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Propuestas para salirde la crisis

Editorial Externalización (Outsourcing) 04

Asintra Prioridades empresariales en materia de transporte de viajeros por carretera 06 Principales conclusiones de la Junta Directiva celebrada en Guipúzcoa 10

Entorno nacional Fiscalidad del gasóleo profesional 14 Se permite la explotación conjunta de los servicios regulares por dos o más operadores 15 Unión Europea El Consejo de Transporte revisa la normativa del tacógrafo 24 Intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico 26

Foro de ExpertosEl problema de la deuda comercial de las administracionespúblicas: Soluciones a corto y medio plazo 31Tamaño empresarial y concentración: amenazas y oportunidades 34Leyes reguladoras de la movilidad y de la financiación pública del transporte urbano 39

Formación 44

Autonomías 45

La Lupa del Autobús 48

Empresa 50

Busworld 2011 54

Industria 65

Nombramientos 74

Información 76

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la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carreteraNº 133

DirectorRafael BarbadilloSubdirectoraVictoria de Mora-FigueroaRedacción y colaboradoresAdrián BorregoFernando J. CascalesJosé A. HerceÓscar MartínezAna RamosGloria de EugenioSecretaríaMª José AlamegoPublicidadMaría Vega - Tel. 606 210 558EditaFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRAMéndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 - Fax:91 506 43 30www.asintra.org - f.asintra@asintra.orgOrganizaciones federadas F. ASINTRAACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) APETAM (Málaga)ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓNASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASTRAM (Madrid)ASVIPYMET (Asturias) AUDICA (Cataluña) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares)FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDOTRANSGACAR (Galicia)

Depósito legal: M. 14.368-1985CopyrightEl material informativo, tanto gráfico como literario, que inclu-ye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramen-te su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

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ED

ITO

RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

El transporte público es un servicio esencial para satisfacer las necesidades básicas de la sociedad, como la educación o la sanidad, por ello la legis-lación española establece la obligación de provi-sión de servicios de transporte urbano a todos los municipios de más de 50.000 habitantes.

Sin embargo, la legislación no dice nada acerca del modelo de gestión de los servicios de transporte, dejando libertad a los municipios para que opten por la gestión directa o indirecta. Por tanto, su obligada provisión por la Administración no implica necesariamente su prestación directa.

En España se vienen utilizando ambas fórmulas de gestión, pero la experiencia está demostrando que la externalización de la gestión, a igual calidad, es más eficiente en términos de costes entre un 15% y un 20%, lo que permite a los municipios que han optado por este modelo obtener importantes aho-rros en la factura del transporte, ahorros que pue-den destinarse a otras políticas municipales.

La factura del servicio de transporte urbano anual en España es de 2.500 millones de euros, por lo que ganar puntos porcentuales de eficiencia tiene un importante impacto, cifrado como mínimo en 375 millones de euros, si toda la gestión fuera in-directa.

La externalización se constituye pues como un instrumento clave de modernización de la Admi-nistración, al encomendar a expertos la gestión de este tipo de contratos, contribuyendo así a la re-ducción de la factura del transporte público, per-mitiendo el control de la oferta por parte de la Administración, imponiendo los requisitos de fre-cuencias, tarifas, horarios, tipología de flotas, etc., garantizando así la calidad en la prestación del servicio.

En el contexto actual de fuertes restricciones pre-supuestarias es imprescindible buscar a los gesto-res más eficientes, que permitan conciliar la provi-sión del servicio público de transporte con la obli-gada austeridad económica, esto solamente se consigue mediante la externalización de la gestión.

ED

ITO

RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

Externalización (Outsourcing)

El camino claro de conducir y ahorrar.

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Más compromiso con el medio ambiente.Menos costes de explotación.

EFICIENCIA CONSECUENTE

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Ad_LionsCoach EEV_Asintra_210x280.pdf 1 23/12/10 11:43

ASINTRA ha elaborado un informe en el que se recogen las principales prioridades empre-sariales en materia de transporte de viajeros por carretera, que a continuación se detallan:

1. Es necesario recuperar la unidad de mer-cado por las asimetrías y los efectos frontera o desigualdades que colocan a las empresas de manera desigual ante el mercado. Por ello, es necesaria mayor coordinación administrati-va y normativa.

2. La morosidad de las Administraciones no es un fenómeno nuevo, pero se ha acentuado

con la crisis económica y sus efectos son ahora más negativos porque el acceso al crédito en más difícil para la empresas. Se hace necesaria la creación de un marco nor-mativo de financiación del transporte urbano, que asegure a autoridades municipales, ope-radores y usuarios los medios necesarios para prestar un servicio que en muchas ocasiones trasciende del interés puramente local.

3. Externalizar la gestión de todas las empresas de transporte de viajeros (EMTs, Metros, RENFE…) porque los costes de ope-ración son muy inferiores en las empresas

Prioridades empresariales en materia de transporte de viajeros por carretera

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ASINTRA

privadas, lo que permite liberar recursos de las administraciones. Proveer servicios públi-cos no implica necesariamente prestarlos.

4. Impulso de políticas destinadas a la concentración empresarial: elevación de los requisitos de acceso al mercado y adaptación de las ayudas al abandono de la actividad a la realidad del sector.

5. Construcción y habilitación de carriles bus y plataformas reservadas como forma de re-ducir la congestión y contaminación en los ejes de acceso a las ciudades.

6. La defensa de los intereses del sector en la tramitación y posterior aprobación de la nor-mativa comunitaria, así como su correcta transposición al ordenamiento jurídico interno, pues, en numerosas ocasiones, la transposi-ción efectuada coloca a las empresas espa-ñolas en una situación de desventaja.

7. Promover la coordinación de los sistemas de transporte, a nivel intermodal e intramodal, desarrollando políticas que favorezcan el má-ximo aprovechamiento de las infraestructuras y redes de transporte.

8. Defensa del sistema concesional de presta-ción de servicios públicos regulares perma-nentes de uso general, mediante:

• régimen tarifario que permita, con agilidad, la repercusión inmediata de las modifica-ciones de costes, especialmente las deri-vadas del precio de los carburantes, la uti-lización de estaciones públicas, así como accesibilidad de las personas de movilidad reducida e imposición de nuevas obliga-ciones de servicio público.

• dotar de mayor flexibilidad la explotación de esta clase de servicios, así como de mayor capacidad de gestión a la empresa concesionaria, de modo que las condicio-nes de prestación se adecuen, en todo momento, a la realidad cambiante de la demanda.

9. La actividad discrecional y turística contri-buye de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el tu-rismo. Por ello habría de recibir medidas es-pecíficas de apoyo que fomenten su consis-tencia económica, su rendimiento empresarial y su estabilidad. Se debería establecer un

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ASINTRA

programa específico como parte fundamental del sector turístico.

10. Los servicios regulares se uso especial, escolares y trabajadores, precisan de nuevas fórmulas de contratación que permitan la adecuada prestación del servicio, donde se prime la calidad y la seguridad sobre el precio, la plurianualidad de los contratos. En algunos casos habría de estudiarse la flexibilización de su uso para la optimización de la red.

11. Establecimiento de un IVA superreducido del 4% para el transporte de viajeros por ca-rretera, un modo de transporte que es univer-sal, accesible, eficiente, económico, respe-tuoso con el medio ambiente y muy seguro.

12. Acceso real a la financiación. Ante las difi-cultades financieras actuales, se solicita el apoyo del Gobierno para que a través del ICO el sector tenga acceso real a la financiación.

13. Políticas de estimulo tributario para la ad-quisición y renovación de flotas con vehículos más ecológicos. Se propone recuperar la de-ducción en el impuesto de sociedades por la adquisición de vehículos más respetuosos con el medioambiente.

14. Defensa del gasóleo profesional. Se pide que el Gobierno defienda en Bruselas la figura del gasóleo profesional, contemplado en la Directiva 2003/96/CE, devolviendo la totalidad del exceso cobrado en el impuesto especial, con relación a los márgenes establecidos para esta figura y ampliando en España la

limitación de los 50.000 litros que marca la Orden EHA 3929/2006 al consumo real decla-rado por las empresas.

15. Suprimir el céntimo sanitario (I.V.M.D.H.) en aquellas comunidades autónomas que lo tengan implantado y adecuar el tramo estatal a la normativa europea.

16. Promulgación de una Ley de Huelga en los servicios públicos, en la que se determi-nen los criterios para la fijación y cumplimien-to de los servicios mínimos.

17. Uno de los principales problemas del sec-tor del transporte por carretera es el escaso nivel de formación en todas las áreas de la empresa, motivo por el que se hacen necesa-rios más y mejores medios en esta materia.

18. Reducción de las cargas administrativas que afectan al sector en aras a una mayor efi-ciencia y competitividad. El transporte es uno de los sectores económicos más afectados por una burocracia administrativa innecesaria.

1 9 . I m p u l s o d e u n p l a n p a r a l a internacionalización de las empresas españo-las de transporte de viajeros por carretera. El sector tiene gran experiencia en la gestión de concesiones de transporte siendo una opor-tunidad para la exportación.

20. Promoción del transporte en autobús, por sus grandes ventajas, un modo eficiente, seguro y de calidad.

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ASINTRA

Desde que se inició la crisis económica en España, en verano de 2007, el sector del transporte de viajeros por carretera se ha visto gravemente afectado con la desaparición de más de 300 empresas.

En 2007 existían 3.965 empresas registradas, mientras que actualmente están registradas 3.659. Las causas principales que han provocado esta desaparición de empresas han sido: la fuerte caída de la demanda, el escaso acceso al crédito, las deudas de las Administraciones Públicas y el encarecimiento de los costes, principalmente el de la mano de obra y el del combustible.

Desaparecen más de 300 empresas de autobuses desde que comenzó la crisis

A finales de septiembre ASINTRA celebró su reunión de Junta Directiva en las instalaciones de IRIZAR, en Ormaiztegi, patrocinadores del acto.

Los principales puntos que fueron objeto de estudio durante la reunión fueron:

• La preocupante situación del sector ante las deudas de las Administraciones Públicas, quienes deben a las empresas de transporte en autobús 1.098 M€, lo que supone el 29% de la facturación total del sector. Estas deu-das corresponden principalmente a las ad-ministraciones locales, que adeudan 768 M€ por los servicios de transporte urbano y el resto de las administraciones autonómicas en concepto de transporte escolar princi-palmente.

• La repercusión del constante incremento del precio del combustible en la cuenta de re-sultado de las empresas. En 2011 el precio medio del gasóleo de automoción en Espa-ña, 1,2589 €/l, se ha incrementado un 17% con respecto al de 2010, 1,0752 €/l, mien-tras que en 2010 el aumento fue de un 18% con respecto a 2009.

• Los cambios en la fiscalidad del gasóleo profesional. La devolución por vehículo a partir del próximo 1 de enero de 2012 será de 50 € y no de 1.450 €, como venía siendo desde el 1 de enero de 2010.

• La situación de los concursos de los servi-cios de transporte público regular perma-nente y de uso general de viajeros por carre-tera, dependientes del Ministerio de Fomen-to.

• Las propuestas empresariales en materia de transporte de cara a las próximas eleccio-nes generales.

• El Borrador de Resolución por la que se es-tablece una imagen distintiva de los autobu-ses adscritos a la red de servicios regulares del Ministerio de Fomento.

• Los diferentes proyectos normativos en cur-so que serán aprobados antes del fin de la actual legislatura.

• La propuesta de modificación, de la Comi-sión Europea, del Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera, y el Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo.

En el apartado de Formación, se expusieron las distintas acciones que ASINTRA está po-niendo en marcha, como la 4ª Edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera y los cursos del nuevo Plan de Formación 2011-2012. También se recordó que ASINTRA está impartiendo los cursos obligatorios de forma-ción continua (35 horas) para obtener la Tarje-ta de Certificado de Aptitud Profesional CAP.

Al finalizar la reunión Miguel Ángel Pérez, Responsable de los Mercados de España y Portugal de IRIZAR, tras dirigirse a la Junta Directiva, entregó una placa conmemorativa como recuerdo del día, tras lo cual acompañó a los miembros de la Junta a realizar una visi-ta guiada por la planta. La jornada concluyó con un almuerzo ofrecido también por el fa-bricante de autobuses y autocares.

Principales conclusiones de la Junta Directiva celebrada en Guipúzcoa

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ASINTRA

〔 Patrocinada por IRIZAR

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ASINTRA

La Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (ASINTRA) ha firmado un acuerdo de distribución con WILLIS, broker líder en seguros y reaseguros, y QBE, la com-pañía de seguros especialista en riesgos de empresas, para comercializar un seguro para flotas de autobuses entre sus empresas aso-ciadas.

Se trata de un producto exclusivo para los asociados de ASINTRA que está dirigido es-pecialmente a aquellas empresas que cuenten con una flota de vehículos inferior a 30 unidades. Amplio en coberturas, cubre el ries-go de circulación a terceros de autobuses y minibuses (RCO, RCV, SOV, Defensa y Recla-mación) a un precio altamente competitivo.

Como resultado de este acuerdo con estas dos compañías de primer nivel, las empresas de ASINTRA se beneficiarán del producto más completo disponible en el mercado, así como del asesoramiento experto en materia de

gerencia de riesgos, y todo ello desde un en-foque transparente, ágil y cercano.

El acuerdo fue firmado por Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, la directora general de QBE España, Constanza Gallegos, y el director general de WILLIS, Ricardo Sanz.

Un seguro de alta calidad, a un precio muy competi-tivo, con alta cobertura y facilidad de contrataciónDurante la firma Constanza Gallegos, directo-ra general de QBE, comentó: “avalados por una cuota cercana al 40% en el mercado in-glés de los seguros para transporte de viaje-ros por carretera, se espera que el nivel de servicio esté a la altura de las expectativas”.

ASINTRA firma un acuerdo con WILLIS y QBE para comercializar un seguro para flotas de autobuses

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ASINTRA

Durante 2011 la página web de ASINTRA, www.asintra.org, está recibiendo una media de más de 1.600 visitas mensuales, con cerca de 1.300 visitantes únicos al mes. En cuanto a las páginas vistas, la cifra se sitúa en 4.900 páginas al mes, mientras el porcentaje medio de nuevas visitas asciende a un 70%.

En cuanto a la página del Blog de ASINTRA, http://www.asintra.org/blog/, la media de visitas mensuales es de casi 1.600, con más de 1.180 visitantes únicos al mes. El porcentaje de páginas vistas al mes es de 2.300 y el de nuevas visitas asciende al 60%.

La Web de ASINTRA recibe una media de más de 3.000 visitas al mes

Además, agregó, “es un producto al que no le falta de nada y la propuesta de servicio que vamos a ofrecer es de máximo nivel”.

Ricardo Sanz, director general de Willis, ha manifestado que “dentro de nuestro acuerdo de asesoramiento en seguros para los Aso-ciados de ASINTRA, hemos considerado inte-resante el negociar un producto asegurador para flotas medias-pequeñas. Para ello hemos elegido una aseguradora de gran fiabilidad y experiencia a nivel internacional en el seguro de autobuses, pero que inicia su actividad en esta línea en España con ASINTRA. Espera-mos que el producto, por su calidad y precio, sea de gran utilidad para los Asociados”.Para Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, “este producto, que es fruto del acuerdo que desde hace años mantenemos con WILLIS, proporcionará a nuestras empresas un seguro de alta calidad, a un precio muy competitivo, con alta cobertura y facilidad de contratación”. De este modo,

ASINTRA continua con la línea de prevención de la siniestralidad en el sector, “la seguridad de los viajeros es nuestro principal activo”, añadió Barbadillo.

QBE es una compañía multinacional de origen australiano que cuenta con gran especializa-ción en el negocio de autobuses (experiencia internacional), gran solvencia y fortaleza financiera. Ofrece servicios ágiles y de gran calidad, caracterizándose por su total trans-parencia en la relación con los clientes. Traba-ja desde hace años en seguros para transporte de viajeros por carretera en el mer-cado inglés, teniendo pólizas de más de tres millones de libras en autobuses, con una cuo-ta de un 40%.

WILLIS es un bróker de seguros de origen bri-tánico con dilatada experiencia del negocio de autobuses en el mercado español, que cuenta con los recursos y el conocimiento necesarios en la gerencia de riesgos.

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ASINTRA

Ricardo Sanz (WILLIS), Constanza Gallegos (QBE) y Rafael Barbadillo (ASINTRA).

Directiva 2003/96 Gasoil Part. Gasoil Prof. Diferencia Devol. 50.000 l vehículo

Año 2010 (1000 l) 331 € 302 € 29 € 1.450 €

Año 2012 (1000 l) 331 € 330 € 1 € 50 €

Fiscalidad del gasóleo profesional

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ENTORNO NACIONAL

La fiscalidad de la energía está regulada por la Directiva 2003/96/CE, por la que se reestruc-tura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad.

La citada Directiva creó la figura del gasóleo profesional, de forma que se permite a los Es-tado diferenciar fiscalmente el combustible utilizado con fines profesionales del utilizado por particulares, además de fijar unos nuevos tipos impositivos mínimos hasta el año 2012.

También establece un periodo transitorio para España con el fin de ir adaptando nuestra fis-calidad a la mínima establecida para los hi-drocarburos en la UE.

Desde el 1 de enero de 2010 el tipo impositivo del gasoil utilizado como carburante es de 331 € por 1.000 litros, siendo para el de uso profesional de 302 € por 1.000 litros hasta el 31 de diciembre de 2011. A partir del 1 de enero de 2012 el tipo impositivo para el de

uso profesional será de 330 € por 1.000 litros, siendo la diferencia entre el particular y el profesional de 1€ por 1.000 litros.

Según la Ley 36/2006 de Medidas para la pre-vención del fraude fiscal, de 29 de noviembre, modifica la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales, y la Ley 24/2001, de 27 de diciembre, por la que se aprueba el Im-puesto sobre las Ventas Minoristas de Deter-minados Hidrocarburos, aprobando, respecti-vamente, la devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos así como, en su caso, de las cuotas correspondientes a la aplicación del tipo de gravamen autonómico del citado Impuesto sobre las Ventas Minoristas de De-terminados Hidrocarburos, el límite de litros por vehículo con derecho a la devolución de la diferencia entre el gasoil particular y el gasoil profesional es de 50.000, por tanto la devolu-ción por vehículo a partir del 1 de enero de 2012 será de 50 € y no de 1.450 €.

A partir del 1 de enero de 2012 la devolución por vehículo será de 50 €〔

Se permite la explotación conjunta de los servicios regulares por dos o más operadores

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ENTORNO NACIONAL

Se ha publicado en el Boletín Oficial del Esta-do el Real Decreto 1387/2011, de 14 de octu-bre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Te-rrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre.

La citada modificación consiste en el estable-cimiento de una nueva fórmula de colabora-ción entre transportistas, por la que la Direc-

ción General de Transportes Terrestre puede autorizar que las expediciones correspondien-tes a una concesión atiendan tráficos de otra, recogiendo y dejando viajeros en las paradas que tenga en común con ésta en aquellos tramos en que los itinerarios de ambas sean coincidentes, siempre que resulte acreditado el acuerdo entre los respectivos concesiona-rios, que deberán solicitarlo conjuntamente.

Así, se añade un nuevo artículo 90 bis, con el siguiente contenido:

1. La Dirección General de Transporte Terrestre podrá autorizar que las expedicio-nes correspondientes a una concesión atiendan tráficos de otra, recogiendo y de-jando viajeros en las paradas que tenga en común con ésta en aquellos tramos en que los itinerarios de ambas sean coincidentes, siempre que resulte acreditado el acuerdo entre los respectivos concesionarios, que deberán solicitarlo conjuntamente.

2. En el otorgamiento de la autorización a la que se refiere este artículo y en la explota-ción de los servicios realizados a su ampa-ro, se deberán tener en cuenta idénticas reglas a las señaladas en los puntos 2, 3, 4 y 5 del artículo 90 y en el artículo 91, en cuanto no resulte contrario a lo dispuesto en el punto anterior.»

El citado Real Decreto entró en vigor al día siguiente de su publicación.

Fomento establece la imagen distintiva Bus.es para los servicios regulares

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ENTORNO NACIONAL

Se ha publicado en el BOE la Resolución de 10 de octubre de la Dirección General de Transporte Terrestre, por la que se establece la imagen distintiva de los autobuses adscri-tos a la red de servicios públicos de transporte regular permanente y de uso general por carretera de titularidad de la Ad-ministración General del Estado.

Esta resolución tiene por objeto determinar los requisitos de imagen corporativa con que de-berán identificarse los autobuses adscritos a los servicios públicos de transporte de titula-ridad del Estado.

Distintivos laterales

Los autobuses deberán llevar adherida sobre el vidrio de la ventanilla posterior de cada uno de sus laterales una lámina de material plásti-co, sobre la que se reproducirá la imagen contenida en el anexo de esta resolución.

Dicho distintivo deberá cumplir los requeri-mientos exigidos por la Orden ITC/1992/2010, de 14 de julio, del Ministerio de Industria, Tu-rismo y Comercio, por la que se determinan las condiciones técnicas que deberán cumplir las láminas de material plástico destinadas a

ser adheridas a los vidrios de segu- ridad y materiales para acristalamiento de los vehícu-los en servicio.

Los autobuses deberán llevar, además, un distintivo idéntico al anteriormente definido, aunque de menor tamaño, adherido o pintado en la parte inferior de cada de sus puertas de-lanteras. Cuando el autobús carezca de puer-ta en el lateral correspondiente al conductor, el distintivo ocupará en ese lateral una posi-ción simétrica al ubicado en la puerta delante-ra de acceso del otro lateral.

Un seguro de alta calidad, a un precio muy competi-tivo, con alta cobertura y facilidad de contrataciónDistintivo trasero

Los autobuses deberán llevar también bajo la luna trasera, adherido o directamente pintado sobre la carrocería, el mismo distintivo, segui-do por la expresión «Operado por:» y la iden-

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ENTORNO NACIONAL

tificación de la empresa transportista que presta el servicio.

Todos los autobuses adscritos a la prestación de los servicios deberán ostentar los distinti-vos a partir del 1 de enero de 2012 y los autobuses de nueva matriculación que se adscriban a la prestación de los servicios a partir de la publicación de esta resolución de-berán ostentar, ya desde el primer día que en-tren en servicio, tanto esos distintivos como el indicado en el apartado tercero.

Los títulos concesionales se acompañarán de las instrucciones oportunas acerca de las características y utilización de los distintivos y símbolos de imagen corporativa, las cuales se publicarán, además, en la página Web del Mi-nisterio de Fomento, bajo la dirección www.bus.es

En todo caso, los distintivos de imagen cor-porativa deberán colocarse de forma que no

dificulten la visión o interpretación de otras señales o rótulos que deba ostentar el autobús en cumplimiento de otras obligacio-nes legales o reglamentarias.

Por razones coyunturales, el transportista prestador de un servicio podrá retirar tempo-ralmente de los autobuses todos o una parte de los distintivos de imagen corporativa, de-biendo comunicarlo a la Dirección General de Transporte Terrestre al menos una semana antes de retirarlos.

Todos los títulos concesionales que se forma-licen a partir de la publicación de esta resolu-ción deberán incorporar la obligación de utili-zar la imagen de marca que en ella se define, además todos los títulos concesionales ac-tualmente vigentes quedan automáticamente modificados desde la publicación de esta re-solución, incorporando la obligación de utilizar dicha imagen de marca en los mismos términos.

Tiempos de trabajo en el transporte por carretera

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ENTORNO NACIONAL

ASINTRA ha elaborado un informe sobre el borrador de proyecto de Real Decreto por el que se modifica el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especia-les de trabajo, en materia de tiempo de pre-sencia en los transportes por carretera.

El borrador de proyecto de Real Decreto mo-difica puntualmente el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, a su vez modifi-cado en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera por el Real Decre-to 902/2007, de 6 de julio.

La tramitación de este Real Decreto encuentra su origen en la intensa actividad conjunta de las asociaciones empresariales y organizacio-nes sindicales del sector. No obstante, poste-riormente, en la tramitación formal del Real Decreto han sido nuevamente consultadas las organizaciones sindicales y las asociaciones empresariales más representativas. Igualmen-te, el proyecto ha sido informado por el

Consejo Nacional de Transportes Terrestres y por el Comité Nacional de Transportes por Carretera.

Observaciones

La iniciativa legislativa de modificar el RD 1561/95, en lo concerniente a los cómputos de horas de presencia, se produce a instan-cias de las Asociaciones de Transportes de Mercancías, y al hilo de los diferentes recur-sos - todos desestimados - que plantearon contra la modificación derivada del Reglamen-to CE 561. Por lo que a las Asociaciones de Transporte de Viajeros sólo les afecta lo con-cerniente a los cómputos de las horas de pre-sencia derivadas de las dobles tripulaciones.

En este sentido resulta positiva, ya que permi-te un computo diferente de estos tiempos de presencia (dobles tripulaciones), sin embargo la iniciativa sólo permite un diferente cómputo mediante acuerdo Colectivo de carácter Nacional, que no existe en el Sector de

Transporte de Viaje-ros. Lo ideal sería que el cómputo pu-diera modificarse también por Conve-nios Colectivos Sec-toriales de ámbito provincial o autonó-mico, que son la ba-se por la que se arti-culan las relaciones laborales en el Sec-tor de Transporte de Viajeros.

Se modifica el Libro de Reclamaciones

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ENTORNO NACIONAL

El BOE ha publicado la Orden FOM/2833/2011, de 30 de septiembre, por la que se mo-difica el modelo de libro de reclamaciones aprobado por Orden FOM/3398/2002, de 20 de diciembre, por la que se establecen nor-mas de control en relación con los transportes públicos de viajeros por carretera.

Así, se modifica el anexo II de la Orden FOM/3398/2002, de 20 de diciembre, por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de viajeros por carre-tera, añadiéndose, al final del mismo, la si-guiente cláusula:

«Los datos personales recogidos serán incorporados y tratados en el fichero de la entidad titular de este libro de reclamacio-nes (razón social de la empresa); el res-ponsable del fichero es (persona u órgano encargado del fichero y datos de contac-to). El interesado autoriza la cesión de los datos personales al órgano de la Adminis-tración Pública que sea competente para la resolución de esta reclamación. Sin per-juicio de lo anterior, estos datos no se ce-derán sin su consentimiento, salvo en los supuestos previstos en la Ley. Los dere-chos de acceso, rectificación, cancelación y oposición podrá interponerlos ante el responsable del fichero. Todo ello se in-forma en cumplimiento del artículo 5 de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciem-bre, de Protección de Datos de Carácter Personal».

Los libros de reclamaciones editados con an-terioridad a la entrada en vigor de esta orden podrán utilizarse, siempre que se añada la cláusula prevista en el artículo único en las hojas de reclamaciones.

Esta orden entrará en vigor a los tres meses de su publicación, el próximo 20 de enero de 2012.

Proyectos normativos en curso

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ENTORNO NACIONAL

1. Real Decreto por el que se modifica el Real Decreto 640/2007, por el que se establecen excepciones a la obligato-riedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso de tacógrafo en el transporte por carretera (tacógrafo en Canarias y Baleares)

La mayor parte de informes solicitados duran-te la tramitación del proyecto no se recibieron

hasta los primeros días de julio. Entre ellos, un informe del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo que aconsejó reexaminar a fondo el alcance del Decreto. La decisión quedó pen-diente hasta después del periodo vacacional.

Aunque, ahora, la Secretaría General Técnica ha solicitado el preceptivo informe del Conse-jo de Estado en los primeros días de septiem-bre, parece muy difícil que se pueda tener en plazo para que el Real Decreto pueda ser aprobado dentro de esta legislatura.

2. Orden por la que se modifica el régimen de prestación de caución a favor de personas no residentes en territorio español que cometan infracciones en España en materia de transporte

Si bien todavía no se han recibido algunos de los informes solicitados, no habrá problema para que se apruebe en esta legislatura.

3. Orden por la que se modifica la actual-mente vigente en materia de arrenda-miento de vehículos con conductor

A pesar de que su tramitación se ha iniciado en septiembre, se estima que el consenso al-canzado entre gran parte de las asociaciones del Consejo Nacional de Transporte por Ca-rretera y la Dirección General de Transporte Terrestre podría agilizar la tramitación, pu-diendo ser aprobada en esta legislatura.

Fallece Antonio Carbonell

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ENTORNO NACIONAL

El pasado mes de agosto falleció D. Antonio Carbonell Romero, uno de los grandes exper-tos del transporte en España.

Antonio Carbonell, Ingeniero de Caminos, Ca-nales y Puertos, y miembro muy destacado de la Comisión de Transportes del Colegio de ICCP, fue Presidente de RENFE y el primer español en presidir la Unión Internacional de Ferrocarriles.

Fue el fundador de la Asociación Española del Transporte, de la que era Presidente desde su creación, así como Vocal del Consejo Nacional de Transportes Terrestres.

Seria imposible siquiera resumir los numero-sos estudios que sobre el transporte ha dirigi-do, así como sus publicaciones y conferen-cias.

Estaba en posesión de numerosas condeco-raciones, reconocimientos y distinciones, en-tre las que se encuentra la Medalla al Mérito del Transporte Terrestre.

Descanse en paz este grande del transporte y gran amigo de cuantos de una u otra forma desempeñan su labor dentro del transporte.

Durante la celebración del último Consejo de Transporte de la UE, que tuvo lugar en Lu-xemburgo, se mantuvo un debate público so-bre la propuesta de revisión de la Comisión Europea del reglamento relativo al tacógrafo (CEE nº 3821/85) que utilizan los conductores profesionales para permitir verificar el cum-plimiento de las normas en materia de tiempo de conducción y períodos de descanso, con el objetivo de contribuir a aumentar la seguri-dad vial, mejorar las condiciones de trabajo de los conductores y promover la competen-cia leal entre las empresas de transporte. El objeto de esta revisión es disminuir la vulne-rabilidad del fraude del sistema y reducir la carga administrativa apoyándose en el pleno

uso de las nuevas tecnologías y la introduc-ción de un paquete de nuevas medidas regu-ladoras.

Dado que el examen de la propuesta de la Comisión en el Grupo de trabajo del Consejo se halla aún en una fase inicial (véase informe de 14486/11), el Consejo centró su debate, no tanto en los detalles de la propuesta, co-mo en la experiencia de los Estados miem-bros con el actual sistema de tacógrafo. Los ministros reconocieron la importancia funda-mental del tacógrafo para comprobar el cum-plimiento de la legislación y, por lo tanto, para la seguridad vial. Aunque puede decirse que, en términos generales, el actual sistema

El Consejo de Transporte revisa la normativa del tacógrafo

UNIÓN EUROPEA

funciona, los ministros destacaron la necesidad de introducir mejoras, aludiendo en particular a la vulne-rabilidad del sistema que hace po-sible las manipulaciones y el frau-de. También se subrayó la impor-tancia de reducir los costes de las empresas de transporte. En este sentido, se insistió en que cual-quier nueva medida ha de ser pro-porcionada y someterse a un análi-sis pormenorizado de costes y be-neficios, mientras que determina-dos Estados miembros expresaron su preocupación por los costes que podrían entrañar las medidas propuestas por el Comisión.

El Consejo invitó a sus órganos preparatorios a que sigan estu-diando la propuesta (13195/11), que contiene los siguientes ele-mentos claves:

Por lo que respecta al uso de la tecnología, el actual registro manual de la po-sición del vehículo será sustituido por un re-gistro automático mediante un aparato co-nectado a un sistema de localización por sa-télite. Por lo demás, la comunicación a dis-tancia desde el tacógrafo de datos básicos sobre el cumplimiento de las normas permiti-rá a los controladores planificar mejor los controles de carretera, evitando de este modo los que sean innecesarios. Además, una inter-faz normalizada del tacógrafo facilitará su integración en las aplicaciones de los sistemas de transporte inteligentes, como por ejemplo las que se usan para la gestión de flotas.

Versión provisional

En cuanto a los aspectos normativos, se en-durecerán los requisitos que deberán cumplir los talleres autorizados a instalar y calibrar los tacógrafos y la tarjeta de conductor que de-berá usarse con el tacógrafo se incorporará al permiso de conducción, lo que disminuirá las probabilidades de fraude y los costes admi-nistrativos. Otra medida que ayudará a redu-cir la carga administrativa será la exención de la obligación de utilizar el tacógrafo que los Estados miembros podrán conceder a

determinados usuarios, principalmente pe-queñas y medianas empresas. Para estos usuarios, se propone una exención uniforme para las operaciones de transporte en distan-cias inferiores a 100 km, mientras que hasta la fecha esta exención estaba limitada a 50 km en determinados casos.

Con arreglo a la propuesta de la Comisión, las medidas reguladoras serán aplicables un año después de la publicación del reglamento en el Diario Oficial de la Unión Europea, mientras que la aplicación de la nueva tecnología co-nectada al sistema de satélites será obligato-ria cuatro años más tarde, probablemente a partir de 2017.

El Reglamento de 1985, que ha sido modifi-cado en diez ocasiones para adaptarlo al progreso técnico, establece especificaciones técnicas y fija disposiciones sobre el uso, la homologación de los modelos, la instalación y la inspección de los tacógrafos. En la actuali-dad, aproximadamente 900.000 empresas de transporte y 6 millones de conductores utili-zan dos tipos de tacógrafos: el tacógrafo digi-tal, introducido en los vehículos matriculados a partir del 1 de mayo de 2006, y el tacógrafo analógico, que sigue utilizándose en los vehí-culos más antiguos.

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UNIÓN EUROPEA

El Consejo de la Unión Europea ha adoptado, sobre la base del texto acordado con el Par-lamento Europeo en segunda lectura, una di-rectiva sobre el intercambio transfronterizo de información sobre las infracciones de tráfico por carretera. Los Estados miembros tendrán dos años después de la publicación de la Di-rectiva en el Diario Oficial de la UE para in-corporarla a su legislación nacional.

El objetivo de esta Directiva es luchar contra las infracciones de tráfico que ponen en peli-gro la seguridad vial, al facilitar el intercambio transfronterizo de información. Un Estado miembro en el que se haya cometido un deli-to con un vehículo matriculado en otro Estado miembro será capaz de identificar al titular del vehículo e investigar quien ha sido el respon-sable del delito, por lo que se les podrán apli-car las sanciones correspondientes. Esto también ayudará a garantizar la igualdad de tratamiento de los conductores, independien-temente de su país de residencia. De acuerdo con un estudio llevado a cabo por la Comi-sión, con la aplicación de esta medida se po-drían salvar hasta 5.000 vidas cada año.

La directiva cubre las cuatro infracciones de tráfico que causan la mayoría de las víctimas en la carretera en Europa, es decir, exceso de velocidad, conducir bajo los efectos del alco-hol o las drogas, la falta de uso del cinturón seguridad y no detenerse ante un semáforo en rojo. De acuerdo con la evaluación de la Comisión del estudio realizado en 2007, que incluye estimaciones para el año 2004, el 30% de las muertes en carretera fueron cau-sados por exceso de velocidad, un 25% por conducir bajo los efectos del alcohol, el 17% por no usar el cinturón de seguridad y alrede-dor del 4% por no detenerse ante un semáfo-ro en rojo. En otras palabras, alrededor del 75% de todas las muertes en carretera se producen por una (o varias) de estas cuatro

infracciones de tráfico. Tres nuevos delitos también se incluyen en el ámbito de la directi-va: no usar un casco de seguridad, el uso de un carril prohibido (por ejemplo, carriles de emergencia o de transporte público), y el uso ilegal de un teléfono móvil durante la conducción. La lista podría ampliarse en el futuro a través de una revisión de la directiva.

Bajo la nueva legislación, los Estados miem-bros permitirán al resto de Estados el acceso a los datos de su registro de vehículos para la identificación del titular o propietario del vehículo con el que se ha cometido el delito. Una vez que la persona se identifica, el Esta-do miembro en el que se ha cometido la in-fracción enviará una carta al infractor, donde se establecerán los detalles de la infracción y la multa impuesta de conformidad con su le-gislación. En cualquier caso, dependerá del Estado miembro en el que se cometa el delito y de su legislación nacional el determinar có-mo se procesará el delito.

El Reino Unido, Irlanda y Dinamarca, debido a su posición especial en virtud del Tratado de Lisboa con respecto a la cooperación política, no participan en esta medida, pero pueden decidir adherirse más tarde.

En la actualidad, los delitos de tráfico no se castigan si se han cometido con un vehículo que se ha registrado en un Estado miembro distinto del Estado miembro donde se ha co-metido el delito, en particular, si los delitos se registran automáticamente por las cámaras situadas a los lados de la carretera, sin con-tacto directo entre el conductor y la policía. La aceptación pública es vital para que se puedan reducir las víctimas. Tal aceptación, sin embargo, podrían verse afectada si hay un sentimiento general de que los conductores no residentes no son responsables de los de-litos que cometen. Mientras que los no resi-

Intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico

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UNIÓN EUROPEA

dentes representan alrededor del 5% de los usuarios de las carreteras en los países de la UE, la proporción de automovilistas no resi-dentes que cometen excesos de velocidad

está entre el 2.5% y el 30%. Estas cifras indi-can que los conductores no residentes están relativamente más involucrados en delitos e infracciones que los conductores residentes.

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UNIÓN EUROPEA

Europa necesita reformar de manera radical sus sistemas de transporte. Quienes viven en las ciudades pasan cada vez más tiempo en embotel lamientos, las emisiones del transporte contribuyen a que los gases de efecto invernadero aceleren el cambio climá-tico y la falta de coordinación entre los sistemas y redes nacionales cuesta tiempo y dinero que podrían utilizarse para ayudar a Europa a salir de la actual crisis. Sin embargo, el Comité Económico y Social Europeo considera que las últimas propuestas políti-cas de la Comisión Europea no van lo sufi-cientemente lejos.

El CESE ha destacado ya el papel de los transportes para promover la competitividad y la prosperidad, y la necesidad de un sistema integrado de desplazamientos por Europa, así como de una mayor eficiencia y seguridad energéticas. Por tanto, acoge favorablemente el hecho de que la Hoja de ruta hacia un es-pacio único europeo de transporte de la Co-misión refleje algunas de estas ideas. La Hoja de ruta fija objetivos ambiciosos que deberán cumplirse antes de 2050, incluida la progresi-va desaparición de los vehículos de gasolina en las ciudades. En un nuevo dictamen el CESE describe este documento como «una valiosa contribución al desarrollo de un sis-tema de transporte eficiente y sostenible en Europa».

¿Dónde se obtendrían las inversiones?

No obstante, el Comité detecta varios defec-tos en las propuestas. Por ejemplo, aunque reconoce que es indispensable invertir más en infraestructuras de carreteras, ferrocarriles y otras alternativas, la Hoja de ruta apenas indica de dónde procederían, en una situa-ción económica como la actual, los nuevos recursos. La propuesta de financiar más in-fraestructuras por medio del «usuario paga-dor» debe verse con cautela, dadas las

diferencias existentes entre los Estados miembros del centro y de la periferia de la UE.

El CESE expresa asimismo su preocupación porque, al proponer que los contratos de ser-vicios de ferrocarriles de pasajeros se asignen exclusivamente por medio de licitaciones competitivas, se vean perjudicados servicios públicos vitales en trayectos que no reportan beneficios. Asimismo, pide una «valoración equilibrada» del impacto de liberalizar los ser-vicios de ferrocarril en los Estados miembros de la UE.

El transporte genera una gran cantidad –cada vez mayor– de CO2, gas de efecto invernade-ro que representa una quinta parte de todas las emisiones de carbono de la UE. La Hoja de ruta pide una reducción del 60  % en el plazo de 40 años, y esta «difícil meta» podría ser definitiva para el desarrollo de políticas y tecnologías del futuro. No obstante, el CESE considera que el documento de las Comisión es «derrotista» cuando aborda la cuestión de reducir la producción de carbono en el transporte de mercancías. Por ejemplo, la entrega de mercancías en zonas urbanas –el llamado «reparto del último kilómetro»– posee un impacto significativo en los sistemas de transporte urbano y debe regirse por normas de la UE que promuevan la movilidad sostenible, utilizando iniciativas tales como los centros de logística coordinados.

El Comité apoya el principio de comodalidad pero pide un enfoque más flexible del cambio modal (para pasar del transporte por carretera al ferrocarril y al transporte por vías navega-bles) que no sea el objetivo fijado de más de 300 kilómetros para todos los Estados miem-bros, que propone la Comisión. Este objetivo no tiene en cuenta las diferentes densidades de la red y otros factores.

Espacio único europeo de transporte〔 Por un replanteamiento

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UNIÓN EUROPEA

La dimensión social

Uno de los objetivos de la Hoja de ruta es la «calidad en el empleo». «En términos más ge-nerales, la dimensión social de la Hoja de ruta es débil –señala el ponente del CESE, Pierre-Jean Coulon–. Conviene proponer medidas para reforzar la formación y ayudar a los agentes del mercado en sus esfuerzos de contratación, en todos los modos de transporte». El dictamen aboga por que se conceda más importancia al diálogo social entre los empleadores y los sindicatos del sector de los transportes a fin de evitar con-flictos sociales, respetando plenamente los derechos de los trabajadores a la acción colectiva, de conformidad con el artículo 151 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Por otra parte, el CESE considera que la Hoja de ruta no aborda los problemas de dumping social y salarial que afectan a los sectores del transporte de mercancías por carretera, vía fluvial y marítima en particular.

Aparte del objetivo de 2050, la Hoja de ruta no fija un programa para su aplicación. El CESE «por tanto, recomienda una mejor arti-culación entre las medidas estratégicas de la Hoja de ruta (hasta 2050) y las medidas más

prácticas e inmediatas (2020 y 2030)», señala el coponente Stefan Back.

El Comité está de acuerdo en que los europeos deben adop-tar nuevas pautas en sus hábi-tos de desplazamiento. Pero aunque se pueden tomar nume-rosas medidas para reducir el volumen de tráfico, respalda la opinión general de la Comisión de que «la opción de restringir la movilidad no se plantea». De hecho, por defin ic ión , e l transporte opera en un contexto mundial y el dictamen respalda firmemente que se desarrollen normas medioambienta les mundiales.

Poner en marcha la innova-ción

El CESE acoge favorablemente la investigación y la innovación europeas des-tinadas a desarrollar y utilizar medios de transporte más limpios y dotados de una ma-yor eficiencia energética, lo que además re-ducirá la dependencia europea de costosas importaciones de petróleo. Por ejemplo, apo-ya la difusión efectiva de los vehículos eléctricos y de las infraestructuras de recarga, y respalda la utilización de vehículos y trenes más largos, incluido en el transporte transfronterizo.

Por último, el dictamen plantea la cuestión cada vez más acuciante del cambio demo-gráfico. En Europa padece un progresivo en-vejecimiento de la población y el 15 % de sus ciudadanos sufre algún tipo de discapacidad. «Sigue sin tenerse debidamente en cuenta la dimensión de la discapacidad», señala el po-nente. La verdadera movilidad significa hacer accesible para todos cada uno de los eslabo-nes de la cadena del desplazamiento. El CE-SE aboga por una tarjeta europea de la movilidad que ofrezca ventajas de viaje ar-monizadas en toda la UE.

«El CESE apoya el desarrollo de una estrate-gia en favor de un transporte europeo eficien-te y realmente sostenible que tenga en cuenta los desafíos económicos, medioambientales y sociales», concluye Coulon.

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UNIÓN EUROPEA

El problema de la deuda comercial de las administraciones públicas: soluciones a corto y medio plazo

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FORO DE EXPERTOS

Según datos del sector, la deuda de las administraciones públicas con las empresas proveedoras de servicios de transporte de viajeros por carretera asciende a alrededor de 1.100 millones de euros, lo que supone un 29% de la facturación anual total del sector, de los cuales un 70% procede de corpora-ciones locales (CCLL) por los servicios de transporte urbano, y el 30% restante de las comunidades autónomas (CCAA), fundamen-talmente en concepto de transporte escolar.

El caso de la deuda de las corporaciones lo-cales es el más preocupante tanto por ser la más importante en términos cuantitativos, como porque, en la mayor parte de los casos, los ayuntamientos presentan mayores pro-blemas de pagos y mayores restricciones para obtener financiación. Es por ello que en este breve artículo nos centramos en el análi-sis de las posibles vías de solución (o al me-nos de minoración de “daños”) de la deuda en el caso del transporte urbano.

El problema de la deuda no es exclusivo del transporte urbano. La deuda con el sector de autobuses urbanos se suma a los más de 20.000 millones de euros de deuda comercial que mantienen los ayuntamientos con el con-junto de sus proveedores. El origen de esta acumulación de deuda hay que buscarlo en la conjunción de diversos factores. Por un lado, en el crónicamente deficiente sistema de

financiación de las corporaciones locales que, tras la reforma de la financiación autonómica, es una de las asignaturas pendientes para la próxima legislatura. Por otro, en la prestación por parte de ayuntamientos de más y mejores servicios, algunos de ellos de obligada cober-tura como es el caso del transporte urbano, pero otros que aun no teniendo la obligación de prestar (las llamadas “competencias im-propias”) se asumieron en época de bonanza económica para cubrir déficits de prestación por parte de otras administraciones y/o para dar mejor cobertura a una demanda ciudada-na. La crisis económica en general, y del sec-tor de la construcción en particular, que se ha traducido en un drástico de los ingresos mu-nicipales, ha agravado la situación haciendo emerger las insuficiencias del sistema.

L a d e u d a c o n l a s empresas de transporte en autobús asciende a 1.100 M€Para tratar de dar respuesta a este problema, que pone en peligro la supervivencia de mu-chas de las empresas que prestan servicios públicos tan esenciales como es el del

Por Ana RamosAnalistas Financieros Internacionales (AFI)

transporte urbano, las CCLL cuentan dos vías extraordinarias de financiación:

• Línea ICO, que pueden solicitar las CCLL hasta 30 noviembre 2011 por el importe de las obligaciones de pago certificadas y co-rrespondientes a servicios prestados antes del 30 de abril de 2011, por un montante máximo equivalente al 25% de su partici-pación en los tributos del estado, con un coste del 6,5% TAE y un plazo de amortiza-ción a 3 años.

• Crédito extraordinario, contemplado en la Ley Reguladora de las Haciendas Locales para situaciones excepcionales (como po-dría considerarse la actual crisis económi-ca), y que posibilita a las CCLL el concertar una operación extraordinaria de crédito para financiar gastos corrientes. El montan-te máximo anual es del 5% de los recursos corrientes condicionado a que la carga financiera (incluida la derivada de esta

operación) no supere el 25% de los recur-sos corrientes. Para su puesta en marcha, en el caso de las CCLL que cumplan los objetivos de estabilidad, basta con la apro-bación por mayoría en el pleno; en el caso de que: (1) no cumplan el objetivo de estabilidad presupuestaria; (2) tengan un endeudamiento superior al 110% de los in-gresos corrientes (adicionalmente este año en virtud del RD 8/2010, este criterio se ha bajado al 75%); o (3) tengan ahorro neto negativo, es necesario contar con la autori-zación de Ministerio de Economía o CCAA competente, lo que dificulta su aprobación.

Adicionalmente, pero sólo para las CCLL con una situación financiera razonablemente sa-neada, existe la opción del confirming (ya uti-lizada por ejemplo por las comunidades au-tónomas de Extremadura, Murcia o Andalucía para la sanear la deuda sanitaria). Otra op-ción, utilizada con anterioridad, por ejemplo para la amortización del déficit eléctrico

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FORO DE EXPERTOS

español, es la titulización de activos. Sin em-bargo, y dado el actual cierre de los merca-dos financieros, no parece una alternativa a corto plazo, aunque sí a tener en cuenta una vez se normalicen los mercados, como herramienta susceptible no sólo de ser utili-zada para sanear deuda pendiente sino tam-bién para articular los pagos de deuda futura, desvinculado la financiación de un servicio esencial, como es el transporte urbano, del ciclo económico.

Con este panorama, es más necesario que nunca que las administraciones públicas ha-gan un ejercicio de priorización, focalizando los esfuerzos de financiación en aquellos ser-vicios esenciales para el desarrollo económi-co y la cohesión social, comprometiendo re-cursos y haciendo uso de todos los instru-mentos a su alcance para garantizar la pres-tación de los mismos. Si este esfuerzo no se lleva a cabo, se estará poniendo el riesgo la prestación de un servicio básico para el ejer-cicio de derechos fundamentales como el ac-ceso al trabajo, a la educación o la sanidad, como es el del transporte urbano. Servicio que, en el caso de algunos municipios, sigue prestándose gracias a la financiación de facto

por parte de las empresas concesionarias que en algunos casos sufren retrasos en los pagos de hasta dos años. Una situación cla-ramente insostenible por más tiempo, no sólo para empresas de reducido tamaño, sino in-cluso para grandes grupos empresariales, y difícil de justificar por parte de los municipios si no se agotan todas las opciones de finan-ciación disponibles.

Pero si se mira más allá de horizonte de lo urgente, no basta con la resolución del pro-blema actual de deuda vía utilización de los recursos extraordinarios antes expuestos, si-no que es necesario evitar que este problema se convierta (o siga siendo) un problema cró-nico. Y ello pasa por la elaboración de una Ley de Financiación del Transporte Urbano que provea de un marco de financiación sufi-ciente y estable al sector. Esta necesidad, que ya estaba recogida el PEIT y de la que también se hace eco el reciente Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire, debería ser una de las prioridades en la agenda del go-bierno central que salga de las urnas el pró-ximo 20 de noviembre y de los gobiernos au-tonómicos y locales.

FORO DE EXPERTOS

Tamaño empresarial y concentración. Amenazas y oportunidades

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FORO DE EXPERTOS

Una afirmación repetida reiteradamente en los últimos cincuenta años es que el sector español del transporte por carretera, tanto en el caso de mercancías como en el caso de viajeros, se caracteriza un pequeño tamaño empresarial. Incluso una expresión que se ha usado mucho es que el sector está “atomiza-do”.

Como, tradicionalmente, pequeño tamaño empresarial se ha asociado a escasa cualifi-cación y rentabilidad, ha habido muchos in-tentos desde las Administraciones Públicas para aumentar el tamaño empresarial. Los ejemplos más significativos son de dos tipos: ayudas al abandono de la profesión y levan-tamiento de barreras administrativas para prohibir la entrada a empresas de muy pe-queño tamaño.

El resultado de estas medidas puede consi-derarse ajustado a los medios empleados, pues desde hace años se viene apreciando un suave pero sostenido crecimiento en el tamaño medio de las empresas. Sin embargo, en términos absolutos el impacto de tales medidas es escaso y las empresas siguen siendo pequeñas. Centrando el análisis en las empresas de transporte de viajeros, el

tamaño medio de empresa ronda en España los diez vehículos.

Esta cifra puede ser engañosa, al ser un pro-medio. De hecho, la “atomización” en sentido etimológico no es cierta, pues las microem-presas de tan solo un autobús representan solamente del orden del 1,5% de la flota total. Lo que es verdaderamente significativo es que aproximadamente la mitad de la flota es de empresas de menos de 20 autobuses. Y esa cifra, como se ve más adelante, es mi-croscópica en el contexto europeo.

Además, si se habla de “empresas españo-las”, en vez de “operadores de transporte en España” la cifra se reduce aun más. Las pri-meras grandes empresas españolas son filia-les de grandes grupos de alcance mundial y muy pocas empresas españolas superan los cien vehículos. El reciente desmembramiento de Trapsa no ha hecho sino fortalecer la ten-dencia de adquisiciones de empresas espa-ñolas por grandes grupos extranjeros.

¿Pero son realmente grandes esos grupos extranjeros? ¿De qué cifras se trata? La com-paración no es fácil. Mientras en algunos ca-sos la información es muy abundante (como

Por Oscar Martinez AlvaroSocio Director. Tool AlfaProfesor Titular de Transportes. UPM.

Reiteradamente se repite que el tamaño de las empresas operadoras de transporte en España es pequeño. Esto es en buena medida cierto y normalmente se reconoce que es una dificultad para su competitividad. En un contexto de muchos cambios de todo tipo: ¿Es sostenible esa estructura empresarial? ¿Hacia donde se va a evolucionar? ¿Qué pueden hacer las empresas?

ocurre con las empresas cotizadas en bolsa), en otros casos resulta difícil encontrar información que no esté más o menos sesga-da. Pero un breve repaso a cifras que están al alcance de cualquiera pone de manifiesto que se trata de otra dimensión empresarial.

Los grandes operadores

El caso alemán es muy simple: los ferrocarri-les federales (Deutsche Bahn) compraron en 2010 Arriva, empresa británica de larga histo-ria, que ya está presente en España gracias a las compras de empresas que vino haciendo durante varios años en Galicia, Baleares y,

más recientemente, Madrid. Por esas adqui-siciones Arriva en España presta servicios discrecionales y regulares dentro de un con-glomerado que se extiende a una docena de países europeos, en los que opera autobuses, tranvías y ferrocarriles, con más de 47.500 empleados, transportando anualmente más de 1.500 millones de pasajeros.

En Francia hay dos grandes grupos. El prime-ro es muy similar al comentado: Keolis, pro-piedad de los ferrocarriles franceses (SNCF), siendo accionistas minoritarios el grupo ase-gurador AXA y una caja de ahorros canadien-se (Caisse de dépôt du Québec). Esta

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FORO DE EXPERTOS

compañía también opera ferrocarriles, tran-vías y autobuses en varios países europeos (Francia, Reino Unido, Suecia, Belgica, etc.), así como en Canadá y Estados Unidos. Las cifras más significativas son muy parecidas a las anteriores: 1.800 millones de pasajeros anuales, con 47.000 empleados. Para poder comparar su tamaño con lo mencionado so-bre los operadores españoles, basta decir que opera 15.800 autobuses.

Otra compañía francesa es Veolia Transdev, fruto de la fusión en 2011 de los grupos Veo-lia Transport y Transdev. Su capital está en manos de Veolia Environnement S.A. (antes denominada Vivendi y, antes aun, Compagnie Générale des Eaux). Su plantilla asciende a 119.000 empleados que operan en 40 áreas metropolitanas de 27 países. En Estados Uni-dos es el mayor operador privado de autobús, ferrocarril y taxi. En España está presente en varios tranvías (Tram Baix, Tram Besos y Parla) y en varios operadores de autobús urbano (Terrassa, Mataró, Jerez y Bilbao, siendo muy significativa esta última ciudad donde recientemente ganó la licitación por la concesión, desbancando al anterior operador).

Pasando a los operadores británicos, el pri-mero que se debe mencionar es National Ex-press, que se originó en 1988 en el proceso de privatización de los autobuses públicos. Actualmente cotiza en la Bolsa de Londres y opera en aquel mercado 1.600 vehículos. Además, es líder del mercado español al ser el propietario de Alsa, y está presente en 29 Estados de Estados Unidos (donde es el se-gundo operador de transporte escolar), en Canadá y Australia, con una plantilla total de 41.000 empleados. Es un ejemplo interesante de evolución, pues tras importantes diversifi-caciones hacia el transporte ferroviario y los aeropuertos, actualmente ha vuelto a focalizar su actividad en el transporte por carretera.

También First Group se originó en el proceso de privatización en 1989, con una imparable

historia posterior de fusiones y adquisiciones. Actualmente emplea a 136.000 personas e, igualmente, cotiza en la Bolsa de Londres. En Reino Unido es el mayor operador de autobuses urbanos, con presencia en 40 ciu-dades, una flota de 9.000 vehículos y casi tres millones de pasajeros transportados ca-da día. Paralelamente, en Reino Unido tiene concesiones y servicios liberalizados ferrovia-rios de pasajeros, al tiempo que opera trenes de carga, también liberalizados. Tiene pre-sencia en Irlanda, Dinamarca, Suecia, Cana-dá, México y Estados Unidos. En este último país adquirió Greyhound Lines, el icono del transporte en autobús presente en casi todas las películas de cine negro de los años cin-cuenta.

Con tamaño respetable también debe men-cionarse a Stagecoach., que en Reino Unido opera 8.100 autobuses, además de tranvías y ferrocarriles, con 18.000 empleados, mientras que en Estados Unidos opera diversos servi-cios por carretera, con 4.400 empleados y 2.800 vehículos. Y para cerrar la relación puede mencionarse a Go-Ahead, que es el mayor concesionario ferroviario británico, aliado con Keolis en Govia, con un millón de pasajeros transportados diariamente, pero que además opera 3.800 autobuses.

O sea que, simplificando, se puede decir que el mayor operador de propiedad española es, como mucho, del orden de la décima parte de cualquiera los grandes grupos mundiales. Y, además, estos operadores tienen amplia experiencia en diversos países y en operación de otros modos de transporte.

Puede argumentarse que eso no ha sido obs-táculo para que las empresas que han per-manecido en manos españolas hayan podido mantener la competitividad. Pero eso se ha debido en buena medida a un mercado atípi-co en el contexto europeo, mercado que está cambiando.

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FORO DE EXPERTOS

Los cambios en el mercado

Una de las causas más evidentes de este cambio en el lado de la oferta es el ya cono-cidísimo “Reglamento de servicio público” que en conjunto va a implicar un mercado de las concesiones mucho más competitivo, con renovaciones más frecuentes y licitaciones sometidas a mayor escrutinio. Tarde o tem-prano, todas las concesiones van a verse sometidas a las fuerzas de la competencia. Competencia “por” el mercado en vez de competencia “en” el mercado, pero igualmen-te dura.

Esta competencia previsiblemente se verá acentuada por otras causas internas, como lo que se podría denominar “Sentencia Globa-lia”, que muy recientemente ha declarado nu-los varios concursos para la renovación de concesiones del Ministerio de Fomento. Con ello se abre el mercado de las concesiones a la competencia de las empresas tradicional-m e n t e c e n t r a d a s e n e l t r a n s p o r t e discrecional.

También puede tener alguna relevancia en la configuración del sector la modificación del artículo 90 del Reglamento de la Ley de Or-denación de los Transportes Terrestres (“Có-digo compartido”) que va a favorecer de ma-nera proporcionalmente mucho mayor a los grandes grupos que pueden aprovechar im-portantes economías de red.

Y no puede olvidarse la permanente presión de Defensa de la Competencia, que tradicio-nalmente viene manifestando su oposición más o menos abierta a algunos aspectos de la reglamentación española. Destaca su críti-ca a la cierta protección de que gozan los operadores titulares cuando se licitan sus concesiones, al tener mayor puntuación en la valoración de sus ofertas en el proceso licita-dor, por el mismo hecho de ser titulares. Sin que necesariamente tengan que prevalecer sus criterios, no deja de ser una voz cualifica-da y que se hace oír.

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Por otra parte, del lado de la demanda tam-bién se están produciendo cambios y se pro-ducirán más aún. Los crecimientos de la mo-torización de la población española ya han afectado claramente a la predisposición de los viajeros a usar sus propios vehículos para buena parte de los desplazamientos en todo tipo de relaciones. En los últimos años se ha producido también un cambio sustancial en las relaciones entre grandes ciudades, tanto por la penetración de las aerolíneas de bajo coste como por los servicios ferroviarios de alta velocidad, servicios que previsiblemente se verán reforzados a medio plazo en el mo-mento en que se liberalice el sector ferrovia-rio. Puede decirse, por tanto, que el mercado del autobús es esencialmente maduro, siendo muy difícil prever crecimientos más allá de los puramente vegetativos, salvo en casos muy concretos.

Las perspectivas

En definitiva, con todo lo dicho se puede re-sumir la situación del autobús en España muy esquemáticamente como un mercado de pe-queñas empresas que en algunos de sus segmentos ha disfrutado de una cierta pro-tección ante la competencia, pero cuyas ba-rreras administrativas a la entrada van a redu-cirse progresivamente, en un contexto de demanda estable y penetración creciente de grandes conglomerados transnacionales.

O, dicho de otra manera, las empresas espa-ñolas de transporte de viajeros por carretera van a encontrarse en una situación crecien-temente más competitiva, en un negocio de bajos márgenes en el que la rentabilidad ven-drá cada vez más dada por el volumen, te-niendo que enfrentarse a conglomerados que son decenas, centenas o miles de veces más grandes. Esto va a ser más acusado en el mercado regular, por las ya mencionadas economías de red, pero va a afectar a todos los segmentos, pues los grandes grupos también disponen de importantes economías de escala y de alcance.

¿Es inexorable tal pronóstico? Con algunos matices puede decirse que caben pocas du-das. ¿Están entonces las empresas españo-las, todas ellas de relativamente reducido ta-maño, abocadas a un futuro pesimista? Ro-tundamente, no.

Precisamente la experiencia británica pone de manifiesto que un cambio de los mercados puede ser una excelente oportunidad para los más competitivos. El necesario crecimiento para alcanzar las reiteradas economías de escala, alcance y red, difícilmente se podrá dar de manera orgánica, por la madurez del mercado. Pero pueden producirse fusiones y adquisiciones como las de otros países. La propia evolución del mercado hará cada vez más posible estas operaciones, beneficiosas para todas las partes implicadas.

La pasividad puede hacer que lo que ahora parecen amenazas lejanas, dentro de no tan-to tiempo terminen por ser realidades traumá-ticas. Siempre existirán huecos de mercado para todo tipo de empresas, pero los ejem-plos de otros sectores maduros (automoción, construcción, etc.) ponen de relieve que los grandes conglomerados terminan por contro-lar tanto los canales comerciales como la ca-dena de proveedores, configurando un mer-cado oligopólico en el que los pequeños pue-den existir, pero supeditados al papel de pro-veedores subsidiarios.

Las empresas que se aferren desesperada-mente a una situación que va a desaparecer, tarde o temprano desaparecerán con ella. Las empresas que tengan voluntad de seguir, se enfrentarán a dificultades, pero finalmente lo conseguirán si enfocan bien los esfuerzos. Hay ejemplos históricos sobrados de lo que normalmente ocurre a ambas posturas. Cier-tamente habrá problemas, va a haber empresas españolas del sector del transporte de viajeros por carretera que van a saber reaccionar adecuadamente. Muchos lo espe-ramos y deseamos.

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Leyes reguladoras de la movilidad y de la financiación pública del transporte urbano

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Siguiendo al profesor Martínez Nieto (Anto-nio), “la movilidad es el resultado de sumar e integrar las cuestiones ambientales con los sistemas de transporte de modo que se supere la mera <gestión> del tráfico urbano”, definición muy acorde con la visión de la UE (Libros Blancos de 2001 y 2011), centrada en la materia de la sostenibilidad, a la que agre-garía las cuestiones de orden social y urba-nístico, así como las referidas al modelo terri-torial.

La movilidad, desde la contemplación jurídica de la materia, constituye un derecho funda-mental, tanto a nivel nacional, como comuni-tario, y así:

Artículo 20 Tratado UE (en su versión consoli-dada): “Los ciudadanos de la Unión son titu-lares de los derechos y están sujetos a los deberes establecidos en los Tratados. Tienen, entre otras cosas, el derecho: a) de circular y residir libremente en el territorio de los Esta-dos miembros”. Y es dentro de este precep-to, que como así se expresa en el Plan de Acción de Movilidad Urbana de la UE de ene-ro de 2010, “los sistemas de transporte urbano son componentes del sistema de transporte europeo y, como tales, forman par-te integrante de la Política Común de Transporte, de acuerdo con los artículos 70 a 80 del Tratado CE”. Además, otras políticas de la UE (cohesión, medio ambiente, salud, etc.) no pueden alcanzar sus objetivos sin

tener en cuenta especificidades urbanas tales como la movilidad.

Artículo 19 Constitución española: “Los es-pañoles tienen derecho a elegir libremente su residencia y a circular por el territorio nacional. Asimismo, tienen derecho a entrar y salir libremente de España en los términos que la ley establezca. Este derecho no podrá ser limitado por motivos políticos o ideológi-cos”.

Artículo 139.2 Constitución española: “Ningu-na autoridad podrá adoptar medidas que di-recta o indirectamente obstaculicen la libertad de circulación y establecimiento de las per-sonas y la libre circulación de bienes en todo el territorio español”.

La problemática no se plantea, pues, en base al reconocimiento de la esencialidad de la materia, sino por motivos de distribución de competencias (al ser preferentemente la movilidad una materia especialmente integra-da dentro del ámbito urbano), que en nuestro Ordenamiento jurídico interno no solo dificul-tan, sino que impiden, una acción legislativa que vaya más allá de la mera declaración de principios en relación con la movilidad en di-cho ámbito urbano, y ello porque la compe-tencia en este orden de cuestiones es exclu-siva de las Corporaciones locales, dentro del principio constitucional de autonomía de ges-tión municipal (artículo 140 CE), y en su caso de las Diputaciones provinciales (artículo 141

Por Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

Colaboración dedicada a D.Gerardo Diaz Ferrán“Creo en los que sacrificaron la gloria por la bondad, en los que cambiaron el poder por el honor

y en los que dejaron la riqueza por la justicia” (Eladio Jara)

CE), no teniendo competencia alguna el Es-tado (artículo 149 CE), como tampoco las CCAA (artículo 148 CE), salvo normativas de mera coordinación del transporte urbano con el interurbano.

Y es dentro del ámbito urbano que, sin perjui-cio de las indicadas competencias de las CCAA (algunas han promulgado Leyes regu-ladoras del transporte urbano, al objeto de, respetando la competencia plena municipal en la materia, establecer una cierta coordina-ción con el transporte interurbano), que la Ley

reguladora de Bases del Régimen Local esta-blece (artículo 25.2) que corresponden al Mu-nicipio las competencias sobre “ordenación del tráfico de vehículos y personas en las vías urbanas”, así como sobre el “transporte pú-blico de viajeros”, siendo obligatorio para los Municipios (artículo 26.1 d) de la misma Ley), “por sí o asociados”, prestar, “en todo caso”, en los de población superior a 50.000

habitantes, “los servicios de transporte co-lectivo urbano de viajeros y protección del medio ambiente”. En todo caso, la gestión del tráfico y la movilidad, de viajeros y de mer-cancías, en el ámbito urbano, es competencia exclusiva de los municipios, que regulan es-tas cuestiones a través de Ordenanzas de tráfico y movilidad, adjudican los contratos de gestión de los servicios públicos o bien asu-men directamente el transporte (de viajeros) a través de empresas públicas, establecen ho-rarios de carga y descarga, ordenan la circu-lación, etc., estableciendo además medidas

especificas tales como zonas reservadas, ca-rriles-bus y para bicicletas, peajes urbanos, etc. Es precisamente en base a la necesidad de coordinar el transporte interurbano con el urbano, que en las últimas décadas han sur-gido numerosos Consorcios integrados por la respectiva Comunidad Autónoma y los Ayun-tamientos, que conforman una eficaz gestión de transporte de viajeros.

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Esta distribución de competencias plantea una primera, previa y fundamental reflexión, cual es la de establecer el papel que la Admi-nistración del Estado puede tener en torno a la movilidad (infraestructuras y servicios de transporte) en el ámbito urbano, y si es posi-ble o no la elaboración de una política general de movilidad (ya que ésta se integra, en lo más esencial, dentro del ámbito urbano). Ya el profesor D. Ángel Fernández-Aller, en su es-tudio “Accesos a grandes ciudades y movilidad urbana”, advierte de que tanto la planificación, como el desarrollo, del transporte en las grandes ciudades urbanas “exige la concertación de tres niveles admi-nistrativos” (local, autonómico y central), “no habiendo resultado hasta ahora eficaces los mecanismos de coordinación que la legisla-ción de régimen local prevé”. Esta cierta ase-veración nos conduce, a su vez, a reflexionar sobre la procedencia de nuevos sistemas de colaboración entre los tres niveles de Administraciones públicas, máxime entre la Administración Central y la Local, ya que en-tre la Autonómica y Local la cuestión se viene resolviendo acertadamente a través de los denominados Consorcios de Transporte, y todo ello dentro de los principios de la Ley de Bases de Régimen local, a cuyo tenor “la co-operación económica, técnica y administrati-va entre la Administración local y las Administraciones del Estado y de las Comu-nidades Autónomas, tanto en servicios loca-les como en asuntos de interés común, se desarrollará con carácter voluntario” (artículo 57), teniendo en consideración que “las Leyes del Estado o de las Comunidades Autónomas podrán crear, para la coordinación administra-tiva, órganos de colaboración de las Administraciones correspondientes con las entidades locales” (artículo 58).

Con ello se hace alusión a la viabilidad jurídi-ca de promulgar una Ley de Financiación del transporte urbano, e incluso de una Ley regu-ladora de la movilidad de alcance nacional, que vaya más allá de la regulación de la ac-cesibilidad (personas con movilidad reduci-da), materia sobre la que el Estado si tiene competencia. Como se aborda acertadamen-te en el Memorándum sobre el Sector del Transporte en España (CEOE; 2010), “el prin-cipal problema con que se encuentra el transporte urbano estriba en la dispersión de competencias a las que se une la UE con una gran preocupación por el transporte urbano”, pues si bien Ley Reguladora de las Haciendas Locales (Real Decreto Legislativo 2/2004, de

5 de marzo, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley Reguladora de las Ha-ciendas Locales) prevé que los PGE contem-plen partidas para financiar en transporte en las ciudades de más de 50.000 h., el Estado no tiene competencia sobre el transporte urbano (Sentencia 118/1996, de 27 junio, del Pleno del Tribunal Constitucional), si bien la Sentencia del mismo TC 180/1992, de 16 de noviembre, abre la posibilidad de que en esta materia dicte legislación básica que respete el enunciado principio de autonomía municipal, independientemente de que “El Estado y las Comunidades Autónomas podrán promover y realizar conjuntamente proyectos concretos de inversión, con la correspondiente aproba-ción en cada caso de las Cortes Generales y del órgano competente de la respectiva Co-munidad Autónoma” (artículo 18 Ley Orgánica 8/1980, de 22 de septiembre, de Financiación de las Comunidades Autónomas / LOFCA).

En España, el transporte urbano está subven-cionado a través de los PGE (Ley Reguladora de las Haciendas Locales, Ley Orgánica de Financiación de las CCAA-LOFCA y Ley 21/2001) y de los Presupuestos de las CCAA, tanto por el la Administración del Estado (a favor de las CCAA), como por las CCAA (a favor de los municipios), y también por las propias Corporaciones Locales, si bien no existe ningún régimen impositivo de aplica-ción general cuyo destino sea directamente la financiación del transporte urbano, coexis-tiendo muy distintas formas de gestión y de financiación a las empresas concesionarias prestadoras de los servicios públicos. Ello nos lleva a recapacitar, de acuerdo con el me-ritado régimen de distribución de competen-cias, no ya sobre la viabilidad jurídica en or-den a la promulgación de una Ley de Finan-ciación del transporte urbano, sino sobre su necesidad real. En España, la Ley Reguladora de las Haciendas Locales (LRHL), permite un recargo sobre el IBI (impuesto de bienes in-muebles) de hasta un 0,2%, que puede ser destinado directamente a la financiación del transporte urbano (solamente lo aplican los 18 municipios que integran la Entidad Metro-politana del Transporte de Barcelona; 0,1% de recargo). Ahora bien, teniendo en cuenta este porcentaje, el total recaudable si todos los Ayuntamientos aplicases este porcentaje, no llegaría a la cuantía de 50 millones de eu-ros, lo que a todas luces es insuficiente, de donde se infiere la reflexión sobre la pertinen-cia de incrementar este porcentaje. La finan-ciación tanto por el Estado, como por las

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CCAA, del transporte urbano, no representa, pues, un problema de orden jurídico (deman-dada Ley de Financiación del transporte urbano), pues como hemos visto, los PGE, de acuerdo con la LOFCA y las LRHL, previenen estas inversiones, que anualmente se con-templan en los PGE; cuestión distinta es que esta partida presupuestaria, así como las de las CCAA, sean o no suficientes, razones que abundan en concluir que la cuestión a resol-ver y/o mejorar, en el orden jurídico, estriba en lograr una armonización en los municipios sobre la contratación (condiciones de explo-tación) de esta clase de servicios dentro del contrato administrativo de concesión (Ley 30/2007, de Contratos del Sector Público y Re-glamento de Servicios de las Corporaciones Locales), y en especial sobre el “sistema de tarificación” a aplicar.

Debe también reflexionarse sobre si es pro-cedente y pertinente cumplir el mandato (cu-yo plazo de cumplimiento expiró el 4 de sep-tiembre pasado) contenido en la Disposición adicional decimonovena de la Ley de Econo-mía Sostenible (Ley 2/2011, de 4 de marzo), a cuyo tenor “En el plazo de seis meses desde la aprobación de esta Ley, el Gobierno pre-sentará a las Cortes Generales un Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible que sentará las bases para fomentar la accesibilidad y la movilidad sostenible, reforzar la seguridad del tráfico de personas y mercancías y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero”.

La confusión en esta materia es tal, que con-tradictoriamente con lo señalado en dicha Disposición adicional decimonovena de la LES, solamente unos meses después se promulga la Ley 26/2011, de 1 de agosto, de adaptación normativa a la Convención Inter-nacional sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad, cuya Disposición final oc-tava (“Condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los medios de transporte), preceptúa: “1. En el plazo de dos años desde la entrada en vigor de esta Ley, el Gobierno aprobará, se-gún lo previsto en el artículo 10 de esta Ley, y en razón de las necesidades, peculiaridades y exigencias que concurran en cada supuesto, unas condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los medios de transporte por personas con discapacidad. Dichas condiciones serán obligatorias en los siguientes plazos a partir de la entrada en vigor de esta Ley, de cinco a siete años para las infraestructuras y material de transporte nuevo, y de doce a catorce años para todos aquellos existentes que sean susceptibles de ajustes razonables. 2. En el plazo de dos años desde la entrada en vigor de esta Ley, el Gobierno deberá realizar los estudios integrales sobre la accesibilidad a los diferentes medios de transporte, en lo que se considere más relevante desde el punto de vista de la no discriminación y de la accesibi-lidad universal”. Y todo ello, a su vez, ignora que estas materias ya fueron exhaustivamen-

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te reguladas, estableciéndose plazos distintos de acomodación a la normativa, por el RD 1544/2007, de 23 de noviembre, “por el que se regulan las condiciones básicas de acce-sibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad”. De otro lado, y a mayor abundamiento, tampoco puede de-jarse de resaltar que la materia de accesibili-dad se reguló en la Ley 51/2003, de 2 de di-ciembre, sobre igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad, dictada confor-me a la Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad (Nueva York; 13.XII.2006), que España ha ratificado junto con la propia UE y el resto de los Estados comunitarios (noviembre 2007). Además, y por lo que al transporte en autobús se refiere, la materia de la accesibilidad ha sido muy ampliamente regulada por la UE, a través del Reglamento 181/2011, de 16 de febrero de 2011, sobre los derechos de los viajeros de autobús y autocar y por el que se modifica el Reglamento 2006/2004. En este orden de cuestiones, merece subrayarse que ya algu-nas CCAA han promulgado normativa propia en materia de movilidad, como la Generalidad de Cataluña (Ley 9/2003, de 13 de junio, de la Movilidad de Cataluña) y la Comunidad del País Vasco (Ley 2/2006, de 30 de junio, de Suelo y Urbanismo de la Comunidad, la cual tiene la movilidad sostenible como uno de sus principios rectores), lo que a su vez debe hacer reflexionar sobre la viabilidad y conve-niencia de promulgar una Ley general de la movilidad de alcance nacional.

No obstante, si se examina el contenido de la Ley de Economía Sostenible en lo referente a la movilidad (Titulo III. Capítulo III. Transporte y movilidad sostenible. Sección 3ª Movilidad sostenible), se desprende que más allá del contenido de estos preceptos, por mor de la distribución de competencias de unas y otras Administraciones públicas, es difícil ampliar más esta materia a través de una Ley regula-dora de la Movilidad, de aplicación nacional. A su vez, estimo conveniente dejar constan-cia en la presente colaboración, de algunos de los preceptos de la Ley de Economía Sostenible referidos a la movilidad, y en con-creto de los artículos 104, 105 y 106 de esta Ley, en lo que concierne a la renovación de material móvil por las empresas concesiona-rias de servicios regulares de transporte pú-blico de viajeros por carretera, así como el artículo 102, pues este precepto impide, a

partir del 2012, que con cargo a los Presu-puestos Generales del Estado se otorgue cualquier clase de subvención o ayuda al transporte urbano y metropolitano a CCAA y Corporaciones locales que no tengan apro-bado el pertinente Plan de Movilidad Sostenible, y éste sea coherente con la Estra-tegia Española de Movilidad Sostenible (EEMS –aprobada en el Consejo de Ministros, de fecha de 30 de abril de 2009).

Así pues, centrado el marco y sus limites de actuación del Gobierno en materia de movilidad urbana, así como de accesibilidad, lo que debe de plantearse no solo es cual puede y ha de ser el papel del Estado y, en su caso, de las CCAA, en torno a la movilidad urbana, sino formular las reflexiones debidas en torno a alcanzar conclusiones y medidas concretas, independientemente de los impe-dimentos derivados de nuestro marco com-petencial, y en todo caso, respecto de la ac-cesibilidad, establecer claridad y rigor a este actual confuso estado normativo que se ha expuesto, y ello siempre bajo la concepción de que en esta materia ni puede ni debe de haber 18 legislaciones distintas (17 de las CCAA más la Estatal), sino solamente una ordenación general común para todo el terri-torio nacional.

En otro orden de cuestiones, también de ín-dole jurídica, debe también reflexionarse so-bre el papel de la iniciativa privada en la pres-tación de los servicios de transporte Urbano, ya que está muy extendida España la gestión directa, principalmente a través de socieda-des o empresas públicas municipales (artícu-los 30, 37, 41 y 67 del Reglamento de Servi-cios de las Corporaciones Locales), en tanto que la experiencia habida demuestra que la gestión indirecta a través de empresas priva-das ofrece mucho mejores ratios de costes. Ello nos conduce a proponer que se fomente la gestión indirecta de estos servicios, a tra-vés del contrato de concesión administrativa (artículos 253 de la Ley 30/2007, de Contra-tos del Sector público y 114 del Reglamento de servicios de las Corporaciones Locales). En este sentido se ha manifestado la CEOE, que propone el fomento de “la iniciativa pri-vada en la prestación del transporte urbano, con la consiguiente privatización de las empresas públicas municipales” (Plan Estra-tégico para la Economía Española” 2008-2011-CEOE).

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ASINTRA, BUSINTRA y ESTABÚS, como cada año, han puesto en marcha su Plan de Formación 2011-2012 con el fin de capacitar a los trabajadores para desarrollarse dentro de sus tareas la-borales y para la mejora de su cualificación dentro del sector. Enmarcados dentro de las ayudas del Ministerio de Fomento, estos cursos no supondrán ningún coste para los participantes ni para la empresa.

Las acciones formativas, que se detallan a continuación, serán impartidas por empresas colabo-radoras que cuentan con profesionales cualificados y especializados en el sector. Como otros años, dichas acciones pueden ser presenciales, principalmente, o a distancia.

Los cursos presenciales se podrán realizar en la empresa o en la localidad, siempre que se reúna el mínimo de alumnos exigidos, entre 12 y 16 por curso.

ID CURSO HRS MODALIDAD707 Prevención de riesgos laborales básico 30 DISTANCIA710 Primeros auxilios 20 DISTANCIA715 Evacuación de autobuses y primeros auxilios 16 PRESENCIAL718 Comunicación y atención al viajero 20 PRESENCIAL727 Atención y servicio al usuario para conductores 20 PRESENCIAL729 Evacuación de autobuses y primeros auxilios 16 PRESENCIAL741 Técnicas de conducción de vehículos para el transporte de viajeros 10 PRESENCIAL743 Atención al cliente con discapacidad del transporte de viajeros 10 PRESENCIAL750 Tacógrafo digital (4 horas) 4 PRESENCIAL752 Conducción sobre simulador (Prevención de accidentes de tráfico) 4 PRESENCIAL753 Tacógrafo digital (8 horas) 8 PRESENCIAL755 Evacuación de autobuses y primeros auxilios (10 horas) 10 PRESENCIAL771 Atención y servicio al usuario para conductores 20 PRESENCIAL772 Evacuación de autobuses y primeros auxilios (16 horas) 16 PRESENCIAL775 Conducción en situaciones de emergencia transporte de viajeros por carretera 20 PRESENCIAL

776 Conducción específica para conductores de autobuses y acompañantes de via-jeros con características especiales 10 PRESENCIAL

777 Jornada: evacuación y seguridad para el transporte escolar 8 PRESENCIAL778 Conducción económica y racional 8 PRESENCIAL779 Mantenimiento y seguridad de autobuses 20 PRESENCIAL781 Seguridad en el transporte escolar y de menores 20 PRESENCIAL783 Transporte de personas de movilidad reducida 20 PRESENCIAL786 Control del estrés en la conducción 20 PRESENCIAL

Aquellos interesados en realizar cualquiera de estos cursos pueden contactar con el Departa-mento de Formación de ASINTRA a través del teléfono 91 431 98 64, del correo electrónico formacion@asintra.org o en el apartado de Formación de la página web de la Federación, donde pueden consultar los programas y fechas de los cursos, según se vayan convocando: http://www.asintra.org/formacion/

Plan de Formación 2011-2012

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FORMACIÓN

La Comunidad de Madrid, a través del Con-sorcio Regional de Transportes, está traba-jando junto con 11 países europeos, en un proyecto pionero orientado a desarrollar un sistema de autobús innovador que mejore el sistema de transporte urbano e interurbano y que genere un aumento del interés de los usuarios en la utilización del autobús como medio de transporte público.

Este proyecto, uno de los más importantes de I+D relacionado con redes de transporte reali-zados en Europa, denominado EBSF (Euro-pean Bus System of the Future), se enmarca

den t ro de l V I I P rograma Marco de Investigación y Desarrollo de la Comisión Eu-ropea y en él Madrid, a través del Consorcio Regional de Transportes y otras entidades colaboradoras, tiene una participación muy activa ya que es responsable, junto con Bu-dapest, Gotemburgo, Roma, Rouen, París y Bremerhaven, de una de las siete pruebas piloto sobre este “bus del futuro”.

La presidenta de la Comunidad, Esperanza Aguirre, asistió en Majadahonda al inicio de las pruebas del proyecto, junto al alcalde de Majadahonda, Narciso de Foxá, al consejero

Se pone en marcha en Madrid el proyecto piloto del “Autobús del Futuro”

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AUTONOMÍAS

de Transportes, Antonio Beteta, al gerente del Consorcio, José Manuel Pradillo, al consejero delegado del Grupo Avanza, Jesús López To-rralba, y al director de Proyecto (UITP), Um-berto Guida, entre otras personalidades.

El caso de Madrid se ha centrado en la información en tiempo real, para lo cual se ha desarrollado un sistema en el Puesto de Con-trol Central del Consorcio Regional de Trans-portes, para ofrecer dicha información de las líneas de autobús que unen Majadahonda y el intercambiador de Moncloa, en concreto de las líneas 651, 652, 653, 654 y 655. Pantallas de LED en diversos puntos de Majadahonda, dispositivos bluetooth, pantallas a bordo de los autobuses y en el intercambiador de Moncloa, página web y sms, serán los me-dios por los que el usuario podrá conocer el estado del BUS-VAO, y de las líneas de Cer-canías de ese corredor, informándole antes y durante su viaje de posibles incidencias que le permitan optimizar sus desplazamientos.

Las entidades que están colaborando en el desarrollo de estas pruebas junto al Consor-cio Regional de Transportes son Tekia (empresa de consultoría tecnológica), el ope-rador de autobuses Llorente-Grupo Avanza, el Ayuntamiento de Majadahonda, la Direc-ción General de Tráfico, Renfe Cercanías y Sacyr-Eiser, empresa concesionaria del inter-cambiador de Moncloa.

El Proyecto EBSF

Comenzado en sep-tiembre de 2008, el proyecto EBSF, de 4 años de du rac ión , cuenta con un presu-puesto total de 26 M€ fi n a n c i a d o s p o r l a Unión Europea.

Tres años después de su inicio oficial, EBSF ha llegado al punto cru-cial del proyecto: la fase de pruebas y valida-ción. Cuatro industriales del sector del autobús han fabricado los proto-tipos que se están pro-bando en Gotemburgo ( Vo l v o ) , B u d a p e s t (Man), Bremerhaven (Evobus) y Roma (Iris-

bus). En el resto de ciu-dades, como es el caso de Madrid, son los propios autobuses existentes los que se han mejorado para realizar las pruebas.

Cada ciudad “caso de estudio” implanta, prueba y valida soluciones innovadoras y nuevas estrategias para mejorar diferentes aspectos del sistema de autobús, como la información y los aspectos relacionados con la seguridad y la accesibilidad. En el interior de los vehículos, el objetivo será optimizar el diseño y modularidad de los asientos, y mejo-rar la cabina de mando, analizando entre otras, la posición central del conductor.

También se ocupará de los sistemas de ar-monización de la información y protocolos de comunicación. Se analizarán nuevos sistemas de diagnóstico remoto y predicción de proce-sos de mantenimiento, así como sistemas de gestión de energía, para minimizar el consu-mo, las emisiones producidas por el vehículo y los costes de mantenimiento.

Todas estas pruebas en condiciones reales de operación servirán para que al finalizar el proyecto, operadores, autoridades e indus-triales obtengan las herramientas y recomen-daciones necesarias para implantar un siste-ma de autobús atractivo y eficiente conforme a los estándares europeos.

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AUTONOMÍAS

La Comunidad de Madrid ha recopilado una completa selección de toda la normativa rela-tiva al transporte por carretera que es aplica-ble en la Comunidad de Madrid con el objeti-vo de facilitar el conocimiento, especialmente por parte de los empresarios del sector, de todas las normas que puedan afectarles en el ejercicio de su actividad.

El objetivo principal de esta iniciativa, que ha llevado a cabo la Dirección General de Trans-portes, es facilitar el acceso a aquella norma-tiva que realmente afecta a los madrileños, realizando una selección entre la amplia y ex-tensa normativa existente en materia de transporte por carretera.

Esta recopilación se ha recogido en un CD, del que se han editado 800 copias, que se distribuirá de forma institucional y gratuita entre los diversos colectivos del sector con el objetivo de dar la máxima difusión entre los profesionales madrileños. Asimismo, para fa-cilitar su acceso por parte de cualquier intere-sado, el texto está disponible en el portal www.madrid.org

Además de a los profesiona-les del sector, la recopilación de normativa resul-ta de gran utili-dad para quie-nes quieran re-currir a la Junta A r b i t r a l d e l Transporte co-mo alternativa a la vía judicial para la resolu-ción de contro-versias, a la que pueden acudir

tanto particulares como empresas y que en Madrid goza de una gran aceptación.

La recopilación divide la normativa en tres bloques según se trate de normativa de la Comunidad de Madrid, de normativa estatal o de normativa Comunitaria. La normativa esta-tal se clasifica, a su vez, en general, relativa al transporte de mercancías, a mercancías pe-recederas, mercancías peligrosas, a tacógra-fos y limitadores de velocidad, a transporte de viajeros, a transporte escolar, a arrenda-miento de vehículos, a transporte internacio-nal y de cabotaje, a transporte sanitario y a transporte de animales. Una clasificación si-milar sigue también la legislación de la Unión Europea, que diferencia entre diferentes es-pecialidades de transporte y en la que se in-cluye también la normativa social, que regula, entre otros aspectos, las condiciones labora-les de los trabajadores.

Normativa de transporte por carretera aplica-ble en la Comunidad de Madrid: descargar pdf

Normativa de transporte por carretera aplicable en la Comunidad de Madrid

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AUTONOMÍAS

Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

Reflexiones en torno a la unidad de mercado

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

Cierto es que el deterioro de la unidad de mercado constituye uno de los grandes pro-blemas que acucian al sector, por lo que de-ben adoptarse las medidas legislativas y de gestión que sean necesarias, así como inten-sificar la coordinación con las CCAA.

Es dentro de este orden que se acostumbra a explicitar que este problema deriva de la coe-xistencia de 18 legislaciones distintas (17 de las CCAA más la del Estado central), lo que si bien es cierto fundamentalmente respecto de ciertas materias (régimen sancionador, etc.), constituye una cuestión sobre la que es pre-ciso reflexionar.

A mi juicio, y teniendo en cuenta el régimen de competencias de las CCAA, pudiera ser aplicable solamente una Ley (estatal), por ine-xistencia de normativa propia de las CCAA, y no existir la debida unidad de mercado, como podría existir esta unidad en toda una larga serie de materias en el caso (cierto y vigente) de tantas normativas como CCAA, además de la estatal.

Así pues, una sola Ley (básica) reguladora del sector no asegura esta unidad de mercado en materias de notoria importancia, pudiendo en cambio ser posible aunque coexistan 18 le-gislaciones.

Con ello pretendo aludir a aquellas materias que son las que verdaderamente condicionan el desarrollo y expansión de las empresas, así como los costes de introducción en las distin-tas CCAA y de explotación de los servicios, como esencialmente son la existencia de tan-tos y variopintos criterios de adjudicación de los diferentes servicios (concursos públicos)

como CCAA existen, que a su vez difieren con los del Estado central.

Esta falta de homogeneidad respecto de la adjudicación para la prestación de servicios similares, respecto de la que no existe justifi-cación objetiva alguna, no solo constituye un elemento de inseguridad jurídica, sino que palmariamente limita y condiciona el desarro-llo empresarial. Y es este déficit de armoniza-ción el que efectivamente irroga un enorme quebranto de la unidad de mercado, lo que resulta muy negativo con relación a la adjudi-cación de los servicios públicos regulares permanentes, ya de uso general, ya de uso especial.

Así pues, la problemática que se examina, en una gran parte de las materias de mayor inte-rés, no tiene su origen directo en la coexis-tencia de 18 legislaciones, sino en la existen-cia de 18 formas y/o criterios distintos de gestionar y entender el transporte de viajeros

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

por carretera, lo que a mi entender es mucho más grave y pernicioso.

Es por ello que desde el Ministerio de Fomento (Dirección General de Transporte Terrestre versus Comisión de Directores Ge-nerales del Estado y de las CCAA) debe de priorizarse la imperiosa necesidad de esta-blecimiento de criterios homogéneos de ad-judicación de esta clase de servicios públi-cos, que sean aplicables al Estado y a las CCAA, promoviendo la aplicación de criterios

homogéneos en los pliegos de condiciones, así como la no exigencia de requisitos desor-bitados y desproporcionados que empobre-cen al sector, la seguridad de la debida renta-bilidad de la explotación, así como la aplica-ción de plazos de vigencia tan largos como permita la normativa (10 años servicios regulares permanentes de uso general-Re-glamento UE 1370/2007, y 4 años más 2 de posible prorroga servicios regulares perma-nentes de uso especial-art.279 Ley 30/2007, de Contratos del Sector Público).

Salamanca Ciudad del Español incorpora al Grupo Avanza como nuevo socio para atraer al mayor número posible de estudiantes

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EMPRESA

El alcalde de Salamanca, Alfonso Fernández Mañueco, y el Grupo Avanza han firmado un convenio de colaboración, para promover, fomentar y potenciar la ciudad como destino de turismo idiomático. En este sentido se rea-lizarán actuaciones como la presentación del grupo en los congresos y ferias a los que acuda Salamanca Ciudad del Español así como su presencia en el material promocional de la marca.

El acuerdo contempla la utilización, por am-bas partes, de todas las herramientas de promoción y comunicación disponibles que permitan aumentar el número de alumnos que estudian castellano en la ciudad.

A partir de ahora Salamanca Ciudad del Español contará con una sección especial en las páginas web:www.salamancabarajas.com y www.avanzabus.com, además de la presencia en los soportes promocionales de Avanza. La entrega de un paquete de bienvenida, “welcome pack”, con docu-mentación y material promo-cional, a bordo y en las ta-quillas del grupo, es una de las medidas destacadas. La presencia en los billetes físi-cos y electrónicos y la pro-yección del audiovisual pro-mocional de Salamanca Ciudad del Español en las

pantallas de los autobuses del grupo com-pletan las actuaciones en este ámbito.

“Gracias a este convenio –explicó el alcalde, Alfonso Fernández Mañueco- los estudiantes de español que lleguen a Barajas conocerán nada más subirse al autobús lo que se encon-trarán a su llegada a Salamanca. Seguiremos poniendo en valor nuestro destino y les da-remos la bienvenida a la ciudad antes incluso de que hayan llegado”.

Se llevarán a cabo también acciones de inter-cambio de enlaces webs y venta cruzada, encaminadas a mejorar, promover y potenciar el acceso a Salamanca de cualquier usuario, destacando el tiempo de conexión y las múl-tiples frecuencias Barajas-Salamanca.

Empresa Martín presenta 11 nuevos autobuses

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EMPRESA

La Comunidad de Madrid, a través del Con-sorcio Regional de Transportes, junto con la concesionaria del servicio Empresa Martín, S.A., ha mejorado el transporte público del Sur de la región con la puesta en servicio de 11 nuevos autobuses que comunicarán la ca-pital con el municipio de Leganés y el centro comercial Xanadú con Móstoles. Estos nuevos autobuses, que han supuesto una in-versión de 2,2 millones de euros, sustituirán a otros más antiguos que hasta ahora realizan estas rutas, con ello se completa la

renovación del 26 % de la flota prevista en el Pan de Modernización para el año 2011, siendo la antigüedad media de la flota de Empresa Martín, de 3,7 años.

La línea 481 comunica el Hospital de Leganés con el intercambiador de Plaza Elíptica y la línea 498 es un servicio de lanzadera entre el centro de Móstoles y el centro comercial Xa-nadú de Arroyomolinos, con una demanda diaria de 6.000 viajeros, lo que suman más de 2,1 millones de usuarios al año.

Contribuyendo a modernizar el transporte del sur de Madrid〔

Los nuevos autobuses de la marca Iveco, con carrocería integral Crossway, incorporan un motor ecológicamente mejorado E.E.V, de 330 CV, con caja de velocidades automática ZF, con retarder incorporado, ABS y ASR, así como to-dos los avances técnicos necesarios para ga-rantizar la máxima comodidad a los usuarios.

Tienen capacidad para 78 personas, 47 senta-das, 30 de pie y 1 plaza para p.m.r. los nuevos vehículos garantizan la accesibilidad de perso-nas con movilidad reducida, al estar dotados de piso bajo, disponer de espacio reservado para silla de ruedas y estar equipados con dos rampas de acceso, una eléctrica y otra manual para caso de emergencia. Además, cuentan

con un moderno sistema de ayuda a la explo-tación, con indicadores visuales y sonoros de próxima parada lo cual facilita la movilidad en las líneas no solo a p.m.r., sino a otros tipos de usuarios como invidentes ó sordos, además de ser una potente herramienta que permite tener localizado en todo momento el vehículo e in-formar del tiempo que tardará en llegar a una determinada parada.

Los nuevos autobuses presentan una moderna imagen al incorporar elementos estéticos como rótulos electrónicos indicadores de línea, picto-gramas de acceso y salida, apertura de emer-gencia, etc.

Wifi en abierto gratis en la Estación de Autobuses de Cáceres

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EMPRESA

La Estación de Autobuses de Cáceres ha puesto en marcha una nueva iniciativa: Wifi en abierto. De esta manera se ofrece a los viajeros conexión gratuita e ilimitada a Inter-net mediante Wifi.

El servicio que ha estado en ‘pruebas’ desde mediados de agosto, permite a los viajeros que estén dentro del recinto de la Estación, poder conectarse a Internet para hacer sus consultas personales sobre el viaje a través de la página www.estacionautobuses.es, or-ganizar su movilidad desde las consultas a otras páginas de transporte en autobús e in-cluso adquirir sus billetes en el formato de venta ‘on line’, fuera del horario de atención al público. Como valor añadido, el viajero podrá atender su correo electrónico, y navegar por la red. El servicio ‘Wifi en abierto’ quiere tam-bién favorecer a los viajeros cuyos itinerarios de viaje en autobús les permita el tránsito por la Estación, de forma que puedan realizar sus consultas a través de la red Wifi en abierto desde el propio autobús o en los andenes, para continuar viaje nuevamente. Para ello se ha duplicado la cobertura de Red instalando elementos técnicos no sólo en la Sala de Es-pera sino también en la zona de andenes.

Esta iniciativa de Wifi en abierto se suma así al importante ‘catálogo de servicios’ que la

Estación de Autobuses de Cáceres ofrece a sus usuarios. Con ello se reafirma su com-promiso: “….Para nosotros, EL VIAJE es el VIAJERO….”

Los pasos para hacer uso de este servicio son:

1. Configurar la Red wifi en el dispositivo.

2. 2. Pulsar ‘Buscar redes’.

3. Seleccionar la red ‘ESTACIÓN DE AUTOBUSES’.

4. Introducir el Login o Nombre de usuario y el Pasword o Contraseña que aparecen escritos en el margen superior (Usuario= transporte colect ivo; Contraseña= transporte positivo)

5. A p a r e c e r á l a p á g i n a d e v i a j e s www.estacionautobuses.es. A continua-ción podrá realizar sus consultas y/o abrir su navegador para hacer otras consultas.

La Red Wifi en abierto tiene una serie de res-tricciones que impiden la descarga masiva de ficheros que pudieran colapsar la velocidad de bajada y por tanto su inoperatividad para el fin con el que se ofrece a sus usuarios.

Enviar a: EEssttaacciióónn SSuurr ddee AAuuttoobbuusseess.. MMéénnddeezz ÁÁllvvaarroo 8833,, OOffiicciinnaa 1144 -- 2288004455 MMAADDRRIIDD oo aa ff ..aassiinnttrraa@@aassiinnttrraa..oorrgg

Anuncio corregido 25/11/10 19:02 Página 1

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Premio “Style & Design” al Magelys Pro de Iveco Irisbus

Siguiendo la tradición, Busworld 2011, alber-gó la Semana Europea del Autobús (ECW). Por primera vez, Iveco Irisbus participó con el Magelys Pro, que fue galardonado con el Premio Style & Design. Un reconocimiento que hace homenaje a la estética de esta ga-ma de autobuses, que se caracteriza por su línea elegante y el confort, combinados con las elevadas prestaciones. El interior ha sido la parte que ha gustado especialmente al ju-rado, por su gran luminosidad y la cobertura con arcos acristalados (glazed roof arches), que ofrecen una vista panorámica única. Esta característica, junto con maleteros extrema-damente estilizados y un ambiente interno acogedor, le han permitido marcar la diferen-cia.

Igualmente, Iveco Irisbus estuvo presente en la feria con una amplia gama de productos i n n o v a d o r e s , d e b a j o i m p a c t o medioambiental y de fácil acceso a bordo (la mayoría de vehículos expuestos estanban equipados con plataforma rebajada o equi-pamientos específicos para el transporte de personas con movilidad reducida).

El stand de más de 1.200 m² albergó el Nue-vo Daily en versión minibús, que ha sido lan-zado recientemente en el Fiat Industrial Villa-ge, en Turín. Equipado con motores FPT In-dustrial de 3 litros en dos versiones Diésel EEV (de 146 CV y 170 CV) y GNC (de 136 CV), se caracteriza por el placer de conducción y el respeto por el medio ambien-te, con niveles de emisiones bajos y consumo reducido, combinados con potencia y elasti-cidad.

El bienestar de a bordo también es una prio-ridad. La imponente superficie acristalada

lateral del Nuevo Daily minibús garantiza una gran luminosidad al vehículo y ofrece una vis-ta panorámica del paisaje que lo rodea.

El equipamiento de serie, como el sistema antibloqueo de las ruedas (ABS), el sistema de control de la tracción (ASR), el sistema de control electrónico de estabilidad de última generación (ESP), el sistema de asistencia en el arranque en subida (Hill Holder) y las luces antiniebla con función Fog Cornering, con-vierten el Nuevo Daily minibús en uno de los vehículos más seguros de su categoría.

Además Iveco Irisbus aprovechó la ocasión para presentar el nuevo Crossway LE, en la versión corta de 10,80 m. Éste modelo com-pleta la gama y el pasado mes de junio supe-ró las 10.000 unidades fabricados.

En el stand, junto con el premiado Magelys Pro, también estuvo presente el Citelis, la cumbre de la nueva generación de autobuses con excelentes prestaciones en términos de ahorro energético y reducción de emisiones contaminantes, de acuerdo con las normati-vas previstas para el transporte público del futuro.

Busworld 2011 acoge 340 expositores de 32 países

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BUSWORLD 2011

Bajo el lema “The Way People Travel”, MAN presentó sus novedades

Bajo el lema «The Way People Travel» MAN Truck & Bus presentó en la feria Busworld en Kortrijk, Bélgica (21 al 26 de octubre) las no-vedades de las dos marcas de autobuses MAN y NEOPLAN. El stand con una superficie

de 1.600 m² invitó a los visitantes interesados a admirar los puntos culminantes de la feria y a asesorarse con los expertos sobre los pro-ductos y servicios.

En la feria, el autobús de dos pisos Premium NEOPLAN Skyliner celebró su estreno mun-dial y, a la vez, se inició su venta. MAN pre-sentó también el Lion´s City M, como versátil autobús de 10,50 m para trayectos urbanos, y, mucho antes de la fecha de introducción de la futura norma de gases de escape Euro 6, MAN exhibió el MAN Lion’s City con motor diésel Euro 6. Se exhibieron, además, los mo-tores del tipo D08 y D20 que también cum-plen la norma de gases de escape Euro 6.

Como socio de los carroceros, MAN Truck & Bus expuso su oferta de motores diésel y de

autobuses CNG, así como componentes, por ejemplo, ejes. Por lo demás, en el stand MAN, los expertos informaron sobre los nuevos conceptos de movilidad, por ejemplo, el Bus Rapid Transit para el transporte público de cercanías. También fue posible realizar un re-corrido de prueba en el MAN Lion´s City Hybrid en el recinto exterior.

Asimismo, desde el 1 de septiembre de 2011, la web www.NEOPLAN-BUS.com ofrece una sección de información de productos comple-tamente actualizada relacionada con el inicio de las ventas del Skyliner, siendo el centro de atención el Skyliner en un tour virtual 3D y vista panorámica. En «Detalles del producto», l a p á g i n a w e b d e s c r i b e t o d a s l a s características técnicas del Skyliner: diseño, climatización, interior, equipamiento de segu-ridad, tecnología de accionamiento y aerodi-námica. En «Datos & descargas» es posible descargar el nuevo folleto de productos, ví-deos de productos y una base de datos de imágenes con muchas impresiones del exte-rior y del interior del autobús Premium de dos pisos.

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BUSWORLD 2011

Se puede disfrutar de una visión tridimensio-nal del Skyliner: los visitantes de la página web ya pueden hacerse una idea de lo que se siente al estar sentado en el nuevo Skyliner. Podrán descubrir de forma virtual y tridimen-sional los dos pisos de este nuevo autobús Premium. Los panoramas tridimensionales son obras ópticas fascinantes: cada una se compone de 24 imágenes individuales y tiene más de 40 megapíxeles. En el piso superior, inundado de luz, la sensación de espacio se percibe con especial intensidad: las grandes superficies acristaladas posibilitan un campo visual vertiginoso. Los aspectos más desta-cados del equipamiento se explican mediante información adicional visualizable. El concep-to SkyLights del Skyliners consta de tres ele-mentos: ventanillas laterales que rematan en sentido inclinado en el techo y los segmentos acristalados del techo conforman una super-ficie de vidrio casi completamente continua. El enorme cristal panorámico combinado con una superficie de vidrio de medio metro cua-drado en la cúpula del techo encima de los asientos de la primera fila hace que estos cuatro asientos probablemente sean los más codiciados del mercado de autobuses.

MERCEDES-BENZ celebra el estreno mundial del Travego Euro VI

Mercedes-Benz eligió esta plataforma para el estreno mundial del Travego Edition 1, el

primer autocar homologado de acuerdo con la normativa de gases de escape Euro VI. Es-tá equipado con el nuevo motor BlueEffi-ciency Power, un nuevo cambio y puesto de conducción, así como el sistema de seguri-dad Attention Assist, novedad inédita en el mercado de autobuses. El motor del Travego Edition 1 es un grupo de seis cilindros en lí-nea de la nueva serie OM 471 montado en posición vertical, que desarrolla 350 kW (476 CV) a partir de una cilindrada de 12,8 litros. El motor trabaja con el exclusivo sistema de in-yección directa common rail con amplifica-ción de presión (X-PULSE). Este sistema es la base de una inyección extremadamente pre-cisa de combustible con regulación selectiva para cada cilindro, una presión de inyección elevada de hasta 2.100 bares y la posibilidad de modular libremente la inyección. Todo esto es la base para un consumo bajo de combus-tible, bajas emisiones contaminantes y una marcha suave del motor. Junto con los moto-res con homologación Euro VI, Mercedes-Benz introduce con el Travego Edition 1 el nuevo cambio de ocho velocidades para autocares GO 250-8 PowerShift. Este grupo completamente automatizado se basa en el acreditado cambio GO 240-8 PowerShift, que se sigue incorporando en los demás modelos de la familia de autocares. Como de costum-

bre, el conductor se beneficia del escalona-miento progresivo del cambio y de los cam-bios tan rápidos como confortables.

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BUSWORLD 2011

El nuevo Citaro también se presentó por pri-mera vez en una feria. Este autobús urbano cuenta con un diseño completamente reno-vado. El concepto de seguridad establece nuevos referentes en este segmento y cuenta con varios estrenos: por primera vez se dis-pone del programa electrónico de estabilidad ESP® en un vehículo de piso bajo y en un autobús urbano. La luz de giro y los faros de bixenon (ambos opcionales) mejoran la visibi-lidad. El puesto de conducción más elevado proporciona una mejor visibilidad panorámi-ca. La protección frontal contra colisiones conforme a la norma ECE R 29, disponible ahora por primera vez en un autobús, contri-buye a aumentar la seguridad pasiva en com-binación con una estructura aún más rígida del armazón del cuerpo de la carrocería. De ese modo, el nuevo Citaro satisface ya las exigencias del futuro reglamento ECE R 66/01 sobre conservación del espacio de supervi-vencia en caso de vuelco, que entrará en vi-gor en 2017.

Mercedes-Benz conmemora durante todo 2011 el 125º aniversario de la invención del automóvil y lo celebra introduciendo el mode-lo especial «¡125! años de innovación» del autocar de piso elevado Tourismo, un vehículo caracterizado por su rentabilidad y seguridad, que está disponible en un gran número de versiones. El Tourismo incorpora

desde comienzos de este año los nuevos asientos para autocar.

Otro representante destacado del stand fue el minibús Sprinter City 77 de 8,7 m de longitud. Con su capacidad para transportar a un má-ximo de 40 pasajeros, el actual buque insignia de la gama de minibuses Mercedes-Benz su-pera en aproximadamente un metro de longi-tud al modelo existente hasta el momento, el Sprinter City 65. Esta prolongación se apro-vecha plenamente en el compartimento de pasajeros, en el que se configuran diez plazas adicionales. La mayor capacidad para trans-portar pasajeros se debe asimismo a una ma-sa máxima admisible de 6,8 toneladas.

Líneas suburbanas, excursiones y viajes cor-tos son la especialidad del Integro, que tam-bién estuvo presente en la feria. Cuenta con una gama de modelos versátil, con vehículos de piso elevado de 12,1 a 14,9 m de longitud. La motorización consta de grupos de seis ci-lindros en línea de la familia Mercedes-Benz OM 457 hLA con un abanico de potencia de 220 kW (299 CV) a 300 kW (408 CV). Desde mediados de 2011, el Integro está disponible con los nuevos asientos TravelStar Eco de producción propia, optimizados para las lí-neas suburbanas de transporte.

SETRA muestra la «Final Edition» de la ComfortClass

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Con un total de ocho vehículos de sus tres series, Setra Omnibusse mostró las nuevas tendencias en la configuración interior y exte-rior de los autocares y de los autobuses su-burbanos, tanto en su stand como en el re-cinto al aire libre de la feria, ofreciendo nove-dosas soluciones para las empresas de transporte. Lo mismo puede decirse de los versátiles paquetes de seguridad que Setra confecciona para sus clientes, sus conducto-res y pasajeros.

Setra ha elegido un S 415 GT-HD de la «Final Edition» para presentar al público especiali-zado congregado en la feria nuevas y exclusi-vas ideas de diseño. Este vehículo de la ComfortClass de Setra, que incorpora crista-les tintados oscuros «Galaxsee» en las venta-nillas laterales y molduras de acero inoxidable cepillado, está equipado con 49 butacas «Vo-yage Plus» con reposacabezas de cuero y con la parte central del respaldo, de la ban-queta y del reposacabezas en cuero.

Con motivo de su 60º aniversario, la marca Setra ha presentado la «Special Edition», una edición limitada de vehículos con variantes de equipamiento especiales. El S 416 HDH de la TopClass con asientos alternados que se exhibió en Kortrijk es un exponente de la

misma. Uno de los elementos centrales es un avanzado sistema de infoentretenimiento para la conexión de equipos de TV y radio por sa-télite. En los monitores integrados en el res-paldo de los asientos para los pasajeros, de-trás del conductor, detrás del acceso delante-ro y en la pared posterior de la cocina de a bordo se pueden visualizar, entre otras, las imágenes captadas por la cámara del con-ductor.

Setra exhibió también un S 415 NF en repre-sentación de la generación de autobuses su-burbanos MultiClass. Este autobús de dos puertas y piso bajo está equipado con 41 asientos. El vehículo, que cumple la Directiva 2001/85/CE, categoría 2, destaca por sus re-ducidos costes de explotación y por su alto grado de conservación del valor. El motor de seis cilindros en línea OM 457 hLA cumple los criterios de homologación VEM, la norma ac-tual más exigente de gases de escape, sin necesidad de incorporar un filtro de partículas diésel.

Otro modelo de la MultiClass presente en el certamen fue el S 416 H con puertas oscilan-tes al exterior, del que se expuso un ejemplar con frontal recto y plataforma elevadora Braun en el segundo acceso. La plataforma

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BUSWORLD 2011

Abogado: Fernando José Cascales Moreno

fcajyet@telefonica.net

elevadora incorpora una rampa prolongada. En el interior del autobús, enfrente del acceso trasero, se encuentra el puesto para silla de ruedas, que también puede utilizarse para cochecitos de niño. Este espacio puede re-convertirse rápida y funcionalmente mediante una butaca doble con banqueta replegable y asientos dobles basculables hacia adelante.

Por otro lado, Setra mostró en el recinto al aire libre de la feria un ejemplar de la «Special Edition» limitada, el S 431 DT, autocar de dos pisos de la TopClass que cuenta con 78 pla-zas en asientos Setra «Voyage Plus». Los asientos dobles con reposacabezas de cuero están montados de forma desfasada. Por otra parte, los viajeros disponen de dos mesitas en el piso inferior, donde también se encuen-tra la cocina. El buque insignia de la TopClass equipa Tempomat con regulación de la dis-tancia (ART), servofreno de emergencia activo (ABA) y detector de carril (SPA).

También el S 411 HD expuesto en el exterior está equipado con los nuevos asientos Setra «Voyage Plus». Cuenta con 36 plazas y está dotado de antena multifunción y dos panta-llas de 48 cm (19 pulgadas).

Setra presentó también un S 417 UL con frontal oblicuo, puertas oscilantes al exterior de accionamiento neumático y equipamiento para discapacitados. Este vehículo de la Mul-tiClass incorpora en el segundo acceso una

plataforma elevadora Braun para personas de movilidad reducida. Enfrente del acceso tra-sero se encuentra también la zona para co-checitos de niño con tarima intercambiable. El equipo de señalización para los pasajeros consta de ocho pulsadores con señal óptica y acústica.

El rasgo más característico del S 416 GT-HD/2 de la ComfortClass —el cuarto vehículo ex-puesto en al aire libre— es la disposición del segundo acceso por detrás del eje trasero. De este modo, el autocar cuenta con una bo-dega portaequipajes más grande (12,6 m3), así como con habitáculo de un solo ambiente. Gracias a esta especial concepción, detrás de la zona de asientos se dispone de WC y de una amplia cocina con frigoríficos de gran tamaño. Equipado con un total de 42 asientos Setra «Voyage», conjuga un diseño atractivo con alta rentabilidad y máximo confort, y puede utilizarse tanto como autocar como para el servicio de línea interurbano.

VOLVO lanza el nuevo autobús de piso bajo 7900

Para la mayoría de los operadores, lo más importante a la hora de adquirir un autobús es tener el menor coste total de propiedad posible. Por eso, ésta ha sido una de las prio-ridades en Volvo Buses a la hora de desarro-llar el nuevo autobús de piso bajo Volvo 7900.

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El material con el que se ha construido y el diseño fueron pensados para reducir el peso y por tanto el consumo de combustible y así facilitar el servicio y el mantenimiento. Com-parte numerosos componentes con el Volvo 8900 que se lanzó el año pasado, por lo que para los talleres será más sencillo dar servicio y se reducirán los costes derivados por la gestión de repuestos.

La versión del Volvo 7900 que se presentó en Busworld es un híbrido. La apuesta que Volvo ha realizado en los híbridos ha resultado ser todo un éxito y la empresa ha vendido apro-ximadamente 250 autobuses híbridos en dife-rentes ciudades europeas y sudamericanas.

El autobús híbrido de Volvo ha demostrado ser tan fiable como un autobús diésel, pero con un consumo de combustible hasta un 35% menor. Esto se traduce en que las emi-siones de gases de efecto invernadero y el dióxido de carbono se reducen en la misma proporción.

Dado que el nuevo Volvo 7900 es significati-vamente más ligero que su antecesor, el con-sumo de combustible y las emisiones de CO2 serán incluso menores en la versión híbrida.

Volvo Buses también presentó la nueva ver-sión del Volvo 8900 de entrada baja. En esta versión, los asientos están anclados directa-mente al suelo, eliminando las repisas, y la línea de las ventanas está más baja, este mo-delo está especialmente adaptado a algunos mercados de Europa Central.

Por otro lado, con motivo de la organización de la Volvo Ocean Race, una de las mayores competiciones de regatas del mundo, que comenzó a finales de octubre en Alicante, y finalizará en julio de 2012 en Galway, Irlanda, Volvo Buses ha diseñado unas ediciones es-peciales de sus modelos Volvo 9900 y Volvo 9500 con diseño de la Volvo Ocean Race que fueron exhibidos también en su stand.Para los propietarios de autobuses, es muy importante que los vehículos estén en servicio la mayor parte del tiempo posible y que pasen el menor tiempo en el taller, por eso es muy importante un buen plan de servicio y mantenimiento. Hoy en día la tecnología facilita una planificación eficiente. Así, el sistema telemático de Volvo, que se demostró en la feria, hace posible leer desde la distancia el sistema de control del autobús

y notificar con antelación cuando cada uno de los autobuses necesita pasar por el taller.

IRIZAR muestra su gama completa de autocares integrales

IRIZAR, acudió este año a Kortrijk con un stand propio de más de 1.000 m2, en él se pudo ver su gama completa de autocares in-tegrales, compuesta por el nuevo modelo Iri-zar i6, lanzado al mercado en FIAA’2010, un renovado Irizar PB y un Irizar i4, todos ellos en su versión integral y con motorización DAF. Con el lema “preparados para el futuro” IRI-ZAR pretende demostrar que después de presentar los primeros prototipos en la pasa-da Busworld 2009 ha terminado el desarrollo del proyecto y los ensayos de durabilidad y, dos años después, ya está preparada para atender las necesidades de los clientes con toda su gama de autocares integrales.

Además, en la entrada principal al recinto fe-rial se pudieron ver un Irizar i6 sobre chasis Volvo y un Irizar PB sobre chasis Scania, prueba de la estrategia de IRIZAR de seguir trabajando de la mano de las diferentes mar-cas de chasis además de ofrecer su gama de autocares en versión integral.

El Grupo IRIZAR crecerá este año otro 15%, crecimiento que se producirá en la práctica totalidad de los proyectos del grupo con un gran peso que proviene de sus plantas del exterior donde crece por encima del 30%. Así, continúa consolidándose como una mar-ca de referencia en autocares y autobuses a nivel mundial.

El autocar integral de IRIZAR

El objetivo estratégico es ampliar la oferta de autocares convencionales a los clientes com-plementando y ofreciendo en los mercados que así lo demanden, un autocar IRIZAR completo. Así, la marca pretende superar el 15% de cuota de mercado en Europa en cua-tro años.

Para el desarrollo de esta nueva tecnología ha contado con colaboradores de máximo pres-tigio: los motores son DAF; la caja de cam-bios, ejes y dirección son ZF, Wabco para la suspensión y frenos; y VDO Continental para la electrónica, para el resto de componentes

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se ha contado así mismo con empresas de reconocido prestigio en su campo.

El autocar integral de IRIZAR aporta los últi-mos avances en seguridad tanto activa como pasiva. Asimismo, la fiabilidad, rentabilidad, ligereza y sostenibilidad son otras de las características que IRIZAR ha tenido en cuenta a la hora del diseñar y fabricar sus autocares integrales.

Cuentan con motores Euro 5 SCR (EEV op-cional), así como caja de cambios robotiza-das (ZF ASTRONIC 12v estándar) o automáti-cas (ZF ECOLIFE 6v opcional). La máxima reciclabilidad de los componentes utilizados en estos autocares, y la minimización del consumo de combustible permiten optimizar las emisiones de CO2 a la atmosfera. Además el impacto derivado del autocar integral es altamente positivo, debido principalmente a la considerable reducción de recursos de transporte, logística y la optimización de su proceso productivo.

El Irizar PB, fue elegido autocar del año en España y Coach of The Year en Europa. Goza de un gran prestigio entre los conductores por su gran estabilidad en la carretera. Su es-pectacular diseño interior transmite la sensa-ción de confort, bienestar y modernidad entre los pasajeros. Ideal para líneas de largo reco-rrido y turismo de prestigio. Este año se pre-senta más renovado con importantes mejoras que afectan a la seguridad, la fiabilidad, el diseño y el confort.

El Irizar i6. El nuevo modelo de IRIZAR, que se lanzó al mercado en 2010, es un autocar polivalente de alta gama ideal para servicios regulares y discrecionales. Destaca por sus prestaciones, diseño, aerodinámica, cuidado por los detalles y confort. Un autocar de últi-ma tecnología, seguro, fiable y rentable. Este autocar ha sido merecedor este año del Premio Autocar del Año en España.

El Irizar i4, diseñado para atender el segmen-to de cortas y medias distancias, es el vehículo de pasajeros para concentraciones

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urbanas tanto en el apartado discrecional como en el regular. Con el confort, funcionali-dad, fiabilidad y adaptabilidad a las diferentes necesidades de los operadores (dispone de tres alturas de pasillo diferentes), así como la rentabilidad hacia éstos y su diseño como señas de identidad lo hace diferente.

Servicio: IRIZAR desembarca en Europa

Los primeros pasos en la creación del servicio de venta y posventa IRIZAR en Euro-pa se han dado. Países como UK, Francia, Holanda y Polonia ya disponen de un servicio IRIZAR con asistencia 24 horas, 365 días al año con sólidos y fiables acuerdos de colabo-ración.

Así, IRIZAR continua ofreciendo una atención personalizada y un importante servicio post-venta capaz de resolver cualquier incidencia de los clientes a través de la red europea de concesionarios de camiones DAF, reforzada por la red de distribuidores europeos IRIZAR. Este servicio se coordinará a través de un centro de llamadas 24 horas/365 días gestio-nado por DAF-ITS Aid en Eindhoven.

En cuanto a piezas de repuesto se refiere, además del servicio TRP de DAF (power tra-in), IRIZAR ha creado centros logísticos en estos países desde los cuales se suministran los recambios a cualquier punto donde éstos lo necesiten, en tiempos mínimos. Asimismo, los clientes ya disponen online de toda la do-cumentación necesaria relativa a su autocar: catálogo de repuestos, documentación técni-ca, manual de servicio y manual de taller. La garantía que ofrece de estos autocares es de dos años o 200.000 Km.

Autobús eléctrico - Responsabilidad Social Corporativa

Fruto de la clara política de responsabilidad social corporativa y sostenibilidad, cabe mencionar que IRIZAR ha emprendido el camino de un proyecto de I+D de un autobús 100% eléctrico para uso urbano, liderando un potente consorcio junto con otras empresas, centros tecnológicos y usuarios finales.

El proyecto de investigación ha comenzado durante el primer semestre de 2011 y tiene una duración estimada de 3 años. El resulta-do del mismo será contar con un prototipo de

autobús 100% eléctrico, que ruede por San Sebastián en 2014.

Castrosua triunfa con el Stellae

Carrocera Castrosua presentó en esta edición de Busworld su nueva carrocería para el segmento discrecional, el Stellae. Esto es una muestra más de que Castrosua sigue siendo una de las pioneras en el desarrollo y adapta-ción de nuevas soluciones, ofreciendo un producto que responde a las exigencias que demanda actualmente el mercado.

Esta unidad ha sido fabricada sobre bastidor MAN. Stellae está disponible sobre todos los bastidores y marcas del mercado Europeo. Sus líneas y colores, sus asientos conforta-bles, su climatización completa, su doble acristalamiento y aislamiento térmico y acús-tico de la mayor calidad, aseguran el máximo confort.

El vehículo mide 12,8 m y tiene una capaci-dad de 55 plazas más conductor, y tiene la posibilidad de integración de opcionales, co-mo aseo y litera, sin que ello suponga pérdida de plazas.

La carrocería del Stellae es totalmente multi-plexada. En cuanto a su equipamiento, las luces de tecnología led, en interior y exterior del vehículo, reducen el consumo e incremen-tan la duración. Tiene gran capacidad de ma-letero, las tapas de maletero con mando a distancia y nevera integrada en salpicadero de gran capacidad, guanteras y espacios para equipaje y documentos del conductor y guía. Existe una puerta de acceso para uso exclusivo del conductor, con elevalunas eléc-tricos. El revestimiento interior está tapizado, el contorno de ventanas es de material blan-do de tacto agradable. El nuevo sistema de portapaquetes de la máxima robustez está fabricado íntegramente en aluminio.La estructura del Stellae construida con ani-llos de acero de alta calidad, cumple con los nuevos requisitos de homologación del re-glamento R66.01 de resistencia en caso de vuelco, además se han considerado nuevos requerimientos de impacto frontal.

El nuevo puesto de conducción ergonómico, con un alto nivel de confort, permite mantener

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una posición relajada durante toda la jornada, los nuevos espejos retrovisores con ajuste eléctrico y calefactados ofrecen un magnifico campo de visión, en definitiva un vehículo con la mayores requerimientos en cuanto a segu-ridad, homologado conforme a la directiva europea, incluyendo las condiciones necesa-rias para la realización de transporte escolar.

Con la tradicional fiabilidad y robustez de los vehículos de Castrosua, para la fabricación de Stellae se han introducido nuevos compo-nentes y materiales, que aportan una mayor calidad constructiva, mejorando la resistencia estructural y reduciendo el peso.

Además del Stellae, en el stand de Castrosua se expuso el Tempus autobús híbrido GNC-e-léctrico, que aporta la utilización de un motor para el apoyo de las baterías, alimentado por gas natural comprimido, contribuyendo así a la mejora del impacto medioambiental y el ahorro de costes de explotación para el ope-rador.

La segunda aportación se refiere a su propia configuración, con 11,3 m de largo y 2,40 de ancho, equiparándose en prestaciones de transporte de pasajeros a un vehículo

convencional, pero con una optimización en cuanto a manejabilidad, mantenimiento, etc., que constituye una apuesta por un nuevo concepto de vehículo.

TATA HISPANO presenta su versión Híbrida GNC-Eléctrico

TATA HISPANO presentó, por primera vez, gran parte de su amplia gama de modelos, siendo este evento un escaparate único para la compañía a nivel internacional. Como no-vedad y primicia mundial, la compañía exhi-bió una nueva versión de autobús urbano hí-brido, GNC-Eléctrico desarrollada por Tata Motors. Junto a este modelo, estuvo presente también el urbano híbrido Diesel –Eléctrico con chasis Alexander Dennis, presentado ya en FIAA. Ambos lucieron el nuevo diseño de carrocería urbana area y son claros ejemplos de opciones eficientes en materia energética, aportando soluciones avanzadas de gestión medioambiental para los operadores de transporte. Para completar la exposición, TA-TA HISPANO exhibió también los modelos de su gama de autocares NAYA sobre bastidor VOLVO, Xerus sobre bastidor Mercedes e In-tea Premium sobre bastidor Scania.

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En relación a la nueva versión de TATA HISPANO en tecnología híbrida GNC-Eléctri-co, supone un avance con respecto a la tecnología del modelo Diesel-Eléctrico pre-sentado el año pasado en FIAA. Destacar que EMT Madrid ya confirmó el pasado noviembre a TATA HISPANO un pedido de 10 unidades híbridas GNC-Eléctrico. Este nuevo modelo de hibridación significa dar un paso hacia de-lante en la estrategia de producto de la com-pañía en aras de ofrecer las mejores opciones de movilidad urbana con una óptima eficien-cia ecológica.

Con este lanzamiento, TATA HISPANO ofrece tres opciones claramente diferenciadas para los operadores de transporte urbanos: Chasis Tata Motors Diesel-Eléctrico, chasis Tata Motors-GNC Eléctrico, ambos desarrollados con la colaboración de SIEMENS, y Chasis Alexander Dennis Diesel-Eléctrico, desarrolla-do con la tecnología de British Aerospace.

La segunda opción de tecnología híbrida que se presenta es el modelo area híbrido Diesel-Eléctrico de Alexander Dennis. Esta versión híbrida ya se presentó el año pasado en FIAA y cabe mencionar que TATA HISPANO ha conseguido este año un pedido para el transporte público de Barcelona de 12 unidades.

A parte de los urbanos híbridos, TATA HISPANO presentó el autocar de lujo, NAYA, que se posiciona en el segmento Premium para servicios de transportes de largo recorri-do. Este modelo, es una creación completa-mente nueva pensada para cubrir el nicho de mercado Premium en el segmento de Autocares e ir un paso más allá de lo que ac-tualmente se ofrece con el modelo Xerus.

Asímismo, los modelos Xerus e Intea se ex-pusieron por primera vez en esta edición de Busworld.

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El jurado del prestigioso premio ecológico “ÖkoGlobe 2011” otorgó el tercer premio al autobús urbano Lion's City Hybrid de MAN en la categoría “Innovaciones de vehículos en el transporte público”. Este autobús híbri-do de MAN ahorra, gracias a un motor híbrido montado de serie, hasta un 30% de combustible y, con ello, re-duce las emisiones de CO2. El portavoz del jurado, el Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer, director del CAR Cen-ter Automotive Research de la Universidad Duisburg-Essen, dio a conocer los ganadores el pasado septiem-bre en Karlsruhe. El jurado está compuesto por repre-sentantes de la industria automovilística y de las políti-cas de transporte y de medio ambiente.

Hoy en día hay muchas empresas de transporte alema-nas y europeas que utilizan diariamente el Lion's City Hybrid de MAN. Su diseño exterior, especialmente la cúpula de techo bajo la que se encuentra un acumula-dor eléctrico de energía, caracteriza a este autobús hí-brido desde el primer momento como vehículo orienta-

do al futuro. Este año ha sido ya galardonado por su diseño con el red dot award.

El tráfico urbano es el campo de aplicación ideal para autobuses con motores híbridos de serie. Los vehículos rígidos de hasta 18 toneladas de peso funcionan a velo-cidades medias bajas y aceleran innumerables veces hasta alcanzar una velocidad de 40 a 50 km/h para, poco después, desacelerar hasta detenerse. Los autobuses convencionales transforman su gran energía cinética en calor al frenar, de forma que esta se pierde. Por el contrario, el innovador autobús Lion's City Hybrid de MAN recupera la energía de frenado y la transforma en energía de tracción. El sistema automático de parada y arranque del autobús híbrido permite, además, reducir el consumo de combustible y las emisiones. Al fin y al cabo, los autobuses urbanos pasan entre el 25% y el 40% de su tiempo de funcionamiento detenidos en pa-radas o semáforos en rojo.

El Lion's City Hybrid de MAN galardonado con el ÖkoGlobe 2011

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INDUSTRIA

ASINTRA ha tenido la oportunidad de probar el autocar de dos ejes y techo elevado S 416 GT-HD/2, que está

equipado con un motor OM 457 LA de seis cilindros en línea y 315 kW (428 CV) de potencia que cumple la normativa sobre gases de escape EEV sin filtro de partí-culas. Lo más destacado de este vehículo, de 13,02 m de longitud de la serie ComfortClass 400, es la ubica-ción de la segunda entrada detrás del eje trasero.

Con un peso máximo autorizado de 18 toneladas y ca-pacidad para un máximo de 59 plazas, el vehículo ofre-ce un maletero más espacioso con un volumen de 11,3 m3, así como un habitáculo continuo para los pasaje-ros. Gracias a esta especial concepción, el autocar va equipado tras la zona de los asientos, con un aseo tra-sero y una espaciosa cocina con amplias neveras. De este modo, el S 416 GT-HD/2 aúna el atractivo econó-

El Setra S 416 GT-HD/2 a prueba

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INDUSTRIA

〔 Con entrada trasera y un habitáculo continuo para los pasajeros

mico inherente al servicio de cercanías e interurbano con una mayor comodidad para los pasajeros.

Tras terminar la prueba, en la que recorrimos 155 km por la Seirra Norte de Madrid, a una media de 70 km/h y con 37,7 litros consumidos en total, pudimos compro-bar que el consumo medio había sido de 24,3 l/100km.

Tanto esta versión de la serie ComfortClass 400, como el resto, reúnen un alto nivel de comodidad con unos gastos de explotación muy atractivos. Setra se centró en 2003 en el concepto de longitud del vehículo con los autocares de techo alto y piso elevado para excursio-nes, recorridos de larga distancia o servicio urbano. Ya entonces, la marca aprovechó la supresión de la norma-tiva que limitaba la longitud de los autocares a 12 m de longitud para ofrecer mucho más espacio en el habitá-culo interior y en la zona de entrada delantera. La utili-zación de la carrocería autoportante, que confiere a los autocares una alta rigidez a la torsión, hizo posible pro-longar la parte delantera del S 415 GT, el S 415 GT-HD, los S 416 GT-HD de dos y tres ejes y el S 417 GT-HD, así como ampliar la anchura de los vehículos. La carro-cería en bruto queda protegida gracias a la inmersión catódica, al igual que en los vehículos de la serie Top-Class 400. A pesar de las nuevas longitudes, el ángulo de inclinación también pudo incrementarse a 7,65°, lo cual supone una clara ventaja cuando se trata de con-ducir por pasos estrechos o entrar en las paradas de los autobuses y autocares.

Otra característica distintiva de la serie ComfortClass 400 es su puesto de conducción, diseñado específica-mente para este vehículo teniendo muy en cuenta los aspectos ergonómicos. El puesto de conducción —si-milar al de un autocar— está equipado, entre otros, con una palanca de cambios tipo joystick, monitores de navegación integrados y multitud de compartimentos para el conductor. En caso de que el vehículo tuviera que utilizarse para el servicio interurbano, la instalación de una máquina canceladora no presentaría ningún in-conveniente. Además, en los modelos S 415 GT-HD y S 416 GT-HD, las puertas de mayor tamaño en los com-partimentos de equipaje así como las separaciones adicionales garantizan más espacio de carga y un acce-so más cómodo para el conductor y los pasajeros. En otoño de 2009 la marca lanzó sus renovados vehículos ComfortClass 400, que ahora incluyen todo el equipo de seguridad necesario, como el sistema de protección de serie Front Collision Guard (FCG) y, como opciona-les, el tempomat con regulación de distancia (ART) y Active Brake Assist (ABA), el asistente de carril (SPA), potentes faros Litronic y un nuevo sistema de navega-ción, así como un sistema de detección de incendios de serie.

Especificaciones técnicas y equipamiento

El vehículo que probamos, con 13,02 m de longitud, 2,55 m de ancho, 3,26 de alto y una distancia entre ejes de 6,9 m, cuenta con una capacidad del depósito diésel de aproximadamente 370 l y de aproximadamente 59 l en el caso del depósito de AdBlue.

Asimismo este autocar está equipado con un motor OM 457 LA, de 315 kW (428 CV), R6 y EEV sin filtro de par-tículas, una cilindrada total 11.976 cm3 , caja de cam-bios automatizada de ocho velocidades GO 240-8 PowerShift, eje delantero suspensión independiente con brazo de suspensión doble, eje propulsor MB H06 con optimización de peso y ruido, caja de dirección ZF-Ser-vocom instalada horizontalmente, sistema de frenos de aire comprimido, sistema electrónico de frenado (EBS) y servofreno de emergencia (BA).

Entre los sistemas de seguridad cuenta con el de pro-tección pasiva Front Collision Guard (FCG), el programa electrónico de estabilidad (ESP), el servofreno de emer-gencia (BA), el tempomat con regulación de distancia (ART) y el Active Brake Assist (ABA), detector de carril (SPA).

El vehículo cuenta total de 42 asientos de pasajeros reclinables individuales Voyage plus, dotados con un dispositivo de regulación con acabado de carbono, re-posapiés, mesa plegable en la parte trasera del respal-do, soporte para bebidas integrado en la mesa, altavoz para cada butaca doble y una red portaequipajes.

Respecto a su equipamiento se pueden destacar: la puerta corredera externa de un ala detrás del eje motor, el sistema electrónico de regulación de nivel (ENR), las llantas de metal ligero Alcoa Durabright, la luz de cruce Litronic, las lunas laterales tintadas, el cierre centraliza-do con mando a distancia, las alfombrillas sintéticas Giardino Color en pasillo central y maletero, las lámpa-ras de trabajo LED inalámbricas, la cámara de marcha atrás con equipo de limpieza, el dispositivo de supervi-sión por vídeo en la puerta central, la cámara panorámi-ca con visualización en la pantalla, el sistema de detec-ción de incendios con línea de detección en el compar-timento del motor, el equipo de aire acondicionado de 35 kW en el techo, las luces de lectura LED, dos panta-llas planas de 19 pulgadas, la caja fuerte en el escalón, el aseo en la parte trasera con aclarado por agua y la amplia cocina trasera.

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INDUSTRIA

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INDUSTRIA

Muy silencioso y sin emisiones contaminantes: así llega a Hamburgo el autobús del futuro. La empresa Hambur-ger Hochbahn AG ha adquirido cuatro Mercedes-Benz Citaro FuelCELL - Hybrid en el marco del proyecto ale-mán de investigación “NaBuZ demo” para promover sistemas de autobuses sostenibles para el futuro. Otros tres autobuses les seguirán el próximo año. Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses, entregó los dos primeros autobuses de esta nueva generación a Günter Elste, presidente ejecutivo de Hamburger Hochbahn AG, en presencia de Olaf Scholz, primer alcalde de la Ciudad Libre y Hanseática de Hamburgo, y de Rainer Bomba, secretario de estado del Ministerio federal de transporte. “Con los nuevos vehículos híbridos Fuel-CELL, una vez más, Hamburgo lleva la iniciativa en este sector. Esta empresa de transportes ya se ha hecho un hueco en Europa, con la experiencia satisfactoria de los

autobuses propulsados por pilas de combustible de la anterior generación. “Los pasajeros y los conductores quedaron encantados”, afirmó Hartmut Schick en la ceremonia de entrega.

El nuevo Citaro FuelCELL - Hybrid presenta sustancia-les novedades con respecto a los autobuses de pila de combustible que se probaron en 2003 en Hamburgo: hibridación con recuperación y almacenamiento de energía en baterías de iones de litio, potentes motores eléctricos en los cubos de rueda con una potencia con-tinua de 120 kW, unidades auxiliares eléctricas y pilas de combustible más avanzadas. Estas últimas están diseñadas para alcanzar una vida útil de, como mínimo, seis años o 12.000 horas de servicio. Las células de combustible del nuevo Citaro FuelCELL - Hybrid son idénticas a los del Mercedes-Benz Clase B FCELL con

Los primeros híbridos de pila de combustible ya funcionan en Hamburgo

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motor de pila de combustible, sobre el que también se están llevando a cabo pruebas en Hamburgo. En los anteriores autobuses de pila de combustible, los dos conjuntos ya están instalados en la cubierta del vehículo, pero ahora van acompañados por las baterías de iones de litio, que almacenan la energía que se recu-pera, por ejemplo, durante la frenada. Con la energía eléctrica de este acumulador, el nuevo Citaro FuelCELL - Hybrid es capaz de circular varios kilómetros única-mente propulsado por la batería. El concepto del nuevo autobús FuelCELL se corresponde fundamentalmente con el de los autobuses híbridos Mercedes-Benz Blue-Tec que están en funcionamiento en Hamburgo. La dife-rencia es que estos últimos obtienen la energía eléctrica a partir de un generador diésel, mientras que en los nuevos autobuses FuelCELL las pilas de combustible generan la electricidad para los motores de propulsión sin producir emisión alguna.

Gracias a la mejora de los com-ponentes de la pila de combus-tible y a la hibridación con bate-rías de iones de litio, el nuevo Citaro FuelCELL - Hybrid ahorra casi un 50% de hidrógeno con respecto a la generación ante-rior. De ahí que se haya podido reducir la cantidad de depósitos desde un total de nueve en los autobuses de pilas de combus-tible probados anteriormente en Hamburgo a los siete de los vehículos actuales, con 35 kg de hidrógeno en total. La auto-nomía de estos autobuses de pila de combustible es de apro-ximadamente 250 km. Además, el sistema de propulsión por pila de combustible apenas requiere mantenimiento y ofrece una larga vida útil. Con estos avan-ces técnicos, los autobuses puramente eléctricos con pila de combustible como genera-dores de energía dan un paso más.

Así lo remarcaba Günter Elste, presidente ejecutivo de Hamburger Hochbahn AG: “Según las previsiones, den-tro de 20 ó 25 años escaseará el petróleo y, por tanto, el diésel, y se convertirá en un combustible demasiado caro para que los autobuses lo puedan utilizar. Así pues, a partir de la próxima década, HOCHBAHN se ha mar-cado como objetivo adquirir únicamente autobuses eléctricos sin emisiones. La puesta en marcha de esta nueva generación de autobuses supone un importante paso hacia la movilidad eléctrica”.

Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses, añadió: “Hamburger Hochbahn AG es una empresa que mues-tra un fuerte compromiso con la sostenibilidad en todos

los aspectos, desde la generación de la energía hasta su uso sostenible para las personas. En Daimler Buses también hemos instaurado la sostenibilidad como obje-tivo corporativo”.

El proyecto de prueba NaBuZ

Los autobuses Citaro FuelCELL - Hybrid se pondrán a prueba como parte del proyecto “NaBuZ” en los servi-cios regulares de HOCHBAHN. Se trata de un proyecto integrado en el Clean Energy Partnership (CEP).

El proyecto NaBuZ está financiado por el Programa de Innovación Nacional (NIP) del Ministerio federal de transporte, coordinado por la organización NOW GmBH. También se colaborará estrechamente con el proyecto europeo CHIC, a través del cual se están pro-

bando 26 autobuses de pila de combustible en cinco ciudades europeas.

La participación de Daimler Buses en el proyecto Na-BuZ demo y en el proyecto CHIC es una continuación de su compromiso con los proyectos con tan buenos resultados de la Unión Europea CUTE y HyFLEET: CUTE que se desarrollaron entre 2003 y 2009. En el transcurso de estos proyectos, 36 Mercedes-Benz Citaro equipa-dos con motores de pila de combustible de segunda generación han demostrado un excelente funcionamien-to en doce empresas de transporte de tres continentes. Los autobuses de Mercedes-Benz han confirmado la viabilidad del motor ecológico de pila de combustible al realizar más de 140.000 horas de servicio y recorrer más de 2,2 millones de kilómetros.

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INDUSTRIA

Volvo Buses está desarrollando un autobús híbrido enchufable que puede recorrer largas distancias de

manera silenciosa y está libre de emisiones en modo eléctrico. Se probarán tres autobuses en Gotemburgo, Suecia, con el apoyo de la Unión Europea.

Actualmente, Volvo tiene una de las soluciones más eficientes en el mundo para camiones y autobuses hí-bridos. Volvo Buses ha vendido más de 250 unidades que reducen el consumo hasta un 35% y por tanto re-ducen el consumo de energía y las emisiones de CO2 en las mismas cantidades.

“Reducir el consumo global de energía es la medida más importante para hoy y para el futuro”, declara el CEO de Volvo Buses, Håkan Karlsson. “El autobús es hoy por hoy el medio de transporte público más eficien-te energéticamente hablando y nuestro bus híbrido acentuará su posición como la mejor opción medioambiental”.

“Debemos continuar reduciendo el consumo de energía. Para nosotros, que estamos en la industria de los autobuses, esto implica encontrar soluciones para in-crementar el uso de la electricidad”.

Apoyado por autoridades que incluyen la Agencia de Energía Sueca, Volvo está desarrollando un híbrido en-chufable. En esencia es igual que el actual bus híbrido, donde la energía de frenado se recicla y se usa para alimentar el motor eléctrico. Pero, con un nuevo tipo de batería y de equipo de cargado, también será posible cargar la batería en la red eléctrica.

El concepto se basa en colocar estaciones de cargado de batería en las terminales de autobuses. Cargando ahí la batería durante diez o quince minutos, se podría alar-gar significativamente el tiempo que el autobús puede operar en modo eléctrico. Esto supondría una autono-mía de hasta diez kilómetros en modo eléctrico, con las ventajas implícitas de tráfico silencioso, libre de emisio-nes. Así se podría controlar para operar en modo eléctrico en áreas muy pobladas o en zonas particular-mente delicadas medioambientalmente, mientras que el motor diesel se puede usar en otras partes de la ruta.

“Esperamos ser capaces de reducir el consumo de energía en los autobuses urbanos hasta un 65% con respecto a los autobuses diésel actuales”, comenta Håkan Karlsson. “Y el híbrido enchufable será capaz de reducir el consume de combustible y por tanto las emi-siones de CO2 en más del 75%”.

Volvo Buses espera tener un prototipo listo para ser probado en 2011. El siguiente paso llegará en otoño de 2012, cuando se lleve a cabo una prueba de campo en Gotemburgo, utilizando tres autobuses híbridos recar-gables. Los autobuses entrarán en servicio para los pasajeros de la línea 60.

Este proyecto de pruebas de campo se implementará en colaboración con Business Region Göteborg, la Traffic Office in Gothenburg City, Västtrafik and Göte-borgs Energi, que serán responsables de las estaciones de carga. Además este proyecto ha sido subvencionado por parte del programa de ayudas a causas medioam-bientales Life+ de la Unión Europea, con 1.4 Millones de Euros.

“Es importante para el medio ambien-te que seamos capaces de desarrollar nuevas soluciones energéticamente eficientes tan rápido como sea posi-ble”, declara Ulf Gustafsson, respon-sable de Asuntos Públicos en Volvo Buses.

La prueba de campo comenzará en otoño de 2012, pero Volvo Buses des-conoce aun cuando este autobús sal-drá al mercado. “Se necesitarán más años,” declara Håkan Karlsson. “Pero estamos convencidos de que es un paso clave en el camino hacia un transporte público más eficiente y un importante esfuerzo para reducir el consume global de energía...”.

Volvo desarrolla un autobús híbrido enchufable

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INDUSTRIA

El Ayuntamiento de Elche organizó diversas acciones con motivo de la Semana Europea de la Movilidad, en-tre ellas las pruebas del autobús híbrido Tempus de Castrosua, que circuló por la ciudad durante esta se-mana dedicada a promover el transporte sostenible.

Así, se realizó una prueba funcional para ver como se adaptaba este tipo de vehículos al tráfico de Elche. En las pruebas llevadas a cabo, el autobús, durante su trayecto por las calles más céntricas del recorrido, cir-culó en “modo eléctrico”, dejando el modo gasoil para zonas más abiertas y así aprovechar para recargar las baterías del vehículo, dando unos excelentes resultados.

El concejal de Medio Ambiente Alejandro Pérez comen-tó que “se trata de probarlo durante una semana en diversas líneas del transporte urbano de nuestra ciudad, con el fin de estudiar su posible implantación en un futuro, ya que son menos contaminantes y más soste-nibles”.

El funcionamiento de este vehículo resultó idóneo, con lo que la marca gallega se ha mostrado muy satisfecha

de los resultados y de colaborar con el Ayuntamiento en su iniciativa de que una ciudad como Elche apueste claramente por una movilidad sostenible.

El híbrido Tempus circuló con éxito por la ciudad de Elche

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INDUSTRIA

Transvía ha adquirido 3 unidades, una unidad del mode-lo de autobús urbano area y 2 unidades del modelo Intea LE, para dos empresas del grupo: Autobuses Bu-ñol y Fernanbus. Hay que destacar que los dos Intea LE son los primeros del mercado sobre chasis de la marca VDL. Esta operación ha sido llevada a cabo por Fran-cisco Jimènez, Gestor de Cuentas de las zona de levan-te.

En el acto de entrega estuvieron presentes por parte del grupo Transvía, Jose María Catalán y José Jimenez, junto a las responsables de tráfico.

El modelo urbano area prestará servicio en la flota de Autobuses Buñol y ha sido carrozado sobre bastidor MAN A22 de 12 metros de longitud. Cuenta con una capacidad de 30 plazas sentadas de las cuales 4 son para personas de movilidad reducida. Además garantiza el transporte a personas en silla de ruedas, ya que dis-pone de 1 espacio reservado para ello, con carriles en el pavimento para su sujeción y sistemas de retención, como cinturón de 3 puntos y mampara de protección. Sus tres puertas y la rampa de acceso para minusváli-dos facilitan también la accesibilidad en la subida y ba-jada de pasajeros de movilidad reducida. En el interior, los pulsadores de solicitud de parada están disponibles el sistema Braille.

En su equipamiento incorpora además rótulos exterio-res de LED´s para señalización en la zona delantera, trasera y lateral, espejos exteriores telecomandados y calefactados, así como aire acondicionado.

En cuanto a los dos intea LE de Fernanbus, hay que señalar que por primera vez se ha carrozado este mo-delo sobre chasis VDL. En concreto es el bastidor VDL

SB 230 de 12, 8 m de longitud. Las dos unidades tienen capacidad para 45 butacas sentadas y 1 espacio para silla de ruedas, aunque están preparadas para llevar 4 más.

Equipan rótulos electrónicos en la zona delantera, late-ral y trasera, aire acondicionado y refuerzos antivuelco.

Los tres vehículos han sido homologados para realizar transporte escolar.

José Jiménez, Jefe de Taller de Transvía, afirma: “la experiencia acumulada durante muchos años con los vehículos de TATA HISPANO y la excelente relación comercial entre la marca y Transvía justifican la decisión de compra de estas unidades. Más que fijarnos en el diseño de los nuevos modelos, apostamos por el servicio que siempre nos presta TATA HISPANO”.

El grupo valenciano Transvía es uno de lo más impor-tantes del mercado nacional. Desde su fundación en 1967 se ha caracterizado por contar con una flota adap-tada a todas las necesidades de sus clientes. Actual-mente suma un total de 400 vehículos en su parque.

Autobuses Buñol y Fernanbus forman parte de este relevante grupo empresarial. Autobuses Buñol realiza todo tipo de servicios discrecionales en el ámbito nacional y extranjero, regulares urbanos e interurbanos y rutas escolares. En cuanto a Fernanbus, sus servicios son principalmente urbanos.

Con esta operación, TATA HISPANO sigue reforzando su presencia en el mercado de Levante y forma parte de la flota de uno de los principales grupos de transporte de viajeros de España.

Transvía adquiere un Area y dos Inteas de Tata Hispano

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INDUSTRIA

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NOMBRAMIENTOS

MAN Truck & Bus Iberia ha designado a Miguel Ángel Alonso como nuevo director comercial de la división de autobuses, en sustitución de Sigfredo More-no, que asumió el pasado mes de julio la misma responsabilidad, pero en el área de camiones.

Alonso es Ingeniero Aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid y Exe-cutive MBA por el Instituto de Empresa. Ha desarrollado casi toda su carrera profesional en Voith Turbo S.A. (desde el año 1996), pasando sucesivamente por los siguientes puestos: After Sales and Worshop Manager, Product Manager y director de División para España, Portugal y Marruecos. Además, también ha asumido responsabilidades como miembro del Comité de Calidad, auditor de Calidad, coordinador de Operaciones y consejero en Marruecos y miembro del Comité de Dirección en España y Marruecos.

Miguel Ángel Alonso, nuevo Director Comercial de Buses MAN

Volvo incorpora a Juan Carlos León como Responsable de Urbanos

Juan Carlos León será responsable de la gestión de ventas de la nueva gama de producto urbano de la multinacional sueca, donde destaca el nuevo Volvo 7900, además de la gran gama de producto para este segmento, presentado en la feria Busworld de Kortrijk.

León ha desarrollado desde 1992 su carrera profesional en la industria carrocera, inicialmente en el sector industrial y posteriormente, desde el año 2004, en el sector del Autobús/Autocar, como delegado comercial de la zona centro del fa-bricante de carrocerías Navarro Sunsundegui.

En 2008 se incorporó al departamento de Autobuses Urbanos - Suburbanos de MAN V.I. España S.A., asumiendo en enero de 2010 el cargo de responsable nacional de ventas de Autobuses Urbanos y Flotas, cargo que ha ocupado hasta su incorporación a Volvo Buses.

“Hemos establecido una estrategia clara para seguir creciendo, para lo cual hemos incorporado a Juan Carlos León, gran conocedor del segmento de urbanos”, declaró Oscar Martirena, director comercial de Volvo Buses España.

Con esta nueva incorporación,Volvo refuerza su equipo comercial y confirma su apuesta por el segmento urbano.

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NOMBRAMIENTOS

Nuevo Director Financiero de EvoBus Ibérica, Stefan BaasnerDesde el 1 de noviembre, el actual director financiero de EvoBus Ibérica, Oliver Grupp, asumirá la Dirección General de Controlling Ventas Industrial de Daimler para Asia, que opera en dicha zona bajo el nombre de Mitsubishi Fuso Trucks & Bus Corporation. Le sucede en el cargo de director financiero de EvoBus Ibérica Stefan Baasner, director financiero de Vehículos Industriales México.

Stefan Baasner, licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Uni-versidad de Colonia, nació en 1961 en Colonia, Alemania. Tiene una larga y exi-tosa trayectoria internacional dentro del Grupo Daimler. Se incorporó al Grupo en 1987, iniciando su carrera en el Departamento de Controlling de Vehículos Industriales en la planta de Wörth, Alemania.

En 1989 y hasta 1991, asumió el cargo de Controlling de Mercedes-Benz en España para coordinar las plantas de Vitoria y Barcelona. Es nombrado respon-sable de Planificación y Reporte Corporativo de Mercedes-Benz en España (Ma-drid) en 1991.

En 1994 se incorpora al departamento de Controlling de Vehículos Industriales en Stuttgart, como responsable de Controlling de proyectos Mercedes-Benz Brazil y Sudáfrica. Realiza, desde Stuttgart, la Planificación y Controlling Estratégico de los vehículos Industriales para la región NAFTA de 1995 a 1998. Asume la Dirección General de Finanzas y Controlling, Recursos Humanos, IT y Administración de Mercedes-Benz China Limited en Hong Kong en el año 1998.

En el año 2005 es nombrado Responsable para el Controlling de las plantas de los componentes para Vehículos Industriales de Mercedes-Benz en Wörth, Alemania. En 2006 asume el cargo de Responsable de Controlling de Costes de Material para Vehículos Industriales de DaimlerChrysler en Stuttgart. Desde 2007 al presente trabaja como director financiero de Vehículos Industriales en México.

En agosto es nombrado director financiero de EvoBus Ibérica, tanto para España, como para Portugal, cargo que ejerce desde 1 de noviembre del corriente año.

Roman Biondi asume la Dirección de Ventas de Autobuses y Autocares Mercedes-Benz

Roman Biondi ha asumido el cargo de director de ventas de autobuses y autocares de Mercedes-Benz en Daimler Buses/Evobus GmbH desde el pasado 1 de octubre de 2011.

Entró a formar parte del grupo en 1994 y ha pertenecido a EvoBus GmbH desde que se fundó en 1995. Según afirma Hartmut Schick, “Roman Biondi es un gran conocedor del sector de los autobuses y autocares desde hace tiempo un com-petente interlocutor para nuestros clientes. Los años de trabajo en EvoBus le han aportado una amplia experiencia profesional procedente de los mercados internacionales y de la dirección central, con sede en Stuttgart. Le deseamos todo lo mejor en esta nueva etapa en Mannheim”.

Roman Biondi ha dirigido, como consejero delegado, desde 2007 la filial EvoBus Italia S.p.A. Su labor allí quedó marcada por la reorganización de la filial italiana, la ampliación de las cuotas de mercado en la venta de vehículos nuevos y la reestructuración de los sectores de ventas Mercedes-Benz y Setra.

El nuevo responsable de ventas de los autobuses y autocares Mercedes-Benz dependerá de Angela Titzrath-Grimm, directora de marketing, ventas y posventa de Daimler Buses.

Circulares Informativas

Nº Referencia Asunto

76 Financiación Mejor Eficiencia Energética

77 Regulares Tarifas

78 Financiación Productos Financieros Empresas Acreedoras CM

79 Varios Reglamento Régimen Interior

80 Regulares Pliego de condiciones Bilbao-Castro Urdiales

81 Regulares Pliego de condiciones Vigo-Irún-Barcelona

82 Laboral Medidas Urgentes Empleo

83 Fiscal Incremento de la Fiscalidad en el Gasóleo

84 Laboral Calendario Laboral 2012 Madrid

85 Seminarios Gestión de cobro de deudas de las Administraciones Pú-blicas

86 Financiación Línea ICO para entidades locales 2011 (Préstamos para cancelar deudas con empresas)

87 Varios Acuerdo Seguros QBE-Willis

88 Normativa Normativa de Transporte por Carretera aplicable en la Comunidad de Madrid

89 Regulares Imagen distintiva BUS.ES

90 Normativa Modificación Libro Reclamaciones

91 Varios Estructura Orgánica Consejería Transportes Madrid

92 Normativa Modificación del ROTT: Código Compartido

93 Regulares Imagen distintiva Bus.es

94 Varios Convenio INSIA

95 Varios Tarjetas CEPSA

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INFORMACIÓN