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Revista de Historia Aeronáutica. Año 2010. Nº 28

Leonardo Torres Quevedo y el Servicio de Aerostación MilitarObservadores desde el aire

Villafría: de aeródromo a escuela de la Milicia Aérea Universitaria

9770212455608

maqueta portada y contra:maqueta portada 21/9/10 10:46 Página 2

3 PRESENTACION

DE 1884 A 1934, CINCUENTA AÑOS DE GLORIA. OBSERVADORES DESDE EL AIRE. Por Federico Yániz Velasco. 422 LEONARDO TORRES QUEVEDO Y EL SERVICIO DE AEROSTACIÓN MILITAR, 1900-1908.

Por Francisco A. González Redondo y Francisco González de Posada.

LA GRAN COPA DE SEVILLA DE 1910, PRIMERA MANIFESTACIÓN AERODEPORTIVA DE ESPAÑA. Por Juan Antonio Guerrero Misa. 3850 ALFONSO XIII Y LA AVIACIÓN MILITAR EN 1913 (2ª PARTE). Por Jaime de Montoto y de Simón.

JOAQUÍN PÉREZ DE SEOANE. Por Marcos García Cruzado. 6668 UNA TRAGEDIA ESPAÑOLA. MEMORIAS DE “ARBOLITO”. Por Santiago Guillén González y Antonio Montero Roncero.

LOS I-15 EN ESPAÑA. Por Jesús Salas Larrazábal. 90104 NIÑOS DE RUSIA, HIJOS DE AVIADORES DE LA REPÚBLICA. Por Rafael de Madariaga Fernández.

FUENTES PRIMARIAS DE LA GUERRA AÉREA EN ESPAÑA. Por Carlos Lázaro Ávila. 120138 VILLAFRÍA. DE AERÓDROMO A ESCUELA DE LA MILICIA AÉREA UNIVERSITARIA. Por José Antonio Martínez Cabeza.

UNIFORMIDAD DE LA AERONÁUTICA MILITAR ESPAÑOLA. Por Adolfo Roldán Villén. 154

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Revista de Historia Aeronáutica. Año 2010. Nº 28

Leonardo Torres Quevedo y el Servicio de Aerostación MilitarObservadores desde el aire

Villafría: de aeródromo a escuela de la Milicia Aérea Universitaria

9770212455608

MINISTERIODE DEFENSA

SECRETARÍAGENERAL TÉCNICA

Edita

Dirección y Redacción: IHCA – Princesa, 88 bis – 28008 MADRID – ESPAÑATeléfono: 91 550 39 10

Depósito Legal: M.20014-1983. ISSN: 0212-4556. NIPO: 076-10-188-7 (en papel) / 076-10-189-2 (en línea)Impresión: Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire (CECAF)

Suscripción: 7,21euros; Número suelto: 9,62 euros; Extranjero: 9,62 euros, más gastos de envío

Revista de Historia Aeronáutica

NORMAS DE COLABORACIONA fin de facilitar la labor de la redacción, toda persona que lo desee puede cola-

borar con la Revista Aeroplano, siempre que se atenga a las siguientes normas:1. Los artículos deben tener relación con la historia de la Aeronáutica Aviación

o Aeroestación Esañola.2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, con el estilo

adecuado dado el carácter de la publicación.3. Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitar

su revisión. Las correcciones serán efectuadas por la redacción o por co-rrectores profesionales. La redacción introducirá el mínimo de modificacinesque se consideren necesarias a fin de mantener los criterios de uniformidady calidad que requiere la revista.

4. La extensión no podrá superar los 20 folios Din-A4, a dos espacios y por unasola cara.

5. Los trabajos se presentarán en disquetes Macintosh o MS-DOS en cualquie-ra de los programas: Word Perfect o Microsoft Word.

6. Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de una cierta calidad. Los ma-pas, gráficos, etc., se presentarán perfectamente en papel vegetal, conve-nientemente rotuladas. Todas irán numeradas y llevarán el correspondientepie, así como su procedencia. Será responsabilidad del autor obtener lospermisos de los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará en el mar-gen del texto el lugar aproximado de colocación de cada una. Todas las ilus-traciones pasarán a formar parte del archivo SHYCEA, respetando los posi-bles derechos de autor.

7. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que mejor admi-tan su reproducción.

8. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello no comprome-te a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, nise devolverá ningún original recibido.

9. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como su domicilio yteléfono, y si es militar, su empleo, situación y destino.

10. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opinión personal delos autores.

11. Las colaboraciones se enviarán a la Redacción de la Revista Aeroplano, c/Princesa 88 bis, 28008 Madrid.

Dirección: Carlos Perez de UribarriCoordinación: Antonio Rodríguez VillenaRedacción y Diseño: Antonio Alonso, Juan Medina, Maite Dáneo.Portada e ilustraciones: José F. Clemente Esquerdo.

El Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas agradece su colaboracióna todas aquellas personas que han cedido desinteresadamente fotografías parala elaboración de los artículos que se recogen en este número de AEROPLANO.

FE DE ERRRATAS DEL ARTÍCULO “VUELTA AL MUNDO DEL NU-

MANCIA, ILUSIÓN Y DESENCANTO” PUBLICADO EN AEROPLANO 27

Faltaba incluir la Bibliografía:

–ABC, diarios de los días 2, 3, 4, 5 y 7 de agosto de 1928.

–Actas del Consejo de Administración de CASA.–Aviones Militares españoles. IHCA, Madrid 1986.

–Expediente personal de Ramón Franco. Archivo Histórico

del Ejército del Aire.

–Grandes vuelos de la aviación española. Varios autores.

IHCA, Madrid 1998

–NACA Circular nº 31, febrero 1927.

–Revista Aérea, agosto 1928.

–Revista la Esfera, año XV, nº 760, 28 de julio de 1928.

–Volando juntos. José Sánchez Méndez y Juan Delgado

Rubí. CASA, Madrid 2000. www.lindauer-dornier.de

–75 años de Ingeniería Aeronáutica en España. Rodrigo

Martínez-Val, José Antonio Barragán y J.A. Martínez Ca-

beza. ETSIA y COIAE, Madrid 2004.

LISTADO DE ERRORES Y DEL ARTÍCULO “50 ANIVERSARIO DEL

PRIMER VUELO DE LA CASA C-127” PUBLICADO EN AEROPLA-

NO 27

La fotografía en va en doble página (págs. 138-139), en

cuyo pie decimos que fue el primer vuelo de la C-127, no

refleja la realidad. Esta foto la sacó José Warleta en Sevilla

desde otra C-127 volando en paralelo y tripulada por el ca-

pitán Gutiérrez de la Zona Territorial de Industria nº 2, y la

avioneta mostrada –que está efectivamente pilotada por Er-

nesto Nienhuisen– es la C-127 número de serie 26 que ese

día (24 de julio de 1926) realizaba su primer vuelo.

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PRESENTACIÓNFiel a su cita anual, el Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica, presenta el

nuevo número de la Revista Aeroplano, el 28, correspondiente al año 2010. Sepretende ser fiel igualmente a la línea editorial asentada desde sus inicios, presen-tar la historia aeronáutica de un modo riguroso y documentado pero a la vez ame-no, tanto en su contenido como en su presentación; esperamos haberlo logrado.

Ofrecemos 11 artículos que presentan un panorama sobre diferentes hechos enmuy diversas épocas de nuestra historia. Desde el que habla de los observadoresdesde el aire que abarca desde 1884 hasta 1934, pasando por el que trata la figu-ra de Leonardo Torres Quevedo, su contribución al diseño de dirigibles y sus vicisi-tudes con el Servicio de Aerostación en la primera parte del Siglo XX, o el artículodedicado a la uniformidad en la Aeronáutica española, tratando de poner un pocode orden en el siempre poco uniformado, desde el principio, aspecto que presen-tan los aviadores en las fotografías de todas las épocas.

En año de centenarios, por los primeros vuelos que se realizaron en diversas ca-pitales españolas tenemos el artículo dedicado a la copa de Sevilla de 1910 y unpoco más tarde fechado en 1913 la atención que el Rey prestó a la aviación militar,una actividad pionera en la tecnología en aquel tiempo, como hoy lo sigue siendo.

Por supuesto que, de la fuente inagotable de aspectos de la Guerra Civil, el lec-tor podrá encontrar informaciones novedosas sobre personas, como los niños deRusia, o Eusebio Paredes, el “Arbolito”, o aviones, en el artículo dedicado a los I-15, o dónde encontrar información suplementaria en el artículo dedicado a los li-bros biográficos, o autobiográficos, escritos por los aviadores protagonistas de lacontienda, encontrando curiosamente un numeroso fondo producido por aviadoresrepublicanos y no otro tanto de la aviación nacional, probablemente porque éstos,en su mayoría, continuaron con su trayectoria militar en el Ejército del Aire, con loque su capacidad de expresión quedó coartada.

El campo de las infraestructuras también está cubierto con los artículos dedica-dos al Aeródromo de Villafría y la figura de Pérez Seoane.

El año próximo, con motivo de la celebración del Centenario de la Aviación Mili-tar Española, tendremos un número extraordinario y diferente, pretendemos contaren él la historia de la Aviación Militar de un modo coherente y continuado, desdesu nacimiento, en 1911, con la adquisición de los primeros aviones, de los terrenosde Cuatro Vientos y la realización del primer curso para pilotos militares en él, has-ta nuestros días. Es un reto que tenemos en estos momentos entre manos, que sedistribuirá a primeros del año próximo y que esperamos el lector recibirá con agra-do. Lamentamos, sin embargo, tener que dar a conocer el fallecimiento, inespera-do, de José Antonio Barragán Lombardía uno de los colaboradores habituales delInstituto y de esta publicación y autor de uno de los artículos que aparecerá en elnúmero extraordinario.

El lector de la Revista Aeroplano debe conocer que ésta no es un coto cerrado,cualquier artículo sobre la historia de la aeronáutica española, o protagonizado porespañoles, que se reciba y que sea juzgado por el consejo de redacción como in-teresante, documentado y objetivo, es susceptible de ser publicado en la misma,por lo que animo a todos aquellos que “tienen algo en el tintero” a que nos envíensus colaboraciones.

CARLOS PÉREZ DE URIBARRI

General Director del IHCAMadrid, octubre 2010

De 1884 a 1934, cincuenta años de gloria

Observadores desde el aireFEDERICO YANIZ VELASCO

General de Aviación (R)Miembro del IHCA

Al general Francisco Cosculluela Montanuy,profesor del Curso de Observador de la 17 Promoción de la AGA.

E n la edición del año 2006 de una popular enciclopedia se encuentra comocuarta acepción de la palabra observador la siguiente definición: combatienteinstruido para reconocer y señalar objetivos y posiciones del enemigo, trans-

mitir o explotar las observaciones recogidas, dirigir y corregir el tiro de las armas yotras funciones. Aunque no totalmente satisfactoria, la citada definición recoge al-gunas de las tradicionales funciones que los observadores han realizado en el pa-sado y podrían realizar en el futuro con medios distintos. En este artículo se tratade recordar los primeros cincuenta años de historia de los observadores militares.Esos aviadores han realizado las funciones mencionadas en la enciclopedia y mu-chas otras en globos y dirigibles, en primitivos aeroplanos y en modernos avionesdesde finales del siglo XIX hasta la actualidad.

Una día de diciembre de 1964, el teniente coronel Jefe de Estudios de la Acade-mia General del Aire anunció a los alféreces alumnos del cuarto curso (ST) de la17 Promoción1 que iban a comenzar a partir de enero de 1965 un curso de Obser-vador de Aeroplano. Entre esos alumnos se encontraba el autor de este artículoque acogió con alegría el anuncio y siguió con dedicación plena las clases teóricasy las prácticas en vuelo de aquel curso. Entonces no era consciente de que se ini-ciaba una nueva etapa en la historia de los observadores de aeroplano españoles.Una historia que ha estado íntimamente unida a la de nuestra Aeronáutica Militaren cuyas escuelas y unidades se formaron y sirvieron esos aeronautas. En este ar-tículo nos detendremos en los aspectos de la historia de la Aeronáutica relevantespara seguir las vicisitudes de los observadores de aeroplano en el periodo com-prendido entre 1884 y 1934. En ese medio siglo, los observadores sirvieron a Es-paña con heroísmo, entusiasmo y preparación contribuyendo en forma destacadaa la creación y desarrollo de nuestra Aerostación y de nuestra Aviación. Esperoque este pequeño relato sirva para recordar el glorioso pasado de los observado-res y ayude a crear el ambiente adecuado para que se llene de contenido un títulohistórico. Para ello sería necesaria una preparación adecuada que sirva para res-ponder a los retos que se están presentando en el aire y en el espacio.

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Pedro Vives Vich, fundador de la Aeronáuticaespañola.

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UN NUEVO MODO DE OBSERVACIÓN

Parece que durante los períodos de conflicto, especialmente en tiempo de gue-rra, la imaginación de los hombres se agudiza y eso hace posible acelerar pro-

cesos que, en circunstancias normales, serían mucho más largos. Aunque los glo-bos llevaban desarrollándose varios años, fue durante los turbulentos años de laRevolución francesa cuando la Aerostación avanzó rápidamente y muy pronto elglobo de los hermanos Montgolfier2 quedó obsoleto. En efecto, el estallido de lasangrienta Revolución francesa con su secuela de terror y asesinatos masivos pro-vocó una reacción de rechazo en toda Europa. Ese rechazo se tradujo en la coali-ción de varios países cuyos ejércitos se aprestaron para atacar el territorio francésen un intento de acabar con las fuerzas revolucionarias. Esta situación fue percibi-da por la mayoría de los franceses, incluso muchos opuestos a las ideas revolucio-narias, como una amenaza contra Francia. Esa percepción produjo una reacciónpatriótica inesperada y el Comité de Salud Pública fue encargado de adoptar cuan-tas medidas considerase necesarias para organizar la defensa del país. El Comitécontaba con una Comisión científica que adoptó la idea de Guyton de Morveau3 deutilizar globos como medios de observación para realizar reconocimientos de losescenarios de posibles futuras batallas y otras actividades bélicas. En presenciadel Comité de Salud Pública se realizaron con éxito ascensiones en globo cautivoen las que se llegó a alcanzar los 500 metros de altura. Estas demostraciones sa-tisficieron al Comité que tomó la decisión de formar la primera Compañía de Aeros-tación de la historia.

Creada en 1794, esta primera “unidad aérea” actuó por vez primera el 13 de ger-minal del año segundo (26 de junio de 1794) en la primera batalla de Fleurus. Enesa batalla, Jourdan4 al frente de las fuerzas francesas venció a un ejército anglo-holandés que había acudido a socorrer Charleroi sitiada por los franceses. Jourdanutilizó, por primera vez en la historia, un globo cautivo para observar al adversarioy ganó la batalla que abrió Bélgica a los franceses y contribuyó a la caída de Ro-bespierre cuyo régimen de terror ya no tenía justificación posible. Los globos fue-ron utilizados también entre otras batallas en las de Mauberge, Charleroi, Mangun-cia y Stuttgart. Ante la eficacia del nuevo medio de observación, los franceses cre-aron una segunda Compañía de Aerostación que fue preparada para ser usada enla expedición a Egipto de Napoleón. Sin embargo, tras la victoria de los inglesesen Abukir5, las tropas napoleónicas perdieron la pesada impedimenta6 de la segun-da Compañía de Aerostación que pasó a poder de sus enemigos. Poco después,en 1799, Francia decide suprimir el Servicio de Aerostación que nunca gozó del fa-vor de Napoleón7. La decisión fue criticada por muchos expertos que no se explica-ban la falta de visión para valorar la importancia del nuevo sistema para conocerlos movimientos del enemigo. Algunos autores han señalado que el final de la ba-talla de Waterloo hubiera sido distinto si Napoleón y sus mariscales hubiesen podi-do disponer de un sistema de observación mediante globos que les informasen so-bre los movimientos de los regimientos de Wellington, de las fuerzas del príncipeBernardo y del refuerzo prusiano de Blücher.

Los globos de las compañías de Aerostación demostraron la importancia de su usopara facilitar a los ejércitos propios información sobre los movimientos del enemigo.Esta valiosa información se podía conseguir a partir de entonces mediante la observa-ción desde globos que sustituían con ventaja a puestos situados en colinas, campa-narios y otros puntos dominantes del terreno. El uso de los globos para observaciónhabía revolucionado el arte militar. Sin embargo, la decisión errónea de un tirano hizoque el nuevo sistema de observación quedase relegado del campo de batalla duranteaños. Sin embargo, la utilidad del nuevo sistema se fue imponiendo a prejuicios y difi-cultades y surgieron nuevos usos militares de los globos. Los austriacos emplearonglobos como bombas voladoras en el sitio de Venecia. Durante la guerra de Secesiónestadounidense (1861-1865) se utilizaron globos para tomar fotografías del campoenemigo e incluso se efectuaron reconocimientos nocturnos como el que permitió laevacuación de Yorktown. Pero quizás el hito más importante en el uso de los globosdurante esa guerra fue su utilización con éxito para dirigir desde ellos el tiro de artille-ría. Se había dado un nuevo paso: el observador no sólo informaba sobre la situacióndel enemigo y sus movimientos sino que también intervenía directamente en una delas funciones fundamentales en el combate como es el fuego. En efecto, el observa-dor desde su inestable pero dominante plataforma podía con ventaja dirigir el fuegode la artillería corrigiendo su puntería cuando era necesario. Se había abierto el usode espacio aéreo al arte militar y los protagonistas de este nuevo paso en el arte de laguerra eran los tripulantes de los globos encargados de esas nuevas funciones es de-cir los observadores.

Como se ha visto en el párrafo anterior, el uso de los globos para la guerra fueesporádico durante el siglo XIX desde la supresión del Servicio de Aerostación porNapoleón en 1799. Sin embargo, muchos líderes militares echaron en falta la infor-mación que hubiesen podido obtener de los globos en las batallas que habían diri-gido o en que habían participado. Muchos intuían la importancia de la Aerostaciónpero pocos se atrevían a dar los pasos para la organización de unidades que utili-

zasen globos para observación y otras funciones. El continuo perfeccionamientotécnico de los globos durante el siglo XIX y los informes favorables sobre su usoen las ocasiones mencionadas decidieron a los estados mayores europeos organi-zar la Aerostación militar dentro de sus ejércitos. En 1877 se organiza en Francia;en 1879 se hace en Gran Bretaña; en 1884 Alemania y Rusia crean su Aerostaciónmilitar y finalmente en 1885 Italia hace lo propio.

OBSERVANDO DESDE GLOBOS

E l Real Decreto de 15 de febrero de 1884 fue la primera disposición oficial quemenciona a los globos como elementos que han de dotar al Ejército español.

El 15 de diciembre del mismo año otro Real Decreto dispuso que la 4ª Compañíadel Batallón de Telégrafos, tuviese a su cargo el Servicio militar de Aerostaciónademás de sus cometidos habituales. Para comenzar sus nuevas funciones se dis-puso también que se adquiriese en Francia un tren aerostático Yon. El material nollegó a España hasta 1889 e inmediatamente comenzaron las experiencias y as-censiones de prueba en la Casa de Campo, cedida para ese fin por la Reina Re-gente Doña Maria Cristina. El primer ascenso con el tren Yon8 lo hicieron el capitánFernando Aranguren y los tenientes Anselmo Sánchez Tirado y Fernando LópezLomo. El ascenso de los globos produjo una gran expectación y Doña Maria Cristi-na realizó el 27 de junio de 1889 una ascensión en un globo cautivo que fue bauti-zado con el nombre de la Reina Regente. La primera ascensión en globo libre tuvolugar el 10 de julio de 1889 y se realizó para finalizar las pruebas de recepción porla Compañía de Globos del batallón de Telégrafos. En los siguientes meses los ae-rosteros españoles adquirieron gran dominio de sus globos y llegaron al convenci-miento de que era preciso mejorar la organización y medios del Servicio de Aeros-tación que debía ser autónomo y no dependiente de la Compañía de Telégrafos.La Ley de 17 de diciembre de 1896 recogía esas ideas creando el Servicio de Ae-rostación, dotándole de una plantilla y ordenando la creación de un Centro perma-nente para la instalación de la primera unidad independiente de la Aerostación es-pañola. El Servicio de Aerostación se instaló en unos locales del Cuartel de SanCarlos y en el Polígono de Prácticas del Henares situados ambos en Guadalajara.Dependiente del Servicio se creó el Parque de Aerostación que contaba como ane-jos el Palomar Central, la Fotografía militar y la Compañía de Aerostación. El co-mandante de Ingenieros Pedro Vives y Vich, figura señera de la Aeronáutica espa-ñola, tomó el mando de la Compañía y del Parque. En los siguientes meses, laplantilla y la dotación de equipos y ganado fueron aumentando paulatinamente,destacando la incorporación de un globo esférico para ascensiones libres. Por otraparte, se instalaron en el Parque generadores de hidrógeno con lo que en 1901 elnuevo Servicio se podía considerar listo para desempeñar su misión. La Aerosta-ción española tanto civil como militar siguió avanzando a muy buen ritmo y la cele-bración de concursos de muy diverso tipo ayudó a difundir sus posibilidades y apli-caciones. Nuestros aerosteros participaron en los primeros años del siglo XX enconcursos nacionales e internacionales demostrando con sus proezas el nivel al-canzado por nuestra Aerostación. En el campo de la doctrina de empleo de los glo-bos hay que destacar que durante unos ejercicios celebrados en la Escuela de Tirode Carabanchel en enero de 1906 se realizaron por primera vez ejercicios de tirocontra globos. Para los artilleros el interés estaba en destruir el globo en el menortiempo posible. Por su parte, los aeronautas buscaban poder desempeñar su mi-sión de observación y fotografía sin ser alcanzados por los disparos de los caño-nes. La actuación de la Artillería estaba y está basada en principios científicos. LaAeronáutica también tiene fundamentos científicos que en los comienzos del sigloXX estaban siendo postulados y establecidos simultáneamente con la continua

Cuadro 1. Reglamento para el Servicio deAeronáutica militar, 16 de abril de 1913.

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evolución del empleo táctico de los globos. Había comenzado la pugna que hacontinuado hasta nuestros días entre la Aeronáutica y la Defensa antiaérea. En Es-paña, artilleros y aerosteros acordaron colaborar lo más estrechamente posible alemplear sus propias doctrinas y tácticas de combate.

Los primeros aerosteros españoles, todos del Cuerpo de Ingenieros, demostra-ron una gran amplitud de miras al favorecer una disposición que abría los cursosde observación en la Compañía de Aerostación a oficiales de todas las armas. Elprincipal propósito era que no se perdiese el carácter unitario del Servicio que paraellos era sinónimo de eficacia9. Abriendo los cursos a todos se quería demostrarque con un único Servicio de Aerostación se podía practicar en paz y operar enguerra, evitándose la existencia de diversos servicios. Parece conveniente recor-dar las múltiples aportaciones que la Aerostación española hizo al mundo de laciencia durante los años en que los globos eran una novedad y una esperanza pa-ra el futuro. Hoy es público y notorio el apoyo que la Aeronáutica ha prestado ypresta directa o indirectamente al progreso de la Humanidad contribuyendo a losavances de muchas ramas de la Ciencia. Sin embargo, no es tan conocido quedesde sus comienzos la Aerostación fue instrumental en el progreso de muchas ra-mas del saber. Aunque la Astronomía y la Meteorología fueron las ciencias más fa-vorecidas por la Aerostación, otras ramas del saber también se beneficiaron deluso de los globos. En efecto, las matemáticas, la agricultura, la arqueología y otrasciencias se vieron favorecidas por la Aerostación. Se pueden citar como ejemplolos interesantes experimentos científicos desde globos realizados en 1905 por elentonces teniente Emilio Herrera y el ingeniero de caminos Esteban Terradas.

GLOBOS EN CAMPAÑA Y NUEVA ORGANIZACIÓN

Muy pronto, con apenas trece años de vida desde su creación oficial, el jovencí-simo Servicio de Aerostación va a tener ocasión de demostrar su capacidad

en el combate. Para entender el papel de la Aerostación en la campaña de Marrue-cos es preciso dedicar unas líneas a la compleja situación de la Aeronáutica en1910. Tanto los globos cautivos como los libres tienen grandes limitaciones para elcumplimiento de misiones militares. Sin embargo, en aquellos momentos eran ca-paces de cumplir con ventaja algunas funciones militares como la observación delcampo de batalla y la dirección de tiro. El globo no conseguía explotar todas lasposibilidades de la Aeronáutica pero, con sus limitaciones, fue un avance muy im-portante en su progreso. Casi simultáneamente estaban desarrollándose dos nue-vos sistemas aeronáuticos: los dirigibles y los aeroplanos. Durante más de treintaaños -de 1903 a 1934- globos, dirigibles y aeroplanos fueron evolucionando en pa-ralelo hasta que el aeroplano ganó una imaginaria competición que casi expulsaríade los cielos a globos y dirigibles. Sin embargo, estos continuaron y continúan des-empeñando ciertas funciones y siguen presentes en los cielos del mundo. Muchosde los pioneros de la Aerostación en España participaron también en los primerosintentos de incorporar los dirigibles y los aeroplanos a nuestras unidades militares.En efecto, Vives, algunos de sus ayudantes y el ingeniero Torres Quevedo10 tuvie-ron un papel muy importante en las pruebas y adquisición de los primeros dirigi-bles para nuestro país. En medio de la tensión de las pruebas del dirigible España,se ordenó a la Compañía de Aerostación que iniciase los preparativos para queuna unidad de globos pudiese ser trasladada a Melilla para tomar parte en las ope-raciones proyectadas en esa zona tras el sangriento combate del Barranco del Lo-bo. La unidad, al mando del capitán Gordejuela, se incorporó a Melilla el 13 deagosto de 1909 y los globos demostraron ya durante las primeras ascensiones lasventajas de la observación desde ellos. En efecto, desde los globos se hicieron re-conocimientos y observaciones del terreno comprendido entre las estribaciones delGurugú, Nador y Zeluán. Igualmente se hicieron fotografías y se dibujaron croquisdel terreno, que permitieron al Mando conocer mejor la situación de zocos, pobla-dos y accidentes topográficos. Toda la información facilitada desde los globos erade inestimable valor para el planeamiento de las operaciones11. La unidad de glo-bos con su impedimenta se trasladó por barco a Restinga a principios de septiem-bre de 1909. Desde su nueva base, en la vanguardia de las tropas españolas, sevolvió a inflar el globo y la unidad siguió proporcionando una información muy va-liosa sobre las posiciones enemigas. Poco después, el 26 de septiembre, el gene-ral en jefe ordenó su traslado a Nador a donde se llegó tras una dura marcha deaproximación de 40 kilómetros con el globo en el aire, observando en todo mo-mento los movimientos del enemigo durante el camino. Con la ocupación de Ze-luán se terminó la campaña de 1909 dándose por sofocado el levantamiento de losnativos rebeldes de la zona hasta el río Kert. La Unidad de globos que tan eficaz-mente había operado en esa campaña, retornó a su base en la Península, siendoenviada de nuevo a Marruecos el año 1912 para la llamada campaña del río Kert.El capitán Gordejuela mandó también inicialmente aquella segunda expedición pe-ro murió de pulmonía y fue sustituido por el capitán García Antunez. Durante seismeses la Unidad estuvo acampada junto al río Kert y elevándose desde allí, realizó

Avión BreguetXIV con observador con cámara,01 de enero de 1921.

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durante ese periodo cientos de croquis de los campamentos enemigos y tomó nu-merosas fotografías de los mismos. La campaña terminó de forma victoriosa con lamuerte en combate de El Miziam, jefe de los rebeldes. Los globos fueron utilizadosde nuevo en las campañas de 1913 y 1914. Entonces la unidad de aerostación tu-vo ya que compartir el espacio aéreo del Norte de Marruecos con los aeroplanosde la 1ª Escuadrilla de aviones que fue la primera unidad de este tipo utilizada enguerra.

En diciembre de 1910 se había elegido el emplazamiento en Cuatro Vientos delprimer campo de Aviación de España. Unas semanas después, en febrero de1911, se instalaron en el naciente aeródromo los primeros barracones y llegaronlos aeroplanos Henry Farman dentro de sus voluminosos embalajes. En marzo de1911, se inició en Cuatro Vientos el primer curso de pilotaje. Por otra parte, Vives ymuchos de los pilotos y observadores del Servicio de Aerostación pasaron destina-dos al Centro de Experimentación de Aeroplanos aunque continuaron prestandoservicio en Aerostación y realizando prácticas militares de vuelo en globo y dirigi-ble. En la línea de potenciar la nueva base, en el recién nacido Aeródromo de Cua-tro Vientos se construyó un hangar para el dirigible España en el que voló el ReyAlfonso XIII el 7 de febrero de 1913. Este vuelo significó para los dirigibles lo quepara los globos supuso la ascensión de la Reina Doña Maria Cristina en 1889. Enel dirigible figuraban como pasajeros observadores el Rey, el Príncipe de Batten-berg y el general Marina estando la tripulación encabezada por Vives como encar-gado de la dirección del aparato.

En aquellos momentos la existencia de tres tipos diferentes de aparatos, globos,dirigibles y aeroplanos, suponía una evidente complejidad que podía prestarse aconfusión. Para aclarar la situación se adoptó una nueva organización presentadaen el Reglamento para el Servicio de Aeronáutica militar aprobado por la Real Or-den Circular de 16 de abril de 191312. Ese Reglamento con las modificaciones in-

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troducidas por Decreto de 15 de mayo de 1922 fue hasta 1939 la base de la orga-nización de nuestra Aeronáutica que quedó dividida en dos ramas: Aerostación yAviación. El mismo Reglamento señalaba las atribuciones del Director de Aeronáu-tica que tenía la facultad de designar los cometidos de jefes y oficiales de ambasramas “teniendo en cuenta sus aptitudes”, considerando su preparación y previaconsulta al jefe de la rama correspondiente. El Reglamento detallaba muchos as-pectos de la vida y funcionamiento del nuevo servicio. En su Apéndice núm. 1 seindican distintos títulos y las pruebas y formalidades necesarias para obtenerlos.

Los componentes de la rama de Aerostación participaron en los años anterioresa la Primera Guerra Mundial (IGM) en numerosos concursos demostrando su peri-cia y clasificándose en los primeros puestos. Los aerosteros españoles aplicaronen sus ejercicios y maniobras las enseñanzas que se iban produciendo a lo largode la IGM. Durante gran parte del tiempo que duró la contienda europea, la Aeros-tación española estuvo en una situación de expectativa que duró hasta el año1921 en que los globos de Guadalajara volvieron a Marruecos.

El papel de los globos y los dirigibles durante los años que duró la mencionadaIGM fue desigual y controvertido. En efecto, al comienzo de las hostilidades erafrecuente ver dirigibles en misión de reconocimiento en los cielos de Alemania yFrancia. Sin embargo, los cada vez más rápidos y mejor armados aviones casi ex-pulsaron del espacio aéreo a los majestuosos dirigibles que siguieron prestandootros servicios como misiones de exploración sobre el mar para detectar escua-dras enemigas. Dirigibles y globos todavía permanecieron encuadrados en las uni-dades de Aerostación de nuestra Aeronáutica prácticamente hasta nuestra GuerraCivil pero su futuro se adivinaba limitado en el tiempo y en el tipo de misiones adesempeñar. No obstante, tanto los globos como los dirigibles desempeñaron unpapel importante en las últimas fases de la campaña de Marruecos. En efecto, trasel desastre de Annual se ordenó la partida hacia Melilla de una unidad de Aerosta-ción al mando del capitán Martínez Sanz y organizada por el capitán del Agua, di-plomado de Estado Mayor y observador de globo. En un momento en que Españaentera estaba conmovida por la terrible tragedia que obligó al Ejército a evacuar elterritorio de la zona de Melilla, los globos estuvieron de nuevo en vanguardia. Launidad actuó con gran eficacia en la corrección de tiro de la artillería propia quetrataba de acallar a la enemiga que situada en el monte Gurugú disparaba sobrenuestra ciudad. Durante la penosa13 campaña de reconquista del territorio perdido,los globos acompañaron a nuestras tropas en la toma de Zeluán, Monte Arruit, Gu-rugú, Atlaten y otros enclaves controlados por los insurrectos. Los croquis, las foto-grafías y los constantes reconocimientos, en muchos caso bajo fuego enemigo,apoyaron el avance de nuestras unidades y evitaron maniobras envolventes delenemigo. La Aerostación volvió de nuevo a Marruecos en 1925 para participar enla brillante operación de desembarco realizada por nuestras fuerzas en Alhuce-mas. El victorioso desembarco tuvo lugar el 8 de septiembre de 1925 considerán-dose la primera operación conjunta de envergadura de la historia militar. La Unidadde Aerostación se empleó en la corrección de tiro de los buques de nuestra Arma-da y en la observación de los movimientos del enemigo durante las largas horasdel desembarco y el avance inicial de nuestras tropas.

OBSERVADORES DESDE AEROPLANOS

E l primer vuelo en formación de la entonces recientemente creada Aviación mili-tar se realizó el 14 de julio de 1913. Las dos escuadrillas creadas en Cuarto

Vientos, una con aviones “Farman” y otra de “Bristol”, se trasladaron en formaciónal pueblo de Ciempozuelos en vuelo de ida y vuelta que duró 90 minutos. La Pri-mera escuadrilla estaba formada por cinco “Farman”, cada uno de ellos con dos tri-pulantes, un piloto y un observador. El observador del primer aparato de la Primeraescuadrilla era el coronel Vives que llevaba como piloto al capitán Kindelán. La Se-gunda escuadrilla estaba formada por cuatro “Bristol” siendo el piloto del primeraparato el capitán Emilio Herrera y su observador el capitán Luis Dávila.

El coronel Vives, Director General de Aeronáutica, fue encargado en agosto de1913 de proponer al Ministro de la Guerra los elementos de la Aeronáutica que podíanser necesarios en nuestra zona de protectorado en Marruecos. El coronel eligió elcampo de Sania Ramel, próximo a las líneas enemigas pero el más adecuado enaquella zona de Marruecos. El Ministro de la Guerra ordenó el 18 de octubre de 1913que se formase una escuadrilla que debería cooperar con el Ejército de África en lasoperaciones a emprender en los alrededores de Tetuán. El traslado desde Madrid delos cuatro “Farman”, los cuatro “Lohner” y los cuatro “Nieuport” más el resto del equi-po de la escuadrilla se hizo en tren. El personal navegante estaba formado por ochopilotos y seis observadores, dos de ellos pertenecientes a la Marina. El jefe de la ex-pedición era el capitán Kindelán que se convirtió en el primer oficial en mandar unaescuadrilla de Aviación en tiempo de guerra. Los pilotos y observadores de aquellaescuadrilla fueron pioneros en muchas actividades relacionadas con la guerra en el ai-re. El teniente Alonso, piloto, y el alférez Sagasta, observador, fueron los primeros

Capitán José Carrillo Durán Muerto en acciónen Marruecos, 28 de septiembrede 1924.

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aviadores en despegar el 2 de noviembre de 1913 en un avión en misión de guerra. El19 de noviembre del mismo año el teniente piloto Julio Ríos y el capitán observadorBarreiro fueron gravemente heridos cuando volaban a baja altura en una misión de re-conocimiento, siendo el primer piloto y el primer observador heridos en combate. Loscapitanes Eduardo Barrón y Carlos Cifuentes, piloto y observador respectivamente,realizaron el que muchos consideran el primer bombardeo aéreo de la historia sobreBen-Karrix el 7 de noviembre de 1913.

La campaña de Marruecos continuaba y los éxitos de la escuadrilla desplegadaen la zona de Tetuán, animó al mando a enviar otra al aeródromo de Zeluán cercade Melilla. La nueva escuadrilla expedicionaria estaba al mando del capitán EmilioHerrera, que tenía a sus órdenes tres pilotos y dos observadores. Salió de Madridel 16 de mayo de 1914 con una dotación de aviones “Nieuport” monoplanos. Laescuadrilla participó en las acciones que tuvieron lugar hasta el final del año 1914y tuvo que superar grandes dificultades como eran las derivadas del primitivo dise-ño del avión que estaba sometido a continuos desajustes y tenía un tren muy duroque ocasionaba fuertes botes en las tomas. En la zona de Melilla la recién iniciadaguerra aérea no finalizó hasta 1927. En ella destacó la valentía de pilotos y obser-vadores que sin temor al riesgo expusieron sus vidas en aviones que en aquellaépoca eran muy inseguros y se enfrentaron con un enemigo aguerrido y cada vezmejor dotado de armas modernas.

La IGM hizo prácticamente imposible comprar aviones en el extranjero y en Es-paña no se disponía de la infraestructura industrial suficiente para construir aero-planos. Sin embargo, se hizo un gran esfuerzo para crear una industria aeronáuti-ca nacional que más tarde dio sus frutos. En 1915 se introdujeron los hidroavionesen el inventario de nuestra Aviación, eligiendo el coronel Vives el emplazamientode su primera base en Los Alcázares. En un hidroavión “Curtis” de esa base, el te-niente White Santiago fue el primer español que realizó un vuelo en ese nuevo tipode aparato volador. En esos tiempos difíciles, cuando más necesario era su lide-razgo, el coronel Vives tuvo que dejar la Dirección de la Aeronáutica militar en oc-tubre de 1915. Poco antes de su cese, el coronel Vives observador experimentado,tomó parte volando como tal observador en las operaciones encaminadas a ocu-par una posición conocida como “El Morabito". El todavía Director realizó varioscroquis que lanzó al Puesto de Mando y cuando las tropas se replegaron preparóun nuevo croquis de gran interés para el mando.

La IGM terminó en 1918 y como la guerra en el Norte de África seguía, se man-daron allí nuevos aviones y nuevas unidades. Los “Breguet XIV” se incorporaroninicialmente a la zona de Tetuán haciéndolo varios de ellos en vuelo sin escaladesde Madrid. A Melilla se incorporó una escuadrilla “De Havilland DH.4”14 con mo-tor “Rolls Royce Eagle” y se activaron dos escuadrillas mixtas con una patrulla decada tipo de avión en Tetuán y Larache. Los nuevos aviones permitieron realizarun servicio eficaz que hizo a las unidades de Aviación cada vez más imprescindi-bles y más apreciadas por el mando. El 17 de marzo de 1920 se publicó un RealDecreto sobre la organización territorial de las fuerzas y servicios de la Aeronáuticamilitar. El Decreto consideraba el territorio nacional dividido en cuatro zonas con ladenominación de bases aéreas. En el decreto se crean esas cuatro bases aéreas,correspondientes a cuatro zonas, denominadas: primera o Central, con capitalidaden Madrid; segunda o Norte, con capitalidad en Zaragoza; tercera o Sur con capi-talidad en Sevilla; cuarta o Noroeste con capitalidad en León. Otro Real Decreto degran importancia se publicó el 18 de septiembre de 1920 modificando el Regla-mento de la Aeronáutica militar de 1913. Por Real Orden de 7 de diciembre de1920 se nombraba Patrona de la Aviación española a Nuestra Señora de Loreto.

UNA ETAPA GLORIOSA

La experiencia adquirida en las campañas precedentes fue aprovechada y laslecciones de años anteriores bien aprendidas. En efecto, cuando se inició la

trágica retirada de Annual el 21 de julio de 1921, la Aviación militar, pese a la esca-sez de aparatos, estuvo en la primera línea junto a su hermana la Aerostación mili-tar. Con sus valerosos esfuerzos consiguieron mitigar en parte los terribles efectosdel derrumbamiento casi total de la Comandancia de Melilla. Los “De HavillandDH.4” de la escuadrilla del aeródromo de Zeluán15 bombardearon a los insurrectosque atacaban Tugunt y pudieron ver como se retiraban nuestras tropas. El aeró-dromo de Zeluán16 fue sitiado por los insurrectos y con su resistencia se paró elavance del enemigo que estaba prácticamente a las puertas de Melilla. Los aeró-dromos de Marruecos habían quedado reducidos a los situados en la parte occi-dental del Protectorado. Dada la situación, el entonces jefe de la Sección de Aero-náutica general Echagüe ordenó que se formara en Tetuán una escuadrilla conaviones de ese aeródromo y del de Larache. Simultáneamente, en Melilla se inten-taba preparar un terreno en la Hípica como pista de aterrizaje. Cuando los trabajosno estaban todavía terminados, el día 29 de julio por la mañana aterrizó allí un"Bristol Tourer" procedente de Granada, pilotado por el capitán Luis Manzaneque

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Feltrer y con el capitán José Carrillo Durán17 como observador. El mismo día aterri-zo un “DH.4” que al ser más pesado que el “Bristol” se averió en la toma. El efectomoral de la presencia del avión “Bristol” y de sus vuelos posteriores fue decisivopara devolver la esperanza a los habitantes de Melilla. Además, el pequeño aviónsuponía para el mando la posibilidad de observar al enemigo y conocer sus movi-mientos. El “Bristol” comenzó inmediatamente a aprovisionar el aeródromo de Ze-luán donde resistía el teniente observador Manuel Martínez Vivanco con sus hom-bres. También se aprovisionó a la guarnición de Monte Arruit con gran riesgo paraManzaneque y Carrillo que volvían de cada salida con el avión agujereado comoun colador. Tras una heroica resistencia, Zeluán y Monte Arruit cayeron los días 3 y9 de agosto respectivamente pese a los esfuerzos del “Bristol” y los de la escuadri-lla de “DH.4”, que tras el acondicionamiento del campo de la Hípica pudo operardesde allí. Sufriendo con dignidad el terrible dolor por las atrocidades cometidascontra nuestros soldados, España reaccionó de forma contundente. Se aprobaroncréditos extraordinarios para la Aeronáutica, se desplegaron nuevas unidades te-rrestres y escuadrillas de Aviación y comenzó la contra-ofensiva. Las dos escuadri-llas que estaban desplegadas en la Hípica de Melilla se pudieron trasladar a Taui-ma18 el 18 de octubre y el día 24 se reconquistó el Monte Arruit. No puede descri-birse con palabras el terrible espectáculo que se ofreció a la vista de nuestrossoldados. La campaña prosiguió durante más de cinco años y los actos de heroís-mo se sucedieron uno tras otro. Para hacer frente a la situación, las Fuerzas Aére-as de Marruecos aumentaron significativamente en personal y en número de apa-ratos jugando un papel fundamental en las operaciones. Todas ellas son dignas derecuerdo pero sólo unas pocas caben en este artículo.

Durante las operaciones en Beni Ulixek en junio de 1922, el capitán José Garcíade la Peña y el teniente José Florencio Perera fueron capturados cuando el “Bris-tol” que tripulaban cayó en territorio controlado por los insurrectos. Los dos aviado-res fueron trasladados a Axdir donde estaban otros prisioneros españoles, entreellos el general Navarro y el teniente observador Manuel Martínez Vivanco, quehabía organizado la defensa del aeródromo de Zeluán. Los capitanes Rafael Llo-rente y Mariano Barberán19, piloto y observador respectivamente, aterrizaron dosdías después con su “Bristol” en las proximidades del avión derribado20 colocándo-se junto a sus restos y tras fotografiarlos volvieron a Tauima sin novedad. La situa-ción en Melilla seguía siendo tensa pues se preveía un ataque a Tizi Asa. El 28 demayo de 1923 el capitán observador Barberán, jefe de la Primera escuadrilla de“Bristol”, descubrió en los barrancos de Tarfesit detrás de Tizi Asa un gran númerode insurgentes escondidos en los repliegues del terreno. Los aviones salieron deTauima y la delicada situación pudo superarse temporalmente aunque lamentándo-se la pérdida de una tripulación. Meses más tarde, en julio de 1924, Barberán fuegravemente herido cuando como piloto participaba en el aprovisionamiento de Co-ba Darsa. Su observador entonces era el capitán Ruiz de Alda.

Abd el Krim continuó en 1924 con sus agresiones en la parte oriental del Protec-torado. En la zona occidental, mientras El Rausini estaba envejecido y poco activo,surgió un seguidor de Abd el Krim llamado El Jeriro (otras veces El Heriro) que sededicaba a atacar las posiciones españolas del Lau, entre Xauen y el mar, comoeran Coba Darsa y Solano. Llegó un momento en que casi todas nuestras posicio-nes del Lau se encontraban en una situación delicada. El 21 de agosto de 1924 elcabo piloto José Maria Gómez del Barco ganó una Laureada de San Fernando porsu heroicidad en el abastecimiento a Solano.

El 2 de septiembre de 1924 llegó como refuerzo a la zona de Tetuán el Grupo“Rolls” mandado por el capitán José Carrillo Durán y dotado de aviones “DH.4”.Sólo dos días después de llegar a Tetuán mataron a su excelente observador elcapitán Ángel Orduna López y tras él otros cinco aviadores del Grupo “Rolls” mu-rieron en acto de servicio en un plazo de cinco días. El día 28 de septiembre muriótambién el heroico jefe del Grupo Carrillo que fue gravemente herido antes de em-pezar a bombardear y su avión cayó al suelo explotando las bombas con el impac-to. Honor y gloria al Grupo “Rolls”.

El 25 de septiembre de 1924 se trasladó desde Melilla al aeródromo de Larachela escuadrilla “De Havilland DH.9” reforzada por “Bristol” blindados. En la mañanasiguiente el capitán observador Ramón Ochando Serrano, que volaba en un“DH.9” con el teniente piloto Alejandro Gómez Spencer, fue gravemente herido alabastecer la posición García Acero. Pese a sus graves heridas, el capitán Ochan-do terminó la misión, muriendo el 12 de octubre en el hospital como consecuenciade las mismas. Se le concedió la Cruz Laureada de San Fernando.

El teniente observador Antonio Nombela Tomasich ganó la Cruz Laureada el 9de octubre de 1925 por su actuación heroica en un abastecimiento. El tenienteNombela destinado en el Grupo de “Breguet XIX” desplegado en Sania Ramel (Te-tuán) recibió la orden de aprovisionar Cudia Tahar con el “Breguet XIX” nº 12 ybombardear con él los grupos enemigos que cercaban la posición. La misión se re-alizaba en malas condiciones meteorológicas y con escasa visibilidad lo que obli-gaba a volar muy bajo para mejor aprovisionar la posición. El teniente recibió unbalazo que le produjo una grave herida y la pérdida momentánea del conocimien-

Primer curso de Obsevador con fase en Los Al-cázares. 1925.

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to. Vuelto en sí pidió al piloto capitán Gallego Suárez-Somonte continuar con la mi-sión por quedar víveres y bombas por arrojar. Cumplida la misión, los defensoresde Cudia Tahar pudieron prolongar su extraordinaria resistencia y el avión aterrizóen Sania Ramel con un casi moribundo Nombela.

LOS GRANDES VUELOS Y EL FIN DE UNA ÉPOCA

Los aviadores derrocharon valor, dedicación y heroísmo en Marruecos. Pilotos yobservadores formaban un fraternal equipo que hacía posible el cumplimiento

de las misiones más difíciles. Las acciones reseñadas anteriormente son sólo unamuestra de las innumerables acciones en las que participaron. Algunas fueron re-conocidas con la más preciada recompensa al valor frente al enemigo y con otrascondecoraciones. Sin embargo, todas las misiones encerraban gran riesgo y se re-alizaban en muchos casos en condiciones extremas. Los campos de vuelo a me-nudo no reunían las condiciones adecuadas y los aparatos utilizados no siempreeran del último modelo. Por otra parte, la necesidad en la mayoría de las misionesde volar bajo sobre un terreno abrupto obligaba a un esfuerzo extraordinario de pi-lotos y observadores y aumentaba el riesgo del vuelo y la probabilidad de ser al-canzados por los disparos de un enemigo cada vez más avezado en el ataque anuestros aviones.

Los aviadores españoles habían adquirido en el norte de África una gran prepa-ración. Acercándose el fin de la campaña, pilotos y observadores estaban deseo-

sos de emular los vuelos que otros aviadores extranjeros habían iniciado en 1919.Los observadores de aeroplano participaron de forma muy activa en la mayoría delos grandes vuelos realizados por los aviadores españoles en el periodo compren-dido desde 1925 a 1934. Sin olvidar el vuelo de tres “Breguet XIV” y un “DornierWal” que llegan a Canarias el 17 de enero de 1924, el primer gran vuelo que se co-noce mejor es el del “Plus Ultra”. Es bien sabido que el capitán Barberán participóen la redacción de la Memoria del vuelo y que sus conocimientos de radiogonio-metría fueron esenciales para la redacción de esa Memoria. En efecto, en su partefinal se indicaba que se usaría durante la travesía navegación a la estima, astronó-mica y radiogoniométrica. En la Memoria se señalan los equipos a utilizar y las po-sibilidades de captar estaciones radio en las distintas etapas del vuelo. Barberán yFranco habían trabajado en Melilla en el verano de 1925 en la definición de la ins-talación radiogoniométrica de a bordo. El capitán Barberán tuvo un incidente conotro capitán. Fue arrestado y causó temporalmente baja en Aviación en septiembrede ese año. El comandante Franco se encontró sin el observador más indicadocuando el hidroavión estaba casi listo para el vuelo. Para sustituir a Barberán eligióal capitán Julio Ruiz de Alda Miguéleiz que era observador desde 1922 y al que elproyecto del gran vuelo le había atraído desde el principio. Ruiz de Alda se ofreciócomo compañero de vuelo y aunque no era radiotelegrafista se entrenó y aprendióel manejo de todos los equipos. El radiogoniómetro funcionó perfectamente desdela primera etapa como pudo comprobar Barberán21 en Las Palmas. Los medios denavegación demostraron ser los adecuados siendo el primer vuelo de gran distan-cia en que se usó el radiogoniómetro.

Las tripulaciones de la Patrulla Atlántida contaban con un observador en cadaavión. Los observadores de los hidroaviones Valencia, Cataluña y Andalucía fue-ron respectivamente los capitanes Teodoro Vives Camino, Cipriano Grande Fer-nández Bazán y Antonio Cañete Heredia. Bajo el mando del Comandante RafaelLlorente, la Patrulla unió Melilla con los territorios españoles en Guinea Ecuatorialvolando un total 15.047 Km en 9 etapas a la ida y 12 a la vuelta entre los días 10de diciembre del 1926 y el 26 de febrero de 1927. Alguno de los aviones de la Pa-trulla realizó kilómetros adicionales como fue el caso de la Cataluña. Los “DornierWal” utilizados estaban desplegados en Mar Chica y eran hidros que habían parti-cipado en numerosas operaciones en Marruecos. Un aparato no llevaba radio porllevar equipo fotográfico muy pesado y pese a ello fue posible aceptar ese riesgoporque durante todo el trayecto se pensaba navegar en formación, cosa que seconsiguió en casi todas las etapas.

Uno de los grandes vuelos mejor preparados fue el que realizaron los capitanesFrancisco Iglesias Brage e Ignacio Jiménez Martín. El capitán Iglesias fue el obser-vador que llevaría la navegación en un “Breguet XIX” que era un magnífico avióncomo había probado el capitán Jiménez en sus plusmarcas nacionales de distan-cia de 28 de agosto de 1925. Sin entrar en otros apasionantes detalles de las vici-situdes ocurridas en las fechas previas, el día 30 de octubre de 1926 el nuevoavión “Breguet XIX Gran Raid” núm. 72 fue bautizado Jesús del Gran Poder. Pordiversas circunstancias el primer vuelo de larga distancia del Jesús del Gran Poderse realizó hacia Oriente saliendo el 29 de mayo de 1928 y tras volar 28 horas y re-correr 5.100 Km llegaron a Nassiryha, lugar situado entre Bagdad y Basora. Nues-tros aviadores permanecieron en un campo de la RAF a la espera de unas válvu-las hasta el 11 de septiembre en que emprendieron viaje de regreso en dos eta-pas. Durante los meses necesarios para la revisión a fondo del avión, Iglesiaspreparó el nuevo itinerario y los cálculos de navegación astronómica. Iglesias tam-bién se formó como piloto en ese tiempo y practicó muchas horas con el sextanteque sería un instrumento fundamental en el próximo vuelo. Por fin llegó el momen-to de la partida a las 17 horas 35 minutos del día 24 de marzo de 1928. El resto esbien conocido y sólo mencionaremos que para reducir peso no se llevaba a bordoni equipo de radio (transmisor-receptor) ni goniómetro y la navegación fue a la esti-ma y astronómica. Durante los meses anteriores al vuelo, el capitán observadorIglesias se había hecho un experto en uso de sextante. En la primera etapa llega-ron a Bahía habiendo permanecido en el aire cuarenta y cuatro horas y recorrido6.550 Km. Sin comentarios.

Todos los grandes vuelos y también los vuelos buscando récord de la época tu-vieron una preparación exhaustiva. Baste recordar el detalle que el teniente Carlosde Haya González y el capitán Cipriano Rodríguez Díaz, piloto y observador res-pectivamente, pusieron en la preparación de sus tres vuelos para conseguir tresplusmarcas. El capitán Rodríguez, que también era piloto, actuó como observadory además de calcular con precisión las distancias geográficas de los circuitos ele-gidos previamente aseguró el paso por los puntos marcados. Los vuelos se reali-zaron en un avión “Breguet XIX” con motor Hispano-Suiza de 600 HP y se lograronlas plusmarcas siguientes:

Velocidad sobre 5000 Km. Sobre circuito Sevilla-Utrera-Carmona los días 7 y 8de octubre de 1930 a 208,152 kilómetros por hora.

Velocidad sobre 2000 Km. Con carga útil de 500 kilos. Aeródromo de Tablada(Sevilla) el día 11 de octubre de 1930 a 220,428 kilómetros por hora.

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Velocidad sobre 2000 Km. Sin carga a 220,428 kilómetros por hora.Al final del periodo considerado, la Aviación militar y con ella los observadores

participaron en la ocupación de Ifni en la primavera de 1934 y contribuyeron a so-focar la revolución de Asturias de octubre de 1934.

A lo largo del artículo hemos podido ver algunos ejemplos de la integración delos observadores en la actividad operativa de la Aerostación y de la Aviación militardesde sus comienzos. En las operaciones realizadas en Marruecos durante másde quince años los observadores fueron combatientes distinguidos y en muchasocasiones heroicos. El equipo formado por piloto y observador demostró su efica-cia en el combate y su capacidad para trabajar unidos. En los grandes vuelos losobservadores desempeñaron un papel relevante no sólo en su realización sinotambién en su preparación. En algunos casos excelentes pilotos no dudaron enasumir las tareas del observador para las cuales estaban bien preparados en lamayoría de los casos por haber realizado el curso correspondiente. Además deltrabajo diario en equipo de pilotos y observadores durante los planes de Instruc-ción y en maniobras y ejercicios, existía también una excelente colaboración fuerade las actividades regulares del servicio. Un buen ejemplo fueron los concursos depatrullas militares de Aviación22 organizados a partir de 1932 por la recién nacidaRevista de Aeronáutica. Se celebraron cuatro concursos, el primero en 1932 y elúltimo en 1935. En los cuatro participaron patrullas de Reconocimiento y en lostres últimos también patrullas de Caza. Sin entrar en detalles, se puede decir quelos observadores eran elementos esenciales de las patrullas de Reconocimiento yque además de los premios a las patrullas mejor clasificadas, hubo premios reser-vados al mejor observador y al observador que obtuviese la mejor fotografía al me-nos en el primer concurso. Por razones de muy diversa índole la figura del obser-vador fue difuminándose en la Aviación española. Espero poder encontrar algunas

Curso de Observador en Cuatro Vientos. Enerode 1928.

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explicaciones a esa nueva situación y contarlas en un próximo artículo sobre ob-servadores.

APRENDIENDO A DOMINAR EL AIRE

Desde los primeros pasos en España de la Aeronáutica militar, se dio gran im-portancia a la formación adecuada de los que iban a tripular los recién llegados

globos. En los comienzos tanto de la Aerostación como de la Aviación los primerosaerosteros y aviadores adquirieron sus conocimientos sobre pilotaje de una mane-ra informal mediante un aprendizaje casi autodidacta pues sólo se podía contarcon la guía de alguno de los pocos pioneros. Para añadir mayor dificultad, los pri-meros aparatos eran artilugios carentes de seguridad y sin manuales de vuelo. Elestudio detallado de la formación de esos precursores se escapa de los límites deeste artículo. Animo a los amantes de la historia de la Aeronáutica a continuar lasinvestigaciones existentes sobre las apasionantes vicisitudes del aprendizaje delos que pusieron su ilusión en elevarse del suelo y muchas veces sacrificaron susvidas en aras de esa ilusión.

Desde los tiempos en que el servicio de Aerostación militar estaba encuadradoen la 4ª Compañía del Batallón de Telégrafos, la instrucción era una prioridad quepudo materializarse con la llegada en 1889 del equipo Yon. Los primeros aeroste-ros españoles adquirieron un gran dominio de sus globos en los siguientes meses.Tras la creación del Servicio de Aerostación en 1896 y su establecimiento en Gua-dalajara se normalizó la formación de los aerosteros realizándose desde 1901 has-ta 1906 una Escuela Práctica por año. Aunque los ejercicios de corrección de tiroya se habían realizado en los meses de constitución de la Unidad, es en 1901cuando se ejecutó por primera vez un Plan de Instrucción completo. Terminado elperiodo de Instrucción y Prácticas con ascensiones de globos cautivos, se inició enjunio de 1901 la práctica de ascensiones libres con un programa preparado y apro-bado por la Jefatura del Servicio. Ese año se realizaron más de 80 ascensiones si-guiendo un programa de prácticas en misiones de reconocimiento y orientación.También se hicieron tres marchas transportando el globo inflado y elevado con lasdificultades que es fácil imaginar. Las escuelas prácticas tenían por objetivo princi-pal la formación de observadores de globo cautivo.

La Unidad de globos participó en las maniobras que tuvieron lugar en La Man-cha, Carabanchel y Galicia los años 1904,1905 y 1907. Los oficiales aerosterosaprovecharon la oportunidad para mejorar su instrucción y explicar a sus compa-ñeros la disponibilidad del servicio de Aerostación para todas las unidades delEjército tanto en paz como en guerra. De esa forma se completaba el mensaje da-do por la disposición que había abierto los cursos de Observador a todos los oficia-les del Ejército e incluso de la Marina. En la disposición se señalaba también la ne-cesidad de que, dado el constante progreso de la Aerostación, los jefes y oficialesque habían adquirido la especialidad renovasen periódicamente sus conocimientosde la misma.

Por Real Orden de 8 de marzo de 1911, se nombró al capitán Kindelán “encarga-do” del aeródromo de Cuatro Vientos y se destinaron al mismo los primeros alum-nos de la Escuela de Pilotos, todos ellos pilotos de globo libre pertenecientes alCuerpo de Ingenieros, que constituyeron la Primera Promoción. Al año siguiente seconvocaron dos cursos (Segunda y Tercera Promoción) de pilotaje de avión paraoficiales de todas las armas. Los designados para el curso se incorporaron a Gua-dalajara para comenzar sus prácticas aeronáuticas como observadores de globotrasladándose al finalizar éstas a Cuatro Vientos para iniciar las clases de pilotajede avión.

En el Apéndice núm. 1 del mencionado anteriormente Reglamento para el Servi-cio de Aeronáutica militar de 16 de abril de 1913, se indicaban los distintos títulosreconocidos en la Aeronáutica militar española: pilotos de esférico, pilotos de dirigi-bles, mecánicos de dirigible, pilotos de aeroplano y observadores de aeroplano. ElApartado E23 del citado Apéndice del mencionado Reglamento está dedicado a losObservadores de Aeroplano y dice en el primer punto: “Se procurará que los oficia-les pilotos de aeroplano sean, a la vez, observadores, pero convendrá, además,disponer de un número suficiente de oficiales observadores aunque no sean pilo-tos”. En el mismo Apartado se indican las condiciones necesarias para obtener eltítulo y el examen “que sólo sufrirán los oficiales que previamente hayan demostra-do poseer las condiciones enumeradas”. En el Apéndice núm. 3 del Reglamentodedicado a los emblemas, se indica que los observadores llevarían solamente elemblema de la Aeronáutica militar.

OBSERVADORES, CURSOS Y TÍTULOS

E l día 1 de mayo de 1913 fueron destinados a Cuatro Vientos para comenzar lasprácticas como observadores 20 oficiales de los cuales 15 eran del Ejército

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(dos de ellos de Estado Mayor), 1 de la Guardia Civil y 5 pertenecían a la Marina.Terminadas las clases teóricas y las prácticas de observación con ascensiones englobo libre durante veinte días, los alumnos volvieron a sus unidades. El 1 de sep-tiembre fueron llamados de nuevo, para formar parte de la Cuarta Promoción, losalumnos del curso de pilotos que iba a comenzar en Alcalá y Cuatro Vientos. Sinembargo, algunos no se pudieron incorporar al curso por haber sido destinados co-mo observadores, al terminar esa fase de la enseñanza, a la escuadrilla que esta-ba destacada en Marruecos.

En aquellos años hubo varios intentos privados de crear Escuelas de Pilotos quetuvieron poco éxito. La Escuela Nacional de Getafe inaugurada el 20 de septiem-bre de 1913 bajo los auspicios del Ministerio de Fomento fue un intento no muy du-radero de crear una escuela de Aviación Civil siguiendo el modelo de Cuatro Vien-tos. No obstante fue muy notable el número de civiles que se interesaban por lostemas aeronáuticos y por el diseño de aeroplanos. Uno de ellos fue el ingeniero Sr.La Cierva que ya en el año 1914 proyectó y construyó un monoplano. Años mástarde el Sr. La Cierva alcanzaría renombre universal por su invento del Autogiro. Elempeño de hombres como La Cierva hizo que la industria aeronáutica fuese pocoa poco implantándose en España alcanzando niveles de calidad muy altos espe-cialmente en la fabricación de motores de Aviación.

Curso de Observador en Los Alcázares. 15 deabril de 1931.

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Por Real Decreto de 13 de agosto de 1915 fue llamada una nueva Promoción depilotos que debería seguir un “Plan de Enseñanza” diseñado por el coronel Vives,plan que iba a regir también en cursos sucesivos. Los alumnos de esa Quinta Pro-moción, como los de las que la precedieron, se incorporaron a la Escuela de Ob-servadores en Cuatro Vientos para seguir el curso de Aerostación. En ese curso sehacían ascensiones en globo cautivo para hacer prácticas de lectura de planos, re-alización de croquis y fotografía para pasar a ascensiones en globo libre con ejer-cicios de navegación y otras prácticas. Posteriormente se comenzaron en CuatroVientos las prácticas con aviones teniendo los primeros vuelos la finalidad de re-solver en vuelo los problemas planteados en las clases teóricas del curso de Ob-servador. Los alumnos pasaron después al aeródromo de Alcalá de Henares don-de realizaron las prácticas de pilotaje a cuya finalización fueron destinados comopilotos y observadores a distintas unidades aéreas en los primeros meses de1916. En agosto de ese año se convocaron 20 plazas para el curso de oficiales as-pirantes a pilotos y 30 para el curso de oficiales aspirantes a observadores forman-do la Sexta Promoción. Con fecha 15 de septiembre de 1917 se convocó a los ofi-ciales para seguir un curso de pilotos que constituyeron la Séptima Promoción. Enel mes de febrero de 1918, el general Rodríguez Mourelo, entonces Director de laAeronáutica, ordenó la convocatoria del primer curso de pilotos para soldados, ca-bos y sargentos que se realizó en la Base de Alcalá de Henares. Por Orden Circu-lar de 14 de febrero de 1918, se convocaron a los oficiales aspirantes que figura-ban en las dos relaciones que constituían la Octava Promoción para que asistiesena la segunda parte del curso de pilotos. Los de la segunda relación estaban reali-zando el curso de aspirantes a observadores de aeroplano.

Desde 1913 hasta 1936, la Aeronáutica militar cambió su organización varias ve-ces y su jefe tuvo diversas denominaciones y distintos empleos hasta el comienzode la Guerra Civil. Mientras tanto los cursos de Observador de aeroplano se reali-zaron primero en Guadalajara y desde 1921 en la Escuela de Observadores de

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Cuatro Vientos con periodos de prácticas en Los Alcázares a partir de 1922. Des-pués de la Guerra Civil, la Escuela se trasladó a la Base Aérea de Málaga, dondese realizaron también otro tipo de cursos. Los últimos cursos de Observador se re-alizaron en la Academia General del Aire24.

El Real Decreto publicado el 18 de septiembre de 1920 se articulaba en cincopartes: Organización, Instrucción de pilotos, Instrucción de observadores, Situacio-nes y Emblemas. En el decreto se señalaba que el personal de la Aviación militarquedaría constituido con las siguientes clases:

“Pilotos aviadores oficialesOficiales observadoresPilotos aviadores de tropaTendrá, además, afecto el personal administrativo y pericial necesario para el

mejor desempeño de los cometidos que a aquellos se encomienden y del que ata-ñe a la construcción, entretenimiento y reparación de los aeroplanos y motores y ala fotografía”.

Para la instrucción del personal existirían escuelas de pilotaje y de observadoresasí como de mecánicos y de operadores fotógrafos. Para la instrucción de obser-vadores se creaba una sola Escuela de Observadores en Madrid o en sus inme-diaciones. En el apartado dedicado a los emblemas se creaba el de observador deaeroplano consistente en una estrella dorada de cinco puntas, inscrita en el círculorojo central del emblema de Aeronáutica militar25.

En 1920 una Real Orden de 31 de enero convocó a un centenar de oficiales pararealizar cursos de Aviación con la Décima Promoción. Coincidiendo prácticamentecon la fecha de incorporación de los oficiales convocados en la mencionada orden,se convocó en el Diario Oficial núm. 55, de 9 marzo de 1920 a una nueva promo-ción formada por trece oficiales del Ejército y uno de la Marina para realizar el cur-so de Observador con la Once Promoción. Pocos meses más tarde, el 2 de sep-tiembre de 1920 se dispuso por Orden Circular la incorporación al aeródromo deCuatro Vientos de los oficiales asistentes al curso de Observador con la Doce Pro-moción. Por otra circular de 18 de enero de 1921 se hizo lo mismo con los asisten-tes a un nuevo curso de Observador con la Trece Promoción. Es de destacar laoportunidad de esas convocatorias que consiguieron aumentar de forma muy con-siderable el número de pilotos y observadores de la Aviación militar en unos mo-mentos muy difíciles de la campaña en Marruecos.

En este punto parece oportuno detenerse en el plan de estudios de esos cursosde Observador. En la parte teórica de los cursos se impartían clases de navega-ción, bombardeo, cooperación con el Ejército -especialmente corrección de tiro ar-tillero- y en muchos casos fotografía y planimetría. En las clases prácticas en vuelose identificaban objetivos, se hacía tiro aire-aire y se hacía bombardeo, general-mente en el mar, contra blancos fijos y móviles. Para las clases de tropa se creó laEscuela de Tiro y Bombardeo26 que como su nombre indica formaba a ese perso-nal para desempeñar funciones de tirador y bombardero a bordo de los aviones.Durante años se siguió el programa indicado que se consideraba suficiente paracumplir las funciones de Observador en la llamada guerra de África. La Escuela deObservadores tomó nuevo impulso bajo la dirección del comandante de EstadoMayor Luís Gonzalo Victoria27 y en ese año y los dos siguientes se convocaron doscursos anualmente. La segunda promoción del año 1921 fue la primera en comple-tar la instrucción recibida en Cuatro Vientos con prácticas de tiro y bombardeo enLos Alcázares. Nada más terminar el curso, los oficiales eran destinados como ob-servadores en prácticas a las escuadrillas destacadas en Marruecos prestando lamayoría de ellos un servicio excelente. El comandante Gonzalo continuó como Di-rector hasta 1922 en que fue relevado por el también comandante de Estado Ma-yor José Aymat Mareca. El comandante Gonzalo se hizo cargo de nuevo de la Di-rección de la Escuela en 1923 siguiendo al frente de la misma hasta 1926. En1924 se hicieron observadores los jefes que hacían el curso para mando que co-menzó el año anterior. Siete de ellos desempeñarían más tarde destinos en Avia-ción. La Escuela contaba en Cuatro Vientos con aviones “Bristol F2B” -bombardeoy tiro-, “Spad 13” -caza- y para remolque de bancos el “DH.6”. En Los Alcázarescontaban los siguientes hidroaviones: “FBA” tipo H, el “Macchi M.7”, el “MacchiM.9” y los bombarderos “Savoia”.

El Real Decreto-Ley de 23 de marzo de 1926 creó la Jefatura Superior de Aero-náutica que sustituyó a la sección del mismo nombre. La Aeronáutica seguía com-prendiendo la Aerostación y la Aviación. Dentro de Aviación se establecían dos ra-mas, de aire y de tierra. En la de aire se encuadraban todos los oficiales y tropadel Ejército con los títulos de piloto, observador, bombardero y mecánico. El 13 dejulio de 1926 se aprobó mediante un Real Decreto el Reglamento orgánico de laAeronáutica militar del que la Jefatura Superior contaba con tres negociados: Ae-rostación, Aviación y Contabilidad. En el nuevo Reglamento se fijaban plantillas, sedaban misiones y se integraba al personal sirviendo en Aviación en las escalascreadas al efecto. Simultáneamente se publicaron las escalas del Servicio de Avia-ción en todas las categorías. Mediante una fórmula se asignaban puntos de acuer-do a una valoración de los méritos de cada uno. Como resultado de esa valoración

Curso de Obsevador en Cuatro Vientos,1933,con Barberán, Lacalle y Laviña.

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se establecía el empleo y puesto en el escalafón o escalilla de la escala. Los em-pleos eran: Jefe de Base, Jefe de Escuadra, Jefe de Grupo, Jefe de Escuadrilla yOficial aviador. En el Reglamento se trataba también sobre personal, recompen-sas, uniformidad, insignias, reclutamiento, enseñanza y muchos otros aspectosde la vida y funcionamiento de las unidades. El reclutamiento de la oficialidad y detodo el personal de Aviación (pilotos, observadores, mecánicos y radiotelegrafis-tas) fue modificado y por ello cambiaron también los planes de estudio. El Regla-mento se aplicó por primera vez en el curso convocado en agosto de 1926. En laconvocatoria se indicaba que las pruebas de la oposición se harían en CuatroVientos donde se desarrollarían también los seis primeros meses del curso. Lasegunda fase se haría en Los Alcázares aplicando los conocimientos teóricos alas prácticas de tiro y bombardeo. La Escuela de Observadores adquirió un granprestigio y en ella, además de la primera parte del curso de Observador, se reali-zaron diferentes cursos de Aplicación de las armas del Ejército. El capitán Maria-no Barberán Tros de Ilarduya fue Director de la Escuela de 1928 a 1930. En ellarealizó una labor encomiable dando al curso de Observador un carácter científicoy consiguiendo que los alumnos recibiesen las enseñanzas de navegación máscompletas de la época. Durante esos años se convocaron cuatro promociones deoficiales aviadores cuya instrucción comenzaba con el curso de de Observador enCuatro Vientos y Los Alcázares. En ese periodo muchos pilotos veteranos se hi-cieron observadores por ser necesario para continuar en la Escala. La Escuela deObservadores de Cuatro Vientos y la de Tiro y Bombardeo de Los Alcázares si-guieron funcionando durante la República y al final de 1934 estaban dotados deaviones “Breguet XIX” que ya empezaba a ser un modelo algo veterano pero con-tinuaba siendo un gran avión.

Tras la fracasada revuelta del 15 de diciembre de 1930 en Cuatro Vientos, se su-primieron por un Real Decreto de 8 de enero de 1931 la Jefatura Superior de Aero-náutica, la escala del Servicio de Aviación, el uniforme verde amarillo y muchas delas reformas de la legislación de 1926 si bien otras permanecieron incluso durantela República. El 15 de abril de 1931 se nombra al comandante Ramón Franco jefede la Aeronáutica militar. El comandante Pastor es nombrado jefe de la Aviación enabril de 1931. El 13 de mayo 1931 se reestableció la Jefatura Superior de Aero-náutica siendo Ramón Franco nombrado para ocupar el puesto. Otros cambios seprodujeron poco después cuando el 26 de junio de 1931 el Jefe de la Aviación mili-tar pasó a depender directamente del Ministro de la Guerra, se suprimió la Aero-náutica militar y la Aerostación volvió a Ingenieros. Por Orden Circular de 11 de ju-lio de 1931 se creó un nuevo uniforme de la Aviación de color azul y corte similar alde la Marina pero con las divisas del Ejército. El 13 de octubre de 1934 se nombrajefe de la Aviación militar al comandante Sáenz de Buruaga. Los cambios mencio-nados en las anteriores líneas no alteraron significativamente el estatus de los ob-servadores de aeroplano que siguieron desempeñando sus cometidos en las uni-dades de reconocimiento y en otros puestos en escuelas y jefaturas.

La creación de la Aeronáutica Naval por Real Decreto de 1917 ocurrió en un mo-mento difícil que obligó a la Marina a esperar hasta el año 1920 para iniciar real-mente la actividad de la nueva rama de la Marina. La Aeronáutica Naval ha des-arrollado una importante actividad en las distintas etapas de su historia. La primeraetapa como Aeronáutica Naval 1917-1939, la segunda etapa como AeronáuticaNaval 1940-1954 y la tercera como Arma Aérea desde 1954. La Aeronáutica Navalha contado entre sus oficiales con aviadores formados en distintas escuelas28 ypreparados para volar tanto en globos y dirigibles como en aviones y helicópteros.Entre los cursos relacionados con el curso de Observador -además de los de pilotode distintos tipos de aeronaves- en que han participado oficiales de la Marina figu-ran los de: Observador de globo, Observador de aeroplano, Observador Aerostero,Aerostación, Observador naval, Artillero de bombardeo aeronaval, Observador deAviación, Tacco-navegante (EE.UU.), Tacco-navegante (Francia), Tacco-navegan-te, Controlador de Interceptación (CI del EA), Operaciones aeronavales (OAn) y(CTAM) Controlador táctico de aviones en la mar. Un análisis del contenido de loscursos relacionados a lo largo del tiempo, pone de relieve la voluntad de actualizarla formación en las funciones relacionadas tradicionalmente con los observadoresde acuerdo con las necesidades operativas de cada momento.

FUENTES CONSULTADAS Y BIBLIOGRAFÍA

– Archivo Histórico del Ejército del Aire– Biblioteca Central del Ejército del Aire– Hemeroteca Municipal de Madrid– de la Guardia, Rafael. Crónica de la Aeronáutica naval española. Madrid, di-

ciembre de 2002. – Herrera Alonso, Emilio. Heroísmo en el cielo. Laureados de San Fernando en

el Museo del Aire. SHYCEA. Madrid, 1988.– IHCA. Historia de la Aviación española. Madrid, septiembre de 1988.

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NOTAS

1Se trataba de los alumnos de la 17ª Promoción que habían ingresado el 24 de julio de 1961 enla AGA como cadetes del Arma de Aviación, Servicio de Vuelo.2El 5 de julio de 1783 se elevó en una plaza de la ciudad francesa de Annonay un globo de papelconstruido por los hermanos Esteban y José Montgolfier. El globo alcanzó unos 2.000 metros dealtura y permaneció mucho tiempo en el aire. 3Luis Bernardo Guyton de Morveau, magistrado y químico francés (Dijon 1737-Paris 1816), efec-tuó la licuefacción del amoniaco. Junto a Lavoisier y otros puso los fundamentos de la nomen-clatura química moderna. Fue miembro de la Asamblea legislativa y de la Convención nacional yorganizó el primer servicio de Aerostación militar.4Juan Bautista Jourdan, mariscal de Francia (Limoges 1762-Paris 1833), general desde 1793.Se distinguió en la campaña de Bélgica y aunque en un principio se opuso a Napoleón, éste lenombró mariscal y jefe del Estado Mayor de José Bonaparte en España. Más tarde sirvió a LuisXVIII que le hizo conde.5La primera batalla de Abukir tuvo lugar el 1 de agosto de 1798. En ella la escuadra francesa delalmirante Brueys fue destruida por la de Nelson. 6La maquinaria necesaria entonces para producir el hidrógeno de los globos y otros arnesesconstituían una impedimenta muy pesada que para Napoleón era un obstáculo para desarrollarsu estrategia basada en la movilidad y en la sorpresa.7Se cita la siguiente frase del tirano: “Las dificultades de inflar los globos y transportarlos, es untrabajo muy perturbador”. Sin embargo, el incidente ocurrido a un globo durante los actos de sucoronación como emperador (recogido en el libro Navegación aérea de Lecornu) parece ser elorigen de la antipatía de Napoleón por la Aerostación. 8Se trata de todo el equipo necesario para transportar e inflar los globos, fabricado en los talleresdel Sr. Yon en Paris. 9Eficacia basada en una única unidad con una sola técnica, una única moral y un único presu-puesto.10Don Leonardo Torres Quevedo, ingeniero y matemático español (Santa Cruz de Iguña 1982-Madrid 1936) fue autor de varios inventos importantes en el campo de la Aeronáutica y la Auto-mática. Se creó para él en 1904 el Centro de ensayos de Aeronáutica y tres años más tarde elLaboratorio de Mecánica aplicada. Entre 1902 y 1909 inventó y patentó un dirigible trilobulado.Diseño (1914 a 1916) el teleférico, aún en servicio, de las Cataratas del Niágara.11Los croquis preparados tras las observaciones de los capitanes Gordejuela y Herrera son unaexcelente muestra del fruto del trabajo en campaña de aquellos primeros observadores.12El contenido del Reglamento se comenta en “OBSERVADORES, CURSOS Y TÍTULOS”13Durante su avance nuestras tropas tuvieron que contemplar los cuerpos terriblemente mutila-dos de los soldados españoles que habían sido masacrados por los insurrectos.14Los motores “Rolls” eran potentes y fiables dando nombre al Grupo “Rolls” de Melilla dotadode “DH.4”.15El aeródromo de Zeluán estuvo mandado desde 1918 por el capitán observador Pedro Gonzá-lez Díaz que fue sustituido en 1919 por el capitán piloto César Gómez Lucia.16Por su heroico comportamiento en el asedio del aeródromo de Zeluán se concedió la Laureadaal soldado del Servicio de Aviación militar Francisco Martínez Puche.17El capitán de Artillería Carrillo había servido como observador los seis primeros meses de1921 en Tetuán. Fue observador del Grupo “Rolls” desde su formación hasta 1922 siendo unejemplo de preparación, valor y dedicación al servicio. Se hizo piloto y volvió a Melilla en 1923,muriendo en acto de servicio el 28/IX/ 1924.18Tauima sería desde entonces el aeródromo de Melilla.19Aunque la figura de Barberán es bien conocida, es oportuno recordar que hizo el curso de Ob-servador en 1918-19 sirviendo varios meses en Tetuán y Melilla. Llegó a Melilla en marzo de1922 con la Segunda escuadrilla de Bristol y llegó a mandar la Primera escuadrilla de enero ajulio de 1923 por su gran valor y preparación. Se hizo piloto en 1923-1924.20Se trataba de dilucidar si era o no conveniente aterrizar en territorio enemigo para recoger a latripulación de un avión abatido. Se puede considerar esta operación precursora de las de “Com-bat-SAR” 21El capitán Barberán había sido destinado tras el arresto al Grupo de Ingenieros de Gran Cana-ria.22Para mayor información sobre el tema véase el artículo “Concursos de patrullas militares deAviación” del coronel Rodríguez Villena. Revista Aeroplano núm. 26. Año 2008.23Véase el Apartado E reproducido en el Cuadro 1.24Me propongo escribir un artículo que cubra las actividades de los observadores desde 1934.25Se modificaba el Reglamento de 1913 en el que se indicaba que los observadores llevarían so-lamente el emblema de la Aeronáutica26Llamada anteriormente Escuela de Combate y Bombardeo y conocida también como Escuelade Ametralladores y Bombarderos.27El segundo apellido del comandante Gonzalo aparece unas veces como Victoria y otras comoVitoria.28Escuela de Aeronáutica Naval en Barcelona y en las Escuelas de Observadores en Guadalaja-ra, Cuatro Vientos y Los Alcázares. Después de la Guerra Civil en Albacete y Málaga. Tambiénse graduaron oficiales de la Marina en diversas escuelas en EE.UU. y Francia.

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1900-1908: historia de una colaboración singular en la Aeronáutica española

Leonardo Torres Quevedo y el Servicio de Aerostación Militar

FRANCISCO A. GONZÁLEZ REDONDOUniversidad Complutense de Madrid

FRANCISCO GONZÁLEZ DE POSADAUniversidad Politécnica de Madrid

INTRODUCCIÓN

L eonardo Torres Quevedo, caracterizado por MauriceDʼOcagne (Presidente de la Sociedad MatemáticaFrancesa) como “el más prodigioso inventor de su

tiempo”, ocupa un lugar de excepcional relieve en la Historiauniversal de la Ciencia y de la Técnica. Patenta el transbor-dador (1887), un revolucionario sistema de funicular aéreoque, construido en el Monte Ulía de San Sebastián (1907) yaún hoy funcionando en Niágara (Canadá), se convertirá enel primer teleférico para pasajeros del mundo. Concibe susmáquinas algébricas (1893), máquinas de calcular analógi-cas que resuelven ecuaciones polinómicas. Detecta la nece-sidad de localizarse y “navegar” por las ciudades proponien-do sus indicadores coordinados (1896), precedente del GPS.Inventa el primer aparato de mando a distancia, el telekino(1902), reconocido como “hito” histórico en 2007 por el Insti-tute of Electric and Electronic Engineers de los EE.UU. Y,muy especialmente, con su obra teórica cumbre, los Ensayossobre Automática (1914), sus ajedrecistas (1914, 1922) y suaritmómetro electromecánico (1920), el primer ordenador en

sentido actual de la historia, se adelanta en varias décadas alos pioneros de la Informática del siglo XX.

Sin embargo, al comenzar el siglo XX, Torres Quevedo pasóa dedicarse a la solución de un problema, el de la navegaciónaérea, que no podían resolver los dos sistemas de dirigiblesen boga en esos momentos. Los rígidos, construidos deacuerdo con los diseños del Conde alemán Ferdinand vonZeppelin, con una enorme estructura interna rígida muy pesa-da de metal, en la que situaban varias células de hidrógeno,y una envuelta de tela cubriéndola. Tenían una forma estable,pero no se podían plegar ni desinflar, el volumen de los ele-mentos externos suspendidos ofrecía gran resistencia a lamarcha y eran extremadamente frágiles: cualquier impactoacababa en tragedia. Por otro lado, los no-rígidos o flexibles,entre los que destacaban los ensayados por el millonariodeportista brasileño Alberto Santos Dumont, tenían unaenvolvente impermeable, sin elementos internos, que se infla-ba con hidrógeno. Podían desarmarse y transportarse unavez desinflados, pero dependían de la sobrepresión interiorpara intentar mantener la forma, y necesitaban numerosostirantes de suspensión exteriores, emplazados a lo largo de

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toda la envuelta, para que el peso de la barquilla no doblarael dirigible por la mitad, lo que, entre otros problemas, ofrecíagran resistencia a la marcha.

Reuniendo las ventajas de los dos sistemas, y eliminandolos principales inconvenientes, entre 1902 y 1906 TorresQuevedo patentó sendos sistemas de dirigibles, basados enla concepción de una compleja estructura interior, situada a lolargo de la envuelta del aerostato: una viga funicular de sec-ción triangular constituida por cuerdas, cables y cortinas per-meables que se “rigidificaban” conjuntamente por la presióndel gas y que confería al dirigible su característica forma trilo-bulada. Con estas revolucionarias novedades quedarían

establecidos los fundamentos para más de un siglo de dise-ños de dirigibles en la Aerostación internacional. Así, entre1911 y 1925 se fabricarían en Francia más de treinta “Astra-Torres”. En el Reino Unido se construirían entre 1915 y 1919más de sesenta unidades torresquevedianas de las series“Coastal”, “Coastal Star” y “North Sea”. En los años treinta,mientras los dirigibles del tipo Zeppelin fracasaban con sustrágicos accidentes, la evolución simplificada del complejodiseño de Torres Quevedo por parte de Goodyear se conver-tiría en el sistema estándar utilizado en todos los dirigibles no-rígidos hasta el presente. Es más, los dirigibles de mayoréxito hoy día, los Zeppelin NT alemanes, aunque utilicen esenombre, basan su diseño la viga interior de sección triangularpropuesta por Torres Quevedo hace más de cien años.

Presentada en 1902 la patente que se constituiría en elpunto de partida de estos impresionantes desarrollos, D.Leonardo solicitaba la ayuda de la única institución que a prin-cipios del siglo XX se dedicaba en España a experimentarcon globos aerostáticos: el Servicio de Aerostación Militar,dirigido por Pedro Vives Vich, en cuyo entorno se encontrarí-an los pioneros de la Aeronáutica española. Con este marco,

en las páginas que siguen se analiza la naturaleza de esteencuentro con Pedro Vives y, muy especialmente, con AlfredoKindelán, el principal colaborador de Torres Quevedo entre1905 y 1908 en el Centro de Ensayos de Aeronáutica, creadoen 1904 por el Ministerio de Fomento para el desarrollo desus inventos de navegación aérea y mando a distancia. Estosencuentros, fructíferos para el desarrollo de la Aerostación ennuestro país, se verían ensombrecidos por el desencuentrosufrido en el verano de 1908, como vamos a documentarseguidamente para clarificar un vacío existente en la historio-grafía aeronáutica española.

TORRES QUEVEDO Y EL PROBLEMA DE LA NAVEGACIÓN AÉREA: LA PATENTE DE 1902

A l terminar 1900, Leonardo Torres Quevedo fue elegidomiembro de la Real Academia de Ciencias de Madrid.

Había alcanzado la condición de ʻsabioʼ; así lo percibía él yasí se le recibía socialmente en España como consecuenciadel dictamen de la Academie des Sciences de París acercade su Memoria sobre las máquinas algébricas.

En abril de 1901, mientras ultimaba el discurso de ingreso enla Academia, viajó a Francia para iniciar el estudio minuciosode otra creación completamente distinta: globos dirigibles. Allíentró en contacto con Edouard Surcouf, ingeniero aeronauta di-rector de los Grands Ateliers Aerostatiques du Champs deMars, quien le proporcionó información técnica y presupuestospara la adquisición de material aerostático: telas cauchutadaspara las envueltas, barnices impermeabilizantes, generadoresde hidrógeno, tablas con los resultados de las experiencias delCoronel Renard sobre la resistencia de las carenas, etc. Seofreció, además, para la construcción de modelos de ensayo,propuesta que el ingeniero español declinó con la intención dedesarrollar su invención en España.

Leonardo Torres Quevedo con los ingenieros Kapferer, Rebikoff

y Richard en Paris.

El 5 de mayo de 1902, completados los sólidos estudioscientífico-técnicos emprendidos para la solución del proble-ma de la navegación aérea, solicitaba privilegio de invenciónen Francia por “Perfectionnements aux aérostats dirigeables”(patente que se concedería el 27 de agosto de ese año y sepublicó el 23 de diciembre).

Unos días después, el 26 de mayo, presentaba para infor-me a la Academie des Sciences de París la Memoria de lapatente y la Nota “Sur un avant-project de ballon dirigeable àquille intérieure”, procediendo de manera análoga a su vueltaa España ante la Real Academia de Ciencias de Madrid,donde entregó la que denominaba “Memoria sobre la estabi-lidad de los globos”.

Y es que, realmente, Torres Quevedo no adelantaba sólo lapatente de un nuevo modelo de dirigible a las máximas auto-ridades científicas francesas y españolas, sino un verdaderotratado científico con principios teóricos generales de la Ae-ronáutica planteando el problema general de la estabilidadde forma y en vuelo.

Comenzaba este estudio analizando las fuerzas que debenconsiderarse en un globo en movimiento. Seguidamente es-tudiaba las causas de inestabilidad consecuentes con las po-siciones y cantidades de las fuerzas presentes. Completadala primera parte del análisis físico-matemático del problema,planteaba la descripción de su nuevo sistema ideado paraobtener la estabilidad de forma y en vuelo del aerostato, ypara suspender la barquilla, sistema que contemplaba unaviga interior de sección triangular compuesta por una combi-nación de barras metálicas, tirantes de cuerda y cortinas delona permeable; todo ello anejo a una quilla metálica planasituada en la parte inferior de la envuelta, asida desde dentroverticalmente, mediante nuevos tirantes, a la parte superiorde la envuelta. De esta compleja estructura, que se auto-ten-sionaría por la presión del gas en el inflado, se suspendía labarquilla, situada en el exterior pero, en este proyecto, pega-da a la envolvente.

Después de describir detalladamente el sistema, analizabael problema de la estabilidad longitudinal, tema al que dedicómonográficamente, el 10 de julio de 1902, antes de conoceroficialmente los informes de las Academias, un certificado deadición a la patente (que se publicaría el 30 de marzo de1903).

Los informes emitidos desde las Academias relativos a lostrabajos presentados por Torres Quevedo no pudieron sermás laudatorios. En su breve pero denso análisis, Paul Ap-pell resaltaba, en primer lugar, que la principal novedad delproyecto de D. Leonardo consistía en situar dentro del globo

las cuerdas de suspensión y la viga-quilla. Y concluía: “el tra-bajo del Sr. Torres Quevedo constituye una contribución muyinteresante a la teoría de los globos dirigibles. El anteproyec-to está bien estudiado y, salvando siempre las dificultades deejecución práctica, la Comisión estima que sería de interés,para el progreso de la Ciencia, que se experimentara el ae-rostato del Sr. Torres”.

Por su parte, en el dictamen de la Academia de Cienciasde Madrid, publicado en la Revista de Obras Públicas, JoséEchegaray destacaba que el proyecto era “de verdadera im-portancia y muy digno de estudio, y demuestra una vez másel talento, la ciencia y la facultad inventiva de su autor”. Yconcluía expresando el deseo de que el invento se ensayaseprácticamente.

En julio de 1902 el Consejo de Ministros en pleno hacía su-yo los informes de las Academias que presentaba el Ministrode la Gobernación y los trasladaba al Ministerio de la Guerra(dirigido por el general Weyler), de quien dependía el Servi-cio de Aerostación de Militar, con sede en el Parque de Ae-rostación de Guadalajara. Siendo la única institución dedica-da al tema existente en España a finales del siglo XIX y pri-meros años del siglo XX, D. Leonardo necesariamente debíacontemplar la posibilidad de utilizar las instalaciones del Par-que mientras concretaba su anteproyecto de dirigible.

El encargado de emitir informe a la petición de D. Leonardofue el Jefe del Servicio, el teniente coronel Pedro Vives Vich1.Leyendo sus palabras, escritas el 14 de octubre de 1902,quedará perfectamente clara su preocupación por el adecua-do uso de los fondos extremadamente modestos asignadosal Servicio y la realidad de la situación mundial de la Aerosta-ción en los primeros años del siglo XX2: “consideramos quelas aplicaciones de los globos dirigibles, aun cuando el Sr.Torres lograra algunos perfeccionamientos sobre lo alcanza-do por Santos Dumont, serían siempre tan limitados que noconvendría de ninguna manera a este Parque Aerostático,que sólo tiene elementos para la aplicación ya de utilidad re-conocida, a los usos militares, y no se lance por el camino deexperiencias costosas y de resultados dudosos”.

Y concluía: “parece indudable que el Sr. Torres necesitaráhacer ensayos previos para proseguir sus estudios, y comoen este Parque no hay recursos para ello, ni la índole de es-tas experiencias hacen que sean de una aplicación inmedia-ta a los usos militares, no parece conveniente que los ensa-yos se hagan aquí”.

La Sección de Ingenieros del Ministerio de la Guerra hizosuyo el informe de Vives, matizando algunas expresiones:“como en el Parque no hay recursos para ello, al Gobiernocorresponde apreciar, si, por el interés general que puedanreportar, conviene que el Estado auxilie estos ensayos y arbi-trar los recursos necesarios”.

La Sección también dejaba abierta la puerta para futurascolaboraciones cuando el Estado dotase unos fondos im-prescindibles de los que carecían hasta entonces tanto elServicio como Torres Quevedo: “Siguiéndose en el ParqueAerostático con gran atención todos los trabajos que en Es-paña y en el Extranjero se hacen respecto a globos dirigi-bles, sería muy conveniente, en caso de concederse por elEstado algún crédito para estas experiencias que practicaseel Señor Torres, prestarles gran atención por la aplicaciónque sus resultados pudieran tener para los usos militares,poniéndose para ello de acuerdo el Parque Aerostático condicho Señor Torres”.

Al hilo de estos escritos, hemos podido comprobar la situa-ción de la Aeronáutica española al comenzar el siglo XX:existía un Servicio de Aerostación dependiente del Ministeriode la Guerra, con un presupuesto muy modesto, al que tenía

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Leonardo Torres Quevedo en la Academie des Sciences de Paris.

que recurrir el único ingeniero civil ocupado realmente en lasolución del “problema de la navegación aérea”. En suma,dos personalidades, Leonardo Torres Quevedo y Pedro VivesVich, y dos mundos que se encuentran en España: la Inge-niería civil y la Aerostación Militar.

UNA REAL ORDEN HISTÓRICA Y UN OBJETO HISTORIABLE: EL CENTRO DE ENSAYOS DE AERONÁUTICA

La resonancia internacional de la novedad que había pre-sentado el insigne inventor en el mes de mayo de 1902

fue considerable: el Informe de la Academia de París se re-producía en el número de septiembre de 1902 de la revistadel Aero-Club de Francia, LʼAerophile, y se publicaban rese-ñas en el mes de octubre en diversas revistas británicas co-mo Nature y The Aeronautical Journal. Puede afirmarse, sintemor a equivocarnos, que se convirtió, en esos momentos,en uno de los ingenieros y científicos aeronáuticos más res-petados en el país vecino. Surcouf se ofrecía nuevamente afabricar y ensayar sus modelos, y, realmente, lo más fácil pa-ra D. Leonardo a finales de 1902 hubiera sido aceptar losofrecimientos de una muy receptiva Francia.

Pero él, nuevamente, decidió esperar y siguió adelantandoel plan de ensayos que tenía perfectamente concebido. Así,el 10 de diciembre de 1902 solicitó una nueva patente enFrancia por un “Systema dit Télékine pour commander á dis-tance un mouvement mécanique”. En síntesis, el proyectodel telekino para gobernar a distancia las pruebas del dirigi-ble, aún non-nato, sin poner en riesgo vidas humanas.

El 14 de enero de 1903, tal como se recogía en la revistaLa Biblioteca, nuestro inventor recibió, por fin, noticias favo-rables: el Gobierno se comprometía a introducir una partidaen el Presupuesto para 1904 con la dotación necesaria paraconstruir y ensayar su sistema en España. Para recordarleese compromiso a los políticos, y como recogía Madrid Cien-tífico en el otoño de 1903, una comisión de miembros delAteneo de Madrid, compuesta por los señores Echegaray,Azcárate, Andrade y Urzáiz visitó al Presidente del Consejode Ministros “para pedirle que el Gobierno conceda la canti-dad de 200.000 pesetas, comprometiéndose el Sr. Villaverdea acceder a los deseos de los ilustres comisionados”.

Recogida en el Presupuesto aprobado en diciembre de1903 la cantidad de 200.000 pesetas, por Real Orden del Mi-nisterio de Agricultura, Industria y Comercio de 4 de enero de1904, se creaba el Centro de Ensayos de Aeronáutica (de-pendiente de la Dirección General de Obras Públicas) y unLaboratorio anejo, para la realización de los ensayos de losaparatos de navegación aérea y para dirigir la maniobra demotores a distancia, inventados por Torres Quevedo.

Como parece obvio, la propia Real Orden determinaba quela Dirección del Centro correspondía a D. Leonardo, quien ladesempeñaría de forma gratuita; aunque se contemplabaque se sufragasen todos los gastos propios del cargo y losviajes al extranjero que pudieran exigir los estudios y traba-jos de la nueva institución. En suma, el 4 de enero de 1904nacía un “objeto historiable” cuya historiabilidad se irá explici-tando en las consideraciones que siguen.

La Real Orden autorizaba al Director a buscar el local ne-cesario para la instalación del Centro y del Laboratorio anejo,con las condiciones necesarias para que se pudieran realizarlos ensayos previstos. Así, el propio mes de enero de 1904,recién creado el Centro, Torres Quevedo encontraba la sedeadecuada para sus proyectos: el “Frontón Beti-Jai”, sito en elnº 5 de la madrileña calle del Marqués de Riscal, donde po-

día instalar el material y donde disponía de un espacio sufi-cientemente amplio (la pista en desuso) para extender y co-ser las grandes lonas que constituirían la envuelta del aeros-tato y para realizar las pruebas de mando a distancia con eltelekino.

Pero en esos momentos también había desarrollado ya no-tablemente su proyecto inicial de dirigible semirrígido de1902. Así, el 27 de enero presentaba una nota a la Real Aca-demia de Ciencias de Madrid, titulada “Globos atirantados”,en la que vislumbraba la posibilidad de eliminar la quilla me-tálica plana y todos los elementos rígidos de la estructura in-terior (viga, largueros y tirantes). Y, por primera vez, se intro-ducía lo que será la gran aportación de Torres Quevedo queintegre la Aeronáutica mundial: la concepción de un sistemade tirantes de cuerda dispuestos en una estructura interior desección triangular que proporcionaría autorrigidez a los dirigi-bles (con la sobrepresión del gas) y desde la cual se suspen-dería la barquilla.

Sin embargo, la primera tarea del Centro no sería la cons-trucción del dirigible, sino las pruebas del telekino, para cuyodesarrollo Torres Quevedo necesitaba ingenieros especiali-zados. Resuelto el tema del local, la Real Orden le autoriza-ba también a contratar personal técnico y administrativo, yobreros. Los primeros Auxiliares técnicos del Centro seríanun Ingeniero de Caminos, Manuel Lorenzo Pardo, y un Inge-niero Militar (perteneciente al Batallón de Telégrafos), el te-niente Antonio Peláez-Campomanes y García de Miguel3;ambos se incorporarían en marzo de 1904: la Ingeniería Civil(Ministerio de Fomento) y la Ingeniería Militar (Ministerio dela Guerra), colaborando en el proceso de regeneración deEspaña tras el “desastre de 1898”.

Ultimado el primer modelo efectivo del telekino en los talle-res del Centro, durante los últimos meses de 1904 y los pri-meros de 1905 el inventor realizó unos primeros ensayos di-rigiendo a distancia los movimientos de un triciclo evolucio-nando por la cancha del Beti-Jai. Confirmadas lasexpectativas, a finales de marzo nuestro ingeniero organizó

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Esquemas de la patente francesa del dirigible, 1902.

diferentes sesiones públicas (con miembros de la Real Aca-demia de Ciencias, ingenieros de Caminos, etc.). Entre ellasdestacó especialmente la exhibición realizada ante los profe-sores y alumnos de los últimos cursos de la Escuela de Inge-nieros Industriales de Madrid.

En el ámbito aeronáutico, al comenzar 1905 D. Leonardotenía ya preparado el proyecto de construcción de su primerdirigible autorrígido, el “Torres Quevedo nº 1”: los cálculos detensiones y disposición de la viga flexible interior, su unión alas telas del globo en las aristas, los cálculos de las tensio-nes de las lonas, el sistema de suspensión de la barquilla,etc.; en suma, todos los elementos característicos que definí-an su sistema y lo distinguían de todos los precedentes.

Mientras se llevaban a cabo las pruebas con el telekino, yantes de comenzar los ensayos de experimentación prácticade sus estudios teóricos del dirigible, referidos a los elemen-tos concebidos para eliminar los problemas que afectaban ala estabilidad en vuelo, D. Leonardo publicaba en las Comp-tes Rendus de la Academie des Sciences de París la Nota“Sur la estabilité longitudinale des ballons dirigeables”, en laque completaba los estudios sobre el tema adelantados en lapatente y su adición.

ALFREDO KINDELÁN, PEDRO VIVES Y EL CENTRODE ENSAYOS DE AERONÁUTICA

M ientras Torres Quevedo efectuaba pruebas del telekinoen Bilbao y hacía gestiones para que se presentase en

París su Nota rebatiendo a Renard, en marzo de 1905 dosAuxiliares Técnicos más se incorporaban al Centro en Ma-drid; un nuevo Ingeniero Civil, Enrique Vals, y, por mediacióndel coronel Urzáiz, compañero de D. Leonardo en el Ateneo,otro Ingeniero Militar (en este caso, del Servicio de Aerosta-ción), el intrépido deportista aerostático Alfredo KindelánDuany4, recién ascendido a Capitán, y entonces destinado enel Primer Depósito de Reserva de Ingenieros: continuaba laestrecha colaboración entre las Ingenierías Civil y Militar.

Kindelán había permanecido durante tres años en el Par-que Aerostático de Guadalajara, donde había realizado nu-merosas ascensiones con globos libres y cautivos, y habíatenido oportunidad de familiarizarse con su manejo y de im-plicarse en diferentes reparaciones. Poco después seríancontratados en el Centro el hermano de Kindelán, Ultano, yvarios operarios.

Así, durante la primavera de 1905 fueron llegando desdeParís las telas, cintas de impermeabilización y demás mate-riales encargados a la empresa de Edouard Surcouf, por loque podían iniciarse las tareas del joven Capitán en Madrid:la construcción de un pequeño generador de hidrógeno, deun aparato para comprobar la impermeabilidad de las telas,de dos modelos de dirigible a escala para realizar unos pri-meros ensayos de resistencia al viento y estabilidad de for-ma y en vuelo, la preparación de la viga funicular interior deldirigible, y el despiece, preparación y cosido de las telas quedebían conformar la envolvente. Puede afirmarse que Espa-ña disponía de un verdadero Ingeniero aeronáutico construc-tor de aeronaves: Alfredo Kindelán. Así, comprobadas las po-sibilidades del sistema, en el verano de ese año comenzó laconstrucción de un modelo grande, de 640 metros cúbicos,que se pensaba eran las dimensiones mínimas para que pu-diera navegar con motores propios; es decir, por su tamaño,un dirigible útil para experimentos.

En esos primeros meses de 1905, además, se concretabala creación del Real Aero-Club de España, sociedad de ca-rácter deportivo para el fomento y desarrollo de la locomo-

ción aérea. Así, en febrero se preparaban los “Estatutos” y seenviaban al Gobernador de Madrid para su aprobación. Enmarzo Torres Quevedo se convertía en socio fundador, y enabril se elegía la Junta Directiva, con José Saavedra, Mar-qués de Viana y Caballerizo Mayor del Rey, como Presidente(ya lo era también del Real Automóvil Club de España) y unAlfredo Kindelán en claro ascenso como Vicepresidente,quien actuaría, prácticamente, como presidente efectivo yresponsable directo de las actividades del Club.

Aunque institución civil, el interés de la Aeronáutica Militarpor la Aerostación deportiva quedaba clara; estatutariamenteel Aero-Club contaba con dos Socios honorarios: el TenienteGeneral Jefe del Estado Mayor Central, Marqués de Polavie-ja, y el Teniente Coronel Jefe del Servicio Aerostático, PedroVives Vich. Además, eran socios natos todos los Jefes y Ofi-ciales del Parque Aerostático de Guadalajara. Finalmente, el18 de mayo se celebraba la fiesta de inauguración, bajo lapresidencia de Alfonso XIII, y con la asistencia de gran partede la aristocracia española, entre la que no podía faltar lapresencia del amigo y casi familiar de Torres Quevedo, Ma-riano Fernández de Henestrosa y Ortiz de Mioño, Duque deSanto Mauro, y su familia.

El 25 de septiembre Kindelán escribía a D. Leonardo dan-do cuenta del estado en el que se encontraba la construccióndel dirigible y su labor como organizador de las contratacio-nes y las tareas de los operarios del Centro5: “Hace dos díasllegaron los dos primeros kilos de seda para la viga armada ymañana se comienza ésta, pues ya hemos concluido, mi her-mano y yo, todos los cálculos de longitudes, tensiones, pe-sos, etc. Doy a las piezas principales un coeficiente de segu-ridad =15. He sustituido a Romero por otro operario sastre yhe admitido otro chico para devanar las madejas y ayudar enla construcción de la viga”.

Pero en ese mes de septiembre de 1905 Torres Quevedoestaba otra vez en Bilbao, con Antonio Peláez, para empren-der nuevas pruebas con un telekino. Estos ensayos culmina-ron con una gran exhibición pública el 7 de noviembre en elAbra, en la cual D. Leonardo maniobró con total precisión elbote “Vizcaya”, gobernado por el telekino desde una distan-cia superior a 2 kilómetros, con ocho pasajeros a bordo. Fi-nalizadas con gran éxito estas pruebas, el 10 de noviembrede 1905 se reunía la Comisión del telekino de Bilbao para or-ganizar la exhibición definitiva que, en presencia del Rey Al-fonso XIII, se quería celebrar en septiembre de 1906, coinci-diendo con las regatas a las que asistiría el Monarca.

Leonardo Torres Quevedo tenía claro que, para llevar a ca-bo sus planes de solución del problema de la navegación aé-rea, “lo más fácil y rápido hubiera sido seguramente acudir alextranjero, a París por ejemplo, donde se encuentran cons-tructores y toda clase de recursos que aquí es difícil procu-rarse”. Pero una idea prevalecía por encima de todo para elinventor: “yo creí mejor que el primer dirigible español fueraconstruido en España, sin traer del extranjero más que loselementos absolutamente necesarios”6.

Por ello, en febrero de 1906, una vez que la viga interiordel dirigible estaba terminada y se había unido a la envuelta,Kindelán viajaba a París, comisionado por el Centro, con ob-jeto de adquirir el material pendiente. Allí visitaría a los princi-pales fabricantes aeronáuticos para contrastar experiencias yencargar los motores y las hélices del dirigible.

Escribía a Torres Quevedo el 21 de ese mes7: “Hoy me lle-vó Surcouf a sus talleres. Después, gracias a un automóvilde Deutsch de la Meurthe, tuve tiempo, antes de la cita delas 11 h con Levavasseur, de ir a ver a un constructor de héli-ces, M. Voisin. Las propuestas de Tatin ya obran en mi po-der. Mañana jueves quizá termine con Levavasseur, el vier-

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nes con Voisin por la mañana y con Tatin por la tarde, el sá-bado iré a visitar al representante de la Continental y el do-mingo iré a despedirme y hablar con Julliot, saliendo el mis-mo domingo para Madrid”. Como puede verse, el joven inge-niero militar seguía una agenda de trabajo desmesurada conla flor y nata de la Aeronáutica mundial de la época.

Sin embargo, tras este paso por Francia del Auxiliar Técni-co y el éxito social internacional alcanzado por éste, la estre-cha colaboración del ingeniero inventor y el ingeniero cons-tructor recibía una desagradable noticia. Efectivamente,LʼAerophile, órgano oficial del Aero-Club de Francia, cometíaun error de valoración cuando interpretaba que Kindelán ha-bía construido el dirigible no en el Centro de Ensayos de Ae-ronáutica, sino en el Servicio de Aerostación Militar8: “El capi-tán Alfredo Kindelán Duany ha terminado para el gobiernoespañol un dirigible del que he aquí algunas de sus caracte-rísticas, aunque algunos datos se mantienen en secreto. Seha construido por completo en los talleres de la aerostaciónmilitar española…”.

En Madrid D. Leonardo, con vistas a ir preparando el futuroinmediato, y en unos momentos en los que ya sí disponía deunos fondos para ensayos que no tenía el Servicio de Aeros-tación, escribía al Ministerio de Fomento el 22 de febrero pa-ra que, desde allí, se solicitase al Ministerio de la Guerra lacolaboración del Parque de Aerostación de Guadalajara, elcual9 “además de prestar auxilio eficacísimo de su personalpráctico en esta clase de trabajos, podría facilitar a precio decoste el hidrógeno que allí se fabrica y permitir que se utiliza-ra el cobertizo del Parque para los ensayos de este Centro”.

Kindelán continuó trabajando en los numerosos detallestécnicos del dirigible, mientras el sustituto de Antonio Peláezcomo Auxiliar Técnico del Centro, Miguel Pérez Santano, co-laboraba durante los meses de abril y mayo de 1906 con elinventor (aportando incluso modificaciones en algunos dispo-sitivos electromecánicos), y en las experiencias públicas con

un tercer telekino en el estanque de la Casa de Campo deMadrid.

Estos ensayos fueron presenciados por la Comisión de laReal Academia de Ciencias nombrada por Real Orden delMinisterio de Fomento de 23 de abril de 1906, y que debíadar cuenta de las soluciones alcanzadas por el Centro. En sudictamen, publicado por la revista Ateneo, después de certifi-car que el inventor había demostrado en las diferentes prue-bas la eficacia y trascendencia del telekino, añadían10: “Sur-gió, a lo que parece, en la mente del Sr. Torres Quevedo laidea del telekino al considerar la conveniencia de efectuar losensayos de estabilidad del globo dirigible de su invención -enconstrucción hoy muy adelantada- sin necesidad de exponera un peligro, acaso posible, al aeronauta que habría de ma-nejar los motores y aparatos accesorios en las diferentesevoluciones del aerostato. Y ésta es una nueva aplicaciónmuy importante, no ensayada, que sepamos hasta el presen-te, y en la cual es de esperar que el telekino ha de respondera las previsiones y esperanzas en su empleo fundadas”.

El 24 de junio de 1906 el Coronel Pedro Vives Vich envia-ba al Ministerio de la Guerra su visto bueno para que los en-sayos del dirigible pudieran realizarse en Guadalajara, en lasinstalaciones del Servicio de Aerostación del que era Jefe. Ylo hacía en un escrito en el que puede observarse el rigor yla meticulosidad en la organización y gestión del presupuestodel Parque y las circunstancias en las que se podían conce-der “los auxilios que solicita el Centro de Ensayos de Aero-náutica”. Y lo hacía punto por punto, de acuerdo con la peti-ción de Torres Quevedo11:

“1º Que las maniobras del globo que se va a ensayar sehagan por la tropa de la Compañía de Aerostación, cosa quepuede hacerse sin inconveniente, siempre que se escojan dí-as en que no haya ejercicios ni maniobras, pareciéndometambién de justicia que los días que se empleen en estosejercicios, el Centro de Ensayos de Aeronáutica abone la

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Inflado del “Torres quevedo nº 1” en Madrid, 1906.

gratificación a la tropa que emplee consistente en 0ʼ70 pts alos Sargentos, 0ʼ40 a los Cabos y 0ʼ25 a los soldados.

2º Que se facilite el gas hidrógeno a precio de coste, cosaque tampoco ofrece inconveniente siempre que se elija laépoca oportuna para que se pueda atender a este serviciosin desatender los ordinarios del Parque.

3º La autorización para utilizar el barracón del globo y losdemás edificios y material del Parque, que puede tambiénconcederse sin dificultad, siempre que sea en época que noperturbe la E.P. [Escuela Práctica, con globos] ni los demásservicios del Parque. Hay que tener en cuenta respecto delbarracón del globo que sólo tiene una longitud de 28 m, essuficiente para los servicios militares, resultando pequeñopara el dirigible que tiene 39 m de longitud. Para que el ba-rracón pudiera contener el dirigible sería preciso aumentarle4 tramos de a 4 m, iguales a los tramos existentes en la ac-tualidad, cuya obra calculo importaría unas 20.000”.

Y concluía destacando que dadas las especiales condicio-nes de los ensayos que se proyectaban, no había inconve-niente en facilitar los auxilios solicitados siempre que se eli-gieran períodos en los que no se perturbasen los serviciosdel Parque ni los de la tropa a él afecta, ni que se viesenafectados tampoco los recursos disponibles para el serviciomilitar, insistiendo en que el Centro, como parecía natural,debería abonar todos los gastos que ocasionaran lasexperiencias, poniéndose previamente de acuer-do su Director con el Jefe del Servicio Ae-rostático para determinar la mejor ma-nera en que podrían prestarse losauxilios en cada momento.

De nuevo, el Ministeriode la Guerra ha-ría suyas laspalabrasde Pe-

dro Vives en el escrito remitido por el Coro-nel Julio Rodríguez Mourelo al Ministeriode Fomento el 20 de julio de 1906, auto-rizando el traslado, y que se convertiríaen una Real Orden firmada en Madridel 31 de julio. En ella sí se añadíaun último punto que sería muy im-portante: “Estos auxilios cesaráncuando al Ramo de Guerraconvenga, no implicando suconcesión que el ServicioAerostático Militar tengaparticipación alguna enla resolución del pro-blema que trata deresolver el Cen-tro de Ensayosde Aeronáuti-ca”.

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EL SISTEMA DE DIRIGIBLE TRILOBULADO AUTORRÍGIDO: LA PATENTE DE 1906

M ientras se recibía la autorización definitivadel Ministerio de la Guerra, y antes de co-

menzar el traslado del Centro de Ensayos deAeronáutica al Parque Aerostático de Gua-

dalajara, Torres Quevedo y Kindelán ulti-maban los detalles del dirigible. Así, fina-

lizada la unión de la envolvente a la vi-ga funicular, el 26 de junio de 1906,

en las instalaciones del Parque delReal Aero-Club, se procedió al in-

flado del globo con gas del alum-brado procedente de la fábrica

aneja, operaciones que se rea-lizaron con total normalidad.

Como anécdota, puedetraerse a colación el he-

cho de que, en la rela-ción de las ascensio-

nes verificadas du-rante 1906 por

pilotos del Aero-Club se hiciera

constar, co-mo uno

más deen t re

va-

rias decenas de vuelos realizados, el “Ensayo de estabilidaddel globo” de 640 metros cúbicos de nombre “Dirigible” y enel que figuraba como piloto el “Sr. Kindelán”, nuevo detalledel entusiasmo e impaciencia del Ingeniero militar. En todocaso, el 30 de junio de 1906 el Director General de ObrasPúblicas, Ricardo Serantes, autorizaba ya a Torres Quevedoa trasladar el globo y demás material del Centro a las instala-ciones del Servicio de Aerostación Militar en Guadalajara quedirigía el coronel Pedro Vives, abandonando por tanto los lo-cales en el “Frontón Beti-Jai”.

Finalizadas durante los últimos días de junio las pruebasde estabilidad de forma con el globo inflado en unos terrenosque habían estado a la vista del público, y consciente TorresQuevedo de que sería imposible mantener en secreto unasideas que eran completamente originales con respecto a suprimera patente de 1902, solicitaba el 11 de julio una segun-da patente por “Un nuevo sistema de globos fusiformes de-formables”, sistema que, ahora sí reuniría las ventajas de lossistemas precedentes y eliminaría sus desventajas: el dirigi-ble sería flexible, desinflable, transportable y rígido por lapresión interior (estable). D. Leonardo había encontrado elcamino para la solución real del “problema de la navegaciónaérea” mediante globos dirigibles autorrígidos.

Expresado con sus propias palabras, había ideado un nue-vo procedimiento para mantener invariable la forma de losglobos fusiformes mediante un sistema especial que se ca-racterizaba: 1º por el empleo de una viga flexible compuestade tirantes solamente (de cuerdas o de cuerdas y telas), quese mantiene en tensión por efecto de la presión del gas inte-rior; 2º por las disposiciones descritas para construir las aris-tas y unir la viga a la envolvente del globo; 3º por la disposi-ción interior de los cables de suspensión que han de soste-ner el peso de la barquilla y las cargas que ésta llevase; y 4º

por la forma triangular de la viga y la forma del globo.La patente se concedería el 8 de agostode 1906, lo que le abría el de-

recho de prioridad pa-ra pedir el mismo

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Instalaciones del Centro de Ensayos de Aeronáutica en el Parque de Guadalajara.

privilegio de invención durante un año en los países más im-portantes. Transcurrido ese período, el 10 de julio de 1907, elilustre ingeniero español solicitaría también la patente enFrancia por “Perfectionnements dans les ballons fusiformes”,que le sería concedida el 18 de diciembre de 1907 y publica-da el 15 de febrero de 1908. Análogamente, el 11 de julio de1907 solicitó la patente en el Reino Unido por “Improvementsin Fusiform Aerostats”, solicitud que se aceptaba el 28 de no-viembre de ese año.

Pero los trabajos que habían permitido llegar hasta esepunto se habían realizado en el Centro de Ensayos de Aero-náutica, con la financiación de la Dirección General de ObrasPúblicas. Por ello, D. Leonardo se dirigía a sus superiores el13 de julio de 1906, exponiéndoles que12 “la patente me per-tenece en gran parte ya porque la invención estaba realizadaen principio antes de fundarse este Centro, ya también por-que mi trabajo en él ha sido gratuito”. Pero reconocía que“pertenece también en parte al Estado que ha suministradoel dinero invertido en estudiar prácticamente este nuevo pro-cedimiento”, por lo que dejaba en manos del Ministerio (dequien dependía en última instancia la Oficina de Patentes) ladecisión en torno a la propiedad definitiva de los derechos.

EL TRASLADO DEL CENTRO DE ENSAYOS DE AERONÁUTICA A GUADALAJARA

Como parecía natural, el 30 de julio de 1906 la DirecciónGeneral de Agricultura, Comercio e Industria del Ministe-

rio comunicaba tanto a Torres Quevedo como al Negociadode patentes que aquélla debía ser propiedad del inventor.

Para terminar la construcción y llevar a cabo las pruebasde estabilidad proyectadas, Torres Quevedo necesitaba losrecursos del Parque de Guadalajara. En su escrito de juniode 1906 Vives, antes de dar el permiso que conocíamos an-tes, destacaba una realidad: “Desde que se estableció elServicio de Aerostación militar en nuestro ejército, se ha ve-nido sosteniendo constantemente el criterio de no efectuarcon los recursos de que se dispone más ensayos que losprecisos para los pequeños perfeccionamientos de las apli-caciones militares de la Aerostación. Este criterio que siguentambién las naciones más ricas, y que mayores recursos de-dican a la Aerostación militar, es más necesario todavía ennuestro país, por ser tan limitados los recursos disponibles,que escasamente bastan para proporcionar al ejército lasaplicaciones más indispensables de lo ya conocido, siendoevidente que si parte de estos recursos se dedicaran a ensa-

yos, de resultados siempre problemáticos, sería con graveperjuicio del servicio mismo, que se vería privado de los re-cursos indispensables para su funcionamiento”.

Autorizado por Real Orden de 4 de julio “para que pase aGuadalajara cuantas veces sea compatible con el servicio, aefectuar experiencias en el Polígono de la Compañía de Ae-rostación con el globo dirigible que ha construido”13, Kindelánprocedió a trasladar todo el material durante la primera se-mana de julio de 1906, tal como confirmaba por carta el sá-bado 11 a D. Leonardo, quien se encontraba en Bilbao pre-parando las pruebas del telekino.

Teniendo en cuenta el coste que hubiera supuesto para elCentro la ampliación del barracón de globos del Parque, laprimera labor de Kindelán consistió en preparar, en el otroextremo del polígono, una gran tienda de campaña que sir-viera de hangar para el dirigible, tarea que le llevó hasta me-diados del mes de agosto. La impresión de Kindelán el 5 deagosto era que14 “del Teniente Coronel Vives y demás oficia-les de Guadalajara sólo facilidades he encontrado en todo”.

En esos momentos, mientras se esperaba a poder dispo-ner de hidrógeno para inflar por primera vez el globo, Kinde-lán probaba los motores Antoinnette comprados a Levavas-seur, esperaba que llegaran las hélices encargadas a Vosin ypedía a D. Leonardo: “tráigase algo planeado sobre la bar-quilla etc. pues yo tengo algo pensado y nos pondremos deacuerdo”. También le informaba de que estaba satisfechocon el funcionamiento del motor, “pero no de la facilidad deponerlo en marcha a distancia” con el telekino, uno de losobjetivos del inventor desde 1902.

Las primeras pruebas de estabilidad, con el sabio españolcentrado en los ensayos de Bilbao, las dirigió sólo el Capitán

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Noticia de prensa atribuyendo el nombre de Kindelán al dirigible.

de Ingenieros entre el viernes 17 y el domingo 19 de agostode 1906, de acuerdo con un programa que contemplaba trespuntos: 1º comprobar la presión mínima del hidrógeno nece-saria para obtener la autorrigidez de la envolvente; 2º exami-nar la forma adoptada por las aristas y las puntas del globo;y 3º estudiar la suspensión y comportamiento del dirigible co-mo globo cautivo. Como podemos comprobar, Torres Queve-do confiaba ciegamente en Kindelán, en el que delegaba laresponsabilidad de ultimar el dirigible. Sin embargo, la pérdi-da de presión por un desgarro en las telas hizo fracasar laprueba.

Para Kindelán15 “esta contingencia era muy lamentable” porvarias razones. La principal es que, además de los tres nú-meros del programa “me proponía un 4º al que concedíagran importancia, que era vencer la incredulidad de Vives yRojas16, metérselo por los ojos, y aunque se dan cuenta de lacausa, el hecho es que el mal efecto de notar la falta de rigi-dez del globo la primera vez que lo ven es inevitable y en es-ta parte el resultado del ensayo ha sido no nulo, sino contra-producente. Yo lo siento mucho pues tenía grandes esperan-zas en traerlos a creer en el sistema, cosa que nos es muyconveniente”.

Mientras tanto, el 6 de septiembre de 1906, la multitud reu-nida en Bilbao en torno al Rey Alfonso XIII, varios miembrosdel Gobierno, de las Reales Academias, de las Corporacio-nes locales y provinciales, de las Universidades, etc. habíasido testigo de la más exitosa de todas las exhibiciones pú-blicas realizadas hasta la fecha con el telekino. En este am-biente de apoteosis nacional, desde la revista Ateneo Segis-mundo Moret, Gumersindo de Azcárate, José Echegaray,Amós Salvador, José Marvá, etc. pedían al Gobierno y a las

Cortes la creación de un segundo Laboratorio para TorresQuevedo, ahora de Mecánica Aplicada, “para el desarrollo delas iniciativas del ilustre ingeniero español”. Esta nueva insti-tución se crearía al año siguiente, por Real Orden de 22 defebrero de 1907.

En Guadalajara, reparada la envuelta, el 18 de septiembrede 1906 realizaba Kindelán nuevas pruebas de inflado delglobo y organizaba las tareas de construcción de la barquillaentre los obreros del Centro, antes de marchar nuevamentea París para participar en la Copa Gordon Bennett, viaje queaprovecharía para reclamar el material pendiente a Levavas-seur y Voisin.

ILUSIONES Y PROBLEMAS EN TORNO AL “TORRES QUEVEDO Nº 1”

En cualquier caso, al terminar el mes de septiembre de1906, mientras D. Leonardo descansaba en el Valle de

Iguña y Kindelán competía en París, los obreros del Centrode Ensayos de Aeronáutica seguían trabajando en la barqui-lla del dirigible en el gran cobertizo de tela construido porKindelán siguiendo las instrucciones y tareas que les habíadejado éste. Pero una realidad sí podía constatarse en esosmomentos: la práctica totalidad de la Aeronáutica españolade la época se encontraba ubicada en el Parque de Aerosta-ción de Guadalajara.

Durante los meses siguientes Kindelán iría completando yacoplando al globo los elementos que permitirían hablar yade un dirigible: barquilla, motores, cables de suspensión, ti-món de estabilización, etc., hasta terminar la primavera de

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Pruebas del “Torres Quevedo nº 1” en Guadalajara durante el verano de 1907.

Al fondo el cobertizo de tela para resguardar eldirigible.

1907, cuando puede decirse que existía realmente ya un ae-rostato completo. Aún no tenía nombre, pues se utilizaba elde “Dirigible” por toda referencia, pero su inventor decidiríaconsiderarlo algún tiempo después el “Torres Quevedo nº 1”.Sin embargo, durante esos primeros meses de 1907 irían su-cediéndose diferentes hechos que marcarían el futuro de lacolaboración entre nuestros protagonistas.

El primer suceso podía haber quedado en algo anecdóticosi hubiese constituido un hecho aislado: realizada una visitade rutina al Parque de Aerostación Militar por el General Ins-pector el 16 de mayo, éste hacía constar en la “Hoja de Ser-vicios” de Kindelán17 que su historial “es brillantísimo, y talconcepto goza seguramente en su cuerpo, distinguiéndoseen las escuelas prácticas de telegrafía eléctrica, id. óptica, id.palomares y muy especialmente en las aeronáuticas, siendoinventor de un globo dirigible”. Realmente, Kindelán no seconsideró nunca “inventor” del dirigible, pero, habiendo sidoel responsable técnico de su construcción, no sorprende lainterpretación del Inspector.

El segundo episodio fue un coletazo más del ensalzamien-to del joven Capitán de Ingenieros como héroe nacional, unavez rescatado después de haberse perdido con su globo enel Mediterráneo, el 24 de julio de ese 1907, durante unacompetición deportiva aerostática18. Rescatado por un mer-cante inglés el 25 de julio cerca de Ibiza, la prensase movilizó para convertir la imprudencia enazaña. Unos días después, la multitud se agol-paba en la estación de Atocha para recibir al “héroe” que lle-gaba desde Valencia; lo sacaron a hombros y lo pasearonpor los andenes hasta el coche que le esperaba. Se celebra-ron banquetes de honor con cientos de comensales y dece-nas de discursos. Se sucedieron los homenajes. Incluso sele recibió en la Corte.

Pero, sobre todo, aparecieron en la prensa diferentes artí-culos con títulos como “El dirigible Kindelán” en los que, co-mo subtítulo, se escribía: “Trabajos del capitán Kindelán y deTorres Quevedo. Constitución del dirigible.- Compensador depresión.- Ventilación.- Boya estabilizadora.- Timón.- Barquillay motores.- Próximas pruebas.- Forma del globo”, continuan-do con frases tales como la siguiente: “El dirigible de TorresQuevedo y Kindelán está formado por tres lóbulos deseda...”19.

Como es natural, Kindelán, quien siempre actuó como uncaballero, escribió a Torres Quevedo el 11 de agosto de1907, disculpándose por la tardanza en dar noticias, retrasocausado por “mi vida ajetreada” con todos los compromisossociales descritos arriba y la complicada vuelta a la realidadcotidiana20: “Antes que nada le diré que mandé una carta pa-

ra que rectificaran El Imparcial y La Correspondencia Militarsu información sobre el dirigible (y de paso otra cosa que ha-bían dicho de que yo una vez amenacé a Arcimis con un re-vólver, en el globo) y aún nada me han contestado. El ABCrectificará en cuanto venga el redactor esportivo que está deveraneo”.

Realmente, las primeras pruebas efectuadas a principiosde julio tampoco habían tenido mucho éxito, pues la envueltase mostró demasiado permeable, por lo que Kindelán desin-fló y repasó el globo durante elmes de agosto, mien-tras se perfeccio-naba la bar-quilla y sem o d i f i -cabanp r o -fun-

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Pruebas del “Torres Quevedo nº 2”en Guadalajara durante el verano

de 1908.

damente los motores en el encendido, la carburación y el es-cape.

Finalmente, durante los días 12 y 13 de septiembre sí tu-vieron lugar las pruebas con los motores en marcha, sin via-jeros en la barquilla y guiando el dirigible desde tierra con lascuerdas de maniobra, y la presencia y participación de todala Compañía de Aerostación, con Vives a la cabeza. La ca-rencia de datos hasta ahora acerca de lo sucedido en estosnuevos ensayos se debe a la expresa prohibición de Vivesde que entrara nadie en el Polígono, sobre todo la prensa,para evitar conflictos y que no se repitieran las interpretacio-nes publicadas tras las pruebas de julio que acabamos dedetallar, restricción que afectó incluso al Gobernador Militar,que pretendía llevar a familiares y amigos.

Al terminar el verano de 1907, aunque se confirmaron mu-chas de las expectativas, todavía parecía lejano el momentode poder disponer realmente del primer dirigible español: la-

mentablemente, no pudieron estudiarse ni la estabilidad deforma, ni su estabilidad y dirigibilidad en vuelo (por los

posibles pilotos o desde tierra con el telekino), pordetectarse pérdidas de gas a través de la envol-

vente (presumiblemente por vulcanización delcaucho), por lo que se suspendió el ensayo.

HACIA LA SOLUCIÓN DELPROBLEMA DE LA

NAVEGACIÓN AÉREA: EL “TORRES QUEVEDO

Nº 2”

En las circunstanciasdescritas, y para ga-

nar tiempo, Torres Que-vedo decidió que sedebía conservar la vi-ga funicular triangularinterior del dirigibleprimitivo, aumentan-do el volumen delglobo hasta los 960m3 para compensarel incremento de pe-so que implicaba lautilización de la nue-va tela más imperme-able. Asumiendo la

continuidad de la viga,

fue Kindelán quien propuso por carta las reformas conve-nientes el 15 de septiembre de 1907: aumentar el tamaño dellóbulo superior de la envuelta trilobulada, de modo que susección, en vez de ser una circunferencia, fuese “un arco decuerda mayor que la correspondiente circunferencia”21, solu-ción que apenas modificaba los cálculos de la viga.

Inicialmente concretaba “las soluciones que yo le presento:1ª Agrandar el globo como le digo, barnizarlo por dentro yfuera y quitarle 60 kg de peso. 2ª Encargar 700 metros de te-la verdaderamente impermeable de 0,300 kg por metro cua-drado, y con la misma viga y las mismas aristas construirotra envolvente con lo cual tendríamos un globo de 780 m3con un peso de 550 kg que tendría siempre una fuerza as-censional libre de lo menos 160 kg”.

Estas ideas las reiteró, ajustando las dimensiones, en otracarta del 25 del mismo mes22: “Mi opinión sigue siendo comodesde el principio, si es factible económicamente: envueltanueva con aumento de doscientos o trescientos metros cúbi-cos para que el nuevo globo sea no sólo de ensayo sino pue-da quedar como definitivo para práctica pudiendo ir dos per-sonas. Para ello basta con agrandar unos dos metros el ló-bulo superior y medio cada uno de los inferiores”.

Mientras llegaban las telas compradas en Francia a la casaContinental se hizo el proyecto del nuevo globo, despiezandolos meridianos y ultimando las plantillas. La construcción, co-menzada en enero de 1908, terminó en abril, período en elque se construyeron también aletas de estabilidad y timón.

Por fin, el 14 de junio de 1908 dieron comienzo las prue-bas, haciendo volar el globo con uno solo de los motores amedia marcha, corriendo los soldados que llevaban las cuer-das de maniobra sin soltarlas del todo, pero dejándolas com-pletamente flojas y observándose cómo se mantenía la esta-bilidad durante el vuelo. Sin embargo, esa misma noche,después de recogido en el barracón, se comprobó que sehabía desprendido la envolvente de la viga a lo largo de unade las aristas por haber tirado con excesiva violencia de unade las cuerdas de maniobra.

Las pruebas tuvieron que posponerse para cambiar la telavieja de las aristas antiguas de la viga (que seguían siendolas originales de 1906), reforzándolas y repartiendo el esfuer-zo de cada una de las cuerdas de maniobra en varios pun-tos. El 7 de julio de 1908 se infló de nuevo el globo realizán-dose ensayos durante los días 8, 9, 10 y 11 de julio.

El propio Torres Quevedo nos dejó escrito23 que los ensa-yos consistieron en hacer marchar el globo, unas veces conun solo motor y otras con los dos motores a un tiempo. Encada experimento recorría el globo una pequeña distancia,que nunca podía exceder de 300 m a causa de las reducidas

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dimensiones del Polígono. Para realizar un experimento, seponían en marcha los motores estando la barquilla en tierra yse paraban, en el momento preciso, cortando desde tierra lachispa del encendido por medio de un flexible de longitud su-ficiente (sí, lamentablemente, el telekino no llegaría a utilizar-se en estas pruebas). Aunque no se dejaba el globo absolu-tamente libre, las cuerdas de maniobra iban flojas del todo yno modificaban en nada la marcha.

Las últimas ascensiones se llevaron a cabo en la tarde-no-che del 11. En ellas, vista la seguridad con que marchabasiempre el dirigible, y aprovechando un rato en que el aireestaba completamente en calma, se hicieron varios viajescon un tripulante en la barquilla, no con el objeto de guiar elglobo, pues Torres Quevedo no consideraba que el dirigibleestuviera aún dispuesto para ello, sino para comprobar la es-tabilidad de marcha y otros detalles.

Y terminaba su relato Torres Quevedo confirmando que “to-maron parte en estos viajes el Coronel Vives, los CapitanesGordejuela y Kindelán, los Tenientes [Fernández] Mulero y[Cobo] Pintos (únicos oficiales que se encontraban entoncesen el Polígono) y el que suscribe”.

Terminados los ensayos, Vives, que una vez recogido el di-rigible podía empezar los ejercicios de Escuela Práctica conglobos cautivos que dirigía en el Polígono, le prestó a TorresQuevedo una Memoria oficial sobre dirigibles extranjeros quehabía redactado junto con Gordejuela en la que, de nuevo,compañeros de Kindelán le atribuían a éste méritos sustraí-dos de los propios del inventor. Después de intentar llegarambos -Torres Quevedo y Kindelán- a un acuerdo con Vivesen Guadalajara, sin lograrlo, volvieron a Madrid donde inter-vinieron en el tema el general Marvá (Jefe de la Sección deIngenieros) y el coronel Rodríguez Mourelo24.

Tras varios días de discusiones, para fijar ideas respecto alos estudios y trabajos llevados a cabo por Torres Quevedo yKindelán en la construcción del globo dirigible inventado porel primero, acordaron, “de perfecto y común acuerdo”, con-signarlos en un acta que firmaron ambos el 22 de julio de

1908, extendiéndola por duplicado, y quedando un ejemplaren poder de cada uno de los firmantes25. Dado que dichoacuerdo, rubricado por ambos protagonistas, resumía a laperfección lo que hemos ido relatando, merece la pena quelo conozcamos en su totalidad.

Comenzaba el acta describiendo la situación de la inven-ción torresquevediana antes de que Alfredo Kindelán llegaraal Centro de Ensayos de Aeronáutica. “En marzo de 1905 te-nía el Sr. Torres Quevedo inventado un nuevo sistema deconstrucción y estabilización de globos dirigibles y estudiadoel anteproyecto de uno de éstos, entendiendo por globo laenvolvente trilobada impermeable, la viga flexible compuestade cordones de seda y el sistema de suspensión de la bar-quilla y demás pesos. También estaba proyectada la boya deestabilidad”.

Continuaba confirmando que “faltaba proyectar otros me-dios de estabilidad longitudinal que pudieran adoptarse comotimones horizontales y aletas estabilizadoras (empenage) ytodo lo relativo a la propulsión”. Y concluía esta primera partediciendo: “En resumen; estaban estudiadas las solucionesoriginales que caracterizan el sistema y faltaba estudiar laaplicación a él de algún sistema de propulsión y también, siera necesario, de estabilización, utilizando los procedimien-tos empleados en otros dirigibles modificándolos en lo quefuera preciso y conveniente”.

En el segundo punto el acta recogía la llegada del AuxiliarTécnico: “En marzo de 1905 entró a prestar sus servicios enel Centro de Ensayos de Aeronáutica el Capitán de Ingenie-ros Sr. Kindelán y a partir de esa época, el Sr. Kindelán que-dó encargado de la dirección inmediata de los trabajos deconstrucción y ensayo del globo, bajo la dirección del Sr. To-rres Quevedo con quien discutía y discute detenidamente to-das las soluciones propuestas por uno cualquiera de losdos”.

Seguidamente se hacía constar cuáles fueron los estudiosrealizados fruto de esa colaboración: “1º Los detalles del glo-bo propiamente dicho entre los que están las válvulas, de lasque se crearon dos nuevos tipos. 2º La cámara de aire reali-zada en dos formas distintas. 3º El timón vertical y las aletasestabilizadoras de popa. 4º La quilla para la estabilidad deruta. 5º Instalación de cuerdas de maniobra y sistema de an-claje al aire libre, despiezo de la envolvente y algunos deta-lles. 6º Barquilla, motores, su elección y modificación, pre-cauciones contra incendios, hélices, ventilador, etc.”.

El apartado que continúa destacaba el tránsito del “TorresQuevedo nº 1” al “Torres Quevedo nº 2”: “Por haber resultadola tela empleada poco impermeable, a causa quizá de unavulcanización de la capa de caucho, hubo necesidad decambiarla por otra de mayor peso, siendo entonces necesa-rio aumentar el volumen del globo; pero se creyó convenien-te conservar la misma viga flexible para evitar el trabajo largoy enojoso de la construcción de una nueva. El Sr. Kindelán,para aumentar el volumen de los lóbulos estudió tres solucio-nes que propuso al Sr. Torres Quevedo, aceptándose la pro-puesta en primer término”.

Las pruebas finales del mes de julio de 1908 se resumíanen un breve párrafo: “Se realizaron ensayos hasta llegar el11 del corriente a marchar el globo a 8 metros por 1” en bue-nas condiciones de estabilidad. En los últimos viajes el globofue tripulado aunque sin soltar los soldados las cuerdas demaniobra”.

Con estas pruebas se llegaba a la “Conclusión” del acta:“En vista de los resultados obtenidos en los ensayos el Sr.Torres Quevedo dio por terminado el primer período de és-tos, solicitando de la Superioridad se dé nombre al globo desu invención y al mismo tiempo teniendo en cuenta la cola-

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Texto de la Real Orden dando nombre al dirigible “Torres Quevedo”.

boración del Sr. Kindelán en los trabajos que se han enume-rado hizo presentes en la misma comunicación estos servi-cios en la forma que los aprecia”.

LA REAL ORDEN DE LA DISCORDIA

Amodo de complemento del acta, y en perfecto acuerdocon Torres Quevedo y Kindelán, el coronel Julio Rodrí-

guez Mourelo redactó unas cuartillas que podían servir comominuta de una Real Orden para publicar en la Gaceta, notasque Vives aprobó más tarde. Las cuartillas se entregaron enel Ministerio de Fomento, al que acudieron el coronel Rodrí-guez y Torres Quevedo para quese redactara la Orden de acuer-do con lo que allí se decía.

Sin embargo, el funcionariodel Ministerio de Fomento quepreparó la redacción definitivaintrodujo por su cuenta y, segu-ramente, con la mejor de las in-tenciones, algunas modificacio-nes. El texto final de la Real Or-den, dirigida al Ministro de laGuerra y fechado el 27 de julio(publicado en la Gaceta de Ma-drid del 2926), decía textualmen-te: “Enterado del éxito satisfacto-rio obtenido en los ensayos delglobo dirigible, de invención delIngeniero de Caminos, Canalesy Puertos D. Leonardo de TorresQuevedo, así como de la coope-ración que en dichos ensayosviene prestando el Capitán deIngenieros D. Alfredo Kindelán, yconsiderando la conveniencia deque desde luego se designe adicho globo con el nombre delinventor que ha l levado a lapráctica el resultado de sus es-tudios y de su competencia entan importante invento; De con-formidad con lo propuesto por laDirección general de Obras pú-blicas, S.M. el Rey (Q.D.G.) seha servido disponer que se de-signe y denomine el globo deque se trata con el nombre de su inventor, “Torres Quevedo”,y que se signifique a V. E. el señalado servicio que con sucooperación ha prestado para el éxito de los trabajos y ensa-yos correspondientes el Capitán de Ingenieros D. AlfredoKindelán”.

Finalizadas con éxito las pruebas con el dirigible27, D. Leo-nardo se retiraba a descansar al Valle de Iguña como pasoprevio para un nuevo proyecto: viajar a Suiza, con la expe-riencia de un año de éxitos del “transbordador del MonteUlía”, para intentar de nuevo que un teleférico torresqueve-diano llevase pasajeros a los centros turísticos y deportivosde los Alpes.

Pero Kindelán, que había entregado más de tres años desu vida al proyecto de dirigible ideado por Torres Quevedo,cumpliendo su papel de ingeniero constructor con extraordi-naria eficacia, recibió ofendido la Real Orden y se lo hizo sa-ber al inventor en diversas cartas enviadas durante el mesde agosto.

El 1 de agosto le manifestaba28 “la desagradable impresiónque a cuantos amigos y compañeros he hablado del asuntoha causado la Real Orden. Rodríguez [Mourelo] y Vives hancontestado que, en efecto, difiere esencialmente en forma yfondo de la que conocíamos”. En la última de las cartas en-viadas a finales de ese mes apuntaba el ingeniero militar:“Hoy le escribo para anunciarle que después de bien pensa-do, estoy convencido de que no puedo seguir dignamente enel Centro después de lo ocurrido en el asunto de la R.O. queapareció en la Gaceta y que a Vd. le pareció bien, y comoconsecuencia de dicho convencimiento ruego a Vd. acepte ladimisión que desde ahora le anuncio y que presentaré de ofi-cio cuando reciba su contestación a ésta”.

Kindelán no aceptaría el ofreci-miento de entrevistarse que lehizo Torres Quevedo en diferen-tes escritos, y, cuando más tardele confirme su decisión en unanueva carta, le escribiría: “bienclaro hago constar que fundo midimisión en que no se da a micolaboración la importancia debi-da; pero nada del nombre [del di-rigible]. Sabe Vd. que desde elprincipio, y aun contra Vives yMarvá, alguna vez he sostenidoque no me molestaba el nombreque al globo se diera”.

Kindelán sabía que su decisióntendría “consecuencias que pue-den ser desagradables para mípues puede atribuirse a excesivoamor propio, desenfrenada am-bición o quizás a falta de valorpersonal”, pero confiaba en queno se vieran afectados los ensa-yos pendientes que quisiera con-tinuar el inventor, por considerarque su labor como ingenieroconstructor del dirigible habíaterminado con un rotundo éxito.

Además, enviaba un generosoofrecimiento a D. Leonardo: “pa-ra familiarizar, si no lo está, aquien me sustituya con la Aeros-tación me ofrezco a pilotarle doso tres ascensiones, poniendo adisposición del Centro el globo

“Valencia” de mi propiedad; y en cuanto al conocimiento delos motores y del dirigible en su totalidad no tengo que decirque cuanto sepa y cuanta práctica tenga, pasará a conoci-miento de Vd o de quien me sustituya”.

La respuesta de Torres Quevedo constataba el pesar delinventor porque la redacción de la Real Orden supusiera el fi-nal de lo que había sido una estrecha colaboración29: “Sientomuchísimo la resolución que me comunica Vd en su carta,pero no tengo más remedio que admitirle a Vd la dimisión.De una parte el haber creído Vd necesario dar este paso,después de pensarlo maduramente y de consultarlo, sinaguardar a que yo llegue a Madrid, me hace ver que su deci-sión es irrevocable; y por otro lado yo no creo que la R.O. lecoloca a Vd en situación desairada, pero no podría, aunquequisiera, hacer nada en este asunto”.

Agradeciéndole su eficaz cooperación durante los tresaños que perteneció al Centro, le recordó que su salida teníamucha importancia, puesto que con ella Torres Quevedo per-

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Carta de Kindelán a Torres Quevedo presentando su dimisión comoauxiliar del Centro.

día los recursos que prestaba el Parque de Guadalajara30. Síle pedía un favor: “y es que siga Vd considerándose como in-geniero del Centro, por lo menos el tiempo necesario paratrasladar el globo con sus accesorios a Madrid y almacenarloallí, en forma que pueda aguardar sin averías a que esté yoen condiciones de emprender nuevamente los ensayos”. Enesos momentos no quedaba mucho más que hacer que re-coger el material de Guadalajara y concebir un nuevo plande experiencias en otro lugar al margen del Servicio de Ae-rostación31.

CONSIDERACIONES FINALES

L legados a este punto, sigue pendiente determinar cómo ypor qué la colaboración entre Torres Quevedo y Kindelán,

así como los motivos del desencuentro final, no han sido co-nocidos en profundidad hasta nuestros trabajos iniciados en1995 que se recogen en la Bibliografía. De hecho, en su mo-mento el problema llegó a las más altas instancias del Esta-do. En efecto, Torres Quevedo recurrió a su amigo MarianoFernández de la Henestrosa y Ortiz de Mioño, Duque deSanto Mauro, Grande de España, Mayordomo y CaballerizoMayor de la Reina; mientras, como ha documentado recien-temente Carlos Lázaro, Kindelán solicitaba el concurso delJefe de la Casa Militar de Alfonso XIII, el general RamónEchagüe.

Aunque el incidente había trascendido a personalidadescomo el general Marvá o el coronel Rodríguez Mourelo, y lovivieron directamente todos los oficiales del Parque de Ae-rostación de Guadalajara, una iniciativa del coronel Pedro Vi-ves permitió que el desagradable incidente pasara discreta-mente desapercibido para la historia aeronáutica española.Vives, que había sido destinado a la Comandancia de Inge-nieros de Ceuta por Real Orden de 8 de agosto de 1908, se-guía actuando como Jefe del Servicio de Aerostación, en co-misión de servicios concedida por otra Real Orden del 10 de

agosto, asumiendo la Jefatura durante sus ausencias, comoJefe accidental, el comandante Vicente García del Campo.

En sus visitas periódicas Vives preparaba circulares paraque García del Campo tuviera claro los puntos que no le co-rrespondían directamente y no podía delegar en él. Gracias aello entendemos, entre otras cosas, por qué en ninguna delas Hojas de Servicios de los Ingenieros militares citadoshasta ahora existe la menor referencia a su participación enlos ensayos del dirigible en Guadalajara. Y es que, mediantelas Circulares nº 185 y 186 del Parque, Vives se reservaba ladecisión sobre qué se hacía constar en las Memorias anua-les, en las Hojas de Servicio y sus modificaciones, en quédebían consistir las relaciones con el RACE y con los aero-nautas civiles, “y todo aquello que pudiera tener alguna im-portancia para la marcha del Servicio”. El dirigible “TorresQuevedo” había constituido un modelo de colaboración entrelos estamentos civil y militar. En su decidido afán por extre-mar el cuidado del Servicio de Aerostación, Vives hizo que,para la historia aeronáutica militar, el desencuentro del vera-no de 1908 no hubiera existido, razón por la cual, de todo loque hemos documentado, la historiografía “oficial” apenas haguardado hasta ahora algún recuerdo.

Pero la ruptura sería definitiva, y aunque la prensa informa-ba de la próxima celebración de las pruebas públicas definiti-vas del dirigible en Guadalajara ante el Monarca en septiem-bre de 190832, análogas a las que se hicieron con el telekinoen Bilbao en septiembre de 1906, éstas nunca tendrían lu-gar.

En el otoño de 1908 Torres Quevedo abandonaría el Par-que de Guadalajara, encaminándose primero a Madrid y des-pués a París. En la capital francesa se consagraría el inven-tor español y allí comenzaría la proyección internacional desu obra aeronáutica. Simultáneamente, continuarían las rela-ciones del sabio español con el Servicio de Aerostación Mili-tar y, muy especialmente, con Pedro Vives Vich. Todo ello,convenientemente documentado, lo daremos a conocer enpróximos trabajos.

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NOTAS

1Pueden consultarse sus expedientes personales en el Archivo General Militar(Segovia), Sección 1ª, Legajo B-2292; y en el Archivo General e Histórico delEjército del Aire (Villaviciosa de Odón, Madrid), nº 105593.2Hemos manejado el ejemplar del informe firmado por Vives conservado en elArchivo Torres Quevedo (ATQ).3Su expediente personal puede consultarse en el AGM, Sección 1ª, Legajo P-879. No debe confundirse con su padre, Antonio Peláez Campomanes, tambiénmilitar.4Pueden verse los expedientes personales de Kindelán en el AGM, Sección 1ª,Legajo Q-95; y AGHEA, Legajo nº 1490.5Carta de Kindelán a Torres Quevedo, 25 de septiembre de 1905, ATQ.6Informe conservado en el Archivo Torres Quevedo.7Carta de Kindelán a Torres Quevedo enviada desde el Gran Hotel en el PalaisdʼOrsay de París, 21 de febrero de 1906, ATQ.8Puede verse: “Un dirigeable militaire espagnol”. LʼAerophile (febrero de 1906),p. 64.9Oficio de Torres Quevedo al Ministerio de Fomento, 22 de febrero de 1906.AGM, Sección 2ª, División 10ª, Legajo 39. La fecha del registro de entrada en elMinisterio de Fomento fue el 1 de marzo de 1906. En 2 de abril se traslada el es-crito desde Fomento al Subsecretario del Ministerio de la Guerra.10Puede verse el número monográfico de la revista Ateneo (septiembre de 1906),p. 37.11AGM, Sección 2ª, División 10ª, Legajo 39.12La copia del oficio del inventor con el sello de registro de entrada en el Ministe-rio de Fomento, así como el original de la respuesta del Director General, seconservan en el ATQ.13Apunte incorporado a la Hoja de Servicios de Kindelán, AGM, Sección 1ª, Le-gajo Q-95.14Carta de Kindelán a Torres Quevedo, 5 de agosto de 1906, ATQ.15Carta de Kindelán a Torres Quevedo enviada desde Guadalajara, 19 de agostode 1906, ATQ.16Pueden consultarse los expedientes personales de Francisco de Paula RojasRubio en el AGM, Sección 1ª, Legajo R-2612, y AGHEA, nº 93350.17Apunte incorporado a la Hoja de Servicios de Kindelán, AGM, Sección 1ª, Le-gajo Q-95.

18La prensa se izo amplio eco de lo sucedido. Pueden verse, por ejemplo, ABC(28 de julio), La Vanguardia (28 de julio; 1 de agosto), El Ingeniero (nº 566),Nuevo Mundo (nº 708), Memorial de Ingenieros (1907), etc.19Noticia publicada en El Imparcial el 30 de julio de 1907 basada en lo publicadoel día antes en La Correspondencia Militar. Puede verse, comparativamente, loque publica sobre el mismo tema ABC el 28 de julio, p. 2.20Carta de Kindelán a Torres Quevedo desde Guadalajara, 11 de agosto de1907, ATQ.21Carta de Kindelán a Torres Quevedo, 15 de septiembre de 1907, ATQ.22Carta de Kindelán a Torres Quevedo, 25 de septiembre de 1907, ATQ.23Informe conservado en el ATQ.24Puede consultarse su expediente en el AGM, Legajo R-2223. Su hermano Joséera, como Torres Quevedo, Académico de Ciencias y destacado miembro delAteneo de Madrid.25Hemos utilizado el ejemplar conservado en el ATQ.26Diversos periódicos reprodujeron la Orden en sus páginas. Puede verse el ABCdel 30 de julio de 1908, p. 13.27Este éxito se recogía en publicaciones como el semanario alcarreño Flores yAbejas nº 724 (2 de agosto de 1908) y nº 726 (15 de agosto); Nuevo Mundo (6de agosto de 1908); etc.28Carta de Kindelán a Torres Quevedo enviada desde el Gran Hotel de Burgos, 1de agosto de 1908, ATQ.29Carta (copia) de Torres Quevedo a Kindelán enviada desde Portolín (Molledo,Cantabria), 3 de septiembre de 1908, ATQ.30En las revistas extranjeras también se hacían eco del éxito de la colaboraciónentre Torres Quevedo y Kindelán en unos momentos en los que se consumabael desencuentro. Así, pueden verse LʼAerophile (15 de septiembre de 1908), pp.371-372, o La Nature, Suplemento nº 1852 (21 de noviembre de 1908), p. 194.31La prensa española sí se hizo eco pronto de la ruptura. Puede verse, por ejem-plo, La Vanguardia, 4 de octubre de 1908, p. 7.32Por ejemplo, en Blanco y Negro nº 907 (19 de septiembre de 1908) se afir-maba que: “Noticiosos de que dentro de pocas semanas, cuando hayan re-gresado a Madrid las Reales personas, se verificarán las pruebas oficiales deldirigible ʻTorres Quevedoʼ en el Parque Aerostático de Guadalajara, anticipa-mos a los lectores una información del mismo, hecha con toda escrupulosi-dad merced a la cortesía del coronel jefe Sr. Vives y los capitanes Sres. Ba-selga y Kindelán”.

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– Archivo General de la Administración (Alcalá de Hena-res, Madrid).

– Archivo General e Histórico del Ejército del Aire (Villavi-ciosa de Odón, Madrid).

– Archivo General Militar (Segovia).– Archivo Histórico Militar (Madrid).– Archivo Torres Quevedo (Madrid).– Biblioteca-Archivo de Amigos de la Cultura Científica

(Pozuelo de Alarcón, Madrid).– Biblioteca Nacional.– Hemeroteca Nacional.– Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica (Madrid).– www.torresquevedo.org (Josu Aramberri-Amigos de la

Cultura Científica).– BENGOECHEA, L. (dir.). Historia de la Aviación españo-

la. Madrid, IHCA, 1988.– FERNÁNDEZ DE LATORRE, R. “Los Globos en la con-

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FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA

C on el éxito de Louis Blériot alatravesar en vuelo por vez pri-mera el Canal de la Mancha, el

25 de julio de 1909, un fantasma reco-rre Europa, el fantasma de las exhibi-ciones aéreas. En Reims, Bruselas,Tournai, Spa, Amberes, en todas lasciudades importantes y en otras mu-chas que no lo son tanto pero tienendeseos de modernidad se celebran me-etings, exhibiciones —algunas incluso“Semanas Aéreas o de Aviación”—adonde acuden aviadores de todos lospaises, atraídos por los premios y la fa-ma. En Gran Bretaña, la primera será lade Blackpool, mientras que en América,los Wright han cosechado un enormeéxito, con más de un millón de especta-dores en New York. El año siguiente, lagran ocasión será el primer meeting deLos Ángeles, del 10 al 20 de enero.

En España, tras el corto vuelo —ape-nas un salto a dos palmos del suelo ycon un recorrido de unos 50 m— queen Paterna (Valencia) había realizado elaeroplano que el ingeniero catalán Gas-par Brunet ha proyectado y construidopara el Juan Olivert, que pasa casi des-apercibido, será Barcelona la primeraciudad española en ser testigo delprogreso de la aviación:como anticipo delo que será

la 1ª Exposición de Aeronáutica en Es-paña, prevista para los meses de marzoy abril de 1910, el aviador francés Ju-lien Mamet, con un monoplano BlériotXI, realizará su primera exhibición aé-rea el 11 de febrero, hazaña que repeti-rá los días 17 y 20 del mismo mes yluego volverá a completar en la capitaldel Reino, el 23 de marzo.

...Y SEVILLA

Pero en Sevilla, para sus celebradosfestejos de primavera, se prepara

algo grande.Del expreso de la mañana del 26 de

marzo de 1910 descendieron en la es-tación de Córdoba, Sevilla, los señoresAlfonso Gildemeisler y los célebresaviadores Jan Olieslagers —apodado«el demonio belga», campeón motoci-clista antes que aviador y cuyo apellidoy nombre escriben algunos como Jean,Jan o Ian y Oleislagers—, el tambiénbelga Jules Tyck —que a veces apare-ce en la prensa de la época con nacio-nalidad francesa y apellidado Tick—, ylos galos Louis Kuhling —escrito enocasiones como Kulling, Kulhing y has-ta Kuhliny— y René Ba-

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La Gran Copa de Sevilla de 1910

primera manifestación aerodeportiva de EspañaJUAN ANTONIO GUERRERO MISA

Cartel de la Feria de Abril de Sevilla de 1910.Como puede verse, la Feria englobaba por en-tonces tanto los festejos primaverales propia-mente dichos como las procesiones de SemanaSanta y otras celebraciones religiosas. Foto:Fototeca Municipal de Sevilla.

rrier o Ba-rriére, según los gustos, profesor de laEscuela Blériot de Mourmelon.

Alojados en el lujoso Hotel Oriente,en la céntrica Plaza Nueva, los viajerosdescansaron del largo viaje y al día si-guiente, a las doce, fueron recibidos porel Alcalde, señor Halcón, que les aco-gió, según la prensa, de forma «cariño-sísima» y a quien prometieron poner to-do de su mano para que la esperada«Semana de Aviación» fuese un éxito y«supere en great atraction» —así, eninglés, lo escribirá el periódico El Co-rreo de Andalucía del 27 de marzo de1910, en una nota intitulada «La sema-na de aviación»— las expectativas delos sevillanos.

A primeras horas de la tarde visitaronTablada, donde se había establecidocon anterioridad el aeródromo y «que-daron contentísimos de las inmejora-

bles condiciones que elmencio-

nado lugarreúne para campo de aviación». Cien-tos de sevillanos, como viene ocurrien-do desde entonces, se sintieron ya atra-ídos por la ciencia y la magia del vuelo,hasta el extremo de que la Sociedad or-ganizadora, que había recibido nume-rosas peticiones para poder examinarde cerca los aeroplanos, decidió laventa de entradas especiales al nadamódico precio de cien pesetas —de lasde entonces, que gozaban de robustavida— mediante las cuales los curiosospudieran visitar los cobertizos donde sealojaban los «curiosísimos aparatos» yel aeródromo durante toda la semana,a placer. Eso si, «el impuesto del tim-bre correrá a cargo del público», falta-ría más.

LOS APARATOS

Los afamados aviadoreshabían traído consigo

sendos monopla-

nos Blériot XI, idénticos a los utiliza-dos, no hacía ni un año, por su ce-lebérrimo diseñador y constructorLouis Blériot para el cruce delCanal de la Mancha. No sonmás que unas frágiles estruc-

turas de madera,tubo, tela y ca-

bles movidos porun motor de tres cilin-

dros en abanico y 25 caballos depotencia que accionaba una hélice bi-

pala de madera «estriada» tipo Chau-vière y que solía alcanzar velocidadesde hasta 80 km/h.

El fuselaje era una simple celosía delistones de maderas flexibles y resisten-tes como el fresno. el nogal y abeto rojoo picea, reforzada para soportar las car-gas por alambres tensados diagonal-mente en su interior. La parte delanterahasta la mitad de la estructura estabarevestida de tela de lino y soportabaasimismo una estructura de tubos me-tálicos —conocida como cabanne o ca-baña— en la que se sujetaban los ca-bles tensores del ala, situada en la par-te superior de la célula. Como ésta eraúnica —una fórmula no muy habitual enla época, en la que predominaban losaparatos con dos o más superficiessustentantes— el avión era un mono-plano, entre cuyas más interesantes ca-racterísticas se encontraba el hecho deno disponer de alerones —un inventode hacía sólo dos años— sino que parainclinar el avión en vuelo, permitiéndolevirar, utilizaba la torsión del ala median-

te cables: al tirar del intra-dós (parte inferior) de

una semiala, elcable tiraba

asimis-

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El Bleriot XI, tras el cruce del Canal dela Mancha, se había convertido en un

verdadero éxito comercial, produciéndo-se muchísimos ejemplares que no deja-

ban de estar presentes en cualquier mee-ting aeronáutico que se preciase.

mo del extradós (parte superior) de laotra semiala, lo que da lugar a que laprimera se eleva y la segunda baja, in-clinando el aeroplano como si se trata-ra de una motocicleta en una curva.Naturalmente, resultaba muy difícil, da-do lo limitado de la torsión —por elriesgo de rotura— corregir vientos cru-zados en las maniobras de despegue yaterrizaje. Otra innovación del BleriotXI es su tren de aterrizaje, situado muyadelantado y que constaba de sendaspatas independientes dotadas de ban-das elásticas verticales que amortigua-ban los choques al «aterrissage». Unpatín o rueda, situado en la cola, man-tiene al aparato en posición correctapara el vuelo una vez en tierra. El ti-món, en el extremo trasero, gira en suparte delantera, accionado con una ba-rra oscilante, el palonier, que el pilotocontrola con los pies. Finalmente, elBleriot XI dispone de una estrecha su-perficie sustentante horizontal en la co-la, cuyo extremos pueden girar haciaarriba o abajo obligando al avión a ba-jar la parte trasera, ascendiendo, o asubirla para descender, operando portanto como mandos de altura, pero a laescasa velocidad de vuelo no eran muyeficaces en los ascensos.. Toda unamaravilla tecnológica.

El riesgo de la pérdida de sustenta-ción —la temida «entrada en pérdi-da»— estaba siempre muy presente,dado que la única e imprecisa referen-cia de velocidad la proporcionaba unavarilla flexible sobre una escala gradua-da. El «par motor» —esto es, el efecto

de contrarrotación creado por el giro dela hélice o por el del motor cuando erade tipo rotativo— hacía muy peligrosolos giros a derecha. Es natural que elviento fuese el mayor enemigo de losaviadores, que se niegan a volar al me-nor indicio de el temido meteoro.

EL PRIMER VUELO

E l día 28 los aviadores lo pasan enTablada, donde se está procedien-

do al montaje de los aviones. Con ellosacudieron unas doscientas personasque «casualmente» se encontraban enel lugar, ya que no se había notificadopúblicamente ninguna actividad. Su cu-riosidad se vio gratamente recompen-sada, ya por la tarde, con los primerosdos vuelos realizados en Andalucía.Ambos fueron protagonizados por elbelga Olieslagers que, en su primeraprueba, volando su Blériot XI, alcanzó

unos 20 metros de altura, atravesandoel Guadalquivir para virar en redondo yvolver al punto de partida. La segunda«ascensión» resultó aún más especta-cular, pues el monoplano del belga semantuvo en el aire durante unos ochominutos, en vez de los tres escasos delprimer intento, y subió hasta un cente-nar de metros. A su regreso a tierra, elintrépido aviador fue recibido con mues-tras de entusiasmo por el público quehabía tenido la suerte de presenciar susevoluciones. Se trata del primer vueloen Sevilla y por ende, en Andalucía,una efeméride histórica que se celebra-rá indudablemente este año en la capi-tal hispalense.

UN AMBIENTE FESTIVO

La ciudad se había preparado con an-telación para celebrar la anunciada

Semana de Aviación, dentro de los feste-jos de primavera. Se habían anunciado,incluso en el programa oficial en el que,por cierto, los aviadores previstos eranotros: Graham, Lesseps, Carrier y Plan-chat, contratados por la Sociedad Espa-ñola de Aviación —de la que desconoce-mos casi todo—, en colaboración con laSocieté Aerienne de París, según rezabael mismo programa.

Los festejos de aviación se habíanconvertido en casi una moda ese añode 1910 y poco antes se habían cele-brado vuelos en Madrid y Barcelona yen San Sebastián el 2 de abril se mata-ría Hubert Le Blon, un aviador galo,

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Logotipo de la Semana de Aviación, tal y comoaparecía en el Programa de las Fiestas de

Primavera. Inicialmente la competición aéreaestaba prevista para los días 1 al 7 de abril,pero el mal tiempo la prolongaría hasta eldomingo, día 10. Reproducción del Archivo

Municipal de Sevilla.

Detalle del cartel de la Feria de 1910. Además del Miserere y Monumento en la Catedral, cabalgata Alegórica, corridas de toros, exposición de ganado,fuegos artificiales, juegos florales y batallas de flores, se celebraban también carreras de automóviles y de caballos, partidos de foot-ball, tiro de pichón y laSemana de Aviación. Foto: Fototeca Municipal de Sevilla.

mientras por las mismas fechas, denuevo en la capital de España, volaríael celebérrimo brasileño Alberto SantosDumont. Al mes siguiente volvería a ha-ber espectáculo en Barcelona, nadamenos que con el mismísimo Louis Ble-riot, quien antes de regresar a Franciavendería su aparato a Léonce Garnier,otro galo residente en San Sebastianque antes había intentado volar con unaparato de su invención.

En cualquier caso, lo de Sevilla fueuna verdadera fiesta, el primer aconte-cimiento aerodeportivo de España, concuatro aviadores y cuatro aviones —eso si, todos iguales— compitiendo porsendos premios en distintas especiali-dades y durante toda una semana deconcurso. Un auténtico espectáculo,precursor de los muchos que el campode vuelo sevillano presenciaría a lo lar-go de su prolífica historia y que, siem-pre, como la primera vez, contaron conel favor de un público entusiasta y entu-siasmado.

LOS CAPRICHOS DE LA METEOROLOGÍA

La Semana de Aviación se habíaanunciado del 1 al 7 de abril, pero

ya el día 29, tras conocerse los vuelosde la tarde anterior, el campo de avia-ción se vio concurridísimo, llegandohasta el mismo numerosos automóvilesy carruajes. Entre la distinguida concu-rrencia se encontró el duque de Or -leans, acompañado por un aristócratafrancés y a quienes el representante dela empresa, señor Borel ofreció sus res-petos pero no pudo complacer en susdeseos manifestados de ver algún vue-lo, por encontrarse los monoplanosdesmontados. Obviamente, las pruebasde Olieslagers encontraron algunas co-sas que corregir. La decepción fue cla-morosa, pero peor fue los días siguien-tes, pues el tiempo empeoró, aumen-tando el temido viento, un mortalenemigo de aquellos frágiles, poco ági-les y nada potentes aeroplanos. El día1 de abril, fecha prevista para el iniciode las exhibiciones y concurso, a lassiete y media de la mañana, Tabladavolvía a estar concurrida con los nume-rosos redactores de la prensa, los co-rresponsales fotógrafos de los periódi-cos ilustrados. También se encontrabanpresentes el capitán general DelgadoZuleta y otras personalidades de la vidasevillana. Esta vez fue el turno de Kuh-ling, quien realizó un vuelo en el que al-canzó una altura máxima de unos cin-cuenta metros, atravesando, comoOlieslagers en sus primeras pruebas, el

río para describir una amplia circunfe-rencia por encima de San Juan de Az-nalfarache y volver de nuevo al campode Tablada. El riesgo del vuelo estaba alacecho y cuando el francés se dirgía atomar tierra, a baja altura, pasó por de-bajo de los hilos del teléfono tan bajoque «dió con una gavia y quedó paradosobre uno de los portillos de la misma(sic).» No hubo daños, no obstante, ni alavión ni a su piloto, lo que da una ideade las velocidades de los vuelos de en-tonces, pero el público acudió rápida-mente al lugar del accidente sólo paracomprobar que no había sucedido nin-guna desgracia. Visto que el incidentehabía sido ocasionado por la desapari-ción de las banderas de señales coloca-

das previamente para avisar a los avia-dores de los posibles obstáculos —unosniños traviesos se las habían llevado—y del riesgo que la muchedumbre incon-trolada podía suponer, el general gober-nador dispuso que a partir de ese mo-mento un escuadrón de caballería de Vi-llaviciosa asistiera en lo sucesivo a laspruebas todavía por realizar.

UNA TARDE DESLUCIDA... O CASI

E l viento y el incidente impidieron larealización de más vuelos ese día y

la situación empeoró después, hasta elextremo de que, al día siguiente lasbanderas colocadas en el Hipódromo y

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Así reprodujo El Correo de Andalucía de Sevilla del 8 de abril, los reñidos vuelos de la competiciónpor la Gran Copa de Sevilla. No son muy numerosas las fotografías de aquellos trepidantes días enTablada. Foto: El Correo de Andalucía.

en la Plaza de San Francisco —sededel Ayuntamiento— eran desde muytemprano de color blanco, indicando alos posibles asistentes que se dudabade poder realizar ningún vuelo. Se es-peró a que la tarde avanzara y el vientose calmara, mientras el numeroso públi-co congregado en las tribunas se de-fendía a duras penas del frío y el vien-

to. Entre ellos se encontraban el gober-nador y el alcalde, recién llegado de

Madrid. La tarde pasó para los

cuatro aviadores ha-ciendo continuasobservac ionesdel viento —que

soplaba, frío, del Sur— y con los avio-nes preparados para volar, «desesososvivamente de lanzarse al aire», perovisto que la situación no mejoraba, de-cidieron izar la bandera azul que seña-laba el aplazamiento de las pruebas.Cuando la mayoría del público se habíaretirado ya de Tablada, «inicióse repen-tinamente una gran calma en la atmós-fera», momento que aprovechó Oliesla-gers para sacar del cobertizo —se ha -bían instalado sendos hangaresportátiles— su avión, marcado en el ti-món y el fuselaje con el número 1— yrealizar un corto vuelo de cinco minutosa sesenta metros (eso dice la prensa dela época, sin citar cómo se medía contanta exactitud la altura del vuelo) y ate-rrizando sin incidentes detrás de las tri-bunas, aun a pesar de que, durante elvuelo, una racha de viento sacudió re-pentinamente el aparato. Mr. Oliesla-gers dejó además asombrado al públicocon su destreza y atrevimiento: para re-tornar el avión al cobertizo, arrancó elmismo el motor, «saltó al sillín» mien-tras el aparato se movía solo y lo llevócon toda pericia hasta el hangar. Laprensa lamentaría luego que el públicono pudiera admirar la proeza del avia-dor belga y avisó tanto del cambio dehora de comienzo de los vuelos del díasiguiente —retrasada desde las tres ymedia anunciadas a las cuatro de la tar-de «por haberse notado que amaina elviento hacia la hora de la puesta delsol»— y de que organizadores deplora-ban la inseguridad meteorológica,anunciando que para mayor seguridadno se izaría la bandera de la Plaza deSan Francisco hasta las tres de la tardey que los billetes del día 2 valdrían parael siguiente, una medida que ya advertí-an se aplicaría «siempre para el día si-guiente en caso de suspensión». Esosi, tampoco

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L a historia de este monoplano de ala de implantación media está dominada por la primera travesía del Canal de laMancha, realizada por su constructor, Louis Blériot, el 23 de julio de 1909 entre Pas-de-Calais, cerca de Calais

(Francia) y la pradera cercana al castillo de Douvres (Inglaterra), hazaña que le dio fama mundial y le convirtió en unéxito de ventas. El aparato original se conserva en el Conservatoire des Arts et Métiers de París.

El avión, un monoplano de ala media y mandos de torsión, voló por vez primera el 23 de enero de 1909 propul-sado por un radial REP de 30 hp que accionaba una bastante ineficaz hélice cuatripala. En abril, el motor fue susti-tuido por un Anzani 3 de 22-25 hp y equipado con una hélice bipala Chauvière, eliminando la deriva dorsal primiti-va y aumentando el tamaño del timón de dirección, cambiando la función de los “elevones” de la superficies de colapara que actuasen sólo como mandos de altura.

Se fabricaron muchos ejemplares para usos civiles y militares y uno de ellos fue el utilizado por el capitán italia-no Piazza para realizar una misión de reconocimiento sobre las tropas turcas de Azizia, el 22 de octubre de 1911;otro ejemplar efectuaría el primer lanzamiento de bombas desde un aeroplano el 1 de noviembre de 1911. Ese mis-mo año, Roland Garros utilizó un Blériot XI para establecer una marca de altitud al ascender a más de 4.000 m.

Aunque a lo largo de la Gran Guerra, los Blériot resultarían eclipsados por tipos posteriores más avanzados, du-rante los primeros meses del conflicto demostraron las aptitudes militares de los más pesados que el aire. El RoyalFlying Corps británico dispuso de cinco escuadrillas de Blériot XI y recibió más de un centenar de ejemplares en to-tal, que serían modificados de varias formas, algunos de ellos como biplazas, y todos equipados con motores rotati-vos Gnôme de mayor potencia, entre 60 y 80 hp, pudiendo alcanzar así velocidades de más de 100 km/h.

Cuatro ejemplares del Bleriot XI, de los que ignoramos las motorizaciones y cualquier otro detalle técnico, fueronutilizados para celebrar el certamen «Copa de Sevilla». Al parecer fueron adquiridos por los organizadores del Cer-tamen, pero, de momento, no hemos encontrado rastro de su posterior destino.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICASTipo: Monoplano de estructura mixta y revestimiento textil.Planta motriz: Un motor Anzani de 3 cilindros en abanico y 25 cv o un REP en estrella de 30 cv. Dimensiones: Envergadura 8,53 m; longitud 7,8 m; superficie alar 23 m2.Pesos: En vacío 350 kg.Actuaciones: Velocidad máxima 125 km/h; autonomía 2h 45 min.

Monoplano Blériot Type XI

El avión de Barrier, “clavado de morro” tras romper un ala y una rueda. Aunque seintentó repararlo, los escasos vuelos que

realizó después del accidente los hizo utilizandoel Blériot de otro de sus competidores. Todo un

gesto deportivo de los participantes y la organización. Foto: Archivo J.A. Guerrero.

Probable apariencia del Blériot XI de Jan Olieslagers en

Sevilla, durante la Semana de Aviaciónde 1910. Ilustración: J. A. Guerrero.

se olvidaban de avisar de que los co-ches no podrían entrar en el aeródromosi no iban provistos sus ocupantes deentradas de tribuna.

Hubo que esperar, sin embargo, has-ta el día 6 para volver a ver aeroplanosen vuelo.

EL PÚBLICO NO SE ENFRÍA

Ese día, en Madrid, el aviador HelailHacar, un sportman que había dado

la vuelta al mundo en automóvil, sufreun accidente en el «aeródromo» deCiudad Lineal pilotando un Blériot: unaráfaga de aire le desestabiliza y se des-ploma en pérdida. Del trance, el aviadorescapa con contusiones y magulladurasy el monoplano, que ha caído «de pla-no» rompe la hélice, una rueda y algu-nas otras piezas. Pero ni la noticia —que llegará al día siguiente— ni las sus-pensiones causadas por el viento losdías anteriores, enfría el ánimo del pú-blico sevillano que acude a Tablada enigual o mayor número, confiando enver, por fin, el esperado espectáculo.En la Plaza de San Francisco se ha iza-do la bandera «encarnada, signo devuelo seguro» pero al llegar al aeródro-mo se encuentran con la blanca, vueloproblemático, a causa del viento rache-ado. Los aviadores, finalmente, ya porla tarde y aunque el viento no había ce-sado, se compadecen del público y de-ciden «entretener» a la multitud. Olies-lagers, como siempre el más lanzado,se eleva con su Bleriot nº 1 y regresasin dificultad, después de un corto vue-lo. Media hora más tarde, calmado bre-vemente el viento, es Kuhling quien se

despega en el

nº 2, elevándose a 12 o 15 m para ate-rrizar poco después detrás de las tribu-nas. De nuevo «el demonio belga» enel aire, esta vez subiendo hasta una al-tura de 45 ó 50 m pero, al arreciar elviento, viró y aterrizó para volver a des-pegar para descender luego «majestuo-samente dentro del campo de avia-ción». Fue muy aplaudido por su intre-pidez y pericia. Le toca el turno a Tyck,en el nº 3, volando a poca altura y des-cendiendo detrás de las tribunas. Elviento no se aplacaba y es poco lo quelos aviadores pueden hacer. Hace frío—hasta el extremo que los aviadoreshacen una hoguera con algunas cajasde embalaje— y el público se retira. Elcomentario es unánime: la Semana deAviación está resultando deslucida,aunque algunos de los pilotos se hacenpopulares. Olieslagers, por ejemplo, sepasea por las calles con un «sombrerocordobés» y es felicitado como un tore-ro, según recuerda luego, e invitado abeber jerez. En los intermedios, incluso,«pasea» a alguna joven sevillana en suBleriot, correteando por la dehesa, perosin atreverse a volar.

EL DÍA ESPERADO

E l 7 de abril las buenas condicionesmeteorológicas hacen por fin justi-

cia a Sevilla y los cuatro aviadores pue-den finalmente demostrar su arrojo, supericia y sus ganas de agradar, a pesarde que al comenzar los vuelos, a lascuatro de la tarde casi, se notaban cla-ros en las tribunas, pero a las cinco elaeródromo estaba casi completamenteocupado por el público.

Tyck, en el número 2 recorrió la pistapero no se elevó demasiado, regresan-

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do al punto de partida con precisión. Lesiguió el siempre arrojado Olieslagers,despegando de súbito y alcanzandogran altura —más de 100 m—, para do-minar «los cerros de San Juan de Az-nalfarache y dando una doble vuelta......descendió decididamente frente a lastribunas, en emocionante caída y to-mando tierra con experta suavidad». Suvuelo duró unos nueve minutos y me-dio. Aplausos, ovaciones y vuelta alruedo, es decir, al aeródromo, en auto-móvil. Luego Tyck, Kuhling y el propioOlieslagers realizaron varios vuelos cor-tos, elevándose a 30 o 50 m, que tam-bién fueron aplaudidos, especialmenteel viraje realizado por este último pordetrás de las tribunas. Barrier, que eraconsiderado como «discípulo» del pro-pio Bleriot, hizo luego un hermoso vueloen el nº 3, virando ceñidamente paraentrar al campo en rasante. Pero, al in-tentar de nuevo la maniobra, el avión«coge aire y se vuelca del ala derecha»estrellándose contra el suelo desdeunos 5 m de altura. El ala y la hélicequedaron destrozadas, pero Barrier es-capa ileso, recibiendo, como un valientematador que sufriese un revolcón, unagran ovación. Finalmente el duelo que-da reducido al desafío entre Olieslagersy Tyck, que repiten varios vuelos y al-canzan alturas de más de 100 m, a ve-ces sacudidos por molestas ráfagas deviento. En la segunda vuelta de Oliesla-gers, Tyck le adelanta por debajo. Am-bos han permanecido en el aire estavez 10 minutos y 58 segundos y 11 mi-nutos y medio. Son unos «bravos» y re-cogen aplausos del respetable. Estavez la jornada ha sido completa y la Co-pa parece ya en manos de Tyck.

REÑIDA COMPETICIÓN

E l día 8 la tarde es tan hermosa comola anterior y el viento es suave. Ban-

dera roja y gran animación. Tyck yOlieslagers se aprestan a disputarse laCopa, mientras el avión de Barrier sigueen el hangar, reparándose. El primeroen despegar será, sin embargo, Kuh-ling, en el nº 4, con un vuelo corto sin in-cidencias. Olieslagers lo intenta dos ve-ces, pero ha de posarse después de uncorto vuelo. Tyck se eleva a 100 m y dauna vuelta completa al circuito, con há-biles virajes. El público le aplaude, peroel viento le impide una segunda vuelta.Barrier, en el avión nº 4, hace un vuelocorto y Olieslagers le sigue, haciendo lopropio aunque a mayor altura. Tyckvuelve a repetir y da otra vuelta comple-ta, mientras el «demonio belga» se veimpedido durante toda la tarde a causa

de problemas con el motor. Finalmente,Tyck consigue repetir un circuito de dosvueltas a 150 m y vira sobre los coberti-zos para aterrizar delante de la tribuna.Hoy el triunfador es decididamente él yel público lo aplaude largamente. Perono todo está dicho y quedan dos díasde dura competencia.

El día 9 hay menos público, probable-mente a causa del intenso calor. Labandera roja ondea de nuevo, indican-do vuelo seguro. La banda municipalameniza la tarde, casi de verano. A lascinco en punto, como en los festejostaurinos, sube Kuhling al nº 4 y hace unvuelo corto, como de tentativa, virandodetrás de las tribunas y regresando a lapista a los pocos minutos. Tyck des-pués, en el Bleriot nº 2, se remonta aunos 50 m, da la vuelta completa su-biendo algo más, hasta unos 80 m y vi-ra, también detrás de las tribunas, parahacer a continuación un «habilísimoaterrisage» delante del graderío, confuerte aplauso del público.

Olieslagers lo intenta después, con suBleriot nº 1, ya sin problemas de motor,al parecer, pero hace un vuelo a pocaaltura y vuelve a tierra, para intentarlode nuevo y verse obligado a posarse,de nuevo por fallo de motor. Kuhling lesigue luego, remontándose a unos 50m en rápida ascensión y da la vueltacompleta, virando más allá de la casetadel Tiro de Pichón, describiendo ungran círculo. Da otra vuelta, descen-diendo suavemente y a los seis minutosde permanencia en el aire, aterriza de-trás de la tribuna. Nuevamente el públi-co aplaude entusiasmado. Vuelve a ele-varse, quizás animado por el calor delos asistentes y se remonta a buena al-tura, virando para volver a su punto departida. Ha sido un buen y plácido vue-lo, pero la bandera verde señala el finde las experiencias por hoy. Menos bri-llantes que ayer, los vuelos dejan a losespectadores con ganas de animación.Ya sólo queda un día de concurso y laCopa de Sevilla aún carece de seguroganador. Como todas las tardes, undesfile culmina los actos.

LA COPA, PARA EL «DEMONIO»

E l día definitivo es el domingo 10 deabril —recordemos que inicialmen-

te, la Semana de Aviación se había pre-visto entre los días 1 y 7— pero el maltiempo, casi siempre con viento y frío,ha impuesto su dictadura. Escaso éxitohan tenido las pruebas, según algunosdiarios opinan , como El Liberal, que nosabe si achacarlo «a los aviones o aquienes los tripulaban». Pero la expec-

tación no ha decaído y hoy, con unahermosa tarde de primavera y vientomuy suave, el aeródromo rebosa de pú-blico, más en la entrada general que enlas tribunas, aunque éstas y el stand —la zona VIP, diríamos hoy— también es-taban muy animados, «figurando entrela concurrencia bellas y hermosas da-mas elegantemente ataviadas». Comoen todas las tardes en las que se efec-tuaron vuelos, las zonas inmediatas a ladehesa y la orilla opuesta del río esta-ban llenas del gentío que, sin pagar, de-seaban también participar de la emo-ción del vuelo.

Con puntualidad taurina, a las cinco,Tyck se dispone a realizar la primera

prueba, en el Bleriot nº 2, pero el vientoaumenta y el aviador sólo se atreve arealizar un vuelo corto, regresando alcobertizo. Peor fue la actuación de Ba-rrier, con su reparado nº 3, que se limitóa recorrer la pista, sin elevarse. VuelveTyck a intentarlo y lleva a cabo un her-moso vuelo en el que completa dosvueltas a la pista y realiza varias evolu-ciones a 100 m de altura. Al completarla segunda y disponerse a tomar tierra,el avión de Tyck vuelca, ya muy cercadel suelo y da una vuelta de campana,quedando el intrépido piloto debajo delaeroplano. Acude presuroso el personalde Cruz Roja y muchas personas pero

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antes de que lleguen hasta el monopla-no Tyck sale de debajo. Trasladado enautomóvil al puesto de socorro, el doc-tor Briondo le aprecia una erosión en lapierna derecha. Curado, insiste Tyck encontinuar las pruebas, pero se ve obli-gado a permanecer en tierra por prohi-birlo tajantemente el facultativo. Des-pués del incidente, que arrancó un¡ohhh! sordo al público entre el estupory la ansiedad.

Kuhing y Barrier realizan luego sen-dos vuelos bajos y con eso termina laSemana, quedando Olieslagers, a pe-sar de permanece en tierra porque suavión no estaba a punto, como vence-dor de la misma, adjudicándose la Co-

pa de Sevilla que, según recordaba elmismo al también héroe del aire y com-patriota Willy Coppens, «era espléndidae imponente, de plata maciza, grabadacon el escudo de la ciudad». Pero haypremios para todos: el de velocidad vaa manos de Kuhling, mientras que Ba-rrier recibe el trofeo al mejor «lanza-miento» —despegue— y Tyck el delconcurso de aeroplanos.

«El desfile, como todas las tardes»,dice El Liberal, «muy brillante».

UN AVIADOR INTRÉPIDO, JANOLIESLAGERS

Nacido en Amberes el 14 de mayode 1883, huérfano desde los once

años, aprendiz de macánico de bicicle-tas y luego famoso deportista, apodadopor su valor «Juan sin miedo» y mástarde conocido como el «demonio am-berino» —en Sevilla sería simplemente,el «demonio belga», no estando familia-rizados los sevillanos con el gentilicioamberino ni menos aún con el de an-

tuerpiense, la otra forma de denominara los habitantes de la ciudad flamen-ca—, entre otras proezas, por ganar elcampeonato del mundo de esa especia-lidad en 1902. Su interés por la aviaciónnació en Francia, en 1907, cuando asis-tía como paciente espectador a las ma-niobras y experiencias que se realiza-ban en Issy-les-Moulineaux, cerca deParís, tanto del dirigible Clément comode los primeros aeroplanos, entre losque, sin duda, sus favoritos eran los deSantos-Dumont. Gracias a su populari-dad como motociclista, Olieslagers ob-tiene permiso para entrar en el campo yaborda al pionero brasileño, que llega,

en su gentileza bien conocida, a expli-carle los detalles de todo tipo, inclusode pilotaje, que su admirador le pide.

—¿Cuánto cuesta? pregunta final-mente el belga.

—Podré suministrarlo muy pronto porsiete mil quinientos francos, respondeSantos-Dumont.

Desde ese momento, Jan decide ha-cerse aviador y hace sus cálculos paralograr tal suma: si vende todas sus mo-tocicletas y añade sus ahorros, podrátener el doble de esa cantidad ya que,previsoramente, cuenta con los gastosde reparación y mantenimiento y conlos de aprendizaje. Pero el año siguien-te será pródigo en hazañas aéreas conlos vuelos de Henri Farman, Delagran-ge en los biplanos de los hermanos Voi-sin, y, sobre todo, con las demostracio-nes de Wilbur Wright en Le Mans, y lafiebre de volar se apodera del mundo.Uno de esos pioneros que intentan unay otra vez un diseño mejor es Louis Blé-riot, empeñado en la fórmula del mono-plano. El año concluye con el primerSalon de l'Aeronautique, en el GrandPalais parisino, junto a los automóviles.Jan, entretanto, en casa de Anzani —unreputado fabricante de motores paramotocicletas que acaba de ensayar unode tres cilindros para el vehículo del ci-clista Guignard que permitirá a éste al-canzar exactamente 101,623 km/h enMunich el 15 de septiembre— ha cono-cido a Louis Blériot, cuando acude ad-quirir uno de esos motores en abanicopara su modelo XI. Cuando, así motori-zado, Blériot cruce el Canal de la Man-cha, el 25 de julio de 1909, Olieslagersdecide visitarle con el objeto de adquirir,como otros tantos, un monoplano Blé-riot XI. Aunque el fabricante, aturdidopor el volumen de ventas, no puede su-ministrarle uno nuevo, convence al bel-ga para que se quede con el suyo pro-pio, una vez lo repare tras un recienteaccidente durante una exhibición en Jo-hannisthal, el aeródromo de Berlín, tanpronto como consiga repatriarlo. Y lepermite quedarse, entretanto, en su ta-ller, iniciándolo en las tareas de fabrica-ción y reparación. Todo ello, por la mó-dica cantidad de 12.500 francos, paga-dos por adelantado.

Mientras tanto, Jan ha continuado suséxitos como corredor motociclista, parti-cipando en varias competiciones hastadespedirse de su público el último do-mingo de 1909, en su útima apariciónen pista.

Tras un breve curso de pilotaje enIssy, con su propio avión —que rompe-rá dos veces y será reparado otras tan-tas, pagando los trabajos a toca teja an-tes del siguiente vuelo, por si acaso—,

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Jan Olieslagers, con un flamante Blériot XI,demostró desde el principio que su apodo de

“el demonio belga” era bien merecido, inclusosubiéndose “en marcha” a su avión, trasponerlo en marcha él mismo desde tierra. Aquí le vemos en otra de las muchas citas

aeronáuticas a las que concurrió.

Jan Olieslagers se presenta en públicopor primera vez como aviador en la Se-maine d'Aviation de Amberes, el 23 deoctubre de 1909, a la que asisten Rou-gier, el gran triunfador de Brescia y Ber-lín, donde ha cubierto 130 km en 2h y41 min; el barón de Caters, vencedoren Francfort; Brégi, Molon, Crahay, Wil-ford, Tips, Bulot y Schlüter. Los avionesson biplanos Voisin —Caters, Rougier ySchlüter— y Wright —el de Wilford— ymonoplanos Blériot —los de Molon yOlieslagers. Los otros dos aviado-res pilotan sendos aeropla-nos de su invención. Elde Tips es ademásel primero deconstrucciónbelga. Elfesti-

val sufre, sin embargo, por el mal tiem-po, que reinaría durante seis de losnueve días que se prolonga la semana.El cuarto día, con un público numeroso,atraído por los éxitos del anterior, ama-nece tan ventoso que ningún aviador seatreve a elevarse. Los organiza-dores, ante la perspec-tiva de tenerque re-

embolsar las entradas, les ruegan quelo intenten, en vano, hasta que acudena Olieslagers a quien prometen el pre-mio concedido a los debutantes. A pe-sar de que Rougiers y Caters, los másexpertos, intentan persuadirlo, «Jansans peur», se deja seducir y da la or-den de preparar su monoplano. Antesus paisanos, muchos de los cuales lehan ovacionado como el «demonio»motociclista, Olieslagers, se siente obli-gado: se sitúa de cara al viento y des-pega en 50 m, pero sus habilidades co-mo piloto no le permiten todavía realizarun viraje con tanto viento y el avión rea-liza una toma dura que rompe el trenotra vez y el plano derecho. El comitéorganizador le felicita y pone a su dis-posición un equipo de hombres, traba-jando día y noche mientras que las pie-zas de repuesto necesarias se traen deParís. Dos días después, el Blériot estáotra vez a punto y Olieslgers lo exhibiráesta vez ante el príncipe Alberto de Bél-gica. Por la mañana, antes de la anun-ciada visita, Olieslagers lo prueba, so-brevolando la llanura deWilryck don-

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Jan Olieslagers, a bordo de su Blériot XI en una postal de Le Petit Journal. La fama del osado avia-dor amberino se prolongó hasta la Gran Guerra y después, cuando llegó a ser uno de los mejores ca-zadores de la Aviación Militar de su país.

de tantas veces jugara de niño. Da lavuelta y hasta se arriesga a pasar porencima de los árboles plantados en mi-tad del llano. Otra vez el viento le juegauna pasada y lo empuja contra los ár-boles a todo gas. El monoplano vuelvea resultar dañado, aunque levemente. Apesar de que el público aún escasea, lapolicía apenas podrá impedir que algu-nos se lleven a trozos el Blériot comosouvenirs del ídolo temerario en queJan se ha convertido. Será en el han-gar, reparando las heridas, donde elpríncipe encontrará al osado aviador, alque ya ha felicitado con anterioridad porsus éxitos como corredor de carreras.

—¿Qué hace falta para ser piloto?—pregunta el heredero.

—Mucho valor —responde Oliesla-gers— Y mucha paciencia.

Y luego, mostrándole los daños de sumonoplano, añade:

— Y mucho dinero, también.Reparado, el Blériot de Jan volverá a

volar y el 1 de noviembre lo hará ante elministro Delbeke, ascendiendo a 15 mpara aterrizar luego con total perfec-ción. Su vuelo más largo durante todala «Semaine» será de ocho minutos.

JAN EN ÁFRICA

E l invierno no parece época para vo-lar y, siguiendo a las aves migrato-

rias, Olieslagers, busca el sur. Se hacarteado con un rico propietario deBouisville, en Orán, que intenta explo-tar, por cuenta de su propietario, un talPuch, los terrenos de La Senia, cercade Orán. Llega a un acuerdo con am-bos y se prepara para el viaje hasta elcontinente africano encargando unbuen lote de piezas de repuesto, segúnha aprendido de la experiencia. Un ar-mador amberino le ofrece generosa-mente el transporte de todo su materialy a finales de diciembre, Jan, su herma-no Max y su mecánico Hubert, se em-barcan también.

La primera visita es para el campo devuelo: han puesto a su disposición unacarreta tirada por dos caballos para elmaterial y otra montura de silla para él.Pero Jan es un mal jinete y pide una bi-cicleta con buenos frenos, descubrecon ella un terreno propicio cerca de LaSenia, junto a la vía del ferrocarri lOrám-Argel y, aunque el suelo ha deser ligeramente igualado, es un buen si-

tio para un aeródromo: doscientos hom-bres despejarán, trabajando de rodillaspor 50 céntimos al día, un área de 500m de largo y 30 m de ancho, levantan-do además un hangar de madera y detela. Olieslagers planta allí la banderade Bélgica: ha nacido el aeródromo deLa Senia, el primero en tierra africana.

Tras reparar un ala que llega rota sinmás ayuda que la de su hermano —elmecánico se niega a aceptar tal respon-sabilidad— Jan realiza una serie devuelos desde enero de 1910, con pru-dencia, volando sólo trayectos en línearecta. Y el domingo 9 de enero estápreparado para presentarlo ante las au-toridades y de invitar al público. Trenesespeciales, toda suerte de vehículos ycientos de personas venidas a pie, secongregan para el gran espectáculo. Ala hora prevista, las tres de la tarde, elviento, eterno enemigo, vuelve a soplary Olieslagers decide esperar hasta lascinco. Los espectadores se impacientany, al ruido del motor, se acercan paraver mejor, Jan despega con presteza,vuela a baja altura y viendo que la multi-tud avanza hacia él, teme una catástro-fe: corta el motor y aterriza bruscamen-te, rompiendo un larguero. La turba, en-fadada, lo rompe todo y el aviador ha derefugiarse junto al gobernador militar,que manda a los «chasseurs» africanosproteger al avión y a su piloto durante lanoche, fusil en mano.

Al día siguiente, la prensa lo-cal insinúa que el belga ha-

bría volado si la gentehubiese pagado por

verlo. Jan see n f a d a

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El brasileño Alberto Santos-Dumont, realizó el día 10,

mientras en Sevilla concluía laSemana de Aviación, diversaspruebas con su Demoiselle en

el campo de golf de lasCuarenta Fanegas de Madrid,

ante numeroso público, entre elque se encontró la infanta

doña Isabel. Foto: Archivo J.A. Guerrero.

verdaderamente y decide demostrar alos oraneses de lo que es capaz. Du-rante la noche, su hermano y el mecá-nico han reparado el Blériot y Jan orde-na sacarlo de inmediato. A las diez ymedia, sin el acoso de ninguna multi-tud, despega, se dirige a La Senia, ha-ce un viraje, saluda a su hermano entierra y se encara hacia Orán. El Blériot,con una ligera brisa de cola, asciendehasta 40 m y sobrevuela las aldeas deVictor-Hugo, Lamur, Delmonte, Saint-Charles y Saint-Eugène, cuyos habitan-tes salen de sus casas estupefactos pa-

ra contemplar el majestuoso vuelo delmonoplano que continúa imperturbablehasta Orán, cuyos tejados y azoteastambién sobrevuela. El honor de un de-portista belga está vengado. Sobre elpuerto, intenta virar a la izquierda paraevitar la imagen de una Virgen que seinterpone en su camino, a pesar de quees una maniobra que no ha realizadonunca antes. Lo logra pero, al verse so-bre el mar, vira a la derecha... con elviento empujándole, se encuentra enpocos segundos encima de la ciudad.Poco después, confundido por el traza-

do del ferrocarril, se halla sobre Sidi-Marouf cuando una riostra delantera serompe y golpea la hélice. Jan corta elmotor y aterriza en un campo cerca deuna granja, tras volar durante 54 min.Los campesinos argelinos huyen des-pavoridos y acuden poco después conel colono frances, armado éste con unfusil: quería dar muerte él mismo alenorme pájaro que sus trabajadores ha-bían visto caer del cielo.

Tras unos cuantos vuelos más, coro-nados por el éxito y, ahora si, con elrespeto del público, a pesar del vientoque no deja de amagar, el 20 de enero,tras rivalizar con el tren de Argel, tratade trazar un ocho en el aire, virando su-cesivamente a derecha y luego a iz-quierda, pero su pie se desliza del pa-lonnier en el momento en que debíaevitar los cables del telégrafo, chocacon ellos, cayendo el avión a tierra, seincendia y resulta completamente des-truido, salvo el motor. Por fortuna, el«demonio amberino» escapa ileso. Sinseguro, Jan se encuentra en la ruinamás absoluta, pero una partida de ba-carrá, organizada por el Círculo de Es-grima de Orán en su beneficio, obtieneel suficiente dinero para recompensarlepor la pérdida.

DE NUEVO A LA ESCUELA

L a suma es entregada a su hermanoMax, pero Blériot, que telegrafía

para felicitarle, no puede entregarle de

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El “demonio” a bordo de su flamante Blériot en Issy-les-Molineaux, en 1909, recién entregado, durante su

aprendizaje como aviador. Se trataba de un aparato de“segunda mano” que había sido utilizado antes por elpropio Louis Blériot para competir en Berlin, donde

resultaría dañado.

Cartel del meeting aeronáutico de Niza, al que acudió Olieslagers con su recién ganada Copa de Sevi-lla, pero ya con su propio Blériot. Aunque previsto para el día 10, el certamen no comenzó en realidadhasta el miércoles 13 de abril.

inmediato uno nuevo. Jan decide con-tinuar, en espera, su entrenamiento enla Escuela de Pau, donde conocerá albelga Tyck y al inglés Graham White,que también aprenden a volar en Blé-riot.

Aprende rápidamente y cuando Blé-riot despacha un pedido de cuatro mo-noplanos, Olieslagers es el encargadode recepcionarlos. Con uno de ellosviajará hasta Sevilla, donde, como yasabemos, conseguirá la Gran Copa,«esplendide et imposante», de platamaciza, grabada con el emblema de laciudad.

Después de la Copa de Sevi l la,Olieslagers utilizará su Bleriot nuevo,ya reparado, para participar en el me-eting de Niza, del 10 al 25 de abril —en realidad empezaría el día 13— yluego en Barcelona, donde reencon-trará al propio Louis Blériot, para ga-nar un premio de mil pesetas al sobre-volar la ciudad, rodeando la estatuade Cristóbal Colón, para seguir laRambla, virar sobre el edificio de LeCrédit Lyonnais y sobrevolar el castillode Montjuich. Al regresar, antes de po-sarse en el hipódromo, lanza flores alpúblico de las tribunas, siendo acla-mado por éste. El último día del certa-men, Jan y su avión son atrapadospor una fuerte ráfaga de viento al des-pegar y el monoplano capotará, resul-tando averiado y su piloto, herido. Noterminaría ahí su carrera de osadoaviador pero, como diría Kipling, «esoes ya otra historia».•

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Olieslagers posa delante de un Nieuport X de la Aviación Militar Belga. Además de contribuir consus tres Blériot XI al nacimiento de este servicio, Jan se convirtió en un “as” con más de seis victo-rias confirmadas, a pesar de que nunca reclamaba sus derribos que, simplemente, consideraba suobligación como piloto militar en guerra. En su primer encuentro aéreo, ya atacó a su enemigo a ti-ros de pistola.

Cartel de la Exposición de Aeronáutica de Barcelona que se celebró en los meses de Marzo y Abril de1910 con diversos actos, entre ellos algunos de competición, en los que participaría también Oliesla-gers, tras su aparición en Niza.

UN NUEVO MODELO DEAEROPLANO ESPAÑOL

M ientras que la Aviación Militaradquiría nuevos aeroplanos enel extranjero y convocaba una

nueva y más numerosa Promoción de

Pilotos para tripularlos, continuaban lasmanifestaciones de la incipiente indus-tria aeronáutica española. Como botónde muestra hay que mencionar que enestas fechas los juveniles socios de laempresa madrileña BCD (José Barcala,Juan de la Cierva y Pablo Díaz) finaliza-

ban su segundo prototipo, bautizadoBCD-II. Era un monoplano de ala muygruesa, con mando lateral de alabeo ydotado de dos asientos. El tren de ate-rrizaje era triciclo pero con patín de co-la, con una pequeña rueda delanteraque pretendía proteger la hélice. El mo-

Alfonso XIII y la Aviación Militar española en 1913 (2ª parte)

JAIME DE MONTOTO Y DE SIMÓNCoronel de AviaciónMiembro del IHCA

Una imagen del BCD-II en la que se apreciansus líneas, el motor rotativo “Le Rhône” de 60

C.V., la gran hélice y la forma del tren principalde aterrizaje.

tor era un “Le Rhône” rotativo con unapotencia de 60 C.V. El aeroplano fueconstruído en la carpintería mecánicaque poseía el padre de Pablo Díaz enla calle Velázquez. El aparato era másrobusto que el BCD-1 pero pesaba de-masiado y tardaba en despegar más delo previsto, además de responder pere-zosamente a los mandos.

El aparato inició los ensayos en Geta-fe pilotado por D. Julio Adaro. Cuandoquedó claro que las velocidades dedespegue y aterrizaje eran excesivas,se aumentó la superficie alar con lo quemejoraron sus condiciones de vuelo.Posteriormente se iniciaron nuevaspruebas en vuelo a cargo del pilotofrancés Jean Mauvais; pero cuando to-do hacía suponer que éstas terminaríanfelizmente, en un aterrizaje excesiva-mente duro se partió el eje de una rue-da del tren principal, el avión capotó yse destrozó irremediablemente.

Falta del apoyo financiero de los pa-dres de los constructores, la sociedadBCD desapareció definitivamente. Juande la Cierva ingresó en la Escuela deIngenieros de Caminos y no volvió apensar en diseñar y construir nuevosaeroplanos hasta finales de 1918, cuan-do ya estaba en 5º Curso de Caminos.

MÁS PILOTOS Y AEROPLANOSPARA LA AVIACIÓN MILITARESPAÑOLA

E l día 1 de mayo de 1913 eran desti-nados a Cuatro Vientos los compo-

nentes de la 4ª Promoción de Pilotos,que empezaron por realizar prácticasen Guadalajara como observadores deglobo. Los Oficiales que formaban estapromoción eran los siguientes:

Capitán de Estado Mayor D. Victoria-no Castrodeza Vázquez

Capitán de Ingenieros D. Manuel Barreiro Ál-varez, de la 4ª Promoción de Pilotos.

Capitán de Estado Mayor D. LuisGonzalo Vitoria

Capitán de Caballería D. Miguel Nú-ñez de Prado Susbielas

Capitán de Ingenieros D. Mariano Zo-rrilla Polanco

Capitán de Artillería D. Miguel Balsey-ro Flores

Capitán de Ingenieros D. Manuel Ba-rreiro Álvarez

Capitán de Artillería D. Manuel ApariciAparici

Teniente de Navío D. Pablo MateoSagasta y Pratosi

Teniente de Navío D. Francisco Gil deSola y Bausá

Teniente de Infantería D. Antonio Zu-bia Casas

Teniente de Infantería D. José Espi-nosa Arias

Teniente de Infantería D. José Valen-cia Fernández

Teniente de Infantería D. ApolinarSáenz de Buruaga y Polanco

Teniente de Caballería D. José RojasRojas

Teniente de Caballería D. RobertoWhite Santiago

Teniente de Artillería D. Ángel PastorVelasco

Teniente de Artillería D. Vicente Ruizde Arcaute Sarrain

Teniente de la Guardia Civil D. Vicen-te Ramos Izquierdo

Alférez de Navío D. Fernando Nava-rro Capdevila

Teniente de Infantería de Marina D.Manuel OʼFelan y Corrreoso

El 19 de mayo, después de finalizarsu curso de observadores en Guadala-jara, los miembros del curso marcharonen ferrocarril a Cuatro Vientos para fi-

nalizar allí las prácticas previas, con es-tudios de cartografía, croquizado y foto-grafía. Finalizadas estas prácticas vol-vieron a sus Cuerpos de procedenciahasta que algunos fueron convocadosel día 1 de septiembre para empezarlos cursos de pilotos en Cuatro Vientosy Alcalá de Henares; otros se incorpora-ron voluntariamente a la Escuadrilla ex-pedicionaria a Marruecos, como obser-vadores.

A pesar de la limitación de presupues-tos, el Gobierno español había empeza-do a adquirir más aeroplanos para laAeronáutica Militar con objeto de mejo-rar y modernizar el material de vuelo. Afinales de abril se recibieron en CuatroVientos los cinco monoplanos NieuportVI M, con motor de 80 C.V., para quecomplementaran la “flota” de los Nieu-port modelos II N (o “pingüino”) con mo-tor de 28 C.V. (que se utilizaba paraaprender a rodar) y IV G con motorGnôme de 50 C.V. El Nieuport VI M consu potencia superior era ya un aeropla-no que se podía utilizar en operacionesmilitares y, efectivamente, en 1913 y1914 se empezaron a utilizar en lasoperaciones de Marruecos.

En el monoplano Nieuport II N y en losIV G se habían formado algunos de lospilotos componentes de la 3ª Promo-ción. De los alumnos del Capitán D.Emilio Herrera, el 16 de noviembre de1912 ya había obtenido su Título de Pi-loto expedido por la Federación Aero-náutica Internacional (FAI) el Tenientede Ingenieros D. Jenaro Olivié Hermida.

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Un Bristol B.R. 7 en 1913

Los Tenientes D. Luis Moreno Abella y D. JoséMonasterio Ituarte

Por estas fechas (el 16 de abril de 1913)también terminaron su instrucción y reci-bieron sus Títulos el Teniente de Infan-tería D. Luis Moreno Abella y el Tenientede Caballería D. José Monasterio Ituar-te; posteriormente lo consiguieron el 25de mayo el Médico Primero D. AntonioPérez Núñez y el 10 de junio el Capitánde Ingenieros D. Luis Dávila-Ponce deLeón y Wilhelmi. Por otra parte, con losnuevos Nieuport VI M obtuvieron en ma-yo el Título Superior de Piloto Militar elpropio Capitán Herrera y el Oficial 1º deAdministración Militar (Teniente de In-tendencia) D. Carlos Alonso Ilera. Nocabe duda de que se supo sacar buenpartido de estos monoplanos.

A fines de abril llegaron a Cuatro Vien-tos cinco Nieuport VI M, que a primerosde mayo realizaron con éxito sus prue-bas de recepción, pilotados por MarcBonnier, que era el piloto que la casaNieuport enviaba habitualmente a Madridpara estas demostraciones. Estos aero-planos, propulsados por un motor Gnô-me de 80 C.V., recibieron la denomina-ción oficial m.N. (monoplano Nieuport);sus números de identificación para elservicio asignados por la Aeronáutica Mi-litar fueron m.N. 4, m.N. 5, m.N. 6, m.N. 7y m.N. 8 (monoplanos Nieuport nº 4 a 8);extraoficialmente se les denominabaN.80 ó N 80 C.V., aunque normalmentese les llamaba Nieuport 80 CV.

El día 7 de mayo el Coronel Vives yarealizó un vuelo de 17 minutos en unNieuport pilotado por el Capitán EmilioHerrera, ascendiendo a 800 m. de altura(unos 1.500 m. de altitud sobre el mar,dada la elevación del aeródromo). Esposible que fuera el primer “vuelo solo”

(sin otro piloto) en este tipo de aparatosde Herrera, ya que el Coronel Vives so-lía volar como observador de los pilotosen el “vuelo de la suelta”, para demos-trar su confianza en ellos.

Durante la misma semana llegó a Ma-drid Geo Fourny, para realizar (tambiéncon éxito) las pruebas en vuelo de 2 bi-planos Maurice Farman, que a continua-ción fueron aceptados oficialmente porel Gobierno español.

En cambio los cinco ejemplares delnuevo modelo de la firma Bristol (que laempresa había denominado provisional-mente B.R.70 aunque luego recibió ladenominación B.R.7), que el Gobiernoespañol había encargado a comienzosde 1913 no tuvieron tan buena fortuna.Se trataba de un biplano (para ajustarsea las normas de seguridad del RoyalFlying Corps, que rechazaba los mono-planos por considerarlos poco seguros)diseñado por Henry Coanda. El primerejemplar del B.R.70 se exhibió en elOlympia Aero Show en enero de 1913 yen febrero empezó sus pruebas de vue-lo en Larkhill, primero con un motor Re-nault de 70 C.V. y luego con un Daimler-Mercedes de 90 C.V. En abril de esteaño el Coronel Vives marchó a GranBretaña, donde pudo hablar con los di-rectivos y técnicos de la casa Bristol yvisitar las factorías de la firma en Miltony Larkhill. En un principio se habían en-cargado 5 biplanos Bristol-CoandaB.R.70 biplazas con motor Renault de70 C.V. Sin embargo, aunque se cons-truyeron los 5 ejemplares, las prestacio-nes no alcanzaron los niveles especifi-cados en el contrato inicial y estos apa-ratos no pasaron las pruebas de

recepción (a pesar de probar varios per-files de alas e instalar nuevas hélices bi-palas e incluso una hélice cuatripala enel BR.70 nº 158); pero el Coronel Vivesno debió quedar nada satisfecho de susentrevistas y el Gobierno español recha-zó la entrega. Ya no se compraron másaeroplanos Bristol; en cambió luego seadquirieron los Lohner Pfeilflieger austrí-acos.

Una Orden Circular (C.L. nº 98) de fe-cha 6 de mayo de 1913 reglamentabaque: “El Servicio de Aeronáutica Militarse organiza sobre la base de los mediosmateriales del Parque y Tropas de Ae-rostación”. Los Jefes y Oficiales del Ser-vicio, tanto los profesores de vuelo co-mo los mandos de Escuadrillas de Vue-lo o de Compañías de Tropas, seríannombrados por el Ministerio de la Gue-rra. Como dato curioso hay que mencio-nar que, cuando se refiere a la Clase deTropa, la Orden establecía ya que: “...,al hacer la distribución y destino de loscupos de filas e instrucción en los reem-plazos anuales, se asignarán al Servicioen la cuantía que las necesidades lopermitan, los que acreditaran poseer ofi-cios de motoristas, conductores de auto-móviles, herreros, carpinteros aparatis-tas, ajustadores, cordeleros, ebanistas ylos que tengan el título de pilotos”.

LA REVISTA DE S.M. EL REY ALA AVIACIÓN MILITARFRANCESA EN BUC

E l día 9 de mayo de 1913, S.M. elRey Alfonso XIII visitó el aeródromo

militar de Buc, en el transcurso de una

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Una imagen de los aviones militares alineados para la revista en Buc

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visita oficial a Francia. Durante la visitael Rey pudo ver un total de 72 aparatosen vuelo, lo que demuestra la potenciade la aviación francesa ya en aquel mo-mento. Además de los aeroplanos detodo tipo, también participaron en lagran demostración dos dirigibles, am-bos de la casa Zodiac: el «Comman-dant Coutelle», pilotado por el CondeHenry de la Vaulx, y el «Le Temps». Pa-ra recibir al monarca se habían despla-zado desde París el Presidente de laRepública M. Raymond Poincaré, elPresidente del Consejo de Ministros M.Louis Barthou, el Ministro de la GuerraM. Eugène Estienne y el Ministro deObras Públicas M. Gauthier. El día an-terior el Rey había podido presenciaruna demostración del Ejército de Tierrafrancés en Fontainebleau y ya se habíamostrado muy impresionado por la pre-cisión de las evoluciones de la caballe-ría francesa.

La mayoría de los aviones que sereunieron en Buc habían volado lo queen aquel momento se consideraba “lar-gas distancias” a fin de poder tomarparte en la revista. El Teniente Munchhabía llegado en su Blériot desde Avord(a unos 250 Km. de distancia), sieteOficiales habían volado desde el aeró-dromo de Sisonne, tres desde Reims,otros tres desde Lyon y uno desde elcampo de Mailly.

Al llegar el Rey ya estaban en el aireel dirigible Le Temps y diversos avio-nes. Alfonso XIII, fue recibido por elMinistro de la Guerra M. Etienne, elGeneral Michel, Gobernador Militar deParís, el General Hirschauer, Inspectorpermanente de la Aeronáutica Militarfrancesa, el Prefecto del departamentode Seine-et-Oise M. Autrand y diver-sas personalidades, entre las cuales laprensa especializada destacó al Coro-nel Bouttieaux y a Henry Deutsch dela Meurthe, Presidente del Aéro-Clubde France. El monarca iba vestido conel uniforme de Capitán General de Ar-tillería.

Alfonso XIII pudo ver en tierra 43aviones militares “listos para despegar”según la prensa francesa, que mencio-naba expresamente una Escuadrilla de6 aviones procedentes de Sisonne, queacababa de aterrizar. También se lemostraron 15 aeroplanos civiles de di-ferentes marcas, “pilotados por todoslos ases del aire”, que estaban alinea-dos y listos para la visita. Igualmentepudo ver los dos dirigibles que partici-paron en el gran “carrusel” aéreo. Unos12 aparatos de las Escuelas de Vuelovecinas vinieron también a unirse a lafiesta.

Primero el General Hirschauer pre-sentó al Monarca a todos los aviadoresmilitares presentes, colocados en dos

filas. Después el Rey revisó los 30 han-gares Besonneau que se empleabanpara guardar los aviones. Luego visitó,“con considerable atención” según laprensa de la época, los talleres móvilessobre vehículos y toda la flota de vehí-culos de apoyo (furgones, camiones yremolques) de las 4 Escuadrillas deBuc, diseñados para acompañar a di-chas escuadrillas en maniobras y des-pliegues de cualquier tipo. Alfonso XIIIpasó revista minuciosamente a todo es-te material de tierra, hizo que le explica-ran con detalle sus diferentes particula-ridades y “mostró todo el interés quepresta a la navegación aérea”, según“lʼAérophile” (órgano oficial del AeroClub de Francia). A continuación el Reypasó revista a los 43 aviones militares,entre los cuales había biplazas y mono-plazas, monoplanos y biplanos. Des-pués de la revista los aviones arranca-ron sus motores y los 43 aviones seprepararon para despegar.

Mientras los aviones militares calen-taban motores y se preparaban para lagran exhibición aérea, el Rey terminó lavisita saludando a los aviadores civiles(que le presentó M. Robert Esnault-Pel-terie) y pasando revista a los 15 aero-planos civiles. Alfonso XIII tuvo unaspalabras amables para cada uno de lospilotos y les felicitó por sus éxitos, “queconocía perfectamente” según la revista

Kindelán en un Deperdussin. Al fondo un hangar Besonneau a medio

construir.

francesa “La Vie au Grand Air”. Cuandohabló con Guillaux le felicitó por su re-ciente triunfo en la Copa Pommery y lepidió algunos detalles sobre el vuelo deBiarritz a Kollum; a Bathiat le felicitó porlos éxitos que había conseguido asocia-do al constructor chileno Sánchez-Be-sa; también saludó muy efusivamente aVedrines, a quien había conocido en1911 por su victoria en la carrera aéreaParís-Madrid. A continuación los pilotosciviles se dirigieron a sus aeroplanos yse prepararon para despegar.

Entonces el Rey “cruzó el campo agrandes zancadas” según la prensa,acompañado del General Hirschauer y elGeneral Michel (que no tendrían ningúnproblema para seguir a su paso, dada sutambién elevada estatura). Se situó de-lante de los hangares y entonces co-menzaron los despegues de los apara-tos militares, casi todos por parejas parademostrar su dominio de los aparatos.Según la prensa especializada de laépoca, primero despegaron los biplanosMaurice Farman, seguidos de los mono-planos REP (pintados de rojo, según“lʼAérophile”), los Bréguet, los Henry Far-man, los Nieuport, los Borel, los Deper-dussin, el Vendôme y el Dorand. Portanto, las Escuadrillas que se habíancongregado en Buc contaban con al me-nos 7 diferentes tipos de aviones.

Comenzó la gran exhibición aérea delos aparatos militares. El cielo se llenóde aparatos que entrecruzaban sus tra-yectorias y formaron “un gran carruseldel aire”, volando también alrededor delos dos dirigibles. Parece ser que los 72aeroplanos no estaban todos en el aire

al mismo tiempo, sino que los avionesdespegaban sucesivamente, ya que elespectáculo más grandioso, según lʼAé-rophile, fue el que proporcionaron “19aparatos en el aire simultáneamente”.Acabada su actuación, los pilotos milita-res se dirigían a aterrizar en los aeró-dromos vecinos, según se les había or-denado previamente, a fin de dejar libreel espacio para los pilotos civiles.

Después de la demostración aéreamilitar empezó la exhibición de los pilo-tos civiles. Entre otros participaron Che-villiard en su Henry Farman, Garros enun Morane, Guillaux en un Clément-Ba-yard, Prevost en un Deperdussin mono-coque, Perreyon en un Blériot “canard”,Gobé en un Nieuport, Bathiat en un Ba-thiat-Sánchez Besa, Caudron en unCaudron, Debroutelle en un Zodiac yotros pilotos de demostración de diver-

sas firmas francesas. La apoteosis delcarrusel fue el combate simulado entreRoland Garros (“le roi des virtuoses”)con su monoplano Morane-Saulnier yChevilliard (“le roi des acrobates”) consu biplano Farman.

Lo más admirable para los cronistasde la época fue que ni un solo aeropla-no tuvo que retardar su despegue porproblemas mecánicos. Los 64 aviones ylos 2 dirigibles despegaron cuando seles ordenó, sin el más mínimo retraso.Terminada la jornada el Rey, antes demontar en su automóvil, felicitó muyefusivamente al Presidente Poincaré yle dijo que, a su juicio, Francia contabacon la mejor Aviación Militar del mundo.Esta felicitación dejó muy satisfechas alas autoridades francesas que desea-ban convencer al monarca de la efica-cia de las Fuerzas Armadas de su na-ción y que querían alejar el fantasma deuna posible intervención de España afavor de Alemania en la guerra europeaque todos veían avecinarse.

LA “ESCUELA NACIONAL DEAVIACIÓN” EN GETAFE

La exhibición que había presenciadoS.M. el Rey en Buc había demostra-

do una vez más la conexión entre laaviación militar y la civil. En esta línea,las autoridades españolas ya habíandecidido anteriormente facilitar la for-mación en España de pilotos civiles,que además constituirían oficialmenteuna reserva de la aviación militar, comoen otras naciones.

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El piloto santanderino Juan Pombo Ibarra, ini-ciador de una dinastía de aviadores civiles y

militares.

José Piñeiro ante su Blériot. Una imagen del “Sanxenxo” en las aguas de El Ferrol, el 7 de mayo de 1913.

En mayo de 1913 se adquirieron cin-co monoplanos Deperdussin para la Es-cuela de Aviación Civil que había orga-nizado el Gobierno en Getafe, con elnombre de “Escuela Nacional de Avia-ción”. Los instructores que se nombra-ron fueron D. Julio Adaro, D. Marianode las Peñas, D. Antonio Grancha y D.Manuel Menéndez Valdés, que eran los

cuatro ingenieros industriales que sehabían formado como pilotos en la Es-cuela Deperdussin de Pau (Francia),adonde les había enviado en 1911 elentonces Ministro de Fomento, D. Ra-fael Gasset. D. Joaquín M. Urrizburu,que en noviembre de 1912 también ha-bía obtenido su Título de Piloto sobreun Deperdussin, pero no en Pau sino

en la Escuela de Vuelo de Etampes(Francia), fue nombrado jefe de talleresademás de ser también piloto instructoren caso de necesidad.

Como Director de la Escuela se de-signó al Marqués de Morella, otro inge-niero industrial que posteriormente (enoctubre de 1913) consiguió su Título dePiloto en un Deperdussin; cuando el

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SAR la Infanta Dª Isabel (“La Chata”) felicitando a Piñeiro por haber salido con bien del accidente.

El San Ignacio en La Albericia

Marqués dimitió de su cargo de Direc-tor, Menéndez se hizo cargo de la direc-ción de la Escuela, además de conti-nuar como piloto instructor.

Posteriormente, en 1915, el CapitánKindelán, molesto porque algunos Ofi-ciales de Estado Mayor (que eran másmodernos que él como Capitanes y co-mo Pilotos) habían ascendido a Co-mandantes antes que él, dejó la Avia-ción Militar y se hizo cargo de la Escue-la Civil de Vuelo de Getafe. Pero estaEscuela, como dependía de presupues-tos variables y siempre insuficientes,nunca pudo cumplir su función de for-mar un gran número de pilotos civiles,que además constituirían sobre el papeluna reserva de Pilotos de Complemen-to para la Aviación Militar. Precisamenteel tercer piloto civil español, D. GregorioCampaña, ya se había ofrecido en sudía para acompañar a nuestras tropasen África.

LOS ÉXITOS DE LOS PILOTOSCIVILES ESPAÑOLES

En ocasiones eran otros miembrosde la familia real los que apoyaban

con su presencia el desarrollo de laaviación, aunque fuera la aviación civildeportiva, que realzaba con sus actua-ciones algunas ceremonias militares. Eldía 7 de mayo fue un día de grandescelebraciones en El Ferrol con motivode la botadura del acorazado “AlfonsoXIII”. El monarca no pudo estar presen-te en la botadura, pues se encontrabaen su viaje de visita oficial a Francia,pero le representó oficialmente S.A.R.la Infanta Isabel, su tía, popularmenteconocida como “La Chata”. Bajo la pre-sidencia de la Infanta, acompañada delMinistro de Marina, D. Amalio Gimeno,tuvo lugar, entre otros festejos con asis-tencia de gran público, un festival aéreoen el que participaban el piloto francésPoumet y el español José Piñeiro. Esteúltimo pilotaba un monoplano Blériot,bautizado por él como “Sanxenxo” yque había adquirido recientemente.

El final de la exhibición de Piñeiroconsistía en el ejercicio que él denomi-naba “el vuelo de la gaviota”. En estearriesgado número de precisión el Blé-riot tocaba alternativamente con la pun-ta de cada ala el agua del mar, pero só-lo muy ligeramente, ya que si metía de-masiado la punta del plano podíaquedar “enganchada” en el agua y elavión capotaría irremisiblemente. Enesta ocasión Piñeiro tuvo la mala fortu-na de tocar con la punta del ala un ma-dero semisumergido que él no pudo very el “Sanxenxo” se estrelló contra el

agua. Cuando le ayudaron a salir delagua recibió la felicitación de la InfantaIsabel y las ovaciones del público porsu valor y buena fortuna. Afortunada-mente sus heridas fueron muy leves ypudo curar pronto, al igual que los da-ños en el aeroplano fueron muy ligeros,ya que en julio del mismo año conse-guía el Primer Premio en el Gran Festi-val de Burgos, por delante de Vedrinesy Poumet.

Mientras, algunos pilotos civiles espa-ñoles triunfaban fuera de España. El 17de mayo de 1913 Domingo Rosillo, es-pañol residente en Cuba, voló de CayoHueso (o Key West) en Florida(EE.UU), a La Habana (Cuba) en unmonoplano Moisant con motor Gnôme,recorriendo 90 millas (unos 175 Km.)sobre el agua en 2 horas y 25 minutos.Un cañonero cubano le apoyó en el es-trecho de Florida, para ayudarle a verifi-car que recorría la ruta exacta y pararescatarle del agua en caso necesario.Cuando Rosillo aterrizó en Cuba, elAyuntamiento de La Habana le entrególa cantidad de 10.000 $, que era el pre-mio ofrecido al primero que realizarasemejante hazaña.

Sólo dos días más tarde, el 19 de ma-yo, otro piloto, en este caso un cubanode pura cepa llamado Agustín Parlá, vo-ló de Key West a la bahía de Mariel(“Mariel Bay”) en un hidroavión CurtissHydroaeroplane. Como Rosillo ya habíarealizado su hazaña, el barco de apoyose había retirado y Parlá sólo pudo con-tar con la brújula que llevaba en su hi-dro. Ante su intrepidez y teniendo encuenta que Rosillo sólo se le había ade-lantado en dos días, el Ayuntamiento deLa Habana le entregó un premio deconsolación de 5.000 $.

El 8 de junio de 1913 dos audacespioneros despegaban del aeródromo deLa Albericia en Santander, tratando dellegar a Madrid en un Blériot militar mo-delo “Canal de la Mancha”, con motorGnôme de 7 cilindros y 80 C.V. La tripu-lación estaba formada por D. JuanPombo Ibarra como piloto y su amigoD. Enrique Bolado como pasajero.Pombo, que primero había adquiridouna gran reputación como intrépido au-tomovilista, se había presentado en laEscuela de Vuelo Blériot de Pau enenero de este mismo año y, al parecer,había conseguido el Título de Piloto enel breve espacio de 9 días (Título de Pi-loto nº 33 de España, de fecha 25 defebrero de 1913). A continuación adqui-rió el citado monoplano Blériot, que lle-gó a Santander por ferrocarril dentro delhabitual cajón de embalaje y acompa-ñado de un mecánico francés llamadoDemenjor, encargado de montar y ajus-tar el aeroplano, que recibió el nombrede “San Ignacio”. El 30 de abril realizóPombo el primer vuelo en su aeroplanodespegando de La Albericia y duranteun mes se entrenó volando casi a dia-rio, la mayoría de las veces acompaña-do por algún amigo que voluntariamen-te deseaba conocer lo que era el vuelo.De este modo se preparó para realizarel “raid” Santander-Madrid, unos 350Km. en línea recta.

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El piloto español Manuel Zubiaga, que realizóel raid Biarritz-Algorta (Vizcaya)

El Capitán D. Emilio Herrera Linares

El Teniente D. Carlos Alonso Ilera

Al amanecer del 8 de junio despega-ron en el “San Ignacio” desde La Alberi-cia hacia Burgos y a las seis y me-dia, unas 2 horas más tarde, ate-rrizaban en el campo deGamonal, habiendo recorrido125 Km., la mitad de ellos so-bre la Cordillera Cantábricasin haber sobrevolado unsolo lugar donde pudieranrealizar un aterrizaje deemergencia si sufrían unaparada de motor. Al día si-guiente despegaron hacia Ma-drid a las 4 y 48 minutos, segúnles cronometró Cristino Pardo; pe-ro se vieron obligados volar sobre unaespesa niebla que les impidió ver nin-guna referencia en el suelo y se vieronafectados, sin saberlo, por un fuerteviento del Oeste que les desvió a la iz-quierda de su ruta. Cuando ya estabancasi sin gasolina, pudieron ver un terre-no adecuado para aterrizar y el “San Ig-nacio” se posó en un campo cerca deSacedón, entre Cuenca y Guadalajara.

Una vez que supieron dónde se en-contraban, decidieron partir al día si-guiente, 10 de junio, hacia Madrid, des-pués de repostar. Pero aunque consi-guieron la gasolina necesaria nopudieron obtener más que unas onzasdel aceite de ricino necesario para lubri-car los motores rotativos como el Gnô-me. Despegaron de Sacedón hacia lacapital a eso de lascinco y media de lamañana, pero debidoa la falta de aceite lu-bricante el motor del“San Ignacio” noaguantó todo el tra-yecto y se paró cuan-do ya estaban cercade Arganda y teníanMadrid a la vista.Pombo tuvo que rea-lizar un aterrizaje for-zoso en un campomuy inadecuado, lle-no de piedras y cho-có con un pedruscopor lo que el tren deaterrizaje se dobló yse rompieron ambaspuntas de la hélice.No les quedó más re-medio que dar porterminado el viaje,considerando el tiem-po que hubieran teni-do que esperar hastaconseguir los repues-tos necesarios.

Finalmente, enagosto, el piloto es-

pañol D. Manuel Zubiaga, que habíaobtenido su Título de Piloto en Francia,realizó el raid Biarritz-Algorta (Vizcaya)

CONTINÚA EL DESARROLLO DELA AVIACIÓN MILITAR

Una Orden Circular de 13 de mayode 1913 disponía que a los Jefes y

Oficiales aviadores se les conceptuaría

con arreglo a las disposiciones vigentespara el servicio y que se les daría la

conceptuación de “valor profesional”a los que lo demostraran en el

manejo de los aparatos y, enlos demás casos, en la mismaforma que a los demás Jefesy Oficiales del Ejército.

A lo largo de este mes demayo se recepcionaron enCuatro Vientos otros cuatrobiplanos Maurice Farman

MF.7, cuyos vuelos de pruebafueron también realizados por

Geo Fourny, aunque parece serque alguno de los vuelos los reali-

zó Gustave Minier, otro piloto de prue-bas de la firma Maurice Farman. Inme-diatamente los pilotos españoles deFarman empezaron a realizar las prue-bas necesarias para obtener el Títulode Piloto Superior, también denominado“de 1ª Categoría”. El primero en conse-guir completarlas fue el Capitán AlfredoKindelán, el día 19 de mayo.

Para obtener este Título, la Federa-ción Aeronáutica Internacional habíaestablecido las siguientes pruebas:

a. Efectuar un vuelo de 1 hora o máspor encima de los 500 m. de altura, conun descenso en planeo y tres aterriza-jes dentro de un círculo de reducidas di-mensiones.

b. Un vuelo de 15 minutos como míni-mo, con una velocidad del viento de

más de 8 m/seg(unos 29 Km/h).

c. Un viaje de ida yvuelta a un punto amás de 60 Km. dedistancia, con aterri-zaje en el punto prefi-jado.

d. Un vuelo en cir-cuito cerrado prees-tablecido, recorriendouna distancia mínimade 100 Km. (sin ate-rrizajes intermedios).

El 23 de mayo elTeniente Médico D.Antonio Pérez Nú-ñez, perteneciente ala 2ª Promoción dePilotos, obtuvo su Tí-tulo de Piloto Militarde Aeroplano volandoun Nieuport. Poste-riormente, Pérez Nú-ñez continuó su ca-rrera como piloto, si-multaneándola con elejercicio de su espe-cialidad como médi-co; así, cuando partióhacia Marruecos con

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El Teniente Martínez de Baños en un Nieuportcon un Cabo de Regulares

al que dio el bautismo de vuelo en Cuatro Vientos.

El Capitán D. Sixto Pou, piloto del globo “Sirio”, antes de emprender la ascensión en Vallado-

la 1ª Escuadrilla expedicionaria, ade-más de ser uno de los pilotos operati-vos ejerció las funciones de médico dela Escuadrilla. Posteriormente alternólos destinos de su especialidad comomédico, pero siempre en Unidades oaeródromos del Servicio de AeronáuticaMilitar.

Como para demostrar que el Serviciode Aviación empezaba a alcanzar sumayoría de edad, el Capitán Emilio He-rrera estableció en este mes de mayode 1913 la marca o “record” nacional dealtura en aeroplano al ascender a 1975m. sobre el aeródromo de Cuatro Vien-tos, lo cual representaba una altitud de2.600 m. sobre el nivel del mar. En estaocasión el comisario del Real Aero Clubde España que verificó la calibración yprecintado del barógrafo-altímetro quefue la prueba del récord fue el periodis-ta D. Ricardo Ruiz Ferry, miembro delR.A.C.E.

Precisamente, el piloto que batió estamarca de Herrera, el 19 de noviembredel mismo año 1913, fue el TenienteMédico Pérez Núñez en un Nieuportcon motor de 80 C.V.

Además, antes de acabar el mes Kin-delán realizó su ascensión en globo li-bre número 49 y recibió el Título de Pi-loto Militar de Globo de 1ª Clase. Pocodespués pasó destinado a la Jefaturadel Servicio de Aeronáutica Militar (queenglobaba la aerostación y la aviación).Nada más incorporarse a la Jefatura sele envió en comisión oficial a París y aSalisbury (Inglaterra) para presenciarlas pruebas de recepción de aeroplanosy material aeronáutico por parte defranceses y británicos. Acabada la co-misión, el 9 de junio, Kindelán regresó a

Madrid y volvió a hacerse cargo del ae-ródromo de Cuatro Vientos.

El 28 de mayo, mientras Kindelánviajaba, se realizó la presentación enCuatro Vientos de otro aeroplano com-pletamente diferente. Ante el CoronelVives, el piloto austríaco Karl Illner pre-sentó el Lohner “Pfeilflieger” (“avión fle-cha”), un biplano fabricado por la com-pañía Jacob Lohner Werke de Viena,con hélice tractora accionada por unmotor Austro-Daimler de 90 C.V. La es-

tructura del fuselaje era de madera ytela, con una carlinga corrida para el pi-loto y el observador; sin embargo elconjunto del tren de aterrizaje estabaconstruído en tubo de acero, para quefuera más resistente.

Su longitud era de 7´9 m. y su enver-gadura de 13´5 m. Para el mando dealabeo llevaba dos grandes aleronesque sobresalían tras el borde de salidadel plano superior. Su peso en vacíoera de 620 Kg. y el peso máximo listopara el despegue, con el depósito degasolina lleno, era de 878 Kg. La veloci-dad máxima era de 130 Km/h, la veloci-dad de crucero era de 125 Km/h y lavelocidad mínima en vuelo era de 48Km/h, con lo cual resultaba un aviónmuy rápido y con gran margen de velo-cidades, además de que tenía una bue-na capacidad ascensional; su techo devuelo oficial era de 2.600 m., pero el 16de junio de este año un Pfeilflieger lo-gró ascender a nada menos que 4.930m. de altitud. Su autonomía era de 300Km. Todas estas características hacíande él un avión muy seguro. Por todosestos motivos, el 4 de junio se firmó lacompra de 6 ejemplares de este aero-plano, que luego dió muy buenos resul-tados en las operaciones de Marruecos.

El día 1 de junio de 1913 se creó laprimera Unidad de Tropas de Aviaciónen el Aeródromo de Cuatro Vientos. Elprimero de sus jefes fue el Capitán deIngenieros D. Fernando Balseiro Flores,

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Un globo-cometa de la Unidad de Globos de Guadalajara preparando una ascensiónpara efectuar observaciones aéreas en la zona de Laucién en junio de 1913.

que anteriormente era el Jefe de Talle-res del aeródromo. Esta Unidad teníauna entidad más o menos correspon-diente a la de una Compañía de Inge-nieros, siendo aproximadamente equi-valente a una Escuadrilla de tropas ac-tual. Este primer núcleo de Tropas deAviación representaba un reconoci-miento del grado de autonomía cadavez mayor que había que conceder alnuevo Servicio, como preparación paraconvertirlo en una nueva Arma, que ten-dría la misma independencia que lasotras cuatro.

Mientras tanto, ya se habían acabadode recepcionar los cuatro primerosMaurice Farman MF.7. Con ellos los pi-lotos españoles, además de pasar laspruebas para el Título de Piloto Supe-rior o de 1ª Categoría, empezaron aprepararse para empezar a realizar via-jes fuera del aeródromo en grupo, loque se denominaba “instrucción de Es-cuadrilla”.

LOS VIAJES COMO DEMOSTRACIÓN DEL DOMINIOTÉCNICO DE LOS AVIADORESMILITARES

E l 10 de junio el Oficial Primero (Te-niente) de Intendencia D. Carlos

Alonso Ilera voló en un monoplanoNieuport (el m.N.4) de Cuatro Vientos aValladolid. Realizó el viaje de regreso el

día 13, sin conseguir llegar a Madrid,pues tuvo que aterrizar en San Rafael(Segovia); el piloto sufrió heridas ligerasy el Nieuport varias roturas, que impi-dieron a Alonso finalizar el “raid”.

El 21 de junio el Teniente de Caballe-ría D. Ángel Martínez de Baños y Fe-rrer, de la 2ª Promoción de pilotos deCuatro Vientos, recibió su Título de Pi-loto Militar de Aeroplano de 1ª Catego-ría en un Farman.

El 14 de julio de 1913 se realizó elprimer viaje en formación o (como sellamaba entonces) “ejercicio en Escua-drilla”. Cinco aeroplanos Maurice Far-man y cuatro Nieuport salieron desdeCuatro Vientos hacia Villaluenga (unos40 Km. “a vuelo de pájaro”). Los pilotosde los cinco Farman eran los CapitanesKindelán y Alfonso Bayo, y los Tenien-tes Martínez de Baños, Ríos y Espín;los observadores de esta Escuadrillafueron el Coronel Vives, el Capitán Ci-fuentes, el Teniente de Navío Cheregui-ni, el Teniente Loizu y el Teniente Médi-co Cortijo. Los pilotos de los cuatroNieuport fueron los Capitanes Herrera yEduardo Barrón, y los Tenientes Olivié y

Monasterio (sin observador); los obser-vadores de esta Escuadrilla fueron losTenientes Dávila y Sousa y el TenienteMédico Pérez Núñez. A esta Escuadrillala acompañaba D. Benito Loygorry enotro Nieuport.

Los diez aeroplanos aterrizaron en elpunto de destino y regresaron a CuatroVientos después de un breve descanso.El ejercicio se completó haciendo quelos observadores realizasen croquis dela zona sobrevolada durante el viaje ydel pueblo de Ciempozuelos. Despuésdel aterrizaje se realizó un juicio críticode los croquis, presidido por el CoronelVives.

Pocos días después, el 23 de julio,salió de Cuatro Vientos una nueva for-mación, que sobrevoló Madrid en for-mación por primera vez y luego aterrizóen un campo de fortuna en Aranjuez,formada por cinco Farman y tres Nieu-port. En esta ocasión los pilotos de loscinco Farman fueron de nuevo los Capi-tanes Kindelán y Alfonso Bayo, y los Te-nientes Martínez de Baños, Ríos y Es-pín; los observadores de esta Escuadri-l la fueron el Coronel Vives y los

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S.M. el Rey examinando los flotadores de unos de los hidros con el piloto y el mecánico del mismo.

El piloto francés Jean Mauvais en el campode Melilla con su aeroplano

Tenientes Cortijo, Moreno Abella, Sousay Ventos Presas. Los pilotos de los tresNieuport fueron el Capitán Herrera y losTenientes Pérez Núñez y Olivié, consólo dos observadores: los Tenien-tes Dávila y Sousa; el Capitán Bal-seyro volaba como pasajero dePérez Núñez.

En este viaje sí hubo algúnincidente. A la ida el Farmandel Teniente Espín tuvo quetomar t ierra en Pinto poravería del motor; todos losdemás aparatos llegaron aAranjuez. En el viaje devuelta, poco después dedespegar el Nieuport delTeniente Pérez Núñez su-frió la rotura del tubo deconducción de la gasolina ytuvo que efectuar un aterri-zaje de emergencia en terre-no no preparado; Pérez Núñezresultó levemente herido, supasajero, el Capitán Balseyro, serompió una costilla y el aeroplanose tuvo que reparar en Cuatro Vien-tos antes de que volviera a volar. Fi-nalmente, el Capitán Kindelán aterrizóvoluntariamente en Cienpozuelos paraque el Coronel Vives pudiera tomar allíel tren y dirigirse a Madrid, donde teníaque despachar asuntos urgentes; Kin-delán volvió a despegar y llegó a Cua-tro Vientos sin novedad.

Pocos días después, por inspiracióndel Capitán Prandoni, la AeronauticaMilitare italiana empezó a realizar tras-lados en formación de aeroplanos deun aeródromo a otro, aprovechando lacelebración de ceremonias conmemo-rativas, para demostrar la capacidad delArma Aérea para concentrar sus unida-des en ataques sobre un objetivo desdediversos puntos de partida y obtener así

resultados más efectivo de un bombar-deo, por ejemplo. Igualmente, cuandoacabó el curso en la Escuela de Vuelosde Tokorosawa, en Japón, los alumnosy profesores realizaron un vuelo en for-mación. Pero la confección de los cro-quis por los observadores-navegantes ysu crítica posterior dieron un mayor as-pecto técnico a los “ejercicios en Es-cuadrilla” españoles.

LOS GLOBOS MILITARESVUELVEN A MARRUECOS

M ientras tanto, sus compañerosdel Parque de Aerostación de

Guadalajara se mantenían opera-tivos realizando ascensiones en

diversos puntos de la geografíaespañola, como la que efectuóel Capitán D. Sixto Pou Por-tes (veterano de la primeraexpedición a Melilla con laCompañía de Globos), quese elevó en la ciudad deValladolid con el globo es-férico “Sirio”.

Pero el Servicio de Aero-náutica no olvidaba que sumisión fundamental era elreconocimiento a vanguar-dia para facilitar la labor de

las tropas de combate. Du-rante las operaciones que tu-

vieron lugar en Marruecos, enla zona de Laucién, participó

muy activamente el destacamentode la Unidad de Globos de Guada-

lajara, con ascensiones en globo-co-meta, que garantizaban la seguridad denuestras tropas y el buen conocimientodel terreno a vanguardia de nuestras lí-neas. Con ello el Servicio de Aerosta-ción demostró, una vez más, su utilidady capacidad como componente orgáni-co de las tropas españolas en África; yasólo faltaba que el Servicio de Aviacióntuviera, a su vez, la ocasión de demos-trarlo igualmente.

De este modo, mientras la AviaciónMilitar española se preparaba para es-tar totalmente operativa cuando fueranecesaria su actuación, la AerostaciónMilitar le señalaba el camino. No tarda-ría en demostrarse que los aeroplanos,con tripulaciones bien adiestradas, po-

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El Farman de Renaux, ganador de una de las pruebas, sobre la playa deOndarreta.

S.M. el Rey con el piloto Garvery ganador de dos premios del Concurso deSan Sebastián.

El Rey Alfonso XIII con el piloto Renaux en elFarman.

dían penetrar en profundidad en territo-rio enemigo, y reconocer el terreno avanguardia de las tropas de tierra, lle-gando incluso a atacar y bombardear alenemigo, cada vez con mayor potenciay precisión.

Pero la popularidad de la aviación sehabía extendido ya hasta África, tantoque en las fiestas de septiembre en Me-lilla actuó el aviador Jean Mauvais consu aeroplano, despegando desde uncampo de fortuna habilitado en el hipó-dromo. Sólo un mes más tarde, en oc-tubre, saldría para Tetuán la primeraEscuadrilla expedicionaria española enMarruecos, a la que pronto seguiríanotras varias.

NUEVA ESCUELA DEVUELO EN ALCALÁ DEHENARES

Como el aeródromo de Cua-tro Vientos se había empe-

zado a quedar pequeño para al-bergar el creciente número deEscuadrillas de aeroplanos dela Aviación Militar española,además del creciente númerode Oficiales voluntarios que lle-gaban a la Escuela de Pilotos,el día 1 de septiembre se creóuna nueva Escuela de Vuelo enel aeródromo de Alcalá de He-nares; el primer jefe de estanueva Escuela fue el CapitánD. Alfonso Bayo Lucía. Esta Es-cuela estuvo dotada con bipla-nos Maurice Farman MF.7 conmotor Renault de 70 C.V.

Por otra parte, el 15 de sep-tiembre de 1913 obtuvo su Títu-lo de Observador de Aeroplanoel Capitán D. Emilio Herrera,

que ya tenía los Títulos de Piloto de Ae-roplano, Piloto de Globo Esférico de 1ªCategoría y Piloto de Dirigible de 1ª y2ª Categoría. Había adquirido una cul-tura aeronáutica realmente enciclopédi-ca, pero sin olvidar jamás las aplicacio-nes prácticas de la misma, como ya lohabía demostrado en su actuación conla Unidad de Globos en Melilla en 1909y lo volvería a demostrar en diversasEscuadrillas en Marruecos a partir de fi-nales de 1913.

EL CONCURSO DE HIDROAVIONES DE SAN SEBASTIÁN

D el 21 al 25 de septiembrede 1913 tuvo lugar en San

Sebastián un gran ConcursoInternacional de Hidroaviones,organizado por el Real AeroClub de España y patrocinadopor S.M. el Rey D. Alfonso XIII.El concurso estaba abierto alos aparatos de todas las na-cionalidades, que debían serpilotados obligatoriamente porpilotos con Título de la Federa-ción Aeronáutica Internacional(FAI). A lo largo de los cinco dí-as que duró el Concurso, elRey presenció todas las prue-bas del concurso, habló concasi todos los pilotos y cons-tructores, felicitó muy efusiva-mente a los triunfadores, se in-teresó por los que sufrieron unaccidente y conversó con mu-chos de los participantes quele explicaron los detalles técni-cos de sus aparatos. CuandoAudemars con su MoraneSaulnier cayó en medio de la

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El «hydravión» construido por los ingenieros españoles Álvarez y Condé

Los ingenieros Álvarez y Condé y su hidroavión.

bahía, la canoa automóvil del yate Gi-ralda le rescató de las aguas.

Además del concurso internacional,también se había convocado un concur-so para hidroaviones fabricados en Es-paña. Quizás el Rey y el Gobierno es-peraban que se presentara, al menos, elaparato diseñado y construído por losingenieros Srs. Álvarez y Condé, que

había presentado pocas semanas antessu “hydravión”, como lo denominabanellos, aunque el periodista lo bautizó co-mo “canoa voladora”, y habían anuncia-do que pensaban construir un “aparatomilitar” derivado del hidroavión, que ten-dría “gran utilidad para combates nava-les y defensa de las costas”. Sin embar-go, no hubo ningún participante español

en San Sebastián y se tuvo que cance-lar este concurso nacional.

MECENAZGOS PARTICULARES

Animado por el ejemplo de la familiareal, algunos mecenas particulares

empezaron a hacer donaciones a laAviación Militar española. A mediadosde octubre se supo que el Conde de Ar-tal, un gran financiero español que erael Presidente de la Cámara de Comer-cio española en Buenos Aires, habíadecidido regalar un aeroplano Morane-Saulnier al Ejército español. El Capitánde Ingenieros D. José Ortiz Echagüe,que era quien le había dado la idea,partió para Francia, a fin de aprender avolar el aparato y trasladarlo en vuelo aCuatro Vientos. En el ínterin, la situa-ción en Marruecos obligó al envío de laprimera Escuadrilla Expedicionaria aTetuán y el Conde de Artal acabó rega-lando nada menos que 4 monoplanosMorane-Saulnier, que también partieronpara Marruecos en cuanto sus pilotosestuvieron preparados para ello. Peroesto ya ha sido objeto de otros artículosen AEROPLANO.

CONTINÚAN LAS VISITAS REGIAS A CUATRO VIENTOS

Terminada la temporada veraniega,el 15 de octubre S.M. la Reina Vic-

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Foto de S.M. la Reina Victoria Eugenia en Cuatro Vientos, con el Infante D. Alfonso, el coronel Vives y el capitán Kindelán

El monoplano biplaza Morane Saulnier regalado por el Conde de Artal con Ortiz Echagüe a los mandos

toria Eugenia volvió a visitar el aeródro-mo de Cuatro Vientos, donde, acompa-ñada por el Coronel Vives y el CapitánKindelán, vió volar al Infante D. Alfonsode Orleáns.

LA PRIMERA ESCUADRILLA EXPEDICIONARIA A MARRUECOS

S ólo tres días más tarde, el 18 deoctubre de 1913, se recibió en

Cuatro Vientos un telegrama del Minis-terio de la Guerra que decía: “Con ob-jeto de marchar a África, si lo pide elGeneral en Jefe, ordene que se prepa-re con urgencia una Escuadrilla y suparque móvil de reserva. Avise cuandoesté preparada la operación”. El 20 deoctubre, sólo dos días después, infor-maba el Capitán Kindelán, Jefe de laEscuadrilla expedicionaria, de que to-do estaba dispuesto. El 22 salió deCuatro Vientos la Unidad, con los 11aeroplanos (4 Nieuport, 4 Farman y 3Lohner Pfeilflieger) en grandes cajo-nes de embalaje y todos los repuestosnecesarios, el 24 embarcaba la Escua-drilla en el transporte de guerra “Almi-rante Lobo” y el 25 ya estaban en Ceu-ta, para dirigirse al aeródromo en cier-nes de Sania Ramel. No podía pedirsemayor operatividad.

CONCLUSIÓN

Esta serie de anécdotas, las pequeñaspero continuas visitas a Cuatro Vien-

tos, el vuelo en el dirigible España, el pa-trocinio del concurso de hidros en SanSebastián, el papel destacado del InfanteD. Alfonso en la Aviación Militar, demos-traron el apoyo real a la Aeronáutica Mili-tar y fueron decisivos para que el grupo

de aviadores militares, que era muy redu-cido a principios de 1913 y que apenaspodía salir de los límites del aeródromo,fuera capaz de expandirse y mejorar suconocimiento y dominio del aire duranteel año 1913.

De este modo, la naciente Aviación Mi-litar española se desarrolló en sólo unaño como para poder enviar a Marruecosuna Escuadrilla de 11 aeroplanos (prácti-camente el equivalente a 3 Escuadrillasde las que por entonces desplegaba elejército francés en Argelia y Marruecos) yser capaz de desplegar y mantener otrastres más en el semestre siguiente, encinco aeródromos distintos, separadospor muchos kilómetros de territorio hostilo en guerra declarada contra España.Esos pioneros demostraron así su valor,talento y constancia, para cubrir de gloriaen pocos meses a una Aviación quesiempre estuvo en primera línea de com-bate y que supo hacer honor a ese lemaanónimo que campea en el monumentoa los caídos en la guerra de África: “Elvalor y la ciencia garantizan la victoria”.

A la vista de la capacidad industrial deEspaña en aquellas fechas resulta impo-sible creer que se hubiera podido conse-guir tal desarrollo y capacidad operacio-nal sin el decidido apoyo del Rey y de lafamilia real a la Aviación Militar, apoyoque sigue siendo tan efectivo en la actua-lidad.

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El Conde de Artal, mecenas de la Aviación Mili-tar española.

Los diez primeros pilotos de la Escuadrilla expedicionaria a Marruecos

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E usebio Paredes Morando nació el5 de marzo de 1895 en ColmenarViejo (Madrid), en el seno de una

familia de antiguos ganaderos que en losalbores del siglo XX emprendieron otrasactividades empresariales. El matrimonioformado por don Félix Paredes García ydoña Úrsula Morando Millán tuvo ade-más otros tres hijos: María Concepción,María Magdalena y Félix.

Con dieciocho años, Eusebio comenzóa simultanear sus estudios en la Universi-dad de Madrid con clases de preparaciónpara las academias militares. Desde lacapital mantenía constantemente infor-mada a su familia de todo lo que le acon-tecía. Esta costumbre la mantuvo a lo lar-go de su vida, y la mayor parte de la co-rrespondencia enviada entre 1913 y 1922se ha conservado, convirtiéndose casicien años más tarde en valiosa fuente dedatos no solo de su acontecer personal,sino de una época especialmente agitadade la historia española contemporánea.

QUÉ ES LO QUE VOY A HACER…

Respecto de la Academia en la queestoy dando clases desde el día que

vine, la hora de clase es de seis de la tar-de a siete y media, así que tengo todaslas demás horas del día libres, por la ma-ñana me voy a clase a la Universidad ypor la tarde estudio hasta la hora de laAcademia, a don Tomás le enseñé la car-ta de Toledo y me dijo que esperaremos aque salga el Diario Oficial para ver el nú-mero que hago y decidir”1.

Los primeros intentos de ingreso noprosperaron, y su contrariedad era paten-te: “En este momento llego de Segoviapues hoy me han suspendido en el 4ºejercicio práctico, nos hemos presentadotres y ha aprobado uno, y pasó eso por-que se los han dado resueltos los proble-mas y así en todo. Recibí tu carta en Se-govia, y por ella veo lo que te ha dichodon Tomás, yo lo único que sé es que anadie le han hecho lo que a mí en el ejer-

cicio teórico; en el práctico no me sus-pendieron porque no pudieron, que noporque no tuviesen intención, como se vepor una coma que me falta […]. Estoymuy nervioso y casi no puedo escribir, yate escribiré contándote lo que me pasóen Toledo, y pensar lo que voy a hacer,pues yo tengo fuerzas para seguir estu-diando y para trabajar en lo que sea, pe-ro no para no hacer nada, que tengo 19años. Esto es la mala idea que hay con-tra mí, que ya se lo diré yo. No dejéis depensar pronto qué es lo que voy ahacer”2. Son los momentos de desánimoe incertidumbre que conocen bien todosaquellos que hayan hecho oposiciones;hay cosas que nunca cambian.

UN CAMPAMENTO EN TOLEDO

Eusebio tuvo una oportunidad más y laaprovechó: en julio de 1915 consiguió

por fin superar las pruebas de acceso enla Academia de Infantería, y a primerosde septiembre hizo su presentación en elvenerable solar toledano. Los alumnos denuevo ingreso recibían su instrucción pre-liminar en un campamento –el Campa-mento Alijares-, con un programa bastan-te apretado que se iniciaba tras el toquede diana a las cinco de la mañana. Losejercicios de orden cerrado, las prácticasde campo y la gimnasia se alternabancon clases teóricas de diversas asignatu-ras. Durante el fin de semana, unas horasde salida a Toledo les permitían relajarsey cambiar de ambiente.

En su familia, Eusebio es recordadocomo una persona “seria, responsable ymetódica, muy en su papel de primogéni-to, con un gran apego al entornofamiliar”3. El cumplimiento del rito episto-lar con sus padres y hermanos era deberinexcusable, y en más de una ocasión,igual que se disculpaba por no haber es-crito con la puntualidad que él creía ade-cuada, reprochaba a su familia, a vecesagriamente, lo que entendía como faltade interés en contestar a sus misivas.

Memoria deEUSEBIO PAREDES MORANDO «Arbolito»

Una tragedia españolaSANTIAGO GUILLÉN GONZÁLEZANTONIO MONTERO RONCERO

Teniente Coronel de Intendencia del Ejército de TierraMiembro colaborador del IHCA

Un joven Eusebio Paredes posa para el fotógra-fo en su estudio. Desde pequeño dio gran impor-tancia a su imagen personal, y rara es la fotodonde aparece con algún descuido en su vesti-menta. (Archivo S. Guillén).

Eusebio Paredes en el otoño de 1915, recienteaún su ingreso en la Academia de Infantería deToledo.(Archivo S. Guillén).

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Eusebio Paredes delante de su Bristol F.2b. Viste el uniforme reglamentario introducido en 1920. (Archivo S. Guillén).

“Ayer en el campamento hizo un díabastante malo, pues casi toda la tarde sela pasó lloviendo, os voy a contar lo queme pasó anoche: me fui a afeitar a unabarbería que hay en el campamento, porcierto, muy mala pues no dan nada másque una agua y fría, cuando terminé llo-vía mucho y con mucho aire y en esemomento tocaron fajina para cenar; lanoche estaba que no nos veíamos a dospasos unos de otros y tuvimos que salircorriendo todos para formar. ¡Qué de po-rrazos hubo allí! Pues está en un cerro yhay muchos pedrotes, por fin llegamoscomo pudimos y bastante mojados y lue-go nos formaron hasta que el tenientemandó desfilar, menos mal que como erasábado nos teníamos que mudar. […] Es-ta tarde me voy temprano al campamen-to porque tengo que estudiar, pues ayerme sacaron en Física y me pusieron unabuena nota, y tengo miedo no sea queme saque mañana para probarme yquiero darle otra conferencia buena, y asíse va ganando uno las simpatías de losprofesores, por cierto que de uno ya creoque las he conseguido”4.

“Hoy nos dicen ya seguro que la jura esel día 31 y que podemos avisar a nues-tras familias por si quieren asistir […]. To-davía no hace mucho frío y ya nos que-dan pocos días de campamento, pues eldía 29 nos vamos a Toledo”5.

INFANTERÍA TODO TERRENO

Tras el acto de fidelidad a la Bandera,los nuevos alumnos quedaron suje-

tos a un régimen de enseñanza entoncesamoldado a un plan de estudios de tresaños de duración. Las asignaturas seagrupaban según su naturaleza dentrode primeras, segundas y terceras clases:“Yo sigo bien aunque trabajando cada

vez más, pues ahora con los desplieguesen guerrilla nos pasamos cerca de doshoras a paso ligero corriendo por unoscerros y peñas que no sé cómo no nosmatamos, pues como se dice “la Infante-ría no reconoce obstáculos”; hay vecesque llegamos a un barranco y te tienesque tirar por allí, ayer en mi sección secayeron cuatro enredados con el fusil deespaldas, que no sé cómo no se hicieronalguna brecha, pero gracias a Dios no sehicieron nada y pudieron seguir adelante.[…] Ya supongo sabréis las notas de estemes pues a nosotros ya nos las leyeron,voy en todas bien menos en Física, y pa-ra eso no es mía la culpa, pues el otro díaestando en el gabinete haciendo expe-riencias, se armó ruido y nos echó el pro-fesor de Física de allí, muy enfadadopues a uno por poco le pega, y le dijo quesi no fuese por el uniforme que llevaba,que allí mismo le hubiese pegado; bueno,pues al día siguiente en clase sacó aocho y puso cinco ceros, un 1, un 2 y un y2,5; a mí me puso el 2 y me ha rebajadola nota pues este mes salía yo de 7 denota media, y por ese 2 salgo de 4,59. EnPrimeras he quedado el 10, pero eso esen Ordenanzas, pues en Táctica y Fusilsalgo el 6 y en Ordenanzas no tenía nadamás que una calificación, pero pienso ir aexamen en Ordenanzas con uno de lostres primeros puestos. Os voy a decir loque pienso de los exámenes semestralesen Primeras, Terceras e Idioma; primeroapruebas con buena nota en Segundas, osea, Física, pensamos poder toda la clasesi tiene en cuenta la del Gabinete, si no,no le tengo tanto miedo. Respecto a nova-tadas, nada, ahora se está organizandoen la compañía un orfeón hecho por losde 1º y 3º para el día de la Patrona, perono se meten con nosotros”6.

A comienzos de mayo de 1916, losalumnos vieron cómo se alteraba su rutina;

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Durante un descanso en los ejercicios de campo académicos. (Archivo S. Guillén).

Eusebio, a la izquierda, junto a otros dos com-pañeros de academia. (Archivo S. Guillén).

Otra imagen de sus tiempos de academia, bien abrigado junto a sus compañeros para combatir lasbajas temperaturas del duro invierno castellano.(Archivo S. Guillén).

las clases en el aula dejaban paso a inter-minables horas de instrucción “en mediode un calor insoportable”, además de unaserie de marchas y ejercicios de campo,todo ello preludio de la clausura del curso.

Tras finalizar su primer año académico,Eusebio partió hacia Colmenar para pa-sar unos días de descanso. Con el permi-so de su padre, se dio un merecido “ho-menaje” veraniego junto con otros com-pañeros, realizando un viaje a Valencia,Palma y Barcelona.

VIVENCIAS DE UN “VETERANO”

E l regreso a la Academia le hizo pron-to olvidar los buenos momentos esti-

vales: “Desde el día 7 que tocaron dianaa las 5 no he tenido un momento libre[…], he tenido la mala suerte de tocarmeunos profesores, los más exigentes de miaño, y sobre todo estos primeros díasquiero estudiar todo lo que pueda paraque formen un buen concepto de mí, yasí tengo luego ganado un 50% para losexámenes, pues no siendo así me seríaimposible aprobar […]. A los de primerose los llevan mañana al campamento;con ellos lo pasamos algo distraído des-pués de silencio pero les dan menos no-vatadas que a nosotros y sin embargo sequejan, y han metido ya a tres o cuatroen la corrección […]. El Rey nos ha dedi-cado un retrato, en el mío dice lo siguien-te: “Al alumno don Eusebio Paredes Mo-rando, Alfonso XIII”. Está muy bien, cuan-do vaya lo llevaré para tenerlo en casa[…]. El puesto que he quedado este año

no lo sé seguro, pues sé que estoy entreel 53 y el 62, y en la segunda sección declase, así es que debo ser el 55, si no hu-biese sido por el teniente aquel del añopasado hubiese sido un 20 ó cosa así[…] Yo estoy conforme con el puesto quetengo pues de la clase soy el que máspuestos ha ganado, pues el año pasadotenía el 244, así que son cerca de 200”7.

En este su segundo año, evocaba alClásico sobre el gobierno de las armas yde las tripas, y también reflexionaba so-bre la importancia de la amistad en el en-torno militar: “El viernes nos regaló elRey doscientos faisanes para la Acade-mia y nos dieron una comida superior,pues además de eso nos dieron los tres

platos reglamentarios y después de pos-tre arroz con leche, y estaba muy bienhecho. […] El miércoles a la hora de larevista, por armar ruido en la compañía,entró el teniente […], yo tenía el númeronueve y me libré, fueron doce a la Pre-vención. Estoy cada vez mejor pues elcabo ese que está en mi sala se portamuy bien conmigo, ya no duermo dondeantes, estoy en la misma sala pero esecabo me ha llevado a su lado y estoymás resguardado del frío, pues por lomenos no tengo ni la ventana ni el venti-lador tan cerca como lo tenía antes. Co-mo ya os dije, el día que fue su santo lefelicité y él mandó la tarjeta a su padre,que es teniente coronel, y el otro día ledecía su padre en una carta que a ver sicuando fuese oficial iba a su regimiento,que haría por mí todo lo que pudiese, es-tá en Barcelona, así es que aun cuandoyo no conocía a nadie, aquí se va hacien-do uno amistades que al día de mañaname pueden servir para algo”8.

CAÍDAS DEL CABALLO Y SUELDOS BAJOS

En el tercer año encontramos a un Eu-sebio más maduro y seguro de sí mis-

mo, aunque pagando a veces las conse-cuencias del exceso de confianza: “Maña-na es el último día de clase y el día 12empiezan los exámenes; ya os diré cuán-do me examino pero estar tranquilos, puescomo veréis por las notas es el año quemejor he ido y supongo aprobaré. Cuandoestuvo aquí el ministro nos dio un día de

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Eusebio, en el centro de la imagen, ya incorporado en 1920 a las tropas Regulares nº 2 en Melilla. (Archivo S. Guillén).

Foto de carnet del teniente Paredes, ya una vez fi-nalizado el curso de observador de aeroplano.(Archivo S. Guillén).

descanso, pasó una revista bastante dete-nida, parecía que había estado toda la vi-da entre militares, después de vernos tra-bajar a todo el batallón reunido fue viendopor secciones en prácticas; a mí en Equi-tación, que son las que tengo ahora, porcierto que estoy montando unos caballossuperiores, el día que fue el ministro mellevó uno el profesor que daba gusto verle,y estuve trabajando con él admirablemen-te, pues estaba muy bien educado y teníamucha sangre, el profesor me dijo antes loque quería que hiciese y cuando llegó elministro había que verme a caballo, pocaimportancia que me daba yo en el picade-ro, cuando se fue me felicitó el profesor”9.

“En este momento salgo de examinar-me de primeras clases, las que he apro-bado, me faltan todavía tres asignaturaspero voy de 7,5 que es casi muy bueno,así que espero las aprobaré, os lo digopara que estéis tranquilos”10.

“Llevamos unos días que cuando noslevantamos están los cristales de la com-pañía por dentro cubiertos de hielo, asíque ya os podéis figurar el frío que hará,la temperatura que tenemos dentro de lacompañía es la máxima 1º, y la mínimacuando nos levantamos ha llegado a 9ºbajo cero, pero ningún día llega a esa ho-ra a 2º bajo cero, así que no os quiero de-cir lo deprisa que me levanto, pero a pe-sar de todo esto sigo bien y comiendo ad-mirablemente, me consuela el que todospasamos el mismo frío ¡ya es algo!”11.

“El último día que tuve equitación me lle-vé un golpe enorme; como era el últimodía me dio permiso el profesor para que hi-ciese lo que me pareciera, y estuve trotan-do bastante tiempo y saltando, y una delas veces al caer se le doblaron las dosmanos al caballo y salí despedido, fui a pa-rar a la pared, y aun cuando puse las ma-nos, era tal la fuerza que llevaba que di

con la frente en la pared, me hice una cica-triz en la frente y otra en la nariz, cómosería el golpe que quedé sin conocimien-to, pero todo fue cosa de un momento,pues enseguida me levanté y a caballootra vez, pues creí que no me había he-cho nada, pero tuve que apearme a lasdos vueltas que di porque me mareaba yme caía sangre, el caballo dio la vueltacompleta, del golpe en la frente estoy bieny de lo de la nariz tengo todavía sin piel, pe-ro no me duele nada, buena despedida”12.

“Este mes es el que mejor he salidodesde que estoy en la Academia”13.

Sobre la actualización de salarios, el fu-turo oficial ya tiene ideas al respecto: “Pa-pá, supongo que estos días habrá muchojaleo con la cuestión de las reformas mili-tares, aquí entre los alumnos no habla-mos de otra cosa, todos los días me leoel Abc, El Liberal, La Nación, El Sol y ElDebate y algún otro, y como yo todos,

aparte de los periódicos militares, a losvendedores no les sobra ningún día niuno, y muchos se quedan sin él. Supongoque en ésa se hablará también mucho; site preguntan si yo te digo algo dices queno te hablo de eso, pues siempre hay al-guien que nos quiere mal y luego diría loque le pareciese. La opinión nuestra esque las reformas se lleven a cabo y sintardar mucho tiempo, así que estamos deenhorabuena, figúrate (según los periódi-cos) 51 duros, 4 pts., y céntimos pone ce-rillos mensuales, esto ya es otra cosa yque hacía falta, esto particularmente, pe-ro si nos fijamos en lo que al Ejército leestá encomendado, cómo podríamoscumplir la misión que la Patria nos confíasi no disponemos de medios ¿quién quevista el uniforme no se siente herido ensu honor al ver que la que juró no puedecumplirla? Que antes de emplear la bayo-neta ha sido destrozado. Bueno, hablando

de esto llenaría muchos pliegos, y hayque sentirlo, y vosotros no estáis muy en-terados, así que chitón ¿eh?”14.

En la recta final de su estancia en Tole-do habla de las actividades aún pendien-tes, y de pequeños detalles a resolver:“Solo me quedan de clase los días de estemes, pues el día 1º de mayo vamos los de3º al campamento de Alijares y estaremos15 días, los de 2º se van un día de estospues tienen que hacer unos trabajos paracuando vayamos nosotros, y después em-pezaremos con las marchas hasta prime-ros de junio que nos iremos a Ballesterosy estaremos otros 15 días, y después re-paso de exámenes de fin de curso, asíque ya sabéis el plan que hay para todo eltiempo que me queda de estar aquí”15.

MEJOR ÁFRICA QUE UN UNIFORME DE GALA

Yo sigo bien pero cada vez con másganas de que termine el curso, pues

estos últimos meses se hacen intermina-bles. Ya me he tomado medida del trajekaki bueno, estoy esperando que traigantela para el de faena pues la que tienenno me gusta; el traje de gala estoy espe-rando para ver si me puedo ir a África alsalir de aquí, pues en ese caso no me lohago, pero si no puedo no tendré más re-medio que hacérmelo. Si escribís a Pedropara lo de la pistola, le decís que si puedeser que la compre marca Victoria, calibre9, aquí hay dos o tres marcas buenas”16.

“Si tardo en escribir no estéis con cuida-do, porque este año vamos a trabajar mu-cho, los de 2º que han venido hoy han he-cho las trincheras y todo lo necesario auna posición de la guerra moderna, ycuando vayamos nosotros simularemosataques, pero con todos los adelantos degranadas, cañones de Infantería, ametra-lladoras… Va a resultar un ejercicio muybueno, es el primero que se hace en Es-paña así. […] Esta tarde me he probado eltraje kaki terminado, me queda muy bien;por más que trato de ver si me puedo ir aÁfrica, desde aquí no puede ser, así queun día de estos antes de irme al campa-mento me tomaré medida para el traje degala, no me decís nada de si escribisteis aPedro diciéndole lo de la pistola”17.

“Última carta que escribo de cadete.[…] Ayer supongo que recibiríais en laque os decía que me he examinado dePrimeras y Segundas, y sólo me quedaÁrabe, no os quise decir cuándo me exa-minaba para que no estuvieseis con cui-dado, aun cuando es una tontería, puesyendo como voy en clase, no hay quienme suspenda, ya supongo estaréis tran-quilos pues lo que me queda es la asig-natura que mejor he ido en los tres años

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El capitán Acedo y el teniente Paredes ante el De Havilland D.H. 4 “General Ampudia”, donado porla ciudad de Zaragoza. (Archivo S. Guillén).

que llevo de Academia. […] Creo que notengo nada más que deciros, solo quetengo muchas ganas de ser teniente yque me quedan ocho días, así que os en-vía un abrazo vuestro hijo que os quiere”.Y firma “El teniente (futuro) Paredes”18. Notenía en cuenta la ley de 27 de junio, queafectó a la reorganización de los empleos,transformando en el de alférez de Infante-ría el asignado al abandonar la academiatoledana. El 13 de julio de 1918, una vezfinalizados con aprovechamiento los trescursos, Eusebio fue promovido al empleode alférez del Arma, con buenas califica-ciones en su haber y una conducta con-ceptuada como “excelente”.

QUE ALGUIEN ME SAQUE DE AQUÍ

Su primer destino, con base en la pla-za oscense de Jaca, fue el Regi-

miento de Infantería “Galicia” nº 19, don-de hizo su presentación a primeros deseptiembre. La vida en un entorno muydiferente al que estaba acostumbrado noacababa de seducirle: “Aun cuando hevenido destinado como voluntario segúnfigura en el Diario Oficial, era en el casode que el Regimiento estuviese en Zara-goza, pero como no es así, y esto ya nose considera como destacamento, tengoderecho a salir de aquí, y ya he echadopapeleta pidiendo nuevo destino, y comoyo todos los del Regimiento, pues casitodos estamos en el mismo caso. Lasguarniciones que he pedido por el ordenson: 1º Madrid, 2º Valencia, 3º Regimien-tos Alcántara, 4º Regimientos Vergara,5º Badajoz y 6º León […], aquí no sepuede estar de aburrido que es. […] Es-toy deseando salir de aquí”19.

“Hoy he empezado con los quintos y ve-réis el horario que tenemos: de 7 a 10 ins-trucción práctica, de 10 y 1/2 a 12 instruc-ción teórica, y por la tarde de 3 a 4 teóricay de 4 a 6 práctica, y todo lo demás, tiem-po libre, pero como se trabaja durante eldía, luego hay ganas de descansar”20.

¡HALA, MAÑOOOO!

Ya os digo que estoy bien, pero muyaburrido, solo sé deciros que todas

las tardes hay baile, y yo me subo a labiblioteca a leer o escribir como ahora,pues aun cuando hay chicas muy gua-pas no las puedo resistir al oírlas hablar,y eso que es una gente muy buena. […]Con los quintos se pasan algunos ratos

muy buenos, pues son muy cerrados ycasi ni saben hablar, hoy en la lectura lepregunté a uno que de dónde era y medijo que muy corro, esto quiere decirmuy lejos; hay muchos que les hablas yno te saben contestar, y otros que mehablan de tú, todos ponen mucho inte-rés por aprender, pues les he dicho quepor mí, si quieren aprender la instruc-ción se la enseño en 20 días y luegoque se van a su casa, y todos quieren,pero son muy torpes y me parece quede mi pelotón, y creo que de los de losdemás igual, no se irá ninguno pues sonmuy torpes, tengo dos que si no tuvieseyo la paciencia que tengo, y que no creíayo que tendría no sé por qué, ya peoresno puede ser que los haya, pero tengobastante paciencia”21.

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“Esta fotografía está hecha a la llegada a Melilla de la escuadrilla, algunos como veréis aún no nos hemos quitado el traje de volar”. De izquierda a dere-cha: Rodríguez Caula, Moreno Abella, Vicente Barrón, Antonio Camacho Benítez, Luis Arizón Megías, Llorente, Acedo, Ferreiro, Paredes, Antonio Gutié-rrez Lanzas, Luis Ruano Beltrán (¿). (Archivo S. Guillén).

“Me figuro que lo habéis leído ya en los periódicos y habréis visto fotografías, no os podéis imaginarlas que nos harían, hubo un momento estando con la madrina y con el alcalde de Zaragoza en que ha-bía más de quince fotógrafos haciendo fotografías del grupo y además impresionando una película”(carta 30.09.1921) (Archivo S. Guillén).

RUINOSO SERVICIO DE ARMAS

Queridos padres, ayer recibí la vues-tra y no contesté a vuelta de correo

porque celebramos el banquete de 1ªguardia, y me dieron la carta en el mo-mento en que tenía que ir a él, así queno pude ni terminarla de leer. Nos reuni-mos 55, y somos cinco a pagar, así queno sé a lo que tocaremos, supongo que aunas 60 pts. Por lo que hemos calculado,pero no sé nada seguro, ya os lo manda-ré a decir, os mando el papelito de la invi-tación, es una broma como es natural,pues hubo puros de peseta y bebidas to-

do lo que se quiso, se pasó muy bien latarde, empezó a las cinco y no se termi-nó hasta las nueve, pues después estuvi-mos reunidos diciendo tonterías, asistióel coronel que se incorporó ayer y hoynos le han dado a reconocer, y despuéshemos ido todos los jefes y oficiales delRegimiento a saludar al general que tam-bién es nuevo, así que nos hemos pasa-do toda la mañana de presentaciones, ypor la tarde con los quintos, mañana voyotra vez a tiro y creo que iré un día sí yotro no hasta que los licencien, que yatengo ganas. […] Mi asistente se llamaJosé Ortega, es muy buen chico y viste

muy bien de paisano, debe de ser debuena familia porque está muy bien edu-cado, yo le trato muy bien y trabaja poco,así que está muy contento, solo tiene quellamarme por la mañana y limpiarme laropa y el calzado, luego me lleva la Or-den y carta cuando tengo, y por la nocheva otra vez a casa por si necesito algo,así tiene todo el día libre, los domingos ledoy una pesetilla para que tome café yvaya al cine, y el día del cobrar dos pese-tas, pues todos lo hacen, y así para éltambién llega el día 1º. […] Hoy ha sido elprimer día que he tenido que ponermeserio con mi sargento, y le he echado unapequeña bronca, pero sin alterarme, puesle he visto que no quería trabajar, y no ha-cía caso de nada, lo he sentido, pero nohay más remedio, pues si no, se ríen deuno y no hay que dejarles que se tomenlibertades, tiene unos 40 años, así que nosé lo que me daba tenerle que reprender;después ha venido a disculparse y le hedicho que procure cumplir bien, y que co-mo si no le hubiese dicho nada”22.

EL CAPITÁN BAYO Y LAS ARAGONESAS

Ami capitán le han destinado al Regi-miento de Aragón, que está en Zara-

goza, así que ahora me quedo yo de ca-pitán de compañía hasta que venga elnuevo, que se llama de apellido Bayo Lu-cía, no sé quién será”23.

“Hoy se ha hecho cargo de la compañíael nuevo capitán y por la tarde hemos teni-do instrucción, y mañana a las 7 tenemosque ir al campo de tiro que está a 6 km deJaca para hacer trabajos de fortificación li-gera de campaña, así que aun cuando pa-rezca que no, aquí se trabaja bastante"24.

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“El capitán Acedo y yo, momento antes de salira bombardear el Zoco de Tala-Tasman en DarQuebdani (Beni-Said)”.(Archivo S. Guillén).

“A mi buen amigo Paredes, como recuerdo deamistad y compañerismo, Felipe Acedo Colun-ga”.(Archivo S. Guillén).

“Ya me figuro que por los periódicos os habréis enterado de la ocupación de Monte Arruit, se hizo casi sin oir un tiro, pues el enemigo sin oponer resisten-cia se alejaba, (...) del espectáculo que había en Monte Arruit es mejor que no os diga nada, todo lo que os figuréis es poco, allí había hombres, mujeres yniños, con los cuerpos destrozados y con señales de haber sido martirizados horriblemente antes de morir, en fin, escenas que es mejor que no las sepáis(...). Ya os mandaré en otra carta una fotografía que hice desde el aire de Monte Arruit”. (Archivo S. Guillén).

“Hoy he tenido que ir al tiro, ha sido laprimera vez que asistía yo de oficial a unejercicio de combate con fuego de guerray me nombraron director del ejercicio, ve-nía con nosotros el comandante de mi ba-tallón, dos capitanes y otros tres tenientesy el capitán de mi compañía, a la termina-ción del ejercicio me han felicitado puesde las seis compañías que lo han hechohasta ahora, la mía ha resultado la mejortanto por el orden con que lo llevé comopor los blancos que hicieron, hemos comi-do todos en el campo admirablementepues hacía un día espléndido y teníamosbuen apetito, así que con buena comidanos hemos puesto a reventar, no sé si os

dije que me pesé cuando estuve en Collde Ladrones y pesaba 72 kg, así que ospodéis dar una idea de cómo estoy. […]Las chicas de aquí, que las hay muy bue-nas, y con pasta, pero no me gusta hablarcon ellas por el acento tan aragonés quetienen, […] no saben hablar si no dicenpues una palabra sí y otra no, yo me ríomucho cuando hablo con ellas y dicen queme estoy guaseando de las aragonesas,el otro día me invitaron a un baile de boday lo pasé bastante bien, pues bailan bien yla jota me gusta mucho”25.

“Si voy a esa por Navidad ya veréis có-mo estoy, nunca he estado tan grueso, y

eso que ahora procuro adelgazar, pero nosé si lo conseguiré, porque como todo loque tengo gana y no me privo de nada.[…] De mi destino, cada vez veo más difí-cil el salir de aquí, por lo menos en unaño, pues la reclamación aquella que hizouno por haber destinado a otro más mo-derno que él a Valencia la han contestadollamándole la atención y poniéndole unanota en la hoja de servicios, así que nostenemos que andar con pies de plomo,pero de todos modos es muy fácil que ha-gamos una instancia al Rey para ver sisale una nota aclaratoria para casos co-mo este nuestro; yo quiero ir a Madrid yveré si puedo hacer algo, pero hasta que

no vaya yo lo dejo que siga así. […] PorMadrid se conoce que hay mucho revuelocon esto de la paz, aquí está todo muytranquilo, mañana voy de marcha a unpueblo que se llama Barós, salimos des-pués de comer y tenemos que volver alas 5, así que estaremos poco tiempo”26.

BUENOS MANDOS Y MALOS MOMENTOS

Veo que sois muy perezosos para es-cribir, pues entre tantos, sí creo que

podíais hacerlo con más frecuencia, yo

sigo bien pero muy aburrido, porque aquíhay que hacer siempre la misma vida yresulta muy monótono todo esto”27.

“Aquí lo único bueno que hay es quetodos los jefes y capitanes son muy sim-páticos, yo he tenido el mes pasado muybueno, así que esto hace que se puedallevar esta vida con más calma”28.

“Ayer se murió un soldado de mi com-pañía, me avisaron por la tarde del hospi-tal, que estaba muy grave y tenía que iryo porque estaba de semana, para ver siquería algo para su familia y recoger todolo que dejase, era muy buen soldado, dela provincia de Sevilla, Dos Hermanas,pasé muy mal rato pues le costaba mu-

cho trabajo hablar, dejó un reloj y un trajenuevo de paisano, le hemos hecho unbuen entierro, y fuimos presidiendo elduelo mi capitán, el otro teniente y yo,ahora tengo que mandar todo lo que hadejado a su familia y escribirles”29.

DE MADRID AL… PROTECTORADO

Sus deseos de abandonar el Pirineono se vieron cumplidos hasta finales

de julio de 1919. Le esperaba un nuevodestino en Madrid: el Regimiento de In-fantería “Saboya” nº 6, donde apenas es-

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30 de noviembre de 1921. Personal de vuelo de la 2ª Escuadrilla de Melilla. De izquierda a derecha: Vicente Barrón, Antonio Ferreiro, Eusebio Paredes,Luis Ruano Beltrán (¿), Moreno Abella, Acedo Colunga, Luis Arizón Mejías, Emilio Cadalso y Fernández Cañete, Antonio Gutiérrez Lanzas, Francisco Ro-dríguez Caula.(Archivo S. Guillén).

taría tres meses, y de ellos prácticamen-te la mitad se la pasó en El Pardo instru-yendo reclutas. En noviembre de ese añose trasladó a Melilla para integrarse en elRegimiento de Infantería “Ceriñola” nº 42;de inmediato se le destacó a posicionesavanzadas y posteriormente formó partede una columna bajo las órdenes del co-ronel José Riquelme.

“He pasado bien la Semana Santa, aho-ra tenemos bastante trabajo pues quierenque se den pronto de alta a los quintos,así que ahora y con el calor que aquí hacese suda bastante. […] Papá, me he ente-rado de que has dicho tú que yo trato depasarme a las Fuerzas Regulares Indíge-nas, yo no he dicho nada a nadie, así queno sé quién lo puede haber inventado”30.

CON RIQUELME HACIA EL KERT

Por los periódicos de esa me figuro oshabréis enterado de las operaciones

a las que he asistido, y como podréis verno me ha pasado nada, y estoy contentopues ya tenía ganas de ver lo que eraeso, yo salí el día seis de Melilla y me in-corporé ese mismo día en Kandussi a lacolumna que mandaba mi coronel Ri-quelme, ese mismo día vivaqueamos enBuxada, el siete a las tres de la mañanasalimos para tomar unas posiciones aorillas del Kert y en una de ellas es don-de estoy, que se llama Hammán, ese díatrabajamos bastantes pero no ocurrió na-da, hubo tiros y cuatro o cinco bajas, pe-ro se consiguió lo que se proponía, y alos ocho días se hizo otra operación paratomar otras dos posiciones, y ya todo es-tá tranquilo por una temporada. […] Vivi-mos en tiendas de campaña pero lo te-nemos muy bien arreglado y lo pasamostodo lo mejor que podemos”31.

“Llegué ayer a la posición y os escriboaprovechando que va un compañero a laPlaza con permiso, […] aquí ya haceocho días que no viene convoy, y no sesabe cuándo vendrá pues como el cami-no que hay que recorrer no es muy segu-ro, hay que ir siempre prevenidos”32.

VIDA SANA Y BUENOS INGRESOS

E l agua es regular nada más, pero yotengo papeles de Vichy y hago agua

de esa, así que lo tomo como si fuesebuena; el pan tenemos horno de campañaen la posición, así que lo comemos buenoy recién hecho, leche aquí hay que tomar-la condensada, pues no hay de otra cosa

y calor hace bastante, pero hemos hechocon ramaje un cenador y se está muybien, así que no paso mucho calor, pero apesar de todo me tengo que bañar todoslos días pues si no las pulgas y los piojosnos comen, y de moscas no se puede pa-rar, es una nube. […] En agosto creo quecobraré […] cerca de las siete mil pesetas,yo si cobro eso supone que tengo en Meli-lla para rato, pues no me voy a ir a Españaa cobrar cuatro mil nada más”33.

A finales de junio de 1920 Eusebio fueenviado a Regulares nº 2 de Melilla, otrodestino sin apenas momentos para un res-piro, desde la ocupación de Tafersit a com-bates en distintos escenarios: Hamman,Segangan, Nador, Tistutin y Monte Arruit.

¿QUIÉN DIJO REGULARES?

Por aquí llevamos unos días de calorterribles, yo no he sudado nunca tan-

to y menos mal que no he perdido aúnlas ganas de comer. Ahora voy a Buxada,no sé el tiempo que estaré […] Ya me fi-guro que esa estará bastante animadacon el verano; yo no sé si podré ir esteaño, han concedido licencias hasta el 15de septiembre por un mes como máximo,pero aquí estamos esperando al ministroy no dejan que se vaya nadie, cuandonos pongamos de acuerdo los compañe-ros veré si puedo ir para las fiestas”34.

“Estoy en la posición de Dar Hach-Bu-xian (Alcazaba Roja), donde vivía el jefede la jarka enemiga, es una casa muygrande con muchos patios y muchas ha-bitaciones, pero muy destartaladas, cadauno de nosotros tenemos nuestra habita-ción, así que estamos muy bien […] yome doy los grandes paseos por los alre-dedores y algunas tardes nos vamos a laplaya que está muy cerca, el terreno estees muy bonito; todo son montañas peroenormes, hay unos escarpados que damiedo mirar desde arriba al suelo, nosentretenemos para hacer ejercicio en ti-rar piedras por el ruido tan enorme quehacen. […] A mi tabor le ha tocado que-darse destacado, creo que estaremoshasta primeros de mes. […] Las opera-ciones estas han sido muy bonitas y seha castigado bastante, sobre todo losdos primeros días, pues luego hubo unosavances enormes con muy poca resis-tencia, no os podéis dar una idea de lospasos tan difíciles que encontramos y porlos sitios que tuvimos que subir, ahoraque lo vemos nos parece mentira. Hoy havenido aquí una compañía de Ingenieros,para hacer un camino hasta el mar, don-de van a hacer un muelle para traernoslas provisiones por mar desde Melilla,pues resulta mejor que desde el tren ymás económico”(35). Ni en esta carta, es-

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“Ya que no puedo estar con vosotros el día demi santo, os envío esta fotografía para que veáisque estoy bien y lo paséis contentos como yopienso pasarlo”.

30 de noviembre de 1921. Personal de vuelo de la 3ª Escuadrilla de Melilla. De izquierda a derecha: Euse-bio Paredes, Antonio Gudín Fernández, Pío Fernández Mulero, Joaquín González Gallarza, Pedro GarcíaOrcasitas, Enrique Montero González (¿). Sentado: Francisco Mata Manzanedo. (Archivo S. Guillén).

crita próxima ya las navidades, ni en lasanteriores, hace la menor mención a suintención de pasarse a Aviación. Quizásu natural discreción aún estaba resenti-da por la forma en cómo se había propa-gado antes de tiempo la noticia de su in-corporación a Regulares.

TARDÍO REGALO DE REYES

E l 18 de enero de 1921, Eusebio recibióoficialmente la orden de incorporación

en el plazo de dos días al aeródromo deCuatro Vientos, a fin de realizar el recono-cimiento y el examen previos al curso deobservador de aeroplano, al que había si-

do convocado junto a otros once oficiales.Cumplidos estos requisitos, inició su

periodo de formación, en el cual, segúnse especificaba en el Decreto de modifi-cación del Reglamento de AeronáuticaMilitar de 1913, publicado el 18 de sep-tiembre de 1920, se adquirían los conoci-mientos tanto de observador militar comode técnicas de vuelo y motores de avia-ción, manejo de ametralladoras y apara-tos fotográficos, lanzamiento de bombas,uso y funcionamiento de aparatos de ra-diotelegrafía y radiotelefonía, sextantesaeronáuticos y otros sistemas de orienta-ción y situación en vuelos. Finalizada es-ta fase, los alumnos pasaban a la escue-la de combate y tiro aéreo, para ejercitar-

se en la lucha contra aeronaves y en ata-ques contra objetivos terrestres. Comple-taban su instrucción con un periodo deprácticas en las escuadrillas de África, encondiciones reales de combate. El 21 dejunio de 1921 fue ascendido a tenientede Infantería por antigüedad, con efectivi-dad de 10 de mayo último.

TESTIGO DE LA DEBACLE

Eusebio fue enviado a Melilla el 26 dejulio, haciendo el viaje por ferrocarril y

vía marítima, y llegó a su destino dos díasmás tarde. Allí permanecería prestandoservicio hasta el 16 de agosto. En esasfechas la situación era crítica, pues la zo-na oriental se hallaba en medio de lagran debacle que siguió a la caída de lasposiciones de Annual unos días antes. Elaeródromo de Zeluán estaba siendo ata-cado por hordas de rifeños y en medio deun gran baño de sangre se perdió la es-cuadrilla allí destacada. En la Hípica me-lillense se habilitó un aeródromo deemergencia que fue “inaugurado” por dosaparatos, un Bristol y un D.H. 4 llegadosdesde la Península en las primeras horasdel día 29 de ese mes.

“El viaje muy bien, hasta Málaga casi fuidurmiendo pues solo me desperté en Al-cázar de San Juan y luego en Córdoba,en Málaga todo el día pues llegué a las 10y media de la mañana, en el barco antesde salir había mucha gente y cuando pa-sábamos por entre ellas animando mucho,el viaje de barco muy bien, el mar estabatranquilísimo, me acosté a las 12 y me hedespertado en Melilla. Después de buscarcasa, pues ha sido un verdadero proble-

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Eusebio Paredes y Vicente Barrón, con otros dos compañeros que lucen en el uniforme el distintivo depiloto de la aviación militar lusa. Les acompaña un oficial piloto portugués. (Archivo S. Guillén).

“Fotografía hecha en el aeródromo de Nador el 10 de febrero de 1922, después de comer. De izquierda a derecha, capitanes Montero, yo, Acedo, Cama-cho, Ferreiro, Barrón, Mata, teniente Aláez, capitán Gallarza y tenientes González Gil y Moreno”. (Archivo S. Guillén).

ma, me han dado una habitación en el ho-tel Rizt (sic), y estaré allí hasta que en-cuentre otra cosa mejor, luego fui a pre-sentarme y a las 11 subí a ver a los oficia-les de Regulares, allí estaba el tenientecoronel, ha estado muy atento, tiene unaherida en el brazo derecho. La poblaciónestá como siempre, absoluta tranquilidaden el elemento civil, y en el militar másanimación que cuando estuve la otra vezdebido al mayor número que hay. […] Yono hago nada ahora en unos días, y vos-otros debéis de estar tranquilos, pues nohay cuidado ya de nada, y volando menosque en esa, porque aquí los vuelos sonmás serios, así que ahora más tranquili-dad que cuando estuve en Madrid. […]Decidme cuando me contestéis el día quehabéis recibido esta carta y hacerlo a “laescuadrilla de aviación de Melilla”36.

HACER DE TRIPAS CORAZÓN

Las cartas diarias de Eusebio no sóloson importantes para su familia; a tra-

vés de ellas también se procura tranquili-zar e informar en la medida de lo posiblede la suerte que hayan podido correr loshijos de otros vecinos de Colmenar: “Yoestoy bien en Melilla y hasta ahora sinhacer nada, la población está tranquilísi-

ma, se hace la vida ordinaria, hay ya bas-tante fuerza y hoy ha llegado un escua-drón de Húsares, mañana se espera elresto de la brigada, no tengáis cuidadoque esto está asegurado ya, se han recu-perado posiciones y a estas horas ya es-tará Nador en nuestro poder, y así poco apoco volveremos a ocupar todo, pero noos preocupéis que yo estoy bien. […] Portodas partes se ven batallones, Artilleríay Caballería desfilar, y la gente aplau-diendo, hay mucho entusiasmo y muchaanimación, yo encantado de la vida sinhacer nada y viendo todo, cuando vayaya te contaré muchas cosas de por aquí.Papá, de Escrig no se sabe nada, la opi-nión general es lo que me dijeron en Ma-drid; Andrade bien, está en Zeluán, hoyescribo a su padre diciéndoselo, por míno os preocupéis y estar tranquilos […].Aquí hace muchísimo calor…”37.

“Estoy bien, todos los días viendo ca-ras nuevas de los que llegan, hoy ha ve-nido la Brigada de Húsares, y con ella elInfante don Alfonso”38.

MENSAJERO DE DESGRACIAS

No te puedes figurar lo bonito que estodo esto, los músicos están cons-

tantemente tocando pues todos los días

llegan dos o tres barcos conduciendofuerzas, todos desfilan por la calle princi-pal entre las aclamaciones del pueblo, yseguidos de numeroso público que nodeja ni un momento de aclamarlos. Ya tecontaré más adelante muchas cosas yahora te puedo adelantar que Ovidio, […]murió heroicamente en la posición deIgueriben, la cual no abandonó; el queme puso el telegrama dándome la noticiade la muerte del pobre Ledesma tambiénha muerto. En fin, todavía no se sabe lasbajas en número fijo. […] Dile a papá queel sobrino de don Ricardo López, lo másseguro es que haya muerto, estuve ayerhablando con un sargento de su compa-ñía y me dijo que salió con él de Cheifpara incorporarse a Dar Drius y no llegó,que él lo vio caer al suelo. Basta que selo diga a D. Ricardo y nada más, pues noes seguro […]39.

“Por los periódicos os enteraréis de lasposiciones que se van ocupando relativa-mente bien, pues se consigue todo loque se proponen, y con escaso númerode bajas. Hoy he leído en el Abc que vie-ne el Regimiento de la Constitución y conél Oscáriz, supongo que llegará mañana,ya hay aquí bastante fuerza pero no todala que hace falta, aún faltan cinco o seisbatallones de Infantería y algunas unida-des de otras armas. […] Del hijo de Mar-

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Los miembros de la 2ª Escuadrilla de Melilla posan en buena compañía ante un biplano monomotor Potez 9. (Archivo S. Guillén).

tín el de la presa, no sé nada, es fácil queesté en Monte Arruit, que es donde estála columna de Dar Drius, que era dondeél estaba, pero no sé nada más. […] Estatarde llega el cadáver del coronel Mora-les, que murió en Annual con Silvestre ylo han entregado”40.

“Hoy he pagado la fonda los días quellevo hasta el 31, o sea 4, y lo que antesnos costaba 5,50, ahora 10 pts, un abusoy se come lo mismo o peor que antes, pe-ro no queda otro remedio que aguantar-se, estoy esperando a que empiecen lasoperaciones y se desocuparán algo loshoteles, para ir donde yo estuve la otravez, que se come mejor que donde estoyahora. Han llegado hoy cinco aparatos delas escuadrillas de Tetuán y Larache, asíque ya tenemos ocho, pues antes solo te-níamos tres y no se podía hacer nada”41.

“Se me olvidó deciros que mi capitánestá bien, ayer después de cerrar la cartame acordé que no os había dicho nada,estuve por la tarde con él, fuimos al hos-pital a ver a los heridos y allí me pasé to-da la tarde. Ahora he estado hablandocon uno de los que han estado en Nadordefendiéndola estos días, […] me he reí-do pues a pesar de haber pasado lo queha pasado, lo cuenta y te hace reír. Tengoque escribir al padre de Andrade pero es-toy esperando a tener alguna noticia mássegura, pues las que voy teniendo sonpeores y no me atrevo a decirle nada”42.

“La población está tranquila y con se-guridad, así que la vida aquí es normal,lo que pasa es que no hay la animaciónque había antes, pues como la mayoríade las familias están de luto, y las que nolo están no saben de sus hijos, pues no

salen a la calle, así que solo se ven porla calle militares y algunos paisanos, mu-jeres muy pocas. Cuando no doy noticiasdel hijo de Martín es porque no las sé, delo único que me he enterado es de cómose llamaba el teniente que estaba con él,es de la promoción siguiente a la mía, yestá aquí su padre con el que hablo puesva todos los días al campo de aterrizar aenterarse de lo que vemos, no sabe nadade su hijo, cree que le han matado, así

que creo que este señor sí lo hará con in-terés y no sabe nada, así que yo auncuando pregunto me sucede lo mismo, siva por esa se lo decís, que yo en cuantosepa algo lo diré, creo que tardaré en sa-berlo lo que tarde en saberse la genteque hay en la columna del general Nava-rro; si no está allí, lo más seguro es queesté muerto, pero si estaba en el Drius,es muy fácil que esté ahora con la colum-na. […] De Andrade no sé nada, si esta-

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“Yo estoy bien, el porrazo no tuvo la importancia que creíamos, veréis cómo fue, teníamos que salir a bom-bardear la parte de Yazanen y mi aparato no tenía que salir y dieron orden de que saliera uno de los rega-lados por Murcia, el “María de la Fuensanta”, cuyo observador no estaba en el campo, y me dijeron quefuese yo por él, al salir tendríamos unos seis metros de altura y se nos paró en seco el motor; como estába-mos tan bajo no hubo tiempo de hacer ninguna maniobra y solo teníamos dos soluciones: o tirarnos al maro contra unas chumberas; esto era lo más fácil y allí fuimos de cabeza, dando el aparato la vuelta comple-ta; yo me pude desatar y salí por debajo, pero el piloto no podía ni ayudándole yo, y a todo esto con lasbombas y cayendo la gasolina, hasta que llegaron y con una navaja cortamos el cinturón, no me hice na-da”. Paredes y Emilio Cadalso ante el accidentado “María de la Fuensanta”. (Archivo S. Guillén).

“Por esta, solo lo ocurrido el sábado, que ya os habréis enterado por los periódicos y que tuve la desgracia de ver, fue horrible y luego me temía que hubie-se pasado más, menos mal que por fortuna para los que lo presenciaban no les ocurrió nada”. Foto tomada el sábado 24 de junio de 1922, en la que ade-más del general Echagüe y el coronel Soriano, aparecen, entre otros, Pío Fernández Mulero, Joaquín González Gallarza, Ramón Franco, Díaz Sandino,Delgado Brackembury, Julio Ríos Angüeso, Llorente Solá y, marcado con el número 1, el teniente Carlos Morenés, quien un rato después perdería la vidaal chocar en vuelo su aparato con el del teniente Enrique Mateo. (Archivo S. Guillén).

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ba en Zeluán, como es lo más seguro,probablemente habrá muerto ya, escribíayer a su padre y no se lo quise decir, es-toy esperando a ver si dicen algo en laAlta Comisaría”43.

“Esta mañana he estado otra vez en elRegimiento de San Fernando, me handado noticias del hijo de Martín, un sol-dado de su compañía que ha podido lle-gar a Melilla desde Monte Arruit dice queel día que salió él de allí estaba bien, asíque los más seguro es que siga bien, allíestá con el general Navarro y los quequedan de la columna de Dar Drius. […]El otro día estuve en el cementerio paraver la sepultura de Ledesma, le llevé unacesta de flores, pobrecillo, se portó muybien, le van a dar la Cruz Laureada deSan Fernando, leer El Debate del día 5de este y veréis lo que hizo. No os podéisdar una idea de la gente que ha muerto,aquí de oficiales hay de bajas más del

70% y así en proporción los demás. Yoestoy bien, hago buena vida, madrugobastante pero a las nueve de la mañanaya he terminado, y por la tarde desde lasseis hasta las ocho, por mí no preocupa-ros que estoy bien”44.

“Ayer recibí una carta del hermano delpobre Ledesma (q.e.p.d.) en la que mehacía algunos encargos, y en eso es enlo que me he pasado casi toda la maña-na, he estado en el cuartel de Regularesviendo sus cosas, y entre ellas algunascosas mías que las he dejado allí, hoyme han dado una información de todo loque hizo, se portó muy bien, ya os lo con-taré. Ahora me está esperando el herma-no de Andrade para ir a hacer algunas in-vestigaciones respecto de su hermano.Del soldado Ramón García López de esaque estaba en ametralladoras en el Regi-miento de Melilla, lo mejor que le puedehaber pasado es que esté prisionero, del

otro que está en Ingenieros todavía no sénada. Cuando recibáis esta no me con-testéis en unos días hasta que yo os es-criba nuevamente diciendo que me escri-báis, pues voy a estar fuera de Melilla, deun sitio para otro, y aun cuando yo os es-criba, que lo más que dejaré de escribi-ros será un día, estoy expuesto a que lascartas anden por todas partes y se pier-dan sin que yo las reciba, así que lo me-jor es que no me contestéis hasta que osdiga que sigáis haciéndolo”45.

El 10 de agosto, el aparato que tripula-ban los tenientes Manuel Oyárzabal yParedes sufrió un incendio, aunque am-bos salieron ilesos del trance: “Lo prime-ro es que estoy bien así que estar tran-quilos y no preocuparse por nada de loque digan los periódicos, pues estos soloconsiguen alarmar. Anoche vi a las mu-chachas esas que me encargaron el ve-rano pasado las visitase, estuve pasean-do con ellas en el parque. Cuando reci-báis esta ya os habréis enterado de lo deMonte Arruit, así que para qué os voy adecir nada nuevo, los periódicos hablaránbastante seguramente”46.

“Aquí todavía siguen llegando fuerzas,pero todavía no se han empezado lasoperaciones, solo algunos días al llevaralgún convoy hay un ligero tiroteo peronada serio, yo creo que hasta que no es-tén aquí todos los elementos que hacenfalta no se empezará. Ya he visto aquí al-gunos oficiales de los recién salidos quehan venido con sus regimientos”47.

BREVE ADIESTRAMIENTO ENMADRID

E l 16 de agosto, Eusebio regresó aCuatro Vientos, para un breve periodo

de instrucción. A pesar de que en su hojade servicios figura el 26 de agosto como

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Durante sus prácticas del curso de piloto, tomó tierra en diversas ocasiones en Colmenar Viejo (Madrid), su pueblo natal. (Archivo S. Guillén).

Inauguración del aeródromo de Tablada. El teniente Paredes saluda al paso del Rey Alfonso XIII. (Ar-chivo S. Guillén).

fecha de partida hacia Sevilla, lo cierto esque el día 29 aún escribió a su familia unacarta desde Madrid: “Pensaba haber idoesta noche a esa pero no puedo pues es-ta tarde tengo que ir también a CuatroVientos; no sé qué día iré, ni sé si podré iralgún día, pues ahora voy por la mañanay por la tarde para tirar con ametrallado-ras, y cuando llego a Madrid son bastantemás de las ocho, no me da tiempo de lle-gar al tren. Mándame mañana la ropablanca que tengo en esa y los talegos pa-ra la ropa sucia que no me llevé la otravez, pero no dejar de mandármelo pueslo mismo puedo tardar un mes en mar-charme que salir esta misma noche, asíque tengo que tener todo preparado”48.

La capital hispalense es solo una esca-la en su viaje al norte de África, con si-guiente parada en Algeciras: “He llegadoa esta a las seis de la tarde, y después dedar un paseo por la población, os escribopara que sepáis que estoy bien. […] Ma-ñana a las siete de la mañana salgo paraCeuta donde llegaré a las nueve, y a lasonce saldré en tren a Tetuán para llegar alas doce y media, y desde allí os escribirécon lo que haya y diciéndoos dónde estoypues aún no sé dónde va la escuadrilla.El viaje lo he hecho bien, he venido dur-miendo hasta Córdoba y luego viendo elcamino pues era la primera vez que hacíaeste viaje, me gusta más el trayecto hastaMálaga que esto. Algeciras está bien, haymuchas chicas y muy bonitas, ahora es-tán escribiendo en la misma mesa que yotres que no puedo escribir una palabra sinlevantar la vista, y otra que está precisa-mente detrás de mí haciendo no sé quéde punto y que también me hace volver lacabeza, en resumen que aquí se puedenpasar quince días muy bien, pero no voya estar ni quince horas”49.

CAMBIO DE PLANES

En Algeciras, Eusebio recibió orden dedirigirse a Larache en vez de a Te-

tuán, como estaba previsto: “Llegué a es-ta sin novedad con un viaje un poco pe-sado y caro, pero llegué que era de loque se trataba. He hecho el viaje de Ma-drid a Algeciras, allí me pasé una nochey al día siguiente al ir a sacar pasaje parair a Tetuán me encontré con un aviso enel que me decían que me incorporase aLarache, y en lugar de sacar pasaje paraTetuán lo hice para Tánger desde dondeos telegrafié diciendo que salía para La-rache. En Tánger estuve unas horas y allíalquilé un auto que me trajo a Larache,me costó caro pues son muchos los kiló-metros que hay que recorrer, llegué a es-to de las seis de la tarde. […] Esto no escomo Melilla, que hay correo diario, aquí

llegará fecha en que estemos quince dí-as incomunicados así que os tenéis queacostumbrar. Anoche estuve con Ángel eldel Moral, que está aquí en el Regimien-to de León, también está Peña pero aho-ra en el campo y Oscáriz salió ayer pocoantes de llegar yo, así que no les he vis-to. Aquí ha venido mucha fuerza tambiény está todo esto muy animado, claro quela población no es como Melilla pero me

resulta simpática. […] Ya os digo lo quepasa aquí con los correos, solo hay bar-co de cinco en cinco días y si en esos dí-as hay temporal, cosa frecuente en esteterritorio, no os quiero decir lo que tarda-réis en recibir las cartas, pero estar tran-quilos porque estoy bien”50.

“El viaje le hice bien, en Algeciras mepasé una noche y a la mañana siguienteembarqué para Tánger, es una travesíamuy corta y muy bonita pues se vanviendo las costas de España y África almismo tiempo, así que sin darse cuentauno llega a Tánger, allí estuve unas ho-ras y me hubiera estado más tiempo, pe-ro quería unirme cuanto antes a la es-cuadrilla, por eso no me detuve más, esuna población bonita y sobre todo muyanimada, las calles están constantemen-te llenas de gente de todos los países ycon una libertad que hay allí que da gus-to, alquilé un automóvil y vine a Larache,el viaje es muy distraído aun cuando nohay carretera todo el trayecto, pero elcampo es más bonito que el de Melilla,así que a pesar de tardar seis horas seme pasaron sin darme cuenta. […] Estoes un pueblo grande y moro, las casas ylas calles son muy típicas, así que te re-sulta simpático pero muy aburrido, claroque no tenemos tiempo de aburrirnos, ycomo vivimos todos juntos lo pasamosbien. Estamos abonados todos al teatro

que hay, cine y varietés, esto antes decenar, y a las diez vamos a cenar y des-pués de cenar a la cama, pero tardamosen cenar dos horas, así que nos acosta-mos después de las doce pues no sali-mos ninguna noche. En la comida tarda-mos dos horas también y enseguida decomer nos vamos al aeródromo y volve-mos anochecido, por la mañana vamostambién a las nueve y venimos a comer

pero pensamos hacer la comida en elcampo y la cena en casa. […] Aun cuan-do estoy en Larache vamos volando a Te-tuán algunos días, así que alguna vezquizá os escriba desde allí”51.

A su familia no da detalles de sus vue-los; se trata de misiones de bombardeosobre concentraciones enemigas. Variasoperaciones de importancia que se pre-paran en la caótica zona oriental requeri-rán el traslado de todo el apoyo aéreo dis-ponible: “No os puedo decir seguro aún eltiempo que estaremos aquí ni dónde ire-mos después, creemos que será a Melillapero no sabemos ninguno nada con cer-teza, pues a nosotros nos dan la orden ya las dos horas ya estamos donde sea.[…] Aquí no hace calor ni durante el día,tanto que hoy me he puesto el chaleco yno me estorba, así que creo que conquince días que esté aquí cuando me ve-áis ya no me conocéis, como admirable-mente y siempre tengo ganas. Yo me en-cuentro mucho mejor y hago una vidamuy metódica, así que no tengo más re-medio que engordar. Esto ya os decía enmi anterior que es muy típico, por las no-ches cuando llego a Larache (pues todoel día lo pasamos en el aeródromo) mededico a pasear por las calles moras yluego al cine hasta la hora de cenar, ydespués de cenar a la cama y todos losdías la misma vida. Veríais en los periódi-

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Algunos vecinos de Colmenar se agolpan con entusiasmo alrededor de Eusebio Paredes. (Archivo S. Guillén).

cos la salida y llegada de la escuadrilla aesta y los nombres de los que veníamos,estaba preparada para Melilla y en vistade lo que pasó aquí nos mandaron, asíque no sabemos lo que haremos aún”52.

DESPEJANDO LOS ALREDEDORES DE MELILLA

Un accidente aéreo le proporcionóoportunidad de pasar un par de días

en la Península: “Llegué ayer a Sevilla don-de he venido a recoger un aparato para lle-vármelo en vuelo a Larache a reponer eldel accidente del día 9 que me figuro osenteraríais por los periódicos, fue una ca-tástrofe grande, pero afortunadamente so-lo el aparato quedó destrozado”53.

La escuadrilla de Paredes abandonópor fin Larache para trasladarse a Melilla:la zona oriental estaba en esos momen-tos empeñada en la recuperación de Na-dor y en despejar el monte Gurugú de losamenazantes cañones moros. El 17 deseptiembre, fecha de la operación que te-nía precisamente como objetivo la ocu-pación de Nador, el aparato tripulado porel capitán Oyarzábal y el teniente Pare-des cayó derribado, realizando un aterri-zaje forzoso en un barranco. Las tropas

terrestres propias acudieron al lugar conrapidez, rescatando a ambos aviadores yrecuperando el aparato. Dos días des-pués voló a Sevilla y el día 23 hizo supresentación en Cuatro Vientos, a fin deintegrarse en una nueva escuadrilla dota-da con biplanos Havilland, cuyo mandofue confiado a uno de los notables delServicio, el capitán Luis Moreno Abella.

NUEVO MATERIAL PARA NUEVAS UNIDADES

Por entonces, su hermano menor Félixestudiaba para presentarse a las

academias militares, y él le daba instruc-ciones sobre cómo afrontar la prepara-ción: “En ese volante están puestas lasseñas de la Academia y las horas que te-néis que ir por la tarde, que se traiga to-dos mis libros y apuntes y que solo pien-se en estudiar e ingresar pronto, puesahora va a ser fácil debido a la escasezde oficiales tan grande que hay. Ayer porla tarde fue la entrega de los aparatosque regalan Zaragoza y Salamanca, yovoy en el Zaragoza nº 2 “General Ampu-dia”, esto me figuro que lo habéis leídoya en los periódicos y habréis visto foto-grafías, no os podéis imaginar las que

nos harían, hubo un momento estandocon la madrina y con el alcalde de Zara-goza en que había más de quince fotó-grafos haciendo fotografías del grupo yademás impresionando una película, y lomismo cuando subí al aparato, que seacercó el Rey a decirme que moviese laametralladora, y luego en la bendición ydurante la entrega, después hubo unlunch en el Palace (Cuatro Vientos) y porúltimo la despedida con la buena suer-te… nos dieron una medalla muy grandede oro para ponerla en el aparato, con laVirgen del Pilar, y otra a cada uno denosotros para llevarla puesta, resultó unafiesta muy bonita”54.

El día 1 de octubre, la escuadrilla partióprecipitadamente con destino a Melilla;tal fue la urgencia de la salida que Euse-bio se fue prácticamente con lo puesto. Ycomo prueba de que las prisas son ma-las compañeras, su aparato tuvo que to-mar tierra en la provincia de Ciudad Realpor falta de combustible: “Habréis recibi-do un telegrama que os puse el sábadodesde Villahermosa y otro hoy lunes a millegada a Granada sin novedad. En Villa-hermosa tuvimos que aterrizar porquenos quedamos sin gasolina y se parabael motor, lo hicimos en un cortijo, dondenos trataron admirablemente y enseguida

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Eusebio Paredes y su observador, el sargento Severino Morenza Pérez en Melilla, en la época que estuvieron encuadrados en la Primera Escuadrilla Bristolbajo el mando del capitán Juan Ortiz Muñoz.(Archivo S. Guillén).

se llenó el campo de gente para ver elaparato, pues por aquí no lo habían vistonunca, y además fue a verlo la gente detodos los pueblos de alrededor, parecíael campo una romería, estaba lleno decarros, coches y caballos y muchísimagente a pie, el domingo se pasaron todoel día en el campo y hoy cuando hemosido a salir, las cinco de la mañana, esta-ba lleno, de Montiel nos han dado unamedalla a cada uno con la patrona delpueblo, la gente nos miraba como si fué-semos una cosa rara, yo me he reídomucho oyéndoles hablar, por las cosasque se les ocurría, creo que cuando lle-gamos, como íbamos a más de 3.000 my oían el ruido, unos decían que era unáguila dañina y otros que había fuego ycorrían asustados, al salir no os podéis fi-gurar cómo estaba aquello. He llegado aGranada a las 9 de la mañana despuésde un viaje muy bonito por Despeñape-rros y todas estas cordilleras hasta llegara la vega de Granada, que es preciosa, yGranada que me gusta mucho, aquí es-tamos muy bien, vivo en el Hotel Victoria,y creo que estaré unos días hasta quenos llame el Alto Comisario”55.

“Sigo aún en Granada, no sabemos eltiempo que estaremos, ya creo que poco,pero no sabemos nada seguro, pues de-pende del tiempo que haga, no hemos sa-lido ya porque está el cielo cubierto de nu-bes y muy bajas, y el mar también, si si-gue así no tendrá nada de particular quevayamos a Sevilla para salir desde allí aTetuán y luego por la costa a Melilla”56.

El día 11 continuaron el viaje hacia Má-laga y Tetuán: “Aun cuando ya sabéis quellegué a Tetuán pues os telegrafié pocodespués de aterrizar, os escribo para quesepáis que estoy bien. El viaje de Granadaa Málaga lo hicimos ayer en 45 minutos,es un viaje muy bonito por las cimas quehay que pasar […]. Desde Málaga vinimosa Tetuán en hora y media, un viaje precio-so por las sierras que hay que cruzar y to-do por la costa, estuvimos en-cima de Estepota viéndolabien y luego a La Línea, Gi-braltar, que me gustó muchodesde el aire, y toda la partede Algeciras, Tarifa… y porúltimo cruzamos el estrechode Gibraltar a Ceuta, durantetodo el tiempo que estuvimosencima del mar vinieron es-coltándonos una escuadrillade torpederos hasta Ceuta,una vez en Ceuta seguimosel viaje a Tetuán, donde ate-rrizamos y donde estoy pa-sando el día, esto me gustamucho. Gándara me ha esta-do enseñando todo el barriomoro, es mucho más bonito

que el de Larache y Alcázar […]. Mañanacreo que saldremos para Melilla y cuandollegue os telegrafiaré”57.

ESPECTÁCULO MACABRO

En la mañana del 13 de octubre, launidad llegó a Melilla y su entrada en

acción fue inmediata, pues al día siguien-te biplanos y tripulantes ya se hallabancooperando con las columnas terrestresque, partiendo desde Nador y Segangan,tenían como objetivo la recuperación deZeluán. Sus arriesgados vuelos rasantescausaron un total desconcierto al enemi-go, provocando su desbandada: “Des-pués de comer […] he ido a Nador […]

hemos dado una vuelta por el pueblo yyo he pasado muy mal rato, pues el quelo conocía antes del desastre y lo ve aho-ra se da cuenta de los destrozos que hanhecho, menos mal que ahora los moroslas pagan bien lo que han hecho, puesse les rocía todo por donde pasamos, elpoblado moro de Nador en el avance seles ha destruido y se han dejado todassus cosechas y muchas cosas que tení-an nuestras, después he ido a ver los ba-rracones donde estábamos los Regula-res y de los cuales no queda nada másque la señal, en fin, de esto os contaría yno acabaría nunca. Ayer se ocupó Ze-luán, operación a la que asistí, fue la pri-mera que salimos todos los aparatos, éra-mos once, hicimos varios vuelos, así queayer perdieron el culo, hubo un momento,a las nueve y cinco en punto, pues todospusimos el reloj en hora, en que les solta-mos 110 bombas, no os podéis figurarqué efecto hacían las explosiones, de Ze-luán todo lo que os cuente es poco, cuan-do vaya lo haré de palabra ¡los cadáveresque había! Lo que me acordé de Andra-de, pensar que podía ser él uno de aque-llos, en fin, es mejor no acordarme, laoperación se hizo muy bien, desde el airehacía un efecto muy bonito la disposiciónde las columnas que mandaban Sanjurjo,Berenguer y Cabanellas, en Tauima esta-ba la artillería de la posición, algunas ba-terías que no sé lo que tirarían”58.

En los días siguientes el avance no sedetuvo; el día 18 el coronel Soriano llegó aMelilla como nuevo jefe de fuerzas aéreasen el Protectorado y el 24 la bandera es-pañola ondeaba de nuevo en MonteArruit: “Aquí hace buen tiempo igual que siestuviéramos en el mes de agosto, asíque todas las mañanas a las once y me-dia me doy mi buen baño en la playa, don-de me están enseñando a nadar, y creoque pronto lo haré bastante bien. Dentrode unos días, creo que en esta semana,me iré a vivir a Nador, todavía no lo he de-

cidido, pero es lo más seguro,pues aquí [en Melilla] es unaaglomeración de gente tangrande la que hay que no sepuede estar en ningún sitio”59.

BENDECIDO POR LAFORTUNA

Amediados de octubre su-frió un percance del que

salió ileso, pero que igual po-dría haber tenido fatales con-secuencias: “No sé si diránalgo los periódicos de Espa-ña, pero por si acaso os diréque el otro día al salir a bom-bardear se nos paró el motor

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El capitán Eusebio Paredes en una foto de estu-dio, vistiendo el uniforme “verde botella” degala con charreteras, cinturón y daga-machete.En sus manos sostiene los guantes blancos y elgorro de tipo isabelino. (Archivo S. Guillén).

Carnet de piloto y observador de aeroplano de Eusebio Paredes. (Familia Paredes).

del aparato, y caímos dando la vueltacompleta el aparato; el golpe fue comoes normal fuerte pero afortunadamenteno nos ocurrió nada a ninguno de losdos, también llevábamos bombas, osmando la fotografía para que veáis cómoquedó el aparato, y como yo estoy bienno pensaba deciros nada, pues esto notiene importancia, pero los periodistas ledan tanta por lo de las bombas que metemo suceda lo de siempre, que una co-sa que no es nada parece una enormi-

dad, después ha servido para reírnosmucho”60.

El ya constituido como Grupo de Es-cuadrillas quedó instalado en el aeródro-mo de Nador, y Paredes figuraba adscritoal la Tercera, al mando del capitán Joa-quín González Gallarza y con aparatosDe Havilland D. H. 4 con motor Rolls: “Poresta sigue todo lo mismo de animado, osi cabe cada vez más, pues no terminanunca de venir gente, así que estamosaquí que no tiene uno sitio ni para sentar-

se, se da el caso de tener que esperardos horas para tener una mesa en uncafé, y así para todo. Ya nos hemos tras-ladado con el aeródromo a Nador […]mañana es la ocupación de MonteArruit, ya veremos qué tal, creo que muybien, no os podéis figurar cómo estánhoy todas las carreteras y caminos degente que va para concentrarse las co-lumnas en Zeluán, esta mañana he esta-do bombardeando (como todos los días)pues no paramos y estaba el campo pre-cioso, a Abd-el-Krim no le dejamos pararen cuanto sabemos por dónde está va-mos a arrestarle por lo menos”61.

El macabro espectáculo que aguarda-ba en la llanura rifeña a las tropas espa-ñolas causó una impresión tremenda ymodificó la mentalidad de muchos; aquelhorror fue un revulsivo que transformó anuestro Ejército en una implacable y des-piadada apisonadora que a la larga aca-baría imponiendo su voluntad: “Ya me fi-guro que por los periódicos os habréisenterado de la ocupación de MonteArruit, se hizo casi sin oír un tiro, pues elenemigo sin oponer resistencia se aleja-ba, sin embargo para nosotros ha sidouno de los días que hemos visto másmoros en grandes grupos y que les he-mos castigado más, pues como era unallanura no podían esconderse y se lesveía en partidas de 400 y 500 retirarse,yo la gocé mucho pues les estuve persi-guiendo toda la mañana arrojándolesmuchísimas bombas y haciéndoles mu-chas bajas vistas y lo mismo todos los

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El capitán Paredes ejerciendo los honores junto a la madrina en la entrega de nuevos Breguet 19. (Archivo S. Guillén).

Visita del Infante de España a Cuatro Vientos. Además de Kindelán y Alfonso Bayo, entre los aviadoressentados puede reconocerse a Aymat Mareca, Gudín, Paredes y Álvarez Rementería.(Archivo S. Guillén).

aparatos, ahora del espectáculo que ha-bía en Monte Arruit es mejor que no osdiga nada, todo lo que os figuréis es po-co, allí había hombres, mujeres y niños,con los cuerpos destrozados y con seña-les de haber sido martirizados horrible-mente antes de morir, en fin, escenasque es mejor que no las sepáis […]. Yaos mandaré en otra carta una fotografíaque hice desde el aire de Monte Arruit”62.

En la siguiente carta, Paredes relatalas circunstancias en las que se produjoel accidente sufrido a mediados de octu-bre: “Esto sigue tranquilo desde la ocu-pación de Monte Arruit, no ha habidooperación, yo creo que el lunes o martesse ocupará Ras-Medua y aquí habrámás enemigo, nosotros todos los díaspor mañana y tarde vamos a bombardearlos campamentos enemigos de esa partey ahora con más intensidad que nunca.Yo estoy bien, el porrazo no tuvo la im-portancia que creíamos, veréis cómo fue,teníamos que salir a bombardear la partede Yazanen y mi aparato no tenía que sa-lir y dieron orden de que saliera uno delos regalados por Murcia, el “María de laFuensanta”, cuyo observador no estabaen el campo, y me dijeron que fuese yopor él, al salir tendríamos unos seis me-tros de altura y se nos paró en seco elmotor; como estábamos tan bajo no hubotiempo de hacer ninguna maniobra y soloteníamos dos soluciones: o tirarnos almar o contra unas chumberas; esto era lomás fácil y allí fuimos de cabeza, dandoel aparato la vuelta completa; yo me pudedesatar y salí por debajo, pero el piloto nopodía ni ayudándole yo, y a todo esto conlas bombas y cayendo la gasolina, hastaque llegaron y con una navaja cortamosel cinturón, no me hice nada, prueba deello es que a los veinte minutos estabaotra vez en el aire en mi aparato “Sala-manca nº 1”, que es el que vuelo desdeque llegué aquí que se organizó la escua-drilla, el viaje le hice en el “General Ampu-dia”, pero aquí sorteamos y me tocó el deSalamanca. […] En otra carta os mandaréuna fotografía de Monte Arruit desde el ai-re y algunas de tierra para que veáis cómoestaba aquello de cadáveres, es horrible,no quiero ni acordarme. […] Estoy espe-rando a que terminen el aeródromo deNador para irme a vivir allí, pues en Melillacomo hay tanta gente no se puede estarbien, aparte que la vida está carísima”63.

TRUCOS RIFEÑOS

“Hoy hace un viento imponente, vinien-do de Nador me ha llevado la gorra y esoque la llevaba con barboquejo, y me hequedado sin ella, pues por más que he-mos corrido, la hemos perdido de vista y

creo que habrá ido al mar. […] Dentro dela gorra traía una carta que había empe-zado a escribir y una fotografía de MonteArruit para mandárosla, así que por esono os la mando, como os ofrecí en la an-terior. […] De la operación de ayer no osdigo nada pues la prensa cuando reci-báis esta ya habrá dicho todo lo que ocu-rrió, nosotros nos pasamos casi todo eldía en el aire soltándoles bombas, sóloaterrizábamos para cargar, y al aire en-seguida, yo no sé las bombas que lesecharíamos, hubo un momento al empe-zar el avance y durante la retirada queestábamos en el aire 15 aparatos soltan-do bombas, y la artillería lo mismo, asíque se hizo una cortina de fuego quedesde el aire era muy bonito”64.

Interesante anécdota sobre el procedi-miento empleado por los rifeños para evi-tar ser bombardeados: “Ayer por la tardeestuvo la comisión sevillana en el aeródro-mo, llegó cuando estaba yo volando quehabía ido a bombardear los poblados deRas-Medua y al aterrizar uno de los seño-res me regaló una pitillera con una insig-nia que dice “Campaña 1921” y el escudode Sevilla, es de piel de Ubrique, hubo unlunch y luego a Melilla, por cierto que du-rante el bombardeo me ocurrió una cosamuy curiosa, yo llevaba orden de bombar-dear las concentraciones que viese poresa parte, y de no ver nada bombardear elpoblado de Ras-Medua, y al pasar porSammar vi en un poblado gente y encimade una casa la bandera española, Sam-mar no está ocupado pero Tifasor, que es-tá muy cerca sí, y yo me creí que los deTifasor habían visto que no había gente yhabían ocupado Sammar y no les bom-bardeé, y al aterrizar lo dije y todos me di-

jeron que no se había ocupado, y que losmoros lo que hicieron fue para que no lesbombardease poner la bandera; como yaera tarde no salí, si no se la ganan, peroles espero para el primer día que me to-que ir por esa parte”65.

REGRESO AL KERT

E l 1 y 2 de diciembre, las columnas delos generales Sanjurjo, Cabanellas y

Federico Berenguer llevaron a cabo unacooperaron en la ocupación de Tauriat-Hamet y El Harcha, con un eficaz apoyode artillería y aviación: “Os mando una fo-tografía de Melilla desde el aire, solo seve una pequeña parte pues es muy gran-de, ya os mandaré otra que pienso haceren la que se ve toda la población, que nose pierda ninguna de estas fotografías,pues quiero hacer un álbum con todasellas y os mando algunas para que lasveáis. Ya os habréis enterado de las ope-raciones de estos días por los periódicos,en otra carta os mandaré otra fotografíapara que veáis las razzias que se hacenen los poblados moros”66.

En la zona oriental y en los días previosa la navidad, el avance español se extien-de sobre el río Kert, a pesar de la fuerteresistencia enemiga: “Ya os habréis ente-rado de las últimas operaciones; la del día22 fue la que más enemigo he visto yodesde que estoy en África, ese día traba-jamos mucho pero les hicimos muchasbajas, estaban ese día decididos a todopero no pudieron, si llega a ser un díamás largo hubiese habido mucho másenemigo pues se les veía bajar del Mauroa pelear en grupos de 50 ó 60 moros quese metían por los barrancos para quenosotros no los viésemos. Mando esasdos fotografías de las escuadrillas a quepertenezco con todos los demás oficialesde las mismas; guardarlas con todas”67.

A pesar de las circunstancias bélicas,en fechas tan señaladas hay también es-pacio para las tradiciones, que incluyen,cómo no, los regalos navideños. Pero alparecer, algún encargo no se ajusta biena las posibilidades de los “Reyes Magos”:“Mando esas dos fotografías del aeródro-mo, para que veáis cómo está esto, en laque se ve un aparato en medio del cam-po en ése voy yo dentro, está hecha en elmomento de tomar tierra un día que fui-mos todos los aparatos a bombardear elZoco del Arbaa del Agraij, fue un bom-bardeo que les hicimos muchísimas ba-jas, las dos están hechas por otro apara-to desde el aire, en la otra se ve la agua-da de Tauima. […] Ahora parece que va ahaber descanso estos tres o cuatro díasy es una lástima porque está haciendoun tiempo espléndido y se podrían apro-

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El comandante Julio Ríos Angüeso y el capitánParedes en animada conversación. (Archivo S.Guillén).

vechar bien. […] María, respecto delmantón de Manila está muy bien lo queme dices, pero lo que no está tan a tonocomo tú te crees es el bolsillo, sin dudatú no te has entretenido en mirar lo queson 750 pesetas, mira, desde que salíoficial estoy yo viendo el medio de tenerun billete de mil y no lo he conseguidoaún, claro que lo otro es menos, perotampoco es tan fácil como a ti te parece,son muchas pesetas 750 pesetas y sirvepara muy poco un mantón, así que habráque esperar a que ascienda o a que metoque la lotería, porque ahorrando se tar-da mucho tiempo; mira yo tengo ganas decomprarme un sello de oro bueno y una pul-sera con el emblema y mi nombre y sigo conlas ganas, no sé lo que os creéis que ganoyo, sin duda no pensáis que si ahora ganomás también tengo más gastos, solo la camame cuesta al mes 18 duros, […] y la comida

5,50 diarias, el desayuno aparte, así que soloen lo indispensable me gasto de 70 a 75 du-ros mensuales, y luego algo hay que gastaraun cuando no se quiera, así que calcula túlo que puedo ahorrar, estando aquí todo alprecio que está”68.

LA REVUELTA PRIMAVERA DE 1922

Durante finales de 1921 y la primeramitad de 1922 la escuadrilla actuó

en las zonas oriental y occidental pres-tando los servicios propios de aviación:bombardeo, reconocimiento, fotografía yametrallamientos, estos últimos efectua-dos desde mediados de noviembre connuevas armas instaladas en torretas. En-tre sus acciones destacó el apoyo a la

ocupación de Dar Quebdani, la cual seculminó el 8 de abril, y el hostigamiento alas fuerzas rifeñas que participaban en elasedio al Peñón de Vélez. Esta misión enconcreto entrañaba gran riesgo puesobligaba a largos vuelos desde Tetuán yMelilla, superando las dos horas siempresobre campo enemigo. En mayo, el cora-zón del Rif fue testigo de los bombardeosde la escuadrilla Havilland, entre otras,contra objetivos en las alturas de SidiMesaud y los poblados de Tizzi Azza, Ta-fersit, Afrau…

En los primeros meses de 1922, elmal tiempo complicó y retrasó con fre-cuencia los apoyos aéreos y las mis-mas operaciones terrestres: “De opera-ciones ahora nada, pero me figuro queempezarán pronto”69.

“Ayer […] estuve bastante ocupado,hoy también ha sido un día de jaleo pero

ha resultado bien, se ha ocupado hastaDar Drius, así que ya queda poco paraocupar todo lo que se perdió en julio perono sé cuándo se terminará, pues ahoradicen que habrá descanso unos días,ahora resultan más bonitas las operacio-nes, pues hay mucho enemigo, sobre to-do el primer día y lo que más se ve soncaravanas que se meten en el interior ydonde nosotros les tiramos mucho”70.

La lucha contra la báscula no deja deser un problema aunque aún no se hayancumplido los treinta: “Me alegraría ir ahorapara que vieseis cómo estoy, nunca heestado tan gordo, como a todas horas ydespués de las comidas me siento y nome muevo porque me canso, y eso quehago ejercicio, pues monto a caballo mu-

chas tardes y juego al tenis y al football,pero después de comer tengo que acos-tarme media hora por lo menos. Por aquínada nuevo ocurre, ahora parece que haydescanso, el tiempo muy variable, tanpronto hay temporal como hace calor”71.

El 7 de febrero, un temporal de ponien-te azotó el área de Melilla con una violen-cia muy superior a otros que le precedie-ron: “Ha habido otro temporal que nos hadestrozado seis aparatos, ha derribadodos tabiques de las habitaciones, se hallevado una tienda, en fin, una cosa quedaba miedo. Mando una fotografía quenos hicimos el otro día después de co-mer, el aparato que se ve es el Vigo, unode los que más vuelo yo en él, como ha-cía viento ya veis lo peinado que estoy”72.

“Es de esperar que en cuanto mejore eltiempo empiecen las operaciones queahora se hallan suspendidas, limitándosea ocupar posiciones como el otro díadonde no es de esperar haya enemigo,no así en las que se avecinan a juzgarpor los preparativos que hace el enemi-go, ahora es cuando más moros vemosnosotros, tenemos enfrente una líneaigual que la nuestra, cosa que nunca hahabido, pero perfectamente organizada,con sus trincheras admirablemente cons-truidas, cosa que nosotros no, y un terre-no para operar dificilísimo, en otras car-tas os mandaré fotografías del terrenopor donde habrá que operar, hechas es-tos días desde el aire. […] Aquí ahora lle-vamos un tiempo malo francamente, eldía que no llueve hace mucho viento, pe-ro a pesar de todo cuando sale el sol pa-rece verano del calor que hace”73.

Su hermano Félix seguía mientras tantoen esa época examinándose en varias delas academias militares: “En Intendenciasabía yo que era donde mejor recomen-dado iba, ese capitán Camacho está aquíde piloto en mi escuadrilla y es muy ami-go mío, me dijo que estuviese tranquiloque harían por él todo lo que pudiesen,además otro teniente muy amigo míodesde Jaca lo recomendó bien, yo esdonde más me gustaría que ingresase[…] ahora lo que tiene que hacer es estu-diar mucho fijándose bien en todo desdeel primer día, nada de fiarse en las reco-mendaciones, pues si luego se confiara élmismo, no pueden sacarle adelante. Man-do esa fotografía que me hice el otro díamomentos antes de salir a un bombardeo[…] podéis ver cómo estoy, me pesé elotro día y me quedé asustado, este vera-no en Madrid pesé 49 kg y ahora peso 64kg, claro que me doy una vida que paraqué os voy a contar y como cada día me-jor, claro que en el verano seguramenteadelgazaré pero no mucho, pues ahorahago mucha gimnasia y pienso seguir asítodo el tiempo, y en el verano me bañaré

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Los distintivos desprovistos de la corona real en los uniformes “verde botella”, nos indican la implan-tación de la República. Junto a Paredes, en el centro, su amigo el también capitán piloto Juan Quinta-na Ladrón de Guevara.(Archivo S. Guillén).

todos los días, pues hay una playa muybuena cerca del aeródromo y ya la esta-mos preparando para el verano”74.

“Aquí ya creo que empezarán ensegui-da las operaciones, hoy pensaba haceruna y se ha suspendido por el tiempo,pues está amenazando lluvia, creo queestas serán bastante duras. Ayer estuvoaquí el Alto Comisario visitando el aeró-dromo con Sanjurjo, ya han empezado avenir más aparatos, así que esto se estáponiendo muy bonito, dentro de unos dí-as habrá en vuelo treinta equipos”75.

El 24 de junio, un accidente aéreo su-cedido tras la visita del general Echagüea Nador, costó la vida a los tenientes Ma-teo y Morenés: “Por esta, solo lo ocurridoel sábado, que ya os habréis enteradopor los periódicos y que tuve la desgraciade ver, fue horrible y luego me temía quehubiese pasado más, menos mal que porfortuna para los que lo presenciaban nole ocurrió nada”76.

En julio empieza a tomar cuerpo la po-sibilidad real de disfrutar del primer per-miso en muchos meses: “Ya han telegra-fiado del Ministerio a esta, autorizando acuatro para irnos con permiso, así queaun cuando yo no pensaba ir hasta elmes de agosto, puede ser que vaya an-tes, depende de cuándo se hagan unasoperaciones que hay en proyecto paraestos días y que quiero asistir a ellas”77.

“El día 28 llegará a Melilla el generalBurguete y espero que cuando termine lavisita me podré ir y después de la revista,como es natural, así que el 3 ó el 4 sal-dré y llegaré el 5 ó el 6”78.

EL CURSO DE PILOTO

E l 2 de agosto, Paredes retornó a Cua-tro Vientos, finalizando su etapa co-

mo observador de aeroplano en una épo-ca particularmente agitada del Protecto-rado. Por sus servicios, había sidocondecorado con una Cruz del Mérito Mi-litar con distintivo rojo y fue citado comodistinguido en dos ocasiones. El 5 deseptiembre pasó a la Escuela de Getafepara iniciar las prácticas de piloto, abrien-do así un nuevo horizonte en su vida ae-ronáutica. Aquí también concluyen lascartas que su familia ha conservado deesa época. Solo queda una más, enviadaya desde Madrid en septiembre, en laque daba cuenta de su nuevo alojamien-to, con capacidad suficiente para alber-gar también a su hermano Félix y ayu-darle en sus estudios.

A primeros de junio de 1923, pasó des-tinado en prácticas a la Escuela de Clasi-ficación de Cuatro Vientos, y obtuvo su li-cencia de piloto el 7 de septiembre. Tresdías después fue destinado a los Gruposde Escuadrillas de Melilla, y quedó en-

cuadrado en la Primera Escuadrilla deBristol a las órdenes de uno de los “gran-des”: el capitán Juan Ortiz Muñoz, quiendos semanas después sería condecora-do con la Medalla Militar por sus méritosen campaña.

CON EL BRISTOL EN ÁFRICA:“ARBOLITO”

En noviembre, con su unidad plena-mente operativa, se sucedieron los

apoyos aéreos a las operaciones, y parti-

cipó en tres bombardeos en Beni-Bu-Yaridel Llano y camino de Annual. En diciem-bre, de nuevo bombardeó Beni-Bu-Yari, yademás Afrau, la llanura del Guerruau yel campamento de Burrahay.

En enero de 1924, las escuadrillas rea-lizaron servicios de reconocimiento sobrelos valles de los ríos Neckor y Guis y lospoblados de Ait-Kamara, a fin de compro-bar si era cierto que se estuviese constru-yendo un aeródromo al que habrían llega-do varios aviones adquiridos por el ene-migo. En febrero, la actividad fueespecialmente intensa en el sector deTizzi Azza, complicándose progresiva-mente en marzo. El día 18, y llevando co-mo bombardero al sargento SeverinoMorenza, intervino en un apoyo aéreopara proteger el convoy que se dirigía aIssen Lassen. Después de lanzar susbombas, intentó ametrallar a un grupo dejinetes que pretendía situarse a la alturadel flanco izquierdo del convoy. El motorde su Bristol fue entonces alcanzado porfuego desde tierra y se paró; mientrasplaneaban para tomar tierra algunos delos jinetes rifeños se lanzaron al galopeen su persecución. El aparato aterrizó aorillas del río Kert bajo el fuego del ene-migo a caballo; ambos aviadores toma-ron los fusiles que llevaban a bordo y seaprestaron a plantarles cara, mientras losrifeños tomaban posiciones para atacar.No tardó en aparecer una sección de Ca-ballería enviada por nuestras fuerzas,que cargó contra el enemigo y lo puso enfuga; el avión sería más tarde remolcadohasta lugar seguro y reparado.

El relato de los hechos fue recogido deesta forma en su hoja de servicios: “Eldía 18 efectúa un bombardeo de una ho-ra y diez minutos de duración en las in-mediaciones de Issen Lassen, recibiendoel aparato varios disparos del enemigo, aconsecuencia de los cuales se vio obliga-do a aterrizar en campo enemigo, y sien-do atacado por éste (sic) en varios gru-pos, regresando al aeródromo sin nove-dad, siendo citado como distinguido en laOrden de las Fuerzas Aéreas de Marrue-cos el día 22 del mismo mes en la si-guiente forma: el teniente piloto don Eu-sebio Paredes, obligando a los Askarisde la Mehal-la a que acudiesen despuésen su socorro, a cambiar el pensamientode estos de quemar el aparato y retirarsea la posición por el de resistir y defender-se, dio una prueba de las más altas virtu-des militares, de energía y de capacidadde mando, poniendo de relieve no solosu serenidad de piloto, sino lo que valemás, o sea, su espíritu de sacrificio per-sonal demostrado en su deseo constantede salvar el aparato a todo trance”.

La familia del protagonista relató a losautores que tras la toma de tierra el

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Otra instantánea de un pensativo capitán Pare-des en las dependencias del gabinete fotográficode Cuatro Vientos. (Archivo S. Guillén).

Eusebio Paredes, con aspecto cansado, con elcapitán Juan Quintana, poco antes de estallar laguerra civil. (Archivo S. Guillén).

aparato quedó junto a un árbol. Agota-da la munición de las armas largas, am-bos utilizaron las pistolas y Paredes re-servó los dos últimos cartuchos que lequedaban –tomó esta precaución en elcaso de que uno fallase– para quitarsela vida. Sabía bien las torturas y veja-ciones que aguardaban a los aviadoresprisioneros, y estaba firmemente decidi-do a no sufrir un calvario similar al delcapitán Herráiz79. Y en esa situación,perdida ya toda esperanza de sobreviviry con el enemigo dispuesto a dar el gol-pe final, fue cuando apareció la fuerzade rescate que privó a los rifeños de untrofeo que ya rozaban con sus dedos.Paredes alcanzó notoriedad por el su-ceso y “Arbolito” fue el apodo con elcual sería conocido en Aviación para elresto de sus días.

ADIÓS AL RIF

E l 27 de mayo fue destinado al Grupode Escuadrillas de Cuatro Vientos,

concluyendo así un periplo africano co-mo aviador que se había iniciado casitres años antes. Sus recompensas mate-riales por los servicios prestados en elProtectorado incluyeron cuatro cruces delMérito Militar con distintivo rojo, el distinti-vo de la Medalla Militar y no menos detres citaciones como distinguido. El 2 dejulio se incorporó a Getafe, afecto al Gru-po de Reconocimiento.

El 21 de julio de 1925, fue ascendido acapitán de Infantería con antigüedad de 4de ese mismo mes.

El 18 de enero de 1926 participó enel acto de despedida de los tripulantesdel “Plus Ultra”, que tuvo lugar en Sevi-lla, ceremonia que se repetiría tambiéncon su asistencia el 4 de abril, esta vezpara celebrar el regreso de los aviado-res. El 13 de julio quedó clasificado co-mo jefe de escuadrilla, y a finales deagosto fue destinado a la Escuadra deInstrucción en Cuatro Vientos. El 26 deseptiembre, se le declaraba apto paraasistir a un curso de mandos de Avia-ción en Los Alcázares.

El año 1927 continuó prestando servi-cio en la Escuadra de Instrucción. Desdemediados de septiembre y hasta media-dos de diciembre de dicho año participóen un curso de armamento que se impar-tió en su lugar de destino.

A lo largo de 1928 su situación militar novarió, y se mantuvo al frente de la 2ª Es-cuadrilla del Grupo de Reconocimiento nº24 de la Escuadra de Instrucción, simulta-neando este cometido con la inevitable yperiódica inspección de la instrucción dereclutas. El 15 de septiembre, al quedar di-suelta la Escuadra de Instrucción, perma-

neció afecto a la jefatura de Aviación, has-ta que unos días más tarde fue agregadoa los Servicios de Instrucción.

AYUDANTE DEL JEFE DE AVIACIÓN

E l evento más impor tante que leaconteció en 1929 fue su nuevo

nombramiento como Ayudante del Jefede Aviación. En su calidad de tal, acom-pañó al teniente coronel Alfonso Bayodurante el mes de mayo en su revista deinspección por diversos aeródromos delsur peninsular y del Protectorado. A fina-les de marzo del año siguiente, las ins-pecciones les llevaron a recorrer aeró-dromos en Madrid y Guadalajara. Enseptiembre de 1930, pasó destinado aGetafe al trasladarse a dicho aeródromola jefatura de Aviación.

El 16 de febrero de 1931, y con motivode la reorganización del Servicio de Avia-ción Militar que tuvo lugar el 8 de eneroanterior, se dispuso su pase a los Servi-cios de Instrucción, y el 23 de febrero seincorporó a Cuatro Vientos agregado alServicio Fotográfico, al objeto de seguirun curso de especialización de conoci-mientos fotográficos, materia a la que eraun gran aficionado. De esta forma y sinsaberlo, iniciaba una faceta que marcaríala etapa final de su carrera. El 24 de ma-yo, con el régimen republicano ya implan-tado en España, finalizó el curso de foto-grafía. El 9 de diciembre de ese año, fuedestinado a la Jefatura de los ServiciosCentrales (Servicio de Información).

EL CULTIVO DE UNA VIEJA PASIÓN

E l 11 de julio de 1933, se desplazó aMelilla para tomar parte en un cruce-

ro por el Mediterráneo que llevaría a ca-bo el Grupo de Hidros, recorriendo el lito-ral del Levante español, subiendo luegohasta las costas catalanas y de nuevodescender hasta Pollensa, para finalizarrecalando Ceuta y Algeciras.

El 18 de julio de 1934, y debido a que-dar el Arma de Aviación bajo la depen-dencia directa del Consejo de Ministros,su situación cambió pasando a estar “alservicio de Otros Ministerios”, aunqueello no le hizo moverse de su puesto enel Servicio Fotográfico.

CUATRO VIENTOS DESACTIVADO

En el momento de producirse la suble-vación militar en África, el capitán Pa-

redes desempeñaba el cargo de jefe deservicio en el mencionado Gabinete Foto-gráfico de Cuatro Vientos. Se encontrabaentre los oficiales a los que el jefe de la ba-se –el teniente coronel León Trejo, que ha-bía asumido el mando a raíz del asesinatode Calvo Sotelo pocos días antes– ordenóregresar a sus domicilios o bien fuerontrasladados en vehículos hasta el Ministe-rio. Esta orden tenía como finalidad la con-jura tanto de la situación de extrema ten-sión generada dentro del recinto como delpeligro creciente generado por turbas deobreros, a los que se había entregado ar-mamento de depósitos militares y que ace-chaban en el exterior para tomarse la justi-cia por su mano. En total, de los más decien mandos allí destinados, entre sospe-chosos claros o simplemente dudosos deser proclives a la sublevación, fueron des-alojados más de la mitad, según testimo-nio del propio León Trejo años más tarde.

ACTOS CRIMINALES

El destino que aguardaba a muchosde ellos fue la persecución y la cárcel,como en el caso de Eusebio, que logróesquivar los registros de los milicianosdurante un tiempo refugiándose en lacasa de unos amigos. Pero cuando llegóa sus oídos la amenaza de muerte quepesaba sobre sus padres si en 48 horasno se entregaba, se presentó a las auto-ridades y fue conducido a la cárcel Mo-delo. A comienzos de noviembre de1936, se hallaba ingresado en la enfer-mería de la prisión, al parecer para tra-tarse viejas heridas de la campaña afri-cana. De allí fue sacado en la madruga-da del día 8 de ese mes por individuos

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Imagen de finales de la década de los veinte, enla que podemos ver al Jefe de Aviación, tenientecoronel Alfonso Bayo, y a su ayudante el capi-tán Paredes, durante una de sus visitas de ins-pección. (Archivo S. Guillén).

armados, que le hicieron formar en elpatio junto a otros reclusos. Se leyó unalista de nombres entre los que figurabael suyo para, según les dijeron, trasla-darlos de prisión a fin de aliviar el haci-namiento en que vivían. Un compañerode promoción que se encontraba junto aél, también aviador militar y que en laposguerra alcanzaría el generalato (80),ya le había advertido de que si oía sunombre no contestase, pero a Paredesle pudo la impronta castrense y respon-dió con un sonoro “¡presente!” A conti-nuación, todos aquellos desdichadosfueron privados de sus efectos persona-les, atados con bramante y subidos alos autobuses que les aguardaban.

Los días 6, 7 y 8 de noviembre marca-ron el cenit de las matanzas de numero-sas expediciones de presos extraídos delas cárceles y checas madrileñas, queacabaron sepultados en grandes fosasexcavadas en Paracuellos del Jarama yTorrejón de Ardoz. Los actos criminalesdesatados ya abierta y eficazmente enambos bandos se hallaban en uno desus momentos de máxima virulencia: eneste caso concreto, y siguiendo las ins-

trucciones del ministerio de la Goberna-ción, las órdenes oportunas eran firma-das por el Delegado de Orden Público dela Junta de Defensa de Madrid. La mismaJunta que no tuvo el menor reparo en pu-blicar, el día 14 de ese mes y en el perió-dico madrileño “Política”, órgano de Iz-quierda Republicana, la siguiente nota:

“A la Junta de Defensa de Madrid hanllegado noticias de que las emisoras fac-ciosas han lanzado informaciones reco-gidas de periódicos extranjeros sobremalos tratos a los detenidos fascistas.En vista del conato de campaña que conello se ha comenzado a realizar, se hanvisto obligados los Consejeros a declararante España y ante las naciones extran-jeras que cuanto se diga de este asuntoes completamente falso. Ni los presosson víctimas de malos tratos ni menosdeben temer por su vida. Todos seránjuzgados dentro de la legalidad en cadacaso. La Junta de Defensa no ha de to-mar ninguna otra medida, y no sólo nopermitirá que nadie lo haga, sino que eneste aspecto, los que en ello intervieneny han intervenido, lo ejecutarán dentrodel orden y de las normas establecidas.”

PIEZAS DE NUESTRA TRAGEDIA

El desgraciado caso del capitán donEusebio Paredes Morando es tan solouno más en la larga lista de valiososprofesionales de la milicia dilapidadosdurante y después de un enfrentamien-to fratricida al que se llegó tras un alar-mante proceso de degeneración políti-ca y social. Cientos de miles de vidasdespilfarradas por toda nuestra geogra-fía en lo que no fue sino un monumen-tal fracaso de la convivencia entre her-manos, que luego unos se empeñaronen definir como “cruzada de liberación”y otros insisten aún en calificar comouna “lucha entre el fascismo y la demo-cracia”. Simplismos ambos que no lo-gran disimular esos odios africanos alos que somos tan dados y que encon-traron en esa época, dominada por elegoísmo, la ignorancia, la pobreza y elfanatismo, un excelente campo de abo-no. Sirva este trabajo como pequeñamuestra de respetuoso recuerdo y parahonrar la memoria de todas aquellasvíctimas (81).

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(1). Carta desde Madrid, 06.10.1913.(2). Carta desde Madrid, 26.07.1914.(3). Entrevista a don José Luis Pare-des Gómez, 22.04.2010.(4). Carta escrita en la mañana del 10de octubre de 1915, en un café de lacapital toledana.(5). Tarjeta desde Toledo, 23.10.1915.(6). Carta a su familia, 02.05.1916.(7). Carta a su familia, 10.09.1916.(8). Al poco de regresar a Toledo, des-pués de haber pasado unos días enColmenar con su familia, 28.11.1916.(9). Carta 06.12.1917.(10). Carta 12.12.1917.(11). Carta 13.01.1918.(12). Carta 20.01.1918.(13). Carta 03.02.1918.(14). Carta 09.03.1918.(15). Carta 03.04.1918.(16). Carta 15.04.1918.(17). Carta 27.04.1918.(18). Carta 07.07.1918.(19). Carta 07.09.1918.(20). Carta 10.09.1918.(21). Carta 11.09.11918.(22). Carta sin fecha, aunque muy pro-bablemente sea de 12.09.1918.(23). Carta 02.11.1918. Se trataba delcapitán Enrique Bayo Lucía, quien es-tuvo destinado en esa unidad, por se-gunda vez, entre noviembre de 1918 yabril de 1922. Su hermano Alfonso Ba-yo Lucía, previamente a su pase aAviación, también había estado desti-nado de capitán en el Galicia nº 19 afinales de la primera década del siglo.(24). Carta 05.11.1918.(25). Carta 11.11.1918, fecha de la fir-ma del armisticio que puso fin a la Pri-mera Guerra Mundial.(26). Carta 17.11.1918.(27). Carta 27.11.1918.(28). Carta 10.12.1918.(29). Carta 18.12.1918.(30). Carta 09.04.1920.(31). Carta 19.05.1920.(32). Carta desde Hammán, 04.06.1920.

(33). Carta 12.06.1920.(34). Carta 05.07.1920.(35). Carta 22.12.1920.(36). Carta desde Melilla, 28. 07. 1921.(37). Carta 29.07.1921. Sin tener unaseguridad completa, el Andrade al quese alude podría ser el teniente de Sa-nidad Miguel Fernández Andrade,asesinado en Zeluán. En las siguien-tes cartas podrá observarse que a ve-ces realiza comentarios que hoy nopasarían la censura impuesta por laactual jerga de corrección política. Pe-ro debe tenerse en cuenta lo que susojos veían a medida que se iba recu-perando el terreno perdido.(38). Carta 30.07.1921.(39). Carta 31.07.1921 (carta a su her-mano, para felicitarle por su santo). Elteniente de Regulares Pedro Ledesma,amigo de Eusebio, murió el 17 de juliodurante la operación de abastecimientoa la posición de Igueriben, acción por laque se concedería la Laureada al capi-tán Joaquín Cebollino Von Lindemann.Fue enterrado en Melilla el 19 de julio,acto que fue presidido por los genera-les Silvestre y Navarro.(40). Carta 01.08.1921. Se trata deAmalio Oscáriz Monfort, compañerode academia de Eusebio.(41). Carta 02.08.1921.(42). Carta 04.08.1921.(43). Carta 06.08.1921.(44). Carta 08.08.1921. En concreto, lapromoción de oficiales que ingresó enToledo en septiembre de 1915, a laque Eusebio pertenecía, experimentóun 30% de bajas en total de susmiembros, siendo superada tan solopor la anterior promoción de 1914, cu-yas bajas rondaron el 40%. (45). Carta 09.08.1921.(46). Carta desde Melilla, 10.08.1921.En el primer tomo de “Historia de laAeronáutica Española”, de José Go-má, se menciona este suceso en lapág. 556, pero situándolo en Larache.

(47). Carta 11.08.1921.(48). Carta a su familia desde Madrid,29.08.1921.(49). Carta desde el Hotel Anglo-His-pano, Algeciras, 31.08.1921.(50). Carta con membrete “AviaciónMilitar, 3ª Escuadrilla de Marruecos”,Larache, 02.09.1921.(51). Carta Larache, 05.09.1921.(52). Carta 08.09.1921. Se refiere a lasoperaciones militares que se desarro-llaron en la zona occidental, para sofo-car tanto los disturbios en Gomara co-mo la rebelión que el caudillo moro ElRaisuni protagonizó aprovechando lacrisis de Annual.(53). Carta desde el Casino Militar deSevilla, 13.09.1921. En los días si-guientes al del accidente mencionado,al menos en el diario “Abc” no huboalusión alguna al mismo. (54). Carta con el membrete del Cen-tro del Ejército y de la Armada (Ma-drid), 30.09.1921.(55). Carta desde el Hotel Victoria,Granada, 03.10.1921.(56). Carta desde Granada,08.10.1921.(57). Carta desde el Casino Español,Tetuán, 12.10.1921.(58). Carta desde Melilla, 15.10.1921.El personal de vuelo de la escuadrillaestaba compuesto por su jefe, el capi-tán Luis Moreno Abella; por los pilotoscapitanes José Luis Ureta Zabala, An-tonio Ferreiro Navarro, Felipe AcedoColunga y Francisco Rodríguez Caula,y el sargento Antonio Gutiérrez Lan-zas; y los observadores capitanes Vi-cente Barrón y Ramos de Sotomayor yRafael Llorente Solá, y los tenientesLuis Ruano Beltrán, Eusebio ParedesMorando y Luis Arizón Mejía.(59). Carta desde Melilla, 18.10.1921.(60). Carta desde Melilla, 20.10.1921.(61). Carta desde Melilla, 23.10.1921.(62). Carta Melilla, 26.10.1921.(63). Carta desde Melilla, 29.10.1921.

(64). Carta desde Melilla, erróneamen-te datada 08.10.1921; puede que laverdadera fecha se sitúe entre finalesde octubre o primeros de noviembre, atenor del contenido.(65). Carta 13.11.1921.(66). Carta 03.12.1921.(67). Carta 25.12.1921.(68). Carta 28.12.1921.(69). Carta 07.01.1922.(70). Carta 11.01.1922.(71). Carta 04.02.1922.(72). Carta 08.02.1922.(73). Carta 17.02.1922.(74). Carta 02.03.1922. Se refiere alcapitán de Intendencia Antonio Cama-cho Benítez, quien luego fue uno delos jefes de la Aviación de la Repúblicadurante la Guerra Civil. (75). Carta 18.03.1922. Se refiere algeneral Ricardo Burguete Lana.(76). Carta 28.06.1922.(77). Carta 15.07.1922.(78). Carta 24.07.1922.(79). El capitán de Ingenieros y piloto Cé-sar Herráiz Lloréns había caído en poderde Abd-el-Krim en agosto de 1923, des-pués de que su aparato tomase tierraen territorio enemigo en medio de unatormenta. Fue torturado y falleció encautiverio en mayo de 1926.(780). Se trataba del entonces capitánJavier Laviña Beranger.(81). Los autores quieren agradecermuy especialmente al sobrino del pro-tagonista, don José Luis Paredes Gó-mez, y a su gentil esposa doña Palo-ma, por atender a nuestras preguntasy permitirnos el acceso a la correspon-dencia familiar, así como a fotografíasy otros documentos. También dar lasgracias al personal del Archivo Militarde Segovia y del Archivo Histórico delEjército del Aire en Villaviciosa deOdón, donde se halla depositado suexpediente personal, del cual se hanobtenido el resto de datos. Y a CecilioYusta, amigo y maestro.

Eay numerosos pilotos y técnicos aeronáuticos que, ha-biendo tenido actividades relevantes en los años 20 y 30del siglo pasado, el terrible hecho de la guerra civil y sus

consecuencias los ha sumido en el olvido y en muchos casossu memoria se ha perdido históricamente.

Uno de ellos es Joaquín Pérez de Seoane, impulsor y crea-dor de las comunicaciones tierra-aire y de las infraestructurasaeronáuticas, siendo actor relevante en la creación de los aero-puertos civiles que se gestaron entre 1920 y 1930, y la localiza-ción, diseño y construcción de los aeródromos militares del Go-bierno de Burgos entre 1936 y 1939.

Joaquín Pérez de Seoane Escario nace en Sevilla el 16 denoviembre de 1887 en un momento de especial efervescen-cia cultural en la ciudad andaluza. En su familia abundan losabogados, los profesores y los políticos; que ocupan puestosrelevantes, como Pablo Pérez de Seoane y Joaquín Pérezde Seoane que fueron rectores en 1840 y 1846 de la Univer-sidad de Sevilla, el primero de ellos por designación de lapropia Isabel II.

No obstante, el joven Joaquín se decide por la milicia y por latécnica, e ingresa en 1905 en la Escuela de Ingenieros de laque sale en 1910 con el grado de teniente, siendo destinado ala Compañía de telégrafos de Las Palmas en la Comandanciade Canarias.

Sus primeros trabajos le valen una felicitación por Real Or-den: el diseño y la ejecución de un nuevo emplazamiento parala batería de San Juan.

En 1913 se le envía por el mando a los cursos de aeronáuti-ca que se celebran en el polígono de Guadalajara, donde traslas preceptivas pruebas de ascensión en globos cautivo y libreobtiene el título de piloto de aerostato.

Sus condiciones llaman la atención del Jefe de Aeronáutica,coronel Vives, que pide su traslado a su servicio para la Escue-la de Aviación de Cuatro Vientos, donde se le hace responsa-ble del mantenimiento y reparación del material móvil y obtieneel título de observador de aeronave.

Ante los conflictos del norte de Marruecos, Joaquín esnombrado jefe de talleres e infraestructuras del aeródromode Larache y jefe de obras del de Arcila, llegando a su desti-no en los vuelos de inauguración como observador del apa-rato del capitán White.

Terminado el campo de vuelo y los edificios e instalacionesde Arcila, pasa al servicio radiotelegráfico donde diseña e insta-la las líneas de comunicaciones ópticas y telegráficas militaresen el protectorado español entre el hostigamiento de los rifeñossublevados a los que hace frente al mando de la tropa.

En 1915 asciende a capitán como jefe de la escuadrilla devuelo de Larache, con la que realiza el primer aterrizaje en elaeródromo de Tánger.

Regresa a Cuatro Vientos, donde en la Escuela de Observa-dores crea y desarrolla los enlaces radiotelegráficos tierra-aireutilizando aviones Farman y Breguet y radios Marconi, dotandode la instalación a un avión de cada escuadrilla destinada aÁfrica.

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Joaquín Pérez de Seoane, pionero delas comunicaciones e infraestructuras

aeronáuticasMARCOS GARCÍA CRUZADO

Aeródromo de Tetuán

El mando le envía a Los Alcázares para que monte el siste-ma en la Escuadrilla de tiro y bombardeo con el fin de corregirel tiro de artillería, que se ensaya en Granada en 1921 con unéxito total.

Al siguiente año vuelve a Marruecos como observador en laescuadrilla expedicionaria de Melilla, interviniendo continua-mente en acciones de guerra y siendo con el piloto Ureta losprimeros en efectuar bombardeos nocturnos.

Tras una breve dedicación a la política durante la que se lenombra delegado gubernamental en Riaza en diciembre de1923, cesa en 1925 para incorporarse a Cuatro Vientos comojefe del servicio radiotelegráfico donde asciende a comandante,siendo destinado nuevamente a Melilla; como observador efec-túa vuelos de reconocimiento y bombardeo, entre ellos duranteel desembarco de Alhucemas ese mismo año.

Con esta acción, en la que tiene una presencia destacadael buque de transporte de hidroaviones DÉDALO, concluyela guerra de Marruecos; Pérez de Seoane vuelve a su puestoen Cuatro Vientos y marcha a Alemania y Francia para infor-marse y practicar los nuevos sistemas de comunicaciones delos aeroplanos.

El prestigio como técnico aeronáutico de Pérez de Seoane lelleva a ser designado Vicesecretario del Consejo Superior Ae-ronáutico, representando a la aviación en la delegación espa-ñola al Consejo Iberoamericano de Navegación Aérea, CIANA,y siendo autor del informe oficial sobre el mismo que publicó ensu momento la Imprenta de Zola, Ascacíbar y Cía de Madrid.

En 1927 se le otorga la Real Orden de Isabel la Católica ensu grado de comendador.

Forma parte en 1929 de la delegación que asiste a la Confe-rencia Internacional de Aviación Civil en Washington y visitacon ocasión del viaje varios centros de servicios y manteni-miento de aeronaves norteamericanos.

La dirección de Navegación y Transporte Aéreo le comisionapara informar y estudiar una posible línea aérea regular entre la

península y Canarias, efectuando él mismo varios vuelos a lolargo de la costa africana.

Figura como asesor técnico y representante de la Direcciónen varias Juntas de Aeropuertos para elegir la localización, onuevas infraestructuras civiles, entre otras las de Málaga o elconcurso para el nuevo aeropuerto de Madrid en Barajas.

Fundada bajo la dirección de Emilio Herrera en 1928 la Es-cuela Superior Aerotécnica en Cuatro Vientos para la formaciónde ingenieros, observadores y mecánicos de aviación, Pérezde Seoane es nombrado profesor de aeropuertos, de electrici-dad y de radiotelegrafía.

Al proclamarse la República en 1931 solicita un retiro extraor-dinario, que se le concede, dedicándose a actividades profesio-nales propias; iniciada la guerra civil en 1936 se presenta a laJunta de Burgos y se reincorpora al ejército como Jefe de In-fraestructuras de la Región Aérea de Levante, con sede en Za-ragoza; habilitado como teniente coronel se le nombra Jefe dela 4ª Sección de Estado Mayor de la Jefatura del Aire respon-sable del mantenimiento, localización y construcción de basesaéreas y aeródromos de campaña, cargo en el que permanecehasta el final de la guerra.

El nuevo Ministro del Aire, Juan Yagüe, le ofrece continuarcon su responsabilidad en el nuevo departamento pero Pérezde Seoane no acepta el ofrecimiento y vuelve a su retiro ex-traordinario integrándose en la vida civil.

En 1940 se le da autorización para llevar en la guerrera la In-signia del Águila Alemana, concedida por el gobierno germano;en 1944, se le otorga, con antigüedad de diciembre de 1937, laplaca de la Orden de San Hermenegildo.

Joaquín Pérez de Seoane fallece en Madrid el 6 de diciembrede 1949.

Autor de artículos sobre la historia de la aviación que él viviópersonalmente y de opúsculos sobre temas técnicos, lo es tam-bién de una curiosa novela, “La viudita de Pedralta” publicadapor Espasa Calpe en 1927.

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Comisión Interministerial, 1927. El primero por la izqauierda es J. Pérez Seoane.

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Los cazas biplanos Polikarpov I-15 se fueron incorporando a laAviación Militar española en los cuatro periodos siguientes: de octubrede 1936 a julio de 1937, procedentes de la URSS; de agosto de 1937 aenero de 1939, fabricados en la SAF 3/16; en enero y febrero de 1939,

procedentes de la URSS, y de 1939 a 1945, terminados o reparados en elParque Eventual de Sabadell, que estudiaremos a continuación.

Los I-15 en EspañaJESUS SALAS LARRAZÁBAL

General de Aviación (R)

Comas ante su I-15 en la batalla de Teruel.

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92

MATRÍCULA MILITAR NÚMERO DE FABRICACIÓN

8-1 2298-2 2288-3 2098-4 1188-5 978-7 2468-8 2408-9 2428-10 2378-11 2388-12 2438-13 2458-14 1708-15 2348-16 2328-17 9978 (ruso)8-18 1828-19 2338-20 1338-21 1868-22 1038-23 9949 (ruso)8-24 9728 (ruso)8-25 1258-27 2608-28 2668-30 2618-31 2758-32 2838-33 2878-36 2418-38 2778-39 9899 (ruso)

MATRÍCULA MILITAR NÚMERO DE FABRICACIÓN

8-40 2398-41 2488-43 2818-46 1118-47 2658-48 2828-49 928-50 2808-51 2158-52 588-53 1458-54 2198-55 1278-56 2188-58 1438-59 2238-60 2528-61 2228-63 2088-64 1218-65 2248-66 2538-67 2518-68 2708-69 2558-71 2578-72 2478-76 2568-77 2508-79 2638-80 2698-81 2628-83 267

MATRÍCULA MILITAR NÚMERO DE FABRICACIÓN

8-84 2688-86 9744 (ruso)8-87 988-88 1578-89 1668-90 668-91 2358-92 2118-93 798-94 848-95 2278-96 1698-97 1368-98 818-99 2938-101 2958-102 2968-106 2898-109 3028-110 3038-111 3048-113 3068-115 1328-120 3008-121 1408-123 1678-126 3088-127 1348-128 1748-130 298-153 2318-154 9844 (ruso)

Polikarpov I-15 Chato del Ejército del Aire

Fueron 185 los ejemplares que tuvo en servicio el Ejército del Aire. Sus matrículas iban de la 8(A.4)-1 a la 8(A.4)-185. De los 185 tengo más de una referencia documental.Aquellos de los que he averiguado la correlación existente entre su matrícula militar y su número de fabricación son los siguientes:

Escuadrilla Lacalle (el más alto).

Escuadrilla del Norte. Segundo y terceropor la izquierda Comas y Zambudio,jefes sucesivos de la 3/26; el sexto esMorquillas, jefe de la 2/26.

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DE OCTUBRE DE 1936 A JULIO DE 1937

Tenemos constancia documental de la llegada a España de los 131 cazas I-15siguientes:

FECHA PUERTO BUQUE CANTIDAD

28-10-36 Cartagena Lepin 2501-11-36 Bilbao Andreev 1530-12-36 Cartagena Darro 3016-01-37 Cartagena Mar Blanco 3031-05-37 Cartagena Artea Mendi 2330-06-37 Cartagena Cabo Sto.Tomé 8

Hidalgo de Cisneros redactó una nota en 1936 en la que escribió que hasta el20-12-36 habían llegado a España 25 cazas I-15, con olvido de los 15 arribados aBilbao.

Es posible que Indalecio Prieto se equivocase en sentido contrario en su escritoa Federica Montseny en el que cifra los cazas biplanos recibidos de la URSS hasta

el 17 de marzo de 1937 en 122, en lotes de 31, 11 y 50, más los 30 del Norte de laPenínsula. Que los 25 iniciales se completaron a 31 está avalado por diversasfuentes, pero hay dudas de si se completó o no el lote de 30 consignado al Norte.Con posterioridad al escrito de Prieto llegaron otros 31 I-15, por lo que, según lascuentas de Prieto se recibirían de la URSS, en 1936 y 1937, 153 aviones de estetipo que podrían reducirse a 138 si el lote del Norte no se completó.

DE AGOSTO DE 1937 A MARZO DE 1939

La fabricación de cazas I -15 en Cataluña durante la Guerra Civil la dejéaclarada en el artículo “Los I-15 catalanes”, publicado en julio de 1983 en la

revista “Avion Revue”.Los datos me los suministró José Aguilera Cullel, ingeniero de la factoría

CASA de Getafe, que continuó prestando servicios a la Sociedad enlos años 1936-1939.

En el otoño de 1936 Aguilera recibió instrucciones para eltraslado de toda la maquinaria y las instalaciones productivasa la localidad tarraconense de Reus, y allí es donde lafábrica recibió la denominación de SAF-3.

Rómulo Negrín, hijo del presidente del Gobierno.

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Por la misma época se trasladaron desde el puerto de Barcelona a Sabadell lostalleres de Construcciones de Aviones y Servicios Técnicos Aeronavales(CASTAN) y se montaron en una gran factoría que se construía para una empresatextil.

En la primavera de 1937 Aguilera fue convocado a Valencia, sede del Gobiernopor entonces, para conocer su opinión sobre la posibilidad de fabricar el I-15 en laSAF-3. Su contestación fue afirmativa, si bien recomendó la adquisición de utillajeespecífico, de maquinaria adicional y de ciertos materiales.

El 21 de julio, en un tiempo increíblemente corto, la SAF-3 terminó el primerChato montado en España, al que se asignó el indicativo CA-001, que fueentregado el 22 de agosto. En este mes se acabaron los CA- 002 y 003, y enseptiembre los CA-004 a 009.

Sabadell, que colaboraba en la fabricación del despiece desde el principio,recibió en octubre orden de duplicar la cadena de fabricación de fuselajes y lalínea de montaje final de los aviones; a esta nueva línea se derivaron los CA-011 a015, quedando en Reus los CA-010, 016 y 017, que fueron entregados en octubre.

Reus suministro en noviembre los CA-018 a 027, en diciembre los CA-028 a 038y en enero los CA-039 a 047 y CA- 051 y 052. En este mes Sabadell terminó deentregar los CA-011 a 015 y siguió trabajando en los CA-048 a 050.

Los I-15 entregados en 1937 fueron , pues, 35, de los que 33 salieron de la SAF-3 y dos de la SAF-16.

Estos son los datos españoles, pues otros de origen ruso que me han sidosuministrados por el historiador checo Svatopluk Matyás1 elevan las entregas deReus a 42 y las de Sabadell a tres. Estas diferencias entre los datos españoles yrusos se reducen en enero y febrero de 1938 para casi igualarse a partir de marzo.

Esta misma fuente rusa nos dice que en 1937 la SAF-3/16 reparó 38 cazas I-15,que serían los supervivientes de los venidos de la URSS, que pasarían a fábrica areparación y revisión general, y serían registrados con los indicativos CC-001 aCC-038

Un fuerte bombardeo de Reus hizo que en febrero sólo se entregaran cuatronuevos I-15 (tres según la fuente rusa). Por ello la cadena de fabricación de

I-15 bis numerado 2N-13.

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Agustín Domínguez, muerto el 6 de agosto de1938 en un bombardeo de Monjos.

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fuselajes de Reus se duplicó en Monjos (Villafranca del Panadés). Reus terminó lamayor parte de los 75 primeros aviones; a Sabadell se le encargó la fabricación delos fuselajes 76 a 125, 151 a 175 y 200 a 225, y a Monjos los fuselajes 126 a 150,176 a 200 y 226 a 250

Al finalizar abril estaban operativos los 75 aviones del lote de Reus y cuatroprocedentes de Sabadell, los CA-076, 077, 078 y 080. La línea de montaje final deMonjos ya había sustituido a la de Reus

A finales de junio se habían entregado casi todos los 125 aviones de los lotes 1ºy 2º; faltaban por suministrar quince I-15 del segundo lote (los 106, 109, 111, 113 a125), lo que se compensaba con la entrega de nueve aviones del lote 3º (los 126 a133 y el 135), pues Villafranca se adelantó a Sabadell en la fabricación defuselajes. Los CA-126 a 129 ya bajaron con el Grupo 26 a la Zona Centro –Sur enjunio de 1938.

La producción de aviones fue mejorando a lo largo de 1938 y así los 19 aparatosentregados en mayo se elevaron a 20 en junio, a 25 en julio y a 26 en agosto. Losaviones del lote 3º se terminaron de entregar en julio, excepto cinco (los 143, 145,147, 149 y 150) y los de los lotes 4º y 5º en septiembre, excepto 16 (los 145, 166,167, 169, 171 a 175 y 194 a 200), lo que elevaba a 184 los I-15 suministrados a laAviación Militar hasta el 1º de octubre.

Este ritmo de suministros permitía reponer las bajas en acción de guerra y poraccidente, a pesar de los continuos combates aéreos de este verano, por lo quelas cuatro escuadrillas del Grupo 26 podían mantener en vuelo todos los avionesde plantilla y aún superar su número.

Para confirmación de este aserto diremos que el 27 de septiembre salieron alfrente del Ebro 29 I-15 (13 de la 1/26, 15 de la 3/26 y uno de la Plana Mayor).

La cadencia de entregas se redujo en el otoño, a 15 aviones enseptiembre , a 3 en octubre y a 13 en noviembre. Hasta finales de noviembre laSAF-3/16 había suministrado al Grupo 26 un total de 200 I-15, los de los lotes 1º a5º (menos los 145 y 171 a 175, mas los 201 a 205 del 6º lote y el 227 del 7º).

Los lotes 6º y 7º, aviones 201 a 250, no llegaron a terminarse durante la guerra,pero su despiece si quedó acabado. En diciembre se entregaron 13 I-15 (los CA-206 a 209 y los CA-226 y CA-228 a 235), y en enero los CA-210 y 211, lo queeleva a 215 el número total de I-15 suministrados a las Fuerzas Aéreas.

Quedaron terminados, sin entregar, otros 22 I-15, los CA-145, CA-171 a 175,CA-212 a 216 y CA-236 a 246. Y en fases mas atrasadas los CA-251 a 300. Teniente Falcó, derribadr del último Bf 109 caí-

do en combate en España.

I-15 de la 2/26 en el sur.

I-15 bis en un aeródromo del sur de Francia.

ENERO Y FEBRERO DE 1939

En enero de 1939 llegaron a Cataluña, por la frontera pirenaica, un númeroindeterminado de cazas Polikarpov I-15 bis, con 20 de los cuales se formaron

tres escuadrillas reducidas, que apenas tuvieron oportunidad de participar en lacampaña de Cataluña y que se trasladaron en vuelo a Francia el 6 de febrero de1939. Devueltos a España estuvieron destinados en el Grupo 24 de Caza,desplegado en Manises primero, en el Prat de Llobregat después, por pocotiempo, y en Reus finalmente.

EL I-15 EN EL EJÉRCITO DEL AIRE

E l día 27 de marzo de 1939 el coronel Cascón convocó una reunión preparatoriade la entrega de aviones en Barajas, exigida como garantía de un alto del

fuego, a la que asistió Barbero como jefe accidental del Grupo 26, el único de cazaexistente en aquel momento. A los pilotos se les dio opción de volar a Barajas,permanecer en su puesto de destino o tratar de salir al extranjero en barco.

De las dos escuadrillas del Grupo 26 existentes en el Sur, la 2/26 optó por acudira Barajas, para donde partió el 29 de marzo, tras concentrarse en La Rabasa, y la3/26 decidió escapar en vuelo a Orán. Se trasladó de La Señera a La Rabasa,adonde llegó después de que la 2/26 hubiera salido hacia Barajas; un grupo demecánicos impidió que los I-15 repostasen de combustible y, por ende,permanecieron en La Rabasa.

Ese mismo día partieron para Orán el citado Barbero, la escuadrilla mixta decaza del Grupo 71 y algún I-15 de Lorca, así como otras unidades de bombardeo yalgunos aviones más.

El parte oficial de Burgos del día 29 dice que habían tomado tierra enaeródromos nacionales, entre otros aviones, nueve “Curtiss”2 en Barajas.

Los pilotos de los nueve Chatos llegados a Barajas, según Calvo Diago, fueronlos siguientes:

1ª PatrullaTte José Calvo Diago, 2º Jefe de la Escuadrilla.Tte Vicente Baixaulí Soria.Sarg. Jorge Bayés Nonell.

2ª PatrullaTte Francisco Viñals Guarro, Jefe de la Escuadrilla.Cap. Manuel Cabello Jiménez.Sarg. Simón Fiestas Martí.

3ª PatrullaTte Antonio Aguilar Ambrosio.Sarg. Cayo Rioja García.Sarg. Julio Muñoz Sánchez.

Por documentación existente en el Archivo Histórico del Aire sabemos quequedaron en el aeródromo base los pilotos que citamos a continuación:

Tte Gervasio García de Cos, procedente de la Aeronáutica Naval.

Caza ruso I-15 (Chato_ delante de una fila decazas Fiat CR-32.

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Sarg. Jacinto Puig Bastons, que había causado baja como piloto.Sarg. Agustín Portero Fernández.Sarg. Miguel Gomez Chicharro.Sarg. Antonio Berruezo Pérez.El sargento Patrocinio Romero Vallhonrat ha escrito que él y el teniente Rafael

Torres Pérez también permanecieron en el aeródromo de Rabasa3.Estos aviones y otros I-15 devueltos por el Gobierno de Paris, desde Francia u

Orán, se incorporaron pronto a la Aviación nacional y concretamente al Grupo1G2, que cedió sus últimos Heinkel 51 al Grupo 4G2. Estos grupos formaron en laparada de Barajas del 12-5-1939, con 18 Polikarpov I-154 y 12 He 51respectivamente.

A estos aviones se les dio, en el Ejército del Aire, números de matrícula a partirdel 8-1, correspondiendo éste y los 8-2, 8-3 y 8-5 a Chatos procedentes de la

Réplica de un I-15 existente en el Museo del Aire.

Línea de I-15 del Ejército del Aire.

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Escuadrilla 2/26. El 8-4 se asignó a un I-15 derribado el 4-10-38 y terminado dereparar en 1939, y los 8-6 a 8-13 a ocho de los diez aparatos que van del CA-236al CA-245, terminados por la SAF 3/16 en enero de 1939, pero no entregados alGrupo 26. Los números que van del 8-14 al 8-22 correspondieron a otros cuatroaviones de la Escuadrilla 2/26 (los 8-18 a 8-21), a dos de la 3/26 (8-15 y 8-16), ados finalizados de reparación (los 8-14 y 8-22) y a uno de los tres I-15 fabricadosen la URSS que seguían en vuelo en el Sur en marzo de 1939 (8-17). Los Chatosmatriculados a continuación fueron los otros dos CC del Sur (8-23 y 8-24) y el CA-125, que fue el pilotado por Calvo Diago el 29 de marzo5.

Hasta febrero de 1940 se incorporaron al Ejército del Aire otros 25 I-15 (los 8-26a 8-50), 22 procedentes de la antigua SAF 3/16, ahora Parque Eventual deSabadell, y tres procedentes de reparación (otro CC, el 8-39, y dos CA, los 8-46 y8-49).

Desde marzo a julio de 1940 fueron matriculados otros 50 Chatos (los 8-51 a 8-100), 32 de los cuales procedían de la SAF, 5 de la Escuadrilla 3/26 y 2 de la ZonaSur6, y 11 de reparación (10 CA y 1 CC).

Como resumen diremos que de estos cien primeros Chatos incorporados alEjército del Aire hasta fin de julio de 1940, la mayor parte, 62, procedían de la SAF3/16, 21 de Unidades Aéreas (nueve de la Escuadrilla 2/26, siete de la 3/26, ycinco de la Zona Sur, tres CC y dos CA) y 17 de reparación (15 CA y dos CC)7.

Quedaban por ser acabados no menos de 31 procedentes de la SAF (CA-171 a175, CA-212 a 214, CA-216, CA-221, CA-225, CA-288 a 292 y CA-295 a 308 y ,quizá, alguno posterior al 308), 18 más que seguían en vuelo al finalizar la guerra(CA-010, 024, 025, 029, 030, 049, 089, 128, 131, 138, 139, 165, 179, 199, 201,

202, 210 y 231) y 36 pendientes de reparación, siete con número conocido (CA-108, 109, 132, 134, 140 y 167, y CC-X) y 29 sin dicho número.

Estos 85 Chatos adicionales se entregaron al Ejército del Aire de la manerasiguiente: 20 en los años 1940, 1941 y 1942 (8-101 a 120, todos de la SAF menosuno, el 8-115, que era el anterior CA-132); 46 en 1943, año en el que empezó aescasear el material (los últimos 14 de la SAF y 32 de reparación); 10 en 1944 (8-167 a 176, todos de reparación, sin número conocido); y 9 en 1945 (igual que losanteriores).

I-15 numerado 8-2.

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El total de los 185 Chatos del Ejército del Aire tuvo la siguiente procedencia: 93 omás de la SAF8, 39 estaban en vuelo al finalizar la guerra y del orden de 50 fueronreparados (23 con número conocido)9. Con ellos se formaron los Regimientos deAsalto números 32 (Rabasa-Alicante) y 33 (Villanueva-Valladolid); los de esteúltimo se dieron de baja en 1953.

Los 29 Chatos sin identificación conocida en la serie 8, serían siete de los delSur cuyo número en dicha serie se ignora10, otros siete de las 2/26 y 3/26 en la

misma situación11, nueve que habían pasado a fábrica ose accidentaron en enero de 193912 y el que se pasó aLa Cenia y allí se accidentó (CA-108), que suman 24en total. No todos estos aviones se pondrían envuelo, pero si algunos de los 12 derribados endiciembre de 1938, de los 23 abatidos en enero de

1939 y de los seis capturados en 1936 y 1937 (dos queaterrizaron en Segovia y cuatro que quedaron en

Santander y Asturias en 1937).En cuanto a los I-15 bis, los 20 devueltos por Francia se

encuadraron en el Grupo 24 de Caza, con residencia inicialen Manises (Valencia), que se integró luego en el Regimiento

Mixto de Caza nº 23, de Reus. Los últimos fueron dados debaja en noviembre de 1954.

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NOTAS

1Tomados de la revista Krylja Rodini, autor Nicolás Iakuba, “Aviones soviéticos españoles”.2I-15 (Chatos).3Boletín nº 19 de ADAR, p. 21.4La orden de preparación del acto decía que serían 22 los I-15 que llegarían a Barajas, pero en realidadfueron 18, que formaron en tres columnas de seis aviones.5Los aviones de las escuadrillas 2/26 y 3/26 fueron los CA-097, 125, 133, 182, 186, 209, 228, 229, 232,233 y 234; y los CC del Sur los CC-011 y 019.6Los CA-079, 081, 136, 166, 169, 211 y 235.7Los CA-058, 066, 084, 092, 098, 103, 111, 118, 121, 127, 143, 157, 170, 208 y 227, y tres CC sinnúmero conocido.8CA-145, 171 a 175, 212 a 225 y 236 a 308 o a un número mayor.9CA-058, 066, 084, 092, 098, 103, 108, 109, 111, 118, 121, 127, 132, 134, 140, 143, 157, 167, 170, 208y 227, CC-011 y 019.10Los CA-024, 025, 030, 049, 050, 131 y 139.11Los CA-010, 128, 165, 179, 199, 202 y 210.12Los CA-019, 031, 040, 089, 101, 109, 148, 151 y 187.

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A lo largo de diferentes investigaciones sobre los españo-les que estuvieron en el territorio de la Unión Soviéticapor unas razones o por otras desde comienzos de los

años 1930 hasta las fechas actuales, siempre me llamó la aten-ción el que un pequeño grupo de los denominados Niños deRusia, los chicos enviados desde España a la URSS, fueranprecisamente hijos de Aviadores de la República. De ellos lamayoría volvieron a España en los años 1956 y siguientes y al-gunos se volvieron a Rusia al otro año debido a dificultades deacomodo o problemas laborales o de familia.

Es indudable que el apellido de sus padres o la relación familiarfue determinante en la selección de aquellos niños y niñas, perotambién me ha resultado evidente en el curso de la búsqueda, queuna vez que estuvieron en Rusia recibieron el mismo trato y tuvie-ron las mismas oportunidades, tanto de estudios como de coloca-ciones, que todos los demás. Ellos insisten, como en general todoslos Niños, en que no hubo discriminación alguna y aseguran quetuvieron más oportunidades que los propios rusos, que no con-taban con colegios y centros tan bien dotados como los suyos.

Los hijos de algunos oficiales de elevado rango o que teníanmás influencias fueron rescatados de la URSS en pocos años, yes evidente que los jefes mas importantes entre los de Aviación,como Tourné Pérez-Seoane, De la Roquette, Leocadio Mendiola,Salueña y algún otro consiguieron que salieran sus hijos de Ru-sia hacia México en 1945 ó 1947, cuando era prácticamente im-posible para nadie salir de la Unión Soviética.

En el transcurso de esa búsqueda y de sucesivas entrevistas,hemos tropezado con un documento, que si bien adolece demuchos defectos, ya que es una especie de catalogo sencillo eincompleto, tiene el valor de recopilar datos y nombres de 4329hombres y mujeres españoles que vivieron en la Unión Soviéti-ca y que volvieron o se quedaron allí. Le hemos dado circula-ción entre archivos e investigadores y le llamo “El libro de los4300” a falta de otro titulo mejor. Está digitalizado y depositadoen el Archivo Histórico del Ejército del Aire.

HIJOS DE PERSONAL DE AVIACIÓN

Amediados del año 1937, ya cerca de producirse el desenla-ce final de la Zona Norte que separaba al bando nacional

del bando republicano desde los comienzos de la guerra civil,contingentes importantes de niños vascos, asturianos y cánta-bros y en menor medida de otros lugares de la España Repu-blicana fueron enviados a Rusia como refugiados. Desde otrospuntos también fueron enviados algunos grupos en marzo, porejemplo en el caso de los hermanos Bruno García que lo fue-ron desde Cartagena el día 27 de ese mes de 1937.

Fueron en total casi tres mil, aunque la cifra final es controverti-da y entre ellos unos mil chavales eran asturianos, mil doscientosvascos y algo menos de otras provincias. En algunos casos eranhermanos y hermanas en grupos de cuatro, cinco y hasta seis dela misma familia. Tenían entre cuatro y doce años de edad y casisiempre permanecieron agrupados por núcleos familiares. Susorígenes estaban sobre todo en enclaves de grandes núcleos

donde vivían trabajadores, mineros u obreros de las áreas fabrilesdel norte de la Península, por lo cual sus lugares de nacimientose agrupan en torno a Somorrostro, Baracaldo, La Arboleda, Por-tugalete en Vizcaya; Sotrondio, Mieres y Langreo en Asturias; yTorrelavega y sus alrededores en Santander. En Rusia les espera-ban maestros y profesores españoles, escuelas y residenciasbien pertrechadas y un nivel de vida bastante agradable, al me-nos durante los primeros años, hasta junio de 1941, cuando la in-vasión alemana terminó con la mayoría de las comodidades.

En noviembre del mismo año de 1937 y ya finalizada la gue-rra en el Norte Peninsular, marchó a Rusia una nueva expedi-ción de niños de origen muy peculiar, ya que todos o casi todoseran hijos de Aviadores de la República, en algunos casos her-

manos o hermanas, que confiaban así en salvar de la guerra yde una posguerra amenazante a sus vástagos. Otros eranhuérfanos de oficiales represaliados y desaparecidos violenta-mente en los primeros días de la sublevación.

BERMÚDEZ-REYNA Y SUS HIJOS

José Luis Bermúdez-Reyna de Madariaga, padre de los ni-ños conocidos como Bermúdez Reyna Rocafull, nació en

Madrid el 9 de junio de 1899 y falleció en Ceuta fusilado el 13de agosto de 1936. Capitán de Aviación, se distinguió defen-diendo a la República en el aeródromo de Sania Ramel, Te-tuán, el 17 y 18 de julio enfrentándose junto al comandante Ri-cardo de la Puente Bahamonde a fuerzas de los militares su-blevados muy superiores en número, formadas por el 2º Taborde Regulares al mando del comandante Serrano Montaner.

NIÑOS DE RUSIA,hijos de aviadores de la República

RAFAEL DE MADARIAGA FERNÁNDEZMiembro del IHCA

Avion biplano De Havilland DH-4 en septiembre de 1924.

Nacido en una familia de tradición militar su padre fue el Lau-reado Teniente General Eduardo Bermúdez-Reyna Chocano ysu madre Presentación de Madariaga Suárez. Entró en la Aca-demia de Infantería de Toledo en 1914 como alumno, ascen-diendo a 2º Teniente en junio de 1917, al año siguiente fueconfirmado como alférez y en 1919 era teniente de Infantería.Después de varios destinos peninsulares en 1923 se encontra-ba destinado en Ceuta y luego en Melilla de donde salió a finalde año para realizar el Curso de Piloto en la Escuela de Geta-fe. Al terminar el curso es destinado al Grupo de Escuadrillasde Melilla al recibir el Título de Piloto Militar y entrar al Serviciode Aviación Militar. Durante 1924 realiza una intensa actividaden Aviación, asciende a Capitán de Infantería y recibe la sépti-ma Cruz Militar con Distintivo Rojo, para añadir a las seis quehabía ganado en los años anteriores en Marruecos.

En 1925 se le destina al Grupo de León con residencia enGetafe, realiza el curso de Observador en Cuatro Vientos y mar-cha al Curso de Mandos en Los Alcázares el 28 de septiembrede 1926. Durante los años siguientes estuvo en Nador como Je-fe de la 1ª Escuadrilla del Grupo 4º, sufriendo las vicisitudes delos oficiales afectos al movimiento republicano a finales de 1930y comienzos de 1931, hasta ser dado de baja en Aviación, pa-sando a la situación B el 16 de febrero de 1931 como represaliapor su participación en el intento de revuelta. El 18 de abril vuel-ve a la situación de actividad en Aviación y pasa al Estado Ma-yor de Fuerzas Aéreas de África en Tetuán.

Fue nombrado accidentalmente Delegado Gubernativo deCeuta en 1933, en 1934 estuvo adscrito a la Presidencia parael Servicio de Aviación y en 1935 estaba en su destino ante-rior en Tetuán. En Sania Ramel, donde tenia su puesto demando el comandante De la Puente, este jefe junto con Ber-múdez-Reyna, jefe de la 1ª Escuadrilla de Breguet, el capitánÁlvarez Manzano y otros oficiales, reunieron a los soldados deaviación y pusieron el aeródromo en estado de defensa, arres-tando en el pabellón al capitán Rivero, partidario del golpe. Elcombate contra las fuerzas atacantes de los sublevados, durótoda la noche con distintas escaramuzas, siendo cañoneado elcampo por una batería del Primer Grupo Móvil. Finalmente ce-só la resistencia y se rindieron los sitiados. Hubieran podidoescapar los oficiales en algún avión, pero se negaron a aban-donar a sus hombres. Allí terminó la resistencia armada en elTerritorio del Protectorado Español de Marruecos ya que el Al-to Comisario, Capitán de Aviación Arturo Álvarez Buylla, fuedepuesto y encarcelado casi a las mismas horas.

El comandante De la Puente fue fusilado el 4 de agosto ytanto el capitán Bermúdez-Reyna como otros oficiales lo fuerontambién a los pocos días, al igual que el capitán Leret y los dosalféreces a sus órdenes en El Atalayón de Melilla. Bermúdez-Reyna fue enterrado el 13 de agosto en una fosa común delcementerio de Ceuta; su esposa falleció poco después de laguerra y sus cuatro hijos fueron trasladados a Rusia en no-viembre de 1937, al igual que otros hijos de aviadores y milita-res adictos a la Republica. Fueron repatriados en el año 1956 ydos de ellos se volvieron a la URSS al poco tiempo quedandootros dos en España.

LOS BERMÚDEZ REYNA EN RUSIA

Conchita Bermúdez Reyna Rocafull nació en Madrid en1926. Estuvo en las escuelas de Moscú, Saratov, y Tiflis.

Maestra de español en el Instituto de Lenguas Extranjeras deBakú. Viuda de Vicente Munárriz se repatrió definitivamente en1970, después de vivir en España luego de su primera repatria-ción en 1956.

José Luis Bermúdez Reyna Rocafull nació en Madrid en1927. Estuvo en escuelas para los niños en Moscú, Saratov yTiflis. Se repatrió con su mujer Maria del Carmen Fernández Iri-barren en 1956. Los hermanos llegaron a España desembar-cando en Gijón y allí fue el lugar donde primero se establecie-ron. Su esposa estaba embarazada al llegar y allí nació uno delos hijos, llamado también José Luis Bermúdez-Reyna Fernán-

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dez. Trabajó inicialmente en Gijón y algo más tarde como inge-niero en Barreiros de donde fue expulsado por problemas labo-rales relacionados con la situación política de entonces. Trabajóen Pegaso también como ingeniero y luego muchos años en laempresa de electricidad FEMSA, en un puesto de alto rangotécnico. Como titulado en electrónica y electricidad realizó va-rios proyectos que fueron patentados a su nombre y productode los cuales su esposa recibía algunos réditos.

El matrimonio tuvo ocho hijos de los cuales viven siete, entreellos Diana, Svetlana y José Luis. En sus últimos años, a princi-pios de los Setenta tuvo algunos problemas de tipo político y serelacionó con el PCE aunque no con intensidad ni como diri-gente. Siempre vivieron en el Barrio de San Blas y tenía con-tactos con otros Niños de Rusia como Antonio Barbón, Castroy una rusa llamada Valia. José Luis falleció el 20 de octubre de1975 en Madrid.

Flavio Bermúdez Reyna nació en Melilla en 1929. Estuvo enlas escuelas de Pirogovskaya, Obninskoye, RU de Krasnogorsk,y más tarde fue obrero en la fábrica Boriets. Se repatrió en 1956en cuyo momento trabajó en Gijón al igual que su hermano JoséLuis. Pero tuvo un problema grave en la fábrica donde estaba yse volvió a Rusia en 1957. No volvió nunca a España y se creeque ha fallecido hace algún tiempo en Moscú donde vivía.

Diana Bermúdez Reyna nació en Madrid en 1934. Estuvo enlas escuelas de Pirogovskaya, Obninskoye, y Tarasovka. Fueredactora en la editorial del comercio exterior. Vivió en Jimki.Regresó a España hacia 1970, fecha en la cual la conocieronlos sobrinos Bermúdez-Reyna Fernández. En 2008 recibieronde ella una carta desde Valencia en la cual recordaba los lazosde familia que no se habían reanudado.

Las circunstancias en las cuales los cuatro, ya adultos Ber-múdez Reyna llegaron a España fue objeto de la mayor preo-cupación y actividad para Felipe de Madariaga Rizzo, oficial deaviación pariente de José Luis Bermúdez-Reyna de Madariaga,que trató de conseguirles trabajo y una situación aceptable; pe-ro no fue posible debido a distintas circunstancias y dos deellos volvieron a Rusia decepcionados por la falta de una posi-ción adecuada y mas apoyo de la familia, sin duda. Flavio retor-nó a Rusia. Trabajó como obrero en la fábrica de maquinaria decarreteras de Jimki. Ingresó en el PCUS (Partido Comunista dela Unión Soviética) en 1970.

LA HERMANA DE MARIANO BRUFAU

Conchita Brufau Civit nació en Lérida en 1921. Trabajó enObninskoye, en el Instituto de Aviación en Moscú, ejerció

como Ingeniero en Moscú, y estuvo empleada en Radio Moscú. Era hermana del sargento piloto MARIANO BRUFAU CIVIT,

que ingresó en Aviación de la República durante la guerra y fue

a Rusia con la 1ª Promoción de Kirovabad. Volvió a España yfue piloto de SB-2 Katiuskas. El día 23 de noviembre de 1937al despegar una formación de aquellos aviones desde el cam-po de La Cenia, durante la maniobra de reunión previa a la for-mación, su avión fue alcanzado por el Katiuska que volaba elsargento Miñana. Cayó a tierra muriendo los tres tripulantes delavión, Brufau piloto, Cesáreo Graña Pérez observador y An-drés Cortés Cazalla. En el avión de Miñana se salvaron este yel observador, muriendo de las heridas el ametrallador Canalesque se tiró del avión antes del impacto, aterrizando este con eltren plegado sobre un pedregal con las bombas a bordo.

EL PADRE DE LOS NIÑOS BRUNO GARCÍA

Esteban Bruno Cea, había nacido el 3 de agosto de 1900. In-gresó en la Escuela de Mecánicos de Aviación con la 8ª

Promoción en noviembre de 1921 y obtuvo el titulo de mecáni-co en agosto de 19221. A continuación fue destinado a los ban-cos de prueba y puesta a punto de Nador, Melilla.

En mayo de 1923 ingresó en la Escuela Elemental de Pilotosde Alcalá de Henares como alumno del 6º Curso de Piloto deAeroplano para Tropa, permaneciendo un año realizando elmismo y pasando después a la Escuela de Transformación,donde obtuvo el título de Piloto Militar en julio de 1924. Fuedestinado de nuevo a Nador donde participó en numerosas ac-ciones de guerra en la campaña de Marruecos, hasta que fuelicenciado el 20 de diciembre del mismo año. Solicitó permisopara trasladarse a Paris por razones profesionales, pero no de-bió tener éxito allí ya que a finales de año pidió su reingreso enAviación, primero como piloto y luego como mecánico, peticio-nes que le fueron denegadas por estar casado.

En 1928 cambiaron las normas y consiguió ingresar de nue-vo como mecánico, siendo ascendido a cabo, realizando elCurso para el ingreso en el Cuerpo de Mecánicos y al términode este siendo ascendido a sargento y destinado a la propiaEscuela como instructor en el Taller de Montaje y Puesta aPunto. Desde su reingreso continuó entrenándose como pilotocada vez que le era posible, e incluso lo hacia durante su per-manencia ya en la Escuela Superior Aerotecnia como alumno.

En enero de 1930 ascendió a Suboficial y continuó en la Escue-la de Mecánicos como Maestro del Taller de Montaje. En 1931se le concedió un premio de “15 días de jornal por haber cons-truido una regla de cálculo, otorgado por el jefe de la escuela”.

Fue el primer suboficial de la Aviación Militar del Cuerpo deMecánicos que ingresó en la Escuela de Ingenieros Aeronáuti-cos. Con un considerable esfuerzo personal tanto el suboficialBruno Cea como el sargento Luis Cerro Palomo se presentaronel 6 de septiembre de 1932 y consiguieron superar el examende acceso a la Escuela Superior Aerotecnia de Cuatro Vien-

Bruno con un compañero probablemente en un biplano de la escuela.

1Datos obtenidos de los boletines de ADAR números 98 y 99, julio y diciem-bre de 2009.

tos.Durante el tiempo de permanencia en la Escuela, se man-tuvo como piloto instructor en el club Aeropopular de Madrid,Sociedad Cultural y de Fomento Aeronáutico. Estas sociedadestenían la ventaja—según nos cuenta José Parejo Linares – de“considerar como actos de servicio, a los efectos de anotaciónen sus cuadernos de navegación, de las horas de vuelo querealicen, siéndoles abonadas en sus hojas de conceptuación”.

Terminó sus estudios como Ingeniero en junio de 1936, vol-viendo a la Escuela de Mecánicos hasta que se le asignaseun nuevo destino acorde con su nueva titulación. Ascendió ateniente y continuó en la escalilla de mecánicos, citando acontinuación de su nombre Ingeniero Aeronáutico, ya que enaquella época no existía el cuerpo de ingenieros aeronáuticosmilitares. Amigo de Eloy Fernández Navamuel, se encontrabaa punto de viajar de Paris a Berlín con motivo del viaje de finde carrera, cuando comenzó la Guerra Civil española. Volvióa Santander el día 3 de agosto, aterrizando en La Albericia.Realizó algunos vuelos con Navamuel en la avioneta bimotorMonospar ST-4 durante los días iniciales de la guerra en elNorte. Tanto Bruno como Luis Cerro se fueron a Bilbao y des-

de allí el primero marchó a Madrid donde se presentó a lasautoridades gubernamentales.

De los tres Breguet XIX que despegaron de Getafe, Madrid,hacia Santander el día 11 de agosto de 1936, uno de ellos sevio forzado por avería de motor o por derribo a cargo de otroavión de los sublevados, a tomar tierra cerca de Aguilar deCampoo, en terreno de los sublevados, cayendo prisionerossus tripulantes tenientes Esteban Ferreras y Esteban Brunolos cuales fueron juzgados en Consejo de Guerra en Palenciay condenados a muerte, siendo pasados por las armas el día28 de agosto.

Así terminó la difícil, voluntariosa y meritoria carrera aeronáu-tica de este mecánico, piloto e ingeniero aeronáutico, padre deaquellos cinco chavales, cuatro chicos y una chica, que salie-ron para la URSS en marzo de 1937. La Aviación Republicanadio su nombre a un batallón que actuó en el Frente del Norte yen el Museo del Aire de Madrid se encuentra el banderín de di-

cho batallón que lleva la inscripción”Fuerzas Aéreas del Norte.Batallón de Aviación Esteban Bruno”.

Como se ha citado los hijos de Bruno fueron evacuados aRusia en distintas expediciones durante 1937 así como su viu-da Clementina. Ella volvió a España el 29 de enero de 1953 ysus hijos en 1956.

LOS NIÑOS BRUNO GARCÍA

Charito Bruno García nació en Madrid en 1925. Estudio enlas escuelas de Pirogovskaya, luego en el Instituto Superior deTransporte, y se hizo ingeniero economista en Moscú. Casadacon Ramón Gómez Pagola. Se repatrió en 1956 y en 1960 fueexpulsada de España regresando a Rusia donde empieza atrabajar como economista en Moscú. En 1962 se traslada aCuba con la familia, esposo e hija, donde trabaja como econo-mista un par de años. El resto de su carrera profesional se des-arrolla en Moscú hasta su jubilación. Regresó definitivamente aEspaña en el año 1989, falleció en Madrid en el 2005.

Leopoldo Bruno García nació en Madrid en 1927. Estudióen las escuelas de niños españoles de las poblaciones de Piro-govskaya, Obninskoye, Kukus. Ingresa en la Universidad Lomo-nosov de Moscú donde se graduó en 1954 como ingeniero hi-drólogo. Al graduarse fue destinado a Vilna, capital de Lituania.Casado con Esther Muñiz Álvarez, ambos se trasladan a Vilna,donde en 1955 nace su hija. Se repatrió definitivamente en1977 y viven en Madrid.

Leopoldo era el mayor de los hermanos varones y siempredebió formar una pareja indisoluble con su hermana Charito;aun hoy día se le humedecen los ojos al hablar de ella, ya queera la mayor de los cinco hermanos y la líder indiscutible, comouna madre en muchos sentidos para los más pequeños.

En julio de 1936 la familia se encontraba de vacaciones en Ali-cante ya que Esteban procuraba que cada año fueran por esosdías de verano a algún sitio distinto. Cuando su madre Clementi-na, luego de darse por desaparecido a su marido, decidió que

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Bruno al pie de un biplano de entrenamiento.

sus hijos fueran a Rusia, la primera quesalió fue Charito acompañando a Luli, hijade Constancia de la Mora y de su primermarido, ahijada de Ignacio Hidalgo deCisneros, casado con Connie una vez di-vorciada. Las dos chicas salieron a prime-ros de diciembre y llegaron a Moscú el día12, disfrutando de un viaje que parecíamás una excursión que otra cosa. El 27de marzo de 1937 le siguieron los cuatrorestantes hermanos Bruno García, el máspequeño Fernando tenia dos años. Em-barcaron en Cartagena en el vapor “GranCanarias” que a Leopoldo no le pareciónada “grande” para llamarse así, y luegoen alta mar transbordaron a un barco ru-so, que los llevó a Odesa.

Su madre Clementina García formabaparte de la Federación de Mujeres Anti-fascistas y estuvo encargada de la prime-ra expedición de niños como responsable;debía ser una mujer muy dinámica y com-prometida. Con su ejemplo llevando a sushijos con ella quería dar ejemplo a otrasmujeres menos decididas. Luego de dosaños en Rusia volvió primero a Francia ydespués a Cataluña, ya que no sabía na-da de su marido y allí conoció el fusila-miento de Esteban en agosto de 1936. En1939 salio de Barcelona auxiliada por Hi-dalgo de Cisneros y su esposa Connie,instalándose en México.

Los niños como ya se ha visto en otroscasos recibían los estudios de primariaen español, a cargo de los abundantesprofesores y maestras que también sehabían trasladado desde España y quevivían habitualmente con ellos en las resi-dencias o cerca de la misma. Luego, de-pendiendo de los centros pasaban a es-cuelas donde ya convivían con rusos yseguían los estudios en el idioma ruso,pero seguían estudiando la literatura ygramática españolas, continuando hastael décimo grado. A continuación iban aInstitutos o Universidades si ellos queríanseguir estudiando o acudían a centros deFormación Obrera o Profesional si noquerían estudiar.

Leopoldo estudió cinco años en la Uni-versidad Lomonosov de Moscú. Los de-más hermanos siguieron una trayectoriasimilar; Fernando por ser más pequeñoestuvo primero en una Casa-Cuna y luego en una Casa Inter-nacional. En la Gran Guerra Patria Leopoldo fue evacuado aSaratov, al centro de Kukus, en territorio donde residían los ale-manes del Volga afincados allí desde la etapa zarista. Realizóla carrera de Ingeniero Hidrólogo desde 1949 a 1954. Al termi-nar trabajó como hidrólogo en Vilna, Lituania, en el Instituto deMeteorología. En el año 1956 volvieron a España en la terceraexpedición, en el barco “Crimea” que llegó a Castellón y en au-tobuses fueron a las poblaciones de residencia de sus respecti-vos familiares que se hacían cargo de ellos al recibirlos.

A los dos meses se coloca como ingeniero en la empresa hi-droeléctrica Moncabril, todo presagiaba una vida feliz, cuandode la noche a la mañana, como en una película de miedo losexpulsaron en 1961. Ramón Gómez, casado con Charito, erahermano de Agustín que dicen tuvo alguna relación con el Co-mité Central del PCE. Un grupo de parientes y de amigos fue-ron acusados de conspiradores en 1960. Leopoldo y Ester pa-saron 72 horas en los calabozos de la Dirección General deSeguridad en la Puerta del Sol sin saber que pasaba. Cuando

les sueltan tienen que presentarse a lasautoridades con frecuencia. Su familia jun-to con 2 mujeres y un bebe, hijo de una deellas, custodiados por la policía son expul-sados por tren hasta Irún. Deciden ir entren a Paris donde permanecen hasta queles facilitan el viaje de regreso a Moscúdonde les esperaba Charito y familia (ex-pulsados unos meses antes). Ese mismoaño le ofrecen trabajar en la ciudad deYeisk, próxima al mar de Aral. En las proxi-midades había un aeródromo militar don-de entrenaban a los futuros pilotos cuba-nos en los cazas Mig, eran chavales muyjóvenes. Leopoldo desempeñaba las fun-ciones de intérprete en las clases de vue-lo. Fue una experiencia muy interesante ysu primer contacto con los cubanos.

Al regreso a Moscú les propusieron a ungrupo de españoles ir a Cuba a trabajar,solicitud que habían cursado las autorida-des cubanas. En abril de 1962 viaja a Cu-ba en compañía de su esposa Ester y desu hija de 6 años. Desarrolló su carrera enel Instituto Nacional de Recursos Hidráuli-cos, siendo uno de sus fundadores, des-empeñando la función de ingeniero jefe,participando en proyectos de construcciónde presas en toda la isla de Cuba. Perma-necieron en la isla durante 15 años, quesegún su esposa, fueron de lo más felicespara ellos.

Por fin, después de varios intentos, yaque no les concedían el permiso de entra-da, consiguieron retornar a España direc-tamente desde La Habana en 1977. EnMadrid trabaja en la empresa Unión FE-NOSA, hasta su jubilación en 1993. Comocasi todos los Niños de Rusia mantieneque la experiencia fue en conjunto buena,reconoce como la mayoría que tuvieronopciones en estudios y trabajos que nohabrían podido tener en España dado elbajo nivel económico de sus padres cuan-do ellos llegaron a Rusia y no creen quehubo ningún tipo de favoritismo entreellos; todos tuvieron las mismas oportuni-dades sin discriminación y en muchos ca-sos por delante de los propios nacionalessoviéticos. Solamente algunos hijos depersonajes importantes marcharon a Mé-xico reclamados por sus padres en losaños 1946 y siguientes.

Arturo Bruno García nació en Madrid el 23 de diciembre de1931. Después de estudiar en varias escuelas de niños, se hizoTécnico ferroviario. Se repatrió en la primera expedición de ni-ños que volvió de Rusia.

Esteban Bruno García nació el 14 de febrero de 1934. Des-pués de varias escuelas fue obrero en la fábrica energo-mecá-nica de Liublinó. Estaba domiciliado en Moscú, donde perma-neció hasta su fallecimiento.

Fernando Bruno García había nacido en 1935. Tenía por lotanto dos años cuando llego a Rusia. Estaban escolarizadospor edades por lo cual no estaba con sus hermanos, aunquese veían de vez en cuando. Primero estuvo en Liublinó, cercade Moscú, a donde acudía Esteban a verlo. Tanto el Colegio co-mo los profesores eran españoles y las clases se daban en es-pañol, aunque el ruso lo iban a prendiendo en contacto con elresto de personas.

Utilizaron siempre el español en las escuelas pero al pasar acolegios e institutos, en contacto con otros chicos se hicieronruso parlantes hablando el idioma sin acento alguno. Con unos

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Esteban Bruno de paisano con su emblema delTitulo C DE VUELO SIN MOTOR.

Bruno revisando una cola de un biplano.

diez años marchó a Sinferópol en Crimea a un colegio mixto deespañoles y rusos, donde estuvo hasta los 14 años. Recuerdadurante la II Guerra Mundial con seis años sufrir un bombardeode aviones alemanes cuando paseaban con una maestra y ha-ber huido al bosque con ella hasta que cesó el ataque, contem-plando grandes combates aéreos sobre sus cabezas.

Les dieron facilidades para estudiar carreras universitarias,oportunidad que aprovecharon dos de los hermanos, Charito yLeopoldo, los dos mayores. Con frecuencia marchaba a Moscúpara visitar a sus hermanos Esteban, Charito y Arturo.

A los 14 años, como no quería estudiar una carrera marchó aSebastópol para hacer Formación Profesional en Mecánica. Deallí salió hacia 1949 para entrar en una fábrica de reparacionesde artillería, donde se trabajaba en proyectos confidenciales,por lo que tenían un documento especial. Durante cuatro añostrabajó en esos proyectos y reparaciones a bordo de barcos eincluso de submarinos, en los cuales se realizaban pruebas deartillería embarcada y frecuentemente navegaba para efectuarlos trabajos pertinentes.

Con 21 años se repatrió a España llegando a Valencia en lasegunda expedición de niños (nada que ver con los barcos derepatriados) del año 1956. Ya estaban en España sus herma-nos Arturo y Charito. Los acogieron en Madrid sus tíos y pri-mos, ya que tenían muchos familiares. Su madre, Clementinavolvió a Madrid con su hermana Agustina, cuando supo quesus hijos venían a España.

Fernando trabajó desde los primeros días de su vuelta enuna empresa de mecánica de los Hermanos Garaeta. Prontovieron que era una persona con grandes conocimientos, conbuena preparación y una gran disciplina, por lo que lo hicieronencargado y fue muy apreciado por la dirección. Durante dosaños estuvo desplazado en Barcelona al servicio de la empre-

sa. Decidió establecerse por cuenta propia, lo que hizo durante15 años y cuando terminó esa actividad volvió a los talleres deuno de sus antiguos empresarios Garaeta, que se habían se-parado. Siempre se encontró muy apreciado en la empresa.

Charito y Leopoldo permanecieron en España hasta que fue-ron expulsados con sus familias volviendo a Rusia de nuevo.En esa época ya había llegado a Cuba Fidel Castro y decidie-ron ir a trabajar allí. Luego de pasar algunos años en Cuba,Charito y familia regresaron a Rusia y de allí de nuevo a Espa-ña. Esteban, casado con una rusa decidió regresar a Rusia yno volvió nunca a España falleciendo allí. Su viuda rusa y su hi-ja suelen venir a España de vacaciones.

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Vista de un velero del Aero Popular en vuelo.

Avioneta monoplano sin alas montadas.

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RICARDO BURGUETE, CABALLERO LAUREADO

R icardo Burguete Reparaz había nacido en Madrid en 1899y falleció también en la capital el 21 de mayo de 1933.

Aviador militar, se hizo acreedor a la Cruz Laureada de SanFernando por su extraordinaria conducta heroica en acto deservicio volando en Marruecos sobre terri-torio enemigo, cumpliendo su misión aundespués de haber sido gravemente heri-do. Era hijo del General de Infantería Ri-cardo Burguete Lana, así mismo Caballe-ro Laureado de San Fernando, condeco-ración ganada en Cuba. Es famosa yconocida la fotografía en la que ambosabrazados lucen cada uno la más precia-da condecoración española.

Ricardo ingresó en la Academia de In-fantería con quince años en 1914 siendopromovido a segundo teniente en junio de1917. Sirvió en distintos destinos como al-férez y teniente durante los años siguien-tes, participando en la campaña de Ma-rruecos con gran actividad hasta ser gra-vemente herido en diciembre de 1921 enacto de servicio. Fue promovido a capitánpor méritos de guerra y estuvo convale-ciente durante casi un año. En 1922 reali-zó el curso de Observador, pasando des-tinado a la Escuadrilla De Havilland Rollsen Nador. A continuación realizó el Cursode Piloto en 1923 con la Promoción 18 yal terminar se incorporó al Grupo 4º deMelilla equipado con Bristol. Durante lossiguientes meses participó en numerosasacciones tanto en la zona oriental comoen la occidental de Maruecos.

En 1923 solicitó y obtuvo permiso para contraer matrimonio conMaria Ayala Balcazar de cuya unión nacieron en los años sucesivosRicardo en 1926, Maria en 1928 y posteriormente Eduardo y Coral,nacida esta última después del fallecimiento de su padre.

El 9 de octubre de 1924 en una misión para defender las posi-ciones de Mesera, Teffer y Taafot, el Bristol nº 57 tripulado por el

capitán Burguete y el teniente Vicente Sin-tes atacó a la "harka" enemiga sobre Yah-yuka en pasadas rasantes lanzando lasbombas con precisión, mientras Sintes dis-paraba los tambores de munición. Una ba-la de fusil hirió al capitán en el vientre y uninstante después otra le perforó la fosa ilía-ca, produciéndole un desgarro. Sintes viocomo la sangre corría por el suelo de la ca-bina, pero Burguete se negó a abandonarel objetivo hasta haber arrojado las dosbombas que quedaban y a pesar de quese habían terminado las municiones. Ate-rrizó junto a la posición de Taatof y fueevacuado en estado gravísimo al Hospitalde Larache.

Convaleciente durante muchos meses yen diferentes hospitales fue operado denuevo y finalmente dado de alta en sep-tiembre de 1925. Luego del preceptivo Jui-cio Contradictorio le fue concedida la Lau-reada de San Fernando tres años más tar-de e impuesta por el Rey Alfonso XIII en elcampamento de Dar Riffien el 5 de octu-bre de 1927. Ascendió a comandante poresas mismas fechas, sirviendo a continua-ción en varios destinos peninsulares y sesintió perjudicado tanto en la asignacióncomo Jefe de Escuadrilla en vez de Jefede Grupo en la ordenación de 1927, así

Bruno, segundo por la izquierda, con su grupo de aprendices durante el Curso de Mecanicos.

Esteban Bruno primero por la derecha, ante unAvro 504 probablemente, muy bien uniformado.

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como en su petición para tomar parte en el vuelo en hidroaviónalrededor del mundo anunciado en enero de 1929. Sufrió unaparatoso secuestro en el Sahara en mayo de 1930, siendo li-berado con sus compañeros después de una búsqueda intensi-va por todo el territorio.

En los meses previos a diciembre de 1930 había participadoen algunas reuniones con amigos militares simpatizantes de laintentona revolucionaria de Jaca que le proporcionó la aperturade una causa y arresto leve, luego sobreseído. En mayo de1931 fue destinado por la República como jefe de la Escuela deCombate y Bombardeo Aéreo, hasta que tuvo que hospitalizar-se en Madrid en febrero de 1933, muy resentido de las heridasrecibidas en África. El 21 de mayo del mismo año falleció re-pentinamente como consecuencia de las secuelas que le habí-an dejado las graves heridas sufridas en campaña. En su me-moria se dio su nombre en 1934 al aeródromo de Los Alcáza-res y poco tiempo después figuraba de forma permanente a lacabeza del Escalafón de Comandantes del Servicio de Avia-ción. Había recibido numerosas condecoraciones ganadas encombate, desde la Cruz de 1ª Clase al Mérito Militar en 1921,de las cuales poseía varias, hasta la “Maria Cristina” obtenidaen 1926 y la de Oficial de la Corona de Italia en 1931.

FERNANDO HERNÁNDEZ FRANCH

Actuó a todos los efectos como padrastro de los hermanosBurguete ya que vivió con la madre de estos, Maria Ayala,

hasta la muerte de esta en México en 1969. Hernández Franchnació en Zaragoza el 20 de mayo de 1906. Coronel de Avia-ción, fue jefe de la 4ª Región Aérea de la República durante laGuerra Civil española. Ingreso en la Academia de Caballería deValladolid en agosto de 1923.

Desde su salida de la academia sirvió en varios destinos yfue nombrado alumno del curso de observador de aeroplano.En 1928 ascendió a teniente, recibió el Titulo de Observador yfue destinado al aeródromo de Gamonal en Burgos. En 1930recibió el Titulo de Piloto luego de realizar el curso de transfor-mación. Sirvió en diferentes destinos en Aviación Militar. Duran-te los años anteriores a la guerra civil estuvo destinado en Ge-tafe y frecuentó a militares simpatizantes del Frente Popularque instruían a sus milicias. El 19 de julio de 1936 mandó unade las tres columnas que dirigidas por el capitán Cascón asal-

taron y ocuparon el Cuartel de Artillería Nº 1 de Getafe. Realizógran número de vuelos en los primeros meses de la guerra.

Ascendió a capitán y a mayor por méritos de guerra y fue jefede la 4ª Región Aérea en Valencia y jefe de la 2ª Sección delEstado Mayor en Barcelona. En los últimos días de la contien-da recibió del General Hidalgo de Cisneros la misión de trasla-dar a Francia sanos y salvos a un grupo de 25 prisioneros es-pañoles, alemanes e italianos, aviadores del bando nacional.Entre ellos se encontraba el notable piloto y amigo suyo JulioSalvador Díaz de Benjumea.

Durante la guerra, que terminó como teniente coronel, habíarealizado quinientos servicios de guerra y totalizado mil horas devuelo. Era miembro del PCE desde 1936. Desde Francia se tras-ladó a la URSS y tras una corta estancia, en 1940 volvió embar-cándose en Marsella para México. Vivió y trabajó en Colombo,Ceilán, en Honk-Kong, Shangai, Hawai y finalmente en México.

Tras la amnistía en 1978 fue reconocido como Coronel deAviación retirado y ha vivido en Madrid. Falleció en Barcelonaen diciembre de 2002.

Bristol biplano capotado en Nador, diciembre 1924.

Grupo de compañeros en Alcala de Henares , durante el curso de piloto enSeptiembre 1923.

LA FAMILIA BURGUETE AYALA

La familia de Ricardo Burguete sufrió algunas alternativasrelacionadas con los episodios vividos por los aviadores

militares antes y después de la Guerra Civil. La esposa deBurguete, Maria Ayala, tiempo después del fallecimiento deeste vivió con el aviador Fernando Hernández Franch, que ha-bía sido subordinado y amigo del comandante, tratando yadoptando a los cuatro hijos del matrimonio como si fueransus propios hijos. Sin duda por iniciativa de Hernández Franch,que desempeñaba un cargo importante en la Aviación Repu-blicana en Barcelona, los cuatro niños Burguete Ayala fueronenviados a Rusia en noviembre de 1937. El viejo general Bur-guete, que tenía un cargo en la Zona Republicana como repre-sentante de la Cruz Roja, voló literalmente hacia Barcelonapara que no se embarcaran, pero llegó tarde.

Luego de volver de Rusia, la familia se reunió en México, don-de vivieron algunos años. Dos de las hijas se casaron con ale-manes que habían conocido en Moscú, asentándose en la Ale-mania del Este. De los dos varones con carreras universitarias,uno de ellos, Eduardo, terminó afincándose en México y el otro,Ricardo, luego de vivir también en Cuba y en Rusia, finalizó suvida en Madrid como profesor emérito de la Facultad de Filosofíade la UNED. Este último falleció en mayo de 2004.

Ricardo Burguete Ayala nació en Madrid en 1926. Asistió alas escuelas de niños de Pravda, Saratov, luego a la Universi-dad de Moscú, donde estudio Filosofía, fue candidato en Cien-cias Filosóficas. Estuvo empleado en el Instituto de Filosofíacon dos intervalos en los que trabajó en Cuba.

Maria Burguete Ayala nació en Madrid en 1928. Hermana delos anteriores, terminó la facultad de filosofía en la UniversidadLeningrado y se quedó como profesora de español. Residió enla República Democrática Alemana donde se había casado.

Eduardo Burguete Ayala nació en Madrid en 1931, herma-no de la anterior. Estudio en la escuela de SolnechnogorskMGU. Se fue a México.

Coral Burguete Ayala nació en Madrid en 1933. Después dediversas escuelas de niños fue a la Universidad de Leningrado.Residió en la antigua República Democrática Alemana.

JOSÉ DE LA ROQUETTE ROCHA

Capitán de Aviación, diferentes cargos en la Aviación de laRepública y jefe de la Escuela de Polimotores de Reus.

Carmen De la Roquete. Estuvo en la escuela Pirogoskaya,

y en Ufa. Estudió en la Escuela de Medicina de Sérpujov. Mar-chó a México en 1945.

Laura De la Roquete. Estuvo en la escuela Pirogoskaya, yen Ufa. Estudio en el Instituto de Caminos y Carreteras. Mar-chó a México en 1945.

Milagros De la Roquete. En la Casa Nº 7, luego técnico tex-til de Moscú. Marchó a México en 1945.

Ante un Farman Goliat bimotor en Nador 1924.

Ricardo Burguete Reparaz, junto con su padre, general de Infantería RicardoBurguete Lana, luciendo ambos la Cruz Laureada de San Fernando.

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LA ODISEA DE MARTÍNEZ ESTEVE Y SUS HIJOS

Rafael Martínez Esteve. El año 2001 en el AEROPLANO Nº19, Ricardo Fernández de la Torre, distinguido miembro

del IHCA, escribió sobre el insigne piloto contando su dramáti-ca historia así como la de su esposa, hijos y descendientes. Lade estos últimos se desarrolló en gran parte en Rusia, por locual datos significativos de aquel magnífico trabajo se han to-mado para este.

Rafael, ilustre aviador encarce-lado desde julio de 1936 por suadhesión a la Republica, era Jefedel Aeródromo de Tablada, Sevi-lla, en el momento de la subleva-ción que origino la Guerra Civilespañola. Esteve no hizo armascontra el Alzamiento, ya que sola-mente se le pudo achacar el no ha-berse sumado a el.

Había nacido en Valencia el 17de febrero de 1894, ingresandoen la Academia de Infantería en1911 y obteniendo el despachode Segundo Teniente en 1914, talcomo se obtenía de salida en lasacademias en aquella época. Susprimeros destinos fueron los regi-mientos de Guipúzcoa en Orduñay el de Cuenca en San Roque, dedonde pasó a África, incorporadoal de Borbón. Allí ascendió a Pri-mer teniente en 1916 y en 1920inició en Los Alcázares el Cursode Piloto de Aeroplano.

Realizó prácticas en los aeró-dromos de Zaragoza y Alcalá deHenares, recibiendo en el de Gua-dalajara ya como capitán el título de piloto con antigüedad de 30de junio de 1921. En noviembre del mismo año contrajo matri-monio con Alicia Vircondelet Gómez, nacida en Orán de padrefrancés y madre española.

Volvió destinado a África, donde realizó múltiples servicios debombardeo, así como vuelos de reconocimiento, escoltas deconvoyes y de avances, hasta marzo de 1926 en que pasódestinado a Cuatro Vientos para preparar el vuelo a Filipinas,

para el cual había sido seleccionado. Durante su permanenciaen Marruecos se le concedieron diversas condecoraciones co-mo la Orden de Maria Cristina y estudió hasta dominar el ára-be, el francés y el inglés.

El 5 de abril de 1926 partieron del aeródromo de CuatroVientos los componentes de la Patrulla Elcano, formada porlos pilotos Rafael Martínez Esteve, Eduardo González-Ga-llarza y Lóriga acompañados por los mecánicos Calvo, Aro-

zamena y Pérez. Reunidos en ElCairo, el avión de los primerostuvo que tomar tierra en el Des-ierto de Arabia donde estuvieronperdidos los aviadores duranteonce días. Descubiertos al finretornaron a España y aunquedecepcionados supieron queGallarza y Lóriga habían conti-nuado el raid hasta coronarlocon éxito en Manila.

En abril de 1927 ascendió a co-mandante de Infantería por losméritos contraídos en la campañade Marruecos y fue destinado co-mo jefe de la 1ª Escuadrilla delGrupo 33, estacionada en el Aeró-dromo de Burgos. De allí pasó aGetafe para hacerse cargo delGrupo Nº 5 y luego a Logroño.Luego de varios destinos tambiénaeronáuticos se le da de baja enAviación y desempeña tanto enabril de 1929 como en febrero de1931 destinos de Infantería, impli-cando con ello su posible adscrip-ción a alguno de los movimientosantimonárquicos que se dieronentre los oficiales de Aviación en

aquellos años previos al advenimiento de la República. A los cuatro días de proclamado el nuevo régimen se le desti-

nó de nuevo en Aeronáutica a la Escuadra Nº1 con base en Ge-tafe. Luego de un nuevo destino agregado en Paris se le nom-bra para mandar el Aeródromo de León. Desde allí pasa a man-dar las Fuerzas Aéreas de la Zona Oriental de Marruecos consede en El Atalayón hasta que en febrero de 1936 se hace car-go de la Base de Sevilla, cargo de confianza que lleva apareja-

Martínez Esteve y su esposa en los tiempos felices en los que estabaal mando de los hidros de El Atalayon.

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do el de Jefe de la Escuadra Nº2. Al producirse el 17 de julio elalzamiento militar en Melilla se confirma como partidario del Go-bierno y se verá aplastado y reducido por el ímpetu de los alza-dos, no sin antes defender a título individual la vida de CarlosMartínez Vara de Rey, que se salvó de una muerte segura gra-cias a su intervención. Prisionero después de resistir todas laspresiones de superiores y compañeros para que se sumase almovimiento insurreccional, se le juzgo en Consejo de Guerra enel que se salvó por el testimonio de Vara de Rey.

Ahí comenzó su calvario de prisiones y el apartamiento de sufamilia.

Sus hijos Rafael de 14 años, Rodolfo de 12, Roberto de 10,Alicia de 7 y Elena de 5 siguieron la suerte de su madre hastaque esta decidió en un movimiento audaz pasar vía Francia ala Zona de la República y algo más tarde enviar a los cuatromayores a Rusia. El día 24 de septiembre de 1937 partió unaexpedición de lo que más tarde seria conocido como contin-gente de “Niños de Rusia”, pero compuesta en este caso, casiexclusivamente por hijos de aviadores republicanos, en un bar-co abanderado por la Cruz Roja, desde el puerto de Barcelona,hacia el país eslavo. Junto a Alicia quedó Elenita, apenas conseis años, pero a finales de 1938 decidió enviarla también juntoal resto de los chicos. Elena sale de la capital catalana el 23 denoviembre de 1938 poco más de un año después que sus her-manos, viajando hacia la frontera francesa en autobús, en trenhasta El Havre y de allí por vía marítima a Leningrado, a dondellega el 5 de diciembre del mismo año. Por las fechas de su via-je no es extraño que todos o alguno de los tramos de su viajelo hiciera al cuidado de alguien de confianza y en compañía dealguno de los grupos de alumnos pilotos que formaron la 4ªPromoción de Kirovabad.

Alicia Vircondelet pasó a Francia con los huidos los últimosdías de la guerra, ayudando con su perfecto francés y su pasa-porte de oriunda de Orán a numerosos necesitados en aquelcaos de refugiados. La Guerra Mundial la deja atada en Franciasin poder unirse a sus hijos en Rusia. Consigue pasar a Valenciay unirse esporádicamente con su esposo, prisionero en Cádiz.En 1945 reunida con Rafael que ya se encontraba excarcelado,Alicia fallece a la temprana edad de cuarenta y cuatro años.

LA VIDA EN RUSIA DE LOS HIJOS DE ESTEVE

Los cuatro primeros viajaron de Barcelona a Gijón y Burdeos,con destino final en Leningrado. Elena, como ya se ha ci-

tado, se unió a finales de 1938 al resto de sus hermanos enRusia y a lo largo de las diferentes escuelas y residencias porlas que pasaron.

Fueron acogidos en residencias y colegios regentados porprofesores españoles, completando el bachillerato y aprendien-do el idioma ruso. Los dos mayores Rafael y Rodolfo marcha-ron a Moscú para cursar estudios superiores, al igual que mu-chos de los hijos de aviadores. Podemos intuir que poseían unabuena base cultural ya antes de llegar allí, pero el hecho ciertoes que entre ellos se produjeron muy buenas carreras y expe-dientes, con mayor abundancia de la media normal entre el res-to de los “niños de Rusia”.

Rafael Martínez Vircondelet, había nacido en Tánger el 6 deenero de 1922. Una vez que hubo arribado a Rusia estuvo en lascasas de acogida de Obninskoye y Pirogovskaya. En Moscú sehizo técnico químico, y ejerció como tecnólogo textil en Samar-canda y Moscú. Estudió en la Universidad de Moscú, Filosofía yestuvo empleado en el Instituto de Filosofía y en el de CienciasSociales. Desempeñó años más tarde una cátedra en la Univer-sidad. Se caso con Maria Aranzazu Jáuregui. El matrimonio tuvoun solo hijo, Sergio Martínez Jáuregui, nacido en 1953.

Rodolfo Martínez Vircondelet, había nacido en Tánger el 13de septiembre de 1923. Estuvo en las casas de acogida de Ob-ninskoye y Leningrado, y se especializó en motores de avia-ción. Voluntario en el Ejército Rojo en la defensa de Leningra-do, resultó herido varias veces una de ellas grave. Desmoviliza-do en 1943, fue internado en minas en la región de Kamerovo,en Siberia. Salio en 1945 y trabajó como técnico de motores deaviación en las fabricas de Moscú y en la fabrica 451 en Dnie-propetrovsk. Se repatrió en 1956 y contrajo matrimonio en Va-lencia con Maria Dolores Sánchez y tuvieron dos hijas, Mariolay Yolanda Martínez Sánchez. Rodolfo vivió y trabajó en Valen-cia, falleciendo en 1993.

Roberto Martínez Vircondelet, nacido en Madrid el 8 deagosto de 1925. Estuvo en las casas de Obninskoye, Saratov,

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Aprendiendo a arrancar un motor de la epoca.

y escuela EO de Liublinó, trabajandocomo obrero en la fabrica 45. Luegoobrero en Kalinín, donde trabajo duran-te veinte años en una fabrica de medi-camentos. Se repatrió en 1975 y traba-jó en la farmacia de su tía Vicenta.Aquejado de minusvalía, ha permaneci-do soltero.

Las dos hijas de Martínez Esteve sefueron a vivir a Moscú al término de laGuerra Patria para estudiar en la Uni-versidad.

Alicia Martínez Vircondelet, habíanacido en Madrid el 2 de mayo de1929. Estuvo en las casas de niños deObninskoye, y Solnechnogorsk. Se ma-triculó en la Universidad de Geografía,ejerciendo como maestra de escuela yprofesora en la universidad. Casadacon Armando de la Rosa Valverde, serepatrió en 1956. Vinieron a Españacon su hija Alicia de la Rosa Martínez,nacida en Dnepropetrovsk, Ucrania. EnEspaña tuvieron otros dos hijos Raúl yElena. Se estableció en Valencia don-de ejerció como profesora de ruso enla Escuela Oficial de Idiomas de la ciu-dad. Fue elegida como traductora-interprete del mandatarioruso Mijail Sergeevich Gorbachov, cuando este visitó nuestropaís, ya que tanto ella como su hermana habían coincididocon el presidente en su época de estudiantes universitarios.Alicia falleció en Valencia en 1997.

Elena Martínez Vircondelet, nacida en Madrid el 12 deagosto de 1930. Estuvo en las casas de Obninskoye y Eupato-ria. Luego fue residente en Kuivishev, estudió biología y se con-virtió en una prestigiosa profesional de esa disciplina, ejerciendoen varios centros y laboratorios, despuésde cursar estudios en las universidadesde Moscú y Rostov del Don. Alcanzó adesempeñar como médico biólogo, laresponsabilidad del laboratorio de unaclínica estatal oncológica de la Provinciade Samara. Elena volvió a España en1992 con sus hijos Alejandro y Alicia, hi-jos habidos en su matrimonio con Ale-jandro Mélnikov, Catedrático de Jurispru-dencia. Su hijo Alejandro Martínez Mél-nikov —ya que ha invertido el orden desus apellidos para llevar primero el de suabuelo— es ingeniero aeronáutico contítulos convalidados en España, y su hijaAlicia también vive en Valencia con suesposo, el ingeniero ruso Alexandr Polia-kov. Ambos tienen hijos, dos el primerochica y chico, Anastasia Martínez Melni-kova y Alejandro Martínez Mélnikov y Ali-cia también otro chico llamado Pablo Po-liakov Martínez.

Rafael Martínez Esteve recorrió dife-rentes penales y prisiones militares du-rante su cautiverio, residiendo tambiénen alguna ocasión en hospitales comoel Militar de Cádiz donde pasó siete me-ses. Se revisó varias veces el proceso;el ya entonces coronel Vara de Rey, de-claró en su favor en diversas ocasioneslo cual al final resultó en la conmutaciónde la pena por la de veinte años de re-clusión menor, lo cual suponía la liber-tad condicional o prisión atenuada, lacual surtió efecto el día 30 de septiem-bre de 1943, pasando a cumplir el resto

de la pena en su domicilio de la CalleColon Nº 42 de Valencia. Su esposa Ali-cia falleció en 1945 y él fijo su residenciaen Madrid un año más tarde. En 1956tiene la inmensa satisfacción de encon-trarse con sus hijos Rodolfo y Alicia; so-lamente estos volverían a abrazarlo. Ra-fael permanecería siempre en Rusia ylos demás volverían años mas tarde.

Esteve murió en Madrid el 23 de abrilde 1965, y sus restos fueron exhumadosel 22 de diciembre de 1973, por decisiónde sus hermanas, para recibir definitivasepultura en el Cementerio General deValencia junto a los de su amada esposa.Tremenda tragedia vital la de este aviadorinsigne, cuya historia al final ha sido me-recidamente recuperada y su memoriareivindicada y venerada por todos y cadauno de los miembros de su familia, pa-sando por encima de miles de kilómetrosy durísimos años de exilio y penalidades.

LEOCADIO MENDIOLA NÚÑEZ

Leocadio Mendiola Núñez, padre delos niños Mendiola García nació en

Badajoz en 1909. Fue un aviador que permaneció con la Avia-ción de la República durante la guerra civil y tuvo el mando delGrupo Nº 24 de Katiuskas hasta el final.

Desde muy joven tuvo gran afición a la aeronáutica e ingresóen el Servicio de Aviación en Cuatro Vientos en julio de 1926,como soldado voluntario de Ingenieros. En 1927 era sargento yen 1931 ya con la Republica fue convocado para el Curso dePilotos realizando a continuación el de transformación. Actuó

como piloto en la mayoría de los avionesde la época estando destinado en León yTablada y había realizado los cursos demecánico y de ametrallador-bombardero.

A comienzos de la sublevación estabaen Getafe, combatiendo en vuelo desdeel primer día, en distintos tipos de avio-nes. En octubre de 1936 hizo el curso deTupolev SB-2 Katiuska, recién desem-barcados en Cartagena. Desde ese mo-mento actuó continuamente en los bom-barderos bimotores siendo sucesivamen-te jefe de patrulla, jefe de escuadrilla yjefe del Grupo 24. Su prestigio fue cre-ciendo y fue uno de los pilotos guberna-mentales más conocidos y famosos. Enfebrero de 1939 fue enviado a Franciapara recoger una nueva remesa de avio-nes, operación que fue anulada por elgobierno. Fue uno de los tres aviadoresque en esos días tan críticos se volvió to-davía a la zona centro de la República,después de la caída de Cataluña. Voló aOrán con tres aviones el 29 de marzo de1939. Vivió en Argelia y México, volvien-do a España en febrero de 1967. Se es-tableció en Cataluña y rehizo su vida, fa-lleciendo allí en julio de 1998.

Benita Mendiola García, estuvo en laEscuela de Eupatoria. Se marchó a México.

Marcelina Mendiola García, nació enMadrid en 1938. Estuvo en la escuela deTrasovka. Se marchó a México.

Vicente Mendiola García, nació enMadrid en 1932. Estuvo en la Escuelade Navajito. Se marchó a México.

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Esteban Bruno de uniforme, con capa, botos y mos-trando el emblema de piloto. En Alcala de Henaresel 2 de febrero de 1924, delante probablemente de

un Avro 504.

Leocadio Mendiola, al mando del Grupo 24 de SB-2Katiuskas durante la parte final de la Guerra Civil.

ELOY FERNÁNDEZ NAVAMUEL

E loy Fernández Navamuel, nacido en Torrelavega, se encon-traba en Paris cuando comenzó la GCE y era Teniente de la

Aviación Militar en situación de retirado2. El día 3 de agosto volóa Santander con la avioneta Monospar ST-4, motores en estre-lla Pobjoy de siete cilindros y 85 c.v., acompañado por su amigoEsteban Bruno Cea, aterrizando en La Albericia.

Con este avión al que se le había practicado un agujero en elsuelo del fuselaje, un cuadrado de unos 35 centímetros de ladopor el cual se lanzaban las bombas a mano, se realizaron ser-vicios los días 6, 7 y sucesivos sobre objetivos en Gijón y Ovie-do con resultados que Navamuel exageraba mucho, teniendoen cuenta la cantidad y la potencia de fuego de la media doce-

na de bombas que portaba la avioneta. Después de estas in-cursiones y bombardeos, Navamuel fue ascendido a capitán el25 de agosto y nombrado jefe de la Base Aérea del Norte, uncargo inexistente que reconocía su mando sobre las FuerzasAéreas de la Republica en la Zona Norte. Cuando fue sustituidopor el Comandante Manuel Cascón dejo de tener responsabilida-des en Aviación. En el verano de 1937 fue ascendido a Coman-dante y recibió el mando de la División 54, con la cual cubría enagosto el sector de Reinosa. El día 14 de agosto de 1937, prime-ra jornada de la ofensiva nacional en aquel sector, Navamuel hu-yó a Francia abandonando el frente en una avioneta con su co-misario político. Presentado más tarde en Cataluña, fue expe-dientado y dado de baja en Aviación por “abandono de destino”el 7 de julio de 1938 y luego expulsado del Ejército el 21 de sep-tiembre del mismo año.

Los niños Navamuel Cianca eran parientes de Eloy con elcual, probablemente, mantenían una cercana relación.

Fabián Navamuel Cianca, nació en Santander en 1928. Estu-vo en las escuelas de Leningrado, y en la fabrica de cojinetesNº2 en Moscú. Fallecido en Moscú de tuberculosis en 1948.

Luis Navamuel Cianca, nació en Santander en 1928. Estuvoen las escuelas de Leningrado, Pushkin, y Molotovsk, y en laescuela EO de Krasnogorsk. Obrero en la fábrica de cojinetesNº2 de Moscú. Repatriado en 1956 ó 1957, posteriormente vol-vió a la URSS. Trabajó en la Fábrica de cojinetes de Minsk.

Francisco Navamuel Cianca, nació en Santander en1930. Estuvo en las escuelas y Casas de Pushkin, Eupatoria,Saratov y Navajino, y en la RU de Liublinó. Trabajó en la Fá-brica de neumáticos de Moscú.

Maria Navamuel Cianca, nació en Santander en 1933. Estu-vo en las Casas de Pushkin, Obninskoye, Eupatoria, y trabajócomo técnico de costura en Simferopol. Se repatrió.

FRANCISCO PIEDRA YÉBENES

Era Oficial de tercera de la Aeronáutica Naval al comienzo dela guerra y estaba destinado en la Escuadrilla de Martinsyde enSan Javier. Estuvo como profesor en las Escuelas Elemental y

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Grupo de alumnos del curso de mecánicos

Bruno con su futura esposa Clementina y una pareja amiga.

2Datos sobre Elo F. Navamuel tomados del libro “Guerra en el Cielo de Canta-bria” de Emilio Herrera Alonso, editado por el Ministerio de Defensa en 1999.

de Transformación durante casi dos añoshasta su fallecimiento en accidente aéreo.

Carlos Piedra Jiménez, Nacido enBarcelona en 1927. Casas de Pravda,Kuibishev,Stalingrado. En Moscú en fabri-ca Nº 45 obrero en un koljos en Yangui-Yul,región de Tashkent y Tula. Se repatrió.

Leopoldo Piedra Jiménez, Nacido enBarcelona en 1928. Casas de Pravda,Kuibishev.Moscú, técnico de carreteras,trabajo en Tula. Se repatrió.

Estuvieron en Rusia Luis y Manuel Pie-dra García, nacidos en Portugalete queno eran parientes del Capitán Piedra, conbastante probabilidad.

RAMÓN PUPARELLI FRANCIATENIENTE DE AVIACIÓN

Josefa Puparelli Nieto, Nacida en Ma-drid en 1930. Odesa. Se fue de la

URSS después de la II Guerra Mundial.

JUAN DE LA QUINTANA LADRÓNDE GUEVARA

Capitán de Aviación al comienzo de laguerra civil tuvo el mando de distin-

tos aeródromos en Extremadura enagosto de 1936 y en septiembre en An-dujar y Cabeza de Buey. Desempeñó nu-merosos cargos durante la contienda ycerca del final era Director de LAPE. Fa-lleció el día 5 de febrero de 1939 al estre-llarse el Spartan Executive que volabadespegando de Figueras contra una cis-terna de combustible.

Alberto Quintana Vila, nacido en Barcelona en 1928. Casasde Jarkov, Stalingrado, Ufa, estudios sin terminar de técnico fe-rroviario y químico. Obrero en la fabrica Karbolit de Orejovo, em-pleado en la Embajada Colombiana. Empleado en agencias aé-reas en Moscú y Embajada de España en Moscú.

Concepción Quintana Vila, nacida en Barcelona 1928. Casasde Járkov, Ufa, técnico de carreteras de Moscú, instituto de ca-rreteras y autos de Leningrado,empleada en Alma Atá y Voronez.

Jorge Quintana Vila, nacido en Bar-celona en 1933. Casas de Najavino, ins-tituto decomunicaciones, capataz e in-geniero en construcciones telefónicasen Voronez.

ANTONIO SALUEÑA LUCIENTES

Nacido en Fuendetodos, Zaragoza1898. Piloto antes de la Guerra Civil

Española, alférez y ascendido a Mayor.En la URSS educador en Pushkin, sovjosViesna de Crimea, pensionista en Kiev,donde falleció el 11 de enero 1960.

Simona Salueña Lucientes, nacida enZaragoza 1904. Educadora en casas deniños, se repatrió en 1982.

Luis Salueña Salueña, nacido en Lo-groño 1929. Casas de Pushkin, Leningra-do, Kirov, Bolshevo. Instituto de Aviación,ingeniero en Kiev.

Petra Salueña Salueña, nacida en Za-ragoza en 1933. Casas de niños de Pus-hkin,Molotovsk, Kirov, Bolshevo. Institutode Medicina, medico en Moscú.

Sergio Salueña Salueña, nacido enLogroño 1932. Casa de Navajino, Institutodeaviación en Moscú, Ingeniero en el Ins-tituto de Mecánica de la Academia de-Ciencias de la URSS. Estuvo en Cuba1963 al 1965 luego empleado en la agen-cia cubana de aviación de Moscú.

Eloisa Salueña Subías, nacida enFuendetodos, Zaragoza, en 1909. Modis-ta, esposa de Antonio Salueña Lucientes,madre de los Salueña Salueña. Trabajócomo modista en casas de niños de Pus-hkin, Leningrado, Kirov, Bolshevo, Crimea

y Kiev. Casada en segundas nupcias con Luis González. Se re-patrió en mayo de1979.

ALFREDO Y CARLOS TOURNÉ PÉREZ SEOANE

Ambos Capitanes de Aviación y pilotos observadores al co-mienzo de la Guerra Civil.

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Bruno, de correcto uniforme verde como suboficial.

Eloy Fernandez Navamuel y a la derecha EstebanBruno Cea, delante de la avioneta Monospar.

Biplano construido por Bruno para que sus hijos jugaran a volar. Lo presentó a un concurso en Carnaval, en marzo de 1927 y ganó el Primer Premio decoches. La noticia es de la revista “Nuevo Mundo” y la foto esta firmada por Diaz Casariego.

Hijos probablemente de Alfredo, queterminó la guerra como Coronel:

Javier Tourné Campillo, Nacido en Ma-drid 1929. Obninskoye, RU de Saratov yKrasnogorsk. Se marchó a México en1947.

Manuel Tourné Campillo, Nacido enMadrid 1925. Obninskoye, Samarcanda,Moscú. Academia Timiriazev. Se marchóa México en 1947.

NIÑOS AVIADORES EN LA URSS

También algunos de entre los niñosque fueron a Rusia durante el año

1937 sintieron la llamada de la vocaciónaeronáutica y trataron de hacerse pilotos,ellos ya sin más apoyo que el de su pro-pio esfuerzo y determinación. Como casisiempre en la URSS, primero tuvieronque demostrar su valía actuando en fuer-zas combatientes en tierra, para luegoconseguir hacerse pilotos en el antiguoaeroclub, luego Escuela de Pilotos de Vo-rishogliebsk, cercana a Moscú. Entre losnueve que consiguieron asistir a los cursos estaba el hijo deDolores Ibarruri, Rubén Ruiz Ibarruri, que no consiguió la apti-tud para ser piloto y pasó a la Academia de Oficiales de Infan-tería, sin duda apoyado en esa decisión por las influencias desu madre, que era muy poderosa por entonces. Casi todosellos habían nacido entre 1920 y 1923, por lo cual eran de los

niños mayores de los que llegaron a Ru-sia, ya que tenian al menos dieciochoaños en junio de 1941.

Ignacio Aguirregoicoa Benito, habíanacido en Eibar ó Plasencia en 1923. Sehizo piloto con el grupo de Niños en la Es-cuela de pilotos de Vorishogliebsk. Abati-do en el Lago Peipus, Tallín, el 9 de marzo1944, Subteniente, Jefe Piloto mayor en el159 IAP de la División 275 IAPD. Poseíaun derribo cuando fue el mismo derribado.Orden de la Estrella Roja. Fallecido enCombate.

Isaías Albístegui Aguirre, nacido enEibar en 1923. Llegó a la URSS en 1937y estuvo en la Casa de Jóvenes de Mos-cú. Trabajó como Técnico de automecáni-ca de la Fábrica Stalin. Luego en la Es-cuela de Aviación. No completó sus estu-dios como piloto con los demás pilotosjóvenes que fueron a Vorisogliébsk, peroterminó pilotando planeadores de trans-porte militares hacia el final de la II G.M.Repatriado a España.

Ramón Cianca Bengoechea, nacidoen Bilbao en 1923, niño de la guerra en

Kiev y Moscú. En la Escuela de Vorisogliébsk en 1942. Luegotrabajó en el Instituto de poligrafía de Moscú, y fue especia-lista en Gomel, Bielorrusia. Fallecido en Rusia en la décadade 1990.

José Luis Larrañaga Muniátegui, nacido en Eibar en1923. Estuvo en Kiev y Moscú, luego en la Escuela de pilotos

Los niños Charito, Arturo y Leopoldo de dere-cha a izquierda.

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Grupo de militares y civiles republicanos ante la Monospar. De pie de izquierda a derecha

Navamuel y Esteban Bruno son el primero y el tercero.

de Vorishogliebsk. Fallecido en Sudzhi,Ucrania, el 2 de mayo de 1943. Sargentopiloto en los regimientos 193 IAP de la302 IAD División de Caza, 4º CuerpoAéreo de Caza y 591 IAP. Tenía cincoderribos y la Orden de la Estrella Rojacuando fue derribado y muerto. Fallecidoen Combate aéreo.

Luis Lavín Lavín, nacido en Bilbao en1925. Estuvo en Kiev, Stalingrado, y lue-go en la Escuela de Pilotos de Vorisho-gliebsk. Teniente piloto en los regimien-tos 826 IAP y 907 IAP. Orden de la Estre-lla Roja y Orden de la Guerra Patria.Medalla “Por Méritos en el Combate”.Maestro de control en Saratov. Se repa-trió y algo más tarde volvió a Rusia.Maestro en la fabrica “Hoz y Martillo” deSaratov. Volvió definitivamente a España,ha vivido en Madrid y luego en Valencia.Vive en la provincia de Castellón.

Antonio Lecumberri Goicoechea, na-cido en Eibar en 1924. Estuvo en Kiev,Moscú, y luego en la Escuela de pilotosde Vorishogliebsk. Voló en el 826 IAP Re-gimiento de Caza. Se repatrió.

Eugenio Prieto Arana, Eugenio nacido en Eibar en 1922.Estuvo en Odesa, Pirovodskaya, y luego en la Escuela deAviación de Vorishogliebsk. Destinado en el 3º IAP Regimientode Caza de la 36 IAD División de Caza “Iván Bakéiev”. Subte-niente Piloto mayor en el regimiento 235 IAP. 181 IAP Regi-miento de Aviación de Caza de Fusileros, 10º Cuerpo de A. de

Caza de Stalingrado. Derribado dos ve-ces. Cuatro derribos propios, Orden de laBandera Roja y de la Estrella Roja. Obre-ro en fabrica 43 de Moscú. Se repatriócon su mujer Piedad Sainz de la Maza aEspaña en 1987.

Rubén Ruiz Ibarruri, nacido en Somo-rrostro en 1920. Hijo de Dolores Ibarruri,durante la Guerra Civil Española sargentoen el 5º Cuerpo. En la URSS fue a la Es-cuela de Vorishogliebsk para hacerse pi-loto pero no paso el curso. A continuaciónEscuela de Oficiales, teniente voluntarioen Bielorrusia y Stalingrado. Condecora-do Orden de la Bandera Roja y único es-pañol Héroe de la Unión Soviética, caídoen Stalingrado el 3 de septiembre de1942, al frente de una compañía de ca-rros. Es el único español que figura en lalista de héroes de la colina Mamayev Gur-kán de Stalingrado.

José Antonio Uribe Galdeano, nacidoen Baracaldo en 1920. En la GCE luchóen el Ebro y fue a la URSS en 1939. Tra-bajo en Rostov y estudio técnico mecáni-co en Moscú en 1940. Estuvo en la Es-

cuela de Aviación de Vorishogliebsk, Teniente piloto en los Re-gimientos 3º IAP de la 36 IAD División de Caza y 101 IAP. Dosderribos. 181 IAP del 10º Cuerpo de Aviación de Caza de Sta-lingrado. Orden de la Estrella Roja y Orden de la Guerra Patria.Seis derribos. Fallecido en Combate Aéreo el 15 de diciembrede 1943 sobre el río Dnieper, en Trostenka, Ucrania.

Los niños Charito y Leopoldo con su madre Cle-mentina.

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L a gran mayoría delas investigacionesrealizadas sobre la

contienda aérea de la Gue-rra Civil han sido inducidaspor la lectura de libros dememorias de aviadores deuno y otro bando cuyas ex-periencias han sido el verda-dero medio de reclamo paraaventurarse con posteriori-dad en la búsqueda y análi-sis de los documentos de ar-chivo. En Historia esos librosse consideran fuentes prima-rias.

A veces, la lectura compara-da de documentación de archivo y la in-formación obtenida en las fuentes pri-marias nos ha deparado desagradablessorpresas, rasgando el halo de idealis-mo –o veracidad– que parecía reunir lamemoria autobiográfica delos aviadores españoles dela guerra civil; pero en lamayoría de las ocasioneshan servido para alentar yprofundizar en la búsque-

da de la información

que alumbraran loshechos que pudieron haber ocurrido.

Desde nuestro punto de vista, dosson las obras de este tipo que puedenconsiderarse como referencia funda-mental o, si se prefiere, como medio de“enganche” de los aficionados e histo-

riadores de la Guerra Civil: laGuerra en el aire de Jo-

aquín Gar-

cía Morato-Castaño, máxi-mo As de la guerra aéreade España, y Yo fui pilotode caza rojo (Sangre en elcielo en su edición mexica-na) de Francisco TarazonaTorán.

Estas obras son casi deobligada referencia para lamayoría de las autobiogra -fías que se escribieron poste-riormente y, como tendremosocasión de exponer, en mu-chas ocasiones los libros deMorato y Tarazona se han to-mado como fuente documentalabsolutamente verídica, sin

analizar ni contrastar el contenido delas mismas, convirtiéndose en libros dereferencia casi indiscutibles. En el casode Yo fui pilotode caza rojo,algunos in-vestiga-d o -

Fuentes primarias de la guerra aéreaen España: textos autobiográficos

españoles (I)CARLOS LÁZARO ÁVILA

Miembro del IHCA

120

Heinkel 45. Foto IHCA

res le han conferido primacía y veraci-dad a su testimonio por encima del deotros compañeros de unidad o bando,postergando en algunos casos la exis-tencia de otras fuentes primarias parala historia aeronáutica.

El objetivo de este trabajo es dar aconocer la existencia de este tipo defuentes y contribuir a su difusión, tantopara fomentar su uso como para valorary evaluar la discusión de sus conteni-dos en las investigaciones históricasaeronáuticas de la Guerra Civil. En estaocasión expondremos las memoriasrea lizadas por autores españoles (Avia-ción de Franco o Hispana y Aviación dela República) dejando para posterioresartículos los libros escritos por los avia-dores extranjeros.

MEMORIAS AERONÁUTICASDE LA AVIACIÓN DE FRANCO(AVIACIÓN HISPANA)

E l primer hecho a tener en cuenta enel conjunto de fuentes primarias de

los pilotos de la Aviación que lideró el ge-neral Alfredo Kindelán Duany es su esca-sa producción. Desde el final de la guerrahasta hoy en día tan sólo se han publica-do cuatro libros que citamos por ordencronológica de edición: Guerra en el airedel As Joaquín García Morato, piloto decaza Fiat CR.32 Chirri, La guerra en elaire (Vista, suerte y al toro) de JoséGomá Orduña, aviador que voló en losbimotores de bombardeo Caproni Ca-

310 del 8 G18, Cade-

n a s

del Aire de José Luis Jiménez-Arenas,aviador de Heinkel 45, Heinkel 51 en “LaCadena” (aviación de asalto) y Heinkel112, Combate sobre España, el libro deJosé Larios que narra sus vicisitudes co-mo observador-bombardero de un Jun-ker 52, piloto de Chirri y de Heinkel He-112; por último, Mis cuadernos de gue-rra en el que Alfredo Kindelán Duany,jefe de la Aviación de Franco, transmitesus impresiones sobre la guerra desde laJefatura del Aire.

A lo largo de estos años también sehan publicado dos libros sobre aviado-res españoles que participaron en lacontienda aérea pero que han sido ob-jeto de la pluma de otros autores. Nosreferimos a Carlos María Rey-StollePedrosa, marino y aviador, biografía

del pi loto deHeinkel 51

y He 112 realizada por su hermano, eljesuita Alejandro Rey-Stolle Pedrosa1,basado en la profusa relación epistolarmantenida entre los dos hermanos; es-te libro tiene más contenido de libro dedevoción religiosa que de fuente históri-ca. La otra obra es José Ramón Cal-parsoro. Un piloto español en la Le-gión Cóndor2 en la que Cecilio YustaViñas, investigador del IHCA, sin llegara realizar un estudio biográfico strictosensu, transmite el fruto de las entrevis-tas mantenidas con su entrañable ami-go, piloto de Heinkel 46 del 3 G 11,Heinkel 51 y finalmente, por su dominiodel alemán, como piloto de Heinkel 111de la 1/K.88 de la Legión Cóndor.

En este conjunto autobiográfico lo pri-mero que llama la atención es el hechode que es más bien magro y muy espa-

ciado en el t iempo. Laobra de García

Vazquez Sagastiza bal, Salas y Morato. Foto R. Calparsoro.

121

«Guti» tripulo el SB.2 Katiuska

Morato se publicó en 1940 (el libro deRey Stolle apareció en 1941), Gomáeditó su libro en 1958, mientras que Ji-ménez-Arenas sacó a la luz sus memo-rias en 1973; las de Alfredo Kindelán yJosé Larios se publicaron en 1982. Ca-recemos de los recuerdos de aviadoresque tripularon aviones de bombardeo,ametralladores-bombarderos (excep-tuando el periodo de servicio de JoséLarios en los Junkers 52) y, como encasi todas las historias aeronáuticas, lade los grandes olvidados: el testimoniode mecánicos, armeros y personal detropa. A la hora de referirnos a esteconjunto de obras podemos estableceruna diferenciación entre memorias deaviadores que narran su experienciapersonal (García Morato, Jiménez-Are-nas y Larios) y obras generales sobretoda la guerra aérea en la que tambiénintervinieron sus protagonistas (Kinde-lán Duany y Gomá Orduña).

La Guerra en el aire de Joaquín Gar-cía Morato Castaño, constituye la pri-mera fuente histórica de la aviaciónfranquista, obra revalorizada por el he-cho de que fue el máximo As de la con-tienda aérea. En su libro se pueden dis-tinguir tres apartados. En el primero deellos, redactado en primera persona,comenta su incorporación al bando deFranco, el periplo bélico que inició en elmes de agosto a bordo de un caza His-pano Nieuport 52 con el que consigueabatir a cuatro aviones enemigos antesde recibir el avión con el que se conver-tiría en el piloto legendario de la guerra,el Fiat CR.32. Esta parte del libro deGarcía Morato es útil para conocer lalucha aérea de los primeros días de laguerra antes de la llegada del material

extranjero, el ambiente vivido por losaviadores en la defensa de Córdoba, lagestación de la Patrulla Azul y su divisa,el combate del Jarama y la concesiónde la Cruz Laureada de San Fernando.También alude a uno de los hechosmás dolorosos que Morato vive en lacontienda: la reclamación –sin éxito–del cuerpo sin vida de su cuñado Carlosde Haya, muerto en combate aéreo enTeruel. Por lo general, el piloto melillen-se narra de forma general, sin entrar enmuchos detalles, la evolución de la gue-rra aérea, salpicando el relato con as-pectos como su estancia en el EstadoMayor y su posterior regreso al frentedel Grupo, su nombramiento comoConsejero Nacional por parte del gene-ral Franco y sus combates a bordo delFiat 3-51. Las memorias de Morato pro-piamente dichas se interrumpen enseptiembre de 1938.

Los dos apartados siguientes sonmuy diferentes. El que sigue al relatodel propio Morato, narrado en tercerapersona, refleja la actuación del aviadoren el Ebro, aludiendo al incidente en elque es ametrallado por un piloto novelque provoca su aterrizaje fuera de cam-po (hecho objeto de controversia pues-to que varios aviadores republicanos re-claman haberlo abatido) y se enumerancronológicamente sus servicios másdestacados hasta el vuelo fatídico delaeródromo de Griñón, donde pierde lavida. La última parte de la Guerra en elaire está formada por el cuaderno devuelo en el que se indica cronológica-mente, desde agosto de 1936 hastamarzo de 1939, el aparato, la misión rea lizada y las incidencias de la misma,finalizando con una relación de servi-cios, cómputos de horas de vuelo y

122

García Morato sube a su inseparable Chirri. Foto IHCA.

Pocos son los recuerdos de pilotos de bombarderos pero sí quedó reflejado el periodo de servicio deJosé Larios en los Junkers 52.

aviones derribados. Para terminar, el li-bro se completa con una amalgama detextos en las que se recogen entrevis-tas al aviador de periodistas extranje-ros, poemas y sonetos dedicados aGarcía Morato en vida y artículos ne-crológicos de diferentes plumas, entrelas que cabe destacar a autores comoRafael Sánchez Mazas, Tomás MartínBarbadillo, Víctor de la Serna y VíctorRuiz Albéniz (firmado con el seudónimode Tebib Arrumi, en árabe, Médico Cris-tiano). Lamentablemente, García Mora-to todavía no ha sido objeto de un tra-bajo específico de investigación en elque se aborde su faceta humana y ae-ronáutica. Aunque han transcurrido másde setenta años desde su muerte, en laactualidad, aparte de múltiples referen-cias sobre Morato en numerosos traba-jos de investigación histórica sobre laguerra aérea en España, tan sólo sehan reeditado sus memorias3.

El estudiante de medicina José LuisJiménez-Arenas Martín nos ha brindadoen Cadenas del aire una de las obrasmás interesantes de la Aviación Hispa-na4. Jiménez-Arenas inició la guerra hu-yendo de Barcelona después de saberque su padre había sido ejecutado trashaber permanecido confinado en unbarco-prisión del puerto de Barcelona.Se incorpora al frente de Madrid donde,mientras aguarda su solicitud para in-corporarse a Aviación, trabaja comoanestesista en un hospital de campaña.El libro de este aviador sevillano es útilpara conocer el sistema de formaciónde pilotos en las escuelas de Tablada yel Copero volando las Bücker, los De

Havi -lland DH-9 y los muy peligrososPWS-10 Pavipollos antes de incorporar-se al 6-G-15 como piloto de los bipla-nos de ataque a tierra Heinkel He-45Pavos. Jiménez-Arenas es prolijo ensus descripciones técnicas del vuelo enel Pavo durante su intervención en Bru-nete, Asturias y Aragón, aporta datosnumerosos sobre los componentes desu unidad, así como una fresca visióndel ambiente que se vivía en la escua-drilla durante su participación en esosfrentes.

Transferido al 1-G-2 para tripular losHeinkel 51, Jiménez-Arenas realiza unaminuciosa descripción del sistema deataque conocido como “La Cadena” ysus efectos en las tropas republicanasdurante las batallas de Valencia y ofen-siva del Ebro, haciendo comparaciones

con su experiencia anterior en los Hein-kel 45. Finalmente, será reclamado porsu jefe anterior de La Cadena, para tri-pular los monoplanos Heinkel 112 del 5-G-5, unidad con la que interviene en lacampaña de Cataluña, hecho muy es-pecial para él puesto, pese a haber na-cido en Sevilla, se considera catalánpor haberse criado en Barcelona. En laparte final de sus memorias, Jiménezcomenta las sensibles pérdidas de va-rios compañeros del 5-G-5 y otros des-tacados pilotos de la aviación de Kinde-lán, especialmente la de Morato, ya quese encontraba presente en el campo deGriñón el día de su muerte. Jiménez-Arenas terminará la guerra destinado alaeródromo de Tetuán y luego pasa aLeón para entrenarse en el vuelo de losMesserschmitt Bf.109 E, dejando elEjército del Aire para reingresar en laUniversidad y licenciarse en Medicina.

Por último, cabe citar el libro Comba-te sobre España. Memorias de un pi-loto de caza del noble gaditano JoséLarios. Este aviador sufre un periplo pa-recido al de Jiménez-Arenas, pues ini-cia la guerra lejos de aviación (en unTabor de Regulares en Tetuán) hastaque se incorpora a Aviación como bom-bardero-ametrallador. Larios compaginala redacción de su trayectoria en la gue-rra con la evolución militar de la misma,y para ello se apoya en los datos del li-bro publicado por José Gomá. Sus pri-meros servicios los realiza en un Bre-guet XIX de la base de Tablada antesde incorporarse a la escuadrilla de tri-motores Junkers 52 “Toledo” del capitánAlfonso Carrillo, donde desempeña la

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Heinkel 51 de la Cadena. Foto R. Varo

misión de bombardero en el puesto in-ferior del aparato, el “cubo”, que se su-bía y bajaba durante los despegues yaterrizajes del avión.

En esta unidad, Larios participa en lacampaña de Asturias y después, par-tiendo del aeródromo extremeño de Na-valmoral de la Mata, interviene en losfrentes de Toledo –donde describe conangustia el derribo del Junkers del capi-tán Eustaquio Ruiz de Alda- y de Ma-drid. El aviador gaditano habla de laspenalidades que pasa en su puestoabierto debido a las inclemencias deltiempo, los combates con los cazas re-publicanos y los efectos de un ataquede los aviones Polikarpov R-5 “Rasan-tes” en un ataque matutino sobre su ae-ródromo en diciembre de 1936. Antesde incorporarse a la Escuela de Vuelode El Copero, Larios participa con suJunkers en la batalla del Jarama, dondecontempla el derribo de José CalderónGaztelu, hecho que le marcará profun-damente.

En Sevilla, Larios realiza su forma-ción aeronáutica en la escuela de vuelode El Copero y tras obtener el título depiloto militar es destinado a La Cadena,donde realiza varios servicios y exponeanécdotas similares a las del libro de Ji-ménez Arenas. Posteriormente es desti-nado al Grupo de Morato (Fiat CR 32)con el que intervine en las batallas deValencia y el Ebro. A mediados de juniode 1938 hace un curso de capitán enLogroño y luego vuela en el frente deExtremadura para volver de nuevo a losencarnizados combates sobre el Ebro.El periplo aeronáutico de Larios en laGuerra Civil finaliza en el 5-G-5 con elque intervine en la campaña de Catalu-

ña. Fuetestigo presencial de la muerte

de Morato en Griñón y participó en eldesfile aéreo sobre Madrid.

Como ya hemos indicado, José deLarios, combina en el relato su expe-riencia en aviación con amplias descrip-ciones de los combates terrestres de laguerra civil, muchos de cuyos datos sontomados del libro La guerra en el aire(Vista, suerte y al toro) del entoncescoronel José Gomá Orduña5, autor muyconocido por sus libros sobre la historiaaeronáutica española. Gomá relató suexperiencia en la guerra obviando supropia participación en la unidad de losbombarderos Caproni 310. El texto deGomá se completa con varios mapasde los principales frentes de batalla eintercala referencias de libros sobre laguerra y artículos de diferentes mediosperiodísticos sin aportar una bibliografíaconcreta y, a veces, aporta citas e ideas

de otros libros de memorias sin mencio-nar la procedencia.

La última obra autobiográfica de tipogeneral es Mis cuadernos de guerra6

corresponde al general Alfredo KindelánDuany, Jefe del Aire (nombramientootorgado por el propio Franco desde elinicio de la sublevación) y que constitu-ye un testimonio importante para com-prender no sólo la propia configuraciónde las Fuerzas Aéreas que se opusie-ron al gobierno de la II República (Avia-ción Hispana, Aviación Legionaria y Le-gión Cóndor), sino también por atribuir-se la gestación de maniobras tras -cendentales para la posterior evoluciónde la guerra civil.

El primero de estos hechos cruciales,que según Kindelán, fue alentado coninsistencia por él ante Franco, es, sinlugar a dudas, definitorio para el cursode la guerra de España y, al mismotiempo, innovador en la historia aero-náutica mundial: la maniobra conjuntadel “puente aéreo” y el paso del estre-cho de Gibraltar. En ambas acciones ju-garon un papel decisivo tanto la ayudaaérea brindada a Franco por Alemaniae Italia, como el papel jugado por losescasos medios aéreos del Ejército deÁfrica que protegieron el traslado de lastropas a la península. Kindelán narralos preparativos y problemas inherentesal desarrollo de esta maniobra y laenorme ventaja estratégica derivadapara el Ejército de África.

El segundo elemento importante queaparece reflejado en sus memorias esla reunificación del mando de los tresejércitos opuestos a la República: África(Franco), Norte (Mola) y Andalucía(Queipo de Llano) en una dirección úni-

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Larios junto a su mecánico Foto J. Larios.José Gomá Orduña, autor muy conocido por suslibros sobre historia aeronáutica.

ca, cuya candidatura es apoyada vehe-mentemente por Kindelán en las reunio-nes de Salamanca. Desde el momentoen el que Franco ostenta la jefatura po-lítica (Estado, Gobierno) y militar, Kin-delán comienza a desarrollar plena-mente la infraestructura de la Aviación(bases y escuelas) y la coordinacióncon la Aviación Legionaria y la LegiónCóndor7.

La cordial relación entre Franco y suJefe del Aire se vio empañada por elnombramiento de Ramón Franco comoJefe de las Fuerzas Aéreas de las Bale-ares. Kindelán se quejó en una firmecarta a Franco del claro ejemplo de ne-potismo ejercido con su hermano y deldescontento que sembraba entre las fi-las de los aviadores de Mallorca por elpasado político de Ramón, vinculado apartidos antimonárquicos y de extremaizquierda. Esta sería la primera de lasdivergencias entre Franco y Kindelán alo largo de la guerra, a la que se añadi-ría después la valoración militar deotros mandos (Yagüe) y otros elemen-tos personales (el juicio derivado delenfrentamiento de su hijo y otros oficia-les con un falangista). A partir de 1939,la postura monárquica de Kindelán y elencumbramiento de Yagüe a la direc-ción del nuevo Ejército del Aire abriríanun abismo insondable entre los anti-guos camaradas de guerra.

Tan sólo resta finalizar la presenta-ción del apartado de las obras proce-dentes de la Aviación Hispana con unaconsideración de tipo general: resultaparadójico que, a lo largo de todos es-

tos años, los aviadores del bando ven-cedor de la Guerra Civil no se hayandedicado a poner por escrito sus re-cuerdos, privando a los historiadores desu propia versión de los hechos. Porello, teniendo en cuenta la escasez defuentes primarias y existiendo hoy endía la disponibilidad y accesibilidad a ladocumentación de los archivos milita-res, se abren enormes perspectivas pa-ra la realización de estudios biográficossobre las figuras más destacadas de laAviación Hispana aunque, lamentable-mente, carezcamos del matiz humanoque pudieron haberle proporcionadosus protagonistas8.

FUENTES PRIMARIAS DE LASFUERZAS AÉREAS DE LAREPÚBLICA

En el caso de los miembros de laAviación de la República no sólo

nos encontramos con un panorama to-talmente diferente por el volumen deobras editadas (en este año 2010 aca-ba de aparecer publicada la cuadragé-sima segunda autobiografía de uno deestos aviadores, las del piloto de cazaJuan Ramoneda Vilardaga) sino por laamplia diversidad de sus autores: pilo-tos de caza, bombardero, mecánicos,armeros y demás personal del escalónterrestre9.

En este amplio corpus biográfico po-demos establecer una división partien-do de las obras correspondientes a losmiembros de la Aviación Militar de pre-

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Li nea de He-112 en Agoncillo. Foto R. Varo

guerra que, en algunos casos, corres-ponden a aquellos aviadores que, porrazón de su cargo directivo, exponenuna visión general de la guerra.

La primera obra de este tipo que po-demos citar es Memorias10 de un pio-nero de la aviación española, el inge-niero militar Emilio Herrera Linares. Ensu libro se puede trazar una panorámi-ca de la aerostación y aviación españo-la hasta la Guerra Civil en la que, pesea sus convicciones monárquicas y cre-do católico, Herrera permanece fiel a sujuramento al gobierno de la II Repúbli-ca, desempeñando el puesto de Jefe deMaterial e Instrucción de las FuerzasAéreas. El relato del militar granadinoes fundamental para comprender lossentimientos y estados de ánimo vivi-dos por los aviadores militares de pre-guerra; la sublevación militar alejó aHerrera de muchos amigos y compañe-ros, como fue el caso de Alfredo Kinde-lán Duany, quien le comunicó que habíarecogido las pertenencias personalesde su hijo, Emilio Herrera Aguilera, pilo-to de Polikarpov I-15 derribado en elfrente de Teruel y le trajo disgustos fa-miliares, como la militancia comunistade su hijo José Herrera Petere en el ba-tallón de cultura del Quinto Regimiento,alentado por los soviéticos, a quienessu padre despreciaba. Para alejarle dela tragedia personal y general de lacontienda, Indalecio Prieto le nombrósu ayudante militar en la comisión queacudió a Chile para la toma de pose-sión del presidente electo, pudiendoconstatar el sentir general de algunospaíses latinoamericanos hacia el go-bierno de Juan Negrín; el final de la

guerra le sorprende en América, tenien-do que exiliarse en París ante la derrotarepublicana. Emilio Herrera fue el pri-mer militar de aviación a quien la Repú-blica concedió el empleo de general.

A Ignacio Hidalgo de Cisneros, autordel segundo volumen de sus memoriasCambio de Rumbo que contienen laetapa de la República y la Guerra Civil,también se le concedió el generalato11.Los dos volúmenes de recuerdos aero-náuticos de Ignacio Hidalgo de Cisne-ros son muy gratos y amenos de leer,repletos de anécdotas graciosas sobrela aeronáutica de los años 20 y 30, ycomentadas con un estilo sobrio y di-vertido. Ahora bien, como fuente prima-ria, las memorias de Hidalgo de Cisne-ros deben ser sometidas por el historia-dor a un concienzudo análisis ycomprobación de datos, puesto que de-bido al tiempo transcurrido (comenza-ron a redactarse durante su exilio enPraga) se confunden diversos momen-tos de la vida aeronáutica del aviadorvasco en África (como ocurre en el ca-so de su estancia en el Sáhara12) y hayque evaluar seriamente su etapa comoagregado aéreo en Italia y Alemania.

La relevancia de Hidalgo de Cisnerosen la Guerra Civil proviene de que, enlos primeros días de la contienda, des-empeñando el cargo de segundo jefede la Escuadra 11 y agregado a la ofici-na de mando, sale a combatir a bordode un Hispano Nieuport 52 de caza ydespliega una actividad extraordinariaen el empleo de la aviación contra la re-belión militar. En septiembre de 1936,merced a su privilegiada relación conIndalecio Prieto, Ministro de Marina y

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Emilio Herrera Linares Hidalgo de Cisneros entre los generales Rojo y Ossorio Taffall

Aire, es nombrado jefe de las FuerzasAéreas, puesto que alcanza sobrepa-sando a oficiales más antiguos y supe-rior empleo en el arma de Aviación Mili-tar de preguerra, desempeñándolo enlos sucesivos gobiernos de FranciscoLargo Caballero y Juan Negrín. Hidalgonos aporta una visión de la guerra aé-rea equiparable a las memorias de Kin-delán, repasando las principales bata-llas aéreas y hechos significativos de lamisma; su afiliación al PCE –que causósu distanciamiento con Prieto– lo quenos permite valorar el grado de influen-cia que esta ideología tuvo en las Fuer-zas Aéreas pero, al igual que muchospuntos relevantes de su personalidad yactuación en la dirección de la aviaciónrepublicana -que los historiadores de-ben examinar concienzudamente- noshan transmitido una idea de monolitis-mo político de la aviación gubernamen-tal que no es correcta. El aviador vito-riano jugó un papel decisivo en la mi-sión que Negrín le encomendó realizarante Stalin para obtener armas y avio-nes con las que aguantar el último envi-te de la guerra, pero no es menos ciertoque su figura aeronáutica y militar ha si-do muy ensalzada y merece, por tanto,un estudio biográfico más riguroso.

Felipe Díaz Sandino era un oficialaviador que procedía del Arma de In-fantería, teniendo un muy destacadopapel aeronáutico en la campaña deMarruecos durante la reconquista delterritorio perdido tras el desastre de An-nual (1921) y el desembarco de Alhuce-mas (1925). Sandino tenía profundasconvicciones políticas republicanas(fue miembro de la Unión Militar Repu-

blicana Antifascista, UMRA) y en juliode 1936 era jefe de la 3ª Escuadra Aé-rea con sede en Barcelona. En su libroDe la conspiración a la revolución(1929-1937)13 narra momentos crucialesanteriores a la guerra (sublevación re-publicana de Cuatro Vientos, la revolu-ción de 1934 en Barcelona). Habla delos confusos momentos vividos en Bar-celona en los primeros días del golpe,siendo nombrado posteriormente jefede la aviación en Cataluña, puesto des-de el que dirigió las primeras incursio-nes aéreas sobre Huesca y Zaragozadesde los aeródromo de El Prat y el re-cién inaugurado de Sariñena. Sandinoes nombrado Consejero de Defensa dela Generalitat de Cataluña donde vive laincertidumbre de los sucesos de mayoen la Ciudad Condal debido a los en-frentamientos entre el POUM y el go-bierno autonómico y central, al términode los cuales fue cesado de su cargo.

El aviador cántabro Eloy FernándezNavamuel tiene una trayectoria aero-náutica-militar muy similar a la de DíazSandino. Siendo suboficial de Caballe-ría se incorporó a Aviación, arma con laque combate en Marruecos a partir de1923, interviene en la acción aerote-rrestre y naval de Alhucemas y obtienenumerosas condecoraciones. A la llega-da de la República, comete una infrac-ción por la que es arrestado y se le invi-ta a dejar la milicia. Navamuel se acogea la Ley Azaña, dejando la Aviación Mi-litar para fundar un Aeroclub, sorpren-diéndole el estallido de la guerra en sutierra natal mientras que se encontrabade vacaciones14. En su libro Yo fui mili-ciano. Memorias del Jefe de la 54 Di-

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Felipe Díaz Sandino, Consejero de Defensa. Andrés García Lacalle

visión editado en México, Navamueldescribe cómo contribuye a sofocar lasublevación en Santander y su viaje aParís con un consejero del gobiernovasco para conseguir aviones, regre-sando con una avioneta Monospar queadaptó para el bombardeo y con la queatacó a un buque franquista. Pese a ha-ber sido nombrado jefe de los Serviciosde Aviación del Norte, encabezó unacolumna de milicianos con la que inter-vino en el norte de Castilla, ascendien-do sucesivamente hasta ser nombradocomandante de la 3ª División (futura 54División). En agosto de 1937 protagoni-za un incidente no aclarado por el queserá acusado de deserción por las au-toridades republicanas: ante el avancede las tropas franquistas en Asturiasabandona la región a bordo de la avio-neta y se dirige a Francia. Al parecer,Fernández Navamuel intentó incorpo-rarse a la zona republicana, pero al finaldesistió, exiliándose en Latinoamérica.

El último libro de memorias realizadopor un aviador militar de preguerra co-rresponde a Andrés García Calle, másconocido como Lacalle, uno de los avia-dores más carismáticos de la Aviaciónde la República debido a su actuaciónen los combates de los primeros mesesde la guerra. La publicación del libro Mi-tos y Verdades15 responde a la apari-ción en España de la obra de Jesús Sa-las Larrazábal16, historiador aeronáuticocon el que, a partir de ese momento,Lacalle mantendrá una amplia relaciónepistolar desde México y a quien cede-rá una copia del Diario de la Escuadrade Caza cuyo original atesora en la ac-

tualidad el Archivo Histórico del Ejércitodel Aire de Villaviciosa de Odón.

Como ya hemos dicho, Lacalle escri-bió su libro con el ánimo de aportar unpunto de vista diferente y complementa-rio al libro de Salas Larrazábal, pero secentra en tres importantes áreas temáti-cas. La primera y más valiosa para loshistoriadores aeronáuticos es la des-cripción de los combates aéreos que seprodujeron en los primeros meses de laguerra, antes de la llegada del materialsoviético, etapa en la que los pilotos es-pañoles de uno y otro bando salían avolar teniendo que despejar la incógnitade si el avión que se encontraban en elaire era amigo o enemigo en función desu matrícula. A partir de la llegada delmaterial aéreo alemán e italiano, los pi-lotos republicanos comienzan a vivirmomentos angustiosos que ni siquierala actuación de aviadores mercenariosy material aéreo francés de la Escuadri-lla España –muy criticada por Lacalle–es capaz de paliar. El segundo núcleotemático de su libro está relacionadocon la aportación en hombres y materialde la URSS, que da lugar a la creaciónde una escuadrilla que toma su nombree interviene en las batallas del Jaramay Guadalajara, que dejarán una huellaimborrable en el aviador. En relacióncon los soviéticos aparece el viaje deLacalle a la URSS para someterse a untratamiento médico y, finalizado éste,asumir el mando de la 2ª Expedición dealumnos-pilotos que viajó a la Escuelanº 20 de formación aeronáutica situadaen Kirovabad (Azerbaiyán), legándonosun vivo retrato del sistema de enseñan-

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Douglas DC-2 similar al que pilotaba Tonda.

za aérea soviética que, por razones bé-licas, se tuvo que acortar para poderenviar pilotos a la guerra de España.

El último punto sobre el que gravita ellibro de Mitos y verdades tiene que vercon su reincorporación al servicio activoa sabiendas de sus problemas cardio-vasculares y oculares (tenía miopía yllevaba unas gafas de vuelo gradua-das). Lacalle se hace cargo de la gesta-ción del Grupo 28 de Grumman Ge-23Delfín al que se le augura un futuro in-novador en el seno de las Fuerzas Aé-reas gubernamentales, pero es más co-nocida su figura aeronáutica por la par-te dedicada a la batalla aérea del Ebroy la defensa de Cataluña, en las que to-mó parte como jefe de la Escuadra deCaza (Polikarpov I-16 del grupo 21 yPolikarpov I-15 del Grupo 26) hasta queen 1939 se ve obligado a huir a Franciaa bordo de un I-15 después de haberdespegado del aeródromo de Vilajuigamasacrado por la intervención de la Le-gión Cóndor. El valor de la obra de La-calle como fuente primaria es induda-ble, no sólo por los hechos protagoniza-dos por su autor, sino también porquese apoya en una fuente documental deprimer orden como es el Diario de laEscuadra. Es cierto que el autor recibióun aluvión de cartas de compañeros su-yos aportando datos y, en la mayoría delos casos, rectificando la informaciónexpuesta en su libro, por lo que, gracias

al testimonio de Ricardo Domingo y Bo-chaca, aviador de la Aeronáutica Navaly observador de Polikarpov RZNatacha, sabemos que Lacalle se com-prometió a realizar una segunda ediciónde su libro, pero sus problemas cardia-cos y su repentina muerte impidieronllevarlo a cabo.

Ahora bien, el historiador tiene quetener en cuenta que hay muchos ele-mentos colaterales a la obra de Lacalleque deben ser muy tenidos en cuenta a

la hora de su

empleo comofuente primaria. En primer lugar, unacorriente historiográfica ha sobrevalora-do su papel como fuente imparcial debi-do a la aureola de héroe que se le creóen la guerra por la propaganda, pero nopodemos olvidar un hecho que no serefleja en su obra en ningún momento:su comprobada vinculación al PCE. Es-ta situación no debe ser contempladacomo un elemento negativo o crítica asu libro como fuente histórica primaria,pero sí puede ayudar a contextualizar ycomprender mejor la evolución y actua-ción de este piloto durante la guerra.

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Francisco Gómez ocupaba este puesto en el SB-2.

Lacalle ha obtenido una me-recida fama y reconocimiento sobre labase de su muy valerosa actuación enlos primeros meses de la guerra civil,pero no debemos olvidar que sólo acce-dió a la Jefatura de la Escuadra de Ca-za a finales de la batalla del Ebro (estepuesto lo desempeñó, casi desde elprincipio de la ofensiva, el comandanteIsidoro Giménez García) y que su lide-razgo en la campaña de Cataluña, quealgunas fuentes definen como muyenérgico y temperamental, recibió críti-cas por parte de los jefes de escuadri-llas bajo su mando. En definitiva, Laca-lle, al igual que algunas figuras aero-náuticas del bando franquista, mereceser objeto de un estudio monográfico.

Para terminar con el apartado de losaviadores de preguerra resta mencionarlos libros hechos por personal que notuvo cargos directivos. Es el caso delmecánico Sol Aparicio Rodríguez, Yoluché en tres mundos17 y el muy pocodifundido de La Vida y yo de PedroTonda Bueno18. Aunque ambos ingresanen la Aviación Militar de preguerra des-empeñando cometidos muy diferentes(Tonda, marino mercante, ingresa comoobservador de aeroplano mientras queAparicio es mecánico) tienen en comúnel hecho de haber intervenido en losmomentos más duros de la campañade Marruecos, que en el caso de Apari-cio es más dramático por haber sufridoel cautiverio a manos de los rifeños deAbd.el.Krim después de que asaltaransu aeródromo. El significativo título dellibro de este aviador madrileño resumesu periplo vital en tres conflictos (Ma-rruecos, Guerra Civil y Segunda GuerraMundial) y en lo que a la contienda aé-rea española nos aporta la visión delpersonal no volante, en este caso muyvinculado a la Jefatura de las FuerzasAéreas de Albacete.

Por el contrario, el testimonio de Tonda,que solicita su pase a las compa ñías aé-reas civiles, constituye una fuente inesti-mable para conocer el papel desempe-ñado por los pilotos de LAPE en los pri-

meros días de la sublevación, fa-ceta de la guerra aérea que aún no ha si-do suficientemente estudiada y difundida.Tonda narra con detalle la movilizaciónespontánea de los pilotos de la línea enBarajas, los incidentes de Tablada quedieron lugar a la captura de un DouglasDC-2 por la intervención de Vara de Rey,así como la adaptación de estos apara-tos, los más modernos de la aviación es-pañola de 1936, como bombarderos im-provisados antes de asumir los múltiplesservicios de transporte de oro, municio-nes, armas, bombas, material y persona-lidades que hicieron hasta el final de laguerra civil.

Entre el personal no volante de pre-guerra hay que mencionar otros dos li-bros menos conocidos. El primero deellos es Dédalo e Ícaro de Emilio Cle-mente Ávila19. Este mecánico militar es-taba destinado en Getafe en julio de1936 y describe la situación vivida entrelos mecánicos de la base desde el mo-mento en el que se conocen las prime-ras noticias de la sublevación en Áfricay su participación en los primeros vue-los de guerra. Clemente pasará des-pués a una escuadrilla de PolikarpovRZ con la que finalizó el conflicto. Porúltimo, pese al escaso tiempo transcu-rrido entre su incorporación a la Avia-ción Militar a primeros de enero y juliode 1936, hay que mencionar el testimo-nio del ametrallador-bombardero JuanFrancisco Gómez Martínez, que ingresóen Cuatro Vientos a primeros de año yluego adquirió su especialidad en LosAlcázares, siendo destinado a Getafe20.Al producirse la sublevación militar rea-liza su primer servicio de guerra sobreel Alcazar de Toledo y luego sirve comoametrallador-bombardero en los Potez540 desde Manises (Valencia) y en As-turias en misiones de vigilancia de cos-ta. Al poco tiempo, Gómez ingresa en la

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José María Bravo.

3ª Escuadrilla de Tupolev SB-2con la que combate hasta elaño 1938 en que, como recom-pensa a sus cien servicios deguerra, se le ordena acompañara un contingente de alumnos ala escuela de Kirovabad, dondele sorprende el final de la gue-rra. Este aviador decide quedar-se en la URSS y cuando se pro-duce la invasión alemana se in-corpora al Ejército Rojo comoguerrillero21.

En el conjunto autobiográficoaeronáutico republicano lasobras escritas por los aviadoresformados durante la guerra son,con diferencia, las más numero-sas (30 monografías) aportan-do, además, la riqueza del per-sonal no tripulante. A la hora deexponer el conjunto de memo-rias vamos a recurrir a la clásicadistribución por unidades de ca-za y bombardero.

La bibliografía de la Aviación de laRepública en general le debe mucho allibro de Francisco Tarazona Torán, pilo-to de Polikarpov I-16 Mosca del Grupo21. Su libro de fue editado en Méxicocomo Sangre en el cielo y apareció en1974 en España con, para la época, elimpactante título de Yo fui un piloto decaza rojo22, narrando con viveza susexperiencias en el duelo aéreo de laGuerra Civil. Como señalamos al princi-pio de este trabajo, el libro de Tarazonase ha convertido en el principal mediode captación de los aficionados e histo-riadores aeronáuticos del bando repu-blicano. Su publicación ha abierto laspuertas a la aparición de otras biografí-as de pilotos españoles que tripularonlos monoplanos soviéticos en la guerrade España, pero no se puede ocultaruna realidad incuestionable: a partir de

la publicación del librode Tarazona se produjo un auténticoaluvión de memorias de aviadores de la

unidad del Seis Doble (ficha deljuego del dominó usada comoemblema de la unidad) que,prácticamente, copan el primerpuesto de los relatos autobio-gráficos del Grupo 21 de Caza(6 relatos de la 3ª Escuadrillafrente a 3 de otras unidades deI-16).

Las obras de los miembros dela 3ª Escuadrilla son: ManuelMontilla Montilla Héroes sin ros-tro. La guerra aérea republica-na (1937-1939)23, Luis SirventCerrillo Los combates de un pi-loto de caza de la República24,Andrés Fierro Ménu Tarán. Ava-tares de un piloto de caza de laRepública en dos guerras(1936-1939 y 1941-1945)25, Án-gel Sanz Bocos Memorias de unchico de Vallecas piloto de ca-za de la República26 y, por últi-mo, el Seis Doble. Bravo y los

Moscas en la Guerra Civil española yen la II Guerra Mundial de José MaríaBravo Fernández-Hermosa y Rafael deMadariaga Fernández27. A excepción delos libros de Montilla y Fierro, de los quecasi no existen ejemplares en circula-ción, el resto de libros son completamen-te asequibles a los investigadores, for-mando un “corpus” documental comple-tamente homogéneo sobre esta unidadde caza ideal para emprender un estudioespecífico de la misma28. En este con-junto bibliográfico hay tres obras que co-rresponden a jefes de la escuadrilla(Bravo, Tarazona y Sanz) y dos de susmiembros combatirían en la SegundaGuerra Mundial como guerrilleros y avia-dores de las VVS (Fuerzas Aéreas So-viéticas), entroncando con otro grupo mi-noritario de obras de los aviadores repu-blicanos al que nos referiremos conposterioridad.

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Meroño en Rusia junto a A. García Cano.

Ángel Sanz detrás de su I-16. Foto A. Sanz.

Los libros de la 3ª Escuadrilla de I-16han copado el primer puesto de aten-ción de los investigadores aeronáuticosobviando, en gran medida, a las demásfuentes primarias de la aviación de ca-za republicana y, por extensión, al restode unidades de las Fuerzas Aéreas dela República; pero no por ello el restode relatos dejan de tener su importan-cia. Así, contamos con los relatos deFrancisco Meroño Pellicer En el cielode España29 (1ª y 6ª Escuadrillas de I-16) Antonio Arias Arias Arde el cielo.Memorias de un piloto de caza parti-cipante en la Guerra de España(1936-1939) y en la Gran Guerra Pa-tria de la URSS (1941-1945)30 (1ª y 4ªEscuadrilla de I-16), Juan GoicoecheaLópez de Zubiría31 (5ª Escuadrilla delGrupo 21) y el relato de Joaquim Durànque complementa los datos aportadosen todos estos libros sobre la formaciónde aviadores es-

pañoles en laURSS32. A estas memorias se une lamuy reciente edición de los recuerdosde Juan Ramoneda Vilardaga ¡Muerala muerte! España 1936-1939. Memo-rias de guerra de un piloto de caza,luchador por la República33. La impor-tancia de libro de Ramoneda reside endos aspectos. El primero de ellos esque la publicación de la autobiografíade este aviador, sirve para darle relievea la historia de la primera escuadrilla deI-16 que, bajo auspicio soviético, secrea en España y en la que, en uno uotro momento, sirvieron la mayoría delos aviadores de monoplanos que luegohicieron notoria carrera en otras unida-des (Arias, Bravo, Fierro, Meroño, Tara-zona, etc.). En segundo lugar, que serescata del olvido a notorios pilotos dela talla de Manuel Aguirre, primer pilotoespañol de monoplanos que lidera unaescuadrilla de I-16, a su subalterno y fu-turo jefe de la 1ª Mosca y del Grupo 21,Eduardo Claudín, joven promesa de la

Antonio Arias junto a Tarazona.

Juan Sayos en la cabina de su I-15. Archivo Juan Sayos.

132

Aviación de la República. Claudín seformó en la Primera Expedición deAlumnos-Pilotos que viajó a la URSS ycuya carrera se truncó en Teruel; final-mente se nombra al amplio y excepcio-nal conjunto de jefes de escuadrilla queguiaron a la unidad en combate (JoséRedondo Martín, Enrique Vilatela Soria,Ramón Jiménez Marañón y José Anto-nio Cano Arnáiz)34.

Los miembros del Grupo 26 de la Es-cuadra de Caza de la República (Polikar-pov I-15 Chato) tampoco se han queda-do a la zaga a la hora de editar sus me-morias de combate en España, aunquesu valor como fuente primaria difiere mu-cho de unos autores a otros. Ya hemoscitado antes el libro de Lacalle, por lo queahora nos referiremos a las obras deJuan Sayós Estivill Un aviador de la Re-pública35 (1ª Escuadrilla de I-15 y luegomiembro de la 1ª Escuadrilla de I-16) ysu compañero Miguel Chasán Tamarit36,Juan Lario Sánchez Habla un aviadorde la República37 (2ª y 4ª Escuadrillasde I-15 antes de su paso al Grupo 28equipado con los Grumman GE.23 “Del-fín”), Cayo Rioja García Nuestro padre,piloto de la Segunda República38, Pa-trocinio Romero Vallhonrat El Placer deVolar39 y Simón Fiestas Martí Vivenciasde un Piloto-aviador y otros relatoshistóricos, 1936-193940 y Joaquín CalvoDiago41, todos ellos pertenecientes a la 2ªEscuadrilla de I-15 que adoptó un Pingüi-no como emblema. Finalmente, hay quecitar a Manuel López González y El librode mi vida. De un piloto de caza de laRepública Española42 correspondiente asu experiencia en la 4ª Escuadrilla delGrupo 26. Entre los libros de pilotos deChato es poco conocido el interesanterelato de Cayo Rioja (que incluye pasajesde la guerra en el Norte) frente a la des-apasionada y casi filosófica obra de JuanSayós, uno de los pocos

aviadores españoles que ha dejadoconstancia de su paso por las escuelasde vuelo de Francia y que hizo el cursode transformación de I-15 a I-16. Laabundancia de testimonios de la 2ª Es-cuadrilla (entre el que cabe destacar laentrega de algunas unidades de aviaciónen Barajas en 1939 comentada por J.Calvo) ha alentado una investigación so-bre esta escuadrilla43.

Respecto a los testimonios de pilotosde bombardero de las Fuerzas Aéreasde la República, creemos que la opiniónque aporta en sus memorias inéditasJuan Moyano Lozano, aviador del Gru-po 30 de Polikarpov RZ Natachas, esmuy ilustrativa: Resulta incomprensibleel no haber escrito al menos un libro enel que se narren los valiosos servicios

prestados a nuestra causap o r

nuestros heroicos y sufridosbombarderos, donde se glosen las ges-tas de aquellos abnegados héroes, al-gunos de ellos anónimos y nunca todo

lo ensalzados que a mi

133

Francisco Pérez Mur.

juicio se merecen. Todos ellossin excepción realizaron una efi-caz y sórdida labor de artesa-nos, que si bien es cierto no fuetan espectacular como la denuestros cazas, no por ello resul-tó menos eficaz y meritoria.

En esta especialidad sólo pode-mos contar los relatos de Francis-co Pérez Mur, De la voltige ae-rienne a la guerre d´Espagne44 pi-loto acrobático de preguerra queen España se soltó en aviones mili-tares en el aeródromo de Sariñenay luego menciona de manera gené-rica su paso por los polimotores debombardeo del Grupo 11, y el mag-nífico testimonio –y casi único por aho-ra– de Gregorio Gutiérrez García, Guti,piloto de Tupolev SB-2 Katiuska45. Gutipertenece a la Segunda Promoción deKirovabad y relata con lujo de detallesla formación de los pilotos de bombar-dero en la URSS, su incorporación enEspaña a la 1ª escuadrilla de SB-2 for-mada por soviéticos y su paso a la 4ªEscuadrilla de vuelos de altura. El testi-monio de Gutiérrez es interesante paraconocer los intentos de montaje de unaestación de radio en el Katiuska, apro-vechando sus conocimientos en la ma-teria, así como las escasas impresionesque se han publicado hasta ahora delas numerosas misiones de combate deun piloto de SB-2, lo cual hace de esterelato un texto esencial para el estudiodel Grupo 24 de Katiuskas.

En las autobiografías de aviadores re-publicanos también han tenido cabidalos relatos del personal tripulante (ob-servadores y ametralladores-bombarde-ros). La primera de ellas corresponde aJuan Maluquer Wahl, La Aviación deCataluña en los primeros meses dela Guerra Civil46. Maluquer era pilotode vuelo sin motor antes del

conflicto y adquiere su experiencia béli-ca en el campo de Sariñena (Huesca).Además de ser una fuente inestimablepara conocer la situación de la guerraaérea en este campo en los momentosprevios a la intervención aérea extranje-ra en el frente de Aragón, el libro de es-te aviador catalán narra a la perfecciónlos sentimientos del tripulante que de-posita su vida en la pericia del piloto yen el manejo de su ametralladora frente

al enemigo. Maluquer vivirá la angus-tia del combate experimentado porestos tripulantes en el frente Norte, alque la Generalitat desplaza una pa-trulla de Breguet XIX y en el que se-rá derribado por un Heinkel 51. Im-presiones similares expone el ame-trallador-bombardero AmancioBaltanás Franco, formado en la Es-cuela de Tiro y Bombardeo de LosAlcázares (Murcia)47. Baltanás vivi-rá los combates del Norte (PaísVasco, Cantabria y Asturias) en elpuesto defensivo de un BreguetXIX y Koolhoven Fk-51 en misio-

nes de ataque a tierra y contra los bu-ques de la armada franquista que pre-tendían bloquear la entrada de mercan-tes en los puertos republicanos de lacosta cantábrica. Evacuado a Franciatras la pérdida de esta región, ingresaen la 3ª Escuadrilla del Grupo 24 deKatiuskas legándonos, entre otras mi-siones, el intenso testimonio de uno delos ataques –casi suicidas por realizar-los sin escolta de caza– efectuados porlos SB-2 al aeródromo de La Cenia(Castellón) en el que su bimotor resultaalcanzado y se ve obligado a realizarun aterrizaje forzoso48.

Para finalizar con las autobiografíasde aviadores republicanos mencionare-mos el caso de los miembros del esca-lón de tierra, de notable relevancia his-tórica porque aportan impresiones y de-talles que los tripulantes de los avionesno recuerdan, complementando con suinformación una versión distinta de laguerra aérea: la angustia por el retrasodel avión a la vuelta del combate, lashoras interminables de trabajo, los ser-vicios de guardia o la atención a las ba-jas de guerra. Tenemos variados testi-monios del personal no volante; pode-mos iniciar este apartado con las

memorias del médico

Gregorio Gutiérrez García, Guti.

Juan Maluquer Wahl

militar Manuel Conde Ló-pez (Madrid, 1988) que prestó sus ser-vicios en el aeródromo de Sariñena49.Le siguen los relatos del soldado deAviación Joan Jansá y Janè, Diari d´unsoldat50, Manuel D´Andrés FernándezCoses Vivíes y los muy interesantesrelatos de los mecánicos Salvador Du-rán Martínez de la 4ª Escuadrilla del

Grupo 2151, Julio Bacarizo de Antonio(que sirvió en los Polikarpov I-15 y Tu-polev SB-2)52 y el muy reciente libro delarmero Josep Capellades Sala, Memò-ries d´un mecànic de la aviació repú-blicana, quien se formó como mecáni-co de aviones en la escuela de Manises(Valencia). Por este motivo, una parte

importante del libro explica con todo de-talle cómo era la vida en los aeródro-mos donde estuvo destinado y recuerdaa los pilotos, mecánicos y personal detierra que, como él, formaban parte dela 4ª Escuadrilla del Grupo 26 en la queprestó servicio Rómulo NegrínMijailov53.

135

Soldados de Aviación. M. Conde (primero por la derecha) en Sariñena.

Mecanicos y armeros en Supermosca. Foto ADAR

1Publicada bajo el seudónimo de Adro Xa-vier.

2Publicado por Quirón Ediciones. Valladolid,2003.

3La edición ha sido realizado por GallandBooks. Valladolid, 2008.

4Al parecer, la editorial Galland Books va ahacer una reedición de esta obra, dedicandoespecial atención al apartado fotográfico y deuniformes.

5Ediciones AHR, 1958.6Aquí citamos la edición publicada por la

Editorial Planeta. Barcelona, 1982. Kindelánpublicó previamente esta obra en 1945 perofue censurada. También es autor de La ver-dad de mis relaciones con Franco. (Barcelo-na. Planeta, 1981) que hizo con la ayuda delperiodista Víctor Salmador.

7Pese a que Kindelán afirma en sus memo-rias que la actuación aérea de alemanes e ita-lianos siempre estuvo supeditada a su man-do, su hijo afirma en el prólogo del libro quetan sólo se produjeron dos actuaciones inde-pendientes de sus aliados alemanes en Guer-nica y los italianos en Guadalajara.

8En este sentido, queremos señalar que An-tonio Montero Roncero está en una faseavanzada de la biografía de Carlos de Haya yque el Diccionario Biográfico Español que es-tá editando la Real Academia de la Historiacontiene reseñas biográficas de los principa-les protagonistas aéreos de la contienda.

9El Archivo de la Asociación de Aviadoresde la República (ADAR) guarda en sus fon-dos los textos autobiográficos inéditos, más omenos extensos, de otros 14 aviadores. Enmayo de 2007, ADAR publicó un número es-pecial de su boletín ICARO en el que compi-laba testimonios de tripulantes de Polikarpov

RZ Natachas y Polikarpov R-5 Rasantes. Enla actualidad, mediante un acuerdo alcanzadocon la Fundación Pablo Iglesias, está digitali-zando sus boletines (Alas Plegadas, Alas Glo-riosas e ICARO) que contienen testimoniosde los diferentes miembros de la Aviación dela República.

10Edición de T. F. Glick y J.M. Sánchez Ron.Universidad Autónoma de Madrid, 1988.

11La primera parte referente a su etapa en laAcademia de Intendencia, servicio en Marrue-cos y el Sáhara se editó en Bucarest en 1961,mientras que el segundo volumen de sus me-morias aparecieron tres años más tarde. Laobra de Hidalgo de Cisneros tuvo una gran di-fusión, siendo publicada en alemán, francés eitaliano y reeditada en varias ocasiones.En1977 lo hizo Laia con prólogo de Manuel Tu-ñón de Lara, que se ha respetado en la edi-ción de Ikusager (Vitoria, 2001) promovidapor el sobrino del aviador.

12Ver, Carlos Lázaro “Aeronáutica y literatu-ra en el Sáhara español” Aeroplano nº 23. IH-CA. Madrid, 2005.

13Editado por Libertarias/Prodhufi. Madrid,1990.

14La figura de Eloy Fernández Navamuel hapasado muy desapercibida en la bibliografíahasta la publicación de su biografía en “Cua-tro derroteros militares de la guerra civil enCantabria” por J. Gutiérrez Flores y E. Gudínde la Lama (Monte Buciero nº 11. Santoña,2005).

15Ediciones Oasis. México, 1973. Hay unproyecto de reedición de la obra.

16La guerra de España desde el Aire. Ariel.Barcelona, 1973.

17Edición del autor. Monterrey (México),1973.

18Edición del autor. México, 1974.19Edición del autor. Valencia (Venezuela),

1983.20Sus recuerdos aparecen recogidos en el

libro Alas de Libertad: Historias de vida deAviadores de la República en la Guerra CivilEspañola 2. Edición de Manuel del Río Mar-tín. Fundación Progreso y Cultura. Madrid,2009.

21En este apartado de memorias de pregue-rra también hay que incluir la obra Alarma delgranadino José Quevedo Fernández, pilotode la Aeronáutica Naval que contribuye a so-focar el levantamiento en la Base Aeronavalde San Javier y luego participa en defensa dela República. Este libro, de carácter novelado,está realizado desde un contexto histórico ve-rídico (su presencia como trabajador forzadoen Alemania tras su captura por las tropas dela Whermacht en Alemania) y es interesantepor datos de información que aporta sobre al-gunos miembros de la Aeronáutica Naval.También cabe citar el libro Matádeo mañá(Matadlo mañana. Xerais. Vigo, 2008) del pi-loto civil Elixio Rodríguez Domínguez, por cu-ya actividad política galleguista fue detenido ycondenado a muerte, de la que escapa por laintercesión de un oficial. Según su relato, Eli-xio se alista en la Legión para dejar Galicia ydespués ingresa en Aviación; más tarde lograhuir desde una base aérea andaluza a Gibral-tar, pilotando un Breguet XIX. De ahí pasará aMarruecos para regresar a territorio republica-no.

22La edición mexicana se publicó en 1967por Costa-Amic Editores México D.F.) y enEspaña Yo fui piloto de caza rojo lo haría eleditor madrileño Fermín Uriarte un año mástarde. En el periódico Nuevo Diario del 25 de

NOTAS

TU FUTURO. NUESTRA MISIÓN.

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octubre de 1969 se da una noticia sobre elsecuestro de la edición del libro de Tarazonalanzado en febrero “por incumplimientos ad-ministrativos relacionados con depósitos pre-vios”; también se indica que el editor es citadopor el Tribunal de Orden Público. En la actua-lidad se puede encontrar la edición de 1974publicada por San Martín.

23Costa Amic Editores. México, 1982.24Edición del autor. Alcalá de Henares,

1995.25Edición del autor. Madrid, 2000.26Gráficas Lormo. Madrid, 2000. Ha tenido

una edición francesa a cargo de la editorialTMA aparecida en el 2006.

27Craftair-Agudín. Madrid, 2003.28A este respecto, ver “El Seis Doble ¿fin

del ciclo autobiográfico de la Tercera Escua-drilla?” (En Vuelo nº 14. Fundación Infante deOrleáns. Madrid, diciembre de 2007) en elque sugeríamos algunas ventajas y razonespara la realización de un estudio monográficosobre la unidad del Seis Doble.

29Editorial Progreso. Moscú, 1979 (hay unaversión rusa a cargo de la misma editorial)

30Edición de Adela Delgado. Silla (Valencia),1995.

31Sus memorias corresponden a la trans-cripción de una entrevista contenida en el li-bro Alas de Libertad 2: Historias de vida deAviadores de la República en la Guerra CivilEspañola. Edición de Manuel del Río Martín.Fundación Progreso y Cultura. Madrid, 2009.

32Memòries de guerra y postguerra d´uncombatent republicà. Edición del autor. Cal-des de Montbuí, 2004. Durán voló en el Cua-dro Eventual en I-16.

33Lectio Ediciones. Colección Escuadra 11.Valls (Tarragona), 2010. Edición a cargo deDavid Íñiguez Grácia y Carlos Lázaro Ávila.

34En este libro también aparece una reseñabiográfica de todo el personal volante y delescalón de tierra que sirvió en la 1ª Escuadri-lla de Moscas durante toda la Guerra Civil, ci-tándose fuentes y entrevistas inéditas.

35Asociación Aeroclásica-Craftair. Madrid,1999. Hubo varias ediciones previas en cata-lán y castellano (Nova Terra. Barcelona,1971) publicadas con el seudónimo de Joande Milany.

36Memorias contenidas en el libro Alas deLibertad 2: Historias de vida de Aviadores dela República en la Guerra Civil Española. Edi-ción de Manuel del Río Martín. FundaciónProgreso y Cultura. Madrid, 2009.

37G. del Toro Editor. Madrid, 1973.38Sin fecha ni editor.39Edición del autor. Madrid, S.d.40Edición del autor. Tarrasa, 2006.41Memorias contenidas en el libro Alas de

Libertad: Historias de vida de Aviadores de laRepública en la Guerra Civil Española. Edi-ción de Manuel del Río Martín. FundaciónProgreso y Cultura. Madrid, 2008.

42Edición del autor. México, 2007.43El investigador aeronáutico José Miguel

Ruiz está a punto de terminar un completotrabajo sobre la 2ª Escuadrilla.

44Editions France-Empire. París, 1978.45Memorias contenidas en el libro Alas de

Libertad: Historias de vida de Aviadores de laRepública en la Guerra Civil Española. Edi-ción de Manuel del Río Martín. FundaciónProgreso y Cultura. Madrid, 2008. Guti tam-bién ha comentado parte de su experienciaaeronáutica en varios boletines ICARO edita-dos por ADAR.

46Editorial San Martín. Madrid, 1980 (hayedición en catalán).

47Transcripción de sus Memorias en el libro

Alas de Libertad: Historias de vida de Aviado-res de la República en la Guerra Civil Espa-ñola. Edición de Manuel del Río Martín. Fun-dación Progreso y Cultura. Madrid, 2008.

48No incluimos aquí los libros de memoriascorrespondientes a los miembros de la últimapromoción de Kirovabad cuyos destinos fue-ron muy dispares. Contamos con los relatosde aquellos alumnos-pilotos que se incorpora-ron a la lucha contra los alemanes en 1941como guerrilleros y luego como pilotos. Así, allibro de F. Meroño Aviadores españoles en laGran Guerra Patria (Edit. Progreso. Moscú,1986 y ediciones posteriores) se han unidolos relatos de F. Pararols Un catalá a lʼexércitRoig. (Girona, 2002) y Sebastián Altemir Vi-vencias de un maño en la URSS Staliniana(Valls, 2008). En cambio, hubo otros alumnos-pilotos que se negaron a permanecer en laURSS y fueron confinados en el Gulag. Es elcaso de Vicente Monclús Guallar, 18 años enla URSS (Edit. Claridad. Buenos Aires, 1959),Juan Blasco Cobo Un español en la URSS(Editorial Antorcha. 1960) y Miguel VelascoPérez Invitado de honor (Opera Prima. Ma-drid, 1995).

49Hubo otro médico militar de Aviación, eldoctor F. Martorell, que aludió a su etapa dela guerra en algunos capítulos de su libro no-velado Habitación 34 (Editorial Rocas. Barce-lona, 1971).

50Ayuntamientos de Santa Margarida elsMonjos, 2004.

51Mis Memorias en la IV Escuadrilla de“Moscas” (Polikarpov I-16) Grupo 21. Ediciónde Joan Sardiña Alcoberro. Salou, 2007.

52Estos días azules. Edición de Breo TosarBacarizo. Nuevos Escritores. Madrid, 2007.

53Edicions i Propostes Culturales Andana.Vilafranca del Penedés, 2010.

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ANTECEDENTES

C orría el año 1919 cuando elAyuntamiento de Burgos solicitóa las corporaciones municipales

de Gamonal de Riopico y Villayuda,pueblos ambos separados por un parde kilómetros de distancia y situados alnordeste y al este respectivamente dela capital burgalesa a unos 3-4 km deella, la cesión en precario de unos te-rrenos donde se ubicaría un aeródromoque sería a su vez donado para su usopor parte del Ministerio de la Guerra.Negociadas las condiciones de la ope-ración, Villayuda dio su conformidad endiciembre de ese mismo año y Gamo-nal de Riopico hizo lo propio el 3 deenero de 1920. Había nacido así el Ae-ródromo de Gamonal, a la sazón el pri-mer Aeródromo de Burgos.

El Ayuntamiento burgalés mantuvo latitularidad de los terrenos del aeródro-mo durante varios años, terrenos queocupaban una superficie de 384.682m². El Ministerio de la Guerra deseabadesde el principio la cesión de esa titu-laridad a su favor y allá por 1928 elConsistorio burgalés decidió acceder,de manera que el 18 de julio de 1930se firmó ante notario la correspondienteescritura, ampliándose poco más tardela superficie de las instalaciones del ae-ródromo con la adquisición de una par-cela de 7.313 m².

El Aeródromo de Gamonal había ini-ciado su andadura con buen pie, pe-ro el paso del tiempo fueensombreciendo susperspectivas. El20 de julio de1921 fue

e l e g i d ocomo sedede la Escue-la de Pilotos deTropa, de donde salieron sólo tres pro-mociones. El 19 de julio de 1926 quedódestacado allí el Grupo de Reconoci-miento nº 33, pero fue a partir de 1931,con la llegada de la Segunda Repúbli-ca, cuando quedó sumido en el ostra-cismo hasta que el estallido de la Gue-rra Civil propició un auge temporal quealcanzó el máximo con su utilizaciónpor parte de la Legión Cóndor.

El porvenir aeronáutico deVillafría fue consecuenciadel Decreto-Ley de 19de julio de 1927, co-loquialmente co-nocido comola “Ley deA e r o -

138

VillafríaDe aeródromo a escuela de la Milicia

Aérea UniversitariaJOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ CABEZA

Ingeniero AeronáuticoMiembro de Número de IHCA

El 19 de diciembre de 1993, como consecuencia de su desactivación decretadael 30 de julio precedente, era arriada por última vez la bandera en el Aeródromode Villafría y momentos después las tropas del Ejército del Aire allí destacadascruzaban su plaza de armas en su postrer desfile. Aquél día gris y frío de 1993se cerraban 57 años de la historia de Villafría como Aeródromo Militar de Burgos,cerca de la mitad de los cuales -desde 1948 a 1971- fue además el Aeródromo

Escuela de la Milicia Aérea Universitaria. En lo que sigue vamos a hacer unrecorrido por los primeros años de vida de Villafría como aeródromo militar ypor su adaptación y evolución para dar acogida a esta histórica institución.

puertos”1. En su artículo 12 declaraba co-mo aeropuertos cuya construcción seconsideraba más urgente “[…] los de Ma-drid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Alican-te, Málaga, Burgos y uno donde se de-signe en Galicia y otro en Canarias, dán-doseles el carácter provisional deaduaneros a los de Madrid, Barcelona,Sevilla, Burgos, el de Galicia y Canarias”.Los medios políticos y económicos bur-galeses, que desde tiempo atrás movíansus fichas para conseguir la construcciónde un aeropuerto nacional en su capital,reaccionaron con inusitada celeridad y yael 21 de septiembre de 1927 habían cre-ado la Junta del Aeropuerto Nacional de

Burgos que debía encargarse de suconstrucción y posterior gestión. La perti-nente Comisión Gestora Ejecutiva quedóconstituida el 12 de diciembre de 1927.La construcción del Aeropuerto Nacionalde Burgos fue aprobada en Consejo deMinistros el 3 de enero de 1928.

La Junta del Aeropuerto tenía ya en-tonces identificado el lugar idóneo paraerigir el aeropuerto. Se trataba del campode “El Gorreñal”, situado junto al pueblode Villafría, a 6 km en números redondosal nordeste de Burgos junto a la carreteraMadrid-Irún y el ferrocarril Madrid-Henda-ya, que contaba -y cuenta- con una esta-ción en el citado pueblo. Estaba pues

cercano al Aeródromo de Gamonal aun-que más alejado del casco urbano deBurgos que este.

El Ayuntamiento de Villafría dio su vistobueno el 15 de enero de 1928 a la cesiónde “El Gorreñal”, terreno de una superfi-cie calculada en 100 hectáreas y valora-do en 5.000 pesetas porque era un terre-no improductivo. Aparentemente por susituación legal, de carácter comunal, nofue incluido en el Registro de la Propie-dad hasta el 9 de abril de 1935 y la co-rrespondiente escritura pública se otorgóel 26 de junio siguiente donde quedó es-crito que la cesión de “El Gorreñal” lo fue“[…] en propiedad, con carácter gratuito y

139

Vista aérea del Aeródromo Escuela de Villafría en dirección sureste. En primer plano la entrada alaeródromo y la carretera Madrid-Irún. La imagen muestra a las escuadrillas de la MAU realizando lainstrucción. El aeródromo presenta la que fue su configuración definitiva y por ello debió ser tomada amediados de los 60. Compárese con la figura 7. Archivo Municipal de Burgos (Colección del sargento

Primero Carrero, cedidas por Francisco Briones).

a perpetuidad para instalar el AeropuertoNacional de Burgos […]”. Con posteriori-dad se adquirieron 32 hectáreas más pa-ra que el aeropuerto dispusiera de 1.000m de terreno libre en cualquier dirección.

El 26 de septiembre de 1928 la Juntadel Aeropuerto contrató las primerasobras consistentes en la explanación yacondicionamiento del campo, obra con-cluida el 11 de junio de 1929. Con esemotivo la Junta organizó una fiesta “de in-auguración de las obras del Aeropuerto”gracias al apoyo del Real Aero Club deEspaña y del Consejo Superior de Aero-náutica, que tuvo lugar, con enorme éxitode público, un lluvioso 20 de julio de1929, y cuyo mayor aliciente era una ex-cursión aérea a Burgos con dos clasifica-ciones independientes para aviones civi-les y militares, en la que los aviones decarácter civil debían llevar un pasajero2.

Tan espectacular acontecimiento no tu-vo continuidad en lo que a la construccióndel Aeropuerto Nacional se refería. En lossiguientes años se iban a suceder situa-ciones negativas para los intereses de laJunta, cuyas decisiones no fueron en al-gún caso muy acertadas, viéndose agra-vadas por las circunstancias políticas. Lacreación de la Junta Central de Aeropuer-tos en diciembre de 1930 fue el centro degravedad alrededor del que giraron buenaparte de esos problemas3. Tal vez si laJunta del Aeropuerto Nacional de Burgoshubiera hecho cesión de sus terrenos alEstado como se le sugirió explícitamentedesde la Dirección General de Navega-ción y Transporte Aéreos las cosas habrí-

an ido por otros derroteros, pero ni la si-tuación de esos terrenos estaba aún lega-lizada ni, por otra parte, la Junta mostróen su momento intención alguna de ce-derlos graciosamente al Estado.

Se llegó así al mes de junio de 1934 enel que la Junta apeló al Director Generalde Aeronáutica Civil solicitando que seaprobara el proyecto del aeropuerto quehabía sido realizado por el ingeniero de ca-minos Ricardo Urgoiti Somavilla y el arqui-tecto Manuel Martínez Chumillas, obte-niendo el silencio administrativo como todarespuesta. Una vez escriturados los terre-nos de Villafría las cosas empezaron aavanzar, eso sí, con lentitud. Se licitaronlas obras básicas para la construcción delaeropuerto y con el fin de ganar el favor dela Administración, una vez realizadas es-tas, la Junta se dirigió al Ministro de laGuerra el 7 de octubre de 1935 ofreciendoel campo de Villafría para su empleo porparte de la Aviación Militar, pero una ama-ble negativa fue la respuesta. Y así, entredudas y la llegada de un par de subvencio-nes de la Junta del Paro y de la Junta Cen-tral de Aeropuertos que sumaban 59.500pesetas, se alcanzó al 17 de julio de 1936.En lo que a Villafría se refiere los aconteci-mientos bélicos que siguieron y que iban aextenderse hasta el 1 de abril de 1939 tu-vieron una repercusión que muy bien pue-de calificarse como sorprendente.

El Aeródromo de Gamonal continuabaostentando la “titularidad” como Aeródro-mo Militar de Burgos, y de hecho allí aterri-zó el general Emilio Mola Vidal el 21 de ju-lio de 1936 y el propio general Franco el 16

de agosto y el 30 de septiembre de 1936.Como no podía ser de otra manera elcampo de Villafría fue militarizado, pero deuna manera muy peculiar porque la Juntapudo continuar los trabajos de construc-ción del Aeropuerto que en una segundafase se extendieron entre finales de 1936y finales de 1938. Comoquiera que la Le-gión Cóndor desplazó allí una parte desus unidades con la llegada de la primave-ra de 1937, las obras hubieron de compa-tibilizarse con las operaciones militares.

En esta segunda fase las pendientesdel campo se limitaron, se realizó unaobra para abastecimiento de agua desdeun manantial situado en Cótar, se cons-truyó parcialmente una carretera curvade acceso de unos 1.200 m desde la ca-rretera Madrid-Irún que partía de las in-mediaciones del pueblo de Villafría y cru-zaba la vía férrea Madrid-Hendaya me-diante un paso elevado y se dispuso unalínea de abastecimiento de energía eléc-trica desde el transformador que Saltosdel Duero tenía en Gamonal.

Es más, lo que Villafría no pudo teneren época de paz lo consiguió en los díasde la Guerra Civil: la compañía Lufthansaeligió Villafría como una de las escalasde su línea Berlín-Lisboa y allí operarondurante los últimos días de diciembre de1936 y los cinco primeros meses de1937 los Junkers Ju-52 de la compañíaalemana, empleando unos barraconesde madera provisionales como instalacio-nes aeroportuarias. La refundada compa-ñía Iberia tomó el relevo de Lufthansa enVillafría hasta el final de la Guerra Civil.

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Figura 1: Dibujo realizado a partir de los planos del proyecto de urbanización del Aeródromo de Villafria elaborado por el arquitecto Manuel Ignacio Ga-líndez Zabala en 1940 localizados en el AHEA.

VILLAFRÍA, NUEVOAERÓDROMO MILITARDE BURGOS

E l Aeródromo de Gamo-nal estaba lastrado por

la imposibilidad de creceren superficie de maneraapreciable. Estaba confina-do al norte y al sur respec-tivamente por la carreteraMadrid-Irún y la vía férreaMadrid-Hendaya, mientrasque al este y al oeste los lí-mites respectivos eran elMonte de Gamonal -tam-bién conocido como Montede la Ciudad- y el propiopueblo de Gamonal deRiopico. Villafría estaba alsur de esa vía férrea -y porende de la carretera quepasaba al norte de ella- ypodía expandirse como po-co en las direcciones sur,este y oeste.

No obstante Gamonaltodavía se utilizó esporádi-camente en los mesesque siguieron al fin de laGuerra Civil. Valga comomuestra un oficio identifi-cado con el número 73 y fechado el 11de octubre de 1939 donde expresamentey por conducto de la 2ª Sección del Esta-do Mayor se autorizaba a los agregadosaéreos de las Embajadas para que toma-ran tierra en Gamonal4. Francisco Francose despidió oficialmente de Burgos el 18de octubre de 1939 pero después de esafecha todavía continuaron durante untiempo algunas “actividades oficiales” enesa capital castellana.

Villafría había ido ganando relevanciacon el avance de la Guerra Civil. Un pasosignificativo se dio en 1937 con la requisa-supuestamente provisional- de los terre-nos situados al sur de la estación de ferro-carril de Villafría al otro lado de las vías,entonces propiedad de Ferrocarril y Minasde Burgos, S.A., donde antaño se habíaubicado la estación del ferrocarril minerode Villafría a Monterrubio de la Demanda5

y el cargadero e instalaciones anejas, cu-ya superficie era de 303.900 m². El Aeró-dromo de Villafría pasó a ser de facto elAeródromo Militar de Burgos cuando con-cluida la Guerra Civil fue elegido sede del42 Grupo formado con aviones CaproniCa-310, para cuyo mando fue nombradoel capitán Pedro Atauri Manchola6,7.

Una vez asentada y operativa la orga-nización del Ministerio del Aire8, se modi-ficó extensamente la legislación referentea los aeropuertos mediante la Ley de 2de noviembre de 19409. A efectos prácti-

cos todos los aeropuertos españoles pa-saban a estar bajo la jurisdicción del Mi-nisterio del Aire. La Junta Central de Ae-ropuertos y las Juntas Locales, comoconsecuencia directa, quedaron disueltasy sus terrenos decomisados. Con esa fi-nalidad el Ministerio del Aire creó en1941 la Comisión Liquidadora de las Jun-tas Locales10. En lo que a la Junta del Ae-ropuerto Nacional de Burgos se refieresu desaparición, cumplidos todos los trá-mites marcados por el Ministerio del Aire,se consumó el 1 de mayo de 1941.

En el esquema organizativo del Ministe-rio del Aire se había creado la DirecciónGeneral de Infraestructura dependientede la Subsecretaría del Aire cuyo primerdirector fue el comandante Francisco Vi-ves Camino, nombrado el 8 de septiem-bre de 1939. Entre las atribuciones de suDirección estaba todo lo relacionado conlos aeropuertos y aeródromos, la navega-ción aérea y la Meteorología en el sentidomás amplio de la palabra porque debíaencargarse del “[…] estudio, proyecto yconstrucción de aeropuertos terrestres ymarítimos […] campos de aterrizaje, edifi-cación […]”. En aquellos días los aconte-cimientos discurrían de manera vertigino-sa y así, antes de que la Dirección Gene-ral de Infraestructura tuviera tiempomaterial para ponerse en marcha11 un de-creto del mes de noviembre12 declarabade urgencia “[…] la adquisición y las

obras que han de ejecutar-se en los campos de avia-ción clasificados por el Es-tado Mayor del Aire en lacategoría A para satisfacerlas necesidades aeronáuti-cas de la nación”.

El decreto de noviembrede 1939, en su aplicación aVillafría, apuntaba como ta-rea prioritaria dotarlo deuna torre de mando y deunos hangares, especial-mente necesarios para elabrigo de los aviones dadala climatología del lugar. Noeran ni mucho menos lasúnicas necesidades, sin irmás lejos había que prove-er alojamiento para las tro-pas que allí serían desta-cadas. Hay que tener encuenta que sólo se dispo-nía entonces de unas muydeficientes instalacionesheredadas de los días dela Guerra Civil, sobre lasque llegado el momento seincidirá con mayor detalle.

Aquellas modestas “ins-talaciones de guerra” tení-an al este el pueblo de Vi-

llafría y al oeste, entre la vía férrea y lacarretera Madrid-Irún, estaban sendasinstalaciones del Ejército de Tierra -losParques de Artillería e Ingenieros- y unosdepósitos de CAMPSA al sur de la vía yjunto a ella. El análisis de la situaciónconcluyó con la decisión de ubicar la to-rre de mando y un par de hangares enuna zona diáfana, al oeste, salvando losterrenos de CAMPSA y del Ejército deTierra y siempre al sur de la vía férrea.

La torre y los hangares necesitaban co-nexión con la carretera Madrid-Irún. Ellose haría en su momento mediante unacalle recta que partiría del kilómetro 245de aquella, a ambos lados de la cual seubicarían el resto de edificaciones y servi-cios que necesitaría el Aeródromo. Se ha-cía obligatorio por lo tanto ocupar parcial-mente la zona este del Monte de Gamo-nal y obviamente cruzar la vía férrea, bienpor un paso elevado o por uno inferior,descartándose el paso a nivel por eviden-tes razones de seguridad y eficacia.

El Ministerio del Aire ordenó el 29 demayo de 1940 el inicio del proceso parala compra de los terrenos requisados aFerrocarril y Minas de Burgos, que al pa-recer duró varios años. En ese mismoaño se procedió a la incorporación al ae-ródromo de una parcela de 63.951 m² si-tuada en la zona noroeste propiedad dela Junta Vecinal de Villayuda, operaciónlegalizada después mediante compra.

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Dibujo fechado en junio de 1940 con varias secciones de la torre de mando de Villa-fría diseñada por el arquitecto Galíndez Zabala que formó parte de los planos del pro-yecto de urbanización del Aeródromo burgalés. En su parte inferior derecha figura sufirma y la fecha y en la esquina opuesta su sello también con la fecha en el interior.

Además, dado que había que ocupar eleste del Monte de Gamonal y que esteseparaba físicamente los Aeródromos deGamonal y Villafría, se puso sobre la me-sa su ocupación total.

El Monte de Gamonal, un bosque deencinas de 293.963 m², era propiedad dePascual Moliner Escudero. En este casoBurgos, que a lo largo de la Guerra Civilhabía permanecido incondicionalmentefiel a la causa Nacional, tomó la iniciativa ysu Ayuntamiento lo adquirió el 8 de agostode 1941 en 30.000 pesetas ofreciéndolo elalcalde de Burgos, Aurelio Pérez Escolar,al Ministerio del Aire el siguiente 10 de

noviembre mediante un telegrama “paraque se construya un aeródromo modernoy eficiente entre los campos de Villafría yGamonal por la unión de ambos”13.

No parece que la actitud del Ministeriodel Aire guardara justa correspondenciacon la generosidad del Consistorio burga-lés, que había puesto como única condi-ción que en la escritura de cesión figurarauna cláusula de reversión por la cual elMonte de Gamonal volvería a manos dela ciudad de Burgos si algún día dejabade ser empleado para fines aeronáuticos.El Ministerio se negó y al final la escritura,firmada ante notario el 29 de septiembre

de 1942, reflejó la propiedad del Ministe-rio del Aire de manera incondicional. ElMonte de Gamonal se usó parcialmentepero en ningún caso se consumó la uniónfísica de Gamonal y Villafría a través deél. Las instalaciones del Aeródromo deGamonal se usaron para almacenaje, alo-jamiento de personal y otros fines esca-samente aeronáuticos. Durante muchosaños apareció en los planos con la indica-ción de “aeródromo dado de baja”, pero locierto es que eso no sucedió de maneraoficial hasta el 16 de noviembre de 1964.

En las postrimerías de 1943 se decidióacometer una nueva ampliación de Villa-fría para expansionarlo en dirección estey sur y se puso manos a la obra en enerode 1944. Fue un largo y complejo proce-so en el que las primeras adquisicionesse hicieron a partir de octubre de 1944 yconcluyeron el 7 de octubre de 1947 fe-cha en que se firmaron las últimas escri-turas14. La superficie aproximada del Ae-ródromo de Villafría -Gamonal excluido,Monte de Gamonal incluido- quedó enunas 228 hectáreas.

CONSTRUYENDO UN REMOZADO AERÓDROMO

La creación del esquema organizativode la Dirección General de Infraes-

tructura acompañó cronológicamente a lapuesta en marcha del “nuevo Villafría”. LaSección de Obras de la Región AéreaAtlántica dejó en manos del ilustre arqui-tecto bilbaíno Manuel Ignacio GalíndezZabala15 la urbanización del aeródromoburgalés. El proyecto correspondiente -ver la figura 1- se vislumbraba inevitable-mente caro. Difícilmente podía ser deotra manera porque, como se ha dichoantes, se partía casi de cero. Con unosrecursos del Ministerio del Aire siemprecortos para las necesidades y con otrosaeródromos y aeropuertos prioritariosabsorbiendo buena parte de ellos, la con-secuencia fue que Villafría se quedaríasin la mayor parte de las instalacionesprevistas en ese proyecto.

La explanación y drenaje de la zonadonde habrían de erigirse la torre demando y los dos hangares fueron inicial-mente presupuestados en 190.000 pese-tas. En lo referente al movimiento de tie-rras, la obra consistió en el allanamientode las ondulaciones del terreno, dandolas rasantes y pendientes adecuadas pa-ra la eliminación de las aguas de lluvia.Resultaría más compleja la obra de dre-naje, cuya tarea central fue la realizaciónde un colector para la evacuación delagua que provendría de la cercana víaférrea en tiempo lluvioso. Ese colectordebía llevar esa agua hasta el río Pico

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El paso inferior de la Calle A bajo la vía férrea Madrid-Hendaya quedó concluido a finales de 1942.Archivo Municipal de Burgos (Colección del sargento Primero Carrero, cedidas por Francisco Briones).

La torre de mando vista desde su parte posterior. Foto sin fecha. Archivo Municipal de Burgos (Co-lección del sargento Primero Carrero, cedidas por Francisco Briones).

La torre de mando vista desde el campo de vuelo. Foto sin fecha. Archivo Municipal de Burgos (Co-lección del sargento Primero Carrero, cedidas por Francisco Briones).

que discurría al sur del aeródromo e in-cluso ayudaría a la evacuación del aguaprocedente de la zona de la torre demando y los hangares en casos de llu-vias especialmente intensas.

Para la construcción de la torre demando, los hangares y resto de instala-ciones y servicios era necesario disponerde buen acceso desde la carretera Ma-drid-Irún por la que llegarían los materia-les de construcción y maquinarias. Poresa razón la calle de acceso figuró entrelas mayores prioridades del momento ysus planos quedaron concluidos el 2 deagosto de 1940. A la hora de poner unnombre a esa vía se optó por lo sencillo yfue bautizada como Calle A.

La calle A se construyó dejando previs-tas las embocaduras de las calles de ser-vicio para las cocheras y el alojamientode las tropas según el proyecto de urba-nización. El apartado crítico era salvar elobstáculo que constituía la vía férrea Ma-drid-Hendaya. Parece que desde el prin-

cipio se descartó la opción de construirun paso elevado y se optó por un pasoinferior. El “Proyecto de Paso Inferior delFerrocarril Madrid a Irún P.K. 375/700”para la Calle A fue elaborado en su ver-sión inicial por la Compañía de los Cami-

nos de Hierro del Norte de España16 y es-taba firmado por su jefe de Vías y Obras,Carlos Mojón, con fecha 29 de enero de1940; se valoró en 73.828,98 pesetas.Una vez aprobado el 16 de marzo si-guiente con algunos cambios, los planosdefinitivos empezaron a estar listos en ju-lio de 1940 y la obra se puso en marchaal mes siguiente con un cierto retraso so-bre el calendario previsto.

La adjudicataria de la construcción delpaso inferior fue la empresa García Jime-no e Hijos, Construcciones y Contratas,S.A., cuya sede estaba en la calle Alcalá108 de Madrid. Fue una tarea plagada dedificultades. El hecho de que la línea Ma-drid-Hendaya fuera de doble vía resultóuna ayuda, pues permitió realizar el tra-bajo sin suspender el tráfico ferroviariodejando operativa en la zona de obras yen sus inmediaciones una de las vías delferrocarril mientras se construía la partedel paso que iba bajo la opuesta. Sin em-bargo a la hora de realizar las cimenta-ciones se encontró una imprevista e im-portante afluencia de agua, que obligó aconstruir nuevas tuberías de drenaje ycomplicó mucho las cosas porque ade-más el invierno 1940-1941 fue especial-mente duro en las tierras burgalesas. To-do ello incrementó el coste de la obra porencima de lo presupuestado.

El 5 de febrero de 1941 se redactó unproyecto adicional que tomaba en consi-deración esos sobrecostes y que ade-más incluía un apartado para la decora-ción y ornamentación del pilar central delpaso, en el que entre otras cosas se situóel emblema del Ejército del Aire talladoen piedra, que según explicaba la memo-ria del proyecto “se hace indispensablepor tratarse de la entrada principal al Ae-ródromo en la desventajosa situación deenterramiento en que se encuentra”. Laobra quedó cifrada en 193.814,00 pese-tas y el 10 de octubre de 1941 se redactóel pliego de condiciones. El paso inferiorse concluyó totalmente a finales de 1942.

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Figura 2: Plano de conjunto del Aeródromo de Villafría que se remonta a 1940-1941 y dibujo de deta-lle ampliado de sus instalaciones, las mismas de los días de la Guerra Civil.

La torre de mando y el hangar este. En primer plano un vehículo del servicio contraincendios del aeródro-mo. Archivo Municipal de Burgos (Colección del sargento Primero Carrero, cedidas por Francisco Briones).

Los dos hangares, previstos iguales de40 x 40 m y en forma de bóveda curvaflanqueando a un lado y a otro –al este yal oeste- la torre de mando, quedaron con-cluidos en 1941 pero la torre se demoróbastantes meses a pesar de que su pro-yecto estuvo listo enseguida. El proyectoinicial de la torre de mando de Villafría es-tá fechado en Bilbao, en junio de 1940,con la firma y el sello del arquitecto Galín-dez Zabala. Una vez construida su apa-riencia externa respondió a lo proyectado,pero un plano dibujado en 1968 muestraalgunas diferencias en el interior. Tal vezen unas posibles discrepancias para ce-rrar la configuración interna de la torre demando pudiera estar una causa del retra-so, pero más probable parece que las limi-taciones económicas fueran el origen.

Un informe elaborado en marzo de1943 por la 3ª Sección de Operacionesde la Región Aérea Atlántica acerca delestado de Villafría indicaba que los dos

hangares estaban disponibles y que laCalle A y el paso bajo el ferrocarril esta-ban construidos, pero nada citaba de latorre de mando, lo que denota que enesa fecha aún no estaba operativa. Losplanos de detalle del edificio que se con-

servan lo reafirman; es el caso de un pla-no de sus ventanas que lleva la leyenda“Aeródromo de Villafría – Burgos – Torrede mando – Carpintería Doble de Venta-nas, año 1943”, pero que en su esquinainferior derecha lleva escrito “Burgos –enero de 1944 – el ingeniero” que denotaque en esa fecha se dio el visto buenopara su instalación. En definitiva, y en au-sencia de mejores datos, cabe conside-rar que la torre de mando de Villafría seconcluyó durante 1944.

De las instalaciones estipuladas en elproyecto inicial sólo existían pues en 1944la torre de mando y los dos hangares. Lasviejas “instalaciones de guerra” continua-ban en uso y parte de la tropa habitabaen el Aeródromo de Gamonal. En la figura2 se ha incluido la reproducción de un

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Plano de una sección por el plano de simetría del cuerpo central del Pabellón Dormitorio de la MAUvista en dirección sur. Forma parte de la documentación del proyecto de ese pabellón fechado en ene-ro de 1949 y firmado por el estudio de arquitectura de Galíndez y Chapa.

Figura 3.

Figura 4.

plano de Villafría de 1940-1941 -que seconserva en un excelente estado- com-plementada con el detalle de la ubicaciónde sus instalaciones que aquel mostraba.Estas estaban al sur de la línea férreaMadrid-Hendaya enfrente de la estaciónde Villafría (punto kilométrico 377/571) ysu acceso desde la carretera de Irún ha-bía sido un camino de unos 300 m de lar-go y 3 m de anchura que pasaba junto alos depósitos de CAMPSA y que cruzabalas vías en un paso a nivel, hasta que ha-cia finales de 1937 pasó a emplearse lacarretera curva de la Junta del Aeropuer-to mencionada con anterioridad. Se re-partían en dos filas, una al norte y otra alsur de esta carretera. En la fila norte ha-bía tres barracones provenientes de Fe-rrocarril y Minas de Burgos. El mayor te-nía planta baja y planta superior y estabaadaptado como acuartelamiento de tropapara 20 hombres; sus dimensiones eran15,2 x 7 x 6,3 m. Los otros dos barraco-nes de Ferrocarril y Minas de Burgos eranun almacén con oficinas y unas cocherasrespectivamente, Al lado del acuartela-miento de tropa había un barracón paraaseos. En la fila sur había cuatro barraco-nes usados como almacenes; un pabe-llón de suboficiales de 15 x 8 x 3 m; unpabellón de oficiales; y la instalación parasuministro de combustible a los aviones.

Incluso obras directamente relaciona-das con la seguridad del Aeródromo tar-daron en estar disponibles por encontrar-se en espera de la aprobación de suspresupuestos para poder ser realizadas.Era el caso de la entrada desde la carre-tera Madrid-Irún y el cerramiento del te-rreno. Los planos originales del cerra-miento tenían fecha de 6 de junio de1941. La obra fue valorada finalmente el

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El Pabellón Dormitorio de la MAU visto en dirección norte desde la Calle A. Fotografía sin fecha. Ar-chivo Municipal de Burgos (Colección del sargento Primero Carrero, cedidas por Francisco Briones).

La Torre de Mando y el hangar este con un T-6D (E-16) en primer plano. Nótese al fondo a la derecha del hangar, la silueta de los depósitos de CAMPSA,las cocheras y la estación de ferrocarril de Villafría. Archivo Municipal de Burgos (Colección del sargento Primero Carrero, cedidas por Francisco Briones).

Figura 5.

26 de mayo de 1945 en 210.406,93 pese-tas, posteriormente se revisó al alza y sellevó a efecto en el primer trimestre de1946. Llegado este punto resulta intere-sante recordar que mientras Villafría esta-ba en una evidente situación de precarie-dad en lo que a instalaciones se refiere,se desarrollaba a pleno ritmo su procesode ampliación. Toda una paradoja.

A comienzos de 1945 se autorizaronpor fin los trabajos previos para la cons-trucción del acuartelamiento de tropa, taly como revela un plano de arquetas y fo-sa fechado en Valladolid el 27 de abril de1945 y firmado por el ingeniero AlejandroPardo, y testimonios documentales delServicio de Obras de la Región AéreaAtlántica. Todo fue un espejismo, porquedentro de ese mismo año y siguiendoinstrucciones de la Superioridad la cons-trucción del acuartelamiento quedó sus-pendida sine díe cuando tan sólo se ha-bía podido realizar una parte de la ci-mentación del edificio.

Otras obras que pudieron ser comple-tadas en aquellos primeros años fueron,por un lado la caseta de transformacióneléctrica sita en las cercanías de la víaférrea, cuyo diseño data de junio de1945, y por otro la urbanización de la pla-za de la torre de mando y el acerado dela Calle B y las dos calles C que partien-do del final de la Calle A facilitaban el ac-ceso a la torre y a los dos hangares, do-cumentada en planos en 1946.

La tropa del Ejército del Aire destacadaen Burgos seguía repartida entre Gamo-nal y Villafría en 1947 cuando un oficio deljefe regional del Servicio de Obras de laRegión Aérea Atlántica, Francisco Domín-guez Riestra, fechado el 18 de noviembrede ese año, ordenaba la redacción urgen-

te del llamado “Proyecto de Acondiciona-miento de Antiguas Edificaciones en elAeródromo de Villafría (Burgos)”, cuya fi-nalidad era dotarle de los medios adecua-dos para reunir en él a la tropa destacadaen la capital burgalesa desalojando por lotanto las instalaciones de Gamonal.

Por la memoria de este proyecto, dis-tribuida con fecha de 4 de diciembre yfirmada por el teniente coronel de Inge-nieros Esteban Collantes Vidal en Bur-gos, se sabe que la disponibilidad delacuartelamiento de tropa de Villafría se-guía sin fecha “no pudiéndose procedera su reanudación y menos a su termina-ción”. En tales circunstancias, y con elfin de ubicar a la tropa en el Aeródromode Villafría, el proyecto buscaba aprove-char las edificaciones existentes, mejo-rándolas y ampliándolas con el mayorahorro posible de medios en espera del

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Plano de los Aeródromos de Villafría y Gamonal elaborado por el Servicio de Obras de Región AéreaAtlántica (5ª Región Aérea) en abril de 1956.

Plano adjunto al acta de recepción del Pabellón de Aulas nº 2 de la MAU firmada el 29 de enero de 1964.El plano formaba parte de la documentación original del proyecto y está fechado el 25 de enero de 1962.

Figura 6.

momento en quedara desblo-queada la construcción delacuartelamiento definitivo.

Las actuaciones previstas secentraban en la antes mencio-nada fila norte de las instala-ciones “de guerra”. El barracónde acuartelamiento de tropa semodificaría manteniendo el nú-mero de camas en la plantasuperior y ampliando el come-dor existente en la planta baja;pasaría así a ser el edificio nº2. El almacén con sus oficinasy las cocheras se transformarí-an en un nuevo acuartelamien-to de tropa, manteniéndose laestructura de almacén y ofici-nas por considerarse de buenacalidad y en buen estado y de-rruyendo las cocheras. Se for-maría así el edificio nº 1, quetendría una capacidad de 54camas y contaría con aseoscompletos y los servicios higié-nicos correspondientes.

La obra se completaría conunas cocheras que se erigiríanal oeste del edificio nº 2 y del barracónde aseos. Para su construcción se usarí-an las cocheras que entonces existían enel Aeródromo de Gamonal, construidascon estructura metálica. Se desmontaríatodo lo aprovechable de ellas -que era lamayoría pues además estaban en buenuso las puertas metálicas y la cubierta-para montarlo en Villafría.

No hay evidencias de cómo evolucionóese proyecto de acondicionamiento, peroun plano general de Villafría y Gamonaldibujado en abril de 1950 por el Serviciode Obras de la Región Aérea Atlántica, apartir del que se ha elaborado la figura 3,muestra que sufrió cambios significativos.

El edificio nº 2 se acondicionó según loprevisto y se le dotó además con un pe-queño bar de tropa. También las coche-ras de Gamonal fueron instaladas –yaestaban disponibles en julio de 1948- y ala sazón sería el único de los edificios deeste proyecto de acondicionamiento quese mantendría en uso con el paso de losaños. El barracón de almacén y oficinasse convirtió en un segundo acuartela-miento de tropa y a su lado se erigió untercer acuartelamiento -donde habían es-tado las viejas cocheras- con un nuevobarracón-comedor anejo. Todos los edifi-cios de la fila sur habían desaparecido yaen el citado plano de abril de 1950.

MILICIA AÉREA UNIVERSITARIA, UNA NUEVA ERA

La Milicia Aérea Universitarianació discretamente el 23

de mayo de 1947 citada en eltexto de un Decreto llamado aestructurar las Escalas de Com-plemento del Ejército del Aire17,que se limitaba a mencionarlaal estipular en su Artículo Pri-mero, párrafo a), que una delas condiciones para pasar aformar parte de la Escala deComplemento era “Proceder dela Milicia Aérea Universitaria(Sección Aérea) y bajo las nor-mas que dicten para la misma”.

El concepto de Milicia Univer-sitaria se remontaba a julio de1940 y su organización, encua-drada en el Frente de Juventu-des, tuvo lugar mediante De-creto el 22 de febrero de194118. Las cosas en lo que alEjército del Aire se refería habí-an discurrido mucho más lenta-

mente. La instauración oficial de la MiliciaAérea Universitaria se realizó medianteotro Decreto de 24 de julio de 194719 queestablecía con todo lujo de detalles el es-quema de funcionamiento de la que lla-maba “Sección Aérea de la Milicia Univer-sitaria”, SAMU, aunque dejaba abierto elapartado de la localización de los aeródro-mos escuela donde se formarían losalumnos de la que pronto pasó a ser co-nocida como Milicia Aérea Universitaria,MAU en siglas.

El primer jefe de la MAU, a título de jefeaccidental, fue el teniente coronel EnriqueJiménez Benamú, a quien cupo la nadafácil tarea de organizarla y de elegir su

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El acuartelamiento de tropa durante las obras que le dejaron en su configu-ración definitiva. Imagen tomada desde la torre de mando en dirección nor-oeste. Archivo Municipal de Burgos (Colección del sargento Primero Carre-ro, cedidas por Francisco Briones).

Plano del pabellón dormitorio de la MAU dibujado en junio de 1969. Queda para la anécdota personal del autor que en ese mismo mes él, entonces sargen-to eventual de la MAU, se incorporó a su segundo período de instrucción en Villafría.

ubicación. En un primer momento se ba-rajó la posibilidad de distribuir a los alum-nos en varios aeródromos a semejanzadel ordenamiento de la Milicia Universita-ria del Ejército de Tierra, pero pronto seprocedió a dictaminar que se emplearíaun solo aeródromo, entre otras cosas por-que el cupo de oficiales de complementoprocedentes de la MAU que el Ejército delAire podía necesitar era de un volumensuficientemente reducido como para queno tuviera mucho sentido abrir varias es-cuelas. La convocatoria de las plazas pa-ra la Primera Promoción de la MAU se re-dactó en enero de 1948 y se publicó enmarzo, de manera que los aspirantes ad-mitidos deberían incorporarse al aeródro-mo escuela que se fijara en junio de1949. Se realizó una asignación de1.333.500 pesetas con cargo al presu-puesto de 1948 para cumplimentar el co-rrespondiente plan de necesidades.

El año 1947 había concluido sin queexistiera iniciativa alguna acerca de la ubi-cación del aeródromo-escuela de la MAU,pero con un año y medio por delante y to-do por hacer urgía adoptar una decisión.

En febrero de 1948 el teniente coronel Ji-ménez Benamú recorrió a tal efecto losaeródromos del norte de España, porquelos rigores del verano en el sur y el levan-te españoles hacían esas zonas pocoaconsejables para unos cursos que debí-an desarrollarse precisamente durante elestío. Convenía también que la sede de laMAU estuviera próxima a un aeródromode vuelo sin motor para emplearlo en laformación de sus alumnos.

La elección recayó en el Aeródromo deVillafría, no sólo por su proximidad al Ae-ródromo de Llanes, sino también porquese pensó en echar mano del AeródromoGeneral Mola de Vitoria para colaborar

en la enseñanza de vuelo elemental paralos alumnos de la MAU adscritos a la Es-cala del Aire, algo que no se llegó a reali-zar finalmente. Una Orden de 10 de mar-zo de 1948 remitida por el General Sub-secretario del Ministerio del Aire, ApolinarSáenz de Buruaga y Polanco, al DirectorGeneral de Aeropuertos, coronel Francis-co Vives Camino, ordenaba proceder a laadaptación de Villafría como AeródromoEscuela de la MAU aprovechando lasinstalaciones existentes, ampliándolas ycompletando lo que fuera menester.

Poco era lo que había sobre el terrenosusceptible de ser adaptado para conse-guir que Villafría fuera una auténtica es-cuela militar. El proyecto de urbanizaciónle fue encargado al arquitecto GalíndezZabala que concibió un ambicioso pro-yecto de cuya envergadura da fe un pla-no de conjunto fechado en Bilbao en ma-yo de 1949 que hemos reconstruido en lafigura 4. Consta documentalmente quefue evaluado en detalle -se supone queconfrontado con las disponibilidades pre-supuestarias- y al final sólo se cumpli-mentó de manera más que parcial, que-

dando en el limbo dotaciones considera-das muy importantes en principio. Lahistoria volvía a repetirse en Villafría.

El alojamiento de los alumnos se resol-vió colocándolo en el lugar antaño asig-nado como acuartelamiento de tropa. Atal efecto se redactó el “Proyecto deAdaptación de la Antigua Cimentacióndel Pabellón de Tropa para Pabellón Dor-mitorio de la Milicia Aérea Universitariaen el Aeródromo de Villafría (Burgos)”,basado en unos planos de julio de 1948y firmado en Valladolid el 11 de agosto si-guiente por Francisco Domínguez Ries-tra. Ahora bien, lo que presupuestaba es-te proyecto era sólo la terminación de la

cimentación parcialmente construidadesde tres años atrás, tarea para la quese daba un plazo de tres meses y un pre-supuesto que con los complementos apli-cables llegaba a las 200.000 pesetas. Laconstrucción del edificio incluyó dos fa-ses más, una a realizar dentro 1948 y latercera y última que se inició a comien-zos de 1949 -la Primera Promoción de laMAU se incorporaría a Villafría a media-dos de junio-. El pabellón dormitorio de laMAU mantuvo en su mayor parte la confi-guración general del abandonado acuar-telamiento de tropa, es decir, una formaen C con un cuerpo central de planta ydos pisos y alas con sólo planta baja. Elinterior de la C delimitaba una plaza dearmas de buenas dimensiones.

Los planos que hemos examinado delpabellón dormitorio de la MAU llevan laestampilla de Galíndez y Chapa Arqui-tectos20 y fecha del 21 de enero de 1949.Los planos de “acabado”, tales como losde ventanas, escaleras y puertas se sitú-an en marzo y abril siguientes. Diseñadopara alojar hasta 680 alumnos, se deci-dió en un momento dado que tal capaci-dad era excesiva de momento, por lo quese configuró para 440 alumnos –en todocaso el uso de literas dobles aportabaflexibilidad- y se convirtió la planta bajadel cuerpo central en el comedor, cocinay bar de la MAU –a título provisional-, deacuerdo con unos planos fechados enValladolid en marzo de 1949, ahorrandoasí la construcción del comedor separa-do previsto en el proyecto de urbaniza-ción. De las dos alas que salían de am-bos lados del cuerpo central la situada alsur -la más próxima a la vía férrea- aloja-ría la capilla, la biblioteca y la enfermería,por lo que se hacía innecesario de mo-mento erigir el edificio de enfermería.

Solventados por vía de improvisaciónlos apartados del comedor, la capilla, labiblioteca y la enfermería de la MAU, que-daban aún algunas instalaciones básicaspor construir para que Villafría tomara unauténtico carácter de escuela. La dota-ción de instalaciones deportivas se habíaconsiderado prioritaria, habiéndose defini-do como indispensables unas piscinaspara natación; campos de futbol, balon-cesto y balonvolea; pistas para saltos dealtura y longitud; pistas para carreras pe-destres; campos de tenis; y un frontón pa-ra el juego de pelota a pala, cesta y ma-no. Se consideró que, dada la época decanícula en que los cursos de la MAU de-bían desarrollarse, las piscinas deberíantener prioridad y por esta razón el progra-ma de obras para 1949 fijó un presupues-to total de 1.000.000 pesetas para el “Pro-yecto de Piscinas, Duchas y Deportes”.Para el apartado de las piscinas se redac-tó un proyecto específico basado en unos

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La torre de mando de Villafría se convirtió en torre de control tras una obra de reacondicionamientoaprobada en 1983 y concluida totalmente en febrero de 1985 con un importe total de 4.384.264 pese-tas. En la foto una imagen de la torre tomada el 24 de septiembre de 1993, ocho semanas después deque fuera dictada la orden de desactivación de Villafría. Diario de Burgos.

planos de mayo de 1949 y firmado en Va-lladolid el 7 de junio de 1949 por Francis-co Domínguez Riestra, cuyo valor totalera de 630.613,11 pesetas.

El proyecto contemplaba la construc-ción de dos piscinas gemelas, conside-rándose que no habría problema deabastecimiento de agua una vez asegu-rado el suministro desde la zona de Cas-trillo del Val21. Las piscinas estarían al airelibre, tendrían 12 x 25 m con tres trampo-lines para saltos de 1 y 3 m de altura. Laprofundidad máxima desde el nivel delagua sería de 3 m en el sector de saltosy la mínima de 1,20 m.

Curiosamente la memoria del proyectoestimaba que la obra de las piscinas po-dría estar concluida para su utilización enel curso del verano de 1949 y más adelan-te daba un plazo de ejecución de cuatromeses. Sin embargo, como hemos visto,el proyecto del que esa memoria formabaparte se firmó el 7 de junio de 1949, por loque era imposible que las obras concluye-ran antes de la marcha de los alumnos dela MAU en septiembre. Su prioridad quedórelegada puesto que el siguiente curso nocomenzaría hasta junio de 1950.

Un escrito del General Jefe de la RegiónAérea Atlántica de 6 de febrero de 1950transmitía a la Jefatura del Servicio deObras de esa Región que el Ministro delAire había incluido entre sus consignacio-nes para obras en el ejercicio de ese añolas sumas de 500.000 pesetas para “Du-chas y Deportes en el Aeródromo de Villa-fría” y de 360.000 pesetas para “un cuer-po de guardia para la MAU”. Ahora bien,una parte de la formación de los alumnosde la MAU la constituían las enseñanzasteóricas; para su impartición a los miem-bros de la primera promoción se habíaaprovechado una zona disponible en el in-terior del pabellón dormitorio y unas tien-das de campaña dispuestas al efecto enel exterior. La situación se agravaría con laincorporación a Villafría de la SegundaPromoción de la MAU que sumaría susefectivos a los de la Primera que realizarí-an entonces su segundo período de ins-trucción. Una reconsideración de las prio-ridades desembocó en la decisión de queera más oportuno y urgente proceder a laconstrucción del pabellón de aulas. Así,parte del presupuesto se destinó a cons-truir este por lo que al final sólo se realizóuna piscina, complementada con un pabe-llón de duchas anejo y diseño y ubicacióndiferentes del proyecto original.

El pabellón de aulas de la MAU defini-do en el proyecto inicial de Galíndez Za-bala tenía planta y un primer piso conseis aulas de 30 alumnos en cada planta.El edificio final fue una “versión reducida”,de una sola planta con cuatro aulas degrandes dimensiones, según un proyecto

fechado el 15 de junio de 1950 en Valla-dolid con las firmas del propio GalíndezZabala y del jefe del Servicio de Obrasde la Región Aérea Atlántica, FranciscoDomínguez Riestra, valorado en758.186,42 pesetas. Huelga decir queese pabellón era insuficiente para el nú-mero de alumnos que manejaba la MAUy resultaba preciso “suplementarlo” conunas tiendas de campaña.

La construcción de un cuerpo de guar-dia en la entrada a Villafría desde la ca-rretera Madrid-Irún continuaba pendienteen 1949. Con la llegada de la MAU seproveyó una “instalación provisional” for-mada por tres tiendas de campaña. El 20de febrero de 1950 se aprobó la obra conla firma una vez más de Galíndez Zabalay Domínguez Riestra. El valor calculadoera de 339.922,08 pesetas y, como en elcaso del pabellón de aulas, el que fuecuerpo de guardia definitivo era más re-ducido en dimensiones que el definido enel proyecto de mayo de 1949.

En el verano de 1950 los alumnos de laPrimera Promoción de la MAU encuadra-dos en el Arma de Aviación Escala del

Aire habían de comenzar sus clases devuelo elemental. Ello justificó la dotaciónde un centro de emisores en el recinto deVillafría. Valorado en 281.378,29 pesetasy construido con cargo al presupuesto de1949 según un proyecto fechado el 6 dejunio de 1949, en este centro de emiso-res se instaló después el NDB -radiofarono direccional- identificado BGS22.

La que bien podría llamarse primera fa-se de la conversión de Villafría en escuelade la MAU, que abarca hasta el año 1951,contaba con construir un túnel de lavado,secado y planchado de ropa y el frontón -documentado en julio de 1950 con unasdimensiones de unos 93 x 64 m-. En elcaso del primero existen unos planos en

muy buen estado de conservación de unproyecto de tren de lavado, secado yplanchado de ropa mecánicos proyectadopor Carbonell y Compañía, de Barcelona,fechados entre enero y abril de 1951, cu-yo emplazamiento se estableció junto a lavía férrea y la caseta de transformacióneléctrica. No consta documentalmenteque esa lavandería mecánica llegara aexistir, pero su correspondiente barracónsí se construyó. A finales de los 60, cuan-do el autor de esta reseña histórica fuealumno de la 20 Promoción de la MAU,ese barracón se utilizaba para guardar elmaterial deportivo y materiales de obra. Elfrontón tampoco vio la luz, pero junto a lazona donde se habría ubicado quedó unaexplanada en la que los alumnos de laMAU desarrollaban año tras año las acti-vidades de educación física. En definitiva,además de la piscina, de las instalacionesdeportivas previstas sólo se realizó unarudimentaria pista de atletismo en 1951que se localizó entre el hangar oeste y lavía férrea y que más adelante se habilitótambién para la práctica del futbol aña-diéndola un par de porterías23.

LA PROPUESTA DE AMPLIACIÓNDE 1955

La Jefatura de la MAU, en un docu-mento carente de fecha, sugirió un

plan de necesidades para un aumentodrástico de la capacidad de las instala-ciones del aeródromo escuela. La razónera el conocimiento de que la Superiori-dad se proponía aumentar las plazasofrecidas en los llamamientos de la MAU,en concreto hasta 620 alumnos en la 8ªPromoción que se debía incorporar a Vi-llafría el 4 de junio de 1956 e incluso has-ta 680 en la 9ª Promoción que ingresaríael 4 de junio de 1957. El núcleo de la pro-puesta consistía en dedicar la totalidad

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Una Schweizer Gulfstream G-164D Turbo Ag-Cat de ICONA delante de la torre de Villafría en unainstantánea tomada el 19 de agosto de 1994. Diario de Burgos.

del pabellón dormitorio para alojamientode los alumnos, construyendo enfrentede él al otro lado de la plaza de armas unedificio de forma rectangular con patiocentral donde se dispondrían:

• Un comedor para 700 plazas• Una cocina para 800 plazas• Una capilla con capacidad para 100

personas• Una biblioteca con mesas de lectura

para 100 personas• Un bar con una capacidad de 200

personas de pie• Una enfermería para unas 20 camasSe advertía además de la necesidad

de aumentar la cifra de aulas en la pro-porción correspondiente.

Como consecuencia se redactaron unosproyectos al respecto. La Dirección Gene-ral de Aeropuertos lanzó el proyecto 5-640-55 referente a la ampliación en senti-do longitudinal del pabellón de aulas exis-tente para aumentar su capacidad. Era unconcepto que difería de la propuesta de laJefatura de la MAU, que había sugerido laconstrucción de un nuevo edificio para dosaulas con el fin de tener en conjunto unos100 alumnos por aula, indicando como al-ternativa crear cuatro aulas más por el ca-mino que se considerara oportuno.

Asociado a la ampliación se elaboró el“Anteproyecto de Edificio Administrativode Villafría” fechado en Valladolid el 11de abril de 1956 con las firmas del ar-quitecto Daniel Valdivieso Rubio, del co-mandante de ingenieros aeronáuticosAntonio Marabini Berriz y de FranciscoDomínguez Riestra. La memoria del an-teproyecto era elocuente cuando en elapartado de las órdenes recibidas decíaque “como consecuencia de las decisio-nes de la Superioridad el contingente areclutar por la Milicia Aérea Universitaria

para el verano del corriente año de1956, se elevará a 620 hombres, cifraque seguramente tendrá un aumento enel año 1957, de 60 individuos más […]se considera de suma necesidad la rea-lización de obras y ampliación de las yaexistentes [...]”.

El edificio administrativo, cuyo coste sehabía estimado en 468.000 pesetas, bus-caba fundamente liberar espacio en la to-rre de mando. Habría constado de dosalas conectadas en forma de L, una parafunciones administrativas y otra para es-tudios. Cada unidad tendría oficinas for-madas por el despacho del Jefe de Sec-ción y dos dependencias de empleadosde espaldas al Jefe y con ventanales se-paradores, aseos generales, guardarro-pas y almacén.

A diferencia de los dos casos anterio-res, no se ha identificado documentacióndel proyecto del edificio multiusos queconstituía el centro de la propuesta de laJefatura de la MAU. Sin embargo sí apa-rece su silueta en un plano del 20 de mar-zo de 1956, lo que parece demostrar quetal proyecto también llegó a ser redactadocon mayor o menor detalle. En la figura 5se representan esas propuestas instala-ciones que nunca llegaron a ver la luz.

El objetivo de aumentar los llamamien-tos de la MAU se habría venido gestandodesde finales de 1954, cuando se eva-luaron las necesidades para 1955, y muyprobablemente estaba directamente rela-cionado con el que más adelante fue elDecreto de agosto de 195524, cuyo fin erarevisar y unificar lo relacionado con el re-clutamiento y formación de los Oficiales ylos Suboficiales de Complemento a la luzde la experiencia obtenida con la aplica-ción del antes mencionado Decreto de24 de julio de 1947.

Llama la atención poderosamente, sinembargo, que todos esos proyectos deja-ron de tener sentido incluso antes de supuesta en papel. La ampliación de los lla-mamientos de la MAU había sido deses-timada en los primeros meses de 1955.La Orden Ministerial de 16 de junio de1955 convocó 385 plazas para la que se-ría la 8ª Promoción de la MAU, bastanteinferior a las 620 consideradas25. La rela-ción de admitidos dada a conocer en di-ciembre se redujo hasta sólo 292 alum-nos26. Es más, la 9ª Promoción resultóespecialmente corta: se convocaron sola-mente 100 plazas en mayo de 1956 y enlos albores de enero de 1957 la relaciónde admitidos sumó 137 alumnos27.

PRINCIPIOS DE LOS 60: ELAERÓDROMO ESCUELA ALCANZASU CONFIGURACIÓN FINAL <

Fue en los primeros años 60 cuando elAeródromo Escuela de la MAU llegó

a su configuración definitiva. El año 1960se había estrenado con una propuestade la Junta Económica del Servicio deObras de la Región Aérea Atlántica que,según acta del 20 de abril, acordó propo-ner a la Superioridad la colocación en Vi-llafría de “un monumento al primer caídode la MAU” por un importe de 188.622,20pesetas. El primer caído de la MAU fue elalférez de la Primera Promoción AntonioSánchez Barranco, fallecido el 11 deagosto de 1957 en Ifni mientras participa-ba en una misión -considerada de guerraa posteriori- como segundo piloto de unCASA C-2.111, por lo que se le concedióel empleo de teniente a título póstumo.

El monumento, declarado de absolutanecesidad tras el dictamen de la Junta

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Técnica, fue construido justo a tiempopara que fuera solemnemente inaugura-do en el curso de 1960, cuando coinci-dieron en Villafría los alumnos de las Pro-mociones 11ª y 12ª de la MAU. Lo consti-tuía una semiala de velero Kranich IIsituada verticalmente sobre una base dehormigón y mármol rojo armada interior-mente con una estructura de hierro. Enesa base figuraba una placa de grandesdimensiones en memoria del alférezSánchez Barranco. Fue ubicado junto ala plaza de armas, enfrente del pabellóndormitorio de la MAU.

Canceladas todas las propuestas deampliación de 1955 y 1956, la imparticiónde las clases a los alumnos de la MAUhabía continuado ayudándose con tien-das de campaña. Saltaba a la vista quehacía falta mejorar una situación que du-raba ya muchos años. En el plano de losAeródromos de Villafría y Gamonal dibu-jado en abril de 1956 por el Servicio deObras de la Región Aérea Atlántica quese adjunta con este artículo aparece es-bozado un segundo pabellón de aulas alnoroeste del existente entonces, quepuede indicar que esta solución estabasiendo considerada ya entonces. Sin em-bargo no se plasmó hasta el presupuestodel año 1962, donde apareció como el“Proyecto de Pabellón nº 2 para Aulas dela MAU en el Aeródromo de Villafría”, fir-mado el 25 de enero de 1962 en Vallado-lid por Antonio Marabini Berriz y Francis-co Domínguez Riestra y presupuestadoen 1.549.232 pesetas con una plazo derealización de cuatro meses. El nuevoedificio sería estructuralmente semejanteal primero que a partir de entonces seríaconocido como pabellón de aulas nº 1.Su configuración era al menos parecida ala insinuada en el plano de 1956 pero su

ubicación fue diferente. Se trataba de unedificio de una sola planta de 55 m delargo por 15 m de ancho, que daba cabi-da a ocho aulas para 40 alumnos cadauna. Fue concluido en el propio 1962 conun coste de 1.369.909,65 pesetas, es de-cir, inferior a lo presupuestado.

La aceptación oficial definitiva del pabe-llón de aulas nº 2 tuvo lugar dos años des-pués de su conclusión, el 29 de enero de1964, juntamente con las aceptacionesdefinitivas de un nuevo comedor y cocinaspara la MAU y la de unos nuevos dormito-rios de alumnos, obras estas últimas queacabaron 14 años más tarde con la provi-sionalidad del comedor, cocina y bar de laMAU establecidos en la planta baja delpabellón dormitorio en 1949.

El que fue comedor, cocina y bar defini-tivo de la MAU se construyó en la zona si-tuada entre el pabellón dormitorio y la víaférrea, a partir del proyecto 5-886-61 fir-mado por Antonio Marabini Berriz cuyosplanos tenían fecha del 12 de mayo de1961. El plazo de ejecución era de ochomeses a partir de la adjudicación de laobra y estaba valorada en 5.487.432,75pesetas. Era un edificio de tres zonas: uncomedor de 761,76 m² para 700 plazas,una cocina de 592,48 m² y un bar de655,96 m² con escenario para conferen-cias; los servicios correspondientes ocu-paban 275,08 m² y tenía un porche cu-bierto. El coste final fue de 4.855.552,95pesetas y quedó acabado en 1963, conretraso pues sobre las previsiones.

En paralelo a esta obra, y también con-cluida en 1963, se realizó la modificaciónde la zona de planta baja del pabellóndormitorio de la MAU hasta entoncesusada como comedor, cocina y bar delos alumnos. Consistió en devolverla a laconfiguración inicial de 1949, es decir,

dos dormitorios de escuadrillas con susservicios y aseos correspondientes sibien la capilla, la biblioteca y la enferme-ría no sufrieron retoque alguno. La obraimportó 439.778,95 pesetas.

El acuartelamiento de tropa alcanzó suforma definitiva en esta época tras dosdécadas de idas y venidas. Una vez deci-dido que el lugar otrora destinado a alojara la tropa de destacamento en Villafríapasaría a ser el pabellón dormitorio de laMAU, el proyecto de urbanización MAUde Galíndez Zabala situó el nuevo acuar-telamiento de tropa en las cercanías dela carretera Madrid-Irún (figura 4). Laposterior renuncia a construir instalacio-nes deportivas entre el hangar este y lavía férrea, convirtió a esa zona en la másadecuada para acoger al acuartelamien-to de tropa, porque cumplía además conel requisito establecido en su momentode separar adecuadamente a los alum-nos de la MAU de la tropa.

Consta documentalmente que el pro-yecto de acuartelamiento de tropa en es-ta última ubicación data de mayo de1951. Sin embargo hubo de esperar has-ta el 20 de julio de 1954, cuando la JuntaEconómica del Servicio de Obras de laRegión Aérea Atlántica propuso realizarun nuevo “Acuartelamiento de Tropa enel Aeródromo de Villafría (Burgos) [...] nodebiendo exceder su coste máximo de1.157.571,69 pesetas según presupuestoredactado a tal efecto”. El proyecto defi-nía un edificio en planta baja con cuatronaves dormitorio perpendiculares a un

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La torre de control y la plataforma de Villafría trassu conversión en un aeródromo civil inaugurado el

2 de junio de 1999 por el ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, y el presidente de la Junta deCastilla y León, Juan José Lucas. Diario de Burgos.

cuerpo central que las comunicaba entresí, con capacidad para 240 hombres (60por nave en camas individuales con ser-vicios incluidos).

Posiblemente por exceder el coste dellímite establecido, se redactó sobre lamarcha un proyecto parcial que se adju-dicó mediante subasta el 22 de octubrede 1954. De acuerdo con él se construyóla mitad oeste del edificio, es decir, lasdos naves de esa zona con su ala de co-municación en la que estaban instaladoslos aseos, el comedor, las oficinas del ofi-cial y del sargento de servicio, la oficinade la escuadrilla y un almacén. La obra,que cubría una superficie aproximada de1.368 m², fue realizada por la empresaMalaxechevarría Empresa Constructorade Burgos, quedó acabada hacia sep-tiembre de 1955, y fue recepcionada pro-visionalmente el 18 de noviembre de1955 y definitivamente aceptada, cumpli-do el plazo reglamentario de garantía dedos años, el 13 de diciembre de 1957.Por fin, cerca de la conclusión de 1955,la tropa de Villafría pudo abandonar lasvetustas instalaciones que le habían ser-vido de acuartelamiento hasta entonces.

Mucho antes de que todo esto sucedie-ra, a finales de 1954, con las obras del re-ducido acuartelamiento de tropa en curso,el Ministerio del Aire ordenó modificar elproyecto para alojar ahora hasta 480hombres, todo indica que por causa delas que luego fueron fallidas previsionesde aumento en los llamamientos de laMAU a partir de 1956 antes reseñadas.Aparentemente la inspiración provenía deotro estudio de la Jefatura de la MAU alrespecto que hablaba de la necesidad fu-tura de una guarnición permanente de367 hombres que aumentaría en veranoen 83 hombres por la presencia de losalumnos de la MAU, de manera que haríafalta alojamiento para al menos 450 hom-bres en el acuartelamiento de tropa.

Ante la manifiesta insuficiencia del edifi-cio en construcción este estudio proponíados soluciones distintas. La primera ymás obvia era añadirle las dos alas supri-midas del proyecto inicial y emplear literasdobles lo que permitía alojar 480 hombrescon la correspondiente ampliación del co-medor. La segunda proponía una modifi-cación drástica: de una parte contaba condejar el edificio en construcción sin cam-bios, excepto en lo que se refería a la ca-pacidad del comedor que debería ascen-der hasta las 480 plazas, y erigir un nuevoedificio detrás del hangar oeste, eliminan-do la pista de atletismo. La ventaja aduci-da para esta última solución era que per-mitiría separar la Unidad de Defensa de laUnidad de Mantenimiento y Servicios.

La orden del Ministerio del Aire cristali-zó en la idea de ampliar el edificio en

construcción añadiendo seis alas más si-milares a las dos en construcción, quecon una capacidad de 60 hombres cadauna en camas individuales permitirían lle-gar a los 480. El cuerpo central se pro-longaría para conectar las ocho alas. Es-te concepto se puso en planos en octu-bre de 1955 y constituyó el proyecto5-638-55, remitido a la Dirección Generalde Aeropuertos con el escrito 3479 y fe-cha 30 de noviembre de 1955 bajo el epí-grafe de “Ampliación del Acuartelamientode Tropas en el Aeródromo de Villafría”.Fue devuelto con la petición de unos co-mentarios al Servicio de Obras de la Re-gión Aérea Atlántica el 14 de diciembresiguiente y reenviado al Ministerio del Ai-re con las respuestas el 20 de diciembrey un importe de la obra actualizado paradejarlo en 6.448.427,08 pesetas.

El año 1956 transcurrió sin que se adop-taran acciones al respecto y fue a comien-zos de 1957 cuando las cosas empezarona moverse, como consecuencia de un es-crito del General Jefe de la Región AéreaAtlántica, referencia 9732 del 7 de no-viembre de 1956, informando que el Jefedel Estado Mayor había urgido a la Direc-ción General de Aeropuertos para “lapronta tramitación de las obras de Villafría,que deberían quedar concluidas el 1 dejunio de 1957”. El 11 de enero de 1957 fuelanzado por fin el “Proyecto de Ampliacióndel Cuartel de Tropas en el Aeródromo deVillafría (Burgos)” elaborado por el Servi-cio de Obras de la Región Aérea Atlánticacon las firmas de Antonio Marabini Berrizy el arquitecto Ángel Hernández Morales.Valorado en 9.246.919,22 pesetas con-sistía en la ampliación del edificio deacuartelamiento de tropa añadiéndole lasseis alas de 26 x 12 m para dormitorio detropa y los anexos correspondientes.

Este proyecto no se llegó a realizar. Sinembargo el acuartelamiento de tropa aúniba a combinar tres proyectos en los añossiguientes. El primero, bajo el epígrafe de“Proyecto de Pabellón para Cocina y Ser-vicios, Ampliación del Acuartelamientode Tropas en Villafría”, fue aprobado porel Servicio de Obras de la Región AéreaAtlántica el 8 de junio de 1957. Despuésllegó el “Proyecto de Comedor de Tropaen Villafría (Burgos)” de 24 de enero de1959 valorado en un total de 852.069,10pesetas. El tercero y último fue el “Pro-yecto de Terminación del Acuartelamien-to de Tropa de Villafría” aprobado el 19de febrero de 1960 y valorado en un totalde 2.158.541,75 pesetas. La configura-ción del acuartelamiento de tropa alcan-zó así su configuración definitiva en 1961y dejó la capacidad máxima del acuarte-lamiento en los 480 hombres previstos,en configuración de cuatro alas para 120hombres cada una empleando literas:

una configuración muy semejante a laconcebida diez años atrás. La figura 6presenta la evolución del acuartelamientode tropa que se acaba de relatar y la fi-gura que abre este artículo, insertada enla fotografía de la misma época quemuestra la que fue configuración final delAeródromo Escuela de Villafría.

EPÍLOGO

La 22ª y última Promoción de la MAUabandonó el Aeródromo Escuela de

Villafría el 28 de agosto de 1971. En di-ciembre siguiente esa institución pasó aser historia en virtud de un Decreto de laPresidencia del Gobierno28. De Villafría ha-bían salido en los 23 años de actividad dela MAU 3.712 alféreces de complemento,165 brigadas de complemento y 57 sar-gentos de complemento. Se estima queotros 655 alumnos no llegaron a culminarsus carreras universitarias y hubieron derealizar su servicio militar según lo estipu-lado en los decretos que regularon la MAU.

El Aeródromo de Villafría fue abierto altráfico civil en septiembre de 1971 y el 23de junio de 1973 nació de manera oficialel Real Aeroclub de Burgos. Esas dosafortunadas circunstancias facilitaron queVillafría mantuviera la actividad aeronáu-tica y no siguiera el destino que añosatrás había sufrido el Aeródromo de Ga-monal. A ellas se unió a partir de 1980 lacelebración en los meses de verano decursos de aeromodelismo, paracaidismoy vuelo sin motor gracias a un conveniofirmado entre el Cuartel General del Aire,el Ministerio de Cultura y el Ministerio deTransporte, Turismo y Comunicaciones.

Desactivado Villafría como AeródromoMilitar en 1993, pasó a convertirse en unaeródromo civil en 1999 y, en virtud de sudeclaración como aeropuerto de interésgeneral por parte del Ministerio de Fo-mento en el año 200029, el 7 de julio de2008 era inaugurado oficialmente el Aero-puerto de Burgos tras su entrada en ser-vicio el día 3 de ese mes. Por fortuna hoylas principales edificaciones del antiguoAeródromo Escuela de Villafría, restaura-das y dedicadas a otros fines y, como es-tampas más visibles para los usuarios delnuevo y flamante aeropuerto, la torre deMando y los dos hangares, conservan elrecuerdo del pasado militar de Villafría.

Bibliografía y documentación:Historia de los aeropuertos de Burgos, José AntonioMartínez Cabeza y Luis Utrilla Navarro. I.S.B.N.: 978-84-92499-11-3. Aena 2009Archivo Histórico del Ejército del AireArchivo Municipal de BurgosDiario de BurgosPlanos esquemáticos dibujados por el autor1Real Decreto-Ley número 1.197 de 19 de julio de

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1927 relativo a la creación de aeropuertos. Gacetade Madrid nº 201, 20 de julio de 1927, páginas 379 y380. Presidencia del Consejo de Ministros.2Uno de los aviones civiles participantes fue el primerprototipo de la avioneta CASA III, M-CAGG, que pro-vista de un motor Cirrus III de 90 CV había realizadosu primer vuelo el 2 de julio de 1929 en Getafe, pilo-tada por Alejandro Gómez Spencer. Tripulada en estaoportunidad por Carlos de Haya González y ArturoÁlvarez Buylla se clasificó la primera en la categoríade aviones civiles, alcanzando una velocidad mediade 150 km/h con una carga de 280 kg. 3Real Decreto de 19 de diciembre de 1930 aclarandoel artículo 10 del Real Decreto-Ley de 19 de Julio de1927, en el sentido de que funcionará en la Direccióngeneral de Navegación y Transportes Aéreos la JuntaCentral de Aeropuertos. Gaceta de Madrid nº 354, 20de diciembre de 1930, páginas 1.820 y 1.821. Presi-dencia del Consejo de Ministros.4Burgos fue de hecho la capital del Bando Nacionaldurante buena parte de la Guerra Civil y concluidaesta se mantuvo allí unas semanas la Administracióndel nuevo Estado español. La Ley de 30 de enero de1938 promulgada por Francisco Franco en Burgos ypublicada en el BOE nº 467 de 31 de enero de 1938,páginas 5.514 y 5.515, había organizado la Adminis-tración del Estado. Distribuyó los diversos ministeriosentre cinco provincias -Álava, Burgos, Santander, Va-lladolid y Vizcaya- y, en el caso concreto de los Ejér-citos, creó un Ministerio de Defensa Nacional quemantuvo su sede en Burgos, al igual que los deAsuntos Exteriores, Interior, Hacienda y Agricultura.Ese mismo 31 de enero el BOE publicaba los nom-bres de los nuevos ministros, siendo designado elgeneral de división Fidel Dávila Arrondo ministro deDefensa Nacional. La Ley de 8 de agosto de 1939,publicada en el BOE nº 221 del 9 de agosto de 1939,páginas 4.326 y 4.327, y también dictada en Burgos,derogó la de 30 de enero de 1938 y creó la organiza-ción que adoptaría la España de la Posguerra.5El permiso para la construcción de este ferrocarril devía métrica, cuya finalidad era llevar el carbón extraídode las minas de la Sierra de la Demanda de titularidadbritánica hasta Villafría para embarcarlo en el ferroca-rril de la Compañía de los Caminos de Hierro del Nor-te hasta el Puerto de Bilbao, fue solicitado el 14 demarzo de 1895 por la firma Richard Preece Williams.Concedido el 6 de junio de 1896 e iniciadas las obrasen julio siguiente, la línea, de unos 66 km de longitud,funcionó entre 1902 y 1904 aquejada de problemas derentabilidad y víctima de oscuras y complejas tramas.Ferrocarril y Minas de Burgos, S.A., fue una sociedadformada por iniciativa de Vicente Alonso Martínez yconstituida mediante escritura pública otorgada el 5 defebrero de 1920 en Madrid ante el notario AnastasioHerrero con un capital de 7.500.000 pesetas. Esta so-ciedad volvió a poner en marcha la línea, que en 1913había sido objeto de la prohibición de circular trenespor su mal estado, pero finalmente dejó de funcionarpor falta de rentabilidad en abril de 1922.6Orden de 4 de septiembre de 1939, BOE nº 251, 8 deseptiembre de 1939, página 5.012. Ministerio del Aire.7Uno de los Ca-310 del 42 Grupo sufrió un accidenteen el Aeródromo de Gamonal el 13 de febrero de 1940,en el que fallecieron el teniente piloto Felipe García Ai-xa; el teniente Antonio García López, observador; el al-férez Jacobo Campuzano Rodríguez; y los cabos JulioFernández Cordón y José Antonio Canals Sola.8Decreto de 1 de septiembre de 1939 sobre organiza-ción del Ministerio del Aire. BOE nº 248, 5 de septiem-bre de 1939, páginas 4.938 a 4.941. Ministerio del Aire.9Ley de 2 de noviembre de 1940 por la que se modifi-ca el Decreto-Ley de 19 de julio de 1927 referente aAeropuertos. BOE nº 321, 16 de noviembre de 1940,páginas 7.887 a 7.889. Jefatura del Estado.10Orden de 6 de marzo de 1941 por la que se creauna Comisión Liquidadora que entienda de la disuel-ta Junta Central de Aeropuertos. BOE nº 71, 12 demarzo de 1941, página 1.774. Ministerio del Aire.11La Dirección General de Infraestructura hubo de es-perar varias semanas para tener su esquema organi-zativo, que llegó en el Decreto de 10 de febrero de1940 organizando la Dirección General de Infraestruc-tura del Ministerio del Aire, BOE nº 46, 15 de febrerode 1940, páginas 1.160 y 1.161. Ministerio del Aire. LaSección de Obras de la Dirección tendría a su cargotodo lo relacionado con los proyectos aeroportuarios ylas obras correspondientes entre otras tareas.12Decreto de 24 de noviembre de 1939 declarando ur-gente la adquisición y las obras que han de ejecutarseen los campos de aviación clasificados por el Estado

Mayor del Aire en la categoría A. BOE nº 332, 28 denoviembre de 1939, página 6677. Ministerio del Aire.13En el “Proyecto de Explanación y Drenaje del Campode Villafría” que se menciona más adelante –uno delos primeros pasos para la construcción del nuevo ae-ródromo- fechado en Valladolid el 5 de octubre de1940 y firmado por el jefe regional de Infraestructurade la Región Aérea Atlántica José García Fernández,se reseña literalmente que se había elegido “como zo-na de edificaciones del Aeródromo de Villafría el mon-te del Sr. Moliner cedido por el Excmo. Ayuntamientode Burgos”. Quiere ello decir que la decisión del Con-sistorio burgalés, el acuerdo con el propietario de lafinca y el ofrecimiento al Ministerio del Aire fueron bas-tante anteriores a estas fechas “oficiales”. 14De esas últimas escrituras, una de ellas resolvió paralos siguientes años el problema creado por la insufi-ciencia del caudal de agua que llegaba al Aeródromodesde el manantial de Cótar. Suscrita con Román Pas-cual Casado, Lorenzo Sánchez Segura y María Serafi-na Herrero Arribas, ponía en manos del Ministerio delAire un manantial situado en el término municipal deCastrillo del Val cuya agua sería conducida hasta un

depósito desde el cual una tubería subterránea queatravesaría todo el campo de vuelo desde el este-su-reste por su parte central abastecería al Aeródromo.En 1989 Villafría se conectó a la red general de sumi-nistro de agua de Burgos a partir de una tubería quediscurría paralela a la carretera N-1 Madrid-Irún.15Entre los cerca de 400 expedientes del estudio dearquitectura de Manuel Ignacio Galíndez Zabala(1892-1980) figuran edificios de la relevancia de losBancos de Vizcaya de Madrid y Barcelona (1930), lasmás importantes sedes del Banco Hispano America-no -Madrid, Barcelona y Bilbao entre otras- y la Na-viera Aznar (Bilbao, 1943). 16La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte deEspaña se integró en la RENFE en virtud de la Ley debases de Ordenación Ferroviaria y de los transportespor carretera de 24 de enero de 1941. BOE nº 28, 28 deenero de 1941, páginas 634 a 643. Jefatura del Estado.17Decreto de 23 de mayo de 1947 por el que se organi-zan las Escalas de Complemento de las Armas, Cuer-pos y Servicios del Ejército del Aire. BOE nº 153, 2 de ju-nio de 1947, páginas 3.134 y 3.135. Ministerio del Aire.18Decreto de 22 de febrero de 1941 de organizaciónde la Milicia Universitaria, BOE nº 64, 5 de marzo de1941, páginas 1.547 a 1.549, Jefatura del Estado.19Decreto de 24 de julio de 1947 por el que se aprue-ban las instrucciones para el reclutamiento y forma-ción de los Oficiales y Suboficiales de Complementodel Ejército del Aire. BOE nº 213, 1 de agosto de1947, páginas 4.348 a 4.352. Ministerio del Aire.20Manuel Ignacio Galíndez Zabala incorporó a su so-brino José María Chapa Galíndez a su estudio en1943 y a partir de 1945 los proyectos de su gabinetede arquitectura pasaron a ser firmados por ambos. 21Las obras para la traída de agua desde el manantial deCastrillo del Val obligaron a cerrar el aeródromo duranteuna corta temporada a partir del 1 de abril de 1949.

22El plano general de Villafría y Gamonal dibujado enabril de 1950 por el Servicio de Obras de la Región Aé-rea Atlántica, un esquema del cual acompaña a estaspáginas (Figura 3), representaba como “edificacionesexistentes” en esa fecha la piscina, el pabellón de du-chas, el cuerpo de guardia, el pabellón de aulas y elpabellón dormitorio de la MAU, aunque alguna de ellasestaba, como se puede deducir de lo indicado, en pro-ceso de construcción.23En un plano de mayo de 1951 aparece representadae identificada una galería de tiro junto al Parque de In-genieros. No se ha podido localizar evidencia documen-tal alguna del proyecto correspondiente, ni tampocoaparece en los restantes planos del Aeródromo de Villa-fría que se han consultado.24Decreto de 10 de agosto de 1955 por el que se autorizael reclutamiento y formación de Oficiales y Suboficiales deComplemento del Ejército del Aire. BOE nº 238, 26 deagosto de 1955, páginas 5.271 a 5.273. Ministerio del Aire.25El llamamiento para la 8ª Promoción de la MAU dispo-nía 300 plazas para el Arma de Aviación (S.V.); 20 parael Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos; 20 para el Cuer-po de Ayudantes de Ingeniero Aeronáutico; 35 para el

Cuerpo de Sanidad; y 10 para el Cuerpo de Farmacia.Orden Ministerial de 16 de junio de 1955, convocatoriade la Milicia Aérea Universitaria para el curso 1955-1956, Boletín Oficial del Aire nº 70, 21 de junio de 1955.26Se concedieron 167 plazas del Arma de Aviación(S.V.); las 20 del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos;subieron a 35 las del Cuerpo de Ayudantes de Inge-niero Aeronáutico; y se cubrieron las 35 y las 10 res-pectivamente de los Cuerpos de Sanidad y Farma-cia. Se sumaron 17 alumnos de la Escuela Especialde Ingenieros Aeronáuticos –que no cubrían plaza- yocho alumnos en calidad de hijos de militar muertoen acto de servicio o de caído. Orden Ministerial de26 de diciembre de 1955, Boletín Oficial del Aire nº151, 29 de diciembre de 1955. 27La Orden Ministerial de 9 de mayo de 1956, convo-catoria de la Milicia Aérea Universitaria para el curso1956-1957, publicada en el Boletín Oficial del Aire nº54, 12 de mayo de 1956, indicaba en su artículo 2ºque “el número de plazas para el Arma de Aviaciónserá de 100 distribuidas de la forma siguiente: paraalféreces (S.V.), 25; para brigadas (S.T.), 15; y parasargentos (S.T.), 60”. Se cubrieron las 100 plazas delArma de Aviación y se añadieron 32 alumnos de laEEIA y cinco más por ser hijos de militar muerto enacto de servicio o de caído, según la Orden Ministe-rial de 28 de diciembre de 1956, Boletín Oficial delAire nº 2, 3 de enero de 1957. 28Decreto 3048/1971, de 2 de diciembre, sobre Esca-las de Complemento de las Fuerzas Armadas. BOEnº 304, 21 de diciembre de 1971, páginas 20.670 y20.671. Presidencia del Gobierno.29Orden de 20 de octubre de 2000 por la que se de-claran de interés general los aeropuertos de Burgos(Villafría) y Huesca (Monflorite) y se reserva el Esta-do su gestión directa. BOE nº 256, 25 de octubre de2000, página 36.815. Ministerio de Fomento.

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Terminal del Aeropuerto de Burgos (LEBG) inaugurado oficialmente el 7 de julio de 2008. Está situa-do al sur del Aeródromo de Villafría. José Antonio Martínez Cabeza

E timológicamente, uniforme es el ves-tido peculiar que por establecimientoo concesión usan los individuos que

pertenecen a un mismo cuerpo o colegio.Consecuencia de ello es que desde los

tiempos más remotos, el uniforme ha cum-plido dos misiones principales: integrar asus portadores en una organización eidentificarlos. Desde el punto de vista mili-tar se denomina “uniforme” al traje y distin-tivo que han usado los componentes de losEjércitos a lo largo de la historia.

Este concepto de uniforme nace en el si-glo XVII, –aunque mucho antes ya de una uotra forma los guerreros utilizaban atavíospara defenderse de sus enemigos y quepoco a poco les hacía tener un aspecto di-ferente del resto de los miembros de suclan– y se consolida en los tres siglos si-guientes, como una característica inheren-te a la Institución militar.

A lo largo del tiempo, la historia del unifor-me militar ha seguido una evolución funcional, de acuerdo conlas tendencias civiles del atuendo y de la influencia de determina-dos países. Influencia que será más evidente a partir del sigloXIX. En general no se produjeron variaciones fundamentales enlas formas y colores de los uniformes hasta finales del siglo XIX.

En virtud de su utilidad los uniformes se pueden clasificar endos grandes grupos: los de representación y los funcionales.Los uniformes de representación son los de gran prestancia ysu uso se vincula a actos de gala o de sociedad (Gran Gala,Gala, Media Gala, etc.). Los funcionales, me-nos lujosos y de mayor comodidad, son losusados para la vida diaria en las bases, paravolar o para saltar en paracaídas (combate,campaña, instrucción, faena, etc.).

Respecto a la Aeronáutica, la historia de suuniformidad comienza a finales del siglo XIX,justamente cuando aparece la primera disposi-ción oficial en que se cita a los aeróstatos. Estacircunstancia tiene lugar durante la regencia dela Reina María Cristina en 1884, año de la cre-ación del Servicio Militar de Aerostación, quenació afecto a la Cuarta Compañía del Batallónde Telégrafos del Cuerpo de Ingenieros.

No obstante lo anterior, hay que recordar queen noviembre de 1792, se efectuaron unas ex-periencias aerostáticas con fines bélicos. Estaspruebas las realizaron un grupo de profesoresy cadetes del Real Colegio de Artillería de Se-govia. Se trataba de la primera utilización delos globos con fines militares, lo que situó anuestra Patria, por el descubrimiento del revo-

lucionario sistema de observación, en lainiciadora mundial de la aerostación militar.

Por este experimento, cabe a la Artillería elhonor de vestir a los primeros aeronautas es-pañoles. En estos años la Artillería vestía deacuerdo con el Reglamento del Cuerpo de1784. En este Reglamento se describe eluniforme de los oficiales como compuesto decasaca y calzón azules; chupa (chaleco lar-go), vueltas y forro, collarín y solapa encar-nados; galón dorado bordeando la casaca yel collarín. Llevaban sombrero de ala ancha ycopa armada (walon) con galón dorado mos-quetero, charretera de flecos con hilillos do-rados, galón chupa y carteras sin contracar-teras y polainas blancas. Por tanto, podemosconsiderar este uniforme como el primerousado por la aeronáutica española.

Desde que se creó el servicio de Aeros-tación, habrían de pasar cinco años antesde que llegara a España el material adquiri-do en Francia y hasta el 19 de julio de

1889, no se realizó la primera ascensión libre efectuada por mi-litares españoles del Cuerpo de Ingenieros.

Como consecuencia, podemos decir que en la primera ascen-sión libre de globos, los tripulantes vestían uniformes del citadoCuerpo. Esta indumentaria era la establecida en el Reglamentode Uniformidad del Cuerpo de Ingenieros publicado en 1886. Endicho reglamento se decía que el uniforme funcional de diario pa-ra los generales, jefes y oficiales, estaba formado por guerrera,chaleco, pantalón y ros, aunque podrían usar para determinados

actos otras prendas tales como sombrero, polai-nas, forrajeras, esclavina, capote, etc.

La guerrera era de paño azul turquí con cue-llo del mismo color, botonadura de siete boto-nes plateados y dos bolsillos a la altura del ter-cer botón; llevaba hombreras con un doble cor-dón de hilillo de plata, separadas por un vivo depaño doble. Las bocamangas se remataban porotro vivo del mismo paño y botón pequeño.

El chaleco, de igual color de paño en invierno ycachemir en verano, cerraba con una fila de sietebotones pequeños; el cuello recto y abrochadocon un corchete. Se usaba debajo de la guerreracuando se llevaba desabrochada.

El pantalón, de la misma tela y color de la gue-rrera era abierto por delante y con bolsillos en lascosturas de las piernas; llevaba una franja partidade color grana en cada costado.

El ros, prenda de cabeza, era de color blancocon escudo, presilla y bombillo de metal blanco,escarapela, cordones y cinta de la lana encarna-da y madroño de lana roja.

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Uniformidadde la Aeronáutica Militar española

ADOLFO ROLDÁN VILLÉNCoronel de Aviación

Académico C. de la Real de la Historia

Oficial y Sargento con uniforme de gala delCuerpo de Ingenieros de la Sección Montadade Aerostación. 1896.

Uniforme de paseo de invierno conpelliza de cabo de Ingenieros deAerostación. 1904.

Asimismo, el uniforme de las clases detropa constaba de guerrera de paño azul ti-na con cuello grana y emblema de Ingenie-ros de metal en cada costado, sin bolsillos ycon una sola fila de botones, bocamangas li-sas y hombreras del mismo paño que laguerrera, ribeteadas con cordón encarnado.

El pantalón de la misma tela y color que laguerrera iba disminuyendo el ancho desdela pierna hasta las polainas de paño negroabrochadas con nueve botones. Como cu-brecabezas el ros con funda de lienzo blan-co con cogotera y sin bombillo, sujeto por laforrajera de color grana. Cinturón y portamachete de ante blanco.

Con estas vestimentas se inician los pri-meros pasos de la Aeronáutica militar. Dire-mos que hasta 1913 los jefes y oficiales dela Aviación vestían el uniforme de su Arma oCuerpo de procedencia, pero no así las cla-ses de tropa. En noviembre de 1904 se dispuso para uso exclu-sivo de la tropa del Servicio de Aerostación de una pelliza depaño azul tina, idéntica a la usada en la Caballería del Ejército.

En 1908 se publica un Reglamento que detallaba las prendasque componían los distintos uniformes del Ejército, pero si im-portante fue esta reglamentación, más lo fue la modificación delos emblemas y divisas militares. En esta regla-mentación se suprimen las divisas de grado(galones y trencillas) y se normalizan las estre-llas como divisas de empleo (estrellas de ochopuntas para los jefes y de seis para los oficia-les). Como prenda de cabeza se describe unagorra de plato que sustituirá a la teresiana, has-ta entonces usada.

Cuando España adquirió los primeros dirigi-bles, en diciembre de 1910, se publicó un breveReglamento de uniformidad para el personalque los manejaba. En esta disposición se espe-cificaba que los oficiales podrían usar sobre eluniforme de diario del cuerpo montado de Inge-nieros un traje de cuero, compuesto de cha-quetón y calzones y un pasamontañas quesustituía a la gorra durante el vuelo; los mecáni-cos lo vestían encima del traje de diario.

También en este año, se reglamentó para todoel Ejército peninsular un uniforme de verano de“rayadillo” (oficialmente llamado “dril rayado deazul”), que tuvo gran aceptación. Esteuniforme inspirado en el usado en losterritorios de Ultramar de clima cálido,consistía en una levita de dril blancorayado con rayas azules en Ultramar ynegras en África, En la Península seconservó el rayado azul.

Para la tropa esta vestimenta secomponía de una guerrera cerradacon cuello abrochado con corche-tes, con el emblema de Ingenierosen ambos costados y con una hileracentral de seis botones; pantalónlargo recto. Como prenda de cabezael típico gorro de cuartel cilíndrico“queso” y como calzado las alparga-tas reglamentarias.

Los oficiales, como prenda decabeza usaban salacot en África

y gorra de plato de la misma tela en lapenínsula. Usaban polainas de la mismatela o botas altas. Este uniforme se usóhasta 1914.

Como el Cuerpo de Ingenieros fue en-cargado del Servicio de Aeronáutica y an-tes de adquirir el material necesario paracumplir dicho cometido, tenían que realizarensayos y estudios de este nuevo instru-mento de guerra, para seleccionar el mate-rial idóneo y además formar al personalque los iba a manejar, se aprobó, en mar-zo de 1911, el Reglamento para la experi-mentación de aeroplanos.

En esta disposición aparece por primeravez la uniformidad de los pilotos de aeropla-no. Se disponía que para volar se usara so-bre el uniforme la gorra o el pasamontañas,chaquetón de vuelo y calzones iguales a losempleados en el Servicio de Dirigibles.

UNIFORMIDAD DEL REGLAMENTO DE 1913

E l 16 de abril de 1913 se aprueba el Reglamento para el Ser-vicio de Aeronáutica militar. Esta Disposición constaba de

tres Títulos (Dirección del Servicio, Aerostacióny Aviación) y tres Apéndices (Clases de Pilotos,Gratificaciones y Emblema y Distintivos) y enella se reglamentaba por primera vez las funcio-nes y actividades que podía llevar a cabo el Ser-vicio de Aeronáutica Militar.

Se disponía en este Reglamento que la Ae-ronáutica militar sería la encargada del estu-dio, adquisición o construcción, conservacióny empleo, de todos los elementos utilizables,en usos militares, para la navegación o parala observación aérea, así como la organiza-ción, instrucción y movilización y los servi-cios complementarios de los anteriores. Asi-mismo, establecía que la Aeronáutica militarcomprendería la Dirección del Servicio, elServicio de Aerostación y el de Aviación.

En el Apéndice número 3, se disponía queel personal del Servicio llevara sobre el uni-forme el emblema de Aeronáutica. La singu-laridad más llamativa de éste reglamento era

la descripción que hacía del em-blema de la Aeronáutica: Dos alasde plata con un disco rojo en me-dio y una Corona Real encima.Este emblema será de metal paralos Soldados y Clases de Tropa,que lo l levarán en el brazo iz-quierdo; y bordado para los Jefesy Oficiales, que lo llevarán en elcostado derecho a la altura delprimer botón de la guerrera”. Ade-más, creó los Distintivos que de-bían añadirse al emblema: “un an-cla para los pilotos de globos, unarueda de timón para los de dirigi-ble y una hélice de cuatro ramaspara los de avión; llevando los ob-servadores únicamente el emble-ma de la Aeronáutica.

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Traje de Vuelo para dirigibles. 1910.

Soldado de Ingenieros del Serviciode Aerostación con uniforme decampaña (rayadillo azul). 1913.

Oficial, Suboficial y Tropa de Ingenieros del Servicio de Ae-rostación. 1914. Con uniforme caqui.

Cuando se poseían dos o tres títulos aero-náuticos, los distintivos se sobreponían uno en-cima del otro. Los observadores ostentaban elemblema sin ningún distintivo, hasta que porOrden del 17 de Septiembre de 1920 se creóuno especial para esta titulación, que consistíaen una estrella dorada de cinco puntas inscritaen el círculo rojo.

Este emblema y los distintivos han perdurado,con pequeñas variaciones, a través de los añoshasta nuestros días. La única modificación in-troducida se hizo durante la II República, quesustituyó la corona real por la mural. Este tim-bre duró muy poco tiempo pues una semanamás tarde de su implantación, se decretó susupresión. Otra modificación se hizo durante laGuerra Civil, en la Zona Republicana, donde seordenó colocar, una estrella roja de cinco pun-tas, como timbre del emblema para todas lasespecialidades. También en la Zona Nacionalse introdujo una modificación. Se reglamentótimbrar el emblema con la corona imperial y so-bre el disco rojo el águila de San Juan en ne-gro. La utilización del águila fue decayendo conel tiempo, aunque no se llegó a suprimir oficial-mente hasta la instauración de la Monarquía enque se volvió a regular el emblema volviendo atimbrarlo con la corona real.

Unos meses más tarde, una R.O.C. de 20 deJunio 1913, declaraba reglamentario para to-dos los Cuerpos y Unidades del Ejército en laPenínsula, Baleares, Canarias y África, el nue-vo uniforme de tela de verano de color caqui,que sustituía al rayadillo clásico. Este color ca-qui adoptado (khaki: palabra indostánica quesignifica color de polvo), fue utilizado, por pri-mera vez, por las tribus afganas para camuflar-se en su territorio. Posteriormente el Ejércitobritánico lo adoptó y de ahí fue pasando al res-to de países europeos.

En la misma orden se especificaba la consti-tución del uniforme de color caqui. La guerreraera de cuello cerrado, abrochada con una hilerade botones de asta o pasta, calzón o pantalón ygorra. A la guerrera se le había suprimido el fue-lle de los bolsillos, los botones posteriores y losdelanteros solapados. Para actos de servicio sellevaría calzón de montar, con borceguíes y po-lainas de cuero color avellana. Hasta 1913, losjefes y oficiales de la aeronáutica, vestían el delArma o Cuerpo de procedencia. A partir de esteaño se les dio un uniforme especial.

La uniformidad de la tropa también se regla-mentó: el uniforme era de color caqui, llevabanguerrera cerrada con hilera de siete botones ycuello cerrado; calzones con perneras ajusta-das que cubrían el empeine, abrochadas de larodilla al tobillo; ros con funda caqui, que sequitaba los días de gala; correaje blanco concartucheras negras y forrajera de color rojo.

Como prenda especial para volar los jefes yoficiales usaban, en invierno, un chaquetón decuero, pero no usaban el pantalón azul, como sedisponía en la citada orden, sino el calzón caquicon borceguíes y polainas de cuero de coloravellana, como estaba previsto para actos de

servicio; en verano usaban la chaqueta y el pan-talón azul. Complementaba la uniformidad paravolar un casco de vuelo con visera y banda deprotección, gafas y guantes color avellana.

Cuatro años más tarde en noviembre de1917 se volvieron a dar normas sobre uniformi-dad de la Aeronáutica Militar. En esta disposi-ción se dispuso que los Jefes y Oficiales condestino en plantilla o en comisión de servicioen la Aeronáutica, usarían durante todo el añoel uniforme caqui, no siendo obligatorio paralos jefes y oficiales aspirantes a pilotos y obser-vadores ni para los dependientes del Ministeriode Marina, que usarían los suyos reglamenta-rios. El uniforme de paño al ser diferente segúnla procedencia de cada individuo, se reservabapara actos sociales.

La guerrera de esta nueva uniformidad seríacerrada con cuatro bolsillos y se abrocharíacon una hilera de botones de pasta solapadosbajo la tela, calzón o pantalón recto y gorra decolor caqui, suprimiéndose el correaje.

Como los jefes y oficiales destinados en Ma-rruecos solían llevar el uniforme con el cuelloabierto, sin corbata y con el cuello de la camisasobre las solapas de la guerrera, se autorizótambién para los jefes y oficiales destinados enla Península..

También se dieron normas para la uniformi-dad de las clases e individuos de tropa, talescomo reducir el uso de la forrajera a las plazasmontadas de la rama de la Aeronáutica siendoel emblema bordado en el traje de paño.

En la modificación del Reglamento de Aero-náutica Militar, en septiembre de 1920, se espe-cificaba que los emblemas serán los reglamenta-rios desde 1913, creándose la insignia de obser-vador de aeroplano, consistente en una estrelladorada de cinco puntas inscrita en el círculo rojocentral del emblema de Aeronáutica Militar.

De nuevo, en diciembre de 1920, se reformael uniforme reglamentado en 1917 para el per-sonal de la Aeronáutica Militar. El nuevo unifor-me consistía en una guerrera abierta con sola-pa donde se colocarían los emblemas del Armao Cuerpo respectivo y con cinco botones a lavista de cuero de color avellana. La gorra de co-lor caqui pero sin aro de acero interior. La cami-sa de cuello vuelto y bajo, de color crudo y lacorbata de color caqui. El pantalón, seguíasiendo el largo recto o calzón con polainas des-de la rodilla de cuero color avellana; los guan-tes continuaron siendo de color avellana. Seañadió un capote-abrigo abierto con dos filasde botones del mismo color del paño, colocan-do las divisas de los oficiales bordadas en unatira del mismo paño que se coserá sobre lamanga y las de los jefes y generales irán borda-das en la misma forma en la bocamanga. Lle-vaba trabilla posterior y la longitud de la prendaera hasta las corvas.

En marzo de 1922, se efectúa una profundareorganización de la Aeronáutica y en el Decre-to se organiza la Aeronáutica como un Servicio,con dos ramas: Aerostación y Aviación. Encuanto a uniformidad se normaliza que el uso

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Cabo del Servicio de Aviación conuniforme de gala en formación. 1926.

Traje de Vuelo de 1914.

Jefe de Grupo del Servicio de Avia-ción con uniforme tropical. 1926.

de los emblemas de piloto de globo libre o dirigible y de obser-vador de Aerostación solo lo pueden usar sobre el uniforme losjefes y oficiales destinados en la Sección de Aeronáutica. Si-multáneamente, al no existir el distintivo de Observador de Ae-rostación, se creó con la descripción siguiente: una estrella deplata colocada en el centro del emblema gene-ral de Aeronáutica. Posteriormente, en agostode 1922, se declara reglamentario, como pren-da de abrigo para las tropas de aeronáutica, elchaquetón de paño azul tina de 1906, en susti-tución de la capota que estaba en vigor.

Al no disponer los especialistas de distintivospropios de la especialidad, en enero de 1923, seaprueban los distintivos para radiotelegrafistas,mecánicos de Aviación y montadores. En noviem-bre de este mismo año, se autoriza a los jefes yoficiales del Servicio de Aeronáutica el uso del co-rreaje de cuero fuera de los actos de servicio.

UNIFORMIDAD DE 1926

En el Real Decreto que dicta las bases para lareorganización de la Aeronáutica militar, en

marzo de 1926, se crea la Jefatura Superior deAeronáutica –que funcionará como una Secciónde la Dirección General de Preparación de Cam-paña, que había sustituido al Estado Mayor Cen-tral– en sustitución de la Sección de Aeronáuticay organiza la Aviación militar en un servicio dividi-do en dos ramas: la de Aire y la de Tierra. Encuanto a la uniformidad regula que los jefes, oficiales y tropa delservicio de aviación usarán un uniforme especial, de color verdeamarillo oscuro, que no llevarán más emblema que el del servicioy que llevaran en los hombros las insignias de la categoría en di-cho servicio y en las mangas las del empleo en el Ejército. Sobreel uniforme de vuelo o de faena no se llevaránmás que las primeras insignias.

Se reglamentó hubiera cuatro tipos de unifor-mes para los jefes y oficiales: diario, faena, ga-la y gala especial y tres para la tropa: diario,faena y gala.

El uniforme de diario para jefes y oficiales esta-ba formado por guerrera de solapas, de cuatrobotones planos dorados con el emblema deAviación y hombreras de de pala negras borda-das con las insignias de las categorías en el ser-vicio; pantalón largo o calzón bombacho, que lle-varán al costado una franja compuesta de un vi-vo de oro flanqueado por dos trencillas de sedanegra;, gabán-chaquetón de cuero color avellanamuy oscuro, gorro isabelino de fuelle con borlade oro en el frente, emblema de Aviación y deba-jo distintivos de empleo, ambos bordados en oro;camisa blanca de cuello blanco postizo, corbatanegra, con los calzones polainas de cuero ne-gras, zapatos negros de cordones, calcetines ne-gros y guantes de color avellana.

El traje de faena estaba formado por un blu-són-mono, de dril azul vergara, que no era otracosa que el traje de vuelo, incluía un cubreca-bezas, manteniendo el reglamentado hasta entonces de cuerocolor avellana” y gafas. Las insignias, solo las del servicio se lle-vaban en las hombreras.

El uniforme de gala consistía en el de diario con las modifi-caciones siguientes: guerrera, la de diario con charreteras do-

radas como hombreras, camisa blanca con cuello y puñosplanchados, guantes de cabritilla o gamuza blancos, gorro isa-belino con insignias del servicio y ceñidor de piel fina negracon dos tirantes de la misma piel, hebilla y chapa doradas, es-ta última con el emblema de Aviación, guarnecido de dos galo-

nes dorados lisos con una cadenilla para sus-pender la daga-machete. La única prenda deabrigo para esta uniformidad sería la capa delcolor del uniforme con embozos y tapa de cue-llo de terciopelo negro.

La gala especial estaba formada por unachaquetilla-frac, de color verde amarillo oscuro,con tres botones cada delantero con el emble-ma de Aviación en el pecho, hombreras negrasbordadas en oro con las divisas del servicio ymangas idénticas a las descriptas para la gue-rra de diario con las estrellas correspondientesal empleo en el Ejército, chaleco con escote enforma de lira y dos bolsillos relojeros con carte-rillas, pantalón idéntico al de gala sin bolsillotrasero, camisa de pechera, corbata de lazonegra y zapatos de charol negros.

Para la tropa, el uniforme de diario, del mis-mo color verde amarillo oscuro estaba com-puesto de guerrera cerrado con hilera de sietebotones dorados, y dos bolsillos en el pecho,pantalón largo con franja al costado de pañonegro, gorro isabelino con borla de agremánnegro, borceguíes negros, guantes de algodóngris plomo, correaje de cuero negro con emble-ma de aviación en la chapa del ceñidor y un

chaquetón como prenda de abrigo. En formación, el pantalónlargo se sustituía por el bombacho con polainas y botas negras.

El traje de faena estaba compuesto por guerrera de dril azulvergara de algodón, cuello alto prusiano con una hilera de sie-te botones de pasta ocultos y cuatro bolsillos; pantalón o cal-

zón sin franja o vivo, vendas polainas, gorro elmismo del uniforme de diario, alpargatas yblusón mono.

El uniforme de gala de la tropa, se compon-drá de las mismas prendas que el de diario,usándose con él guantes blancos de hilo.

Las insignias de las clases de tropa, idénticasa las del Ejército, eran de galón dorado para lossuboficiales y sargentos y verdes para los ca-bos. Asimismo todas las clases de tropa lleva-ban en el cuello de las prendas del uniforme elemblema de aviación, con el número corres-pondiente a su unidad en el servicio. Asimismoel personal navegante de tropa, llevaba sobre elpecho otro igual sin número alguno y los mecá-nicos y radiotelegrafistas llevaban en la mangaizquierda el distintivo de la especialidad.

En octubre de 1929, se introdujeron algunasmodificaciones en la uniformidad de la tropa.En el uniforme de diario, se sustituiría el panta-lón largo por un calzón bombacho con franja enlos costados, de dos galones de color verdeclaro; en el gorro de fuelle se modifica la borlay el sutás que serán de color verde claro; losguantes eran de algodón de color avellana.

En el uniforme de faena se modifica la guerrera que será dealgodón de color verde amarillo oscuro, con seis botones dora-dos, sin bolsillos en el pecho y sin ribetes de sutás en las man-gas; calzón bombacho del mismo color que la guerrera pero sinfranjas en los costados; vendas-polainas de la misma tela y co-

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Oficial del Servicio de Aviación conuniforme de gala especial. 1926.

Capitán del Cuerpo General de Avia-ción con uniforme de diario. 1931.

lor que la guerrera; gorro del mismocolor, pero sin fuelle y con un solocordoncillo verde claro, chaquetónde la misma forma que el de diariopero de color pardo oscuro y el traje-mono de algodón de color azul os-curo y de características iguales alnormalizado en el Ejército.

Como consecuencia de los inciden-tes que tuvieron lugar en el Aeródro-mo de Cuatro Vientos en diciembrede 1930, el Presidente del Directorio,General Dámaso Berenguer, consi-deró los hechos como una muestrade indisciplina, y en consecuencia, enenero de 1931, suprimió la JefaturaSuperior de Aeronáutica y, con ella,todos los supuestos privilegios quehabía conseguido la Aviación (unifor-me especial, escala del Servicio, lasEscuadras fueron sustituidas por Ba-tallones, etc.) y se volvió a la Seccióny Dirección de Aeronáutica, depen-dientes del Ministerio de la Guerra.

Apenas transcurrida una semanade la proclamación de la II República(14-IV-1931), se empezó a restable-cer en Aviación la situación anterior a las disposiciones dicta-das por el General Berenguer. Por Decreto de 22 de abril, serestableció la Jefatura del Servicio de Aeronáutica, desapare-cieron los batallones y renacieron las Escuadras, que fijaronsus cabeceras en Madrid, Sevilla, León y Tetuán.

UNIFORMIDAD CUERPO GENERAL DE AVIACIÓN

C reado el Cuerpo General de Aviación (26 de junio de 1931),se anunciaba que dicho Cuerpo usaría un uniforme especial

cuyo modelo reglamentario se publicaría oportunamente.En julio de 1931 se reglamentaba las características de la

nueva uniformidad que debían usar los jefes, oficiales y tropade Aviación Militar. Para jefes, oficiales y suboficiales se decre-taban las siguientes modalidades: diario,gala, traje de faena y gala especial; esta úl-tima modalidad sólo para jefes y oficiales,sin ser de carácter obligatorio. Para la tro-pa se reglamentaba el uniforme de diario ytraje de faena. Se mantenía el emblema dela Aeronáutica, reglamentado en 1913,sustituyendo la corona real por una coronamural, aunque una semana más tarde, seordenó que el emblema no llevara comotimbre ninguna corona.

El uniforme de diario para jefes, oficia-les y suboficiales era similar al de la Mari-na, en hechura y en color. La llamada ca-zadora, de paño de color azul tina oscuro,era una americana cruzada con dos filasde tres botones metálicos cada una, sola-pas anchas de pico, mangas lisas, abier-tas en los laterales de los puños, con tresojales figurados y sus correspondientesbotones pequeños de metal dorado. Enlos hombros, sobrepuestas y del mismogénero, llevaba unas hombreras armadasy flexibles de las llamadas “de pala”, de

forma pentagonal, que llevabanbordadas en oro los ángulos y lasbarras de la categoría en el Servi-cio de Aviación. En el delantero iz-quierdo llevaba un bolsillo con car-tera. A la altura de ese bolsillo, enel lado derecho, debía ir colocadoel emblema de Aviación reglamen-tario. En los delanteros de la partebaja de la americana, sendos bol-sillos con cartera.

En diciembre de 1931 se añadióque “las palas deberán ser de colornegro”. En el delantero izquierdo lle-vaba un bolsillo con cartera.

El pantalón era largo, liso y conbajo doblado. La camisa blanca decuello blanco postizo, pudiendousarse el cuello blando; la corbatanegra, los zapatos y los calcetinesnegros; guantes de diario de piel decolor avellana. Como prenda inte-rior, de uso habitual, chaleco conuna sola hilera de cinco botonesmetálicos dorados pequeños.

Como prenda de cabeza se adop-tó una gorra de plato armada con

barboquejo dorado, muy parecida a la utilizada en la Marina, so-breponiendo en la parte delantera del plato, bordado en pañonegro, el emblema de Aviación, sobre las insignias de la catego-ría en el cuerpo y este conjunto ribeteado por un filo del mismopaño. Los jefes llevarán en la visera bordado un cordoncillo deoro y los generales de la Aeronáutica, llevaban en la visera losentorchados de su categoría.

La prenda de abrigo era el capote, que consistía en un gabánde forma cruzada, del paño azul reglamentario. También secontaba con capa azul marino de paño liso y cuello de terciope-lo negro. No podía usarse en formaciones ni actos oficiales.

Se disponía también un impermeable de tela de gabardinaimpermeabilizada, amplio, recto, cruzado, con dos filas de cua-tro botones y sin insignia de ninguna clase.

El uniforme de gala para jefes y oficiales era exactamenteigual al de diario, pero con camisa de cuelloalmidonado y zapatos de charol negro yguantes de gamuza o cabritilla blancos.

En esta disposición, también se reglamen-taba un uniforme de gala especial para actossociales, para generales, jefes y oficiales, sincarácter obligatorio. Estaba compuesto porgorra, chaquetilla, frac, chaleco, pantalóncon trencillas de seda negra en los costados,camisa planchada de pechera, corbata delazo negra, zapatos de charol negros y cal-cetines de seda negros.

La uniformidad para los suboficiales, era lamisma de los oficiales, llevando las insigniasdel empleo en la bocamanga en sentido verti-cal, el emblema de Aviación en la manga iz-quierda y en la gorra solamente el emblemade Aviación. Los pilotos llevaban el emblemacolocado en el pecho en el delantero derecho.

El uniforme de tropa del Servicio deAviación estaba compuesto de guerrera,calzón–bombacho, polainas, chaquetón,gorra de visera, botas, guantes, correajey machete.

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Prendas del uniforme del Cuerpo General de Aviación. 1931.

Capitán de Aviación con uniforme de diario.Comandante de Aviación con capote.

La guerrera era de algodón azul vergara, conuna fila de siete botones grandes. Cuello prusia-no, alto y doblado con vueltas y con emblemasde Aviación metálicos en los picos del cuello. Encada costado del pecho sendos bolsillos de par-che con cartera de tres picos y un botón, y otrosdos en la parte del faldón, de la misma forma pe-ro mayores. La espalda con botones al talle yabertura central. Las bocamangas con vuelta depico. Las hombreras del mismo género, trapezoi-dales. Los botones, tanto grandes como peque-ños eran convexos de latón con el emblema deAviación estampado en su interior.

Calzón bombacho de la misma tela y color quela guerrera y de la forma clásica de los “bree-ches”; polainas de la misma tela y color, ajusta-das a la pierna en toda su extensión, hasta laparte del empeine del pie, donde tomará su for-ma igual que unos botines; sujetándose con unatrabilla que pasaba por debajo de la bota.

Gorra con visera y barboquejo de cuero ne-gro; borceguíes negros; guantes de algodón, co-lor avellana; correaje de cuero negro, con hebillacon el emblema de aviación. Como prenda deabrigo usaban un chaquetón de paño castora,forrado de lana, de color azul tina, con ampliocuello para poder ser usado como tapaboca.

Correaje de cuero negro con doble trincha ytres cartucheras, llevando troquelado en la cha-pa dorada del ceñidor el emblema de Aviación;del tahalí, sujeto al ceñidor, pendía el machetereglamentario.

El traje de faena, que sólo podía usarse den-tro del aeródromo, constaba de un gorro cuar-telero, del mismo color que la guerrera, con vi-vos de color verde; un mono de algodón de co-lor azul oscuro; un tabardo de paño color pardooscuro y unas alpargatas.

Todas las clases de tropa de primera y segun-da categoría que tuvieran derecho a utilizar elemblema de Aviación, por tener algún título depiloto, bombardero, radio aéreo, lo tenían quellevar en el costado derecho del pecho y en suparte superior, y los que no tuvieran títulos aero-náuticos en el brazo izquierdo.

Se autorizó, en esta misma orden que lossargentos, fuera de los actos del servicio pudie-ran llevar pantalón recto largo, de igual géneroy color que la guerrera; gorra análoga a la de latropa, llevando en la parte delantera el galóncorrespondiente a su empleo. Asimismo se les autorizó a usarel impermeable reglamentario en el Ejército para los de su ca-tegoría, pero de color azul.

En enero de 1932, una nueva orden amplió las órdenes dejunio y de julio de 1931. En primer lugar se declararon en vigorlos uniformes descritos en dichas resoluciones y en segundolugar se modificaron algunos detalles de dichos equipos. Res-pecto a los gorros de cuartel de jefes, oficiales y suboficiales sereglamentó fuera de la misma tela y color que la guerrera, quellevaran borla y vivos dorados, y que en su parte delantera de-bajo de la borla llevara bordado el emblema de Aviación y de-bajo a su vez las insignias de empleo en sentido horizontal pa-ra jefes y oficiales y vertical para los suboficiales.

Los galones que indicaban la categoría de sargento, teníanque ser dorados sobre fondo negro y los de los cabos de colorverde también sobre fondo negro. Las insignias de estas catego-

rías las llevaban en las mangas y en la gorra enla franja vertical. Los suboficiales llevaban las in-signias de su categoría en la bocamanga y lossubtenientes encima de la bocamanga.

Los botones del impermeable de los jefes ofi-ciales y suboficiales eran de pasta negra; los deluniforme, tanto grandes como pequeños, eranconvexos, de metal dorado a fuego para jefes,oficiales y suboficiales y de latón para la tropa.

Asimismo se modificó, la visera cambiándolapor una de charol y con un barboquejo doradopara jefes y oficiales y de hule acharolado parasuboficiales y tropa; se decretó que los sargen-tos pudieran llevar, fuera de los actos del servi-cio, el correaje reglamentario de cuero negro.

Se autorizaba a seguir usando los uniformesverdes y caquis, por espacio de año y mediode la fecha de la disposición del cambio.

Curiosamente en la disposición de la nuevauniformidad para el recién creado Cuerpo Ge-neral de Aviación, no se decía nada sobre lostrajes de vuelo. Tuvieron que transcurrir más dedos años para que se reglamentara esta moda-lidad de uniforme. En agosto de 1933, por finse reglamenta el uso de trajes de vuelo tantode invierno como de verano para los jefes, ofi-ciales, suboficiales y tropa de Aviación militar.

Se trataba de un traje-mono de sarga de al-godón azul oscuro, con forro de lana, un pasa-montañas de color avellana oscuro sin viseracon cavidades para los auriculares y forrado depiel de conejo, guantes manopla largos coloravellana claro forrados de piel y botas de pañonegro con suela de cuero, forradas de piel decordero y con cremallera en parte trasera. Laforma del mono era similar al traje de faena,pero la abertura central que arrancaba de laentrepierna, al llegar a la cintura se desviaba ala derecha, formando una solapa que llegabahasta el hombro derecho, haciendo una peche-ra con dos filas de botones grandes negros, lle-vando en la pechera un bolsillo sesgado desdeel hombro izquierdo al centro del pecho y en ellado izquierdo iba sobrepuesto el emblema deAviación y debajo de éste las insignias de lacategoría correspondiente.

El traje de vuelo de verano era de la mismaforma, pero sin forro y algo más ajustado. Enesta vestimenta el pasamontañas era de telaazul, sin forro y de igual forma que el de invier-

no. Estaba autorizado en climas cálidos usar un traje de vuelode color blanco. Podía utilizarse un forro de tejido de lana, concuello amplio de piel merinilla de color café y dispuesto de ma-nera que pudiera levantarse fácilmente.

La Presidencia del Consejo de Ministros, en febrero de1935, hace extensivo el uso del uniforme reglamentario en elArma de Aviación, al personal que con doble título (piloto y ob-servador) preste servicio en el mismo y determina que los dis-tintivos aeronáuticos correspondientes a pilotos militares, ob-servadores y ametrallador-bombardero (a extinguir) seguiríansiendo, una hélice de cuatro palas, una estrella dorada de cin-co puntas y una bomba piriforme.

Esta misma disposición suprimió los distintivos de especiali-dad hasta entonces existentes, quedando como único emble-ma el reglamentario en el Arma cargado en el círculo centralcon los distintivos siguientes:

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Sargento Juan Huerta García conuniforme de diario.

Capitán de Aviación con uniformeblanco. 1941.

• Mecánico.- Una “M”• Radio.- Una “R”• Fotógrafo.- Una “F”• Amero.- Una “A”• Conductores automovilistas, en el brazo iz-

quierdo un escudo representando un automóvilEn esta Orden se volvía a normalizar que so-

lo podían llevar el emblema en el pecho el per-sonal con título aeronáutico y los especialistascon plaza aérea, los demás especialistas lo lle-varían en el brazo izquierdo.

UNIFORMIDAD DURANTE LA CAMPAÑA 1936-39

A l producirse el alzamiento el 18 de julio de1936 y formarse dos zonas, la Aviación se

escindió en dos bandos. Al principio en ambosbandos, dada la escasez de materias primas ylas dificultades para la importación hizo difícilmantener una uniformidad correcta y ambas zo-nas procuraron mantener la uniformidad regla-mentaria, pero pronto en la zona gubernamentalse empezaron introducir cambios.

Por una Orden de 5 de noviembre de 1936,en el bando republicano, en el Arma de Avia-ción, se modificaron las divisas de los empleosde los generales, jefes, oficiales, suboficiales ycabos. Las divisas adoptadas fueron:

• Generales: En la manga un entorchado dora-do sobre fondo rojo, con dos zunchos uno conuna flexión formando espiga a continuación paralos de División y uno sólo con la misma flexión para los de Brigada.

• Jefes y Oficiales: Coronel, cuatro zunchos, el superior conespiga; Teniente Coronel, un zuncho con espiga y dos sin ella;Comandante, un zuncho con espiga y otro sin ella con la mitadde ancho; Capitán, un zuncho con espiga y otro liso; Teniente,un zuncho con espiga y Alférez, un zuncho con espiga pero mi-tad de ancho que el anterior.

• Los suboficiales y tropa llevarán en sentidovertical dos barras de seda roja bordadas enrealce y ribeteadas de hilillo de oro; los sargen-tos, idéntica divisa pero en vez de dos barrasllevaban una sola y los cabos, un galón en án-gulo recto bordado.

Todos los empleos llevaron una estrella rojaencima de las divisas de empleo. Las estrellasrojas fueron suprimidas el 17 de marzo de 1939.

La gorra se mantenía la misma, llevando elemblema de Aviación orlado. En las gorras delos generales y jefes, se sustituyó el cordoncillodorado por unas ramas de roble bordadas enhilo y filigrana de oro, dispuestas como lo lleva-ba la Armada. El emblema se mantenía el mis-mo, timbrado con una estrella de cinco puntas.

En la misma disposición se reglamentaba pa-ra el interior del aeródromo, el mono azul en in-vierno con el emblema de aviación en el pechoy las divisas en las hombreras. En verano seautorizó un mono blanco idéntico al azul. Asi-mismo se disponía la supresión de las hombre-ras en la guerrera y se especificaba que las divi-sas en el abrigo se llevasen en las hombreras.

Un mes más tarde se agregaba al uniforme depaseo una nueva prenda de abrigo consistenteen un chaquetón de cuero, sin divisas, y se intro-

ducía un nuevo uniforme de trabajo formado poruna guerrera cerrada de azul mahón, con panta-lón largo, con el que podía usarse también lachaquetilla canadiense. Asimismo en esta dispo-sición se suprimía la estrella roja de la bocaman-ga pero conservándola en las hombreras.

En el mes de marzo de 1937, el Ministerio deMarina y Aire de la zona gubernamental, intro-dujo diversas modificaciones en la uniformidad.Se reglamentó un traje de diario para paseo enverano, consistente en una guerrera blanca, decuello vuelto, con una fila de botones dorados ybolsillo a cada lado del pecho y hombreras por-ta divisas de paño en azul turquí; pantalón blan-co recto con vuelta; zapato de lona blanco, cal-cetín blanco; guantes de hilo blanco y gorra, lareglamentaria con funda blanca.

Además se reglamentó un nuevo traje de tra-bajo, de color gris, con guerrera de cuatro bolsi-llos de fuelle, abrochada con cinco botones do-rados y con las divisas en las hombreras. Paravolar podía utilizarse el pantalón “breeche” delmismo color. Para la chaquetilla canadiense sedispuso el uso del pantalón llamado “knichers”.Se describieron, el distintivo general del Arma,consistente” en dos alas desplegadas, bordadasen plata, que parten de un disco rojo, en cuyaparte superior descansa una estrella roja de cin-co puntas” y los distintivos de todas las especia-lidades del Arma.

Los trajes de vuelo de los pilotos guberna-mentales era el blusón mono sobre el que se

colocaban el chaquetón de cuero de paseo reglamentado a fina-les de 1936. Francia durante las primeras semanas vendió algobierno español republicano, diverso material de guerra. Entredicho material se adquirieron trajes de vuelo, confeccionadospor la firma francesa Lemercier Freres y consistía en un chaque-tón tres cuartos ajustado a la cintura por un cinturón, pantalón,

guantes, botas y gorro, todas las prendas elabo-radas en cuero de color marrón oscuro. CuandoFrancia, por su adhesión al pacto de No - Inter-vención dejó de suministrar material, fue laURSS la que, entre otro material de guerra, su-ministró equipos de vuelo. Pocos días antes definalizar la contienda (17-III-1939), el generalMiaja a propuesta del consejero de Defensa,Segismundo Casado firmó un decreto que de-cía: “Queda suprimida la estrella roja de cincopuntas en el uniforme y en la prenda de cabezade todo el personal militar y de los Comisaria-dos de los Ejércitos de Tierra, Mar y Aire, porconsiderar innecesario su uso, toda vez que notiene significación jerárquica”.

En la Zona Nacional, el 9 de marzo de 1938, elgeneral subsecretario del Aire, Luis Lombarte Se-rrano, firma en Burgos con carácter provisional, eluso de la nueva uniformidad para el Arma deAviación. Uniformidad que había sido diseñadapor el entonces capitán Carlos Pombo Somoza.

Este nuevo uniforme, constaba de una guerre-ra de solapa, en forma de americana, cerrada,abrochada con cuatro botones dorados y cintu-rón de la misma tela con una hebilla de latón rec-tangular. Dos bolsillos sobrepuestos en el pechocon cartera y fuelle. En la parte delantera del fal-dón llevaba también otros bolsillos y manga rec-

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General de Brigada con uniformede gala. 1946.

Sargento con uniforme de diario. 1946.

ta con cartera superpuesta en ángulo, ribeteada con cordoncillode oro. La hombrera de la misma tela, sujeta con botón pequeño.

El pantalón era largo y sin vuelta, de la misma tela y colorque la guerrera, aunque también podía llevarse el calzón demontar tipo “breeches”. Camisa azul para trabajo y blanca parapaseo y gala; zapato negro y calcetín negro; con el calzón “bre-eches”, bota entera de color negro. Corbata negra de pala yguantes color avellana.

La gorra y el gorro, como los del Ejército de Tierra, con estre-llas bordadas en el aro y el emblema de Aviación en el plato dela primera y con vivos verdes y dorados el segundo.

La prenda de abrigo era el capote con cuello bajo cerrado,con dos filas paralelas de siete botones dorados. La espalda te-nía un pliegue central, desde el cuello hasta abajo y dos plie-gues desde la cintura hasta abajo. Asimismo, se describía unimpermeable “gabardina gris” de cuello vuelto, abrochado conuna fila de botones ocultos.

Las clases de tropa de la Aviación Nacional usaron una caza-dora, de color beige oscuro, en vez de la guerrera y conservan-do el resto de las prendas reglamentarias.

Es curioso que en dicha norma no se men-cionara el color del tejido para la confección delas prendas, siendo éste el gris pizarra.

Asimismo, en agosto de 1940, (18-VII-1940)se crean la Banda y el Cordón Militar para eluniforme de gala.

CARTILLA DE UNIFORMIDAD DE 1941

En esta Cartilla se decía que el uniforme se-ría igual para todas las Armas y Cuerpos

que componían el Ejército del Aire, con un dis-tintivo especial, que se regulaba por primeravez, consistente en un rombo colocado en laparte del cuello que se unía a la guerrera.

Cada Arma y Cuerpo tenía normalizado uncolor y en el rombo debía figurar, o las divisaspara los generales, o el emblema del reciéncreado Ejército del Aire con el distintivo de cadaArma, Cuerpo o Especialidad.

Los colores de los rombos eran:Arma de Aviación ................RojoArma de Tropas de Aviación...VerdeArma de Ingenieros.............AzulCuerpo de Intervención.......BlancoCuerpo de Intendencia........Azul PrusiaCuerpo Jurídico...................Amarillo CadmioCuerpo de Sanidad .............Amarillo reyCuerpo de Farmacia ...........MarrónCuerpo de Especialistas .....RojoAgregados...........................GrisPoco tiempo después, se publicó una disposición que modifi-

caba el color del rombo del Cuerpo de Ingenieros que pasabade azul a negro.

El color y hechura del uniforme sería el aprobado en marzode 1938, en cuanto se refiere a la guerrera, pantalón largo, cal-zón, camisa, gorra, guantes y capote. Se modificó el gorro alque se le añadió una borla de hilos dorados para los generalesy jefes, y de hilos verdes, entremezclados de hilos de oro, paralos oficiales. Asimismo se reglamentó la pistola Astra 9 m/m decañón largo, para formaciones y guardias y servicios de armas,y definía además la funda y el correaje para ella.

Además en esta normativa se especificaba quienes podíanusar este uniforme. El personal de las distintas Armas del Ejér-cito del Aire, cuando hubieran causado baja en el Ejército de

Tierra o Mar; los jefes y oficiales pertenecientes a las Tropas deAviación y los oficiales provisionales cuando estuvieran cursan-do estudios para oficiales profesionales.

En esta Cartilla aparecía por primera vez un capítulo dedica-do a suboficiales (brigadas y sargentos), pues estos empleos,hasta entonces, seguían utilizando el antiguo uniforme de la re-pública. La guerrera era con cuello cerrado con vuelta y abro-chada con una fila de seis botones; pantalón recto, sin vuelta ocalzón; gorra de plato, con divisas, emblema de Aviación y convisera forrada de la misma tela, con barboquejo dorado para losbrigadas y negro para los sargentos. El resto de las prendasigual a las de los oficiales.

La tropa vestía con guerrera entallada, abrochada con cincobotones, con cuello cerrado que llevaba en la punta de este elrombo correspondiente al Arma o Cuerpo a que pertenecía ydentro de dicho rombo, debajo del emblema el número (1 a 9)de la Región o Zona en que estaba destinado. Pantalón recto,con carteras en la parte delantera y bolsillo en la trasera; cami-sa de sarga, de cuerpo amplio, color gris azulado con canesú,cuello sport y bolsillos con carteras; gorro de paño azul gris,

con vivos y borla verde; como prenda de abrigoutilizaban un capote azul gris pizarra, cruzadocon dos hileras de botones y cuello vuelto (ma-rinero). También se aprobaba un traje de traba-jo, consistente en una cazadora y un pantalónmono con peto y bolsillos.

Aunque en esta normativa no se decía na-da sobre trajes de vuelo, en realidad, desdehacía tiempo se estaban usando dos modali-dades, una de invierno y otra de verano. Seadoptó como traje de vuelo para el personalvolante, el modelo italiano. Ambas modalida-des eran de la misma hechura y compuestasde cazadora, pantalón, casco, guantes, gafasy botas; el de invierno de color caqui verdosoy el de verano de sarga color caqui. La caza-dora se cerraba mediante una cremallera, lle-vaba dos bolsillos en los delanteros de aber-tura vertical y cerrada mediante el mismo sis-tema. La cazadora de invierno disponía de unforro supletorio de paño de lana de gamuza,con cuello de piel, que podía ponerse o qui-tarse a voluntad. Los pantalones eran delmismo paño y color que las cazadoras. Lasbotas de vuelo eran de caña alta, de piel debecerro color marrón y suela de goma.

REGLAMENTO DE UNIFORMIDAD, 1946

T ras la creación del Ejército del Aire en 1939, por Decreto de15 de noviembre de 1946, se aprobaba un nuevo Regla-

mento de Uniformidad que regulaba cuanto se refería a vestua-rio y equipo militar.

Este reglamento comprendía cinco partes: una destinada alos emblemas, divisas y distintivos al uso; otra definía los mode-los de cada prenda de los uniformes y equipos; la tercera dis-ponía la composición de cada una de las modalidades: gala,media gala, diario, vuelo, ejercicios y trabajo, campaña y ma-niobras; otra determinaba las prendas mayores y menores queconstituían el equipo del soldado y la última especificaba el teji-do reglamentario para la confección de uniformes y prendas. ElReglamento muy minucioso, preveía además de las modalida-des indicadas, los uniformes de gimnasia, deporte, atletismo,esquí, colonial, de montaña, etiqueta, enfermeras y de todoslos servicios que existían en el Ejército del Aire.

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Uniforme de etiqueta. 1946.

El uniforme de diario se estableció debía estar confecciona-do en paño gris azulado, conocido como color aviación. Llamala atención que en esta disposición, el águila imperial bordadao estampada en las distintas prendas y accesorios de la uni-formidad, desaparecía.

El uniforme de diario de los generales, jefes, oficiales y briga-das fue idéntico al diseñado en 1938, con la única novedad dellevar en la parte del cuello de la guerrera que se unía a la sola-pa, el rombo del color correspondiente a cada Arma o Serviciodel Ejército del Aire. Estos rombos porta emblemas fueron nor-malizados en este reglamento y eran de paño del color del Ar-ma o Cuerpo a que pertenecía el individuo. Los oficiales gene-rales llevarían en el rombo las divisas del empleo y el resto delpersonal el emblema del Ejército del Aire.

Las divisas de empleo se llevarían en el puño de las man-gas, los generales y jefes y fuera del mismo los oficiales y sub-oficiales. La camisa era gris azulado, corbata y calcetines decolor negro y guantes de piel gris. Podía usarse capote o im-permeable a voluntad.

El uniforme de diario de los sargentos era delmismo color y tela que el anterior, con la únicadiferencia que la guerrera era con cuello cerra-do vuelto, sujeto mediante corchete al que seadosaba una tirilla de color blanco. La guerrerase abrochaba con cinco botones metálicos, es-féricos, con el emblema del Ejército del Aire.

La gorra de los brigadas y sargentos difería dela de los oficiales en que, en vez de llevar galleta,el emblema iba bordado en la parte frontal delplato con la divisa del empleo correspondiente.

El uniforme de gala de invierno para los gene-rales, jefes y oficiales, era el de diario cambian-do la camisa y los guantes por otras prendas decolor blanco y añadiendo un ceñidor dorado,palas doradas de tisú, daga, y banda o cordónmilitar de color carmesí, con borlas y anillo do-rado con la inscripción 1936-1939. La daga conempuñadura dorada, llevaba en la cruz, por laparte del anverso, el emblema de Aviación, y enel reverso el escudo de España; puño blanco demarfil, con hilos metálicos dorados enroscados;el remate del puño estaba constituido por unacorona imperial. El cordón fiador estaba consti-tuido por un cordón tejido con hilillo de oro. Losalféreces y tenientes, en lugar de la Banda, lle-vaban el cordón militar.

La guerrera de gala de los generales se dife-renciaba de la de diario por llevar en la boca-manga un entorchado con una serreta doradasiguiendo el pico de la cartera, con fondo del color del Arma oCuerpo a que pertenecía el interesado. Formaba parte de lagala las hombreras, de tisú de oro, ribeteadas por un bordadoen serreta y en su interior unos vistosos adornos, la faja de teji-do de hilo de seda color grana y la banda de una Gran Cruz.

El uniforme de gala en formación de los jefes al frente defuerzas armadas, se componía de guerrera de diario, calzón“breeches” de la misma tela y color, botas altas y sable.

El uniforme de gala de los brigadas consistía en guerreraabierta con solapas y sin cordoncillo dorado en las bocaman-gas y las divisas dentro de ésta, colocadas verticalmente. Lashombreras dobles de tela del uniforme de diario, en lugar de lasdoradas de los jefes y oficiales.

El pantalón recto, calcetines negros y zapatos de charol ne-gro; camisa blanca con cuello duro de brillo, corbata negra denudo y gantes blancos de gamuza o cabritilla. Asimismo, lleva-ban un ceñidor de charol negro, con hebilla rectangular metálica

plateada, con el emblema del Ejército del Aire troquelado. La da-ga era plateada con puño de pasta negra, con hilos metálicosenrollados, también plateados. El fiador estaba confeccionadocon cordoncillo de seda negro y tirante de la misma forma que eldescrito para oficiales, pero en metal plateado.

Asimismo el reglamento creó el uniforme de etiqueta para losgenerales, jefes y oficiales. Su empleo estaba pensado para ac-tos sociales no militares en los que el personal civil acudiera entraje de etiqueta. Este uniforme estaba formado por frac azulnegro en invierno, chupa blanca en verano, chaleco blanco, ca-misa de etiqueta con corbata blanca de lazo para el frac y ne-gra de lazo para la chupa, pantalón azul-negro, zapato de cha-rol negro, calcetín de seda negro, guantes blancos de cabritilla,gorra de tejido azul negro en invierno y con funda blanca en ve-rano y capota azul negro.

El frac, de hechura normal en estas prendas, llevaba dos hile-ras de tres botones dorados, las solapas amplias, uniendo lasdelanteras del frac con dos botones enlazados con un cordon-cillo dorado. Las divisas del empleo se llevan en unas presillas

colocadas en los hombros. En el lado derechodel pecho, bordado, el emblema de Aviacióncon la especialidad aeronáutica y sobre la so-lapa izquierda, las condecoraciones. Los gene-rales llevarán la faja roja.

La chupa, de lanilla blanca, llega hasta la cin-tura y por la espalda, en la parte central, termi-na en pico. Con cuello y amplia solapa que lle-ga hasta la unión de ambos delanteros, un po-co por encima de la cintura, efectuada pormedio de dos botones grandes sesgados a ca-da lado. Sobre la solapa izquierda las condeco-raciones y sobre el lado derecho, bordado, el tí-tulo aeronáutico que se posea. Mangas rectascon tres botones pequeños al final de la costuraexterior. Como hombreras, unas presillas, cuyofondo es de seda de raso del color del Arma oCuerpo; lleva un cordón dorado formando unrectángulo y en el interior, en tisú de oro, borda-das las divisas del empleo.

La prenda de abrigo consistía en una capota(capa). Debía ser de paño azul-negro, con unalongitud que debía sobrepasar cuatro centíme-tros por debajo de la rodilla; el cuello vuelto, delmismo paño, con tapa de terciopelo negro y si-guiendo el borde, un sutás (trencilla) en formade vivo. La capa se abrocha con una lazada ymuletillas de cordoncillo de oro colocadas doscentímetros por debajo del cuello. Las vueltasde la capa, también en terciopelo negro.

Gorra de paño azul-negro con visera de charol negra y deiguales características que la reglamentaria de diario.

El uniforme de diario de verano de los jefes, oficiales y briga-das estaba compuesto por gorra, guerrera, pantalón, camisa,corbata, zapatos, calcetines y guantes.

La gorra era la misma del uniforme de invierno a la que seadosaba una funda blanca en el plato. La guerrera blanca eraigual a la gris, pero sin hombreras dobles de tela, rombos enel cuello, ni divisas en la bocamanga. En lugar de las hom-breras del uniforme gris, se colocaban unas rígidas –que ini-cialmente fueron metálicas forradas de paño y posteriormen-te de plástico– del color del Arma o Cuerpo de pertenencia.Estaban ribeteadas de un cordoncillo dorado fino para oficia-les, de un galón para jefes y de una serreta para generales.En la parte de la hombrera próxima al cuello llevaba el em-blema y en el centro las divisas. Las hombreras de los briga-das no llevaban cordoncillo.

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Teniente con uniforme de gala. 1946.

El pantalón era recto, de la misma tela que la guerrera; cami-sa blanca con corbata negra de nudo; zapatos blancos de lona;calcetines blancos y guantes blancos de hilo.

El uniforme de campaña y maniobras de los jefes y oficialesestaba compuesto por gorro o casco de guerra, cazadora, ca-misa tipo Legión, pantalón noruego, botos, correaje negrocompleto, guantes de piel color gris y capote o impermeablede uso potestativo.

El gorro estaba basado en el clásico “isabeli-no” con ligeras variantes y sin borla. Las divisasde empleo se colocaban en sentido vertical en laparte frontal del suplemento, mientras que en loque era propiamente armazón del gorro, en laparte superior, llevaba bordado el emblema delEjército del Aire; los generales, jefes, oficiales ybrigadas, llevaban en el borde del suplementodos sutás de oro con otro verde intercalado; lossargentos llevaban únicamente un sutás verde.

El casco constaba de dos partes: el casco pro-piamente dicho, de chapa de acero especial, y laguarnición, desmontable, que se unía al cascopor medio de unos remaches especiales que su-jetaban un aro de badana que permitía el ajustea la cabeza, iba pintado de color gris y sobre sufrente figuraba el emblema del Ejército del Aire.

La cazadora era una chaquetilla corta, de telagris reglamentaria, ajustada a la cintura median-te un cinturón unido al cuerpo de la cazadora.Disponía de dos bolsillos con cartera; el cuellocerrado con vuelta; se abrochaba con cinco bo-tones grandes metálicos, el puño de las mangasse ajustaba con un botón pequeño; llevabahombreras sencillas del mismo tejido, en las quese colocaban las insignias del empleo.

Pantalón noruego de paño gris; con plieguesen la parte central superior del delantero; el ba-jo cerrado con puño que se abrochaba por me-dio de una tirilla con dos ojales y sus corres-pondientes botones; en la cintura llevaba cuatropuentes convenientemente colocados para darpaso al cinturón.

Botos de becerro negro vuelto, con boca an-cha para meter los extremos del pantalón norue-go. Llevaban una correílla, con hebilla al costadoexterior, que sujetaba la pantorrilla, pasando pordos aberturas en la parte anterior y otras dos enla posterior. La suela claveteada, con herraduraen el tacón y refuerzo de hierro en la puntera.

El uniforme de tropa que determinaba el Re-glamento de Uniformidad estaba compuesto porgorro, guerrera cerrada, camisa tipo legión, pan-talón noruego, botos y cinturón; guantes grisespara invierno y blancos para gala; capote cuan-do se ordenaba.

El gorro era de la misma hechura que el des-crito para jefes, oficiales y brigadas, pero confeccionado con elmismo paño que el uniforme de tropa y con la variación de quellevaba un sutás verde.

La guerrera, cerrada, era de diseño similar a la de los sar-gentos, pero sin bolsillos en los faldones. Hombreras sencillasy en el pico del cuello iban colocados los rombos correspon-dientes al Arma o Cuerpo. En el brazo izquierdo llevaban eldistintivo de la Unidad, con su especialidad. Los cabos prime-ros y segundos llevaban las divisas en la misma forma que lossargentos, mientras que los soldados de primera las llevabanpor encima del codo izquierdo.

El pantalón noruego, del mismo paño que la guerrera, eraigual al descrito para campaña y maniobras. Como calzado es-taban reglamentados los botos, también descritos.

Llevaban cinturón igual al descrito para los sargentos, de cueronegro, pero en formación con armas era sustituido por el correajecon cartucheras y el gorro por el casco, si así se ordenaba.

En este Reglamento aparece, por primera vez en la Aviaciónmilitar española, una uniformidad para Enfermeras y personal fe-

menino (mecanógrafas, telefonistas, antiaéreos,etc.). Aunque no se utilizó demasiado, se regla-mentó una bata para el personal femenino deoficinas, confeccionada de tela gris aviación,abierta por delante, con una fila de botones,manga larga, tres bolsillos, cuello abierto y cintu-rón con hebilla. Asimismo, se normalizó un uni-forme para las enfermeras compuesto de gue-rrera gris aviación, similar a la de oficial, camisagris con corbata negra, falda gris, zapato de ta-cón negro, capa gris, cofia blanca, guante grises,rombos del Cuerpo de Sanidad y una bata blan-ca para trabajar en su especialidad. El resto delpersonal femenino usarían el mismo uniformedescrito para las enfermeras, sustituyendo la co-fia por el gorro de aviación y la capa por un ca-pote, debiendo llevar, tanto las enfermeras comoel resto del personal femenino, en el brazo iz-quierdo el distintivo de su especialidad debajodel de la unidad donde prestaban sus servicios.

DÉCADA DE LOS SESENTAY MEDIADOS DE LOS SETENTA

Desde el Reglamento de 1946 hasta el Abre-viado de 1977 aparecen numerosas dispo-

siciones sobre uniformidad, unas creando nue-vos modelos, otras modificando prendas y otrassuprimiendo las que estaban en desuso.

En diciembre de 1960 se declaraba reglamen-tario para la tropa un nuevo vestuario formadopor una gabardina, un uniforme completo y unagorra de paseo. La gabardina tres - cuartos conforro de abrigo, estaba confeccionada en tejidode algodón impermeabilizado de color gris azula-do, cruzada, con doble fila de cinco botones do-rados. En cada lado llevaba bolsillos sesgadosen inclinación hacia abajo. Era de mangas rectasy lisas, hombreras y cinturón dobles de la mismatela, con capucha y forro desmontable.

El uniforme compuesto de cazadora, pantalóny gorro, estaba confeccionado en tejido de lanade color gris azulado. La cazadora cerrada concuello, de hechura recta, abrochaba con cuatrobotones dorados grandes; bolsillos en ambosdelanteros con cartera con botón dorado peque-

ño. Hombreras sencillas, mangas rectas y cinturón cosido a lacazadora. Pantalón recto y sin vuelta con bolsillos en cada cos-tado y uno en la parte trasera. La gorra sin forro con visera yemblema bordado del Ejército del Aire Se complementaba estauniformidad con camisa gris, corbata negra de lana, calcetinesgrises de algodón, borceguíes de caña baja de box-calf negro yjersey de punto con mangas.

Desde el Reglamento de 1946, no apareció ninguna disposi-ción relacionada con el vestuario de vuelo, hasta la Orden de31 de mayo de 1961, que modificaba las botas de vuelo. Elnuevo modelo era de box-calf negro, con fuelles, ajustables por

163

Gabardina. 1960.

Nuevo uniforme de paseo.

medio de dos correíllas, situadas una en el em-peine y la otra a la altura de media pierna; el pi-so era goma con cinco ventosas

Dos meses más tarde, se declaraba regla-mentario un nuevo modelo de gabardina paragenerales, jefes, oficiales y suboficiales. La ga-bardina de tela de raso de lana de color grisazulado, impermeabilizada, era cruzada, concuello de solapas, doble hilera de tres botonesde pasta y en el delantero derecho llevaba me-dio canesú. A cada lado de los delanteros, entreel segundo y tercer botón, llevaba bolsillos inte-riores, cuyas bocas sesgadas tenían inclinaciónhacia abajo. Las hombreras sencillas de dobletela, terminaban en pico; iban fijas en la uniónde los hombros y las mangas. Disponía de uncinturón sujeto por cuatro tirillas.

Asimismo se reglamentan en este año de 1961: un uniformede trabajo con camisa de manga larga y corbata; las divisas delos nuevos empleos de subtenientes y sargentos primeros, dereciente creación y la sustitución de los rombos de tela por me-tálicos; asimismo se modificó el uniforme de aeródromo forma-do por cazadora con cuello camisero, dos bolsillos interiores ypantalón sin vueltas y un uniforme de paseo compuesto de ca-zadora, pantalón y gorro.

A finales de 1961, para unificar la uniformidad de los subofi-ciales y para que el sargento disponga de guerrera abierta concorbata, se hace extensivo el actual uniforme de brigada a to-dos los suboficiales.

Un año más tarde, se aprueba un nuevo modelo de guantesde vuelo, de piel con manopla, sin forro y sobre la cara anterior,a la altura del dedo pulgar, figuraba estampado el emblema delEjército del Aire y, en noviembre de ese mismo año, se regla-mentan un nuevo modelo de traje y cazadora de vuelo de tejidode nylon, reversible, con forro interior color naranja guateado. Eltraje era un mono enterizo, muy cómodo. Ambas prendas erande color verde oliva. Para los vuelos en reactores se le agrega-ban “zahones” suplementarios “anti G”. Poco dura esta cazado-ra, ya que un año más tarde se reglamentauna nueva, sustituyendo el tejido de nylon porotro de raso de algodón, color gris verde oliva,con forro de nylon de color naranja, toda ellacon tratamiento ignífugo.

En la década de los sesenta, los aviadoresdestacados en el Sahara, vistieron una uniformi-dad que, aunque no se ha encontrado ningunareglamentación sobre la misma, fue muy utiliza-da. Se componía del gorro gris de aviación, ca-misa abierta con cuello y pantalón recto sinvueltas, ambos de color garbanzo, manguitosrojos con las divisas y como calzado las típicassandalias (nahilas) de las tropas nómadas.

En enero de 1966, de nuevo se modificó elmono de vuelo. Era de hechura idéntico al has-ta entones usado, pero más resistente y de co-lor naranja para satisfacer las peticiones de lasUnidades de Cooperación Aero-Naval y, en ge-neral, de todas las tripulaciones que volabansobre el mar, al objeto de facilitar su localiza-ción en caso de accidente.

Tres meses más tarde, se modificó el unifor-me blanco de diario de verano de los genera-les, jefes, oficiales y suboficiales. La nuevaguerrera de cuello cerrado, vuelto, abrochadocon corchete, se abrochaba con cinco boto-nes metálicos dorados grandes. Llevaba dos

bolsillos superpuestos colocados a cada ladodel pecho, sin cinturón, pero con dos trabillasen los costados para el cinturón de gala. Lashombreras de plástico, del color del Arma oCuerpo a que perteneciese el portador, ribete-adas con sutás para los oficiales, galón doradopara los jefes y serreta dorada para los gene-rales, con el emblema del Ejército del Aire ylas divisas de empleo; los brigadas no llevabansutás. Dos años más tarde este uniforme se hi-zo extensivo a los sargentos primeros y sar-gentos y se reglamentaba un nuevo modelo dezapatos de lona blanca con cordones.

En 1967 de nuevo se modificó la cazadorade vuelo. Conservó el mismo color, pero sesustituyó el tejido exterior de raso de algodónpor otro de ligamento de sarga y algodón po-

liéster hidrofugado; manteniendo el forro el mismo tejido queel mono de vuelo y el mismo color naranja Durante 1968, sereglamentó un modelo de gorra de visera del mismo tejido ycolor que la cazadora de vuelo y se dispuso oficialmente deun pañuelo de cuello de color amarillo.

Como prenda de abrigo, el capote, se suprimió a finales de losaños sesenta y sustituido por una gabardina, que cumplía doblefinalidad, como prenda de abrigo e impermeable con posibilidadde usar un forro interior de mayor abrigo.

Los modelos de zapatos negros y blancos, se volvieron a mo-dificar en 1970 y también en este año, se suprimió el capotecomo prenda de abrigo y se aprobó para la uniformidad unosnuevos botones dorados, planos en lugar de convexos..

En enero de 1971, se reglamentaba el porta divisas de tejidoacrílico de color rojo, con los distintivos del empleo bordadoscon hilo dorado, situados por encima del bolsillo izquierdo, a laaltura del pecho, en la cazadora y el traje de vuelo. En la mismaorden se regulaba el rectángulo de identificación, que llevabaimpresos los epígrafes del empleo, nombre y apellidos, gruposanguíneo y factor Rh, que debía ir sujeto en el interior del bolsi-llo, tanto de la cazadora como del traje de vuelo.

Tres años más tarde se introduce en la unifor-midad las siguientes variaciones: se suprimieronlas hombreras dobles de la guerrera de diario, lashombreras doradas del uniforme de gala, la gue-rrera de gala de los generales, que se sustituyóen el uniforme de gala por la de diario; se limitó eluso de la daga para las presentaciones al Jefe delEstado y se declaró el frac obligatorio para los ge-nerales y la chupa para los generales, jefes, ofi-ciales y suboficiales a partir de enero de 1974.

En octubre de 1975, se decretaba como re-glamentario un nuevo uniforme de paseo parala tropa. La guerrera de lana y poliéster colorgris azulado, era abierta con solapas y abrocha-da mediante cuatro botones dorados, planos,grandes; en el cuello rombos metálicos regla-mentarios; cuatro bolsillos, dos de parche en elpecho y dos de fuelle en los faldones, todosellos con cartera. Iba provisto de un cinturón dela misma tela que se ajustaba por medio de unahebilla dorada de latón.

Asimismo se aprobó un nuevo uniforme deaeródromo para la tropa, de color gris azulado,compuesto por chaquetón, camisola, pantalón,camiseta, gorro y botas.

El chaquetón, confeccionado en tejido de al-godón raso, impermeabilizado e inencogible,provisto de capucha y forro de abrigo, se abro-

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Chaquetón de aeródromo de ins-trucción y campaña. 1979.

Uniforme de trabajo de verano. 1981.

chaba mediante siete botones de pasta ocultos y de una cre-mallera a todo lo largo; llevaba dos bolsillos superiores y dos enlos faldones, todos ellos de parche con cartera; tanto en la ca-pucha como en la cintura y en el dobladillo del bajo, pasa uncordón de algodón para mejor ajuste de la prenda; hombrerassencillas de doble tela, con los rombos cosidos.

La camisola, confeccionada con una mezcla dealgodón y poliéster, llevaba dos bolsillos de carte-ra a la altura del pecho y refuerzo en los codos.Los pantalones, del mismo tejido, llevaban dosbolsillos laterales con cartera en las perneras.

El gorro se componía de casco, corona, bar-boquejo, sutás y emblema del Ejército del Airey la camiseta de punto, era de tipo tubular encolor blanco.

El pantalón, de la misma tela y color que laguerrera, era recto, sin vueltas. El gorro, deacuerdo con los reglamentarios, llevaba en laparte frontal y a media altura de la banda, bor-dado, el emblema del Ejército del Aire. Se de-cretaban dos modelos de camisa, una, de man-ga larga para el uniforme de paseo y otra demanga corta para verano, ambas en tejido po-liéster-algodón, de color gris, que se diferencia-ban en que la primera llevaba cuello cerrado dedoble tela y entretelado y la otra era sin pie decuello. La corbata negra de poliéster y fibraza.

Para el servicio de la Policía Aérea del Mi-nisterio y Cuarteles Generales, estaba previs-to el pantalón noruego, reemplazando los za-patos negros por botas de media caña. Porta-ba correaje fusilero, compuesto de cinturóncon chapa, tirantes cruzados por la espalda yparalelos por el frente, con pistolera y porra,cartucheras, tahalí y defensa, confeccionadaen cuero artificial a base de material sintético,acharolado en color blanco. Sujeto al primerbotón de la guerrera iba el cordón blanco parael silbato, que se colocaba en el bolsillo supe-rior izquierdo; el casco blanco con las iniciales“P.A.” suplía al gorro.

REGLAMENTO ABREVIADO DE 1977 Y MODIFICACIONES POSTERIORES

A propuesta de la Comisión de Doctrina Aéreadel Ministerio del Aire se aprueba en junio de1977 provisionalmente el Reglamento de Unifor-midad abreviado para generales, jefes, oficiales ysuboficiales, que recogía y ordenaba numérica-mente los distintos tipos de uniformes existentes,modificando en ciertos detalles algunos de ellosy estableciendo normas para su utilización.

La uniformidad para Generales, Jefes, Oficialesy Suboficiales consistiría en los nueve uniformessiguientes: diario gris y blanco; media gala gris yblanca; gala gris y blanca; etiqueta con chupa;etiqueta con frac y para formación con armas.

En septiembre de este mismo año se amplia el ReglamentoAbreviado y en el aparecen tres nuevos tipos de uniforme.

El uniforme de campaña era de color verde oliva, siendo modeloúnico para todos los miembros de las Fuerzas Armadas y estabacompuesto, en invierno, por chaquetón, camisola, pantalón, cami-seta, pañuelo de cuello, gorro, botas de media caña, ceñidor y chu-basquero. Cada una de las prendas tiene la misma hechura quelas correspondientes al uniforme de aeródromo e instrucción de

color gris azulado reglamentario en el Ejército del Aire. Además,forma parte de este equipo la camiseta de media manga y cuellocerrado. La modalidad veraniega, sustituía la camisa por una demanga corta, permaneciendo el resto de las prendas idénticas.

El pantalón era recto y las perneras de tal amplitud que no di-ficultan su colocación con las botas y el pantalón de campaña;

además en las costuras del costado de las per-neras van colocadas unas cremalleras, con eldeslizador hacia abajo, para mayor facilidad.

El chubasquero, diseñado, constaba de dospartes, cuerpo y pantalón. El cuerpo era unaprenda amplia con mangas raglanas y capu-cha, formando una sola pieza. En el delanterollevaba un bolsillo que se cerraba con cremalle-ra, donde podía introducirse el chubasquero,formando una pequeña bolsa de la que salendos tiras para poderse ajustar en la cintura.

En 1979, se declara reglamentario para la tro-pa el correaje de lona de color gris, compuestode cinturón, juego de trinchas, granaderas y por-ta-cargador de fusil Cetme. El casco, de una so-la pieza de fibra balística de alta resistencia, im-pregnado de una mezcla de resinas sintéticas,provisto de atalaje interior regulable, barboquejoajustable y cinta de sujeción a la nuca; todas es-tas piezas son de poliéster y la funda del cascodel mismo tejido que el uniforme descrito.

Tanto el chaquetón como la camisola del uni-forme del aeródromo, llevaban cosido en la mi-tad del tercio superior la manga derecha el“distintivo de nacionalidad” con los colores dela bandera española. Las botas de aeródromoeran de media caña, de piel de vacuno con pi-so de goma y cerradas con cordones.

El uniforme de campaña en la modalidad deverano, estaba compuesto por gorro, camisa demanga corta, camiseta, pañuelo de cuello, panta-lón, ceñidor, calcetines y botas de media caña. Elcorreaje se reglamentó de lona color verde oliva.

A finales de 1979, se modifica la galleta de lagorra que pasó a ser metálica, en lugar de bor-dada; e introducía algunas reformas en el trajede vuelo para los Generales, Jefes, Oficiales,Suboficiales y Tropa con plaza en vuelo. De lacazadora de vuelo se eliminaba la entretela inte-rior de abrigo y el cuello de piel desmontable; semantenía el color verde oliva para el exterior y elnaranja para el interior; el mono de vuelo volvíaal color verde oliva. Los guantes de vuelo seríande cuero marrón en las palmas y laterales de losdedos y el resto de tejido mezcla de fibra sintéti-ca termoestable y lana de color verde oliva.

El Reglamento de Uniformidad abreviado de1981 reglamentó algunas modificaciones que yaestaban usándose en años precedentes. En estereglamento se redujo a ocho el número de unifor-mes: Gala, (modalidades de invierno y verano),Media Gala, (modalidades invierno y verano),

Gran Etiqueta, Etiqueta, Media Etiqueta, Diario, Trabajo y Aeró-dromo, Instrucción y Campaña. En esta normativa además dedescribir las prendas que formaban cada uniforme, que no sufríanmodificaciones daba las normas de uso de los mismos en los dis-tintos actos y ceremonias y era muy prolijo en definir las condeco-raciones o pasador que podía usarse con cada modalidad.

En 1982, se introdujo en la guerrera una modificación muy im-portante, al reemplazar el cinturón completo de tela por un semi-

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Uniforme de diario femenino. 1996.

Uniforme de trabajo femenino. 1996.

cinturón cosido a la espalda y suprimir los bolsillos de los faldonesde la guerrera, quedando solamente las tapas de las carteras consu botón metálico pequeño.

El equipo de vuelo se incrementó con prendas interiores deabrigo: camiseta y calzoncillos, ambos de tejido de algodón contratamiento ignífugo, en color naranja; también se modificaba lagorra de vuelo, estableciéndose una compuesta de casco, vise-ra y sudadera con el emblema del Ejército del Aire en el frente,bordado en rojo, blanco y amarillo.

En marzo de 1985, se suprimía el uso de la faja de gala delos oficiales generales en este uniforme y unos meses más tar-de se declaraban reglamentarios los zapatos con cordones y elmanguito porta divisas para el impermeable.

La experiencia adquirida desde la promulgación de la regla-mentación de uniformidad de 1979, que establecía normas con-juntas de equiparación, numeración y designación de uniformespara las Fuerzas Armadas, aconsejó simplificar el número ycomposición de los uniformes. Por otra parte la incorporación dela mujer a los Ejércitos obligó a ampliar aquellas normas paraeste colectivo, por ello se publicó una nueva disposición en ene-ro de 1989, que recogía para el Ejército del Aire los uniformespara los generales, jefes, oficiales y suboficialesy regulaba la composición y utilización de los di-ferentes uniformes. Por otra parte la creación delos Cuerpos Militar de Intervención y Jurídico dela Defensa y la incorporación de la mujer a lasFuerzas Armadas obligó a ampliar y modificar loespecificado en el Reglamento de 1981.

La denominación de los diferentes uniformesdel Ejército del Aire fue la siguiente: Diario, Ga-la, de etiqueta, Gran Etiqueta, Trabajo, Instruc-ción o Campaña y Especiales.

En el uniforme de Diario masculino, la únicamodificación introducida fue la sustitución de lacamisa gris por una de color azul claro. En cam-bio, se describía el nuevo uniforme de diario fe-menino. Este uniforme estaba compuesto porprendas idénticas a las del uniforme masculino,guerrera, camisa azul clara, corbata negra denudo, guantes, gorra de plato, gabardina; faldade la misma tela y color de la guerrera, zapatosde tacón negros, medias color natural y bolsonegro. En la modalidad de verano, idéntico uni-forme al masculino, con falda blanca, mediascolor natural, zapatos blancos y bolso blanco.

Uniforme de Diario de invierno, estaba for-mado por gorra de plato, guerrera y pantalóngris aviación, camisa azul claro de manga lar-ga, corbata, calcetines y zapatos de color ne-gro, guantes grises y condecoraciones en pa-sador. El uniforme femenino de esta modalidad se diferenciabaen llevar falda, medias color natural y bolso negro. Ambos po-dían utilizar la gabardina.

La modalidad de verano, estaba compuesto por gorra de platogris aviación, guerrera cerrada blanca con tirilla y palas porta divi-sas, pantalón, zapatos y calcetines blancos y condecoracionesen pasador. El uniforme femenino de esta modalidad se diferen-ciaba en llevar falda blanca, medias color natural y bolso blanco.

Las modalidades de Diario eran preceptivas para comisiones,presentaciones y despedidas y actos militares y sociales enque no se preceptuara otro uniforme. El uso de los guantesblancos de nylon era potestativo, salvo en presentaciones, des-pedidas y actos oficiales. En el uniforme femenino, la falda po-día ser sustituida por pantalones del mismo tejido y color.

El uniforme de Gala, era idéntico al de diario, sustituyendo lacamisa por una de color blanco, guantes blancos, condecora-

ciones tamaño natural y los Oficiales Generales, faja roja. Lamodalidad del uniforme femenino, solo añadía al de diario ca-misa blanca y guantes blancos

Se ordenó que este uniforme debía utilizarse en determina-dos actos en los días señalados de gala en el calendario defestividades de las Fuerzas Armadas; en actos oficiales y activi-dades militares de marcada significación, salvo que específica-mente se ordene otro, y en actos a los que asista S.M. el Rey.

El uniforme de Etiqueta de invierno estaba formado por go-rra de plato, chupa y capa azul negro, chaleco blanco, cami-sa blanca de pechera con cuello vuelto, corbata negra de la-zo, pantalón azul negro, zapatos y calcetines negros, guan-tes blancos. El uniforme de Etiqueta femenino idéntico almasculino salvo que llevaba falda, medias negras y bolsoacharolado negro.

El uniforme de Etiqueta de verano estaba formado por chu-pa blanca, chaleco blanco, camisa blanca de pechera concuello vuelto, corbata negra de lazo, pantalón azul negro, go-rra de plato, zapatos y calcetines negros y guantes blancos. Elfemenino idéntico al masculino, suprimiendo el chaleco blan-co, falda azul negro, zapatos negros, medias negras guantes

blancos y bolso acharolado blanco.En ambas modalidades, condecoraciones en

miniatura excepto Cruz Laureada y Medalla Militar.El uniforme de Gran Etiqueta estaba com-

puesto por gorra de plato, frac y pantalón azulnegro, chaleco blanco, camisa blanca de pe-chera con cuello de pajarita, corbata blanca delazo, guantes blancos, zapatos negros acharo-lados y calcetines negros; condecoraciones enminiatura, excepto Grandes Cruces, Laureaday Medalla Militar. Generales fajín rojo. La va-riante femenina consistía en suprimir el chalecoblanco y sustituir el pantalón por falda larga delmismo tejido y color, bolso negro acharolado ymedias negras.

Los uniformes de Etiqueta y Gran Etiquetadebían usarse en actos oficiales o sociales noespecíficamente militares en que al personal ci-vil se le exigiera etiqueta o cuando se autoricenu ordenen expresamente.

El uniforme de trabajo de invierno estabacompuesto por cazadora gris aviación de cue-llo abierto con solapas y pantalón gris avia-ción, camisa azul claro de manga larga corba-ta negra de nudo, cinturón de lona gris, zapa-tos, calcetines negros y gorro gris aviación. Lavariante femenina sustituía el pantalón por fal-da del mismo tejido y color y añadía mediascolor natural y bolso negro. Se ostentará en

este uniforme el emblema del título aeronáutico, los pasadoresde condecoraciones y el rectángulo de identificación.

La modalidad de verano de este uniforme, era idéntica a la deinvierno sin cazadora, que era sustituida por camisa azul claro demanga larga con bolsillos de cartera y hombreras con manguitosporta divisas y pasador sujeta corbatas. La variante femeninasustituía el pantalón por falda y añadía medias color natural.

También se reguló una modalidad idéntica a la anterior, susti-tuyendo la camisa por una de manga corta y suprimiendo lacorbata. El uniforme femenino idéntico con falda.

En marzo de este mismo año, se suprimen la banda y el cor-dón militar, el ceñidor de gala de jefes, oficiales y suboficiales yla funda blanca de la gorra gris aviación y se creaba un jerseyde lana color gris aviación.

Asimismo se reglamentaba, formando parte del equipo devuelo, una nueva prenda interior de abrigo. Se trataba de un

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Pichi gris aviación para gestantes ygorra para personal femenino. 2004.

jersey de punto de lana ignifugado en color verde oliva, concuello tipo cisne, cerrado mediante una cremallera, con elásti-co en los puños de las mangas y en la cintura.

Desde la creación del Ejército del Aire, esta institución ha idoevolucionando con el paso del tiempo tratando de adquirir en todoslos órdenes unas señas de identidad propias. Dicha evolución enmateria de uniformidad no fue completa hasta 1993. A este res-pecto, la experiencia adquirida desde la promul-gación de las normas de uniformidad de 1989, yel tiempo transcurrido desde la incorporación dela mujer al Ejército del Aire aconsejó completaraquellas mediante una nueva regulación.

En agosto de 1993, se dictó una instrucción enla que se redefinían las prendas femeninas. Lasprendas que no figuraban en la instrucción eraniguales a las masculinas que se habían normali-zado en 1989. Las modificaciones consistían:en los uniformes de Diario y Gala de invierno sediseñó una nueva guerrera, idéntica a la mascu-lina pero algo más entallada y abrochando ha-cia el lado contrario; una falda acampanada yhasta la rodilla, zapatos negros tipo salón, de 60ó 30 milímetros de tacón; medias color naturalsin costura y bolso negro de bandolera.

En el uniforme de Etiqueta creó la falda azulnegra acampanada, lisa y sin bolsillos y con ga-lón negro lateral, medias negras, zapatos de ta-cón y bolso negros acharolados y en el uniformede Gran Etiqueta se creó la falda azul negra lar-ga hasta casi el empeine y con galón negro late-ral, resto de prendas idénticas al de Etiqueta.

En el uniforme de trabajo, en la modalidad fe-menina, la cazadora era idéntica a la masculina,pero abrochando al lado contrario, falda ligera-mente acampanada; en las tres modalidades fe-meninas, definidas, las prendas comunes eranidénticas excepto que llevarían medias color na-tural, zapatos de tacón y bolso.

En año 1996, dos modificaciones llaman laatención. Una es la reducción de tamaño deldistintivo de Estado Mayor y la otra la supre-sión de la faja roja de general en el uniformede Gran Etiqueta.

Para simplificar y dar mayor funcionalidad ala uniformidad de Etiqueta, en marzo de 2000,se sustituyó el chaleco blanco por un fajín. Elfajín, se diseñó de color negro para todo el per-sonal del Ejército del Aire, excepto para los ge-nerales que será rojo con los entorchados co-rrespondientes al empleo.

A finales del año 2000, se establece un nue-vo modelo de cazadora, como prenda de abri-go, para la uniformidad de trabajo. Era unaprenda amplia, confeccionada en tejido de la-na–poliéster y compuesta de espalda y dos de-lanteros que abrochaban mediante cremallera,con dos bolsillos de vivos vistos; la cintura dedoble tejido elástico y hombreras trapezoidalespara colocar los manguitos porta divisas.

Un año más tarde, octubre de 2001, se regla-menta la Normativa de uso de los distintivos de EspecialidadFundamental para el Personal Militar de Carrera. Se reguló eluso de los distintivos, con las diversas prendas que componenla uniformidad. Se normalizó cuando se usaban metálicos ycuando bordados en tela o directamente sobre la prenda y sereglamentó el orden de prioridad de los distintos distintivos.

El 25 de junio de 2003, se publicó una Orden ministerial queestablecía las Normas Generales de la uniformidad del Perso-nal Militar Profesional en Estado de Gestación. Las prendas es-pecíficas del equipo de las gestantes eran las siguientes: Gue-rrera/Chaqueta/Cazadora; Camisa blusón de maga larga omanga corta; Pichi; Pantalón; Falda; Camisola y pantalones deluniforme de instrucción; Prenda de abrigo; Medias relax y zapa-

to de tacón bajo. La combinación de estasprendas se hará para conformar los uniformesde Diario, Trabajo, Gala y Etiqueta.

La Comisión de Vestuario y Equipo, propusoy el JEMA aprobó provisionalmente, en marzode 2004, la nueva gorra para la uniformidaddel personal militar femenino El uso de estanueva prenda de cabeza, sólo para oficiales ysuboficiales, corresponderá con el que estabaestablecido anteriormente para la gorra deplato con las uniformidades de diario, gala, eti-queta y gran etiqueta.

Las nuevas misiones de las FAS, el carácterconjunto de las operaciones y la experiencia enlas misiones en el exterior, hicieron sentir la ne-cesidad de disponer de una uniformidad decampaña, sin que existan diferencias por razóndel ejército de procedencia del personal. Porésta razón, se reglamentó en diciembre de2009, un nuevo uniforme y equipo de campañaúnico para la Fuerzas Armadas.

Este nuevo uniforme se compone dos mode-los que deben cumplir las características de pa-trones miméticos boscosos y árido/urbano, apli-cables en función de la operación y prenda oequipos específicos.

La composición del uniforme y equipo de usogeneral será la siguiente: camisola; pantalón;camisa manga larga; camiseta de manga corta;chambergo, bota de campaña y camisola demanga corta.

Existen tres variedades de uniformidad, ade-más de la de descanso. Traje de intemperie;de clima extremadamente frío y tropical. Lasdiversas prendas que componen dichas uni-formidades, están confeccionadas con patro-nes adecuados a las diferentes morfologíaspor razón de género.

El traje de intemperie está compuesto dechaquetón, pantalón y forro polar. El uniformede clima extremadamente frío por camisola ypantalón de frío, calcetín grueso de montaña,guante de montaña, traje interior de abrigo,máscara de neopreno y bota de frío. Para elclima tropical el uniforme será camisola, pan-talón bota para clima tropical y prendas inte-riores tropicales.

Para terminar quisiera recoger lo que la pe-riodista Ana Goñi escribió sobre la “erótica”del uniforme: El uniforme se lleva cada díamás. El niño, el ejecutivo, la dependienta, laoperadora… Crece el número de empresasque recurren a él como símbolo de distinción

y calidad, y hasta en la enseñanza pública hay quien defien-de su extensión. ¿En qué radica tan alto poder de seduc-ción? Funcionalidad, identificación, autoridad, respeto, con-fianza, estética… y hasta control social. Su presencia no de-ja indiferente ni a quien lo lleva, ni a quien se sitúa frente aél. Estas son sus claves.

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Camisa blusón azul claro, que puede irpor encima de la prenda inferior. 2004.

Traje polar, mono término de colornaranja, para tripulaciones de laAviación de Transporte para opera-ciones en el Polo Sur.

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Revista de Historia Aeronáutica. Año 2010. Nº 28

Leonardo Torres Quevedo y el Servicio de Aerostación MilitarObservadores desde el aire

Villafría: de aeródromo a escuela de la Milicia Aérea Universitaria9770212455608

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