Carretera Carhuaz, Chacas, San Luis:

Reto de ingeniería circundando el Huascarán En uno de los rincones más altos de la Cordillera Blanca del Perú y atravesando el Parque Nacional Huascarán, una de las reservas más importantes de la humanidad, se construye la Carretera Carhuaz - Chacas - San Luis, un desafío de ingeniería a cerca de 5,000 m.s.n.m, que implica 2 millones de metros cúbicos de excavación, el vaciado de 35,000 m3 de concreto, 100 km de carretera asfaltada, la construcción del túnel vial más alto del mundo, un ejército de más de 2,000 hombres y una inversión de más de S/. 400 millones, que convierten a una de las rutas más difíciles de nuestra latitud en un camino que llevará progreso a dos pueblos hermanos.

La carretera Carhuaz – Chacas - San Luis, de 100 km de longitud a nivel de asfaltado, está situada

en la región Ancash, atravesando 44 km del Parque Nacional Huascarán, Patrimonio de la Humanidad, Reserva de Biósfera y Área Natural Protegida. Tiene como objetivo principal la pro-

moción del desarrollo e integración vial de las poblaciones de los callejo-nes de Los Conchucos, benefi ciando a más de 200 mil personas entre pobladores y turistas.

La obra, fi nanciada por el Gobierno Regional de Àncash, está a cargo del

Consorcio Vial Carhuaz - San Luis, conformado por la Constructora Nor-berto Odebrecht S.A. y Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción SAC.La vía se inicia a la salida de la ciudad de Carhuaz (km 0 a 2,647 m.s.n.m.) pasa por el poblado de Shilla y se desarrolla en el Callejón de Huaylas,

en ascenso hasta el Km. 49 donde se encuentra el punto cúspide de la obra (4,738 m.s.n.m.). Allí se viene ejecutando el túnel vial más alto del mundo (Túnel Punta Olímpica de 1,380 m de longitud), culminando en el poblado de San Luis (km 100 a 3,051 m.s.n.m.).

50 | proyecta | ingeniería

1,2,3,4: La carretera Carhuaz- Chacas- San Luis, de 100 km de longitud a nivel de asfaltado, atraviesa 44 km del Parque Nacional Huascarán. Fotografías: Odebrecht.

Debido a la condición topográfi-ca muy accidentada, la velocidad directriz de la vía es de 30 km/h. Asimismo, debido a las condiciones críticas de clima y altitud, el diseño de pavimento ha sido concebido como una carpeta asfáltica modificada con polímeros de 2.5” de espesor, teniendo como principal ventaja -al estar en una zona de bajas tempera-turas- el aumento de elasticidad para reducir el fi suramiento por el cambio térmico y por fatiga, aumentando así su vida útil.

El director del contrato del proyecto Carretera Carhuaz - Chacas - San Luis, ingeniero Ricardo Paredes, destacó el desafío de la obra y comentó que “esta carretera se presentó como un verdadero reto, por lo complejo de la zona, la altitud en la que trabajamos y eso signifi có riesgos constantes que hemos prevenido. Ya estamos en la recta fi nal de este proyecto que será de gran benefi cio para los pueblos que pronto estarán conectados”, dijo. La carretera Carhuaz - Chacas - San Luis tiene un ancho de calzada 6 m,

es de doble vía, de ida y vuelta. La base es material granular chancada de 15 cm de espesor y la capa de rodadura es carpeta asfáltica en caliente modifi cada con polímeros, para soportar el tráfi co de vehículos pesados.

Las cunetas laterales son obras de drenaje longitudinal de forma trape-zoidal, para evacuación de las aguas producto de precipitaciones pluviales y escorrentía superfi cial. Se encuen-tran a lo largo de toda la vía.

RETOS DE INGENIERÍA. El mayor reto en la ejecución de esta carretera fue lograr la estabilización de los ta-ludes de corte, en donde predominan la heterogeneidad de los materiales, contándose con taludes con gravas gruesas a arcillas en matrices areno-limosas, taludes riesgosos como lutitas meteorizadas con areniscas fi nas, y taludes de rocas altamente diaclasados. Esto sumado a una topografía con taludes muy altos y precipicios en zonas muy sinuosas como el tramo de ascenso hacia la

La obra, fi nanciada por el Gobierno Regional de Àncash, está a cargo del Consorcio Vial Carhuaz - San Luis, conformado

por la Constructora Norberto Odebrecht S.A. y Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción SAC.

La vía se inicia a la salida de la ciudad de Carhuaz (km 0 a 2,647 m.s.n.m.) pasa por el poblado de Shilla y se desarrolla en

el Callejón de Huaylas, en ascenso hasta el Km. 49 donde se encuentra el punto cúspide de la obra (4,738 m.s.n.m.).

ingeniería | proyecta | 51

2

1

3

4

Punta Olímpica, cuyo desarrollo se da través de curvas de volteo (de un radio mínimo extraordinario de 12 m), constituye en su ejecución una obra complicada.

Debido a la complejidad de los materiales de los taludes formados por coluvios y depósitos aluviales y glaciares se realizaron evaluaciones

geológicas y geotécnicas con consul-tores nacionales e internacionales, y se realizaron adecuaciones al diseño geométrico del eje de la vía, tratando de disminuir los cortes de taludes en las zonas críticas, minimizando los riesgos durante la ejecución de los trabajos y para los usuarios de la vía bajo la fi losofía de una ingeniería para la seguridad. Para esto se empleó

topografía de alta precisión incluyen-do equipos con tecnología láser y software especializado en carreteras para el modelamiento de la superfi cie topográfi ca.

“Durante el proceso de explanaciones a media ladera se trató siempre de aprovechar la plataforma existente. Asimismo, de acuerdo al replanteo

geométrico de la vía con foco en alejarse de los taludes más críticos, se construyeron pedraplenes y estruc-turas especiales de concreto armado tipo muros en voladizo. En algunos sectores puntuales se construyeron cunetas y cabezales de alcantarillas prefabricados para reducir el tiempo de exposición del personal ante el riesgo de derrumbes y poder mante-

5,6,7,8,9,10: Más de 2 mil personas trabajan en la obra y los principales equipos usados son excavadoras sobre orugas, tractores sobre orugas, cargadores frontales, motonive-

ladoras, rodillos lisos de108 Tn, retroexcavadoras, tren de asfalto y camiones volquete de 30Tn.

52 | proyecta | ingeniería

5

10

7

6

9

8

ner durante su periodo de curado una temperatura estable en un ambiente controlado”, precisó el experto.

Los pedraplenes son estructuras de en-rocado ejecutados en el talud inferior de la vía, los cuales dan el ancho a la plataforma y son construidos principal-mente en adecuaciones geométricas para evitar cortes altos en taludes

inestables (alturas variables entre 2 m y 8 m, cimentados sobre terreno estable, en longitudes variables).

Las estructuras tipo muro en voladizo son estructuras especiales de concreto armado, las cuales se han construido en sectores en donde no se han po-dido cimentar muros ni pedraplenes para completar el ancho de la vía

mediante una losa que queda sus-pendida, pero empotrada al terreno a través de anclajes (ancho de voladizo 3 m, en una longitud de 50 m).

Debido a la existencia de terrenos agrícolas en las zonas de taludes superiores, se generaron problemas de estabilidad en épocas de riego y de lluvias. Se lograron estabilizar

dichos taludes con la construcción de muros secos, aprovechando las explanaciones en sectores rocosos. En dichos sectores también se vio la necesidad de construir subdrenes del tipo convencional y en los sectores más inestables, membranas drenantes. Otra difi cultad que se presentó fue la del gradiente térmico, ya que la zona

11,12,13,14,15,16: El mayor reto en la ejecución de esta carretera fue lograr la estabilización de los taludes de corte, en donde predominan la heterogeneidad de los materia-

les. En algunas zonas agrícolas se lograron estabilizar los taludes con la construcción de muros secos.

Los pedraplenes son estructuras de enrocado ejecutados en el talud inferior de la vía, los cuales dan el ancho a la

plataforma y son construidos principalmente en adecuaciones geométricas para evitar cortes altos en taludes inesta-

bles (alturas variables entre 2 m y 8 m, cimentados sobre terreno estable, en longitudes variables).

ingeniería | proyecta | 53

11

13

14

12

15

16

17,18,19,20: El túnel es de sección 7.45 m x 6.5 m y consta de dos carriles, con pavimento rígido y canaletas de drenaje y un falso tech. Frente a un sismo, el túnel funciona

como un amortiguador de onda sísmica.

de trabajo presenta una variación de temperaturas extremas, que van desde los 26º en el día hasta -12ºC en la noche, por lo cual se creó un mi-croclima con el uso de luz halógena, mecheros y mantas para mantener la temperatura sobre los 13 ºC durante la noche.

MANO DE OBRA Y EQUIPO. La construcción de este importante eje vial viene generando más de 2,000 puestos de trabajo, de los cuales 580 son mano de obra indirecta y lo restante mano de obra directa y mano de obra especializada, con participación masiva de los pobla-dores de las comunidades cercanas a la carretera.

Los principales equipos usados en la construcción son excavadoras sobre orugas, tractores sobre orugas, car-gadores frontales, motoniveladoras, rodillos lisos de 10 Tn, retroexcava-doras, tren de asfalto (esparcidora y rodillos) y camiones volquete de 30Tn.

Además, se cuenta con compresoras de aire, trackdrills, jumbos, equipos de perforación manual, camiones grúa, camiones baranda y viga, así como mixers de concreto de 8m3, camiones de agua, camiones lubri-cadores, plantas de concreto, plantas chancadoras, planta de asfalto y equi-pos de apoyo y unidades menores de transporte.

AVANCE DE LA OBRA. Actualmente se ha culminado las explanaciones, con más de 2,681,034.33 m3 de exca-vación, destacando el volumen de roca de voladura con más de 510,692.28 m3, 303 alcantarillas concluidas, 23 pontones,14 muros concluidos y un puente post-tensado de 25 m de lon-gitud. Asimis mo, se ha lanzado 90 km de base, 85 km de imprimación, 75 km de asfalto y se cuenta con 1,200 m de excavación del Túnel Punta Olímpica.

TÚNEL PUNTA OLÍMPICA. En la zona más alta de la vía a 4,738 m.s.n.m, en un macizo competente de granodiorita, se viene construyen-do el Túnel Punta Olímpica, catalo-gado como el túnel vial más alto del

mundo emplazado en un sector libre del peligro de avalanchas.

Este túnel es de sección 7.45 m x 6.5 m y consta de 2 carriles con una pendiente de 5% desde la entrada hacia la salida, con pavimento rígido y canaletas de drenaje y un falso techo para recepcionar las aguas de fi ltraciones subterráneas. Para la construcción del túnel se viene empleando 02 Jumbos (uno en cada frente de entrada y salida) mediante el método de voladura con-trolada (smothblasting) para no impactar demasiado en el macizo. Es importante mencionar que frente a un sismo, el túnel funciona como un amortiguador de Onda sísmica, que al encontrar un vacío se disipa.

Actualmente se ha culminado las explanaciones, con más de 2,681,034.33 m3 de excavación, destacando

el volumen de roca de voladura con más de 510,692.28 m3, 303 alcantarillas concluidas, 23 pontones,14

muros concluidos y un puente post-tensado de 25 m de longitud.

54 | proyecta | ingeniería

19

18

20

17