Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA)recoger, conservar y difundir

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Los fondos depositados están abiertos a la consulta por investigadores, aficionados a la aeronáutica o particulares con un sencillo trámite. El AHEA acepta donaciones de documentos y material gráfico de propiedad privada

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Revista de Historia Aeronáutica. Año 2013. Nº 31

La Aviación Militar española: su partida de bautismoEl Douglas C-47 en el Ejército del AireEntrevista a Jesús Salas Larrazábal

maqueta portada y contra:maqueta portada 26/9/13 13:14 Página 2

3 PRESENTACIÓN

LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA: SU PARTIDA DE BAUTISMO. Por Cecilio Yusta Viñas. 422 LA CONTRIBUCIÓN DE LEONARDO TORRES QUEVEDO A LA HISTORIA MUNDIAL DE LA AERONÁUTICA.

Por Francisco A. González Redondo.

ALBERTO ÁLVAREZ REMENTERÍA. Por Santiago Fernández Roldán. 38

54 LA APORTACIÓN DE LA ARMADA AL NUEVO EJÉRCITO DEL AIRE (1939-1943). Por Hermenegildo Franco Castañón.

EMPLEO TÁCTICO DE LA AEROSTACIÓN MILITAR. Por José Ignacio Mexia y Algar. 92110 EL DOUGLAS C-47 EN EL EJÉRCITO DEL AIRE. Por José Luis González Serrano.

JESÚS SALAS LARRAZÁBAL: REFLEJOS DE UNA VIDA. Por Carlos Pérez San Emeterio. 136

160 RESEÑA DE LA AVIACIÓN DE CONSTRUCCIÓN AMATEUR EN ESPAÑA. Por José Miguel Sales Lluch.

I CENTENARIO DE LA CREACIÓN DEL AERÓDROMO MILITAR DEL CAMPO DEL ÁNGEL DE ALCALÁ DE HENARES. 178Por José Sánchez Méndez y Juan J. Rodrigo Tobajas.

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Revista de Historia Aeronáutica. Año 2013. Nº 31

La Aviación Militar española: su partida de nacimientoEl Douglas C-47 en el Ejército del AireEntrevista a Jesús Salas Larrazábal

Dirección y Redacción: IHCA – Princesa, 88 bis – 28008 MADRID – ESPAÑATeléfono: 91 550 39 10

Revista de Historia Aeronáutica

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borar con la Revista Aeroplano, siempre que se atenga a las siguientes normas:1. Los artículos deben tener relación con la historia de la Aeronáutica, Aviación

o Aeroestación Española.2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, con el estilo

adecuado dado el carácter de la publicación.3. Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitar

su revisión. Las correcciones serán efectuadas por la redacción o por co-rrectores profesionales. La redacción introducirá el mínimo de modificacinesque se consideren necesarias a fin de mantener los criterios de uniformidady calidad que requiere la revista.

4. La extensión no podrá superar los 20 folios Din-A4, a dos espacios y por unasola cara.

5. Los trabajos se presentarán en formato Word.6. Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de una cierta calidad. Los ma-

pas, gráficos, etc., se presentarán perfectamente en papel vegetal, conve-nientemente rotuladas. Todas irán numeradas y llevarán el correspondientepie, así como su procedencia. Será responsabilidad del autor obtener lospermisos de los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará en el mar-gen del texto el lugar aproximado de colocación de cada una. Todas las ilus-traciones pasarán a formar parte del archivo SHYCEA, respetando los posi-bles derechos de autor.

7. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que mejor admi-tan su reproducción.

8. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello no comprome-te a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, nise devolverá ningún original recibido.

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11. Las colaboraciones se enviarán a la Redacción de la Revista Aeroplano,c/ Princesa 88 bis, 28008 Madrid o por correo electrónico a la direcciónmdanbar@ea.mde.es.

Dirección: Carlos Pérez de UribarriCoordinación: Antonio Alonso IbáñezRedacción y Diseño: Antonio Alonso, Juan Medina, Maite DáneoPortada e ilustraciones: José F. Clemente Esquerdo

El Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas agradece su colaboracióna todas aquellas personas que han cedido desinteresadamente fotografías parala elaboración de los artículos que se recogen en este número de AEROPLANO.

SECRETARÍAGENERALTÉCNICA

Edita

Depósito Legal: M.20014-1983. ISSN: 0212-4556.NIPO: 083-13-214-6 (edición en papel)NIPO: 083-13-216-7 (edición en línea)

NIPO: 083-13-215-1 (impresión bajo demanda)Impresión: Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire (CECAF)Suscripción: 7,21euros; Número suelto: 9,62 euros;

Extranjero: 9,62 euros, más gastos de envío

Los contenidos completos de todos los números de Aeroplano están a disposición enwww.ejercitodelaire.mde.es>Cultura Aeronáutica>Publicaciones>Revista Aeroplanoy en http://www.portalcultura.mde.es/publicaciones/revistas/rev_aeroplano/index.html

PRESENTACIÓNEstimados amigos y amantes de la aeronáutica. El número correspondiente al

año 2013 se encuentra en vuestras manos.

En estos años de aniversarios, coincidentes algunos de ellos con centenarios,tenemos otro hito que celebrar. En el año 2011 nos hicimos eco del “Centenariodel nacimiento de la Aviación Militar Española”, que pudimos resaltar con el nú-mero extraordinario de Aeroplano. En el presente que ya casi se nos escapa delas manos, el 2013, celebramos el centenario del “bautismo” de esa Aviación Mi-litar. Efectivamente, después de dos años de funcionamiento de los primitivosaeroplanos en Cuatro Vientos, a cargo de la Aerostación Militar, el coronel Pe-dro Vives, jefe de la misma, y también de la Academia de Ingenieros, ve que yase alcanza un grado de madurez que permitiría el empleo operativo de estosnuevos aparatos en la campaña que se vislumbraba en Marruecos y empieza adar los pasos para ello. Sin embargo se imponía darle una carta de naturaleza“oficial” a este nuevo sistema, con grandes potencialidades para cambiar el artede hacer la guerra que ya había efectuado sus primeras intervenciones con lositalianos en Abisinia.

Este “bautismo” toma carta de naturaleza oficialmente el día 16 de abril de1913, con la publicación del Reglamento del “Servicio de Aeronáutica”, creándo-se este nuevo Servicio que dispondría de dos Ramas; la de Aerostación y la deAviación, regulando al mismo tiempo la utilización del emblema que se creó pa-ra todo el personal adscrito a la Aeronáutica, su administración y su material, elahora conocido como “Rokiski”, y cuya historia fue plasmada en el número 29de Aeroplano. Este emblema ha permanecido inalterado a lo largo de los años,y hemos querido celebrar su centenario dedicándole la portada de este númerode la revista y el primer artículo que encontrará el lector.

Por otra parte la historia de la Aeronáutica Española va a ser contada desdepuntos de vista completamente diferentes. Así publicamos un artículo sobre “laaportación de la Armada al nuevo Ejército del Aire”, escrito por el Capitán deNavío Hermenegildo Franco, o el titulado “Empleo táctico de la Aerostación” cu-yo autor es el Coronel de Ingenieros José I. Mexía. También hemos tratado dediversificar los temas para que la revista sea atractiva a todos los que nos leen,y sin perder de vista el atractivo de las máquinas presentamos un artículo dedi-cado al C-47, otro sobre un tema inédito hasta ahora, la construcción amateurde aeronaves en España, y un tercero sobre uno de los lugares históricos en losque se desarrollaron los primeros años de la aviación el aeródromo del Campodel Angel en Alcalá de Henares.

De igual modo en el capítulo de protagonistas de la aeronáutica este númerova bien servido. Recogemos la segunda parte de la contribución de Torres Que-vedo a la navegación aérea mediante dirigibles, además de la trayectoria y obrade Alberto Álvarez Rementería fundador y director de la Escuela de Mecánicosde Cuatro Vientos y “padre” de numerosas promociones de mecánicos, y tam-bién tenemos el placer de presentar la faceta humana y profesional de uno denuestros más valorados colaboradores que, con una constancia sin igual y un ri-gor alabado por todos, ha contribuido a construir el prestigio de “Aeroplano”, elGeneral de División, Doctor Ingeniero Aeronáutico, Jesús Salas Larrazábal.

Espero que este número alcance las expectativas siempre esperadas de Ae-roplano y recordar que estamos abiertos a las colaboraciones y comentariosque se nos quieran hacer llegar.

CARLOS PÉREZ DE URIBARRI

General Director del IHCAMadrid, octubre 2013

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T enemos bien aprendido que laAviación Militar española dio susprimeros pasos el día 7 de marzo

de 1911 en un terreno de unas diezhectáreas, ubicado en el término munici-pal de Carabanchel Alto, habilitado paralas operaciones que se preveían y que,con el tiempo, tras sucesivas ampliacio-nes y modificaciones, se convertiría enel próspero aeródromo de Cuatro Vien-tos, con la muy distinguida condición,adquirida por derecho natural, de ser lacuna de la Aviación Militar española1.

La citada fecha coincide con la de cre-ación de la Comisión de Experienciasdel Material, un hecho que se produceestando ya instaladas en el aeródromofuerzas del Cuerpo de Ingenieros encondiciones meteorológicas muy adver-sas (viento, lluvia y nieve), lo que demo-ró el inicio de las operaciones. Desde elmes de marzo de 1911, fecha real del

inicio de los vuelos hasta el reconoci-miento oficial de la Aviación Militar espa-ñola, transcurre el período de tiempoque José Ramón Marteles2 ha calificadocomo “los 23 meses críticos”.

Este lapso de 23 meses ha sido tam-bién señalado por Jesús Salas Larráza-bal y José Warleta3, sin olvidar el artí-culo publicado por José Ramón Salas4

en el que, al referirse al Real Decretode 28 de febrero de 1913, por el que secrea el Servicio de Aviación militar, dicetextualmente: “como sucede siempre, elacto administrativo no hacía sino dar fede un acontecimiento producido con an-

terioridad”, es decir, lo equipara a unapartida de nacimiento.

No es fácil escribir sobre lo que ya hasido narrado, principalmente por el ries-go de caer en la reiteración. No obstan-te, y bajo la amenaza de esa espada deDamocles, el presente trabajo intentaesclarecer lo ocurrido en los 23 mesescríticos, desglosados en dos períodosbien definidos: de los primeros vueloshasta el accidente de Bayo y desde latramitación de la Ley considerando elservicio de aeronáutica como de cam-paña, hasta el reconocimiento oficial dela aviación militar, todo ello a la luz dedocumentación primaria relevante.

El lector percibirá, también, un intentode rescatar del olvido a determinadospolíticos y militares que vieron posible, e

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La Aviación Militar española:su partida de bautismo*

CECILIO YUSTA VIÑASMiembro de número del SHYCEA

Ubicación de la Escuela de Aviación de Cuatro Vientos, rotulada por el Ayuntamiento de Carabanchel Alto, sobre un mapa levantado en el año 1874.(Original en el Instituto Geográfico Nacional)

[ La creación del Servicio deAviación fue un acto administra-tivo que no hizo sino dar fe deun acontecimiento producidocon anterioridad ]

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*In memoriam: José Warleta CarrilloMurcia 1926 — Madrid 2012

incluso necesaria, una aviación militar yque, con su trabajo, su entusiasmo y feen el proyecto contribuyeron a que elsueño se materializara.

ANTECEDENTES

Cuando la aviación dejó de ser unaquimera para convertirse en una

realidad susceptible (bien se veía) deaplicaciones militares, el Servicio de Ae-rostación español llevaba bastante tiem-po observando atentamente los progre-sos del aeroplano en todo el mundo. Yaen el año 1905, en una memoria pre-sentada por el teniente coronel Vives alMinistro de la Guerra, se hacía referen-cia a la importancia creciente de losaeroplanos con una llamaba de aten-ción sobre los vuelos de los hermanosWright en Dayton (Ohio) USA.

Alfonso XIII, que en el mes de febrerode 1909 se encontraba en San Sebastiáninspeccionando su balandro Hispanía,aprovechando la cercanía se desplazó alaeródromo de Pont Long en Pau (Fran-ce) para saludar a los Wright en su es-cuela de pilotos y ver el ae-roplano. Invitado a realizarun vuelo no pudo aceptardebido al riguroso protoco-lo que sobre su seguridadpersonal se seguía, perola imagen del Rey de Es-paña sentado a los man-dos del Flyer al lado deWilbur fue portada de to-dos los periódicos y revis-tas gráficas del mundo5.

Por su par te, Vives yKindelán se encontrabanviajando en comisión porAlemania, Francia, Inglate-rra e Italia informándosesobre el material existenteen el mercado aeronáuti-co. El día 12 de abril de1909, tras dos intentos fa-llidos de entrevistarse conWilbur Wright, Vives consi-guió volar en un aeroplanoWright en Pau con uno delos alumnos de éste, elconde Lambert.

Quince días después, el27 de abril, finalizadas lastareas de prospección rea-lizadas en Europa, Vivesentregó6 al Ministro de laGuerra una memoria en laque informaba del estadode los dirigibles y aeropla-nos. Recomendaba la ad-quisición de material argu-mentando que “había lle-

gado el momento de contar con el servi-cio de los dirigibles, susceptibles deprestar grandes e inmediatas prestacio-nes militares” y, en cuanto a los aeropla-nos, decía luego “que si bien no tienenaplicaciones militares en el momento ac-

tual, están llamados a te-nerlas muy en breve, sien-do conveniente tener per-sonal preparado, ya que laexperiencia demuestraque no se puede improvi-sar”. Finalmente, reco-mendaba la adquisición deun dirigible Parseval y semostraba par tidario decontinuar con el estudio delos aeroplanos antes dedar a conocer el modeloobjeto de su preferencia.Decidida la adquisición deun dirigible, la elección re-cayó en el Astra-Torres.

A finales del mes de ene-ro de 1910, habiendo finali-zado las pruebas de recep-ción del dirigible bautizadoEspaña en Billancour(Francia), el coronel Vivessolicitó permiso a su Jefa-tura para traerlo en vuelosugiriendo los siguientes iti-nerarios: París-Pau-Beho-via-Tolosa-Vergara-Vitoria-Pancorbo-Burgos-Aranda ydesde este punto: a) So-mosierra-Torrelaguna yGuadalajara o b) Burgo deOsma-Almazán-Barahona-Jadraque y Guadalajara7.

Sin duda un vuelo inte-resante, que no pudo rea-lizarse debido a los mu-chos y complicados servi-

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Dos atuendos del coronel Pedro Vives. (Fotos AHEA)

[ El Servicio de Aerostación es-pañol llevaba bastante tiempoobservando atentamente losprogresos del aeroplano en todoel mundo ]

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cios que hubiera sido necesario garan-tizar al España en los distintos puntosde la ruta. Remitido por vía férrea, eldía 8 de mayo Vives firmó el acta de re-cepción en Guadalajara, realizándoseel pago el día 9.

Pero el dirigible España, del que Vivessiempre esperó obtener un buen rendi-miento, no prestó “grandes e inmediatasprestaciones militares”. Muy al contrario,tuvo graves problemas de mantenimientoy sufrió frecuentes y costosas averías,aunque es cierto que sirvió para que elRey y su primo-hermano el Infante Alfon-so de Orleáns disfrutaran de placenterospaseos sobre Madrid los días 7 y 10 deenero de 1913, respectivamente.

El España (el dirigible en general)quedó prácticamente eclipsado por elextraordinario cambio que supuso lairrupción del aeroplano en los teatros deoperaciones. Así lo vieron los ingenierosmilitares en su magna obra realizadapara conmemorar los doscientos añosdel Cuerpo8 en la que, al comparar lasprestaciones de los dirigibles y los aero-planos, expresaron serias dudas encuanto al futuro del dirigible.

El día 2 de abril de 1910, el Ministe-rio de la Guerra encargó al Parque Ae-rostático el estudio del tipo de aeropla-no que más conviniera al Ejército. Enconsecuencia, en su escrito remitido eldía 19 de junio, Vives manifestó que encaso de adquirir un solo aeroplano, se-ría conveniente fuera del tipo Farmanpara dos personas y motor Gnôme y, sise adquirieran dos, el segundo podía

ser un Wright o un Antoinette. En elmismo escrito pedía un laboratorio ae-rodinámico y también decía: “he creídoque podría ser oportuno remitir al exa-men de V.E. un proyecto de bases parala reorganización del Servicio en el tri-ple aspecto de aerostación, aeronáuti-

ca y aviación, lo que exigiría recursosextraordinarios que sería de la mayorconveniencia obtener en los tres añosde 1911, 1912 y 1913”.

Sorprende la capacidad y el aciertode Vives al planif icar el desarrol lopráctico del proceso que culminaría enla creación de un nuevo servicio deaviación. La previsión en el tiempo delos tres años citados se cumplió contotal precisión y su proyecto de basespara la reorganización del Servicio Ae-rostático, presentado el día 19 de sep-tiembre de 1910, fue el punto de parti-da para el gran cambio que experi-mentaría la aeronáutica española,contando ya con la aviación.

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El Rey en Pau escuchando atentamente las explicaciones de Wilbur Wright a los mandos en el Flyer.(Foto AHEA, 1889(2)1ª )

El España en el polígono de Aerostación Militar de Guadalajara. (Foto AHEA, 1576(1)2ª )

[ El dirigible España, del que Vi-ves siempre esperó obtener unbuen rendimiento, no prestógrandes e inmediatas prestacio-nes militares. Muy al contrario,tuvo graves problemas de man-tenimiento y sufrió frecuentes ycostosas averías” ]

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Se adquirieron tres aero-planos Farman pero no setuvo en cuenta la peticiónde un laboratorio aerodiná-mico, quizás porque elCuerpo disponía ya del La-boratorio de Ingenieros delEjército (LIE) fundado y diri-gido por el entonces coronelMarvá y es probable queéste, ya General y Jefe de laSección de Ingenieros en elMinisterio, no estimara con-veniente emplear los siem-pre escasos recursos en unnuevo laboratorio.

El siguiente y obligadopaso consistiría en propor-cionar cobertura legal alproyecto. El día 21 de sep-tiembre de 1910, por RealOrden comunicada se creóla Comisión de Experien-cias del Material (CEM) pre-sidida por el general Marvá,a la que se encomendaronlas pruebas y los estudiosnecesarios para la adquisi-ción y el empleo de los ae-roplanos. Todo quedaba ala espera de la recepcióndel material y la elaboraciónde un reglamento para rea-lizar las pruebas.

El día 10 de enero de1911, el coronel Vives, deacuerdo con el protocolo delas relaciones entre el Minis-terio de la Guerra y el RealAero-Club de España (RACE) firmado eldía 2 de octubre de 1906, solicitó autori-zación al Jefe del Estado Mayor Central(EMC), teniente general Julián GonzálezParrado, para que un número de jefesoficiales pilotos pudieran efectuar ascen-siones militares con material del RACE9.

Se trataba, ante la escasezde material propio, de man-tener entrenados a los pilo-tos de la relación que adjun-taba, entre los cuales se en-contraban los cinco de laprimera promoción de pilo-tos de aeroplano que inicia-rían el curso en el mes demarzo de aquel año.

Incluía también una la lis-ta de los doscientos treintasocios del RACE, entre losque figuraban personas tanrelevantes como el Duquede Alba, Cánovas del Casti-llo, Juan de la Cierva y Pe-ñafiel, Benito Loygorri, RuizFerry, Celestino Bayo y,gran novedad en aquellosaños, dos mujeres, la Mar-quesa de Quirós y María delos Dolores Nuñez del Pinoseñora de Kindelán.

El día 7 de marzo de 1911fue aprobado el Reglamen-to para la prueba del mate-rial. El aeródromo de CuatroVientos estaba ya precaria-mente habilitado, los doshangares Bessonneau delona desmontables y lostres primeros Farman habíallegado y comenzado sumontaje. Las experienciasse podían iniciar en cual-quier momento.

DE LOS PRIMEROS VUELOS ALACCIDENTE DE BAYO (MARZO1911-JUNIO 1912)

V ives ha dejado escrito que el día 13de marzo terminó el montaje del pri-

mer aparato, pero que hacía mucho

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Partida de bautismo oficial del Servicio de Aviación Militar.

Los primeros Henry Farman en Cuatro Vientos dispuestos para volar. (Foto prensa gráfica de la época)

[ Sorprende la capacidad y elacierto de Vives al planificar eldesarrollo práctico del procesode culminaría en la creación deun nuevo servicio de aviación ]

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viento, lo que da a entender que no sepudo volar. Por su parte, el domingo día12, Benito Loygorri había llegado envuelo con el aeroplano Henry Farmande su propiedad, de la Ciudad Lineal aCuatro Vientos. Así, vemos que el pri-mer vuelo registrado en el aeródromomilitar de Cuatro Vientos fue realizadopor un civil con aeroplano propio.

Sobre el primer vuelo militar, existe elrelato publicado en la revista Aviaciónel día 1 de abril de 1911 cuyo texto, porla precisión del lenguaje y la veracidadde la información que maneja, bien pu-do ser facilitado por un profesional(probablemente Kindelán). Es, sin du-da, una buena versión y literalmente di-ce lo siguiente:

“El día 15, tuvieron lugar en el Campode Aviación Militar de Cuatro Vientos,cerca de Carabanchel, las primeras prue-bas de los H. Farman adquiridos por elEstado. La escuela, bajo la dirección delcapitán señor Kindelán, cuenta con dosH. Farman último modelo, de 16,5 metrosde envergadura, motor Gnôme de 50 HPy un M. Farman con motor Renault.

Dicho día, el profesor de la casa H.Farman, M. Osmont, efectuó numero-sos vuelos, solo y llevando como pasa-jeros al coronel Vives, capitán Kindelány otros oficiales.

Por el mal tiempo que ha reinado enMadrid, no se pudo hacer recepción ofi-cial de los aparatos hasta el día 23, en

cuya fecha, el profesor M. Osmont hizoel vuelo exigido en las condiciones decompra, ó sea de permanencia mínimaen el aire de una hora; su vuelo duró 1 h,2 m, 59 s.; dos minutos 59 segundosmás del tiempo exigido para confirmar laprueba y después de un breve descan-so, M. Osmont se remontó de nuevo, lle-vando como pasajero al capitán Kinde-lán, permaneciendo en el espacio unoscinco minutos, lo preciso para dar porbuena la primera prueba.

El primer día, el aviador Sr. Loygorri,con su aparato H. Farman, y no Blériotcomo equivocadamente decíamos en elúltimo número, ejecutó varios vuelos muyinteresantes, en uno de los cuales llevócomo pasajero al capitán Sr. Ortega.

El campo de Cuatro Vientos, se com-pone de unas diez hectáreas de terrenoabsolutamente llano, próximo al f.c. deVilla del Prado y lindando con la carrete-ra de Extremadura.

La comisión encargada de su organi-zación, ha adquirido dos hangares delona desmontables, que pueden armar-se en un día y han sido construidos porla casa Bessonneau, de Angers.

Además, se está construyendo y tocaya su término, un vasto cuerpo de edifi-cios de madera y ladrillo, en el que seinstalarán las oficinas y talleres de repa-ración y almacenes. Dispone, asimismo,de una torre observatorio con semáforo,anemómetro y otros aparatos para ob-servación de las corrientes aéreas”.

Por aquellas fechas, el Cuerpo de Inge-nieros celebraba el bicentenario de sufundación, cerrando el ciclo de actos fes-tivos con la presencia del Rey en la inau-guración de la Estación Central de Ra-diotelegrafía (ECR), acto celebrado el día24 de abril de 1911. Ubicada en terrenos

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Biplano Henry Farman en Cuatro Vientos. (Fotografía en formato par estereoscópico sobre vidrio de 50 x 120 mm, fechada el día 9 de abril de 1912.Cortesía familia Quintana Ladrón de Guevara)

Dos atuendos del general José Marvá y Mayer.(Fotos de Kaulak facilitadas por el Laboratorio

de Ingenieros Militares)

[ Al igual que en aerostación en elaño 1908, se abrieron de formageneral los cursos de pilotos a to-dos los miembros de las distintasArmas y Cuerpos del Ejército ]

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militares de Carabanchel, la construccióny puesta a punto de la ECR fue dirigidapor el capitán de Ingenieros Luis Casta-ñón Cruzada10 con el resultado de unamoderna estación, en la que se instaló laEscuela de Radiotelegrafistas militares yprestó un gran servicio en la comunica-ción constante con los buques de la Ar-mada y otras unidades involucradas enlas operaciones en el norte de África.

Terminado el acto inaugural, el Rey,acompañado por el general Marvá, setrasladó al aeródromo de Cuatro Vientospara ver volar a los aeroplanos, pero elfuerte viento lo impidió y con esta noticiadebería terminar la reseña de los actosllevados a cabo para la celebración delsegundo centenario de la creación delCuerpo de Ingenieros, pero no fue así.Anochecido y de regreso a Madrid, el au-tomóvil que conducía al general Marvávolcó en la carretera, debido a la roturade un neumático. Los ocupantes: el co-mandante Pineda, ligeras erosiones, elcapitán de navío Carranza, conmocióncerebral, el coronel Moreno Gil de Borja,extensa herida en la cabeza y el generalMarvá, rotura de clavícula.

El general Marvá tardó un año en recu-perarse y, por este motivo, fue sustituidoen la Jefatura de la Sección de Ingenie-ros en el Ministerio, por elcoronel Banús que ascen-dería a General el mes denoviembre de aquel año1911. Es el momento de se-ñalar que en el proceso decreación de la Aviación Mili-tar española, tanto Marvácomo Banús, no deberíanpasar desapercibidos.

José Marvá y Mayer (1846- 1937). Tras una breve es-tancia en Infantería cursócon excelentes notas en laAcademia Especial de Inge-nieros. Años más tarde fueprofesor y director de laAcademia en Guadalajarapopularizando la frase “nosólo hay que saber, si noque hay que saber ense-ñar”. Alcanzó un gran nivelcientífico y encarnó ejem-plarmente en su persona loque se conoció como “el es-píritu de Guadalajara”, esdecir, un compendio de ho-norabilidad, lealtad, rigorcientífico, capacidad de tra-bajo, integridad y tenacidad.

Autor de un gran númerode trabajos de carácter cien-tífico, fue el creador y primerDirector del LIE, pero no só-lo destacó en el ámbito de

su profesión. Por encargo del Gobierno,fue el creador de un sistema de seguri-dad social y pensiones para los obreros,así como fundador de un Instituto de Re-formas Sociales origen del Instituto Na-cional de Previsión del Mº de Trabajo.

Cuando se creó la Aviación Militar es-pañola, Marvá, como Jefe de la Secciónde Ingenieros en el Ministerio de laGuerra y Presidente de la CEM fue el je-fe que acogió con la mejor disposición eltorrente de ideas y propuestas queaportaba el coronel Vives, para estudiar-las y pasarlas favorablemente informa-das a su Ministro, el general Luque. Enel año 1933, cuando el coronel EmilioHerrera Linares ingresó en la Real Aca-demia de Ciencias Exactas y Naturales,tuvo el honor de que su discurso de in-greso fuera contestado por Marvá11.

Su sucesor, Carlos Banús y Comas(1852- 1934), ingresó en la Academiade Ingenieros y alcanzó el empleo de te-niente a la temprana edad de veinteaños. Luchó contra los carlistas a las ór-denes del general Arsenio MartínezCampos y fue profesor en la Academiadurante trece años. Dotado de una ex-celente preparación como científico,acreditó también estar muy versado enel arte de la guerra y la historia militar,

habiendo dejado, en éstaespecialidad, una estimableobra escrita, en la que des-taca su trilogía de estudiosde Arte e Historia Militar12.

Cuando se hizo cargo dela Jefatura de la Sección deIngenieros sustituyendo aMarvá, en lo que respecta ala creación de la AviaciónMilitar mantuvo los criteriosde actuación seguidos poréste y fue el jefe que vivióen primera línea la tramita-ción de la Ley consideran-do el Servicio de Aeronáu-tica como de campaña y eltramo final que culminaríacon la creación del Servi-cio de Aviación.

Pero volviendo a la CEM ya la Escuela de Cuatro Vien-tos vemos que, a finales delmes de agosto, los cinco pi-lotos de la 1ª promoción ha-bían conseguido el título depiloto lo que, sin duda se po-día considerar, a pesar de laescasez de medios y de lasespeciales circunstancias departir de cero, un gran éxito.Si, pero todo estaba aún porhacer. Había que adminis-trar un aeródromo todavíacon muchas carencias, era

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La única fotografía que se ha podido localizardel general Carlos Banús y Comas. (Cortesía

del Laboratorio de Ingenieros Militares)

El capitán Arrillaga sobre el Henry Farman, primer aviador militar accidentadograve el día 30 de diciembre de 1911. (Foto cortesía familia Arrillaga)

[ A primeros de marzo de 1912Vives planteó por primera vez laposibilidad de pasar a una accióndestinada a probar la utilidad delos aeroplanos militares españo-les en un conflicto armado ]

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necesario mantener el material volante yformar al personal encargado del mante-nimiento, se esperaba la llegada de nue-vo material y tres pilotos de la 1ª, Barrón,Herrera y Kindelán, se estaban prepa-rando para actuar como profesores deuna nueva promoción.

La 2º promoción empezó a formarse apartir de la Real Orden de 27 de no-viembre de 1911 por la que se modifica-ba el Reglamento para la prueba de ae-roplanos, eliminando la exclusividadexistente atribuida a los Ingenieros, que-dando los cursos de pilotos abiertos atodos los miembros de las distintas Ar-mas y cuerpos del Ejército.

Esta decisión, lejos de ser un gestode generosidad por parte del Cuerpode Ingenieros, como en alguna ocasióndio a entender Kindelán, fue totalmentelógica, correctamente aplicada, en ab-soluto improvisada y perfectamente co-herente con otra similar tomada el mesde mayo de 1908 por la que “se abríande forma general los ejercicios y prácti-cas de aerostación a los jefes y oficia-les de las distintas Armas y Cuerposdel Ejército y de la Armada”.

En el EMC, se registraron cincuenta ycuatro peticiones para asistir a las es-cuelas prácticas previas de aviación,entre las cuales estaban las peticionesde varios de los componentes de la 2ªpromoción, figurando en primer lugarCelestino Bayo con fecha de inscripción21 de noviembre.

El día 5 de diciembre, el Subsecreta-rio de Estado trasladó al Ministro de laGuerra un escrito remitido por el Emba-

jador de Italia en la Corte, preguntando“si los que tienen el título de pilotosaviadores de la Escuela de Aviación delReino, podrían encontrar empleo en elEjército español ó en los especiales ins-titutos del Gobierno de Su Majestad Ca-tólica”. Todo quedó en una petición pococorriente, sin que se haya localizado larespuesta, si es que la hubo13.

Con fecha 30 de noviembre y 27 dediciembre 1911, el coronel Vives cursó ala Jefatura de Ingenieros (Banús) sen-dos escritos14 solicitando la construc-ción de dos barracones para cobijar yconservar “los aeroplanos recientemen-te encargados a las casas Nieuport yDoutre de Paris” y sugería que su cons-trucción sería mejor y más barata si pu-diera realizarse en los Talleres del Mate-rial de Ingenieros de Guadalajara.

Por supuesto que la razonada peticiónde Vives fue atendida, aunque llevó al-gún tiempo. Los barracones fueron mon-tados en Cuatro Vientos exactamente unaño después, pero de esta nota de peti-ción de Vives podemos extraer, con cier-ta seguridad, la fecha de adquisición delos primeros monoplanos Nieuport y ladel Doutre (que era un Farman equipadocon el estabilizador Doutre).

Pero cuando parecía que el año 1911podría finalizar felizmente, el día 30 dediciembre se produjo el accidente del ca-pitán Enrique Arrillaga López. Realizan-do un vuelo de entrenamiento con el H.Farman nº 1, al regresar para toma finalinexplicablemente se estrelló, resultandotan mal herido que se vio forzado a dejarde volar y, peor aún, perdió la carrera mi-litar pasando al cuerpo de mutilados.Una seria advertencia de que el pilotajede los aeroplanos, considerado un de-porte por algunos sectores de la socie-dad, no era precisamente una broma.

Con el nuevo año, el Agregado Militarde la Embajada de España en Londres,comandante de Artillería Julio Vicens Ro-zalén, envió al 2º Jefe del EMC una cartamanuscrita fechada el día 5 de enero de1912, en la que decía: “con motivo de laproyectada creación de una Sección deAviación en el Ejército inglés, el War Offi-ce me hace las preguntas contenidas enel cuestionario adjunto, deseando tenerinformación de la información análoga enlas demás potencias amigas”.

El comandante Vicens, que ignorabahasta que punto podía facilitar lo solicita-do, hacía su trabajo pidiendo instruccionesy finalizaba “esperando que V.E. se sirvaaprobar mi contestación al War Office y re-solver en su superior criterio, ruego se sir-va contestar a la brevedad posible, por de-mandar la información con urgencia”.

El cuestionario constaba de siete pre-guntas solicitando el número de aeropla-

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El capitán Emilio Jiménez Millas, segundo aviador militar accidentado grave el día 9 de abril de1912, convaleciente de sus heridas ya en su domicilio. (Foto prensa gráfica de la época)

El capitán Celestino Bayo Lucía, primer aviadormilitar fallecido en accidente de aviación (Foto

extraída de otra, en grupo, archivada en elAHEA, DIG-00-271-04)

[ Con su informe al Rey plan-teando la creación de una Avia-ción Milita española, Kindelánponía de manifiesto su gran ta-lento y excepcional conoci-miento de las jóvenes aviacio-nes militares de otros países ]

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El accidente del capitán Bayo en la prensa gráfica de la época.

[ Bayo se fue al aire con el bi-plano Farman nº 2 y, al regresaral campo, por causas no biendeterminadas se estrelló violen-tamente de morro contra el sue-lo con las peores consecuenciasposibles para él, que resultó conterribles heridas, falleciendo po-co después ]

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nos, cuantos aviadores habilitados había,cuantas escuelas militares de aviación ose pensaba inaugurar en breve plazo,cuantos pilotos militares estaba previstoformar, organización existente o probable¿batallones, compañías o secciones?,¿los aeroplanos se manufacturan en Es-paña o son comprados en el extranjero yque tipo se prefiere?, la información so-bre dirigibles será también agradecida15.

Trasladada la petición del War Office ala CEM, el día 30 de enero el coronelJulio Rodríguez Mourelo firmó por auto-

rización del General Presidente de laComisión (Banús), una correcta y mesu-rada contestación en la que, en reali-dad, no facilitaba dato alguno que pu-diera ser útil al Ejército inglés.

A primeros de marzo de 1912, Vivesenvió a su Jefatura un escrito, incluyendouna memoria y presupuesto, que es ex-celente fuente de información sobre elmaterial de vuelo, en ese momento dis-ponible, así como su coste expresado en

pesetas de la época. Pero es que, ade-más, informaba de que “con los aeropla-nos Farman existentes en Cuatro Vien-tos, los ofrecidos por la casa Bristol y los

que ya están adquiridos y en período derecepción, se reunían los elementos sufi-cientes, por lo que se refiere al material,para formar una escuadrilla que pudieraemplearse en el Norte de África ó dondeconviniera en plazo breve”.

Fue la primera vez que Vives, dispues-ta la fuerza, adquirido el material y deno-tando cierta premura, planteó la posibili-dad de pasar a una acción destinada aprobar la utilidad de los aeroplanos mili-

tares españoles en un conflicto armado,precisamente en un momento en el queVives no podía ignorar que los italianos,en la campaña de Libia, en el mes deoctubre de 1911, habían desplegado dosescuadrillas, la primera en Tripolitania yla segunda en Cirenaica, con dos globosDraken, los dirigibles P-2 y P-3 y una do-cena de aeroplanos Blériot, Nieuport,Farman, Etrich y Asteria , habiendo lan-zado bombas de pricato de potasio (noespecíficas de aviación pero bombas alfin y al cabo) sobre concentracionesenemigas17. Es probable que estos he-chos, ampliamente divulgados por laprensa de la época, se convirtieran enuna referencia para Vives estimulandosu interés e impaciencia por acelerar elproyecto de creación de una aviación mi-litar, que debía culminar con la demos-tración práctica de su efectividad.

El día 11 de abril de1912, el Subsecre-tario de Estado remitió un escrito al Mi-nisterio de la Guerra, advirtiendo de queEspaña había sido invitada a participaren un próxima asamblea para tratar laAerostación científica, que se reuniría enAustria. A tal efecto el Subsecretario pro-ponía que la representación española es-tuviera compuesta por el coronel Vives yVich, de Guadalajara, y el Director delObservatorio Meteorológico de Madrid,don José Galbis. Vives no faltó a esta citaa finales del mes mayo en Viena.

También en el mes de abril, el Alcaldeconstitucional de Toledo organizó un ho-menaje al gran precursor de los menospesados, Bartholomeu Lorenzo de Gus-mao, que falleció en el Hospital de la Mi-sericordia de la imperial ciudad el día 19de noviembre de 1724 y se encontrabaenterrado en la Iglesia de San Román.

El servicio de aeronáutica fue invitadoal acto y no carecía de lógica la iniciativadel Alcalde al estimar que en el homena-je, celebrado el día 5 de junio, la participa-ción de algún globo o aeroplano del Ser-vicio de Aeronáutica evolucionando sobreToledo, le hubiera dado mayor brillantez ysentido al acto pero, como consta en lacontestación oficial18, no pudo ser “porhallarse los oficiales en prácticas y partedel material en Melilla”. Vives no pudoasistir porque se encontraba en Viena.

El día 9 de abril, se produjo el segundoaccidente de cierta gravedad ocurrido enla Escuela. El teniente de IngenierosEmilio Jiménez Millas19 se estrelló, que-dando el aeroplano destrozado y él conheridas de pronóstico reservado de lasque, afortunadamente, tras dos semanasinternado en el Hospital Militar de Cara-banchel, salió restablecido.

Con estos problemas, la Escuela si-guió funcionando hasta que, en el mesde junio, se produjeron otros aconteci-

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El Presidente del Consejo de Ministros, José Canalejas y el Ministro de la Guerra, Agustín Luque,fotografiados en la entrada principal de Palacio en la época en que se tramitó la creación del Servicio

de Aviación Militar. (Foto prensa gráfica de la época)

[ El trágico final de Bayo, la nue-va situación que se creaba yafectaba a los miembros delServicio de Aeronáutica unido ala impresión causada en las al-tas esferas, motivó que algo semoviera en el Gobierno ]

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mientos de muy distinto signo. Positivos,como el informe Kindelán y los primerosvuelos de reconocimiento y el trágicoaccidente de Celestino Bayo.

Kindelán, Jefe de la Escuela de unaaviación militar (nacida pero no recono-cida), a mediados de aquel mes de junioenvió al Rey un informe presentando unrazonado proyecto para la creación deuna Aviación Militar española. En esteinforme al Rey, Kindelán pone de mani-fiesto su gran talento y excepcional co-nocimiento de las jóvenes aviacionesmilitares de los países del entorno, ofre-ce una acertada visión de su futuro ydemuestra estar informado del empleoque se había empezado a hacer del ae-roplano como arma20. El original de esteinforme se conserva en la biblioteca-ar-chivo del Palacio Real, va escrito en pa-pel especial sin membrete, firmado y ru-bricado pero sin fecha y todo apunta aque fue remitido a título personal.

Con la primera luz de un caluroso 22de junio de 1912 dos aeroplanos de laEscuela de Cuatro Vientos iniciaronsendos vuelos de reconocimiento: el ca-pitán Herrera y el Oficial 1º Alonso enNieuport y el capitán Kindelán y el capi-tán Alfonso Bayo en Doutre. No fueronvuelos de larga duración, ni muy compli-cados ni mucho menos penosos, pero sifueron los primeros que realizaron avio-nes militares españoles y muy útiles encuanto a la preparación de los serviciosde observación del campo enemigo quele serían asignados a la 1ª Escuadrillaexpedicionaria. Hoy parecerá muy sim-ple pero, en aquel momento, un informede los vuelos realizados y el croquis delas trayectorias de estos primeros reco-nocimientos merecieron ser enviadas alMinistro de la Guerra.

Finalizando el mes de junio, tras un to-tal de siete horas y diecinueve minutosde vuelo, de las cuales tres horas ytreinta minutos las había volado solo(suelto en la jerga aeronáutica), con untotal de 110 vuelos (63 suelto), el capi-tán Celestino Bayo, que había realizadoya virajes cambiando de mano, se esta-ba preparando para realizar las pruebasfinales para el título, que básicamenteconsistían en realizar un vuelo de pro-yección horizontal en forma de 8 y unaterrizaje de precisión.

El día 27, realizó dos vuelos por la ma-ñana. Por la tarde, el capitán Kindelán leordenó salir para “hacer un 8 si al estaren el aire se encontraba en condicio-nes”21. Bayo se fue al aire con el biplanoFarman nº 2 y, al regresar al campo, porcausas no bien determinadas se estrellóviolentamente de morro contra el suelo.Un trágico vuelo de tres minutos, con elpeor de los resultados posibles para Ba-

yo, que resultó con terribles heridas, aconsecuencia de las cuales falleció el día29 en el Hospital Militar de Carabanchel.

Sobre el capitán Bayo y el accidenteque le costó la vida, cabe señalar dostextos, el primero el del coronel Vives,publicado en el Memorial de Infantería22,que ha sido el más próximo a la fechadel accidente y ha constituido la principalreferencia que de él tenemos. Y el delgeneral José Sánchez Méndez, que esun excelente análisis del accidente yapunte biográfico de Bayo, que el autorha tenido el acierto de publicar reciente-mente23 coincidiendo con el centenariode su fallecimiento. Queda pues pocomargen para el comentario, excepto elque podría suscitar la lectura de la narra-ción que hace Vives de los problemasque tuvo Bayo como alumno.

Dice Vives que Bayo empezó a volar eldía 12 de marzo, que el día 23 de abril lohizo solo y que el día siguiente, el 24,volando solo se estrelló, con averías pa-ra el aparato “sin accidente en su perso-na”. Siguió volando y el día 13 de mayotuvo “otra caída que pudo haber ocasio-nado un grave accidente personal, peroque, por fortuna, no tuvo más conse-cuencias que la destrucción del aparato”.

Aclara Vives que Bayo “tenía un carác-ter impetuoso que le hacía, en ocasio-nes, precipitarse e ir más deprisa de loque hubiera sido conveniente y que, trasel segundo accidente, tuvo dudas sobreen sí mismo” por lo que el capitán Kinde-lán, su hermano Alfonso y el propio Vi-ves le habían amonestado con frecuen-cia para que refrenara sus ímpetus. Perono facilita pistas sobre quien fue su pro-fesor, ni da a entender que en algún mo-mento se hubieran planteado darle labaja tras el segundo accidente.

Vemos que Vives, al describir los ras-gos característicos de Bayo, transmiteuna sensación contenida de responsabi-lidad que le preocupa y le induce a aga-rrarse al clavo ardiendo que le ofrecenlas recomendaciones del jefe de la aero-náutica militar francesa, coronel Hirs-chaner, que al hablar de los pilotosaconseja “no exagerar las medidas con-tra algunas naturalezas ardientes si lle-gan a cometer alguna falta”.

Es más que probable, que en una es-cuela actual de pilotos, un alumno con las

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El Secretario del Congreso y Ministro deGracia y Justicia, Diego Arias de Miranda, que

intervino activamente en la tramitación delServicio de Aviación Militar. (Foto cortesía

familia Arias de Miranda)

El conde de Romanones, Álvaro Figueroa y Torres,Presidente del Congreso y Presidente delConsejo de Ministros cuando se tramitó

la creación del Servicio de Aviación Militar.(Foto prensa gráfica de la época)

Segismundo Moret Prendergast, citado porVives como “ el ilustre Moret que tanto se ha

interesado siempre por la aeronáutica”.(Foto prensa gráfica de la época)

[ Teniendo en cuenta el normalfuncionamiento del Congreso, eltrámite para la elaboración deun proyecto de un ley conside-rando de campaña el servicioaeronáutico se puso en marchacon inusitada velocidad ]

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características de Bayo hubiera causadobaja. Pero en este caso ¿deberían los res-ponsables de la Escuela haber tomadomedidas más efectivas que las frecuentesamonestaciones? Antes de contestar aesta pregunta es prudente recurrir al co-nocido aforismo distingue témpora, quenos recuerda que para conciliar diversoscriterios, sobre un mismo asunto, debe te-nerse en cuenta las épocas en que sehan producido. Todo apunta a que los me-dios y los métodos empleados en la Es-cuela fueron los mejores que, en ese mo-mento, el Ejército tenía a su alcance.

Desde que se produjo el accidente,todas las autoridades civiles y militaresse mantuvieron pendientes de la evolu-ción del capitán Bayo. La Reina estuvoen el Hospital interesándose por el heri-do y el Rey, que se encontraba en LaGranja, fue informado del estado de Ba-yo hasta su muerte.

En aquella época, la difusión en prensade los accidentes de trabajo que se pro-ducían, mayoritariamente obreros de laconstrucción, no se publicaban con unatipografía especial, pero el accidente deBayo fue objeto de un tratamiento dife-rente por varias razones. Aunque ya ha-bían fallecido en España por accidentedos aviadores franceses (Le Blon en SanSebastián en el año 1910 y Leforestieren Huelva en el año 1911), Bayo era elprimer aviador español muerto por acci-dente en tierras españolas24.

El accidente de un oficial alumno de laprimera escuela de pilotos en España,

se convirtió en un filón para los periodis-tas, la morbosidad de los detalles de lashorribles heridas que había sufrido, suagonía en el hospital y el interés mostra-do por las más altas autoridades civiles ymilitares favorecieron que la desgraciade Bayo fuera la gran noticia que des-pertó un inusitado interés, motivandoque las revistas gráficas y periódicosmás importantes ofrecieran a sus lecto-res la más amplia información.

Por la esquela publicada en el ABC sa-bemos que al entierro, celebrado en elCementerio de Carabanchel Bajo, asistióla Reina, el ministro de la Guerra, la cú-pula Militar, todos sus compañeros, va-rios miembros del Gobierno, un gran nú-mero de personas y, por supuesto, losfamiliares: su padre Pedro Bayo Guía (unprestigioso coronel de Artillería con elvalor acreditado en campaña), su ma-drastra doña Concepción Giroud y sushermanos, dos de los cuales, AlfonsoBayo Lucía y Alberto Bayo Giroud, fue-ron destacados pilotos militares25.

DE LA LEY CONSIDERANDO ELSERVICIO DE AERONÁUTICA COMO DE CAMPAÑA, AL REALDECRETO RECONOCIENDO OFICIALMENTE A LA AVIACIÓNMILITAR (JULIO 1912–FEBRERO 1913)

E l alto riesgo que comportaba el ser-vicio aeronáutico, se creaba una si-

tuación que afectaba a los miembrosServicio de Aeronáutica, verificado yapor los accidentes del teniente JiménezMillas (del que se recuperó), el del capi-tán Arrillaga a consecuencia del cualquedó inútil y perdió la carrera y, ahora,el trágico final de Bayo, la nueva unido ala impresión causada en las altas esfe-ras de la Administración, motivó que al-go se moviera en el Gobierno.

Decidido que era necesario garantizarun incentivo y una protección en el casode accidente a los profesionales involu-crados en la aviación militar, se planteó lasolución de considerar, por ley, el servicioaeronáutico como de campaña. Pero re-suelto el qué, faltaba el cómo.

La participación del Ministro de la Gue-rra, teniente general de Infantería AgustínLuque y Coca, estuvo lógicamente ase-gurada, ya que de él probablemente par-tió la iniciativa, así como la colaboraciónde los profesionales del Cuerpo de Inge-nieros, generales Marvá y Banús, coro-neles Vives y Rodríguez Mourelo, tenien-te coronel José de Soroa y Fernández deSomera y el capitán Kindelán entre otros.

Los políticos se pusieron rápidamente

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Personalidades civiles y militares en el entierro de Moret. Entre otros el Conde Romanones, el Infante Alfonso de Orleáns y el Ministro de la Guerra, generalAgustín Luque. (Foto prensa gráfica de la época)

[ La promulgación de la Leyconsiderando el servicio militaraeronáutico como de campaña,fue el gran avance en la apre-ciación de un servicio de altoriesgo que funcionaba de hechopero fue, sobre todo, la puertagrande que se abría a su consi-deración plena como un serviciomás en el Ejército ]

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de acuerdo ofreciendo su favorable dis-posición en la tramitación de la nueva leydesde sus altos cargos que, en varios ca-sos, se alternaron en un corto espacio detiempo. El proyecto contó con el apoyo defiguras tan relevantes como: SegismundoMoret Prendergast (como diputado y enla Presidencia del Congreso), José Ca-nalejas y Méndez (en la Presidencia delConsejo de Ministros), Álvaro Figueroa yTorres, conde Romanones (en la Presi-dencia del Congreso y en la del Consejode Ministros) y Diego Arias de Miranda yGoitia (en la Secretaría del Congreso ycomo Ministro de Gracia y Justicia).

Teniendo en cuenta el normal funciona-miento del Congreso, el trámite se pusoen marcha con inusitada velocidad. El día

4 de julio (a sólo cinco días del falleci-miento de Bayo) el general Luque pidiópermiso al Rey para presentar a las Cor-tes un proyecto de ley considerando co-mo de campaña el servicio de aviaciónmilitar. Con la misma fecha el Rey con-testó autorizando lo solicitado.

El siguiente paso remite a la presenta-ción del proyecto en el Congreso de losDiputados26. En el acta de la sesión deljueves 4 de julio de 1912, presidida porel conde de Romanones, se recoge que

el Ministro de la Guerra leyó el proyectode ley considerando de campaña el ser-vicio de aviación militar, anunciando elSecretario, Sr. Arias de Miranda, que elproyecto pasaría a las Secciones paranombramiento de la correspondienteComisión. Aquí se aprecia de nuevo laceleridad impresa al proyecto que, en la

misma jornada, fue presentado al Rey,aprobado por éste, dado de alta, leído ydiscutido en el Congreso.

En la defensa de su proyecto, el gene-ral Luque sólo encontró la débil resisten-cia (en realidad un apoyo) del diputadoSr. Soriano que decía “mientras que enEspaña se conceden recompensas áporrillo, los gloriosos aviadores (a losque califica de insignes luchadores delporvenir) no tienen siquiera como estí-mulo á veces aquella nota fría que dice:

el valor se le supone” Tras algunas pu-yas, deslizadas en el florido intercambiode opiniones con la elocuencia propiade la época, el proyecto fue aceptado atrámite y publicado en el apéndice 2º alDiario nº 154 del día 4 de julio.

En el Diario de las Sesiones nº 155del viernes 5 de julio, en una nota de laSecretaría del Congreso, se dio a cono-cer la composición de una Comisión pa-ra dar dictamen acerca del proyecto deley considerando de campaña el servi-cio de aviación militar, integrada por lossiguientes diputados: Argente, Barrasa,Esbry, Gayarre, Lòpez (don Daniel), Mo-rote (don José) y Moret27. Pero llegadosa este punto, todo quedó súbitamenteparado en el Congreso debido al perío-

do estival y el inicio de las ansiadas va-caciones de verano.

Por aquellas fechas (septiembre a oc-tubre) empezó a formarse la 3ª promo-ción de pilotos. En la documentaciónconsultada se aprecia un abundante in-tercambio de escritos entre el EMC y laCEM, en los que aparecen relacionadoslos nombres de un buen número de as-pirantes (Olivié, Sastre, Ventos, Matan-zas, Sousa, Montero, Cifuentes, Dávila yun largo etcétera). Algunos de éstos, in-

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Vives y Kindelán sobre un Farman. Cuando regresaban de Aranjuez, se vieron forzados a tomar tierra en Cienpozuelos para que bajara Vives y, aliviado elpeso, el aeroplano pudiera regresar volando a Cuatro Vientos (Foto AHEA, 1313(1)2ª)

[ El mismo Moret del que Vives,al referirse a la nutrida repre-sentación militar y civil presenteen el entierro de Bayo, dejó es-crito: “entre los que merece ci-tarse al ilustre Moret, que tantose ha interesado siempre por laaeronáutica” ]

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cluyendo los oficiales de la Armada Vi-niegra y Cheriguini, entraron con la 3ª,otros con la 4ª y los restantes simple-mente no ingresaron en aviación28.

Recuperada la actividad en el Con-greso, el jueves 17 de octubre losmiembros de la Comisión fueron convo-cados a reunión a celebrar el día si-guiente a las 5 de la tarde en el Con-greso, tras la cual la Comisión quedóformalmente constituida, siendo elegi-dos Presidente don Segismundo Morety Secretario don José Morote.

El lunes 28 de octubre, reunida denuevo la Comisión entregó su dictamenen el que, sobre la base del texto pre-sentado por el Ministro de la Guerra,propuso al Congreso se sirviera adoptarel proyecto de ley que constaba de dosartículos. Este dictamen fue publicado enel apéndice 10º al numero 168, del Dia-rio de las Sesiones de Cortes el lunes 28de octubre de 1912 aunque, para estetrabajo, se facilita como el original pre-sentado por la Comisión y firmado portodos los miembros de la misma.

El martes 29 octubre la Secretaría delCongreso dio cuenta de que el Dictamenhabía sido leído y aprobado sin discusióny que pasaba a la Sección de correcciónde estilo y el día 30, corriente por la Sec-

ción de corrección de estilo y previa de-claración de estar conforme con lo acor-dado, se aprobó definitivamente anun-ciándose que pasaría al Senado29, comoasí hizo el Secretario del Congreso, Die-go Arias de Miranda. Sólo faltaba la apro-bación del Rey que, como se sabía, esta-ba asegurada, pero un trágico aconteci-miento retrasó de nuevo el proceso.

A media mañana del día 12 de noviem-bre de 1912, cuando se dirigía dando unpaseo al Ministerio de la Gobernaciónpara celebrar consejo y al detenerse anteel escaparate de la Librería San Martínen la madrileña Puerta del Sol, el Presi-dente don José Canalejas y Méndez reci-bió dos tiros a quemarropa30, cayendode espaldas y quedando tendido en elsuelo sin hacer movimiento alguno.

El magnicidio provocó importantescambios en el Gobierno, sin que elloafectara de forma negativa a los hom-bres que habían participado activamen-te en la tramitación de la ley para consi-derar como de campaña el servicio ae-ronáutico. El día 19, Romanones fuenombrado Presidente del Consejo deMinistros, Moret fue elegido Presidentede las Cortes con 300 votos de un totalde 301 y Arias de Miranda se hizo cargode la cartera de Gracia y Justicia.

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Se compraron camiones taller Dion-Bouton. En la foto, el convoy pasando por la calle Bailén hacia la estación de Atocha destino final Tetuán (África), formadoparte de la 1ª Escuadrilla Expedicionaria (Foto cortesía familia Laviña)

[ El proceso de reconocimientooficial estaba en corta final cuan-do el Ministro de la Guerra, gene-ral Luque, presentó al Rey un pro-yecto de decreto para la creaciónde un servicio de aeronáutica mi-litar que comprendería dos ra-mas: aerostación y aviación ]

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El día 21, superada la conmoción oca-sionada por el asesinato de Canalejas,el Senado presentó a la sanción del Reyun pliego con la nueva Ley aprobada enCortes, en el que Alfonso XIII estampósu firma con el publíquese, legitimadocon la firma del ministro de Gracia y Jus-ticia, Diego Arias de Miranda y Goitia. Eldía 22 (fecha de entrada en vigor de laLey), Arias de Miranda remitió el docu-mento al Congreso, cuyo texto fue publi-cado en el apéndice 11º al nº 187, Diariode las Sesiones de las Cortes del mar-tes 26 de noviembre de 1912.

La promulgación de la Ley conside-rando el servicio militar aeronáutico co-mo de campaña, fue el gran avance enla apreciación de un servicio de altoriesgo que funcionaba de hecho perofue, sobre todo, la puerta grande que seabría a su consideración plena como unservicio más en el Ejército.

El reconocimiento y su declaración co-mo servicio de aviación, que diera fe desu existencia (su partida de nacimiento)mediante la formalidad del acto adminis-trativo al que se refirió Ramón Salas La-rrazábal en el año 1988, era imparableporque, de otro modo, ¿cómo se podríaaplicar la recién promulgada Ley a unservicio que aún no existía oficialmente?

Finalizando el año, el coronel Pedro Vi-ves, remitió al Ministro de la Guerra unpresupuesto con el que, caso de aproba-ción, se podría establecer “una estaciónpermanente de aeroplanos en el polígo-no de Guadalajara”. Se quejaba de queen la últimas prácticas previas habían te-nido que utilizar (levantadas ya las cose-chas) terrenos de propiedad privada yrazonaba que un nuevo aeródromo, si-tuado al otro lado del ferrocarril, respectodel actual polígono de aerostación, “po-dría ser la residencia de una escuadrillapara realizar las prácticas previas y ser-viría para desahogar el aeródromo deCuatro Vientos”. Dispondría de “una pis-ta de tomar tierra y de lanzamiento y es-taría unido al polígono por una franja deterreno de 150 metros de anchura”31.

El día 28 de enero de 1913, fallecióSegismundo Moret y Prendergast. Naci-do en Cádiz el día 2 de junio de 1833,fue escritor y catedrático, gran jurista, di-

plomático y hombre Estado. Ocupó im-portantes cargos en los gobiernos deAmadeo I, Alfonso XII, la Regencia y Al-fonso XIII; diputado en Cortes y Embaja-dor, desempeñó los ministerios de Ultra-mar, Hacienda, Estado, Fomento, así co-mo la Presidencia del Consejo deMinistros y la del Congreso de los Dipu-tados. Entre sus muchos logros políticosdestaca la promulgación de la Ley Moret

sobre la libertad de vientre que, como sesabe, fue el inicio del fin de la esclavituden nuestros territorios de ultramar.

Moret (con su compañero de partidoJosé Canalejas) se interesó activamentepor la aviación, facilitando su llegada anuestro país y presidió la Comisión que,tras la muerte de Bayo, redactó el dicta-men que sirvió de base para la promul-gación de la Ley considerando de cam-paña el servicio aeronáutico militar. Setrata del mismo Moret del que Vives, al

referirse a la nutrida representación mili-tar y civil presente en el entierro de Ba-yo, dejó escrito: “entre los que merece ci-tarse al ilustre Moret, que tanto se ha in-teresado siempre por la aeronáutica”32.

Tras la impresionante manifestaciónde duelo que vivió Madrid en el entierrode Moret, el día 7 de febrero de 1913 elRey realizó un vuelo local en el dirigibleEspaña. A media mañana, el Rey, su es-

posa y los hermanos de ésta los prínci-pes de Battenberg, se trasladaron al ae-ródromo de Cuatro Vientos donde “porcasualidad, pues la visita del Rey no ha-bía sido anunciada” se hallaban los ge-nerales Marina y Banús, el coronel Vi-ves, el teniente coronel García del Cam-po y por supuesto el capitán Kindelán yla tripulación del España con el dirigibleinflado y listo para salir.

Luego de varios vuelos realizados porlos aeroplanos de la Escuela y otros de

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Alfonso XIII charlando con el piloto francés Reanux en presencia de Vives y de Quiñones de León, enla playa de La Concha. (Foto prensa gráfica de la época)

[ Sobre el emblema, se decía es-cuetamente que consistiría enunas alas de plata con un discorojo en medio y una corona realencima, al que se añadirían: lospilotos de globo, un ancla, los dedirigible, una rueda de timón ylos de aeroplano, una hélice decuatro ramas ]

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demostración de representantes de lascasas Deperdussin y Taube, el Españase fue al aire con los siguientes: pasaje-ros observadores Alfonso XIII, el prínci-pe Maurice de Battenberg y el generalMarina; tripulantes Vives (dirección),Kindelán (estabilidad), Millas (ruta) yQuesada (motor). Un agradable vuelode veinte minutos sobre los alrededoresque dejó muy complacido al Rey y susacompañantes. Tres días después, el In-fante Alfonso de Orleáns y su esposaBeatriz de Sajonia, realizaron un vuelode cincuenta y siete minutos sobre Ma-drid, con la misma tripulación33. Muy si-milar al vuelo del Rey excepto por la au-sencia de los grandes jefes.

En el mes de febrero, el proceso de re-conocimiento oficial de una aviación mili-tar estaba en corta final. Efectivamente,el día 28, el Ministro de la Guerra generalLuque, de acuerdo con el Consejo de Mi-nistros, presentó al Rey un proyecto dedecreto para la creación de un serviciode aeronáutica militar que comprenderíados ramas: aerostación y aviación.

En su exposición, el general Luque ar-gumentaba que el servicio de aviaciónno había pasado del periodo experimen-tal por falta de recursos y que podría, enbreve, adquirir mayor desarrollo, tantopor existir ya algunos pilotos como pordisponer de material adecuado paramaniobras y operaciones de campaña.Razonaba también que el aeroplano eraun elemento importante en el serviciode exploración y que podría con el tiem-po ser susceptible de otras aplicacionesque ya se iniciaban pero que no resulta-ban todavía prácticas34. Fue un trámiterápido y el Rey sancionó con su firma elReal Decreto de 28 de febrero de 1913compuesto de cuatro artículos, decretoque, con las misma fecha, causó efectoen el Ministerio de la Guerra. Se exten-día la partida de bautismo oficial delServicio de Aviación Militar.

EL ESPÍRITU DE GUADALAJARA

Por real orden circular del 16 de abrilde 1913, se publicó el Reglamen-

to35, en el que se especificaba que laaeronáutica militar, a cargo de la Sec-ción de Ingenieros, dependería directa-mente del Ministerio de la Guerra y losservicios de aerostación y de aviación,con sus respectivos jefes y un directorcomún, funcionarían completamente in-dependientes.

En cuanto a la aviación (parte III), elpersonal navegante debería reunir cier-tas condiciones de “edad y robustez”(Art. 40) y se compondría de pilotos quepodrían ser oficiales, individuos de tropa

o paisanos, mientras que para los ob-servadores se requería que fueran ofi-ciales (Art. 36). Se tenía también encuenta a los pilotos civiles (Art. 16), queserían considerados como personal na-vegante de reserva y se establecían doscategorías de pilotos: 2ª categoría (ele-mental) y 1ª categoría (superior).

El más caracterizado de los destina-dos en aviación, debiendo reunir ade-más la condición de piloto de 1ª catego-ría, se haría cargo de la jefatura acumu-lando el mando de todos los elementos,con atribución de jefe de batallón sobreel personal y jefe de instrucción en todolo que se refiere a la enseñanza, siendoresponsable ante el Director de Aero-náutica Militar, (Art. 37).

Sobre el emblema (Apéndice nº 3), sedecía escuetamente que consistiría enunas alas de plata con un disco rojo enmedio y una corona real encima, al quese añadirían: los pilotos de globo, un an-cla, los de dirigible, una rueda de timóny los de aeroplano, una hélice de cuatroramas. Los observadores, ostentaríansólo el emblema básico. De metal parasoldados y clases de tropa (en el brazoizquierdo) y los jefes y oficiales, bordadoa la derecha en la guerrera a la alturadel primer botón36.

El emblema ha sido objeto de varioscambios siguiendo el criterio de los dis-tintos gobiernos, aunque siempre con-servó los rasgos básicos de su diseñoinicial: las alas y una corona u otra oninguna sobre el círculo central. En laactualidad, el emblema de la AviaciónMilitar Española, conocido como el Ro-kiski, es una fiel representación de suprimera versión en el año 1913.

Las actividades de la aviación militaren el año 1913, tras la publicación delReglamento en el mes de abril, han si-do ya ampliamente tratadas en Aero-plano nº 29 pp.59-62 por lo que no pa-rece oportuno repetir o insistir en ello.Unicamente comentar algunos asuntosque quizás no fueron bien explicados oque, por razones de espacio, se que-daron fuera del relato.

Para el coronel Vives, lo primero era“dotar al servicio tanto de personal co-mo de material y ganado indispensa-bles”, y para ello solicitó los presupues-tos o créditos especiales que considerónecesarios y que el general Banústrasladó favorablemente informados alMinistro de la Guerra. En aquel mo-mento, la conveniencia de tener listauna escuadrilla, propuesta por Vives enel mes de marzo de 1912, había pasa-do de una una idea brillante a una ne-cesidad apremiante.

La Escuela de Cuatro Vientos, requeríaatención especial y unos gastos conside-rables y fue también necesario enviarpersonal (Barrón, Herrera, Kindelán, Oli-vié, Tiana y Quesada) a París, Salysburyy Viena para la recepción y prueba delmaterial. Pero los desplazamientos al ex-tranjero, que implicaban viajes agotado-res, largas estancias del personal y ele-vados gastos adicionales, fueron suspen-didos (excepto Viena) cuando, enSalysbury, se produjo el incendio en vue-lo de un aparato Bristol37. Se trataba,ateniéndose a lo contratado, de realizarlas pruebas de recepción a la entrega delmaterial en destino (Cuatro Vientos) y sisurgían problemas las casas constructo-ras se encargarían de solucionarlos.

Respecto al ganado (la tracción desangre) se adquirieron caballos y mu-los, se compraron camiones tractores ycamiones taller de la marca Dion-Bou-ton y un automóvil Hispano Suiza, asícomo el material necesario para equi-par adecuadamente los talleres. Sobreal reclutamiento del personal de tropa(de otros Cuerpos) se reforzaron lasplantillas de motoristas, conductores deautomóviles, herreros, carpinteros, apa-ratistas, ajustadores, cordeleros, eba-nistas, caldereros en hierro, pintores,torneros en metales, forjadores, electri-cistas, lampistas, torneros en madera,guarnicioneros y sastres hasta un totalde noventa y ocho individuos38.

En cuanto al personal tripulante, la 3ªpromoción había finalizado el curso y seestaba ya organizando y seleccionando alos oficiales que formaría la 4º promoción,la más numerosa hasta ese momentocompuesta de diecinueve alumnos.

En el mes de junio y a propuesta delcoronel Director del Servicio de Aero-náutica Militar, el general Banús declaróreglamentario para los jefes y oficialesdel citado Servicio en las guarnicionesde África el uniforme de diario color kakipor ser más conveniente para el trabajocotidiano, continuando usándose para elvuelo, el chaquetón de cuero y el panta-lón azul durante el invierno y la chaque-ta y pantalón azules en el verano, sobre-puestos al nuevo uniforme39.

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[ El emblema ha sido objeto devarios cambios siguiendo el cri-terio de los distintos gobiernos,aunque siempre conservó losrasgos básicos de su diseño ini-cial: las alas y una corona u otrao ninguna sobre el círculo cen-tral. En la actualidad, el emble-ma de la Aviación Militar Espa-ñola, conocido como Rokiski esuna fiel representación de suprimera versión en el año 1913 ]

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También en el mes de junio, se produ-jeron tres accidentes sin graves conse-cuencias. Cuando el oficial 1º de Inten-dencia Carlos Alonso Ilera, procedía deValladolid a Cuatro Vientos en el Nieu-port nº4, al sobrevolar San Rafael se vioobligado a aterrizar de emergencia debi-do a la parada del motor, sufriendo heri-das en la nariz y la espalda, quedandoaveriado el aparato.

En el ejercicio de escuadrilla realizadoel día 24 entre Cuatro Vientos y Aran-juez, en el que tomaron parte siete aero-planos, el Nieuport nº 8 pilotado por el te-niente médico Antonio Pérez Núñez, de-bido a parada de motor se estrelló aldespegar quedando el avión destrozadoy los ocupantes, Pérez Núñez y Fernan-do Balseyro, con heridas de carácter re-servado. En el mismo día, al regresar deAranjuez, el capitán Kindelán al mandodel Maurice Farman nº 5 se vio obligadoa aterrizar en un terreno llano cerca deCienpozuelos para que se bajara el coro-nel Vives, que regresó por ferrocarril y elaparato, con menos carga, pudo volver abase por su propios medios40. Estas co-sas pasaban en aquella época.

La puesta a punto del material, la in-tensa actividad a que estaban someti-

dos los pilotos, la realización de manio-bras y ejercicios combinados denotanel esfuerzo realizado por Vives para te-ner el personal disponible y dispuestode acuerdo con los artículos 53 y 54del Reglamento. El día 10 de julio de1913, remitió un escrito41 al Ministro deGuerra solicitando la aprobación de unpresupuesto de 59.000 pesetas paraentretenimiento del material haciéndole

saber, una vez más, que con “los ele-mentos recibidos y los que están apunto de recibirse se podía organizaruna escuadrilla provisional compuestade dos secciones”.

La nota, redactada y firmada por Kin-delán con el visto bueno de Vives, seproponía el envío de dos seccionescon la participación de aviadores comoAlonso, Bayo, Dávila, Herrera y Pérez

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El primer piloto que voló en Cuatro Vientos, Benito Loygorry, con su aeroplano en la playa de La Concha. Aunque no compitió, hizo acto de presencia enel concurso de hidros de San Sebastían. (Foto AHEA, 1312(1)2ª)

Un póquer de jefes en Cuatro Vientos: Echagüe, Rodríguez Mourelo, Marvá y Vives. Sin fecha, perodado que aparece un hangar de lona Bessonneau y que Marvá se accidentó el día 24 de abril de 1911,

que estuvo un año de baja y fue sustituido por Banús, la foto sólo pudo ser tomada entre los días 15de marzo y 23 de abril del citado año. (Foto AHEA, 1393(1)2ª)

[ La idea de mandar el aeropla-no a la guerra había arraigadoplenamente en en el Gobierno ]

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Nuñez entre otros, algunos de los cua-les formarían parte de la 1ª EscuadrillaExpedicionaria que partió para África afinales del mes de octubre de 1913.

Con la casi obsesiva idea de prepararuna escuadrilla para enviar a África, du-rante los meses de julio, agosto y sep-tiembre el Servicio de Aviación mantuvouna intensa actividad, que se puede se-guir a través de los importantes presu-puestos que fueron aprobados para laadquisición de material y preparacióndel personal. Se adquirieron los Lohner,se aceptó la donación de dos aeropla-nos Morane-Saulnier42 y se gestionó lacompra de las bombas Carbonit sin des-cuidar el funcionamiento de la Escuelaen Cuatro Vientos.

Otro de los muchos indicadores deque la idea de mandar el avión a laguerra había arraigado plenamente enen el Gobierno y se estaban tomandomedidas para ello, está en el escritocursado a los capitanías generales delas siete regiones el día 21 de julio de1913, ordenando que los noventa ycuatro individuos de las clases y tropadetallados en una lista, que empezabacon Francisco Rodrigo Noriega y termi-naba con Clementino Valdaro Tijeiro,con la mayor urgencia pasaran a pres-tar servicio como agregados a las tro-pas afectas al Servicio de Aviación43.

En el mes de septiembre, el Ministeriode la Guerra subvencionó con 15.000pesetas, material y personal44, un con-curso de aviación programado por elRACE que fue conocido como la Sema-na de Aviación de San Sebastián. Aun-que la Aviación Militar española no dis-ponía aún de hidroaviones (no tardaríamucho en tenerlos) el mando estimó po-dría ser útil la observación del vuelo delos hidros en San Sebastián. Se habíaprevisto también la participación de ae-roplanos terrestres, pero el concursoquedó desierto por falta de candidatos.

Las pruebas se celebraron del 21 al28 de septiembre con la asistencia deAlfonso XIII y su primo el Infante Alfonsode Orleáns. En su escrito del día 10 deoctubre, el coronel Vives informó detalla-damente de los vuelos realizados porlos seis pilotos participantes, cuyo gana-dor fue Renaux con un hidroaeroplanobiplano Maurice Farman45.

Vives, que toma como referencia elconcurso de hidroaeroplanos celebradoen Mónaco el mes abril de aquel año1913, pone de manifiesto en su escritoel interés de las pruebas que “le hanpermitido observar la condiciones delos aparatos así como aclarar ideas so-bre sus posibles aplicaciones militarestanto en lo referente a defensa de cos-tas como operaciones marítimas” ello

con el valor añadido, dice Vives, de quemuchos oficiales aviadores hayan teni-do la ocasión de examinar de cerca yver volar estos aparatos.

El día 5 de octubre de 1913, el coronelVives dejó escrito un “Resumen de los re-sultados obtenidos en la rama de la avia-ción, desde los primeros ensayos hasta lafecha”. En este último informe antes de lagran prueba en África, detalla sucinta-mente el proceso seguido para la instau-ración del servicio y da por terminado elperíodo de experimentación. Pocos díasdespués la 1ª Escuadrilla Expediciona-ria46 se desplazaría a Marruecos insta-lándose en Adir, un improvisado campopróximo a Tetuán, posteriormente llamadode Sania Ramel, desde donde la AviaciónMilitar española realizaría sus primerasmisiones de guerra y donde recibiría losbautismos de sangre y de fuego.

Finalizando el año, Vives envió al Mi-nistro de la Guerra (Sección de Ingenie-ros) un escrito adjuntando un presupues-to por importe de 317.030 pesetas paraatender al Servicio de Aviación en Áfricasobre la base de mantener el material yel personal durante tres meses más y lainstalación de “un aeródromo de servicioen el punto del Garb que se consideremás conveniente para mantener durante

todo el año los aparatos, material y per-sonal preciso para el servicio”.

El incansable Vives no especificaba laubicación de ese aeródromo que propo-nía. Pudo estar pensando a Arcila, o La-rache, o incluso en el futuro Sania Ra-mel, pero lo que si queda claro es su de-dicación a la tarea asignada, el rigor y laoportunidad de sus planteamientos, sutenacidad, su extraordinaria capacidadde trabajo y su permanente actitud deservicio más allá de lo estrictamente en-comendado, es decir, la encarnación deese compendio de virtudes que fue cono-cido como el espíritu de Guadalajara.

COMENTARIO FINAL

De antiguo existen, en círculos profe-sionales, diferencias de criterio so-

bre la fecha de creación de la AviaciónMilitar española. Un determinado grupode profesionales, entre los que se en-cuentran los miembros del Servicio His-tórico del Aire, estiman que empezó suandadura en el año 1911 al crearse laComisión de Experiencias en CuatroVientos y que el reconocimiento o sucreación oficial en el año 1913 como unnuevo Servicio, siguiendo la tesis de Ra-món Salas, no fue sino una especie deacto formal de bautismo.

En esta polémica, se debe tener pre-sente que todos los Jefes de Aviación enlos numerosos actos de conmemoracióndel nacimiento de la Aviación Militar47

española han tomado como referencia elaño 1911, por estimar que no se puedenegar la existencia de una aviación mili-tar que en el lapso de veintitrés meseshabía conseguido formar a tres promo-ciones de pilotos y una cuarta en la es-cuela y que contaba con numerosos he-ridos en accidentes entre sus compo-nentes, uno de ellos mortal.

Pero también es cierto que un sectorde profesionales estima que el Serviciode Aviación militar sólo puede ser consi-derado como tal a partir del Real Decre-to de 28 de febrero de 1913. Creemosque la controversia podría quedar zanja-da admitiendo la existencia de una Avia-ción Militar real a partir del año 1911 yde un Servicio de Aviación desde el año1913, o dicho de otro modo, admitiendoel binomio “nacimiento” y “bautizo”.

Otro dato interesante es el que se re-fiere a la promulgación de la Ley del 22de noviembre de 1912 considerando elservicio militar aeronáutico como decampaña. Esta Ley, el episodio jurídicode mayor relevancia en todo el proce-so, tramitada reglamentariamente almáximo nivel legal, fue el gran avanceen la valoración de una actividad militar

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� Aeroplano� Aviación (1910-1913)� La Ilustración Española y Americana (1909-

1914)� Madrid Científico (1904-1914)� Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Periódicos y revistas

ACD.........Archivo del Congreso de los DiputadosAGMS......Archivo General Militar de SegoviaAHEA .......Archivo Histórico del Ejército del AireCEM.........Comisión de Experiencias del MaterialECR .........Estación Central de RadiotelegrafíaEMC.........Estado Mayor CentralIHCA........Instituto de Historia y Cultura Aero-

náuticasLIE...........Laboratorio de Ingenieros del EjércitoRACE .......Real Aero Club de EspañaRD...........Real DecretoROC.........Real Orden ComunicadaSAM ........Servicio de Aviación MilitarSHYCEA...Servicio Histórico y Cultural del Ejér-

cito del Aire

Acrónimos y abreviaturas

[ La 1ª Escuadrilla Expediciona-ria se desplazaría a Marruecosinstalándose en Adir, un impro-visado campo próximo a Tetuándonde la Aviación Militar espa-ñola realizaría sus primeras mi-siones de guerra y recibiría elbautismo de fuego y sangre ]

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de alto riesgo que funcionaba de hechoy contrasta, en cuanto a la diferenciade rango, con el ulterior reconocimientodel Servicio de Aviación por una dispo-sición limitada al Real Decreto de 28de febrero de 1913.

Buceando en los archivos del Congre-so de los Diputados y el General Militarde Segovia, en los que se facilita gene-rosamente la tarea al investigador, secomprueba que en el largo proceso decreación del Servicio de Aviación la par-ticipación de determinadas personajesha sido muy activa y en algunos casosdecisiva. Entre los políticos cabe citar aCanalejas, Moret, Romanones y Ariasde Miranda y de los militares por su-puesto el coronel Vives pero no sólo Vi-ves, ya que está acreditada la colabora-ción de Marvá, Banús, Luque, Kindelán,Rodríguez Mourelo, Rojas y José de So-roa entre otros.

Finalmente, interpretando el sentir detodos los miembros del Servicio Históri-co y Cultural del Ejército del Aire(SHYCEA), desearía cerrar este trabajorecordando a esa gran persona que fueJosé Warleta Carrillo, muy querido y ad-mirado miembro de número y uno de losfundadores del Instituto de Historia yCultura Aeronáuticas (IHCA). PrestigiosoIngeniero aeronáutico militar de la se-gunda promoción, dedicó gran parte desu vida y extraordinaria capacidad al es-tudio y divulgación de la historia de laAviación Militar española a la que siem-pre trató con rigor, respeto y veracidaden su más que estimable obra escrita.Una historia que, como profesional deaviación hijo y sobrino de destacadosaviadores, llevaba en la sangre.

1Sobre Cuatro Vientos, desde su creación hasta laGuerra Civil, ver el excelente trabajo de Adolfo Rol-dán Villén, Cuatro Vientos, cuna de la Aviación Mili-tar española, Ministerio de Defensa, Madrid, 2011.2José Ramón Marteles López, 100 años de Avia-ción Militar española, Aeroplano, especial año2011, nº 29, Madrid.3Jesús Salas Larrazábal y José Warleta Carrillo,Setenta y cinco años de la Aviación Militar espa-ñola, Revista de Aeronáutica y Astronáutica, nº547, Ministerio de Defensa, Madrid, 1986. 4José Ramón Salas Larrazábal, 75 años de evolu-ción orgánica, Revista de Aeronáutica y Astronáu-tica nº 569, Ministerio de Defensa, Madrid, 1988.5La Ilustración Española y Americana (portada) ,22 de febrero de 1909, Madrid.6La entregas para el Ministro de la Guerra se cur-saban, salvo escasas excepciones, a través de laSección de Ingenieros cuyo titular, en el año1909, era el general Marvá.7Archivo General Militar de Segovia (AGMS), sec-ción 2ª, división 10ª, legajo 39.8Estudio Histórico del cuerpo de Ingenieros del Ejérci-to, tomo II, Sucesores de Rivadeneira, Madrid, 1911.9AGMS, serie 2ª, división 10ª, legajo 41.10 Luis Castañón Cruzada se retiró de coronel yfue el origen de una conocida saga militar: Su hi-jo, Juan Castañón de Mena, teniente general yMinistro del Ejército y su nieto, Luis Castañón Al-bo, general de Aviación. A los dos últimos les im-pusieron las fajas el general Franco y el Rey Juan

Carlos I, respectivamente. El primero recibió lasestrellas de Coronel del Rey Alfonso XIII. 11Sobre Marvá ver su hoja de servicios en elAGMS, el trabajo de Álvaro López Núñez y el dela profesora María Julia Bordonado.12Sobre Banús ver su hoja de servicios en elAGMS y el trabajo de María Julia Bordonado.13AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 40. 14AGMS, sección 2ª, división 1ª, legajo 2.15AGMS, sección 2ª, división 6ª, legajo 99.16Primer aeroplano construido en Italia y adquiri-do por el Ejército italiano.17Existe abundante documentación relevante dearchivo y de prensa gráfica de la época que per-mite comprobar que fueron los italianos los prime-ros en utilizar el aeroplano en misiones ofensivas,lanzando bombas a mano.

18AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 40.19Emilio Jiménez Millas se mató en un Farman-7,sobre Cuatro Vientos, el día 15 de junio de 1917.20En su conflicto con los turcos y partir del mesde octubre de 1911, el ejército italiano empezó aefectuar reconocimientos aéreos y a lanzar, a ma-no, bombas de pricato de potasio sobre concen-traciones de tropas enemigas. Ver La Guerra Ita-lo-Turca 1911-1912 (Italia en Tripoli) pp.116-176.21Cita textual en expresión del coronel Vives.22Coronel Pedro Vives y Vich, El capitán de Infante-ría,Celestino Bayo, Memorial de Infantería, pp.10-11, Imprenta Colegio María Cristina, Toledo, 1912.23 General José Sánchez Méndez, Celestino BayoLucía, primera víctima del nuestra Aviación Militar,Revista de Aeronáutica y Astronáutica nº 815, pp.660-667, Ministerio de Defensa, Madrid, 2012.24Al hablar de españoles muertos en accidente deaviación, se debe recordar a los dos primeros: Anto-nio Fernández Santillana en Niza, 6-12-1909 y Ma-rio Pola en Issy les Moulineaux – París, 28-12-1910.25Los aviadores militares y hermanastros AlfonsoBayo Lucía y Alberto Bayo Giroud, combatieronen bandos opuestos en la Guerra Civil.26Diario de las Sesiones de Cortes nº 154, Con-greso de los Diputados, jueves 4 de julio de 1912.27El acta de constitución de la Comisión, fechada eldía 18 de octubre de 1912, los trabajos y el dictamende ésta, se encuentran en el Archivo del Congreso delos Diputados (ACD), serie general , legajo 396, nº 20.28AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 40.29Diarios de las Sesiones de Cortes números 169y 170, días 29 y 30 de octubre respectivamente30Pocas horas después, su asesino Manuel Par-diñas al ser localizado se suicidó, sin que ningúnperiódico o revista se interesara, en aquel mo-mento, por los detalles de su captura y muerte.31El presupuesto, fechado en Guadalajara el día29 de noviembre de 1912, ascendía a 97.800 pe-setas. AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 40.32Pedro Vives, El capitán de Infantería Celestino Bayo,p.15. Memorial de Infantería, Toledo, mes de julio 1912.33Memorial de Ingenieros del Ejército, Madrid, fe-brero 1913, pp. 33-39.34“.....ser susceptible de otras aplicaciones que yase iniciaban pero que no resultaban todavía prácti-cas”. El Ministro Luque, al que cabe suponer bieninformado, ¿se referiría al empleo del aeroplano enmisiones de reconocimiento y lanzamiento de bom-bas a mano realizadas por el Ejército italiano en Trí-poli e iniciadas en el mes de octubre de 1911?35AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 42.36Para un amplia información sobre el emblema y suevolución ver Aeroplano nº 29, pp. 56-59 ,año 2011.37AGMS, sección 2ª, división 3ª, legajo 55.38AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 41.39AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 41. 40AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 41.41AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 41.42Los dos aeroplanos Morane-Saulnier, no viaja-ron con el resto de 1ª Escuadrilla. Siguieron la ru-ta París-Marsella-Cádiz-Tetuán. AGMS, sección2ª, división 15ª, legajo 139.43La lista completa se puede consultar en AGMS,sección 2ª, división 10ª, legajo 41. 44Personal de apoyo (dos oficiales, un sargento ycuatro soldados) ocho tiendas de abrigo para loshidroplanos, material desmontable, una rampa va-radero y material diverso, así como el traslado porcuenta del Estado del material y personal del Ae-ro Club. AGM, sección 2ª, división 10ª, legajo 41.45Tanto el desarrollo del proyecto (pilotos y avionesparticipantes) como el informe de Vives se encuentranen el AGMS sección 2ª, división 10ª, legajo 41 y sec-ción 1ª, Legajo B-2292 (expediente personal de Vives).46Las actividades de la 1ª Escuadrilla Expediciona-ria han sido exhaustivamente tratadas en numero-sos artículos de las diferentes publicaciones del Ser-vicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire y otrasdel Ministerio de Defensa. Lo más reciente se en-cuentra en la revista Aeroplano nº 29, del año 2011.47Véase por ejemplo las Revistas de Aeronáuticaque conmemoran los 25, 50 y 75 años de la Avia-ción Militar española, así como los numerosos re-galos, diplomas, placas, etc, que se encuentranen el Museo del Aire, en el Cuartel General y endiferentes colecciones y domicilios particulares.

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Bibliografía

[ Vives fue un genuino represen-tante de ese compendio de vir-tudes que fue conocido como elespíritu de Guadalajara ]

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22

La contribución de Leonardo Torres Quevedo a la historia mundial de la AeronáuticaFRANCISCO A. GONZÁLEZ REDONDOProfesor de Historia de la Ciencia en la Universidad Complutense de MadridMiembro correspondiente del SHYCEAFotografías: Archivo de Amigos de la Cultura CientíficaIlustraciones: José F. Clemente Esquerdo

E n un artículo publicado en el número 28 (2010)de Aeroplano, presentábamos el panorama dela colaboración de Leonardo Torres Quevedo con

los ingenieros militares del Servicio de Aerostación, espe-cialmente con Alfredo Kindelán y Pedro Vives, en torno aldesarrollo de su proyecto de dirigible entre 1902 y 1908. Sinembargo, aquellas consideraciones, importantes para cono-cer una etapa singular de nuestra historia aeronáutica, de-ben enmarcarse en el conjunto de una obra aeronáutica, lade Torres Quevedo, que, desde sus primeras contribuciones,ha influido en el mundo de la Aerostación durante todo el si-glo XX y, lo que aún es más importante, sigue estando vi-gente en los diseños de los dirigibles actuales del siglo XXI.

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Efectivamente, en 1902 Torres Quevedo solicitó la patenteen Francia por “Perfecctionnements aux aérostats dirigea-bles”1. El inventor español había concebido una compleja es-tructura interior, situada a lo largo de la envuelta del aerosta-to: una viga funicular de sección triangular constituida porcuerdas, cortinas permeables y cables de metal, quilla y lar-gueros que se “rigidificaban” conjuntamente por la sobrepre-sión del gas. A esta estructura estaría aneja la barquilla, dise-ñada para ser emplazada pegada por fuera a la parte inferiorde la envolvente.

Este sistema original evolucionó en 1904 hacia un dirigibleautorrígido basado en una estructura interior triangular cons-

truida solamente con elementos no rígidos, determinandouna envolvente con una novedosa forma trilobulada.

Después de efectuar los primeros ensayos de susistema en el Parque de Guadalajara entre

1906 y 1908 (ensayos que analizábamosdetalladamente en el mencionado artícu-

lo publicado en Aeroplano), la patentefue adquirida por la casa francesa

Astra, la cual fabricaría más detreinta unidades entre 1911 y1925: los “Astra-Torres”. Ade-más, en el Reino Unido seconstruirían entre 1915 y1919 más de sesenta uni-dades basadas en el dise-ño de Torres Quevedo detres series sucesivas: los“Coastal”, “Coastal Star” y“North Sea”. Finalmente, latambién francesa casa Zo-

diac fabricó otros dos diri-gibles autorrígidos trilo-bulados entre 1931 y1936, los “V-11” y “V-12”.

Sin embargo, el nú-mero de solucionesposibles al proble-

ma de la navegaciónaérea mediante dirigibles

contenidas en los diseños

torresquevedianos, es decir, el número de sistemas diferen-tes que se desarrollaron a partir de las ideas contenidas enlas sucesivas patentes aeronáuticas presentadas en 1902,1906, 1911, 1914 y 1929, prácticamente cubrirían más de100 años en la Aerostación dirigida. Veámoslo todo ello endetalle.

TORRES QUEVEDO Y EL PROBLEMA DE LA NAVEGACIÓN AÉREA, 1902

E l ingeniero español Leonardo Torres Quevedo está em-pezando a ser reconocido mundialmente por sus desta-

cadas contribuciones a la Historia de la Ciencia y la Tecnolo-gía. En 1887 patentó en los países más avanzados de Occi-dente (Alemania, Reino Unido, Francia, Suiza, EE.UU., etc.)el “transbordador”, un sistema de teleférico por cables múlti-ples de tensión constante que se convertiría, tras su aperturaal público en San Sebastián en 1907, en el primer teleféricopara pasajeros de la historia. Mientras los tecnólogos esta-ban construyendo máquinas mecánicas para resolver opera-ciones aritméticas, Torres Quevedo concibió entre 1893 y1895 máquinas de calcular que resolvían ecuaciones alge-braicas (e imprimían las soluciones). En 1896 patentó los “in-dicadores coordenados”, la primera concepción de un nave-gador urbano y precursor del GPS. En 1902 inventó el primeraparato de mando a distancia de la historia, el “telekino”. En1912 construyó un jugador de ajedrez automático, la primeramáquina dotada de “inteligencia artificial”. En 1914 publicólos Ensayos sobre Automática, la que probablemente sea laobra cumbre de la Historia de la Ciencia española. En 1916el “Spanish Aerocar” del Parque del río Niágara, en Canadá,se convirtió en el primer teleférico de pasajeros de toda Nor-teamérica, sobrevolando también territorio de los EE.UU.desde hace más de 90 años sin haber sufrido ningún acci-dente. En 1920 presentó en París el primer ordenador efecti-vo de la historia, el “aritmómetro electromecánico”. Etc.

Pero en 1901 Torres Quevedo se había embarcado en labúsqueda de la solución de uno de los grandes problemaspendientes que tenía la humanidad al comenzar el siglo XX:el problema de la navegación aérea. En aquellos momentosla Aviación no existía (de hecho, el primer vuelo de los her-manos Wright, planeando a ras de suelo unos metros, no

tendría lugar hasta diciembre de 1903) y no sería una verda-dera solución al problema hasta la Primera Guerra Mundial.Las únicas aeronaves efectivas entonces eran los globos ylos que acabarían conociéndose como los “dirigibles”: un tipomuy especial de globos que entonces aún precisaban pro-fundos estudios científico-técnicos.

En aquellos momentos existían básicamente dos sistemasde dirigibles: los rígidos, construidos de acuerdo con los di-seños del Conde alemán Ferdinand von Zeppelin2; y los no-rígidos o flexibles, entre los que destacaban los ensayadospor el mil lonario deportista brasileño Alberto SantosDumont3. Los primeros tenían una estructura interna rígidade metal, en la que situaban varias células de hidrógeno, yuna envuelta de tela que cubría toda la estructura. Teníanuna forma estable, pero no se podían plegar ni desinflar, elvolumen de los elementos externos suspendidos ofrecía granresistencia a la marcha y padecían oscilaciones transversa-les; lo que es peor, en caso de impacto, la catástrofe estabagarantizada. Los segundos tenían una envolvente impermea-ble sin elementos rígidos que se inflaba con hidrógeno. Po -dían desarmarse y transportarse con facilidad una vez desin-flados, pero dependían de la sobrepresión interior para man-tener la forma, y necesitaban tirantes de suspensiónemplazados a lo largo de toda la envuelta para que el pesode la barquilla no doblara el dirigible por la mitad. Soportabanciertos impactos, pero eran inestables.

Un tercer sistema, el semirrígido, se construiría al año si-guiente: el “Le Jaune” diseñado por Henri Julliot, construidoen Francia por Edouard Surcouf para los hermanos Lebaudy.Tenía una quilla metálica plana situada horizontalmente en labase de la envolvente sin ningún elemento interno, de la quecolgaba la barquilla, e hizo su vuelo inaugural en 1903.

Como adelantábamos antes, durante la primavera de 1901Torres Quevedo comienza a concretar sus estudios sobreaerostación y entra en contacto con Edouard Surcouf, inge-niero director de los antiguos talleres aerostáticos de GabrielYon en París. Un año más tarde, el 5 de mayo de 1902, D.Leonardo solicitaba la patente en Francia por “Perfectionne-ments aux aerostats dirigibles”, completada con una “Note

sur le calcul dʼun ballon dirigeable a quille et suspentes inte-rieures”, presentadas ambas a las Academias de Ciencias deParís y Madrid4.

Conjuntamente, la patente y la Nota proporcionaban un es-tudio en profundidad de todos los factores implicados en lasolución del problema de la navegación aérea, especialmen-te de todas las fuerzas particulares que afectan la estabilidadde forma y en vuelo, dos verticales (las dos primeras) y doshorizontales (las dos segundas): 1) A, la fuerza ascensional;2) P, el peso conjunto de la barquilla, motores, pilotos, com-bustible, lastre, etc.; 3) R, la resistencia del aire que se opo-ne al movimiento; y 4) F, el empuje de las hélices menos laresistencia que opone la propia barquilla.

Seguidamente, mostraba cómo las posiciones y cuantíasde dichas fuerzas podían causar momentos (pares de fuer-zas) que tendieran al vuelco, y cómo su efecto dependía dela velocidad de la aeronave. Complementariamente a su es-tudio teórico físico-matemático, en estos trabajos ofrecía eldiseño de un dirigible semirrígido con una compleja estructu-ra interior, a lo largo de toda la envuelta, que constituyó unaverdadera revolución para su tiempo.

Como evolución de la tradicional forma cilíndrica, y con ob-jeto de minimizar las tensiones en las lonas y la subsiguientepermeabilidad de éstas, Torres Quevedo concibió una en-vuelta trilobulada (es decir, con tres diámetros más peque-ños), con tres cables longitudinales (de cuerda) tensados enlas intersecciones de cada dos lóbulos. Dentro de la envuel-ta, y sobre la base de estos tres cables, se emplazaba unaestructura longitudinal de sección triangular, constituida porcuerdas, cortinas permeables de lona, cables metálicos ydos largueros también metálicos. Los cables longitudinales yla estructura se rigidificarían conjuntamente por la sobrepre-sión del gas, de modo que, una vez inflado, el conjunto ac-tuaría como una estructura interna rígida.

También dentro de la envuelta, una quilla metálica plana seemplaza verticalmente en la base, suspendida mediante ca-bles internos de la parte superior de la envuelta. La quilla,junto con la estructura triangular interna, sostendrían la bar-quilla, que estaba diseñada para ir pegada por fuera a la par-

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Leonardo Torres Quevedo con ingenieros aeronáuticos franceses en París.

te inferior de la envolvente sin ningún elemento de suspen-sión exterior. La resonancia internacional de esta contribu-ción en el mundo aeronáutico fue considerable. Tras el vera-no, el Informe presentado por Paul Appell desde la Academiade Ciencias de París5 se reproducía no sólo en el órgano deexpresión del Aero-Club de Francia, la revista LʼAerophile6,sino también en revistas científicas generalistas como La Gé-nie Civil7, Science, Arts et Nature8, Cosmos9, Journal des In-venteurs10, La Locomotion Automobile11, etc. Simultánea-mente, se publicaban reseñas en las revistas británicas Na-ture12, The Aeronautical Journal13, Literary Digest14, etc. EnEspaña, José Echegaray presentaba también su Informe a laAcademia de Ciencias de Madrid, publicado después en laRevista de Obras Públicas, concluyendo con la convenienciade que se ensayase el sistema propuesto tan pronto comofuera posible.

El estudio físico-matemático de la estabilidad en vuelo delos dirigibles introducido en su patente se basaba también enel uso de dos planos de cola triangulares (empenage) situa-dos en la intersección de los lóbulos en la popa. Unos mesesmás tarde, en una primera Adición a la Patente15, D. Leonar-do incluso aportó un análisis complementario sobre cómo po-dría cancelarse el par perturbador causado por las fuerzas Fy R. La solución teórica avanzada (sin que en esos momen-tos hubiese realizado aún ningún ensayo práctico) para si-tuaciones en las que el dirigible tuviera que moverse tanto avelocidad uniforme como con aceleración variable, fue la deluso de una boya de estabilización concebida de tal modoque: 1) la resultante de las fuerzas F, R y la resistencia ofre-cida por la boya debía pasar por el centro de gravedad delsistema; y 2) la resultante de R y el peso de la boya debíanquedar dentro del ángulo formado por la boya y los tirantesde suspensión.

Pero Torres Quevedo, en las investigaciones emprendidasal comenzar el siglo XX, había estudiado todos los posibles

aspectos que podían llevarle a la solución del problema delvuelo. En particular, había concebido un dispositivo para ma-niobrar a distancia los dirigibles sin poner en riesgo a los pi-lotos mediante el uso de las ondas hertzianas. Así, el 10 dediciembre de 1902 solicitó una nueva patente en Francia porun “Systéme dit Télékine pour commander à distance unmouvement mécanique”, en suma, su “telekino”16. Estaspruebas se llevaron a cabo con gran éxito entre 1905 y 1906,pero solamente con barcas y triciclos, pues el aparato no lle-gó a emplazarse en ningún aerostato. En cualquier caso, en2007 el Institute of Electric and Electronic Engineers de losEE.UU. le concedió un “milestone” (un “hito”) a modo de re-conocimiento internacional del ingeniero español como in-ventor del mando a distancia.

HACIA EL DIRIGIBLE AUTORRÍGIDO TRILOBULADO, 1904-1908

E l 4 de enero de 1904 la Dirección General de Obras Pú-blicas del Ministerio de Fomento creaba para Torres Que-

vedo la primera institución civil en España dedicada a resol-ver el problema de la navegación aérea (y el de la maniobrade dispositivos a distancia), el Centro de Ensayos de Aero-náutica: Unos días después, el 27 de enero de 1904, el in-ventor español presentaba un nuevo trabajo a la Academiade Ciencias de Madrid titulado “Globos atirantados”17, con laprimera evolución concebida a partir del sistema global de1902. En esta contribución, Torres Quevedo introducía la po-sibilidad de eliminar todos los elementos rígidos del interiorde la estructura (la viga triangular) y la quilla de modo quesolamente la presión interior del gas contenido en la envueltahiciera que el dirigible se “auto-rigidizara”.

La recepción de todos estos estudios físico-matemáticossobre la forma de conseguir la estabilidad en vuelo de los di-

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Esquemas de la versión española de la patente francesa de 1902.

rigibles, que proporcionaban novedades bastante revolucio-narias frente a las concepciones asumidas por la comunidadcientífica en aquellos años, provocó entre 1904 y 1905 unacontroversia científica en la Academie des Sciences de Paríscon una de las mayores autoridades aeronáuticas de la épo-ca, el ingeniero militar francés Charles Renard18. Estas con-tribuciones escritas, publicadas en las Comptes Rendus delʼAcademie constituyeron un nuevo reconocimiento interna-cional de las aportaciones de Torres Quevedo a la Aeronáuti-ca científica19.

En marzo de 1905 comenzó la construcción del primer mo-delo de dirigible torresquevediano en el Frontón “Beti-Jai” deMadrid con la colaboración del Capitán de Ingenieros AlfredoKindelán Duany, Auxiliar Técnico del Centro de Ensayos deAeronáutica. Al mismo tiempo, con la ayuda de un segundoIngeniero militar, Antonio Peláez-Campomanes y García deMiguel, D. Leonardoemprendía las prime-ras pruebas de su“telekino” en Madrid,moviendo a distanciaun triciclo en la pistadel “Beti-Jai” y unabarca en la Casa deCampo, y controlan-do desde el muelledel puerto de Bilbaolas maniobras de unbote distante más dedos kilómetros, expe-rimentos que parecí-an “magia” a los ojosde las multitudes allíreunidas.

A comienzos de ju-nio de 1906, se com-pletaba la unión de laenvuelta a la viga fu-nicular (constituidasólo por elementosno-rígidos), y el globode 640 m³ se inflabaen el Parque del RealAero-Club (el Gasó-metro) de Madrid.Una vez comprobadoque la forma del ae-rostato se mantenía estable, el inventor solicitaba una nuevapatente el 11 de julio de 1906 por “Un nuevo sistema de glo-bos fusiformes deformables”: la viga interior de sección trian-gular, constituida solamente por cuerdas (tres cables longitu-dinales, de proa a popa, y triángulos de cuerda perpendicula-res a éstos) y cortinas permeables actuaba, una vez infladoel dirigible, como una estructura rígida, determinando al mis-mo tiempo la forma trilobulada característica del sistema. Sindisponer de ningún larguero ni quilla metálica, la barquilla ylos motores se suspendían mediante sólo cordaje interior,con el peso distribuido uniformemente por toda la viga. Sehabían dado los primeros pasos del dirigible autorrígido.

Por supuesto, Torres Quevedo podía haber mantenido lausual forma cilíndrica en la envuelta combinada con la vigaautorrígida, pero consideró que siendo trilobulada, ademásde reducirse las tensiones en las lonas se conseguiría unamayor estabilidad de vuelo, al actuar los lóbulos laterales co-mo “alas”. La mejor descripción del sistema, el que denominatipo “tension-truss” dentro del estudio global de todos los sis-

temas de dirigibles diseñados hasta 1916, puede consultarseen un autor que no suele citarse en la literatura, LadislasDʼOrcy.

En todo caso, con el permiso de los Ministerios de Fomen-to y de la Guerra, a finales de julio de 1906 el globo (pues enesos momentos sólo se disponía de la envolvente para elgas, aún sin barquilla, ni motores, ni hélices) se trasladaba alPolígono de Aerostación Militar de Guadalajara, donde seconstruía un barracón de tela para alojar el material y se pro-baban los motores. En septiembre se realizaban nuevaspruebas de inflado del globo y comenzaba la construcción dela barquilla. Completar los elementos aún necesarios llevaríavarios meses más.

En julio de 1907, una vez que, transcurrido un año, podíasolicitarse la correspondiente patente del sistema en Franciay el Reino Unido20, el dirigible “Torres Quevedo nº 1” estaba

completado, con subarquilla, motores,hélices, válvulas, ti-mones, etc., y po -dían empezar las pri-meras pruebas pilo-tadas. El sistemareunía las ventajasde todos los siste-mas precedentes yeliminaba sus princi-pales inconvenien-tes: el dirigible eraflexible (lo que impli-caba que podía so-portar impactos), eradesinflable, transpor-table, etc., y, al mis-mo tiempo, la estruc-tura interior se rigidi-f icaba debido a lapresión del gas quetensaba la viga inte-rior. D. Leonardo ha-bía resuelto el pro-blema de la navega-ción aérea mediantedirigibles autorrígi-dos.

Sin embargo, trasprocederse al inflado

de la unidad en septiembre de ese año, no pudieron estu-diarse ni la estabilidad (de forma) ni su estabilidad y dirigibili-dad (en vuelo por los posibles pilotos o desde tierra con el“telekino”), por detectarse pérdidas de gas a través de la en-volvente (presumiblemente por vulcanización del caucho),por lo que el ensayo tuvo que suspenderse. La única solu-ción posible sería cambiar la envuelta por otra más imperme-able conservando la misma viga funicular Este aumento depeso exigió que el volumen aumentara hasta los 960 m³ paramantener el poder ascensional necesario. El resultado fueque los retrasos se fueran acumulando y las pruebas con elnuevo dirigible, el “Torres Quevedo nº 2”, con los motores enmarcha y pasajeros en la barquilla (Kindelán, Pedro Vives yel propio inventor, además de otros oficiales del Servicio deAerostación) no tuvieran lugar hasta el 11 de julio de 1908.Estos ensayos, en los que el sistema cumplió sobradamentecon las expectativas de su diseñador, constituyeron un com-pleto éxito, como destacaban las revista francesas LʼAerophi-le21 y La Nature22.

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Esquemas de la patente francesa del sistema autorrígido.

Aunque habían transcurrido seis años desde 1902 (untiempo demasiado largo para que cualquier novedad tecnoló-gica continuara siendo “de actualidad”), la creación de TorresQuevedo seguía constituyendo un descubrimiento de rele-vancia internacional, con el que había conseguido los objeti-vos planteados. En España, la prensa anunciaba las pruebaspúblicas que debían realizarse en septiembre en presenciadel Rey Alfonso XIII. En el extranjero, estas mismas pruebasse esperaban con impaciencia, sobre todo teniendo en cuen-ta las pocas novedades destacadas que proporcionaban losrestantes dirigibles no-rígidos en el resto de Europa (es decir,los “Ville de Paris”, “Nulli Secundus”, “Parseval” y pocosmás). En esos momentos, además, el Conde von Zeppelinsufría la pérdida del “LZ-4”, incidente que, por otro lado, seconstituyó en el punto de partida, gracias a las donaciones,colectas y loterías que se organizan para financiar su “patrió-tica” tarea, del éxito de su sistema en Alemania durante tresdécadas.

LA COMERCIALIZACIÓN INTERNACIONAL DEL SISTEMA: LA SOCIETEASTRA

En agosto de 1908 se produjo el desencuentro de TorresQuevedo con el Servicio de Aerostación, y se vio obliga-

do a abandonar el Parque de Guadalajara. Desde Fomentose le promete que se le facilitará un terreno en La Moncloa(Madrid) para ubicar el material del Centro y reemprender laspruebas con nuevo personal, y desde el Congreso de los Di-putados se aprueban nuevas dotaciones presupuestariascon que hacer frente a las contingencias. Sin embargo, enenero de 1909 se planteaba un nuevo problema: una explo-sión en la fábrica de “La Oxhídrica” de Zaragoza (únicos pro-veedores civiles de hidrógeno en España) impediría cual-quier ensayo hasta el verano.

A pesar de todos los problemas, el 20 de febrero de 1909solicitó una nueva adición a la patente de 1906 por “Mejorasintroducidas en la patente principal”, donde proponía nuevoselementos para obtener la estabilidad en vuelo a partir de loque denominó el “timón universal”, un globo trilobulado depopa, apéndice de la envolvente, para contribuir a la dirigibili-dad. En marzo de ese año entraba a trabajar como nuevoAuxiliar Técnico del Centro, el joven Capitán de Ingenieros,aerostero deportista y automovilista José María SamaniegoGonzalo. En todo caso, resultando imposible realizar ensa-yos en España, en abril se traslada todo el material a un han-gar alquilado en Sartrouville, a las afueras de París, a la casafrancesa Astra, una nueva empresa aeronáutica integrada enel conglomerado industrial del magnate Henry Deutsh de laMeurthe, y constituida sobre la base de los establecimientosde Edouard Surcouf, quien ya conocía los proyectos del in-ventor español desde 1901.

En octubre de 1909 el “Torres Quevedo nº 2” (al que se lehabían hecho algunas mejoras con respecto a los ensayosde Guadalajara), se inflaba de nuevo para efectuar un vuelopor los alrededores de París, pilotado por Georges Cormier ycon Samaniego como mecánico. A pesar de algunos peque-ños incidentes que restaron brillantez a la prueba, los inge-nieros franceses presentes pudieron comprobar las cualida-des del sistema torresquevediano, certificadas en el análisisrealizado por el Teniente Coronel Georges Espitallier, editorde La Technique Aéronautique3. Y, con autorización previadel Ministerio de Fomento concedida el 31 de diciembre de1909, el 12 de febrero de 1910 el inventor español firmabaun contrato de venta de las patentes francesa e inglesa a lacasa Astra. El acuerdo contemplaba una “cláusula patriótica”,la condición de que el sistema podía desarrollarse en Espa-ña sin limitaciones, aunque, lamentablemente, esta excep-ción nunca sería utilizada. Quedaba demostrado que las ide-as de Torres Quevedo seguían siendo las más novedosas enel mundo aeronáutico de su época… mientras el contrato

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Las pruebas del “Torres Quevedo nº 2” de 1908 en La Nature.

contemplaba que recibiría 3 francos por cada m³ de dirigibleconstruido.

De hecho la vida ingenieril y científica del Centro de Ensa-yos de Aeronáutica residirá en París entre 1909 y 1912; allíquedará José Mª Samaniego; y allí se desplazará D. Leonar-do con frecuencia para seguir la construcción de sus dirigi-bles… además de para seguir presentando otras creacionesfruto de su privilegiada capacidad inventiva, como su primer“ajedrecista”, la primera máquina para jugar al ajedrez de lahistoria, exhibido en la Sorbona en 1914.

En todo caso, en febrero de 1911 comenzaron en Issy-les-Moulinaux (en las afueras de París, al sudoeste) las seriesde exitosas pruebas del “Astra Torres nº 1”, de 1600 m3 decapacidad, primer dirigible del sistema Torres Quevedo cons-truido en Francia por la casa Astra, todauna apuesta por la invención torresque-vediana. Los resultados fueron especta-culares: era más rápido, estable y manio-brable que todos los sistemas preceden-tes, por lo que se vislumbraba un futurode fecundas aplicaciones24. En mayo ga-naba el Premio Deperdussin al dirigibleque recorriera más rápidamente un cir-cuito prefijado de 100 km, el 14 de juliodesfilaba en Longchamps con las tropasdurante la Fiesta Nacional de la Repúbli-ca Francesa25, en septiembre el Ejércitofrancés lo incorporaba a sus maniobras26

y en diciembre, llenando la sala centraldel Gran Palais se convertía en la estre-lla del Tercer Salón de la Aeronáutica deParís27. El Centro de Ensayos de Aero-náutica, por fin (en París), había resueltoel problema de la navegación aérea. Elsistema ideado diez años antes por To-rres Quevedo demostraba ser el mejormedio de locomoción aérea del mundoen 1911, cuando aún seguían sin existir

los aviones y los primeros -y muy primitivos- aeroplanos se-guían encadenando accidentes. A título personal, TorresQuevedo lograba un impresionante éxito y se consagrabacomo el mejor ingeniero aeronáutico del mundo al comenzarla segunda década del siglo XX.

A partir de esos momentos comenzaba la etapa de explota-ción comercial de la invención. Así, en mayo de 1911, elmagnate del petróleo Henry Deutsch de la Meurthe encarga-ba el estudio del “Astra-Torres nº 2”, de 3.400 m3, a modo de“yate privado” y para su utilización en su empresa de viajerosen Francia y Suiza, la Compagnie Générale Transaérienne.Y, poco tiempo después, en 1912, la casa Astra recibía el en-cargo del Almirantazgo inglés del “Astra-Torres XIV”, de8.000 m3 de capacidad, mientras comenzaban a proyectar

para el Ejército francés el “Astra-TorresXV” (rebautizado después “Pilatre de Ro-zier”), de 23.000 m3, con dimensionesanálogas a los “Zeppelin” alemanes delmomento y diseñado para alcanzar velo-cidades próximas a los 100 Km/h.

La entrega del “Astra-Torres XIV” (el“HMA no. 3” para el Royal Naval Air Ser-vice, RNAS) en el verano de 1913 supu-so, precisamente, la consagración inter-nacional del sistema, al batir esta unidadel record mundial de velocidad de un diri-gible con 83,2 km/h registrados durantelos ensayos de recepción, velocidad quellegó a ser de 124 km/h con el viento so-plando a favor28. Los encargos continua-ron sucediéndose, y, a los pocos meses,la RNAS recibiría el “Astra-Torres XVII”(“HMA no. 10”), de 11.327 m3, y el “As-tra-Torres XIX” (“HMA no. 8”), de 3960m3, el antiguo “Astra-Torres nº 2” alarga-do.

En Francia, donde se estaban invirtien-do enormes cantidades de dinero en la

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El record mundial de velocidad del “Astra-TorresXIV en L’Aerophile.

El “Astra-Torres nº 1” sobrevolando el hangar de la casa Astra, 1911.

investigación aeronáutica, sobre todo con vistas a disponerde la anhelada (y, entonces, aún primitiva) Aviación, los “Le-baudy” semirrígidos ya hacía tiempo que habían dejado deconstituir la “actualidad”, mientras el panorama de los clási-cos “Clement-Bayard” y “Zodiac”, muy perfeccionados, se veía completado con los que la propia Armada francesa co-menzaría a fabricar, los “Chalais Meudon”, que recibirían elnombre del establecimiento militar donde se fabricaban.

En esos años, en la Alemania prebélica se estaba dandoun empuje extraordinario a los “Zeppelin” (también a los“Siemmens-Schukert” rígidos), cada vez de mayor tamaño ymás perfeccionados, que supondrían, si no un arma de gue-rra efectiva, sí un elemento propagandístico impresionantedel poderío militar germánico. En todo caso este desarrolloapartaba –en cierta manera– a los “Parseval” alemanes, aná-logos a los flexibles franceses y menos susceptibles de acci-dentes que los rígidos.

Por otro lado, en el Reino Unido, tras adquirir y probar diri-gibles tipo “Lebaudy” (el “Morning Post”), “Clement-Bayard”,“Parseval”, “Astra-Torres” y “Forliani” (además de fabricar yensayar flexibles como los “Willows” o los “Baby”), y mientrasse empecinaban en gastar millones de libras financiando losfracasados ensayos de la empresa Vickers con dirigibles rígi-dos (basados en los “Zeppelin” alemanes de la época), termi-narían optando por los dirigibles autorrígidos del sistema To-rres Quevedo que estaban empezando a ensayar.

NUEVAS INVENCIONES AERONÁUTICAS: EL “POSTE DE AMARRE”, EL“COBERTIZO GIRATORIO” Y EL “BUQUE CAMPAMENTO”

Cuando las pruebas del “Astra-Torres nº 1” iban a comen-zar en París, nuestro ilustre sabio iba a sorprender a la

comunidad científica con otra novedad singular. Efectivamen-te, el 2 de febrero de 1911 solicitaba en Bélgica privilegio de

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El porta-aeronaves “Dédalo” con hidroaviones y un dirigible SCA.

Esquemas de la patente inglesa del “poste de amarre”.

invención por “Moyens de campement pour Ballons dirigea-bles”. En síntesis, la nueva creación consistía en un poste deamarre con cabezal superior pivotante diseñado especial-mente para anclar al aire libre los dirigibles autorrígidos desu sistema, puesto que en las intersecciones longitudinalesde los lóbulos se emplazaban –respectivamente– tres cablesque terminaban confluyendo en la punta de proa por la quese ataba el dirigible, distribuyendo las tensiones a lo largo detodo él. Además el aerostato podía girar alrededor del eje delposte por la acción del viento auto-orientándose, es decir,presentando siempre la menor resistencia. El éxito del nuevoinvento, patentado el 2 de febrero de 1912 en Francia y elReino Unido29, sería total y, problemas de prioridad aparte(que los hubo), se convertiría en el sistema de amarre usualpara los dirigibles de todos los tipos, incluidos los “Zeppeli-nes” de los años treinta… y el sistema que utilizan hoy endía, bien entrado el siglo XXI, todos los dirigibles flexiblesoperativos.

Pero el sabio español quiso ofrecer soluciones a todos losproblemas relacionados con la navegación aérea mediantedirigibles. Entre ellos no era el menor el de las maniobras deentrada y salida de las aeronaves de sus hangares, procesosen los que se podía golpear con las puertas y paredes, comosucederían en tantas ocasiones con numerosos dirigibles.Para solventar el tema, en la primavera de 1911 Torres Que-vedo comenzaba las gestiones para la construcción y ensayo(que en este caso no patentará) de un “Cobertizo giratorio”para dirigibles que: 1) como en el caso de las aeronaves to-rresquevedianas construidas, estaría formado por elementosflexibles y adquiriría su forma –se autorigidizaría- al inyectar-le aire a presión (en este caso no haría falta hidrógeno); y 2)sería giratorio con la mera acción del viento, facilitando la en-trada de las aeronaves, que siempre quedarían orientadas(conjuntamente con el cobertizo) en la dirección conveniente.Estando constituido el cobertizo solamente por lonas infla-bles, como los dirigibles, y pudiendo ambos auto-orientarse

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conjuntamente, se eliminaba una parte apreciable de las po-sibilidades de accidente. Con esta nueva invención D. Leo-nardo se convertía también en precursor de la Arquitecturainflable.

Complementariamente, el 19 de mayo de 1914 Torres Que-vedo patentó también en Bélgica un “Método y Aparato mejo-rados para facilitar el aterrizaje de los dirigibles y su recogidaen el hangar”, un vagón portante del dirigible adaptado paramoverse en y desde un carril circular. En este caso sería elvagón portante y no el hangar el que giraría y se podría ali-near enlazando con otro carril fijo que llegaba hasta el inte-rior del cobertizo. Como en las invenciones precedentes, alaño de haber presentado la patente en Bélgica, hizo la co-rrespondiente solicitud en Francia y en el Reino Unido30.

Con estas novedades no terminaba el desarrollo de las po-tencialidades del ingenio aeronáutico de Torres Quevedo.Así, con fecha 30 de julio de 1913, en unos momentos en losque se avizoraba el estallido de la Primera Guerra Mundial y

los ejércitos se preparaban para la contienda, presentaba enEspaña y el Reino Unido la Memoria Descriptiva “Un nuevotipo de buque denominado ʻbuque campamentoʼ” en solicitudde patente de invención, que se concedía con fecha 12 dediciembre de 1913. Nuestro inventor había concebido, ensíntesis, un porta-dirigibles del sistema “Astra-Torres”, conposte de amarre y bodega para alojar hasta dos unidades in-fladas, cilindros de hidrógeno, etc. De nuevo, se demostraríaque estaba muy por delante de su tiempo pues en ningunanación, ni siquiera los británicos, habían pensado aún en có-mo combinar la aeronáutica con sus Armadas.

En efecto, para el desarrollo de su invención Torres Queve-do entró en contacto con la empresa británica Vickers Ltd.quienes, después de un detallado análisis de la memoria ylos planos enviados por nuestro ingeniero, el 6 de noviembrede 1913 respondían: “Indudablemente el método para lanzary recoger los dirigibles cumpliría sus propósitos y, a la luz dela experiencia del inventor, probablemente sea el mejor siste-

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Dirigible torresquevediano británicoCoastal “C-25”.

ma que puede concebirse hoy en día”. Pero concluían su in-forme: “Pensamos que nunca existirá demanda para un na-vío de este tipo”31.

Realmente, aunque la Royal Navy nunca construyó un por-ta-dirigibles, durante la Gran Guerra emprendieron ensayosdirigibles del tipo “Coastal” amarrados mediante postes comolos patentados por Torres Quevedo situados en las cubiertasde los cruceros “HMS Carysfoot” y “HMS Canterbury”, comoharía algunos años después la U. S. Navy amarrando el diri-gible rígido “Shenandoah” al buque auxiliar “Patoka”. Por otrolado, aunque el “buque-campamento” no llegaría a materiali-zarse en aquellos años, en él sí se basó la Armada española(sin que, sorprendentemente, en ningún lugar se haga cons-tar el débito) para construir en 1922, casi diez años más tar-de, el que sería primer porta-aeronaves español, el primer“Dédalo”, que nunca llevaría a bordo dirigibles torresqueve-dianos, sino unidades de los modelos italianos “O” y “SCA”,que tomarían parte en el desembarco de Alhucemas de 1925durante la Guerra de Marruecos.

El 2 de marzo de 1914 (recién publicada su obra histórica,los Ensayos sobre Automática), como consecuencia de susmeditaciones sobre el desarrollo de los dirigibles hasta la fe-cha, Torres Quevedo solicitaba una nueva patente de inven-ción por “Globos fusiformes deformables”, que se expedía el27 de mayo de 1914, y “se refiere a un nuevo tipo de dirigi-bles, que presenta todas las ventajas de los rígidos y evita óaminora sus principales inconvenientes”. Realmente, y comoveremos más adelante, habría constituido un nuevo sistema(que no llegó a construirse) de dirigible semirrígido de volu-men variable destinado a países (como México) que necesi-taban modelos para operar en unas condiciones de tempera-tura y presión muy particulares.

LOS DIRIGIBLES AUTORRÍGIDOS EN FRANCIA,REINO UNIDO, RUSIA, EE.UU. Y JAPÓN

A l declararse la Primera Guerra Mundial, los dos únicos“Astra-Torres” del Ejército francés disponibles fueron uti-

lizados en el frente terrestre. Pero en ese destino eran extre-madamente vulnerables, además de resultar poco efectivos.De hecho, “LʼAlsace” fue derribado en octubre de 1915 y “Pi-latre de Rozier II” en enero de 1917. Francia se había queda-do sin dirigibles del sistema “Torres Quevedo”, pues tambiénperderían “La Flandre”, unidad de 14.700 m3 adquirida en1916.

De hecho, fue la Marina del Reino Unido la que más clara-mente vio la utilidad de los dirigibles en la guerra antisubma-rina para garantizar la escolta de los convoyes de navíos im-prescindibles para su aprovisionamiento, tareas que los ae-roplanos de la época aún no estaban capacitados pararealizar. Aprovechando la constitución de la empresa AirshipsLtd, filial inglesa de Astra, y la experiencia adquirida con losAstra-Torres, comenzaron a fabricar sus propios dirigibles tri-lobulados autorrígidos, los “Coastal” de 4.810 m3. En total seconstruirían ¡34 unidades!, de las cuales 4 serían vendidas ala Rusia zarista en julio de 1916, aunque Torres Quevedo norecibiría ni un solo penique por ellos, al haber caducado lapatente inglesa una años antes al no haber satisfecho losagentes de patentes las correspondientes anualidades.

A lo largo de 1917 la Royal Navy desarrollaría las primeras9 unidades de un nuevo modelo de dirigibles con más del do-ble de capacidad, los “North Sea” de 10.190 m3, completadoscon otros 9 dirigibles en 1918, de los cuales uno sería vendi-do a los EE.UU. en noviembre de ese año, el “NS-13”. Entre

ambas series, se fabricaron 10 nuevos “Coastal” mejorados,los “Coastal Star” de 5.950 m3, unos y otros dedicados a ta-reas de vigilancia y lucha antisubmarina en el Mar del Norte,el Canal de la Mancha y la costa suroeste de Inglaterra (los“Western Approaches”).

Frente a este impresionante panorama de construcción yuso de dirigibles torresquevedianos, a la Marina francesa laguerra le pilló a contrapié. Así, antes de encargar a la casaAstra nuevas unidades del sistema “Torres Quevedo” (y ellouna vez que nuestro inventor redujo sus derechos a 1,5 fran-cos por m3), tuvieron que comprar uno de los “Coastal” britá-nicos, en concreto, el “C-4” que, rebautizado como “AT-0”, seconvertiría en el punto de partida de las nuevas series de“Astra-Torres”.

Iniciada la nueva etapa de colaboración de D. Leonardocon la casa Astra, a principios de 1917 se entregarían a laArmada francesa los “AT-1” a “AT-4” de 6.500 m3; tras el ve-rano los “AT-5” a “AT-9”de 7.600 m3; y, a lo largo de 1918, los“AT-10” a “AT-17” de 8.300 m3. Todos ellos se utilizaron parala vigilancia continuada de costas y el seguimiento de lossubmarinos alemanes en el Golfo de Vizcaya, el Canal de laMancha y el Mar Mediterráneo desde bases en Marsella, Tú-nez y Argelia.

Cuando los EE.UU. entraron en la I Guerra Mundial en1917, sus pilotos de dirigibles se entrenaron en Inglaterracon el “NS-7” y en Francia con el “AT-1”. De hecho, la Arma-da francesa les transferiría, el 1 de marzo de 1918, el “AT-1”y el “AT-13”, a la vez que la U.S. Navy, impresionados conlas aptitudes de estos modelos, encargaba a la casa Astralos nuevos “AT-18” y “AT-19” de 10.700 m3, que serían entre-gados una vez terminado el conflicto y utilizados para el de -

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sarrollo del programa aeronáutico norteamericano del perío-do entre-guerras.

Finalmente, en 1922, pocos meses antes de que expiraseel período de validez de la patente francesa del dirigible au-torrígido, sería la Marina Imperial Japonesa la que compraseuna unidad fabricada por Astra, el “AT-20”, también de10.700 m3, en el marco de una expansión por el Pacífico queles llevará, precisamente, a la II Guerra Mundial contra losEE.UU.

EL SISTEMA DE DIRIGIBLES AUTORRÍGIDOS DE 1931 A 1978

T ranscurrida una década desde la venta del último “Astra-Torres”, y en un contexto internacional dominado por los

grandes modelos rígidos basados en el sistema de Zeppelin,otra casa francesa, ahora la Société Zodiac (más conocidadespués por sus lanchas neumáticas) retomaría la construc-ción de dirigibles del sistema “Torres Quevedo”. Comenzaronen 1930 con la Vedette “V-10” de 1.100 m3, pequeño dirigiblebilobulado; y culminaron en 1931 y 1936, respectivamente,con dos unidades con envolvente trilobulada autorrígidaidéntica a la de los “Astra-Torres”, los “V-11”, de 3.400 m3 y“V-12”, de 4.100 m3, en una etapa en la que la Armada fran-cesa también retomaba con nuevos bríos la experimentacióncon los dirigibles torresquevedianos construidos por la casaAstra muchos años antes, a los que se habían hecho repra-ciones y actualizaciones. En el caso de los trilobulados deZodiac, además, se utilizaba por primera vez otra de las so-luciones contempladas en la patente de 1902: la barquilla se

situaba pegada a la parte inferior de la envuelta, gracias a lautilización de motores con hélices pequeñas, algo impensa-ble en los años de la Gran Guerra.

Por otro lado, la US Navy diseñó y construyó numerososglobos cautivos tetralobulados en los años primeros años dela Segunda Guerra Mundial para la vigilancia de las costastanto del Atlántico como del Pacífico, en previsión de posi-bles ataques de, respectivamente, los submarinos alemanesy japoneses.

Y no deja de sorprendernos descubrir que, en 1977, el in-geniero francés M. Villevielle retomara nuevamente el siste-ma autorrígido patentado por Torres Quevedo 70 años antes.Efectivamente, en aquel año Villevielle diseñó para la Mètéo-rologie Nationale francesa un dirigible doblemente trilobula-do, el “Dinosaure”. Estaba concebido para la realización deinvestigaciones meteorológicas y lo proyectó en colaboracióncon la Office National dʼÉtudes et Recherches Aérospatiales,la Société Nationale Aéronautique et Spatiale… y Zodiac Es-pace. Las autoridades públicas francesas recurrían a la casaZodiac, la última empresa francesa que construyó dirigiblesautorrígidos, la cual proporcionaba su experiencia y se impli-caba en el proyecto de un dirigible catamarán de 3.350 m3,26 m de longitud y 31 de anchura. El dirigible completo nollegaría a finalizarse, pero en junio de 1978 sí se realizaronlos ensayos del “Dino 2”, un modelo teledirigido de 47 m3 decapacidad, 7,60 m de largo y 6,90 m de ancho.

También en Francia, en febrero de 1999, se constituía lacasa Voliris con el objetivo de desarrollar y fabricar dirigiblesde alta tecnología. Entre sus proyectos y bajo la dirección deGerard Durand estudiaron recientemente un nuevo dirigibletrilobulado de hidrógeno que esperaban completar antes de1912, el “H-2”. Aunque aún se desconocen la mayor parte desus detalles constructivos, si se sabe que no utilizará ningúnelemento rígido y que la suspensión de la barquilla se efec-tuará mediante cables dispuestos en el interior de la envueltatrilobulada de alguna manera que aún se desconoce.

LA SUSPENSIÓN INTERIOR A LO LARGO DEL SIGLO XX

En su Informe ya citado de 1902, elevado a la Academiade Ciencias de París acerca del proyecto de dirigible pre-

sentado por Torres Quevedo, Paul Appell destacaba, precisa-mente, que “la principal innovación introducida por el autor

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Sello de Vietnam con el dirigible trilobulado”V-11” de Zodiac.

Dirigible francés Astra-Torres “AT-19”.

radica en situar todos los tirantes de suspensión en el interiorde la envuelta”. De nuevo, esta es la razón principal por laque podemos concluir que nuestro ingeniero iba muy por de-lante de su tiempo, en concreto, como veremos a continua-ción, más de 25 años por delante. Antes de Torres Quevedo,todos los dirigibles flexibles tenían que recurrir a alguna delas soluciones siguientes para que el dirigible no se doblarapor el centro debido al peso de la barquilla: 1) barquillas delongitud prácticamente igual a la del dirigible; 2) redes o tren-zados de tirantes por encima de la envuelta; 3) bandas desuspensión a lo largo de toda la envuelta; o 4) parches tipo“Eta” (nombre del dirigible británico en el que se utilizaronpor primera vez), es decir, parches pegados a lo largo y an-cho de la envolvente desde los que saldrían los cables desuspensión distribuyendo equilibradamente los pesos.

El alcance de la idea introducida por el inventor español nose entendió en toda su dimensión durante aquellos años enlos que las lonas cauchutadas necesitaban unos sistemas desuspensión interna tan complicados como los que diseñó To-rres Quevedo en 1906 para sus dirigibles trilobulados. Enellos, dos cables longitudinales desde al proa a la popa, unoa cada lado del arranque del lóbulo superior, servían para elanclaje de los cables de suspensión interiores, dirigidos ha-cia el tercer cable, situado en la base de la envolvente, don-de se encontraban los dos lóbulos inferiores. Sin embargo,las investigaciones sobre nuevos materiales iban a cambiar yfacilitar diferentes mejoras con sistemas de suspensión mássencillos a partir de la idea original de nuestro ingeniero.

Al menos desde 1922, la empresa Goodyear había comen-zado a fabricar dirigibles flexibles del tipo “AC-1” (los“blimps”, nombre que se utiliza para los dirigibles flexibles enel mundo anglosajón) con barquillas emplazadas pegadas ala envuelta, aunque el sistema para su suspensión seguíasiendo externo. Sin embargo no sería hasta 1925 cuandoGoodyear “redescubriera” con su “Pilgrim”32 la clave de lacontribución torresquevediana de 1902: a diferencia de todoslos dirigibles no-rígidos precedentes franceses, británicos,alemanes o norteamericanos, las barquillas primero del “Pil-grim”, después del “K-1” de la US Navy y el “TE-3” de la USArmy, que iban pegadas a la base dela envuelta, estaban suspendidas portirantes desde cortinas catenarias ci-mentadas en el interior de la envuelta.

Mirando retrospectivamente, el pe -ríodo entre-guerras constituyó la erade los grandes dirigibles rígidos: losZeppelin alemanes (operados tambiénen los EE.UU., Francia e Italia), lasseries “R” británicas, los rígidos llena-dos con helio fabricados en losEE.UU., etc. Sin embargo, los sucesi-vos desastres que sufrieron pusieronun dramático final al sistema antes dela Segunda Guerra Mundial: el británi-co “R-38” (1921, 14 muertos), el fran-cés “Dixmude” (ex-Zeppelin “LZ-114”,1920, 50 muertos), el norteamericano“Shenandoah” (1925, 14 muertos), elbritánico “R-101” (1930, 48 muertos),el norteamericano “Akron” (1933, 73muertos), y el alemán “Hindenburg”(1937, 36 muertos). Este último de-sastre, el más famoso de la trágica lis-ta, supuso el final de los dirigibles rígi-dos, que se desmantelaron y nuncase construyeron desde entonces.

Contrariamente a esta “derrota internacional” de los dirigi-bles rígidos, la evolución simplificada del complejo diseño deTorres Quevedo por parte de Goodyear se convertiría, conun retraso de más de veinte años, en el sistema estándar uti-lizado en todos los “blimps” desde entonces y hasta el pre-sente, bien entrado el siglo XXI: los Goodyear de la US Navyde las series “E” a “N” y la clase “GZ”, las unidades de Ame-rican Blimp Corporation, Airship Industries, Skyship, Aeros,etc.

Para conseguir el necesario poder ascensional, las envuel-tas laminadas multicapa de la mayoría de estos dirigibles norígidos actualizados se llenan con helio, gas que no es infla-mable. Aunque, cuando estudiamos los nuevos dirigibles deaire caliente como los “AV-1R” de RosAeroSystem, descubri-mos que también disponen de dos bandas catenarias en laparte superior interna de la envuelta y cables interiores parasostener la barquilla, de modo que adopta en vuelo una for-ma casi trilobulada. Esta misma forma se observa histórica-mente en diferentes semirrígidos italianos y en la mayor par-te de los “blimps” que llevan estas bandas catenarias. Espe-cialmente significativos son los dirigibles de la Clase “N” dela US Navy, ZPG-2W y ZPG3W, los mayores dirigibles no rí-gidos construidos hasta el momento (de nuevo, por parte deGoodyear), con una capacidad de más de 40,000 m3, que si-guieron recurriendo a la suspensión interior de la barquilla.

Uno de los proyectos más impresionantes, aunque aún nose ha completado satisfactoriamente, es el conocido como“Cargolifter”. En efecto, en 1966 se creó la empresa alemanaCargolifter AG con el objetivo de ofrecer un servicio logísticobasado en un dirigible para cargas pesadas, el “CL 160 de550,000 m3. En 2002 la empresa se declaró insolvente y nue-vos capitalistas están intentando continuar con el proyecto.“CL 160” se concibió como dirigible semirrígido, con una qui-lla de aluminio por toda la parte inferior del dirigible con lafunción de transferir, absorber y distribuir el peso de la cargay las instalaciones responsables de elevar dicha carga. Denuevo, la quilla de aluminio está suspendida mediante 12 ca-bles que cuelgan de dos bandas catenarias, análogas al sis-tema de suspensión interior de los “blimps”… y que nos re-

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Sistema de suspensión interior de los “blimps” de la US Navy.

cuerda, otra vez, a parte de las solu-ciones que Torres Quevedo propugna-ba para los dirigibles semirrígidos ensu patente de 1902

LA QUILLA INTERNA DE SECCIÓN TRIANGULAR DE LOSDIRIGIBLES SEMIRRÍGIDOS,1902-1997

T res de las cuatro patentes sobredirigibles presentadas por Torres

Quevedo estarían dedicadas a dife-rentes sistemas de dirigibles semirrígi-dos, las de 1902 y 1914 ya citadas yla de 1919 que veremos a continua-ción, aunque solamente se construi -rían finalmente dirigibles del sistemaautorrígido de 1906. Una vez resueltoel problema de la navegación aéreacon sus dirigibles trilobulados, y mien-tras la casa Astra comercializaba lassucesivas unidades a partir de 1912,el inventor español pasó a dedicarse prioritariamente a otrocampo científico, el de la Automática, disciplina que sigue te-niendo ese nombre hoy en día y que prácticamente habíacreado él con sus Ensayos sobre Automática de 1914.

Sin embargo, en aquellos años la capacidad inventiva ae-ronáutica de Torres Quevedo seguía siendo requerida inclu-so por países como México. Efectivamente, en junio de 1913desde este país se pidió a la casa Astra que investigasen laposibilidad de diseñar un dirigible para evolucionar entre2.000 y 4.000 metros sobre el nivel del mar. El proyecto con-dujo a una nueva patente, concedida el 2 de marzo de 1914,por un sistema de “Globos fusiformes deformables”, es decir,un dirigible semirrígido de volumen variable para relacionesvariables de presión atmosférica, densidad y temperatura. Laque en la patente de 1902 era una viga semirrígida constitui-da por una combinación de tirantes de cuerda, cables de me-tal y largueros, se simplificaba en 1914 en forma de una vigametálica interior de sección triangular, a lo largo de la parteinferior de la envuelta, suspendida de una banda catenariaen la parte superior de la envuelta cilíndrica mediante tiran-tes de cuerda. Se buscaba, con esta disposición, que la dis-minución de la presión del gas no afectase a la forma de laenvuelta.

Más aún, en 1919, en el marco de los nuevos desarrollosaeronáuticos tras el final de la Primera Guerra Mundial, To-rres Quevedo, animado por el Coronel Emilio Herrera, pre-sentó la patente de un tercer sistema de dirigible semirrígido:el “Hispania”, concebido especialmente para realizar viajestransoceánicos. De nuevo, constituía una evolución de la pa-tente de 1902, y se basaba en una estructura metálica inte-rior de sección triangular, aunque más detallada que la delsistema de 1914, puesto que se aportaban también nuevasideas para satisfacer los requisitos de un gran dirigible semi-rrígido trasatlántico para pasajeros (distribución del combus-tible, ubicación de los pasajeros, etc.).

Paralelamente a los diseños de Torres Quevedo, y comoadelantábamos antes, los primeros dirigibles semirrígidosefectivos fueron los construidos en Francia para los herma-nos Lebaudy de acuerdo con los diseños de Henri Julliot.Después de los primeros ensayos con “Le Jaune” en 1903, laempresa fabricó diferentes unidades para el Ejército francés:el “Patrie” (1906), el “République” (1908), el “Liberté” (1909),

etc. También construyeron un dirigible en 1910 para el Ejérci-to británico mediante una suscripción pública coordinadadesde el periódico londinense Morning Post. En todo caso,sería en Italia donde se desarrollasen más dirigibles semirrí-gidos. Los primeros, a partir de ideas parecidas a las de losJulliot-Lebaudy, fueron el “Italia” de Da Schio, el “LeonardoDa Vinci” de Forlanini-Dal Fabbro, y el “N.1bis” de Crocco-Ri-caldoni. Todos ellos tenían grandes quillas articuladas empla-zadas de uno a otro extremo de la base de la envuelta paradistribuir los pesos y permitir menores presiones del gas queen los dirigibles flexibles.

Sin embargo, los mejores dirigibles semirrígidos del mundode antes y durante la Primera Guerra Mundial no empezaríana construirse hasta que recurrieron a otra de las solucionespresentes en la patente de Torres Quevedo de 1902. La cla-ve de la mejora radicaba en el uso de la suspensión verticalinterna para sostener la quilla triangular de elementos metáli-cos desde la parte superior de la envuelta. Al hacerlo así, laviga interior (la quilla + la suspensión vertical) proporcionabala estabilidad necesaria de la que adolecían los modelos an-teriores. Al mismo tiempo, la envuelta adoptaría la forma bilo-bulada que puede observarse en los “F-5” de Forlanini, la“Clase M”, etc., siendo las unidades más conocidas de estetipo los “Norge” (1926) e “Italia” (1928) de Humberto Nobile.

De hecho, en 1922 la empresa norteamericana Goodyearya había recurrido a Nobile para desarrollar un dirigible semi-rrígido para la US Army. Así, diseñaron conjuntamente el“RS-1”, que también tenía una quilla curvada de seccióntriangular (fabricada en duraluminio) y bandas catenarias in-teriores en la parte superior de la envuelta de las que salíanlos cables de acero que sostenían la quilla. Sin embargo, suviaje inaugural tendría que esperar hasta enero de 1926.

Por otro lado, a comienzos de los años treinta, en un con-texto internacional dominado aún por los modelos rígidos ba-sados en el sistema Zeppelin, la casa Zodiac no sólo cons-truyó los dirigibles trilobulados autorrígidos que destacába-mos antes, sino que también emprendieron la construcciónde dirigibles semirrígidos incorporando también estas ideasde Torres Quevedo. Empezaron en 1930 con una pequeñaVedette de 1.100 m³, la “V-10”; le siguieron dos grandes mo-delos semirrígidos en 1931 de 10.170 m³, los Eclaurieurs “E-8” y “E-9”. Todos ellos tenían la característica apariencia bilo-

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Esquemas de la patente de los “Globos fusiformes deformables”, 1914.

bulada propia de la suspensión vertical interior de la quillatriangular.

Por último, durante la última década del siglo XX se fundóen Alemania la compañía Zeppelin Luftschifftechnik GmbHcon objeto de continuar el legado del Conde von Zepellin…aunque con un sistema completamente diferente del antiguo,que estaba caracterizado por una inmensa estructura metáli-ca cilíndrica. Como se ha reconocido en diferentes ocasio-nes, el equipo que desarrolló el nuevo proyecto, encabezadopor Klaus Hagenlocher, analizó numerosas patentes por todoel mundo, entre ellas patentes que incluían vigas-quillastriangulares para las estructuras interiores. Los dirigiblesconstruidos a partir de 1997 y que sigue manufacturando enla actualidad Zeppelin NT (Zeppelin Neue Technologie) sondel tipo semirrígido. En ellos, la cabina, el empenaje y losmotores están montados sobre una estructura rígida internaque “comprende un armazón triangular de fibra de carbono ytres largueros de aluminio”, unidos entre sí mediante cables

de aramida. Como es natural, solamente los miembros delequipo de diseño podrían determinar cuántos elementos delZeppelin NT fueron tomados, en su caso, de las aportacio-nes de Torres Quevedo contenidas en sus patentes de 1902,1906, 1914 y 1919, pero no debemos olvidar que en todosellas encontramos armazones triangulares semirrígidos y/oautorrígidos, largueros metálicos y de cuerda, etc.

Pero no debemos terminar aún, pues también podrían en-contrarse rastros de las soluciones torresquevedianas enproyectos de dirigibles híbridos tan impresionantes como losde “Skycat”, el “P-791” de Lokheed Martin, el “ML866” de Ae-ros, etc. Sin embargo sólo sus diseñadores podrían precisarestas conexiones una vez que finalicen los ensayos privadosy se comercialicen las primeras unidades.

CONSIDERACIONES FINALES

A lo largo de estas páginas hemos desarrollado las líneasesenciales de la impresionante contribución aeronáutica

de Leonardo Torres Quevedo. Introdujo un tipo muy especialde dirigible trilobulado autorrígido ampliamente utilizado du-rante la Primera Guerra Mundial para la vigilancia de las cos-tas, escolta de convoyes y lucha antisubmarina: los conocidos“Astra-Torres” franceses, y los “Coastal”, “Coastal Star” y“North Sea” británicos. Pero también hemos mostrado cómosus concepciones han influenciado numerosos diseños de di-rigibles a lo largo del siglo XX, de modo que pueden detectar-se soluciones como las de Torres Quevedo más de 100 añosdespués de que las presentase en su patente original de1902. ¿Debemos concederle también que en 1902 estableciólos fundamentos para 100 años de diseños de dirigibles? •

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1Torres Quevedo, L. “Perfecctionnemen t aux aérostats dirigeables”. Brévetdʼinvention Nº 320.901, Office National de la Propriété Industrielle, Républi-que Française. Demandé le 5 mai 1902. Délivrée le 27 aoùt 1902. Publiée le23 décembre 1902.2Zeppelin, F. von, “Navigable Balloon”, Letters Patent No. 621,195, datedMarch 14, 1899. Application filed December 29, 1897. United States PatentOffice.3Santos Dumont, A. My Airships. The Story of My Life. London, Grant Ri-chards, 1904.4La Patente francesa completa y la Nota manuscrita se reproducen conjun-tamente, en edición bilingüe francés/español, en González de Posada, F. yGonzález Redondo, F. A. (2002).5Appell, P., “Rapport sur un Mémoire de M. Torres concernant un avant-pro-ject de ballon dirigeable”, Comptes Rendus des séances de lʼAcadémie desSciences, 135 (1902), 141-146.6“Um avant-projet de ballon dirigeable”. LʼAerophile (septiembre de 1902),212-215.7“Projet d ballon dirigeable de M. Torres”. La Génie Civil (agosto de 1902),197-200. 8“Un Nouveau ballon dirigeable”. Science, Arts et Nature (agosto de 1902),250-252.9“Ballon de M. Torres avanti projet”. Cosmos (septiembre de 1902), 215-217.10“Rapport sur un Mémoire de M. Torres, concernant un avanti-projet de ba-llon dirigieable”. Journal des Inventeurs (septiembre de 1902), 263-266.11“A travers les airs. Ballon dirigeable de M. Torres a quille intérieure”. La Lo-comotion Automobile (septiembre de 1902), 553-556.12“Project for a Navigable Balloon with an Interior Keel”, Nature, Vol. 66 (28de agosto de 1902), p. 422.13“The Navigable Balloon Scheme of M. Torres”, The Aeronautical Journal(octubre de 1902), p. 73.14“New Plan for a Dirigible Balloon”. Literary Digest (20 de septiembre de1902), p. 28.15“Addition au Brevet dʼInvention Nº 320.901”. Office National de la PropriétéIndustrielle, République Française. Demandé le 10 julliet 1902. Délivrée le28 novembre 1902. Publiée le 30 mars 1903.16Torres Quevedo también solicitó la patente en el Reino Unido por “Meansor Method for Directing Mechanical Movements at or from a Distance”. Pa-tent Nº 27,073, United Kingdom Patent Office. Date of first Foreing Applica-tion (in France), 10th December 1902. Date of Application in the United King-dom, 10th December 1903. Accepted 27th October 1904.17El manuscrito de esta Memoria permaneció inédito en el Archivo de la Re-al Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Madrid, hasta que

se publicó un facsímil en el Vol. 47 (1953), pp. 524-530 de su Revista.18Renard, C., “Dirigeable ballons. Stabilité longitudinale”. Comptes Rendusdes sçeances de lʼAcadémie des Sciences, 139, 183-185, 1904.19Torres Quevedo, L., “Sur la stabilité longitudinale des ballons dirigeables”.Comptes Rendus des sçeances de lʼAcadémie des Sciences, 140, 1919-1022, 1905.20Por ejemplo, “Improvements in Fusiform Aerostats”. Patent Nº 15,938, Uni-ted Kingdom Patent Office. Date of first Foreign Application (in Spain), 11thJuly 1906. Date of Application in the United Kingdom, 11th July 1907. Accep-ted, 28th November 1907.21“Le Tour du Monde aérien”. LʼAérophile (septiembre de 1908), p. 371.22“Le dirigeable espagnol <Torres Quevedo>”. La Nature Supplément nº1852 (noviembre de 1908), pp. 193-194.23Una traducción del artículo en La Technique Aéronautique, Revue Interna-tionales des Sciences apliques á la Locomotion Aérienne, apareció en Espi-tallier, G., “El dirigible trilobulado del Ingeniero español Torres Quevedo”. Re-vista de Obras Públicas, nº 1808 (mayo de 1910), pp. 233-237.24“El dirigible Torres Quevedo”. España Automóvil, Tomo 5, nº 5 (15 de mar-zo de 1911), p. 47. Una foto con el pie “El dirigible español Torres Quevedopasa sobre el carro de las reinas en el cortejo de la Mi-Carême, al desfilaréste por el Elíseo” se publica en España Automóvil, Tomo 5, nº 7 (15 de abrilde 1911), p. 65.25“Three Airships at French Review”. Flight (5 de agosto de 1911), p. 674.26Puede verse “Los aeroplanos en las grandes maniobras del Ejército fran-cés”. España Automóvil, Tomo 5, nº 18 (30 de septiembre de 1911), pp. 213-214. La noticia se acompañaba con una foto que tenía el siguiente pie: “Eldirigible “Astra-Torres nº 1evolucionando durante un reconocimiento”.27“El tercer salón de la Aeronáutica de París”. España Automóvil, Tomo 5, nº24 (30 de diciembre de 1911), pp. 295-298. 28El record se consiguió el 15 de septiembre de 1913. Puede verse “A Spe-ed Record by Astra-Torres”. Flight (27 de septiembre de 1913), p. 1071 y lanota publicada en LʼAerophile (15 de octubre de 1913).29“Improvements in Mooring Arrangements for Airships”, Patent Nº 2737,United Kingdon Patent Office. Date of First Foreing Application (in Belgium),2nd February 1911. Date of Application in the United Kingdom, 2nd February1912. Accepted, 13th June 1912.30“Improved Method and Apparatus for Facilitating the Landing and Housingof Airships”. Patent Specification Nº 7534, United Kingdom Patent Office.Date of first Foreign Application (in Belgium), 19th May 1914. Date of Appli-cation in the United Kingdom, 19th May 1915.31Escrito conservado en el Archivo Torres Quevedo (Madrid).32“The Goodyear” ʻPilgrimʼ Airship”. Flight (6 de mayo de 1916), pp. 270-271.

NOTAS

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FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA

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Alberto Álvarez Rementería

SANTIAGO FERNÁNDEZ ROLDÁNMiembro de la Asociación de Amigos del Museo del Aire

Miembro Correspondiente del SHYCEA

Alberto Álvarez Rementería ingresóen la Academia de Ingenieros de Gua-dalajara. Ascendido a Primer Tenientefue destinado a Sevilla, y tomó parte enlas operaciones militares en Marruecos.En 1914 es destinado al servicio deAviación Militar. Realiza el curso de ob-servador y vuelve a Marruecos para, alaño siguiente regresar y obtener el títu-lo de Piloto. Fue Jefe de la Base Aéreade Tablada. Participó activamente en lacreación de la Escuela de Mecánicosde Cuatro Vientos de la que mástarde sería Director. Regresó alCuerpo de Ingenieros y, a su fun-dación formó parte de la UniónMilitar Española, siendo el en-cargado de preparar el plande la sublevación de 1936 enMadrid. Perdió la vida al man-do del Batallón de Zapadoresen el Campamento de Caraban-chel el día 20 de julio de 1936.Sus restos reposan bajo una sen-cilla lápida blanca en el cementeriode la Almudena de Madrid.

SUS INICIOS

A lberto Álvarez Rementería, figu-ra importante en la AviaciónMilitar española de prin-

cipios del siglo XX, naceen Bilbao el 27 de oc-tubre de 1885,hijo de Albertoy de María,siendo el prime-ro de siete her-manos. Ingresaen la AcademiaMilitar de Ingenie-ros de Guadalajaraen mayo del año1907 y, en ese mis-mo año alcanza lacategoría de 2º Te-niente alumno.

Dos de sus herma-nos, Eduardo y Anto-

nio, también siguieron la carrera de lasarmas pero en el Cuerpo de Infantería.

En el año 1909 es ascendido a 1erTeniente recibiendo el despacho de ma-nos de S.M. el rey D. Alfonso XIII y esdestinado al Tercer Regimiento Mixtode Ingenieros en Sevilla, haciéndosecargo del mando accidental de su Com-pañía.

A finales de 1910 se le reconoce elderecho al uso de la medalla de plataconmemorativa de los Sitios Gerona se-gún diploma expedido el 20 de mayopor el Exmo. Sr. Presidente el Consejode Ministros como comprendido en elR.D. de 28 de Enero de ese año. Du-rante el año 1911 continúa encargadodel mando accidental de su compañía

en el 3er Cuerpo del RegimientoMixto de Ingenieros.

PRIMERAS OPERACIONESEN ÁFRICA

Este año de 1911 fue muy pródigoen acontecimientos. Estando de

guarnición en Sevilla fue trasladadoen el mes de junio, con su compañía,a Cádiz donde embarcaron en eltransporte “Almirante Lobo” con des-tino a Larache. Desembarcaron el 2de julio y fueron alojados en un casti-llo cercano a la ciudad. Durante suestancia se dedicaron a obras de for-tificación, a la construcción de pozospara el abastecimiento de agua a laposición y a la fabricación de losadobes necesarios para las obras.En septiembre dieron principio a lasobras del camino de Larache a Alca-zarquivir.

Compatibilizó la ejecución de lasobras con el cargo de Ingeniero delDetall de la comandancia exenta deLarache. Cesó en ese cargo a pri-

meros de octubre.Durante este tiempo dirigióla construcción de balsas

para el transporte demadera de Larache a

Alcazarquivir por elrío Lucus, me-

dio por el cual setransportaron 370

toneladas de madera y140 de otros materiales.

Después de cesar como Inge-niero del Detall regresó a Alca-

zarquivir en donde dirigió los traba-

jos de construcción de barracones parael alojamiento de fuerzas.

Según Real Orden de 18 de julio de1912 (D.O. nº 16) es calificado “apto parael ascenso”. En ese mismo año se le re-conoce el derecho al uso de la medallade plata conmemorativa del 1er Centena-rio del Sitio de Ciudad Rodrigo y de lamedalla de plata del Centenario de lasCortes, Constitución y Sitio de Cádiz.

En aquellos momentos ya era un grandeportista, a principios de año, con moti-vo de la crecida del río Lucus fue encar-gado de encontrar un vado para cruzar-lo, lo encontró después de atravesar anado dicho río en cinco ocasiones. El 28de marzo por la marcha a Larache delcapitán de la Compañía se hizo cargo deella, hizo entrega de la misma el 14 dejunio. Durante ese tiempo estuvo dedica-do a la construcción y trazado de trin-cheras y alambradas para la defensa.

En diciembre es destinado al 3er Re-gimiento de Zapadores Minadores consede en Sevilla.

El día 1 de enero de 1913 se incorpo-ra a Alcazarquivir y por R.D. de 15 deenero se le oncede la cruz de primeraclase con distintivo rojo pensionada delMérito Mar, en atención a “los relevan-tes servicios prestados y penalidadessufridas desde la recuperación de Lara-che en junio de 1911, hasta el 16 deenero dicho” (sic).

En el mes de mayo es destinado alGrupo Mixto de Ingenieros de Larachey allí dirigió la obras del Hospital Dockery, por R.O. del 5 de mayo D.O.nº 109es ascendido a Capitán con antigüedadde 30 de abril.

Continuó prestando sus servicios enla zona y tomando parte en las opera-ciones de guerra que se estaban desa -rrollando en ella a la vez que se encar-gaba de varias obras de fortificación yde establecimiento de comunicaciones.Por su desempeño en dichas operacio-nes fue citado hasta en cuatro ocasio-nes como muy distinguido.

Por R.D. de 7 de septiembre se leconcede por segunda vez la cruz de pri-mera clase del Mérito Mar, con distinti-vo rojo, pensionada, por “los distingui-dos servicios prestados y méritos con-traídos en los hechos de armas yoperaciones efectuadas hasta el 24 dejunio de 1913 en el territorio de la Co-mandancia General de Larache”.

COMIENZOS EN LA AVIACIÓN MILITAR

En el mes de septiembre de 1913 fi-naliza su estancia en la zona de

guerra incorporándose al tercer Regi-

miento de Zapadores Minadores en Se-villa.

Durante su estancia en Sevilla fue de-signado ayudante del Coronel del Regi-miento y además comenzó a prestarservicios como Profesor de las Escue-las regimentales (sic).

Mientras el Capitán Álvarez Remente-ría prestaba sus servicios en la zona deoperaciones de Larache, en la penínsu-la se creaba, por R.D. de 1 de marzoD.O. nº 48, el Servicio de AeronáuticaMilitar con dos ramas: aerostación yaviación, y el día 3 del mismo mes laEscuela Nacional de Aviación, de ca-rácter civil, cuyo reglamento se publicóel 31 de agosto (Gaceta de Madrid nº243.)

Por R.O. de 31 de marzo de 1914 sedispone su pase al Servicio de Aero-náutica Militar y a tal fin se incorpora aCuatro Vientos y comienza sus vueloscomo Observador a principios del mes

de abril. Posteriormente es destinado alaeródromo de Arcila, en la zona de La-rache, que se había activado el año an-terior. Allí se hizo cargo de la direcciónde las obras y de los Talleres, conti-nuando sus vuelos como Observador.En agosto se le declara Observador deAeroplano. Finalmente, en el mes denoviembre se hace cargo del mando delaeródromo y de la Administración y Fo-tografía.

En verano del año siguiente, 1915, sele destina a Cuatro Vientos para asistiral curso de piloto de aeroplano, hacien-do las prácticas en Alcalá de Henares.Obtuvo el título de piloto de 2ª catego-ría el 15 de septiembre.

Después de haber obtenido el títulode piloto de 2ª categoría pasó a CuatroVientos para continuar las prácticas co-mo piloto y alcanzar el título de pilotode 1ª categoría, cosa que logró el 31 demayo de 1916.

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Academia de Ingenieros de Guadalajara.

Por los méritos contraídos en las ope-raciones realizadas y servicios presta-dos en la zona de Larache, mientrasestuvo destinado en Arcila, se le conce-de la Cruz de 1º clase de María Cristinaen abril de ese año.

EL “RAID” MADRID-CARTAGENA

En mayo de 1916 la aviación españolase propuso establecer unos vuelos

desde Madrid a Cartagena, los capitanesMoreno Abella y Cifuentes, con los ob-servadores Gómez Lucía y Riaño, queformaban parte de la primera expediciónintegrada por cuatro aviones, hicieron eltrayecto realizando escalas en Alcázar deSan Juan y en Albacete; la segunda ex-pedición fue organizada por D. Alfonsode Orleans que deseaba cubrir el trayec-to sin escalas.

La expedición constaba de cuatroaviones, dos Lohner y dos Lohner Fle-cha. El primero en despegar fue el Loh-ner 2 pilotado por Luis Souza llevandoa León Trejo como observador, el si-guiente fue el Lohner 3 tripulado porAntonio Zubía, piloto, y Martín Prats co-mo observador. Los otros dos avioneseran Lohner Flecha (sic). El primero deellos en partir el Lohner Flecha 5 lleva-ba como piloto a Jenaro Olivier, piloto, yAlberto Álvarez Rementería observa-dor; finalmente el último en despegar, elLohner Flecha 6 iba pilotado por el In-fante de Orleans llevando a Fanjúl deobservador.

Todos los aviones llevaban motoresAustro Daimler de 90 C.V. excepto elavión del Infante que utilizaba un motorMercedes de 100 C.V.

El único de los aviones que llegó aCartagena fue el pilotado por D. Alfonso

que a su llegada fue recibido entusiásti-camente. El viaje, record de distanciaen España, duró poco más de tres ho-ras a una velocidad superior a los cienkilómetros por hora.

Los aviones de Souza y Zubía no pu-dieron llegar a Cartagena debido a unvendaval que se les presentó en ruta,mientras que Olivier y Álvarez Remen-tería se tuvieron que volver a CuatroVientos por fallarles el motor.

ACTIVIDAD AERONÁUTICA ENSEVILLA

Destinado a Sevilla, en el mes de ju-lio efectuó un vuelo que le mantuvo

en el aire más de una hora y a una altu-ra aproximada de 2000 metros proban-do los motores Hispano Suiza V8 tipo31 de 140 C.V. en los aviones LohnerFlecha.

Durante esta su primera instancia enSevilla Álvarez Rementería efectuó va-rios vuelos de exhibición y de entrena-miento en combate aéreo, tanto en so-litario como al mando de su escuadri-lla, despertando expectación entre lossevillanos, en uno de sus vuelos llegóa alcanzar 3000 metros de altitud.

La escuadrilla, a su mando, tomó par-te en Jerez, en unos ejercicios de prác-ticas artilleras, tanto de día como de no-che y, más tarde otras entre Sevilla yCiudad Real, llevando en esta ocasióncomo observador al teniente de Caba-llería Villegas.

A finales de ese mismo año solicita elpermiso reglamentario para contraermatrimonio con la señorita María Peñal-ver Altamira, que mas tarde se converti-ría en su esposa.

En este año de 1916 el capitán Álva-

rez Rementería realizó 11 vuelos comoobservador con 47 minutos de vuelo, 54vuelos como piloto con 10 h. 50 m. y,en África, siete vuelos como observadorvolando 4 h. 6 m.

Por R.O. de11 de Septiembre se ledestina, en comisión, al Servicio de Ae-ronáutica Militar.

En el mes de enero de 1917 se leconcede la Cruz de Beneficencia condistintivo negro y blanco por haber sal-vado a dos soldados de morir ahoga-dos, y en junio se hace cargo en Sevillade la Jefatura del aeródromo y como In-geniero de las obras que en él se esta-ban llevando a cabo.

Durante ese año se efectuaron en Se-villa, bajo su mando y con su participa-ción activa, varios ejercicios de prácticasde combate aéreo durante las cuales sellegó a alcanzar la altura de 3000 metrosy que eran celebrados por la poblacióncomo verdaderos acontecimientos.

La escuadril la de aviones bajo elmando de Álvarez Rementería se tras-ladó a Jerez, en septiembre de 1917para efectuar prácticas “artilleras y avia-torias” (sic) contando con la presenciadel Capitán General.

En mayo de 1918 es declarado aptopara el ascenso a comandante. A princi-pios del mes de junio es enviado, encompañía de un mecánico, a Tetuáncon el fin de revisar el material de avia-ción de la escuadrilla allí destinada,reintegrándose de nuevo a su puesto

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Arcila en 1913.

Barrón W 1.

de Jefe del Aeródromo y de los Talleresa finales del mes de octubre.

En ese mes de octubre de 1918 la lis-ta de aviadores españoles alcanzaba elnúmero de 151, de los cuales eran 35civiles y 116 militares. Hay que hacernotar que, en aquellas fechas, de los 35pilotos civiles solamente volaban unoscinco o seis, los restantes no habíanvuelto a volar desde que obtuvieron eltítulo. El primero de estos pilotos civilesera Benito Loygorri. La lista de los pilo-tos militares comenzaba con S. A. R. In-fante D. Alfonso de Orleans, ocupandoAlberto Álvarez Rementería el nº 51.

También en los pilotos militares sehabían producido bajas, alrededor deunos cincuenta de ellos no habían vuel-to a volar desde que recibieron el títuloo se habían vuelto a sus Armas respec-tivas, abandonando la aviación.

TROFEO DELGADO BRACKEMBURY

En los últimos meses del año 1918,el piloto militar D. Guillermo Delga-

do Brackembury entrega en el Real Ae-ro Club de España una magnífica copade plata para entregar al piloto que con-siga llegar desde Madrid a Sevilla o deSevilla a Madrid en un vuelo sin esca-las. La partida y el destino debían serlos aeródromos de Cuatro Vientos enMadrid o Tablada en Sevilla. Las fechas

para optar a la copa serían desde el 16de diciembre de 1918 al 16 de marzode 1919. En el caso de que varios pilo-tos lograran acabar el recorrido dentrodel plazo previsto la copa sería entrega-da al que lo hubiera hecho en menostiempo y si varios lo hubieran realizadoen el mismo tiempo se entregaría al pri-mero en lograrlo. Una copa menor seadjudicaría al pasajero que hubiera rea-lizado el viaje con el ganador y si ésteno hubiera llevado pasajero, se entre-

garía al segundo clasificado.El 20 de enero del año 1919, una es-

cuadrilla de aviones, de la que formabaparte el capitán Álvarez Rementería,llevando como observador al tenienteLas Morenas, despegó de Sevilla en unintento de conseguir el trofeo ofrecidopor Delgado Brackenbury. Los vientoscontrarios obligaron a Álvarez Remen-tería a aterrizar en Illana (Cuenca), des-pués de permanecer en el aire más decinco horas.

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Capitán Fanjul. Capitán Álvarez Rementería.

Desde Madrid, el 25 de enero despe-garon cuatro aviones Barrón W equipa-dos con motores Hispano Suiza de140C.V. excepto el pilotado por el capi-tán Fanjul que tenía una potencia de180 C.V., despegaron de Madrid con di-rección a Sevilla; aprovechando losvientos favorables el capitán Fanjul hizoel trayecto en dos horas y veintiochominutos, siendo considerado el ganadordel trofeo a expensas de que, hasta el16 de marzo, nadie consiguiera rebajardicho tiempo.

Finalmente, dentro del plazo esta-blecido, nadie realizó el vuelo en me-nor tiempo por lo que Fanjul fue, defi-nitivamente declarado, el ganador dela Copa.

JEFE DE AERÓDROMO EN SEVILLA Y TRASLADO A CUATRO VIENTOS

E l día 1 de febrero “el Excmo. Sr. Ge-neral Gobernador Militar de Madrid

trasladó oficio del Excmo. Sr. Presiden-te de Consejo Supremo de Guerra yMarina participando haberse recibido yarchivado en dicho Centro el certificadode inscripción en el Registro Civil delcasamiento canónico celebrado entreeste Oficial y Dña. María Peñalver Alti-miras”.

En el D.O. nº 54 de 8 de Marzo deese año se confirma su continuación enel Servicio de Aviación Militar.

En el mes de mayo, por órdenes delDirector General de Aviación marcha,desde Sevilla a Tetuán como pilotoefectuando vuelos de reconocimiento ybombardeo. Al regreso de uno de estosvuelos, al tomar tierra, como conse-cuencia del fallo de una rueda vuelca elavión pero él no sufre lesiones impor-tantes. Desde primero de julio, quedaencargado de los Talleres y del 5 al 21del mismo mes se desempeña la Jefa-tura del Aeródromo.

A primeros de agosto regresa a la pe-nínsula incorporándose a Cuatro Vien-tos. El 9 de agosto marcha a Barcelonapara presenciar las pruebas de 12 ae-roplanos Spad que han de verificarse

en el aeródromo de la Sociedad Loring,Pujol y Compañía, así como también aproceder a la recepción de 8 motoresde 200 H.P. Hispano. Su estancia enBarcelona finalizaría el 13 de octubre.

A su regreso se incorpora a Sevillacomo Jefe del Aeródromo. Pronto Sevi-lla se entusiasma con los aviones delaeródromo de Tablada, cuantas vecessalían a volar realizando exhibiciones,eran contemplados por gran cantidadde personas, y a la menor oportunidadse desplazaban al mismo aeródromopara contemplar de cerca los aparatos.

Una famosa bailarina del momento,María Esparza, posa junto a un aviónpreparado para despegar en el mes demayo de 1921.

RÉCORD DE ALTURA EN CUATRO VIENTOS

E l 9 de noviembre Álvarez Remente-ría se incorpora a Cuatro Vientos

con el cometido de piloto y prestando elservicio de su clase y como profesor demecánicos en la Escuela de Mecánicosque él había organizado y fundado.

En agosto de 1919 un aviador (elfrancés Bernard Henri Barny de Roma-net) estableció en 5.750 metros el re-cord de España de altura en aeroplano.A principios de febrero de 1921 el Real

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María Esparza. Arch. familiar.

Trofeos Delgado Brackenbury.

Ramón Franco

Aero Club de España ofreció unpremio de 1.000 pesetas al avia-dor español que batiese el ré-cord alcanzando una altitud de5.850 metros. El día 8 de marzode ese año Ramón Franco al-canzó la altitud de 5.895 metros,pero ocho días más tarde Alber-to Álvarez Rementería subióhasta alcanzar alrededor (sic) de6.200 metros, convirtiéndose enel ganador del premio.

Durante el año 1922, ÁlvarezRementería, continúa permane-ciendo en el Servicio de Avia-ción, recibiendo en el mes deoctubre, los emolumentos si-guientes:

– Paga..................675,00 ptas. – Vuelo..........................219,18– Servicios ....................188,33 – 30%............................202,32 – Industria .....................125,00 – Cruces..........................41,66 – Total .........................1451,49 En el mes de abri l del año

1919 se anunció una convocato-ria para mecánicos de aviación ala que podrían acudir las clasese individuos de tropa del Ejércitoy la Armada. A esa convocatoriaacudió el marinero Sol Aparicio

que fue alumno de Álvarez Re-mentería en Cuatro Vientos. Es-te mecánico, destinado a Ma-rruecos en 1921, fue hecho pri-sionero por las tropas de Abd elKrim en Zeluán. Durante su cau-tiverio Álvarez Rementería no seolvidó de él manteniéndose encontacto con el mismo y, a su li-beración en 1923, Sol Apariciomanifestó públicamente su agra-decimiento por las atencionesque había recibido del coman-dante.

JEFE DE LA BASEDE SEVILLA

E l 18 de diciembre fue nom-brado jefe de la Base de Se-

villa haciéndose cargo de la jefa-tura de la misma el día 1 deenero de 1923.

La base de Tablada contabacon un taller de construcciones yreparaciones con una superficiede 3.000 metros cuadrados desuperficie y una capacidad dealbergar cien aviones. Estabaequipada con instalaciones ra-diotelegráficas y radiotelefóni-cas, una enfermería completa-

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Alberto Álvarez Rementería. Avión De Havilland DH-9 con motorHispano V8Fb de 300 H.P. (Heraldo Deportivo).

Cuatro Vientos 1919”

mente dotada con capacidad para 16camas, cuarteles para tres unidades,barrio obrero, garaje para 60 automóvi-les, pabellón residencia de los aviado-res y un gran cobertizo para los avio-nes.

El 16 de abril de ese año S.M. el reyAlfonso XIII acompañado de su esposaDña Victoria inauguraron la base aéreade Tablada, de la que era jefe el co-mandante Álvarez Rementería, en la

ceremonia fue entregada la bandera co-rrespondiente y se impuso a ésta ban-dera la medalla Militar. Con motivo de lainauguración se había trasladado desdeMadrid una estación radiotelegráficapara permitir que el Monarca pudieraponerse en contacto con los aviadoresen vuelo. El Rey tenía dudas sobre eléxito de la comunicación por éste me-dio mientras el general Echagüe confia-ba en poder hacerlo por lo que D. Alfon-

so propuso una apuesta en sentido ne-gativo. La estación radiotelegráficatransmitió la apuesta a los aviadoresque se encontraban en vuelo, los cua-les contestaron inmediatamente salu-dando al Rey. Habiendo perdido laapuesta S.M. mandó transmitir el si-guiente mensaje: “Su Majestad el Rey ala escuadrilla de Tetuán. Agradezco elsaludo y envío cariñoso abrazo. Aceptola apuesta, que me alegro mucho de

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Proyecto inicial de Tablada.

Base aérea de Tablada

en funcionamiento.

haber perdido, pues es prueba de lobien que funciona este servicio.-AlfonsoXIII.”

Pocos días después de su inaugura-ción por los Reyes, en el aeródromo deTablada se efectuaron las pruebas deun planeador construido por el ingenie-ro Acedo. Las pruebas fueron satisfac-torias.

Álvarez Rementería era un entusiastade los deportes, prueba de ello era suimplicación en la junta Directiva del realBetis Balompié, de forma que en juniode ese año se celebró un campeonatomilitar de fútbol en el que participaronlos equipos de Ingenieros, Soria, Alfon-so XII y el de aviación de la Base de Ta-blada. El vencedor del torneo fue elequipo de aviación, demostrando el ce-lo puesto por el jefe de la Base en lapreparación del mismo.

Para festejar el triunfo se celebró unalmuerzo especial en el que estuvieronpresentes todos los participantes. En eltranscurso del mismo se hizo entregadel trofeo, Copa de san Fernando, alequipo ganador. Álvarez Rementería“anunció para todos los soldados delCampeonato quince días de asueto”(sic).

En noviembre se dispone un presu-puesto de 56.180 pesetas para la eje-cución de un proyecto de galería parala prueba de motores de aviación a car-go de los Servicios de Aeronáutica.

Ya en enero de 1924 S.M. el Rey Al-fonso XIII giró una visita a la base deTablada cuyo mando ostentaba ÁlvarezRementería, la base, destinada a es-cuela de Oficiales, contaba en aquellosmomentos con tres escuadrillas de nue-ve aviones cada una de ellas.

Durante su estancia en Sevilla no de-jó de lado la vida social participando,entre otras actividades, como vocal enla junta Directiva del Real Betis Balom-pié.

JEFE DE LA ESCUELA DE MECÁNICOS DE CUATRO VIENTOS

Cesa como jefe del aeródromo deSevilla el día 1 del mes de octubre

de 1924 y, el día 2 se hace cargo de laJefatura de la Escuela de Mecánicos deCuatro Vientos, que ya conocía por ha-ber sido profesor en la misma y haberparticipado en su fundación.

Asiste, en noviembre, a un curso dejefes en Los Alcázares obteniendo el nº1 de los 58 componentes del mismo.

Inmediatamente después de hacersecargo de la Dirección de la Escuela deMecánicos comenzó un ambicioso pro-

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Inauguración de Tablada. Conocida fotografía del Rey hablando con los aviadores.

Imágenes de la inauguración de la

base de Tablada (Nuevo Mundo).

grama para actualizarla, prueba de elloson los anuncios que se publicaron enperiódicos en el mes de abril de esemismo año.

El día 1 de abril asiste a las pruebasoficiales de los oficiales alumnos de laEscuela Civil de Aviación en Albacete yel día 8 de este mismo mes hace la en-trega oficial de la Base Aérea de Tabla-da.

En junio de 1925 se presentó en la IVExposición de Automóviles y Aeronáuti-ca de Barcelona un stand en el de ex-pusieron modelos de aviones de fabri-cación española. La sección de tallerespresentó en ajuste, cigüeñales de moto-res de avión, válvulas de seguridad, de-pósitos de gasolina, etc. y, finalmente,la Escuela de Mecánicos, dirigida porÁlvarez Rementería, exhibió “modelitosde motores de cilindros” (sic) y toda cla-se de piezas en vitrinas, estudiando las“condiciones de materiales buenos ymalos.”(sic).

En el mes de agosto se hizo la pre-sentación en Madrid de un extintor deincendios para aviones desarrollado porel piloto e ingeniero francés Emile Be-chard, se trataba de un extintor automá-tico que conseguía apagar el fuego enun motor de avión entre siete y quincesegundos. En Cuatro vientos se pre-sentó ante una Comisión técnica forma-da por los comandantes Rementería yPeñalver y del capitán Llorente, los trespertenecientes al cuerpo de Ingenierosen comisión de servicio en el Serviciode Aeronáutica Militar.

Por los servicios prestados en Avia-ción fue nombrado Comendador de laOrden Militar de Avís por parte de laRepública Portuguesa en julio de 1925.

En 1926, en el mes de febrero, es en-cargado de hacer un estudio sobre labase aérea de Sevilla y, en Madrid seincorpora la Junta Directiva del RealAero Club.

Para dar cumplimiento a lo dispuestoen el Real Decreto de 13 de julio, la Je-fatura Superior de Aeronáutica publicauna nueva organización de los serviciosy unidades tácticas de Aviación. Conesta nueva organización el comandanteRementería se hace cargo de la Escue-las Técnicas del Servicio.

CONGRESO IBEROAMERICANODE AERONÁUTICA

En otoño de ese año el real AeroClub de España organiza en Madrid

el Primer Congreso Iberoamericano deAeronáutica y una Exposición. De la or-ganización del congreso se hizo cargoel comandante Herrera, y de la exposi-ción, el también comandante Remente-ría que, además, presidió la comisiónorganizadora como vocal del Real AeroClub. La exposición, que ocupó los dos

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Dos imágenes de las pruebas del extintor de Bechard en Cuatro Vientos – 1925 (Nuevo Mundo) (Avión Caudron con motor de 300 H.P.).

palacios del Retiro, el Palacio de Cris-tal, en el que se expusieron dos hidroa-viones de la Aeronáutica Naval y variosaviones, entre ellos el Loring “R-3” y unautogiro La Cierva con motor de 300C.V. y el Palacio de Exposiciones en elque se expuso, entre otros varios, unode los aviones del vuelo Madrid-Manilay varios motores de avión, carburado-res, magnetos, etc. En el paseo de LaChopera se expuso un globo cautivo dela Aerostación Militar. A este congreso,que se celebró desde los días 24 al 30de octubre, acudieron representantesde veintiuna naciones.

La entrada a la exposición costaba 1peseta en los días ordinarios y dos pe-setas los días especiales y los ingresosobtenidos se dedicaron a la propagan-da y fomento de la aviación en España.

En la inauguración de la Exposición elalcalde de Madrid, señor conde de Va-llellano, hizo entrega a los aviadoresGallarza y Estévez y a sus mecánicosPérez y Calvo de las copas de plataque el Ayuntamiento de Madrid les re-galó con motivo de su heroico vuelo aManila. Al capitán Loriga y a su mecáni-co no se les entregó la suya por no ha-llarse presentes.

EXPOSICIÓN INTERNACIONALDEL AUTOMÓVIL Y AERONÁUTICA

En la primavera de 1927 se desarro-lló en Barcelona la V Exposición In-

ternacional del Automóvil, Aeronáutica ySport (sic). A esta exposición a la queacudían nueve naciones, concurrió laAeronáutica Militar a cuyo frente estabaÁlvarez Rementería, que a la sazón erapresidente de la Comisión de Aeronáuti-ca del Real Aero Club de España, convarios aviones de fabricación española,un “Breguet” XIX, un “Havilland” 150 deescuela, dos biplanos A.M.E.VI-A-2(Aviación Militar Española), un “Avro

504 K”, un “Nieuport 29” y un “Martins-yde” de caza. Se completaba la colec-ción con el “Dornier Wal” “Cataluña”con el que el capitán Llorente y su tripu-lación había formado parte de la patru-lla “Atlántida” que había realizado elvuelo a la Guinea Española. Tambiénse mostraban varios motores secciona-dos para poder presentar los detallesde su fabricación y diversas piezasconstruidas en la Escuela de Mecáni-cos de Cuatro Vientos.

La Escuela de Mecánicos de CuatroVientos publicaba anualmente convoca-torias para soldados del ejército y pai-sanos, los exámenes para el ingreso sedividían en teóricos y prácticos, los queno superaban el examen teórico no pa-saban al práctico. La edad mínima erade 18 años y debían firmar un compro-miso de estancia en filas de cuatroaños, al final de los cuales podían optarpor continuar en el ejército o licenciarsepudiendo ser contratados como trabaja-dores civiles. Durante el tiempo de du-ración del cuso, un año aproximada-mente, cobraban un jornal de una a dospesetas diarias además de sus deven-gos militares. En la convocatoria de1926, D.O. nº 152, se indicaba que:“Una vez en posesión del título de me-cánicos, y pasado un año destinadosen escuadrillas, tienen preferencia paraingresar en los cursos de pilotos y ame-tralladores-bombarderos, y obtenidoslos tres títulos podrán ser nombradossuboficiales y después oficiales de avia-ción.”, finalmente se advertía “Para elexamen de ingreso se exigen nocionesde Aritmética. Inutil enviar instancias sinsaber dividir un número de varias cifraspor otro también de varias”.

Los cursos comprendían enseñanzasteóricas y prácticas, la parte teórica

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Exposición Madrid. Stand de la Escuela de Mecánicos. (Heraldo Deportivo).

Pérez y Calvo con sus copas.

comprendía aritmética, geometría, dibu-jo, caligrafía con reglas ortográficas(sic), gimnasia, instrucción militar y edu-cación moral. Las enseñanzas prácticasse basaban en las especialidades quese requerían en los aviones de enton-ces, a saber: forja, calderería, soldadu-ra, carpintería, motores, pintura y ente-lado. En la clase de motores se ense-ñaban, además, las teorías de lacarburación (sic) y de la electricidad asícomo terminología.

La instrucción militar era tan exigentecómo las enseñanzas profesionales,prueba de esa excelente preparaciónmilitar fue el que la patrulla de la Escue-la de Mecánicos, en competencia con elresto de los Cuerpos concursantes,consiguiera, en el verano de 1927, eltercer puesto en el Concurso celebradoen Valladolid y el segundo puesto en elcelebrado en Santander. En este últimoconcurso el soldado Modesto Méndezobtuvo el primer puesto en precisión yvelocidad.

En el mes de septiembre de 1927 elcomandante Álvarez Rementería fue fe-licitado por parte de la Jefatura Superioren la parte técnica y en la parte tácticamilitar, por haber ganado con los alum-nos de la Escuela de Mecánicos unconcurso de tiro de guerra a velocidad yprecisión (la patrulla de la Escuela con-siguió el premio de honor en competen-cia con 29 patrullas de otros regimien-tos) y un campeonato de atletismo cele-brado en Madrid.

Con los precedentes de sus victoriasen los campeonatos de atletismo y milita-res que eran de dominio público y con lamagnífica formación técnica que se im-partía en la Escuela Había muchos aspi-rantes a su incorporación a la misma.Anualmente había convocatorias a lasque se presentaba una enorme cantidadde aspirantes, las plazas, naturalmenteestaban limitadas y había que hacer unaselección muy rigurosa. Para esa selec-ción se utilizaba un método psicotécnicoque consistía en que todos los aspirantes(más de 7000 en el año 1928 para cubrir200 plazas) debían rellenar un formulario

de preguntas para que informasen, nosolo de su grado de instrucción, sino pre-guntas sobre sus condiciones intelectua-les, morales y físicas.

El prestigio adquirido por la escuela demecánicos bajo la dirección de ÁlvarezRementería atrajo a alumnos del vecinoPortugal y, a petición de la AeronáuticaNaval, se impartieron en ella clases paraMecánicos de Aviación a sesenta mari-neros y clases de marina.

En 1928, al mismo tiempo que conti-nuaba como jefe de la Escuela de Mecá-nicos y de profesor de Tecnología y Tra-bajos Manuales, se hizo cargo de la Di-

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Inauguración del gimnasio de la Escuela de Mecánicos. (Archivo familiar).

Equipo de tiro de la Escuela de Mecánicos de Cuatro Vientos en 1927. (Archivo Familiar).

rección de Material por ausentarse, debi-damente autorizado (sic), el jefe de labase, Don Emilio Herrero Linares.

Ya en 1929 es nombrado delegado delII Salón de Aeronáutica español en elmarco de la exposición Iberoamericanade Sevilla. Una vez finalizado el Salónfue felicitado por sus jefes por su perfec-ta organización.

Participó en los homenajes tributadoslos aviadores Jiménez e Iglesias, héroesdel vuelo del “Jesús del Gran Poder” asu retorno a España, así como a los tri-pulantes del Dornier 16 de Ramón Fran-co después de su rescate en aguas delAtlántico por parte del buque inglés “Ea-gle” llegando a desplazarse, con variossargentos mecánicos y otros militares, aCorral de Almaguer, pueblo del mecáni-

co Madariaga, para participar en el ho-menaje de bienvenida del mismo.

En febrero de 1929 se celebró en elsalón de actos de la Escuela la ceremo-nia de concesión de los premios “Spen-cer” instituido para premiar a los tres me-jores mecánicos de aviación durante elaño. En el acto, presidido por el tenientecoronel Bayo, el inspector de escuelascomandante Álvarez Rementería y va-rios capitanes, pronunció unas palabrasel teniente coronel de Estado Mayor donEduardo Cervera sobre el tema “Papelsocial del obrero militar”. Los premios re-cayeron sobre los cabos Ángel PastorLópez premiado con 500 pesetas, Euge-nio Calleja 325 pesetas y Domingo Her-nández 175 pesetas.

En el mes de abril de ese año y conla presencia de la reina de Rumaníadoña María de Sajonia, y de varioscomponentes de la familia real, se in-auguró el gimnasio al aire libre de laEscuela de Mecánicos. Durante el actose desarrolló una demostración de atle-tismo por parte de los alumnos y profe-sores de la Escuela y al finalizar el mis-mo, la reina de Rumanía hizo entregade los premios concedidos por el Infan-te D. Alfonso a los alumnos ganadoresde las diversas pruebas deportivasefectuadas.

La convocatoria de mecánicos en elmes de octubre de 1929 ofrecía 200 pla-zas y se presentaron a ellas más de7800 aspirantes, para gestionar tal ava-lancha se contaba con una oficina en la

que trabajaban ocho mecanógrafas queeran familiares, hermanas, viudas, etc.de aviadores.

Los alumnos de la Escuela de Mecáni-cos también tenían su tiempo de espar-cimiento, considerado necesario dentrode sus actividades, Álvarez Rementeríasolía marchar en el verano con ellos alpuerto de Cotos en donde pasaban untiempo de relajación de los estudios. Enestos veranos se hacían marchas por lasierra, ejercicios deportivos, competicio-nes amistosas y actuaciones teatrales.

Y había además tiempo de reposo yrelajación con tardes musicales.

Al finalizar el verano de 1929 los alum-nos de la Escuela de Mecánicos de Cua-tro Vientos desfilaron ante la infanta Isa-

bel en los jardines del palacio de laGranja.

En el mes de octubre de 1929 seanuncia convocatoria para mecánicos deaviación a la que podrían concurrir ca-bos y soldados del ejército así como pai-sanos, el número de plazas ofertadasera de 200 y los aspirantes debían com-prometerse por escrito a permanecercuatro años en filas.

En las instrucciones para cabos y sol-dados del ejército se especificaba: “Da-da la misión especial de los mecánicosde Aviación, los jefes de los Cuerpos só-lo cursarán las instancias de los indivi-duos de acreditada moralidad y buencomportamiento”.

Como ejemplo de los emolumentos apercibir se detallaba:

“Un aspirante ingresa a los 18 años yestá un año en la Escuela (si es aprove-chado) (sic).

Durante ese año cobra de una a dospesetas de jornal.

A los 19 años y al recibir el título cobratres pesetas.

A los 20 años cinco pesetas.A los 21 años de edad, siete pesetas

de jornal que cobrará hasta que cumplalos 22 años en que le corresponde licen-ciarse. Todos estos jornales siempre sonsobre todos sus devengos de soldado,cabo o sargento, que son las categoríasque puede alcanzar en los cuatro años”.

A los cuatro años de estancia en filasles correspondía licenciarse, pero podí-an optar por continuar en el Ejército con

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Comandante Álvarez Rementería, capitán Montal y señoritas de la oficina de administración). (Archivo Familiar).

la categoría alcanzada y con 12 pesetasde jornal sobre su sueldo. Suponiendoque se reenganche con 22 años, al al-canzar los 25 se le aumentará el jornal a14 pesetas, al llegar a 30 llegará a 16pesetas y así aumentando cada 5 añoshasta alcanzar los 55 que tendrá 22 pe-setas de jornal sobre los haberes de lacategoría que hubiese alcanzado. A esaedad de 55 años cobrarían 3000 pese-tas anuales de pensión por parte del Ins-tituto Nacional de Previsión que habríarecibido las cantidades necesarias porparte del estado.

Álvarez Rementería asciende a jefe deEscuadra el 13 de noviembre y el 30 delmismo mes cesa como Jefe de la Es-cuela de Mecánicos y pasa a los servi-cios de Material (Servicios Técnicos),pero continuó como profesor de Tecnolo-gía y Trabajos manuales hasta el 28 defebrero de 1930 fecha en la que le fueaceptada su dimisión.

La fama de la Escuela de Mecánicosde Cuatro Vientos durante el tiempo enque el comandante Álvarez Rementeríafue su director se extendió enormemen-te, prueba de ello es la crónica de JulioCarmona publicada en el diario ABC el 8de diciembre.

¿QUIERE USTED SER UN BUENMECÁNICO DE AVIACIÓN?

“…. en la Escuela hay talleres de forja,de calderería de soldadura, de ajuste, decarpintería, de motores y hasta de sas-trería y de pintura; de todas las especia-lidades que contribuyen al nacimiento deun avión. (La sastrería va comprendida

en la confección de las alas de los apa-ratos. El mecánico, después de labrarcon el martillo, con el soldador y con lagubia, ha de saber coserle un traje a losplanos de sustentación.”

A continuación insertaba una entrevis-ta con el comandante Álvarez Remente-ría en estos términos:

“Preguntamos al comandante ÁlvarezRementería, director y alma de la Escue-la:

– ¿Todos los alumnos han de apren-der esos oficios?

Nos contesta:– Aquí reina un principio que no puede

infringirse:”Todos han de hacerlo todo, y

todo bien”. Desde la construcción de unapieza pequeña al ajuste de un motor, to-dos han de saber hacerlo, hacerlo por síy hacerlo sin defectos. Cada trabajo, pa-ra ser útil necesita llevar un control delinstructor respectivo y otro del maestrode taller. La enseñanza va escalonándo-se, y ningún alumno puede pasar a otrosestudios sin dominar absolutamente losque preceden.

– ¿Cuánto tiempo permanecen en to-tal en la Escuela?

– Al principio se desarrollaba el cursoen año y medio. Hoy, con la selecciónque se hace entre los aspirantes, termi-nan todas las enseñanzas en un año.

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Actuación teatral en Cotos. 1919”. (Archivo Familiar).

Los alumnos de la Escuelade Mecánicos desfilando

ante la infanta Isabel. (Archivo familiar).

– ¿Una selección...?El comandante Álvarez Rementería

me explica un atinado procedimiento depsicotécnica puesto en práctica para do-tar a la Escuela de buenos aprendices.Él, en su modestia, atribuye la paterni-dad de la idea al consejo de un profesormarianista amigo suyo.

He aquí el procedimiento, digno de serrecogido e imitado en muchos centrosde actividades y estudios oficiales o pri-vados.

La convocatoria para el actual cursode mecánicos fue de 200 plazas, y sepresentaron 7.800 instancias de indivi-duos aptos para concursar. ¿Cómo es-coger a los más idóneos entre un núme-ro tan elevado?

El inconveniente se obvió con granhabilidad y modernismo psicotécnico.Todos los aspirantes recibieron un for-mulario de preguntas para que informa-sen sobre su grado de instrucción, mé-ritos profesionales, detalles fisiológicos,circunstancias familiares y datos demoralidad; hechas las preguntas hábil-mente para que el solicitante dejasedescubrir parte de sus condiciones in-telectuales, morales y físicas. Cuarentay cuatro preguntas, entre las que haycomo éstas:

¿Qué libros lee usted en sus ratos deocio?

¿Cuánto dura su trabajo actual?¿Por qué se ha dirigido usted a nos-

otros?De ese modo se hizo un expurgo de

7.000 aspirantes, quedando el pico de800 para hacer los ejercicios en Madrid.

Aquí se eliminaron por métodos pareci-dos 600, y quedaron aprobados 200 queson los que hoy cursan las enseñanzasen la Escuela.”

Continuando la visita a la Escuela visi-taron las aulas de instrucción teórica re-señando:

“…para que el núcleo de alumnosque oigan la explicación del profesor nopasen de 40. Y cada grupo de 40 se se-lecciona entre los de análogos conoci-mientos y disposición, resultando así elconjunto de una escuela graduada, enque se atiende a la enseñanza de lostorpes sin infligir atraso o aburrimiento alos listos.

El artículo concluía:¡Ah! Ahora recordamos por qué fuimos

a Cuatro Vientos. Porque nos habían di-cho que la Escuela de Mecánicos deAviación era un Centro modelo de ense-ñanza.

Y así hemos podido comprobarlo.Durante el año 1930, el comandante

Álvarez Rementería permaneció en elServicio de Aviación siendo propuestopara asistir a la VI Conferencia Interna-cional de Psicotécnica que se celebró enBarcelona desde el 23 al 27 de abril. Es-ta Conferencia estaba aplicada a laorientación profesional y a la organiza-ción científica del trabajo.

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Escuela de Mecánicos de Cuatro Vientos. (Archivo Familiar).

Conjunto musical de la Escuela de Mecánicos. Cotos 1929. Espectadores: coronel Kindelán con sufamilia, comandante Álvarez Rementería y, con sombrero, alférez Segoviano.

S.M. la Reina de Rumanía que habíaasistido en Madrid a la inauguración delgimnasio a aire libre de la Escuela deMecánicos, le concedió, por los servi-cios prestados en Aviación, el título deComendador de la Corona de Rumanía.

En el mes de julio es destinado a laJefatura del Detall a cuya jefatura, y ala de los Servicios Técnicos accedió enel mes de agosto.

En septiembre cesa en la jefatura del

Detall siendo destinado a la Direcciónde Material y en diciembre recepciona,en la factoría de Construcciones Aero-náuticas de Cádiz la entrega de los últi-mos Dornier J Wal de los ocho que di-cha factoría entregó, en ese año, a laAviación Militar.

En febrero de 1931, con motivo de lareorganización de los servicios de Avia-ción es destinado a prestar sus servi-cios como Jefe de Parque y Talleresdentro de la Dirección de Material.

En diciembre de 1930 se había pro-ducido una sublevación en Cuatro Vien-tos en la que participó, entre otros Ra-món Franco. Debido al fracaso de dicharebelión se exiliaron a Portugal un gru-po de militares. Formaban parte de estegrupo el general Queipo de Llano,el comandante Ramón Franco y elmecánico Rada. En marzo de 1931comenzó el juicio de los militaressublevados contándose entre losprocesados en rebeldía el grupo delos exiliados en Portugal. La defen-sa de un teniente y tres sargentosfue encomendada al comandanteÁlvarez Rementería. La amnistía

proclamada después de la proclama-ción de la II República el 14 de abril seaplicó a todos los procesados en esejuicio y el comandante Franco fue nom-brado Director de Aeronáutica.

A primeros del mes de abril a pro-puesta del Ministro de la Guerra causabaja definitiva en el Servicio de Aviaciónpasando al Batallón de Zapadores Mi-nadores nº 1 establecido en el Campa-mento de Carabanchel.

En 1932 continuó en el Batallón des-empeñando diversas funciones, se hizocargo accidentalmente del mando delmismo durante unos días en enero, yen agosto, también accidentalmente, setuvo que hacer cargo de la Mayoría. Amediados de este mes de agosto pasaa la situación de disponible.

En el mes de junio asistió, en coope-ración con alumnos de Ingenieros a unademostración experimental y en octubrese le concedió un premio de efectividadde 1000,00 pesetas por contar 10 añosen su empleo actual.

El prestigio adquirido por la Escuelade Mecánicos bajo la dirección del co-mandante Álvarez Rementería fue talque, en julio de 1932 se publicó una

disposición por la cual el título de Mecá-nico de Aviación era suficiente para in-gresar en la Escuela Superior Aerotéc-nica. En el mismo año de 1932, y des-pués de un duro examen ingresaron enla 5ª promoción el suboficial EstebanBruno Cea y el sargento Luis Cerro Pa-lomo, ambos del Cuerpo de Mecánicos.Luis Cerro Palomo finalizó sus estudiossiendo el primero de dicha promoción,al año siguiente en la 6ª promoción in-gresó el también mecánico FranciscoCorral García.

Después de finalizada la Guerra Civilhabía mecánicos de aviación que seproclamaban orgullosos “mecánicos deRementería”.

En la primavera de 1932, Álvarez Re-mentería, desde su destino en el bata-llón de Zapadores Minadores nº 1 noabandonaba la enseñanza de aviacióncomo se puede comprobar en el anun-cio

Álvarez Rementería estaba presenteen la sociedad de Madrid, era vocal delAero Club de España y en función detal participaba en eventos organizadospor el mismo, además era miembro dela “Peña Fleta” fundada en 1927 porRaúl Serrano Guillén como peña artísti-ca y tertulia dedicada a ensalzar la figu-ra del gran tenor aragonés, a activida-des artísticas y a atenciones sociales.En el año 1931 fue elegido presidentede la misma.

En diciembre de 1933 se fundó enMadrid la Unión Militar Española, unaasociación de militares descontentoscon las reformas que el gobierno repu-blicano estaba haciendo en el Ejército.A principios de 1936 la jefatura de laUME recaía sobre el coronel Ortiz deZárate siendo vocales los tenientes co-roneles Álvarez Rementería y MuñozGrandes.

En agosto de 1934 es ascendido a te-niente coronel y solicita su vuelta alServicio de Aviación.

En abril de 1935 y con motivo de en-contrarse próxima un reorganizacióndel Arma de Aviación Militar es desesti-mada su solicitud y en junio del mismoaño es propuesto para el mando delBatallón de Zapadores Minadores nº1en el que se encontraba encuadrado.

En ese año ya estaban los militaresque formaban parte de la Unión Mili-tar Española preparando una rebelióncontra el gobierno de la Repúblicapuesto que no aprobaban el cariz queiba tomando la situación en España.Alberto Álvarez Rementería formabaparte de los militares involucrados enlos preparativos preparando el plande operaciones para el día en que seiniciase la sublevación en Madrid.

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Profesores de la Escuela de Mecánicos. 1929. (Archivo Familiar).

El plan consistía en apoderarse deMadrid en una ofensiva rápida enfren-tándose a las fuerzas de Seguridad yAsalto que podrían estar secundadaspor elementos de la Guardia Civil. Lasfuerzas de artillería de Getafe y deCampamento con las de Infantería, Ca-ballería e Ingenieros acantonadas tam-bién en el Campamento de Caraban-chel tenían como objetivo avanzar porla carretera de Extremadura, atravesarla casa de Campo y formar una línea deposiciones para detener el previsibleataque de las fuerzas del Gobierno. Laposibilidad de una derrota estaba pre-vista; la retirada escalonada hacia lasierra de Guadarrama.

El plan fue aprobado por el generalMola después de haber recibido el vistobueno del general Kindelán.

Como es bien sabido el plan no fun-cionó y Álvarez Rementería perdió la vi-da al mando de su Batallón el día 20 deJulio de 1936.

Su viuda María Peñalver Altamira so-licitó para su marido la Cruz laureadade San Fernando el 15 de agosto de1939, “por los hechos por él realizadosen defensa del campamento de Cara-banchel en el mes de julio de 1936”.Esta solicitud fue hecha fuera del plazoestablecido por lo que también se solici-taba prórroga del plazo para ello. Tal

solicitud no debió ser atendida porquesu nombre no aparece entre los galar-donados con dicha recompensa.

El 31 de mayo de 1940 se celebró enla capilla del cementerio de Caraban-chel una misa en sufragio del generalMiguel García de la Herran, del tenientecoronel Alberto Álvarez Rementería ydel capitán Raimundo Herráiz Llorens.Los cadáveres, exhumados, estabancolocados en féretros ante el altar. Unacompañía de Ingenieros les rindió ho-nores. Los restos del general García dela Herrán se trasladaron al panteón fa-miliar en la Isla de San Fernando, losdel teniente coronel Álvarez Remente-ría al panteón de la familia en el cemen-terio de La Almudena y los del capitánHerráiz a la Sacramental de San Isidro.

El 25 de junio de 1942, por los méri-tos contraídos como:”entusiasta colabo-rador en la preparación del MovimientoNacional se unió al mismo en su inicia-ción en Madrid, arriesgando cuantospeligros se le presentan, marchó a Ca-rabanchel tomando el mando del Bata-llón de Zapadores con el que defendiósu puesto actuando de un modo ejem-plar en el sitio de mayor peligro, elevan-do constantemente la moral de la tropay hallando gloriosa muerte en el puestode honor, al ser asaltado el cuartel porlas hordas el día 20 de julio de 1936” se

le concedió el ascenso a coronel pormeritos de guerra con antigüedad de lafecha de su fallecimiento.

Su íntimo amigo el general AlfredoKindelán decía de él en el año 1951:“… me concede el honor de sacar delcementerio del anonimato, cubierto porel sudario del olvido, el nombre de unmagnífico jefe de nuestro Ejército, quefue el alma del Movimiento en Madrid,empresa a que consagró su entusiasmoy su actividad y por la que dio su vida,apenas iniciada.

Se llamaba este héroe, tan bravo co-mo modesto y bueno, Alberto ÁlvarezRementería, y era teniente coronel deIngenieros y piloto-observador de aero-plano, habiendo organizado y mandadodurante varios años, la Escuela de Me-cánicos de Aviación. Juntos trabajamosa las órdenes del general Mola, en laorganización del levantamiento en Ma-drid, y con él me reunía […..] cada vezque regresaba de una de mis entrevis-tas con Mola, con instrucciones de estegeneral.

En uno de estos viajes, sometí al ge-neral un plan de operaciones para eldía de la iniciación del Movimiento enMadrid, que me había propuesto el co-ronel Rementería, mereciendo mi apro-bación, como después mereció la deMola.”•

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El comandante Álvarez Rementería ante un Breguet XIX A con motor Hispano W12, en la exposición Aeronáutica de Barcelona del año 1927. (Archivo familiar).

E l que la Armada desde tiempo atrás,sintiese un interés aéreo o aeronáu-tico, no es ninguna novedad. Por

ello cuando en los albores del siglo XX, unconsiderable número de oficiales de Ma-rina sintieron la necesidad de lanzarse alaire, para escribir una página gloriosa dela Aeronáutica española no fue una ca-sualidad. El que un número considerablede jóvenes oficiales de Marina, primero através de la Aeronáutica Militar y poste-riormente desde la Naval , lo hicieran nofue consecuencia de una improvisacióno de un capricho momentáneo.

Ya a finales del siglo XIX, existía en laMarina de guerra española un interés

manifiesto por contar con medios aéreosútiles para su empleo en la Guerra naval.Esto que decimos conviene matizarlo pa-ra comprender mejor la vocación aero-náutica de muchos marinos. Prueba deello es que: en el Archivo General de Ma-rina “Álvaro de Bazán” del Viso del Mar-qués en la Sección de Asuntos particula-res existe el expediente de una propues-ta a la Jefatura del Estado Mayor de laArmada fechada el 10 de agosto de1895, que dice entre otras cosas:

El conocimiento exacto y perfecto delnúmero, condiciones y posición de unaescuadra enemiga será siempre de unvalor inapreciable para nuestros almiran-

tes en una guerra marítima, pues recono-ciendo probabilidades de éxito podría enel acto atacarla antes de que a ésta se leunieran los refuerzos que esperara, o re-huir el combate a tiempo en evitación deun descalabro cuando supiera que lasfuerzas enemigas sean tan numerosasque fuera una imprudencia el atacarlas.

Para conseguir hoy estos datos desta-can las escuadras los avisos que conmayo andar pueden burlar al enemigo,pero necesariamente las noticias adquiri-das de este modo tienen que ser defi-cientes, y puede asegurarse en generalque no es posible conocer de continuolos movimientos del enemigo.

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La aportación de la Armadaal nuevo Ejército del Aire (1939-1943)

HERMENEGILDO FRANCO CASTAÑÓNCapitán de Navío (R)

A tal ventaja tienden el Jefe que sus-cribe con el uso a bordo de la escuadrade un globo cautivo, el que su observa-torio aéreo, y comunicándose por teléfo-no con el Jefe de ella, podrá en todoslos casos ponerle al corriente de los mo-vimientos de ésta, pudiendo por tantoobrar en consecuencia. Y es evidenteque cuanto mayor sea su elevación,mayor será el horizonte que descubraaprovechable para el objeto indicado yde una utilidad incuestionable.

“… el Jefe que suscribe, después dehaberlo meditado detenidamente, tiene elhonor de exponer a la alta ilustración deV.E. las medidas prácticas que a su juiciopudieran adoptarse, sentando así las ba-ses para que en un porvenir no lejano tu-viéramos un idóneo servicio aerostáticoútil a las necesidades que pudieran pre-sentarse y un personal satisficiera el ser-vicio que se invoca”. “Por eso, la Escuelade Torpedos pudiera llamarse tambiénde Aerostación, a lo que podría adjudi-cársele dicho estudio del arte de la gue-rra”. Continuaba exponiendo y recomen-dando todo lo referente a la Aerostacióny a otras cuestiones referentes al caso,

destacando en su informe los estudiosefectuados por los capitanes de Ingenie-ros Tirado y García Romme, que trata ensu exposición; la construcción de los glo-bos en general, gases empleados en lainflación y modo de henchirlos; en la se-gunda parte describe con detalle el mate-rial que tienen para el tiempo de guerra yen la tercera se hacen consideracionessobre la Organización del Servicio Militarde Aerostación. Firma el documento cita-do, el teniente de navío de 1ª clase (ca-

pitán de corbeta en esos momentos ydesde 1912) don Antonio LLopis, Oficial1ª del Ministerio de Marina en Madrid, yva dirigida al ministro de Marina viceal-mirante de la Armada don José Mª deBeranger y Ruiz de Apodaca, como pro-motor e iniciador de la cuestión.

La propuesta elevada por el citado Jefecreaba unos problemas vanguardistas encuanto a la tecnología, a la investigacióny desarrollo de los artefactos y futuras ar-mas. Es probable que razones de este ti-po y dificultades derivadas de complejosestudios sobre electricidad y mecánica,hiciesen caer en el olvido la propuesta deLlopis y sus resultados jamás viesen la

luz, puesto que no se tieneevidencia de que se resolviesealgo al respecto por el CentroConsultivo de la Armada, a quiéniba dirigida para su estudio el expe-diente que fue origen de la idea.

Pasaron los años, un nutrido grupo deoficiales de los cuerpos de la Armadaefectuaron los cursos reglamentarios dePilotos y de Observadores en la reciéncreada Aeronáutica Militar. Posteriormen-te con la creación de la Aviación Naval y

más tarde de la Aeronáutica Naval, sepuede dar constancia del magnífico espí-ritu y afición que se originó entre todo elpersonal de la Armada, pues también en-tre las clases subalternas anidó el virusaeronáutico con la formación en la Es-cuela del Contradique en la Ciudad Con-dal y en el Aeródromo del Prat del Llo-bregat, y que se reafirmaron posterior-mente con la creación de la BaseAeronaval de San Javier, en donde sinduda se acrecentó la vocación aeronáuti-ca de la Armada, al contar con unas ins-talaciones aeronáuticas que fueron el or-gullo de la Marina en general y en parti-cular de la Aeronáutica Naval.

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1934. San Javier

[ Cuando en los albores del siglo XXun considerable número de oficialesde Marina sintieron la necesidadde lanzarse al aire, para escribir unapágina gloriosa de la Aeronáuticaespañola, no fue una casualidad.Ya a finales del XIX existía en laMarina un interés manifiesto porcontar con medios aéreos]

Años de zozobra política previos a laGuerra Civil y la confrontación armadaque se produjo después del 18 de juliode 1936, tuvieron en plena actividad alas fuerzas aéreas de ambos bandos.Finalizada la contienda y en base a lasorganizaciones militares aéreas, sobretodo de Alemania, Francia y el ReinoUnido, se crea el Ejército del Aire, total-mente independiente de los ministeriosde Guerra y Marina. Ya anteriormentedurante la 2ª República, hubo visos deello, lo cual produjo en el seno de la Ar-mada y de la Aeronáutica Naval, ciertoresquemor y se organizaron reunionesde oficiales de Marina de todos los cuer-pos en que se salió en defensa de laaviación naval; y así surgieron voces deprotesta a todos los niveles, siendo lamás destacada la aparecida en la BaseAeronaval de San Javier en que se firmóun documento que decía:

“Me comprometo por mi honor a no de-jar de pertenecer al Cuerpo General de laArmada para ingresar en un servicio mili-tar de Aviación que no dependa de laMarina directamente. Firmado Manuel deFlórez, Francisco Taviel de Andrade, Jo-sé Luis de la Rocha, Severiano de Mada-ría, Jerónimo Martel, Evaristo López, Jo-sé García de Saralegui, José María Cal-var, Manuel de Castro, Alfonso de Alfaro,Ramón Ojeda, Juan C. Moreno, JoséVerdaguer, Dionisio Martínez de Velas-co, Joaquín Farías, Edmundo.

C. Moreno, José Verdaguer, DionisioMartínez de Velasco, Joaquín Farías,Edmundo Balbotín, Joaquín Rivero, Juande Araoz, Julián Martín, Ignacio del Cuvi-llo y Julio García”.

Documento firma-do voluntariamentepor el grupo de jefesy oficiales destina-dos en la Base aero-naval de San Javier,y que aunque no tie-ne fecha, debió deser confeccionadoen el mes de mayode 1935, como esti-ma el capitán de navío La Guardia ensu Crónica de la Aeronáutica Naval.

Adelantándose a los acontecimientos,con una visión profética y alarmado porlo que había visto y oído en una comisiónreciente desarrollada en el extranjero, elcapitán de fragata Pablo Hermida Sese-lle, Jefe de la Aeronáutica Naval, escribióun interesante artículo en la Revista Ge-neral de Marina en septiembre de 1930con el sugestivo título de :

“Creación del Ministerio del Aire y rela-ción entre éste y la Aeronáutica Naval”

Articulo tan interesante y curioso co-mo para tratarlo y analizarlo en trabajo

independiente. Aquí apuntaremos lo quecreemos más sugestivo e importante deél. Decía el capitán de fragata Hermidaentre otras consideraciones:

“La Aviación, como arma independien-te, tiene por finalidad llevar la destrucciónal corazón enemigo, anulando su centroemanador de coordinación; el mar, paraella sólo es un medio sobre el cual sepuede ver obligada a trasladarse y quedebe estar previsto”.

“La Marina tiene modalidades, armasy necesidades completamente privati-vas y que radican en el oficial de Mari-na y son adquiridas con la prácticacontinua; ellas no pueden poseerse enla Aeronáutica por no serle posible de-dicar atención especial, a unos finesdistintos de aquellos para que ha sidoconcebida como arma”.

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1922. Oficiales de la Marina y de laLegión en Dar Riffien.

1922. Entierro de los primerosaviadores navales en Mahón.

1922. Los féretros de los primerosaviadores navales por las calles

de Mahón.

[ Si en 1935 se hubiese creado unMinisterio del Aire que aglutinase lasAeronáuticas Militar y Naval, no sehabría pasado ni uno sólo de susmiembros de la Aeronáutica Naval.Finalizada la Guerra Civil, la Aero-náutica Naval prácticamente dejóde existir sin que hubiera ningunaorden o decreto que lo dictaminase ]

” Esta comparación que se establecemarca –en líneas generales– los que co-metidos, como auxiliares del Mando na-val “.la Marina debe dedicar una aten-ción especial en la organización de susfuerzas aéreas y a los tipos de aparatosa los que debe prestar una atención es-pecial, por sus…

“En Inglaterra y principalmente en Fran-cia puede decirse que ningún personal dela Armada ha pasado, al crearse el Minis-terio del Aire, a formar parte de las Fuer-zas Aéreas, y ello marcó animosidades yrecelos que en Francia en su máximo pe-ríodo, aún no se han resuelto. La falta depersonal marítimo en aquellos ministeriosdel Aire, trajo quizás los radicalismos ydespués las concepciones que sobre to-do en Inglaterra vemos, con las que cadadía va obteniendo mayor autonomía e in-dependencia la Aviación Naval”.

Sin el menor ánimo de polémica, nopodemos dejar sin comentar este páfarrodel citado artículo del entonces Jefe de laAeronáutica Naval, y no es de extrañarque el personal de Marina, en Inglaterray Francia, no se pasase en bloque o enparte al Ministerio del Aire al crearse és-te. Es la misma reacción natural, que lase produjo en España, como se ha se-ñalado anteriormente al comprometerse,en 1935, los Jefes y oficiales de Marinadestinados en San Javier a no abando-nar la Marina para servir en otra institu-ción aeronáutica, que no dependiese dela Marina directamente, como se puntua-liza. Bien es cierto que los firmantes dedicho documento no hubiesen podidopasarse al nuevo Ejército del Aire de fi-nales de 1939, pues todos ellos, exceptoel alférez de navío Cuvillo (que no se en-contraba en San Javier) fueron asesina-dos vilmente por miembros marxistas delFrente Popular en el buque prisión “Es-paña nº 3” en aguas próximas a Carta-gena el 15 de agosto de 1936.

Creemos que si en 1935 se hubiesecreado un Ministerio del Aire u otro Centrode carácter aeronáutico militar, que hubie-se absorbido las Aeronáuticas Militar yNaval, no se hubiese pasado ni uno sólode los miembros que componían la Aero-náutica Naval. Después, finalizada la Gue-rra Civil, la Aeronáutica Naval práctica-mente dejó de existir sin que hubiera nin-guna orden o decreto que lo dictaminase.Y por tanto la situación era diferente.

En estas condiciones, finalizada la con-tienda, el pasar o no al nuevo Ejército delAire, representaba una alternativa que te-nía que decidir cada uno individualmente,

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1922. A. N. guillén en la fábrica dehidrógeno en El Prat.

1922. Machi 18.

1923. Prat el Remola.

pensando en su propio porvenir y su futu-ro. No fue extraño que los que poseíanotras titulaciones técnicas como Ingenie-ro Aeronáutico o Médico pasasen a en-grosar las filas de los Cuerpos del na-ciente Ejército en puestos acordes consus titulaciones.

Dice el capitán de navío Rafael de laGuardia Pascual de Pobil, que pertene-cía a la Aeronáutica Naval: … “Convie-ne hacer aclaración de que ninguno delos Jefes y oficiales que, voluntaria-mente, pasaron a formar parte de los

escalafones del Ministerio del Aire, nohabían firmado el documento que re-producimos y citado anteriormente”. Ycontinua manifestando: ”Si la Marinahubiese conservado, aunque fuese no-minalmente una sola escuadrilla –quela tenía- o se hubiese hecho cargo dela Base de San Javier- que era obrasuya– las cosas es posible que hubie-sen sido muy diferentes”.

No obstante el capitán de fragataHermida finalizaba su pequeño trabajocon el siguiente párrafo: “Son las razo-nes expuestas, que se estiman de lógi-ca argumentación, las que conducen ala convicción de que en fecha indeter-

minada, quizás cercana, el ministeriodel Aire será una realidad que se im-pondrá. Aprovechemos las enseñanzasde los errores apuntados para orienta-ciones y definiciones que limiten y con-creten los peculiares cometidos aéreosauxiliares que a la Marina le afectan, yteniendo que ser reconocidos, conduci-rán por su calidad a autónomas conce-siones, sin que surjan recelos ni enco-nadas pasiones que, sin favorecer alos unos ni a los otros, siempre perjudi-can a los patrios intereses”.

LOS MARINOSAL AIRE

D ijo Sir Walter Ra-leigh: “Cuando un marino aprende a

volar, sigue siendo un marino y, para él elaire no es otra cosa que el techo del mar”.

No hay duda de que lo manifestadopor el insigne lord es una apreciacióngenérica sobre los marinos en un planomuy amplio, y de ningún modo se pue-de considerar axiomático. En todo casose puede tener en cuenta como unacaracterística más del sujeto “marino”.Sea como sea no va a cambiar nadasobre los marinos aviadores.

Creado el Ejército del Aire el 8 deagosto de 1939 y con arreglo a la Ordenministerial de 11 de noviembre, del mis-mo año de 1939, se publican las escalasprovisionales del Arma de Aviación. Apa-recen en estas escalas provisionales lossiguientes oficiales de Marina:

Capitán de corbeta don José GalánGuerra, fue escalafonado provisional-mente en la Escala del Aire con el nº 51,reconociéndole la antigüedad de 1 deseptiembre de 1920, fecha en que fuepromovido a “guardia marina” (empleo

considerado como eldel oficial más mo-derno de la Arma-da).pertenecía a la

3ª Promoción de Pilotos de la Aeronáuti-ca Naval de 1923. En 1936 se encontra-ba en Madrid realizando el curso de E.M.en la Escuela de Guerra Naval, pasándo-se a zona nacional, después de sufrirgraves vicisitudes y poder alcanzarlo trasestar refugiado en una embajada. Reali-zó la carrera en el Ejército del Aire en elque alcanzó el empleo de teniente gene-ral en Febrero de 1966.

Capitán de corbeta don José Mª Barre-da González-Aguilar escalafonado con el

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[ Finalizada la contienda, pasar alnuevo Ejército del Aire, representabauna opción individual, pensandoen el futuro. Los que poseían otrastitulaciones técnicas comoIngeniero Aeronáutico o Médicoengrosaran las filas de los Cuerposdel naciente Ejército en puestosacordes con sus titulaciones ]

nº65, antigüedad de 1 de septiembre de1922, fecha en que fue promovido a guar-dia marina , de la 4ª Promoción de obser-vadores navales en 1925 y piloto de la Ae-ronáutica Naval en 1928. Alcanzó el em-pleo de Coronel del Arma de Aviación.

Capitán de corbeta don Tomás MoyanoAraiztegüi, antigüedad de 1 de septiem-bre de 1922, fecha en que fue promovidoa guardia marina. De la 4ª Promoción deObservadores navales en 1925 y pilotoen 1928 de la Aeronáutica Naval e inge-niero aeronáutico desde 1934, despuésde realizar estudios durante los años1932 a 1934 en Madrid. Alcanzó el em-pleo de coronel del Arma de Aviación.

Teniente de navío don Emilio LecuonaGarcía-Puelles reconociéndole la anti-güedad de 1 de septiembre de 1924, fe-cha en que fue promovido a guardiamarina. De la 5ª Promoción de Obser-vadores navales. Piloto de la Aeronáuti-ca Naval en 1931. Con anterioridad alcomienzo de la guerra civil permanecióen la Escuela de Aeronáutica Naval enBarcelona hasta finales de agosto de1933, pasando posteriormente a los Ta-lleres hasta el 19 de julio de 1936 y co-mo consecuencia de fracasar el Alza-

miento es detenido con los jefes y ofi-ciales de la Base de Barcelona yconducido a la Prisión del Castillo deMontjuich. El 11 de diciembre es juzga-do por un Tribunal Popular Especial ycondenado a muerte; el día 14 del mis-mo mes es indultado de dicha pena porel Gobierno de la Generalitat y conde-nado a cadena perpetua.

El 19 de mayo de 1937 es trasladadodel Castillo de Montjuich a la Cárcel “Mo-delo” de Barcelona y el 20 de julio del mis-mo año es conducido al Presidio del Cas-tillo de Figueras (Gerona). El 4 de mayode 1938 lo trasladan de nuevo a la Cárcel“Modelo barcelonesa y el 8 de noviembre

a la Prisión del SIM (Servicio de Investiga-ción Militar situada en el Monasterio deCollel (Gerona). El 4 de febrero de 1939es trasladado de nuevo a la cárcel de Fi-gueras y al siguiente día es evacuado aFrancia por el puesto de Bampulls. El día11 regresa a España por Poorthouse y sepresenta en Barcelona a las autoridadesnacionales, quedando en espera de reso-lución una vez depurado con resoluciónfavorable de fines de marzo de 1939 unavez justificada su conducta de permane-cer en zona roja durante la campaña.

Ingresado en el recién creado Ejércitodel Aire es destinado a la Escuela deAviación nacional de Jerez en donde per-manece hasta finales de mayo de 1939,pasando destinado al Grupo 24 (SúperCurtis) en donde está hasta finales delmes de septiembre en que pasa a la Es-cuela Provisional de Aviación en que per-manece hasta finales del

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1926.Aeródromo del Prat.

mes de diciembre de 1939 en que esdestinado como profesor de la Academiade Aviación en León en donde permane-ce hasta fines de febrero de 1946, pa-sando posteriormente al 23 Regimientode Caza en donde está destinado hastafinales de enero de 1956. Alcanzó el em-pleo de coronel del Arma de Aviación.

Teniente (oficial 3ª del cuerpo de auxi-liares de Aeronáutica Naval) don ÁngelTorres Prol, reconociéndole la antigüe-dad de 23 de noviembre de 1932 con elnº de escalafonamiento 130 y antigüe-dad de 23 de noviembre de 1932, fechaen que tuvo consideración de oficial.Fue Jefe de los Sectores Aéreos deManresa y Mataró retirándose como Co-ronel del Arma de Aviación.

En la Escala de Tierra del EA se esca-lafonó con el nº 1 el coronel de Infanteríade Marina don Manuel O’ Felan Correosocon antigüedad de 24 de septiembre de1896, fecha en que fue promovido a alfé-rez del citado Cuerpo, (certificado del Mi-nisterio de Marina) perteneciente a la 4ªPromoción de observadores de globo dela Aeronáutica Militar como teniente de In-fantería de Marina en 1913, se retiró co-mo coronel de la Escala de Tierra del EA.

En la Aeronáutica Militar con anteriori-dad se integraron un grupo de oficialesde Marina entre los años 1912 y 1934,obteniendo el título de pilotos de avia-ción 11 de ellos, 6 el de observadores deaeroplano, 4 el de observadores aeros-teros y 4 el de observadores de globo.Merece destacarse el que uno de ellos,el teniente de navío don Pablo Mateo-Sagasta y Pratosi, junto con el oficial 1ºde intendencia de Ejército (equiparado ateniente) Carlos Alonso, volasen sobreMarruecos a principios de noviembre de1913 integrados en la primera escuadri-lla de aviones que actuó en dicho con-flicto y que al mando del capitán de Inge-nieros don Alfredo Kindelán fue destaca-da para cooperar con el Ejército deoperaciones en el Protectorado de Ma-rruecos, realizando servicios de explora-ción y de bombardeo; siendo las prime-ras operaciones de esa índole llevadas acabo por la Aeronáutica Militar españolaen campaña y la primera de esta clasellevada a cabo en el mundo de formacontinuada (1913-1927).

Estos oficiales aunque integrados en laAeronáutica Militar aportaron su expe-riencia y disposición en los aspectos téc-nicos en la nueva arma de la Armada,colaborando desde los primeros tiemposcuando aún no se había producido elcambio de denominación de Aviación Na-val a Aeronáutica Naval.

Continuando con los oficiales que se in-tegraron en el nuevo Ejército del Aire, te-nemos que de acuerdo con lo expuestoen la Orden Ministerial referente a las di-versas escalas y Cuerpos, en la Escaladel Aire también ingresaron los siguientes:

Capitán de corbeta Patricio de AntonioMorales, que se distinguió por ser el in-ventor de un lanza- bombas, que llevabasu nombre. Fue observador naval de la5ª Promoción de 1928 y piloto naval des-de 1929. Pasó las vicisitudes de todossus compañeros de la Aeronáutica Navalen zona roja, sufriendo cautiverio hasta

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1923.Acorazado España.

1923.Barcelona. Primera Promoción de

Aprendices de la Aeronáutica Naval.

1923.Base de hidros de Barcelona.

Pablo Hermida.

la liberación de Cataluña en 1939. En1939, fue enviado a Bizerta, haciéndosecargo de uno de los destructores que sehallaban internados por el Gobierno deFrancia, y que fueron entregados al Go-bierno del general Franco conduciéndoloa Cádiz y Ferrol. Finalizó su carrera comoGeneral de División del EA.

Capitán de corbeta Juan Díaz Domín-guez, Medalla Naval Individual ganadaen acción de guerra, del Rif, a principiosde 0ctubre de 1924. El relato de los suce-sos que ocurrieron y en los que intervinola Armada y la Aeronáutica Naval duran-te los meses de agosto y septiembre yhasta la acción que dio lugar a dicha re-compensa merecen ser recordados, hayque tener en cuenta que en esos mo-mentos España sólo controlaba las ciu-dades de Ceuta, Melilla, Larache y Arcila.

El 1 de agosto de dicho año fondeó en

Ceuta procedente de Southampton, elportaaviones “Dédalo”, conduciendo nue-vos aparatos “Supermarine”, adquiridosen Inglaterra con los cuales practicaron lospilotos diferentes vuelos de exploración ybombardeo sobre Beni-Said, ensenada deUad-Lau, M’Ter y sus alrededores.

El día 18 de agosto continuaron lasoperaciones fondeando el “Dédalo” enUad-Lau, acompañado de los cruceros“Extremadura” y “Cataluña”, arbolando elúltimo la insignia del jefe de las FuerzasNavales del norte de África, el contralmi-rante Guerra Goyena. Una escuadrilla decinco aparatos del “Dédalo”, apoyadospor el dirigible SCA bombardeó, el vallede Uad-Lau, Coba-Darsa y Tiruin. El diri-gible SCA en días anteriores había reali-zado muy buenos reconocimientos ybombardeos, pilotado por los tenientesde navío de La Rocha y Antonio Núñez.

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1924.Dédalo en Marruecos.

1925.Mar Chica.

1925.El globo Hesperia, de la Aeronáutica

Naval, en el Mar del Norte..

[ Con anterioridad, enla Aeronáutica Militar se integraronun grupo de oficiales de Marinaentre los años 1912 y 1934,obteniendo el título de piloto deaviación 11 de ellos, 6 el deobservadores de aeroplano, 4 deobservadores aerosteros y 4 elde observadores de globo ]

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Del 20 al 25, las escuadrillas de hidroa-viones del “Dédalo”, tripulados por los te-nientes de navío Taviel de Andrade, Arbo-li, Esteban Escoriaza, Díaz Domínguez,Ramón de Carranza, Carlos Antón, FelipeGarcía Charlo, José Galán y los maestresPlanas, Molina y Freire, llevando comoobservadores al director de la Escuela deAeronáutica Naval don Pedro Mª Cardonay a los jefes y oficiales don Francisco Re-galado (Medalla Naval Individual por elaprovisionamiento del Peñón de Alhuce-mas desde el submarino de su mando),don Manuel de Flórez y don Jesús Fon-tán, bombardearon las cabilas y los po-blados de Rio Martin, barranco de Sola-no y Coba-Darsa, protegiendo a la co-lumna del general Serrano el día 20,regresando algunos aparatos con impac-tos de bala de fusil. Posteriormente losdías 30 y 31 de dicho mes de agosto loshidros bombardearon Magan y las cerca-nías de Uad-Lau. En septiembre se ini-ciaron las operaciones de retirada de lospuestos y posiciones próximos a Xauen.

Los días 5 y 14 de septiembre coope-ró la aviación naval especialmente al re-pliegue de varios poblados, efectuándo-se un eficaz bombardeo sobre Tiguisatzya abandonado.

El 15 se bombardeó la zona costeracomprendida entre Tiguisatz y M’ Ter. El16 llegaron 5 aparatos Savoia 16bis deBarcelona y con ellos entre otros los ofi-ciales tenientes de navío don JuanMontis Villalonga, los alféreces de navíodon Luis Cellier, don Antonio Aguilera ydon Jorge Vara Morlan y los maestresOtero y Piedra, y también ese mismodía se bombardeó Punta Pescadores yCala Iris, especialmente sobre la regióndel Targa. El día 2 dos aparatos SaboyaL pilotados, uno por los alféreces de na-vío don Juan Díaz Domínguez y donJorge Vara Morlán, como observador ybombardero y otro por el teniente denavío don Felipe García Charlo y unmarinero mecánico, bombardearon laposición de Tiguiisaft. Los aparatos tu-

vieron que despegar en Rio Martin,adonde tuvo que dirigirse el “Dé-

dalo”, ya que la mucha mar quehabía, que no les permitía ha-

cerlo desde Uad-Lau.Emprendido el vuelo, fueron escolta-

dos por dos torpederos y las lanchas “H”de la División Naval de Aeronáutica, quese situaron entre Uad-Lau y Punta Pes-cadores. A la altura de Tiguisatz, le fallóel tubo de conducción de gasolina al Sa-boya L, quedando el motor sin combusti-ble, en vista de lo cual el piloto picó ha-cia la costa, aun a riesgo de amarar mal,tomando en el agua no lejos de la playa,mientras que el Saboya J, que presencióla maniobra; se dirigió en busca del tor-pedero nº 13. Desde la playa un numero-so grupo de moros rompió nutrido fuegocontra el hidro Saboya L, cuyo piloto in-tentaba reparar la avería, mientras queel alférez de navío Vara, sereno y valero-so disparaba la ametralladora. Arreciabael ataque de los cabileños, parapetadostras las rocas. Lanza-ron al agua un cára-bo en su intento deapoderarse del apa-rato, hasta que el re-greso del otro avión,que con el torpederobombardearon alenemigo lograndodispersarlos y po-niendo fin a la difícilsituación del hidro que acribillado a bala-zos, había agotado sus municiones. Elalférez de navío Vara Morlán, yacíamuerto en su puesto, con heridas en lacabeza y en el pecho, siendo trasladadosu cadáver al torpedero nº 13, y luego alnº 4 que lo traslado a Ceuta. El alférezde navío Díaz Domínguez fue heridogravemente aunque salvó la vida. El jo-ven oficial, alférez de navío Jorge VaraMorlan es un timbre de honor para laMarina de guerra y para la Aeronáutica

Naval, que recibió en él su bautismo desangre y de guerra, siendo propuestopara la Cruz Laureada de San Fernando,concediéndosele la Medalla Militar Indivi-dual a titulo póstumo. Su compañero porsu heroica actitud en la defensa del apa-rato recibió también, como se ha mani-festado, la Medalla Naval Individual.

El Dédalo permaneció hasta el día 13de octubre en la zona de operaciones,en que el buque se dirigió a repostar aPuente Mayorga, en las proximidadesde Algeciras.

Otro oficial valeroso que pasó al Armade Aviación, fue el capitán de corbetadon Antonio Núñez Rodríguez, pertene-ciente a la 3ª Promoción de Aerostaciónde la Armada como alférez de navío, queefectuó posteriormente el curso de Inge-niero aeronáutico en Paris entre 1927 y1929, pasando con el empleo de coman-dante de la escala del Aire al Cuerpo deIngenieros Aeronáuticos del Ejército delAire a finales de 1939.

LA MUERTE DEL TENIENTE DENAVÍO DURÁN

El comandante Antonio Núñez Rodrí-guez demostró su valor con ocasión

del accidente sufrido por dos aparatos“Martinsyde” de la Aeronáutica Naval,con ocasión de unas maniobras que sedesarrollaron por la División Naval deInstrucción, formada por los destructores“Alsedo, “Velasco” y “Lazaga”, con losalumnos de l Escuela de Guerra Naval.Se realizaron el 19 de julio de 1926 diver-sos ejercicios tácticos y, entre ellos, unasmaniobras en aguas de Barcelona encombinación con la Escuela de Aeronáu-tica Naval. La Orden de Operaciones da-

da a la AeronáuticaNaval decía entreotras muchas cosas:“La División Naval deInstrucción en aguasde Baleares intenta-ría un golpe de manosobre el aeródromodel Prat de Llobregat,las fuerzas aéreasdestacadas en El

Prat y las de hidros de Barcelona, trata-rán de oponerse a ello y rechazarán elataque, necesitando para ello establecerel servicio de exploración y vigilancia pa-ra evitar cualquier sorpresa, del serviciode exploración se encargarán los dirigi-bles, señalándoles las zonas que cadauno debería vigilar, del servicio de reco-nocimiento se ordenaba se encargaría laEscuadrilla “Machi- 18”. Una vez que seefectuase el reconocimiento y conocidala importancia de la fuerza enemiga, su

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Los Alcázaresy San Javier.

[ El comandante Antonio Núñez Ro-dríguez demostró su valor con oca-sión del accidente sufrido por los“Martinsyde” de la Aeronáutica Naval,en unas maniobras desarrolladaspor la División Naval de Instrucción,formada por los destructores “Alsedo”,“Velasco” y “Lazaga” con los alum-nos de la Escuela de Guerra Naval ]

formación, demora y demás datos refe-rentes a ésta, se comunicará a la Basedel Prat, para que salga la Escuadrilla debombardeó ”Supermarine”, que efectuaráun ataque con bombas, finalmente seefectuará una Revista final, que pasará laDivisión Naval de Instrucción a las Fuer-zas aeronavales, que se desarrollará dela forma siguiente: “terminado el bombar-deo de la escuadrilla “Supermarine”, sedirigirá a las proximidades de la farola delLlobregat. La señal para la formación delas escuadrillas para el desfile, será el dis-parar cuatro cañonazos de la División y elorden del desfile el siguiente: 1º los dirigi-bles “O” Y “SCA” en una línea de fila a100m de altura y a unos 599 m de la Divi-sión, entre ésta y la costa y, al rebasar elbuque cabeza, meterán a estribor, diri-giéndose al aeródromo, por fuera de la lí-nea de la División. A continuación desfila-rá la escuadrilla de cabeza “Martínsyde”,la cual se encontrará con sus motores ca-

lientes y al oír la señal hecha por la Divi-sión -que también se trasmitirá por radio-se pondrá en movimiento, dirigiéndosehacia ella, sobrevolándola en formaciónde combate, a 400m de altura y a unos300m de la playa, continuando el vuelohasta los gasómetros de la Barceloneta,en donde virarán y regresando al aeró-dromo del Prat, navegando a lo largo decosta, conservando la altura y formación.

Entre las líneas de vuelo de los dirigi-bles, y la escuadrilla de caza, es decirentre 300 m de la costa y los dirigibles,desfilará la escuadrilla “Machi-18” que lohará en orden abierto paralelamente ala División, a 300m de altura de vuelo y,al estar sobre el muelle de la Paz, mete-rán a estribor y navegando por fuera dela División tomarán agua conveniente-mente. Finalmente desfilará, en forma-ción cerrada, la Escuadrilla de “Machi-18”, a 200 m de altura de vuelo y, al es-tar tanto avante con el muelle de la Paz,

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1926.Maniobras de cortina de Humoproducidas por hidros.

1926.Accidentede Avroen El Prat.

1927. El Prat.

1927. Eusebio Calviño.

meterán a estribor y tomarán agua. Co-mo servicios especiales se contará conel torpedero nº4, que se situaría a la al-tura de Torre Barona, a las seis de lamañana, para vigilancia de vuelos, y eltorpedero nº 17, a la misma hora en lasproximidades de la farola del Llobregat.Ambos torpederos maniobrarán deacuerdo con las circunstancias, y unavez que hayan tomado tierra los dirigi-bles y amarrado los hidros, volverán asu amarradero en puerto. La estacionesradio del aeródromo del Prat, Contradi-que y crucero “Río de Plata” se manten-drían a la escucha, y el gonio del Cam-po tratará de que se notificarán a la Es-cuadra para situar al enemigo”.

La orden se ejecutó al pie de la letra; laseguridad y precisión de los movimientossuperaron el concepto más optimista que

de estas primeras maniobras combina-das se tenía. Terminado el desfile y alromper filas la escuadrilla de caza, elaparato pilotado por el teniente de navíoDuran chocó con otro de la misma forma-ción pilotado por el del mismo empleoGarcía Charlo, cayendo al mar frente a ladesembocadura del río Llobregat. El diri-gible SCA pilotado por el teniente de na-vío Ricardo Casas Miticola, en donde ibatambién el teniente de navío Antonio Nú-ñez Rodríguez hallándose muy próximoal lugar del accidente, gobernó rapidísi-

mamente hacia losrestos del aparato yal estar sobre ellos ya una altura de 20 a25 m, sin vacilación,con valor extremo y

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1927. Alhucemas.

1928. Machi 18en el arsenalde Ferrol.

1928. Maniobras en Pollensa.

[ En el choque de los dos “Mar-tinsyde” que dio lugar a la caídaal mar del pilotado por el tenientede navío Durán, el otro avión, pilo-tado por el teniente de navío Gar-cía Charlo perdió el tren de aterri-zaje y gracias a la competenciadel piloto pudo tomar tierra ilesoen la playa de Casa Antúnez]

despreciando el evidente peligro que co-rría, el teniente de navío Núñez se arrojóal agua desde la barquilla, dirigiéndose anado al aparato y consiguiendo, despuésde varios intentos desembarazar de susrestos que ya se hundían, el cuerpo exá-nime del infortunado Durán, que agoniza-ba, sosteniéndolo a flote hasta ser reco-gido poco después por un bote del “Alse-do”. Este hecho, deheroico sacrificio yabnegación por sal-var la vida de uncompañero, produjouna impresión tre-menda no solo entresus compañeros, je-fes y subordinados,entre los que eramuy popular y queri-do, sino entre todoslos que presenciaron este acto de ejem-plar compañerismo. Los torpederos nº4,y nº17 al darse cuenta del accidente go-bernaron para acercarse a los restos delaparato. A las tres y media de la tarde deaquel día 19 de julio de 1926, entraronen puerto los buques de la División.

La Revista General de Marina en sunúmero de julio dedicó dos páginas en-cabezándolas con una sola palabra“Compañerismo”, que reproducimos consus dos últimos párrafos que decían:

“Al cubrir con la Bandera de la Patria,el inanimado cuerpo de Duran, el jovenTeniente de navío Núñez, que acababade hacer una hombrada, lloraba como un

niño. Lagrimas depiedad, de las queenaltecen a los quelas derraman”.

La Corporación noviste de luto por eltrágico accidente, seviste de gala comoen las grandes so-lemnidades, paraorar por sus muertos,para, para honrar a

los héroes y alentar a ese ese joven plan-tel de oficiales que en la Escuela de Avia-ción Naval dedican sus energías al en-grandecimiento de la Patria”.

El almirante de Cartagena, a la vista delos hechos y considerando que el actorealizado por el teniente de navío Núñez

tenía carácter de heroico, puesto que pu-do perder la vida, no solo por arrojarse alagua desde la altura que lo hizo sinotambién en el rescate del cuerpo de sucompañero, sacándolo de entre los res-tos de un aparato que estaba yendo a pi-que, lo creyó merecedor a que se le for-mase expediente extraordinario para laobtención de la Orden de San Fernando,elevando la correspondiente propuesta.El expediente fue remitido al Ministro y alConsejo Supremo de Guerra y Marina.No se le concedió la Laureada, pero si laMedalla Aérea individual el 6 de agostode dicho año de 1926, imponiéndosela el19 de dicho mes en Barcelona con todasolemnidad. A la ceremonia, que tuvo lu-gar en la Base de hidros del Contradique,asistió todo el personal de la AeronáuticaNaval, todas las autoridades civiles y mili-tares de Barcelona y el almirante Eulate,superviviente del combate de Santiagode Cuba, en donde mandaba el crucero“Vizcaya”, ilustre marino que siempre es-taba presente en todos los actos relacio-nados con la incipiente aviación naval,fuesen con motivos agradables o doloro-sos. Por esta acción también le fue con-

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[ En el Cuerpo de Ingenieros Aeronáu-ticos se integró el capitán de Inge-nieros Navales Felipe Lafita Babio.Fue el “alma mater” en el manteni-miento y puesta a punto de los hi-dros que operaron desde la bahíade Cádiz y Ceuta al comienzo de laguerra en el bando nacional paraen control del estrecho de Gibraltar ]

cedida a Núñez la Medalla de Oro deSalvamento de Náufragos, y a Casas lacruz roja del Mérito Naval de 1ª clase.

En el choque de los dos “Martinsyde”que dio lugar a la caída al mar del pilota-do por el teniente de navío Durán, el otroavión, pilotado por el teniente de navíoGarcía Charlo perdió el tren de aterrizajey gracias a la competencia del piloto, pu-do tomar tierra en la playa de Casa Antú-nez, en las proximidades del aeródromodel Prat de Llobregat, sin romper el apa-rato más de lo que estaba, resultandocompletamente ileso.

El 20 de julio, los torpederos afectos ala Escuela nº4 y nº17, se hicieron a lamar, cruzando frente al puerto, desde lasnueve de la mañana, para seguir desdela mar el traslado de los restos del infortu-nado teniente de navío Duran, fondeandoen el antepuerto hasta las diez y media,en espera del cortejo fúnebre vigilandolos vuelos de dos dirigibles y de la escua-drilla de “Supermarine”, que evolu-cionaron durante la cere-monia del trasladodesde la

base de los restos embarcados en unbote tripulado por oficiales, y que a gol-pe de remo fueron llevados hasta elmuelle de la Paz...

En mayo de 1927, a propuesta del Mi-nisterio de la Gobernación, la Comisiónpermanente del Consejo de Estado dicta-minó el ingreso del teniente de navío Nú-ñez en la Orden Civil de Beneficenciacon el distintivo blanco y negro con la ca-tegoría de Cruz de 1ª clase.

A raíz del accidente, al teniente de na-vío Juan Manuel Durán González, quepoco tiempo antes había cruzado elAtlántico en el “Plus Ultra” junto con losaviadores militares Ramón Franco y JulioRuiz de Alda y el mecánico Pablo Rada,se le levantó un monumento en Barcelo-na frente al castillo de Montjuic,además de otro erigidoen su ciudadn a t a l

Jerez de la Frontera, siendo enterrado enel panteón de marinos ilustres en SanFernando, Cádiz.

En el Cuerpo de Ingenieros Aeronáuti-cos se integraron también el que siendocapitán de Ingenieros navales de la Ar-mada don Felipe Lafita Babio y, que en-tre 1930 y 1932, había obtenido el títuloen Madrid de ingeniero aeronáutico. Es-te oficial fue el “alma mater” en cuanto elapoyo de mantenimiento y puesta apunto de los hidros que operaron desdela bahía de Cádiz y Ceuta al comienzode la Guerra civil en el bando nacionalpara el control del Estrecho de Gibraltar.

En sus años mozosestando estu-

d iando

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Febrero de 1934. Antelas autoridades militares,La Cierva

hace una demostración desu autogiro C-30 particular, con

el que se había desplazadodesde Gran Bretaña.

en la Academia de Ingenieros y Maqui-nistas de Ferrol jugó al fútbol, y fue piezaclave en el equipo local del Racing Clubde Ferrol, con el que conquistó el Cam-peonato gallego y en el que coincidió conotro ingeniero de la Armada apellidadoDíaz Espada, que con el paso del tiemposería Inspector del Cuerpo de Ingenierosde la Armada, cargo similar al desempe-ñado en el Ejército del Aire por Lafita. Yade general del Cuerpo de Ingenieros Ae-ronáuticos fue nombrado representantedel Ministerio del Aire en la Junta Nacio-nal sobre pesos y medidas.

En el Cuerpo de Ingenieros Aeronáuti-cos se integraría también Sierra Busta-mante, Manuel de la. Natural de Jerezde la Frontera (Cádiz) 25, marzo 1897.Falleció en Bañeras (Tarragona) el 10de octubre de 1962.

Ingresó en la Escuela Naval Militar deSan Fernando (Cádiz) como aspirantede Marina del Cuerpo General de la Ar-mada en 1914, ascendiendo a GuardiaMarina en 1916.

Fue promovido a alférez de navío enenero de 1920, estando embarcado en elcañonero “Marqués de la Victoria” y trans-porte de guerra “Almirante Lobo”, pasan-do posteriormente a Cartagena para efec-tuar el curso de submarinos. En 1921cursó los estudios de piloto en la Escue-la de la Aeronáutica Naval, estando em-barcado en el buque de salvamento de

submarinos “Kangu-ro” y cruceros “Ríode la Plata” y “Prin-cesa de Asturias”.

En 1922 fue pro-movido al empleo de

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1928.Curso de Observadoresde la Aeronáutica Naval.

1928. Alfonso XIIIy Almirante G. Reyes

durante unas maniobras.

1929. Maniobrasde un submarino.

[ Otros oficiales de Marina conti-nuaron su carrera en el nuevoEjército del Aire destacando en elCuerpo de Ingenieros Aeronáuti-cos el capitán de corbeta JuanMontis Villalonga, que había obte-nido el título en París por los estu-dios llevados a cabo entre 1927 y1929 y el de piloto naval en 1921 ]

teniente de navío, siendo destinado alportaaeronaves “Dédalo”, donde actuóen la zona de Melilla en colaboración conel Ejército de operaciones en la campañade Yebala, bombardeando las posicionesenemigas. Se distinguió por su valor enlos cielos de Bélgica en la noche del 23de septiembre de 1923, con ocasión dedisputarse la copa Gorden-Benet de ae-rostación, pilotando el globo libre “Hespe-ria”, que cayó primero sobre una línea dealta tensión, para enseguida ser izado al-canzando los 6.000 metros de altitud, sininstrumentos y en medio de una fortísimatormenta de nieve, cayendo a tierra congrandes destrozos a unos 325 kilómetrosen territorio holandés.

En los años 1924 y 1925, cursó estu-dios de ingeniería aeronáutica en el Im-perial College of Sciences&Tecnologyde Londres, y desde 1926 estuvo em-barcado en el crucero “Río de la Plata”,perteneciente a la División Naval de Ae-ronáutica en Barcelona. En 1929, as-cendió a capitán de corbeta, siendonombrado profesor de la Escuela de Ae-ronáutica Naval en “El Contradique” deBarcelona, de la que fue director desdeel año 1932. En dicho año le fue conce-dida la Medalla Aérea Individual por suactuación de 1923 en los cielos de Bél-gica y Holanda reseñados.

En octubre de 1934 se distinguió opo-niéndose al golpe de estado socialistaque tuvo lugar al declararse el estadocatalán dentro de la revolución del octu-bre asturiano. En el mes de julio de1935 fue nombrado 2º comandante delbuque-escuela “Juan Sebastián Elcano”y al año siguiente fue nombrado directorde la Escuela de Aeronáutica Naval enBarcelona. Adherido al alzamiento mili-tar de julio de 1936, sirvió durante todala guerra civil en la Jefatura del Aire co-

mo teniente coronel del Cuerpo de Inge-nieros Aeronáuticos, siendo nombradoagregado aéreo en los Estados Unidosde América (1940-1942). Ascendido acoronel en octubre de 1942, pasó comoagregado aéreo a la República Argenti-na (1942-1944).

Posteriormente mandó varias maes-tranzas y fábricas y en octubre de 1959ascendió a general de brigada, siendonombrado director general de aeropuer-tos en cuyo cargo falleció repentina-mente, siendo ascendido por estar enposesión de la Medalla Aérea Indivi-dual, al empleo de general de división atítulo postumo.

Otros oficiales de Marina continuaronsu carrera en el nuevo Ejército del Aire,destacando en el Cuerpo de Ingenierosaeronáuticos el capitán de corbeta JuanMontis Villalonga, que había obtenido el

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1929. Escuelade Aviación en Albacete.Chalet y hangares.

Instalaciones en el contradiquedel puerto de Barcelona.

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título en Paris por los estudios llevadosa cabo entre los años 1927 y 1929 y elde piloto naval en 1921.

En la Escala del Aire ingresaron tam-bién los tenientes de navío don MelchorSangro y Torres y don Juan Tornos Espe-liu. El primero de ellos solicito el retiro enla Armada al proclamarse la Republicapresentándose al iniciarse el Alzamientoa las autoridades nacionales y haciendola campaña 1936 -1939. Poco antes de lafinalización de la misma falleció en acci-dente en aguas próximas a Baleares enel mismo aparato que iba como Observa-dor y pilotaba el teniente coronel de In-fantería don Ramón Franco Bahamonde.

Tornos Espeliu siendo alférez de navíofue separado del servicio y condenadoen Consejo de guerra por parecer estarimplicado en el movimiento llevado a ca-bo por el general Sanjurjo el 10 de agos-to de 1932 en Sevilla; después estudio lacarrera de derecho ingresando en la ca-rrera diplomática, al comienzo de la Gue-rra Civil se trasladó a Bilbao y Pamplonaencargándose del mando de una compa-ñía de requetés. Rehabilitado por la Juntade Defensa de Burgos fue repuesto en elempleo de teniente de navío prestandoservicios embarcado en diversos buquesde la Marina Nacional, posteriormenteefectuó un curso de bombardeo e ingresóen el Ejército del Aire como comandantede Aviación y conservando con carácterhonorifico el empleo de capitán de fraga-ta. Dedicado a la carrera diplomáticaprestó servicios en las embajadas de Es-paña en el Reino Unido y Portugal.

En la Escala del Aire ingresó tambiénel teniente de navío don Manuel Alemánde la Sota, perteneciente a la 4ª Promo-ción de Observadores Navales de 1925 yde Piloto en 1928. Alemán pidió el retirode capitán de corbeta al advenimiento dela Republica. Le sorprendió el Alzamientodel 18 de julio en zona nacional, reingre-sando en la Marina nacional. Los años1936 y 1937 estuvo destinado en el Esta-do Mayor de la Armada pero a las órde-nes del General Jefe del Aire don AlfredoKindelán. En febrero de 1937 paso desti-nado a Sevilla para ponerse al mando delos Talleres de Hispano-Suiza; en junio de1937 fue quien organizó el bombardeodel acorazado rojo “Jaime I” (*) en Alme-ría con el grupo S-79 de Tablada en lamadrugada del 21 de dicho mes de junioy a mediodía de dicha fecha por segundavez, haciendo blanco varias bombas confuerte reacción a/a del acorazado. El día27 salió para Palma para preparar elbombardeo del crucero” Miguel de Cer-vantes “que se encontraba en dique enCartagena con el Grupo S-81 legionarioen la noche del 29 de junio. El 13 de abrilde 1938 cesó en su destino y paso desti-

[ En la escala del Aire ingresarontambién los tenientes de navíoMelchor Sangro y Torres y JuanTornos Espeliu. El primero de ellossolicitó el retiro en la Armada alproclamarse la República, presen-tándose al iniciarse el Alzamientoa las autoridades nacionales y ha-ciendo la campaña 1936-1939 ]

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nado al E.M. de Marina en el Departa-mento de Cádiz hasta su ingreso enAviación en que fue destinado a la Aca-demia General del Aire de San Javier,con anterioridad fue nombrado Jefe deE.M. de la Región Aérea y Naval de Bale-

ares. Posteriormente cesó en Aviaciónordenándose sacerdote e ingresando enel Cuerpo Eclesiástico del Aire.

En el Cuerpo de Sanidad del Aire hubouna importante representación de la Ar-mada, ingresando en los primeros mo-

mentos un grupo de oficiales que causa-ron baja en la Sanidad de la Armada apartir del 17 de abril de 1939, entre ellosdestacan los capitanes González Escañoy Garaizábal Bastos, que fue médico du-rante varios años del Atlético de Aviación(hoy Atlético de Madrid), además de Sola-na y Gutiérrez de la Solana, siendo esteúltimo el médico del acorazado “Jaime I”durante los años 1936 y 1937, buque endonde se produjeron los mayores desma-nes revolucionarios allí por donde pasa-ba, y en donde fueron llevados a cabo losasesinatos de los oficiales de su dotación,sin haber sido sometidos a juicio, comorepresalia a consecuencia de un bombar-deo producido por la aviación nacionalsobre el acorazado, que le produjo gravesaverías y varias bajas cuando el barconavegaba de Málaga a Almería. Posterior-mente, trasladado el barco a Cartagena,la” Guardia roja” del acorazado participóen los asesinatos de los oficiales deteni-dos a bordo de los buques prisión “Espa-ña nº3” y “Sil” en donde se hallaban dete-nidos entre otros los de Marina destina-dos en Cartagena, los de Ejército,Guardia Civil y Carabineros, de las guar-niciones de Cartagena y Almería y todoslos pertenecientes a la Aeronáutica Navaldestinados en la base aeronaval de SanJavier y en otras dependencias de Carta-gena. Se estima que su condición de mé-

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1930.

Albacete, 6ª Promoción

de Pilotos.

1930.

Curso de Observadores.

dico, no perteneciente al Cuerpo Generalde la Armada lo salvó de la masacre. Fuedepurado y pudo continuar su carrera mi-litar como médico en el EA.

Hubo más oficiales y personal subalter-no de la Aeronáutica Naval que prestaronsus servicios en el nuevo Ejército del Ai-re, aunque éste no fue muy numeroso encantidad pero sí en calidad. Conviene re-saltar que de todos los procedentes de laArmada, el capitán de corbeta José Ga-lán Guerra alcanzó el empleo de tenientegeneral en febrero de 1966.

LA AERONÁUTICA NAVAL NACIONALEN LA CAMPAÑA DEL NORTE

E l auxiliar Torres, algunos días antesde iniciarse el Movimiento Nacional,

se entrevistó con su compañero, el auxi-liar Crespo, destinado en la Escuadrilladestacada en Marín (Pontevedra) comomecánico en vuelo, y que se se encon-traba en Barcelona con permiso y le co-mentó que se rumoreaba un inminentelevantamiento militar, y que dicha noticiaera discutida apasionadamente por elpersonal de La Base de hidros del Con-tradique. El auxiliar Torres Prol, destina-do en la Escuela de Aeronáutica Naval,que también tenía noticias de la proximi-dad del Alzamiento, estaba decidido aseguirlo al lado de sus Jefes y Oficiales.De acuerdo con su compañero Ramosde su misma ideología y convencido deque nada podían hacer en Barcelona,decidieron marcharse a Marín cuantoantes y en un coche de su propiedad sa-

lieron ambos el 16de julio y después depasar un gran núme-ro de peripecias, lle-garon a San Sebas-tián, siguiendo poste-riormente a Bilbao,Santander, Gijón yOviedo, consiguien-do llegar el 18 por lanoche a Ribadeo(Lugo), que ya se había sumado al Movi-miento, y desde allí se trasladaron aPontevedra, el día 19, presentándose,después de otras incidencias, en Marínal Jefe del Polígono de Tiro Naval “Ja-ner”, capitán de navío don Francisco

Basterreche, el cuallos destinó a la Es-cuadrilla de “Savoia62”, afecta al Polígo-no, empezando a ac-tuar inmediatamente.El 4 de agosto, conel “Savoia 62” nº19,realizó su primeramisión de guerra; lle-vando de comandan-

te de la misión al comandante de Artille-ría de la Armada don Leoplododo BrageGonzález, perteneciente a la Aeronáuti-ca Naval como especialista artillero deBombardeo aeronaval desde marzo de1932, y destinado en Ferrol en el Ramo

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1930.

Marín.

1930. Oficiales del Dèdalo.

[ En el Cuerpo de Sanidad del Airehubo una importante representaciónde la Armada, ingresando un grupode oficiales que causaron baja enla Sanidad de la Armada a partirdel 17 de abril de 1939, entre ellosdestacan los capitanes GonzálezEscaño y Garaizábal Bastos ademásde Solana y Gutiérrez de la Solana ]

de Artillería; de piloto fue el auxiliar To-rres Prol; de observador el auxiliar Expó-sito y de mecánico el Maestre Guillén,reconociendo el frente rojo de Asturiasregresando a Ferrol; días después efec-tuaron vuelos de observación y bombar-deo, amarando en Navia y Ribadeo

efectuando también vuelos dedescubierta de submarinos, re-gresando a Ferrol a la anoche-

cida. Continúo el auxiliar Torres efec-tuando servicios de descubierta de bu-ques mercantes y de bombardeo sobrela zona de La Espina y el campo deaviación rojo de Carreño.

Operando desde Ferrol y Ribadeoefectuaron vuelos de descubierta de sub-marinos debido a la salida por 1ª vez delcrucero “Canarias”. A partir del día 15 deseptiembre todos los vuelos fueron de

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descubierta de submarinos por conocer-se que estaban operando en el Nortetres submarinos rojos del tipo “B”. Efecti-vamente, el remolcador “Galicia” armadocon un pequeño cañón consiguió alcan-zar al submarino “B -6”, que finalmentese hundió. El comandante del “Galicia”teniente de navío don Federico SánchezBarcaiztegui Aznar, fue condecorado conla Cruz Laureada de San Fernando.

Fue emocionante para Torres, el des-cubrir a la flota roja en su viaje desde elMediterráneo al Cantábrico, cerca de lastres de la tarde del día 28 de septiembre,a la altura de cabo Ortegal, a unas 120millas. El hidro dio su situación, tipo y nú-mero de unidades, formación etc. al Esta-do Mayor de la Armada, ubicado en esosmomentos en Ferrol, al frente del cual es-taba el capitán de navío don Francisco

Moreno, miembro de la Junta de Burgosy jefe de la incipiente Flota nacional, loque fue vital para la decisión tomada porel capitán de navío Moreno de trasladar-se inmediatamente al Estrecho al serabandonada dicha zona por el grueso dela flota roja, saliendo de Ferrol con loscruceros “Canarias” y “Cervera”, y batien-do a los destructores rojos de vigilancia“Ferrándiz” ( que fue hundido a más de

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1937. Canarias

y La Fiera del Mar.

[ Hubo más oficiales y personalsubalterno de la AeronáuticaNaval en el nuevo Ejército del Aire;no fue muy numeroso en cantidadpero sí en calidad. Conviene resaltarque de todos los procedentes de laArmada, el capitán de corbeta JoséGalán Guerra alcanzó el empleo deteniente general en febrero de 1966 ]

20.000 mts) y “Gravina”, que escapó congraves averías refugiándose en Casa-blanca, adueñándose desde este mo-mento del dominio del mar en la zona delEstrecho, que no se abandonaría nuncay sería vital para el posterior desarrollode la Guerra y de la campaña para elEjército nacional, decisión nunca sufi-cientemente valorada por su importancia.Asimismo en otro vuelo efectuado el 14de octubre, se volvió a localizar a la flotaroja, que regresaba al Mediterráneo, en-cuentro que se realizó a 100 millas de lacosta, a la altura de Llanes (Asturias).

El hidro tuvo fallos en el motor y hastael 14 de noviembre no pudo volar a pesarde los arreglos. Posteriormente y repara-do el motor se continuaron los reconoci-mientos de toda la costa enemiga a partirdel día 19 de noviembre, efectuando in-cursiones en los puertos rojos de Gijón,Santander y Bilbao, amarando el día 21en San Sebastián ya en poder de las tro-pas nacionales. El día 21 de repitió el re-conocimiento, tomando agua en Riba-deo, y más tarde en Ferrol.

El día 29 de septiembre, el hidro setrasladó a Ribadeo para operar en Astu-rias y el 31, ya anochecido, lanzó procla-mas sobre los puertos rojos de Avilés ySan Juan de Nieva. El 3 de diciembreefectuó un reconocimiento de los desper-fectos causados por el bombardeo delacorazado “España” al puerto de Avilés.

En los últimos días de diciembre el te-niente de navío Solís probó en vuelo elotro “Savoia- 62”; el nº 23, actuando demecánico el auxiliar Bengoa. Destinadoel teniente de navío Solís a los Heinkel,continuó de piloto el auxiliar Torres, únicopiloto que actuó en estas duras campa-

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Ceuta. el Canarias

desde el Baleares.

1935. el Canarias recuperando

La fiera del mar en aguas de Cartagena.

ñas del Cantábrico de la Aeronáutica Na-val, de manera insuperable.

El 7 de enero, se realizó la primera ex-ploración para descubierta de barcosmercantes recalando finalmente en Ma-rín, exploraciones que repitió los días 8,9y 12, llegando hasta 100 millas de la cos-ta, a la altura de Cabo Ortegal, siemprecon regreso a Ferrol.

En el mes de enero de 1937, realizóextensos reconocimientos, desde Riba-deo hasta Pasajes a unas 90 millas de lacosta en busca de un petrolero rojo. El 13de marzo se probó en vuelo el “Savoia nº19, teniendo que tomar agua por obser-varse fallos en el motor. En este mes tuvolugar la captura por el crucero “Canarias”del buque “Mar Cantábrico”, que fue lle-vado hasta Ferrol por una dotación depresa mandada por el teniente de navíoLostau, al que se le otorgó la cruz laurea-da de San Fernando- en circunstanciasdificilísimas, con un incendio provocado abordo, con el buque cargado de grancantidad de gasolina y materias inflama-bles, armamento ymuniciones, entre elque destacaba cin-cuenta cañones, qui-nientas ametrallado-ras y diez aviones.Uno de ellos era unanfibio “Fairchild” quese entregó a la exi-gua representaciónde la Aeronáutica Na-

val; el aparato se montó en el arsenal fe-rrolano, efectuando el primer vuelo deprueba sobre la ría de Ferrol el 11 de

abril, al siguiente díase realizó prueba dealtura y de “flaps”. Enlos días sucesivos seefectuaron pruebasde autonomía, velo-cidad y de toma deagua nocturna confaros de amaraje.

Así como los “Sa-voias” nº 19 y nº 23

se les había bautizado con los nombresde “General Mola” y “General Franco””; Aeste aparato se le bautizó como “Virgende Chamorro”, por ser la Patrona de laciudad de Ferrol. Fue providencial para laAviación Nacional este regalo, pues los“Savoias” estaban con los motores total-mente agotados y no los había de respe-to, que se encontraban en Barcelona.Como en los “Savoias” el único piloto fueel excelente e incansable auxiliar de Ae-ronáutica Torres, continuando de jefe yobservador el comandante Brage lleván-dose-generalmente a los auxiliares me-

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Canarias, baldeo.

1931. Base de hidros

en el contradique

de Barcelona.

[ El 7 de enero de 1937 la escuadrillade “Savoia 62” realizó la primeraexploración para descubiertade barcos mercantes recalandofinalmente en Marín, exploracionesque repitió durante los días 8, 9 y12, llegando hasta 100 millas dela costa, a la altura de Cabo Ortegal,siempre con regreso a Ferrol ]

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Escuadrilla de Caza

con aviones Martinsyde F.4 .

cánicos Ramos y Bengoa y, en algunasocasiones sólo al primero de estos.

El 18 de abril, el anfibio realizó su pri-mera misión de guerra de descubiertade buques mercantes rojos hasta la al-tura de cabo Peñas. El día 21, en unvuelo más prolongado, llevó el reconoci-miento hasta 60 millas de las costas ga-llegas, tomando agua en Marín, ya denoche. El día 30, el acorazado “España”–el Abuelo” como le llamaban– chococon una mina, frente a Santander, y sehundió, el destructor “Velasco, que esta-ba cerca se internó en el campo de mi-nas propio y recogió a toda la dotacióndel “España”. Al recibirse la noticia enFerrol se ordenó al comandante Brageque saliese para Santander, en serviciode observación. Así se hizo escoltandoal “Velasco” hasta Ferrol.

En el mes de mayo, el “Virgen de Cha-morro” efectuó diversos vuelos principal-mente de reconocimiento, llegando has-ta la altura de Bilbao e incluso hasta lacosta occidental francesa, tomando co-mo base a Pasajes volviendo a Ferrol eldía 22 para una reparación general; elmotor fallaba por defecto de una magne-to, quedando reparada la avería el día 6de junio, en que se dirigió a Ribadeo enservicio de exploración repostando com-bustible antes de iniciar los vuelos deexploración hasta la costa francesa,quedando destacado en Pasajes endonde se habían basado los bous na-cionales(pesqueros armados como pe-queños patrulleros) tras la ocupaciónnacional de Guipúzcoa.

Los días 23 y 24 reconoció el “Virgende Chamorro” toda la ría de Bilbao, conla misión de descubrir campos de mi-nas. En estos días Bilbao había caído,a pesar de su “cinturón de hierro”; apartir de entonces las exploracionescontinuaron partiendo de Bilbao y des-de Pasajes, mientras las tropas nacio-nales limpiaban de enemigos los alre-dedores de Bilbao. Se empleó el anfibiopara el reconocimiento del rastreo deminas en el Abra de Bilbao, protegien-do la entrada del crucero nacional “Al-mirante Cervera” en su puerto, tambiénprestó protección al petrolero “Campo-amor” hasta su entrada en Pasajes.Hasta finales de julio efectuó vuelos deexploración desde Ferrol, y Marín. Enlos meses de agosto y septiembre losvuelos fueron menos frecuentes, hastael mes de octubre en que se alistó,después de que las tropas nacionalesliberasen a los defensores de Oviedo,culminando con la toma de dicha ciu-dad y la de Gijón, realizando diversasexploraciones antisubmarinas a la en-trada de Ferrol ante la salida del “Cer-vera” y la entrada del “Baleares”.

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[ Así como los “Savoias” nº 19 ynº 23 fueron bautizados como“General Mola” y “General Franco”,al “Fairchild” capturado en el buque“Mar Cantábrico”, y montadoposteriormente en el arsenalferrolano, se le bautizó como“Virgen de Chamorro”, por serla patrona de la ciudad de Ferrol ]

Con la caída de Asturias, la campañade los Ejércitos nacionales llegó a su finen el Cantábrico. En la toma de Santan-der se encontraron dos “Savoias” des-trozados pertenecientes a la Base aero-naval de Barcelona y que habían forma-do par te de una Patrulla que habíallegado en vuelo directo hasta San Se-bastián, marchando más tarde a San-tander en donde se habían establecidouna base de hidros.

En noviembre, las misiones encomen-dadas al “Virgen de Chamorro” fueron es-pecialmente de enlace, transporte de Je-fes y Oficiales y de información de bu-ques hundidos, tomando agua en Ferrol,Santander, Ribadeo, Marín y Gijón.

Para terminar con la modesta perocontinua y eficaz actuación de la Aero-

náutica Naval en el Cantábrico a travésde los servicios principalmente del auxi-liar de la Aeronáutica don Ángel TorresProl, reproducimos unos párrafos delcomandante de artillería de la Armadadon Leopoldo Brage al autor de la Cró-nica de la Aeronáutica Naval, capitán denavío don La Guardia.:

… “y desde el día 4 de agosto de 1936prestamos servicio con aquellos pájarosen condiciones muy duras, haciendo to-do lo que nos mandaban y más. El mate-rial, como sabes era muy viejo y el traba-jo mucho. Las horas de vuelo y por elCantábrico eran muchas.”

“Las exploraciones por mar con unmonomotor eran tremendas y teníamos

80

Base de San Javier.

Base de San Javier.

Base de San Javier.

desde Ribadeo a Pasajes 333 millas deterritorio rojo, y esto a partir del 11 deseptiembre en que se tomó Pasajes ySan Sebastián”.

Los “meneos” que nos metían por Avi-lés, Gijón, Santander y Bilbao, al hacerexploraciones y descubiertas eran de“abrigo”. A las columnas gallegas les di-vertía mucho y les alegraba y hasta pe-dían, cuando el infiel asturiano apretaba,que viniese el “hidriño”, y como nunca fa-llamos se arreglaban mucho las cosas yse podía avanzar más fácilmente.

En La Espina creo que colaboramosbien. Era una subida dura para nuestrastropas y el “hidriño” ayudó tanto que casise hizo un paseo militar.

En fin, para qué contarte más es estascosas pasadas que a mí hoy a la distan-cia del tiempo me llenan de orgullo y mehacen rendirle más admiración a la Aero-náutica Naval y a todos sus caídos...”.

Así terminó el añode 1937, los vuelosfueron escasos du-rante el mes de ene-ro de 1938 atendien-do sólo a la peticiónde servicios recibi-dos. El 10 de febrerorecibió el comandan-te Brage a la ordende dirigirse a Cádiz

para ponerse a las órdenes del Almiran-te del Departamento, invirtiendo en cu-brir la distancia Marín-Cádiz cuatro ho-ras y treinta y cinco minutos. Fue el vue-lo más largo realizado por este aparato,cuya autonomía era escasa.

Al comandante Brage, como Jefe deaquel grupo de esforzados aviadoresnavales le fue concedida la Medalla Mili-tar Individual.

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1935. Pabellones y puerto

de la Base de San Javier.

Base de San Javier.

Base de San Javier.

Base de San Javier.

[ En el mes de mayo de 1937,el “Virgen de Chamorro” efectuódiversos vuelos, principalmentede reconocimiento, llegando hastala altura de Bilbao e incluso a lacosta occidental francesa,tomando como base a Pasajes,volviendo a Ferrol el día 22 parauna reparación general ]

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[ Cádiz era la principal base navalen el Estrecho y Mediterráneo, laprimera en declarar su adhesiónal Alzamiento. Aunque no habíafuerzas de la Aeronáutica Naval, enPuntales se encontraba la factoríade Construcciones Aeronáuticas S.A.y allí se enviaban los “Dornier” queprecisaban reparaciones importantes ]

Su entusiasmo era contagioso, perohay que resaltar de manera muy desta-cada, al auxiliar Torres Prol, único pilotoque de forma continuada y competenteno tuvo descanso y fue un leal y eficazcolaborador del mando, en todo momen-to, que hizo posible realizar una labor enocasiones fundamental y decisiva para eléxito de las operaciones.

Asimismo, fue eficaz en extremo la ac-tuación de los auxiliares mecánicos Ra-mos y Bengoa y del Maestre Guillén, quecon poquísimos medios, sin apenas res-petos, lograron mantener en vuelo a loshidros que la Marina había puesto en susmanos, arreglando con total eficacia

cuantas averías se produjeron, fuesenlas que fuesen.

Asombra comprobar lo que un exiguonúmero de hombres pudo hacer, en cir-cunstancias bien difíciles con un mínimode material y un único piloto, dejandomuy alto el prestigio de la AeronáuticaNaval, a las que pertenecían. Dice el ca-pitán de navío La Guardia:

“Si todas y cada una de las misiones re-latadas- muy superficialmente- lo fuerancon un solo hidro ¿Qué no hubiera hechola Aeronáutica Naval de contar con más ymejor material aéreo y más personal?

En total con los dos “Savoias-62” nº19y nº 23 y posteriormente con el anfibio

“Fairchild”, se realizaron 150 servicios deguerra con un total de 425 horas de vue-lo, sin ningún accidente grave. Ahí que-dan esos datos para la Historia”.

LA AERONÁUTICA NAVAL EN ELESTRECHO Y MEDITÉRANEO

La Base Naval Principal de Cádiz, fuela primera en declarar su adhesión al

Alzamiento. No habíaallí fuerzas de laAeronáutica Na-val, pero se en-contraba en Puntalesla factoría de Construcciones

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1936. Avión de escuela E-30 sobrevolando el campo murciano,

Entró en servicio en 1933 y fue dado de baja en 1952.

Aeronáuticas S.A. (C.A.S.A.) y allí se en-viaban los “Dornier” que precisaban repa-raciones importantes. En el mes de juliode 1936 se encontraban en dicha factoríalos “Dornier Wal” nº 4, nº 5, y nº 8. Unosdías antes de iniciarse el Alzamiento ha-bía llegado a Cádiz el teniente de navíoRuiz de la Puente y los auxiliares, Sastre,Ramos y Carrión para que una vez pro-bado el hidro nº 8 se hiciesen cargo deél, pues estaba listo, y lo llevasen en vue-lo a San Javier. El aparato se probó, y el16 de julio se entregó al teniente de na-vío Ruiz de la Puente. Este oficial y suvaliente dotación tuvieron una destacaday decidida actuación que en grandes ras-

gos relatan en el libro de Víctor Mª Solá yCarlos Martell titulado: “Estelas Gloriosasde la Escuadra Azul”, en donde copia-mos los siguientes párrafos:

“Estamos en Cádiz, cuando el día 14se recibe en San Javier un despachodel Ministerio de Marina, ordenando queel teniente de navío don Miguel Ruiz dela Puente, en unión de los auxiliares donJosé Sastre y don Celestino Ramos, setrasladen a Cádiz y con el mecánicodon Francisco Carrión que se encuentraen el Departamento lleven a San Javierel avión “Dornier nº 8”.

Llegan los aviadores a la “Tacita deplata”, prueban el aparato, se hacen

cargo de él y una tarde, la del 17, un ca-mión conduciendo guardias de Asaltose presenta de improviso en los Talleres“C.A.S.A., con orden del Gobernador Ci-vil para incautarse del “Dornier”. Su co-mandante Miguel Ruiz de la Puente,hombre cuya sonrisa no desaparece nien los momentos de máximo peligro, es-cucha plácido para responder calmoso:¿orden del Gobernador civil? Cierta-mente es una Autoridad… en lo civil; pe-ro nosotros pertenecemos a la Armaday en cuestiones del servicio no obede-cemos más mandatos que los del Almi-rante Jefe de la Base Naval”. Insistenlos de Asalto, Ruiz de la Puente, con la

sempiterna risita, se mantiene en la ne-gativa y el camión regresa a Cádiz. Casino ha emprendido el camino de vuelta,cuando se ve a los tripulantes ir apresu-radamente al aparato y manipular en suinterior con desacierto tal, que el reduc-tor queda estropeado perdiendo tantoaceite que hace imposible el vuelo aSan Javier dispuesto.

Ruiz de la Puente se presenta al gene-ral Varela, poniéndose a sus órdenes. Eldía 19, al trasladarse la dotación a Pun-tales, las turbas tratan de impedirles elpaso, primero en los Compas de SantoDomingo, y luego en Puerta de Tierra,pero a tiros de pistola se abren paso condecisión tal que la chusma se escondemedrosa y los aviadores llegan sin nove-dad. El día 20, el bilaureado general dis-pone que se trasladen a Ceuta. El reduc-tor queda instantáneamente arreglado yya no pierde aceite.”

Ese mismo día en un vuelo de pocomenos de una hora el “Dornier “ nº 8 lle-ga a Ceuta y después de presentarse alteniente coronel Yagüe, embarca 12 re-gulares y 1 oficial, los transporta a Alge-ciras, regresa con 11 soldados de infan-tería y empieza de esta forma, el trasladode tropas desde Ceuta a Algeciras, de talmodo que el hidro, en su último viaje decada día queda en Ceuta, en donde pocoa poco, se habilita de un modo elemen-tal, una Base auxiliar, como lo sería conmás fundamento, unos días más tarde yacon mas aparatos. ‘Ese primer día, el hi-dro realizó dos viajes con tropas; el día22, realizó cuatro, llevando en uno deellos al general Orgaz; el día 23 llevó aCádiz a la dotación del “Dornier nº 4, yalisto y próximo a entregarse en Puntales.Su piloto sería el auxiliar Ramos, llevan-do de improvisado Observador al tenien-te de navío Boado Endeiza profesor de laEscuela Naval Militar de San Fernando,no pertenecía a la a Aeronáutica Naval).

El día 24 el “Dornier” nº 8 realizó cuatrotransportes de tropas, siendo cañoneadopor el destructor rojo “Churruca” y por unsubmarino tipo “C”. En cuanto a las activi-dades del “Dornier” nº 5, no hay datos desus actividades, aunque se conoce queempezó estas el mismo día 24, con unpromedio similar al del nº 8, que oscilóentre cuatro y seis viajes diarios, alcan-zando siete el 29 de julio.

Uno de estos días, estando amarra-dos a una boya en la bahía de Algeci-ras, una pareja de “Savoia- 62” de la Ba-se de San Javier, posiblemente proce-dentes de Málaga, en donde los rojoshabían establecido una base naval y dehidros, bombardearon a los “Dornier”que contestaron con fuego de ametralla-dora, consiguiendo alcanzar a uno de

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1935. Savoia 62.

1934. Escuadrilla de Hispano Suiza E-30 en San Javier

1935.

Oficiales

en San Javier

los atacantes, que se vio forzado a to-mar agua al amparo del Peñón de Gi-braltar, varando en una playa.

Finalizada la campaña del Norte conla caída de Vizcaya, Asturias y Santan-der, el 27 de julio llegó a Cádiz, una Pa-trulla de hidros de la Escuadrilla de Ma-rín fusionándose con los “Dornier” deCádiz, quedando “Dornier “y “Savoia-62” a las órdenes del teniente de navíoRuiz de la Puente.

Los aviones llegados de Marín, perte-necían a la Escuadrilla de reconocimien-to nº 3 destacada en Marín y que ya ha-bía actuado en losprimeros momentosdel Alzamiento enFerrol, Marín y otrospuntos de Galicia.Formaban sus dota-ciones de esos apa-ratos “Savoia-62 “losalféreces de navíoCuvillo y Moreno; Au-xiliares Pallarés, Na-varro, Fadon, Domín-guez, Colón, y Blanch y Maestre Veláz-quez. Mandaba la Patrulla el alférez denavío Cuvillo. Al principio después de fu-sionarse con los “Dornier”nº 8 y “Dornier“nº 5 y más tarde el nº 4, dotándose estaEscuadrilla mixta con personal de estaescuadrilla de reconocimiento nº 3 (“Dor-nier nº 8”) y algún otro personal circuns-tancial militar y aún civil, aunque en es-caso número, sólo para completar lasdotaciones. También en ocasiones, algúnoficial de Marina como el caso del te-

niente de navío Boado y el alférez de na-vío Castro Cavero, este último entusiastaoficial que pronto se convertiría en unautentico aviador, tomando parte en nu-merosas misiones de guerra.

La dotación inicial del “Dornier nº8” secompuso del teniente de navío Ruiz de laPuente, Piloto; oficial 3º de AeronáuticaCarrión, Mecánico, auxiliar 2º Ramos Se-rantes y Observador el auxiliar 3º Sastre.

Con la fusión se creó una EscuadrillaMixta de “Dornier” y “Savoia-62”, toman-do como base los primeros en Ceutapor su situación estratégica hasta quese dominó el Estrecho, y los segundosen Puntales (Cádiz) por tener próximoslos Talleres de C.A.S.A. en donde seconstruían estos aviones.

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Maniobras de cruceros

y destructores.

1936. Avioneta CASA III

en San Javier.

1936.

Oficiales de

la Aeronáutica

Naval

en San Javier.

[ Finalizada la campaña del Nortecon la caída de Vizcaya, Asturiasy Santander, llegó a Cádiz unapatrulla de hidros de la Escuadrillade Marín, fusionándose con los“Dornier” de Cádiz, quedando“Dornier” y “Savoia-62”a las órdenes del tenientede navío Ruiz de la Puente ]

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Hasta finales de julio, los hidros navalesse dedicaron casi exclusivamente altransporte de tropas, desde Ceuta a Alge-ciras, llegando a realizar hasta siete viajesuno de los hidros, en un solo día.

El 29 de julio tres de los hidros sor-prendieron a tres submarinos navegan-do en superficie, el “C -2”, “C-3” y “”C-4”en aguas del Estrecho, que vigilaban.Los hidros volaban a 500mts de altura,bombardeando a los submarinos, ca-yendo una bomba muy cerca del”C-3” Yotra próxima al “C-4”. Los submarinoshicieron inmersión y unas horas mástarde entraban en Tánger y uno de elloscon averías.

En los primeros días de agosto, la acti-vidad de los hidros fue muy intensa, rea-lizando exploraciones en el Mediterráneolos “Dornier”, mientras que los “Savoia-62” vigilaban los posibles movimientosde la Escuadra roja que se encontrabanentre este puerto y Málaga. Todo estocomo preparativo ante la inminencia delproyectado paso de un convoy de tropasy material de guerra, de importancia vitalpara el éxito de las operaciones militaresde reconquista, que llevaría a cabo las

fuerzas del Ejército de África al mandodel general Franco.

Fueron días críticos, en que el acoraza-do “Jaime I” y los cruceros “Miguel deCervantes” y “Libertad” realizaron bom-bardeos con su artillería principal sobreMelilla, Ceuta y Algeciras; bombardeosque fueron obstaculizados, por constan-tes ataques de los hi-dros. Sin embargo enplena acción ofensivade la Escuadra roja,el día 1 de agosto seordenó que se prepa-rasen los buques detransporte, así comolos de guerra disponi-bles para iniciar el pa-so del Estrecho encualquier momento,determinándose que se llevase a cabo laimportante operación el día 5, a una horade la mañana no determinada. El convoylo formarían las dos motonaves ”Ciudadde Algeciras” y “Ciudad de Ceuta”, el va-por “Arango” y el remolcador “Benot; bu-ques que fueron mandados por los te-nientes de navío Boado, Del Corral y Mi-

quel y alférez de navío Lazaga. La escol-ta se encomendó al cañonero “Dato”,guardacostas “Uad Kert” y torpedero nº19. Estos eran todos los buques disponi-bles por la Marina Nacional en el Depar-tamento de Cádiz. Dada la modestia dela escolta de buques de guerra, se pusoal servicio de esta operación toda la

aviación disponible.En la Orden de

Operaciones que secursó a la Aviacióncorrespondiente al 5de agosto, para pro-teger el paso delConvoy de tropas ymaterial de guerradesde Ceuta a Alge-ciras, se indicaba:

1º.– Situación delenemigo con vigilancia muy activa en elEstrecho de Gibraltar, con objeto de im-pedir el paso de tropas a la Península ybloquearlas en África.

2º.– Situación de fuerzas propias. En elpuerto de Ceuta, varios barcos mercan-tes cargados con abundantes municio-nes, seis baterías y unos 3.000 hombres

[ Las fuerzas aéreas disponibles enÁfrica, aparte de los hidros de laAeronáutica Naval –tres “Dornier” ytres “Savoia-62”– estaba formadapor dos patrullas de “Breguet XIX”,dos caza “Nieuport”, tres trimotores“Fokker” y tres trimotores “Savoia”.En reserva, una patrulla de “BreguetXIX” y otra de trimotores “Savoia” ]

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preparados para pasar el Estrecho tanpronto Aviación les dé la señal convenidasobre el puerto de Ceuta, la cual se daráuna vez se haya limpiado el Estrecho desubmarinos y demás unidades rojas.

3º Misiones.– Limpiar el Estrecho desubmarinos y demás unidades rojas.Mantener bloqueadas a las unidades dela escuadra roja de Tánger y no dejar pa-sar a las unidades de la escuadra roja deMálaga desde la altura de Estepona. Pro-teger el paso del Convoy.

Las Fuerzas aéreas disponibles enlos Aeródromos de África aparte de loshidros de la Aeronáutica Naval- tres“Dornier y tres “Savoia -62” estaban for-madas por:

Dos patrullas Breguet XIXDos aviones de caza “NIEUPORT”Tres TRIMOTORES “Fokker”Tres trimotores “Savoia”

Y en reserva: En el Aeródromo de Te-tuán cargados y listos una patrulla “Bre-guet XIX” y otra de trimotores “Savoia”.

La misión que se asignó a los hidrosfue la vigilancia en los extremos de la zo-na de operaciones, dedicándose, espe-cialmente a impedir que ningún submari-no o buque enemigo atacase al convoy.El día 5 de agosto amaneció en calma, ymuy cerrado. A mediodía recala un vientoENE. Con fuerte marejada y mar gruesa,cielo claro algo brumoso con densa ce-rrazón en el Estrecho. Cariz: mal tiempo,tiempo desfavorable para la navegación–mucho viento, mucha mar y niebla– pe-ro que en cierto modo, favoreció la ope-ración, pues el mando rojo no supondríaque con semejante tiempo se arriesgasea cruzar el Estrecho el Convoy. A las seisde la mañana despegaron los “Breguet;y con cinco minutos de intervalo, los

“Fokker” y los “Savoia”, después lo ha-cen los “Nieuport” y por último los hidros“Dornier” de Ceuta., quedando los “Sa-voia” de reserva en Puntales.

A las 7 horas, fueron descubiertos dosdestructores rojos –uno de ellos era el“Lepanto”– que fueron atacados por los“Breguet” de la Aeronáutica Militar y el“Dornier nº8, al mando del teniente denavío Ruiz de la Puente de la Aeronáuti-ca Naval, y este aparato, con cambiosde rumbo momentáneos para evitar el ti-ro antiaéreo del buque, que efectúa unbombardeo intenso, que le hace huir atoda velocidad, dirigiéndose a Gibraltarcon cuatro muertos, varios heridos e im-portantes averías, causadas por la ex-plosión de una bomba en su banda debabor, viéndose como el destructor en-traba en el arsenal de Gibraltar. Por suparte los “Savoia” impidieron la salida de

1935. Rampa de hidros

en San Javier.

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Tánger de unidades de la Escuadra rojaallí refugiada, y a las siete y quince mi-nutos, el “Savoia “nº3, una vez limpio elEstrecho de buques enemigos hizo laseñal de salida del convoy, repitiendo laseñal a las siete y treinta, lanzando ben-galas de humo blanco, pero el convoy nosale, amarando los hidros en Ceuta a lasnueve de la mañana. A partir de las ochohoras y quince minutos los aviones deruedas empiezan a regresar a Tetuán,informándose el Mando que el convoyno ha salido, porque estando el destruc-tor “Lepanto “ en Gibraltar para desem-barcar los bajas que llevaba a bordo, setemía que al salir el convoy para Algeci-ras, el “Lepanto” pudiera salir de Gibral-tar y atacarlo, comunicando que en elcaso de que el destructor abandonasedicho puerto, el paso del convoy se efec-tuaría por la tarde, con arreglo a la mis-ma Orden de Opera-ciones. El “Lepantopermaneció pocotiempo en Gibraltar,saliendo para su ba-se de Málaga. A lasdiez horas y quinceminutos se disponeque todas las Fuer-zas Aéreas estuvie-sen preparadas, re-llenas de combustible y de bombas. Co-menzando otra vez el servicio deexploración del Estrecho, sin descubrirningún buque rojo de de los que se en-contraban fondeados en Tánger.

A las diecisiete cuarenta y cinco se dapor terminado el reconocimiento aéreo ylas diecisiete horas las Fuerzas aéreasdespegan para ir a ocupar los puestosde vigilancia. Los hidros lo hacen a lasdiecisiete y veinte y las diecisiete cin-cuenta se da la señal convenida por el“Savoia nº3”, sobre Ceuta para la salidadel Convoy, y este sale a las dieciocho

horas entre vítores patrióticos, agitar debanderas y a los sones de marchas mili-tares de las bandas de música.

El general Franco, desde su observato-rio del Monte Hacho, contempla el espec-táculo. Le acompaña el general Kindelány otros altos Jefes militares y de la Arma-da, etc. Cuando el Convoy había supera-do la zona de mayor peligro encontrándo-se a unas cinco millas de Punta Carnero,apareció una sombra que avanzaba agran velocidad y que resultó ser el des-tructor enemigo “Alcalá Galiano”, que aunos 10.000 mts abrió fuego sobre lasmotonaves. El “Dato” gobernó a babor,saliéndose de formación resueltamente.Interponiéndose entre el destructor y lasmotonaves, para atraer hacia él el fuegode la artillería, lo que consigue. El “Galia-no” mete su caña a estribor y centra su ti-ro sobre el “Dato” Este buque y el torpe-dero nº19- que había salido de Algeciras,al encuentro del convoy- hacen fuego sincesar. El destructor, a gran velocidad cor-tó la derrota del convoy, pasándolo aunos 1.500 mts. Desde el “Arango” su co-mandante, el teniente de navío Miquel,abrió un nutrido fuego de fusilería y ame-tralladora- su único armamento- y tam-bién el “Uad Kert” abrió fuego con su úni-co cañón de 76 mm. En ese momentocrítico apareció el “Dornier nº 8, pilotadopor el teniente de navío Ruiz de la Puen-te, y después otro avión pilotado por elcapitán Haya. Ambos aviones atacarondecididamente al “Alcalá Galiano que pa-recía dirigirse hacia Algeciras y ante elfuego del “Dato”, bien dirigido y los ata-ques de los aviones, encontrándose Nor-te-Sur con Punta Europa, metió a estri-bor y desapareció rumbo a Málaga,abandonando el convoy que entró feliz-mente en Algeciras sin novedad.

El convoy victorioso pasó a llamarsedesde este momento” Convoy de la Victo-ria” El general Franco trasmitió el siguien-

Avro 504.

Autogiro en San Javier

1935. Tomas de gasolina en San Javier.

¿¿¿¿????

[ En el mes de enro de 1937 seformó la Escuadrilla “Cant” afectaa la base de Pollensa con personalmixto de las aviaciones military naval, pasando a depender dela Jefatura del Aire. Con estaEscuadrilla junto con otra compuestapor “Dornier” se constituyó elGrupo de hidros de Pollensa ]

te comunicado por radio: “Día hoy lleva-mos a cabo batir Escuadra en el Estrechopasar por la fuerza a Algeciras con unconvoy con cinco barcos con material ytropa, apoyados por acción aérea y navalde un cañonero, el “Dato”, un torpedero,el 19, y un “uad.”. Acción aérea intensísi-ma y eficaz, logró despejar camino, peroya en aguas inglesas, destructor acosadopor aviones nos retrasó el paso. Destruc-tor desembarcó en Gibraltar muertos yheridos graves hechos por nuestros hi-dros. Logramos que Gobernador Gibraltarle obligase hacerse a la mar, teniendoque llevarse a cabo nuestra preparaciónante la llegada de otros barcos escuadraque fueron disueltos y perseguidos pornuestros aviones haciéndoles importan-tes blancos y averías. Destructor “Valdés”alcanzado bombas 100 kilos importantes

averías. Últimos momentos del convoyhubo nuevo intento de ataque por undestructor, sosteniendo combate y duelocon cañonero “Dato “obligándole en com-binación aviación a huida que fue batido.La escuadra tuvo importantes bajas conmuertos y heridos Por nuestra parte notuvimos ninguna baja ni daños en el ma-terial. En desembarco participo brillante-mente actuación cañonero “Dato” torpe-dero 19 y “Uad Kert” que batiéndose congran entusiasmo y eficacia, así como hi-dros de la Marina, hicieron importantesblancos en destructores todos con efica-cia ¡Viva la Marina española!”.

Terminó el mes de agosto para los hi-dros de la Aeronáutica Naval con explo-raciones sobre el Estrecho.

89

Avro 504.

1936. Aeronáutica Naval en Ceuta.

1937. Aeronáutica Naval en Càdiz.

90

En este mes fue destinado como ob-servador el alférez de navío don CarlosCastro Cavero a la 2ª escuadrilla de“Dornier”, tomando parte en numerosasmisiones de bombardeo de buques rojosque trataban de bloquear el Estrecho yla bahía de Cádiz. Cooperó con los cru-ceros nacionales “Canarias “y “Cervera”en su operación sobre el Estrecho el 29de septiembre, que provocó el hundi-miento del “Ferrandiz” y las averías en el“Gravina”. Tenía antigüedad de 18 de ju-lio de 1934 con el número 144, fecha enque fue promovido a “guardia marina”.Pasó también a la Escala del Aire dondealcanzó el empleo de teniente generaldel Ejército del Aire, en donde mandó laZona aérea de Canarias, y donde estu-vo destinado en los primeros años dela década de los setenta del siglo pasa-do; allí donde tuve el honor de cono-cerlo personalmente, y en ocasión deuna visita de dos destructores griegosa Las Palmas llamó la atención de los

comandantes y del que estocuenta, que era el ofi-

cial de enlace, porlos muchos

conocimientos náuticos que poseía,siendo la explicación de su ayudante pa-ra que mejor comprendiésemos esta fa-ceta naval del general el proceder delCuerpo General de la Armada.

Por iniciativa popular en 1936 y patro-cinada por el Aero Club en un rasgo depatriotismo, la ciudad de Cádiz adquirióun hidroavión Cant Z-501, al que se lebautizó “Cádiz”. Era un hidro monomotormonoplano, de casco central y flotado-res tipo “Cant” entregándose el aparatoen Puntales al teniente de navío Ruiz dela Puente en los primeros días de sep-tiembre, nombrándose la siguiente dota-ción: Piloto teniente de navío Ruiz de laPuente, 2º piloto teniente de comple-mento Bay, observador Auxiliar Sastre,mecánico oficial 3º Carrión.

En el mes de enero de 1937 se formóla Escuadrilla “Cant” afecta a la base dePollensa con personal mixto de las avia-ciones militar y naval, pasando a depen-der de la Jefatura del Aire, unida estaEscuadrilla con otra compuesta por“Dornier” se constituyó el Grupo de hi-dros de Pollensa. Fueron pilotos en estaunidad los capitanes Rambadau de Arti-llería; Pombo Somoza de Caballería;

Puente Bahamonde de Ingenieros,Melenderas de Infantería y los te-

nientes de navío Ruiz de la Puente yCuvillo; y de segundos pilotos, Morenésy Trenor, artilleros. Bay, civil (teniente decomplemento), Ramos de la Aeronáuti-ca Naval y algunos otros como mecáni-cos y observadores y entre ellos, todoslos marinos que habían actuado desdelos primeros momentos en Cádiz y Ceu-ta con tanto entusiasmo como pericia,lamentando el no poder contar con el al-férez de navío Don José mª Moreno Ma-teo-Sagasta, asesinado en vuelo de dosdisparos que le hizo el mecánico militarque había embarcado en Ceuta cuandovolaba en misión de guerra al este delEstrecho de Gibraltar. Consumado elasesinato, tomó los mandos el 2º pilotodel hidro que lo llevó a Málaga en dondefueron recibidos como héroes. Al alférezde navío don José Mª Moreno Mateo -Sagasta se le concedió la Medalla Mili-tar individual por su actuación con loshidros de la Aeronáutica Naval en los di-fíciles momentos iniciales del Alzamien-to. Hubo otro grupo de aviadores nava-les que se trasladaron y se integraronen las escuadrillas de hidros que opera-ban desde Mar Chica (Melilla).

Hubo más oficiales y personal subal-terno de la Aeronáutica Naval que pres-taron sus servicios en el nuevo Ejército

del Aire, aunque es-te no fue muy nume-roso en cantidad pe-ro si en calidad.

También se integróen el Ejército del Aireel marinero voluntariode la dotación delcrucero nacional “Al-mirante Cervera” donJuan de Leste Cisne-ros que tuvo una destacada actuación enla Escuadrilla Azul en Rusia en la 2ºGuerra Mundial, rescatando posterior-mente un hidro en el sur de Francia,cuando la ocupación alemana llevándoloa Baleares. En el Ejército del Aire alcan-zó el empleo de general de Brigada.

Hubo un grupo de marineros volunta-rios pertenecientes a los cruceros nacio-nales “Canarias”, “Baleares y “AlmiranteCervera” y acorazado España, que a par-tir de octubre de 1936 pasaron a la Aero-náutica militar y finalizada la contienda hi-cieron su carrera en el Ejército del Aire.Entre ellos Los hermanos Zárate Leste,Rey Stolle, Carrasco, Casteleiro, ChaosLosada y José Vierna Sieira. (informacióndel almirante Hermenegildo Franco Gon-zález-Llanos entonces marinero volunta-rio de la dotación del crucero “Canarias”).

No se pudo investi-gar y confrontar estaparticipación en elArchivo histórico delEjército del Aire, porser esta informaciónconocida una vezefectuado el trabajoen dicho Archivo.

Conviene resaltarque todos los que

se integraron en el Ejército del Aireprocedentes de Marina solicitaron y lesfue concedido el poder conservar losempleos con carácter honorifico alcan-zados en la Armada.

BIBLIOGRAFIA

– (*) La denominación de “roja” no esen modo alguno peyorativa y descalifica-dora; dicho adjetivo era utilizado por lasfuerzas navales, militares y aéreas delGobierno de la República, por ellos mis-mos y con todo orgullo. El querer ahoradenominarlas “republicanas”, es no que-rer reconocer la verdad; además, enesos momentos, tan “republicanas” eranlas “rojas” como las “nacionales”. No sedebe obviar que todas las declaraciones

de estado de guerra por las fuerzas mili-tares alzadas contra el Gobierno delFrente Popular, lo hicieron al grito de ¡vi-va la República!

– Colección de Diarios oficiales. Gace-ta de Madrid.

– Documentos del Servicio Históricodel E.M. de la Armada. Archivo “Álvaro deBazán”) y Documentos del Archivo Ge-neral de Marina del Viso del Marques(Ciudad Real).

– Expedientes personales. Archivo His-tórico del Ejército del Aire Castillo de Vi-llaviciosa de Odón. (Madrid).

– Crónica de la Aeronáutica Naval es-pañola 2 tomos de Rafael de la Guardia yPascual de Pobil.2 tomos Madrid 1946.

– Expedientes personales diversos delArchivo Central del Cuartel General de laArmada de Madrid.

– La Marina de Guerra en ÁfricaEduardo Quintana y Juan Llabrés BernalMadrid 1928.

– Historia de la Aeronáutica Militar deJosé Goma. 2 tomos Madrid 1946.

– Estelas Gloriosas de la EscuadraAzul. Víctor Solá Zaragoza 1937.

– Colecciones de Fotografías del Mu-seo Naval de Madrid.

– Varios números de la Revista Gene-ral de Marina.

91

1934. Escuadrillas de Dornier

y de Savoia S62 en Barcelona.

[ Conviene reasaltarque todos los quese integraronen el Ejército del Aireprocedentes de la Marinasolicitaron y les fue concedidoel poder conservar los empleoscon carácter honoríficoalcanzados en la Armada ]

LA AEROSTACIÓN MILITAR.ANTECEDENTES HISTÓRICOS1

L a Historia de la Aerostación co-mienza el 5 de junio de 1783,cuando los hermanos Joseph y

Étiene Montgolfier2 elevaron en Anno-nay un globo esférico 200 m3 utilizandola combustión de lana húmeda, si biense tienen noticias de vuelos anteriores,como los realizados por el jesuita brasi-leño Bartolomé Lorenzo de Guzmánque, en 1709, expuso su proyecto de un

globo de aire caliente al Rey Juan V dePortugal3. La Academia de Ciencias deParís encargó a los dos hermanosMontgolfier la continuación de sus tra-bajos y fruto de los mismos fue la cons-trucción de un aeróstato esférico al quedenominaron Reveillon y que se elevóen Versalles, ante Luis XVI y su Corte,el día 19 de septiembre de 1783, llevan-do “a bordo” un carnero, un pato y ungallo, primeros seres vivos que sin serpájaros se elevaron sobre la superficiedel suelo, como …años más tarde, fue

la perra Laika4 la primera astronautaque vio la Tierra desde el espacio.

Poco más tarde François Pilatre deRozier, joven entusiasta de la Corte deLuis XVI, acompañado del Marqués deArlandes, comandante de Infantería, re-aliza una ascensión5 consiguiendo ele-varse hasta una altitud de 1.000 m ypermaneciendo en el aire 45 minutosen un recorrido de casi 10 km, siendolos primeros humanos que consiguieronhacer realidad el sueño del hombre, vo-lar. El físico Charles llevó a cabo la

92

Empleo tácticode la Aerostación Militar

JOSÉ IGNACIO MEXIA Y ALGARCoronel de Ingenieros (R)

La incuestionable utilidad de los globos aerostáticos, como observatorios aéreos en los campos de batalla y en el ataquey defensa de las plazas, prueba, más que otro razonamiento, el interés con que se consagran a ésta nueva aplicación

militar los ejércitos de todas las naciones civilizadas….

UN JEFE DE INGENIEROS

Memorial de Ingenieros 1895

Batalla de Fleurus.(Archivo Mexia).

construcción e inflación de un globo de4 m de diámetro con hidrógeno6 y juntocon los hermanos Robert realizó su pri-mera experiencia el 27 de agosto de1783. Estos hombres diseñaron la pri-mera válvula de salida del gas, así co-mo el empleo del lastre para frenar losrápidos descensos y la red para sus-pender la barquilla que permitiendo go-bernar los globos en el aire impulsó unrápido desarrollo y su empleo eficaz.

El invento no tardó en ser aplicadocon fines militares. Guyton de Morveau,fue el primer organizador de un servicioaerostático al proponer al Comité deSalud Pública francés su empleo comomedio de observación para reconoci-mientos de campos de batalla y movi-mientos de tropa. El éxito en las prue-bas realizadas, condujo al Comité deSalud Pública a crear en 1793 la prime-ra Compañía de Aerostación7, al man-do del Capitán Coutelle. El éxito obteni-do en la guerra franco-prusiana en lossitios de Charleroi y Maubeuges, asícomo en la batalla de Fleurus, donde elgeneral Morlot actuó de observador, in-clinó al Comité de Salud Pública a crearuna segunda Compañía al mando delcapitán Conte, siendo estos oficiales losprimeros aerosteros militares que lahistoria reconoce. En 1795 se organizadefinitivamente el Cuerpo de Aerosta-

ción francés y se crea al mismo tiempola Escuela de Observadores. Sin em-bargo su vida fue efímera, ya que Na-poleón nunca supo valorar este eficazmedio de observación.

En 1849, los austriacos atacan Vene-cia con globos cargados de bombas ex-plosivas incendiarias, con espoleta detiempo, siendo el primer ataque aéreoque se conoce, aunque no tuvo el resul-tado esperado. En 1850, el Teniente Na-dal, francés, realiza por vez primera unafotografía desde un globo. En la Guerrade Secesión americana, el ejército de laUnión, utiliza aeróstatos en la defensade Washington y en el sitio de Rich-mond. En el sitio de París se llegaron autilizar hasta 64 globos de los que 57consiguieron atravesar las líneas pru-sianas y alcanzar poblaciones france-sas transportando más de 9.000 kg decorrespondencia, 155 personas y 363palomas mensajeras. Fue el inicio deltransporte y del correo aéreo. A finales

del siglo XIX se van creando unidadesde aerostación en todos los Ejércitoseuropeos, una vez comprobada la efi-cacia de la observación y la posibilidadde medio de enlace.

LA AEROSTACIÓN MILITAREN ESPAÑA

A l igual que en la nación vecina, enEspaña, también surgieron arries-

gados aeronautas que realizaron as-censiones en Madrid y otras capitales.Citemos a título de ejemplo a Agustínde Betancourt, fundador de los Ingenie-ros de Caminos en 1789, que ascendióen globo en el Real Sitio del Buen Reti-ro en 1784 y al italiano Vicente Lunardi,que realizó ascensiones en ese mismolugar y en la Plaza de Oriente, frente alPalacio Real en 1792.

Aquellas ascensiones y otras que nose incluyen, por no ser el objeto de este

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� Rusia comienza la organización de sus Unidades Aerosteras en 1864.� El Mayor Templer, impulsa la Aerostación en Inglaterra con la construcción de un aeróstato en 1878� En Alemania en abril de 1887 se organiza la primera Compañía Aerostera.� En Austria-Hungría, la Aerostación Militar comienza en 1890 bajo la dirección del aeronauta Silberer.� En Estados Unidos el Servicio Aerostático se crea en 1892 bajo el mandato del General Greely.� Rumanía forma una Sección Aerostática en 1893.� Japón comienza a ocuparse de la Aerostación Militar en 1896, empleándola en su conflicto contra Rusia.� Suiza crea su Cuerpo de Aerosteros en 1897. � Suecia, es el más tardío pues no funda su Parque de Aerostación hasta 1901.

Cuadro 1

La Aerostación en los ejércitos del mundo

Ascensión de Betancourt,según un grabado de la época. (Archivo Mexia).

artículo, no tuvieron otra finalidad que lapura exhibición o la deportiva, sin otroobjetivo de carácter científico o militar.Sin embargo, el 14 de noviembre de1792 tuvo lugar la primera ascensión deun globo de diseño y fabricación “mili-tar” en San Lorenzo del Escorial a car-go del profesor de Química del RealColegio de Artillería de Segovia, capi-tán Luis Proust, y cadetes de lamisma8, ante la presencia del Rey D.Carlos IV y su Corte. Como resultadode esta ascensión, el Primer Ministro,Pedro Abarca y Botea, Conde de Aran-da, redactó un informe muy favorablesobre las ventajas de los globos para laobservación que, desgraciadamente, laguerra de la Independencia y las poste-riores carlistas, hicieron que “reposara”en el fondo de un cajón, en el más pro-fundo olvido.

La Aerostación Militar nace en Espa-ña en 1884, siendo, sin embargo, unade las más tempranas.

El Rey D. Alfonso XII, por R.D. de 15de diciembre, ordenaba a la 4ª Compa-ñía del Batallón de Telégrafos, la conser-vación, inflación y manejo de los globosaerostáticos. Mandaba esta compañía elcapitán Fernando Aranguren deAliaga, con los tenientes AnselmoSánchez Tirado Rubio y GerardoLópez Lomo como subalternos.

Es importante resaltar que enel artículo 20 del citado R.D. seasignaba esta misión al Batallónpor ser responsabilidad de este…conservar siempre las comuni-caciones en campaña de los di-ferentes cuerpos de ejército en-tre sí y con el cuartel general…,y añadiendo en el 21 …empren-der los ensayos y experienciasnecesarias para las más útilesaplicaciones de estos nuevosinstrumentos de guerra, así bajoel punto de vista de las comuni-caciones, como bajo el de todaslas demás aplicaciones milita-res… Cabe suponer que enaquellos inicios se pensara quela utilización más importante delos aeróstatos podría ser comoelemento componente de las re-des ópticas, más que la observa-ción en el campo de batalla. Sinembargo la guerra de Secesiónnorteamericana vino a cambiareste concepto9.

El perfeccionamiento del mate-rial aerostero y la experiencia quese iba adquir iendo fueron lascausas que impulsaron a inde-pendizar el Servicio de Aerosta-ción Militar del resto de las aplica-ciones. En abril de 1896, una co-

misión formada por el teniente coronelJosé Suárez de la Vega, Jefe del Bata-llón de Telégrafos a la sazón y el capitánFrancisco de Paula Rojas Rubio estu-dian las Unidades de Aerostación exis-

tentes en los ejércitos europeos. Al re-greso de su misión, emiten un detalladoinforme, que el Memorial de Ingenierospublicó con el escueto título de Un Jefede Ingenieros. Este informe sirvió de ba-se para la creación del Parque Aerostá-tico y la Compañía de Aerostación den-tro de la organización del Establecimien-to Central de Ingenieros10. El mando delParque recayó sobre el comandante deIngenieros Pedro Vives Vich, verdaderoartífice de la Aeronáutica española.Guadalajara dio alojo a esta Unidad ensus cuarenta años de existencia.

En este extraordinario trabajo del co-ronel Suárez de la Vega, podemos leertextualmente… “La incuestionable utili-dad de los globos aerostáticos, comoobservatorios aéreos en los campos debatalla y en el ataque y la defensa delas plazas, prueba, más que otro razo-namiento alguno, el interés y la asidui-dad con que se consagran a ésta nuevaaplicación militar los ejércitos”… Comopuede verse, ya en el primer instante dela Aerostación Militar se indica cual essu principal objeto, la OBSERVACIÓN.

A partir de esta fecha, 1896, la Aeros-tación comienza su camino, que va a fi-

nalizar en 1936 al desaparecer elRegimiento de Aerostación de-jando su lugar a la Aviación, queinicia su camino en 1911, prácti-camente se independiza en 1913y forma un nuevo Cuerpo dentrodel Ejército de Tierra en 1926.

En estos cuarenta años, pasóde compañía a batallón en192011 y a regimiento en 192412,recibió su Estandarte en 1923 ysu bautismo de fuego en lascampañas de Melilla de 1909 a1925. Pero eso… es otra historia.

LA AEROSTACIÓN MILITARY LA OBSERVACIÓN

E l empleo de los globos comomaterial militar no se hizo es-

perar. Reconocida es la necesi-dad del conocimiento del campode batalla y del despliegue demedios en el terreno para asegu-rar la victoria. A finales del sigloXVIII y el inicio del XIX, el únicomedio de observar al “enemigo”era la elección de puntos eleva-dos del terreno, torres o inclusoárboles, no siempre existentes.Por ello la ubicación de globosen el campo de batalla podíaproporcionar al Mando una ob-

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D. Luis Proust, capitán de Artillería y célebrecientífico. (Archivo Mexia)

R.D. de 15 de diciembre de 1884.Colección Legislativa del Ejército.(Archivo Mexia)

servación eficaz en tiempo real a 600 mo más de altura. Esta observación des-de un globo se practica con éxito en lacampaña de la Guerra franco-prusianay Francia inicia la Aerostación Militar.

Sin embargo, disponer en el campo debatalla un globo en el aire entrañaba nociertas dificultades. Por un lado la pro-ducción del hidrógeno era lenta y reque-ría una maquinaria pesada. Por otro ladolos globos esféricos no eran lo suficien-temente estables cuando el viento supe-raba ciertos límites. Los trenes aerostáti-cos tenían escasa movilidad y ademásse requería transportar materiales depeso considerable para la produccióndel gas. Tal vez fueran estas las razonespor las que Napoleón nunca tuvo fe eneste eficaz medio de observación13.

Creo que todo lo que a continuaciónse ha escrito puede resumirse en lospárrafos con que comienza el tratado ElServicio Aerostático Militar escrito en1906 por el comandante de IngenierosFrancisco de Paula Rojas y que era li-bro de texto en el 5º Curso de la Acade-mia de Ingenieros de Guadalajara.

Aplicación 1ª. LOS GLOBOS EN LOSCAMPOS DE BATALLA

Considero inútil encarecer la capitalimportancia que llegado el momento su-premo del combate, tiene para el Gene-ral en Jefe de un ejército el conocer,con completa seguridad, las fuerzas yelementos del enemigo, su situación,los movimientos de sus columnas, lacolocación de sus reservas, el valor de-fensivo de las obras de fortificación he-chas con objeto de reforzar las posicio-nes que ocupa, y el conocimiento, entodo instante, de las disposiciones que

el contrario acepte, puesto que de esteconjunto de elementos puede deducirsus propósitos para oponerse eficaz-mente a ellos, conocer los puntos débi-les del frente enemigo para concentrarsus ataques y lograr la victoria.

Reconocida por todos esta verdad,mejor dicho este axioma táctico, es evi-dente que no es posible encontrar unobservatorio más apropiado para adqui-rir los datos deseados que el que ofre-cen los globos cautivos.

MISIONES ENCOMENDADASA LOS GLOBOS

Las principales misiones de la Ae-rostación pueden estudiarse con

ayuda de dos fuentes, los Reglamentosy documentos de enseñanza, Regla-mento del Servicio de Aeronáutica enCampaña, Reglamento del Empleo dela Aeronáutica en la Observación del ti-ro de la Artillería y reconocimientos deobjetivos, conferencias impartidas en elServicio de Aerostación en los Cursosde Coroneles que en aquellos años serealizaban en todas la Armas y Cuer-pos del Ejército y la experiencia adqui-rida, expresada en informes y noticiasaparecidas en el Memorial de Ingenie-ros y prensa de las Escuelas Prácticasy campañas de Marruecos.

A la Aerostación se le encomendaron,desde el inicio de su empleo en el cam-po de batalla, unas misiones bien defi-nidas14.

• Adquisición de conocimientos delcampo enemigo.

• Observación del enemigo.• Corrección del fuego de la Artillería.Estas tres misiones iniciales se refle-

jaron en las que más tarde se recogenen el Reglamento del Servicio de Ae-rostación en Campaña.

• Exploración del terreno o zona decombate.

• Observación y corrección del tiro ar-tillero.

• Misiones de enlace.Se comentarán seguidamente estas

misiones a la luz de las

LA EXPLORACIÓN DEL TERRENO

Consiste esta misión en la vigilanciade la organización e instalaciones deladversario en toda la extensión visibledel sector asignado, con el fin de deter-minar las modificaciones de su desplie-gue y su actividad15. Se extenderá tan-

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La Compañía de Aerostación se hace indepen-diente por la Ley de Presupuestos de 24 de agos-to de 1896 y por la R.O. de 17 de diciembre secrea el Parque Aerostático, que engloba en elmismo la Compañía, como se justifica en el pre-ámbulo de dicha R.O. En el Anuario se puede verque esa Unidad, Parque y Compañía la mandabael Comandante Vives (en la fotografìa), que teníacomo segundo al capitán Giménez Sáez.

Francisco de Paula Rojas Rubio, capitán de In-genieros y aerostero. (Archivo Mexia).

Portadas del Reglamento del Servicio de Aero-náutica en Campaña. (Archivo Mexia) y del tex-to “Empleo Táctico del globo, el observador ae-rostero y sus misiones” del comandante de inge-nieros Félix Martínez Sanz. (Archivo Mexia).

to a la zona enemiga como a la propia yvariará según sean las fases del com-bate ofensivo y defensivo.

En virtud de ello, el observador fijarásu atención en el movimiento en las víasférreas, carreteras y caminos, agrupa-ciones de tropas, preparación y fortifica-ción del terreno, localización de bateríasy vivacs y actividad de su Aerostación.El oficial, “fijando su vista”, graba en sumente el aspecto del terreno y sus orga-nizaciones, apercibiendo los cambiosproducidos en relación a jornadas ante-riores, pudiéndose ayudar en esta tareacon fotografías obtenidas desde la bar-quilla. Los datos obtenidos a partir delas diferencias apreciadas se transmitenal Mando, permitiendo, mediante su es-

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Cuadro 2El trabajo del observador será de gran utilidad

y rendimiento si su vista está guiada por la inteligencia y el razonamiento

(REGLAMENTO DEL SERVICIO DE AEROSTACIÓN EN CAMPAÑA)

Foto Caquot 1925 en la campaña de Melilla (Archivo Mexia).

Lámina nº 1 de las que la Unidad de Aerostaciónrealizó para la Campaña de 1909. (Gomá).

tudio, deducir las intenciones del enemi-go. La permanencia en el aire permitesacar importantes conclusiones sobre laactividad en las líneas enemigas que esun claro indicio de sus intenciones.

El capitán de Artillería, Benito Molas,durante las operaciones del Alhucemasen 1925, llegó a permanecer más de 18horas en el aire vigilando lugares sos-pechosos y transmitiendo valiosa infor-mación al Mando, amarrado, en princi-pio al Alfonso XIII y posteriormente auna embarcación menor, debido a quelas pavesas que lanzaban al aire laschimeneas del acorazado podían hacerexplosionar al globo, Las observacioneseran tan precisas que, cierto día, sedescubrieron dos puntos que parecían

nidos de ametralladoras cuya posiciónfue comunicada de forma inmediata. Seabrió fuego de artillería sobre ellos ycuando a los dos días las tropas de In-fantería llegaron a ese lugar, se encon-traron los nidos deshechos, las ametra-lladoras inutilizadas y varios cadáverespor los alrededores, prueba de que elobservador había visto bien16.

Punto importante para el observadoren esta misión es el movimiento sobrecarreteras y vías férreas de los convo-yes de aprovisionamiento. Aquellos quesean “regulares” será difícil distinguir-los, ya que el enemigo que “no es tonto”habrá estudiado el terreno y utilizadopara sus movimientos zonas desenfila-das, pero siempre pueden existir des-plazamientos excepcionales donde pri-ma la urgencia antes que el secreto.Como ejemplo de lo anterior la obser-vación del movimiento de tropas ytransporte de munición durante una ac-ción tiene una gran importancia ya quepermite localizar asentamientos de ar-mas y concentración de unidades com-batientes. En tiempo seco era fácil dis-tinguir las nubes de polvo que levantanlos convoyes o la tropa por las pistas.

Estas enseñanzas e instruccionesque se han extraído del Reglamentoantes citado, hay que entenderlas a laluz de los años en los que se aplicaban,ya que algunas de las cosas que en es-tas líneas se dicen parecen trasnocha-das. Sin embargo, me vienen a la me-moria fotografías obtenidas por nues-tras tropas en Afganistán, en las que

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Panorámica perteneciente a la serie de 21láminas que se realizaron en la campaña de1909 (Gomá).

Fotografía publicada por la revistaACTUALIDADES el 10 de agosto de 1909,

en la que se muestra una batería de 150 mmen el Fuerte Camellos haciendo fuego contra los

rifeños y el globo Parseval “Victoria Eugenia”con el capitán Gordejuela corrigiendo el tiro.

podrían tener aplicación inmediata es-tas observaciones.

En muchas ocasiones la observaciónse realizaba de noche y los oficiales ob-servadores estaban entrenados paraello. El Reglamento no lo olvidaba y de-dicaba una serie de párrafos con conte-nidos que ahora podríamos decir erande sentido común, como por ejemplo,…por muy rigurosas que sean las con-signas dadas a las tropas, nunca po-drán reunirse grandes masas sin un au-mento en los fuegos del los vivacs… Denoche son fácilmente distinguibles lasluces de las estaciones e incluso losfuegos de las chimeneas. Cualquiera

que haya viajado en avión de noche re-cordará las luces de los pueblos y delas casas aisladas y puede entenderesta instrucción. Un aumento de la acti-vidad en el movimiento de trenes esclaro indicio de la llegada de tropas afrente de batalla, noticia que el mandodebe conocer a la mayor brevedad. Re-cordemos que en aquellos “felices añosveinte” no existía el AVE y las locomoto-ras eran de…carbón y los humos sondifícil de ocultar.

Para el Mando era primordial conocerla posición de las baterías enemigas, elnúmero de las piezas que las compo-nen y los objetivos a batir. Estos datoslos podía proporcionar un observador,en su puesto inmóvil en el aire, que po-día distinguir los fogonazos de partida yla explosión de proyectil a su llegada,estableciendo su relación y correspon-dencia. Si el fogonazo de disparo eraperfectamente visto podía localizar suposición en el plano y enviar sus coor-denadas, pero eso no siempre era posi-ble y entonces solamente podía indicarla alineación del resplandor lo más fiel-mente posible.

En la campaña de Melilla la explora-ción del terreno prestó excelentes servi-cios a nuestras tropas. Desde el globose pudo reconocer la parte norte delGurugú y el terreno comprendido entrela vertiente oriental de dicho monte,Mar Chica y Nador, hasta Zeluán. Seobtenían fotografías y se dibujabanperspectivas con ayuda de las cualesse pudo fijar sobre el plano detalles delterreno e indicar importantes posicionesenemigas hasta entonces desconoci-

das. Tal vez de haberse podido elevarun globo, se podría haber evitado el do-loroso día 27 de julio de 1909, en el Ba-rranco del Lobo y esta fue una de lasrazones que impulsaron al Ministro dela Guerra a enviar tropas de Aerosta-ción a Melilla17.

Las Tropas de Aerostación coopera-ron activamente en las operaciones deocupación del Gurugú, desarrolladas el29 de septiembre. Bajo la protección dela Columna de General Aguilera, se ele-varon dos globos cerca de las posicio-nes de Beni-Bu-Ifrur, realizándose undetallado estudio del terreno que segúnel parte oficial …proporcionaron datos

de gran valor militar sobre las posicio-nes enemigas, efectivos de las harcas ylugares en que se efectuaban sus con-centraciones.

MISIÓN DE TIRO DE ARTILLERÍA

Quizás sea esta una de las aplicacio-nes tácticas que más se utilizaron entodas las Unidades de Aerostación delos Ejércitos de la época y en nuestrocaso en las Campañas de Melilla, sien-do, sin duda la que más satisfacción ha

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Fuego de barrera que era utilizada en loscursos de Observadores en el Sericio deAerostación. (Archivo Mexia).

proporcionado al Mando, tal y como sedesprende de los relatos de las campa-ña de Melilla en 1909 y 1921.

El 17 de octubre de 1909, en las in-mediaciones de Nador, se empleó congran éxito un globo para corregir el fue-go artillero que las Baterías de la Co-lumna hacían sobre las posiciones delenemigo, dando cuenta en todo mo-mento al Cuartel General del GeneralAguilera y al de la División que manda-ba el General Orozco.

Cuando las harcas rifeñas tenía cer-cada a la ciudad de Melilla, en 1921, ysus baterías la bombardeaban sin ce-sar, el capitán Martínez Sanz, uno delos más prestigiosos hombres del Servi-cio de Aerostación, desde su globo rea-lizaba la corrección del fuego de contra-batería con gran eficacia, para acallar elfuego de los cañones del Gurugú.

Para obtener el rendimiento esperadoera fundamental asegurar una comuni-cación lo más directa posible entre elobservador y el Mando artillero y enocasiones se llegaba a desplazar a di-cho Mando y al de la Aerostación sen-dos oficiales de enlace. El enlace se es-tablecía mediante una línea directa conel director del tiro y en ese caso la ob-servación se realizaba de la misma ma-nera que desde un observatorio terres-tre, como pude comprobar se hacía enla Academia General Militar cuando eracadete de segundo curso, en la “Bate-ría”, desde loma ermita. Felices añosaquellos. Si ello no era posible, se trans-mitía la información a pie de globo y poruna red especializada se hacía llegar lainformación vía telefónica o telegráfica.

Por parte del Mando de Artillería serepartían los objetivos a los diferentesobservatorios, asignando a la Aerosta-ción aquellos que no resultaban perfec-tamente visibles desde tierra. Los obje-tivos que desde el globo se localizabancon poca exactitud se asignaban a laAviación. Téngase en cuenta que a par-tir de 1913 ya se emplearon aeroplanosen estas misiones y que ambas ramasdependían de la Aeronáutica Militar,siempre dentro del Ejército de Tierra.

El observador solo podía ver desdesu barquilla los llamados de “percu-sión”, ya que los que utilizaban espoleta“a tiempo” no producían señal algunasobre el terreno. En el Reglamento seindican los tiros artilleros que podíanconstituir una misión de corrección yque aparecen muy detallados en el Em-pleo de la Aeronáutica en la observa-ción del tiro de la Artillería y reconoci-miento de objetivos, Reglamento publi-cado en el año 1926. La misión acumplir generalmente se ordenaba conanticipación, de forma que el oficial al

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Curiosa fotografía en la que se ve a unglobo de observación Parseval y un navíoen las costas de Melilla, en la campaña de

1911, a efectos de corrección de tiro.(Archivo fotográfico SHYCEA).

Oficial recibiendo una informacióndirectamente desde el globo en la campaña

de Melilla de 1909, través del teléfonode globo. (Revista ACTUALIDADES

10/09/1909).

que le correspondía hacer ese serviciopreparaba con antelación la cartografíanecesaria y otros documentos de apoyo.

En ocasiones el tiro podía proceder debaterías de gran alcance o de navíos enla costa. En estos casos fijar la posiciónde los impactos con cierta exactituddesde un único observatorio resultabadifícil por lo que se utilizaba la denomi-nada observación múltiple desde dos otres globos, obteniéndose la posicióndel objetivo mediante la intersección delas alineaciones transmitidas desde ca-da globo. Este método implica la utiliza-ción de mucho material, por lo que nose tienen noticias que nuestros aeroste-ros lo utilizaran en la operaciones deMarruecos, aunque si se realizaron pre-paraciones artilleras en los días previosal desembarco de Alhucemas.

Frente a la desembocadura del ríoLau, el día 6 de septiembre, la Escua-dra efectuó una demostración ofensiva,entablándose combate con el enemigoy en la que tomó parte el Servicio deAerostación. El día 7 se observó y diri-gió el tiro de las baterías del acorazadoAlfonso XIII desde el globo amarrado almismo, sobre las playas de Suani, laRocosa y Morro Nuevo, observacionesque se repitieron los días 8, fecha deldesembarco, y los posteriores 9, 10 y12. A este particular hay que decir, sibien el informe lo silencia, que los ofi-

ciales aerosteros navales no estabanmuy conformes con que personal de“Tierra” realizase este servicio que ellosconsideraban era suyo.

MISIONES DE ENLACELas misiones de enlace a la se hará

alusión en este párrafo no deben inter-pretarse como en nuestros días enten-demos el término “enlace y transmisio-nes”. Los globos no tuvieron nunca nin-guna misión de transmisiones en su

más puro concepto, aunque su iniciofuera dentro de una Unidad de Telégra-fos. Los globos no fueron utilizados co-mo “repetidores ópticos” ni “radioeléc-tricos”, si bien se tienen noticias de al-gún exper imento de elevación deantenas de hilo.

La “misión de enlace” era una misióneminentemente operativa y de combatey fue ampliamente desarrollada en lasya referidas Campañas de Marruecos.Esta misión va a permitir que el Mando

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El Servicio de Aerostación disponía de medios para realizar fotografías aéreas, desde globo, actividad en la que elteniente Ortiz de Echagüe era un experto. Previamente al desembarco de Alhucemas, el capitán Ortiz de Zárate

confeccionó un plano con croquis y fotografías tomados desde globos y aeroplanos que fue finalizado el 30 deagosto y utilizado por las Fuerzas de Tierra, Mar y Aire que intervinieron en esta acción. En otras ocasiones se dibu-jan croquis y panorámicas en los que se situaban los poblados, barrancos, baterías enemigas, etc… que ayudaban alas tropas de Infantería y Artillería en sus maniobras y avances, como las que los capitanes Antonio Gordejuela yEmilio Herrera realizaron desde la barquilla del globo Reina Victoria en la campaña de 1909.

La necesidad de este tipo de documentación era tan importante que en la Escuela de Observadores se recomenda-ba a los oficiales presentes a que, en ocasiones, era preferible no elevar el globo para una misión si no se disponíade suficiente información. En un texto de dicha Escuela podemos leer, referido al desembarco de Alhucemas1.

Al llegar a Melilla la Unidad de Aerostación que iba a cooperar en el desembarco, su capitán pidió un mapa y di-ciéndole que no lo había, contestó muy respetuosamente, que entonces su servicio no servía para nada. Pero sinembargo sirvió para mucho y fue el decir que si no había plano se podían sustituir con fotografías de aeroplano. Po-niéndose en relación con la Unidad de Aviación, logró sacar cuántas fotografías fueron necesarias para rellenar loshuecos que faltaban y con esto, los mismos oficiales aerosteros ayudados por algunos compañeros de buena volun-tad que tenían tiempo libre, dibujaron el plano que todos habéis visto y cuyo original, como trofeo de gloria, está enel despacho del Coronel del Servicio y es un trofeo de gloria porque ese plano, por extraño que parezca, fue el únicoque había para el desembarco y fue utilizado por todas las tropas y así de esta manera prestó la Aerostación de mo-do indirecto, señalado servicio al mando y cooperó de modo eficaz al éxito.1EVOLUCIÓN DE LA OSERVACIÓN AEROSTERA. Servicio de Aerostación. Escuela de observadores. Guadalajara 1927. (No figura autor)

Cuadro 3

La fotografía aérea

Reproducción digitalizada del plano original propiedad del autor, que el Servicio de Aerostación realizó para el desembarco de Alhucemas en 1925. (Archivo Mexia).

conozca la situación de las maniobra,ofensiva o defensiva, así como la posi-ción de las fuerzas propias y adversa-rias. En los años en los que nos move-mos en este artículo, las unidades com-batientes no disponían de los mediosde enlace o transmisión que hoy sonoperativos. Piensen que solo existían elteléfono, el telégrafo y alguna estaciónde radio en HF, voluminosa, poco ma-nejable y de escaso rendimiento, apartede los medios ópticos.

El globo, desde su posición en el aire,posibilitaba el seguimiento del combatey las notas que se enviaban vía telefóni-ca desde la barquilla, en muchos casosdirecta, permitía al Mando estar debida-mente informado de la situación tácticay, como ahora se denomina, “en tiemporeal”. En la ofensiva, la observación ae-rostera, seguía la marcha de las tropaspropias y enviaba datos de su posiciónpara que la Artillería pudiera realizar deforma eficaz el “tiro de barrera”. Los ob-servadores conocían el terreno por suslargas horas de “exploración” previas ala acción, conocían también la Ordende Operaciones y disponían de planosy fotografías aéreas que les ayudaba ensu misión, por lo que no les resultabadifícil posicionar a las Unidades comba-tientes, alertar sobre la llegada de re-fuerzos enemigos al campo de batalla ylocalizar los puntos donde éste podíaorganizar sus contraataques.

Pero era preciso estar bien entrena-do, de ahí la importancia de los Cursosde Observadores y de las maniobras entiempo de paz que se desarrollaban enGuadalajara y en el polígono de Cara-banchel de Madrid. El Reglamento delServicio de Aerostación en Campañaestá lleno de citas en este sentido.

La observación aerostera directa dela Infantería sólo puede realizarla unobservador que posea gran agudeza vi-sual, muy entrenado.

Para estar a la altura de la misión quese le confía, el observador necesita ad-quirir el golpe de vista táctico, para dis-tinguir lo importante de lo accesorio ydiscernir la clase de datos que necesitael Mando.

En defensiva, se informaba de lospuntos donde el enemigo orientaba subombardeo artillero y el alargamientoprogresivo de su fuego. Desde su posi-ción podría ver cuáles eran los itinera-rios menos batidos para que por ellosaccediesen las reservas.

Algunos ejemplos pueden ilustrar allector sobre esta importante misión dela Aerostación. En el artículo publicadoen esta revista sobre la campaña de190918 podemos encontrar varios ejem-plos en los que la observación desde el

globo durante las operaciones fue deci-siva para el éxito de las mismas, comoen la ocupación del Zoco-El-Arbal por elgeneral Aguilera, el avance sobre Taurito la toma del Gurugú. En la campañade 1920, la Unidad de Aerostación es-tuvo presente en las operaciones de re-cuperación de Nador, Zeluán, MonteArruit, Atalaya, Gurugú, Muley-Rechid eIchtiguen. En ocasiones se avanzó conel globo en el aire, incluso bajo el fuegoenemigo, facilitando al Mando de la Co-lumna informes y croquis de inmediatautilización por su actualidad.

CONDICIONES DE LA OBSERVACIÓNY SUS CARACTERÍSTICAS

Sabido es que la Aerostación Militartuvo otras facetas, científicas y de-

portivas, en las que destacó la expe-riencia y preparación técnica de sushombres, como la participación en laComisión Internacional de AerostaciónCientífica y en la Copa Gordon-Benet,que no se va a tratar en este artículo,pero sí que puede resultar interesanteconocer las condiciones en las estoshombres se ponían en el aire.

Subir a una barquilla para “mirar” noera tan sencillo como a primera vistaparece, aunque fuera en globos cauti-vos. La observación estaba condiciona-da a una serie de factores y a un mate-rial específico y por qué no decirlo,“complicado y engorroso”. Recordemosque el propio Napoleón no quería…. niverlos. Por ello para tener un conoci-miento más exacto de lo que realmenteera realizar este servicio, tan apreciadopor el Mando en las campañas de Meli-lla, es preciso continuar esta lectura yconocer en qué condiciones nuestrosaerosteros cumplían su misión.

En primer lugar permítanme dedicarunas líneas a los “globos”, elementofundamental debido a que era, realmen-te el verdadero observatorio, elevadoen el aire, de fijeza relativa y condicio-nada, unido a tierra mediante un cablede retención. A cualquiera que se lepregunte qué es un globo responderá,sin duda, que una esfera de tela llenade gas con una gran cesta suspendidade una red. Efectivamente los primerosglobos militares fueron esféricos, llenosde gas hidrógeno, con una capacidadentre 600 y 1.000 m3 y con una barqui-lla suspendida de una red de cáñamo.Cuando el globo se utilizaba como “li-bre”, la barquilla estaba unida a la redmediante un aro de suspensión perocuando era “cautivo” la barquilla se sus-pendía de un trapecio al cual estabaunido el cable de retención. Todo estámuy bien, pero cuando el viento era su-perior a 10 m/s la inestabilidad del glo-bo hacía imposible la observación, porlo que fueron inmediatamente sustitui-dos en todos los ejércitos por los deno-minados “globos cometa”, En Españase utilizó, desde 1899 a 1918, el globoalemán PARSEVAL-SIEGFIELD o Dra-chen, de forma cilíndrica, al que prontollamaron popularmente globo salchicha,tanto en el Parque como en la cercanaGuadalajara. Estos aeróstatos tipo co-meta disponían de un empenaje poste-rior que los orientaba en la dirección delviento con lo que eran estables con ve-locidades de hasta 13 m/s. Su aerodi-námica forma se mantenía gracias aque en su interior existía una cámarade gas y una cámara de aire comunica-da con el exterior de manera que lasvariaciones de presión que afectaban ala cámara de gas se compensaban conla entrada o salida de aire en la cámarade ese nombre. Al globo Parseval le si-

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Sección de Caballería,observada desde un globo.

guió el francés Caquot, tipo B según lanomenclatura española, de 1.000 m3 decapacidad que con su ahusada forma ygran empenaje proporcionaba una me-jora en su estabilidad con velocidadesdel viento de hasta 20 m/s. En 1921, elParque Aerostático evaluó un modeloitaliano, el Avorio-Prasone, tipo C, decaracterísticas semejantes al anterior,pero con apreciables defectos, por loque fue desechado. Este globo fue ad-quirido por la Aeronáutica Naval en1921, para ser transportado por el Dé-

dalo, si bien su vida fue también efí-mera. Finalmente, en 1925, se adqui-rió el modelo Caquot de banda exten-sible, tipo D, con tecnología diferente,ya que la estabilidad de forma se con-seguía mediante una banda extensibleque compensaba las variaciones devolumen en función de la altura. Esteglobo permitía su utilización con velo-cidades de viento de hasta 30 m/s.

Y si hablamos de la barquilla, es decirdel puesto de observación desde donderealizaban su preciso trabajo, seguroque no cumpliría las condiciones que lasociedad actual requiere para los loca-

les laborales. La barquilla era, esencial-mente un cesta de mimbre de forma pa-ralelepipédica, forrada interiormente delona cuyas dimensiones no superabanlos 110 cm en cada dirección, alto, lar-go, ancho. En su interior se disponíanunas bolsas para llevar la documenta-ción y el escaso equipo de a bordo. Delexterior colgaban los sacos de lastre yla cesta de la comida, ya que en mu-chos casos permanecían largas horasen el globo y había que…sobrevivir.

La observación estaba condicionadaa varios factores dignos de comentarsea fin de que se pueda tener una ideade las dificultades que podían presen-tarse19. Condición esencial para queuna observación fuera realmente eficazera la altura a la se debía situar el glo-

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Globo Caquot tipo B.(1918) (Archivo IHCM).

Globo Parseval- Siegfieldo Drachen. (1899a 1918) (Archivo

Sevilla del Valle).

Globo Avorio-Prasone, tipo C(1921) (Archivo Mexia).

Globo Caquot debanda extensible

tipo D. (1925)(Archivo Mexia).

bo. La mayor dificultad con que tropiezael observador es la visión oblicua del te-rreno, por lo que se trataba de alcanzarla altura máxima posible, mayor de 800m en condiciones normales. Los mode-los de globos utilizados en el Serviciode Aerostación podían alcanzar alturasentre 1.200 a 1.500 m, con uno o dosobservadores. Admitiendo como límitede oblicuidad la inclinación del rayo vi-sual de 1/10 sobre el horizonte, la dis-tancia máxima de observación favora-ble para una altura de 1.500 m, sería de15 km. a partir del pie de globo.

Otro importante factor a considerarera la situación en relación con la dis-tancia a la zona a vigilar, donde situar elpie de globo, es decir el punto de as-censión. Este extremo, a su vez veníacondicionado por tres limitaciones: lascondiciones atmosféricas, el terreno yla seguridad de empleo.

La bruma, la lluvia, los vientos violen-tos, las nubes bajas y otros agentes at-mosféricos adversos impedían casisiempre la prestación de un servicio deobservación. Las nubes bajas permitenver con más claridad los destellos de laArtillería y el empleo de aparatos detransmisión ópticos, pero, por otro lado,

la altura del globo se ve muy reducida,por el hecho de que se debe situar alaeróstato 500 m por debajo de las nu-bes. La lluvia aumenta la carga del glo-bo en unos 100 kg, lo que puede dificul-

tar alcanzar la altura conveniente. Siexisten descargas eléctricas, existeriesgo de incendio. El viento es un fac-tor determinante, pues con velocidadessuperiores a 18 m/s. el empleo de losprismáticos prácticamente no es posi-ble. El cable de retención que unía elglobo a tierra debía soportar, en condi-ciones normales, una tracción de 700kp, estando éste a una altura de 1.000m. La velocidad del viento en este casosería de 25 m/s. Vientos mayores y ra-cheados producen en el cable tensio-nes de tracción mayores, con graveriesgo de rotura además de grandes os-cilaciones de la barquilla que imposibili-tan la observación. Los aerosteros esti-maban que el límite podía encontrarseen los 60 m/s, si bien en esas circuns-tancias… mejor no subir.

La importancia de las condicionesatmosféricas era tan vital, que el infor-me meteorológico previo a la ascen-sión era decisivo y la Meteorologíaconstituía una de las asignaturas quese impartían en los cursos de piloto yobservador. Los aerosteros siempremiraban al cielo.

El terreno condicionaba el empleo dela observación. La visibilidad del des-pliegue enemigo mejora, evidentemen-te, acercando el globo a sus líneas, pe-ro siempre que, en función de su altura,se encuentre dominando las trayecto-rias de las piezas de pequeño y media-no calibre de su artillería. La distanciade seguridad se establecía entre los 6 ó7 Km. del frente, en términos generales.El pie de globo había que situarlo en unpunto no visible por la observación te-rrestre enemiga, en una ladera a con-trapendiente y alejado de puntos carac-terísticos de referencia. El campamentode la Unidad aerostera se situaba aunos 3 ó 4 km del pie de globo, depen-diendo de los itinerarios de acceso ysiempre desenfilado de la observaciónterrestre enemiga y de la aerostera sifuera posible.

Colocar un globo en el aire no era ta-rea sencilla, ya que había que trasla-darlo inflado desde el campamentohasta el pie de globo, maniobra que rea-lizaba la Sección Aerostera sujetándolocon el cordaje de amarre y retención yutilizando la llamada polea pazteca20.El estudio del itinerario era fundamentalpara determinar los obstáculos, pasosde ríos, terraplenes, etc.…, que se po-drían encontrar, principalmente las líneaseléctricas y telefónicas. En otras ocasio-nes se realizaban marchas a pie, portraslado del emplazamiento o del cam-pamento, como ocurrió en la primeraCampaña de Marruecos (1909) cuandoel 26 de septiembre de ese año la Sec-

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Barquilla de un globo cautivo Caquot en lacampaña de Melilla en 1922. (Prensa local).

� Un anemómetro, para medir la velocidad del aire.� Un barómetro- altímetro para medir la altura.� Una brújula para la orientación de la observación.� Un estatóscopo, para medir pequeñas variaciones

de presión y saber si el globo descendía o ascendía.� Unos gemelos o prismáticos.� Un linterna, si la observación era nocturna.� Dos paracaídas individuales o un paracaídas de

barquilla.� Un teléfono o un inductófono.� Una bocina.� Un machete.� Material de dibujo.� Cartografía de lugar de observación.

Además de este equipo en el globo se llevaban lossobres lastrados de lona que unidos a una argolla seenganchaban al cable de retención y se soltaban. Erael sistema de “seguridad”, ya que se empleaba paraenviar al mando informes secretos o confidenciales.También disponían los aerosteros de dos banderas,blanca y roja, cuya finalidad era avisar al carro tornopara que iniciara las maniobras de subir, bajar o dete-ner la maniobra.

Cuadro 4

Equipamiento de una barquillade globo cautivo

ción Aerostera desplazada a Melilla seestableció en Nador, donde se encon-traba emplazado el Cuartel General,traslado que se realizó a pie con el glo-bo en el aire y practicando observacio-nes durante más de 14 horas. Otra mar-cha memorable fue el paso del canal deLa Bocana en la Restinga el 16 deagosto con el globo “Reina Victoria”

Finalmente, la seguridad propia, esdecir la protección y defensa del globoera un punto a estudiar con detenimien-to. Ya se ha comentado, que el pie deglobo debe situarse a cubierto de la ar-tillería enemiga o al menos desenfilado.Por lo que respecta al aeróstato, podíatemerse un fuego artillero “a tiempo”, sibien no era muy efectivo. Otro caso, éstesí muy eficaz, era el ataque aéreo porparte de la aviación enemiga. La Unidadde Aerostación disponía en su organi-zación, en pie de guerra, de un Pelotónde Defensa dotado de ametralladoras.A decir verdad, nunca nuestras tropasaerosteras se vieron en la necesidad deprotegerse, toda vez que las cabilas ri-feñas no disponían de estos medios ylos tiros con sus espingardas no eran losuficientemente peligrosos.

Resumiendo, según las directricesque el comandante Martínez Sanz21

daba a sus oficiales alumnos, diríamosque las condiciones óptimas para unabuena observación eran una gran alturapara alejarse del frente, empleo de ma-terial resistente a las fatigas meteoroló-gicas, uso de gases no inflamables yprotección con elementos propios.

LA ESCUELA DE OBSERVADORES

En el inicio de la Aerostación Militar,eran pocas las unidades existentes

y escasos el número de oficiales experi-mentados que subían a la barquilla.Bastaba con elevarse, mirar a su alre-dedor, informar de lo que se había vistoy de lo que podía deducirse de ello.

El comandante Vives pronto aprecióla necesidad de formar oficiales obser-vadores, desde los primeros años de lanaciente Aerostación en Guadalajara.En 1901 el mismo Vives y el capitánRojas organizan el primero de ellos,con la finalidad de renovar la formaciónen esta nueva área de aplicación military actualizar los conocimientos de losOficiales del Ejército no sólo los de In-genieros, sino los de otras Armas yCuerpos Facultativos. Esta formaciónpostgraduado, que ahora es normal enlas Fuerzas Armadas, en aquella épocaera inexistente e incluso inconcebibleen el Ejército. En 1903 se consiguió quelos Cursos de Observadores adquirie-

ran el nivel de Escuela adscrita al Servi-cio de Aerostación. Hasta 1908 se reali-zó un curso por año22.

Sin embargo fue la experiencia adqui-rida en la Gran Guerra la que impulsó laformación de oficiales observadores enFrancia, así como el mejoramiento delos medios de enviar la información atierra. La Escuela francesa se instaló enCosne y a ella asistió el comandanteRomán Gautier Atienza, comisionadopor el Servicio de Aerostación para sa-car las enseñanzas precisas para la for-

mación de nuestros observadores. La Escuela de Observadores de Ae-

rostación como tal, no se crea hasta1922 en Guadalajara. Para los primeroscursos acudió el Teniente profesor deCosne, Mr Baradez, evidentemente pormotivos económicos. En los primerosaños se utiliza material de enseñanzaen sala basado en la escuela francesaque poco a poco se fue reemplazandocon fotografías y material español.

El lema de la Escuela y norma funda-mental de la misma era “EXACTITUD,DETALLE Y VERACIDAD” y este espíri-tu se inculcaba a los asistentes a lastres clases de cursos que en ella se im-partían:

– Curso de formación de Observado-res.

– Curso de reentrenamiento para ob-servadores formados.

– Cursos de Información Aerostera.A los cursos de Observadores acu-

dían oficiales de todas las Armas yCuerpos del Ejército que recibían losconocimientos necesarios para el servi-cio en misiones de observación. Los so-licitantes, en número mayor que el deplazas, eran seleccionados medianteunas pruebas, ya que eran requeridosdeterminados conocimientos sobre laforma de actuar de las diferentes Armascombatientes, empleo del fuego, topo-grafía, etc… La duración del curso erade tres a cuatro meses y se desarrolla-ba en dos períodos, el primero en laUnidad de Aerostación de Guadalajara

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Instantánea obtenida por el fotógrafo Goñi de una clase en la Escuelade Observadores en 1926. Presenciando la clase el teniente coronelRodríguez Moruelo. (Archivo Histórico Provincial de Guadalajara).

“Método sencillo de previsión del tiempo”. Li-brito de bolsillo que utilizaban los aerosteros enGuadalajara. (Documento propiedad del autor).

y el segundo en la Escuela de Observa-dores. En este último se realizabanprácticas de observación real desde elpolígono de Carabanchel o en Sigüen-za y de observación naval y tiro de cos-ta en una plaza marítima. En la Unidadde Aerostación se entrenaba a losalumnos en el manejo de los globoscautivos, mediante ascensiones dondese ejecutaban ejercicios de orientación,lectura de planos, identificación de ali-neaciones, etc. El programa era muysemejante a los que se impartían en lasEscuelas de Observadores de otras na-ciones europeas y constaba de; Técni-cas de Aerostación y tipos de globo,Descriptiva y Perspectiva, Fotografía yFotogrametría, Organización Militar, Ar-tillería, Comunicaciones y Meteorologíaasí como las citadas prácticas en tierray en el aire. El curso finalizaba con unejercicio táctico de División en Sigüen-za, en el que participaba una Unidadaerostera23.

Para el entrenamiento se disponía deun campo atrincherado en las inmedia-ciones del Polígono, con el trazado delas más modernas técnicas de trincherasy se simulaba con humos, petardos ydestellos de heliógrafos o proyectores laacción de las Artillería. Nada se dejaba ala improvisación ya que los oficiales del

Servicio de Aerostación realizaban pre-viamente los ejercicios desde el globo yde forma continuada mejoraban las téc-nicas de enseñanza. Como ejemplo cita-remos que en la preparación de las prác-

ticas que los alumnos deberían realizaren el curso de 1923, los profesores de laEscuela realizaron previamente los ejer-cicios previstos para conocer exacta-mente las condiciones que se podríanexigir, teniendo en cuenta los vientos rei-nantes. Para ello el capitán Félix Martí-nez Sanz se elevó con el globo “Clío” lle-vando a bordo a los profesores capita-nes López Tienda y Eduardo Susana.Los éxitos cosechados por la Aerosta-ción en las Campañas de Marruecos de1909 a 1925, son una prueba evidentede la preparación de los oficiales Obser-vadores formados en esta Escuela.

Los cursos de reentrenamiento ibandirigidos a oficiales ya diplomados enObservador y tenían una duración entreuno y dos meses, siendo eminentemen-te prácticos.

Los Cursos de Información Aerosteratenían como objetivo difundir la eficaciade la Observación y se incluía, como porejemplo, en los Cursos de Coroneles.

El teniente coronel Lallave Sierra, enlas conferencias que impartía, indicabalas cualidades que debía poseer unbuen observador aerostero y entre ellascitaba …valor tranquilo y sereno, moralelevada, memoria de vista, capacidaddeductiva, precisión y calma, resistenciafísica elevada y buen vista… Él lo com-

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Portada de uno de los libros que se utilizaban detexto en los Cursos de Observadores y de losque era autor el Teniente Baradez. (Colecciónpropiedad del autor).

Fotografía de un Curso de Observadores en el Polígono de Aerostación de Guadalajara, junto a un vehículo tractory bajo un globo Caquot tipo D en 1927. En la foto el coronel jefe de Aerostación, de 1925 a 1928, Fernando MexiaBlanco y en la misma fila, tercero por la izquierda el capitán Fernando Mexia Rosciano. (Archivo Mexia)*.

*La rama de Aerostación continuó, desde 1913, compuesta porel Parque Aerostático y la Compañía, después Regimiento de Aerostación,

hasta que en 1926 pasa a denominarse Servicio de Aerostación,cuyo primer jefe fue el coronel Mexía.

paraba a un “pescador de truchas”. Lainformación debía ser objetiva, sencilla,clara, precisa y completa. Algunos delos Oficiales realizaban posteriormenteel Curso de Piloto de Globo, que les ca-pacitaba para ejecutar las maniobras delos aeróstatos cautivos desde donde sepracticaban las observaciones.

El célebre fotógrafo y periodista deGuadalajara Francisco Goñi, publicóen el Diario ABC de 18 de septiembrede 1927 un interesante artículo sobre

la Escuela de Observadores Aeroste-ros en la que se hacía especial men-ción de la importancia de los globos…que han prestado servicios inolvida-bles en las últimas guerras, descu-briendo al enemigo y observando suterreno y movimientos desde los linde-ros de los campos de batalla.

LA UNIDAD AEROSTERA, MATERIAL Y MANIOBRA24

Conocidas ya las misiones encomen-dadas a la Aerostación, los tipos de

globos utilizados y la formación espe-cial de los Observadores Aerosteros,

faltaría para completar la visión desdeel punto de vista operativo que se pre-tende en este artículo sobre la Aerosta-ción en campaña, dar una pincelada so-bre la Unidad Básica de empleo, laUNIDAD AEROSTERA.

La Unidad Aerostera era equivalentea una Compañía en otras Armas delEjército, razón por la cual era manda-da por un capitán de Ingenieros. LaUnidad era capaz de mantener un ob-servatorio en el aire, asignado normal-

mente a una División o C.E., si bienpodía ser puesto al servicio del Mandode Artillería de Campaña o de Costa.Estaba compuesta de Mando y PLM,1ª Sección Aerostera, con 2 Pelotonesde Maniobra y un Pelotón de Equipo;2ª Sección Mixta, con un Pelotón degas, un Pelotón de comunicaciones yun Pelotón de defensa.

El Pelotón de maniobra realizaba lasoperaciones de inflación y ascensióndel globo, así como su transporte alpunto de observación, mientras que elPelotón de equipo era responsable decolocar debidamente los complicadoscordajes de suspensión, maniobra y re-

tención y de suspensión de la barquillay su equipo de vuelo. El Pelotón de gasse encargaba de disponer el rejal de ci-lindros de hidrógeno a presión o los ca-rros de gas en su caso, según fuera lainflación en Parque o en maniobras, pa-ra el llenado del globo, así como de lasmangueras, cortafuegos y demás mate-rial utilizado para estos fines. El Pelotónde comunicaciones establecía el enlacevía telefónica entre el observador y elMando, a través de la Red particular de

Aerostación y las redes generales detransmisiones. Finalmente el Pelotón dedefensa protegía al globo de los ata-ques de su principal enemigo…los ae-roplanos.

En cuanto a personal, la Unidad Ae-rostera estaba compuesta de 1 capitán,2 tenientes, 1 suboficial, 1 sargento pri-mero, 5 sargentos, 12 cabos, 9 solda-dos de 1ª y 101 soldados de 2ª. Total132 hombres.

El material estaba compuesto pordos globos cautivos de los tipos co-mentados anteriormente, aunque enocasiones, como en las campañas deMelilla se les dotara también de un glo-

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El coronel Kindelán, con el nuevo uniforme de la Aviación Militar, entrega eltítulo de Observador al teniente Jiménez Ortega. A sus costados, el coronel

Mexia y el teniente coronel Rodríguez Moruelo. (Foto Goñi).

bo esférico. De esta forma en todo mo-mento podían mantener en el aire unobservatorio, ya que las operaciones depreparación e inflación llevaban su tiem-po y además, los aeróstatos, perdíangas y por lo tanto fuerza ascensional.Disponía la Unidad de 270 cilindros degas hidrógeno que se transportaban encarros o camiones de gas, mangas, lo-nas, ventiladores, sacos de lastre y otromaterial auxiliar. A este material habíaque añadir el específico de comunica-ciones, compuesto de una central tele-fónica de 10 líneas, 8 teléfonos decampaña. 2 teléfonos de globo 2 induc-tófonos y 2 equipos de tendido de ca-ble ordinario. Para el transporte de estematerial se disponía de un coche rápi-do de mando, un vehículo de enlace,un camión torno, un camión ténder,una camioneta telefónica, un camiónparque, 9 camiones de gas y dos ca-miones para repuesto y cocina. Total 17vehículos. Estos son datos de 1933 pe-ro en los primeros años se utilizaroncarros con tracción de sangre.

Las maniobras que era preciso reali-zar para poner en el aire un globo cauti-vo o libre podría ser tema de un artículoespecífico, pero por el momento tan so-lo se va a dar una ligera pincelada so-bre ellas. Es evidente que la puesta enel aire de un aeróstato era complicada ytrabajosa. Confieso que cada vez que

releo los textos que mi padre me legó yde donde obtengo la necesaria informa-ción para escribir estas notas, más ad-miro a nuestros aerosteros. Tal vezaquellos que opinaban que los globosno eran un material adecuado para laguerra por lo engorroso que resultaba

su manejo, no iban muy descaminados.Sin embargo, gracias a la profesionali-dad de los componentes del Servicio deAerostación y de los Observadores detodas las Armas, los globos cumplieronsu misión en campaña.

Las maniobras que realizaba la uni-dad aerostera, consistían en la prepara-ción y reconocimiento globo y su equi-po, inflación del mismo y su puesta enel aire. Una vez elevado el aeróstato,maniobra muy importante era su trasla-do al punto de observación, medianteuna marcha con el globo en el aire ycon la dificultad del paso de los obstá-culos que se les presentasen.

La primera operación que realizabauno de los oficiales de la Unidad era elreconocimiento interior del globo. Paraello se inflaba el aeróstato con aire conayuda de un ventilador y se introducíanen él personal especializado y un ofi-cial, los cuales repasaban las costurasde las telas de la envolvente a fin deevitar cualquier fuga de gas, así comoel funcionamiento correcto de la válvulade gas. Esta operación le costó la vidaal capitán Gordejuela cuando, en Gua-dalajara, preparaba la unidad que sedesplazaría a Melilla en 1911. Una pro-logada exposición a la corriente de airele originó una pulmonía que le arrebatóla vida en pocos días.

La envuelta del globo, perfectamenteplegada, era trasladada por el Pelotónde maniobra a una zona despejada delterreno y se desplegaba sobre una lonapara proceder a su inflación, con la co-laboración del Pelotón de gas. El globo

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P ara la transmisión de las observaciones realizadas desde los globos, las Unidades de Aerostación utilizabanunos medios telefónicos específicos.

El teléfono de tierra, era de la conocida marca sueca Ericsson y respondía al tipo de batería local con llamada pormagneto y similar a los teléfonos que las unidades del Ejército disponían. También podía utilizarse un modelo italia-no de análogas características. Ambos aparatos eran los que se utilizaban en la red particular de Aerostación de laque anteriormente se ha hecho mención.

El teléfono de globo fue el usado para comunicar la barquilla con el pie de globo, a través del cable de retención.También este aparato es de batería local y llamada por magneto. Existían dos modelos, uno para ser utilizado a piede globo con clásico microteléfono para ser asido con la mano y el de barquilla de tipo casco y peto, lo que se vienedenominando en términos técnicos “microplastón”. Diríamos en nuestro lenguaje actual “un manos libres” y quepermitía al observador trabajar con mayor comodidad.

Un tercer teléfono, éste de procedencia nacional, denominado T.O., Tarazona-Ondovilla, por los nombres de losoficiales de Ingenieros2 creadores del mismo. Este teléfono de pie de globo tenía la particularidad de que podía fun-cionar como una centralita de dos líneas permitiendo la comunicación directa entre el observador de la barquilla yotro abonado, como por ejemplo el capitán de una batería, por lo que era muy utilizado en la corrección de tiro.

El resto del material utilizado, la central de10 líneas y el equipo de tendido eran los mismos que las Unidades deTelégrafos, posteriormente Transmisiones, tenían en dotación.

Finalmente se citará el Inductófono, aparato telefónico que utiliza solamente el cable de retención como conduc-tor, cerrándose el circuito por medio de un cable de 15 m de longitud pendiente de la barquilla y otro conductor deigual composición y longitud colocado en el suelo y unido al teléfono de pie de globo. Habían inventado la “vueltapor aire”.

La unión entre el teléfono de barquilla y la estación de tierra se ha dicho era el cable de retención. Éstos se fabri-caban con hilo de acero trenzado e incorporaban un conductor de cobre, perfectamente aislado en su interior. Unasclavijas, tanto en el carro torno como en el extremo unido a la barquilla, permitían la conexión de las líneas de losterminales telefónicos.

Quizás, alguien llegado a este extremo se preguntará cómo se mandaban los croquis y panorámicas, si todavía nose había inventado el fax. Los aerosteros todo lo tenían pensado. En la barquilla disponían de unas bolsas de unossobres lastrados unidos a unas argollas metálicas que deslizaban por el cable de retención o se lanzaban al exteriorcon unos gallardetes de colores vivos para ser localizados, según fuera el tipo del cable de retención utilizado3. 1MATERIAL TELEFONICO. Capitán de Ingenieros D. Fernando Mexia Rosciano. Servicio Aerostación. Guadalajara 1926.2Joaquín Tarazona Aviñón (Promoción 87, 1906) y Eugenio Ondavilla Sotes (Promoción 98, 1917)3El cable de retención tipo austriaco era de un solo trozo en toda su longitud mientras que el modelo prusiano estaba formado por varios trozos de100 m de longitud unidos con unas bridas metálicas. Evidentemente no lleva alma de cobre y no permitía su utilización como línea telefónica.

Cuadro 5

Material telefónico1

Curiosa fotografía que el teniente coronel García de Pruneda envió al teniente Baradez en 1922, enrecuerdo de sus enseñanzas, cuando en los cursos impartidos por él utilizaba esta foto, donde se apre-cia que no hay ni un solo metro de terreno sin un impacto. (Documento propiedad del autor).

se encontraba retenido con sacos delastre, de 15 kg de peso, en número su-ficiente para compensar la fuerza as-censional, y en el último momento porel cordaje de maniobra y la tropa. Era elmomento en que entraba el Pelotón deequipo para colocar la barquilla y suequipamiento y los cordajes de reten-ción y suspensión. Solo faltaba que elpiloto y los observadores subieran a labarquilla, una vez pesados, como si dejockeys se tratara, y el oficial de la Sec-ción diera la orden de ¡SOLTAR!, a ca-ballo, como ordenaba el Reglamento.No olvidemos que el Regimiento de Ae-rostación era Unidad montada. Previa-mente, y para asegurarse que todo es-taba en condiciones se solía elevar elglobo, debidamente amarrado al ca-mión o carro torno mediante el cable deretención, hasta una altura de 100 m.Como pueden apreciar los que me han

seguido hasta aquí, la observación ae-rostera era... trabajosa.

El transporte al lugar de observaciónse realizaba a pie, a baja altura, sujetopor el pelotón de maniobra con el cor-daje del mismo nombre dispuesto en elecuador del globo, o elevado en estecaso a mayor altura, utilizando el cablede retención y la polea pazteca. En oca-siones, cuando las tropas propias avan-zaban, el globo las seguía elevado, co-mo ocurrió en la campaña de 1921-1922 durante las operaciones derecuperación de Nador, Zeluán, MonteArruit, Gurugú, Muley-Rechid e Ichti-guen en las se avanzó con el globo en

el aire e incluso bajo el fuego enemigo,facilitando informes y croquis de em-pleo inmediato.

Estas operaciones requerían ciertoriesgo y en ocasiones el globo… sesoltaba como sucedió en la conquistade Sebt. El globo de observación, tri-pulado por el capitán Félix Gómez Gui-llamón25, se encontraba a una alturade 1.500 m en su misión de observa-ción, debidamente amarrado a su carrotorno en tierra por el cable de reten-ción. Una escuadrilla de aviones delServicio de Aeronáutica que participa-ba en las operaciones efectuó un vuelorasante en las inmediaciones del globo,con tan mala fortuna que el aparato pi-lotado por el sargento Carpio y con elcapitán Bellod como observador, chocócon el cable, soltando al globo que dejóde ser “cautivo”, quedando a merceddel viento. El avión, notablemente ave-

riado, consiguió tomar tierra, si biencon dificultades pero el globo, que ob-viamente no estaba preparado paravuelos libres, se adentró en el mar. Elcañonero “Lauria” salió en su persecu-ción y le dio alcance. Gracias a la peri-cia del piloto del aeróstato, que actuódebidamente abriendo las válvulas degas y a la marinería del Lauria, se lo-gró asir el extremo del cable y remol-carlo hasta el puerto, salvando al globoy a su piloto. Esa era la razón por laque en los vuelos cautivos subieransiempre un piloto y un observador oque este tuviera también la titulaciónde piloto de globo libre.

COLOFÓN

Se ha pretendido en estas líneas daruna idea de lo que fue la misión

fundamental de la Aerostación Militarespañola, la Observación Aérea, comolo fue también en las unidades de estaEspecialidad en lo Ejércitos combatien-tes en la IGM. De sobra es conocidoque no fue la única misión que llevó acabo la Aerostación española, ya quemuy importante fue la colaboración conlos científicos de la época en la realiza-ción de experimentos y mediciones enla atmósfera que nos rodea y gratifica-dor el espíritu deportivo de nuestros ae-rosteros por su participación en cuantoseventos aéreos se preparaban.

En los párrafos precedentes se hanrepasado los reglamentos y textos queen aquellos años prepararon para cum-plir su misión a muchos oficiales de to-das las Armas y Cuerpos de nuestroEjército, incluso de la Armada, en losCursos que impartían en la Escuela deObservadores y se han descrito, si biende forma muy ligera el material en dota-ción por el Servicio de Aerostación.Ahora sabemos que fue la Observaciónaérea, quienes fueron sus artífices ycómo trabajaban.

Con nuestros conocimientos técnicosactuales nos parecen aquellos iniciostan elementales que tal vez alguno es-boce una sonrisa, sin embargo elloscon sus escasos medios y su extrema-da profesionalidad ofrecieron un servi-cio al Ejército y a España que justo esreconocerlo, y por ello siempre agrade-ceré a la revista AEROPLANO la opor-tunidad de rendirles un homenaje coneste modesto trabajo, como descen-diente de uno de ellos26.

1El número 1 de la revista AEROPLANO contieneel artículo Los primeros tiempos de nuestra Avia-ción del General Ramón Salas, donde se amplíanestos antecedentes.2Joseph Michel y Jacques Etienne, eran fabrican-tes de papel en Annonay.3El 8 de agosto de ese mismo año, La Pasarola,que así se denominó a este primer prototipo, seelevó en Lisboa en el patio de la Casa de Indias4La perra Laika, fue el primer ser vivo en órbita al-rededor de la Tierra y que regresó ileso. Lo hizo abordo de la nave soviética Sputnik 2, el 3 de no-viembre de 1957.521 de septiembre de 1783.6El gas hidrógeno fue descubierto por Henry Ca-vendish en 1766.7Decreto del 13 Germinal del II (2 de abril de1793) del Comité de Salud Pública de París.8Pedro Fuertes, Manuel Gutiérrez y César Gonzá-lez. El aeróstato tenía una forma muy española,ya que semejaba una enorme “bota de vino”. (Dellibro del autor sobre la Aerostación Militar en pre-paración).9En el nº 28 de la revista AEROPLANO, FedericoSanz Velasco en su artículo “Observadores desdeel aire”, trata con más detalle los inicios de la ob-servación aérea.10Real Orden de 17 de diciembre de 1896.11Creado por R.O.C. de 28 de enero de 1920. El

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El capitán Gordejuela inspeccionando el interiorde un globo. (Archivo IHCM).

Batallón estaba compuesto por una Plana Mayory cuatro Unidades: 1ª Unidad. Aerostación enCampaña, 2ª Unidad. Aerostación de Campaña,3ª Unidad de Tracción Mecánica y 4ª Unidad. De-pósito, Fotografía, Meteorología y Polígono.12Por R.O. de 12 de julio de 1924, el Batallón deAerostación pasa a denominarse REGIMIENTODE AEROSTACIÓN que fue reorganizado porR.O.C. de 6 de Octubre de 1925. Regimiento es-taba compuesto por una Plana Mayor, Estableci-miento Central, Unidad de Aerostación de trac-ción de sangre, Unidad de Aerostación de trac-ción mecánica, Primer Grupo de Aerostación yPalomar Militar. En la reorganización de octubre de 1925 quedóformado por una Plana Mayor, EstablecimientoCentral, Primer Grupo de Aerostación, SegundoGrupo de Reserva de Aerostación y Palomar Mili-tar. Cada Grupo estaba formado por una PlanaMayor y 4 Unidades Aerosteras, cada una deellas compuesta de seis Pelotones; dos de globo,de equipo, de gas, mixto y defensa. 13Napoleón Bonaparte designó expresamente loscapitanes Coutelle y Conte para la expediciónque partió desde el puerto de Tolón hacia Egipto.Quiso la mala fortuna que el navío “Orient”, dondeviajaba el globo y todo el material aerostero fuerahundido por la escuadra inglesa en Abukir. Esterevés y la poca fe del general Bonaparte en unmedio un tanto embarazoso para su genio estra-tégico, hizo que la recién nacida Aerostación fran-cesa y su Escuela fuera suprimida en 1799.14ENSEÑANZAS DE LAS CAMPAÑAS DEL RIF.Estado mayor Central del Ejército. 1911.15Comandante Félix Martínez Sanz: EMPLEO TÁC-TICO DEL GLOBO, EL OBSERVADOR AEROSTE-RO Y SUS MISIONES. Regimiento de Aerostación.Escuela de Observadores. Guadalajara 1933.16Texto extraído de una conferencia del capitánde Ingenieros Fernando Mexia Rosciano en losCursos de Coroneles.17La Compañía de globos en la campaña de Meli-lla de 1909. JAIME DE MONTOTO Y DE SIMÓN.Revista AEROPLANO, nº 27.18La Compañía de globos en la campaña de Meli-lla de 1909. JAIME DE MONTOTO Y DE SIMÓN.

Revista AEROPLANO, nº 27.19EMPLEO TÁCTICO DEL GLOBO, EL OBSER-VADOR AEROSTERO Y SUS MISIONES. Coman-dante Félix Martínez Sanz. Guadalajara 1933.20Polea pazteca: Era una polea por cuya gargantapasaba el cable de retención y con una armaduraterminada en un gancho al que se unía a unosjuegos de tirantes sujetos por los componentesdel Pelotón de Maniobra. Se utilizaba para hacersubir o bajar el globo en el inicio de la ascensióny en el final del descenso, así como para las ma-niobras de paso de obstáculos en la marchas conel globo en el aire. (Servicio Aerostático Militar,Francisco de Paula Rojas. 1906).21EMPLEO TÁCTICO DEL GLOBO. EL OBSER-

VADOR AEROSTERO Y SUS MISIONES. FelisMartínez Sanz.22Emilio Atienza. EL GENERAL HERRERA. Aena.23JOSE GOMÁ ORDUÑA. Historia de la Aeronáu-tica española. Madrid. 1946.24MATERIAL AEROSTERO. LA UNIDAD DE AE-ROSTACIÓN Y SUS MANIOBRAS. Capitán de In-genieros García Vallejo. Guadalajara 1933.25Félix Gómez Guillamón. Promoción 101 (1920).26El autor de este artículo es hijo del entonces ca-pitán de Ingenieros Fernando Mexia Rosciano,Observador y Piloto de globo libre de 1º categoríay nieto del coronel Fernando Mexia Blanco, coro-nel primer jefe del Regimiento de Aerostación de1925 a 1928.

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Preparación de la inflación de un globo, en este caso esférico, en la que se aprecia la colocación de los carrosda gas, la lona protectora y la envuelta, así como las mangueras de gas y los sacos de lastre. (Archivo IHCM).

Trabajo en la Escuela de Observadores (Foto Goñi).

A unque varios han sido los tiposde aviones que, por un motivo uotro, han marcado hitos en la

historia de la Aviación, no creemos exa-gerar si decimos que, de todos ellos, elDouglas DC-3, o C-47 (como mayorita-riamente fue conocido en su versión mi-litar en su país de origen) se lleva lapalma, ya que no sólo ha sido el primerbimotor de construcción metálica y ca-pacidad para más de 20 pasajeros queentró en servicio a gran escala, sinoque, además, de él se construyeronmuchos más ejemplares que de ningúnotro (unos 13.000, incluyendo los pro-

ducidos en la URSS y en Japón). Y, porsi ello fuera poco, aún hoy, en pleno si-glo XXI, sigue volando en diversas par-tes del mundo, al cabo, en algunos ca-sos, de casi 70 años de su “nacimien-to”, hecho que per se resulta hartoelocuente.

En España, y más concretamente ennuestro Ejército, la vida en activo de es-te modelo duró algo más de 30 años–desde finales de 1946 hasta comien-zos de 1978–, período durante el cualllevó a cabo alrededor de un cuarto demillón de horas de vuelo, y en el que fa-llecieron 24 de sus tripulantes.

LOS PRIMEROS: “BRITÁNICOS”

Apesar de que en varias ocasionesse ha afirmado en revistas espe-

cializadas que los primeros ejemplaresque recibió el Ejército del Aire fuerondos de los que, en el marco de la ope-ración Torch, tomaron tierra por error ensuelo español del norte de África, el 8de noviembre de 1942, hemos de negarcategóricamente que así fuera. Es más,estamos en condiciones de asegurarque, por el contrario, vinieron de Ingla-terra y habían sido adquiridos en unasubasta. Veamos.

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El Douglas C-47 en el Ejército del Aire

JOSÉ LUIS GONZÁLEZ SERRANOMiembro de Número del SHYCEA

Por un lado, sabemos que, el sietede mayo de 1946, el General Subse-cretario del Ministerio del Aire comuni-có a la Dirección General de Industriay Material lo siguiente: El Excmo. Sr.Ministro ha dispuesto que por el Agre-gado Aéreo de España en Londres seconcurra a una subasta de materialaéreo que se verificará en dicha capi-tal, para que sean adquiridos dos Da-kotas –n. del a.: nombre que la RAFhabía asignado a este modelo– y re-puestos, a cuyo efecto por esa Direc-ción General se situará el importe alprecio aproximado de 20 a 30.000 dó-lares por unidad, siendo posible el pa-go en libras esterlinas1.

Y, por otro, que, en el acta número 12,correspondiente a su reunión del 21 deenero de 1947, la Junta EconómicaCentral de la mencionada Dirección Ge-neral corrobora plenamente la adquisi-ción de esos dos aviones: Por el Secre-tario se dio cuenta de la factura formu-lada por Iberia, Cía. Mercantil Anónimade Líneas Aéreas, a la que acompañarecibos correspondientes a la prima ki-lométrica en viaje de ida y vuelta a Lon-dres los días 26 a 29 de noviembre de

1946, para el transporte de 2 avionesmilitares Dakota.

La Junta, teniendo en cuenta que elexpediente – n. del a.: se refiere al nº 6(47), que se le había asignado a esteasunto– de adquisición por subasta fueinstruido y satisfecho su importe concargo a los créditos de esta DirecciónGeneral (...).

Creemos que no hay duda, pues, deque los aviones fueron adquiridos por elEjército del Aire y trasladados en vueloa Madrid por tripulaciones de la compa-ñía Iberia que ya estaban sueltas en es-te material, y de las que, lamentable-mente, sólo hemos podido averiguar elnombre de uno de sus componentes.Lo que ya no tenemos tan claro es quela fecha de traslado fuera la que parecedesprenderse de la citada acta, ya que,gracias a la generosidad de ese grancaballero y amigo que es Cecilio Yusta,hemos podido saber lo que Hermenegil-do Menéndez Fernández le contó en laentrevista que con él mantuvo en di-ciembre de 1998:

Recién ingresado en Iberia, en el año1946 el Ejército del Aire compró dosDC-3 a Inglaterra. Como la venta no se

podía hacer directamente se utilizó aIberia como mediadora.

Fui a Cambridge a recoger uno delos DC-3 y cuando estaba arrancandomotores me llamó el Jefe del Aeródro-mo para invitarme a comer. Sorprendi-do, bajé a verle y lo que ocurría es queno se había recibido la transferencia delpago del avión.

Aclarado el asunto, ocurrió que recibíla orden de pasar por Croydon para re-coger el féretro con los restos de Juande la Cierva y proceder a Getafe. Al díasiguiente continué hasta Barajas escol-tado por Chirris.

Además, y gracias, también a Cecilio,sabemos que la antigua revista AVIÓN,en su número 9, de noviembre de 1946,publicó la noticia, y varias fotos, de lallegada a Barajas, el 29 de octubre, delDakota EC-EAB. Parece evidente, portanto, que en la susodicha acta se des-lizó un error de trascripción de las fe-chas.

Los dos ejemplares en cuestión eranlos que en la RAF habían ostentado lasmatrículas FZ609 (USAAF serial num-ber 42-92371) y KG619 (42-108953).La última unidad británica en la que sir-

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Aunque desconocemos en qué fecha fue hecha esta fotografía, creemos que tuvo que serlo durante la campaña de Ifni-Sahara. En ella aparecen ocho T.3 del Ala de Transporte nº 35

en uno de nuestros aeródromos norteafricanos. Obsérvese la variedad de sus “libreas” (SHYCEA).

vieron fue la 1383 (Transport) Conver-sion Unit, basada en el aeródromo deCrosby-on-Eden, Cumberland, por lacual fueron depositados –el 27 de ene-ro y el 26 de abril de 1946, respectiva-mente– en la 22 Maintenance Unit, sitaen Silloh, también en Cumberland, parasu posterior devolución a la USAAF (losdías 26 y 22 de octubre de ese mismoaño), la cual, en régimen de Préstamo yArriendo (Lend Lease), los había cedidoa la fuerza aérea británica en el trans-curso de la Segunda Guerra Mundial.

No sabemos cuándo se celebró la su-basta a que nos referimos –muy proba-blemente, organizada por la Foreign Li-quidation Commission norteamericana–pero no nos cabe ninguna duda de que,cuando tuvo lugar, los aviones ya habíansido devueltos a los Estados Unidos yque, por tanto, el Ejército del Aire se loscompró a la gran nación transatlántica.Igualmente, ignoramos si nuestro Ejérci-to pudo pujar per se en la subasta o si,por el contrario, tuvo que recurrir a losservicios de un tercero. En este sentido,Hermenegildo Menéndez afirmó que és-te fue Iberia, pero también hemos de de-cir, en honor a la verdad, que un investi-gador aeronáutico británico3 ha afirmado(ignoramos con qué pruebas) que losaviones fueron adjudicados a un tal Mr.Hillwood o Hill-Wood (podría tratarse dePeter Hillwood, antiguo piloto de laRAF), por lo que, de haber sido así, estecaballero podría haber actuado como tal,quizás, por cuenta de Iberia, y ésta, a suvez, por cuenta del Ejército del Aire.

Inicialmente, a los dos Dakota (quellegaron a España luciendo uno de loscamuflajes habituales de la RAF; cree-mos que el verde y gris oscuro) les fue-ron reservadas (por orden de la Supe-rioridad) las matrículas civiles españo-las EC-EAB (al KG619) y EC-EAC (alFZ609), que ostentaron durante algúntiempo, pintadas en blanco en amboslados de la parte posterior del fuselaje yen el extradós de ambas alas, y queaños después serían sustituidas por lasEC-ACK y EC-ACL, respectivamente,sólo a efectos de identificación en vuelofuera de España. Por lo que hemos po-dido averiguar, en ningún caso dichasmatrículas estuvieron respaldadas porlos correspondientes certificados dematriculación y de navegabilidad.

En las fichas oficiales de aeronavesdel antiguo Mando de Material figuracomo fecha de alta en servicio de am-bos aviones el 11 de marzo de 1947, locual nos induce a pensar que, tras sullegada a España, fueron sometidos arevisión en los talleres de Iberia sitos enBarajas. En cuanto a sus matrículas mi-litares españolas se refiere, hemos dedecir que, el último día del año 1947, elGeneral Jefe del Estado Mayor del Aireremitió al General Director General deIndustria y Material un nuevo ejemplardel Anexo nº 2 (“Nueva designación deaviones”) a la Instrucción General nº 1,del 2 de noviembre de 1945, en el cualse han tenido en cuenta las sucesivasampliaciones y en el que ya figuraba ladesignación T.3 como propia del tipoDouglas Dakota. Al EC-EAC le fue asig-nada la matrícula T.3-1 y al EC-EAB laT.3-2.

El T.3-1 fue destinado a la EscuelaSuperior del Vuelo de Matacán el 17 demayo de 1947, y en ella permaneció(ostentando el indicativo 74-19) hastaque, el 19 de febrero de 1951, cambióde destino y pasó al Grupo de Entrena-miento y Transporte del Estado Mayoren Getafe, en el que lució sucesiva-

mente los indicativos 91-19, 90-19 y 90-1, y donde acabaría, trágicamente, suvida en activo, como veremos más ade-lante.

Por su parte, la primera Unidad en laque sirvió el T.3-2 fue el citado Grupo,al que fue destinado el 1 de junio de1948 y del que volvería a formar parteen sucesivas ocasiones hasta que cau-só baja definitiva.

LLEGAN LOS DE LA AYUDA ESTADOUNIDENSE

Aunque sólo sea para complementarlo que dijimos en estas mismas pá-

ginas hace tres años (AEROPLANO nº27), hemos de dejar constancia aquí deque, en el marco de los acuerdos deamistad y cooperación firmados por Es-paña y los Estados Unidos en septiem-bre de 1953, ambos países habíanacordado que el Ejército del Aire reci-biera nuevos aviones para comenzar amodernizar su trasnochada flota detransporte. Y, a este efecto, el modeloelegido fue el Fairchild C-119F.

Diez ejemplares del Flying Boxcar(cuyos USAF serial numbers confirma-

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MATRÍCULA Nº FABRICACIÓN USAF S/N VERSIÓN Y VARIANTE FECHA DE LLEGADA A BARAJAS FECHA DE BAJA DEFINITIVA(1) OBSERVACIONEST.3-1 12164 42-92371 C-47A-1-DK 29-11-46 PB 10-9-64 Accidentado cerca del aeropuerto de Los Rodeos,

B 30-9-64 Tenerife, el 17-3-64.T.3-2 13378 42-108953 C-47A-25-DK 29-11-46 PB 17-2-78

B 18-4-78

Cuadro 1

Ejemplares adquiridos en subasta en el Reino Unido

(1) PB= Propuesta de Baja. B+ Baja definitiva

mos, ya con total certeza, que eran los51-2690, 2691, 2694, 2696, 2700,2701, 2703, 2704, 2706 y 2707), llega-ron a ser entregados, en Getafe, en losmeses de febrero y marzo de 1956; pe-ro, parece ser que, al hacerles la revi-sión de aceptación, se puso de mani-fiesto que su estado de conservación ymantenimiento dejaba mucho que de-sear. Esto, unido a que era “demasiado”avión para lo que en realidad necesita-ba nuestro Ejército, llevó a que fueranrechazados, devueltos a su propietarioy trasladados a la base aérea de Chate-auroux, Francia, en los meses de julio yagosto. Posteriormente serían transferi-dos de nuevo a la fuerza aérea belga

–a la que se los había pedido la USAFpara su entrega a España y la que loshabía devuelto el 7 de diciembre de1955–, en cuya base de Melsbroek (zo-na militar del aeropuerto de Bruselas)permanecerían en depósito hasta el 20de mayo de 1959, cuando los belgas sehicieron cargo de ellos oficialmente.

A que pensemos que el C-119F era“demasiado” avión para nuestras nece-sidades, nos induce el hecho de queesos diez aviones no fueran sustituidospor otros ejemplares del mismo modeloque estuvieran en mejores condiciones,sino por el más asequible y ubicuo Dou-glas C-47. Por tanto, simplificando, po-demos asumir que el “fracaso” del C-

119F propició la consolidación del fa-moso bimotor de la Douglas en el Ejér-cito del Aire.

Los C-47 recibidos de la coloquial eincorrectamente llamada “ayuda ameri-cana” fueron 24, en total. En mayo de1956, es decir, antes de que los C-119Fabandonaran Getafe, tomaron tierra enesta base madrileña los cinco primeros,procedentes de unidades de la USAFE(USAF in Europe) y a los que les co-rrespondieron las matrículas T.3-4 aT.3-8.

Los diecisiete siguientes (T.3-3 y T.3-9a 24) se recibieron entre los meses demayo y diciembre de 1957, e igual quelos anteriores habían servido previa-mente en unidades de la USAF desple-gadas en varios países europeos. Antesde venir a España fueron sometidos aciertas labores de mantenimiento (que,probablemente, incluyeran la realiza-ción de una revisión IRAN o de tercerescalón) en la factoría de Vergiate de lacompañía italiana SIAI-Marchetti. Y losdos últimos (T.3-55 y 56) nos fueron ce-didos en marzo de 1963, si bien con an-terioridad ya se hallaban en España,pues ambos habían servido en unida-des del Mando Aéreo Estratégico esta-dounidense desplegadas en nuestropaís: el primero de ellos en el 3974thCombat Support Group, estacionado enZaragoza, y el segundo en el 3970thCombat Support Group de Torrejón deArdoz.

Antes de seguir, creemos que merecela pena hacer un inciso y dedicar unaslíneas al “caso” del T.3-3, pues resultaextraño que este avión formara partedel lote de diecisiete entregado por laUSAF en 1957 y no del que nos fuetransferido en 1956. Aunque ignoramoscuál fue el motivo de que esto fuera así,

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En esta otra instantánea del T.3-2, se puede ver que ya ostenta el nuevo indicativo 90-2 en el seno del Grupo de Estado Mayor (Archivo del autor).

El T.3-2 (antiguo EC-EAB), fotografiado en Tetuán el 23 de febrerode 1953, luciendo el indicativo 91-30 del Grupo de Estado Mayor

(José Warleta, archivo del autor).

creemos no errar en demasía al asumirque, por alguna razón, no pudo llevarsea cabo la cesión del ejemplar que origi-nalmente estaba previsto entregar a Es-paña en 1956 y al que habría corres-pondido esa matrícula, el cual, final-mente, fue sustituido por el definitivo: el43-49893. O, quizás, sí fuera éste eloriginal, pero tuvo algún problema yhasta que fue corregido no pudo ser en-tregado.

Tanto los dos “británicos” como los dela “ayuda” estaban dotados de portalónde carga en el lado izquierdo de la par-te posterior del fuselaje, y sus plantasmotrices eran los Pratt&Whitney R-1830-92, si bien es cierto que, a lo largode su carrera operativa, a algunos deellos les fueron montados, en su lugar,los R-1830-90 o R-1830-90D, como su-cedió, por ejemplo, en el caso de losT.3-9 y T.3-11. Hubo, incluso, ejempla-res (al menos, los T.3-3, 5 a 7, 11, 13,18, 20 y 21) que llegaron a España conmotores equipados con filtros tropicales(con los que de fábrica habían salido to-dos, o casi todos, los aviones de la ver-sión C-47B), que se distinguían por sus

largos carenados (situados detrás de latoma de aire del carburador) y que, traslas sucesivas revisiones de tercer esca-lón de los motores, serían desmontadosde éstos o instalados con ellos en otrosaviones.

Con respecto al T.3-16, hemos de de-cir que, entre el 31 de julio de 1957 y el7 de enero del año siguiente, permane-ció en los talleres de Iberia, en Barajas,donde, aprovechando su estancia pararealizarle una de las revisiones genera-les periódicas, se le instalaron butacaspara pasajeros.

EL T.3 EN LA GUERRA DE IFNI-SÁHARA

Aunque sobre los CASA C-2111B(B.2I) y D (BR.2I) de bombardeo y

reconocimiento y los T-6D (E.16) arma-dos y transformados en aviones deasalto recayó casi todo el peso de lasacciones armadas llevadas a cabo des-de el aire durante este conflicto, no fuemenor, cuando menos, la contribuciónde los Douglas del Ala de Transporte nº

35 al esfuerzo bélico, no sólo para queaquellos pudieran efectuar su cometido,sino, también, para que nuestras fuer-zas pudieran ser abastecidas, desde laPenínsula y desde Canarias.

Su acción fue constante durante losmeses álgidos de la guerra (entre no-viembre de 1957 y abril de 1958), sibien, tanto antes como después, siguie-ron bregando, aunque con efectivos me-nos numerosos. Así, por ejemplo, enagosto de 1957, el día 10 tres T.3 trans-portaron a Gando personal y material delServicio de Protección del Vuelo; dos deellos volvieron a Getafe el día siguiente,mientras que el tercero permaneció en labase canaria, a la espera de órdenespara trasladar una tripulación a Tetuán.

Una vez efectuado ese traslado el día14, el día 15 volvió este último a Gan-do, mientras que, en esta fecha, dosaviones (no sabemos si los mismos quehabían vuelto a Getafe u otros) partie-ron del aeropuerto sevillano de San Pa-blo con destino a Gando, donde deposi-taron más material de Protección delVuelo, tras lo cual hicieron el viaje devuelta este mismo día.

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MATRÍCULA Nº FABRICACIÓN USAF S/N VERSIÓN Y VARIANTE FECHA DE LLEGADA A GETAFE FECHA DE BAJA DEFINITIVA(1) OBSERVACIONESINICIALES

T.3-3 15709/27154 43-49893 C-47B-20-DK 8-5-57 PB 29-5-68 El 17-2-67 resultó dañado en BA Albacete a causa de una tempestad de viento. Le habían sido desmontados los motores

T.3-4 11781 42-92026 C-47A-DK 21-5-56T.3-5 19270 42-100807 C-47A-70-DL 18-5-56T.3-6 19604 43-15138 C-47A-80-DL 21-5-56 PB 6-12-62 Estuvo fuera de servicio desde el 5-8-59 hasta la fecha de su baja

B 7-2-63 definitiva, a causa de los desperfectos que le produjo una tormentade granizo en la BA Getafe.

T.3-7 20497 43-16031 C-47A-90-DL 21-5-56T.3-8 13068 42-108922 C-47A-20-DK 1-6-56T.3-9 14608/26053 43-48792 C-47B-5-DK 24-5-57 PB 23-9-77T.3-10 16883/34139 45-0880 C-47B-45-DK 24-5-57T.3-11 15166/26611 43-49350 C-47B-15-DK 27-5-57T.3-12 13650 42-93708 C-47A-25-DK 12-6-57T.3-13 19624 43-15158 C-47A-80-DL 21-6-57 B 25-3-72 Resultó accidentado en la Maestranza Aérea de Sevilla en fecha

desconocida pero poco anterior al 18-2-72T.3-14 12943 42-93072 C-47A-20-DK 6-8-57T.3-15 13796/25241 43-47980 C-47A-30-DK 10-8-57T.3-16 13904/25349 43-48088 C-47A-30-DK 26-6-57T.3-17 15590/27035 43-49774 C-47B-20-DK 14-8-57T.3-18 15162/26607 43-49346 C-47B-15-DK 9-10-57T.3-19 16580/33328 44-76996 C-47B-35-DK 9-10-57 PB 22-7-75T.3-20 14319/25764 43-48503 C-47B-1-DK 8-10-57T.3-21 15328/26773 43-49512 C-47B-15-DK 4-11-57 PB 9-7-76 El 9-12-65 resultó accidentado en la BA Matacán al despegar

B 30-8-66 (80% de daños)T.3-22 15541/26986 43-49725 C-47B-20-DK 7-11-57 PB 16-10-68 El 25-6-68, cuando, en la BA Albacete, se le estaba efectuando,

B 31-1-69 en tierra, una prueba de motores, se produjo un incendio en la carlinga a consecuencia de un cortocircuito. Los daños fueron tan graves que hubo que dar de baja el avión

T.3-23 15176/26621 43-49360 C-47B-15-DK 31-10-57 B 22-7-75T.3-24 16806/33554 44-77222 C-47B-40-DK 10-12-57T.3-55 12690 42-92844 C-47A-15-DK 13-3-63T.3-56 9634 42-23772 C-47A-30-DL 13-3-63 PB 30-8-76EC-ANV 14770/26215 43-48954 C-47B-10-DK xx-2-57 PB 9-3-78 Fue recibido en Barajas en febrero de 1957.

(*) El certificado de matriculación le fue extendido el 10-9-58EC-ARV 16862/33610 44-77278 C-47D-40-DK xx-10-63 PB 9-3-78(*) Aunque en la documentación oficial española consultada éste es el número de fabricación con el que figura este avión, creemos que tiene que tratarse de un error, pues el autén-tico 14770/26215 y 43-48954 había resultado totalmente destruido por el fuego en un accidente (ocurrido en la base aérea de Turner, estado de Georgia, al despegar) el 31 de mayode 1951. En consecuencia, y por diversos motivos, nos inclinamos a pensar que el EC-ANV era en realidad el 14771/26216 y 43-48955.

Cuadro 2

Ejemplares procedentes del MDAP

(1) PB= Propuesta de Baja. B+ Baja definitiva

Aunque suponemos que, en ése y enotros meses inmediatamente posterio-res, a éstas seguirían otras misiones deíndole similar, lo cierto es que no he-mos encontrado documentación feha-ciente que lo corrobore.

Lo que sí nos consta, en cambio, esque el 4 de noviembre (a eso de las12:00 horas) se recibió en Getafe, porvía telefónica, la orden de que el Ala deTransporte nº 35 se dispusiera de inme-diato a salir hacia el aeródromo de Na-dor, Melilla, para, desde él, llevar fuer-zas legionarias a Cabo Juby y El Aaiún.Y así se hizo.

Ese día, a las 15:30 horas despegabade Getafe el último de los nueve T.3 deque constaba la primera expedición, alfrente de los cuales iba el coronel Emi-lio Jiménez-Ugarte y Millas, jefe del Ala.A Nador llevaron personal especialista,un APU y las herramientas necesariaspara el entretenimiento de los aviones.

El día siguiente, 5, fueron trasladadosde Nador a Cabo Juby 152 hombres y1.000 kg de utensilios. Después, losaviones se dirigieron a Gando para re-postar. Es de destacar que el tiempoque transcurrió desde que en CaboJuby se efectuó la primera toma de tie-rra y se llevó a cabo el último despeguefue de 31 minutos, lo cual implica quecada uno de los nueve aviones partici-pantes aterrizó, rodó, aparcó, fue des-cargado, volvió a rodar y despegó ensólo 3 minutos y 17 segundos. Por suparte, los cuatro aviones de la segundaexpedición –mandada por el tenientecoronel Dolz y que partió de Getafe enesta fecha– recogieron en Nador a 52hombres y 1.600 kg de material telefó-nico y lo llevaron a Cabo Juby, desdedonde se dirigieron a Gando, para reu-nirse con los de la primera.

El día 6, los trece T.3 se trasladaron aNador, desde donde, el día siguiente,debían partir rumbo a Cabo Juby, lle-vando a 204 hombres y 50 bultos (en

total, 21.828 kg de peso). Pero la lluviaque había caído durante la noche hizoque el campo se encharcase y tuvieraque ser cerrado al tráfico, lo cual no fueóbice para que cumplieran la misiónque les había sido asignada. Para ello,con intervalos de 15 minutos y sólo conla tripulación a bordo, tuvieron que ro-dar más rápidamente de lo habitualdesde el aparcamiento hasta la pista; y,una vez en ésta, se procedió a cargar-los. Realizada la misión, todos se diri-gieron a Gando.

Tras efectuar varios servicios (nueva-mente a Cabo Juby y, también, a ElAaiún) en los tres días siguientes, el día10 se recibió la orden de que dos de losaviones, que estaban a punto de alcan-zar el número de horas al que deberíanser sometidos a una revisión periódica,marcharan a Sevilla tras recoger en Na-dor y Tetuán al personal y el materialdel equipo de mantenimiento. Los otrosonce T.3 partieron para Getafe el día11, y a ellos se unieron los dos que es-taban esperando en Sevilla. Los trecetomaron tierra en su base madrileña sinnovedad.

El siguiente “salto” se llevó a cabo afinales de este mes de noviembre. Eldía 26 lo efectuaron ocho aviones, que

llegaron directamente a Gando, mien-tras que, el día siguiente, lo hicieronotros ocho T.3, así como tres Bristol170 de Aviaco, militarizados, que toma-ron tierra en Sidi Ifni. Estos últimos vol-vieron a la Península este mismo día.

Tras realizar varios servicios a VillaCisneros, El Aaiún y Sidi Ifni, los 16aviones del Ala de Transporte nº 35 re-tornaron a Getafe el 1 de diciembre.

Seis días después, quince T.3, máscuatro Bristol 170 de la citada compa-ñía bilbaína, llevaron a cabo el trasladoa Sidi Ifni del Primer Escuadrón de Pa-racaidistas (320 hombres con su co-rrespondiente impedimenta). Nueve deaquellos volverían a Getafe al día si-guiente, mientras que los otros seisquedarían desplegados en Gando.

El día 14, cuatro T.3 (cuyos indicati-vos eran los 35-116, 117, 134 y 135)salieron de Getafe y se dirigieron aGando, tras haber hecho escala en SanPablo y no haber podido tomar tierra enSidi Ifni por estar este aeródromo cerra-do a causa del mal tiempo. El día si-guiente, en uno de ellos fueron trasla-dados a Sevilla los cadáveres del alfé-rez Rojas y del sargento Torres, asícomo varios combatientes heridos aGetafe.

El T.3-13 estuvo destinado, por primera vez, en el Ala de Transporte nº 35 desde junio de 1957 hastamarzo de 1962. Durante ese tiempo ostentó el indicativo 35-114, al menos (Archivo del autor).

El T.3-39 se incorporó al Ala de Transporte nº 37 el 21 de diciembre de 1962 y en ella permaneció destinado hasta el 25 de febrero de 1965. Durante este período tuvo el indicativo 37-39. Tras una revisión IRAN,

a ella volvería en mayo de 1966 (SHYCEA).

Tras efectuar servicios casi a diariodurante el resto del mes de diciembre,el 2 de enero de 1958 volvieron a la Pe-nínsula –concretamente a Sevilla– ca-torce aviones, lo cual implica que, enfecha(s) que desconocemos, más T.3tuvieron que haberse incorporado alárea de operaciones.

El 30 de enero, uno llevó, de San Pa-blo a El Aaiún, personal y material delEscalón de Tierra de los C.4K del 71Escuadrón de Caza-Bombardeo, y con-cluyó el viaje incorporándose a Gando.El día siguiente, otro complementó esteservicio transportando más material deeste tipo desde Jerez a Sidi Ifni.

Ya en febrero, el día 1 cinco T.3 (los35-123, 124, 129, 214 y 232) volarondesde San Pablo hasta Gando, y otro(el 35-122) voló desde Getafe hasta ElAaiún.

El día 6, había en Gando seis T.3, to-dos los cuales realizaron misiones eldía siguiente: a Sidi Ifni llevaron 40 pa-sajeros y varias toneladas de materialdiverso y, seguidamente, paracaidistasa El Aaiún.

El día 8, eran ocho los T.3 que esta-ban desplegados en Gando, mientrasque el día 26 quedaban siete. De éstos,

el día 30 uno voló de Sidi Ifni a Sevillaescoltando –junto a un B.2I– a diez ca-za-bombarderos C.4K que se reintegra-ban a su base de El Copero. Finalmen-te, los seis restantes retornaron a Geta-fe, desde Gando y tras hacer escala enSan Pablo, el 19 de junio.

Desde que iniciaron su participación(el 4 de noviembre de 1957, como aca-bamos de ver) en esta guerra, y hastael 30 de abril del año siguiente, es de-cir, durante el período álgido de lasoperaciones, los T.3 llevaron a cabo1.430 servicios (en la realización de loscuales invirtieron 3.157 horas y 53 mi-nutos de vuelo) y transportaron 6.607personas y 1.472.804 kilos de material.

EL CONTRATO FIRMADO CONCHARLOTTE AIRCRAFT CORPORATION

En vista de los satisfactorios resulta-dos conseguidos hasta entonces

con los C-47, y especialmente en laguerra de Ifni-Sahara, gracias a su ele-vada tasa de operatividad y a su baratoy fácil mantenimiento, el Estado Mayordel Aire juzgó oportuno y conveniente

que se tratase de conseguir más ejem-plares de este tipo a través de la “ayudaamericana”. En este sentido, se hicie-ron las gestiones oportunas ante la co-misión de enlace estadounidense, peroéstas culminaron sin éxito, ya que, sor-prendentemente (por lo que veremosmás adelante), la USAF adujo que nodisponía de aviones de los que pudieradesprenderse.

En vista de ello, no hubo más reme-dio que recurrir al mercado civil de se-gunda mano del país norteamericano.De todas las ofertas recibidas, se juzgóque la más idónea era la presentadapor la Charlotte Aircraft Corporation,que tenía su domicilio social en la ciu-dad del mismo nombre, en el estado deVirginia del Norte. Con ella se firmó, el18 de mayo de 1961, el pertinente con-trato, por el cual el Ministerio del Aire(representado por el general AntonioNúñez Rodríguez, como presidente dela Junta Económica Central de la Direc-ción General de Industria y Material,) secomprometía a adquirir 30 aviones C-47 (a los que se les asignarían las ma-trículas T.3-25 a T.3-54) a la citadacompañía (en cuya representación es-tampó su firma el Sr. Harold J. Caldwell,

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como su presidente), por un importeunitario de 80.000 dólares estadouni-denses (en total, 2.400.000), más moto-res y piezas de repuesto por un valorde 369.460 dólares, es decir, –al cam-bio vigente entonces de 61ʼ35 pesetaspor dólar–, 169. 906.371 pesetas.

En virtud de ese contrato, se adquirie-ron, también, 5 Douglas C-54 y 60 T-6D(en realidad, éstos eran de varias ver-siones, pero serían unificados por elvendedor transformándolos convenien-temente). En él, se especificó que todoslos aviones serían puestos a cero horassegún las normas de la USAF (revisiónIRAN), y que todos los repuestos debe-rían ser nuevos o bien ir acompañadosde un certificado de haber sido revisa-dos.

En el caso de los C-47, Charlotte Air-craft Corporation subcontrató los traba-jos de revisión a su filial la Charlotte Air-

craft Engineering, la cual, a su vez, hizolo mismo con Aerodex Inc., de Miami,Florida (con respecto a los motores R-1830) –que a este fin se asoció con AirInternational y Pacair Inc.– y con Gene-ral Electric Co., de Schenectady, NuevaYork, que, por su parte, contrató la revi-sión de algunos aviones a PiedmontAirlines, de Winston-Salem, Carolinadel Norte.

En relación con el equipo electrónicodel que deberían estar dotados, ésteestaría compuesto, entre otros instru-mentos, por un radio-altímetro APN-1,un IFF APX-6, un radio-compás ARN-6,un localizador de ILS RC-103 y un VORARN-14D. Pero lo cierto es que estosfueron montados en 25 aviones, mien-tras que, en los otros cinco, se instala-

ron instrumentos similares, pero deotros modelos, que inicialmente se ha-bía previsto que equiparan a los C-54.Igualmente, los motores de los cincoejemplares destinados únicamente altransporte de personal (T.3-26 a 29 y42), aun siendo de la misma versiónque los de los otros veinticinco (R-1830-92), se diferenciaban de ellos portener cilindros de cabeza pesada, simi-lares a los instalados en los motores dela versión R-1830-94, los cuales, segúnafirmaba Albert Adams, vicepresidentede Charlotte Aircraft Corporation, encarta del 22 de agosto de 1961, dirigidaal Director General de Industria y Mate-rial, proporcionan mucha más potencia

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(¿?). Los citados ejemplares tenían,además, 26 butacas y piso de contra-plaqué de media pulgada de grosor.

Por otro lado, los vuelos de acepta-ción, tanto de los C-47 como de los C-54 y los T-6, los efectuaron el agregadoaéreo a nuestra embajada en Washing-ton, que a la sazón lo era el coronel Mi-guel Guerrero García, y su ayudante, elteniente coronel Rafael Lorenzo Vellido,quienes, a buen seguro, durante eltiempo que duraron los trabajos, no tu-vieron oportunidad de “aburrirse”. Eneste sentido, podemos añadir que el co-ronel probó dieciséis C-47, veintinueveT-6 y dos C-54, y el teniente coronel ca-torce C-47, treinta T-6 (a un ejemplar deeste tipo le fue realizado el vuelo deaceptación en España) y tres C-54.

En relación con lo que hemos dichoanteriormente sobre la negativa de laUSAF, resulta chocante, cuando me-nos, que veinticuatro de los treinta C-47adquiridos procediesen de la USAF,que a finales de 1960 había dado debaja a algunos y en los primeros meses

de 1961 a los restantes. Todos se halla-ban en el “osario” de Davis-Monthancuando fueron comprados por Charlottecon el fin de cumplimentar el contratosuscrito con el Ejército del Aire.

El traslado a España –y más concre-tamente a la base aérea de Getafe– sellevó a cabo en vuelo, haciendo escalaen Gander, provincia de Newfoundland(Canadá) (teniendo como alternativoTorbay), y Lajes, Azores. A este fin,Charlotte contrató los servicios de unacompañía estadounidense dedicada aestos menesteres y denominada Air-craft Ferry Co., Inc., si bien, al menosen los dos primeros aviones entrega-dos, ésta aceptó la presencia a bordode pilotos españoles, que actuaron co-mo copilotos. Dos de éstos fueron elcapitán Briales Grund y el comandanteFernández Grande.

El primer ejemplar (T.3-30) salió delaeropuerto internacional de Boston el 5de octubre de 1961 y llegó a Getafe eldía siguiente. Su tripulación estuvo for-mada por J.E. Forsythe, primer piloto, y

C.M. Kutuoglu y el citado comandante,segundos pilotos. El segundo (T.3-26),salió de Schenectady el día 6 y tomó enGetafe cuatro días después llevando abordo al capitán Briales.

Los dos últimos fueron los T.3-49 y50, que llegaron el 5 de mayo de 1962.

Los nuevos T.3 fueron destinados dela forma siguiente: 18 al Ala de Trans-porte nº 35, en la cual, simultáneamen-te, fueron perdiendo destino muchos delos ejemplares que ya tenía en dota-ción; ocho al Ala de Transporte nº 37,de nueva creación y basada en Albace-te, y cuatro a la Escuela de Polimoto-res.

LOS T.3 PROCEDENTES DE IBERIA

Los once últimos T.3 (T.3-57 a T.3-67)que se incorporaron a nuestro Ejér-

cito procedían de Iberia, compañía a laque fueron adquiridos en 1965 (lamen-tablemente, no hemos podido averiguaren qué fecha se firmó el contrato decompraventa). Seis de ellos causaronalta en diciembre de ese año, y los cin-co restantes en 1966 (cuatro en abril yuno en mayo), todos en Matacán, encuya Escuela de Polimotores quedaroninicialmente destinados.

Veamos a continuación cuáles fueronlas Unidades de nuestro Ejército en lasque estuvo destinado el T.3.

UNIDADES DE TRANSPORTE

ALA DE TRANSPORTE Nº 35, BASE AÉREA

DE GETAFE

T reinta y ocho (T.3-4 a T.3-15, T.3-17a T.3-36, T.3-38 a T.3-40, T.3-42, T.3-

46 y T.3-52) fueron los ejemplares que,entre mayo de 1956 y octubre de 1963,formaron parte de esta Unidad. El prime-ro de todos fue el T.3-4, que, tras serdestinado el día 17, se incorporó al quesería su primer destino el 21 de mayo de1956. Y los últimos que abandonaron elAla fueron el T.3-5 y el T.3-24, que lo hi-cieron, respectivamente, el 15 de octu-bre de 1963 y el 5 del mismo mes.

La existencia del Ala comenzó el 1 dejulio de 1955 (Orden Ministerial del 18-6-55, BOA nº 70, del 21-6-55). Inicial-mente, tuvo asignada una plantilla de24 CASA C-352 (T.2B) –que jamás lle-garía a tener completa–, para sus es-cuadrones Segundo y Tercero. De losaviones de este tipo que tuvo destina-dos, muchos procedían del Primer Gru-po de Fuerzas Aéreas de Alcalá de He-nares, que quedó disuelto en aquellafecha.

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El T.3-18 (77-18) de la Escuela de Polimotores de Matacán, fotografiado en el aeropuerto vigués dePeinador el 28 de agosto de 1964 (Juan Arráez Cerdá).

Uno de los T.3 que tuvo destinados la Escuela de Polimotores durante su estancia en Jerez fue el T.3-43 (77-73) (Base Aérea de Jerez).

Por otro lado, la planti-lla del Primer Escuadróndel Ala constó, en unprincipio, de doce T.3,pero a partir de abril de1958 (cuando causó bajael material T.2B), y dadoque los otros dos escua-drones quedaron enton-ces en cuadro, en cuantoa aviones de transportese refiere, su personalpasó agregado a aquél,hasta que, ya en junio de1959, al causar alta losDouglas C-54 (T.4) cedi-dos por la USAF e incor-porarse al Tercer Escua-drón, el Primero se des-dobló en dos para volver a dar vida alSegundo, al que cedió diez de los vein-te T.3 que ya tenía destinados. Los quequedaron en el Primero fueron los T.3-4, 6, 7, 9, 11 a 13, 15, 19 y 21, y pasa-ron al Segundo los T.3-5, 8, 10, 14, 17,18, 20, 22, 23 y 24.

Durante los más de siete años que elAla tuvo T.3 en sus filas, estos ostenta-ron unos indicativos bastante peculiaresy exclusivos de esta Unidad. A amboslados del fuselaje, a la izquierda de laescarapela, llevaban, como es lógico, elnúmero 35, propio del Ala, y a la dere-cha un grupo de tres dígitos, de los queel correspondiente a las centenas indi-caba el número del escuadrón, el de lasdecenas hacía referencia a la escuadri-lla y el de las unidades era el númeroindividual de cada avión. Así, en el casodel T.3-8, que estuvo destinado en elAla en dos ocasiones, en la primera(del 15 de junio de 1956 al 16 de febre-ro de 1960) ostentó el indicativo 35-122, el cual significa que fue el segundoavión de la Segunda Escuadrilla del Pri-mer Escuadrón, mientras que en la se-gunda (del 21 de septiembre de 1960 al

6 de febrero de 1963) le fue asignado el35-212, propio del segundo avión de laPrimera Escuadrilla del Segundo Es-cuadrón. De igual forma, el T.3-21, queformó parte del Ala desde el 9 de no-viembre de 1957 hasta el 20 de julio de1963, tuvo, al menos, el indicativo 35-132, es decir, el correspondiente al se-gundo avión de la Tercera Escuadrilladel Primer Escuadrón.

ALA DE TRANSPORTE Nº 37, BASE AÉREA

DE ALBACETE

Fue creada el 11 de julio de 1962 pororden del Estado Mayor del Aire (O.C.nº 868-P, referencia FA-10, de esa fe-cha). En dicho escrito se especificabaque, el mismo día, quedaba disuelta supredecesora en la base manchega, esdecir, el Ala de Bombardeo Ligero nº26, cuya mayoría pasaba a constituirseen la de la nueva Unidad.

Además, se afirmaba que la nuevaAla estaría compuesta por dos escua-drones de fuerzas aéreas (inicialmenteconocidos como Primero y Segundo) y

dispondría, inicialmente,de una plantilla de dieci-nueve aviones T.3 (nue-ve en cada escuadrón yuno de reserva paraMando y Plana Mayor),la cual, dos meses mástarde, fue ampliada a 25(doce por escuadrónmás uno para la PlanaMayor). Ésta sería la quetendría durante la mayorparte del tiempo que tuvoen dotación, como mate-rial básico, el T.3.

El 1 de abril de 1965,en virtud de la Instruc-ción General nº 31, losEscuadrones Primero y

Segundo tomaron la denominación de371 y 372, respectivamente; y el 3 denoviembre de 1967 (O.C. nº 1284-P, re-ferencia 212, del Estado Mayor del Ai-re), como consecuencia de la entradaen vigor del Reglamento Provisional pa-ra el Régimen Interior de las Bases Aé-reas, y al objeto de adaptar al mismo elactual despliegue y organización deunidades de Fuerzas Aéreas el Ala pa-só a denominarse 37 Grupo de FF.AA.Por últ imo, el 27 de mayo de 1971(O.C. nº 1019-P), y dependiente opera-tivamente de la Aviación de Transporte,volvió a organizarse como Ala, ya sólocomo número 37, denominación que haconservado desde entonces.

En total, fueron cuarenta y uno los C-47 (T.3-3 a 5, 7, 9, 11, 12, 14, 15, 17 a20, 22, 25 y 30 a 55), que, en una o va-rias ocasiones, estuvieron destinadosen esta Unidad. Los primeros que se in-corporaron a Albacete lo hicieron pocotiempo antes de que fuera creada el

El 22 de marzo de 1965 fue cuando el T.3-3 se incorporó al que sería su último destino en nuestro Ejército:

el Ala de Transporte nº 37, a cuyo 371 Escuadrón fue asignado(Maestranza Aérea de Albacete).

Aunque de mala calidad, esta foto resulta interesante porque en ella se puede ver la ma-trícula civil estadounidense N51V, que, junto con la militar española T.3-29, lució du-rante un corto período (Luis Sáenz de Pazos, archivo del autor).

Ala, por lo que inicialmente estuvieronagregados a la Base Aérea. Tal fue elcaso de los T.3-40, 46 y 52, que llega-ron, procedentes de Getafe, los días16, 19 y 13, respectivamente, de juniode 1962.

Con la paulatina entrada en serviciode los DHC-4A Caribou (T.9), adquiri-dos en Canadá, desde finales de 1967y hasta abril de 1970, en el seno del Alatuvo lugar la progresiva “emigración” delos T.3 del 372 Escuadrón al 371 o aotros destinos. Finalmente, este últimoEscuadrón sería disuelto el 13 de abrilde 1973, para volver a renacer nueveaños después y con material T.9. Losúltimos T.3 que perdieron destino en elAla 37 fueron los T.3-18, 20, 34, 36 y55, en febrero de 1973, el día 16 loscuatro primeros y el 26 el restante.

Hasta abril de 1965, los indicativosque ostentaron los T.3 estuvieron cons-tituidos por el número 37 y el de servi-cio de cada avión, es decir, el individualde su matrícula. Así, por ejemplo, elT.3-34 tuvo el 37-34, el T.3-39 el 37-39,el T.3-35 el 37-35, etc. De esta épocasólo hemos encontrado evidencia foto-gráfica de un ejemplar en el que, pormotivos que desconocemos, y tras lle-var cinco meses destinado en el Ala, elnúmero individual de su indicativo el 15de mayo de 1963 (véase el apartado deaccidentes) no coincidía con su númerode servicio: se trataba del T.3-38, 37-21. En nuestros esfuerzos por encon-trar una explicación a esta “anomalía”,hemos barajado varias posibilidades, yla que más verosímil nos parece es quedicho número 21 fuera parte de uno delos indicativos que pudo haber tenidoen el Ala de Transporte nº 35, su ante-rior destino.

Con posterioridad a abril de 1965, yhasta que el último T.3 causó baja, sesiguió el mismo sistema, si bien el nú-mero 37 fue sustituido por el 371 o el372, dependiendo del Escuadrón al quecada avión estuviera adscrito.

A título anecdótico, hemos de decirque, el 17 de febrero de 1967, la baseaérea de Albacete se vio afectada porun temporal de fuerte viento, algunasde cuyas rachas llegaron a alcanzaruna velocidad de 175 km/h. Como re-sultado, cinco aviones (T.3-3, 4, 19, 22y 52) que se hallaban aparcados en laplataforma de estacionamiento y que

tenían desmontados los motores su-frieron daños de consideración, al serarrancados de sus anclajes a tierra ychocar entre sí. Sólo el T.3-3 hubo deser dado de baja por este motivo; losdemás pudieron ser reparados.

461 ESCUADRÓN, BASE AÉREA DE GANDO

Los orígenes más recientes del 461Escuadrón se remontan a 1957, cuandoel 1 de abril, entró en vigor una nuevadenominación de unidades en el senodel Ejército del Aire (O.C. nº 174-2R,del 21-2-57, y O.C. nº 174-4R, del 4-3-57, del EMA). Fue entonces cuando na-

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Tras haber servido en el Grupo de Estado Mayor entre marzo de 1962 y junio de 1964 (período en el cual ostentó el indicativo 90-5), el T.3-28 volvió a serdestinado a esta Unidad en junio de 1966, y en ella permaneció hasta enero de 1970, como 901-4 (Miguel Sanchís, SHYCEA).

ció el Ala de Transporte nº 36, que sus-tituía a su predecesor en Gando, el 4ºGrupo de FF.AA. Inicialmente, estuvoconstituida por dos Escuadrones deTransporte (Primero y Segundo), dota-dos de material T.2B, hasta que, el 16de agosto de 1958 (O.C. nº FA-14-371)se transformó en Ala Mixta nº 36 al aña-dírsele un Tercer Escuadrón, de caza-bombardeo, equipado con materialNorth American T-6D (E.16).

Posteriormente, ya en 1963, todos losefectivos de T.2B quedarían adscritos alPrimer Escuadrón, o 361, al ser dotadoel Segundo, o 362, de aviones CASA C-2111B y D (B.2I y BR.2I). Y el 1 de abrilde 1965, de conformidad con la yamencionada IG nº 31, fue la fecha decreación del Ala Mixta nº 46, pasando,en consecuencia, el 361 Escuadrón adenominarse 461 Escuadrón.

Los primeros T.3 que estuvieron per-manentemente basados en Gando ysirvieron en el 461 se incorporaron pordestino en el mes de junio de 1970 (elT.3-52, el día 13; y los T.3-45 y 51, eldía 17), cuando la Unidad de entidadsuperior era el 46 Grupo de FF.AA, de-nominación que se le asignó el 3 de no-viembre de 1967 y que conservaríahasta el 26 de mayo de 1971, fecha enla que, por orden del EMA (O.C. nº1014-P), volvería a ser Ala.

Desde entonces y hasta que causóbaja el último ejemplar en dotación (elT.3-4, el 19 de marzo de 1976), en el461 Escuadrón sirvieron otros veinti-cuatro T.3 (T.3-2, 5, 12, 15, 17, 18, 25,

30 a 37, 39 a 41, 46, 47, 49, 50, 53 y54).

En cuanto a sus indicativos se refiere,inicialmente, y mientras convivieron conlos T.2B, a ambos tipos de aeronavesles fueron asignados de forma conjuntanúmeros individuales, que comenzaronpor el 1 y llegaron hasta, al menos, el33, precedidos todos por el 461 y sepa-rados de él por la escarapela nacional.En este sentido, tenemos constanciadocumental de que el T.3-30 fue el 461-12, el T.3-25 el 461-01, el T.3-31 el 461-27, el T.3-35 el 461-26, el T.3-47 el 461-25, el T.3-34 el 461-15, el T.3-49 el 461-28, el T.3-51 el 461-09 y el T.3-52 el461-24.

Posteriormente, creemos que a co-mienzos o mediados de 1974, se tomóla decisión de seguir el mismo sistemaque había seguido, por ejemplo, el Ala37, es decir, duplicar como número indi-vidual el correspondiente al de servicio.De esta forma, y para seguir con algu-nos de los enumerados en el párrafoanterior, sabemos que el T.3-30 pasótener el 461-30, el T.3-31 el 461-31, elT.3-35 el 461-35, el T.3-34 el 461-34 yel T.3-51 el 461-51.

GRUPO DEL ESTADO MAYOR DEL AIRE,BASE AÉREA DE GETAFE

Desde que, en mayo de 1945, trasla-dó sus reales desde el madrileño aero-puerto de Barajas al que sería su “nido”definitivo, es decir, la base aérea deGetafe, casi siempre tuvo el rango deGrupo. Como tal, su primera denomina-

ción fue la de Grupo de Entrenamientoy Transportes del Estado Mayor del Ai-re, que le había sido asignada el 10 demayo de 1940. El 26 de julio de 1951sería denominado Grupo del EstadoMayor del Aire, y como consecuenciade lo establecido en la Ley del 15 de ju-lio de 1952, en el mes de septiembre deese año se transformó en el Escuadróndel Estado Mayor del Aire, pues las uni-dades hasta entonces conocidas comoGrupos pasaron a ser Escuadrones. Almismo tiempo, se creó una nueva cate-goría, intermedia entre éstos y las Alas,que era los Grupos, que solían constarde dos escuadrones.

El “Grupo”, como por antonomasiafue conocido éste, permaneció siendoEscuadrón hasta el 1 de abril de 1957,cuando volvió a tomar su anterior nom-bre, y, en virtud de la Instrucción Gene-ral nº 31, el 1 de abril de 1965 recibió eltítulo de 90 Grupo del Estado Mayor delAire. Finalmente, desde el 1 de abril de1970 hasta su definitiva disolución el 20de octubre de 1978 (cuando ya sólocontaba con un Escuadrón: el 912,pues el otro, el 911, había sido disueltoel 31 de julio de este último año), fueconocido como 91 Grupo de FuerzasAéreas.

Por sus filas pasaron veintidós T.3, entotal. El primero que tuvo destinado fueel T.3-2, que se incorporó a Getafe el13 de febrero de 1948 y que sería elque durante más tiempo (más de 23años) iba a formar parte de sus efecti-vos, en las cinco ocasiones en que es-tuvo en el “Grupo”. A éste le siguió elT.3-1, el cual, tras servir en la EscuelaSuperior del Vuelo de Matacán, causóalta el 19 de febrero de 1951.

Los otros fueron los T.3-3, 4, 15 a 17,20, 22, 27 a 29, 33, 42, 46, 52, 58 a 62y 66. Los últimos que causaron baja (el30 de noviembre de 1977) fueron losT.3-2, 42, 58, 59 y 60.

Hasta el 1 de abril de 1957, el núme-ro de Unidad asignado al “Grupo” fue el91 y, en consecuencia, los T.3-1 y 2 os-tentaron los indicativos 91-19 y 91-30,respectivamente. Después, desde esafecha hasta el 1 de abril de 1965, fue el90, con lo cual ambos fueron sustitui-dos, en primer lugar, por los 90-19 y 90-30 y, después, por los 90-1 y

90-2. Otros de esta época que cono-cemos son los 90-3 (T.3-3), 90-4 (T.3-16), 90-5 (T.3-28) y 90-9 (T.3-29).

Del período siguiente, comprendidoentre el 1 de abril de 1965 e igual fechade 1970 (cuando los aviones lucieronindicativos de tres dígitos, es decir, co-rrespondientes a los escuadrones en-cuadrados en unidades de superior en-tidad), tenemos constancia de los si-

121

Además del 371 Escuadrón, el 372 también tuvo en susfilas, durante un tiempo, al T.3-50 (Maestranza Aérea de

Albacete).

guientes: 901-2 (T.3-2), 901-4 (T.3-28),901-6 (T.3-16), 901-7 (T.3-27), 901-9(T.3-29), 901-11 (T.3-42) y 901-12 (T.3-62). Como puede verse, todos corres-pondían al 901 Escuadrón, ya que éstefue el único del Grupo en el que estu-vieron encuadrados los T.3.

Finalmente, del 91 Grupo conocemoslos 911-2 y 911-05 (ambos ostentadospor el T.3-2), 911-6 y 06 (T.3-16), , 911-7 (T.3-27), 911-07 (T.3-42), 911-9 (T.3-29), 911-09 (T.3-29 y T.3-58), 911-10

(T.3-59), 911-11 (T.3-17 y T.3-60) y 911-12 (T.3-66).

ESCUELAS Y ACADEMIAS

ESCUELA SUPERIOR DEL VUELO, BASE

AÉREA DE MATACÁN

Aunque fue creada el 15 de marzode 1940, no quedaría organizada

sino en 1946 (el 28 de enero). El únicoC-47 que tuvo en dotación fue el T.3-1

(74-19), desde el 11 de marzo de 1947,cuando causó alta por destino, hasta el19 de febrero de 1951, en que causóbaja por haber sido destinado al Grupodel Estado Mayor.

ESCUELA DE POLIMOTORES, BASES AÉREAS

DE JEREZ DE LA FRONTERA Y DE MATACÁN

Creada el 7 de febrero de 1951, estu-vo basada en Jerez de la Frontera has-ta que en mayo-junio de 1963 llevó acabo su traslado a Matacán en cumpli-

122

MATRÍCULA Nº FABRICACIÓN USAF S/N VERSIÓN Y VARIANTE FECHA DE LLEGADA A GETAFE FECHA DE BAJA DEFINITIVA(1) OBSERVACIONES

T.3-25 9037 42-32811 C-47-DL 29-10-61 PB 23-4-75 N57539 DELTA➔CHARLOTTEB 3-5-76 El 2-10-73 se hundió en aguas de Arguineguin, Gran Canaria

T.3-26 20471 43-16005 C-47A-90-DL 10-10-61 PB 16-11-62 N47V PIEDMONT➔CHARLOTTEEl 10-4-62 resultó destruido en accidente en las marismas de Lebrija (Sevilla).

T.3-27 20002 43-15536 C-47A-85-DL 20-11-61 PB 16-12-77 N49V PIEDMONT➔CHARLOTTEB 1-2-78

T.3-28 9914 42-24052 C-47A-40-DL 20-10-61 PB 14-10-77 N44V PIEDMONT➔CHARLOTTEB 22-11-77

T.3-29 19975 43-15509 C-47A-85-DL 5-5-62 PB 8-11-76 N51V PIEDMONT➔CHARLOTTEB 26-1-77

T.3-30 14086/25531 43-48270 C-47B-1-DK 6-10-61 PB 5-11-75 Baja en USAF 6-2-61 (BA Davis-Monthan)➔N86435 CHARLOTTET.3-31 12692 42-92846 C-47A-15-DK 17-10-61 PB 5-11-75 Baja en USAF 31-1-61 (BA Davis-Monthan) ➔N86437 CHARLOTTE T.3-32 15454/26899 43-49638 C-47B-20-DK 12-11-61 PB 12-2-76 Baja en USAF 16-1-61 (BA Davis-Monthan)➔N86438 CHARLOTTE

B 19-3-76T.3-33 20596 43-16130 C-47A-90-DL 5-12-61 PB 16-12-77 Baja en USAF 7-2-61 (BA Davis Monthan)➔N86453 CHARLOTTE

B 18-4-78T.3-34 20721 43-16255 C-47B-1-DL 2-1-62 PB 8-11-76 Baja en USAF 7-3-61 (BA Davis Monthan)➔N86440 CHARLOTTE

B 20-12-76T.3-35 14391/25836 43-48575 C-47B-5-DK 14-12-61 PB 5-11-75 Baja en USAF 6-3-61 (BA Davis Monthan)➔N86439 CHARLOTTET.3-36 20600 43-16134 C-47B-1-DL 11-1-62 PB 25-3-77 Baja en USAF 6-3-61 (BA Davis Monthan)➔N86444 CHARLOTTET.3-37 14734/26179 43-48918 C-47B-10-DK 16-12-61 PB 11-4-73 Baja en USAF 8-3-61 (BA Davis Monthan)➔N86448 CHARLOTTE

El 30-6-71 se hundió en aguas de Gando al despegarT.3-38 16031/32779 44-76447 C-47B-25-DK 13-2-62 PB 7-9-64 Baja en USAF 14-3-61 (BA Davis Monthan)➔N86445,

ex DAVIS MONTHAN AFB El 15-5-63 efectuó una toma de emergencia en Cabo Bojador.

T.3-39 20525 43-16059 C-47A-90-DL 7-1-62 PB 12-11-75 Baja en USAF 22-3-61(BA Davis Monthan)➔N86452 CHARLOTTET.3-40 16856/33604 44-77272 C-47B-40-DK 8-2-62 PB 14-10-77 Baja en USAF 17-1-61 (BA Davis Monthan)➔N73855 Aero

B 22-11-77 Mountain➔ CHARLOTTET.3-41 15012/26457 43-49196 C-47B-10-DK 22-2-62 PB 14-10-77 Baja en USAF 1-2-61 (BA Davis Monthan)➔N73859 Aero

B 22-11-77 Mountain➔CHARLOTTET.3-42 4225 BuNo 3135 R4D-1 20-4-62 PB 17-2-78 N57V PIEDMONT➔CHARLOTTE

B 18-4-78T.3-43 13772 42-93818 C-47A-25-DK 22-2-62 PB 23-12-70 Baja en USAF 10-2-61 (BA Davis Monthan)➔N86450 CHARLOTTE

El 6-7-70 resultó muy dañado al accidentarse e incendiarse enMatacán (100% de daños)

T.3-44 19750 43-15284 C-47A-80-DL 14-2-62 PB 10-7-63 Baja en USAF 25-5-61 (BA Davis Monthan)➔N86447 CHARLOTTEEl 21-4-63 desapareció en aguas del Atlántico tras haberdespegado de Gando

T.3-45 17090/34357 45-1087 C-47B-50-DK 19-3-62 PB 4-7-77 Baja en USAF 17-1-61 (BA Davis-Monthan)➔N86443 CHARLOTTEB 10-8-77

T.3-46 16028/32776 44-76444 C-47B-25-DK 22-2-62 PB 11-12-75 Baja en USAF 30-1-61 (BA Davis Monthan)➔N86446 CHARLOTTEB 29-1-76

T.3-47 15986/32734 44-76402 TC-47B-25-DK 23-3-62 PB 8-11-76 Baja en USAF 12-1-61 (BA Davis Monthan)➔N86441 CHARLOTTEB 20-12-76

T.3-48 13954/25399 43-48138 C-47A-30-DK 19-3-62 PB 25-3-77 Baja en USAF 17-3-61 (BA Davis Monthan)➔N86451 CHARLOTTEB 10-5-77

T.3-49 15247/26692 43-49431 C-47B-15-DK 5-5-62 PB 14-10-77 Baja en USAF 13-3-61 (BA Davis Monthan)➔N86449 CHARLOTTEB 22-11-77

T.3-50 17094/34361 45-1091 C-47B-50-DK 5-5-62 PB 25-3-77 Baja en USAF 16-12-60 (BA Davis Monthan)➔N86442 CHARLOTTEB 10-5-77

T.3-51 14060/25505 43-48244 C-47A-30-DK 23-3-62 PB 25-3-77 Baja en USAF 10-2-61 (BA Davis Monthan)➔N73860 AeroB 10-5-77 Mountain➔CHARLOTTE

T.3-52 16289/33037 44-76705 TC-47B-30-DK 22-3-62 PB 17-2-78 Baja en USAF 9-2-61 (BA Davis Monthan)➔N73858 AeroB 18-4-78 Mountain➔CHARLOTTE

T.3-53 16495/33243 44-76911 C-47B-35-DK 19-4-62 PB 25-11-77 Baja en USAF 8-2-61 (BA Davis Monthan)➔N73857 AeroB 26-1-78 Mountain➔CHARLOTTE

T.3-54 16954/34214 45-951 C-47B-45-DK 20-4-62 PB 25-3-77 Baja en USAF 13-1-61 (BA Davis Monthan)➔N73856 Aero B 10-5-77 Mountain➔CHARLOTTE

Cuadro 3

Ejemplares adquiridos a Charlotte Aircraft Corp.

(1) PB= Propuesta de Baja. B+ Baja definitiva

miento de la orden que en este sentidose le dio el 29 de abril de 1963.

Durante ésta su primera época, llegóa contar entre sus efectivos con treceDouglas C-47 (T.3-9, 10, 12, 13, 14, 17,26, 30, 36, 37, 41, 43, 45). El primerode ellos se incorporó (por haber sidodestinado tres días antes) el 22 de ene-ro de 1962. Se trataba del T.3-26, queprocedía del Ala de Getafe. Por enton-ces, la Escuela disponía, además, denueve CASA C-352 (T.2B), cinco CASAC-2111 (T.8B), tres CASA C-1131E(E.3B), una Bücker Bü 133C (E.1) y dosAISA I-11B (L.8C).

También en 1962, y procedentes deGetafe, aunque no todos del Ala 35, el19 de febrero causó alta el T.3-30, el 9de mayo el T.3-36 y el T.3-43, el 30 dejunio los T.3-37 y 41, y el 15 de sep-tiembre el T.3-45.

Ya en 1963, en febrero, marzo y pri-meros de abril, lo hicieron los seis res-tantes (T.3-9, 10, 12, 13, 14 y 17), quesustituyeron a seis de sus predeceso-res. De unos y otros, al trasladarse laEscuela a tierras charras, únicamenteel T.3-41 se incorporaría a Matacán,pues los demás ya habían pasado aservir en otras Unidades.

Mientras estuvo desplegada en la ba-se gaditana, inicialmente tuvo asignadoel número 71 como indicativo de Uni-dad, propio de todos los centros docen-tes de vuelo encuadrados en el Grupode Escuelas Sur, hasta que al crearseel 71 Escuadrón de Caza-Bombardeo,de C.4K, en febrero de 1957, fue susti-tuido por el 77. Consecuentemente, susT.3 ostentaron únicamente éste y, sepa-rados de él por la escarapela, los nú-meros individuales 71 a 77. En estesentido, nos consta que a los dos ejem-plares incorporados en mayo de 1962les fueron asignados los 77-73 (T.3-43)y 77-74 (T.3-36), mientras que, extraña-

mente, ya que fue el primero que tuvodestinado y entendemos que, por tanto,“debería” haber sido el 77-71, al T.3-26le correspondió el 77-76.

Cincuenta y cinco fueron los T.3 (4, 5,7 a 15, 17 a 21, 23 a 30, 33, 34, 36, 37,39 a 43, 45, 46 y 48 a 67), que estuvie-ron destinados en la Escuela durante elperíodo que ésta estuvo en Matacán.Los primeros (T.3-5, 7 y 18) se incorpo-raron en el mes de octubre de 1963, el

mismo en el que causó baja el “jereza-no” T.3-41, que volvería a este mismodestino años después.

Inicialmente (creemos que desde ma-yo-junio de 1963 hasta la entrada en vi-gor de la IG nº 31 el 1 de abri l de1965), en los T.3 no se empleó el nú-mero 74 como indicativo de Unidad, si-no que se mantuvo el 77 como caracte-rístico de la Escuela de Polimotores, ycomo medida adicional de diferencia-

Entre octubre de 1964 y junio de 1969, el T.3-32 permaneció destinado –por segunda vez– en el Ala deTransporte nº 37, primero como 37-32 y después como 372-32 (Maestranza Aérea de Albacete).

Procedente de la Escuela de Polimotores, el T.3-52 se incorporó al 461 Escuadrón de Gando en juniode 1970, y en él estuvo destinado hasta el mismo mes de 1974 (Luis García Martínez, archivo del au-tor).

La segunda ocasión en la que el T.3-8 estuvo destinado en el Ala de Transporte nº 35 (desde septiembre de 1960 hasta febrero de 1963) lució el indicativo 35-212,

que sustituyó al 35-122 que le había correspondido en la primera (de junio de 1956 a febrerode 1960) (Miguel Sanchís, SHYCEA).

ción con respecto a los aviones de laEscuela Básica de Pilotos, que igual-mente estaba basada en Matacán ycon la cual, además de la de Controlde Tráfico Aéreo, formaba aquella elGrupo de Escuelas, creado el 18 demayo de 1963. Por tanto, los indicati-vos de los T.3 constaron de dicho nú-mero y del individual de cada uno deestos, que no era otro más que el deservicio. Así, por ejemplo, al T.3-13 lecorrespondió el 77-13, al T.3-18 el 77-18, el T.3-19 el 77-19 y así sucesiva-mente.

Con posterioridad al 1 de abril de1965 –por haber sido asignados, envirtud de lo establecido en la I.G. nº 31,a la Escuela de Polimotores los Escua-drones 744 y 745– y hasta el final delos días de los T.3 en Matacán, estosostentaron como indicativos los núme-ros 744 o 745, seguidos del número deservicio.

Los últimos ejemplares que sirvieronen la Escuela y, también, en el Ejércitodel Aire, fueron los T.3-20 (745-20), 33(745-23), 52 (744-52) y 55 (744-55),que el 3 de febrero de 1978 hicieron supostrer vuelo al ser trasladados de subase salmantina al madrileño aeródro-mo de Cuatro Vientos, donde fueronentregados a la Maestranza Aérea deMadrid, para su posterior desguace oenajenación.

ACADEMIA GENERAL DEL AIRE, BASE

AÉREA DE SAN JAVIER

Para sustituir a sus veteranos CASAC-352 (T.2B) en misiones de transportey como aulas volantes para la enseñan-za de la navegación, al 792 Escuadrónde la AGA le fueron asignados nueveT.3 entre 1972 y 1976. El primero deellos (el T.3-27) tuvo una corta estanciaen San Javier –ya que causó alta el 22de diciembre de 1972 y baja el 5 deabril de 1973–, si bien no sería la única,pues volvería a ser destinado años des-pués (el 19 de enero de 1976) y sería elpenúltimo que tendría en dotación el ci-tado Escuadrón (causó baja el 28 deoctubre de 1977).

En los primeros meses de 1973 se in-corporaron los T.3-55 (el 26 de febrero),T.3-8 (el 3 de marzo) y T.3-49 (el 26 deabril), que permanecieron destinadoshasta el 21 de octubre de 1974, el 12de noviembre de 1973 y el 16 de agos-to de 1977, respectivamente,

En 1975, fueron dos los que causaronalta por destino: el T.3-63 (el 13 de oc-tubre) y el T.3-12 (el 26 de diciembre).Ambos causarían baja en agosto de1976, los días 9 y 14, respectivamente.

Finalmente, y ya en 1976, se recibie-ron los T.3-41 (el 28 de abril), T.3-24 (el7 de junio) y T.3-40 (el 5 de julio). ElT.3-24 fue el último que perdió destinoen la AGA, el 16 de noviembre de 1977,

casi tres meses después de que aban-donaran definitivamente San Javier (el18 de agosto) los otros dos.

En cuanto a indicativos se refiere, tu-vieron los siguientes: T.3-27 (792-5, du-rante su segundo destino; ignoramoscuál tuvo durante el primero), T.3-55(792-2), T.3-8 (792-3), T.3-49 (792-1),T.3-63 (792-7), T.3-12 (792-6), T.3-41(792-8), T.3-24 (792-10) y T.3-40 (792-2).

124

MATRÍCULA Nº DE SERIE USAF Nº DE MATRÍCULA TOTAL HORAS DE VUELO FECHA ACEPTACIÓN PROBADOR DEL EA TRIPULANTESO US NAVY FÁBRICA CIVIL FAA HASTA ACEPTACIÓN POR EL EA

T.3-25 42-32811 9037 ¿? 27556:17 27-10-61 Tte Col Lorenzo M.D. HoltT.3-26 43-16005 20471 N47V 38887:13 4-10-61 Tte Col Lorenzo Cap BrialesT.3-27 43-15556 20002 N49V 29486:18 14-10-61 Tte Col LorenzoT.3-28 42-24052 9914 N44V 38125:18 14-10-61 Tte Col LorenzoT.3-29 43-15509 19975 N51V 33452:12 28-4-62 Tte Col LorenzoT.3-30 43-48270 14086 N86435 10019:45 26-9-61 Tte Col Lorenzo J.E. Forsythe, C.M. Kutuoglu,

Cdte. Fernández GrandeT.3-31 42-92846 12692 N86437 8957:20 12-10-61 Col GuerreroT.3-32 43-49638 15454 N86438 9357:30 9-11-61 Col Guerrero M.D. HoltT.3-33 43-16130 20596 N86453 7992:30 27-11-61 Tte Col LorenzoT.3-34 43-16255 20721 N86440 12293:20 26-12-61 Tte Col LorenzoT.3-35 43-48575 14391 N86439 9386:18 8-12-61 Tte Col LorenzoT.3-36 43-16134 20600 N86444 12107:30 30-12-61 Tte Col LorenzoT.3-37 43-48918 14734 N86448 9837:15 14-12-61 Tte Col LorenzoT.3-38 44-76447 16031 N86445 9048:02 30-1-62 Col GuerreroT.3-39 43-16059 20525 N86452 11066:50 30-12-61 Tte Col LorenzoT.3-40 44-77272 16856 N73855 7531:50 30-1-62 Col GuerreroT.3-41 43-49196 15012 N73859 8423:45 17-2-62 Col GuerreroT.3-42 BuNo3135 4225 N57V 35813:43 11-4-62 Col GuerreroT.3-43 42-93818 13772 N86450 9568:55 18-2-62 Col GuerreroT.3-44 43-15284 19750 N86447 8230:57 30-1-62 Col Guerrero R. FarmerT.3-45 45-1087 17090 N86443 8145:12 13-3-62 Col GuerreroT.3-46 44-76444 16028 N86446 10914:50 17-2-62 Col GuerreroT.3-47 44-76402 15986 N86441 8142:02 13-3-62 Col GuerreroT.3-48 43-48138 13954 N86451 10178:57 13-3-62 Col GuerreroT.3-49 43-49431 15247 N86449 9518:37 28-4-62 Tte Col LorenzoT.3-50 45-1091 17094 N86442 9163:26 28-4-62 Tte Col LorenzoT.3-51 43-48244 14060 N73860 11666:33 13-3-62 Col GuerreroT.3-52 44-76705 16289 N73858 11546:08 13-3-62 Col GuerreroT.3-53 44-76911 16495 N73857 9086:44 11-4-62 Col GuerreroT.3-54 45-951 16954 N73856 12570:00 11-4-62 Col Guerrero

Cuadro 4

Datos adicionales sobre los ejemplares procedentes de Charlotte Aircraft Corp

(1) PB= Propuesta de Baja. B+ Baja definitiva

ESCUELA MILITAR DE

PARACAIDISTAS “MÉN-DEZ PARADA”, AERÓ-DROMO MILITAR DE AL-CANTARILLA

Tras haber perma-necido algo más de25 años dotado ex-clusivamente de CA-SA C-352 para loslanzamientos de susalumnos, la Escuelapudo, por fin, comen-zar a renovar su ma-terial aéreo en 1973,al serle destinado elprimero de los doceT.3 que hasta 1976formarían parte delos efectivos de su 721 Escuadrón. És-te, que tomó esta denominación el 11de diciembre de 1969 (Orden Comuni-cada nº 1091-C del EMA), se hizo car-go de ese primer ejemplar (el T.3-10,721-1) el 5 de julio de aquel año. Yveintiún días después dispuso del se-gundo, al incorporarse el T.3-5 (721-2),el cual causaría baja al cabo de casitres meses (el 10 de octubre).

Precisamente para sustituir a este úl-timo, le fue destinado el T.3-9 (721-2),que llegó a Alcantarilla el 9 de octubre.Y el 5 de diciembre de este año 1973recibió el T.3-12 (721-3).

En 1974 fueron dos ejemplares losque se incorporaron: el T.3-47, 721-4,(el 11 de febrero) y el T.3-14, 721-5, (el28 de julio). Y en 1975 causaron altapor destino cinco más: dos en mayo(los T.3-18, 721-6, y T.3-34, 721-7, eldía 13) y tres en junio (el T.3-46, cuyoindicativo desconocemos, el día 5 y los

T.3-15, 721-8, y T.3-36, 721-9, el día18). Finalmente, en 1976 (el 8 de ene-ro) llegó el T.3-33 (721-3).

Los últimos ocho ejemplares que tuvoen dotación el 721 Escuadrón perdierondestino en el mes de agosto de 1976,cuando ya se había completado la re-novación de sus efectivos con la recep-ción de ocho modernos CASA C-212A(T.12B). Dichos ejemplares fueron losT.3-9, 15, 18, 33 y 34 (baja el día 9),T.3-10 (el día 12), T.3-14 (el día 10) yT.3-47 (el día 31).

UNIDADES DE CUARTELES GENERALES

91 ESCUADRILLA DEL CUARTEL GENERAL

DE LA REGIÓN AÉREA CENTRAL, BASE

AÉREA DE GETAFE

Únicamente tuvo destinado el T.3-27, desde el 9 de enero al 20 de

noviembre de 1963. Aun-que desconocemos quéindicativo tuvo asignado,nos inclinamos a pensarque fuera el 91-1.

92 ESCUADRILLA DEL CUAR-TEL GENERAL DE LA REGIÓN

AÉREA DEL ESTRECHO, AERÓ-DROMO MILITAR DE TABLADA

Igualmente, tuvo en susfilas un solo ejemplar, elT.3-8 (desde el 6 de febre-ro al 31 de octubre de1963), cuyo indicativo tam-bién desconocemos, aun-que bien pudiera haber si-do el 92-1.

94 ESCUADRILLA DEL CUARTEL GENERAL

DE LA REGIÓN AÉREA PIRENAICA, BASE AÉ-REA DE ZARAGOZA

El T.3-3 fue el único ejemplar que sir-vió (desde el 31 de mayo hasta el 19 deoctubre de 1963) en esta Unidad. Pro-bablemente, su indicativo fue el 94-1 oel 94-3.

95 ESCUADRILLA DEL CUARTEL GENERAL

DE LA REGIÓN AÉREA ATALÁNTICA, BASE

AÉREA DE VILLANUBLA

A diferencia de las anteriores, ésta lle-gó a disponer de dos T.3, aunque no almismo tiempo. El primero fue el T.3-25,que se incorporó, procedente de Torre-jón, el 20 de abril de 1963 y causó bajael 8 de junio del mismo año. Suponemosque su indicativo fue el 95-25, si tene-mos en cuenta que esta Unidad tenía lacostumbre de asignar como números in-dividuales de los indicativos de sus avio-nes los de servicio de cada uno de ellos.

Dado ya de baja en el Servicio, aquí vemos al T.3-32, en terrenos de la Maestranza Aéreade Madrid, el 12 de agosto de 1976 (J.L. González Serrano).

Excepto los seis primeros meses de su vida en activo en España, durante los cuales sirvióen el Ala de Transporte nº 35, el T.3-29 siempre estuvo destinado en el Grupo de Estado

Mayor. Aquí aparece, en Getafe, el 29 de octubre de 1974, ostentando el indicativo 911-9.Antes había tenido los 90-9 y 901-9 (J.L. González Serrano).

Y el segundo fue el T.3-7, que llegó aVillanubla veinte días después de quesu predecesor hubiera marchado a Al-bacete para incorporarse a su nuevodestino, el Ala de Transporte nº 37, yque, a su vez, el 19 de octubre, seríadestinado a la Escuela de Polimotoresde Matacán. Suponemos que su indica-tivo fue el 95-7.

98 ESCUADRÓN DEL CUARTEL GENERAL

DEL MANDO DE LA DEFENSA AÉREA, 981ESCUADRÓN, 981 ESCUADRILLA, 901 ES-CUADRILLA Y 905 ESCUADRILLA, BASE AÉ-REA DE TORREJÓN DE ARDOZ

El 98 Escuadrón fue creado el 24 demayo de 1960 (OC nº 71-586-C), comoUnidad de Vuelo de la Jefatura delMando de la Defensa Aérea, con la fi-nalidad de que el personal con aptitudde vuelo que formaba parte de la planti-lla de dicha Jefatura cumpliera sus con-diciones y, además, para facilitar losdesplazamientos aéreos necesarios en-tre las distintas dependencias y Unida-des de dicho Mando.

Estaba formado por dos escuadrillas,una de material reactor y la otra de ma-terial convencional. La plantilla de ma-terial aéreo asignada inicialmente a es-ta última constaba de un T.2B (CASA C-352), un T.5 (CASA C-201 Alcotán), tresavionetas E.9 (AISA I-115) y, curiosa-mente, dos E.15 (T-33A), pero, con elpaso del tiempo, fue variando sustan-

cialmente, en cuanto a los tipos deaviones asignados y a su número se re-fiere. De ella formaron parte, a partir de1963, cuatro ejemplares del modelo alque dedicamos estas líneas.

El primero fue el T.3-25, que causó al-ta el 8 de febrero y permaneció destina-do hasta el 6 de abril, y al que se leasignó el indicativo 98-25. Tras su pron-ta baja, fue sustituido trece días des-pués por el T.3-56 (98-56).

También en el mes de abril de 1963(el día 26) se incorporó el T.3-55 (98-55), que perdería destino el 16 de ene-ro de 1964. Éste, a su vez, fue sustitui-do por el T.3-22 (98-22), el 2 de marzode 1964, el cual tuvo, también, una cor-ta estancia en el Escuadrón, pues el 22

de julio le fue asignado un nuevo desti-no (el Grupo del Estado Mayor), al quefue trasladado el 3 de agosto.

El 1 de abril de 1965, cuando entróen vigor la IG nº 31 y el 98 Escuadrónpasó a denominarse 981 Escuadrón,sólo formaba parte de sus efectivos elT.3-56, al que se le asignó como nuevoindicativo el 981-15, que ostentó hastael 7 de enero de 1970, cuando causóbaja en la 981 Escuadrilla, que desde el3 de noviembre de 1967 había sucedi-do a aquél.

La citada Escuadrilla se convertiría, el1 de abril de 1970 (cuando entró en vi-gor una nueva organización de las Uni-dades de Fuerzas Aéreas; OC nº 11-PC, del 12 de marzo), primero, en la

126

MATRÍCULA Nº FABRICACIÓN USAF S/N VERSIÓN Y VARIANTE FECHA DE ALTA EN EA FECHA DE BAJA DEFINITIVA(1) OBSERVACIONEST.3-57 4885 41-20115 C-53-DO 14-12-65, en Matacán PB 25-3-77 Ex EC-ABP. El 3-9-76 realiza toma forzosa en Aldeatejada

B 10-5-77 (Salamanca) por avería del motor derechoT.3-58 4890 41-20120 C-53-DO 9-12-65, en Matacán PB 17-2-78

B 18-4-78 Ex EC-ABQ. T.3-59 4263 41-7776 C-47-DL 9-12-65, en Matacán PB 17-2-78

B 18-4-78 Ex EC-ABLT.3-60 4293 41-7801 C-47-DL 16-12-65, en Matacán PB 17-2-78

B 18-4-78 Ex EC-ABMT.3-61 10100 42-24238 C-47A-50-DL 16-12-65, en Matacán PB 4-4-77

B 10-5-77 Ex EC-ADRT.3-62 14005/25450 43-48189 C-47A-30-DK 9-12-65, en Matacán PB 4-4-77

B 10-5-77 Ex EC-AEUT.3-63 16284/33032 44-76700 TC-47B-30-DK 5-4-66, en Matacán PB 17-2-78

B 18-4-78 Ex EC-ASHT.3-64 14897/26342 43-49081 C-47B-10-DK 12-4-66, en Matacán PB 25-3-77

B 10-5-77 Ex EC-ASFT.3-65 19268 42-100805 C-47A-70-DL 21-4-66, en Matacán PB 4-7-77

B 10-8-77 Ex EC-ASET.3-66 12758 42-108891 C-47A-15-DK 27-4-66, en Matacán PB 25-3-77

B 10-5-77 Ex EC-ACIT.3-67 13375 42-93461 C-47A-25-DK 4-5-66, en Matacán PB 25-3-77

B 10-5-77 Ex EC-AET(1) PB = Propuesta de baja. B = Baja definitiva

Cuadro 5

Ejemplares comprados a Iberia

A pesar de que pudiera parecer lo contrario, porsu indicativo, el T.3-5 jamás estuvo destinado en

el 901 Escuadrón de Getafe, pero sí en la 901Escuadrilla de Torrejón. En esta base fue foto-grafiado en julio de 1970 (X.I. Taibo, archivo

del autor).

(1) PB= Propuesta de Baja. B+ Baja definitiva

901 Escuadrilla y, después, en la 905Escuadrilla (OC nº 782-P), el 6 de mayode 1972. Finalmente, volvería a deno-minarse 901 Escuadrilla el 19 de octu-bre de 1978 (escrito nº 1042-DOR), alfusionarse con la de este nombre queexistía en Getafe.

En esta su última época, el único T.3del que dispuso fue el T.3-5, que se in-corporó el 24 de enero de 1970 a la to-davía 981 Escuadrilla y que sirvió ensus sucesoras, con los indicativos 901-5 y 905-1, respectivamente, hasta el 11de mayo de 1973.

OTRAS UNIDADES

402 ESCUADRILLA DE ENLACE DEL MANDO

DE LA AVIACIÓN TÁCTICA, AERÓDROMO MILI-TAR DE TABLADA

Entre los variopintos efectivos de ma-terial aéreo que tuvo esta Unidad

durante buena parte de los años queestuvo desplegada en Tablada, en lasegunda mitad de los años sesenta delpasado siglo, cabe destacar la presen-cia de un C-47. Se trataba del T.3-7(402-29), que recibió el 19 de diciembrede 1969 y que tuvo destinado hasta queésta cambió de nombre (el 1 de abril de1970), e incluso después, con su suce-sora, la 902 Escuadrilla, como a conti-nuación veremos.

902 ESCUADRILLA DEL CUARTEL GENERAL

DEL MANDO DE LA AVIACIÓN TÁCTICA, AE-RÓDROMO MILITAR DE TABLADA

A pesar de lo que, erróneamente, seha escrito en contra en algunas revistasaeronáuticas, la sustituta de la 402 Es-cuadrilla fue la 902 –de la que recibiósu material– y no la 407, que, aunque

creada el 1 de abril de 1970, no seríaorganizada hasta el 1 de noviembre de1972.

Como acabamos de adelantar, su pri-mer C-47 fue el T.3-7 (902-1), que for-mó parte de su plantilla hasta que per-dió destino el 17 de agosto de 1976.Además, dispuso de otros ejemplares,ninguno de los cuales fue tan longevo.Fueron los T.3-28 (del 28 de mayo al 12de junio de 1973), T.3-50 (del 26 de ju-lio al 20 de diciembre de 1973), T.3-2(del 22 de septiembre al 6 de octubrede 1973, y del 13 de febrero al 26 de di-ciembre de 1976) y el T.3-58 (del 13 deseptiembre al 26 de diciembre de1976). Lamentablemente, no tenemosconstancia de cuáles fueron los indicati-vos de estos cuatro.

521 ESCUADRILLA DE AVIONES-BASE, 903Y 904 ESCUADRILLAS DEL CUARTEL GENE-RAL DE LA ZONA AÉREA DE CANARIAS, 604ESCUADRILLA DE ENTRENAMIENTO, BASE

AÉREA DE GANDO

Aparte de los que sirvieron en el 461Escuadrón, en Gando estuvieron basa-dos algunos T.3 que formaron parte delos efectivos de unidades de menor ran-go que también estuvieron desplegadasallí. La primera fue la 521 Escuadrilla(creada el 3 de noviembre de 1967),que tuvo asignado el T.3-67 (521-1)desde el 24 de septiembre de 1969hasta el 1 de abril de 1970. En esta últi-ma fecha la Unidad pasó a denominar-se 903 Escuadrilla, si bien siguió dispo-niendo de este avión –cuyo indicativocreemos que fue el 903-1– hasta queperdió destino el 24 de abril de 1971.

La 903 Escuadrilla tuvo en sus filas,también, un segundo avión de este tipo(el T.3-25, que se incorporó el 31 de ju-lio de ese año), el cual fue heredadopor su sucesora, la 904 Escuadrilla

(creada el 6 de mayo de 1972 y disueltael 28 de febrero de 1974), que lo tuvoen dotación hasta el día 30 de mayo de1973.

Por su parte, la 604 Escuadrilla (23de abril de 1973–1 de enero de 1978),para llevar a cabo la labor que le fueencomendada (facilitar el cumplimientode las condiciones de vuelo de los jefesy oficiales del Arma de Aviación no des-tinados en Unidades de Fuerzas Aéreaso que no seguían el plan de instrucciónespecífico de ellas, en el ámbito de laZona Aérea de Canarias), aparte deunos pocos T-6D (C.6), tuvo destinadoscinco T.3.

El primero fue el T.3-56 (604-56), quecausó alta el 12 de julio de 1974 y bajadía 11 del mismo mes del año siguien-te). Le siguió el T.3-67 (604-67), que,procedente del 745 Escuadrón de Ma-tacán, volvió a ser destinado a Gandoel 3 de julio de 1974, adonde se incor-poró veintiocho días después y dondepermaneció hasta el 16 de febrero de1976.

En 1975 recibió los T.3-59 (604-59) yT.3-60 (604-60), aquél el 30 de septiem-bre y éste el 15 de octubre. Estos se -rían los últimos que tendría en plantillala 604 Escuadrilla, pues causarían bajael 27 de enero y el 23 de marzo de1977, respectivamente.

El último que formó parte de sus efec-tivos fue el T.3-53 (604-53), que se in-corporó el 16 de febrero de 1976, elcual abandonó la Unidad el 5 de enerodel año siguiente.

UNIDAD DE CALIBRACIÓN DEL SERVICIO DE

COMPROBACIÓN DE AYUDAS A LA NAVEGA-CIÓN, AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Aunque realmente no estuvo encua-drada ni orgánica ni operativamente enel Ejército del Aire, sino en la Subsecre-

127

Durante casi siete años (desde abril de 1963 hasta enero de 1970), el T.3-56 formó parte de los efecti-vos del Escuadrón del Cuartel General de la Defensa Aérea. Primero como 98-56 y posteriormentecomo 981-15 (Miguel Sanchís, archivo Juan Arráez Cerdá).

taría de Aviación Civil del Ministerio delAire, la incluimos en estas líneas por elsimple hecho de que la mayoría delpersonal, tanto de vuelo como de tierra,que estuvo destinado en ella era militar.

Para llevar a cabo las tareas que leeran propias, dispuso entre 1958 y1976 de tres C-47. Dos de ellos fueronlos EC-ANV y EC-ARV, mientras que elotro fue el T.3-10, que estuvo destina-do, transitoriamente, desde el 10 deagosto de 1972 hasta el 16 de febrerode 1973.

CAÍDOS EN ACTO DE SERVICIO

En los algo más de treinta años queel T.3 estuvo en servicio y en la rea-

lización de las más de 200.000 horasde vuelo que efectuó en España, fueronveinticuatro los miembros de nuestroEjército que perdieron la vida en elcumplimiento del deber.

El primer accidente mortal se produjoel 10 de abril de 1962, en aguas delGuadalquivir a su paso por Lebrija. Esedía, a las 16:45 horas, el T.3-26 (77-76),

de la Escuela de Polimotores, habíadespegado de Jerez para efectuar unvuelo de entrenamiento de carácter lo-cal y sin ruta prefijada de antemano4.Cuando, al cabo de una hora de vuelo,y según se dedujo en la investigaciónllevada a cabo posteriormente, realiza-ba una maniobra de simulación de en-trada en pérdida con el tren sacado (ha-bitual en el plan de acomodación a estetipo de avión), entró en barrena incon-trolada y cayó al río a la altura del para-je lebrijano conocido como Caño delYeso. El avión quedó destruido y, la-mentablemente, sus diez tripulantesperdieron la vida. Estos eran el tenientecoronel Jesús Ageo Arriaga, el coman-dante Carlos Romero Briasco (primerpiloto), los capitanes Miguel Ángel Se-bares Caso (segundo piloto) y AlbertoGarcía González, los sargentos ManuelParra Martín (mecánico) y Rodolfo Co-ca Arnau (radio), los cabos primerosJuan José Badules Guillén y ManuelCarmona Lora y los cabos LeopoldoVara Migueles (ayudante de mecánico)y José Alberto Sánchez Reigada (ayu-dante de radio).

Poco más de un año más tarde (el 21de abril de 1963), se produjo el segun-do. A las 02:27 horas, el T.3-44 (cuyoindicativo de Unidad suponemos queera el 37-44), con cinco tripulantes ydos pasajeros a bordo, despegó deGando con rumbo a Albacete, destino alque, desgraciadamente, jamás

EFECTIVOSAÑO (AL 31 DIC.) TOTAL EN UNIDADES EN MAESTRANZA EN VUELO HORAS ANUALES HORAS ACUMULADAS

1956 7 7 0 3 1.200 1.2001957 24 24 0 22 3.518 4.7181958 24 24 0 13 4.485 9.2031959 24 24 0 18 3.730 12.9331960 24 23 1 19 5.862 18.7951961 34 30 4 18 5.600 24.3951962 53 52 1 35 6.031 30.4261963 53 49 4 39 8.056 38.4821964 51 44 7 36 11.810 50.2921965 57 49 8 29 14.148 64.4401966 61 48 13 26 14.984 79.4241967 61 41 20 ¿? 12.545 91.9691968 59 38 21 30 13.821 105.7901969 59 42 17 37 14.864 120.6541970 58 47 11 44 16.034 136.6881971 57 45 12 45 18.859 155.5471972 56 44 12 40 18.810 174.3571973 55 42 13 37 18.827 193.1841974 55 40 15 34 14.504 207.6881975 47 44 3 36 10.619 218.307

Cuadro 6

Efectivos y horas de vuelo (1956-1975)

Primero, destinado en la 402 Escuadrilla y, después, en la 902, el T.3-7 estuvobasado en Tablada desde diciembre de 1969 hasta agosto de 1976. En esta ins-

tantánea, tomada en San Javier, puede verse que ya servía en la segunda Unidadcitada, como lo ponen de manifiesto su indicativo 902-1 y el emblema de la Avia-

ción Táctica que aparece bajo la carlinga (Juan Arráez Cerdá).

llegaría5. El avión llevaba instalados de-pósitos suplementarios en la cabina–que iban cargados de combustible atope y que le conferían una autonomíade 14 horas–, por lo que la carga quetransportaba era mínima. En el plan devuelo confeccionado constaba que se-guiría la ruta Gando-Sevilla-Córdoba-Albacete a nivel 90, con una previsiónmeteorológica de buen tiempo y ausen-cia de nubes durante todo el trayecto(con 2/8–8/8 de estratos a 1.000 me-tros) y una duración prevista de alrede-dor de siete horas y media. A las 03:07horas, el avión notificó que abandona-ba, a nivel 90, el área de control y queestimaba que alcanzaría el límite delFIR Canarias a las 03:57. Esta fue la úl-tima ocasión en la que se tuvo contactocon él.

A las 08:35 y las 10:53 horas se ini-ciaron, respectivamente, las fases deALERFA y DESTREFA, e inmediata-mente después de esta última comen-zaron las operaciones de rastreo, en lascuales tomaron parte aeronaves espa-ñolas, francesas y británicas y buquesde nuestra Armada, que se dieron porfinalizadas 57 horas después, con re-sultados negativos.

En cuanto a las causas del accidentese refiere, se barajaron dos posibilida-des. Una, que, al llevar los depósitossuplementarios a tope, se hubiera podi-do producir una avería en los tubos dealimentación de combustible a los mo-tores, se depositaran gases en el inte-rior de uno de los planos o en ambos y,

de forma súbita, se produjera una ex-plosión y el consiguiente incendio. Yotra (basada en que en la pista de Gan-do se encontró la tapa de un depósitoprincipal de combustible de un avión deeste tipo), que dicha tapa fuera del T.3-44 (extremo que no pudo demostrarse,pues no se pudo determinar su proce-dencia) y que una chispa o los gasesde escape de un motor provocaran unviolento incendio.

Fuera como fuese, lo cierto y triste esque los siete ocupantes del avión des-cansan para siempre en las profundida-des del Atlántico. Eran, como tripulan-tes, el teniente coronel Eugenio Martí-nez de San Vicente Martínez (primerpiloto), el comandante Salvador Carras-

co García (segundo piloto), el brigadamecánico Romualdo Biescas Piedrafita,el sargento radio Baltasar Molina Garri-do y el soldado ordenanza HerminioSánchez Egido; y, como pasajeros, elteniente coronel Alfonso Ferrer de Ar-mas y el capitán médico Diego OrtuñoMedina.

A últimas horas del 16 de marzo de1964, el T.3-1 (90-1), del Grupo del Es-tado Mayor del Aire6, partía de la ciu-dad mauritana de Port Etienne (actual-mente, Nouadhibou) llevando a bordocinco tripulantes y, como pasajeros, alentonces Ministro de Trabajo, JesúsRomeo Gorría, y doce personas más,en su mayoría altos funcionarios delInstituto Social de la Marina. El vuelo

129

Consecuencias del vendaval que el 17 de febrero de 1967 sufrió Albacete… (Maestranza Aérea de Albacete).

Para recoger a la tripulación del T.3-12 (792-6), que lo había depositado en Cuatro Vientos, el T.3-24(792-10) allí fue el 12 de agosto de 1976. A su llegada al aparcamiento tomamos esta instantánea(J.L. González Serrano).

transcurrió con total normalidad hastalas proximidades de la ciudad de Tene-rife, en cuyo aeropuerto de Los Rodeosdebía tomar tierra, pero al que nuncallegaría.

Tras haber mantenido contacto en va-rias ocasiones con la torre de Los Ro-deos, sin manifestar la existencia deproblemas a bordo, desde poco des-pués de las 02:00 horas los intentos decomunicarse con él fueron en vano. Fi-nalmente, se supo que se había estre-llado en un bancal del paraje del térmi-no municipal de La Esperanza conocidocomo El Roquillo, situado a unos 5 kiló-metros al sur-suroeste de la pista 30 delaeropuerto tinerfeño.

A las 01:30 horas, el parte meteoroló-gico (QAM) correspondiente a Los Ro-deos daba 8/8 de estratos de 0 a 40metros (QBB) y una visibilidad horizon-tal (QBA) de dos a tres kilómetros. Aposteriori se supo que el primer pilotohabía comunicado al Ministro de Traba-jo que las condiciones para tomar enLos Rodeos eran malas, pero que iba ahacer un intento de aterrizaje y que, sino era posible lograr éste, pondría rum-bo a Gando.

Lo cierto es que, en el intento, el pla-no izquierdo chocó con unos eucaliptosde 15 metros de altura, el avión se en-cabritó –bien por efecto de la colisión ocomo reacción instintiva del piloto–,perdió velocidad y se desplomó, tocan-do el suelo en posición de tres puntos ydeslizándose unos 15 metros por élhasta que se interpuso en su caminouna “trinchera” de alrededor de un me-tro de altura, contra la que impactó y en

la que se dejó ambos motores, la totali-dad de la carlinga y la parte delanterade la cabina de pasajeros.

En un informe que remitió al Ministroel 7 de abril, el Jefe del Estado Mayordel Aire afirmaba lo siguiente: “Del infor-me remitido por el Excmo. Sr. GeneralJefe de la Zona Aérea de Canarias, asícomo de la información sumaria instrui-da, parece ser (sic) que el accidente tu-vo lugar a consecuencia de haber con-fundido el piloto las luces de balizajedel aeropuerto con una calle (sic) fuer-temente iluminada del pueblo de La Es-peranza. No obstante, no puede des-cartarse la posibilidad de que fuera de-bido a otras circunstancias, ya quehabiendo fallecido todos los componen-tes de la tripulación, no ha sido posibleconfirmar tales extremos.”

Los infortunados tripulantes eran elcomandante Eduardo Romero Baltasar(primer piloto), el capitán Manuel LópezPascual (segundo piloto), el sargentoprimero Juan Pablos Fernández (radio)y el sargento Saturnino Ignacio Lecuo-na Sagasti (mecánico). El camarero dea bordo, soldado Ricardo Sahogar Mós-toles, resultó herido muy grave, pero lo-gró sobrevivir. Los pasajeros sólo su-frieron heridas leves.

El 30 de junio de 1971, el T.3-37 (461-33, “Zorro” 33), del 461 Escuadrón delAla 46, había sido programado paraefectuar un vuelo de estafeta desdeGando a El Aaiún, llevando una cargade 2000 kilos de víveres y material di-verso. Además, estaba previsto que seaprovechara este servicio para dar do-ble mando al segundo piloto7.

En la plataforma de estacionamientofueron efectuadas dos inspecciones ex-teriores del avión, sin novedad, y en lacabecera de la pista 03 las comproba-ciones y pruebas reglamentarias. Apro-ximadamente a las 18:00 horas, y yen-do en el puesto del primer piloto el te-niente al que se le iba a dar doblemando, se inició la carrera de despe-gue, y una vez recorridos 200 metros,cuando ya se había levantado la cola,súbitamente el avión se desvió a la de-recha de la pista tomando un rumbo de50º y se salió de ella. Dada la existen-cia de un gran desnivel en esa direc-ción y que el terreno era pedregoso, lospilotos no intentaron quedarse en tierra,así que se fueron al aire sin que se hu-biera alcanzado la velocidad crítica pa-ra ello; acto seguido, para ganar veloci-dad, subieron el tren, pero el avión, ensu desvío, había quedado aproado alas edificaciones de la Base. Lograronevitar la colisión actuando enérgica-mente sobre el mando de profundidad,pero, falto de velocidad, el avión entróen pérdida y se precipitó al mar frente ala playa de Arinaga, partiéndose en tresal entrar en contacto con el agua.

En el accidente perdieron la vida lostenientes Baltasar Peláez Fernández(primer piloto) y Francisco JiménezGonzález (segundo piloto) y el subte-niente Pedro Escobar González (radio),y resultaron heridos menos graves lossargentos primeros mecánicos Sebas-tián Suárez Miranda y Antonio VargasAguilar. Según declaraciones posterio-res de estos dos últimos, los motoresfuncionaron perfectamente en todo mo-

El 12 de agosto de 1976, el T.3-10 fue entregado por una tripulación del 721 Escuadrón a la Maestranza Aérea

de Madrid, para su posterior baja. Allí estábamos para fotografiarle (J.L. González Serrano).

mento; teniendo esto en cuenta, en lainvestigación de las causas se llegó a laconclusión de que lo que originó que elavión se desviara de su trayectoria du-rante el despegue fue una racha deviento, superior a 35 nudos de veloci-dad, que incidió por su derecha (a unos050º) e hizo que el T.3 se aproara aella.

AVIONES PERDIDOS EN ACCIDENTES NO MORTALES

T.3-6 (1)

E l 3 de enero de 1958, el 35-131–pues tal era entonces su indicativo

en el seno del Ala de Transporte nº 35–había despegado normalmente de Ma-nises, con rumbo al aeropuerto madrile-ño de Barajas, pero, tras unos seis mi-nutos de vuelo, el motor derecho seagarrotó y se paró. Por si esto no fuerasuficiente, la presión de admisión del iz-quierdo experimentó una brusca dismi-nución, haciendo que éste se quedaraal ralentí. Inmediatamente, la tripulación(que estaba compuesta por el tenientecoronel Emilio García-Conde Ceñal, elcapitán Victoriano Sáez Esteban, el bri-gada mecánico José Gómez Clarós y elbrigada radio Esteban Montero Rodrí-guez) se aprestó para realizar una tomade emergencia. Ésta se llevó a cabo aunos 15 kilómetros de Manises, en lasinmediaciones de Ribarroja, sin que hu-biera que lamentar daños personales, sibien el avión resultó con daños consi-derables, que afectaron al plano y almotor izquierdos, al tren de aterrizaje ya las hélices. No obstante, fue reparadoy volvió a estar en vuelo el 17 de abril.

Pero, el destino iba a querer que suvida en activo fuera corta, pues, unoscuantos meses después, y a conse-cuencia de los graves daños que leocasionó el pedrisco caído sobre la ba-

se aérea de Getafe durante una tor-menta que se desarrolló un día del ve-rano de 1959, hubo de ser dado de bajaen el servicio. El 5 de agosto de eseaño entró en segundo escalón, situa-ción en la que permaneció –a la esperade que se evaluara la factibilidad y laconveniencia de su reparación– hastaque, finalmente, el 6 de diciembre de1962, la Maestranza Aérea de Madridpropuso que fuera dado de baja en elServicio, propuesta que fue aprobadapor la superioridad el 7 de febrero delaño siguiente.

T.3-21 (2)Para llevar a cabo un vuelo local de

instrucción el 9 de diciembre de 1965,el 744-21 (tripulado por los capitanesGarcía Rosales y Zamorano Martínez,primer y segundo piloto, respectivamen-te, y los sargentos Borrego Alvarado,mecánico, y Pérez Portero, radio) des-pegó sin novedad por la pista 04 deMatacán poco antes de las 9:30 de lamañana. Pero, cuando se hallaba aunos 80 metros de altura y a alrededorde 1500 metros de distancia de la cabe-cera 22, la tripulación pudo oír nítida-mente cómo el motor izquierdo “se ve-nía abajo”. Inmediatamente, el mecáni-co declaró la emergencia, recibió delcomandante de la aeronave la orden deabanderar ese motor y aumentó, sin ob-tener la respuesta deseada, la presiónde admisión del motor derecho. Elavión comenzó a perder velocidad, porlo que, para que no entrara en pérdida,hubo que bajar el morro; pero a la vistade que no se ganaba velocidad y se es-taba perdiendo altura rápidamente, nohubo más remedio que, tras enderezaralgo, dirigirse por derecho a efectuaruna toma de emergencia en un clarodel terreno. A base de “meter pie” se lo-gró esquivar una casa que se interpo-nía en su trayectoria y, finalmente, tras

un primer contacto suave con el suelo,se produjo uno más brusco, a conse-cuencia del cual los pilotos y el mecáni-co sufrieron heridas leves en la cabeza,principalmente por no estar dotados susasientos de atalajes de seguridad com-pletos. A continuación, el avión se in-cendió, deflagración que, en buena par-te, se debió a que, en el compartimentosituado detrás del segundo piloto, habíaun bidón de alcohol, que actuó como“un obús incontrolado”.

Afortunadamente, los tripulantes serecuperaron pronto de sus leves heri-das, pero el avión hubo de ser dado debaja, pues los daños causados equiva -lían al 80% de su valor. Hasta entonceshabía realizado 10.280:00 horas devuelo. La Maestranza Aérea de Madridincoó el correspondiente expediente el9 de julio de 1966, que fue aprobado el30 de agosto.

T.3-22 (3)Desde el 30 de junio de 1966, este

avión, el 371-22, destinado en el 371Escuadrón del 37 Grupo de FF.AA. deAlbacete, se hallaba en segundo esca-lón de mantenimiento, a falta de moto-res. Éstos se le empezaron a montar el30 de abril de 1968, y cuando el 25 dejunio dos mecánicos civiles del Taller deMantenimiento procedían a efectuaruna prueba de ajuste de ellos, con el finde que se pudiera trasladar el avión aCASA San Pablo para que allí se le rea-lizara una revisión IRAN, se produjo uncortocircuito en el cable del claxon, quefue seguido por intensas llamaradasque rápidamente se propagaron por to-da la carlinga y alcanzaron al antebrazoizquierdo de Antonio Marín García, queera el mecánico que se hallaba sentadoen el puesto del primer piloto.

La carlinga y los instrumentos ubica-dos en ella quedaron calcinados, yaque no se pudo sofocar el incendio conel extintor de puesta en marcha y hubode intervenir el servicio contraincendiosde la Base, que lo hizo rápidamente,pero que nada pudo hacer por evitaresos daños, aunque sí logró que sepropagara el fuego por el fuselaje yotras partes del avión. Finalmente, éstetuvo que ser dado de baja en el Servi-cio el 31 de enero de 1969, a propuestade la Maestranza Aérea de Madrid, fe-chada el 16 de octubre del año anterior.Hasta entonces, el avión había realiza-do 8869:45 horas de vuelo.

T.3-25 (4)El 2 de octubre de 1973, cuando se

perdió en el mar, estaba destinado en el461 Escuadrón del Ala nº 46 de Gando,en el que le había correspondido el indi-

131

Bajo un sol de justicia, el 7 de agosto de 1975 fotografiamos el T.3-62 (744-62) en Matacán (J.L. Gon-zález Serrano).

cativo 461-01. Anteriormente, lo habíaestado en la 904 Escuadrilla del CuartelGeneral de la Zona Aérea de Canarias,como avión dedicado al transporte depersonalidades, para lo cual había sidoequipado con doce butacas.

En esa fecha, y con objeto de hacerleuna prueba en vuelo (dado que se teníala sospecha de que sus motores no da-ban la potencia requerida), el capitánJosé Luis Sanz Simón (primer piloto), elsargento José Luis García Cosme (se-gundo piloto), el sargento primero JoséOrtiz Minué (mecánico) y el subtenienteradio Román Díaz de Greñú Martínezdespegaron en él a las 9:00 horas. Sedirigieron a la zona asignada, al sur deGran Canaria, con carga a tope decombustible (para 8 horas), para que elpeso fuera lo más similar posible acuando las butacas iban ocupadas.

Tras parar el motor derecho y com-probar que el avión mantenía la altura yuna velocidad de 100 nudos, lo volvie-ron a poner en marcha y, seguidamen-te, procedieron a hacer lo mismo con elizquierdo, percatándose de que la velo-cidad en este caso no pasaba de 98 nu-

dos. Lo pusieron en marcha, de nuevo,y se dirigieron hacia la base para, acontinuación, virar con rumbo sur haciael mar. Pero, aunque la temperatura yle presión de aceite eran normales y latemperatura de culatas llegó a 70 gra-dos, el avión perdía altura, ante lo cualse aumentó la presión hasta 15 pulga-das y las revoluciones hasta 1500 porminuto, sin conseguir que la situaciónmejorase. Aplicada, finalmente, la máxi-ma potencia, el motor derecho respon-dió perfectamente, pero no así el iz-quierdo. La altura seguía disminuyendo.En vista de ello, la tripulación trató dellegar a la playa de Maspalomas parahacer una toma de emergencia, pero,dado que ésta estaba “tomada” por nu-merosos bañistas, optó por efectuar unamerizaje. El contacto con el agua (quese produjo a unas cuatro millas al surde Arguineguin, a las 12:00 horas) fuesuave, y los tripulantes pudieron aban-donar –con relativa calma– la aeronave,lanzar el bote salvavidas y subirse a él.Una embarcación que se hallaba en losalrededores los recogió y condujo alpuerto del citado pueblo, desde donde

fueron trasladados a Gando por un heli-cóptero del 802 Escuadrón. El avión,que hasta entonces había realizado30.136:15 horas de vuelo, se hundió.Días después fue localizado a una pro-fundidad de 60 brazas.

El T.3-25 fue propuesto de baja por laMaestranza Aérea de Madrid el 23 deabril de 1975 y causó baja definitiva el 3de mayo de 1976.

T.3-38 (5) Este avión, destinado en el Ala de

Transporte nº 37 y que ostentaba el na-da habitual indicativo 37-21, se hallabaen la Zona Aérea de Canarias llevandoa cabo una de las misiones de estafetaque regularmente efectuaba la Unidad.El 15 de mayo de 1963, la aeronave seencontraba en Villa Cisneros, adondehabía llegado con la orden (recibida eldía anterior) de –al margen del cumpli-miento del servicio de estafeta que aaquellas islas le había llevado, y envuelo extraordinario– recoger dos moto-res Rolls-Royce Merlin de aviones C.4Ky llevarlos a Gando.

Una vez terminadas las labores perti-

El 9 de agosto de 1977, en Matacán, el indicativo del T.3-33 era el 745-33, pero, casi un año después, cuando volvimos a verle, en la Maestranza Aérea deMadrid, había sido sustituido por el 745-23. Ello se debió a que, en el ínterin, la Escuela de Polimotores había recibido en dotación el Aviocar T.12B-33, alque se le asignó el número individual 33, lo que obligó a cambiar el del Douglas (J.L. González Serrano).

Tanto el EC-ANV como el EC-ARV lucieron, durante buena parte de su vida en activo, en elmorro, las puntas de los planos y la parte trasera del fuselaje unas anchas bandas rojas, que

en el primero de ellos eran más claras y brillantes (J.L. González Serrano).

nentes en la aeronave, el comandantede ésta observó, al comprobar la hoja decarga, que el peso del material estibadosuperaba el límite permitido; así que, in-mediatamente, lo puso en conocimientodel jefe del aeródromo. Éste, a su vez, lotransmitió por radio al Estado Mayor dela Zona Aérea, y recibió la orden de qui-tar cuantos embalajes fuera posible. He-cho esto, el peso seguía rebasando loslímites, si bien se hallaba “dentro de losseñalados para casos de necesidad mili-tar”. Tras nueva consulta con la Zona,ésta dio “luz verde” a la misión.

A las 12:15 horas –tripulado por el ca-pitán Carlos Márquez Muñoz (primer pi-loto), el teniente Ángel Illescas Balleste-ros (segundo piloto), el brigada radio Al-fonso Arriero Deocal, el sargentomecánico Domingo Bascuñán Morata yel cabo ayudante Francisco J. Calvo–se despegó sin novedad. Al cabo de 45minutos de vuelo, la presión de aceitedel motor izquierdo disminuyó, repenti-namente, hasta alcanzar un valor infe-rior al del límite de seguridad, por loque se procedió a pararle y a abanderarla hélice. Dado el tipo de carga que se

transportaba, su valor y la imposibilidadde lanzarla, se puso rumbo a la costa,con el fin de tratar de llegar a Cabo Bo-jador. Pero, para colmo de males, elmotor derecho no daba la potencia re-querida y, por tanto, se fue perdiendoaltura hasta que, finalmente, hubo querealizar una toma de emergencia, conel tren plegado, en las cercanías deCauat, a unos 50 kilómetros al sur deBojador.

Afortunadamente, la toma fue muybuena, la tripulación resultó ilesa y losdaños causados al avión sólo ascendie-ron al 10% de su valor y, por tanto, erareparable. A este fin, un equipo de man-tenimiento se encargó de trasladarlo ala base de El Aaiún en una plataforma.Una vez allí fue montado sobre gatos y,posteriormente, izado con dos grúas hi-dráulicas. Y cuando así se hallaba, qui-so la mala fortuna que una de éstas fa-llase, que el cable de la segunda serompiera y que el avión se desplomasesobre los gatos, que todavía no habíansido retirados. Resultado: ambos pla-nos, y algunos de sus elementos, perfo-rados y desgarrados. En consecuencia,

se procedió a “canibalizarlo”. La Maes-tranza Aérea de Madrid propuso su bajaen el Servicio el 30 de septiembre de1964. Ignoramos le fecha en la que fueaprobada dicha propuesta.

T.3-43 (6)El capitán Ángel Illescas Ballesteros

(piloto) y el sargento mecánico JoséLuis Álvarez Castro se dispusieron el 6de julio de 1970 a realizar un vuelo deprueba del avión (indicativo 744-43 dela Escuela de Polimotores), al que se lehabía cambiado el motor derecho. Traslas pertinentes comprobaciones en tie-rra, y una vez recibida la autorizaciónde la torre, iniciaron la carrera de des-pegue por la pista 22 de Matacán. Pero,cuando apenas habían ganado unosmetros de altura, el motor izquierdo fa-lló, el piloto tuvo la sensación de quelos mandos estaban agarrotados y elavión se fue de morro a tierra. A conti-nuación se produjo un incendio, que nopudo ser extinguido hasta que se con-sumió totalmente el combustible de losdepósitos, a pesar de la rápida inter-vención del servicio contraincendios.

Entre septiembre de 1969 y abril de 1971, el T.3-67 estuvo destinado en la 521 Escuadrilla de Gando y su sucesora, la 903 Escuadrilla. En la primera tuvoel indicativo 521-1 (foto superior). A Gando volvería en julio de 1974, esta vez para formar parte de la 604 Escuadrilla, como 604-67, y allí estaría basadohasta febrero de 1976 (foto inferior) (SHYCEA).

Vista del EC-ANV, ya dado de baja y aparcadoen terrenos de la Maestranza Aérea de Ma-

drid, el 3 de agosto de 1978(J.L. González Serrano).

Los tripulantes sufrieron heridas le-ves, pero el 744-43 resultó totalmenteconsumido por las llamas. La Maestran-za Aérea de Madrid propuso su bajacon fecha 23 de diciembre de 1970,propuesta que sería aprobada en enerode 1971. Hasta entonces había efectua-do 12.183:35 horas de vuelo.

Según parece, el accidente fue debi-do a una avería del regulador de la héli-ce, que ocasionó que ésta se embalara.

T.3-57 (7)Este avión se había incorporado, por

destino, a la Escuela de Polimotores deMatacán el 30 de noviembre de 1973,procedente de la Maestranza Aérea deSevilla, donde había sido sometido auna revisión IRAN. El 3 de septiembrede 1976, el 744-57 fue programado pa-ra realizar un vuelo de instrucción, lle-vando a bordo al capitán profesorEduardo García Luaces, a los tenientes

alumnos Cuadra Lores, Maldonado Re-cuero y Pedrosa Rey y al sargento me-cánico Álvarez Encinas.

Una vez finalizada la misión, y estan-do ya cerca del punto inicial, la presiónde combustible del motor derecho bajócasi hasta cero. Inmediatamente, el pi-loto pidió permiso a la torre para efec-tuar una entrada directa por fallo demotor –que le fue concedido– y puso laalimentación recíproca, para tratar deresolver el problema. Pero tuvo que qui-tarla, ya que vio que disminuía la pre-sión del motor izquierdo y, en cambio,no aumentaba la del derecho y, ade-más, estaban perdiendo altura. Cuandose hallaban a unos 120 metros sobre elterreno, pareció que el motor izquierdorespondía bien al requerírsele mayorpotencia, por lo que el capitán decidióabanderar el derecho y tirar de los cuer-nos para salvar una loma que se inter-ponía en su trayectoria. En ese momen-

to, el motor izquierdo volvió a perderpotencia y, como ya se hallaban muycerca del suelo, no hubo más remedioque realizar una toma forzosa –en te-rrenos del pueblo salmantino de Aldea-nueva– con el tren plegado, tras haberpasado por debajo de una línea eléctri-ca de alta tensión.

Los tripulantes resultaron ilesos y losdaños del avión fueron cifrados en sóloel 15% de su valor, si bien se decidió norepararlo, dado que este tipo de mate-rial ya estaba siendo retirado del Servi-cio.

Hasta el momento del accidente, elT.3-57 había volado 27.639 horas y 15minutos.

Aunque no puede calificarse de acci-dente en el más estricto sentido de lapalabra, no nos resistimos a incluir eneste apartado el incidente que afectó alT.3-35 y a sus ocupantes8.

Aeródromo eventual de El Carmolí, 7de agosto de 1967. Fase preparatoriadel ejercicio Sarrió II. El avión 371-35había despegado de la base aérea deAlbacete a las 20:50 horas, con destinoa aquél y con objeto de efectuar tomas ydespegues nocturnos como entrena-miento de infiltración y “exfiltración” depersonal para dicho ejercicio. A las 21:50tomó tierra sin novedad y, al iniciar la ca-rrera de despegue cinco minutos des-pués, fue ametrallado (con la mala fortu-na de que una de las balas hirió grave-mente al sargento radio Francisco OlayaEscribano, perforándole un pulmón yatravesando su cuerpo). ¿Cómo queametrallado? Pues sí, así fue.

El servicio de vigilancia de El Carmolíhabía sido alertado de que un “misterio-

134

Estado en el que quedó el T.3-1 tras su accidente del 17 de marzo de 1964 (SHYCEA).

Hasta el 3 de enero de 1958, cuando tuvo que realizar la toma de emergencia en Ribarroja, el T.3-6había efectuado, en total, 7419: 15 horas de vuelo (SHYCEA, archivo Azaola).

so” avión Douglas B-26 llevaba algúntiempo violando los reglamentos de cir-culación aérea de la OACI y debía sercapturado. Y como, según parece, a“alguien” se le olvidó informar a eseservicio de que el aeródromo iba a serutilizado esa noche por el T.3-35, al per-sonal que estaba de guardia le faltótiempo para, nada más oír los motores,pensar que allí estaba el intruso, elcual, además, tenía la “desfachatez” detomar tierra. Así que, dicho y hecho, sinencomendarse a Dios ni al diablo, laemprendieron a tiros con él. Inmediata-mente, el T.3 puso rumbo a San Javier,base a la que informó por radio sobre elhecho y solicitó asistencia médico-sani-taria para el herido.

A las 22:03 tomó tierra el 371-35 en lasede de la AGA. Durante el corto vuelodesde El Carmolí, su segundo piloto,haciendo uso del botiquín que llevabana bordo, estuvo atendiendo al herido.Finalmente, de él se hizo cargo el per-sonal médico que, con los medios ade-cuados, había sido alertado.

Por cierto, el avión iba tripulado por elcapitán Pedro Generelo Gil (primer pilo-to), dos capitanes de la USAF (segundopiloto y navegante), el teniente JoséLuis Monforte (piloto navegante), el sar-gento mecánico Manuel Verdugo, elmencionado sargento Olaya, un sar-gento de la USAF (jefe de carga) y, co-mo pasajeros, dos paracaidistas espa-ñoles (un cabo primero y un soldado).

Para terminar, el autor desea agrade-cer públicamente a sus queridos ami-gos Colin R. Smith y Cecilio Yusta suinestimable y generosa ayuda. Sin ella,en estas líneas no habríamos podido in-cluir datos que hasta ahora habían per-manecido inéditos.•

135

El T.3-38 tras su aterrizaje forzoso del 15 de mayo de 1963. El número 21, el individual de su indicati-vo, es perfectamente visible (Colección Juan Arráez Cerdá).

El 15 de septiembre de 1965, el T.3-45 (371-45) hubo de tomar fuera de campo por haberse embaladola hélice del motor derecho. Afortunadamente, la tripulación resultó ilesa y el avión pudo ser repara-do, si bien hubo de permanecer más de tres años fuera de servicio antes de que pudiera volver a volar(SHYCEA).

Incluimos aquí la foto de este anónimo ejemplar del Ala de Transporte nº 35 sólo a título anecdótico: obsérvese que, en contra de lo que era habitual, la lí-nea azul que separa longitudinalmente los dos colores del fuselaje se prolonga por encima del plano fijo de cola y forma una especie de trapecio al llegar ala ventanilla lateral de la carlinga (SHYCEA).

NOTAS

1Archivo General e Histórico del Ejército del Aire(AGHEA), expediente L-2709.2AGHEA, expediente L-2710.3J.M.G. Gradidge, “The Douglas DC-3 and its pre-decessors”, AIR BRITAIN, 1984.

4Archivo General e Histórico del Ejército del Aire(AGHEA), expediente *1094/29.5AGHEA, expediente *1096/40.6AGHEA, expediente *1098/28.7AGHEA, expediente *1109/16.8AGHEA, expediente *1104/50.

136

Josu

é He

rnán

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Carri

llo

De repente, dejó la taza y me dijocon cierta complicidad:

—La verdad es que ya te lo sabes todo…

—A lo mejor, –le comenté– es que es elmomento de que lo empiece a escribir,no? Tantos años preguntándole cosas…

Digamos que para mi la de Jesús Salasno podía ser una entrevista como las de-más. Con él he tenido siempre la sensa-ción de dialogar con la propia Historia, deintentar abarcarla sin que un interminablecurriculum me impidiera ver la cantidad devida y anécdota que estaba ahí, esperan-do ser contada. He necesitado años ente-ros hablando del Saeta, de Willy Messers-chmitt y de tantas cosas; largas conversa-ciones sobre la Historia y sobre la vidamisma, notas desordenadas que le fui to-mando, algunas a salto de mata. Nuncahe dejado de aprender de él. Jesús Salases un hombre muy preciso, equilibrado ensus diagnósticos, metódico. Ingeniero. Suvoz es lenta, educada y algo rota. Se re-serva a veces un fino sentido de la ironíacon el que gusta de desmitificar el pasa-do. Es un ingeniero que demuestra queen la historia, como en todo, también tie-nen que salir las cuentas y que dos masdos, necesariamente, han de sumar cua-tro aunque, políticamente, pueda parecermas correcto que sumen siete.

De manera que podría empezar recor-dando su faceta de niño empollón que lo-gró aprobar segundo, tercero y cuarto debachillerato por libre, en el Instituto de Bil-bao, con solo unos libros que le comprósu hermana; y cómo lo acabó en Madridcon premio extraordinario; o recordandosu ingreso en Aeronáuticos cuando prác-ticamente le garantizaban la admisión enCaminos en la convocatoria del año si-

guiente. Pero no; prefiero jugar con eltiempo, y detenerlo, momentáneamente,en una foto; en una imagen mucho masreciente, de octubre de 1984, justo cuan-do, en el Cuartel General del Aire, recibióel fajín de general. Acto castrense en elque le acompañaban sus dos hermanos,Ramón, General de Brigada honorario,historiador y artífice de la Escuela de Pa-racaidistas, y Ángel, Teniente General,–llegaría luego al grado supremo de Capi-tán General– y uno de nuestros máximosases de la caza, primero en laGuerra Civil, y seguidamenteen Rusia. Tres hermanos,tres generales con el uni-forme del Ejército del Ai-re. El fotógrafo, con suclic, salvó el instantepara la Historia.

Merecía la pena. LaHistoria a veces se hacede coincidencias, de sen-timientos que se encuen-tran en un mismo instantemientras la cámara enfoca y el re-cuerdo de los tres generales confluye enIgnacio, el cuarto hermano, ausente. Unmal día, 2 de septiembre del 1938, Igna-cio murió durante la Batalla del Ebro. Lasbombas de los SB2 Katiuskas alcanzaronel puesto donde se encontraba, en cam-po abierto, cerca del pueblecito de Bot.Poco después, ajeno a todo, su hermanoAngel volaba no muy lejos, en su Fiat CR-32. Misión de vigilancia sobre el frente. Alver la escuadrilla de nueve Katiuskas quevolvían de bombardear Monterrubio, picóhacia ellos y atacó al primero. Lo alcanzóincendiándole el motor izquierdo; pudoverlo caer a tierra. Luego fue por otro, eldel Jefe, que también cayó; y por el terce-ro. Mientras ese tercer Katiuska se preci-

pitaba al suelo, trepó su Fiat y se enzarzóen un largo combate con uno de los Ra-tas que los escoltaba. Se convirtió en sucuarta victoria en un mismo día. Al ver alpiloto republicano descendiendo a salvoen paracaídas, Ángel empezó a volar encírculos para protegerlo y lo saludó con elbrazo. El piloto derribado correspondió alsaludo. Era Redondo, hijo de un anterioralcalde de Madrid. Un duelo entre caba-lleros, como en los mejores tiempos de laGran Guerra. Después nada más tomartierra, Ángel supo de la muerte de su her-mano. Todo había sucedido en una mis-ma mañana. Las guerras son así.

Al cabo de treinta años, este hecho fuerecogido por Jesús Salas en su libro “LaGuerra de España desde el Aire”, aun-que, la verdad sea dicha, sin detenersemucho en los detalles. Y un buen día, apoco de publicarse, recibió, desde Barce-lona, el recado de uno de los supervivien-

tes de aquella escuadrilla de Ka-tiuskas. Se ofrecía a comple-

tarle el listado de lastripulaciones. Incluso a unencuentro. Jesús Salasaceptó encantado.

La cita tuvo lugar enun restaurante másbien discreto. No era

nada ilegal, aunque sidelicado, teniendo en

cuenta que España vivíapor entonces entre sucesivos

estados de excepción. Y sin em-bargo, no faltó ni siquiera el Jefe de losKatiuskas, Mendiola, que aunque menosentusiasta de estas cosas, terminóuniéndose al café. Se cruzaron los datos,coincidieron las fechas, se compartió elrecuerdo. Sin aversión, sin resentimiento,sin siquiera atisbo de suspicacia. Ya casial final, Jesús Salas reflexionó con todos.Sonaba trágico, al menos paradójico, pe-ro les unía una guerra que ninguno habíabuscado; conmemoraban que en un díaaciago, algunos de sus compañeros, sinbuscarlo, causaron la muerte de su her-mano Ignacio; y que, a su vez, su herma-no Ángel, causó, sin tampoco buscarlo,la muerte de otros de sus compañeros.Era importante que, al cabo de treinta

137

Jesús Salas Larrazábal:Reflejos de una vida

CARLOS PÉREZ SAN EMETERIO

Comencé esta entrevista una tarde, frente a un amplio ventanal colgado so-

bre la costa. Fuera hacía frío. El Mediterráneo, gris oscuro, reflejaba la proxi-

midad del invierno; el viento de levante, como casi siempre, traería lluvia.

Observando aquel mar, Jesús Salas prolongaba el café de la sobremesa.

Con las primeras gotas empañando el cristal, le comenté que a él lo de

la lluvia “le venía de nacimiento”. Jesús asintió mientras esbozaba

una sonrisa. Había venido al mundo en Burgos un 8 de junio, mediada

la década de los años veinte, justo el día en el que la ciudad sufrió una de

las peores inundaciones que se recuerda.

[ Mi primer traba-jo fue en el INTA. Entré

en 1949 como becario. Erasolo un teniente que habíaacabado cuarto curso de inge-nieros aeronáuticos. En 1951,con la carrera acabada, me

incorporé formalmen-te de capitán ]

años, estuvieran allí, juntos, en torno auna mesa. Todos asintieron. Después,viendo que el tiempo se le echaba enci-ma, Salas recordó que había que pagarel almuerzo y empezó a contar cabezas:diez,.. once,… doce; somos doce, –dijo–No; –le atajó uno de los tripulantes de Ka-tiuskas– somos once; tu aquí estás invita-do; eres el primero que ha escrito sobrenosotros y no nos ha llamado cabrones.

Aquellos antiguos combatientes de laRepública acababan de conocer a un au-tor que parecía recién llegado a laHistoria. Sus esquemas se sa-lían de lo convencional. Eraingeniero aeronáuticoaunque ya con historiano solo escrita, sinotambién vivida. Deje-mos que nos la cuente.

EN EL INTA

M i primer trabajo fue en elINTA, en Torrejón. Entré en

1949 como becario. Era solo un tenienteque había acabado cuarto curso de inge-nieros aeronáuticos. Poco después, yaparticipé en el Congreso de Ingeniería deEspaña colaborando en un trabajo escritopor Sánchez Tarifa, una autoridad en mo-tores de reacción, que por cierto tuvo ladeferencia de poner mi nombre como co-autor, cosa insólita. Después, ya en 1951con la carrera acabada, me incorporé for-malmente, de capitán. También era piloto.Por entonces, la carrera duraba seis años.Cinco se hacían en la Academia y en elsexto se completaba la formación con visi-tas a fábricas y también aprendiendo a vo-lar. El Ejército del Aire tenía interés en quesus ingenieros fueran pilotos, cosa que notodos conseguían. Yo aprendí primero enSan Javier con la Bücker, la alemana y laespañola, y luego en Las Bardocas, en

Badajoz. Seguidamentecompleté estudios, de nue-

vo en el INTA, principalmenteen la aerodinámica supersónica.

—¿Cuál fue entonces su primer traba-jo en el INTA?

—Redactar informes de las averías delmotor E9 Beta. Era un motor de setecien-tos cincuenta caballos desarrollado por laantigua Elizalde, luego ENMASA. Su des-

tino inmediato eran los Junkers de CASA,pero en su momento llegaron a emplear-se en los prototipos del CASA C-202 Hal-cón y del HA-100 Triana, cuyas series fi-nalmente se abortaron. Del Beta pasé, yaen 1952, al siguiente motor de ENMASA,el Sirio de quinientos caballos, dedicadoal CASA C-201 Alcotán y, eventualmente,a remotorizar el HS-42.

—¿Qué recuerda del Sirio?—Las pruebas en el banco. Era Navi-

dad y hacía un frío espantoso. Pese a su-frir una rotura de cigüeñal, conseguimoscompletarlas todas. Pero lo más divertidofueron los ensayos en vuelo. Al Junkersque teníamos en el INTA, se le sustituyósu motor central por el Sirio. Con el cambioel Junkers perdía doscientos cincuenta ca-ballos de potencia, pero la pista de Torre-jón era muy larga y tampoco importaba de-masiado. La anécdota fue la hélice: le co-locamos una de Havilland de cuatro palas.Al ir el motor muy revolucionado, las pun-tas de las palas alcanzaban la velocidaddel sonido, con lo cual, sin pretenderlo,conseguimos que el Junkers sonara comoun reactor. Dejaba perplejos a quienes aloírlo y levantar la vista, sólo encontrabanun renqueante trimotor volando a doscien-tos kilómetros por hora.

—Experiencias únicas. —Si. Muy enriquecedores. Aprendí mu-

chísimo con el ingeniero Sánchez Tarifa.Proyectó dos bancos de pruebas paramotores y otro para compresores. Cuan-do a mediados de 1953 se fue a los Esta-dos Unidos a mi me tocó no solo montar-los, sino sustituirle también como profe-sor. Impartí la asignatura “Motores deReacción” en la Escuela de IngenierosAeronáuticos y la de “Mecánica” en la deAyudantes de Ingeniero. No paraba. Du-

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[ También era pi-loto. Entonces la carrera

duraba seis años. Cinco enla Academia y en el sexto sevisitaban fábricas y tambiénse aprendía a volar. El Ejérci-to del Aire tenía interés en

que sus ingenieronfueran pilotos]

> Detalle del motor Hispano Suiza HS-12Z17.

> El Messer con motor Hispano Suiza, armado con dos góndolas subalares y con ametralladoras.

> El HA-1112K1L, segunda versión española del Me-109. Iba propulsado por unmotor Hispano Suiza HS-12Z17.

rante marzo-abril de 1954, aunque de for-ma accidental, llegué a dirigir simultánea-mente las cuatro secciones del INTA.Fueron años de trabajo duro, pero creati-vo, y gratificante. Y ello a pesar de la es-casez. En el INTA no disponíamos de co-ches para desplazarnos por las enormesdistancias de Torrejón. Nos dieron bicicle-tas para cada una de las secciones. Lamía fue tal vez la que más chascarrillosmotivó. Llevaba una chapa que ponía“motopropulsión”.

—¿Algún momento especialmente re-cordado?

—Pues tal vez lograr que nuestra se-gunda versión del Messer subiera a oncemil metros. Fue en 1955. El Messer espa-ñol llevaba ya diez años sufriendo con losmotores. La primera variante del HispanoSuiza de 1.300 caballos, el HS12-Z89 diomuy mal resultado; la segunda, el HS12-Z17, fue mejor, pero solo hasta los seismil metros de altura; si subía mas se gri-paba, se paraba; creo recordar que huboincluso un aterrizaje forzoso en el que unpiloto se fracturó una costilla. Al estudiarel problema, aunque parezca extraño, mesirvió mucho mi afición a la Historia. Ha-bía oído que en la guerra le pasó lo mis-mo a un Spitfire, lo que se conoce comoel tapón de vapor, muy frecuente en loscircuitos de combustible, pero raro en losde engrase. En el HS12-Z17 este circuitotenía un filtro en la aspiración que dismi-nuía mucho la presión en la entrada almotor. Decidí quitar el filtro y probarlo enel banco. No dio problemas, pero claro,había que ver como funcionaba en el aire.Llamé al piloto de pruebas, que era el cé-lebre Miguel Entrena Klett. Le dije: mira,Miguel, he quitado el filtro y he limpiadotodo el circuito del aceite; yo creo que vaa ir bien. pero no puedo obligarte a quevueles sin filtro; es mas, tendría que de-cirte lo contrario: que no volaras sin filtro,porque es ir contra la norma. Yo te pidoque lo hagas…pero solo si quieres.

—No hizo falta más.—Entrena aceptó encantado, menudo

era... Hizo el vuelo y, por supuesto, llegóa once mil metros. Después, al bajarsedel Messer estaba exultante. Y con razón.Gracias a él, La Hispano había cumplidola última cláusula del contrato con el Mi-nisterio del Aire. La solución, desde lue-go, era provisional; la definitiva hubiera si-do…pues no sé, bombas sumergidas, pe-ro tampoco hacía falta, porque en Sevillaestaban ya adaptando el Rolls RoyceMerlin. Los Messer con motor Hispano seretiraron muy pronto.

—¿Y los bancos de reactores?—Me ocupé de montarlos, incluyendo

la instalación de bancada para el MarboreII del Saeta. En 1954 Turbomeca nos ha-bía enviado el primero para su ensayo.Faltaba ya poco para el primer vuelo.

—Pero además hizo más cosas. Ganael Primer Premio de artículos técnicosdel IX Concurso de Revista de Aero-náutica, es Premio Nacional de Investi-gación en Equipo 1957, presenta co-municaciones en cuatro Congresos…

—Bueno es que, a partir de 1956 pu-de dedicarme ya a actividades máscientíficas. Fue divertido. Proyecté tam-bién un estatorreactor subsónico y untúnel aerodinámico.

DIEZ AÑOSEN LA HISPANO AVIACIÓN

En 1957 el Ejército del Aire contrata yaa La Hispano el proyecto del caza su-

persónico HA-300. Inicialmente se cons-truirían tres prototipos. Los dos primeros,subsónicos, irían equipados con el motorBristol Siddeley Orpheus 703, práctica-mente el mismo que llevaba el FollandGnat. El tercero, previsto para una veloci-dad de Mach 1.4, llevaría el futuro Or-pheus 12 con postcombustión. La Hispa-no necesita ahora un ingeniero expertoen motores y propone a Jesús Salas unir-se al equipo de Willy Messerschmitt. Sucurrículum impresiona. Ha redactado untotal de nueve informes para el INTA, seisde ellos sobre las temperaturas que se al-canzaban en el fuselaje del Saeta con losmotores Marbore II. Había proyectado,además, un estatorreactor subsónico, un

túnel aerodinámico. Había ganado el Pre-mio Nacional de Investigación en Equipo,el Primer Premio de artículos técnicos deIX Concurso de Revista de Aeronáutica.Había presentado, en fin, comunicacionesen cuatro Congresos.

—Así que acepta el reto de ir a trabajarcon Messerschmitt.

—Si. Pedí supernumerario en el Ejérci-to del Aire, pero al poco tiempo mi estatuspasó a ser de “servicios especiales de ca-rácter militar”.

—¿Le ilusionaba trabajar con una figu-ra mítica?

—Para serte sincero lo que me ilusiona-ba era hacer un caza supersónico.

—Y se muda a Sevilla.—Si, solo por tres meses, porque esta-

ba previsto que la Oficina de Proyectosde La Hispano Aviación se trasladase aMadrid. Pero finalmente no se hizo y lostres meses se convirtieron en diez años.

—¿A qué sección pasa?—Por entonces había cuatro secciones

en la Dirección de Proyectos: Cálculo,Realización (que estaba encargada dehacer planos) Ensayos y, finalmente,Desarrollo, que se ocupaba de la docu-mentación. A mí me destinaban a Reali-zación; en concreto para ocuparme de to-do lo relacionado con el motor.

—¿Cómo fue entonces su entrada enLa Hispano?

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—Llegué el primer lunes del mes de ju-nio de 1957. Toda la plana mayor estabaen el Salón de Le Bourget presentando elprototipo del Saeta. En Sevilla solo queda-ba el ingeniero alemán Klages, que era elmáximo representante allí del profesorMesserschmitt. Me recibió con una amabi-lidad extrema. No sabe usted las ganasque tenía de que llegara –me dijo–. Mu-chas gracias, –contesté sorprendido–, nosabía que fuera tan famoso… Pero segui-damente comprendí la razón de tanta ale-gría. ¡Me vuelvo a Alemania! –me confesó,pletórico, el veterano ingeniero–. ¿Por mu-chos días, cuando vuelve? Nuuunca….suspiró mirando hacia el techo mientrashacía volar los papeles de su me-sa…–Nuuunca… insistía–. En este paíshay muchos papeles…. Acto seguido menombró jefe de todo: de mandos de vuelo,de tren de aterrizaje, de instalaciones… Unascenso meteórico, el más rápido en todami carrera. Y lo más curioso: a los pocosdías fui confirmado por los máximos jefes,que volvían del Salón de Le Bourget.

—O sea, que tuvo que ponerse las pilas.—Claro, en el INTA había trabajado in-

tensamente en motores y combustibles,pero no en mandos de vuelo, presuriza-ción y sistemas. Tenía que aprender muydeprisa. Hice dos viajes a Inglaterra. Elprimero en agosto, en plenas vacaciones;

el segundo a finales de año. En ambosme acompañó Herr Geduldig, un corpu-lento ingeniero alemán con el que lleguéa tener bastante sintonía. La Hispano meenvió para establecer contacto con los fu-turos suministradores del HA-300: Nor-malair encargada del sistema de presuri-zación de la cabina, Martin Baker cons-tructora del asiento lanzable. En Filton laBristol Aeroengines, nos mostró el Or-pheus pequeño, previsto para los dos pri-meros prototipos del HA-300, pero del de-finitivo Orpheus 12 con poscombustión nohabía nada, ni una maqueta. Allí mismoempecé a pensar que ese motor nuncallegaría a existir.

—A su vuelta, además, trabaja de nue-vo con los Messer, no?

—Pero de momento, solo con los dosbiplazas existentes. Dirigí su puesta envuelo tras ser remotorizados con el RollsRoyce Merlin. Pedro Santacruz hizo laprimera prueba en vuelo en la tarde delonce de octubre. Aquella tarde hacía mu-cho frío. Volvió con gripe.

UN DEPÓSITO PARA LLEGAR A IFNI

Por aquellas fechas renacía en Espa-ña el viejo problema africano. En If-

ni, las acciones de las bandas armadas

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> Taller de Montaje General de La Hispano Aviación.

habían ido subiendo de tono. De lassimples escaramuzas del verano se pa-só a un ataque en toda regla en otoñoutilizando medios motorizados. Los “Pe-dros”, CASA C-2.111, ya habían efec-tuado acciones de represalia mas o me-nos eficaces, lo cual no fue obstáculopara que a finales de noviembre casi to-das las posiciones españolas en Ifnifueran desbordadas en una serie deataques por sorpresa, que continuaríanhasta la Navidad causando bastantesbajas. Hubo que evacuar también partede las posiciones en el Norte del Saha-ra. Era una situación de guerra que exi-gía el apoyo aéreo, pero el Acuerdo Mi-litar con los norteamericanos vetaba lautilización de los F-86 Sabre. La opciónmas inmediata, por tanto, eran los Mes-ser, que empezaban a ser entregadosal Ejército del Aire.

—Y claro, llaman a La Hispano Aviación.—Efectivamente, Fue poco antes de las

navidades del 57. Eran como las once dela mañana. Me convocaron con suma ur-gencia al despacho del Director General.Allí estaba también, desde hacía un rato,el Subdirector de Proyectos, Angel Figue-roa. Había gran preocupación. Desde elEstado Mayor acababan de comunicar lode Ifni y que era urgente enviar allí doceMesser; de la única forma posible, que eracolgándole en la panza un depósito suple-mentario. Contesté que, paradójicamente,el procedimiento más rápido era llevarlosa Cadiz, embarcarlos en un carguero ha-cia Gando y esperar nueve o diez días.

—Era lo lógico, no?

—Ya, pero me dijeron que no; ya se ha-bían comprometido a que los avionesiban a ir en vuelo y que la instalación ferrydebía estar acabada en un día. Después,la Base de Morón nos enviaría un tanquesuplementario de un F-86 para colgar dela panza del Messer. No quedaba otraopción, así que acepté. Como condición,exigí el mando único y la responsabilidadplena de toda la operación; escogí lostres mejores proyectistas y les di opción aque cada uno seleccionara dos delinean-tes. Pedí que a las ocho de la tardeme enviaran un equipo deobreros para fabricar el des-piece, y que a las doce dela noche hubiera un sol-dador y dos montado-res. Y cogí el teléfonopara llamar a RollsRoyce, a Londres.

—Con las dos o tres ho-ras de demora de rigor.

—Por supuesto, pero yonecesitaba saber si el aumentodel tiempo de vuelo exigía cambiosen la instalación de aceite. Al cabo de unbuen rato pudimos hablar con la Rolls,Nos aseguraron que no habría problemas.

—O sea, todo sobre la marcha.—Exacto, iba resolviendo problema tras

problema. Necesitábamos válvulas delocho que no teníamos. En Maestranza sílas había, pero del seis. Bien, pues quelas traigan –ordené– y nosotros las retala-dramos al ocho. Y sirvieron. Faltaba, sinembargo, encontrar la manera de presuri-zar el depósito. Fernando Lara, el ayu-

dante encargado de las instalacioneseléctricas e hidráulicas, improvisó unaidea extravagante, que resultó providen-cial: ¿por qué no utilizamos –dijo– la sali-da de presión del horizonte artificial? Locomprobamos y era justo la presión quese necesitaba.

—¿De la necesidad nace virtud?—Sin duda. A las ocho llegaron los

obreros, a las diez, bocadillos y cartuchosde pescado y cervezas del bar El Caña-

veral. A las doce de la noche habíaya piezas del sistema de ama-

rre del depósito que empe-zaban a soldarse. A las

dos de la mañana apare-ció el Subdirector deProyectos, Angel Figue-roa. Quería ver qué es-tábamos haciendo. Lle-gó en el momento justo

en el que los montadoresintentaban acoplar al Mes-

ser la estructura de amarredel inexistente depósito, pero

sin éxito, porque se les había defor-mado en el proceso de soldadura. Figue-roa, muy nervioso, se fue al obrero y leordenó que le diera el soldador. Después,trató inútilmente de arreglar aquello du-rante un buen rato. Como la situación sehacía cada vez más compleja, tuve querecordarle que toda la responsabilidad se-guía siendo mía y que por favor dejara deinterferir en el trabajo de mi equipo. ¿re-cuerdas mis condiciones? –le dije– puesentonces vete a casa.

—Le dijo eso… a su jefe…

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[ Cercanas lasnavidades del 57 desde

el Estado Mayor habìan co-municado lo de Ifni y que eraurgente enviar allí doce Mes-ser; de la única forma posi-ble, que era colgándole en

la panza un depósitosuplementario ]

> Francisco Esteva Salom “El Kaiser” acaba de probar el Buchon con tanque ventral.

—Si, eso acabó de irritarle. Se marchócerrando de un portazo su coche. Era yatardísimo, iban a dar las cinco de la maña-na y hacía un frío tremendo. Llevábamosveinte horas trabajando, y solo faltaban dospara que llegaran los obreros del turno demañana, pero teníamos ya el Messer dis-puesto para recibir el depósito del Sabre.

—Misión cumplida, entonces.—Si, conseguí irme a casa. Pero a po-

co de quedarme dormido me despertó elteléfono: Morón no podía enviar nada; asíque nos daban otras veinticuatro horas,

esta vez para inventar un depósito. Mevestí a toda prisa. De vuelta a la fábricaconvoqué de nuevo a mi equipo de deli-neantes, ya mas reducido.

—¿Estaba seguro de poder superar laprueba?

—Completamente. Proyectamos eldepósito más simple posible, un cilindrorematado por dos conos. Probamos di-ferentes largos. La versión final sería lamayor, pero con la sección final tronco-cónica. Aquella noche conseguí regre-sar antes a casa, hacia las tres de la

madrugada. Pero, en el colmo de la im-previsión, volvieron a despertarme conuna nueva orden urgente: el depósitohabría de ser lanzable en vuelo. Otrasveinticuatro horas de plazo y otra vez lomismo; solo que éramos cada vez másexpertos. Cortamos las abrazaderas eideamos un sistema por el que el piloto,para soltar el depósito, solo tenía queaccionar un mando mecánico; con unafuerza ni muy débil ni excesiva, algoque debía probarse antes de volar.

—Pese a actuar contra el reloj, todo se

fue haciendo con la mayor eficacia.—Pues, si. Solicité que, a medida que

los depósitos se iban instalando en losdoce aviones, estos hicieran un vueloen circuito por Andalucía de duraciónequivalente al trayecto entre Sevilla e If-ni. Los probadores fueron Fernando deJuan Valiente, Pedro Santa Cruz, suconcuñado, Ramón Gutiérrez, “el Guti” yFrancisco Esteva, “El Kaiser”. Finalmen-te, el Jefe del 71 Escuadrón, el Coman-dante Isidro Comas, el inolvidable “Bobi-to”, tuvo sus doce Messer equipadospara emprender el vuelo.

TRABAJANDOCON WILLY MESSERSCHMITT

—Pero los trabajos en el HA-300 no sehabían detenido.

—Por supuesto que no; lo del depósitofue solo un paréntesis.

—¿Cómo era Willy Messerschmitt?—En estructuras, sin duda, genial; en

aerodinámica, muy bueno, aunque eltiempo empezaba ya a ganarle, porquedesde su último caza, el Me-262, habíapasado mas de una década. En La Hispa-

no Aviación era un mito viviente, a pesarde que solo estuviera una semana al mes.

—¿Y humanamente?—No era un hombre fácil. Tenía un re-

ducidísimo núcleo de colaboradores, to-dos alemanes a los que nos sumaríamosprimero Rafael Rubio y más tarde yo mis-mo. De ahí no pasaba. Recuerdo que delos conjuntos principales del HA-300 hací-amos unos planos enormes, detalladísi-mos, cientos de horas trabajando. Se lospresentábamos. El los analizaba en abso-luto silencio, a lo mejor durante una hora,

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[ Willy Messers-chmitt era genial, sin du-

da, en estructuras; en aero-dinámica, muy bueno, aunqueel tiempo empezaba a ganarle.En la Hispano Aviación era unmito viviente, a pesar de

que solo estuviera unasemana al mes]

> Final del montaje del ala. > Banco de prueba del tren.

> Banco de prueba del tren.

> Montaje del borde de ataque del ala.

DIFERENTESFASES

DEL PROCESODE FABRICACIÓN

DEL SAETAHA-200

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> Montaje de los tubos de salida del motor. > Montaje de los tubos de salida del motor.

> Montaje de fuselajes. > Taller de Montaje de fuselajes centrales.

> Unión de fuselajes central y posterior.

> Durante la Cosmo 70 de Barcelona, dando explicaciones acerca del Saeta al entonces Príncipe de España.

> Banco de pruebas de aerofreno.

> Fuselajes posteriores.

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> Ejemplode las notasde trabajoconfeccionadaspor Jesús Salaspara el estudiode la Guerra Civil,resúmenes denumerosas consultasen archivos,correspondenciacon protagonistasy bibliografía.Jesús Salas ha donado40 carpetas con este tipode notas e información,que se encuentrana disposición delos investigadoresy estudiosos en el ArchivoHistórico del Ejército del Aireen Villaviciosa de Odón.

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o mas, y todos allí, sin decir palabra, espe-rando el dictamen del oráculo. Al final, co-gía un lápiz de esos con dos puntas, unaazul y otra roja. Con la parte roja señalabacon una X lo que estaba mal; pero lo ha-cía con todas sus fuerzas, imposible bo-rrarla. Esto está mal –se limitaba a decir–.Después, en unas cuartillitas, dibujaba lasolución, no mas allá de un pequeño es-quema, que firmaba siempre “Mtt”. Paracuando vuelva –remataba– lo quiero así.

—Y a ver quién no lo hacía, no?—Bueno, digamos que en el setenta

por ciento de los casos… podía hacerselo que decía; en el otro treinta, …pues a lo mejor, no. Entoncesibas y le decías, Herr Pro-fessor, esto no se puedehacer de esta manera,le propongo en su lu-gar….Tratabas de mos-trarle tu idea; él, ni lamiraba; sacaba otracuartilla, dibujaba unanueva solución, siemprela suya, volvía a firmar Mtt yrepetía: para cuando vuelva, loquiero así. Es decir, te podía admi-tir que se hubiera equivocado, pero nuncaque tú tuvieras la solución.

—¿Por qué me decía que no era unhombre de trato fácil?

—Porque tenía un carácter muy fuerte,sobre todo unos prontos en los que ibasviendo como se lo llevaba la ira. Se con-taba que en Alemania, había llegado aexasperar a un maestro de taller de talmanera que llegó a perseguirlo con unmartillo; y que luego, al ver a aquel pobrehombre en un mar de lágrimas creyéndo-se despedido, se deshizo en disculpas.Era la otra cara, la faceta compleja de uningeniero legendario, convencido de quesolo lo suyo valía. Él seguía, en 1958,proyectando según las antiguas normasalemanas. Nosotros ya lo hacíamos conlas normas inglesas de posguerra, las AP970. A veces su concepción de las cosaschirriaba. Y el problema es que, aunquefuera Willy Messerschmitt, su título de in-geniero no estaba convalidado en Espa-ña; así que quien firmaba los planos erayo. En el INTA me lo advertían. Y yo lodejé muy claro a mis jefes: propuse quelo hicieran ingeniero aeronáutico honora-rio. Y que pudiera firmar los planos. Por-que al final, –dije– si el HA-300 se cae,quien va a ir a la cárcel voy a ser yo…

—Tuvieron alguna que otra discusiónfuerte, no?

—Alguna que otra, si. Debió ser en sep-tiembre de 1958. Me entregaron unosplanos del HA-300. Vi los depósitos de

combustible, que rodeaban el motor, de-masiado separados unos de otros. Y alcomprobar la posición del centro e grave-dad, me dije, no… esto… esto no puedeir ahí, se han hecho un lío, es un error debulto. No se trataba de una variación deun milímetro, estoy hablando de veintecentímetros, o mas. Finalmente, fui a Ra-fael Rubio, que era el Jefe de la Secciónde Cálculo y me lo confirmó: esto es impo-sible –dijo–; hay que avisar a los alema-nes. Lo hicimos. El ingeniero Blümm, se-gundo de Rubio en Cálculo, se alarmó ydijo: Que venga Shaeffer Efectivamente,

llegó Schaeffer, pero era inútil negarse ala evidencia: aquello era una gran

metedura de pata. Hay quehablarlo con Herr Profes-

sor, -dijeron–. Rubio y yonos miramos con ciertamalicia, pensando lomismo: en los dos ale-manes echando a suer-tes a cual le tocaría ser

abroncado por Herr Pro-fessor con el martillo.

—¿Cómo se solucionó?—Hubo suerte. Mucha. Aquella

misma mañana recibimos una comunica-ción de Bristol Aeroengines. Nos dabanla feliz noticia de que habían conseguidoacortar el canal de poscombustión delmotor, el Orpheus 12; de manera que yaresultaba posible recolocarlo y equilibrarcorrectamente el avión. Todo sobre elpapel, porque el Orpheus 12 no llegaríanunca a existir.

—¿Con la instalación hidráulica tam-bién tuvieron algún encontronazo, no?

—Cierto. Empezamos a estudiar losplanos, me quedé mirando el diámetroque se había previsto en las tuberías yme dije: no, esto es demasiado fino. Elsistema lo había proyectado Ebner, un

amable ingeniero experto en estructurasque cada mañana nos visitaba en nues-tros tableros de dibujo. Venía siemprecon una pequeña regla de cálculo, que enel fondo no necesitaba; Ebner había pro-yectado multitud de aviones con Mes-serschmitt y ya debía saberse todo dememoria: aquí –decía– el revestimientode cero seis; no, aquí ponga mas, ceroocho. Sus cálculos eran siempre exactos,pero al concebir los sistemas, ya no eraigual de experto. Aquellas tuberías tan fi-nas eran, de todo punto, imposibles.

—¿Qué hizo entonces…?—Curarme en salud, pedí a Bertoldo

Schlosser, ingeniero español de padrealemán, a Armenta y a Fernando Lara,que repitieran los cálculos. Los tres onfir-maron mis temores. Así que, armados devalor, nos fuimos al despacho de HerrProfessor Messerschmitt. Allí estabaSchaeffer, que solía hacerle de intérprete.Mientras nos escuchaba, vimos cómoMesserschmitt se irritaba por momentos,se le hinchaba una de las venas del cue-llo y, finalmente mascullaba la palabra¡Schwein! (cerdo). Schaeffer, prudente,prefirió no ejercer de traductor. Lara, encambio, debió imaginarse algo, porquemusitó entre dientes: Schwein lo será supadre. Aquello pintaba fatal. Rojo de ira,Herr Professor llamó a Ebner y le pregun-tó como cómo había realizado los cálcu-los. Ebner aseguró que utilizando las fór-mulas del “Hütte”, que en Alemania erauna especie de biblia donde el calculistapodía encontrarlo casi todo. Seguidamen-te abrió el tomo por una página y señalóuna fórmula en la que aparecía la letragriega “ro”. Sin embargo, “ro” podía repre-sentar tanto la densidad como el peso es-pecífico… Tomó la una en lugar del otro.El caso es que al final, Ebner tuvo que re-conocerlo: se había equivocado. Inclusoel propio Messerschmitt fue poco a poco

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[ Tratabas de mos -trarle tu idea; él ni la mi-

raba; sacaba otra cuartilla,dibujaba una nueva solución,volvía a firmar Mtt y repetía: cuan-do vuelva, lo quiero así. Podíaadmitir la equivocación, pe-

ro nunca que tú tuvie-ras la solución]

> Fabricación del Buchon.

aceptando la evidencia. Y terminó por dis-culparse. Nosotros nos fuimos del despa-cho. Al día siguiente me lo tropecé por lasescaleras. Herr Professor subía hacia lasegunda planta. Vino hacia mi sonriente yme estrechó la mano con una amabilidadextrema. Desde aquel día me incorporó asu círculo próximo de colaboradores.

—¿Era tozudo Messerschmitt?—Bueno, se resistía, pero luego, a ve-

ces… podías hacerle cambiar. Recuerdoespecialmente el diseño del ala. Messers-chmitt había previsto una zona centralcon largueros perpendiculares al fuselaje.Era algo que hoy podría hacerse fácil-mente con una máquina de control numé-rico, pero que resultaba imposible con latecnología de La Hispano en 1957. En sulugar, proponía yo que todos los largue-ros confluyeran directamente, como unabanico, desde el encastre hasta el bordemarginal. Pero Messerschmitt se negó enredondo. Es imposible –me dijo– nuncaverá usted un ala delta con esa estructura.

—¿Y ahí quedo todo?—Quedó…Hasta que días después,

paseando por Sevilla, me detuve, por ca-sualidad, en el escaparate de una jugue-tería. Para mi sorpresa, había allí unavión de ala delta, que guardaba un leja-no parecido con el F-102. Le pedí al ven-dedor que me lo enseñara, y al fijarme enel ala, comprobé que las líneas de rema-ches simulaban los largueros de la mismaforma que yo había previsto. Como es ló-gico, lo compré. Al día siguiente me atrevía presentarme en el despacho de Mes-serschmitt con él juguete en la mano. Vea–le dije– esto es lo que pretendemos; esla misma lógica que ha empleado el autor

del juguete. Messerschmitt, al final, acep-taría parcialmente mi solución.

—Por cierto, hablando de la aparienciaexterna del HA-300, ví varios modelosde entradas de aire.

—Bueno, ese fue otro asunto. Un inge-niero alemán llamado Oswatisch había

previsto, sin llegarla a proyectar, una en-trada única; tenía forma de boca de tibu-rón y se situaba bajo la cabina del caza.El problema es que Oswatisch nuncaapareció por Sevilla. Yo veía que el dise-ño del caza avanzaba y que la toma noterminaba de concretarse; así que abordéa Rafael Rubio y le dije: oye, Rubio, quéte parece si pintamos nosotros dos tomaslaterales con un semicono en la admisión,eso lo podemos hacer perfectamente, yola proyecto y tu la calculas. Rubio, un in-geniero inteligentísimo, me dijo que sí, demanera que nos fuimos a ver a Herr Pro-fessor. Pero la propuesta no terminó decaerle bien: al principio se negó, dijo quecon aquellas tomas de aire el HA-300 seiba a parecer demasiado al Mirage III.Luego ya fue cambiando de parecer y fi-nalmente la maqueta a tamaño real termi-nó llevando las tomas laterales que habí-amos proyectado.

—¿De quién fue idea hacer el planeador?—Yo creo que de Messerschmitt. El

habría decidido hacer una maqueta vo-lante del caza, un planeador desprovis-to, obviamente, de tomas de aire. Seencargó su proyecto a AISA, pero poralguna razón los planos que recibimosno estaban completos. Me ordenaronterminarlos. La verdad es que no faltaba

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> Montaje deSaetas e IRAN de T-33.

mucho, lo más importante era la cúpulade la cabina y el sistema de centrado,compuesto por dos depósitos de aguaque podían trasvasarla entre sí. Lo hice.El planeador, HA-300P, se construyó enmadera y lucía un acabado en berme-llón con líneas blancas y cremas, muy algusto de Marcelino Viejo, Segundo Jefedel Taller de Prototipos y autor de susmaquetas. Voló en junio de 1959 remol-cado por un bimotor CASA C-2.111. Lopilotaba Pedro Santacruz y a los man-dos del bimotor estaba su concuñadoRamón Gutiérrez. Habíamos puesto unfotógrafo para captar al planeador enpleno salto por la pista. El fotógrafo fa-lló. Y hubo que repetir el salto.

LA HISPANO, A SU SUERTE

Para entonces, los tiempos ya no pinta-ban bien. La crisis económica que se

arrastraba en la segunda mitad de losaños cincuenta se había agravado entre1957 y 1958 hasta el punto de agotarprácticamente las reservas de divisas delBanco de España. El inevitable Plan deEstabilización Económica de 1959 supusoun durísimo ajuste. Para La Hispano, enconcreto, implicaría tener que abandonarel HA-100 Triana y dejar el HA-300 en ma-nos de Egipto. La Hispano, en 1959, teníatrabajo, pero no futuro. Ese año se entre-garon cincuenta Messer al Ejército del Ai-re y para el año siguiente, otros cincuenta.Estaba también el futuro encargo de Sae-tas. Pero la principal víctima era la Oficinade Proyectos, que se quedaba sin futuro.

—Lo que salvó la situación fue el con-trato con Egipto.

—Si, para ser exactos con la República

Árabe Unida, que era la unión entre Egip-to y Siria liderada por el Presidente Nas-ser. Tal contrato, en efecto, suponía lacompra de todo el desarrollo del HA-300,incluyendo lo que nos faltara por proyec-tar e incluso por comprar a proveedoresexteriores. También la licencia para fabri-car el Saeta en El Cairo mas diez ejem-plares que construimos en Sevilla, de losque cuatro (luego serían cinco) se enviarí-an terminados y los restantes en despie-ce. La versión egipcia, el HA-200B, susti-tuía las dos ametralladoras Breda por uncañón Hispano de 20 m/m situado junto ala rueda de morro.

—¿Y el utillaje necesario para la fabri-cación?

—También nos lo encargaron. Y en talcantidad que en parte lo tuvimos que sub-contratar, no solo ya a CASA, sino a in-dustrias metalúrgicas del Norte de Espa-ña. Resultaba paradójico que en ese mo-

mento llegara un expediente de crisis. Pe-ro era inevitable, es que ya no había pro-yectos. Ahora bien, te insisto en que elcontrato con Egipto fue muy provechoso;entre otras cosas porque el dinero que seobtuvo en la operación permitió financiarla primera serie de treinta Saetas para elEjército del Aire.

—Pero se frustraron las esperanzas dehacer el HA-300 en Sevilla.

—Se frustraron sin remedio. Tardamostiempo en asimilarlo. Y eso que en el con-trato con los egipcios no les habíamosvendido la exclusiva para fabricarlo; tansolo que su prototipo volara nueve mesesantes que el nuestro en Sevilla.

—¿Y no había manera de abrir nuevosmercados?

—Messerschmitt intentó una versiónejecutiva del Saeta llamada HA-56 en laque, para acomodar seis asientos, habíacolocado los motores en el encastre delala. El cliente de lanzamiento era Mr. DeBona, un empresario norteamericano. Laverdad, parecía muy entusiasmado. Mar-celino Viejo construyó una maqueta a es-cala real cuyos asientos se encargaron aun tapicero sevillano especializado enautomoción. Nos hicimos fotos con elProfesor y el cliente americano. Sin resul-tado alguno. Yo, por mi parte, presentéuna idea propia, mucho mas barata:transformar el Saeta en monoplaza deataque al suelo. Lo denominé HA-57; in-cluso construí un fuselaje aprovechandopiezas que nos iban sobrando de la pre-serie de los Saetas. En realidad, lo únicoque hice fue adelantar la cuaderna trase-ra de la cabina, prevista para un solo pilo-to y por tanto con una cúpula más peque-ña, similar a la del MiG-15. Mi propuesta,sin embargo, no fue tenida en cuenta.

—A propósito de cabina, conseguir

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> Maqueta planeadora del HA-300P.

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que fuera presurizada daría tambiénsus problemas, y sus anécdotas, no?

—Al ser biplaza en tandem y por tantomas larga, la cabina del Saeta resultabamás problemática que la del HA-300.Hasta 1960 no conseguimos ponerla apunto. Y desde Egipto se nos urgía aello. Por seguridad, hubiéramos queridoprobarla sumergida en una piscina, queno pudo estar lista a tiempo. Éramosconscientes de que una cabina a presiónen mitad del taller podía ser una bomba.Para resguardarnos, improvisamos unparapeto con una gruesa chapa de ace-ro al que le practicamos varios orificiosdesde los cuales observar las posiblesdeformidades de la cabina.Aquello no pasaba de seruna medida de fortuna. Elingeniero alemán Binz nose fiaba un pelo. Vinocorrectamente a decir-nos que no contáramoscon él para las prue-bas. Ni con parapeto nisin parapeto. El pobreera tuerto, le faltaba unojo; y no quería exponersea perder el otro. Lo compren-dimos, y en la primera prueba, lostres ingenieros responsables, Somoza,Rubio y yo, nos dispusimos a observarel comportamiento de la cabina. Por su-puesto a cierta distancia, resguardadostras la pantalla. A medida que empezabaa entrar aire a presión pudimos ver comolos largueros de la cabina del Saeta seiban arqueando. Daba miedo. Parába-mos. Comprobábamos. Luego, reforzá-bamos. Y vuelta a empezar. Ensayo,error, refuerzo. Así hasta lograr los dos-cientos gramos por centímetro cuadra-do. Luego nos terminaron la piscina ycontinuamos las pruebas, sin Binz, des-de luego. El primer Saeta presurizadofue el octavo de la preserie.

EN APOYO DEL SAETA

Hacia finales de 1962 vuelve a Ma-drid.

—Volví a Madrid temporalmente. Du-rante unos meses me ocupé de coordinarlas pruebas de duración y comportamien-to del HA-200A Saeta con el INTA, en To-rrejón. En Sevilla, tras el fallecimiento delDirector de La Hispano y la marcha deMonet, Director Técnico, ascendió Ruz ala Dirección General, Fue el quien me re-clamó a Sevilla y me nombró IngenieroJefe de Planificación.

—¿Cuál era su cometido allí?—Por entonces, el Ministerio del Aire ha-

bía creado una Comisión de Planificación

del Material Aéreo que presidía el Jefe delEstado Mayor, el general Martínez Merino.Le llegué a profesar verdadera admiraciónpor su capacidad y sentido común.

Como Jefe de Planificación en La His-pano me correspondía ser su enlace conla Comisión. Había que dejar a punto lostreinta HA-200A de la primera serie ya lan-zada, resolver las pegas que se fueranpresentando; establecer qué modificacio-nes había que hacer y luego, cuales deellas se incorporarían a la segunda seriede cincuenta y cinco HA-200D. Se trabajómuy bien. La evaluación del Saeta se en-comendó a los máximos ases de la cazaespañola, Julio Salvador, record de derri-

bos en la Guerra Civil, y GonzaloHevia, record de derribos en

Rusia. También lo probaronel Director General de In-dustria y material, Nú-ñez, y el Subdirector

General, Pisón. Incluso llegó a volarlo BobWhite, el célebre piloto del X-15 que luegoparticipó en el Proyecto Apollo. A White leencantó el Saeta; dijo que aerodinámica-mente era una maravilla. Señaló, sin em-bargo, algunas pegas, sobre todo en el ta-blero de instrumentos y en el sistema deiluminación exterior; pegas que fueroncompartidas por cuantos lo volaron y quetardaron tiempo en solucionarse. Durantemeses, yo iba y venía constantemente en-tre Sevilla y Torrejón.

—Finalmente, la primera serie de trein-ta Saetas HA-200A fue aceptada.

—Si, y se lanzó la segunda de cin-cuenta y cinco HA-200D. Yo viví muy decerca su entrada en servicio. Como apo-yo técnico de La Hispano Aviación traba-jé mucho con ellos, primero en Villanu-bla, luego en Gando. Pero lo mejor eraque diez años después de su primer vue-

lo, las posibilidades del avión no estabanagotadas. Turbomeca había sacado lanueva versión VI del Marbore, con unveinte por ciento mas de empuje, que loelevaba hasta los 480 Kg. Alguien sugirióque debería añadirse a la modernizacióndel Saeta, así que Rafael Rubio hizo loscálculos. Vio que el motor entraba bien,aunque algo mas justo, en el fuselaje. Hu-bo de modificar el morro con una nuevatoma de aire, cuya maqueta hizo Marceli-no Viejo con yeso, como los escultores.Acto seguido construimos un rudimenta-rio banco de pruebas en San Pablo, enuna casamata al aire libre. Ahí probamosel Marbore VI. Fue bien y nos aceptaronla propuesta de instalarlo en un HA-200D,el nº 41. Ahí nació la variante HA-200E ala que, premonitoria, o precipitadamente,llamaron “Super Saeta”.

—¿Fue el mejor Saeta de todos, no?

—Con diferencia. Pedro Santacruz lehizo el primer vuelo el 16 de mayo de1965, con lo cual teníamos ya dos Saetasmodernizados: el nº 18 un HA-200D connuevos equipos electrónicos y el nº 41, elprototipo del HA-200E con los nuevosmotores. Llenos de optimismo, pedimosque se nos autorizara a llevar a ambos alSalón de Le Bourget, que estaba a lavuelta de la esquina, en junio. Se noscontestó que dos eran demasiado y queresultaba preferible introducir en uno to-das las mejoras, así que elegimos el HA-200E pese a que solo llevaba unos díasen vuelo. Lo llevamos a París. Con losMarbore VI y un nuevo equipo de nave-gación, el HA-200E resultaba un entrena-dor fantástico, plenamente logrado.

—En Le Bourget despertó mucho interés.—Si, pero en España ya nadie podía

apoyarlo. Solo unos meses antes el ge-

149

> Maqueta a escala real del reactor de enlace HA-56, derivado del Saeta. El segundo por la izquierda,Salas; el tercero por la dercha Messerschmitt; el de los zapatos blancos, Marcelino Viejo.

[ La evaluacióndel Saeta se encomen-

dó a los máximos ases dela caza española, Julio Salva-dor y Gonzalo Hevia. Inclusollegó a volarlo Bob White, elcélebre piloto del X-15 que

luego participó en elProyecto Apollo]

neral Martínez Merino, gran impulsor dela nuestra industria aeronáutica, se habíajubilado. Su sucesor carecía del carismay la energía necesaria para reordenar elfuturo. Además, toda la tarta económicaprevista ya se había ido a la fabricaciónde los F-5, adjudicada a CASA. A La His-pano, se la condenó y con ella al mas lo-grado de sus productos, que era el HA-200E. Solo dos años antes habíamosperdido la oportunidad de vender a Sud-áfrica la licencia del fabricación del Saeta.En los contactos hizo de intermediario Ot-to Skorzeny, el legendario coronel que li-beró a Mussolini. Los sudafricanos querí-an construir nada menos que doscientosentrenadores. Y el Saeta les encantaba.Pero su dictamen sobre la capacidad in-dustrial de La Hispano fue demoledor afuerza de realista: la empresa no tenía di-nero, no tenía posibilidades, no tenía futu-ro. Terminaron adoptando el Macchi MB-326. Igual pasó con los portugueses. Vinoa evaluarlo el coronel Neto, incluso pre-senció pruebas de tiro en Las Bardenasde Navarra. El Saeta le encantó, pero na-

da podíamos hacer frentea los alemanes, que ofrecí-an Fiat G-91 como pago porel alquiler de sus bases en Por-tugal. Aun así, en ese ambiente de de-sazón, conseguí que se completara enplazos exactos la totalidad de la serie decincuenta y cinco HA-200 contratados porel Ejército del Aire. En el proceso de pla-neamiento de la producción introduje, co-mo novedad en España, el método Pertde seguimiento de piezas y componentes.

—Se encarga también de la revisión delos T-33 del Ejército del Aire.

—Si, desde 1965 me encargaron dirigirlas revisiones IRAN de los T-33 del Ejérci-to del Aire y también las primeras que seiban a hacer en los Saetas. Pero nuestrasuerte, como empresa, seguía irremedia-blemente echada. Sufrimos un nuevo ex-pediente de crisis. Durante dos meses losobreros vivieron en la incertidumbre, sinsaber si podrían llevar dinero a casa.

—¿Cómo vivió aquellos momentos?

—En La Hispano Aviación se cobrabasemanalmente. Pero en el momento máscrítico, llegó un sábado en el que ya no ha-bía para pagar a todo el mundo. Entonces,la dirección improvisó un inaudito llama-miento a la solidaridad. Puso una nota co-municando que únicamente había dineropara el treinta por ciento de la plantilla. Pi-dió que solo acudieran a percibir la nóminalos que tuvieran una necesidad perentoria;a los demás, simplemente, les solicitabacomprensión y unos días de paciencia.Para mi, lo admirable no fue, ni muchomenos, la iniciativa, sino la resignacióncon la que la aceptaron. El dinero, efecti-vamente, se repartió solo entre los traba-jadores que más lo necesitaban. A los dosúltimos de la lista, para los que ya tampo-co alcanzaba, nos dirigimos Martín Albo yyo mismo con dinero de nuestro propiobolsillo. No os preocupéis; –dijimos casi alunísono– nos lo devolvéis cuando sea po-sible, Sin prisas. Esto sucedía en 1968, enla España del desarrollo, mientras en lafactoría de Getafe, CASA hacía volar suprimer F-5. La Hispano Aviación, sin duda,había sido abandonada. O condenada.

—¿No llegaría trabajo?—Llegaría trabajo, pero con cuentago-

tas. El Ejército del Aire encargó lainstalación de armamento en

los cincuenta y cinco Sae-tas de la serie “D”, cosaque se hizo con gran bri-llantez. Finalmente sefirmó un contrato porveinticinco ejemplaresdel monoplaza HA-220“Super Saeta”. Tenía al-

gunas mejoras del HA-200E, como los nuevos

motores, pero no las másimportantes del sistema de na-

vegación. Además, conservaba la ca-bina primitiva, en la que se había cam-biado el asiento trasero por un depósitoextra de combustible. Meter un tanqueasí dentro de una cabina a presión, supo-nía un quebradero de cabeza para aque-lla reducidísima oficina de proyectos, queresolvió brillantemente, y una escasa car-ga de trabajo para los talleres.

—Del HA-220, que voló por vez prime-ra, el 25 de abril de 1970, ni siquierahubo prototipo.

—No lo hubo, se utilizó el viejo 41, queera el mismo HA-200E exhibido en Parístransformado a HA-220 con camuflaje ypods subalares.

—¿Se recibió ayuda por parte de CA-SA o de Messerschmitt?

—CASA contrató el plano central delC-212 y los asientos del F-5. Y Messers-

150

[ Desde 1965 meencargaron dirigir las

revisiones IRAN de los T-33del Ejército del Aire y las pri-meras que se iban a hacer delos Saetas. Pero la suerte dela Hispano, como empresa,

seguía irremediable-mente echada ]

> Taller de montaje general de La Hispano Aviación, en San Pablo.

> IRAN de T-33.

chmitt, finalmente, facilitó el montaje decincuenta avionetas MBB 223 Flamingo,pero imponiendo a Herr Stang, un direc-tor técnico cuyas excentricidades no tar-darían en sufrirse.

MEDIA HORA CON FRANCO

Haciendo una breve digresión, poraquel entonces su libro “La Guerra

de España desde el Aire” ya estabasiendo traducido. Como historiadortampoco era “nuevo” en la plaza.

—Si, bueno, alguna cosa sí que habíahecho ya. En 1961 mi amigo el ingenieroJosé Warleta Carrillo y yo presentamosun trabajo al concurso “Ciencia y Valor”que conmemoraba el cincuentenario dela Aeronáutica Militar española. Nos die-ron el tercer premio. Un año después fuemi hermano Ramón el que tomó confuerza el testigo. Tras quince años alfrente de la Escuela de Paracaidistas ha-bía pasado a un destino más tranquiloen Madrid. Para que no se aburriera mu-cho le llevé al Servicio Histórico Militar.Allí nos mostraron la documentaciónexistente de la Guerra Civil: noventa ar-marios metálicos, enormes, hasta el te-cho; cuarenta y cinco por cada bando.Yo le sugerí que se dedicara al lado re-publicano, prácticamente sin estudiar.Me hizo caso. Fue leyéndose uno a unolos cuarenta y cinco armarios, legajo alegajo. Como entonces no había fotoco-piadoras tuvo que tomar notas de todo,ordenadamente, en decenas de libretas.En pocos años completó su monumentalobra “Historia del Ejército Popular”.

—¿Y usted?—Yo me centré en la guerra aérea. De

ahí nació, en 1969, “La Guerra de Espa-ña desde el Aire” que llevaba como subtí-tulo “dos ejércitos y sus cazas frente afrente”. Suponía una novedad absoluta,dentro y fuera del país, hasta el punto deser traducida primero al alemán y luego alinglés. El problema es que yo, como mili-tar, antes de llevarlo a una editorial teníaque haber pedido la preceptiva autoriza-ción a mis superiores. No lo hice. Y, aunpeor, en el texto se discrepaba de la es-trategia seguida por Franco en la contien-da. Algunos, medio en serio medio enbroma, me advertían que había ido de-masiado lejos y estaba a punto de meter-me en un lío. Entonces yo me decidí aatajar la cosa de la manera mas eleganteposible, que era pedir audiencia al propioFranco y regalarle el libro. Lo comuniquéa la editorial, Ariel, y allí le prepararon unejemplar especial. No recuerdo cuantotardó, no debió de ser mucho, pero el ca-so es que mi petición fue aceptada.

—Y, finalmente, llega al Palacio de ElPardo.

—Fue en el turno de audiencias de lamañana. Ya muy envejecido y cercano alos ochenta, Franco me recibió con ama-bilidad. Luego se sentó tras su mesa dedespacho. Recuerdo que, a poco de em-pezar la conversación, se fue la luz. Porel ventanal entraba suficiente claridad,pero el se levantó y vino a sentarse enuna silla a mi lado. Me preguntó muchoacerca del INTA, sin duda porque el infor-me que le habían pasado sobre mi esta-ba ya antiguo. Cuando le comenté quellevaba mas de una década en La Hispa-no, sus preguntas fueron hacia la indus-tria aeronáutica. Estaba informado. Porentonces, y gracias también al Ministro deIndustria, López Bravo, ingeniero naval, laconstrucción de buques era muy pujanteen España. Yo le comenté que quienestrabajábamos en la industria aeronáuticanos sentíamos un poco parientes pobres.Y entonces me sorprendió con un brevecomentario que con los años recordé masde una vez: bueno, –dijo Franco– vamosa ver que pasa en el futuro con nuestraindustria naval… La audiencia terminó,sin haber hablado una sola palabra sobreel libro que acababa de regalarle.

BUSCANDO MERCADOS, VENDIENDO EL C-212

Retomamos el hilo. En 1970 es nom-brado Director Comercial de La

Hispano. Ya para entonces, el Instituto

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> Messerschmitt facilitó a La Hispano el montaje de50 avionetas MBB 223 Flamingo.

Nacional de Industria iniciaba tímidoscontactos con el consorcio Airbus.

—Pero en honor a la verdad hay quedecir que en 1970 CASA no tenía interésen este programa; había apostado por elDassault Mercure, un bimotor destinado acompetir con los DC-9 y B-737 y que notuvo éxito. Para entonces, el INI habíanombrado a Enrique de Guzmán Directorde La Hispano y a mi Director Comercial.Ambos estábamos convencidos de que elfuturo de la industria europea no pasabapor el Mercure, y que participar en el Air-bus era imprescindible para nosotros. Asíque un día, tras una charla, decidimos ir-nos a Toulouse. Y allí nos presentamosen compañía del Director de Proyectosde CASA. Juntos empezamos las nego-ciaciones industriales. Por supuesto quetanto Enrique de Guzmán como yo, sabí-amos que La Hispano carecía de capaci-dad industrial para participar en el consor-cio Airbus; lo hacíamos, sin embargo, pa-ra adelantarnos a un futuro en el que,inevitablemente, ya nos habríamos inte-grado en CASA.

—La verdad, en aquellos momentosnos apuntábamos a todas.

—Si, primero, el Mercure, a renglón se-guido, el Airbus. Incluso, durante dosaños participamos junto a Hawker Sidde-ley, MBB y SAAB en el proyecto Europla-ne. Se trataba un reactor de radio medio,STOL y silencioso que sucumbió a la Cri-sis del Petróleo sin abandonar la faseconceptual. Tuvimos solo cuatro o cincoreuniones, pero fueron intensas y me sir-vieron mucho; todas eran empresas euro-peas fuertes y sabían desenvolverse enlos mercados.

—Su mundo empezaban a ser ya losmercados.

—Tiempo atrás había participado per-sonalmente en los esfuerzos por venderSaetas, pero carecíamos de infraestructu-ra comercial y diplomática. Recuerdo mivisita a Líbano, entonces llamada “la Sui-za de Oriente próximo”. Todo lujo, todoatenciones. El Saeta les resultaba atracti-vo. Pero un día mis interlocutores libane-ses me dijeron que había que dar dineroa…tal cargo; y al día siguiente que habíaque dar también dinero a… tal otro. En-tonces yo llamé a Madrid y les dije; miren,aquí solo se habla de soltar dinero, yocreo que voy a volverme; y me dijeron,pues vuélvase usted…

—Pero el Super Saeta hubiera podidovenderse a Bolivia.

—Esa fue una ocasión perdida. Entabla-mos contacto en el Salón de Le Bourgetde 1971. Les gustó mucho. Después, vinoa España el Jefe del Estado Mayor del Ai-

re boliviano, el coronel Adriazola, que lue-go llegaría a Ministro de Asuntos Exterio-res de su país. Voló el Saeta del 406 Es-cuadrón del INTA con Oscar Sáenz deSantamaría. Su impresión fue muy buena.Yo mismo fui a La Paz. Allí me plantearonuna compra mixta: querían doce HA-220de ataque y algunos HA-200 de entrena-miento armado. Acababan de encontrarpetróleo en Bolivia y nos ofrecían pagarlos aviones con cupos anuales de crudo aprecio fijo. Me pareció una oferta atractivaporque nos abría mercado. Así lo expuse

en el Instituto Nacional de Industria, dondeme tomaron poco menos que por un in-sensato. Un año después, sin embargo,estallaba la primera Crisis del Petróleo.Era imposible ya retomar cualquier nego-ciación. Mentes brillantes aquellas del Ins-tituto Nacional de Industria.

—En 1972 es nombrado Adjunto a laPresidencia de CASA, y seguidamenteDirector del Servicio Postventa. De in-mediato inicia la promoción del C-212en Portugal.

—Fueron los portugueses los que masinterés mostraron en el C-212. La primera

delegación que nos llegó estaba com-puesta por un general, un coronel y tresjefes. Al general lo que mas preocupabaera si el C-212 podría operar con las altastemperaturas que se registraban en Ango-la. Maliciosamente le dije al Director Ge-neral de CASA: Hay que invitarles a Sevi-lla en julio, el día de Santiago; van a saberlo que es bueno. Los portugueses acepta-ron, así que preparamos las pruebas paraese mismo día, después del almuerzo.Estuvimos mas de una hora haciendo ca-rruseles, tomas y despegues en Tablada.Cuando al final bajamos del C-212 su -dábamos como pollos. Qué tal, mi gene-ral, –pregunté– cree usted que el C-212podrá operar bien en Angola? Oh, muybien, perfectamente –me respondió mediocongestionado– es más, hasta ahora he-mos hablado de “calor africano” como elmas extremo… Desde ahora tendremosque hablar de… calor sevillano. El generalsiguió secándose el sudor. Perfecto –pen-sé–. Preventivamente, les habíamos re-servado la piscina del aeroclub.

—¿Dónde fue la siguiente prueba?—En Alverca, junto a Lisboa. Una vez

comprobada la capacidad del avión paraoperar a altas temperaturas, les faltabaverlo actuando como STOL. Nosotrosasegurábamos que era capaz de tomartierra en doscientos metros, pero los por-tugueses no acababan de creérselo; esmas, para cerciorarse, habían puesto ja-lones en la pista de Alverca, de cien encien metros. Yo cogí al piloto de pruebas,Ernesto Nienhuisen y le dije, Ernesto,aquí nos la jugamos, así que o te parasen doscientos metros o… De acuerdo!–me respondió– y acto seguido echó delavión al copiloto, se quedó solo con elmecánico; después eliminó toda carga ypuso combustible al mínimo. Y despegó.Dio unas cuantas vueltas sobre Alverca,tampoco muchas. Al cabo de unos minu-tos lo vi desde lejos, volver en vuelo ra-sante, pero ya alineado con la pista. Tocóen cabecera, metió reversa y aplicó fre-nos. Se detuvo…antes de que la ruedade morro llegara al primer jalón. El C-212había conseguido aterrizar en noventa ytantos metros ¡fantástico! -dijeron los por-tugueses maravillados Yo permanecíaallí, callado como un muerto, mientraspensaba para mis adentros: si, si, fantás-tico; pero el avión ha realizado una apro-ximación demasiado baja…

—Pero se había ganado el contrato…—En efecto. En enero de 1974 nos lle-

gó del Gobierno portugués una carta deintención por veintiocho C-212. Imagínate,todas las campanas al vuelo; empezamosa planificar nuestra siguiente visita a Lis-boa. Así, hasta que en la mañana del 25

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de abril, nada más poner la radio, se nosvino el mundo encima. Un golpe de esta-do…y además en Portugal. Bueno, pen-samos todos, esto se acabó; sin remedio.Yo, en un arranque, me levanté y dije queme iba a Lisboa, pero el Director me detu-vo en seco: no, tu no te vas, te lo prohíbo,es un grave riesgo. Convencido de que nohabía para tanto, insistí. Conocía a losportugueses y eran gente pacífica y edu-cada. Al final, logré convencerlos; y al ca-bo de una semana estaba ya en Lisboa.

—¿Se presentó en la Dirección de Ma-terial de la Fuerza Aérea?

—Exacto, me presenté, como si nadahubiera pasado: era el Director de Pos-tventa de CASA y pedía ver al general almando de aquello: Imposible –medijeron– el general está en la cárcel. Bien,pues entonces con el coronel.Tampoco:–me volvió a cortar en seco– elcoronel está, igualmente, en la cárcel. Deacuerdo –insistí– entonces, quién puederecibirme? Pues… el Brigadeiro.

Y me encontré, finalmente, con el Briga-deiro. Era un tipo mal encarado, con unojo de aquella manera y el otro a la virulé.Tras las cortesías le comuniqué que elGobierno portugués nos había enviadouna carta de intención por veintiocho avio-nes y queríamos saber como continuaríael proceso. No se nada de esto –me dijo–.Mal comienzo –pensé– y entonces, se meocurrió preguntarle por un viejo conocido:¿sigue aquí el Mayor Zea Bermúdez? Si,me respondió. Acto seguido toco un tim-bre y dijo: que venga Zea Bermúdez.

Zea Bermúdez me saludó con afecto,pero en seguida le interrumpió el Briga-deiro.¿Sabe usted algo de ese encargode C-212? Si, efectivamente, –contestó–aquí tengo la carpeta con los documen-tos. El Brigadeiro entonces, tras ojearlos,

dijo con toda solemni-dad: Pues si el Gobierno

portugués se ha compro-metido, eso es firme. Y nos

estrechamos la mano. Mi jus-tificada admiración por el pueblo

portugués se hizo aun más intensa.

—¿Volvió mas veces?—Si, en mi segunda visita a Lisboa, tu-

ve, además, la suerte de reencontrarmecon mi viejo conocido el coronel Neto,que ocho años antes evaluó el Saeta.Desde entonces, Neto había sido Jefe dela Aviación en Angola, y tras el 25 deabril, era Jefe del Estado Mayor de laAviación Portuguesa. Me repitió lo mismoque el Brigadeiro. Si el Gobierno portu-gués se comprometió, eso es firme. Peroya luego, en un encuentro posterior, re-cuerdo que me planteó una cuestión congran sensatez: oiga,¿ cree usted que losrepuestos encargados van a ser suficien-tes?. Hombre –contesté- pasa lo de siem-pre; ustedes empiezan a pedir modifica-ciones: primero quieren que cuatro de losveintiocho aviones se transformen enVIPs, luego quieren otros para guerraelectrónica, y claro, al final esos sobrepre-cios hay que compensarlos reduciendorepuestos. Vale, –insistió– ¿y si en vez deveintiocho aviones compramos veinticua-tro y empleamos el dinero sobrante encomprar mas repuestos? Pues hombre,–respondí– no me parece mal, pero ten-dría que consultarlo en Madrid.

—¿Cómo recibieron la idea en Madrid?—Con un “no” rotundo. La prioridad

aquí era vender aviones; pensaban quelos repuestos ya salían luego por si solos.Entonces les recordé una máxima de laindustria norteamericana: la misión depostventa no solo es que los aviones fun-

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[ En enero de 1974nos llegó del Gobierno

portugués una carta de in-tención por veintiocho C-212.Planificamos la siguiente visitaa Lisboa. Hasta que en la ma-ñana del 25 de abril, al poner

la radio, se nos vino elmundo encima]

> Durante dos años CASA, junto a Hawker Siddeley, MBB y SAAB, participó en el proyecto Europlane.

> Tanto el Director de La Hispano, Enrique de Guz-mán, como yo estábamos convencidos de que, para laempresa, era imprescindible participar en Airbus.

cionen bien, sino que el cliente esté con-tento. Aceptaron, finalmente, pero algoparecido sucedió cuando, a renglón se-guido de Portugal, iniciamos las gestionescon Indonesia.

—¿De nuevo en el Instituto Nacionalde Industria?

—No, esta vez fueron los cerebros delMinisterio de Asuntos Exteriores, quedebían andar a la par con los del INI.Nos advirtieron que en Indonesia iba aser imposible por la lejanía del país; porlas características de aquel pueblo; total,que no sabíamos donde nos metíamos.Y quienes no tenían ni idea eran ellos.Porque frente a tanta negatividad, tenía-mos a Enrique de Guzmán. No hay pro-blema –nos decía Enrique– en Indonesiaes como en México, necesitas tener uncompadre. Y el vaya si lo tenía: nadamenos que el doctor Habbibie, un inge-niero aeronáutico formado en la MBBalemana. Era un hombre brillantísimoque dirigió acertadamente Nurtanio, yque con el tiempo llegaría a presidir elgobierno de la nación Indonesia. Laamistad entre ambos era tan estrechaque cuando visitaba Madrid, el doctorHabbibie prefería la casa de Enrique deGuzmán antes que el mejor hotel. Y asífue como, entre compadres, el acuerdocon Indonesia progresaría sin el menorobstáculo. El C-212 llegó a cons-truirse bajo licencia en aquelpaís, y mas tarde ambas in-dustrias desarrollaron elCN-235.

—Desde Indonesia lle-gó la proyección haciaextremo oriente.

—Si. Recuerdo conespecial cariño mi visita aFilipinas, en unión de los di-rectores comerciales de CA-SA y Nurtanio. Cuando en Manilafuimos recibidos por las autoridades ae-ronáuticas, los indonesios se empeñabanen explicarles lo importante que era Nurta-nio, y nosotros lo importante que era CA-SA. Y allí no tenían la menor idea ni de launa ni de la otra. Entonces, me decidí aechar mano de la Historia. Vamos a ver,–les dije– ustedes sabrán que en 1926 lle-gó aquí una escuadrilla de aviones espa-ñoles… ¡Por supuesto –contestaron– Ga-llarza, la Escuadrilla Elcano..! Bueno, puesaquellos aviones eran de CASA. ¡Ahhh…!–respondieron admi rativa mente–… CA-SA… Claro, siendo rigurosos no les habíadicho “toda” la verdad, porque, en concre-to, aquellos Breguet XIX de la EscuadrillaElcano eran franceses, CASA aún no ha-bía empezado a entregarlos con licencia.Aunque no tardaría.

—¿Le parecía un trabajo estresante?—Estresante, pero divertido. Con el C-

212 se hizo también una gran gira porAmérica. Duró tres meses. El avión

visitó 21 países y 75 aeropuer-tos, 21 de ellos de fortuna.

Tuvo mucho éxito, sobretodo en Chile. Lograría-mos finalmente vender-lo incluso en los Esta-dos Unidos.

—Nunca había dos mi-siones iguales.—Nunca.

—Cada una con su anécdota.—Claro, cuando vendimos los C-

212 a Jordania nos encargaron prepararuno de ellos con pedales especiales, amedida del Rey Hussein, que era bajo deestatura y le iba a costar trabajo adaptar-se. Más tarde, llegó el pedido de Nicara-gua. Allí nadie entendía que hubiera quecumplir requisitos en el transito de losaviones por otros países hasta su entre-ga. Me tocó visitar al Ministro de Defen-sa, muy antipático, que se demoraba enrecibirme. Fui a su secretaria, le expliquéque solo trataba de ayudar y que me da-ba igual volverme a España de inmedia-to, porque en cualquier caso los avionesya estaban pagados. Al final me recibió,e incluso me acompañó a la puerta trasdespedirme. Al poco tiempo me enteréde que había sido depuesto por la revolu-

ción sandinista. Cuando mi segundo enPostventa fue a visitar a su sucesor, seencontró con un funcionario mas simpáti-co. Sin embargo, las circunstancias lehacían ser también mas precavido; teníauna metralleta colgada del perchero.

—Y luego, Turquía.—Ah, en Turquía tuvimos dos inciden-

tes. En el primero, a un C-212 se le fueuna hélice a poco de despegar. Con unasuerte increíble. Según nos contaron, “lahélice besó la punta de la cabina y cayóal mar entre el ala y el fuselaje”. El piloto,paradójicamente, hizo lo que todos dicenque no se debe hacer, o sea, giró en re-dondo, pero aquel era, sin duda, su díade suerte. Logró volver sano y salvo. Ca-si de inmediato se nos comunicó el inci-dente, pero CASA parecía tan remisa aenviarme como los turcos a recibirme. Enestos casos siempre estás ante un dile-ma. Obviamente, si una hélice se te vaporque han cedido sus ocho bulones desujeción, estás ante un fallo de manteni-miento, justo lo que sucedió allí. Pero enestos casos tampoco puedes cargar todala responsabilidad sobre el operador, por-que entonces te puedes despedir de ven-derle mas aviones. El secreto está, siem-pre, en la prudencia y en la discreción.Conseguí que me dejaran viajar a Tur-quía y tranquilizar a todos. Pero tuve queecharle toda la diplomacia del mundo.

—¿Y el segundo?

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[ Una mañana metelefoneó el que podría-

mos decir era el brazo dere-cho del Director General. Mepreguntaba si estaba dispuesto aser el representante de Españaen el proyecto del futuro caza

europeo. Por supuesto lecontesté que sí ]

> Jesús Salas participó en trece comités del Caza Europeo y firmó uno de sus MOU, Memorandum of Understandig.

—El segundo incidente fue ya mas se-rio. Le ocurrió a un C-212 civil en líneaentre Estambul y Bursa. Al tomar tierra enBursa dio un panterazo en la pista. Tam-poco hubo víctimas, pero llegó a romperla cuaderna central del fuselaje. Traerlo areparar a España resultaba antieconómi-co, por lo que no quedaba mas alternativaque hacerlo in situ, en el propio aeropuer-to de Bursa. Nos pusimos manos a laobra. Destinamos a dos funcionarios deposventa y desde Tablada, a su vez, en-viaron a tres operarios y un verificador, to-dos de reconocida experiencia. Uno delos mecánicos sevillanos, cantaor de fla-menco, hizo amistad con el dueño de unbar de Bursa. Convenció a todos de lagran similitud que existe entre el flamencoy la canción popular turca.

—¿Y qué tenía que ver esto con el C-212?—Pues que a cuenta del flamenco,

consiguió que le dejaran contactar conEspaña desde un equipo de comunica-ciones que era de uso exclusivo del aero-puerto. Lo hacía puntualmente, a las dosde la tarde. Aprovechando que todos es-taban en el turno del almuerzo, el cantaorestablecía contacto con ConstruccionesAeronáuticas. Nos iba contando, una auna, todas las pegas. Y yo, desde aquí,rodeado de mis subordinados directos ycon los planos del C.212 en la mano, tele-dirigí la reparación. Al final se logró enmenos tiempo del que se hubiera inverti-do en Tablada. Pero lo mejor fue la prue-ba en vuelo, comprobar como el avión,perfectamente equilibrado, volaba comouna seda, sin caer de un lado ni de otro.

EN LA VANGUARDIATECNOLÓGICA. El EUROFIGHTER

Estamos en 1980. Vuelve al Ejércitodel Aire.

—Mi vuelta al Ejército del Aire me llegópor sorpresa. Estaba a punto de irme aBagdad tras un acuerdo entre MBB y CA-SA. Los alemanes estaban muy interesa-dos en vender helicópteros Bö-105 a Sa-dam Hussein, que por aquel entonces ca-ía simpático en Occidente. Pero laConstitución alemana imponía restriccio-nes severas a la exportación de armas.Entonces Construcciones Aeronáuticas,que fabricaba con licencia el Bö-105,aceptó asumir el papel de vendedor. Yyo, como Director de Postventa, me dis-puse, de nuevo, a dar la cara. Pero estavez, sin embargo, me libré. Mi secretariatenía ya mi billete para Bagdad cuandorecibí la noticia de mi ascenso a coronel ymi vuelta a la actividad por necesidadesdel Servicio. Me llamaban desde el Esta-do Mayor del Aire.

—Y su destino es la Junta de Jefes deEstado Mayor.

—Si. Era el año 1981. Su Presidente,que era el Teniente General Ignacio Alfa-ro me dijo: no tengo aún decidido si en-cargarte que mandes la Sección de Estu-dios Especiales de la Cuarta División delEMACON, o el proyecto “Orion”, un Pues-to de Mando a prueba de armas atómi-cas. De momento, vas y te tomas una se-mana de permiso; y a tu vuelta hablamos.

Cuando regresó al cabo la semana, elGeneral Alfaro le dijo: ya lo he decidido,te voy a encargar los dos programas. Nohabría un minuto de tregua. Se iniciabanasí diez intensos años, los que ahoracomponen la penúltima vuelta de estaentrevista. En 1983 es número uno en elCurso de ascenso al generalato. Un añodespués, es Jefe de la Maestranza Aé-rea de Sevilla, cargo que desempeñapor breve tiempo, hasta ser nombradoGeneral Jefe del Servicio Técnico de Se-guimiento. Supervisará, entre otros, unproyecto de bomba guiada por láser. En1985 pasa a desempeñar el cargo deSubdirector General de Normalización yCatalogación en la Dirección General deArmamento y Material. Allí organizaría,años mas tarde, el primer SymposiumOTAN realizado en España, el “Sysco 7”de Catalogación. Asciende a General deDivisión. Es nombrado, así mismo, ase-sor de ingeniería del Jefe del Estado Ma-yor del Aire.

—¿Cuándo pasa a representar a Espa-ña en las primeras reuniones sobre elcaza europeo, el futuro EurofighterThyphoon?

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—Una mañana me llamó por teléfono elque podríamos decir que era el brazo de-recho del Director General. Me pregunta-ba escuetamente si quería ser el repre-sentante de España en el proyecto del fu-turo caza europeo. Por supuesto, lecontesté que sí, me atraía mucho la idea.Y fui nombrado en ese mismo momento.Por teléfono. La cosa era urgente. Aque-lla noche nos llegaban los representantesde las otras cuatro naciones, incluyendo aFrancia que aun estaba en el grupo. Lomás inmediato, obviamente, era llevarlosa cenar, cosa que, además, me permitiríaconocerlos; pero al día siguiente a mi metocaría presidir la reunión de trabajo, que,por riguroso turno rotatorio, correspondíasiempre al país anfitrión. Mi primera pre-gunta, antes aun de colgar el teléfono fue:bueno, quién ha llevado esto antes, elCoronel García de Castro? Vale, puesque se siente mañana conmigo, a mi de-recha. Y naturalmente, allí estuvo. Sali-mos airosos.

—No tenía tiempo que perder…—En total, participé en trece comités

del Caza Europeo. Firmé uno de susMOU, Memorandum of Understandig, co-mo representante de España…sin habersido nombrado nunca por escrito; no exis-tió nombramiento alguno que me autori-zara a estampar mi firma. Lo pienso y mesigue pareciendo algo inconcebible.

—¿Qué recuerda de aquellas primerasreuniones?

—Había dos propuestas sustancial-mente idénticas: ambas configuraban unavión con dos motores, ala delta, canardy una sola deriva; solo diferían en el ta-maño, los ingleses defendían un avióncon mas superficie alar y por tanto masgrande y los franceses su ACX, mas pe-queño, que luego se convertiría en el Das-sault Rafale. Al final, es verdad, los alema-nes, los italianos y nosotros mismos termi-namos apoyando la propuesta inglesa.

—¿Hubiera sido posible casar ambosproyectos?

—Técnicamente, sí. Pero los francesesiban con aire de suficiencia; como se sue-le decir, “pisando callos”, especialmente alos ingleses. Habían subestimado los co-nocimientos de British Aerospace. Pensa-ban que aún no se habían repuesto deldurísimo golpe de la Ley Duncan Sandysde 1957, aquella ley garrafal que, al apos-tarlo todo a los misiles tierra-aire, impidiódesarrollar cazas mas allá del BAC Light-ning. Francia, es verdad, llevaba veinteaños triunfando con sus Mirage y ahoralos Mirage 2000 y 4000 eran aviones pun-teros. Pero de ahí a pensar que los ingle-ses estuvieran acabados iba un mundo; al

contrario, muy pronto pondrían en vuelo elprototipo demostrador EAP. Y además te-nían detrás a la Rolls Royce, con toda sufuerza, muy superior a SNECMA.

—Los ingleses prepararían cuidadosa-mente su venganza.

—Se la reservaron para el siguientecomité que era en Roma. Allí la servirían,en plato frío, con los Directores de Arma-mento de los países miembros. No re-cuerdo una reunión tan desagradable.Cada vez que el representante de Fran-cia intentaba proponer algo, su homólogoinglés la rechazaba sistemáticamente:no; no; no… Así una vez y otra. En un úl-timo intento, el francés, ya resignado a laexistencia de dos cazas distintos, se atre-vió a insinuar un acuerdo para que, almenos, los sistemas fueran comunes. Pe-ro tropezó con idéntica respuesta: no; no,no. Y ya no pudo más: “¿es que nos vausted a impedir hasta que hablemos connuestros amigos? –preguntó enfurecido–.

—Hubo mucha política en aquellos pri-meros pasos, no?

—Si, claro. Y a veces a mi a tambiénme tocó también sufrirla. Especialmentecuando se acercaba el momento de fir-mar el Memorandum of Understandig dedesarrollo. La fecha de la firma debía de-cidirse en Munich. Pero en estas me co-munican que el Ministro de Defensa hadecidido que España no firmará; piensa

que si retrasamos un tiempo su firma va-mos a ganar prestigio. ¿Alguien podíacomprenderlo? Yo, desde luego, no; demanera que redacto un papel, una pe-queña nota manuscrita. Se la doy al Di-rector General, este se la pasa al Secre-tario de Estado, y aquel, finalmente, al Mi-nistro. Después, la nota vuelve a mismanos. Por el mismo conducto, pero conla siguiente apostilla: “Está muy bien es-crito el papel… pero prohibido leerlo”. Asíque emprendí camino a Munich resigna-do a hacer de malo de la película. Natu-ralmente, seguí el guión. Por lo demás, ladramatización debió ser convincente. Alcabo de unas semanas, mi amigo JoséWarleta me preguntó extrañado, oye quéte pasó en Munich, que todo el mundo di-ce que estuviste antipatiquísimo…

—Aun hoy cabría preguntarse el prestigioque, como país, nos supuso esa demora.

—Bueno, de momento, dio nuevas es-peranzas a los franceses para sumarnosa su programa Rafale. Recibimos muchosagasajos en el Salón de Le Bourget de1987. Primero nos recibió el General Mi-terrand, hermano del Presidente de la Re-pública. Después fuimos invitados de ho-nor en las exhibiciones del demostradorDassault “Rafale A”. El piloto de pruebashizo una exhibición magistral. Los france-ses estaban exultantes. “Mire, mire comovuela, –me decían– eso es un avión,..yno como otros…”.

—No les faltaba razón.—Al Eurofighter aun le quedaban años

para volar, y mas aun para llamarseThyphoon. Ellos lo sabían. Yo entretanto,me limitaba a cumplir las instrucciones queme habían dado desde Madrid: con losfranceses, ser muy amable… y decir a todoque no. Perder tiempo, o ganarlo… perosiempre con gran amabilidad. Como esta-ba previsto, ocho meses después de inter-pretar el papel de malo en Munich, firmaríaen nombre de España el Memorandum ofUnderstanding relativo a refinamiento deldesarrollo. Como si no hubiera pasado na-da. En estos casos tienes que asumir quete mueves en un terreno muy complicado.

—¿Como de complicado?—Pues hombre, un ejemplo fueron las

negociaciones en torno al motor y al ra-dar. Con la tecnología del motor, desdeluego, no había problema, porque se tra-taba, básicamente, de un motor RollsRoyce que íbamos a hacer entre todos.Nuestro problema, sin embargo, era queen España no teníamos industria motoris-ta. ITP aun no existía, solo estaba SE-NER, que luego, ciertamente, daría pasoa ITP. Pero aún faltaban meses para elloy tuve que hacer muchos encajes...

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—¿Y con el radar?—Con el radar la cosa cam-

biaba. Los alemanes, tras elegirel radar del F-18 para moderni-zar sus Phantom, no descarta-ban incorporar tecnologíasamericanas ya probadas. Losingleses, evidentemente, pen-saban de otra manera y hacíandenodados esfuerzos para lle-varnos a su terreno. ¿Por quéno viene a visitarnos para cono-cer de primera mano nuestratecnología sobre radares? –medecían– Eso es difícil –contes-taba yo por sistema– tengo tan-to trabajo que no puedo mover-me de aquí. Pero ellos insistí-an: si es por eso, no sepreocupe; tenemos un reactorejecutivo a su disposición, paracuando quiera visitarnos…

—No iría, claro…—Evidentemente, no fui. Y

creo que, en el fondo, lo com-prendieron; yo no podía acep-tar esas atenciones por partede un fabricante de radares; ymenos aún a solo tres mesesde que me convocaran a unavotación trascendental sobreel radar del Eurofigter queellos aspiraban a dominar.

—Problemas de todo tipo yno solo tecnológicos…

—De todo. Hubo un momen-to en el que representaba aEspaña en el Comité de Direc-ción del Caza Europeo y en eldel Helicóptero de Ataque, quemas tarde se concretaría en el “Tigre”. Undía, al comentar esto con un colega, surespuesta me dio que pensar: ”es quenosotros –me dijo– estamos aquí paraesto; nos pagan para que les resolvamoslos problemas”.

—Por cierto, y cambiando un poco elregistro: ¿llegó a conocer algo deaquel proyecto de la guerra de las ga-laxias del presidente Reagan?

—Si, fue en Bruselas. Visitaba la sedede la OTAN el que era Director del Pro-yecto de Iniciativa de Defensa Estratégi-ca, lo que se conocía como “Guerra delas Galaxias”. Venía a exponer el proyec-to en una reunión conjunta de los Minis-tros de Defensa de la Alianza Atlántica,pero también a intentar implicarlos en lafinanciación de su desarrollo que era,nunca mejor dicho, astronómico. Cadaministro llevaba su equipo de asesores, ypor parte española íbamos dos ingenie-ros aeronáuticos: el general Guillermo

Velarde y yo mismo. Redactamos sendosinformes para el Gobierno.

—Algunos analistas llegaron adudar de si aquella iniciati-va de defensa estratégicaexistió en realidad o fueun bluff destinado adesorientar a la URSS.

—Era real, por su-puesto; tan real comoque demostró a la UniónSoviética que, tecnológi-camente, estaba vencida;que en ese terreno no podíaechar pulsos a Occidente, por-que los perdería sin remedio. Fue unavictoria sin guerra que precipitó su caída.

REGRESO A LA HISTORIA

Estamos ya casi al final de la entrevis-ta. Larga, pausada como ese buen

café que sabe dar tiempo altiempo. Entre preguntas y res-puestas, entre conversación yconversación, nos hemos de-morado hasta la primaveramadrileña. El tiempo tambiénpasa en un vuelo. Hace yaaños que Jesús Salas dejó elservicio activo por imperativode los años. Regresó a la His-toria sin dejar nunca de sentir-se militar ni ingeniero, comodemostró en el Segundo Con-greso de Ingeniería Aeronáuti-ca, del que fue organizadorponente. Pero el tiempo man-daba ahora volverse sobre símismo, concentrarse en el pa-sado inmediato de España, laEspaña que luchó y sufrió unaguerra civil, la España que su-po también aprender a volar.

En realidad, la vida intelec-tual de Jesús Salas la forman,a un tiempo, muchas vidas en-cadenadas. En cuatro déca-das ha sacado a la luz once li-bros propios, uno de ellos, sumonumental “Guerra Aérea enEspaña”, en cuatro volúme-nes. Tiene también en su ha-ber dos libros dirigidos y com-partidos, cuatro en colabora-ción; otros diecinuevecolectivos. Docenas de críticasliterarias, artículos publicadosen revistas especializadas,conferencias en universidadesde España, Francia, Italia yPortugal, coloquios, interven-ciones en radio y televisión…

Con perspectiva de casi me-dio siglo, la publicación de “La Guerra deEspaña desde el Aire” (1969) representa

un hito en la historiografía de la con-tienda Civil. Y no solo por su

metodología, sino porque,por vez primera en esa

materia, una obra en len-gua española era tradu-cida al inglés “SpanishAir War”y al alemán“Das Flugzeug im Spa-nischen Bürgerkrieg”, a

cargo, respectivamentede las editoriales Ina Allan

y Motorbuch Verlag.Por su parte, con “Interven-

ción Extranjera en la Guerra de Espa-ña” (1974), Jesús Salas se consagra, jun-to a su hermano Ramón, como gran histo-riador de nuestra guerra. En su mismalínea, desde una investigación exhaustiva,rigurosa y neutral, desmonta viejos mitossin rehuir aspectos conflictivos; una meto-dología que llegaría a su máximo expo-

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[ El proyecto deIniciativa de Defensa Es-

tratégica era real; tan realcomo que demostró a la UniónSoviética que, tecnológicamen-te estaba vencida; que en eseterreno no podía echar pul-

sos a occidente, por-que los perdería ]

> Los tres hermanos Salas Larrazábal. De izquierda a derecha: Jesús, gene-ral de división del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos; Ángel, (el mayor) capitángeneral honorario del Ejército del Aire; y Ramón, general de brigada honorario delCuerpo General del Ejército del Aire.

nente cuando aborda “Guernica, el bom-bardeo” cuyo folleto previo aparece en1981 y es sucesivamente ampliada en1987 y 2010.

Para muchos, sin embargo, su obracumbre como historiador llega con loscuatro volúmenes de su monumental“Guerra Aérea”, publicada por el Institutode Historia y Cultura Aeronáuticas entre1999 y 2001. En ella, desde una minucio-sidad extrema, fiel a su estilo, Salas culmi-na una investigación de más de medio si-glo que la convierte, previsiblemente, en lahistoria definitiva de nuestra guerra aérea.Lo cual, desde luego, no será obstáculopara que siguiera abordando trabajos másespecíficos como “La Caza Rusa en Es-paña” (2012), obra en dos volúmenes.

Paralelamente a su estudio sobre laGuerra Civil, Jesús Salas ha desempeña-do también una labor fundamental comohistoriador de la industria aeronáutica es-pañola, a la que se dedicó durante mediosiglo, siempre desde la primera línea. Sulibro “De la Tela al Titanio” sigue siendohoy la única historia de nuestra industriaaeroespacial. Fue publicada en 1983, enconmemoración del sesenta aniversariode CASA aunque en sus páginas dieracabida tanto a La Hispano Suiza, luego

Hispano Aviación como a AISA. Treceaños después, editado por el Ministeriode Defensa, Jesús Salas publica “La His-pano Aviación, proyectos HA-100, HA-200 y HA-300” un librito delgado y delicio-so en el que el autor desgrana los añosde mayor creatividad de la entrañable em-presa sevillana, en los que tan destacadaparticipación personal tuvo.

Es posible que, cuando pasen años,tal vez décadas, el nombre y la obra deJesús Salas vayan mas unidos a su in-vestigación histórica que a su trabajo co-mo ingeniero aeronáutico. No sería deextrañar. Incluso hoy, un mero apuntebiográfico como este quedaría incomple-to si, tras glosar su obra individual, deja-ra de mencionar dos libros dirigidos porél mismo: “La Ingeniería Aeronáutica enEspaña y Ultramar” y “La Aviación y elEspacio, Hechos y Datos”, ambos publi-cados en 1993. O su coautoría, junto asu hermano Ramón, de otra obra defini-tiva para entender nuestro conflicto civil:“Historia General de la Guerra de Espa-ña (1986). Igualmente, merecen desta-carse “Aviones Militares Españoles1911-1986”, “Tupolev SB2 Katiuska enEspaña” (2002) “El Bimotor de Bombar-deo Rápido Tupolev SB-2” (2005). Tam-

bién su participación en la obra colectiva“Los Aeropuertos Españoles”.

Jesús Salas es, desde 1976, miembrodel Seminario de Historia Social del CE-SEDEN, para el que ha escrito trece mo-nografías. Es también representante es-pañol en el Comité de Historia de la Con-federación Europea de Asociaciones deIngenieros Aeronáuticos, cuyos primerosactos públicos fueron las celebracionesde los “European Pioneer´s Days deTrento-Verona en 1997, Madrid-CuatroVientos, organizado por él mismo en2000, y Metz, en 2003, coincidiendo conel Centenario de la Aviación.

Entre sus condecoraciones y distincio-nes, está en posesión de la Gran Cruz,la Encomienda, la Cruz y la Placa deSan Hermenegildo, la Gran Cruz del Mé-rito Aeronáutico, las Cruces de 1ª Clasedel Mérito Naval y del Mérito Aeronáuti-co. En 1999 recibió el Premio “Enriquede la Guardia”, de la Asociación Mutua-lista de Ingeniería Civil, que se concedeanualmente al ingeniero con una vidaprofesional mas destacada y que muyrara vez se ha concedido a un ingenieroaeronáutico. En 2005 recibe el Premiotrienal “Emilio Herrera” de AENA, y en2009 el “Premio Marqués de Marcena-

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> El general Salas Larrazábal durante un acto celebrado en la Casa de América, conversando con Pedro Argüelles Salaverrìa, actual Secretario de Estado deDefensa, y con Pascual Tarín Remohí, catedrático de Metalotecnia, y Director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos en el periodo 1991-1999.

do”, del Ministerio de Defensa. Ambos sele conceden por una sobresaliente vidaprofesional y cultural. El último de ellos,en distintas ediciones, lo recibirían tam-bién el general Díez Alegría, el generalSabino Fernández Campo, el AlmiranteCervera Pery y su hermano Ramón Sa-las Larrazábal.

SI MAL NO RECUERDO

En el ya lejano 1981 compartí conJesús Salas los momentos inolvida-

bles de la creación del Seminario deEstudios Históricos Aeronáuti-cos, embrión del actual IH-CA. También el nacimientodel primer número de larevista Aeroplano y dellibro “Grandes Vuelosde la Aviación Españo-la”, publicado por Espa-sa Calpe en el cincuen-tenario del vuelo del“Cuatro Vientos”... Todosadmiramos, entonces yahora, su forma de abordarla Historia, a la manera de losclásicos; escribiéndola “con” documentosy “desde” los documentos. Oírle era paramí como releer al historiador alemán Leo-pold von Ranke cuando escribía concierto toque irónico: “a la Historia se leha asignado la tarea de juzgar el pasa-do, de instruir el presente en beneficiodel porvenir. Mi trabajo no aspira a cum-plir con tan altas funciones: solo quieremostrar lo que realmente sucedió”. Puesalgo así. Frente a quienes elaboraban teo-rías a partir de tres o cuatro datos ape-nas contrastados, Jesús Salas represen-taba el rigor, la minuciosidad; lo cual ex-plicaría también la pervivencia de suobra al cabo de cuarenta años, porquelas interpretaciones van cambiando conel tiempo, pero los datos ciertos, no.

Para cuantos íbamos llegando al estudiode la Historia, Jesús Salas era el punto dereferencia al que tratar de seguir. Cuandohablaba sabíamos que lo hacía desde eldato contrastado y nunca desde los prejui-cios. Sus análisis, ya fueran en artículos olibros, eran exhaustivos pero absoluta-mente desapasionados; en ellos se encon-trarían mapas, datos, fechas, nombres,pero nunca quienes eran los buenos ni losmalos. Eso le hizo ser el más respetadopero a veces también el más incómodo delos historiadores de la Guerra Civil, sobretodo en el caso del bombardeo de Guerni-ca, de cuyo libro van ya dos ediciones. Sumérito como historiador fue, precisamen-te, su valentía; no aceptar de entrada lo yaadmitido, sino esclarecer los aconteci-mientos. Claro está, aportar pruebas que

desmonten mitos cómodamente admitidostiene un alto precio; unas veces el vacíoeditorial, otras el linchamiento mediático.Jesús Salas lo vivió, y hoy lo recordamosjuntos, desde la distancia que da el pasodel tiempo; incluso desde la ironía que élse reserva para estos casos:

—Había venido a España un free lanceitaliano para producir un documental so-bre el bombardeo de Guernica. Se llama-ba Stefano Mensurati. Habló varias vecesconmigo tratando de convencerme paraque le acompañara al lugar de los he-chos. Acepté y fuimos juntos. In situ le fuiexplicando cada detalle del bombardeo.

Luego visitamos la Casa de Jun-tas y el árbol. Al cabo del tiem-

po, supe que había conse-guido vender el documen-tal a una televisión de laRepublica Federal Ale-

mana. Pero allí siguen siendo muy sensi-bles a este tema, sobre todo cuando secuestionan las enormes cifras de víctimascomúnmente aceptadas. Así que ya en lapropia Alemania se me ponía a caer deun burro. Y además con tal eficacia quelos ecos no tardaron en llegar a España.Por tres días consecutivos el diario ElMundo estuvo dedicando una página en-tera al bombardeo en la que, desde lue-go, tampoco salía yo muy bien parado.Hasta que, tras leer la última, me decidí aescribirle una carta a su director, Pedro J.Ramírez. Mas o menos le decía que aun

aceptando que mi réplica no tuviera elmismo alarde tipográfico de los anterioresataques, aspiraba al menos a hacer valermi investigación y el por qué en mis cuen-tas la cifra de muertos no era de tres milquinientos sino de ciento veintiséis.

—La réplica salió publicada.—Si, y para mi sorpresa, en los mismos

días apareció una nueva referencia, tam-bién en El Mundo; esta vez de un supervi-viente del bombardeo; en ella se acepta-ba que a lo mejor, en la contabilidad delas víctimas, “Salas podía tener razón...”.

Pues sí; al final de todo, y después detanto, resultaba que Salas podía tener ra-zón. Y que incluso en la Historia, dos másdos seguirán sumando cuatro, por muchoque quieran aparentar siete. Estamos enabril de 2013. Sobre su mesa, Jesús Sa-las sigue amontonando carpetas, folios,

documentos… Cifras que contribuirán aesclarecer el gran puzle de nuestra histo-ria reciente. Una nueva edición ampliadade su libro “La intervención extranjera enla Guerra de España” está a punto de im-prenta. Casi medio siglo recopilando infor-mación. Cuando le dejamos, la luz de laprimavera se refleja ya en la habitación.Once libros, cientos de artículos. De lapared cuelgan los Premios Enrique de laGuardia y Emilio Herrera; y en una vitrina,el Santa Cruz de Marcenado. Premios atoda una vida. Reflejos de una vida. Esprimavera en Madrid.

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[ Para mi sorpre-sa apareció en El Mun-

do una nueva referencia albombardeo de Guernica, porparte de un superviviente; enella se aceptaba que a lo me-jor, en la contabilidad de las

víctimas, “Salas podíatener razón...”]

> En el año 2009, el general Salas Larrazábal fue galardonado con el “Premio Marqués Santa Cruz deMarcenado. Le fue entregado por S.A.R. el Príncipe de Asturias, don Felipe de Borbón.

E l ambiente de carencias reinantedurante los años posteriores alfin de la Guerra Civil española no

podía ser más desolador para la avia-ción civil y deportiva, sobre todo ante lafalta de combustible que fue dejandopoco a poco en tierra el parque de ae-ronaves existente. No obstante, inclusoen esta situación de penuria, la aero-

náutica siguió despertando gran interés.Las escuelas de aeromodelismo y devuelo sin motor son para la inmensamayoria de aficionados, sin posibilida-des de acceder a otra clase de aprendi-zaje aeronáutico, los primeros lugaresdonde introducirse en los secretos delvuelo y desarrollar la actividad con cier-ta continuidad.

ÉPOCA DE POSTGUERRA

Pero no tardan en surgir nuevas in-quietudes. En la mente de algunos

se abre la idea de, a pesar de las difi-cultades a las que deberán hacer fren-te, acometer el proyecto de construirsesu propio avión. Entre estos, destacaríaen un primer momento Pedro Fernán-

Si sabes clavar una caja de embalaje. Puedes construir el Pou-du-Ciel HENRI MIGNET.

L´Aviation de l´Amateur. Le Sport de l´Air

Montados en un Vespa, Pedro Fernández “Astillero” y Laureano Ruiz demuestran el modo más idóneo para transportar el 2LF 10 Autoplaneta de un lugar a otro. Utilizando este método, transitaron por las calles deSantander mientras trasladaban el avión con destino a la Exposición Aeronáutica de Santander. (Basado en foto-

grafía del Archivo Felipe Raba)

Reseña de la Aviación de Construcción amateur en España.

1939-1984JOSÉ MIGUEL SALES LLUCH

dez Fernández “Astillero”. Con estaidea en la mente, comenzó a mantenercontactos con el movimiento amateurfrancés, el cuál, poco después de finali-zada la Segunda Guerra Mundial quedóorganizado bajo el nombre de Reseaudu Sport de l´Air.

Manteniéndo una fluida correspon-dencia con los fundadores de la asocia-ción, y estando presente en las reunio-nes anuales que estos mantenían, fuetomando conocimiento de sus realiza-ciones aeronáuticas, trasladando anuestro país todo lo que allí observaba.

En un viaje que, a bordo del StinsonVoyager del Aero Club de Santander,realizó con destino a Moutaban, “Astille-ro” tuvo la oportunidad de charlar largoy tendido con el diseñador Lacroix, to-mando gran cantidad de notas sobre suserie de aviones con alas en támdenAutoplan. Igualmente, observó in situ elmodelo Lacroix-Bourdin 2LB7, construí-do por Bourdin, sobre el que se basaríapara dar forma al Autoplaneta.

De regreso a Santander, Pedro Fer-nandez se puso manos a la obra paradar forma a su proyecto, acumulándosede inmediato la tanda de corresponden-

cia cruzada con Lacroix sobre el nuevodiseño. Perfilado el proyecto, éste to-maría f inalmente la designación2LF101.

La construcción del modelo comenzóa producirse en un tercer piso del nú-mero 32 del Paseo Pereda de la ciudadde Santander, motivo que produjo al-gún que otro problema conforme el Au-toplaneta iba tomando forma. Uno deestos fue provocar el desprendimientodel techo de escayola del vecino deabajo, sin olvidar el arriesgado descen-so por la fachada, desde el balcón, delfuselaje y alas. El montaje final se llevóa cabo, primero en un garaje, y des-pués en el interior de uno de los han-gares levantados en el aeródromo deLa Albericia. Dado por terminado, losprimeros vuelos comenzaron a produ-cirse sobre el mismo aeródromo, mon-tando un pequeño motor Lefébre-Re-nault de dos cilíndros opuestos que ha-bía conocido tiempos mejores; el cual,con suerte, apenas llegaba a propor-cionar los 12 CV.

Llegada la hora de proceder al trasla-do del Autoplaneta de un lugar a otro, laoperación de logística no representabamayores problemas. Era sencilla y almismo tiempo muy eficaz: Pedro Fer-nández a los mandos de una Vespa yLaureano Ruiz de paquete, mirando ha-cia atrás y remolcando el avión bien su-jeto por el patín de cola. Mediante este

ingenioso procedimiento, en diciembrede 1953, ambos aficionados pusieronrumbo al recinto donde se celebraba laExposición Aeronáutica de Santander,organizada por la Centuria del Aire, re-corriendo la calles santanderinas mien-tras causaban la sorpresa de algúnguardia urbano y más de un transeunte.

En el aeródromo de La Albericia, elAutoplaneta voló relativamente poco.Por aquel tiempo, Pedro Frenández co-mo director, y Laureano Ruiz desempe-ñando tareas de piloto probador, dedi-caban toda su atención a la recién crea-da Aero Difusión S.L. De todos modos,el avión no permaneció olvidado porcompleto en el hangar nº 3, donde seasentaba la factoría de aviones artesa-nal. De vez en cuando, Ruiz se anima-ba a efectuar un vuelo a sus mandos.En esas ocasiones, el viejo motor siem-pre acusaba su falta de potencia. En losdías de fuerte viento, no era extrañoque el piloto sacara a la luz su buen ofi-cio y surcara el cielo en sentido contra-rio al que debía ser la dirección naturalde vuelo.

NUEVAS ALAS EN ESCENA

A finales de 1952, José Antonio Del-gado Vallina propone al profesor

Enrique Corbellá que, durante el curso,y como materia de estudio en la Escue-la Técnica Superior de Ingenieros Aero-náuticos, se acometa la construcción deun avión Druine Turbulent en lugar delas habituales prácticas que venían rea-lizándose. La idea fue del agrado deCorbellá, quien, después de consultar

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Prácticamente terminado, el Jodel D.11 va tomando forma en el reducido espacio proporcionado porel cuarto trastero del Bar Lisboa de Santander. (Foto: Archivo autor)

1La combinación de letras y números venía asignificar: 2: el número de diseñadores que inter-vinieron en el proyecto; LF: las iniciales de losdiseñadores, Lacroix y Fernández y 10: el núme-ro individual del diseño.

con el director de la Escuela, José PazóMontes, recibe el visto bueno de éstepara iniciar la tarea.

Los planos de montaje fueron obteni-dos vía Pedro Fernández, así como elmotor con el que pensaban equiparlo:un AVA-4A de 30 H.P. La construcciónse inició durante el año 1953, colabo-rando en el proyecto prácticamente latotalidad de alumnos del curso bajo ladirección de Corbellá. No obstante, du-rante las siguientes semanas el númerode participantes fue disminuyendo. Fi-nalmente, tan sólo intervinieron losalumnos Delgado, Núñez, Pascual yQuesada.

Los progresos pronto se hicieron evi-dentes. A finales de ese mismo año elTurbulent ya se encontraba terminado,siendo posteriormente trasladado a lasinstalaciones del INTAET en Torrejón deArdoz. Allí, el avión fue sometido a unaserie de duras pruebas estructurales,principalemente centradas en las unio-nes con cola. El pequeño Turbulent nologró superarlas según estos estánda-res, por lo que, paulatinamente, quedódestrozado. En 1956, apenas existía al-gún rastro que de él.

El trabajo en equipo fue igualmente lafórmula elegida por cuatro profesores dela Escuela A, de Aeromodelismo del

Frente de Juventudes de Madrid, parasacar adelante su proyecto, en su caso laconstrucción de un Jodel D.9 Bebé.Aprovechando sus ratos libres, José LuisAbellán (jefe de la Escuela), Rafael Gar-cía Albalá, José García Palazón y LuisLozano Sebastián, durante 1953 inicianla construcción de su avión en los localesde la Escuela tomando como base unjuego de planos adquiridos en Francia.

Cada uno tenía asignado su cometido.Lozano, por ejemplo, estuvo encargadodel capítulo relacionado con los herrajes.A otros se les multiplicaban los cometi-dos, como le sucedía a García Palazón,periodista, responsable también de sumi-nistrar las imprescindibles viandas.

La construcción de la estructura lesllevó tan sólo tres meses, llevándose acabo gestiones cerca de Aviación Civilpara que los inspectores realizaran lascorrespondientes revisiones asociadasa las encoladuras antes de aplicar el re-vistimiento textil. Sin embargo, el tiem-po fue pasando sin recibir respuestapor parte del organismo oficial. Tal cir-cunstancia jugó en contra de los entu-siastas constructores, una vez contem-plaron como la cola de casina usadacomenzaba a cristalizar. No quedó másremedio que dejar aparcada la cons-trucción.

En cierta ocasión, el Ministro del Aire,González Gallarza, realizó una visita alos locales de la Escuela. Observandola Jodel en proceso de montaje, el Mi-nistro se interesó de inmediato por eltrabajo, prometiendo a los constructo-res la cesión de un motor Volkswagenprocedente de una furgoneta del Ejérci-to del Aire, de la misma marca, que ha-bía sufrido un accidente y se encontra-ba fuera de uso.

José Luis Abellán abandonó la Es-cuela en 1954, y la Jodel Bebé quedóarrinconada en uno de los locales. Noobstante, todavía daría signos de vidaen 1955, cuando su presencia fue re-querida para permanecer expuesta enel stand que la Escuela de Aeromode-lismo tenía asignado durante la celebra-ción de la 1ª Exposición Aeronáutica or-ganizada por la revista Avión.

AERO DIFUSIÓN S.L. Y OTROS.LA FILOSOFÍA AMATEURCREADORA DE UN EMPRESAAERONÁUTICA

A lgo fuera de lo común parecía estarsucediendo en el cuarto trastero del

Bar Lisboa, situado en los bajos del Ca-sino Sardinero en la ciudad de Santan-

El Ministro del Aire, González Gallarza, inspecciona el puesto de pilotajedel Jodel D.11 durante su presentación oficial en los terrenos del Real AeroClub de España, en el aeródromo de Cuatro Vientos. Pedro Fernández apa-rece igualmente en escena, mientras puede observarse que el Jodel luce ya

el logotipo de Aerodifusión S.L.

der. Golpes, ruidos y otros signos de ac-tividad alejados del habitual murmullode las tertulias, de tiempo en tiempo, sehabían adueñado del lugar. No les falta-ba razón. En aquel reducido espacio,poco a poco, estaba tomando forma unpequeño biplaza lado a lado Jodel D-11.

Con un juego de planos adquiridos enFrancia, Pedro Fernández y LaureanoRuiz, como principales artifices del pro-yecto, trabajaban a todo ritmo paracompletar la construcción del que llega-ría a ser primer producto de la empresaAero Difusión S.L.

Una vez finalizado el montaje de to-dos los componentes en uno de loshangares del aeródromo de La Alberi-cia, sus constructores creyeron llegadala hora de presentarlo en sociedad. To-davía a falta de matrícula2, no olvide-mos que fue realizado bajo las directri-ces marcadas por el famoso Artículo20, es decir, aquel que no existe, trasla-daron en vuelo el Jodel hasta el aeró-dromo de Cuatro Vientos durante elmes de abril de 1954, equipado con unmotor Continental A-65-8. El avión notardó en despertar expectación, no sólopor su vuelo, si no también cuando seconoce la forma en que fue construido.Algunas personalidades y pilotos cono-cidos tuvieron oportunidad de volarlo enlos terrenos del Real Aero Club de Es-paña. Entre ellos se encontraba el en-tonces Ministro del Aire, Eduardo Gon-zález Gallarza, al igual que el conocidoTeodosio Pombo.

Días después, el 8 de mayo de 1954,el Jodel haría acto de presencia duran-te la celebración del II Festival Aéreo In-ternacional. La excelentes aptitudes pa-ra el vuelo de su piloto, Laureano Ruiz,le capacitaba para exprimir al máximocaracterísticas del pequeño avión. Noresultó inusual, por tanto, que los allípresentes quedaran impresionados porlas evoluciones del Jodel dando mues-tras de comportarse como si de un heli-cóptero se tratara, mientras despegabaen apenas 60 metros y trepaba a conti-nuación como una bala hacia el cielo.

Precisamente durante ese mismo añode 1954, Aero Difusión S.L. tomaba car-ta de naturaleza como empresa. Contalleres y oficinas técnicas ubicados enel aeródromo de La Albericia (Santan-der), la cantidad de ideas y proyectosque bullían en la mente de sus promo-tores era realmente importante. A pie deobra, las principales responsabilidadesrecaían sobre Pedro Fernández Fer-

nández, como director; Gerardo Zama-nillo, jefe de talleres, y Laureano RuizLiaño designado piloto probador.

El primer paso consistió en iniciar laproducción en serie bajo licencia delavión Jodel D.112. La planta motríz se-leccionada señalaba al Continental A-65-8. A través de Iberavia S.A. fue im-portada una partida de 10 motores deeste tipo. Durante el mes de febrero lle-garon por vía marítima al puerto de Bil-bao embarcados a bordo del Covadon-ga, siendo posteriormente trasladadosa las instalaciones de La Albericia. Gra-cias a ello, los tres primeros ejemplaresestuvieron en condiciones de abando-nar la cadena de producción para serentregados a sus propietarios particula-res con las matrículas EC-AKR, EC-AKS y EC-AKT durante el año 1955.

La segunda actividad puesta en mar-cha por Aero Difusión fue iniciar laconstrucción de una partida formadapor 15 Druine D.31 Turbulent. Final-mente el número se vería reducido aseis unidades al quedar detenida la pro-ducción a la espera de recibir un lote de30 motores Volkswagen. Mientras tanto,se establece un periodo de fructíferacolaboración con el profesor EnriqueCorbellá, diseñando para la empresa elavión Corbellá ECA-55 que nunca llegóa construirse.

Mejor perspectiva de desarrollo tuvoel capítulo reservado a los motores es-tudiados igualmente por Corbellá, sur-gido de las dificultades encontradaspor Aero Difusión para obtener unstock aceptable de motores a través dela importación. Construidos los prototi-

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Laureano Ruiz, Pedro Fernández y Enrique Corbellá intercambian impresiones junto al prototipo delDruine Turbulent equipado con motor Corbellá ECA-04 de cuatro cilíndros y 35 C.V.

Uno de los primeros Jodel D.112 fabricado en las instalaciones de Aero Difusión S.L., ubicadas en elaeródromo de La Albericia, Santander. Se trata del ejemplar con el número de serie E.8, dado de altaen el Registro de Aeronaves con la matrícula EC-ALU. Durante la época en que fue tomada la foto-grafía en D.112 era propiedad de Aurelio Castañeda. (Foto: Salvador Castañeda del Moral)

2Con el número de fabricación E.1, el D.11 fueadquirido por Marcel Jaurey Fernández. A princi-pios de 1955 causó alta en el Registro de Aero-naves con la matricula EC-ALH.

pos por la Empresa Nacional de Héli-ces para Aeronaves S.A. (ENHASA),los motores comprendían las versio-nes: ECA-02 de 2 cilíndros y 18 C.Vpara motoveleros; ECA-04 de 4 cilín-dros y 35 C.V. para aviones monopla-zas y ECA-06 de 6 cilíndros y 55 C.V.para aviones biplazas.

El primero fue probado con éxito enbancada. Los ensayos en vuelo tan só-lo alcanzaron al ECA-04 durante el año1956, montado en un Turbulent prepa-rado a modo de prototipo. Con Laurea-no Ruiz a los mandos, la planta motrízdio unos magníficos resultados. Sin em-bargo, una serie de dificultades surgi-das entorno a la fabricación en serie delmotor en cantidades significativas deri-varon hacia el abandono de este intere-sante proyecto.

Por su lado, la producción de losD.112 matenía un buen ritmo, entablán-dose conversaciones con una empresade los Estados Unidos para preparar laexportación de una importante remesade ejemplares. A pesar de que las en-tregas de Jodel eran cada vez más nu-merosas, la línea de montaje continua-ba siendo prácticamente artesanal. Seactuaba bajo pedido. No resultaba ex-traño que algunos ejemplares fueranconstruidas a gusto del cliente. Dandocomo resultado, que un D.112 estuvieraconvenientemente modificado paratransportar plegada una pequeña mototipo scooter de apenas 15 kilogramosde peso. A otro, con destino a un caza-dor empedernido, le sería instalada unareducida perrera para acomodar dosgalgos en su interior.

Pedro Fernández, verdadero almamater de la empresa, no dejaba de per-feccionar el diseño básico. En la seriede D.112, fue introduciéndo numerosasmodificaciones que iban apartándolodel diseño original. Aunque éstas noeran visibles a simple vista, abarcabandesde el tablero de mandos al tren deaterrizaje, o a la cubierta del motor. “As-tillero” fue uno de los pioneros que apli-có en España la construcción en polies-ter-fibra de vidrio, precisamente tantopara la elaboración de los elementos yareseñados como en la fabricación dehélices recubiertas con este tipo de ma-teriales.

En colaboración con el francés La-croix, Fernández inicia los estudios pa-ra producir un pequeño biplano acrobá-tico derivado del LT-51 Microplan: el La-croix-Fernández 2LF-52, del cuál sólose inició la construcción de dos ejem-plares, sin llegar a terminarse, destina-dos a superar las pruebas de homolo-gación.

A este despliegue de actividad habíaque añadir una interesante faceta pococonocida de Aero Difusión, como era ladistribución y venta de planos de cons-trucción con destino a los aficionados.El inventario comprendía desde el alavolante Fauvel AV.361, hasta los avio-nes Druine D.31 Turbulent, Jodel D.9Bebé y el biplaza Jodel D.11. Tenemosconstancia de que se preparó una edi-ción en español del modelo Turbulent, yposiblemente también una del veleroFauvel AV.361.

Desde sus inicios, Aero Difusión teníael proyecto de acoplar el motor de fabri-cación española ENMASA Flecha F-1de 90 C.V. en la célula de un aviónD.112. Se pensaba, como en el caso delos motores Corbellá, que de dar resul-tado la simbiosis quedaría resuelto elproblema relativo a la obtención deplantas motrices. En los contactos esta-blecidos con el Ministerio del Aire, sellegó al acuerdo de que éste pondría adisposición de Aero Difusión uno de losprototipos del Flecha. En el verano de1958 el motor ya se encontraba monta-do en la estructura del D.112 con el nú-mero de serie E.39. El avión así nacidomostraba la designación de fábricaD.119F, recibiendo la matrícula militarXE.18-1. El 11 de septiembre de 1957,el prototipo realizó su primer vuelo en elaeródromo de La Albericia pilotado porLaureano Ruiz, mostrando de inmediatounas envidiables cualidades de vuelo.Posteriormente, el D-119F pasaría des-tinado al Escuadrón de Experimenta-ción en Vuelo para proceder a su ho-mologación. Con poca fortuna, el pro-yecto que combinaba los dos

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Anuncio con destino a la prensa especializada de la empresa Nacional R.G. En él se observa el aviónde ala alta diseñado por Ramón Girona Guillaume (Foto: Archivo del autor)

elementos quedó aparcado sin futuro.En cuanto al Jodel, éste pasó destinadoal Grupo de Estado Mayor hasta causarbaja hacia el año 1963. Desprovista deplanta motríz, sus restos terminaronabandonados a la intemperie en el ae-ródromo de Cuatro Vientos.

A pesar de todo este derroche de ac-tividad, la primera época de Aero Difu-sión estaba llegando a su fin, tal comofue concebida inicialmente con un es-píritu y filosofía adelantada a su épo-ca, situando sus D.112 en el mercadoal competitivo precio de 110.000 pese-tas. Debido a penosas causas, en1960 pasó a manos de nuevos propie-tarios. En todo este periodo la fábricahabía construido 45 unidades del mo-delo, dejando completas otras muchascélulas a falta de motor. Con 47 opera-rios en nómina, la capacidad de la em-presa tenía el potencial de producir unD-112 a la semana.

Aero Difusión no recorrió el caminoen solitario. Además de ella, varias em-presas siguieron sus pasos intentando

ofrecer su producto siguiendo los princi-pios asociados a la aviación amateur.

En el año 1948, Ramón Girona Gui-llaume3, de Barcelona, mantenía activala empresa Nacional R.G Fábrica Na-cional de Automóviles, Aviones y Moto-res de Aviación. Durante ese mismoaño había dicidido escalar un peldañomás, lanzándose al trabajo de diseñar yconstruir la denominada Avioneta R.Gde escuela y turismo. Se trataba de unbiplaza de ala alta, impulsado por unmotor ideado por el propio constructorde 40 CV. Entre sus proyectos de futurose encontraba ofrecer al mercado otraversión de cuatro plazas, de turismo,equipado con motor R.G. de 100 C.V.

Para promocionar sus realizaciones,durante el mes de junio de 1948, el em-prendedor Ramón Girona presentó sus

creaciones en la XVI Feria Oficial e In-ternacional de Muestras en Barcelona.En el espacio ocupado por la firma, po-día observarse la estructura del avión,contruida en tubo de acero soldado ymadera, a falta de entelar. Según lasestimaciones de su constructor, espera-ba que la producción de la aeronaveestuviera en condiones de iniciar su an-dadura, mientras permanecía a la espe-ra de superar las pruebas oficiales dehomologación.

Fijando como sede principal de ope-raciones la localidad de Castellón de laPlana, durante el año 1960, la compa-ñía Constructora Aeronaval de LevanteS.A. (AERONASA), obtiene del Ministe-rio del Aire y el Ministerio de Industrialos avales necesarios para iniciar su ac-tividad de fabricación aeronáutica, enbase a los informes favorables emitidospor el Ejército del Aire. Hasta entonces,la empresa estaba especializada en laconstrucción de embarcaciones ligerasde recreo, deportivas y lanchas fuera-borda.

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La junta directiva y algunos operarios de AERONASA posan junto a la estructura de uno de los Piel C.P. 301 Emeraude, en el aeródromo de El Pinar, en elGrao de Castellón de la Plana (Foto: Archivo del autor)

3Ramón Girona Guillaume había desarrolladouna importante actividad laboral en la firma fran-cesa Établissements Farman (SNCAC), poseíael titulo de piloto y era ingeniero por la EEMI(París)

El modelo elegido para iniciar la pro-ducción aeronáutica estaba representa-do por el Piel C.P. 301 Emeraude, equi-pado con motor Continental de 90 CV,para lo cual solicitaron a Piel Aviation lacorrespondiente licencia de de cons-trucción. Para tal fin, AERONASA obtu-vo del Ayuntamiento de Castellón la ce-sión de unos terrenos situados en el ae-ródromo de El Pinar, en el Grao deCastellón. Tanto el personal de oficinacomo el destinado en talleres, principal-mente calafates, eran vecinos de estebarrio castellonense.

Se inició la construcción de dos Eme-raude, convertidos en cabeza de lo quedebía cristalizar en una serie inicial de12 ejemplares. Sin embargo, el máximoalcanzado tan solo quedó representadopor la realización de las estructuras. Alno escalar un peldaño más el proyectode la empresa, los dos aviones termina-ron sus días destruidos.

A finales de 1964, el plan de produc-ción trazado por Stark Ibérica S.A. eramuy ambicioso. Constituida en Barcelo-na, tenía como objetivo principal iniciarla fabricación en España de una líneade aeronaves, actuando como filial dela firma alemana funadada por el inge-niero Wilhem Stark, Stark Flugzeugbau

K.G. En esa época, Stark tenía activa lafabricación bajo licencia del monoplazaDruine Turbulent D equipado con motorStamo de 45 CV. La previsión de la em-presa con respecto al avión le otorga-ban la suficiente capacidad para situarel Turbulent en el mercado a un precio

de 150.000 pesétas, “como cualquiercoche”.

Además del diseño de Roger Druine,Stark Ibérica tenía en proyecto desarro-llar, con vistas a su homologación, elprototipo del pequeño bimotor Stark201, equipado con una pareja de moto-

El velero GC-1 “Gurripato”, diseñado por el ingeniero aeronáutico Emilio Gil Cacho.

Su construcción sería llevada a cabo en la Escuela de Observadores de Málaga

A pesar de las dificultades que encontró durante el proceso de construcción, Faustino Cantos Garcíalograría llevar a buen puerto la realización, a partir de planos, de su ala volante Flauvel AV.361. Aquípodemos observarlo junto a su aeronave. (Foto: Faustino Cantos García)

res Stamo, capaz de acomodar dospersonas en su interior.

Por otra parte, los planes reservabanun capítulo importante a la fabricaciónbajo licencia de varios productos de laempresa alemana Scheibe Flugzeug-bau GmbH. Entre ellos se encontraba elbiplaza SF-23 Sperling, así como losveleros y matovelero: Berfalke III, L-Spatz III y SF-25 Motorfalke.

Una vez recibida la preceptiva autori-zación por parte del Ministerio del Aire,los responsables de la empresa espa-ñola eligieron situar la fábrica en los te-rrenos de Olana, en Caspe, Zaragoza,destinado a desempeñar igualmentefunciones de aeródromo.

Acompañando a Stark en la aventura,el equipo de gerentes estaba compues-to por Vicente Olana Gabín, JoaquínFloch Vázquez y Manuel Sánchez Da-mián. Martín Oller desempeñaba fun-ciones de assesor de la compañía.

Resulta complicado establecer concerteza el grado de producción alcanza-do por Stark Ibérica. No obstante, pare-ce ser que, en la primavera de 1966, te-nía construidos 4 Turbulent. Así mismo,estaban a punto de iniciar la fabricaciónde elementos pertenecientes al motove-lero SF-25 Motorfalke.

LOS VELEROS DE GIL CACHO

Las décadas correspondientes a losaños cuarenta y cincuenta resulta-

ron ser una época verdaderamente pro-lija en el capítulo relativo al vuelo sinmotor en España. En este contexto, unode aquellos diseños que periódicamenteveían la luz estuvo a punto de alcanzarun estadio de desarrollo más allá de lamera construcción del prototipo.

El ingeniero aeronáutico Emilio GilCacho fue uno de los protagonistasmás destacados del mencionado perio-do. Mientras permanecía ejerciendo elcargo de jefe de estudios en la Escuelade Especialistas de Málaga, Gil Cachotrasladó al terreno de la practica el dise-ño del primero de sus prototipos: el ve-lero GC-1, conocido posteriormente através del nombre “Gurripato”.

Construido en las instalaciones de lapropia escuela durante el año 1949, laporción delantera del fuselaje procedíade un velero “Weihe”. Por lo que se re-fiere al resto de esta parte estructural,la materia prima utilizada había sido eltubo de acero soldado y el recubrimien-to textil.

Los trabajos avanzaron a buen ritmoy, de este modo, hacia la mitad de esemismo año el GC-1 estuvo en condicio-nes de enfrentarse a la fase de vuelosiniciales. El programa preparado parallevarlos a cabo se desarrolló de formagradual. En los primeros estadios de laspruebas, un camión desempeñó lasfunciones de remolque del velero, obte-niendo por este medio desplazamientos

sobre el terreno mateniendo una alturaentorno a los dos o tres metros. Las si-guientes marcas resultaron más signifi-cativas, al situarlo entre los 100 y 200metros de altura. En estos ensayos, elGurripato era lanzado al aire mediantetorno.

Mientras la carrera operativa del GC-1 mantuvo vigencia, ésta se vio en todomomento acompañada por los parabie-nes de aquellos volovelistas que tuvie-ron la oportunidad de tripularlo. La his-toria particular del diseño de Gil Cachoseñalaría igualmente su participaciónen el Festival Aéreo Internacional enCuatro Vientos, organizado por RealAeroclub de España durante el mes demayo de 1953. Su aparición sobre elaeródromo madrileño tendría lugar re-molcado por un Fieseler Fi 156 Storch.

El cúmulo de favorables expectativasrecogidas por el GC-1 fue un factor de-cisivo para incentivar el ánimo de EmilioGil Cacho, y decidiera emprender la realización de un nuevo proyecto con-tando con la colaboración del tambiéningeniero aeronáutico Felipe GarcíaOntiveros. Ambos, condujeron el diseñooriginal hacia un modelo construido ín-tegramente utilizando la madera comomateria prima.

A nivel oficial el futuro del proyectopareció quedar también asegurado. Deeste modo, durante el último trimestredel año 1955, el Ministerio del Aire diosalida a una disposición oficial autori-zando la fabricación de dos prototiposcorrespondientes a la nueva variantedel “Gurripato”.

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Esta fotografía muestra al Flauvel AV.361 construido por Faustino Cantos durante el mes de octubrede 1998, en el interior de un hangar en el aeródromo de Ontur, Albacete. No deja de ser interesantecomprobar el programa de modificaciones que se encontraba en marcha con el propósito de transfor-marlo en motovelero.Como es evidente, durante este proceso se habían utilizado elementos estructura-les procedentes del Flauvel AV.361 matriculado EC-BEU. (Foto: José Miguel Sales Lluch)

Designado como Gurripato II, el dise-ño había adquirido forma de un veleroadaptado al entrenamiento avanzado,calculado en conformidad con las nor-mas B.C.A.R y adaptado para superarcondiciones atmosféricas de “ráfagaviolenta”. Al mismo tiempo, las intencio-nes apuntaban hacia la posibilidad deque su presencia en el parque de vele-ros lo convirtieran en el punto de parti-da para organizar diferentes seccionesde vuelo sin motor en el seno de los ae-ro clubs españoles.

El mes de enero de 1956 marcó elarranque de la construcción de ambasunidades. Si bien la tarea posterior sedesarrolló sin pausa, ésta no se vioexenta de contemplar el lento discurrirde los días hasta prolongarla en el tiem-po por espacio de más de un año. Laforma en que tuvo que ser acometida laempresa, empleando medios mayorita-riamente artesanales, se mostraba co-mo la causa principal de esta demoraen las previsiones.

No obstante, pese a lo laborioso delproceso que supuso elaborar y ensam-blar el sinnúmero de largueros, cuader-nas y costillas que conformaban la es-tructura, en el mes de junio de 1957 yase habían dado por finalizados cadauno de los ensayos estáticos de cargacentrados en fuselaje y alas.

Las pruebas no hicieron otra cosaque confirmar las excelentes cualidadesque ofrecía el diseño, lo que impulsaríael programa para situar al mes de juliocomo la época más probable para queel primer vuelo del Gurripato II fueseuna realidad.

Pero tal pronóstico, sin embargo, nopudo cumplirse, y el momento en quedebía producirse se desplazó hasta el8 de marzo de 1959. Sería duranteese día, cuando el prototipo del Gurri-pato II levantó por primera vez el vuelocon el profesor de vuelo sin motor Au-gusto Núñez Valetta a los mandos. Yasumergido en pleno proceso de ensa-yo, posteriormente el velero surcó elcielo sobre los terrenos del InstitutoNacional de Técnica Aeronáutica “Es-teban Tarradas” (I.N.T.A.E.T.), en To-rrejón de Ardoz.

La agenda de trabajo prosiguió su an-dadura a buen ritmo durante el mes demayo de 1959, al mismo tiempo que elperiodo reservado a los vuelos de ho-mologación oficial llamaba a la puerta.Para tal fin, el segundo de los prototi-pos quedó bajo la tutela del Grupo deExperimentación en Vuelo. Completan-do esta fase estuvo dedicado durante elresto de 1959 y todo el año 1960, hastaobtener finalmente el certificado duran-te el verano de 1961.

Calificado como velero monoplaza deentrenamiento avanzado con capacida-des semi acrobáticas, la pareja de pro-totipos pasaron lo que restaba del año1961 inmersos en demostrar su aptitudpara desempeñar cometidos de ense-ñanza, mientras efectuaban una seriede vuelos experimentales y de rendi-miento en el campo de Ocaña (Toledo).La tanda de pruebas lograron solventar-la con excelente nota, lo que posible-mente hacia presagiar una inmediatafabricación en serie del modelo. Al me-nos en este capítulo, semejaba que to-da la infraestructura se encontraba yapreparada. La empresa, dada de altamediante las siglas P.L.A.V.I.A., habíasido constituida exprofeso con el propó-sito de poner en marcha la línea demontaje del Gurripato II. Igualmente,una importante partida de tableros decontrachapado se encontraba ya pre-sente en el territorio español para talfin. Sin embargo, las expectativas depo-sitadas en este prometedor diseño nun-ca se materializaron de forma concreta,extendiendose ante él un futuro aboca-do al olvido. Más aun, cuando la empre-sa debía hacer frente a unos gastos defabricación por unidad extremadamenteelevados.

Por fortuna, el segundo de los prototi-pos construidos logró eludir el pasotiempo y, el día 30 de abril de 1971, sucélula causo alta entre los fondos ads-critos al Museo del Aire. Actualmente

permanece expuesto en el interior delhangar número 3.

LOS CONSTRUCTORES AMATEUR SE ORGANIZAN

Aprincipios del año 1955, fueron da-dos los primeros pasos que debían

conducir a la formación de la denomina-da Asociación Nacional de Constructo-

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En la zona civil de la Base Aérea de Talavera la Real, José Antonio Pérez Garzón se muestra junto alParker Jeanie´s Teenie por él construido durante el año 1983. (Foto: Salvador Castañeda del Moral)

Aurelio Castañeda acompañado por su obra: el fuselaje

del Druine Turbulent en proceso de construcción

(Foto: Archivo Joaquín Guerra Jiménez)

res Aeronáuticos Aficionados(A.N.C.A.A.). Durante el mes de marzode ese año ya se encontraba funcio-nando una comisión, con sede en la ca-lle Antonio López de Madrid, con el finde organizar y regular el funcionamien-to interno de la futura asociación.

Entre sus cometidos principales, des-tacaba la elaboración de unos estatutosgenerales, la presentación de éstos a laautoridad competente para su aproba-ción y convocar una reunión de asocia-dos de la que debía surgir la primerajunta directiva.

La Comisión del A.N.C.A.A. se mostrómuy activa durante los meses posterio-res. En agosto de 1955, había surgidoel proyecto de celebrar en España unCongreso Internacional de Constructo-res Aeronáuticos Aficionados, asociadoal correspondiente festival aéreo y con-centración de aeronaves. Poco des-pués, en octubre de 1955, el domiciliosocial de la Comisión se había traslada-do a Santander, situándolo en la calleReina Victoria.

El año siguiente continuó siendo pro-picio a generar buenas noticias para losamateur españoles. La Orden de 19 deoctubre de 1956, publicado en el núme-ro 124 del Boletín del Aire de 25 de oc-tubre de 1956, otorgaba vigencia al“Reglamento provisional para las cons-trucciones aeronáuticas de tipo ligero y

deportivo realizadas por aficionados” Después de varios años desprovistos

de una normativa legal, los constructo-res amateur españoles tenían a su dis-posición un instrumento lo suficiente-mente válido para desarrollar sus aspi-raciones. El enunciado de presentaciónde la mencionada orden daba a cono-cer el espíritu con el que nacía, afir-mando que “ (…) la evolución naturalde la aviación deportiva ha dado lugaral deseo, por parte de los que la practi-can, de intervenir activamente con supropio trabajo en la construcción de lasavionetas de tipo ligero y ultraligero quehan de utilizar, consiguiéndo así una re-ducción apreciable de su coste, aspira-ción muy atendible dado las modestasposiblidades, en general, de los aficio-nados”4.

El reglamento era bastante completo,quedando establecido el Certificado deNavegabilidad Restringido (CNR). Lasaeronaves construidas por los aficiona-dos estaban autorizados a operar coneste certificado durante seis meses,prorrogables por otros seis a condiciónde que el avión mantuviera su aptitudpara el vuelo. De todos modos, a pesarde su indudable utilidad, la reglamenta-ción llevada asociados algunos capítu-los bastante farragosos, como era eldedicado a la adquisición de materiales.Según lo dispuesto, el aficionado, una

vez abonado por adelantado el importe,debía adquirirlo en el Ministerio del Aire.Con anterioridad, el interesado habíacursado la correspondiente solicitud decompra a la Dirección General de In-dustria y Material, acompañada por uncertificado expedido por la DirecciónGeneral de Aviación Civil. En definitiva,una disposición capaz de minar el áni-mo del aficionado más entusiasta.

Sin embargo, estas dificultades nofueron óbice para que un pequeño gru-po de pioneros se amparase en esta le-gislación, y se pusieran manos a laobra en la construcción de su propiaaeronave. Faustino Cantos García, pro-fesor nacional en la localidad de Ontur,Albacete, fue uno de los primeros enseguir los puntos expuestos en el regla-mento. En noviembre de 1963, adquie-re en la casa SURVOL, de Cannes, eljuego de planos nº 324 que le autoriza-ba a emprender la construcción de unvelero en configuración ala volanteFlauvel AV.361.

Piloto de vuelo sin motor, en posesiónde los Títulos A y B, una vez obtenido elvisto bueno por parte del Ministerio delAire, comienza en proceso de adquisi-ción de materiales vía la MaestranzaAérea de Albacete. Por lo que respectaa los herrajes, deberá dirigir su atencióna los stoks de repuestos suministradospor la casa madre en Cannes.

Construído básicamente en madera,Faustino Cantos encontraría una valio-sa ayuda en los maestros del taller decarpintería destinados en la maestran-za; principalmente en lo que atañe a lasencoladuras, uno de los apartados so-bre el que los técnicos solían incidir conmayor detenimiento durante las inspec-ciones.

Durante el proceso de montaje del alavolante su constructor tuvo que dar so-lución a cierto número de retos. Fausti-no Cantos lo explica: “Como el veleroera de construcción monobloc, todo semonta, encola y queda de una pieza.Así que tuve que construir el larguerode 13 metros en el escenario del teatrodel pueblo que, al ser de madera, per-mite el clavado de tacos y soportes”Posteriormente, habilitaría un pequeñocobertizo al lado de la escuela, dondefue completando el trabajo.

Finalizada la construcción del Flauvel,Faustino Cantos recurrió nuevamente alingenio para inciar las sesiones depruebas en vuelo. Con el fin de situarloen el aire, juzgó idóneo hacerlo median-

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4Anteriormente, en 1955, el Ministerio del Airehabía nombrado una comisión con el encargo deredactar los diferentes capítulos del futuro regla-mento.

te el concurso de un torno. Ante la im-posibilidad tener disponible tal dispositi-vo de forma inmediata “(…)improviséun torno de remolque adaptado a la to-ma de fuerza de un tractor agrícola, pe-ro no fue suficiente; así que un amigo(Federico Villalba5, de Madrid) me pres-tó un torno y con él, en un tramo de unavereda de ganado, improvisamos unaeródromo”

Durante los ensayos, realizadas aprincipios de los años setenta, FaustinoCantos tuvo la colaboración del belgaRené Van Gemert y Federico Vi-llalba.

El Flauvel AV.361 no fue el úni-co proyecto acometido por Can-tos. Con origen en una librería deParís, tuvo acceso a los planosde construcción de un planeadorbiplano Sablier Sport6, diseñadopor el francés George Sablier. Da-do que el diseño estaba prepara-do para afrontar el despegue a lacarrera, Cantos emprendió la ta-rea de modificar el planeador,equipándolo de asiento, quilla y ti-mones de control. Presentandoesta configuración, su constructorrecuerda: “Efectué algunos arras-tres remolcado por un Seat 600”

UN GRUPO MUY ACTIVO

De nuevo una escuela de aero-modelismo, la de Huesca, co-

mo telón de fondo, junto a un ungrupo de animosos alumnos sevolvieron a combinar para propi-ciar la aparición de tres interesan-te proyectos. Durante el año1964, Vicente de Antonio Villa-campa, José María Hospital, Jai-me Julve y Antonio Panzano crearon elAeropijolo, un planeador biplano dise-ñado tomando como modelo el conoci-do Schulgleiter. Los aplicados aprendi-ces sigueron todos los pasos propiosdel canon amateur. El local: un primerpiso, aunque fuera necesario ajustar lacuerda de las alas para que estuvieraen condiciones de abandonar el espa-cio de construcción a través de unavantana. Materiales: madera, contra-chapado, tela, novavia y mucha afición.

Invirtieron nueve meses de trabajopara tener listo el Aeropijolo. Sin embar-go, las posibilidades que tenía el pla -neador de levantar el vuelo eran míni-mas, dada inexperiencia de sus jóvenescreadores en la técnica de pilotaje, y lacarencia de elementos adecuados pararemolcarlo y situarlo en el aire. Así quelo único que pudieron hacer era mante-ner el equilibrio de la aeronave sobre elpatín, mientras la mantenían aproada alviento. Pese a ello, no dejaron de inten-tarlo.

En primer lugar utilizaron una motoci-cleta como medio de remolque. La mo-tocicleta no pudo con el planeador, y elAeropijolo quedó en tierra. En segundainstancia apareció un Biscuter paradesempeñar idéntico cometido. El pe-queño Biscuter salió disparado dejandoatrás la puerta trasera, y el Aerpijolocontinuó mostrándose remiso a aban-donar el suelo.

Después de esta experiencia con elplaneador biplano, no duró mucho tiem-po el periodo de inactividad del grupooscense. Pasados tres años ya teníanen cartera otro proyecto. Nuevamentese trataba de un planeador, el cual, severía sensiblemente beneficiado de laexperiencia acumulada durante la pri-mera realización. Con el nombre de Hu-yu-yu-yu, al cuarteto inicial se habia su-mado Eliseo Rivas como quinto compo-nente.

En 1967 estaban metidos en harina,haciéndo uso de los materiales que de-bían obrar el prodigio para unirse y mo-delar una aeronave. El equipo habíaapostado por un planeador biplano,construido con madera de pino, tubosde hierro y papel de embalar tensadocon agua en el recubrimiento. Descono-cemos si el curioso nombre de Huyu-yu-yu venía dado por una especie deintución hacia las características quepodía mostrar la realización durante elvuelo. Lo cierto era que, en esta oca-

sión, el planeador brindó a susconstructores la oportunidad deconseguir su propósito.

Desmontado sobre un Renault4-4, durante el mes de septiem-bre de 1967 partieron con desti-no a un tramo de camino libresituado cerca de Huesca. ConJaime Julve instalado a losmandos, el Huyu-yu-yu llevó acabo su primer vuelo mante-niente un altura de tres metrossobre el terreno, después de serremolcado por el Renault 4-4. Aéste le siguieron otros, tripula-dos por todos los compnentesdel grupo.

En cuanto al planeador, encierto momento, tuvo que pasarpor talleres para dotarlo con re-crubrimiento de tela. Una tor-menta les había sorprendido,echando a perder de forma irre-misible todo el papel existentesobre la estructura.

No hay dos sin tres. Despuésde los buenos resultados obte-nidos con el Huyu-yu-yu, a fina-les de los años sesenta los cin-co compañeros tenían otro pro-yecto: el Buplumo, nombre

atribuído a Tony Leblanc en una de suspelículas para definir un buho con plu-mas.

Inspirado en el velero Flauvel AV.361,el diseño se había abonado a las virtu-des que proporcionaba el perfil autoes-table para configurar un ala volante dederiva única. La intendencia para reunirlos materiales de construcción funcionócomo una máquina bien engrasada.Los resultados obtenidos: pino de Flan-des, panel de armario y cola blanca.

Agotado el verano de 1970, el Buplu-mo estaba a punto de iniciar las prime-ras pruebas en vuelo. Remolcado enesta ocasión por un Seat 850, JaimeJulve se dispuso a elevar el velero delsuelo. Sin embargo, a pesar de todoslos esfuerzos realizados en sucesivosintentos el Biplumo no llegó a despe-gar. Otra tanda de ensayos se realiza-ron al año siguiente, ofreciéndo a sus

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José Antonio Delgado Vallina, por aquel entonces director de fábri-ca de Aeronáutica Industrial S.A., ocupando el puesto de pilotaje delautogiro Bensen B-8M Gyro-Copter, poco tiempo después de sermontado en las instaciones de Carabanchel. (Foto: José AntonioDelgado Vallina)

5Federico Villalba Montero había adquirido enFrancia el Flauvel AV.361 nº152, dado de alta,durante el año 1966, en el Registro de Aerona-ves con la matrícula EC-BEU 6Muy probablemente, los planos de construcciónsobre los que estuvo trabajando Faustino Can-tos estaban incluidos en el fascículo preparadodurante 1936 por Sablier: Plans et Constructiond´un Planeur de Performance et d´un PlaneurChanute.

esforzados constructores idénticos re-sultados.

Los estudios entorno a las aeronavesde alas rotatorias, y más concretamentelos relacionados con los autogiros, fue-ron una constante en la historia de Ae-ronáutica Industrial S.A. (AISA) En estalínea, a finales de los años sesenta, laempresa se encontraba inmersa en eldesarrollo del modelo denominado AI-SA GN.

Con la finalidad de introducirle en lossecretos del autogiro, durante el mesde septiembre de 1971, el piloto depruebas de la campañía, Julio GarcíaSánchez, partió con destino a los Esta-dos Unidos para llevar a cabo un cursode formación en la escuela del fabrican-te de autogiros Bensen Aircraft Corpo-ration. Poco tiempo más tarde, las ins-talaciones de Aisa recibieron un kit co-rrespondiente al modelo Bensen B-8MGyro-Copter.

El proceso de montaje de todos loselementos estructurales quedó en ma-nos del maestro de taller Joaquín Lo-sas. Los trámites admistrativos que da-bían conducir a la puesta en vuelo de lapequeña aeronave fueron bastantecomplicados. Los responsables del pro-yecto trataron de abrir una vía a travésdel Reglamento publicado en el año1956 y, de esta forma, estar en condi-ciones de obtener el Certificado de Na-vegabilidad Restringido. Sin embargo,el tener el Gyro-Copter su procedenciaen un kit de montaje, solamente lo lo-

graron en parte. Pese a todo, el autogi-ro pudo causar alta en el Registro deAeronaves con la matrícula EC-BZN.

Tripulado en todas las ocasiones porJulio García, durante el resto de 1971 ybuena parte de 1972, el autogiro estuvodesarrollando la actividad de vuelo quetenía programado, convertido en ele-mento de prácticas para su piloto. Des-afortunadamente, el 12 de abril de1972, en el curso de un rutinario vuelo

de entrenamiento, el B-8M se estrellóen el aeródromo de Cuatro Vientos, pe-reciendo Julio García en el accidente.

En Córdoba, Aurelio Castañeda Lla-mas fue otro de los primeros construc-tores amateur que decidieron realizarsu proyecto particular en base a la re-glamentación del año 1956. En su caso,el objeto de sus preferencias descansa-ba sobre el pequeño monoplaza de alabaja Druine D.31 Turbulent, equipado

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El autogiro Bensen B-8M EC-BZN, montado por Aeronáutica Industrial S.A., tripulado por Julio Gar-cía durante un vuelo de entrenamiento. (Foto: Archivo José Antonio Delgado Vallina)

Uno de los Bede BD-5 construidos por Jaime Oliver, de Palma de Mallorca. Se observa el fuselaje metálico completamente terminado a falta de motor.

con motor Volkswagen de 30 CV. Du-rante el año 1972 obtuvo el permiso deconstrucción de la aeronave. Siguiéndolas disposiciones oficiales, en 1973,Castañeda inició el montaje del Turbu-lent utilizando unos pocos materialesque le fueron facilitados por la Maes-tranza Aérea de Sevilla.

No obstante, el suministro regular demateriales era un carencia bastante ha-bitual por aquel tiempo. Un imperativo,que obligó a su constructor detener elproyecto a lo largo de varios años. Apesar de todo, en 1985 los avances realizados sobre el Turbulent contem-plaban la realización de una importante

porción de elementos estructurales. En-tre ellos, el fuselaje y los empenajes decola. En capítulo reservado a las alas,los largeros se encontraban tomandoforma.

El año 1972, fue igualmente el mo-mento elegido por José Antonio PérezGarzón para dar vida al proyecto deconstrucción de su propio avión. El Par-ker Jeanie´s Teenie, un monoplano dereducidas dimensiones con estructuracompletamente metálica.

Brigada del Ejército del Aire, destina-do en la Base Aérea de Talavera la Real(Badajoz), a finales de ese mismo año,Pérez Garzón había finalizado el traba-

jo de completar toda la estructura delavión, dotándolo de un motor Volkswa-gen. En lugar de utilizar en la construc-ción las aleaciones de aluminio 2024-T3 y 6061-T6, ajustadas a la normativaestadounidense, Pérez Garzón estable-ció contacto con una empresa españolapara que le suministraran material deelaboración propia, bajo las denomina-ciones: EARLUMIN 406 y EARSIMAG610.

Pese a lo esmerado de su realiza-ción, el Jeanie´s Teenie nunca llego avolar de forma regular. Durante el pro-grama de pruebas, tan sólo protagonizóvarios carreteos por la pista de la Basede Talavera. En uno de ellos, el aviónse salió de ésta rompiéndo la hélice.

A principios de la década de los añosochenta, mostrando una parte de suselementos desmontados, permanecíaaparcado en la zona civil de la Base deTalavera.

Sin olvidarnos de los productos ma-nufacturados por Bensen, hacia 1974,un grupo de aficionados valencianosemprendió el trabajo de construir unGyro-Copter a partir de planos. Uno delos miembros del equipo, fabricó en ma-dera las palas de rotor principal en lo lo-cales de la Escuela de Aeromodelismode Valencia. Una vez teminado, el auto-giro fue trasladado al aeródromo de Lí-ria con el fin de llevar a cabo los prime-ros ensayos. Mientras se encontrabanllevando a cabo carreteos por las pis-tas, y verificaban algunos saltos en elaire, se personó en el lugar una parejade la Guardia Civil realizando su rutina-

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Una de las primeras construcciones de Francisco Cases Masiá: el planeador ligero de 10,5 metros deenvergadura Libel-lula, realizado utilizando materiales compuestos durante el año 1978. El diseño deCases despertó gran interés, llegando a contemplarse la comercialización del modelo en forma de kitpor parte de una empresa francesa. (Foto: Francisco Cases Masiá)

Dibujo del Hovey Whing Ding II, realizado por su propio constructor, Antonio Picazo García, de Albacete. (Foto: José Miguel Sales Lluch, tomada del dibu-jo original)

ria patrulla. Éstos preguntaron a losconstructores sobre el motivo de laspruebas, así como si estaban en pose-sión de las preceptivas autorizaciones.Nada pudieron contestar, pues de todoello carecían. En vista de estas caren-cias, tanto el Bensen como sus cons-tructores pasaron la noche en el cuarte-lillo hasta que, por fin, todo el asuntoquedó aclarado.

A lo largo de los años setenta, los ca-minos emprendidos por aquellos quehabían dedicido construir su propioavión tomaron direcciones divergentes.La reglamentación existente, a pesar desus ventajas, limitaba en gran medidala iniciativa de los aficionados; principal-mente en el apartado dedicado a la ad-quisición de materiales. Así, una granmayoría calibró la alternativa el montajeactuando al mergen de las normas ofi-ciales.

Aparte de las realizaciones clásicas,este periodo contempló la irrupción enescena de los denominados hang gli-ding, asociados a unas característicasidóneas para favorecer la práctica delvuelo bajo unos parámetros verdadera-mente económicos. Entre los construc-tores amateur españoles tuvieron bas-tante predicamento.

Animados por esta filosofía, un grupode entusiastas de Huesca, integradopor Jaime Julve, Vicente de Antonio Vi-llacampa, Antonio Ponzano y Eliseo Ri-vas, trajeron de los Estados Unidos treskit de montaje pertenecientes a sendosplaneadores de vuelo libre biplanos Mo-ody Easy Riser. De esta cantidad, losaficionados oscenses tomaron en pro-piedad uno de ellos, procediéndo a ven-der los dos restantes a otros gruposubicados en Pamplona y Santiago deCompostela.

El montaje del planeador fue realiza-do a mediados de los años setenta. A lo

largo de un par de años lo estuvieronvolando con regularidad, despegando ala carrera, en las laderas de Huesca.Posteriormente lo dotaron con un senci-llo tren triciclo, equipándolo, primerocon un pequeño motor de motosierra, ymás tarde con un Solo procedente deuna máquina agrícola. Configurado deeste modo continuaron sus vuelos has-ta tomar la decisión de venderlo.

En esta misma época, Rafael GómezSajardo adquirió otro kit del modeloEasy Riser. Para adaptarlo a sus nece-sidades, su constructor tardó poco tiem-po en armar un simple bastidor paraoperar con tren triciclo, al mismo tiempoque le instalaba un motor Mc Cullochde 12 CV.

Interesado por la práctica del vuelo li-bre, en Cáceres, Joaquín Guerra Jimé-nez, emprende la construcción de unala delta partiendo de unas fotografíaspublicadas en la prensa especializada.Como materia prima utilizó tubo de ca-lefacción y tela de forro. No llegaría a

funcionar; no obstante, le serviría deexperiencia para acometer una nuevarealización.

A través del libro Hang Gliding, la “bi-blia” en la práctica de esta modalidadde vuelo, establece contacto con el fa-bricante Mc Broom, adquiriéndo los pla-nos de construcción del modelo Argus.El recubrimiento textíl fue confecciona-do en una fábrica de velas. Terminadoel trabajo, Joaquín Guerra tan sólo llevóa cabo algunas carreras y saltos sobreel terreno.

A finales de año 1975, Jaime Oliver,de Palma de Mallorca, tenía en un esta-do muy avanzado la construcción dedos Bede BD-5B. De los progresos ob-servados en esta pareja de bólidos, di-seño de James Bede, daban prueba lasdos estructuras completamente monta-das, todavía a falta de motor.

En 1979, el panorama de la construc-ción amateur en España se mostrababastante vitalista. Aparte de las aerona-ves ya reseñadas, José Luis Serrano

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Vista del ultraligero Cases M-8, a falta de entelado, en el interior de laplanta baja utilizada para su construcción. En segundo plano puede obser-varse desmontado el planeador Libel-lula sobre el remolque elaborado exprofeso para su transporte. (Foto: Francisco Cases Masiá)

Francisco Cases sorprendido trabajando sobre la superficie canard del mo-delo Cases M-9. Se observan igualmente, las alas del Cases M-8 reposandoen el suelo del local. (Foto: Francisco Cases Masiá)

Después de adquirirlo, Joaquín Guerra Jimenez posa junto al moto planeador ultraligero biplano Mo-ody Easy Riser montado por Rafael Gómez Sajardo. (Foto: Joaquín Guerra Jiménez)

había adquirido en Estados Unidos unkit perteneciente al famoso biplanoacrobático Pitts S-1 Special. Recibida lapreceptiva autorización, el avión iba to-mando forma, al más puro estilo ama-teur, en un tercer piso de número 44 dela avenida Osuna, en Madrid. Era la in-tención de Serrano que, una vez con-cluido el montaje, los componentes delPitts abandonaran su habitáculo colga-dos por la fachada para trasladarlosposteriormente a Cuatro Vientos.

En Las Palmas de Gran Canaria, Jo-sé Luis Montañés, dio igualmente todoslos pasos burocráticos para emprenderla realización de su propio avión, y enese momento se encontraba plenamen-te inmerso en la construcción de un PielC.P. 70 Béryl.

La misma senda siguieron BenjamínFolgado en la Ciudad Condal para sa-car adelante su proyecto de construirun Druine Turbulent, y Ernesto CorbelláFernández de Madrid, con el fin hacerrealidad el montaje de un interesantebiplano ultraligero: el Hovey Whing DingII, impulsado por un motor Mc Cullochde 14 H.P. Fue el mismo diseño selec-cionado en Albacete por Antonio PicazoGarcía, quien llevó a cabo el primervuelo de su Whing Ding II durante elaño 1981.

La intención de llevar al terreno de larealidad la famosa novela de Julio Ver-ne, Cinco semanas en Globo, animó atres aeronautas, Juan Comellas, JoséMaría Lladó Costa y Jaime Llansana, acontruir su propio aerostato de aire ca-liente con el proposito de emprender unviaje para cruzar el continente africanode este a oeste.

La fabricación de la aeronave se ini-ció en la primavera de 1978, aprove-

chado un almacén existente en la locali-dad de Igualada. El espacio disponiblesería utilizado al máximo para coser losdiferentes paneles de nailon que com-ponían la envoltura, asi como para tren-zar el mimbre de daba forma a la granbarquilla. Tran invertir un año de traba-jo, el resultado final fue un voluminosoaerostato de 22 metros de altura y3.965 metros cúbicos.

En septiembre de 1979 se llevaron acabo las primeras pruebas, limitándosea realizar una serie de comprobacionesde carga mediante vuelos cautivos.Bautizado con el nombre de Tramunta-na, el globo fue trasladado por vía marí-tima hasta el punto donde debía iniciarun largo viaje de 11 meses.

Al Tramuntana le correspondió luciruna de las primeras matrículas reserva-das a las contrucciones realizadas poraficionados, causando alta en el mesde julio de 1984 identificado como EC-YAB.

La presencia en el Registro de Aero-naves Construidas por Aficionados delTramuntana no se produjo de forma ais-lada. Mostrando las matrículas EC-YACy EC-YAD, se incorporaron al parquede aerostatos españoles una pareja deejemplares fabricados por Joaquín Gui-xa Palacios, de Barcelona. Se tratabade los modelos JG 55 y JG 77, bautiza-dos con los nombres Bambini y RosaRosado respectivamente.

LAS AERONAVES DE FRANCISCO CASES

E l pequeño taller de Francisco CasesMasiá, emplazado en la planta baja

de su propio domicilio en Benetuser,

Valencia, era una verdadera panaceapara cualquier aficionado a la aeronáu-tica. Rodeados por dibujos técnicos, ae-romodelos, hélices, secciones en cons-trucción de aeronaves, múltiples foto-grafías y un amplio etecétera, era fácilque las convensaciones se prolongaranhasta el infinito, siempre con epicentroen los temas de aviación. El ambienteinvitaba a ello. Aprendiendo a volar, endefinitiva.

Veterano aeromodelista, piloto priva-do y de vuelo sin motor, experto en eluso de materiales compuestos y, sobretodo, plenamente implicado en la filoso-fía amateur, en 1976 Cases inicia laconstrucción del velero V-15 Voltor, fru-to de su propio diseño. Con 15 metrosde envergadura, Cases tuvo como prin-cipal fuente de inspiración el conocidomodelo SZD-30 Pirat.

Cuando la construcción del V-15 seencontraba bastante avanzada, Casesconsultó el proyecto que estaba reali-zando con José Antonio Delgado. Dadolo innovador de los materiales usados,Delgado le puso en anecedentes sobrelas dificultades que le esperaban paraobtener el visto bueno que le condujeraa operar en vuelo. Como Cases señala-ba: “(…) un velero standard de 15 me-tros de envergadura, integral en compo-site, era poco menos que una osadía”

De esta forma, su diseñador dejóaparcado el proyecto y, durante esemismo año, emprendió la construcciónde un sencillo planeador de 10,5 metrosde envergadura, utilizando igualmentemateriales compuestos: el Libel-lula. Elespacio disponible en la planta bajacontemplaría el inicio del proyecto. Enesta ocasión, Cases contó con la ayudade Delgado en materia de cálculos yanálisis de algunos de los materialesrealizados en los laboratorios de AISA.

En el año 1978 el proceso de cons-trucción había llegado a su fin, lleván-dose a cabo seguidamente las pruebasde carga. Superadas con éxito, los en-sayos de vuelo se realizaron en el aeró-dromo de Ontur, Albacete, donde quedósituado el cuartel general a lo largo deun año.

Con la participación de Faustino Can-tos, los primeros vuelos del Libel-lula sellevaron a cabo mediante sandow, lo-grando verificar algunos desplazamien-tos sobre el terreno a poca altura. Pos-teriormente, el procedimiento de elevar-lo en el aire quedó confiado a lapostencia desarrollada por una furgone-ta propiedad de Faustino Cantos.

El Libel-lula tardó poco tiempo endespertar el interés de la prensa espe-cializada, apareciendo su reseña en elprestigioso Jane´s al the world´s aircraft

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Augusto Lluch Lyon acompañado por el Drine Turbulent, matrícula EC-YAG, por él construido. (Fo-to: Joaquín Guerra Jiménez)

correspondiente a la edición de losaños 1979-1980. Igualmente, la revistaestadounidense Soaring daría cuentade su existencia.

Su particular diseño atrajeron tambiénla atención de la empresa francesa He-met-Exploration, con el proposito de ini-ciar la comercialización del modelo enforma de kit. Para tal fin, Cases tuvoque preparar el despiece de todos loselementos estructurales. Desafortuna-damente el proyecto no llegó a materia-lizarse.

Durante el año 1982, inició la cons-trucción de su tercer y cuarto diseño,agrupados bajo las denominaciones M-8 y M-9. Utilizando la combinación fibrade vídrio-resina epoxi, el M-8 era un ul-traligero de 4,30 metros de envergadu-ra, pensado para estar equipado conmotor Köenig. El M-9, de concepciónigualmente ultraligera, presentaba unaconfiguración canard.

El montaje de ambas aeronaves fueprogresando al unísono en un local ha-bilitado en Masanasa,Valencia, invir-tiéndo en el proceso tan solo ocho me-ses. Curiosamente, la planta baja utili-zada estaba desprovista de instalacióneléctrica, por lo que las horas de luz de-bían ser aprovechadas al máximo.

HACIA UNA NUEVA REGLAMENTACIÓN

A lo largo de toda esta época, JoséAnonio Delgado Vallina se había

mostrado muy activo estableciendo nu-merosos nudos de comunicación entretodos los los aficionados que se encon-

traban inmersos en laconstrucción de su propia aeronave.Los contactos, las visitas que realizabaa los locales donde las realizaciones to-maban forma tenían lugar con asidui-dad. Los difrentes puntos de vista seentrecruzaban, y siempre había un de-nominador común: no resultaba nadafácil conducir a buen puerto los proyec-tos en base a la reglamentación emitidaen el año 1956.

Bajo esta situación, Delgado asumióla tarea de elaborar un proyecto de re-glamento más acorde a los tiempos quecorrían. Convenientemente adaptado aestas premisas, vía la Federación Na-cional de Deportes Aéreos, en diciem-bre de 1978 el proyecto fue remitido ala Subsecretaría de Aviación Civil paraque ésta procediera a su aprobación. Elproceso llevaría su tiempo, consumien-do los años 1979, 1980, 1981 y 1982.

Sin embargo, la espera mereció la pe-na. Finalmente, el Boletín Oficial del Es-tado nº 134 de 5 de junio de 1982 publi-caba una orden del Ministerio de Trans-portes, Turismo y Comunicaciones,dando carta de naturaleza propia al Re-glamento para la Construcción y Utiliza-ción de Aeronaves por Aficionados.

Para los constructores amateur espa-ñoles supuso un importante avance ensus aspiraciones. En primera instanciadejaba en el cajón del olvido la disposi-ción relativa a la compra de materiales,ofreciendo la posibilidad de adquirirlospor otras fuentes. Entre otras aportacio-nes, daba oportunidades a la construc-ción a partir de un kit de montaje. Y loque era un punto importante: existía laposibilidad de obtener el CNR a todosaquellas aeronaves construidas con an-terioridad a la entrada en vigor de lanueva reglamentación, siempre que és-tos hubieran superado una minuciosainspección por parte del Servicio deMaterial. También eliminaba la exigenteprueba estática vigente hasta el mo-mento.

A partir de esa fecha el parque de ae-ronaves no dejó de aumentar, animadopor las favorables expectativas quebrindaba el reglamento recién estrena-do. Finalizando el año 1983 este incre-mento era ya notable. Virtud a su siste-ma constructivo, cierto tipo de diseñosgozaban del favor de los aficionados.Así lo confirmaba el monoplaza BrüggerMB-2 Colibri 2. Utilizando como mate-riales primarios la madera y el recubri-miento textil, Joaquín Guerra, de Cáce-res; Agustín Martínez Martínez, de Je-rez de la Frontera y Antonio Serrano

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Una imagen para el recuerdo. Los asistentes a la I Reunión de Constructores Amateurs forman grupo frente a la cámara junto

al Goldwing de Celso Mesón, de configuración cánard, y un ultraligero Dragon Light.(Foto: Joaquín Guerra Jiménez)

Mateu, de Barcelona, habían iniciado laconstrucción de sus respectivos ejem-plares.

Otro diseño muy popular durante losaños sesenta, el Evans VP-1 Volkspla-ne, llamó la atención de Manuel Sán-chez Brenes, de Sevilla, el cuál proce-dió a importar desde Inglaterra una par-tida de madera ya manufacturada paraproceder al posterior montaje. La moto-rización quedaba confiada a un Volks-wagen procedente de una furgoneta.

El Druine Turbulent, otro diseño vete-rano, focalizó el trabajo de AugustoLluch Lyon, de Manresa. El cúmulo dehoras dedicadas a la tarea de armar to-dos los elementos, permitieron situar elTurbulent en condiciones de vuelo mos-trando la matrícula EC-YAG.

Las aeronaves construidas a partir deun kit obtuvieron una importante repre-sentación. En el verano de 1983, unMonnett Sonerai II se encontraba en unestado de construcción muy avanzadoen el garaje particular de Julio Reol Mo-ro. Al más puro estilo home built, el tra-bajo sobre el kit aquirido se había ini-ciado durante el mes de febrero de1982. Tal avance del proyecto, permitióa Reol dar de alta el avión en agosto de1983 con la matrícula EC-YAA, la pri-mera otorgada en el apartado del Re-gistro reservada a las Aeronaves Cons-truidas por Aficionados.

Un motovelero metálico, Monnett Mo-nerai P, equipado con motor ZenoahG25B-2, fue adquirido por Rafael Gó-mez Sajardo, quién procedería a sumontaje en el interior de una nave,

igualmente durante el verano de 1983.El activo José Antonio Delgado compróa la compañía estadounidense AmEa-gle Corporation un kit de montaje co-rrespondiente al modelo American Ea-glet, un motovelero ligero dotado conun pequeño motor McCulloch MC-101Bde 12,2 H.P. En 1983, Delgado perma-necía inmerso en su construcción apro-vechando las horas que le brindaba sutiempo libre.

Con estructura de madera y tubo deduraluminio, el ala volante MitchellWing B-10 bebía mucho de la fórmulahang glider. En Albacete, Antonio Pica-zo García, tenía en marcha por esetiempo el montaje de un ejemplar deeste modelo destinado a llevar instala-do como planta motríz un McCullochMC-101.

En esta época prolija, las aeronavesrealizadas a partir de diseños estudia-dos por los propios constructores se-guían plenamente vigentes. La primeraaeronave concebida por Lorenzo AlzolaUriarte, de Vitoria, daría como resultadola aparición del ultraligero Koala. El pri-mer prototipo, impulsado por una plantamotríz procedente de un moticultor, pre-sentaba una cola en uve, confiando elsistema de control al desplazamientodel centro de gravedad por el piloto.Una evolución del modelo condujo aque la cola adoptara una configuraciónde uve invertida, mientras que se en-contraba motorizado con un Solo de 12C.V. El diseño no quedó estancado eneste punto. En 1980 iniciaba el montajede un nuevo Koala biplaza, con mando

de tres ejes. La cola no había abando-nado la fórmula de uve invertida. En pri-mera instancia, estaba equipado conmotor Hirt de 40 C.V., reenplazado mástarde por un Rotax 503 de 47 C.V.

Uno de los primeros proyectos lleva-dos a la práctica por el ingeniero aero-náutico Antonio H-Ros Murcia, familiarde De la Cierva, fue precisamente laconstrucción, a partir de planos, de unautogiro Bensen. A principios de losaños ochenta diseñó y montó el Panoli,un biplano de concepción ultraligeraequipado con motor Montesa, sustituidomás tarde por un Bultaco. En 1982, elPanoli se vería favorecido por una men-ción de honor en el concurso de dise-ños organizado por la revista Avión Re-vue. No obstante, la realización de H-Ros no llegaría a volar.

Entre los años 1983 y 1984, José Ga-rré García, de Murcia, desarrolló dos in-teresantes prototipos bautizados con elnombre de Plateado. Bimotores mono-plazas, montaban una pareja de motoresMontesa de 360 centímetros cúbicos.

Con este grupo de constructores lle-vando a término sus proyectos cadavez en mayor número, la situación seplanteaba propicia para que estos au-naran voluntades y dieran el paso deorganizarse. En 1981, comenzaba afuncionar la Sección de ConstruccionesAeronáuticas por Aficionados del RealAero Club de España. En diciembre deaquel mismo año se produjo una prime-ra toma de contacto formal entre cons-tructores, tomando como marco de reu-nión el aeródromo de Cuatro Vientos,

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El prototipo del ultraligero Koala, de Lorenzo Alzola, despierta gran interés entre el público asistente a la II Reunión de Constructores Amateur, celebradaen Cáceres durante el año 1985. (Foto: Joaquín Guerra Jiménez)

en los locales del Club Acrabático “JoséLuis Aresti”

La iniciativa había tomado forma du-rante el mes noviembre, impulsada porFrancisco Cases, Aurelio Casteñada ysu hijo, Salvador. Al encuentro acudie-ron Angel Balastegui Reca (Valencia),Francisco Cases Masiá (Valencia), Au-relio Castañeda (Córdoba), SalvadorCastañeda (Córdoba), Ernesto CorbelláFernández (Madrid), Juan Crespo Giralt(Madrid), José Antonio Delgado Vallina(Madrid), Rafael Gómez Sajardo (Ma-

drid), Joaquín Guerra Jiménez (Cáce-res), Enrique León Gálvez (Sevilla), Jo-aquín Martín Camacho (Sevilla), Anto-nio Picazo Gracía (Albacete) y Julio Re-ol Moro (Madrid).

El camino a seguir quedaba de estaforma abierto. La Primera Nacional deConstructores Amateur se haría reali-dad en Cáceres en junio de 1984. Entretodas las aeronaves asistentes se mos-traba una amplia representación de ul-traligeros, integrada por sendos ejem-plares de Tango monoplaza, Wizard y

Dragon Light. Les acopañaba un moto-velero Scheibe SF-28A Tandem Falkede la Dirección General de Aviación Ci-vil y un Aerodifusión-Jodel D.1190 Com-postela. En el apartado de construcciónamateur se encontraban el ala deltaMcBroom Argus de Joaquín Guerra,junto a varias piezas del MB-2 Colibrique estaba construyendo. Celso MesónDosio se había desplazado desde Ba-dajoz con su canard Goldwing, construi-do a partir de kit. Procedente de Mála-ga, Carlos González Garito se encon-traba presente con un ultral igerobipalza lado a lado, el Gurripato 1, uninteresante diseño propio, en el que unmotor avionizado Citröen 8 impulsabaun grupo de turbinas.

La mencionada reunión nacional ser-viría de catapulta para la fundación dela Asociación de Aviación Experimental,constituida el 18 de diciembre de 1984.Con 76 socios en nómina, la sede prin-cipal quedó establecida en Cáceres. Joaquín Guerra Jiménez fue nombradoprimer presidente de la misma.

AGRADECIMIENTOS

Un agradecimiento muy especial a:Faustino Cantos García, Francisco

Cases Masiá, Salvador Castañeda delMoral, Vicente de Antonio Villacampa,José Antonio Delgado Vallina, PedroFernández Fernández “Astillero”, Joa-quín Guerra Jimenez, Antonio H-RosMurcia, Victor Francisco Merino Jimé-nez. •

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Dos figuras emblemáticas del aeromodelismo y la construcción amateur de aeronaves en España.Francisco Cases y José Luis Abellán mantienen una animada conversación –como no, sobre aviones-en el interior de la instalaciones de Lancair en el aeródromo de Muchamiel, Alicante, durante el mesde mayo de 1999 (Foto: José Miguel Sales Lluch)

El ultraligero Gurripato-I, construido por Carlos González Garito, captado en pleno proceso de montaje en el interior del hangar del antiguo aeródromo deCáceres, durante la I Reunión Nacional de Constructores Amateur de Aeronaves. (Foto: Joaquín Guerra Jiménez)

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I Centenario de la creación del Aeródromo Militar del Campo del

Ángel de Alcalá de HenaresJOSÉ SÁNCHEZ MÉNDEZ

General de AviaciónMiembro de número del SHYCEA

JUAN J. RODRIGO TOBAJASIngeniero Aeronáutico

Las instalaciones del aeródromo a finales de la década de los años 20.

ANTECEDENTES

Un sábado, 22 de octubre de 1910, tenía lugar en Españael primer vuelo de campo a través entre dos ciudades,Madrid y Alcalá de Henares.

Alrededor de las 08:30 horas despegaba del campo de vuelomadrileño de la Ciudad Lineal un biplano Farman, al que el fa-bricante de automóviles Sommer le había instalado un motorde automóvil de 40 cv, y a los mandos se encontraba el pilotofrancés Jean Mauvais que había llegado a España pocos me-ses antes y ya se había dado a conocer realizando “bautismosdel aire”.

Cuando llevaba recorridos tan solo 8 kilómetros el aparatocomenzó a sufrir problemas con el motor por lo que Mauvaisse veía obligado a aterrizar en las proximidades de San Fer-nando de Henares. Por suerte para el aviador francés el ate-rrizaje sería visto por el duque de Tovar, Rodrigo de Figueroay Torres, que circulaba con su automóvil por las proximida-des y que no dudaría en ayudarle trasladando al lugar delaterrizaje al equipo de mecánicos de Mauvais y al periodistaparisino Hipólito Seret, que seguían en otro vehículo el vuelodel Farman y que también habían tenido una avería en el ca-mino.

Subsanadas las causas de la parada del motor, el aviador re-emprendía el vuelo y aterrizaba en Alcalá, a las 11:16 horas, enunos amplios terrenos que unos autores señalan simplementesituados a 500 metros del casco urbano y otros en una zonacercana al actual emplazamiento –frente al instituto AntonioMachado– del monumento de la Cruz del Siglo y que es popu-larmente conocida como el Campo del Ángel por haber dis-puesto de una ermita dedicada al Santo Ángel de la Guarda.Jean Mauvais sería agasajado con un almuerzo por las autori-

dades alcalaínas y, finalizado éste, reanudaría el vuelo con di-rección Madrid a las 16,30 horas, siendo su despegue presen-ciado por centenares de personas.

Pero el aviador quiso agradecer personalmente al duque deTovar en su residencia la ayuda prestada, por lo que tomaríatierra poco después en Torrejón de Ardoz para, minutos des-pués, reemprender el vuelo hacia la capital de España, aterri-zando finalmente en la Ciudad Lineal a las 17, 30 de la tarde.

Un mes tarde, exactamente el 24 el noviembre, Jean Mau-vais realizaba un nuevo vuelo campo a través entre dos ciuda-des, pero ahora sin paradas intermedias, despegando nueva-mente desde el campo de la Ciudad Lineal, en Madrid, paraaterrizar en el Polígono de Aerostación de Guadalajara, dondesería recibido por el Jefe del Servicio, coronel Pedro Vives Vichy los oficiales del mismo y también agasajado por las autorida-des alcarreñas.

Al día siguiente Mauvais invitaba a Vives a volar con él en elFarman pero un fallo de carácter técnico impediría la puesta enmarcha del motor y tendría que abortarse el vuelo; reparada laavería y dado lo avanzado de la hora, Mauvais emprendía soloel vuelo de regreso a Madrid, aunque seguido su avión por unautomóvil con el coronel Vives y los capitanes Ortega y Gorde-juela que iban tomando notas para el nuevo aeródromo deCuatro Vientos que estaba construyendo el Ejército y para locual esperaban contar con la experiencia de Mauvais.

A principios del año siguiente, el coronel Pedro Vives pudo fi-nalmente volar con Mauvais; ambos despegarían de madruga-da de Cuatro Vientos con destino Guadalajara, donde aterriza-rían sin novedad.

Poco después, Jean Mauvais decidiría afincarse en nuestropaís y participar, aunque con no mucho acierto, en varias exhi-biciones aéreas. La primera la efectuó en Madrid el 4 de marzo

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del año siguiente 1911, sobre los terrenos del Hi-pódromo donde se habían concentrado unas dosmil personas. Hasta esa fecha los madrileños so-lamente habían podido presenciar los impresio-nantes vuelos del también francés Mamet realiza-dos en los terrenos de la Ciudad Lineal. A lasocho y media de la mañana del viernes 4 de mar-zo de 1911, Mauvais efectuó un vuelo de ensayode quince minutos sobre Madrid, despegandodesde Ciudad Lineal y aterrizando en el centrodel campo de polo del Hipódromo. Prevista la ex-hibición aérea para las cuatro y media de la tardede ese día, primeramente intervino con un aero-plano Bleriot el francés Garnier, quien daría variasvueltas espectaculares sobre el Hipódromo du-rante siete minutos y veinticinco segundos. A con-tinuación, Jean Mauvais, vestido de calzón corto,a la inglesa, con chaquetilla de cuero y casco sesubió a su biplano Farman/Sommer y puso el mo-tor en marcha, para seguidamente iniciar el roda-je. Pero la aglomeración del público se fue ce-rrando cada vez más y cuando Mauvais habíaavanzado unos doscientos metros con el motor afondo, sin poderlo evitar arrolló a un grupo de es-pectadores que habían obstaculizado el despe-gue, resultando una mujer muerta y varios heri-dos. Mauvais resultó ileso pero el biplano quedó totalmentedestruido.

Meses más tarde, el 4 de julio, Jean Mauvais intentaría efec-tuar una nueva exhibición aérea despegando desde la playa deSitges con la intención de llegar a la playa del Miracle de Tarra-gona, con tan mala fortuna que cayó al mar antes de aterrizaren las arenas de la playa tarraconense, siendo rescatado juntocon su aeroplano por unos pescadores que faenaban con subarca cerca del lugar. Pero Mauvais continuaría infatigable aldesaliento con sus aventuras aeronáuticas en nuestra Patria.Así en agosto de 1912, afincado en Madrid, haría realidad elsueño y los esfuerzos de tres jóvenes españoles, José Barcala,Juan de La Cierva y Pablo Díaz. Éstos habían fabricado en eltaller de carpintería del padre de Díaz, un biplano biplaza dise-ñado por La Cierva, al que bautizaron con las iniciales de susapellidos, el BCD-1, al que le dieron el nombre de Cangrejo porel color con que lo pintaron. En agosto comenzaron los ensa-yos en el aeródromo militar de Cuatro Vientos, siendo pilotadopor Jean Mauvais, gracias al cual se había podido conseguir elmotor Gnôme de 50 caballos que impulsaba al aparato. Duran-te los vuelos de ensayo el Cangrejo se comportó de forma muyaceptable.

El aviador francés había obtenido el brevèt o título de aviadorconcedido por el Aeroclub de Francia, el 19 de julio de 1910,siendo el número 144 de los expedidos por el citado centro ae-ronáutico.

Estos antecedentes han sido presentados paradar a conocer la personalidad aeronáutica delpionero de la Aviación que fue el primer piloto enaterrizar en los terrenos que tres años más tarde,se convertirían en el primer aeródromo de la ciu-dad cervantina de Alcalá de Henares.

CREACIÓN DEL AERÓDROMO MILITARDEL CAMPO DEL ÁNGEL

Cuando a principios del siglo XX fue recono-cido a la Aviación su potencial valor militar

se hizo necesario establecer en Madrid y en va-rias poblaciones de su provincia, algunos aeró-dromos donde los pilotos del Ejército y de laMarina pudieran continuar su formación y entre-namiento. El 21 de junio de 1912, Mariano delas Peñas Mesqui, responsable de Aviación Ci-vil, envió una carta al Alcalde de Alcalá de He-nares, Felipe Mota Gámez, en la que manifes-taba su interés para que en la ciudad pudieseconstruirse un aeródromo.

El 4 de enero de 1913 la Gaceta de Madridpublicaba un Real Decreto por el cual se crea-ba una Escuela de Aviación dependiente del

Ministerio de Fomento, cuyo titular era Miguel Villanueva yGómez, y dos meses más tarde, el 7 de marzo, la Gaceta deMadrid en su número 66, página 612, publicaba un concursopara que en el plazo de quince días se ofreciesen al Ministe-rio de Fomento, por los organismos públicos y privados de laprovincia de Madrid, unos terrenos de aproximadamente 800metros de largo por 400 o más, donde se pretendía instalaruna Escuela de Aviación Civil. El anuncio del concurso de laDirección General de Comercio, Industria y Trabajo era el si-guiente:

Adscrito a este Negociado por el Real Decreto de 7 de fe-brero del presente año el Servicio de la Escuela Nacional deAviación que figura en la Ley de Presupuestos de 1913, ysiendo ante todo y lo más preciso un campo en donde puedafundarse la mencionada Escuela.

Esta Dirección General ha acordado abrir un concurso paraque por la Diputación Provincial, Ayuntamientos, Corporacio-nes, entidades y particulares de la provincia de Madrid seofrezcan a este Ministerio los terrenos que estimen oportu-nos, con arreglo a las condiciones siguientes:

1º Ser llano y estar desprovisto en absoluto de pasos o ca-minos de dominio público; líneas telegráficas y de conduc-ción eléctrica.

2º Tener como dimensiones aproximadas 800 metros delargo y 400 metros de ancho o más.

3º Que reúna el terreno ofrecido las mayores facilidades decomunicación con Madrid.

4º Que este ofrecimiento ha de entenderse a título gratuito,por no figurar en los presupuestos consignación para ello.

5º Que a contar quince días de la publicación en la GACE-TA el anuncio de este concurso se dé por terminado éste, afin de que por esta Dirección, y después de oído el informede la Escuela Nacional de Aviación, se elija el terreno que secrea más ventajoso o se desechen todos, sin derecho a re-clamación de ninguna especie.

6º Los ofrecimientos se dirigirán en instancia al señor Mi-nistro de Fomento.

Madrid, 5 de marzo de 1913Estanislao D´Angelo

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El Aviador Jean Mauvais con eluniforme del Ejército francés.

Mauvais con el Coronel Vives y otros Oficiales en Guadalajara.

Para participar en el concurso elAyuntamiento alcalaíno ofrecióunos terrenos al norte de la carrete-ra de Ajalvir próximos a la finca delos Cercados de unos 800 metrosde largo por 400 de ancho o más,pero a pesar del interés demostra-do y de mover todos los resortes einfluencias políticas posibles, nopudo conseguir la adjudicación delmismo que sería otorgada a la ciu-dad de Getafe. El Alcalde acciden-tal de esta localidad, Emilio CerveraAlarnes, haciéndose eco de la opi-nión del Consistorio, ofreció al Mi-nisterio de Fomento los terrenos dela Dehesa de Santa Quiteria y mer-ced al apoyo de ciertas personasde notable influencia, como el Mar-qués de Morella, interesadas en unproyecto aeronáutico de gran en-vergadura, se consiguió la adjudi-cación por la ciudad getafeña de laEscuela Nacional de Aviación, ENA.Curiosamente una Real Orden delMinisterio de Fomento publicada enla Gaceta de Madrid con anteriori-dad, el día 17 de febrero de 1913,había nombrado ya Director de lacitada Escuela de Aviación, al Marqués de Morella. La citadadisposición decía lo siguiente:

Ilmo. Sr.: Creada por Real Decreto de 3 de enero último laEscuela de Aviación dependiente de este Ministerio, hácesenecesario, como complemento de lo preceptuado en aquellasoberana disposición, poner al frente del nuevo Centro a una

persona de reconocida autoridad ycompetencia, que ostente la repre-sentación del mismo en toda clasede actos y a cuyas inmediatas ór-denes se hallen los Profesores ydemás personal de dicha Escuela,siendo de su responsabil idadcuanto afecte al régimen y ense-ñanza de ella, que de este modopodrá tener segura garantía parasu buena organización y funciona-miento.

Inspirándose en estas razones yen atención a las especiales cir-cunstancias que concurren en D.Luis Montesino Espartero, Mar-qués de Morella, Senador del Rei-no, Ingeniero de la Escuela Cen-tral de Artes y Manufacturas deParís, Ingeniero Industrial, en laespecialidad mecánica de la Es-cuela de Barcelona, ex ComisarioRegio y ex Director de la EscuelaSuperior de Artes e Industrias deMadrid.

S.M. el Rey ha tenido a biennombrarle Director de la mencio-nada Escuela de Aviación, sinsueldo ni remuneración de ninguna

clase.De Real orden lo digo a V.I. para su conocimiento y demás

efectos. Dios guarde a V.I. muchos años. Madrid, 14 de fe-brero de 1913.

VILLANUEVASr. Director general de Comercio,

Industria y Trabajo

Plano de la situación del Campo del Ángel (Fundación AE-NA).

El primer aeroplano que recibió la Escuela,el Farman MF-7.

Esta Escuela de Aviación Civil sería inaugurada el 20 deseptiembre de 1913 por el nuevo Ministro de Fomento, Sr.Rafael Gasset, aunque su vida fue algo corta tanto por la fal-ta de recursos como por las circunstancias de la época, puesen 1914 comenzaría la I Guerra Mundial.

Pero a mediados de mayo del mismo año de 1913, el Go-bernador militar del Cantón comunicaba al Alcalde de Alcaláde Henares que el Jefe del Servicio de la Aeronáutica Militar,coronel Pedro Vives Vich, estaba interesado el que en lasproximidades de dicha ciudad los aspirantes a pilotos milita-res realizaran sus primeros vuelos de enseñanza. El coronelse refería a que se pudieran aprovechar, ampliándolos, losterrenos cerca de la carretera de Daganzo que utilizaban lasunidades de Caballería para su instrucción y que estaban si-tuados en una zona popularmente conocida como el Campodel Ángel pues como ya se comentó con anterioridad, allímuchos años antes había estado una ermita dedicada alSanto Ángel de la Guarda. Estos terrenos habían sido cedi-dos gratuitamente por el Ayuntamiento al Ministerio de laGuerra, pero la ampliación de los mismos no fue fácil debidoa la obstinación de algún propietario de aceptar su cesión,por lo cual hubo que buscar otra solución que fue la de ad-quirir otros terrenos próximos situados al lado derecho delcamino de Camarma. Las dimensiones en su lado más largono alcanzaban el kilómetro solicitado, pues era una superfi-cie pedregosa apisonada de unos 800 metros por 600 de an-chura y aunque no se le podía considerar como una verda-dera pista de vuelos sin embargo para los aeroplanos de laépoca parecieron suficientes entonces ya que al despegar yaterrizar en función del viento dominante en ese momentosolamente necesitaban una distancia de 300 metros para susmaniobras.

Al nuevo aeródromo militar se le bautizó, lógicamente, conel nombre de Campo del Ángel. El recinto era muy simple,pues además de la pista tenía un pequeño pabellón para elpersonal y un hangar de dimensiones reducidas para el ma-terial. A pesar de su sencillez, llegaría a albergar una escuelade pilotos y funcionó hasta mediada la década de los años30. Como estaba previsto fue utilizado para aumentar y me-jorar la enseñanza y la formación de pilotos militares.

El 1 de septiembre de 1913 se inauguraba en este aeró-dromo una Estación de Prácticas de Aviación bajo la depen-dencia del aeródromo militar de Cuatro Vientos con la finali-dad de adiestrar a los nuevos pilotos del Ejército y de la Ma-rina. Por una Orden del Jefe de Aviación el mando delaeródromo con carácter eventual del Campo del Ángel fueencomendado al conocido aviador Alfonso Bayo Lucía, capi-tán de Estado Mayor y que ejercería también las tareas deprofesor de vuelo, auxiliado por el también piloto aviador, te-niente de Infantería Julio Ríos Angüeso, ambos miembros dela Segunda Promoción de la Aviación Militar de 1912. Pero el22 de octubre ambos emprendieron viaje por ferrocarril y víamarítima para incorporarse al Campamento de Adir, próximoa Tetuán. El 19 de noviembre de 1913 el teniente Ríos An-güeso realizaría una heroica actuación sobre la zona marro-quí en un vuelo de reconocimiento sobre el Monte Cónicodurante el cual resultó gravemente herido y unos años mástarde su actuación sería recompensada con la Laureada deSan Fernando, la primera que obtendría la Aviación Militar.Un año después, el 3 de septiembre de 1914, el capitán Ba-yo se incorporaría otra vez al Campo del Ángel, asumiendode nuevo el mando del mismo y continuando como profesorde vuelo. Los primeros aeroplanos que se utilizaron fueronlos Farman MF.7, procedentes de la Escuela de Cuatro Vien-tos, que eran aparatos muy fáciles de volar que estabanequipados con motor Renault de 70 cv, Su velocidad máxima

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La fotografía recoge la orientación del aeródromo.

no superaba los 95 kilómetros por hora. En 1915 fueron sus-tituidos por otros con motores franceses, los De Dion Boutonde 80 cv fabricados por Carde y Escoriaza en Zaragoza.

La construcción de las instalaciones del aeródromo fue len-ta, pues a comienzos de 1920 solamente disponía de doshangares, un taller de reparaciones y un dormitorio para elpersonal de servicio, teniendo que residir el resto en Alcaláde Henares. El agua potable, por concesión municipal, eraproporcionada de la fuente de La Mina, próxima al aeródro-mo, que al mismo tiempo era suministrada a la ciudad de Al-calá de Henares. La entrada principal de acceso a sus insta-laciones se realizaba por un ancho camino agrícola que co-menzaba en la antigua carretera de Daganzo. Para quedicha entrada tuviera un mejor aspecto, el Ayuntamiento al-calaíno hizo una gran plantación de arbolado en sus proximi-dades y también alrededor de la mencionada fuente de agua.Poco a poco fueron completándose las instalaciones y ya acomienzos de la década de los años veinte el Campo del Án-gel contaba con cuatro hangares, se había construido la resi-dencia de Oficiales y Suboficiales y el alojamiento del perso-nal de tropa, más una nave que fue acondicionada para talle-res, almacenes y enfermería. Así mismo se levantaronpequeños edificios para cocinas, comedores, depósito deagua, instalaciones de combustible y oficina de operacionesde vuelos.

Previamente una Orden del día 18 de marzo de 1913, pu-blicada en el Diario Oficial del Ministerio de la Guerra el día23 del mismo mes, en su Sección de Ingenieros, AviaciónMilitar, se señalaba que para prácticas previas de aviación

en Guadalajara, habían sido seleccionados un grupo de 20oficiales cuya relación comenzaba por el capitán de EstadoMayor Victoriano Castrodeza y terminaba con el primer te-niente de Infantería de Marina Manuel O´Felan y Correoso.Una vez que finalizaran un programa de veinte días de dura-ción con estudios de cartografía, fotografía aérea y de cro-quizado así como de prácticas de ascensiones en globocautivo y libre volverían a sus unidades de origen, para pos-teriormente iniciar a principios de septiembre el curso de Pi-lotos en Alcalá de Henares, en la Escuela recién creada en elCampo del Ángel. Pero no todos los oficiales mencionadosse incorporarían a la Escuela de Alcalá, pues teniendo encuenta sus aptitudes y necesidades del servicio la Superiori-dad decidió que algunos se incorporasen como Observado-res a la escuadrilla que por entonces actuaba en África. Es-tos nuevos pilotos militares constituirían la Cuarta Promociónde la Aviación Militar, estando entre estos primeros en recibirla instrucción aeronáutica en el Campo del Ángel dos pilotosde la Marina, el teniente de navío Pablo Mateo Sagasta y elalférez de navío Fernando Navarro Capdevilla.

Los requisitos para obtener el Título de Aeroplano, habíansido establecidos en el Apéndice número 1 de la Real OrdenCircular de 16 de abril de 1913, por la que se aprobaba elReglamento del Servicio de Aeronáutica Militar, creado por elReal Decreto de 28 de febrero de dicho año, cuyo contenidoera el siguiente:

Apéndice número 1 de la Real OrdenLos Títulos de Pilotos de Aeroplanos y los de Observador,

serían expedidos por el Director del Servicio, a propuesta delJefe de la Rama de Aviación, con informe previo de la JuntaTécnica, mediante las pruebas y formalidades que se expre-san a continuación.

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En el monumento a los Caídos de la Aviación Militar, situado en la lonjadel Cuartel General del Ejército del Aire, figura el nombre del TenienteMáximo Ramos.

Pilotos de Aeroplano. Antes de sufrir el examen de Pilotode Aviación, los aspirantes deberán demostrar que poseenlos conocimientos teóricos y prácticos necesarios, que se ha-llan en disposición de atender por sí mismos al entreteni-miento y pequeñas reparaciones del aparato y del motor, y alfuncionamiento de éste, y acreditar en los vuelos efectuadosun completo dominio del aeroplano.

Los Oficiales aspirantes a pilotos habrán, además, demos-trado sus buenas condiciones para Observadores en las as-censiones cautivas o libres que hayan efectuado en las prác-ticas previas o durante su instrucción.

Los individuos de las clases de Tropa que no están llama-dos a practicar la observación desde el aeroplano, no efec-tuarán prácticas de Aerostación.

El examen elemental que el Jefe de Aviación auto-rizará cuando crea al Aspirante suficientementepreparado, consistirá en efectuar con éxito satis-factorio las siguientes pruebas:

a) Dos recorridos de más de cinco kilóme-tros, cada uno sin tocar tierra desarrolladosentre los dos postes indicadores estableci-dos al efecto en el aeródromo, “cambiandode mano en cada vuelta”, de modo que laproyección horizontal de cada circuito seaun 8 y contando como distancia recorrida laque separe los dos postes, multiplicada porel número de trayectos efectuados.

b) Una prueba de altura, consistente enelevarse, por lo menos a 50 metros; ésta po-drá efectuarse en un vuelo independiente o enuna de las dos pruebas de a).

Las pruebas a) y b), para serválidas, necesitan como comple-

mento, al terminar cada una, para el motor antes que el aero-plano toque tierra y detener éste a menos de 50 metros delpunto previamente elegido en el terreno horizontal.

Los conocimientos teóricos se demostrarán por medio deuna conferencia oral o escrita, dada por cada alumno antesde la obtención del título de piloto. Si algún Oficial poseyeraeste título de la Federación Aeronáutica Internacional, que-dará dispensado de seguir el curso en la Escuela Militar deAviación, pero tendrá que hacer las que el Director juzguenecesarias para revalidarlo.

Una vez terminados los exámenes, los pilotos aviadoresseguirán perfeccionándose en los vuelos para el examen su-perior, siendo condición precisa para ello haber hecho los si-guientes vuelos:

a) Con lastre, figurando pasajero.b) Descensos sin motor; primero, sin lastre; después, con

él; desde alturas progresivas hasta 100 metros.c) Vuelos con viento de cinco metros por segundo o mayo-

res, con lastre.d) Vuelo con pasajero, en alguno de los cuales se hagan

descensos sin motor de 100 metros como mínimo. e) Vuelo con más de dos horas, sin escala, en los alrede-

dores del aeródromo, con pasajero, sin exigir altura mínima. Una vez cumplidas estas condiciones, se someterán a las

siguientes pruebas:1ª. Vuelo, suponiendo al aeroplano en servicio de estafeta,

haciendo un viaje de más de 60 kilómetros en dirección rec-ta, con escala en el punto extremo previamente designado,sin fijar altura máxima, y regreso al punto de partida en lasmismas condiciones. Ambos viajes se harán con pasajero, ano ser que expresamente se ordene lo contrario.

2ª. Viajes, siguiendo un itinerario fijo de antemano, en cir-cuito cerrado, de desarrollo poligonal no inferior a 100 kiló-metros, sin escala, a más de 300 metros de altura sobre elterreno y con pasajero.

Se considerarán como pilotos de primera categoría los quehayan realizado el examen superior, y de segunda los quehayan sufrido el elemental. En campaña y en maniobras, y,en general, para efectuar servicios fuera del aeródromo, sólose emplearán los pilotos de aeroplano de primera categoría.

Observadores de aeroplano. Se procurará que los Oficialespilotos de aeroplano sean, a la vez, observadores, pero con-vendrá, además, disponer de un número suficiente de Oficia-les observadores, aunque no sean pilotos.

Los aspirantes a observadores efectuarán las prácticas deAviación para acreditar que poseen las siguientes condicio-

nes:1ª. Serenidad en cuantas ascensiones hayan efec-tuado, aunque en alguna de ellas se hayan encon-

trado en condición difícil o peligrosa.2ª. Preparación táctica suficiente para poder

distinguir desde el aeroplano las diversas Uni-dades, sus formaciones de marcha, reposo,acantonamiento, despliegue y combate.

3ª. Facilidad en obtener croquis y fotogra-fías y la transmisión de fotografías.

4ª. Tener una totalización de vuelos no in-ferior a seis horas, de ellas cuatro por lomenos a más de trescientos metros sobre elterreno, demostrando buena aptitud.

El examen, que sólo sufrirán los Oficialesque previamente hayan demostrado poseer

las condiciones enumeradas, consistirá enefectuar tres reconocimientos aéreos, con suje-

ción al programa y a la hipótesis que fije el Direc-tor, a propuesta del Jefe de Aviación; procurando que

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El Avro 504 K.2 en vuelo.

El soldado Tella Manchón.

uno sea de carácter táctico; otro, estratégico, y otro, topográ-fico, dentro de lo que permitan las circunstancias y los ele-mentos de que se dispone.

Desgraciadamente el 26 de enero de 1914 un miembro deesta Promoción, el teniente de la Guardia Civil, Máximo Ra-mos Martínez, sufrió un accidente cuando se dirigía a aterri-zar en el aeródromo de Cuatro Vientos, donde estaba reali-zando vuelos de perfeccionamiento. Había despegado alre-dedor de las 11,30 horas pilotando un Bristol Boxkite conmotor Gnome de 80 cv y media hora después se preparabapara regresar al campo mediante un planeo con motor para-do pero al bajar a una altura de 50 metros observó que el ae-roplano descendía de manera muy pronunciada. Cuando in-tentó poner en marcha el motor el aparato entró en pérdida yentrando en un picado casi vertical se estrelló contra el suelomuriendo prácticamente en el acto. Considerado uno de delos mejores pilotos de su Promoción, sería la segunda vícti-ma de la Aviación Militar, después del capitán Celestino BayoLucía muerto en 1912 y el primer aviador de esta Escuela delCampo del Ángel fallecido en accidente aéreo.

Máximo Ramos había nacido en la localidad portuguesa deViana do Castelo el 13 de junio de 1886 e ingresó en el Ejércitoespañol en 1903. Estaba destinado en la Comandancia delNorte de la Guardia Civil y en comisión, como piloto en la Es-cuela de Aviación de Cuatro Vientos. Al día siguiente se celebrósu entierro que fue presidido por el Presidente del Gobierno,Eduardo Dato, acompañado por el Ministro de la Guerra y grannúmero de autoridades civiles y militares y compañeros, figu-rando entre estos últimos el piloto francés Jean Mauvais. Supadre, general Ramos Orcajo, consejero del Consejo Supremode Guerra y Marina aceptó que se le diese sepultura junto alcapitán Celestino Bayo en el Cementerio de Carabanchel. Co-mo consecuencia de este accidente se ordenó que tanto los pi-lotos como otros posibles tripulantes fueran atados durante elvuelo a sus asientos respectivos.

El Coronel Jefe de la Aeronáutica Militar, coronel Vives,presentó en el verano de 1915 al Ministro de la Guerra unPlan de Enseñanza, según el cual y en lo sucesivo se debe-rían seguir los futuros Cursos de formación de pilotos. Dichoprograma fue aprobado por un Real Decreto de 13 de agostoy cuyo contenido de forma resumida fue el siguiente:

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Los Cursos comenzarían el 1 de septiembre y finalizaríanel 31 de mayo, dividiéndose en dos períodos: el primero ter-minaría el 22 de diciembre y el segundo comenzaría el 20 deenero, desarrollándose todos los trabajos en los aeródromosde Cuatro Vientos y del Campo del Ángel y caso que fueranecesario se habilitarían como escuelas eventuales otros ae-ródromos en los viajes de instrucción y en las maniobras desección y escuadrilla indicados en el Plan.

El cargo de Profesores serían ejercidos por el Jefe y Oficia-les siguientes:

Comandante de Estado Mayor Alfonso Bayo LucíaCapitán de Ingenieros Eduardo Barrón MontesCapitán de Ingenieros Julio Ríos AngüesoCapitán de Infantería Luis Moreno AbellaPrimer Teniente de Caballería Ángel Martínez Baños Primer teniente de Caballería Jesús Varela Castro

El Coronel Director podría estudiar y disponer lo necesariopara previa propuesta al Ministro ampliar el Plan de ense-ñanza.

Los oficiales que a continuación se indican tendrían que in-corporarse a los aeródromos que se expresan en las fechasque se señalan:

Al aeródromo de Cuatro Vientos el 1 de septiembreCapitán de Infantería Joaquín González- Gallarza IragorriCapitán de Caballería Luis Riaño HerreroCapitán de Estado Mayor José Aymat MarecaCapitán de Ingenieros Alberto Álvarez de RementeríaCapitán de Ingenieros Francisco León Trejo1 Teniente de Infantería Alfonso Fanjul Goñi1 Teniente de Infantería Francisco Martin Prats1 Teniente de Infantería Antonio Domínguez Olarte1 Teniente de Infantería Felipe Díaz Sandino1 Teniente de Infantería José Navarro Margati1 Teniente de Caballería Francisco Bustamente de la Rocha1 Teniente de Caballería Fernando de la Rocha Carratalá1 Teniente de Artillería César Gómez de Lucía1 Teniente de Artillería Manuel Pérez Seoane y Díaz Valdés1 Teniente de Artillería Manuel Montero EchevarríaTeniente de Navío Pedro Pablo Hernández JulAlférez de Navío Fernando Sartorius y Díaz de Mendoza1 Teniente de Ingenieros Ricardo López López1 Teniente de Ingenieros Antonio Valencia Fernández

Al aeródromo de Tetuán el 20 de agosto1 Teniente de Ingenieros Vicente Roa Miranda1 Teniente de Infantería Apolinar Sáenz de Buruaga

Al aeródromo de Arcila el 20 de agosto1 Teniente de Artillería Luis López de Ayala

Una vez terminadas dichas enseñanzas y prácticas a me-diados de 1915 los alumnos antes relacionados pasaron alaeródromo del Campo del Ángel donde comenzaron lasprácticas de pilotaje en avión y una vez realizadas las prue-bas correspondientes obtendrían los títulos de aeroplano de2ª y 1ª categoría. Estos aviadores constituyeron la QuintaPromoción y a comienzos del año 1916 pasaron a prestarsus servicios como pilotos y observadores en las unidadesaéreas existentes. El miembro de esta Promoción, alférez denavío Fernando Sartorius, Vizconde de Priego y Conde de

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■ Situado al NW de la ciudad de Alcalá de Henares y a un kilómetro de la misma.■ Las dimensiones máximas eran de 700x600 metros y su altitud de 600 metros.■ La latitud 40º 30´ Norte y su longitud 3º 20´ W y la declinación magnética 13º

30´ W.■ Las condiciones del suelo era de prado pedregoso y la de sus alrededores de te-

rrenos bastante llanos y dedicados a cultivos.■ Las referencias para la orientación de los pilotos eran solamente visibles de día

pues no las tenía nocturnas y eran los hangares del aeródromo situados al SO delcampo de vuelos, la línea del ferrocarril Madrid a Barcelona y la propia ciudad deAlcalá, que al mismo tiempo constituían sus obstáculos.

■ El campo de vuelos tenía una T blanca, que indicaba la dirección de las maniobrasde despegue y aterrizaje y una manga de viento colocada sobre los hangares.

■ Contaba con cuatro hangares, taller de reparaciones y dispositivo para carga decombustible y de aceite, pero no lo había de gas para globos.

■ Había Médico de servicio que contaba con Botiquín.■ La Meteorología, al principio, sería facilitada puntualmente según el aeródromo

de destino y algunos años después, diariamente de todo el territorio nacional,cuando se creó el Servicio Meteorológico militar.

■ Disponía de teléfono, pero los Servicios de Correos y Telégrafo estaban en Alcalá.■ Estaba clasificado como aeródromo militar de primera clase y posteriormente fue

habilitado también como civil.NOTA. Al comienzo de las actividades aeronáuticas en el aeródromo se publicabannotas advirtiendo que Por ser también campo de maniobras de Caballería, a algunashoras hay grupos de jinetes en el campo haciendo ejercicio.

Datos del Aeródromo del Campo de ÁngelLas instalaciones del aeródromo en 1925.

San Luis, sería el oficial de Marina que permaneció mástiempo en servicio activo en la Aviación Militar. Tras obtenerel título de piloto de aeroplano en el aeródromo Campo delÁngel de Alcalá, estuvo destinado en Cuatro Vientos, y en1917 realizó la etapa de transformación en los aviones Loh-ner, para ser destinado un año más tarde a la escuadrilla“W”, donde permanecería hasta 1919, año en el que pasó alaeródromo melillense de Zeluán, realizando numerosos vue-los de reconocimiento, fotográficos y de bombardeo sobre elterritorio del Protectorado marroquí. Volvería a la Marina en1920.

La escasez de Pilotos y de Observadores militares se in-tentó paliar con una Real Orden Circular del Servicio de Ae-ronáutica Militar, Sección de Ingenieros, de 5 de agosto de1916, con la convocatoria de Cursos de Aspirantes para am-bas especialidades. En ella se disponía que en los aeródro-mos de Cuatro Vientos y de Alcalá se efectuaran los cursosde aspirantes a Pilotos y en los de Cartagena, Guadalajara ySevilla los de los aspirantes a Observadores. Dicha disposi-ción señalaba que el Rey había tenido a bien aprobar unnuevo Plan de Enseñanza para la Escuela de Aviación quecomenzaría el 1 de septiembre de dicho año 1916 para losAspirantes a Pilotos y que la fecha de inicio para el Curso deAspirante a Observadores se determinaría oportunamente.La finalización de ambos cursos sería en función del estadogeneral de la Instrucción. En el artículo 2º se indicaba que elnúmero de asistentes al Curso de Pilotos sería de 20, figu-rando entre ellos otros dos alféreces de navío de nuestraMarina, José Mana Tamayo y Enrique Navarro Margati. La ci-tada disposición señalaba que el número de participantes enel de Aspirantes a Observadores era de 30 pero que seríandesignados a propuesta del Director del Servicio, entre losque hubieran solicitados los cursos de referencia. Además,los Aspirantes al de Observadores deberían acreditar la ins-trucción necesaria en la formación de croquis y manejo co-rriente en la máquina fotográfica, conocimientos ambos indis-pensables para una buena observación aérea.

El artículo 4º disponía que la enseñanza estaria a cargo delos siguientes Profesores de Vuelo:Capitán de Ingenieros Emilio Herrera LinaresCapitán de Infantería Juan Vallespín ZayasCapitán de infantería Julio Ríos AngüesoPrimer Teniente de Caballería Ángel Martínez de Baños FerrerPrimer Teniente de Caballería Jesús Varela de Castro

Hasta 1918 tanto los Cursos de Observadores como de Pi-lotos venían siendo convocados exclusivamente para Oficia-les de las distintas Armas y Cuerpos del Ejército y de la Mari-na pero como continuaba la escasez de pilotos el Ministeriode la Guerra tuvo que adoptar otras medidas. Por ello y deconformidad con la Real Orden circular de 16 de abril de1913, por la que se aprobaba el Reglamento para el Serviciode Aeronáutica Militar y teniendo en cuenta sus artículos 36,40 y 41, el Diario Oficial del Ministerio de la Guerra de 10 deoctubre de 1918, (número 229, página 138) en su SecciónAeronáutica Militar, publicaba una Circular por la que seanunciaba una Convocatoria para las clases e individuos detropa aspirantes a pilotos de aeroplanos de todos los Cuer-pos del Ejército y la Armada.

Posteriormente, el Diario Oficial de dicho Ministerio, de fe-cha 27 de noviembre del mismo año, (número 267, página693), también en la Sección de Aeronáutica, publicaba otraCircular con la lista de los 20 Alumnos seleccionados y la delos 20 suplentes, para que iniciasen de inmediato el curso enla Escuela del Aeródromo de Alcalá de Henares. Esta mismaCircular señalaba que eran nombrados Profesores de la Es-cuela los capitanes de Infantería Antonio Domínguez Olarte,

José Sáenz de Buruaga y Felipe Díaz Sandino, que tendríanque hacer un gran esfuerzo para sacar adelante el mismodebido a la falta de medios materiales de vuelo y la no muyelevada formación aeronáutica de los alumnos. Según lo dis-puesto en el mencionado Reglamento, el capitán DomínguezOlarte se hacía cargo de la Dirección de la Escuela, por serel más antiguo de los tres oficiales.

Solamente 10 de los alumnos de esta primera Promociónconseguirían obtener el título de piloto y cuyos números co-rrespondientes fueron:Nº 161- Sargento de Ingenieros Eusebio MagazNº 162- Soldado de Infantería Luis BesoniaNº 163- Soldado de Ingenieros Francisco Tella ManchónNº 164- Sargento de Ingenieros Vicente Linares Nº 165- Sargento de Aeronáutica Julio GonzálezNº 166- Soldado de Intendencia Telesforo EspinelNº 167- Sargento de Artillería Julio AntónNº 168- Cabo de Ingenieros Emilio SánchezNº 169- Soldado de Ingenieros Eduardo SosterraNº 170- Soldado de Intendencia Antonio Gutiérrez

Pero nuevamente el infortunio afectaría al Campo del Án-gel porque un alumno del mismo moriría en accidente deaviación, cuando el 29 de marzo de 1919 un miembro de es-te curso, Francisco Tella Manchón, se mató con su aviónconvirtiéndose así en el primer soldado-piloto muerto de laAviación Militar española. Este soldado de Ingenieros, nacidoen La Coruña el 14 de enero de 1895, estaba volando sobreel aeródromo a 50 metros de altura, cuando por causas des-conocidas entró en picado estrellándose sobre el suelo, in-cendiándose a continuación el depósito de combustible y elmotor. Rápidamente acudieron en su auxilio el capitán profe-sor y sus compañeros, que lograron sacar su cuerpo de de-bajo del avión y con aún señales de vida, pero fallecería po-cos minutos después. Su padre era teniente coronel de In-tendencia del Ejército.

188

EL CAMPO DEL ÁNGEL DESPUÉSDE LA I GUERRA MUNDIAL

La finalización de la I Guerra Mundial, en la que Españahabía permanecido neutral, permitiría a nuestra Aviación

Militar adquirir diverso material aéreo extranjero sobrante enalgunos países, pero se había perdido durante los cuatroaños del conflicto europeo la oportunidad de desarrollar unamoderna industria aeronáutica que hubiera podido competircon las de otras naciones que habían ido desarrollando nue-vos aparatos en función de las necesidades derivadas de laguerra. Durante ese período en el que nuestras fronteras ha-bían estado cerradas hubo un tiempo precioso para afrontaren 1919 la competencia de las industrias extranjeras queofrecían aviones basados en las concepciones más avanza-das fruto de las enseñanzas de dicha I Guerra Mundial. Estose quiso solucionar con la convocatoria el 5 de septiembrede 1918 de un concurso para seleccionar los tipos de aviónde bombardeo, caza y reconocimiento que deberían equipara las diferentes escuadrillas, pero dada la premura de tiempode tan solo cinco meses entre la convocatoria y la exhibición,los aparatos que se habían fabricado para su participaciónno estuvieron debidamente ensayados, por lo que el concur-so sería en realidad un fracaso. Además frente a los bajosprecios ofertados por el material aéreo extranjero no habíacompetencia alguna.

Por otro lado, la reanudación de las actividades militaresen el Protectorado marroquí obligaba a incrementar el núme-ro de pilotos y observadores existentes, ya que muchos deellos llevaban casi cuatro años sin volar y se veían así mis-mos incapaces de tripular los nuevos modernos aeroplanosmás veloces, más maniobreros y de potencias superiores,por lo que parte de ellos dejarían sus destinos aeronáuticosen los aeródromos. Ello obligaba a una gran movilidad de losaviadores militares que mientras eran profesores en Alcalá o

Cuatro Vientos, aparecían días después participando en al-guna operación aérea en África o llevando nuevos aviones aun aeródromo para reemplazar a otros averiados. La explica-ción es sencilla, pues los pilotos muy bien entrenados envuelo y seguros de sí mismo eran contadísimos, y el ser Pro-fesor de la Escuela podía compaginarse con volar los avio-nes llegados del extranjero y llevarlos en vuelo a Melilla o Te-tuán, para que allí se incorporasen como material aéreo deplantilla. Esta enorme movilidad de los aviadores sería unacaracterística de la Aviación Militar durante los años siguien-tes y un gran aliciente para sus protagonistas, que veían asícolmadas sus ambiciones aeronáuticas.

En 1919 el número de pilotos se había reducido notable-mente, razón por la cual el Director de la Aeronáutica Militar,general Echagüe, propuso al Gobierno la convocatoria de unnuevo Curso de Aviación para pilotos al que asistirían cercade un centenar de oficiales, exactamente 95, seleccionadosde entre los 132 solicitantes que resultaron aptos en el reco-nocimiento médico que había sido ordenado en la Real Or-den de 14 de octubre publicada en el Diario Oficial número232. Un mes después, exactamente el 21 de noviembre, elcapitán Domínguez Olarte cesaba como jefe del aeródromode Alcalá. Por otra Real Orden Circular de 31 de enero de1920 se disponía que el Plan de Enseñanza seguiría el mis-mo programa que los anteriores aprobados por el EstadoMayor Central del Ejército. Esta Promoción, que sería la Dé-cima de la Historia de la Aviación Militar española sería cono-cida con el sobrenombre de “la Gran Promoción”.

Pero ahora había otra novedad, puesto que el curso ten-dría lugar en cuatro aeródromos, Cuatro Vientos, Getafe, LosAlcázares y Sevilla y en el improvisado para ese año 1920en Zaragoza. Quedaba pues excluido en principio el delCampo del Ángel de Alcalá de Henares, quizá debido a la ve-jez y escasez del material aéreo existente en este último yaque solamente contaba con los anticuados aeroplanos Far-man MF.7. El curso daría comienzo el 10 de febrero para losconvocados en Getafe, Los Alcázares y Sevilla, quedandopendiente la fecha para los de Cuatro Vientos y Zaragoza se-gún considerase oportuno el General Director del Servicio enfunción del estado general de la instrucción. Igualmente seexpresaba que la elección se haría por edad dentro de cadaArma, dándose preferencia a los más jóvenes pero excluyen-do a los no llevaran un año de servicio en filas, si bien po -drían ser convocados al curso siguiente; con los restantes seharía una relación para cubrir las posibles bajas que pudie-sen producirse. Los que no fueran convocados al término delcurso quedarían definitivamente fuera del llamamiento.

También quedaba abierta la posibilidad, cuando se consi-derara necesario el convocar al curso un número de alumnosde Tropa de Aviación entre los elegidos en la relación queacompañaba a la Real Orden de 26 de noviembre de 1918,publicada en el Diario Oficial número 267, así como a los quelo hubiesen solicitado en ese momento.

Los Profesores designados para este Curso fueron los Ofi-ciales siguientes:Capitán de Caballería Roberto White SantiagoCapitán de Infantería Joaquín González- Gallarza IragorriCapitán de Infantería Luis Moreno Abella, Marqués de BorjaCapitán de Infantería Carmelo de las Morenas y AlcaláCapitán de Infantería José Valencia FernándezCapitán de Infantería Emilio Pardo SalinasCapitán de Caballería José Rojas RojasCapitán de Ingenieros Vicente Roa MirandaCapitán de Infantería Francisco Martín PratCapitán de Infantería Felipe Matanza Vázquez

Otra Real Orden Circular de la misma fecha, 31 de enero

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Formación de los De Havilland DH-6.

de 1920, disponía que los oficiales que asistieran al curso depilotos serian los comprendidos en una relación número 1,que comenzaba por Adolfo Botín Polanco y terminaba conAbelardo Moreno Miró, los cuales continuarían pertenecien-do a sus respectivas Armas y Cuerpos pero en comisión deservicio en la Aeronáutica Militar. Añadía que los que habíansido destinados a los aeródromos de Getafe, Los Alcázares ySevilla deberían incorporarse el 10 de febrero y los destina-dos a los de Cuatro Vientos y Zaragoza cuando lo dispusierael General Jefe del Servicio. Por otra parte, dicha Real Ordenañadía que las bajas que pudiesen producirse se cubriríancon los oficiales que aparecían en otra relación número 2que comenzaba con Federico Rivadulla Arellano y finalizabacon Antonio Camacho Benítez. La cifra inicial de oficialesconvocados para Getafe fue de 21, para Los Alcázares tam-bién de 21 y para Sevilla de 22. A Cuatro Vientos correspon-derían 17 oficiales y a Zaragoza 18.

A partir de ese momento las actividades en nuestra AviaciónMilitar comienzan a desarrollarse con gran intensidad y entu-siasmo, pues en poco tiempo se había pasado de un ambientepesimista a otro muy diferente. Un mes después de iniciarselos vuelos en Los Alcázares, Cuatro Vientos, Getafe y Sevillacomenzarían en Zaragoza, pero la adversas circunstancias me-teorológicas de este último aeródromo para funcionar como es-cuela de vuelo, particularmente los fuertes vientos reinantes,obligaron a que dicha escuela, con profesores, alumnos y aero-naves trasladasen sus actividades al aeródromo del Campo delÁngel en Alcalá de Henares que comenzaría a disponer de unnuevo y más moderno material aéreo, el biplaza en tándem deprocedencia británica Avro 504K, con motores Le Rhone de 80cv y de 110 cv, ya empleado con todo éxito en la I Guerra Mun-dial. Estos aparatos tenían unas características de vuelo muysuperiores a los anticuados Farman MF-7, como su velocidadmáxima, que era de 153 kilómetros por hora. Al mismo tiempo,el capitán de Ingenieros y piloto aviador Luis Palanca MartínezFortún, que había sido designado el 25 de marzo de 1920 co-mo jefe de la Escuela de Aviación de Zaragoza, se hacía cargodel mando del aeródromo de Alcalá y de su Escuela de Avia-ción el 22 de junio.

Un Real Decreto del Mando de la Aeronáutica Militar de 17de marzo de 1920 disponía la organización y distribución delterritorio nacional en cuatro Zonas Territoriales de Aeronáuti-ca, con la denominación de bases aéreas y provistas cadauna de los establecimientos, servicios y tropa. Las cuatro ba-ses aéreas correspondientes a esas cuatro zonas estaban si-tuadas en Madrid, Zaragoza, Sevilla y León, con los nombresde primera o Central, segunda o Norte, tercera o Sur y cuartao Noroeste. En lo que a primera zona se refiere su demarca-ción comprendía las Regiones militares primera, tercera yséptima excepto la provincia de Zamora, siendo la base aé-rea principal la de Cuatro Vientos, quedando el aeródromodel Campo del Ángel dependiente o subordinado a aquél.

Por otro Real Decreto de 17 de septiembre de 1920 se mo-dificaba el Reglamento de la Aeronáutica Militar que había si-do aprobado por la Real Orden de 16 de abril de 1913. Eltexto de la disposición era el siguiente:

—OrganizaciónLa experiencia del tiempo transcurrido desde la publicación

del presente Reglamento de Aeronáutica Militar y las moder-nas enseñanzas de esta especialidad, aconsejan introduciren el mismo determinadas modificaciones, y en su virtud, elRey (q. D. g.), de acuerdo con lo informado por el EstadoMayor del Ejército, ha tenido a bien disponer lo siguiente:

El personal de Aviación Militar, quedará constituido con lassiguientes clases:

Pilotos aviadores OficialesOficiales ObservadoresPilotos aviadores de TropaPara la instrucción del referido personal existirán en Espa-

ña, Escuelas: de Pilotaje y de Observadores, así como deMecánicos y de Operadores Fotógrafos.

En las primeras recibirán su instrucción los aspirantes a Pi-lotos, tanto Oficiales como de Tropa; en la de Observadores,los Oficiales que se dediquen a esta especialidad; en la deMecánicos, los del personal auxiliar que ha de adiestrarse enla teoría y práctica de los motores y su reparación en talle-res.

Los Ametralladores-Bombarderos recibirán la instrucciónnecesaria a su cometido en Escuelas de Tiro y Bombardeo.

La instrucción de los Pilotos y Observadores se hará consujeción a los siguientes preceptos:

Instrucción de PilotosPara la enseñanza de Pilotos existirán las siguientes Es-

cuelas:• Elementales.- Dos o más para Oficiales, según las nece-

sidades, y una para Tropa, distribuidas en el territorio nacio-nal, atendiendo a condiciones geográficas, climatológicas yeconómicas, con objeto de obtener el mayor rendimiento po-sible en la enseñanza. En estas Escuelas Elementales sedará la instrucción teórica-práctica de los motores de explo-sión y del vuelo, hasta que a los alumnos se les considereaptos para obtener el título de piloto de primera categoría.

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• De Clasificación y Transformación.- Existirá una sola, porla que han de pasar todos los pilotos al terminar su instruc-ción en las Escuelas Elementales

En ésta ampliarán sus conocimientos teóricos y prácticos,se instruirán en el manejo de diversos aparatos de guerra yal terminar el Curso, con arreglo a las aptitudes que que ha-yan demostrado a una de las tres especialidades de la Avia-ción Militar:

Combate y Caza, Observación y Bombardeo Nocturno. Es-ta Escuela estará situada en Madrid o en sus inmediacionesy equipada de todo género de aeroplanos y de motores.

• De Aplicación.- Existirán dos: una de Combate y Tiro Aé-reo y otra de Bombardeo. La primera quedará establecida enel aeródromo de Los Alcázares, junto al Mar Menor, que porsus condiciones permite la práctica de los ejercicios de tirodesde o contra aviones. Los Pilotos se ejercitarán en el tiro,acrobacia y demás particularidades del combate aéreo y losObservadores en el manejo de su ametralladora, practicán-dose además la instrucción del tiro de infantería con fusil yametralladora contra aviones.

La Escuela de Bombardeo se establecerá en el aeródromoque reúna las mejores condiciones para efectuar estos ejer-cicios sin peligro para la población.

• Instrucción de Observadores.-Para esta finalidad secrea una sola Escuela de observadores en Madrid o en susinmediaciones. En ella se adquirirán los conocimientos im-prescindibles a un buen Observador Militar y el necesario

de la técnica del vuelo y de los motores empleados en Avia-ción. Adquirirán también los Oficiales práctica en el manejode las ametralladoras, de los aparatos fotográficos, del lan-zamiento de bombas y de la recepción, transmisión y fun-cionamiento de los aparatos de radiotelegrafía y radiotele-fonía, de los sextantes aeronáuticos y demás sistemas deorientación y situación en vuelo. Al terminar los Observado-res este período de instrucción, pasarán a la Escuela deCombate y Tiro Aéreo, ejercitándose en las luchas aéreascontra aeronaves y contra tropas; pasando, por último, apracticar en las Escuadrillas de África que para tales efec-tos constituirán una verdadera Escuela de Ampliación, obien serán destinados a Escuadrillas de Observación y Re-conocimiento.

• SituacionesLa situación del personal navegante continuará clasificada

en A), B) y C)Están comprendidos en A) los destinados al Servicio de

Aviación, a la Dirección de Aeronáutica o en comisión enaquél.

A la situación B) pertenecerán: los Oficiales alejados tem-poralmente del servicio por falta de vacantes en la plantilladel mismo, heridos, enfermos, cansancio justificado, conve-niencias del servicio, períodos de prácticas en su Arma oCuerpo o causas justificadas a propuesta de la Dirección deAeronáutica. Mientras posean la aptitud, se obligan a prestarservicios periódicos en Aviación para conservar aquélla, a

El Ansaldo A-300.

acudir siempre que se movilice la Unidad a la que esténafectos y a cubrir las vacantes que ocurran en la plantilla,cuando no haya voluntarios en condiciones para las que seproduzcan.

Pertenecen a la situación C) Los Jefes y Oficiales, que po-seyendo aptitudes para algunos servicios aéreos, utilizablesen caso de guerra, no sean de bastante utilidad en paz oprefieran, por circunstancias morales o físicas, no pertenecera ninguna de las dos situaciones anteriores.

• EmblemasLos Emblemas serán los reglamentarios en la actualidad,

creándose, además, una Insignia de de Observador de aero-plano, consistente en una estrella dorada de cinco Puntas,inscrita en el círculo rojo central del Emblema de AeronáuticaMilitar.

De Real Orden lo digo a V.E. para su conocimiento y de-más efectos.

Dios guarde a V.E. muchos años. Madrid, 17 de septiem-bre de 1920

Vizconde de Eza

Para cooperar al estudio de la línea aé-rea que se pretendía establecer entre Es-paña y Francia, pasando por Pamplona,en los primeros días de octubre de 1920se celebraron unas maniobras militares,de cuatro días de duración, que tuvieronlugar sobre la ciudad riojana de Alfaro yen las que participaron siete aviones dereconocimiento De Havilland DH-4 y Avro-504K. Los pilotos participantes fueron Ju-lio Antón, Rafael Baquera, Francisco Bus-tamante, Pedro González, Joaquín Gon-zález-Gallarza, Eduardo Lasterra, VicenteLinares y Vicente Roa, todos ellos proce-dentes de los aeródromos de Cuatro Vien-tos y del Campo del Ángel de Alcalá, quese concentraron en el de Zaragoza, adonde también llegarían los aeroplanostripulados por Felipe Matanza y JoaquínPardo, antes de dirigirse a volar sobre Al-faro. En esta localidad estuvieron reali-zando ejercicios y prácticas de bombardeoy observación y en el último día efectuaron una exhibiciónaérea que fue presenciada por miles de personas proceden-tes de todos los pueblos próximos de la Rioja. Al finalizar lasexhibiciones los aviones regresaron a sus aeródromos departida sin incidencia alguna, a pesar que tuvieron que tomartierra cada treinta kilómetros, en campos no preparados, pa-ra apoyar el estudio de la ya mencionada línea aérea hispa-no-francesa.

Pero según una Orden de la Dirección de Aeronáutica de11 de junio de 1921, quedaba disuelta la Escuela de Aviaciónde Alcalá de Henares, si bien continuaba activo el aeródro-mo, razón por la cual cesaba en el mando de dicha Escuelael ahora ya comandante Palanca Martínez-Fortún.

Sin embargo en el mes de julio de 1921 dicha Escuela par-ticiparía en una conmemoración de carácter nacional, conocasión de los actos que se celebraron por el traslado a lacatedral de Burgos de los restos de Rodrigo Díaz de Vivar, ElCid Campeador, desde el cercano Monasterio de San Pedrode Cardeña y por las fiestas del Centenario de su catedral,actos que serían presididos por la Familia Real. A estos efec-tos se formó en Madrid una escuadrilla integrada por variaspatrullas compuestas de diverso material aéreo con la finali-dad de cooperar al mayor realce de las citadas fiestas. Una

de de las patrullas era procedente del aeródromo del Campodel Ángel de Alcalá formada por tres aviones De HavillandDH.6 pilotados por los tenientes Andrés Grima, Juan Bono yJosé Luis Ureta; de Cuatro Vientos saldría otra con aeropla-nos De Havilland DH.9 en la que figuraban los pilotos, capita-nes Antonio Ferreiro, Luis Moreno Abella, Julio García de Cá-ceres y Luis Sousa y los tenientes Rafael Botana y José Díazde Lecea y el sargento Julio Antón. A este festival aéreo sesumarían otros notables aviadores que no estaban destina-dos en unidades aéreas, como el comandante Alfredo Kinde-lán y entre otros los capitanes Llorente, Matanza, DelgadoBrakembury, Mariano Barberán, Joaquín González Gallarza,etc. Todos los aviones realizaron el vuelo con total normali-dad y tras aterrizar en el aeródromo burgalés de Gamonal ydespués de ser repostados volvieron a despegar para sobre-volar la capital para efectuar una serie de maniobras y acro-bacias en todas las direcciones que impresionarían a los ciu-dadanos, que atónitos estuvieron contemplando la pericia denuestros aviadores y la calidad del material aéreo. El propioD. Alfonso XIII felicitaría al general Echagüe por la pericia de-

mostrada por los pilotos. Después de darvarios bautismos del aire a los burgaleses,todos los aviadores y aviones participaronen la Copa de Burgos que ofrecía el Ayun-tamiento de la ciudad y que ganaría aquélque invirtiese menos tiempo en una prue-ba consistente en efectuar un vuelo de iday vuelta hasta Vitoria, repostar y volar has-ta Palencia con aterrizaje final en el aeró-dromo burgalés de Gamonal. El ganadorsería aquél que invirtiese menor tiempo to-tal. Al finalizar y cuando los aviadores es-peraban conocer el resultado, el generalEchagüe se dirigió a los aviadores con es-tas palabras: En Marruecos se ha perdidoAnual. Deben prepararse de inmediato pa-ra emprender el vuelo a Melilla con todoslos aviones disponibles.

Cuando finalizaba el año 1922 el aeró-dromo del Campo del Ángel como sede dela primera unidad aérea no especializadaen el área de la enseñanza de vuelo, trashaberse creado el Grupo de Reconoci-

miento de la Escuadra Aérea de Madrid. Éste estaba com-puesto por tres escuadrillas, dos equipadas por aviones DeHavilland DH.9 desplegadas en Cuatro Vientos y la tercerapor aviones Ansaldo.300, con motor Fiat de 300 cv y capazde alcanzar los 195 kilómetros por hora, que fue estacionadaen el aeródromo Campo del Ángel de Alcalá de Henares. Enesas fechas se había hecho cargo del mando del aeródromoel capitán José Legórburu Domínguez, Sin embargo en el ve-rano de 1924, las tres unidades, al ser ubicada la sede del ci-tado Grupo Aéreo en Getafe, pasarían a incorporarse a estecampo.

LA LLEGADA DEL GENERAL SORIANO

Cuando en enero de 1924 el coronel Jorge Soriano Escu-dero fue nombrado Jefe de la Sección de Aeronáutica, al

haber pasado a la reserva por edad el general Echagüe, seproduciría un notable cambio en la enseñanza de los pilotosmilitares, al serla confiada a escuelas civiles como resultadode un concurso celebrado en tiempos de su antecesor. La for-mación aeronáutica de los oficiales aviadores pasó a realizar-se en el aeródromo de Albacete por la Compañía Española

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El Laureado Capitán Félix Ramírez.

de Aviación, CEA, la de los pilotos procedentes de tropa seharía en el aeródromo de Loring de Carabanchel y en los deGetafe y Campo del Ángel de Alcalá, pero realmente sería es-te último campo de aviación el que seguiría funcionando co-mo única verdadera escuela de vuelo militar y donde ademásse formarían como pilotos cierto número de observadores.

Pero como toda escuela de vuelos, la del Campo del Ángeltambién continuaría sufriendo la desgracia de perder, vícti-mas de accidente aéreo, tanto a profesores como a alumnos.El 17 de octubre de 1925 el comandante de Estado Mayor yalumno de la misma, Miguel Ferrández de 32 años, y que te-nía el título de piloto desde julio de ese año, se estrelló con-tra el suelo, muriendo en el acto, cuando a una altura deunos 20 metros efectuaba subidas en espiral con su avión, elAvro 504 número 3, y entró en barrena. Su entierro constitu-yó una gran manifestación de duelo, siendo despedido el fé-retro en la plaza alcalaína de la Cruz Verde después de reci-bir los honores de ordenanza por parte del Gobernador Mili-tar general García Ibáñez, las autoridades de la ciudad y suscompañeros.

Los aviadores militares españoles, que venían forjándoseen la Guerra de Marruecos, anhelaban constituirse en unaquinta Arma del Ejército que fuera similar en algunos aspec-tos a las aviaciones militares existentes en otras nacioneseuropeas. Por fin un Real Decreto-Ley de 23 de marzo de1926 daría satisfacción a parte de sus aspiraciones, en espe-cial al crearse dentro del Ministerio de la Guerra la JefaturaSuperior de Aeronáutica en sustitución de la hasta entoncesSección de Aeronáutica. La nueva Jefatura continuaba consus servicios de Aerostación y de Aviación, estableciéndoseen esta última dos ramas, la del Aire y la de Tierra, compren-diendo la primera a todos los oficiales y clases de tropa contítulo de piloto, observador, bombardero o mecánico. Como

consecuencia de esta reorganización de la Aviación militar, laEscuela de Vuelo del Campo del Ángel continuaba como Ele-mental y la de Clasificación de Cuatro Vientos pasaba al ae-ródromo de Guadalajara, manteniéndose las dos civiles, lade Loring de Carabanchel y la de la CEA de Albacete, for-mando pilotos militares aunque la primera cerraría a finalesde 1926. Durante esos años fueron convocadas cuatro pro-mociones de oficiales aviadores, cuya formación duraba dosaños, dedicándose el primero al curso de observadores, quese efectuaba en los Alcázares y en Cuatro Vientos, y el se-gundo curso elemental de vuelo como pilotos, que tendría lu-gar en el Campo del Ángel. Así sería con la primera de laspromociones, la de 1927-1929, sin embargo con la promo-ción siguiente hubo un reparto entre Alcalá y Albacete para fi-nalmente las dos últimas completar su formación solamenteen Albacete.

Por esos años comenzaron a llegar al aeródromo militar deAlcalá militares de diversas naciones hispanoamericanas paraformarse como pilotos. Los primeros fueron tres oficiales de ElSalvador, que comenzaron el curso en 1926, y a ellos segui -rían otros procedentes de Perú, Chile y Uruguay en 1927 y1928; un año más tarde de Colombia y Portugal, para final-mente, entre 1932 y 1934, llegar 5 oficiales de México. El cur-so para obtener el título de piloto militar para estos alumnos enla Escuela del Campo del Ángel tenía una duración de 24 se-manas. Durante ese tiempo volaban 30 horas en aeroplanosde potencia de 100 cv o superior más otras 30 horas, en la fa-se de transformación, en aparatos de potencia de 300 cv. Laúltima fase consistía en volar 3 horas como observador en ae-roplanos con potencias iguales o superiores a los 450 cv.

De todos los aviadores destinados en el Campo del Ángely fallecidos en acto de servicio en el mismo, la muerte del ca-pitán de Infantería, piloto y observador Félix Martínez Ramí-

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Fotografía aérea de los dos aeródromos de Alcalá tomada por la Lufwaffe en 1937.

rez, ocurrida el 6 de marzo de 1931, sería la que alcanzómayor resonancia por su condición de Caballero Laureadode San Fernando. Este héroe de la Guerra de Marruecos se-ría destinado al aeródromo de Alcalá al término de dichacampaña simultaneando su cargo de profesor también en laEscuela de Clasificación de Guadalajara. El 6 de marzo, alregresar de un vuelo a los mandos del biplano Avro 504K nú-mero 7 e iniciar una serie de maniobras previas al aterrizajee intentar una barrena, no pudo salir de ella y tras dar dosvueltas de campana el aparato le dio un hachazo precipitán-dose contra el suelo en el mismo centro del campo. Despuésde una cura de urgencia en el botiquín del aeródromo fuetrasladado a Alcalá pero murió en el camino. De allí fue lleva-do al Hospital Militar de Carabanchel desde donde, al día si-guiente, partiría su entierro presidido por el Infante D. Alfonsode Orleáns y el representante del Rey Alfonso XIII, tenientecoronel Eduardo González-Gallarza, y numerosas autorida-des militares y civiles. Su féretro fue trasladado a hombrosde 6 compañeros, entre ellos otros tres aviadores CaballerosLaureados, los capitanes Senén Ordiales González, AnsaldoVejarano y Nombela Tomasich, dándosele sepultura en el ce-menterio de Carabanchel.

El Gobierno provisional de la II República española procla-mada el 14 de abril de 1931 nombró al comandante pilotoaviador Ramón Franco Bahamonde nuevo Jefe de la Jefatu-ra Superior de Aeronáutica, cargo del que sería cesado el 26de junio. Al mismo tiempo la Aerostación quedó separada dela Aviación y en septiembre de 1932, la Aviación fue conside-rada como Arma. Durante el periodo de la República no fueconvocada ninguna nueva promoción de pilotos militares, ce-rrándose en 1932 la escuela, que la Compañía Española deAviación, CEA, tenía en Albacete, al finalizar el curso detransformación los miembros de la cuarta promoción de ofi-ciales aviadores, 1930-1932. En los ocho años de existenciaesta escuela había formado nada menos que 350 pilotos, ensu gran mayoría militares.

Por Orden número 279 de 9 de diciembre de 1931, el co-mandante de Intendencia y piloto aviador Ignacio Hidalgo deCisneros y López Montenegro sería destinado a los Serviciosde Instrucción y jefe de la Escuela de Pilotaje de Alcalá-Gua-dalajara, cargo que compartió con el de profesor de vuelo,pero que dejaría posteriormente al ser destinado el 3 de sep-tiembre de 1932 a la Escuadra número 1 del aeródromo deGetafe, sustituyéndole en el mando del aeródromo alcalaínoel capitán José María Ibarra Montes.

Durante estos dos primeros años de existencia de la Repú-blica continuaron activas las escuelas de pilotaje de Alcaláde Henares y Guadalajara pero a partir de 1932, esta últimaperdió su consideración militar quedando su aeródromo sola-mente con la categoría civil. Durante los dos años siguientes,1933 y 1934, en la Escuela de Vuelo Elemental de PilotosAviadores del Campo del Ángel de Alcalá prosiguió la forma-ción de aviadores militares, entre ellos la de algunos pilotosde la Aviación Naval. Desgraciadamente uno de ellos, el alfé-rez de navío Rafael Palacios Campos, sufrió un accidentemortal el 14 de marzo de 1934 cuando, al intentar un virajemuy rápido a escasa altura, su avión entró en barrena estre-llándose contra el suelo, incendiándose el aparato y pere-ciendo carbonizado. Al día siguiente recibiría cristiana sepul-tura en el Cementerio de Carabanchel, siendo presidido elsepelio por su padre que iba acompañado por el Subsecreta-rio del Ministerio de Marina, comandante Luis Riaño, que lohacía en representación del Presidente de la República, elcomandante Pastor, jefe de los Servicios de Aviación y nu-merosos compañeros, principalmente jefes y oficiales de laMarina española.

En este aeródromo militar del Campo del Ángel, se imparti-rían en el otoño de 1932 los primeros cursos de vuelo sin vi-sibilidad, así como los de acrobacia aérea.

CREACIÓN DEL NUEVO AERÓDROMO “BARBERÁN Y COLLAR”

La llegada de nuevo material aéreo de prestaciones muysuperiores al que venía siendo utilizado en el Campo del

Ángel, junto a que la superficie del terreno por ser demasia-do pedregosa carecía de la resistencia y consistencia paralas operaciones aéreas del aeródromo, unido a que el caudalde agua que proporcionaba la fuente de La Mina era ya insu-ficiente para las necesidades del personal, cuyo número ha-bía venido incrementándose, aconsejaron buscar emplaza-miento para un nuevo aeródromo, también próximo a la ciu-dad de Alcalá de Henares. Esta necesidad había comenzadoa plantearse en 1926 y pronto comenzaron los estudios y ne-gociaciones con los propietarios de los terrenos aptos para laposible ubicación del segundo aeródromo. Pero el proyectono sería aprobado hasta tres años después y el proceso delas expropiaciones llevó unos cuatro años más.

La decisión final fue la construcción del nuevo aeródromoal NE de la ciudad de Alcalá y a unos cuatro kilómetros de lamisma, teniendo unas dimensiones máximas de 1.375 me-tros de longitud por 1,100 de anchura, finalizando las obrasen la primavera de 1934 y en el nuevo lugar se erigió la Es-cuela de Vuelo y Combate. A instancias de los mandos de la

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El último de los aviones recibidos por el Campo el Ángel,

el DH-82 Tiger Moth.

misma, que recogieron una propuesta de los alumnos meji-canos, se solicitó en el mes de mayo de dicho año, Que de-seando la citada Escuela honrar la memoria de quien fueprofesor de ella D. Joaquín Collar Serra, y estando próximoel traslado de esta Unidad al nuevo campo de vuelos, que notiene denominación oficial, verían los oficiales de esta Escue-la como la mayor de sus satisfacciones, que se denominaseal nuevo aeródromo ”Barberán y Collar”. Y en el citado escri-to se añadía que El dar el nombre de Barberán a este aeró-dromo es porque no puede ir nunca separado el nombre deluno del otro, porque juntos supieron ganar para nuestra Ar-ma el galardón más preciado con el que nos podemos enor-gullecer.

Elevada dicha petición a la Superioridad por el Jefe Acci-dental de Aviación, el Gobierno de la nación aceptó la mismay por un Decreto del Ministerio de la Guerra del 4 de julio de1934, se dispuso que en honor de los malogrados aviadoresdel Cuatro Vientos se daba al nuevo campo de vuelos elnombre de Aeródromo Barberán y Collar. El texto del Decre-to fue el siguiente:

Para honrar la memoria del capitán y teniente del Arma deAviación Don Mariano Barberán y Tros de Ilarduya y donJoa quín Collar Serra, fallecidos a consecuencia de raid de LaHabana-Méjico, y en reconocimiento oficial y público de losbrillantes servicios prestados por los mencionados oficiales,así como para conservar su memoria en la Aviación, a pro-puesta del Ministro de la Guerra y de acuerdo con el Consejode Ministros,

Vengo en decretar lo siguiente:Artículo único. En lo sucesivo, el nuevo aeródromo de la

Escuela de Vuelo y Combate de Alcalá de Henares se deno-minará “aeródromo Barberán y Collar”.

Dado en Madrid, a cuatro de julio de mil novecientos treintay cuatro.

Niceto Alcalá-Zamora y TorresEl Ministro de la GuerraDiego Hidalgo y Durán

Por Decreto de 7 de noviembre de 1933, se había autoriza-do a Aviación Militar a la compra por gestión directa de cua-tro avionetas De Havilland DH.82 Tiger Moth, que serían re-cogidas en Gran Bretaña por pilotos españoles y que seríandestinadas al nuevo aeródromo de Alcalá. Serían empleadasdurante la Revolución de Asturias de octubre de 1934., paraal mando del capitán Ibarra realizar misiones de enlace.

Mientras tanto y poco a poco fue reduciéndose la actividadaérea en el Campo del Ángel para posteriormente ser demo-lidos sus hangares y por una resolución del Consejo de Mi-nistros de 14 de febrero de 1935 el resto de los edificios fue-ron cedidos al Ayuntamiento. Desaparecía así, tras veintidósaños de gran actividad, uno de los aeródromos militares másantiguos de España que había formado decenas de pilotosde nuestra Aviación Militar y de la Aeronáutica Naval y al quehabían pertenecido, bien como profesores o alumnos, avia-dores tan prestigiosos como Barreiro Álvarez, Ríos Angüeso,Martínez Ramírez, García Morato y Carlos Haya, todos ellosCruces Laureadas de San Fernando, más Collar Serra, pilotodel Cuatro Vientos, Iglesias Brage, piloto del Jesús del GranPoder y Lóriga Taboada, quien junto con Eduardo González-Gallarza, fueron los miembros de La Patrulla Elcano que lle-gó a Filipinas, todos ellos condecorados con la Medalla Aé-rea o Militar.

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sobre Madrid. 27 marzo 2012.

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Revista de Historia Aeronáutica. Año 2009. Nº 27

La compañía de globos en la campaña de Melilla de 1909Antonio Fernández Santillana

Vuelta al mundo del Numancia: ilusión y desencanto

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Revista de Historia Aeronáutica. Año 2013. Nº 31

La Aviación Militar española: su partida de bautismoEl Douglas C-47 en el Ejército del AireEntrevista a Jesús Salas Larrazábal

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