente del estado de Guerrero.

� Reglamento de ley del equilibrio ecológico y protección al ambiente del estado de guerrero.

3. IMPACTOS AMBIENTALES REELEVANTES, ACUMULATIVOS,

SINÉRGICOS Y RESIDUALES Con base en el análisis que se realizó para la identificación de los impactos que generará el proyecto y considerando las condiciones que prevalecen en el SAR del mismo, se puede decir que la mayor parte de los impactos son no significativos debido a que:

• El proyecto se trata de la modernización (ampliación) de una vía de comunicación ya existente.

• La mayor parte de la zona que será afectada por el proyecto ha sido

impactada desde hace ya muchos años por acciones antropogénicas (agricultura, ganadería y tala inmoderada).

• La afectación del proyecto en su mayoría implicará el cambio de usos de suelo de agropecuario a infraestructura carretera.

• La afectación a especies de flora protegida es nula y a especies endémicas es mínima ya que sólo se registró una bajo esta categoría (Agave cupreata) en la zona de afectación del proyecto, y esta al ser una especie de importancia comercial es favorecida por el hombre.

• La afectación a la fauna si bien se aumentará por la circulación de un mayor número de vehículos y a una mayor velocidad, también se verá favorecida por la construcción de paso de fauna y señalización de las zonas en las que cruza. En lo que se refiere a especies bajo protección, en el trazo carretero únicamente se observó una especie (Bassariscus astutus) que está siendo afectada por atropellamiento. Esta especie es de amplia distribución en el



país y aun es abundante, gracias a su adaptabilidad a la presencia humana y a que no es una especie considerada indeseable.

En lo que se refiera a la interrelación de los impactos, 51 de los 60 impactos potenciales se calificaron como acumulativos, esto es atribuible en gran medida a que en el área de afectación del proyecto la mayor parte de los factores ya se encuentran impactados de una u otra manera por las actividades que se han desarrollado en la zona desde tiempo atrás, por lo que los impactos que se generarán con el proyecto se sumarán a los ya existentes, pudiendo reflejarse como acumulativos y/o sinérgicos. En lo que se refiere a los impactos sinérgicos, la mitad de los impactos se calificaron dentro de esta categoría, mismos que se relacionan principalmente con los procesos erosivos, las afectaciones al recurso agua, a la flora y a la fauna, las formas del terreno y el suelo, ya que algunos de los posibles impactos a estos factores, conllevan la afectación a otros y con esto se genera un impacto mayor. En el caso del presente proyecto se puede decir que uno de los impactos residuales más importantes en la pérdida de suelos de uso agropecuario, ya que esto implicará la afectación a otras zonas para recuperar el área pérdida, reproduciéndose en el cambio de uso de suelo de terrenos forestales a zonas agropecuarias, lo que a su vez producirá la disminución de la cobertura vegetal forestal, repercutiendo en la abundancia de algunas especies vegetales, que conllevará a la reducción del habitad de fauna silvestre, la erosión del suelo y la afectación en el clima a nivel del SAR.

4. MEDIDAS DE PREVENCIÓN, MITIGACIÓN, RESTAURACIÓN Y COMPENSACIÓN AMBIENTAL.

Con la finalidad de prevenir, minimizar y compensar los impactos ambientales susceptibles de ser generados por la construcción del proyecto, se considera necesario que en cualquier proyecto debe existir una serie de medidas preventivas, de mitigación y compensación para ser aplicadas y lograr una buena ejecución ambiental. Éstas medidas deben ejecutarse de manera constante en las diferentes etapas del proyecto, y están propuestas de tal forma que interfieren muy poco en los procesos constructivos y en el avance de la obra, y por el contrario permiten el buen desarrollo del proyecto y el cabal cumplimiento ambiental al que se encuentra sujeto el mismo. El tipo de medidas que el proyecto aplicará son las siguientes: Prevención: aquellas obras o acciones tendientes a evitar que el impacto se manifieste.



Mitigación: aquellas obras o acciones propuestas para lograr que el factor ambiental bajo análisis se mantenga en condición ambiental al existente, siendo afectada lo menos posible por la incidencia del proyecto. Compensación: acciones o medidas que retribuyan el impacto ocasionado cuando no existen alternativas para su prevención o mitigación. Estas medidas serán proporcionales al impacto ocasionado. A continuación se presenta un listado de las principales medidas que se aplicarán, señalando el tipo al que corresponde: preventiva, mitigación y compensación, así como las etapas del proyecto en las cuáles se aplicarán. Posteriormente, se describirán de maneta detallada. Cuadro 7. Principales medidas que se implementarán para prevenir, mitigar y compensar los posibles impactos al ambiente. Tipo de medida Medida Etapa de aplicación

Prevención

Impartición de pláticas de educación ambiental.

Preparación y construcción Contar con un equipo de vigilancia ambiental.

Mitigación

Implementación de un programa de rescate de flora. Preparación Rescate de suelo vegetal y mineral. Implementación de un programa de rescate de fauna.

Preparación y construcción

Instalación de sanitarios portátiles. Instalación de contenedores de basura. Separación de residuos Riego de áreas desmontadas y terraplenes. Mantener la maquinaria y equipo apagada cuando esta no sea utilizada. Dar mantenimiento y reparar el equipo y la maquinaria en talleres debidamente establecidos. Control de caído de rocas y obras de anclaje.

Construcción

Compensación

Pago justo y oportuno de los predios que deban ser adquiridos para la ampliación de la carretera.

Preparación del sitio

Señalización de áreas de paso de fauna y en caso de ser necesario construcción de pasos de fauna.

Construcción

Implementación de un programa de reforestación

Final de construcción

Implementación de un programa de restauración.

Final de construcción

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RESUMEN EJECUTIVO PÁG - Gobsinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/gro/resumenes/... · 2014-02-13 · frentes de trabajo. Al finalizar su construcción, la carretera tendrá