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Publicação relacionada com sistemas de transporte. Realizada pela ADFER - Associação Portuguesa para o Desenvolvimento Ferroviário. Specialized Transport Systems themed Magazine made by ADFER - Associação Portuguesa para o Desenvolvimento Ferroviário (Portuguese Association for the Railway Development).
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O VI Congresso Nacional, promovido pela ADFER, constituiu um grande acontecimento no sector e oculminar de uma série de Congressos, e outras iniciativas da Associação, dos quais se podedepreender uma Política para os Transportes, uma concepção organizativa para a governação dosector e um pensamento estratégico estruturado para esta área nevrálgica do País.
Mas é sobretudo a ausência de um pensamento estratégico desenvolvido, consistente, coerente epermanente que mais tem afectado o sector e que é a causa principal do nosso, cada vez maior, atrasoface a Espanha e a outros Países Europeus.
As vicissitudes por que têm passado as políticas para as futuras rede ferroviária e infra estruturasaeroportuárias, com as mudanças de Ministros ou de Governos, ilustram bem isso.
Há muitas décadas que Portugal não possui uma Administração Pública na área dos transportes,apropriadamente qualificada, prestigiada e estável, que estude e planeie seriamente os transportes.
Em Espanha essa função é tratada no âmbito dos Órgãos Centrais do Ministério do Fomento e asacções de concretização do que for planeado só são entregues às Empresas tuteladas depois dedesenvolvidas até ao nível de anteprojecto.
Como tem sucedido com a nova rede espanhola de alta velocidade, quando o Governo muda, o que foiseriamente planeado não tem sido posto em causa. Pelo contrário poderá ser aprofundado, alargado,coerentemente, se os estudos feitos e a viabilidade das renovadas ambições políticas o permitir.
Por cá tudo tem estado depositado na intuição e na sabedoria dos Membros do Governo, naintervenção dos seus assessores e no sector empresarial público, tantas vezes guiado por interessesdiversos e por excelsos Senhores de passagem. A extinção da Direcção dos Caminhos de Ferro em1951 e a sorte do Gabinete de Estudos e Planeamento do Ministério que tutela os transportesfavoreceram o actual estado de coisas.
Quando Sua Excelência o Presidente da República, cuja presença na Sessão de Abertura do VICongresso constituiu o momento mais alto de todas as iniciativas da ADFER, apelou ao reforço dopapel da Administração Pública, tocou no cerne da maior insuficiência do sector.
O País não pode ficar dependente de altos dirigentes, cujos lugares são instáveis e para os quais nemsempre estão preparados, para o planeamento estratégico dos transportes.
Portugal precisa, no sector dos transportes, de uma Administração Pública detentora de umpensamento estratégico sábio, estável e credível que acautele o seu futuro.
Arménio Matias(Presidente da Direcção da ADFER)
editorialeditorial
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O PAÍS PRECISA DE UM PENSAMENTOESTRATÉGICO ESTRUTURADO NOS TRANSPORTES
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Dr. Jorge Sampaio
Presidente da República
Senhor Presidente da Fundação Gulbenkian
Senhor Governador do Banco de Portugal e Presidente da mesa deste
Congresso
Senhor Presidente da ADFER, Senhor Engenheiro Arménio Matias
Senhor Doutor Manuel Caetano, da Comissão Administradora
Ilustres personalidades presentes, onde conto, é de bom grado dizê-lo,
com alguns bons amigos, com quem, em épocas não muito distantes, tive
o prazer de privar e de aprender, porque eu tenho sempre esta
necessidade de aprender todos os dias e assumo aqueles sectores que, por
razões democráticas, tive que frequentar em profundidade, e vejo algumas
pessoas que me ajudaram, em momentos muitos difíceis, que a
Administração da Cidade de Lisboa atravessou, ou em exploração de
princípios fundamentais já aqui referidos.
Eu, Senhores Congressistas, se tivesse juízo, ia-me já embora. E ia-me já
embora porque depois da exposição inicial do Senhor Presidente da
ADFER e da visão global que o Senhor Doutor Vítor Constâncio nos deu,
pouco irei acrescentar. Mas acho que é muito significativo realçar duas
coisas. Em primeiro lugar, o Senhor Presidente da ADFER fez-nos o
quadro, digamos assim, deste tempo de mudanças constantes, de
decisões, no aspecto político português e, nomeadamente, no aspecto dos
transportes ferroviários e, o Senhor Doutor Constâncio, como é seu
habitual, deu-nos uma visão global da situação presente, e daquilo que
ela implica para todos nós. Eu só espero, nesta fase final do meu mandato,
que não nos esqueçamos, precisamente, da situação actual da vida
portuguesa, e que consigamos encontrar meios, para, não a esquecendo,
precisamente “furar”, digamos assim, duma forma convergente e de
coesão, para ultrapassarmos as dificuldades, que, evidentemente, todos
sentimos. Porque é que eu estou aqui? Para além duma experiência que
tive, e o gosto que tenho hoje por esta temática que nos aproxima; mas eu
estou aqui, digamos assim (algumas coisas já foram referidas pelos
oradores que me antecederam), estou aqui por cinco razões
fundamentais, pelo menos para mim.
A primeira é, calcorreando eu o País, de Norte a Sul, em todas as direcções
e de Leste a Oeste, porque, de facto, julgo ter uma visão compacta da
importância da riqueza que temos, que é a riqueza, das poucas que temos,
além das pessoas, é a riqueza do nosso território e da sua posição
geográfica, da sua capacidade de estar numa encruzilhada muitíssimo
importante e, portanto, o território, o seu ordenamento, a sua
Discurso do SenhorPresidente da Républica
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organização, os seus transportes, surgem como elemento fundamental da
mudança de paradigma do nosso desenvolvimento. A sua estruturação, os
adiamentos, os erros, a parcelização e a impossibilidade de ver o território
globalmente, quer nos portos, quer nos aeroportos, quer no caminho-de-
ferro, tem sido, a meu ver, para além do poder municipal, e da sua natural
fragmentação, um elemento que diminui a importância decisiva do
território, enquanto elemento diferenciador e potenciador das capacidades
nacionais.
O segundo tem a ver, como já aqui foi mencionado e, não seria eu, com
certeza, um advogado de profissão, que iria elaborar muito sobre isso, já o
foi, nomeadamente, pelo Senhor Doutor Constâncio; tem a ver com a
questão da regulação do interesse público e aquilo que são os efeitos
sociais que a questão dos transportes, inegavelmente, tem, seja, na sua
acessibilidade, seja, digamos assim, no comportamento das suas próprias
empresas. E não vale a pena termos ilusões porque, seja pela via da
privatização, seja pela via das parcerias público-privadas, há uma coisa
que, para mim, é certa: nós não avançaremos se, neste domínio da
regulação, como aqui, aliás, foi mencionado, não tivermos um Estado
forte, bem equipado, do ponto de vista da Administração Pública, capaz
de discutir com todos os sectores que lhe apareçam à frente. E eu tenho
sobre isso, na minha modéstia experiência, algumas experiências que me
marcaram muito, entre as quais, uma discussão muito dura e muito séria
com determinadas empresas, virem convidar aqueles que estavam do meu
lado e que eram funcionários da Câmara para passarem para o outro. Tive a
sorte de me virem dizer que isso estava a acontecer e de isso ter sido
impedido. E desde então, não só por essa via, como por muitas outras
experiências acumuladas, e, independentemente de todo o debate sobre a
Administração Pública portuguesa (o meu pai, foi funcionário público e
director geral), há uma coisa que eu tenho por certo: nós só podemos ter um
Estado capaz de impor a defesa do interesse público, sancionável,
naturalmente, em cada período eleitoral, se tiver quadros capazes,
resistentes, bem informados, e obviamente, com uma retribuição
equivalente àquela que as suas capacidades merecem. E a regulação,
portanto, seja neste sector, seja noutros, exige, digamos assim, uma
capacidade que é nova, nova à medida em que os prestadores passaram a ser
diferentes, passaram a ser prestadores de todo o tipo.
A terceira razão tem a ver com as áreas metropolitanas. Com as áreas
metropolitanas que ajudei a construir e que, já em programas de
candidatura, imaginem Vossas Excelências, em oitenta e nove, falava das
autoridades metropolitanas de transportes. Até hoje pouco mudou, embora
haja alguns avanços tímidos nessas áreas e, portanto, Vossas Excelências,
certamente me darão a possibilidade de repensar o que é fazer um Plano de
Director Municipal, com mais de dez entidades, e com quatro ou cinco
entidades decisivas em matéria de transportes na cidade de Lisboa, para não
falar da área metropolitana de Lisboa. Há que pôr ordem nisto. Há que pôr,
obviamente, solidariedade e cuidado. Há que pôr, com certeza,
planeamento. Há que pôr estratégia. O mesmo se aplica às cidades
propriamente ditas, que não vou desenvolver. Nenhuma cidade, inserida,
como a nossa, aqui, capital, está, ou o Porto, é indiferente, num conjunto de
uma malha extremamente complexa, diversificada, urbanisticamente
caótica, se não tiver acessibilidades, transportes capazes, e isso é muitíssimo
difícil, obviamente, sem uma articulação muito séria, sobretudo quando os
fundos disponíveis são aqueles, que, naturalmente, aqui foram, também,
evidenciados pelo Senhor DoutorVítor Constâncio.
A quarta questão tem a ver com uma questão de fundo que me parece
essencial, quer seja aqui, quer seja na economia em geral, quer seja em
tudo. Nós temos que nos enquadrar com uma estratégia global (é fácil
dizê-lo, é mais difícil praticá-lo) com os nossos vizinhos. Só temos um
vizinho. O outro vizinho, nós lá vamos navegando, não é verdade. País
marítimo sem navios, em muitos casos, como sabemos também, mas
enfim, aí não nos damos mal, quando há navios. Mas, hoje, receio bem
que a tardança de algumas decisões nos faça ainda maior desequilíbrio,
ocasione ainda maior desequilíbrio naquilo que eu acho que tem que ser
uma saudável articulação peninsular. É um problema sério, é um problema
sério em termos de mercado, como nós sabemos, dez milhões para quarenta
milhões tem muita complexidade à mistura. Resquícios do passado que têm a
ver, naturalmente, com uma atávica diminuição das nossas capacidades, que
não podem ser diminuídas em relação aos nossos amigos vizinhos e,
naturalmente a força, a força que temos que demonstrar com uma estratégia
sustentada para vários anos e não modificável em cada mudança de Governo,
emcadaalteração. E tudo istoquando, aqui aonosso lado, as coisas avançama
uma velocidade extremamente surpreendente e da próxima vez que nos
encontramos, repomos as coisas, estamos a estudar, vamos ver, e eles lá vão
avançando, lá vão avançando. Para mim foi, e digo isto sem referência
nenhuma a ninguém, eu uma vez tentava, mais uma vez, justificar, perante um
alto dirigente espanhol, (não é Sua Majestade, evidentemente, eu tinha que
excluir,porquenão fossempensarqueera, tambémestava,poracaso,porali) e
quando eu fazia a defesa da necessidade, que tem sido uma das minhas
militantes lutas, de abertura do mercado espanhol às empresas portuguesas,
danecessidadedosconcursos,umavezporoutra, contemplaremumaempresa
portuguesa, e assim por aí fora, que é a minha canção todas as vezes que os
encontro. Não gostam desta canção, mas eu, já se sabe que sou um veterano
nela, e às tantas ouço esta frase, que me siderou por completo: “É verdade, tu
tens alguma razão, mas vocês têm que ser mais eficientes.” “Vocês têm que ser
mais eficientes”, e isto é a lição do nosso relacionamento peninsular. E só
podemos ultrapassá-lo se tivermos a força, a capacidade de, estrategicamente,
colocarascoisasdumaformaséria.
E quem diz Espanha, diz, necessariamente, Europa, e tudo isto, como
estão a ver, coloca este Congresso no centro, no centro da economia, da
geografia, da política das relações externas, daí que, naturalmente, a
>7
importância dele, pelas pessoas presentes, pelos que abriram, pela
presença do Governador do Banco de Portugal, eu tenho muito gosto,
modestamente, de estar aqui, porque percebi, ou julgo ter percebido,
ao fim destes anos de activa Função Pública, a importância deste sector.
E, por isso, meus caros congressistas, eu agora regresso ao texto, como
às vezes me acontece e, portanto, quero sublinhar a importância destes
trabalhos. Quero, obviamente, também, contribuir com alguma
clarificação para alguns desafios que aqui estão, perante vós.
E, por isso, é que digo, muito singelamente, que é hoje, naturalmente,
pacífico, afirmar-se que o caminho de ferro por toda a Europa e além dela,
respondeu aos desafios e está a requalificar-se rapidamente, marcando
um lugar importante no transporte de passageiros que, há vinte anos,
parecia condenado.
Não se tratando de regressar a um modelo de caminho de ferro
dominante, é hoje claro que ele constitui o elemento-chave na panóplia
dos instrumentos de mobilidade, quer a nível interurbano (onde a Alta
Velocidade terá o seu mercado de eleição, no caso dos passageiros, na
faixa de distâncias entre o “longo” do automóvel e o “curto” do avião,
qualquer coisa, julgo eu, entre 200 e 900 quilómetros), quer, dizia, a nível
das áreas metropolitanas (com os comboios e os metros, de que, mais ou
menos, dei uma indicação muito sucinta).
Como tive ocasião de afirmar em mensagem enviada ao vosso
anterior Congresso (e agradeço o Senhor Presidente tê-lo recordado),
é evidente que a aposta no serviço oferecida aos seus clientes deve
privilegiar a qualidade, medida sobretudo com base no tempo de
deslocação, com frequências convenientes, regularidade e
pontualidade, que são essenciais à previsibilidade em que assentam
as decisões dos cidadãos e dos agentes económicos.
Por outro lado, e como também então nessa mensagem afirmei, as
políticas de preços terão que atender ao difícil binómio que constitui
necessidade de haver exploração empresarial com equilíbrio económico e
preços que não constituam factor de exclusão social - implicando que o
poder político use a combinação de vários instrumentos, desde a
contratualização do serviço público prestado, até, evidentemente, a
uma outra relação “de mérito” com os grupos de utilizadores, alguns
chamam subsidiação, não quero entrar agora nessa discussão.
A modernização da nossa infra-estrutura ferroviária coloca, por outro
lado, problemas de escolha e de regulação delicados, até porque - se
é certo que as prioridades deverão corresponder à procura
identificada - elas também não poderão deixar de atender às opções
políticas, em termos de coesão nacional e territorial.
Isso deverá implicar, permitam que vos diga, que as escolhas passem a
ser cada vez menos feitas em função do “virar para dentro” por parte do
sector, que a meu ver, desculpem que vos diga, tem sido excessiva, e
outras vezes, também, paralisante.
Constato que, infelizmente, como já aqui foi sublinhado, de uma forma
tão clara, pelos que me antecederam, perdeu-se muito tempo, por
ventura e que urge decidir, como é o caso da Alta Velocidade, incluindo
aqui o relacionamento com a Europa, necessáriamente através de
Espanha, como já mencionei. Mas é ao poder político que compete fazer
as escolhas, sem perder de vista que se trata de uma pesada infra-
estrutura pública, com retorno a muito longo prazo, e que há que
defender os interesses portugueses sem perder de vista, com realismo,
a necessidade de acordos que os viabilizem.
E a necessária referência à situação económica, mas também à situação
financeira portuguesa, que aqui foi feita pelo Senhor Governador do
Banco de Portugal, não deixa margem para qualquer ilusão. E é bom que
saibamos onde estamos, para podermos sonhar, mas sonhar com realismo.
Por outro lado, há que evitar que pensamento e recursos afectos a Alta
Velocidade prejudiquem a urgente modernização e a viabilização da
restante rede, elemento central das políticas do sector e onde a margem de
progressos é possível, para a oferta de um serviço competitivo, integrando
valia económica e social, porque essa é enorme, ultrapassando erros e
decisões do passado mais ou menos recente.
E, por isso, senhores congressistas, eu tenho grande optimismo
s o b re a s c o n c l u s õ e s d e s t e
Congresso. E subscrevo desde já a
necessidade de as ler com muita
atenção, depois desta abertura,
com estes dois senhores que me
antecederam, e eu fico muito
entusiasmado, e só tenho pena de
não voltar atrás, porque já não se
volta atrás na vida e não ficar aqui
a part ic ipar convosco desta
discussão.
Muito obrigado.
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Discurso do SenhorMinistro das Obras Públicas,Transportes e Comunicações
Eng. Mário Lino
Senhor Presidente da ADFER, Engenheiro Arménio Matias
Senhor Presidente da Fundação Calouste de Gulbenkian, Doutor Rui Vilar,
e outros membros da mesa,
minhas senhoras e meus senhores
Gostaria de aproveitar esta oportunidade, com o amável convite que me foi
feito pela ADFER, para presidir a esta sessão de encerramento, para dizer
algumasbrevespalavrasdecircunstância,digamosassim.
Há um tempo para cada coisa. Não vou fazer dissertações sobre o sector
dos transportes, nem vos vou apresentar orientações, nem estratégias,
nem perspectivas do Governo. O que havia para dizer, neste momento, já
está dito. Consta do programa eleitoral do Partido Socialista. O que há
para dizer a seguir, vai ser dito na Segunda e na Terça-feira, da semana
que vem, quando se apresentar o programa do Governo, na Assembleia da
República. Depois disso teremos, certamente, muitas oportunidades para
estarmos juntos, em Sessões deste tipo, ou doutro tipo, onde poderemos
abordar e discutir estes temas, e eu poder apresentar e defender as
posições e as orientações do Governo. Mas queria aproveitar esta
oportunidade para vos transmitir duas ideias, muito simples:
- A primeira é que podem contar, da minha parte, da parte da Secretaria de
Estado e, certamente, do Governo, com uma atenção especial, uma
atenção cuidada, àquilo que são as opiniões, os pareceres, a vontade, as
perspectivas dos intervenientes neste sector. Este sector, no meu ponto de
vista, é um sector de grande importância, diria de importância estratégica
para o desenvolvimento do País. Não só pelo seu papel na resolução dos
problemas da mobilidade interna, na resolução daquilo que são as
necessidades internas do País, que se resolvem com boas soluções a nível
de mobilidade, mas também porque, na minha perspectiva, o sector dos
transportes, num País como Portugal, dada a sua localização, dado o tipo
de recursos que tem, etc., é um sector que pode e deve
desempenhar uma função estratégica, no que diz
respeito ao papel de Portugal na União Europeia,
e ao papel de Portugal no Mundo.
- A primeira é que podem contar, da minha parte, da parte da Secretaria de
Estado e, certamente, do Governo, com uma atenção especial, uma
atenção cuidada, àquilo que são as opiniões, os pareceres, a vontade, as
perspectivas dos intervenientes neste sector. Este sector, no meu ponto de
vista, é um sector de grande importância, diria de importância estratégica
para o desenvolvimento do País. Não só pelo seu papel na resolução dos
problemas da mobilidade interna, na resolução daquilo que são as
necessidades internas do País, que se resolvem com boas soluções a nível
de mobilidade, mas também porque, na minha perspectiva, o sector dos
transportes, num País como Portugal, dada a sua localização, dado o tipo
de recursos que tem, etc., é um sector que pode e deve
desempenhar uma função estratégica, no que diz
respeito ao papel de Portugal na União Europeia,
e ao papel de Portugal no Mundo.
É essa a forma como a equipe do Ministério encara este sector e,
portanto, é natural que, deste ponto de vista, vá dar, ou vamos dar a
maior atenção àquilo que são as opiniões da administração pública,
dos órgãos dos operadores, das empresas, dos técnicos e
especialistas, que aqui, certamente, estão representados, e que,
nestes três dias estiveram a debater os problemas; e, portanto, irei ler
com toda a atenção, as conclusões do 6º, e também do 5º e do 4º
Congressos.
- A segunda ideia que vos queria dar, é que podem contar, da parte da
equipa do Ministério, com uma grande determinação para resolver os
problemas. Também aqui se pode dizer que há tempo, há um tempo
para cada coisa, e, julgo que, em grande parte dos problemas que
foram aqui debatidos e cujas conclusões foram apresentadas, em
muitas dessas matérias, que são de grande importância para o País, há
um tempo para estudar, e esse já foi, e há um tempo para decidir, e este
é o tempo, agora, que temos que percorrer. Temos que tomar decisões e
temos que implementar as decisões que tomamos. E podem contar, da
parte da equipa do Ministério, com um grande empenho em decidir e
em implementar essas decisões.
As coisas têm que ser estudadas, mas o estudo não pode ser uma
escapatória para não tomar decisões, uma maneira de não decidir é
dizer que é preciso estudar mais. Ora, não é assim, as coisas têm que ser
estudadas mas têm que se decidir e implementar.
E, portanto, eu gostaria também de vos transmitir que conto, da vossa
parte, dos investidores, dos eleitores, das empresas, dos técnicos e
especialistas com um grande empenho para essa fase do processo,
porque o empenho, no que diz respeito às discussões, parece que tem
havido nos Congressos e em muitas outras reuniões. Mas é
necessário, agora, também, um grande empenho e colaboração. E é
isso que eu espero de todos vós na decisão e na implementação.
Muito obrigado.
As coisas têm que ser estudadas, mas o estudo não pode ser uma
escapatória para não tomar decisões, uma maneira de não decidir é
dizer que é preciso estudar mais. Ora, não é assim, as coisas têm que ser
estudadas mas têm que se decidir e implementar.
E, portanto, eu gostaria também de vos transmitir que conto, da vossa
parte, dos investidores, dos eleitores, das empresas, dos técnicos e
especialistas com um grande empenho para essa fase do processo,
porque o empenho, no que diz respeito às discussões, parece que tem
havido nos Congressos e em muitas outras reuniões. Mas é
necessário, agora, também, um grande empenho e colaboração. E é
isso que eu espero de todos vós na decisão e na implementação.
Muito obrigado.
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Discurso do Governadordo Banco de Portugal, Presidente da Mesa
do Congresso, na Sessão de Abertura
Dr. Vítor Constâncio
Senhor Presidente da República, Excelência
Senhor Presidente da Fundação Calouste Gulbenkian, Dr. Rui Vilar
Sr. Presidente da ADFER, Eng. Arménio Matias
Sr. Presidente da Comissão Executiva do Congresso, Dr. Manuel Caetano
Minhas senhoras e Meus senhores
Cumpre-me a honra de presidir à Mesa do 6º Congresso Nacional, uma
iniciativa da Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte
Ferroviário que este ano promove a temática do Transporte Interurbano de
Passageiros, com referência a todos os modos de transporte. Desejo
manifestar o meu apreço à ADFER por mais uma iniciativa que marca o seu
empenho no sentido do desenvolvimento de um modelo moderno e
competitivo para o sector dos transportes em Portugal.
Agradeço a honrosa presença de Vossa Excelência, Senhor Presidente da
República, nesta cerimónia de abertura que representa para todos nós um
sinal claro da importância que atribui ao sector dos transportes como área
decisiva para o desenvolvimento económico e social de Portugal.
Agradeço ao Senhor Presidente da Fundação Calouste Gulbenkian, Dr. Rui
Vilar, as facilidades concedidas a mais esta iniciativa da ADFER.
Evidentemente, quero também agradecer às personalidades que
aceitaram presidir as diferentes sessões técnicas – Dr.ª Manuela Ferreira
Leite, Dr. Jorge Coelho, Dr.ª Elisa Ferreira e Eng. Ferreira do Amaral, bem
como aos dinamizadores dessas sessões - Prof. Paulino Pereira, Eng.
Carlos Vicente, Dr. Ferreira de Lemos e Dra. Lídia Sequeira.
Agradeço também ao Eng. Arménio Matias – Presidente da ADFER, pela
dedicação e empenho que pôs na realização deste Congresso e à
respectiva Comissão Executiva, nas figuras do seu Presidente, Dr. Manuel
Caetano e do seu Secretário-Geral, Eng. Campos Costa, bem como a todos
os seus colaboradores.
Quero também expressar uma palavra de apreço aos prestigiados oradores
convidados que muito nos honram e aos muitos congressistas que
apresentaram teses e comunicações, pois é sem dúvida, ao elevado nível das
comunicações e intervenções que se deverá o êxito do Congresso.
Finalmente, agradeço a presença da Comunicação Social por levar à
opinião pública informação, ideias e propostas que interessam a todos e
em especial aos muitos utilizadores dos principais modos de transporte.
Este 6º Congresso Nacional realiza-se num momento de alguma
expectativa sobre o futuro do sistema nacional de transportes e isso
confere relevância acrescida ao debate entre especialistas e responsáveis
do sector a que vamos assistir. A importância do sector para a economia
nacional encontra-se adequadamente reflectida na riqueza e diversidade
dos temas que serão abordados. Da evolução tecnológica aos problemas
da tarifação, da concorrência e da regulação; da dimensão europeia à
definição de uma política integrada para o conjunto do sector dos
transportes de passageiros, todos estes problemas serão analisados no
decurso do Congresso.
Impendem sobre o sector dos transportes de passageiros enormes
exigências sociais dada a função que desempenha e os efeitos que
provoca no desenvolvimento económico e na ordenamento urbano. Por
seu turno, os passageiros que procuram transporte por razões de trabalho
ou de lazer requerem um serviço eficaz e acessível. Por todas estas razões,
o sector dos transportes de passageiros é considerado no plano europeu
com um serviço de interesse económico geral. Desde o Tratado de
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Amsterdão que o texto fundamental da União Europeia, no seu Artigo 16,
consagra esse tipo de serviços como componentes fundamentais dos
valores que a União partilha e como instrumentos da coesão social e
territorial. No projecto de Tratado Constitucional, agora em processo de
ratificação, os Artigos 96 e 122 repetem a formulação dos textos actuais e
estabelecem, pela primeira vez, a necessidade de aprovação de uma Lei
Europeia sobre a matéria. Como se afirma no Livro Branco publicado o ano
passado pela Comissão «os serviços de interesse geral» têm estado «no
centro do debate sobre o modelo europeu de sociedade». Por serviços de
interesse económico geral entendem-se os que são sujeitos a obrigações
especiais pelo Estado dada a importância de que se revestem para a
realização do interesse colectivo. Este conceito aplica-se, pois, em particular
a serviços assegurados por sectores em rede como os transportes, os serviços
postais, a energia e as comunicações. O Livro Branco enumera um conjunto
vasto de orientações a que devem obedecer os serviços de interesse
económico geral que, para além de deverem actuar no respeito das
disposições dos Tratados sobre direito da concorrência, devem garantir
princípios de acesso universal, continuidade, qualidade do serviço, preços
acessíveis, protecção e segurança dos utentes.
Neste enquadramento, o sector dos transportes de passageiros tem que
responder a significativas exigências de eficiência e equidade. O
transporte é por vezes designado como um «bem de mérito» em virtude de
se considerar que o acesso a um mínimo desse serviço faz parte dos bens
básicos que integram o nível de vida. Isto dá origem a um requisito de
equidade no sentido de assegurar condições de igualdade no acesso a
esse serviço mínimo.
Por outro lado, a consideração do critério de eficiência económica implica
que a provisão do serviço satisfaça a procura de transportes até igualar os
benefícios sociais da actividade aos respectivos custos sociais. Este critério
ideal é de impossível aplicação prática dada a dificuldade empírica de
medir benefícios e custos para o conjunto da sociedade. Em ambas as
perspectivas, de benefícios e custos, existem inúmeras externalidades ou
efeitos do serviço que não são transaccionados num mercado e por isso
não têm um preço atribuído, mas que nem por serem difíceis de medir
deixam de ser menos reais. Por exemplo, os benefícios gerais sobre o
desenvolvimento económico de um bom sistema de transportes e o seu
efeito sobre a coesão do território e a ordenamento e equilíbrio da rede
urbana do país, constituem benefícios que as políticas públicas não
podem ignorar. Por outro lado, em termos dos custos, há que adicionar
aos custos privados os que resultam dos efeitos de congestionamento, de
riscos de acidentes e de poluição. A existência de todas estas
externalidades, a indivisibilidade dos grandes investimentos em infra-
estruturas que cria condições de quase monopólio natural nalguns
segmentos, bem como a importância da informação assimétrica entre
operadores e utentes, constituem factores que tornam obrigatória a
intervenção dos poderes públicos no sector por razões de mera eficiência
económica. Na verdade, a existência de benefícios e custos que não são
avaliados no mercado fazem com que este não seja suficiente para
garantir a total eficiência económica.
Daqui nasce a necessidade da intervenção do Estado que deve procurar
evitar ou ultrapassar as falhas do mercado e assegurar o interesse público,
incluindo as preocupações de equidade que já referi. Essa intervenção
assume normalmente as formas da oferta directa do serviço, da regulação do
sector e da utilização de impostos e subsídios para internalizar custos e
benefícios que o mercado não considera.
A evolução das últimas décadas no sentido da desregulamentação e
privatização tem conduzido no sector dos transportes a uma redução da
provisão directa por parte do Estado. Tem-se procurado separar, com
sucesso variável, a gestão da rede básica de infra-estruturas,
predominantemente entregue a uma entidade pública, e a operação dos
serviços atribuída a empresas privadas em regime de concorrência e com
direito de acesso e tarifação adequada.
Em geral, a função de regulação tem conhecido uma grande evolução apesar
das dificuldades especificas que defronta. No que se refere, por exemplo, aos
custos de poluição dos transportes rodoviários que muitas estimativas colocam
entre 20 a 30% dos custos privados, torna-se muito difícil regulamentar ou
internalizar cabalmente esses efeitos por forma a fazer pagar os que
efectivamente são os seus causadores. Acresce que os compromissos
decorrentes do Acordo de Quioto nos irão obrigar a um esforço suplementar
para respeitar os limites de emissão de Co2 com eventual necessidade de
comprarquotasqueagravarãooscustosacobrirnosector.
Quanto aos custos de congestionamento no transporte motorizado, para
resolver o problema adequadamente, seria necessário conhecer o custo
marginal associado a diferentes tipos de veículos em diferentes
momentos. Os impostos existentes são em geral referenciados à
propriedade de veículos e não ao seu uso efectivo pelo que não cumprem a
função de internalizar os custos de congestionamento. Soluções mais
modernas com recurso à bilhética electrónica e à modulação horária ou
geográfica ou ainda a introdução de taxas à entrada de zonas urbanas
congestionadas, constituem possibilidades que têm vindo a ser
experimentadas e que devem ser consideradas.
Como se vê por estes breves exemplos, são complexos os problemas da
regulação do sector que o Congresso não deixará seguramente de aprofundar.
Umaconclusãoquepude tirardaanálisedoquesepassanosectoréadequese
justifica uma reforma da organização institucional da Regulação que me
parece ser insuficientemente independente e estar demasiado fragmentada
nãopodendoatenderadequadamenteaosproblemasdadimensão intermodal
queéhojetãoessencialaobomdesempenhodoserviçodetransportes.
Verifiquei também que existem hoje alguns consensos quanto às políticas
e orientações que devem presidir à criação de um sistema de transportes
eficiente que sirva o público com mais qualidade e segurança. O primeiro
dentre eles diz precisamente respeito à necessidade de se alcançar um
maior equilíbrio entre modos de transporte, dinamizando nomeadamente
o sector ferroviário, o que implica a Alta Velocidade, e desenvolvendo em
geral as operações intermodais.
No sector rodoviário, há que procurar internalizar mais cabalmente os
custos de congestionamento e de poluição para tornar o sistema mais
amigo do ambiente. Torna-se também necessário assegurar a
sustentabilidade económica do sector, carecido de capitais e da
modernização de uma frota envelhecida.
Isso deve ser conseguido em primeira linha através de níveis normais de
rentabilidade das empresas que concorrem no sector através de uma
tarifação realista. Os preços sociais que tenham que ser praticados por
justificadas razões de equidade deverão dar lugar a indemnizações
compensatórias correctamente calculadas. Não podemos generalizar e
universalizar o princípio do utilizador-pagador porque isso implicaria
>1
2
admitir que não existe lugar para a intervenção do Estado como expressão
da solidariedade entre cidadãos em que assenta a boa sociedade. Noutro
plano, devo também sublinhar a necessidade de uma política firme para
assegurar a concorrência no sector para evitar situações domínio por parte
de alguns operadores.
Por seu turno, a política de transportes urbanos e suburbanos deverá
estimular melhor o uso dos transportes colectivos e promover o uso
racional do automóvel individual, como é bem conhecido e
permanentemente desejado. Este ponto é particularmente sensível nas
grandes áreas metropolitanas, sendo necessário atribuir poderes efectivos
às Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e Porto.
Finalmente, na perspectiva internacional, é essencial garantir a ligação
eficiente às redes europeias com todas as condições de
interoperabilidade.
Todas estas orientações requerem uma política de investimentos
estruturantes que colocam neste momento problemas sensíveis de
financiamento. Na verdade, é conhecida a situação de crise orçamental
que temos vindo a atravessar. Se excluirmos o recurso, necessariamente
temporário, a medidas extraordinárias o défice tem-se situado acima de
5% do PIB e se nada fosse feito existiria o risco de ser ainda mais elevado este
ano. A definição de uma estratégia da política orçamental para os próximos
anos só poderá ser definida com maior precisão após serem conhecidos os
termos finais da revisão do Pacto de Estabilidade e Crescimento que está em
vésperas de ser flexibilizado nalguns dos seus aspectos. No entanto, como
afirmei recentemente, o início da correcção inevitavelmente gradual da nossa
situação orçamental «implicará, ainda no decurso deste ano, a tomada de
novas medidas efectivas de aumento de receitas e contenção de despesas».
Entre as razões de ordem económica e social que apontam para essa
necessidade, referi então as seguintes: «O peso crescente das transferências
relativas a pensões de reforma e a perspectiva de maior envelhecimento
populacional no futuro, obrigam a construir uma situação orçamental sólida
que permita contemplar sem receios a preservação do essencial do nosso
sistema de segurança social. Não haverá, pois, crescimento económico
saudável sem a estabilidade financeira proporcionada por um menor défice
orçamentaleumacontençãodoráciodaDívidaPúblicaemrelaçãoaoPIB.»
Neste contexto, é de esperar, por exemplo, que os impostos sobre veículos
e combustíveis tenham que funcionar, nas presentes circunstâncias, como
alternativa a portagens, uma vez que o sector rodoviário deverá pagar
grande parte das infraestruturas que utiliza. A análise tem que ser feita
como se o sector beneficiasse de uma espécie de consignação de receitas
que contribuam poderosamente para assegurar o seu equilíbrio
económico.
Por outro lado, sabemos como os fundos estruturais que recebemos da União
Europeia se encontram em fase de redução gradual nos dois últimos anos do
actual Quadro Comunitário de Apoio, evolução que deverá ter continuidade
no próximo Quadro para 2007-2013. Além disso, não podemos ignorar que
os problemas de competitividade da nossa economia implicam que devemos
concentrar recursos nos sectores de bens transaccionáveis internacional-
mente, bem como nos projectos de inovação tecnológica.
Temos, pois, que estar preparados para que provavelmente não seja possível,
com base apenas em investimento público, realizar em simultâneo todos os
grandes projectos de que se tem falado para o sector: conclusão do Plano
Rodoviário, lançamento das linhas ferroviárias de alta velocidade e um novo
aeroporto internacional. Haverá que estabelecer prioridades e conseguir
comparticipação privada para o financiamento das infra-estruturas. Estas
parcerias terão que ser rodeadas de cuidados indispensáveis para evitar
problemas futuros. Com efeito, as denominadas parcerias publico/privado
devemobedeceraalgunscritérios fundamentais:
- As empresas privadas participantes devem correr um genuíno risco
comercial, associado nomeadamente à gestão dos custos, não tendo
assim garantida uma determinada rentabilidade.
- A contabilidade dos encargos plurianuais assumidos pelo Estado deve ser
transparente e conhecida publicamente desde o início dos projectos.
- Devem existir limites globais aos montantes que o Estado pode
comprometer para o futuro em percentagem das despesas totais de
investimento, por forma preservar margem de liberdade à política de
investimento futura.
Com estas condições é, pois, necessário contar com o concurso de capitais
privados para o sector embora, nesta perspectiva, não sejam
encorajadoras as conclusões de um recente documento da Conferência
Europeia dos Ministros de Transportes dos países da OCDE , onde é
possível ler o seguinte: « O volume de capital privado que tem sido
possível atrair para infra-estruturas de transporte tem permanecido
relativamente reduzido em relação ao investimento realizado nesse tipo
de equipamentos. Além disso, as relações contratuais entre Governos e os
fornecedores privados de serviços de infra-estruturas têm sido menos do que
estáveis. No seu conjunto, a desregulamentação e a privatização parecem ter
tido sucesso limitado na redução da necessidade de afectar fundos públicos
para financiar as infra-estruturas de transportes».
O que tudo isto implica é que não será apropriado iniciar um vasto conjunto
de grandes projectos sem nos assegurarmos com rigor da viabilidade do seu
integral financiamento. De qualquer forma, não podemos também ignorar,
como tenho afirmado muitas vezes, que o nosso principal problema
económico é a necessidade de aumentarmos o nosso potencial de
crescimento. Nesta perspectiva, considero que a recuperação da economia
requer o contributo de um programa inteligente de investimento público em
que há necessidade de incluir o sector de transportes como peça importante
de que depende o nosso crescimento económico futuro. O país terá que fazer
escolhas delicadas neste domínio tão estruturante do nosso futuro. Estou
certo que os trabalhos do Congresso que hoje se inicia darão um significativo
contributo para o esclarecimento das perspectivas técnicas a considerar no
processo de decisão que conduza ao sistema de transportes eficiente e
moderno de que o país precisa. Desejo, pois, a todos um bom Congresso.
1
1 European Conference of Ministers of Transport (2004) “The limits
of (de-)regulation of transport infrastructure
services” , CEMT/CS(2004)32, September 2004
Eng. Arménio Matias
Presidente da ADFER
Senhor Presidente da República, Excelência
Senhor Presidente da Mesa do Congresso
Senhor Presidente da Fundação Gulbenkian
Senhor Presidente da Comissão Executiva
Senhores Convidados
Senhores Congressistas
Em nome da ADFER cumpre-me agradecer ao Excelentíssimo Senhor Dr.
Jorge Sampaio a suprema honra de presidir à Sessão de Abertura do 6º
Congresso Nacional. Vossa Excelência já nos distinguira quando enviou
uma mensagem, de relevante conteúdo, ao 3º Congresso, efectuado no
Porto, e quando, na então qualidade de Presidente da Câmara Municipal
de Lisboa, interveio numa Sessão da ADFER.
Agradeço ao Senhor Dr. Vítor Constâncio a disponibilidade para presidir à
Mesa deste Congresso, dando continuidade à tradição de Grandes Figuras
Públicas Nacionais emprestarem o seu prestígio às nossas iniciativas.
Agradeço ao Senhor Dr. Rui Vilar o já habitual apoio da Gulbenkian.
Agradeço ao Senhor Dr. Manuel Caetano e a toda a Comissão Executiva o
empenho e o entusiasmo que colocaram na realização deste Congresso.
Agradeço a todas as Entidades que houveram por bem conceder-nos o seu
patrocínio.
Na Sessão de Encerramento o Senhor Presidente da Comissão Executiva
procederá à leitura das conclusões.
No início da Sessão A o Secretário Geral, Senhor Eng. Campos Costa, dará
algumas informações sobre aspectos de organização.
No editorial da FERXXI, que contém as teses que vão ser apresentadas, já
me pronunciei sobre a temática deste Congresso.
Sendo esta a última grande iniciativa em que vou participar enquanto
Presidente da Direcção da ADFER seja-me permitido que aborde algumas
questões pertinentes sobre a Associação e sobre o sector dos transportes.
Em 1987 um punhado de Quadros de todos os quadrantes políticos
entenderam ser importante criar uma Associação Profissional que fosse o
fermento da mudança de que tanto necessitava o transporte ferroviário.
Assim nasceu a ADFER.
Durante quase duas décadas estivemos presentes em todas as etapas do
sector, antecipando-as, provocando-as, tornando-as inevitáveis,
mobilizando os seus quadros e criando uma nova cultura que pudesse ser
a base da construção do Futuro. Fomos evoluindo para uma visão global e
integrada dos transportes dinamizando cada vez mais todo o sector.
Os temas mais proeminentes foram abordados, as mais avançadas
tecnologias foram apresentadas, com a participação de muitos dos mais
conceituados especialistas e gestores, portugueses e mundiais, sempre
num ambiente plural e nas principais cidades do País.
Sempre beneficiámos do apoio inequívoco de todas as Empresas
privadas que operam no sector, muitas das quais são Associadas
Beneméritas da ADFER.
Pudemos contar com o apoio da generalidade das Entidades Públicas,
apesar do inconformismo, da irreverência e da firmeza com que lutámos
pelas nossas ideias.
Algumas Figuras Públicas, como Consiglieri Pedroso, compreenderam
cedo quão importante era o nosso trabalho.
Para além da muito honrosa presidência da Assembleia Geral da ADFER
pelo Senhor Dr. Rui Vilar, duas personalidades marcantes presidiram à
Direcção da Associação, o Senhor Dr. Tavares Fernandes, uma das
melhores referências do sector, perante cuja memória me curvo, e o
Senhor Dr. Manuel Moura, um dos mais qualificados quadros de que o País
dispõe nesta área.
Durante este período nenhum Quadro a quem tenha sido dirigido convite
para integrar um Órgão Social ou outra estrutura dinamizadora da ADFER
recusou, o que certamente atesta o prestígio da Associação.
Assegurámos o apoio claro às, infelizmente raras, medidas correctas
adoptadas.
Fomos coerentes e determinados nas teses preconizadas, de que é
exemplo a luta de 15 anos pela solução de AV genericamente consagrada
na Cimeira da Figueira da Foz.
Combatemos, sem tréguas, os erros estratégicos cometidos, o mais trágico
dos quais foi o do projecto de modernização aprovado para a Linha do
Norte e o simultâneo abandono do projecto de Alta Velocidade, decididos
no início dos anos 90.
Contámossemprecomoapoiode todasasAssociaçõesEmpresarias,Nacionais
eRegionais,ecomalucidezdosseusDirigentes,paraas tesesqueperfilhámos.
A maior parte dos principais Autarcas, a começar pelo Presidente da
Associação Nacional de Municípios, comungaram dos nossos objectivos e
conferiram força a muitas batalhas que travámos em defesa dos interesses
nacional e regionais.
Das quase três décadas e meia de actividade no sector seja-me permitido
que recorde:
O excelente Presidente da CP, Dr. Neto de Carvalho, que verdadeiramente
iniciou a renovação dos caminhos de ferro;
O Eng. Marques da Costa, detentor dum ousado e consensual projecto de
recuperação da CP, a quem lamentavelmente faltaram recursos
financeiros e apoio político;
O Eng. Carvalho Carreira, que compreendeu e assumiu, no essencial, a
cultura da empresa e iniciou a sua reconversão sem a nefasta colonização
Discurso do Presidente da ADFER
>1
3
pela Península do Montijo, já defendida por Miguel Pais no Século XIX, já
preconizada pela Comissão de «Sábios» encarregada pelo Governo de
elaborar o Plano de 1927, já defendida pelo Consórcio Luso Francês que,
em 89/90, estudou a nova linha de AV Lisboa Madrid e também
preconizada pela Direcção da ADFER?
Será porque essa solução, ao favorecer a articulação da Portela com o
Montijo, permite adiar por muito tempo a construção do novo Aeroporto?
Por quanto tempo mais vai, aparentemente, ser relevante na selecção dos
Gestores Públicos a sua eficiência na angariação de fundos para o
financiamento partidário, geralmente com prejuízo do interesse nacional?
ConfiandoemqueVossaExcelência, SenhorPresidentedaRepública, concederá
o seu Alto Patrocínio a medidas que contribuam para uma sã e célere evolução
dosector,apelotambémaonovoPrimeiroMinistroeaonovoGoverno:
Que reforcem e enriqueçam as estruturas da administração pública com
quadros altamente qualificados, que confiram prestígio aos seus recursos
e estabilidade aos seus planos/ programas, para que o País encontre um
rumo que não seja perturbado pela alternância democrática;
Que assegurem a nomeação de Gestores Públicos devidamente qualificados
e experimentados nos seus sectores de actividade, certamente sintonizados
com o programa do Governo, mas que possam dar provas de eficiência desde
o primeiro minuto, como sucedeu com Sir Bob Reid nos Caminhos de Ferro
Britânicos e com o Senhor Eng. Fernando Pinto naTAP;
Que uma nova cultura e uma nova política sejam progressivamente
consolidadas no sector assentes em três ideias simples:
-Os objectivos últimos da governação do sector é proporcionar, aos
cidadãos, às empresas e à economia, os transportes e a logística adequados e
consequentemente deve ser essa a designação principal do Ministério;
-Só uma visão e uma gestão globais e integradas do sector (e dos seus três
subsectores)permitirãoacautelarpermanentementeointeressenacional;
-As funções de planeamento do desenvolvi-mento do sector, até ao
nível de anteprojecto como sucede em Espanha, deverão ser competência
da Administração Pública, não atribuíveis a estruturas empresariais
autónomas mais vulneráveis a interesses distintos do interesse nacional.
Que o Primeiro Ministro, à semelhança do que vem sucedendo com os
Primeiros Ministros de Espanha, assuma, ele próprio, como desígnio
prioritário nacional, talvez o que mais possa mudar a geografia
económica e social do País nas próximas décadas, a construção da nova
rede ferroviária de Alta Velocidade. Bem hajam.
externa aplicada pelos seus sucessores;
O papel reformador dos governantes Oliveira Martins, Machado
Rodrigues e Anacoreta Correia;
O universitário, o especialista e o gestor, Prof. Almeida e Castro, que ao
longo de seis décadas nos vem dando profícuas lições sobre temas sempre
actuais, que os responsáveis do sector continuam a não compreender;
A RCM 6/88, que aprovou o Plano de Reconversão e Modernização dos
caminhos de ferro, o qual vem sendo executado, constituindo o mais
importante diploma de política ferroviária do Século XX ;
A expansão do Metropolitano de Lisboa e o arranque do Metro do Porto;
O atravessamento ferroviário do Tejo e a concessão privada da exploração
do eixo Norte Sul;
A Reforma estrutural dos caminhos de ferro em conformidade com a
política comunitária;
A RCM 52/88, o pontapé de saída do Governo Português para a AV, dado
uma semana depois de a Espanha ter feito o mesmo;
As trágicas decisões sobre a Linha do Norte e o abandono da AV,
tomadas no início dos anos 90 e sempre prosseguidas pelas diferentes
forças que ocuparam o Poder;
Os 15 anos de trevas que, em consequência, se viveram, só quebradas
pela lúcida decisão de Jorge Coelho ao criar a RAVE e pela resolução da
Cimeira da Figueira da Foz, preparada por Carmona Rodrigues, uma e
outra diminuídas pelos seus sucessores.
Em 1990 recusei, por razões de natureza ética, continuar no CG da CP.
Se o não tivesse feito talvez pudesse impedir que fosse seguida uma
estratégia errada, e, provavelmente, Portugal teria a funcionar um novo
eixo de AV, com 300 Km, entre Lisboa e o Porto, à semelhança do que se
verifica em Espanha com os mais de 1000 Km em pleno funcionamento.
OquenãocompreendoéqueoPaís continuealheioaoque sepassanaEspanha.
O que não compreendo é que permaneçam em altos cargos personalidades
que compartilharam e continuaram essas danosas decisões responsáveis por
quase duas décadas de atraso em relação a Espanha.
O que não compreendo é que poderosos interesses instalados condicionem as
escolhasde Infraestruturasquehão-deservirmuitasgerações como,emminha
opinião, sucedeu com os estudos de 94 e de 98 sobre o novo Aeroporto de
LisboaecomoestáaacontecercomalgunsestudosdarededeAV.
Como compreender que o Consultor que estudou a saída de Lisboa do
Comboio de AV não tenha podido analisar a travessia do estuário do Tejo
>1
4
>1
5
Prof Doutora Manuela Ferreira Leite
Ex-Ministra de Estado e das Finanças
Penso que está chegado o fim desta sessão, eu não posso terminá-la sem, previamente, agradecer à organização, o facto de me ter convidado a estar
presente. Foi uma tarde utilíssima porque me fartei de aprender coisas. E, muito especialmente, julgo que a ideia básica que nós podemos daqui retirar
é que, neste mundo de concorrência, a eficiência é, absolutamente, essencial. E que se nós não conseguirmos ser competitivos, não mais vamos
conseguir progredir. E, esta, eu acho que é uma lição muito boa, especialmente para os jovens e que, se não é uma ideia nova, provavelmente já todos a
tínhamos ouvido, ela torna-se muito importante, quando é transmitida por pessoas com o currículo e o trabalho que têm e que têm demonstrado que,
efectivamente, este é o caminho.
Muito obrigada e felicidades para o resto dos trabalhos.
Palavras Proferidas pelaSenhora Prof. Drª Manuela Ferreira Leite,no encerramento da Sessão A
>1
6
Muito bom dia a todos. Em primeiro lugar, os meus agradecimentos pelo
facto de me terem convidado para participar neste 6º Congresso Nacional
do Transporte Ferroviário e para presidir a esta mesa sobre o tema da
inovação tecnológica no transporte interurbano de passageiros.
Gostaria de vos dizer que é um tema mais do que actual, nomeadamente,
aquele que vai iniciar a sua discussão, relativamente à temática da Alta
Velocidade, e é com todo o gosto que vou presidir a uma Sessão que, com
um conjunto de intervenções de alta qualidade, como todos esperamos,
vai aqui introduzir algo que tem sido debatido na nossa Sociedade. Tem
sido debatido por técnicos e por cidadãos. Tem sido debatido por todos,
porque, na verdade, é hoje opinião unânime, em Portugal, que a Alta
Velocidade ferroviária é um projecto estrutural importantíssimo para o
futuro do país e que tem que ser feito. Ora há aqui muitas pessoas, nesta
sala, que já ouvem falar de Alta Velocidade há muitos anos. O tema Alta
Velocidade será algo que não tem deixado de estar presente nas
discussões, cada vez que é necessário apresentar um programa de
desenvolvimento do País. Há muitos anos que lá vem o tema da Alta
Velocidade. Mas eu acho que é, chegado o momento, de uma vez por
todas, se deixar de falar tanto disso e de fazê-lo, porque é isso que o País
precisa. O País precisa, Portugal precisa da Alta Velocidade ferroviária
para que se possa desenvolver, para que possa criar condições de estar à
altura dos desafios do seu projecto de inserção na Europa, e para isso,
precisa da Alta Velocidade ferroviária.
A mim não me pediram intervenção nenhuma e não a vou fazer. A mim só
me compete conduzir os trabalhos. Mas há uma coisa que eu não resisto a
deixar aqui a minha opinião. Hoje não tenho responsabilidades
governamentais. Quando tive responsabilidades governamentais, tive a
oportunidade de criar a Rede de Alta Velocidade - a RAVE - que ainda hoje
está em funcionamento, e bem, porque é fundamental haver uma
estrutura que se dedique à concepção, ao estudo e ao lançamento de
projectos nesta área. E tive muito gosto nisso, com o Doutor Manuel
Moura, com o Engº Arménio Matias, entre outras pessoas. Mas há uma
coisa, uma nota final que eu queria aqui deixar ao País, aos governantes
do meu País. É que Portugal precisa mesmo é de um projecto de Alta
Velocidade. Não é de uma coisa assim, assim. Não é de uma coisa que seja
um bocadinho de Alta Velocidade, um bocadinho de pequena velocidade,
um bocadinho de média velocidade, mais ponte para aqui, para poupar
dinheiro. Portugal foi grande quando pensou grande. Portugal foi um País
a sério quando teve pessoas à sua frente que quiseram ver Portugal ao
longe. E essa é a grande oportunidade que nós temos agora. É fazer uma
Alta Velocidade a sério, porque todos os que aqui estão são técnicos e está
lá nos livros a dizer o que é que é a Alta Velocidade. E a Alta Velocidade não
é velocidade alta, a Alta Velocidade não é ter uma rede com bitolas que
não são as da Alta Velocidade. Alta Velocidade não é ter percursos em Alta
Velocidade e, por acaso, pelo meio, ter que ter pequenos troços que dão
cabo, por completo, de todos os ratios que é fundamental, essa mesma
Alta Velocidade ter. Por isso, é esta simples nota, como cidadão, como
pessoa que já esteve mais ligada a este processo do que está hoje, é o
apelo que eu faço aos Governantes do meu país, aos técnicos do meu país,
aos decisores do meu país. Que pensemos largo, que pensemos à altura
daquilo que Portugal já teve capacidade, noutras ocasiões de pensar,
porque é a única maneira de conseguirmos estar à altura dos desafios do
futuro. Portugal precisa do projecto da Alta Velocidade. Estudemos,
trabalhemos, lancemos e façamos, mesmo, a Alta Velocidade em Portugal.
Muito obrigado.
Dr. Jorge Coelho
Ex-Ministro do Equipamento Social
Discurso do SenhorDr. Jorge Coelho na abertura da Sessão B
>1
7
1) O 6º Congresso Nacional realizou-se num
momento crucial da vida nacional; num
momento de alguma expectativa sobre o futuro
do sistema nacional de transportes.
A importância do Sector para a economia
nacional e para a melhoria da qualidade de vida
dos cidadãos foi adequadamente reflectida na
riqueza e na diversidade dos temas tratados.
Da política de transportes da União Europeia, à
inovação tecnológica no transporte interurbano
de passageiros, ao pricing da operação, à
tarifação das infraestruturas, à concorrência, à
competitividade, à complemen-taridade dos
transportes interurbanos de passageiros, à
regulação, à estratégia de modernização e de
reestruturação do transporte inter-urbano de
passageiros e às questões pertinentes para uma
política global e integrada para o transporte
inter-urbano de passageiros, foram tudo
questões profundamente debatidas.
2) A Política de Transporte Interurbano de
Passageiros na União Europeia deve ser
desenvolvida no sentido de servir toda a
população dos seus vários Estados-membros.
Tem de ter em consideração os interesses dos
vários agentes económicos públicos e privados.
Deve ter em conta os vários modos de transporte
rodoviário, ferroviário, aéreo e marítimo.
Deveserbaseadanumasaudávelconcorrênciaentre
agentes,operadoresegestoresdeinfra-estruturas.
Deve ter por pressupostos a optimização da
eficiência e da produtividade, a minimização dos
custos, a maximização das receitas de modo a
tornar interessante o mercado dos transportes,
seja ao nível privado seja ao nível público.
A integração global dos vários modos de
transporte deve ser assegurada, ao nível
nacional e supranacional, no sentido de
assegurar uma complementaridade e uma
inter-operabilibidade necessárias ao adequado
cumprimento dos objectivos da política de
transporte interurbano de passageiros em cada
Estado Membro e na União Europeia.
A intermodalidade deve estar baseada na
definição de interfaces judiciosa-mente
distribuídos no espaço nacional e integrados no
contexto europeu.
Nesse sentido o estabelecimento de uma rede
de infraestruturas de transporte na Europa
(Trans European Networks, TEN's) deve ser um
dos objectivos prioritários a considerar ao nível
nacional e europeu.
O estabelecimento de uma rede de
infraestruturas de transporte deve pressupor a
existência de uma política ambiental de
desenvolvimento sustentável.
Torna-se urgente a adopção de políticas de
regulamentação, de bilhética e de tarifação, ao
nível europeu, (por exemplo a eurovignette) que
tenham em conta a livre circulação de pessoas, de
bens e de mercadorias, a eliminação de entraves e
de burocracias fronteiriças, a justa repartição dos
custos operacionais, directos e indirectos e as
externalidades,pelosváriosmodosdetransporte.
A adopção de uma nova política de financiamento
comunitário para os países menos desenvolvidos
surgecomoumanecessidadeaoníveleuropeu.
No respeitante a inovações tecnológicas, o
desenvo lv imento e a ap l i cação de
especificações técnicas harmonizadas para o
sistema ferroviário europeu, tais como as
preconizadas pela normal ização da
interoperabilidade, é factor de melhoria no
desempenho e conduz à adopção de melhores
e mais eficazes soluções técnicas e ao
desenvolvi-mento do mercado mais alargado
com redução de custos.
O Projecto Europeu Galileo irá trazer ao Caminho
de Ferro novas perspectivas de desenvolvimento
de aplicações com base em tecnologia de
satélites geo-estacionários com melhor precisão
e fiabilidade do que são possíveis actualmente
recorrendo ao sistema GPS.
3) Que uma nova cultura e uma nova política
sejam progressivamente consolidadas no
Sector, assentes nas seguintes bases:
-os objectivos últimos da governação do
Sector consistem em proporcionar aos
cidadãos, às empresas e à economia os
transportes e a logística adequados;
-só uma visão e uma gestão globais
integradas do Sector permitirão acautelar
permanentemente o interesse nacional e local;
-deve desenvolver-se, de forma integrada e
sustentada, um sistema de transportes que
tenha em conta a cooperação, a integração e a
complementaridade de todos os modos de
transportes (rodoviário, ferroviário, aéreo e
marítimo);
-tem que existir concorrência, mas a
administração central e local têm que
desenvolver um sistema harmonioso de
transportes, onde cada modo de transporte
tenha a sua importância e papel específico;
-as funções de p laneamento do
desenvolvimento do Sector, até ao nível do
anteprojecto, deverão ser competência da
Administração Pública;
-o desenvolvimento de metodologias
analíticas de avaliação de custos das
i n f r a e s t r u t u r a s q u e p e r m i t a m o
estabelecimento económico das respectivas
tarifas. A problemática da tarifação
infraestrutura e operação, é um aspecto
central da política de transportes. A política e
práticas tarifárias são também elementos
reguladores do sistema e devem fomentar
uma actuação equilibrada nos diferentes
modos de transporte, tendendo para a
intermodalidade e para a integração tarifária.
A tarifação da infraestrutura tem repercussão
directa na operação/exploração, cujos
conceitos tarifários devem evoluir ajustando-
se às necessidades dos clientes e maximizando
o benefício dos operadores.
4) O Sector dos transportes de passageiros tem
que responder a significativas exigências de
eficiência e de equidade. Considera-se que o
acesso a um mínimo desse serviço faz parte dos
Autor: Dr. Manuel Caetano
Presidente da Comissão
Executiva do Congresso
TENDÊNCIAS DAS CONCLUSÕES
>1
8
bens básicos que integram o nível de vida.
Isto dá origem a um requisito de equidade no
sentido de assegurar condições de igualdade no
acesso a esse serviço mínimo.
5) Os benefícios gerais sobre o desenvolvi-
mento económico e social de um bom sistema
de transportes e o seu efeito sobre a coesão do
território, sobre o ordenamento e sobre o
equilíbrio da rede urbana do País, constituem
benefícios que as políticas públicas não podem
ignorar e que tornam obrigatória a intervenção
dos poderes públicos no Sector, por razões de
mera eficiência económica.
Na verdade, a existência de benefícios e custos,
que não são avaliados no mercado, fazem com
que este não seja suficiente para garantir a total
eficiência económica.
6) A evolução das últimas décadas no sentido da
desregulamentação e privatização, tem
conduzido no Sector dos transportes a uma
redução da provisão directa por parte do Estado.
Tem-se procurado separar, com sucesso variável,
a gestão da rede básica de infra-estruturas,
predominantemente entregue a uma entidade
pública e a operação dos serviços atribuída a
empresas privadas em regime de concorrência e
com direito de acesso e tarificação adequada.
7) A gestão em rede, por interfaces e a
neces s idade da regu lamentação , o
desenvolvimento da intermodalidade que
i m p l i c a i n t e g ra ç ã o , c o o p e ra ç ã o e
complementaridade, a necessidade de criação
de condições semelhantes para os operadores
dos diferentes modos de transportes, implicam
que a regulação assuma um papel de maior
relevância no Sector.
Tendo em conta o que acaba de ser dito e os
recursos limitados de que o País dispõe,
justifica-se uma reforma urgente da estrutura
institucional da regulação. Esta carece de maior
independência, tem que construir o seu próprio
espaço e lutar por modelo institucional menos
fragmentado e mais integrado.
8) No Sector Rodoviário:
- As diferenças no volume e nas características
na procura de transporte têm aumentado e só têm
tido resposta adequada no transporte individual
(TI). É necessária uma reformulação na oferta do
transporte público (TP), no sentido da
segmentação da sua oferta regular (deslocações
por motivos de saúde, escolar, trabalho),
operacionalizar transportes a pedido.
-É inevitável operar-se uma transferência do TI
para o TP a todos os níveis de operação
(interurbano, local e urbano) por motivos
ambientais, económicos e qualificação do espaço.
Sebemqueessatransferênciapossaserempurrada
por mecanismos fiscais, só terá sustentabilidade
com uma requalificação profunda do Sistema de
Transportes Públicos (empresas, veículos e gestão
dosistemaesubsistemas).
-As empresas de transportes públicos
apresentam níveis elevados de custos operativos
(destacando-se o peso dos custos com pessoal)
face aos cash flows gerados, mesmo quando
comparados com outros países da Europa, e
baixos níveis de produtividade face à média da
economia. As empresas revelam uma grande
dependência das indemnizações compensa-
tórias. As receitas de bilhética têm sido
penalizadas ao longo dos anos pelos baixos
aumentos tarifários, face à evolução da inflação.
É necessário promover acções de melhoria da
eficácia e eficiência deste sector, como ajustar a
oferta de transportes públicos à procura,
nomeadamente, através do aumento da oferta
em alturas de maior utilização pelos
consumidores (horas de ponta), implementar
políticas de dissuasão de utilização do transporte
individual nos centros urbanos (como o aumento
do imposto de circulação) e melhorar a qualidade
do serviço oferecido através de uma utilização
mais eficiente dos corredores de bus
(aumentando a velocidade média de circulação).
As Áreas Metropolitanas de Transportes (AMT)
têm um papel fundamental na promoção da
intermodalidade, assegurando a interligação
física e tarifária dos vários modos de transporte,
na avaliação da eficiência e da qualidade dos
serviços de transporte público de passageiros e
na gestão (no quadro das determinações
governamentais) do financiamento do sistema.
Também importante será a promoção da
imagem global do sistema e a adequada
divulgação da oferta do serviço, tendo como
principal objectivo a captação dos utilizadores.
Há que procurar:
-mais cabalmente internalizar os custos de
congestionamento e de poluição para tornar o
sistema mais amigo do ambiente;
-assegurar a sustentabilidade económica do
Sector, carecido de capitais e da modernização de
uma frota envelhecida. Isso deve ser conseguido
em primeira linha, através de níveis normais de
rentabilidade das empresas que concorrem no
Sector,atravésdeumatarifaçãorealista.
Os preços sociais que tenham que ser praticados
por justificadas razões de equidade deverão dar
lugar, quer em meio urbano, suburbano e
regional a programas de contratualização onde
os direitos e as obrigações do Estado e dos
operadores se encontrem definidos, bem como
os parâmetros do desempenho destes.
Não podemos generalizar e universalizar, embora
devamos dar passos nesse sentido, o princípio do
utilizador/ pagador, porque isso implicaria admitir
que não existe lugar para a intervenção do Estado
como expressão da solidariedade entre cidadãos
emqueassentaaboasociedade;
-assegurar a concorrência no Sector para
evitar situações domínio por parte de alguns
operadores;
-criar um mecanismo, ainda que pontual,
com o eventual apoio ou não, da comunidade,
que permita aproximar a idade média da nossa
frota à da União Europeia;
-que seja implementada, de uma forma
racional, a directiva comunitária que conduzirá
à certificação dos motoristas, do que resultará
uma melhor qualidade do transporte público
rodoviário de passageiros.
9) No respeitante ao Caminho de Ferro, não se
tratando de regressar a um modelo de transporte
ferroviário dominante, é hoje claro que ele
constitui um elemento chave na panóplia dos
instrumentos da mobilidade, quer a nível
interurbano onde a alta velocidade/velocidade
>1
9
elevada terá o seu mercado de eleição, quer a
nível das áreas metropolitanas (metros e
comboios suburbanos).
No que concerne às estratégias e políticas de
infra-estruturas de transporte, recomenda-se:
a) Que oelementoessencial sejadotaroPaísde
uma rede de infra-estrutura ferroviária,
interoperável com a rede europeia, permitindo o
tráfego misto de passageiros e mercadorias,
designadamente nas linhas internacionais, e a
prática da alta velocidade/velocidade elevada, em
funçãodaanálisecusto/benefício, troçoatroço;
b) Que a rede deverá ser desenvolvida no
eixo Valença - Faro, com as necessárias ligações
aos portos nacionais e com as ligações a
Espanha, já acordadas.
c) Que esta rede ferroviária deverá ser a rede
ferroviária do sistema de transportes nacional,
operando em coordenação com os outros
modos de transporte, que a complementará;
d) Que a rede básica do transporte
interurbano de passageiros deve ser ferroviária
com aposta, definitiva e realista, numa rede
interoperável com a rede europeia e tendo
como complemento a rede convencional,
mantendo esta as suas características, pese
embora com outra bitola no futuro. É a versão
bi-bitola. Estará em concorrência com outros
modos de transporte, e sendo complementada
por esses mesmos modos.
Esta rede básica, no eixo Valença - Faro, servirá
cerca de 90% da população do País, sendo
complementada com as ligações a Espanha,
através dos eixos já acordados.
Com esta infraestrutura será possível encaminhar
paraa ferroviaparte substancialdo tráfegodasauto-
estradas (transporte individual) e a quase totalidade
do tráfego aéreo de passageiros, nas relações com a
capitalespanhola.
e) Que a construção da rede de alta
velocidade ferroviária é um projecto urgente
inadiável, que deverá concentrar, sem desvios,
os recursos financeiros disponíveis para a
ferrovia, sejam eles nacionais ou comunitários;
f) Que a construção desta rede seja eleita
como um desígnio nacional e assumido como
tal ao mais alto nível político e no âmbito de um
consenso nacional o mais alargado possível;
g) Que a construção da rede deve obedecer a
um calendário rigoroso, compatível com as
prioridades nacionais, de integração na União
Europeiaecomosrecursos financeirosdisponíveis;
No que respeita à rede rodoviária convencional
deverá ser realizado um esforço de
modernização, conservação e manutenção,
eventualmente através da sua contratualização
a concessionários privados, com contratos a
longo prazo, que permitam a
melhoria substancial das
condições de operação destas
redes de estradas.
Entendeu-se que a construção
do novo aeroporto interna-
cional não deve ser perdida de
vista. Os estudos referentes à
sua localização, deverão
continuar a ser aprofundados,
levando em linha de conta, entre
outras variáveis, a construção da
rede de alta velocidade
ferroviária e as acessibilidades
ferroviárias e rodoviárias,
nomeadamente, a Lisboa.
10) Temos, pois que estar preparados para que,
provavelmente, não seja possível, com base
apenas em investimento público comunitário,
realizar, em simultâneo, projectos tais como: a
conclusão do plano rodoviário nacional, a
construção da rede de alta velocidade
ferroviária e o novo aeroporto internacional.
Não é apropriado desenvolver um vasto conjunto
de grandes projectos sem que antes nos
asseguremos da viabi l idade do seu
financiamento integral.
O País terá que fazer escolhas delicadas neste
domínio tão estruturante do nosso futuro.
Sabemos que os fundos estruturais que recebemos
da UE se encontram em fase de redução gradual,
evolução que deverá ter continuidade no próximo
quadroparaosanos2007/2013.
Além disso, não podemos ignorar que os
problemas de competitividade da nossa
economia implicam que devemos concentrar
recursos nos sectores transaccionáveis
internacionalmente, bem como, nos projectos
de inovação tecnológica.
Não nos restará senão estabelecer prioridades e
procurar obter adesão privada para o respectivo
financiamento, no quadro de critérios
fundamentaisaequacionarpreviamente.
11) O congresso constatou que:
-Para o desenvolvimento das novas infra-
estruturas de transporte rodoviárias, ferroviárias,
portuárias e aero-portuárias, quer ao nível dos
estudoseprojectos,queraoníveldaconstrução,da
manutenção e da operação, as empresas nacionais
e as que operam em território nacional dispõem do
know-how, da tecnologia e da experiência
suficientes para responderem muito positivamente
eemtempoaestesdesafios;
-A participação das mesmas nestes
investimentos alargará a experiência do Sector
empresarial nacional e facilitará o seu
lançamento nos mercados internacionais;
-A CP, em parceria com outros interessados,
deve estruturar-se e criar o know-how necessário,
que lhe permita vir a ser em Portugal o operador
da alta velocidade ferroviária;
A projecção, a construção e a gestão eficaz e
eficiente das infraestruturas de transportes e
dos operadores de transportes exigem a
estabilidade de estratégias, de políticas e de
decisores que não seja abalada pelas
alternâncias democráticas da governação.
12) Tendo em conta:
-que o focus da Qualidade está cada vez
mais presente na gestão dos Operadores;
-que a qualidade é um factor dinamizador
da mudança, não deixando de dar um
contributo relevante para o indispensável
reforço do transporte público de passageiros;
-que a qualidade é, pois, entendida como
caminho de melhoria contínua em resposta a
exigências crescentes dos clientes, assim se
procurando aumentar a sua satisfação;
-que só tem qualidade o que é percebido
pelos clientes, como tal e, que estes são a razão de
ser dos operadores e das entidades gestoras das
infraestruturas de transportes, recomenda-se:
-Que os operadores de transportes e as
entidades gestoras de infraestruturas de
transportes concebam e implementem sistemas de
gestão da qualidade, processos de melhoria
contínua e, se a necessidade do reconhecimento
público a tal o aconselhar, obtenham a certificação
dos seus serviços / produtos, no Quadro do sistema
nacionalouinternacionaldaqualidade;
-Que a administração central incentive os
operadores de transportes e as entidades
gestoras de infraestruturas de transporte a
desenvolver os seus sistemas de gestão da
qualidade, através de acções consequentes de
informação, de formação/acção e de
financiamento à taxa de juro 0 ou através de
outras acções, com incidências fiscais.
-
Apoio da União Europeia, Através do Fundo de Coesão, no Período 2000-2006, aosInvestimentos em Infra-estrututras de Transporte no Ambito da Rede Trans-europeia
Dr. Duarte Ladeira - Chefe de Projecto da IOT
Portugal beneficia no período 2000-2006 de um financiamento comunitário
no âmbito do Fundo de Coesão de 3311 milhões de euros destinados a apoiar,
empartes iguais,osSectoresdosTransportesedoAmbiente.
No domínio dos Transportes a gestão sectorial do Fundo de Coesão
compete ao Gestor da IOT - Intervenção Operacional de Acessibilidades e
Transportes, estando a coordenação nacional do Fundo de Coesão a cargo
da Direcção Geral de Desenvolvimento Regional, através da Direcção de
Serviços do Fundo de Coesão.
Tendo por referência o final do ano de 2004, o montante de co-
financiamento do Fundo de Coesão aos projectos do Sector dos Transportes
aprovados pela União Europeia, corresponde a cerca de 97% da dotação
atribuível pelo Fundo de Coesão ao Sector, no período 2000-2006.
A informação constante do quadro, identifica os projectos aprovados no Sector
dos Transportes, no território do Continente, bem como os correspondentes
montantes de investimento elegível (custo total elegível) e co-financiamento
(comparticipaçãodoFundodeCoesão)aprovadoseaindaadespesarealizadae
respectivataxadeexecuçãofinanceiranofinalde2004.
O Sub-sector Ferroviário é o principal beneficiário dos financiamentos do
FundodeCoesão,nomeadamentena renovaçãodaLinhadoNorteena ligação
Lisboa - Algarve (ilustradas em fotos anexas), cabendo à REFER cerca de 58%
do total dos apoios aprovados, e que foram dirigidos fundamentalmente às
infra-estruturas ferroviáriasdetransporte inter-urbano.
Fig. 1 -SUBTROÇO 2.1- EmpreitadaGeral deConstruçãoCivil, Via eCatenária -Curva 120 -Vista Geral dasViasAscendente eDescendente
Fig. 2 - NovaPonte de
Corona - Linhado SUL Troço
Grândola -Ermidas -PROJECTO
LISBOA -ALGARVE
IN MEMORIAM Paulo Hormigo Vicente
Paulo Hormigo Vicente nasceu em Malpica do Tejo, no concelho de Castelo
Branco a 08/10/1920, filho de João Hormigo Dias Marques e de Domingas
Alveirinha Vicente.
Fez os estudos secundários em Castelo Branco, tendo concluído o Curso de
Engenharia Mecânica no Instituto Superior Técnico de Lisboa em 1944.
Após ter cumprido o serviço militar como alferes miliciano, desempenhou
durante um ano, o cargo de professor do Ensino Técnico Profissional na Escola
Industrial Fonseca Benevides, em Lisboa.
A 13/04/1946 dirigiu um pedido de emprego ao Director da Companhia dos
Caminhos de Ferro Portugueses. Em Outubro do mesmo
ano voltou a insistir, em carta dirigida ao Presidente, o
Eng. Vasconcelos Correia, sendo admitido a partir de
01/12/1946, como Engenheiro Praticante, e colocado
na 2ª Circunscrição nas Oficinas Gerais de Lisboa P
(Santa Apolónia).
Iniciou o tirocínio nos Serviços de Material e Tracção da
Companhia. Passou 60 dias nas secções de Caldeiraria e
Montagem das Oficinas Gerais de Lisboa. Seguiu-se o
serviço de linhas, passando depois ao Serviço de
Tranvias de Sintra e Vila Franca na prática de 3º
Fogueiro e de 3º Maquinista. Após a iniciação às
máquinas, passou para o serviço de locomotivas de
longo curso, durante 40 dias.
Em Agosto de 1947 prestou provas escritas sobre os
regulamentos (sinalização) e avarias das locomotivas em
plena via, seguindo-se os exames de condução nos
comboios tranvias de Sintra e Vila Franca, e por fim, nos
comboios de longo curso. Seguiu-se a fase de “Conhecimento oficinal”, primeiro
em Campanhã, e posteriormente, no Entroncamento e Barreiro. O tirocínio
terminou com o estágio de dois meses nas Oficinas Gerais de Lisboa.
Nos depósitos entrava-se às 6 horas, e o dia podia durar até às 22 ou 24 horas.
Preencheu as “Partes diárias” registando as “Observações sobre a marcha dos
comboios”, bem como, o “Estado de conservação das locomotivas”. A
apreciação das suas provas foi exarada por Inspectores e Sub-Inspectores de
Material e Tracção.
A 23/04/1947 pediu três dias sem vencimento para se deslocar a Castelo Branco
“para ver a esposa e um filho nascido a 17 do mesmo mês”, sendo o mesmo
concedido, com o respectivo desconto do ordenado e da subvenção.
Em Dezembro de 1947, por proposta do Engenheiro Chefe do Material e
Tracção, e após ter concluído o estágio regulamentar, passou a Engenheiro-
Ajudante.
Em Janeiro de 1950 foi promovido a Engenheiro Adjunto. Em 1951 foi destacado
para a 1ª Circunscrição, nas Oficinas do Barreiro, chefiada pelo Eng. Manuel
Bruschy,ondesubstituiuoEng.GarciaemserviçonosEstadosUnidos.
Vivia-se então os anos do pós-guerra, com a subida exponencial dos preços e
com a inflação galopante, onde, na memória das famílias se aprendia a
repartir uma “sardinha por dois filhos”. Na pasta da Economia, o Eng. Daniel
Barbosa (o “Daniel das farturas”) tentava suster o mercado negro e a inflação,
através da importação maciça de bens e equipamentos.
Na CP iniciava-se a concentração ferroviária, com a fusão de todas as empresas
do sector, com excepção da Sociedade Estoril. Não havia despedimentos, mas,
havia excesso de pessoal que a conjuntura do pós-guerra não permitia aliviar.
A nível da gestão, estava tudo por fazer para a geração de jovens engenheiros
saídos das escolas. O sector reorganizava-se. Criara-se o Ministério das
Comunicações com um militar, o Cor. Gomes de Araújo. A concessionária,
finalmente liberta da tutela da Direcção Geral de Caminhos de Ferro, tinha a
pesada tarefa de gerir uma rede (incluindo a nunca desejada via estreita), a
obrigação de se modernizar, de se reequipar e, em simultâneo, equilibrar as
contas de exploração. Na área do material, os anos 40 viram chegar a última
geração de locomotivas a vapor, bem como, o primeiro material diesel, as
automotoras suecas Nohab e as locomotivas norte americanas Alco, que os
fundos do Plano Marshall viabilizaram.
A estratégia da Empresa passava pela electrificação e pela supressão da
tracção a vapor, através do programa de dieselização. Para a Via Fluvial
encomendavam-se barcos, cujas oficinas de apoio estavam sedeadas no
Barreiro. As palavras de ordem eram: investir para modernizar, racionalizar
para diminuir custos. Eram tempos de mudança que se pretendiam com o
Plano de Transformação e Reapetrechamento da Rede, através do II Plano de
Fomento (1954-64), no qual se incluiu a Oficina de Fundição do Barreiro
(Lavradio).
Em 1955 o Eng. Vicente foi promovido a
Engenheiro de 3ª Classe, em 1957 a Engenheiro
de 2ª classe e, em 1961 a Engenheiro de 1ª
classe, sendo nesse ano transferido para o 3º
Grupo Oficinal no Barreiro, onde coordenou o
arranque da Fundição do Lavradio e, onde a
Companhia centralizou todo o serviço de
produção de metais.
Em 1965 foi promovido a Engenheiro-Chefe do
Grupo Oficinal no Barreiro.
No final dos anos 60 a CP estabeleceu um
contrato com a Sofrerail (Société Française
d'Etudes et Réalisations Ferroviaire), para a
elaboração do Plano de Modernização dos
Caminhos de Ferro Portugueses. A influência
deste trabalho foi tão profunda que, a sua
intervenção se repercutiu até ao início dos anos
90. No Barreiro, o Eng. Vicente coordenou o grupo de apoio aos trabalhos da
consultora francesa.
Em 1972 foi promovido a Técnico Superior Classe II, sendo transferido no ano
seguinte para o Departamento de Material e Oficinas em Lisboa, onde foi
colocado no Serviço de Controlo e Situação de Material.
Em Fevereiro de 1975 e, após 30 anos de desempenho da profissão com
dedicação e competência, foi suspenso das suas funções até à conclusão de
um inquérito instaurado pela Comissão de Saneamento da Empresa.
Voltou mais tarde e, como a maioria dos colegas que integravam a hierarquia
da Companhia em 1974, foi reintegrado nas suas funções.
Em Agosto de 1980, Paulo Hormigo Vicente, Técnico Superior A, classe II,
Engenheiro na Divisão de Equipamento, passou à situação de reforma.
Recordo o Engenheiro, como professor de Mecânica e de Tecnologia da Escola
Industrial e Comercial Alfredo da Silva no Barreiro.
Hormigo Vicente fazia parte de um conjunto de engenheiros da CP (Tavares
da Silva, Abílio Rodrigues, Areias e outros) que davam cadeiras ligadas aos
cursos técnicos. Lembro o professor rigoroso, exigente, com aulas
milimetricamente preparadas, enriquecendo-as com o quotidiano do mundo
oficinal e, despertando-nos para as tarefas que nos esperavam. Nos seus
exercícios corriam composições ferroviárias, nos seus esquissos
vislumbravam-se peças com conteúdos, no seu discurso acentuava-se a
importância da traçagem, dos procedimentos para uma correcta cementação
ou, das adições precisas para melhorar o leito de fusão.
Encandeados como estávamos pelos nossos 15 a 16 anos, o professor surgia-
nos inesperadamente e avolumava-se como o engenheiro que detinha o
gesto do saber fazer.
Quandotransiteiparaoantigo Instituto IndustrialdeLisboa,naBuenosAires,bastou
areferênciaaoBarreiro,paraserdispensadodasteóricasdeTecnologiaI.
Talvez um dia as Empresas voltem a ter Memória. Talvez. E, se tal acontecer,
Paulo Hormigo Vicente, Engenheiro e Ferroviário, será uma referência na
memória colectiva dos Caminhos de Ferro Portugueses. Até lá, temos a
responsabilidade, e o privilégio, tal como ensinou André Schwartz-Bart, dos
nossos olhos reflectirem a luz de tantas e resplandecentes estrelas mortas.
1920 - 2005
Gilberto Gomes 18/04/2005
1. INTRODUÇÃO
2. SINTESE DAS VÁRIAS INTERVENÇÕES
Na sessão A, que decorreu sob o tema “Política de Transporte Interurbano
de Passageiros na União Europeia”, foram apresentadas 3 intervenções,
de cerca de 30 minutos cada uma, com os títulos e autores seguintes:
“A Política de transportes na União Europeia”, por François Lamoureux,
Director Geral dos Transportes e da Energia da União Europeia;
“O Presente e o Futuro da CP”, pelo dr. António Ramalho, Presidente da
CP Comboios de Portugal;
“O Presente e o Futuro da TAP” e pelo eng. Fernando Pinto, CEO da TAP
AIR PORTUGAL.
Na primeira intervenção, o Dr. François Lamoureux apresentou vários
aspectos relacionados com a Política de Transportes que está a ser
desenvolvida ao nível europeu.
Com efeito, a partir do Tratado de Roma, em 1957, a União Europeia foi
orientada no sentido de constituir um espaço económico privilegiado
integrando o maior número de nações europeias. Os princípios básicos
consistiam inicialmente na abertura dos mercados dos vários países
membros a qualquer parceiro económico sediado no novo espaço
económico e estimular a concorrência entre agentes económicos de uma
forma salutar e em igualdade de oportunidades. Posteriormente outros
aspectos foram igualmente tidos em consideração envolvendo as
vertentes social, cultural e política. Os Transportes desempenham um
papel fundamental no desenvolvimento desta política e são
indispensáveis para assegurar uma real e adequada coesão económica
mas também uma coesão política e social.
Actualmente, a está
orientada segundo 3 vectores fundamentais:
-assegurar a Competitividade, para que o Mercado Interno Europeu
responda a regras de verdadeira concorrência;
-assegurar a Mobilidade da população, criando condições para que ela
se intensifique ainda mais;
a) “A Política de transportes na União Europeia”, por François
Lamoureux, Director Geral dos Transportes e da Energia da
União Europeia
Política de Transportes da União Europeia
-assegurar uma melhor protecção dos cidadãos europeus de forma a
que os seus desejos e aspirações da população sejam atingidos e os seus
direitos salvaguardados.
No que se refere à , a Comunidade pretende seguir uma
Política com vista a criar um mercado liberalizado para todos os modos, à
semelhança do que já fez para o transporte aéreo. Entende-se que quanto
maior for a concorrência, leia-se uma concorrência saudável e correctamente
regulada, melhor é servido o cliente ou o cidadão europeu que passa então a
dispor de maior oferta de serviços, de qualidade mais elevada e de preços mais
baixosparaosváriosníveisdeserviçoedequalidade.
Como as realidades são diferentes nos vários países integrantes da União
Europeia, torna-se necessário impor normas de inter-operabilidade, harmonizar
regrasdesegurança,uniformizarcritériosdeocupaçãodehorários,etc.
A
interessando vários países constitui um dos aspectos mais relevantes da
Política de transportes da União Europeia. Elas abarcam todos os modos
de transporte, como sejam:
-as redes trans-europeias de estradas, de alta velocidade, as auto-estradas,
queforamasfinanciadasdesdeoiniciodaUniãoEuropeiaatérecentemente;
-as redes trans-europeias de linhas de caminho de ferro (essencial-
mente de alta velocidade e para passageiros), que constituem actualmente
alguns dos projectos principais de financiamento comunitário;
-as redes trans-europeias de transporte marítimo com os portos
correspondentes (as auto-estradas marítimas), que também estão integráveis
nosprojectosquesãoouserãofinanciadospelaComunidadeEuropeia;
-as redes trans-europeias de transporte aéreo com os aeroportos
correspondentes.
Os programas da União Europeia integram
e operativa:
-O sistema de radio-navegação GALILEO, que procura ser a resposta
europeia aos sistemas norte-americanos de GPS (Global Positioning Sytem);
-O sistema de inter-operabilidade ferroviária ERTMS (European Rail
Train Monitoring System);
-O sistema SESAME para modernização do tráfego aéreo.
Ao nível europeu, foram criadas
Competitividade
definição de grandes Eixos de Infraestruturas de Transporte
3 grandes projectos de cariz
mais industrial
Agências de Regulação e de
Conclusões Sessão AAutor: Prof. Paulino Pereira
S E S S Ã O AS E S S Ã O A
>2
7
A
Segurança
aspectos ambientais
uma Política de
tarifação do uso das infraestruturas
favorecer o transporte público colectivo em detrimento do transporte
individual
Segurança rodoviária
interesses dos cidadãos
europeus
financiamento das infra-estruturas
b) “O Presente e o Futuro da CP”, pelo dr. António Ramalho,
Presidente da CP Comboios de Portugal
, como sejam:
-Agência Ferroviária Europeia;
-Agência Europeia para a Segurança Aérea;
-Agência Europeia de Segurança Marítima.
Os são igualmente tidos em conta na Política
Europeia de Transportes. Verifica-se que os transportes representam cerca
30% do total das emissões de CO2. Os transportes rodoviários possuem
uma fatia predominante constituindo cerca de 84 % do montante total
relativo aos transportes, o que se deve ao facto de 80% do transporte de
passageiros e 45% de fretes ser feito por estrada. Já o transporte
ferroviário, ao nível europeu, é cada vez mais minoritário, em termos
globais (6% de passageiros e 8% de fretes).
Para assegurar um equilíbrio entre os vários modos de transporte, a
Comunidade Europeia tem procurado desenvolver
. Nesse âmbito, está em curso o
programa EUROVIGNETTE, que procura assegurar o pagamento de
portagem para os transportes de mercadorias por camião, uniformizando
os critérios para os vários Estados membros.
No caso das regiões urbanas e suburbanas, a Política seguida consiste em
, como uma forma de tentar reduzir os níveis de congestionamento
automóveledepoluiçãonascidadesezonasenvolventes.
Em termos de , o objectivo consiste em reduzir para
metadeonúmerodesinistradosemacidentesnaestrada,paraoquesepreconiza
mais controlo, uniformidade de multas, luta contra a fraude envolvendo a
obtençãodecartasdecondução,maioremelhorformaçãodecondutores.
A Comunidade tem procurado defender os
transportados nos vários modos de transporte, acautelando a
defesa dos seus direitos. Já este ano de 2005, foi criada nova legislação
comunitária que interessa o transporte aéreo e que diz respeito a casos de
indemnização aos utentes para situações de “overbooking”, de anulação
de voos e de atrasos importantes.
Um dos aspectos mais relevantes da intervenção do Dr. Lamoureux refere-
se à questão do :
-se for o País a pagar essas infra-estruturas, pode-lhe ser difícil
assegurar o cumprimento dos limites impostos pelo Pacto de Estabilidade
e Crescimento (PEC);
-se for a União Europeia a pagar essa infra-estruturas, é necessário
aumentar as contribuições nacionais, o que também não é desejável pelos
Governos dos países membros.
Decorrente desta análise, o palestrante apresentou 2 alternativas:
-A União Europeia tem defendido que deve ser o utente a pagar o uso
da infra-estrutura. No caso rodoviário será pela introdução de portagens.
Medidas similares deverão ser adoptadas para o transporte ferroviário,
portuário e aeroportuário;
-A União Europeia também poderia lançar um empréstimo ao nível
europeu para financiar infraestruturas, de interesse comunitário, em
países membros com uma situação financeira mais débil. Neste caso, a
questão que se coloca consiste em definir como se assegura a gestão e a
manutenção das infra-estruturas construídas pela Comunidade (ela
deveria ficar ao nível nacional ou passaria a ser federal).
Actualmente, a CP desenvolve a sua actividade em 4 vertentes: área de
Urbanos (proveitos 35% do total; custos 29% do total), área de Cargas
(proveitos 29% do total; custos 23% do total), área de Longo Curso
(proveitos 23% do total) e área de Interurbano Regional (proveitos 13%
do total; custos cerca de 33% do total).
O Eixo Atlântico do País é servido por Alfas-Pendulares (dezoito estações)
entre a grande Lisboa e o grande Porto e por Intercidades (61 estações) e
já existe uma operação sustentada, ao nível do Longo-Curso, em termos
de resultados operacionais.
O tráfego Regional assenta basicamente em dez Linhas (482 estações) e
um resultado operacional de cerca de 80 milhões de Euros negativo. Todas
as Linhas têm um resultado de exploração francamente negativo e o
número de passageiros por quilómetro (exceptuando o caso da Linha do
Norte) é muito baixo, com utilizações abaixo dos cinquenta passageiros
por composição (valores comparáveis à lotação de um autocarro).
A nova política da CP assenta sobre 5 “C”: Clientes, Custo, Cultura,
Competências e Competitividade, com uma organização pautada por
critérios de produtividade, requalificando os recursos humanos com três
“A”: Auto-estima, Abertura e Ambição. Passa pela definição de um novo
modelo de gestão do material circulante e, ao nível dos custos,
procurando-se melhorar a eficiência e os serviços de terceiros, para além
de normalizar e de contratualizar os aspectos relativos à utilização da
infraestrutura (REFER).
A CP vai procurar operar em termos de parcerias: ao nível das Autarquias,
parcerias com os operadores rodoviários e parcerias com o transporte
individual. Prevê-se que continue a haver uma exploração negativa em
2009 (-40 milhões de Euros), e admite-se que a operação só será
equilibrada com a contratualização de serviço público.
A TAP sofreu de forma apreciável com a política de liberalização do
mercado aéreo, ao nível europeu, e com as várias fases que levaram à sua
implementação.
O apoio do Estado foi (tem sido) fundamental para a sobrevivência da
empresa mas a adopção de uma política de gestão e de estratégia
comercial diferentes, mais acutilante, procurando ganhar novos
mercados, levou a uma inflexão da situação de crescimento deficitário.
Apesar da envolvente desfavorável (aumento do preço do petróleo,
concorrência de empresas low-cost, novas exigências ao nível da segurança,
etc) foi possível à empresa ter uma perspectiva mais optimista, nos últimos
anos, tendo sido efectuada uma reorganização global dos serviços.
A consolidação de mercados onde já operava (Países Africanos de Língua
Oficial Portuguesa) e a procura de novos nichos de mercado (Nordeste
Brasileiro) foi fundamental para ganhar novos passageiros e obter mais
receitas. A gestão adequada da frota e do pessoal da empresa foram
também importantes para reduzir custos e para gerar a nova imagem que
a empresa actualmente tem. Embora se tenham registado situações de
rotura de contratos, uma grande parte dos colaboradores foi integrada em
programas de formação e de requalificação, num contexto de abertura
muito grande em que participaram os trabalhadores.
Por ter conseguido investir no mercado de uma forma positiva e ao
implementar novos modelos de gestão empresarial que assentam numa
maior eficiência, rendibilidade e motivação dos seus funcionários e
colaboradores, a TAP parece ter conseguido suplantar a crise anterior. Por
isso, encara o Futuro de uma forma mais optimista, tendo já sido aceite como
c) “O Presente e o Futuro da TAP” e pelo eng. Fernando Pinto, CEO da
TAP AIR PORTUGAL.
>2
8
membro de pleno direito de uma das associações que se constituíram a nível
mundial para criar sinergias ao nível do transporte aéreo, e que agregam
várias companhias de aviação de bandeira de vários países.
Como conclusão relevante desta sessão, pode-se afirmar que a Política
de Transporte Interurbano de Passageiros na União Europeia será
sempre desenvolvida no sentido de dos vários
Estados Membros dotando o espaço europeu de
Nessa análise global, devem ser considerados os
rodoviário, ferroviário, aéreo e portuário, e sendo
fundamental assegurar uma
Para desenvolver uma Política Interurbana de Transportes, ao nível
europeu, é necessário ter em consideração as várias realidades nacionais
e os seus graus de desenvolvimento económico e social. Em muitos países,
têm sido os agentes públicos que vêm assegurando o funcionamento e o
desenvolvimento sustentado dos vários serviços. Noutros, a componente
privada vem disputando essa primazia. O objectivo que se pretende
atingir, a médio prazo, consiste na criação de um mercado livre aberto à
concorrência, mas tendo em conta
. Só assim parece ser possível
assegurar uma saudável concorrência entre agentes, operadores e
gestores de infra-estruturas.
As regras do mercado livre a criar passam por pressupostos, como sejam a
, sem os quais os sistemas
de transporte continuarão a ser altamente deficitários, com necessidades
de investimento público nacional. Também a
,
constituem as metas finais a atingir.
Embora a União Europeia entenda ser de
, a médio e longo prazo, essa situação
poderá criar desequilíbrios fortes em certos países, de economia mais
débil e com um papel forte do Estado na gestão pública e para-pública de
algumas empresas de transporte, como poderá ser o caso de Portugal.
No entanto, a são sempre
necessárias como forma de dar cumprimento aos objectivos da Política de
Transporte Interurbano de passageiros em cada Estado e na União
Europeia, pelo que importa estabelecer as correspondentes regras de
Segurança e de Interoperabilidade.
implantados
em zonas urbanas, mas com objectivos supranacionais, servindo a
circulação de passageiros e o tráfego de mercadorias.
Nesse sentido o
constitui um
objectivo prioritário a considerar ao nível nacional e europeu. Essas redes
trans-europeias contemplam o modo rodoviário (alta velocidade rodoviária,
auto-estradas e vias rápidas); o modo ferroviário (alta velocidade ferroviária
para passageiros e mercadorias); o modo portuário (as auto-estradas
marítimas) e aéreo (aeroportos principais e secundários).
A
judiciosamente distribuídos no espaço nacional e integrados no contexto
3. COMENTÁRIOS E CONCLUSÕES
servir toda a população
mecanismos de livre e
saudável concorrência.
vários modos de
transporte
integração dos vários modos de
transporte, em termos de inter-modalidade.
os interesses dos vários agentes
económicos públicos e privados, regulamentando por isso a sua
actividade e interoperacionalidade
optimização da eficiência e da produtividade
minimização dos custos e
a maximização das receitas, em paralelo com a melhoria da
qualidade de serviço e a diminuição do preço pago pelo cliente
privilegiar a total
liberalização dos mercados
complementaridade e a inter-modalidade
Um Sistema de Transportes passa pela definição e existência de
eixos prioritários e de pontos de paragem (entrepostos),
estabelecimento de redes de infraestruturas de
transporte na Europa (Trans European Networks, TEN's)
inter-modalidade deve estar baseada na definição de interfaces
europeu. , servidas
por uma malha de infraestruturas rodoviárias, ferroviárias, portuárias e
aéreas, deve representar um objectivo a atingir a médio prazo. Constituirá
uma forma de desenvolver a economia nacional, assegurando a sua
competitividade em termos ibéricos e europeus.
O estabelecimento de um Sistema Integrado de Transportes (Redes de
infraestruturas de transporte, interfaces incluindo bases logísticas) deverá
, que procurará reduzir as emissões
poluentes, por forma a evitar a degradação ambiental, em termos
nacionais e internacionais. A taxação do uso de infraestruturas para ter em
conta as externalidades poderá contribuir para a construção de redes
alternativas de infraestruturas menos poluentes ou para subvencionar
sistemas de transporte “mais amigos do Ambiente”.
Nesse sentido, parece ser
(por
exemplo a Eurovignette) que tenham em conta a livre circulação de pessoas,
de bens e de mercadorias, a eliminação de entraves e de burocracias
fronteiriças, e a justa repartição dos custos operacionais, directos e
indirectos, e as externalidades pelos vários modos de transporte.
A
, apesar do grande
desenvolvimento em certo tipo de infra-estruturas que se registou após a
entrada de Portugal na União Europeia:
-A rede de auto-estradas já é visível, mas o Plano Rodoviário Nacional
ainda se encontra longe de estar concluído. Mesmo, em termos ibéricos,
ainda não se conseguiu recuperar a posição que em tempos não muito
recuados já se teve;
-Em termos ferroviários, em Portugal, apenas se tem procedido ao
investimento na melhoria ou renovação das infraestruturas centenárias e
por essa razão, este modo de transporte tem-se tornado pouco apelativo.
A prática adoptada por outros países europeus deveria constituir um
exemplo a seguir sobre esta matéria, e o atraso nacional tem vindo a
aumentar de forma sistemática desde há mais de 20 anos (refira-se a
título de exemplo, que os espanhóis inauguraram a sua primeira linha de
alta velocidade entre Madrid e Sevilha, já em 1992);
-Os investimentos nas infraestruturas aeroportuárias têm sido uma
realidade, embora eles se mostrem pouco significativos quando
comparados com a política adoptada pela Espanha, nosso parceiro e
nosso competidor mais directo;
-Os investimentos nos portos ainda estão aquém das necessidades e,
novamente neste caso, os espanhóis têm vindo a desenvolver uma política
mais eficaz de modernização das suas infraestruturas, procurando tornar
as suas valências hegemónicas e preferenciais em relação às portuguesas;
Por essa razão,
. Desde a década de 30 do século 20, foi
definida uma política de desenvolvimento do sector rodoviário (tome-se
como exemplo, a reformulação da Junta Autónoma das Estradas feita
quando Duarte Pacheco era Ministro das Obras Públicas) e pelo seu
incremento a nível mundial, o modo rodoviário teve maior capacidade
para atrair investimentos públicos e privados. Uma situação bem
diferente é observada no sector ferroviário. Após os investimentos
vultuosos e muito relevantes no contexto económico nacional, efectuados
no século 19 e do primeiro quartel do século 20, o caminho de ferro foi-se
desactualizando. Não conseguiu cativar o interesse para o seu
A existência de bases logísticas no espaço nacional
pressupor a existência de uma política ambiental de
desenvolvimento sustentável
urgente a adopção de politicas de
regulamentação, de bilhética e de tarifação, ao nível europeu,
realidade portuguesa não é comparável ainda com a de outros
países comunitários mais desenvolvidos
Portugal tem necessidade de investir no sector das
infraestruturas de transporte
>2
9
A
desenvolvimento quer do sector público quer dos agentes privados
mesmo quando surgiu a oportunidade de abertura de um mercado muito
interessante relacionada com o transporte de passageiros em zonas
urbanas e suburbanas e com as linhas de alta velocidade interurbana. Os
investimentos efectuados nas últimas décadas estão a revelar-se, na
maioria dos casos, demasiado vultuosos e pouco rendíveis se se tiver em
consideração uma análise simplista custos-benefícios.
Numa época de crise económica, a nível nacional e internacional, os
sobretudo para se ter
em consideração os critérios de convergência do “déficit” público
impostos no Pacto de Estabilidade e Crescimento. Ora, em termos
históricos tem-se verificado que as infraestruturas de transporte carecem
de investimento público. Nos Estados Unidos da América, onde o sector
privado sempre desfrutou de grande importância, autonomia e
desenvolvimento, as linhas de caminho de ferro mais importantes foram
subsidiadas pelo Estado que pagava um certo valor por quilómetro
(diferente para o caso de traçado fácil ou difícil). O desenvolvimento de
uma adequada rede de caminhos de ferro, tendo em vista perspectivas de
médio e de longo prazo, permitiu criar os Estados Unidos da América,
como País continental, e tal como ele existe actualmente. Nesse sentido,
em Portugal, a adopção de uma política de análise económica de curto
prazo não deveria ser adoptada porque os benefícios das infraestruturas
de transporte só são verdadeiramente visíveis após várias dezenas de anos
e esse tempo de vida útil, razoavelmente longo, não está geralmente
coberto nos projectos de investimento tradicionais. Em Portugal, verifica-
se que os estudos de tráfego, necessários à quantificação do investimento,
são empolados para períodos de curto prazo para justificar os
investimentos (e ainda bem, porque, por vezes, esta é a única forma de se
conseguirem justificar os investimentos em novas infra-estruturas de
transporte que são essenciais e necessárias, a médio e longo prazo, para o
desenvolvimento do País).
, minimizando os riscos que correm. Geralmente,
verifica-se que é adoptada uma política de indemnizações
compensatórias que permite cobrir as diferenças entre a situação real e as
receitas expectáveis (ou, pelo menos, as consideradas nos estudos de
viabilidade apresentados). Deste modo, os privados ficam menos receosos de
participarporqueos investimentos sãosemprerendíveiseapresentamumrisco
nulo,masoEstadopodevirapagarvaloresmaiselevadosdoqueosqueteriase
fizesseuminvestimentodirectonaconstruçãodas infra-estruturas.
A
. Com efeito, se um país como Portugal não pode investir
porque o sector público está fortemente penalizado e endividado, e não
são permitidos desvios no déficit público; se o sector privado é fraco e não
tem capacidade real de investimento em infra-estruturas de transporte,
então a construção de novas vias de comunicação ficaria comprometida.
Mas, por outro lado, se elas não forem construídas está-se a contribuir
para um atraso ainda maior do País comparativamente com os seus
directos concorrentes, porque elas são vitais para o desenvolvimento e
crescimento económico. Este paradoxo levaria a que os países mais ricos
cada vez ficassem mais ricos e os mais pobres cada vez mais pobres. Ou
seja, se um País não chegasse a um limiar mínimo de desafogo económico
e de dívida pública que lhe permitisse ter a capacidade de investir nas suas
investimentos públicos tendem a ser reduzidos
Em Portugal, o sector privado é de reduzida dimensão e são poucas
as entidades com capacidade real de investimento na construção de
infraestruturas de transporte. Por isso, também os privados se têm
apoiado no Estado
adopção de uma nova política de financiamento comunitário para
os países menos desenvolvidos surge como uma necessidade ao
nível europeu
novas infra-estruturas de transporte estaria condenado a não se poder
desenvolver, porque não poderia construir novas rede de transporte sob
pena de estar a aumentar o valor do seu déficit de acordo com o Pacto de
Estabilidade e Crescimento (PEC). Nesse sentido, a ideia da construção
comunitária de infra-estruturas de transporte poderia surgir como uma
alternativa possível. Nesse caso, a União Europeia poderia definir, a nível
comunitário, uma . Elas
estariam implantadas nos vários países e como tal teriam uma gestão
intimamente conjugada com as autoridades nacionais de cada um dos
países onde os trechos estavam construídos. Essa rede seria construída e
eventualmente mantida pela Comunidade Europeia, sendo gerida a nível
supranacional, com critérios trans-europeus e com normalização federal.
Uma solução deste tipo poderia potencializar o crescimento nacional dos
Estados mais desfavorecidos mas também incentivaria o Mercado
Comunitário Interno que afinal é o objectivo primário da União Europeia.
Em alternativa, poderia ser criado o conceito de cedência dos direitos de
exploração de certa rede de infra-estruturas de transporte a um terceiro
País e durante um certo período de anos (por absurdo, imagine-se que a
China ou a Índia estariam interessadas em construir a rede de alta
velocidade ferroviária, ficando com os direitos de exploração por 50 ou
100 anos). Obviamente que neste caso, se colocariam de uma forma mais
marcada a questão da independência nacional e dos valores de defesa dos
interesses nacionais (uma questão similar foi equacionada, por exemplo,
no caso dos Estados Unidos da América e do Canal do Panamá).
Em Portugal, as linhas de caminho de ferro, tradicionais e centenárias,
não são apelativas porque apresentam condições de traçado desajustadas
aos tempos actuais, o que penaliza o tipo de serviço que podem prestar.
Em certos estudos, para certas linhas, verificou-se que a maioria dos
utentes eram reformados, militares e estudantes (todos viajando com
bilhetes reduzidos) e familiares de trabalhadores das empresas. O serviço
regional contribui, de forma apreciável, para o déficit da CP, mas por outro
lado, ele representa um serviço nacional a ser prestado por uma empresa
para-pública. Por essa razão,
e de modo que torne o transporte ferroviário
concorrencial com o transporte aéreo e rodoviário. Por outro lado, as
linhas actualmente em funcionamento
Nesse sentido, o
estabelecimento de uma desde os
seus níveis de serviço mínimo e máximo, a ser assegurado pelos
operadores públicos ou privados, deve constituir uma prioridade
fundamental na definição de uma política de transportes nacional,
sobretudo ao nível ferroviário tradicional.
O
, pelo facto, de
apesar de se tratar de sector onde a livre concorrência se estabeleceu de
forma aberta, ter apostado no fornecimento de um serviço que vai mais ao
encontro dos interesses dos passageiros seus clientes, por ter descoberto
slots de mercado ainda não ou ainda pouco explorados pelos seus
concorrentes (América Latina, e muito especialmente o Brasil, e em África,
países de língua oficial portuguesa) e por ter implementado novos
modelos de gestão empresarial que assentam numa maior eficiência,
rendibilidade e motivação dos seus funcionários e colaboradores.
rede de infraestruturas de transporte federais
deve-se implementar a construção de
uma rede de alta velocidade ferroviária, em bitola exclusivamente
europeia, com velocidades interessantes para a sua adequada
exploração comercial
devem ser objecto de uma
reestruturação de modo a assegurar uma gestão adequada dos
vários tipos de tráfego (longo curso e regional).
contratualização do serviço público,
exemplo da TAP AIR PORTUGAL pode ser considerado como um
caso de sucesso, em termos de politica comercial
>3
0
IntroductionOn m'a demandé de parler de la politique européenne des transports et je
voudrais vous présenter les grands axes qui la structurent. Il faut rappeler
que si cette politique était prévue depuis le traité de Rome en 1957, elle
est finalement assez récente et s'est surtout développée dans les années
1990, pour prendre véritablement son essor ces cinq dernières années.
Depuis lors, d'importants progrès ont été réalisés : ouverture des marchés,
création d'un espace unique réellement intégré, développement des
réseaux transeuropéens, réglementation sociale, et mise en place de
règles pour une concurrence équitable.
Pour bien comprendre les enjeux de cette politique, il faut rappeler que
la mobilité des européens s'est considérablement développée. En
1970, chacun faisait 17 kilomètres par jour alors qu'il parcourt
aujourd'hui 35 kilomètres en moyenne. La mobilité est un acquis, une
liberté et est souvent perçue comme un droit. Mais elle a aussi des
conséquences négatives et est à l'origine de la congestion dont
souffrent de nombreuses régions et villes. L'espace européen se trouve
même dans une situation paradoxale de congestion au centre et de
paralysie aux extrémités.
Ce paradoxe, déjà décrit dans le Livre Blanc de 2001 sur la politique des
transports, est en partie dû au déséquilibre entre modes de transport. Le
transport routier représente près de 45 % du transport de fret (environ 80
% du transport de passagers !) et si rien n'est fait sa part devrait doubler
d'ici à 2010. A l'inverse, le transport ferroviaire décroît et continue de
perdre de l'importance : 6 % pour les passagers et 8 % seulement pour le
fret, contre 40% aux Etats-Unis. Le Portugal se situe légèrement au dessus
de la moyenne européenne et les nouveaux pays adhérents ont ont
maintenu une part plus importante du ferroviaire plus importante, mais la
tendance sera difficile à inverser.
Pourtant, ce déséquilibre constitue un réel danger pour la compétitivité de
l'Europe. On estime que la congestion, c'est-à-dire les bouchons et le
temps perdu, représente environ 1% du PIB de l'Union européenne, soit à
peu près le budget de l'UE (100 milliards d'euros), sans compter les
importantes conséquences pour la sécurité et l'impatience des citoyens.
Enfin, l'insuffisance de la place faite aux transports propres fait douter
que l'UE respecte ses engagements internationaux, dont le protocole de
Kyoto. A l'heure actuelle, les transports représentent 30% des émissions
de CO2, dont 84% proviennent de la route, mode de transport très
dépendant du pétrole.
Dans ce contexte, j'aimerais évoquer les priorités de la politique
européenne des transports, prise entre les avantages de la mobilité et les
problèmes de la congestion, de la pollution, et des accidents.
Je vois trois axes qui vertèbrent cette politique européenne : la compétitivité,
la mobilité durable et la prise en compte des aspirations des citoyens.
1- Un enjeu pour la compétitivitéLa Commission présidée par José-Manuel Barroso a rappelé l'importance
de la stratégie de Lisbonne pour relancer la compétitivité de l'Union
européenne. Un élément clé de cette relance est l'achèvement du marché
intérieur. Déjà réalisé pour certains modes de transport, comme la route, il
en est encore loin pour d'autres, comme le ferroviaire, même si plusieurs
décisions législatives ont déjà été prises. Pour ce mode, au-delà de
l'ouverture du marché, il est en outre tout aussi nécessaire, de développer
des normes d'interopérabilité (problèmes d'écartement des voies,
alimentation en électricité, etc...) que d'harmoniser les règles de sécurité.
Pour sa part, le transport aérien est un véritable succès européen et on a assisté
à une véritable démocratisation de ce mode, grâce notamment au
développement des low-costs. Ainsi, la baisse généralisée des tarifs a permis à
nombre d'européens de voyager alors qu'ils ne le pouvaient pas auparavant. Et
l'industrie aérienne, bien qu'en pleine restructuration, est le seul mode de
transportquigagnedel'argent.
Certes, il reste encore à faire, notamment réglementer les créneaux
horaires, ouvrir l'assistance en escale et être vigilants sur le soutien
étatique pour éviter que soient faussées les règles de concurrence.
De plus, le secteur aérien nécessite une politique extérieure unique avec nos
principaux partenaires dans le monde, d'où l'importance pour le marché
transatlantique d'un accord avec les Etats-Unis pour équilibrer les échanges
et aboutir à des règles communes, notamment sur la sécurité et la sûreté.
Un autre chantier d'envergure est la réalisation des réseaux transeuropéens. Le
Conseil et le Parlement ont décidé de concentrer les financements de l'Union
européenne sur une trentaine de projets prioritaires, dont 5 concernent le
Portugal. Il s'agit pour l'essentiel deprojets ferroviaires, avec la constructionde
lignesdetrainsàgrandevitesse-notammentpour lesvoyageurs-,etmaritimes,
avec le lancement des autoroutes de la mer. Les projets routiers ne constituent
plusunepriorité, contrairementauxdécenniesprécédentes.
La péninsule ibérique, et en particulier le Portugal, sont particulièrement
visés par ces projets, avec le projet d'interopérabilité ferroviaire Vigo-Porto-
Lisbonne-Madrid et la connection au réseau européen, ainsi qu'à l'avenir la
ligne Sinès-Madrid-Paris. Dans le cadre de cette politique, la Commission
européenne entend éviter la concurrence abusive du transport de passagers
entre avions et TGV. Lorsque deux villes sont liées par le TGV, il y a en effet une
contradiction à financer les aéroports régionaux.
Enfin, la politique européenne des transports comprend plusieurs grands
programmes industriels. Le plus emblématique est sans aucun doute le
système de radionavigation par satellite Galiléo, qui permettra de créer
150 000 emplois, hautement qualifiés et non délocalisés, et un marché de
10 milliards d'euros. Les premiers satellites seront envoyés dès décembre
2005 et Galiléo s'avère très attractif pour les pays tiers, notamment la
Chine, l'Inde, Israël ou le Brésil.
Dr. François Lamoureux
Director Geral da Energia e dos
Transportes da UE
A Política de Transportesda União Europeia
>3
1
A
Autres programmes d'envergure : le développement du système
d'interopérabilité ferroviaire ERTMS ou encore la modernisation du trafic
aérien avec Sésame, qui réduira la congestion dans le ciel, permettra une
plus grande ponctualité et moins de pollution.
Mais l'actiondel'Uniondecesdernièresannées,c'estaussi lacréationd'autorités
chargées de la régulation et des agences pour la sécurité comme l'agence
ferroviaire européenne, l'agence européenne pour la sécurité aérienne, qui
permet lacertificationenuneseule foisde l'AirbusA380,et l'Agenceeuropéenne
desécuritémaritime,dontlesiègeserad'ailleursàLisbonne.
Comme souligné par le Conseil européen de Göteborg, la politique de
stransports doit également prendre en compte les contraintes
environnementales. En effet, le développement de la politique des
transports peut poser problème, étant une des principales sources
d'émissions. D'où plusieurs initiatives politiques en cours.
La première d'entre elles, et l'une des plus importantes, est la tarification
de l'usage des infrastructures : en clair, que chaque mode paie son juste
prix, le coût qu'il occasionne. Un des grands dossiers politiques
actuellement en discussion au Conseil et au parlement européen est le
dossier « Eurovignette », qui vise à ce que sur les Réseaux transeuropéens,
il y ait des péages avec des règles communes pour l'ensemble des
camions. Un aspect majeur de cette proposition est d'affecter les
ressources au transport et de permettre le financement d'infrastructures
alternatives, comme, par exemple, le rail.
Il y a bien d'autres questions brûlantes, comme, par exemple, la taxation
du kérosène, pour laquelle il faudra trouver une solution d'abord au
niveau mondial, autrement au niveau européen, car le transport aérien ne
peut pas être le seul mode écarté de la taxation des carburants.
Il faut enfin convaincre les Etats Membres que la pollution et la congestion en
zone urbaine est aussi une question européenne: l'utilisation de la voiture
individuelle ne pourra certainement pas suivre la même tendance.Acet égard,
la Commission entend favoriser un transport public plus compétitif, avec une
utilisationplus transparentedel'argentpublic.
Troisième élément de ce tryptique, la citoyenneté. L'Union européenne s'est
résolument engagée à mettre le citoyen au coeurd e ses politiques, alors que
trop souvent les décisions ne prenaient en compte que les opérateurs.
Or, il y a plusieurs actions en faveur des citoyens qu'on ne peut éluder.
La première est due au contexte des attentats terroristes de ces dernières
années, qui ont touché directement les transports. Cette nouvelle
situation implique une politique européenne de sûreté et l'Union
européenne a adopté des réglements sur les aéroports et les ports, avec le
développement d'inspections communautaires pour que les normes de
sûreté soient uniformément appliquées dans toute l'Union européenne.
On a vu également monter l'inquiétude des citoyens sur le sujet de la
pollution. L'Union européenne a ainsi révolutionné la sécurité maritime, y
compris en prévoyant des sanctions contre les auteurs de pollution. Et elle
renforcera encore son action dans ce domaine, qui est par nature
transfrontalier et qui ne peut avoir de solutions purement nationales.
Autre sujet majeur, la sécurité routière et la tragédie de plus de 40.000
tués chaque année sur les routes européennes. Il est possible d'inverser la
tendance. Tous les sondages montrent que les citoyens veulent plus de
sécurité routière. Davantage de contrôles, harmonisation des amendes,
lutte contre la fraude pour les permis de conduire, formation des
2- Le défi de la mobilité durable
3- Le citoyenaucœurde lapolitiquedes transports :
conducteurs sont des domaines d'action qui ont montré que l'objectif
européen de diviser par deux le nombre de tués peut être atteint.
Enfin, dans le cadre de la citoyenneté, il est nécessaire de développer les
droits des passagers.
On a commencé dans l'aérien, seul mode où la palce doit ibligatoirement
être réservée à l'avance. Ainsi, l'UE a adopté une importante législation et,
depuis le 16 février 2005, une nouvelle réglementation est en vigueur, qui
développe des droits en cas d'overbooking, d'annulation ou de retards
importants. La Commission a proposé de développer également les droits
des passagers pour le ferroviaire et d'étudier leur extension au transport
maritime et par autocar.
Comme vous le voyez, les dernières années ont été particulièrement riches
en initiatives et l'Europe a pu réaliser un marché intérieur avec une vraie
concurrence, des formes nouvelles de régulation et une meilleure
protection des citoyens. Les prochaines années devraient permettre de
compléter la constitution d'un espace réellement intégré, au plus grand
bénéfice de l'ensemble des Européens.
En guise de conclusion, j'aimerais insister sur un point crucial.
L'Union européenne est confrontée au défi majeur du financement de ses
infrastructures, nécessaires à sa compétitivité. Si on prend les 30 projets
prioritaires, ils représentent un coût de 220 milliards d'euros, et la question
financière, économique et politique qui se pose est de savoir qui va payer.
Est-ce le contribuable national ? Mais alors, les règles contraignantes du
Pacte de Stabilité s'appliquent, notamment pour les pays qui ont le plus
besoin de réaliser ces infrastructures.
Si ce n'est pas le contribuable national, est-ce que ce doit être le contribuable
européen, à travers le budget européen ? Mais cette hypothèse pose de
nouveau la question de la taille du budget européen, enjeu actuel d'une
bataille entre les pays qui veulent une augmentation de ce budget au-delà
de 1% du PIB (150 milliards par an) -dont une partie importante serait
dédiée aux infrastructures-, et les pays qui veulent laisser le budget à un
niveau avoisinant les 100 milliards.
Si le financement n'est assuré ni par le contribuable national ni par le
contribuable européen, il faut alors se retourner vers deux autres moyens :
- l'usager, par la tarificationde l'usagedes infrastructures. Si ondéveloppedes
autoroutes, il faut prévoir des péages pour amortir la construction, la
maintenanceet les coûts.Une tarification similaire s'appliquepour le transport
ferroviaireet laCommissiontravaillesur laquestiondesportsetaéroports.
- le lancement d'un emprunt européen, comme avancé en son temps par
Jacques Delors. On pourrait en effet envisager l'hypothèse que l'Union
européenne, pour des investissements aussi profitables pour les futures
générations, lance un tel emprunt. Ce n'est certes pas populaire auprès
des ministres des finances, mais rien n'interdit d'en parler, d'autant plus
qu'ils ont déjà accepté le principe d'un mécanisme de garantie européen.
Par ailleurs, si l'on va vers le financement communautaire, on peut se
demander si cette infrastructure doit rester nationale ou si son mode de
gestion ne devrait pas être fédéral, afin que cette grande infrastructure
des transports européens soit utilisée de façon égale par les Européens.
Voilà les défis qui attendent l'Union européenne : l'ouverture complète du
marché, le lancement de grands projets d'infrastructures, le
développement de la sécurité et de la sûreté. Les transports sont
véritablement au cœur de l'économie européenne. Et il n'échappera à
personne que pour renforcer sa compétitivité, il faut trouver les moyens de
développer des financements appropriés.
Conclusion
Dr. António Ramalho
Presidente da CP
Queria começar por dar as boas vindas, e agradecer a oportunidade
de estar aqui a conversar com 100 novos jovens que integram este
sector. É mais importante do que parece. Foi um programa que foi
conquistado nas universidades, em concorrência com outros sectores,
bem mais conhecidos e atractivos para captar jovens. A adesão que
tivemos e a qualidade das pessoas, julgo que é bem relevante da
importância deste sector.
Em segundo lugar gostava de agradecer, naturalmente, à Comissão de
Organização e, sobretudo, ao Doutor Manuel Caetano. Vi-o, com grande
empenho, conseguir este leque de temas que são tão importantes, para
que possamos reflectir, de uma forma natural, sobre aquilo que é o nosso
futuro. Também queria agradecer à ADFER e à sua Direcção neste 6º
Congresso, pelo papel importante que tem assumido como fórum de
debate, de polémica e como relevante tribuna de opiniões distintas. Estou
certo que será um bom fórum para um novo processo de convergência de
ideias, de consensos e, sobretudo, de concretizações.
O terceiro aspecto que quero salientar é que não sou um ferroviário.
Todos sabem disso. Sou um Gestor habituado a ser incumbido de criar
valor pelos meus accionistas e que, no seu dia a dia é avaliado pelos
resultados que obtêm.
É nesta qualidade que vos falo. Mas como gosto de estar bem escudado, e
venho falar do presente e do futuro da CP, deixem-me dizer que o que vos
vou apresentar não é só o meu trabalho; é trabalho de uma equipe, que ao
longo destes últimos quatro meses reflectiu, ponderou e, sobretudo
ambiciona e acredita que não há nenhum motivo para que esta empresa
seja uma empresa de défices crónicos, que seja uma carga para o Estado
que não se comporte eficientemente no mercado e esteja aberta a um
processo inovador de liberalização. É altura de assumir riscos.
Antes de começar a minha intervenção queria fazer uma saudação muito
especial, a todos os presidentes, sem excepção que me precederam na
minha companhia. Todos eles se esforçaram por concretizar objectivos.
Todos eles se esforçaram para conseguir trazer à empresa o melhor em
termos de qualidade humana, e em termos de resultados. Sinto, muitas
vezes o ADN desse trabalho e desse envolvimento, na companhia agora
gerida por mim.
Bom, e a CP no presente? A CP no presente é, basicamente, uma empresa a
trabalhar sobre quatro áreas de negócio. Uma área de Urbanos, de que
não iremos falar hoje, uma área de Cargas, que iremos, brevemente,
avaliar, nalguns aspectos, e duas áreas específicas, que dizem respeito ao
tema do nosso Congresso: o Longo-Curso e o Interurbano Regional.
Qual a composição e a importância que estas diversas áreas têm, quer nas
receitas, quer nos custos da companhia? Em termos de proveitos de
tráfego, a Carga representa 29% e, em termos de custos operacionais,
23%; os Urbanos representam 35% de proveitos e 29% de custos.
Finalmente sobre as áreas sobre as quais nos debruçamos, vemos uma
divisão estranha entre o Longo-Curso e o Regional, sendo que o Longo-
Curso representa 23% dos proveitos e o Regional apenas 13%, quando,
em custos, a situação se inverte, significativamente, representando o
nosso serviço Regional 1/3 dos custos da companhia.
Olhando apenas para passageiros e começando a focar-nos,
essencialmente, naquilo que é o nosso tema de Congresso, o que
encontramos é que Regional e Longo-Curso representam, naturalmente,
uma fatia pequena da totalidade do serviço prestado pela companhia.
Cerca de cem milhões de passageiros/ano- 88% do nosso tráfego - circula
nas operações urbanas de Lisboa e Porto , mas representa, em termos de
proveitos de tráfego, cerca de 50%, representado 38%, em termos de
custos operacionais. Mais uma vez, vimos, agora com destaque, falar
apenas de passageiros, o desvio que temos entre o Longo-Curso, - em
termos de proveitos e de custos - e o Regional que representa cerca de
42% dos custos operacionais do funcionamento da CP.
Focando-nos agora nas duas áreas essenciais, sobre as quais vamos
trabalhar. Ao falar em Longo-Curso, basicamente, estamos a falar no Eixo
O Presente e o Futuro da CP>
32
Atlântico assente nos Alfas-Pendulares que servem dezoito estações,
servem uma população entre a grande Lisboa e o grande Porto e todas as
áreas em termos concelhios, de 40% da população portuguesa; enquanto
que o Intercidades, com sessenta e uma estações servem 47% da
população portuguesa para um percurso, ligeiramente maior, cerca de mil
milhões de quilómetros percorridos.
A CP hoje, no Longo-Curso, tem proveitos operacionais de cinquenta e
cinco milhões para um número de quatro milhões de clientes, custos
operacionais, exactamente idênticos, isto é, temos um valor levemente
negativo de resultados operacionais de 0,2, que é um número já mais
aceitável de apresentar, e gerimos activos de cerca de cento e noventa
milhões de Euros.
Isto é, já existe hoje em dia, uma operação sustentada, ao nível do Longo-
Curso, em termos de resultados operacionais uma das três operações que
a CP tem, e que neste momento já emitem sinais positivos claros, o Longo-
Curso, as Cargas e CP Lisboa.
No Longo-Curso, como nós podemos ver, temos passageiros
concentrados, basicamente, no Intercidades, representando 57% do
nosso número de passageiros; mas, naturalmente ao nível dos proveitos
de tráfego, a essência está no Alfa-Pendular onde, pelo tipo de tarifário
que utilizamos, conseguimos já 48% da nossa receita global. Também é
fácil de ver, e já agora um número para deixar aqui porque vamos
utilizá-lo mais tarde, os proveitos por P/K no Alfa andam por 0,058. Este
é um número, que é bom decorar porque é um número estratégico para
a companhia onde deverá assentar a melhoria da receita
correspondente à melhoria do serviço.
Para além do serviço que realizamos, em termos do Alfa e do Intercidades,
operamos também, no tráfego Regional. Basicamente, estamos aqui com
dez Linhas que são Linhas base. Não estamos a falar de todo o tráfego
Regional mas de quase todo. No fundo, falamos de algo que, com
quatrocentas e oitenta e duas estações servidas, percursos que
representam catorze mil milhões de quilómetros percorridos, e que têm
uma situação bem clara em termos da CP, que são proveitos operacionais
de trinta milhões de Euros, custos operacionais de cento e dezoito, activos
de cento e quarenta e três milhões em gestão e, um resultado operacional
de cerca de oitenta milhões de Euros negativo.
Se olharmos isto em termos de custos específicos, pelas diversas Linhas
subjacentes, vemos que todas têm, de facto, um resultado de exploração
francamente negativo, e que o número de passageiros por quilómetro -
fora o caso da Linha do Norte, ou seja circuitos regionais sobre a Linha do
Norte e a Linha do Minho, que têm percursos do ponto de vista de
passageiros/quilómetro, pouco significativos.
A taxa de cobertura do serviço Regional, por si só representa qualquer
coisa como, 50% do prejuízo operacional da companhia. Isto é, a CP tem
cerca de cento e setenta milhões constantes de prejuízo operacional por
ano, nos últimos quatro, cinco anos. 50% deste prejuízo operacional
advém do serviço Regional; serviço Regional esse, que tem uma taxa de
cobertura, como vocês vêem, de cerca de 21%, sendo que 70% da
procura, está colocada entre o Norte, Algarve, Minho, Oeste e Lousã. Estas
são, digamos assim, as Linhas que têm, coberturas, superiores a 20%.
Todas as outras Linhas têm coberturas inferiores a este número.
Se olharmos, depois, para as circunstâncias específicas do nível de
ocupação por composição, que em parte justifica esta situação,
encontramos um máximo de ocupação de trezentos passageiros; deste
valor apenas se aproxima a Linha do Norte; e um conjunto significativo de
Linhas, abaixo dos cinquenta passageiros, ou seja, nalguns casos, abaixo
de um simples autocarro, de um Auto-Pullman, de elevadíssima
qualidade. Noutros casos, o número de passageiros apenas justifica um
Micro-Pullman. Fica, assim, justificado, porque é que recentemente, num
sítio, de dificílimo acesso na Linha do Tua, tivemos um acidente com uma
pedra. Não tínhamos qualquer acesso. A REFER emprestou-nos uma
dresin e trouxemos os dois passageiros que estavam no comboio.
Em resumo gostava de dizer que neste serviço Regional a procura tem
diminuído cerca de 4% ao ano; 70% da procura está entre o Ramal da
Lousã, Algarve e Linhas do Norte incluindo o Minho. Temos um défice de
actividade na ordem dos oitenta e oito milhões para uma taxa de
cobertura média de 21%. Em suma é uma oferta claramente desajustada
à procura e à dimensão do negócio.
Em termos da comparação deste tipo de situação quanto à CP, como um
todo, e retirando os Urbanos e naturalmente as Cargas, vamos centrar-
nos naquilo que é, tecnicamente o objectivo deste Congresso. Podemos
ver que, a uma situação de proveitos operacionais de duzentos e
quarenta e sete milhões, temos os cinquenta e cinco milhões de Longo-
Curso, contra, apenas os trinta milhões de proveitos operacionais do
Regional. Em termos de custos, aos cinquenta e cinco milhões de custos
operacionais de Longo-Curso, correspondem os cento e dezoito milhões
do Regional, justificando este, cerca de metade do prejuízo operacional
da CP, neste período.
Procurei deste modo dar uma ideia específica sobre o transporte
Interurbano, no quadro da CP. É uma situação com características
próprias, que com a frieza dos números, pareceria excessivo, da minha
parte, medi-lo de uma forma tão dura. Pareceria, inclusivamente, pouco
compreensível, face ao enquadramento e às necessidades de serviço
público que estão subjacentes a boa parte desta actividade e pareceria,
inclusivamente, demasiado quantitativo. Porém, a questão, é que
estamos num momento específico da actividade e do modelo de
desenvolvimento do Intermodal, de todo o processo de mobilidade de
clientes, de passageiros. Deixem-me dizer que, há mais de dez anos atrás,
desde a data em que se realizou o 1º Congresso da ADFER muitas coisas
importantes foram feitas. Modernizou-se bem ou mal, a infra-estrutura;
muito se fez também na modernização de material circulante, mudou-se
de alguma maneira, o modelo de gestão que inclui hoje, a participação de
privados a operar serviços públicos concessionados.
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3
A
Não se pode dizer que não se tenha feito muito pela oferta. Mas, não vale a
pena escamotear que temos um problema na procura. Temos hoje menos
passageiros transportados do que tínhamos. Não aproveitámos,
convenientemente, o aumento das trocas comerciais, sobretudo, na
Península Ibérica e acumulámos défices históricos. Esta é inevitavelmente
a realidade do ponto de vista de análise simples e concreta e que merece,
uma reflexão estratégica.
Porquê hoje tudo é diferente? Porque é que hoje alguém, assume o risco
de dizer que é possível alterar as circunstâncias em que vivemos, neste
sistema? Por uma razão simples, porque o modelo de financiamento e o
modelo de funcionamento do sistema vai, inevitavelmente mudar. Vai,
inevitavelmente mudar porque, há um processo natural em curso, de que
o Senhor Lamoureux falou, e que em parte tem a ver com o processo
progressivo de liberalização das condições de acesso e de
internacionalização inevitável do sistema de transporte ferroviário. E isto,
mesmo que pensemos que a bitola nos protege ou que a tensão é
diferente, implicará, inevitavelmente, um novo modelo concorrencial.
Um novo modelo concorrencial, pode não implicar concorrência directa e
apenas manutenção dos níveis de concorrência sucedânea com os quais
operamos, mas vai implicar, inevitavelmente condicionantes distintas do
ponto de vista da transparência do modelo de financiamento. Primeiro,
pelas inevitáveis limitações que surgirão do ponto de vista de
enquadramento legal, o que implica a inevitável contratualização do
financiamento do serviço público, previamente avaliado em função de
circunstâncias específicas.
Nós estamos longe disso. Vamos ver o que decorre do Conselho de
Ministros dos Transportes, onde se discutirá o novo modelo de
contratualização de serviço público, tornando, de uma forma bem clara e
bem patente, a necessidade de determinar quais as obrigações específicas
que o serviço ferroviário vai prestar, quer ao nível da exploração, do
transporte, e do tarifário, em circuns-tâncias de equidade que impõe uma
gestão diferente das variáveis de mercado, e, como tal, qual será o
carácter indemnizatório ou contra-tualizado possível de ser utilizado. A
prazo, deverá deixar de se falar de indemnizações compensa-tórias, e
falar-se-á apenas de contratualizações espe-cíficas, por serviços e níveis
de serviços. Mas, meus senhores, isto parece uma coisa longínqua. Há
anos que se fala disso, e há anos que isto não acontece.
Mas, porque não olharmos para a recente decisão, que tem uma semana
apenas, sobre todo o processo de reestruturação da SNCF-Fret. Pela
primeira vez uma empresa, ainda sob o domínio público e num mercado
não liberalizado, é submetida à apreciação da Comissão Europeia, para
autorizar um forte financiamento de 1.5 biliões de Euros para o efeito.
Como consequência, dessa autorização comunitária, haverá a
antecipação do processo de liberalização em 9 meses (até 31 de Março de
2006) no caso francês, e em simultâneo, é definido claramente, um
programa de one time-last time (já utilizado no transporte aéreo, que
também teve um processo de liberalização por pacotes), em que se diz
pura e simplesmente que esta será a última reestruturação passível de ser
realizada, ao nível da SNCF, ou caso a SNCF-Fret se torne uma companhia,
a última a ser utilizada na SNCF-Fret. Este processo antecipa,
decisivamente, uma tendência, centro-europeia, já defendida há muitos
anos, de que as Cargas não devem e não podem subsistir como empresas
conjuntas com as empresas de passageiros. Esta tendência tem como
origem natural, o facto da subsidiação de passageiros em determinados
países, permitir indirectamente elementos concorrenciais destruidores do
mercado. Julgo que, mais tarde ou mais cedo, ficará claro para nós, uma
mudança substancial no financiamento do sistema liberalizado das
mercadorias, previsto, obrigatoriamente, para 2007, que implicará,
desde já, que todos os processos de reestruturação têm que ser ajudas
comunitariamente aceites.
Mas, o mais difícil, nas nossas empresas, é assegurar, no futuro, a
capacidade da manutenção da sua credibilidade creditícia. Este é um
assunto que, curiosamente, não preocupa, hoje, as empresas de
transportes, mas já as preocupou no passado. O suporte estadual, a
permanente consideração, por parte dos bancos, de que o que está por
trás, é o Estado leva a que o nível de rating seja quase igual ao do
Estado, normalmente com um noche baixo e que, simultaneamente,
não sintam quaisquer limitações ao financiamento. Mas que dizer,
então, da recente classificação da Deutsche Bahn com dois noches
abaixo do Estado alemão, um noche abaixo da SNCF, só pelo simples
motivo de que será possível uma intervenção directa de privados na
gestão da companhia. Mesmo que na Constituição Federal Alemã conste
que a Deutsche Bahn não pode ter menos do que 50,1% de capital
público do Estado. Só essa participação possível, já teve consequências
directas na classificação da operadora alemã.
O que acontecerá quando a avaliação creditícia do sistema olhar para
as condições específicas das companhias em função daquilo que
representam, não do ponto de vista da gestão de infra-estrutura,
porque não é disso que estou a falar, mas do ponto de vista da gestão
da operação?
A verdade é que a capacidade de manter a credibilidade creditícia vai ser
um elemento decisivo essencial para assegurar, digamos assim, a
permanência do sector. Mas, mais que isso, também uma implicação da
internacionalização e da liberalização, vai surgir uma inevitável
reavaliação dos novos modelos de gestão.
Antes de mais deixem-me dizer, basicamente, que há um paradigma que
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4
mudou. Esse paradigma claramente dominado pela oferta nos últimos
anos, hoje em dia o paradigma é o de um mercado inevitavelmente,
dominado pela procura. E essa mudança irá afectar todos os operadores,
no seu modelo de gestão. Antes de mais por efeito de reavaliação dos
modelos de financiamento.
Já hoje aqui foi dito, e bem, que antes de começar qualquer projecto, é
bom pensarmos na sustentabilidade e na capacidade de o financiar. E é
importante a compreensão exacta e precisa das
rentabilidades esperadas, quer do ponto de vista do
retorno sobre o investimento esperado, quer do ponto
de vista de todos os retornos, mesmo os sociais. A
começar por uma regra simples; é que, por acaso, para
avaliação dos corredores, por parte das redes
Transeuropeias, desta vez, o Financial Adviser, da
Comissão Europeia, é o Banco Europeu de
Investimentos. O que significa que, qualquer projecto
avaliado, do ponto de vista da rentabilidade, ele
próprio, terá que passar pelo crivo, não só duma
Instituição Financeira, como da própria Comissão
Europeia. É certo que por enquanto é só para as TEN,
mas ainda assim, estão lá projectos significativos. E,
por acaso, projectos que permitem nas
Transeuropeias, atingir 50% de financiamento e noutras “tranches” 30%,
desde que sejam extraordinariamente úteis; mas se olharmos para as
perspectivas económico-financeiras previstas dos duzentos e quarenta e
cinco Bi €, para os trinta projectos prioritários teremos uma média de
financiamento na ordem dos 12,5% para a totalidade dos projectos
candidatáveis; e se ainda pensarmos que há uma parcela prevista no
regulamento, que pode ser atribuída aos países de recém entrados, com
contas simples, e dizendo que 15% desta parcela, dos duzentos e
quarenta e cinco, passa para esses países, teremos em relação aos
financiamentos prioritários a possibilidade de ter intervenções ou
participações comunitárias que podem vir abaixo dos 10%, com um
pequeno particular, é que a regulamentação das TEN, vem claramente
dizer, primeiro, que as TEN fazem parte duma regra de financiamento
comunitária, avaliada em concorrência entre os diversos países; segundo,
que não há capacidade de sobreposição, entre fundos de coesão, ou
outros quaisquer fundos estruturais e os fundos atribuíveis às TEN.
Naturalmente que o caminho-de-ferro também deve ter em conta uma
redistribuição no modelo de gestão dos custos Intermodais. Do ponto de
vista da internalização dos benefícios das externalidades existentes, na
sua avaliação para a compreensão, quer dos modelos a nível social, quer,
inclusivamente, do ponto de vista dos benefícios da operação. Hoje em
dia, há dados suficientes para conseguirmos introduzir esse efeito, e a
vontade política nascerá, com certeza, da maior atenção que a Comissão
Europeia e o Comissário Barreau têm dado à reintrodução do modelo da
Eurovignete, que tem merecido tanta análise, tanta discussão, e nenhuma
aplicabilidade.
Mas, mais que isto, vai implicar, também, uma redução à tolerância,
quanto à ineficiência do sistema; mas deixem-me dizer, que isto ainda é
mais relevante; quando falamos especificamente em contratualização de
serviço público. Se um accionista privado, na gestão do preço, pode,
beneficiar, da repercutibilidade de algumas das suas ineficiências, não
tenhamos dúvidas que, ao nível da contratualização de serviço público
isso vai impor, inevitavelmente, que teremos que nos concentrar num
modelo de eficiência quase perfeito, para respondermos pelo lado dos
custos ao maior benefício duma receita que está controlada, pré-
estabelecida e contratualizada. Vai ser o grande desafio que se coloca às
unidades de negócio contratualizadas a capacidade de gerir custos.
Que é que isto significa, em termos de futuro, para a CP?
Significa um plano estratégico que está em curso e que é de todos. Antes
de mais, a internacionalização e a liberalização de acesso implica que não
sejamos uma empresa defensiva. Temos que acreditar que somos uma
empresa agressiva. E queremos, por isso, ser o melhor em qualidade e
rendibilidade, o melhor prestador de serviços de transporte por modo
ferroviário da Península Ibérica. Não julgamos que devemos pensar
pequeno. Temos os melhores ratios na Carga hoje, comparativamente aos
ratios da Renfe Cargas. Temos melhores capacidades, em termos de
gestão da nossa estrutura e, simultaneamente, temos uma vantagem
significativa: temos uma curva de aprendizagem importante, em relação à
separação do gestor de infra-estrutura e do operador, separação que como
sabem, os nossos colegas espanhóis realizaram no início deste ano, tendo
agora que gerir a conjugação dessas circunstâncias.
É uma realidade que o sistema espanhol abriu de um modo integral,
liberalizando o acesso a mercadorias. É um facto que faltam ainda dois ou
três regulamentos, mas julgo que estarão finalizados em finais de Abril; a
despeito de, naturalmente, exigir do ponto de vista de contrapartidas que,
caso uma empresa estrangeira, procure instalar-se em Espanha, terá que
assegurar com o seu próprio país, as mesmas condições em relação a
qualquer empresa espanhola. Há já hoje em dia, pedidos de licenças, para
operarem mercadorias em concorrência com a própria RENFE.
E julgo que, sobretudo, ao nível da Península Ibérica e ao nível de Cargas
temos uma oportunidade estratégica única de, por uma vez, não sermos
periféricos. Em Cargas, a Península Ibérica não tem que ser periférica, em
passageiros sê-lo-á sempre.
A capacidade de financiamento de uma empresa como a CP, no futuro,
representa um plano estratégico comprometedor que, claramente,
identifique os passos intermédios e que seja capaz de criar valor para os
clientes, para os colaboradores, para o accionista, e no fundo, até do
ponto de vista de responsabilidade social, para a sociedade em geral.
O plano que temos, quer criar para a CP até 2009, um valor de 3.2 Bi €, e
medir-nos pelo valor criado como se fossemos uma empresa cotada, em
função de critérios de avaliação específica.
Este modelo de gestão implica naturalmente, primeiro a capacidade de
assumir compromissos quantificáveis, avaliáveis e que assegurem a
sustentabilidade económico-social da empresa. A CP pretende apresentar
um resultado operacional equilibrado, com uma componente estimada de
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A
setenta e sete milhões de serviço público contratualizado. Setenta e sete
milhões de Euros que diferem dos vinte e três milhões de indemnizações
compensatórias que temos hoje e que são, tão, somente para que todos
saibam, exactamente, o benchmark daquilo que existe em Espanha. Foi
exactamente este o mercado concorrencial que nós identificamos para
determinar o modelo de concorrência e de estratégias.
Estamos orientados pelos cinco C's representando Clientes, Custo,
Cultura, Competências e Competitividade. Queremos dinamizar uma
nova proposta de valor, queremos, do lado da cultura e competências
alinhar uma organização por critérios de produtividade,
requalificando, aquilo que nós dizemos que é a nossa equipe, com três
A's. É uma equipe que nós queremos que tenha auto-estima, que tenha
abertura mas, sobretudo, que tenha ambição. E queremos definir,
naturalmente, um novo paradigma de gestão do material circulante,
tentando dar liquidez a um activo extraordinariamente estático, que
nós possuímos dentro do nosso sistema.
De facto, como podem imaginar, um dos elementos fundamentais é a
capacidade ou a mobilidade que nós podemos assegurar dentro do
quadro da oferta adequando-o às necessidades de procura. Queremos,
ao nível dos custos, melhorar naturalmente, a eficiência dos nossos
fornecimentos e serviços externos e queremos normalizar e
contratualizar, através de uma fórmula cada vez mais eficiente; com o
Gestor de Infra-estrutura.
O impacto destas iniciativas, julgamos podê-lo conseguir, através de
um crescimento médio anual de 2,7% de passageiros/ano e representa,
do ponto de vista de proveitos operacionais, um crescimento que corta
com os custos operacionais, a partir de meados de 2007. Este é o
programa que apresentámos, totalmente quantificado, totalmente
susceptível de avaliação.
Voltando ao transporte interurbano de passageiros e à CP Regional e, logo
à CP Longo-Curso, vou dar-vos tópicos muito rápidos, de como faremos o
programa incidir sobre esta área, onde estamos focados.
Primeiro, ao nível do mercado reinventando a oferta; negociando com as
autarquias, tê-las como parceiro, procurando encontrar uma oferta
adequada às necessidades de procura, fomentando profundamente os
rebatimentos e criando os HUB's estratégicos para a mobilidade de
Intercidades. Queremos apostar na Intraregionalidade, mais do que
circular 280 Km com um comboio que, no fundo, no máximo, atinge
trezentos passageiros. Queremos naturalmente, apostar em padrões de
qualidade percepcionável, utilizando apenas Automotoras, assegurando
um nível de serviço adequado às necessidades da população.
Deixem-me dizer: não é fácil mas temos que operar em termos de
parcerias claras. Ao nível das Autarquias, parcerias com os operadores
rodoviários e com o transporte individual. É um erro olhar para o
transporte individual como um concorrente. Faz parte do modelo de
desenvolvimento, faz parte da realidade que existe e, portanto, temos
que conviver com uma parceria lógica com eles. Tentar convencer todos
os nossos clientes do transporte individual para abandonarem o seu
transporte em favor dos comboios seria totalmente, impensável e
impossível. Do ponto de vista da racionalização da operação, queremos,
naturalmente, redimensionar a oferta quanto aos volumes e padrões de
mobilidade. Queremos a racionalização das frotas e a integração do
modelo de tarifário. Nós temos um modelo de tarifário que não tem em
conta, nem tempos, nem horas do dia, nem modelos de actuação
específicos. Estamos, neste momento, a introduzir o modelo de tarifário
conjugado e queremos, naturalmente, contratualizar o serviço Público
Regional, atendendo às necessidades específicas que devem ser
avaliadas por cada região.
Mesmo assim, continuaremos a ter uma exploração negativa em 2009, de
quarenta milhões de Euros. Isto é, uma impossibilidade de reduzir
totalmente esta operação, o que significa que, apenas, será equilibrada
com a contratualização de serviço público.
Ao nível do Longo-Curso de uma forma rápida queria dizer-vos que o
nosso vector já não é a racionalização mas, claramente a rentabilização.
A rentabilização por segmentos; a rentabilização por novos processos
de comercialização através de políticas tarifárias maximizando o valor
gerado pela procura, e por novos canais de distribuição; uma redução e
uma dedução progressiva dos tempos de utilização, sobretudo no troço
fundamental, que é Lisboa-Porto. Em relação à racionalização do
material circulante pretendemos, naturalmente, atingir aquilo que está
previsto para os Alfas
Ao nível da alta velocidade, procuramos utilizar o Eixo Lisboa-Porto, em
termos de Alfas para assegurar, primeiro, a redução do tempo de ramp up
na criação da necessidade do transporte ferroviário e, portanto, a captura
deste valor e adquirindo naturalmente, quer na pré, quer na pós venda,
uma experiência necessária de service provider , que permita à CP estar
em condições de fazer subir e deixar despontar o preço entre aquilo que é
um Lisboa-Porto, - serviço Alfa - e aquilo que é um Lisboa-Porto, em
termos de concorrência com o avião.
Em conclusão, vamos racionalizar o serviço Regional com reforço do
conceito intraregião e ligações a uma lógica de intermobilidade por
Intercidades; queremos capturar clientes na velocidade elevada dos Alfas,
capturando valor e iniciando o ajustamento à Alta Velocidade.
É este o desafio, em termos daquilo que é a CP no transporte
Interurbano, Regional e de Longo-Curso de passageiros. É este o
compromisso, é esta a quantificação. É inevitável que este
processo tenha que seguir. Estou convencido que a Companhia
com o seu entusiasmo e com pessoas que têm vinte anos de casa e
as pessoas que chegaram hoje, vamos conseguir de certeza,
concretizar este objectivo, que parece difícil, mas que para um
Gestor que gosta de criar valor, não podia haver melhor desafio.
Muitíssimo obrigado.
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AEng. Fernando Pinto
CEO da TAP
Professora Doutora Manuela Ferreira Leite
Senhor Engenheiro Mineiro Aires
Senhor Doutor Jorge Paulino Pereira
Queria primeiro agradecer o convite e a oportunidade de poder estar aqui
e cumprimentar a todos. Sou um pouco estranho neste meio, mas sei que
todos viajam connosco e são meus clientes. Aliás, eu me perguntei o que é
que estava fazendo aqui, e acho que vocês também…
Nós somos o que vocês serão amanhã. Porquê? É muito simples. Nós já
estamos no mercado completamente liberalizado, com alta competição e
sujeito a todas as possibilidades de concorrência e a vários outros
problemas que citarei. São grandes desafios e acho que a troca de ideias e
de impressões é sempre útil.
Quando analisamos o Livro Branco “A política do transporte de
passageiros da União Europeia”, ficamos, como transportadoras aéreas,
extremamente preocupados logo com a primeira frase sobre o transporte
aéreo. Diz-se, claramente, que a política da União Europeia é controlar o
crescimento do transporte aéreo. Para quem tem um negócio com uma
margem muito pequena, em que, muitas vezes, o caminho para a solução
dos problemas passa pelo crescimento, é extremamente preocupante
abrir o Livro Branco e ver, na área da sua actividade, que há política de
controlo de crescimento. E isso é bem explicado. Somos concorrentes de
outros investimentos. Ou seja, nós somos o filho que deu certo, que hoje já
está voando sozinho e agora tem de se controlar. Vamos cuidar dos outros
para que eles cresçam. Depois, vocês também serão crescidos e serão
controlados no vosso crescimento. Sejam bem-vindos!
Mas tem razão de ser, por um lado. Desde a década de 80 e até 2000, o
transporte aéreo cresceu 7,4% ao ano. A Europa dos quinze, desde 1970
até 2000, cresceu cinco vezes. São 25 mil voos por dia. E em dez anos esse
movimento pode duplicar dentro da Europa. Ou seja, há uma
preocupação, não há dúvida nenhuma, principalmente quando se fala da
gestão do tráfego aéreo e de problemas de aeroporto.
Nós temos os nossos carris, temos as nossas estações. São sistemas
semelhantes. Os nossos carris são as nossas aerovias, os nossos sistemas
de tráfego aéreo, e são realmente carris virtuais que temos de percorrer.
Temos diferença de bitola, também. Para ter uma ideia, saímos de
Inglaterra e voamos para França, temos de mudar de bitola. Saímos do
que chamamos de tráfego de grande altura. Fica a 24.500 pés em
Inglaterra e a 19.500 em França. Então, tem de haver ajuste de altitude de
um lado para o outro, num voo que não dura nem uma hora, num voo
muito curto. No caso do nosso sistema de controlo de tráfego, dentro das
aerovias, temos um problema muito sério no sistema de controlo do
tráfego aéreo, que é feito por 58 centros diferentes. Se nós imaginarmos
que cruzamos a Europa, e aqui estamos falando ainda da Europa dos
quinze. Se imaginarmos que cruzamos a Europa em três horas, passámos
por - não pelos 58 obviamente - mas vamos passar por uma quantidade
enorme de centros de controlo. O que é que acontece? É um sistema
extremamente ineficiente. O problema final é que a linha - a menor
distância entre dois pontos - acaba não sendo a linha recta. Tem que se
percorrer de uma forma sinuosa até chegar ao outro lado. O problema:
consumo de combustível, e aí surgem todos os outros problemas: geração
adicional de CO2, enfim, vários problemas atmosféricos.
Há um programa em andamento, e isso tudo faz parte da política de
modernização do sistema, que, primeiro, pretende unir, fazer o céu único
europeu, e fazer a modernização - já foi aqui citado aqui pelo Senhor
Lamoureux - através do Sésamo, que é um sistema conjunto, mas que só
estará pronto em 2020, o que é um enorme problema para todos os
empresários. Significa uma mudança radical no sistema de controlo e
mudança, inclusive, nos instrumentos dos aviões. É uma nova condição.
Hoje em dia fala-se em controlador de voo e a ideia é que tudo isso seja
feito de forma digital, sejam informações digitais que chegam aos aviões,
entrem directamente no piloto automático e façam, automaticamente, as
mudanças de altitude necessárias, de rumo, e tudo o mais, e o piloto só
monitora. Isso tem um tempo longo para implementar. Talvez isto não seja
muito diferente do que ocorre já hoje no transporte ferroviário.
Temos as nossas estações, como disse, os aeroportos. Temos grandes
problemas, alguns deles de excesso de operação em determinados
horários. As empresas operam, muitas vezes, por ondas de horários, para
que possa haver uma interligação entre os voos e um sistema de
distribuição, um HUB, que é uma placa giratória. O grande problema, em
relação aos aeroportos, é não haver hoje uma transparência de taxas. E
não existindo transparência, temos grandes problemas em termos de
competitividade. Nós voamos para determinados aeroportos, a custos
altíssimos. Não podemos voar para outros. Se queremos voar para Lisboa,
o aeroporto é o que temos e se queremos voar para Frankfurt é igual, e
temos de pagar as taxas existentes. Diz-se hoje, e isso está na política, que
uma forma de modificar ou de resolver o problema de congestionamento
dos aeroportos é elevando as taxas. A grande pergunta é: elevar em
relação a quem? E elevar em horários alternativos, para fazer com que
esses horários alternativos sejam mais altos?
O que nos preocupa é que falamos em taxas, em aumento de taxas nos
aeroportos, falta de transparência de taxas nos aeroportos. Em taxas por
causa de ruídos, por causa de emissões, em taxas para o combustível, em
taxas para ajudar a fome em África. Para o combustível de aviação, fala-se
hoje numa taxa para melhorar e para reduzir a fome no Mundo. Eu
concordo que existem grandes problemas no Mundo. Agora, no momento
em que nós vivemos a maior crise de petróleo, que hoje significa já, para
nós, cerca de 20% do custo da operação e está fazendo com que a grande
maioria das empresas tenha problemas fortíssimos, falarmos numa taxa
O Presente e o Futuro da TAP
>4
2
para reduzir os problemas da fome no Mundo, incorporando uma taxa no
combustível de aviação… realmente, tem algo que não está de acordo.
Na nossa percepção, tudo está ligado ao problema de controlo do
crescimento do transporte aéreo. Diz-se que a taxa de combustível seria
uma forma de não incentivar o consumo. Nós não temos incentivo
nenhum para consumir combustível. Principalmente a 500 dólares a
tonelada. Não temos nenhum incentivo e não precisamos de nada que nos
ajude a não estar incentivados a consumir.
Narealidade,voltoadizer,háumasériedetaxasemdiscussãonaUniãoEuropeia,
para um sistema de transporte aéreo ainda frágil, com exemplos de grandes
dificuldades. Um caso actual é o dos Estados Unidos, que tinham o transporte
aéreo mais forte do Mundo e, de um dia para o outro, estão com enormes
dificuldades, enfrentando a maior crise da História. As grandes empresas
americanas,ouestãonochapterElevenouchegarãoaochapterEleven.
O que temos então dito à Comunidade é que o transporte aéreo não é um
bem tão durável quanto se imagina. De uma hora para a outra, uma das
grandes alavancas do desenvolvimento, e um dos melhores distribuidores
de tráfego, dentro e fora da Europa, porque, sob esse aspecto, temos uma
posição bastante melhor do que a dos outros meios de transporte - porque
não estamos concentrados e não temos nenhuma dificuldade em
crescermos para todos os pontos, seja na Europa seja no mundo inteiro -
esse meio de transporte pode, de uma hora para a outra, ter sérios
problemas e não mais atender às necessidades de crescimento da
economia europeia.
Mas há outros problemas também, inseridos nessa política, que são a
segurança e os direitos dos passageiros. Eu diria que os dois estão
bastante interligados, diria que a segurança é um direito de todo o
cidadão. O problema do transporte aéreo é que, hoje, as empresas estão
arcando com os custos dessa segurança, quando, normalmente, essa é
uma responsabilidade do Estado. Estamos falando, não da segurança da
operação de voo - essa é da nossa inteira responsabilidade - mas sim da
segurança que se traduz na certeza de que o cidadão que embarca o faz
para viajar e não com outros objectivos.
Quando se fala dos direitos do passageiro, tivemos, também, recentemente,
um belo presente, isto é, uma nova norma relativa a todos os direitos
referentes ao embarque, à obrigatoriedade de a empresa proceder ao
embarque dos passageiros. Existem aí alguns factores que são complexos.
Primeiro, nem todos os passageiros que fazem uma reserva comparecem na
hora do voo. Aliás, há um percentual bastante alto que não comparece.
Temos então de usar sistemas que prevejam qual é essa média e fazer uma
sobrevenda para, ao longo do ano, acertarmos exactamente uma trajectória
balística, pois há uma quantidade enorme de reservas feitas e não
cumpridas. São canceladas ao longo do tempo e, no final do período,
praticamente de um ano, o número de assentos oferecidos e o número de
assentos vendidos são exactamente idênticos. Quase sempre acertamos. Há
erros por vezes. As empresas pagaram sempre por esses erros. Pagaram
valores fixos ou providenciaram serviços, imediatamente após, caso não
existisse assento disponível. O que acontece hoje é que as empresas aéreas
pagam taxas muito pesadas. Além disso, se um voo for cancelado, por
motivos diversos, temos também de pagar, pode dizer-se, uma multa ao
passageiro. São novidades do transporte aéreo que não existem no mundo
inteiro. São regulamentações, ou seja, estamos a voltar a ser
regulamentados e é preocupante, porque, em termos de mercado, isso já
funcionava bastante bem. A preocupação é que isso vem aumentar os custos
e fragilizar as empresas.
Rapidamente, não vos quero atrasar, vou passar à situação da TAP. Nesse
ambiente, temos uma empresa chamada TAP, que vive num mercado, como
todos sempre disseram, periférico, em termos de Europa. Cheguei aqui há
quatro anos com uma equipa. Imaginava que era um desafio difícil - numa
Europa que estava aberta à competição - resolver a situação de uma empresa
com um histórico de dificuldades. Mas tínhamos um ponto positivo.
Tínhamos já um investidor, uma empresa, que era a Swissair, que apostava
na TAP e iria participar na sua privatização. Significava capital, significava
um parceiro forte. Bom, nem o capital apareceu nem o parceiro forte. O
parceiro morreu antes da própria TAP. Isso deixou-nos um problema
complicado em mãos. Não tínhamos capital, não tínhamos parceiro e
tínhamos que agir muito rapidamente. A Comunidade Europeia não
acreditava na sobrevivência da TAP e, mais do que isso, queria ter a certeza
de que não iríamos ter ajudas do Estado. Em três meses, entregámos um
plano à Comunidade, à Comissária Loyola de Palacio, que nos recebeu. Após
a apresentação em que mostrávamos que a empresa, em três anos, seria
recuperada, ela olhou para mim e disse: “Muito bonito, o plano, mas ele
seria melhor ainda se fosse verdade. Eu não acredito.” Bom, eu tive
oportunidade, depois, de mostrar os resultados.
A verdade é que aquele plano continha uma nova filosofia, que estava
obviamente voltada para o crescimento drástico da eficiência da empresa.
E, obviamente, tínhamos de actuar em várias áreas. Na área de receitas e
de eficiência de receita. Nós agimos formando um HUB, uma placa
giratória em Portugal. Trazendo passageiros da Europa para África, que
era o nosso forte, da Europa para o Brasil, da Europa para os Estados
Unidos, formando, então, um sistema de distribuição. Com isso, foi
possível aumentar o número de voos para as diversas capitais europeias.
Foi também possível, em consequência, aumentar o número de voos para
as diversas cidades do Brasil e de África, e Estados Unidos. O que houve foi
uma maior utilização dos aviões sem necessidade de compras adicionais,
porque fazíamos voos diurnos, o que não existia antes, até em termos de
longo curso. Foi possível, através de uma melhor utilização dos pilotos e
pessoal de cabina, porque eles não precisavam de ficar dois, três dias,
muitas vezes. Eram voos diários e, antes, eram voos a cada dois, três dias.
Mas, com essa maior utilização dos pilotos e do pessoal de cabina,
conseguimos fazer com que a eficiência deles também se acentuasse. Para
ter uma ideia, os salários fixos, muito altos, eram os maiores - por
assento/quilómetro oferecido - da Europa e, depois, com a maior
utilização, estão hoje dentro da normalidade.
É claro que outras mudanças foram feitas. No sistema de vendas. Fazíamos
somente vendas por pacote a longo prazo. Era mais fácil, mais simples. Só que
os valores eram muito baixos. Foi invertido, hoje fazemos um pequeno
percentual de vendas por pacotes, com valores mais baixos, e deixamos para
muitopróximodovooavendafinaldasmaioresquantidades.Édifícilaumentar
a oferta e ainda segurar a venda nos meses anteriores, semanas anteriores.
Portanto, é um pouco de coragem. Fizemos isso, acreditámos no mercado e
aconteceu.Entãoareceitamédiasubiu.Tivemosdereduzircustos,obviamente,
com o maior número de voos dos aviões. Assim, fizemos uma diluição muito
maior do custo fixo. Já nos ajudou. Reduzimos, em 10%, o pessoal ao longo de
um ano e tivemos, obviamente, um grande plano de redução de custos, outros
>4
3
A
custos fixos.Foramreduzidos.Aotodo, forammaisde20projectosnumano.
Agora, além de tudo isso, tínhamos um problema muito mais sério para
resolver. Todos esses outros foram simples. O problema era a instabilidade
entre os nossos sindicatos. Todos conhecem, melhor do que eu até, que era
novo aqui. E a única solução foi acreditar nas pessoas. Eu precisava de
acreditar na inteligência, na sabedoria, no bom senso. Fiz isso com os
sindicatos. Primeiro, tive de fazer com os trabalhadores como um todo.
Esse plano, que foi montado e demonstrava onde nós queríamos chegar,
foi mostrado a todos os trabalhadores da empresa. Todos. Houve palestras
com mil trabalhadores. E o que é mais importante, não era uma palestra
só para falar, falávamos meia hora e o restante era para perguntas e
respostas. Então era transparente, completamente transparente. E o que
aconteceu depois disso? Os sindicatos aproximaram-se, porque não
estavam tendo o mesmo nível de informação que os trabalhadores. E nós
colocámo-los num programa de desenvolvimento que tínhamos feito para
os quadros, para podermos falar a mesma linguagem.
Esse programa de desenvolvimento mostrava as dificuldades que o
transporte aéreo ainda iria enfrentar. E nós já estávamos usando exemplos.A
Swissair quebrando, a Sabena quebrando, várias empresas francesas,
menores, quebrando. A Alitalia com grandes dificuldades, a Olympic
também, e aí abrimos uma lista de 20 americanas que já tinham ido embora,
tinham acabado. É isso que acontece: ou nós nos adaptamos ao novo
mercado ou nós vamos pelo mesmo caminho. A ajuda de Estado acabou. Eu
diria que foi isso que nos ajudou e, a partir dali, eu tinha que actuar em duas
frentes. Com os trabalhadores, informando o tempo todo, com os sindicatos,
os quadros da empresa, mas também do lado de fora. Era fundamental que a
Media, como nós chamamos, a Comunicação Social, também estivesse bem
informada, que tivéssemos transparência nas informações, porque grande
parte das informações internas vêm de fora. Todos lêem o jornal. E acreditam
mais no jornal, muitas vezes, do que numa circular interna da empresa.
Então, esse trabalho teve que ser feito. E lembro-me muito bem, até antes de
chegar à TAP, de acompanhar pela Internet as notícias de jornal. Até um
acidente no IC19 lembrava a TAP, porque diziam que o Governo não tinha
reparado bem a estrada e, lembrando o Governo, vinha à baila a TAP, muito
negativamente então. Coitada daTAP.
Foi este o caminho. Foi muito um caminho de comunicação, um caminho de
motivação. Sempre disse: “Eu entendo porque todos estão muito tristes, de
cara fechada e perdedores. Eu sei, pela filosofia de futebol que temos no
Brasil. Ninguém sai de uma partida em que se perdeu o jogo, de cara
contente, pulando e comemorando. Agora, vai olhar o team que ganha. É
assim.” Então, fomos transformando a TAP numa empresa vencedora. Os
resultados apareceram. Aliás, o nosso plano entregue à Senhora Loyola de
Palacio estava errado. Porquê ? Porque nós acertámos todo o ano, todo. Nós
previmos que no primeiro ano, em vez de perdermos 120 milhões de euros,
como estávamos perdendo nos anos anteriores - 100, 120 - iríamos perder
só 40. E perdemos só 40. No segundo, nós iríamos perder só cinco, no plano.
Perdemos só cinco. Foi exacto, em cima. E no terceiro íamos ganhar 20 e
poucos, ganhámos 20. Porque é que nós errámos? Porque nós não
considerámos, no nosso plano, que iríamos ter uma queda brutal na
economia mundial, que iríamos ter o 11 de Setembro, a guerra do Iraque, a
epidemia atípica e, enfim, o preço do combustível. Tudo o restante que
apareceu, de uma hora para a outra, não estava previsto. Se nada disso
tivesse acontecido, nós, graças a Deus, teríamos feito um erro imenso e, no
primeiro ano de operação da TAP, ela já estaria positiva. Seria óptimo, mas
não foi possível. Tivemos que trabalhar muito até, para mudar alguns
números, obviamente, durante esse processo.
É isso. A empresa enfrentou, ganhou e, esse ano será, provavelmente, o
segundo consecutivo em que teremos resultados positivos. Não
brilhantes, infelizmente,
porque - para se ter uma
ideia, o nosso custo de
combustível, que é na
faixa de 125 milhões de
Euros e, historicamente
foi até menos do que
isso - estava previsto ser
menos e , no ano
passado, foi de 200
milhões de Euros. Então,
de 125 para 200, é difícil, para quem imaginava ter um resultado de 15
milhões de Euros assegurado. Mas não vai ser muito longe disso.
Bom, para terminar, o futuro. ATAP é, a partir de ontem, uma nova empresa.
Uma senhora de 60 anos que rejuvenesceu, graças a Deus. Moderna, com
nova imagem. Uma nova empresa, competitiva, aguerrida, jovem e que
entra para uma aliança internacional, a maior aliança internacional. Aliança
essa que eu contactei, logo após a saída da Swissair e que me disseram não:
”A TAP não agrega nada a nenhuma das alianças. Não há razão para nós
recebermos a TAP.” Foram muito directos, muito objectivos. Há seis meses
atrás, nós fomos procurados pela melhor aliança, pela Star Alliance,
convidando-nos a entrar. Porquê? Porque nós iríamos agregar valor. Éramos
uma empresa estável, financeiramente, de certa forma. Não o ideal, mas
estável financeiramente. Com uma placa giratória importantíssima em
Lisboa, com um sistema de transporte aéreo para o Nordeste do Brasil e para
a África, que são os dois mercados onde se imagina que haja maior
crescimento do transporte aéreo, e em que a TAP domina hoje. A TAP é a
maior empresa europeia que serve o Brasil, hoje. E, por isso, tem o respeito
das empresas da Star Alliance. Nós temos, no futuro, de enfrentar as low cost
e nós já demos um sinal. Lançámos 60 mil bilhetes a 60 euros, não como eles
lançam, só para uma ida, em que se paga 60 e, para voltar, tem de pagar
500. Já vi isso. Há várias assim. Nós não, é 60, ida-e-volta. Paga-se 60, mais
taxas, uma delas de combustível até.
O comboio - para encerrar agora - não acho que seja um grande problema.
Ele é, no momento em que se investe 38 biliões, como foi investido no ano
passado e se diz que para empresa aérea não há dinheiro. Não há dinheiro
para que a Comunidade Europeia invista na empresa aérea, nos
aeroportos, enfim, para infra-estrutura. Isso tem que ser recolhido no
passageiro. Nós sabemos que, num ambiente altamente competitivo, no
final, quem vai pagar são as empresas aéreas. Agora, o comboio, e eu vou
usar o nosso exemplo. Estamos esperando muito que seja criada a linha
para o Porto. Porque é o melhor sistema de alimentação. É uma linha que
não nos traz nenhum ganho e que traria alimentação. É claro que precisa
de chegar ao Porto. Se não chegar, não adianta nada. Muito obrigado.
1. Observa-se uma tendência comum entre os grandes fabricantes
europeus de Material Circulante Ferroviário para que os Comboios de Alta
Velocidade convencionais sejam constituídos por automotoras com
tracção distribuída. Estas soluções permitem um maior número de lugares
oferecidos por metro linear, com igual nível de conforto para os
passageiros, ao mesmo tempo que permitem uma menor utilização da
aderência e uma maior capacidade de recuperação de energia durante as
frenagens dinâmicas por recuperação.
2. Nos países europeus cuja bitola difere da bitola normal (1435 mm) e
que pretendam ir progressivamente mudando de bitola, a fase de
transição será necessariamente longa, dados os investimentos no domínio
do Material Circulante e das Infraestruturas. Os comboios bi-bitola
permitirão acelerar percursos entre urbes servidas por linhas de bitola
diferente da normal caso, entre as mesmas, se possam fazer percursos
significativos através das linhas de Alta Velocidade. Esta solução pode,
finalmente, ser oferecida por duas empresas distintas.
3. Começam a ganhar experiência comercial, soluções não
convencionais de transporte interurbano de Alta Velocidade (caso do
TRANSRAPID). Ficaremos a saber, em breve, se essas novas soluções terão,
no século XXI, o sucesso que o transporte ferroviário e o transporte aéreo
tiveram neste domínio.
4. Na área das Infraestruturas dos transportes urbanos e interurbanos,
estão a surgir sistemas poderosos de gestão do tráfego, de informação aos
clientes e de gestão de frotas que fazem uma utilização intensiva de recursos
tecnológicos disponíveis actualmente (telecomunicações via rádio,
informática, electrónica e localização por satélite). Estes sistemas irão
permitir um maior débito das vias de comunicação, uma menor poluição
ambiental, uma melhor informação aos clientes e uma optimização da
gestão das frotas com os correspondentes ganhos ao nível da qualidade dos
serviços prestados e da economia das empresas que os utilizarem.
5. Em alguns dos domínios citados no número anterior existem
algumas Empresas nacionais envolvidas, que já hoje prestam serviços
nestas áreas, tanto em Portugal como no estrangeiro, e que são
referências a reter para o futuro.
6. O Sector dos Transportes é responsável actualmente por 1/3 da
energia consumida a nível mundial. De acordo com o Protocolo de Quioto,
Portugal poderia aumentar a emissão de poluentes em 27 % até 2012.
Até 2004, Portugal já tinha aumentado em 30% essa emissão. Face às
restantes actividades produtoras de poluentes só os Transportes
aumentaram as emissões.
7. É particularmente importante intervir no sentido de reduzir as
emissões de CO2. Para tal, é indispensável parar o crescimento
descontrolado dos transportes e aumentar a eficiência energética e
ambiental da mobilidade. O uso de transportes públicos e, em particular,
dos modos menos poluentes (como o ferroviário), é um dos meios mais
eficazes de reduzir as emissões de CO2.
8. A Internet tem vindo a ser utilizada, com sucesso, na SNCF para a
venda de bilhetes, proporcionando aos clientes a possibilidade de fazer as
suas aquisições de forma cómoda e personalizada. É inevitável que este
caminho venha a ser percorrido por outras Administrações Ferroviárias
Europeias e operadores privados.
Conclusões Sessão BAutor: Eng. Hormigo Vicente
S E S S Ã O BS E S S Ã O B
>4
5
Transrapid: Inovação Técnológicaao Serviço do Transporte Interurbano
Engº Luís Cunha
Director da SIEMENSB
>4
9
B
SelTrac - CBTCSistemas Avançadosde Controlo de Circulação
Engº João Salgueiro
Director da ALCATEL
>5
4
Voyages-sncf.comVenda por Internet na ferrovia:
A experiência da SNCF
Engº Tiago Lousada
Drª Anne Pruvot
Associate Partner da Accenture
Responsável pelo Sector dos Transportes
Sénior Manager da Accenture do Escritório de Paris
Realizou-se nos dias 15, 16 e 17 de Março de
2005 o 6° Congresso da ADFER, a cuja Comissão
Executiva tive a honra de pertencer na sequência
de um convite que me foi dirigido pelo Sr. Dr.
Manuel Caetano.
Como membro da Comissão Executiva tive o grato
prazerdedinamizarasessãoCcujamesafoipresidida
pela Sra. Dra. Elisa Ferreira tendo como Vice -
PresidenteoSr.Dr.JoséManuelSilvaRodrigues.
Correspondendo a uma iniciativa do Sr. Eng.
Arménio Matias registo o meu comentário
sucinto destinado a introduzir a publicação na
FERXXI das conclusões e temas da sessão C.
Comentário Sessão CAutor: Dr. António Ferreira de Lemos
S E S S Ã O CS E S S Ã O C
ou sectorial de impostos parece poder concluir pela
insuficiência do conceito redutor e abstracto do
“utilizador/ pagador" no sentido restrito e da
necessidade de evoluir para conceitos económicos
sociais da respectiva tarifação com diferenciação
das infra-estruturas em função da sua utilização e
localização.
Registo também a necessidade de uma maior
l i b e r a l i z a ç ã o d o s m e r c a d o s c o m
competitividade empresarial, melhor regulação
e reforço da satisfação das necessidades dos
clientes utilizando sistemas de gestão de
qualidade como factores essenciais da
atractibilidade do transporte colectivo.
Desde logo a abrangência, a diversidade e
grande qualidade de todos os oradores que
apresentaram publicações e teses com
originalidade e suporte técnico indiscutível.
A participação de centenas de quadros técnicos e
políticos ultrapassou as minhas mais optimistas
expectativas. Os temas que poderei destacar
foram os relacionados com a problemática da
tarifação das infra-estruturas enquanto aspecto
central da política de mobilidade.
Neste vasto domínio que integra também aspectos
importantes de fiscalidade. universalidade
orçamental e a regra da não consignação especifica
1. O focus da Qualidade está cada vez mais presente na gestão dos
Operadores, sejam públicos, sejam privados. Neste contexto, a Qualidade
é um factor dinamizador da mudança, não deixando de dar um contributo
relevante para o indispensável reforço do Transporte Público de
Passageiros.
2. A Qualidade é, pois. entendida como caminho de melhoria continua
em resposta a exigências crescentes dos clientes assim se procurando
aumentar a sua satisfação.
3. Não há, porém, clientes satisfeitos sem trabalhadores motivados.
Neste domínio, é indispensável o efectivo envolvimento da gestão de
topo, a comunicação interna, a integração dos sistemas de gestão da
qualidade na gestão corrente das Empresas, o desenvolvimento dos
Recursos Humanos e, por último, o alinhamento focado no cliente.
4. O focus nos clientes., quer nos clientes externos - os passageiros,
quer nos clientes internos - os trabalhadores é a melhor garantia de
sucesso e de melhoria da qualidade do transporte.
5. Os sistemas de gestão da Qualidade são instrumentos que permitem
o reforço do compromisso entre: as empresas e os seus clientes,
valorizando a respectiva marca.
6. A liberalização do mercado ferroviário toma mais premente o desafio
da competitividade empresarial, reforçando a importância dos sistemas
de gestão da qualidade, apontando a excelência como objectivo a
concretizar, desafio permanente dos operadores de transporte.
1. A problemática da Tarifação Infra-estrutura e Operação é um aspecto
central da Política de Transportes.
2. As infra-estruturas de transporte rodoviário, aéreo e ferroviário
são estruturantes do desenvolvimento económico e social enquanto
elementos essenciais de acessibilidade e determinantes da
mobilidade e logística.
3. A tarifação da infra-estrutura tem repercussão directa na operação e
exploração cujos conceitos tarifários devem evoluir ajustando-se às
necessidades dos clientes e maximizando o beneficio dos operadores.
4. Constata-se que 65% dos utilizadores de transporte individual não
tencionam transferir-se para o transporte colectivo o que implica uma
nova organização dos transportes em função das necessidades dos
clientes o que pode mesmo originar restrições efectivas ao uso do
transporte individual em zonas centrais das regiões metropolitanas.
5. A política e prática tarifárias são também elementos reguladores do
sistema e devem fomentar uma actuação equilibrada dos diferentes
modos de transporte tendendo para a intermodalidade e para a
integração tarifária.
6. Constatou-se a insuficiência do conceito redutor do utilizador e
pagador e a necessidat1e de evoluir para conceitos económico -
sociais com diferenciação da infra-estrutura em função da sua
utilização ou localização.
7. É necessário desenvolver metodologias analíticas de avaliação de
custos das infra-estruturas que permitam o estabelecimento económico
das respectivas tarifas .
TARIFAÇÃO, COMPETITIVIDADEE COMPLEMENTARIDADE NAS ÓPTICAS
DA INFRA INSTRUTURA E DA OPERAÇÃO
OS SISTEMAS DE GESTÃO DA QUALIDADE EA COMPETITIVIDADE DO TRANSPORTEINTERURBANO DE PASSAGEIROS
Conclusões Sessão CAutor: Dr. José Manuel Silva Rodrigues
Novos conceitos tarifários no transporteferroviário interurbano de passageiros
Dr. Paulo Pedro
Roland Berger Consultores
>5
8
Taxas aeroportuáriasO que divide as Companhiase os Aeroportos
Drª Fátima Rodrigues
Vogal do Conselho Directivo
do Aeroporto de Lisboa
>6
1
C
Transportes Interurbanos de PassageirosAs complementaridades a assegurar
Os sistemas tarifários a integrar
Prof. Doutor Fernando Nunes da Silva
Presidente do CESUR/IST
>6
4
Dr. Manuel Moura
Ex-Presidente da RAVE
TARIFAÇÃOCompetitividade e Complementaridade,
na Óptica da Infra-Estrutura e da Operação
>6
8
O Transporte Ferroviário Interurbanoe os Futuros Desafios daConcorrência em Mercado Liberalizado
Eng. Martins de Brito
Ex-Presidente da CP
De acordo com a temática desta sessão, proponho-me abordar e reflectir
aqui sobre as perspectivas e tendências de evolução do transporte
ferroviário interurbano em território nacional, bem como sobre os
aspectos da tarifação, da competitividade e da complementaridade que
lhe estão associadas, daí procurando tirar ilacções sobre o sentido das
principais opções decisões e medidas de política e de gestão que deveriam
ser tomadas, no meu entender, no curto e no médio prazo.
Considero que para tratar este tema, de forma convenientemente
balizada, se torna necessário procurar, em primeiro lugar, definir os
contornos de partida e prospectivos das diversas dimensões sócio-
económicas e demográficas que determinam a mobilidade e o sistema de
transportes de longo curso em Portugal.
Assim, será útil lembrar que a população portuguesa, estimada em cerca
de 10 milhões, se distribui e se vem fixando no território nacional da
seguinte forma:
-36% na Região Norte
-34% na Região de Lisboa e Vale do Tejo
-17% na Região Centro
-13% no restante território (Nordeste, Alentejo e Algarve) ou seja, na
Região Norte, na RLVT e na Região Centro concentra-se cerca de 87%
dos portugueses, 8.7 milhões de cidadãos.
A região com maior densidade populacional é a RLVT com cerca de 280
hab/Km2; a região do Alentejo tem apenas 19 hab/m2.
Em 1995 a taxa nacional de crescimento demográfico era a mais baixa da
Europa (0.9% para uma média de 2,9% no Continente).
Dados prospectivos da ONU dizem-nos que a população portuguesa
crescerá até 2010 para 10.082.000 habitantes, diminuindo a partir desse
horizonte e alcançando os 9.027.000 até 2050, atingindo os 7.335.000
habitantes em 2100.
Os dados do Eurostat são ligeiramente diferentes apontando para
10.330.000 em 2010, 10.550.000 em 2020, 10.700.000 em 2030, a
que correspondem taxas de crescimento anual de 0.21% entre
2010/2020 e de 0.15% entre 2020/2030.
Por sua vez, o Produto e segundo o mesmo organismo, crescerá até 2030 a
uma média anual de 3.38%.
Tomemos então o eixo Grande Lisboa - Grande Porto como a componente
de maior expressão em termos de mobilidade do “corredor” da fachada
Atlântica onde estruturalmente se fixa a maioria dos 8.7 milhões de
portugueses entendendo este como um espaço geográfico em que se
interconectam diversas regiões por ligações plurimodais.
Para termos uma ideia da respectiva partilha da mobilidade modal,
estimámos os tráfegos anuais naquele eixo, para percursos médios
superiores a 150Km, valor de referência para efeitos de análise
comparativa concorrencial com o ferroviário interurbano:
-aéreo: 650.000 P
-colectivo rodoviário: 800.000 P (350.000 em serviço
expresso)
-transporte individual: 5.500.000 P
-ferroviário: 3000.000 P
Perante estes dados, estando claramente neste “corredor” Atlântico, em
termos demográficos e económicos nacionais, a massa crítica da
mobilidade e do transporte nacional, esta reflexão far-se-á no contexto do
mercado, da concorrência e da complementaridade dos modos de
transporte apenas para esta realidade do espaço português. É de facto
aqui, nesta moldura geográfica, que fará mais sentido falar nestes temas,
numa perspectiva de mais valia económica.
Esta convicção é reforçada pelos resultados dos estudos de mercado
recentes, efectuados nos eixos ferroviários transversais da rede nacional, que
apontam para uma insuficiente viabilidade do equilíbrio comercial dos
serviços oferecidos, quer pela reduzida dimensão da procura potencial, quer
pela estrutura geograficamente dispersa dessa mesma procura.
Vamos então ver, partindo deste enquadramento que determina o
mercado da mobilidade interurbana ou de longo curso, como se posiciona
o transporte ferroviário e que perspectiva estratégica deve este tomar para
assegurar o futuro, de modo mais eficiente, isto é, com reais benefícios
líquidos para a comunidade.
Quando se fala em concorrência, em determinadas condições de
mercado, fala-se em competição entre produtos de substituição.
Os processos de substituição de um produto são normalmente feitos na
base da comparação, mais ou menos consciente, por parte do consumidor,
da relação preço/desempenho, a partir do valor ou da “utilidade”
conferida ou percebida pelo consumidor entre os produtos alternativos.
No caso particular do mercado da mobilidade, o critério mais elementar
para a escolha modal será o da disponibilidade dos diversos meios de
transporte: quanto mais acessível e fácil de utilizar é o meio, maior será a
apetência “primária” do consumidor por ele.
No caso de deslocações interurbanas de longo curso, que são na sua
maioria planeadas e sujeitas a um processo de preferência mais elaborado
do que as deslocações de rotina diárias, para além do critério da
disponibilidade existem outros três critérios “primários” que graduam a
utilidade percebida dos vários serviços oferecidos e que são normalmente
o tempo de viagem, o preço, e a frequência.
No entanto, cada vez mais os consumidores valorizam outros atributos,
ditos “secundários”, como sejam a segurança associada ao meio de
>6
9
C
transporte e respectivas instalações, o risco da deslocação, as facilidades
de valor acrescentado proporcionadas pelos diversos modos, a
consistência do serviço, o prestígio, a concorrência, o conforto da viagem,
etc. Afinal, todos eles características que definem um nível de qualidade
para o serviço em causa.
Quando se analisa a competitividade em qualquer sector económico torna-se
essencial olhar para o potencial de crescimento do mercado que determina o
nívelde concorrênciaentreos competidoreseoesforçonecessárioparamanter
ouexpandirarespectivacotadetidaporcadaumdeles.
As principais causas que influenciam o crescimento de um determinado
mercado são normalmente:
-de natureza demográfica;
-de natureza económica, por efeito do rendimento disponível;
-de natureza social, por evolução dos estilos de vida;
-de natureza diferenciadora, através da capacidade de inovação;
-de natureza estrutural, com alterações nos segmentos alvo, com outros
consumidores mais atraídos pelos serviços oferecidos, por via do seu
“enriquecimento” por valor acrescentado conseguido (mais
facilidades, mais complementos, mais disponibilidade, etc.).
E é nestas circunstâncias que se acentua a tendência de intensificação
competitiva com maior apetência para a substituição, em que
normalmente o serviço substituto oferece, pelo menos, o mesmo
desempenho, ao menor preço.
Se o serviço é percebido como “commodity” a preferência centra-se
fundamentalmente no preço e na “prestação essencial” que é assegurar
simplesmente a deslocação.
Se o serviço for percebido com conteúdo “diferenciador”, com
características próprias e únicas, a substituição pela concorrência torna-se
bastante mais difícil.
No caso do transporte interurbano nacional, coloca-se então a questão de saber
qualéamolduraconcorrencialefectivacomquesedefrontaomodoferroviário.
Se olharmos para o que se passa na dinâmica de concorrência dos meios
de transporte de médio e longo curso em geral podemos verificar que ela
envolve sempre, em maior ou menor escala, competição pela
diferenciação dos serviços oferecidos, pela redução das tarifas, pela
acessibilidade ao serviço.
Relembrando as actuais cotas de mercado atrás referidas, entre os diversos
modos de transporte concorrenciais com o ferroviário na relação Grande
Lisboa - Grande Porto, podemos em primeiro lugar observar, pegando no
transporte colectivo rodoviário (Autocarro) que o País tem uma dimensão
geográfica suficientemente reduzida para que, à primeira vista, este meio de
transporte mantenha índices de conforto razoavelmente competitivos com o
comboio. Por outro lado, a Rede Nacional de Expressos oferece cerca de 300
destinos, com origem em Lisboa, surgindo assim com uma disponibilidade e
acessibilidade muito competitiva.
Já no que diz respeito às bases tarifárias de cada um dos modos concorrentes,
verificamos que 0.038€/Km no autocarro correspondem a 0.06€/Km
(0.05€/KmnoprodutoInterCidades),umdiferencialde,pelomenos,31%.
Esta enorme distância nos preços indica-nos que não estaremos perante
autênticos produtos de substituição ou directamente rivais, quando
confrontamos os serviços Alfapendular e ICs com o Expresso Rodoviário.
Se estivéssemos perante um serviço considerado “commodity”,
relativamente indiferenciado em que o principal critério de preferência
tem tendência para ser o preço, o Autocarro esmagava o Comboio e não é
isso que verdadeiramente se passa.
Então é porque estamos perante segmentos de mercado distintos. A
experiência e certamente os estudos de mercado dizem-nos que os
utilizadores do Autocarro são bastante sensíveis ao preço, valorizando-o
relativamente a outros atributos, existindo como que uma elasticidade
cruzada com o preço do Comboio de algum modo negativa, não se podendo
nestes termos falar propriamente de serviço concorrencial ou de substituição
para determinados níveis de serviço oferecidos pelo comboio.
Na década de 90 à redução real e contínua dos tarifários de alguns serviços de
longocursonãocorresponderamganhosdecotademercadoaorodoviário.
Já para o utilizador do Comboio, dado que aceita um preço
significativamente mais elevado do que o oferecido pela rodovia, não
colocará este factor como determinante, sendo mais sensível à segurança,
ao tempo de viagem, ao conforto a bordo, à acessibilidade.
O factor custo generalizado (custo monetário + custo do tempo) assumirá
preponderância para o cativo do comboio, podendo ser o principal handicap
deste modo, jogando negativamente o tempo total de viagem (porta-a-
porta) e a reduzida dimensão da sua rede, com muito poucos destinos
directos, obrigando a complementaridades intermodais pouco eficientes.
Estamos assim perante segmentos distintos de potencial captação,
obrigando o ferroviário a procurar definir políticas comerciais muito
esclarecidas, na base de um adequado e melhor conhecimento destes dois
estratos do mercado.
Se olharmos agora para o transporte individual, outro dos modos
concorrentes com o comboio, observamos que este tem vindo a evoluir
com elevadas taxas de crescimento, fruto não só da progressão do
rendimento das famílias, do seu poder aquisitivo mas também do enorme
investimento feito no País na expansão e modernização das vias de
comunicação. Estas circunstâncias, associadas ao facto do preço dos
combustíveis parecer ainda não afectar suficiente-mente o rendimento
disponível, farão com que os cativos do TI se comportem com aparente
pouca sensibilidade aos preços dos outros modos alternativos,
valorizando muito a flexibilidade, a disponibilidade, o tempo total de
viagem, as rupturas de transporte.
O serviço ferroviário não tem assim conseguido posicionar-se plenamente
como produto de substituição do TI.
O êxito do transporte individual perante o ferroviário, para além das
motivações que, por razões de tempo de exposição não se abordarão,
evidencia também que existem outros critérios de valor superior ao preço na
escolha do modo para ligações interurbanas que se sobrepõem ainda aos
atributos básicos de segurança e de consistência do serviço (pontualidade e
regularidade) que são bandeiras do transporte ferroviário. No TI também o
custo generalizado assume particular relevância embora percebido muitas
vezes de uma forma mais psicológica do que real.
No que respeita ao transporte aéreo, a cota de mercado na ligação Lisboa
Porto é modesta, com uma oferta dirigida a um nicho de mercado para o
qual o tempo tem um elevado valor. Em termos tarifários estamos com um
diferencial de afastamento ao C.F. cinco vezes superior (0.35€/Km para o
avião). Aqui só a redução drástica dos tempos de viagem do ferroviário
será o factor determinante para funcionar o mecanismo de substituição.
Face à dimensão das respectivas cotas modais e aos perfis da sua procura,
torna-se claro que a grande rivalidade ou concorrência do meio de
transporte no “Corredor Atlântico” numa perspectiva do desejável
crescimento substancial do mercado, se concentra basicamente entre dois
>7
0
modos de transporte: o comboio e a viatura particular.
O caminho de ferro deverá lutar para ter no futuro condições de
crescimento expressivo da sua cota, única forma de se gerarem cash-flows
operacionais de exploração sustentáveis, face à tendência do aumento dos
custos de investimento de financiamento e operacionais, relacionados
com a nova tecnologia ferroviária de Alta Velocidade.
A perspectiva de uma aposta estratégica na concorrência com o autocarro
não será muito compensadora podendo pôr em risco, se for
excessivamente valorizado, o equilíbrio comercial da exploração
ferroviária e comprometer a sua viabilidade a prazo.
De facto, atendendo ao perfil da procura cativa do rodoviário colectivo
onde predomina a sensibilidade ao preço do transporte, uma aposta
inadequada na captação deste mercado levaria o ferroviário a enveredar
por uma “guerra” tarifária de redução drástica das tarifas de modo a
induzir, nos utilizadores do autocarro, a percepção do preço competitivo,
levando-os a optar pelo comboio; acresce ainda que esta possível conduta
só poderia ter êxito num conjunto muito reduzido de origens/destino dada
a rigidez da rede ferroviária quando comparada com a diversificação da
rede nacional de serviços rodoviários do tipo Expresso.
Para além disso, uma “guerra” de preços desencadeada pelo transporte
ferroviário contra o rodoviário teria de atender e tomar em conta a grande
disparidade existente na natureza da dimensão e estrutura dos custos
destes dois meios de transporte, com tendência para se acentuar ainda
mais com os processos de modernização tecnológica do ferroviário de Alta
Velocidade, de elevado desempenho, onde os custos de investimento e de
exploração, como já se disse, são muito elevados, tornando difícil a sua
proporcionalidade com o rodoviário.
O esmagamento das tarifas ou uma politica muito agressiva de descontos
em economia dos transportes tem sempre o objectivo de optimizar a
utilização da capacidade disponível da oferta na base de um determinado
comportamento da procura que se pretende expectável, quantificado e
controlado; se isso não acontecer a “vertigem” dos preços baixos
selectivos pode induzir uma “corrida” de tal modo generalizada que
acaba por comprometer o resultado comercial da operação por queda
abrupta e incontrolada das receitas da”tarifa base” que são as que
garantem de facto o equilíbrio comercial.
O sentido da evolução da indústria ferroviária de passageiros de longo
curso, centrada na Alta Velocidade e nas prestações de elevado valor
acrescentado, tornaria esta estratégia suicida, quando se pretende para o
futuro um transporte ferroviário interurbano economicamente sustentado
e financeiramente viável.
Voltando então à questão do crescimento da cota de mercado ferroviário
no “corredor” nacional tomado como referência que está na base da
concorrência e da competitividade deste modo, relembramos aqui os
factores acima já referidos que normalmente justificam o crescimento dos
mercados. Estes podem-se resumir à modificação de algumas variáveis
sócio-económicas como sejam a população, o rendimento e o emprego.
As tendências demográficas de longo prazo dizem-nos que o crescimento
da população será insignificante nas próximas décadas, se não mesmo
negativo. O Produto crescerá à volta dos 3.5%.
É sabido que o mercado potencial de uma dada oferta ferroviária de
transporte associada a um projecto inovador da Alta Velocidade envolve
nomeada-mente três componentes: a transferência modal de utilizadores
que até ao momento optaram por outros meios, o aumento resultante do
crescimento da população e o acréscimo de novas deslocações suscitadas
ou induzidas pelas características do desempenho do novo serviço.
O Projecto de “up-grade” do serviço de transporte ferroviário no eixo
Grande Lisboa - Grande Porto, sustentado na tecnologia da Alta
Velocidade, aponta segundo anúncio público das conclusões dos estudos
efectuados, para um mercado cativo em 2020, de 10 milhões de
passageiros: 3,5 vezes superior à actual cota do transporte ferroviário
interurbano que ronda os três milhões de passageiros. Isto equivaleria a
uma taxa de crescimento anual de 8%.
Estando as variáveis demográficas e de rendimento muito longe destas
previsões só se poderá concluir que a expectativa inerente à análise
prospectiva feita assenta, de forma dominante, na forte expectativa de
transferência modal e, particularmente, na transferência TI-TC ferroviário.
Colocam-se, no entanto, sérias reservas a estas previsões que deverão ser,
na minha opinião cuidadosamente e consistentemente confirmadas por
poderem comprometer a viabilidade deste grande projecto, com custos
acrescidos para as próximas gerações.
São já clássicos os inúmeros fracassos financeiros dos grandes projectos
de infraestruturas de transporte em todo o Mundo, quase sempre
causados ou por derrapagem dos custos de construção ou por previsão de
tráfegos irrealistas e excessivamente voluntaristas.
Para contrariar este risco que é pertinente, independentemente do reforço
das análises que se vierem a fazer nesta matéria e que julgo
indispensáveis, a capacidade concorrencial do transporte ferroviário de
Alta Velocidade será determinante, como imposição para assegurarmos
um novo modelo de negócio sustentadamente viável para o serviço
interurbano em Portugal.
Para o conseguir será preciso reconhecer que o concorrente-alvo do
comboio será o TI e que não é provável assistirmos, no futuro, a um
acréscimo de sensibilidade ao preço do comboio por parte do utilizador do
automóvel que continua a pautar a sua preferência por razões de custo
generalizado, independência e disponibilidade do modo.
Também não se virão a verificar nos próximos tempos grandes medidas de
natureza regulatória neste tipo de mercado, com base na internalização
das externalidades geradas pela rodovia.
É altamente provável e lógico que neste campo se venha a dar plena
>7
1
C
prioridade de actuação nos sistemas de transportes nas áreas
metropolitanas, por razões de dimensão e de impacto social destas
questões nestas regiões.
Sendo assim, continuaremos a estar neste âmbito, em contexto puro de
mercado aberto e concorrencial, onde a estratégia de competitividade
para reforço da cota de mercado do modo ferroviário no serviço
interurbano de A.V. é essencial e se deve fundamentalmente focar na
diferenciação e nas suas várias dimensões, procurando induzir uma
percepção de exclusividade para o produto oferecido com reflexos no
preço, na qualidade, no prestígio, na satisfação tecnológica, no tempo de
viagem imbatível, na entrega, na acessibilidade, na disponibilidade e na
assistência pós-venda.
Quero aqui referir que a opção técnica tal como foi politicamente
anunciada para a ligação Lisboa-Porto em A.V. com o recurso a vários
“Aparelhos de Mudança de Bitola” de velocidade condicionada,
compromete a garantia de uma elevada e imbatível performance do
serviço que esta ligação de 300Km, deverá oferecer, como condição para o
seu sucesso comercial sustentado.
Considero esta decisão insuficientemente ponderada, por se tratar de uma
inapropriada aplicação de uma boa e inovadora solução tecnológica.
Numa rede nacional de A.V. que se quer com elevada competitividade, só
fará sentido recorrer a estas soluções de continuidade como forma de
alargamento do benefício de A. V. a regiões com insuficiente massa crítica,
em termos demográficos e económicos, onde o investimento na mudança
da infraestrutura convencional não tenha rendibilidade suficiente. Isto
acontece nas regiões a Norte e a Sul das AM Lisboa e do Porto.
Seria então aí que se deveria equacionar a utilização dos “AMB”.
Neste tipo de projectos a prioridade dos argumentos financeiros não deve
comprometeros resultadoseconómicos esperadosque sãoosque sustentam,e
justificamalongoprazo,o investimentopúblicodestadimensão.
Pegando na questão do preço ou seja, da tarifação, esta abordagem leva-
nos naturalmente ao reconhecimento que é altura do sistema tarifário do
serviço de transporte ferroviário interurbano ser profundamente revisto.
O actual tarifário deste serviço radica-se numa lógica tradicional de base
quilométrica e nos últimos anos a sua evolução foi apenas centrada na
indexação monetária, sem qualquer alteração estrutural objectiva.
O processo de modernização do serviço centrado na elevação das
velocidades comerciais e na redução dos tempos de viagem que se
acentuará com o projecto da Alta Velocidade em Portugal, vem colocar de
forma mais visível o conceito da convergência espaço-tempo e a cada vez
maior valorização desta última dimensão relativamente à clássica
distância. E sendo assim torna-se indispensável que a estrutura tarifária
evolua desde já de uma base quilométrica para uma base temporal onde
seja introduzido um referencial de modulação tarifária, adequado às
diversas “janelas” de utilidade distribuídas no tempo, proporcionando
tarifas mais elevadas nos comboios mais procurados de modo a maximizar
as receitas nos picos de tráfego melhorando os resultados de exploração;
nos comboios menos procurados, com capacidade mais disponível
funcionará o incentivo das tarifas reduzidas facilitando o acesso de novos
standards da oferta de elevada qualidade a segmentos mais alargados da
população, alcançando por esta via e neste tipo de serviços de natureza
puramente comercial, também o objectivo da satisfação do interesse
público e de, certo modo, a democratização da Alta Velocidade.
Uma outra dimensão, particularmente crítica nesta estratégia da
diferenciação e determinante para a competitividade do ferroviário face
ao TI e que se pode englobar no conceito amplo da qualidade é a
conveniência do serviço, isto é, o modo de aceder, de desempenhar e de
responder pelo serviço, tornando este globalmente atractivo para o
utilizador potencial.
Isto é, não chega concentrar-nos no tempo de viagem, o comboio tem,
desde já, de oferecer elevados níveis de frequência, de regularidade, de
pontualidade, mas sobretudo tem de se afirmar pela confiabilidade dos
seus serviços. Esta condição exige, em primeiro lugar, uma manutenção
das frotas adaptada ao mercado, isto é, alinhada com os atributos de
qualidade percebida pelo mercado, uma maior flexibilidade da oferta, um
eficaz controlo de qualidade e sobretudo uma gestão da infraestrutura, do
seu acesso e da sua utilização claramente orientada, focada no cliente e,
principalmente, fortemente comprometida com o serviço a este prestado.
É a actual cadeia de valor da exploração do serviço ferroviário, ainda mal
dominada, que tem de ser mais eficiente e ajustada ao cliente, por eliminação
das responsabilidades sobrepostas, da duplicação das tarefas e, sobretudo,
devedarmais importânciaeprioridadeàsactividades reconhecidas comomais
críticasparaacompetitividadedestemododetransporte.
Ainda estamos longe de preencher satisfatoriamente estes requisitos o
que implicará a necessidade da sua adequada tradução num programa de
objectivos, com obrigatória identificação do seu conteúdo competitivo e
das suas ligações que acrescentam valor real em função da concorrência
dominante que é, neste caso, o transporte individual.
Mas importa também lembrar que a competitividade do transporte
interurbano de passageiros que, será exercida cada vez mais em contexto
de puro mercado concorrencial de acordo com as opções de política que
vêm sendo tomadas no seio da U.E., coloca um outro conjunto de questões
de natureza diferente, quando se abordam estes temas do lado da
organização da oferta e da interacção dos agentes económicos que a
asseguram, ou seja, dos operadores dos serviços de transporte.
Para abordar esta óptica convém introduzir aqui a dimensão da
complementaridade, conceito que faz parte destes mercados
identificados como de rede, onde as deslocações se processam de uma
forma cada vez mais complexa e geograficamente diversificada, fruto da
>7
2
sofisticação progressiva das sociedades e das interacções que elas geram
entre os cidadãos.
Face ao que conhecemos e observamos quanto ao desenvolvimento e
tendências dos sistemas de transportes nas sociedades contemporâneas,
podemos dizer que seja qual for a forma e tipologia das redes globais de
transporte de passageiros que venham a emergir no futuro, é certo que o
transporte ferroviário será contemplado com níveis de integração nessas
redes globais muito mais elevados do que se tem verificado até hoje.
Torna-se evidente que as interconexões físicas entre modos e sistemas de
transporte que se construíram durante o século passado, foram realizadas
quase sempre em contextos de oportunidade e de visão limitada, com
frequente desarticulação sectorial nos programas e nas soluções, como é
patente nos terminais e estações ferroviárias, nos aeroportos, nas redes de
transporte público local e regional, e nos nós das redes rodoviárias.
No futuro, a indispensável integração dos sistemas como condição de uma
mobilidade durável e qualificada e a própria necessidade de sustentar a
economia dos transportes irá obrigar a novos processos de planeamento e
de financiamento conjugados e convergentes que garantam a plena
articulação física das instalações e infraestruturas no terreno, condição
absolutamente essencial para que cada modo de transporte, de acordo
com a sua especificidade técnica e vocação, venha a satisfazer uma função
intermodal óptima com claros benefícios para toda a sociedade.
Esta consistência e convergência funcional das infraestruturas irá proporcionar
edarorigemaoutrasdimensõesdeintegraçãonosectordostransportes.
Elas vão certamente suscitar e alavancar com inusitada aceleração novos
paradigmas de parcerias comerciais, de alianças, de participações cruzadas
ou de associações empresariais cujos protagonistas serão os actuais e os
novos operadores modais que vão aparecer nos próximos tempos.
Neste século, as empresas de transporte vão ser obrigadas a focarem-se,
ainda com maior intensidade do que no passado recente, nos seus
clientes, sendo os serviços oferecidos cada vez mais definidos por estes de
uma forma muito mais inter-activa.
Os clientes estarão cada vez menos dispostos a tolerar soluções de
continuidade na disponibilidade dos serviços pretendidos, exigindo em
alternativa o modelo do tipo “one-stop-shop” (é o que já se está a passar
na banca, no retalho, nas telecomunicações etc.).
Esta tendência levará à necessidade vital das empresas actuarem de forma
mais concertada e alinhada, procurando soluções organizacionais e
institucionais que maximizem o valor acrescentado entregue ao cliente,
como forma não só de competir, mas também de cooperar e de fazer
crescer o mercado.
O futuro trará assim, de forma inevitável, o chamado “cross-modal
management” e novos padrões de propriedade dos activos e dos
recursos necessários para optimizar os negócios, tanto do lado da
oferta como da procura.
O novo paradigma aproximar-se-á do conhecido modelo de participação
“Richard Branson”, que se radica na exploração conjunta do transporte
aéreo e ferroviário.
Numa perspectiva visionária e estratégica não podemos ignorar que a
U.E. está dando passos decididos nesta direcção, com a reforma da
política dos transportes ferroviários no Continente.
O carácter público da CP, enquanto operador nacional, ou se quiserem
incumbente, neste novo quadro institucional e regulatório que tem vindo
a ser construído através das Directivas Comunitárias, obriga a Empresa
muitas vezes a prosseguir e satisfazer objectivos contraditórios como
sejam a obrigação estatutária ou “política” de manter serviços sem
viabilidade comercial (estou a pensar na Beira Baixa, no Alentejo, no
Douro, no Minho), suportar níveis de operação e segurança
economicamente difíceis de sustentar, garantir postos de trabalho,
manter importante activos de contribuição nula e sem rendibilidade no
negócio da mobilidade, etc.
Assim, numa perspectiva do transporte interurbano e longo curso
realizado em contexto de mercado intermodal e verdadeiramente
liberalizado, ter-se-á que abordar de frente e de forma realista a
necessidade de redefinir objectivos e identificar o que estará
verdadeiramente em causa:
a) A CP como empresa única actuando em todos os segmentos do
mercado, muito diversos, com uma gestão de base comum e transversal
a todos os segmentos, tem naturalmente dificuldades em criar as
melhores condições que lhe permitam a necessária liberdade de gestão
para actuar com sucesso no actual mercado liberalizado do transporte
interurbano de passageiros.
b) Um sistema tarifário convencional, ultrapassado, de base
quilométrica e inadequado às características dos novos serviços e à
segmentação cada vez mais complexa do mercado.
c) Um mesmo regime de condições de trabalho para negócios distintos
que tem de responder a mercados de diferentes naturezas e
características.
d) A CP, enquanto empresa pública e de acordo com o seu actual
figurino estatutário, tem objectivasdificuldades em movimentar-se e
actuar em contexto de mercados de concorrência intensiva.
O que se tem observado na Europa é que a tecnologia de Alta Velocidade
veio dar algum alento ao desempenho económico do Caminho de Ferro
mas, em termos globais, os tráfegos crescem de forma modesta; torna-se
por isso necessário e indispensável procurar, no plano organiza-cional e
dos “asset ownership”, e não só no plano tecnológico, “dar a volta” ao
ferroviário. O impasse instalou-se!
Estas questões são importantes e decisivas para o posicionamento do
operador nacional no futuro transporte ferroviário interurbano de
passageiros.
Questões que deverão, ser trabalhadas com urgência entre a CP e o
Accionista Estado, no âmbito de uma inovadora política estruturada e
consequente para o sector ferroviário, que tem sido sistematicamente
adiada, de modo a definir-se uma oportuna e efectiva acção estratégica
que dê resposta a todas estas questões que aqui ficam enunciadas.
Seria muito conveniente, por razões de oportunidade que o caminho a
>7
3
C
Diapositivos utilizados pelo Eng. Martins de Brito, no decorrer do seu discurso
>7
4
seguir no curto/médio prazo, e na gestão corrente, fosse orientado por um
quadro de decisões de política sobre estas matérias, suficientemente
clarificador que permitisse desde já o necessário trabalho evolutivo e
adaptativo do modelo de organização e de gestão do Operador Nacional,
evitando percursos erráticos, com vista ao seu posicionamento futuro e
inevitável transformação, de harmonia com as novas realidades que se
verificam nos mercados em que exerce a sua actividade.
Diapositivos utilizados pelo Eng. Martins de Brito, no decorrer do seu discurso>
74
seguir no curto/médio prazo, e na gestão corrente, fosse orientado por um
quadro de decisões de política sobre estas matérias, suficientemente
clarificador que permitisse desde já o necessário trabalho evolutivo e
adaptativo do modelo de organização e de gestão do Operador Nacional,
evitando percursos erráticos, com vista ao seu posicionamento futuro e
inevitável transformação, de harmonia com as novas realidades que se
verificam nos mercados em que exerce a sua actividade.
Os Sistemas de Gestão e Qualidade e aCompetitividade do TransporteInterurbano de Passageiros
Dr. Oliveira Monteiro
Director da Qualidade da CP
>7
7
C
El papel de la Calidad en el Modelode Gestión de Renfe
Dr. Martin Cuesta
Director da Qualidade da RENFE
>8
4
>8
9
C
Os Sistemas de Gestão da Qualidade e aCompetitividade do TransporteInterurbano de Passageiros
Engº Orlando Ferreira
Presidente do Conselho Técnico
da ANTROP
>9
7
C
Novas Tecnologias e Serviços para oTransporte Aéreo de Passageiros- Serviço “Mobile Check-in” -
Engº Gulam Joosab
Sales Manager - SITA Portugal
>9
7
C
Novas Tecnologias e Serviços para oTransporte Aéreo de Passageiros- Serviço “Mobile Check-in” -
Engº Gulam Joosab
Sales Manager - SITA Portugal
profundas após a entrada em serviço das linhas entretanto modernizadas.
As alterações introduzidas estão muito mais relacionadas com a
adaptação incremental das ofertas tradicionais.
O planeamento de uma nova oferta ferroviária em Portugal certamente
beneficiará com a análise comparativa sobre a realidade de países europeus de
dimensão idêntica, como é o caso da Áustria, Holanda, Dinamarca, Irlanda e
Suíça. Desta comparação resultam indicadores relativos à mobilidade em geral
e ao mercado ferroviário e identificam-se características relevantes da oferta
(densidade, distâncias médias percorridas, correspondências, tarifação, etc.)
quepoderãoservirde inputparaumareestruturação da oferta em Portugal.
A história do caminho de ferro na Europa corresponde também à história
dos comboios interurbanos. A importância que a sociedade civil atribuiu a
este modo de transporte manifesta-se desde logo nas estações, por vezes
verdadeiras catedrais, que foram vocacionadas para receber uma clientela
nobre, importante e exigente. Depois, os comboios, luxuosos e
confortáveis para proporcionar deslocações em ambiente compatível.
1. Evolução dos serviços interurbanos na Europa
Contributos para umareorganização da oferta ferroviária e
comparação com outros países da Europa*
Engº Werner Stholer
Consultor da SMA
0. IntroduçãoCom a conclusão da modernização da rede principal prevista para o final
desta década, Portugal passará a dispor de uma infra-estrutura ferroviária
de alta qualidade. Esta rede é constituída por uma coluna vertebral Braga
- Faro, que está ligada às redes suburbanas do Porto e de Lisboa e a
antenas que proporcionam a ligação do litoral do País, incluindo os portos
marítimos, ao interior e a Espanha.
É, portanto, oportuno repensar a oferta ferroviária de passageiros,
visando maximizar os benefícios esperados com estes investimentos no
âmbito da rentabilidade das empresas ferroviárias e no domínio da
rentabilidade socio-económica.
A análise da actual oferta ferroviária evidencia que os horários e as
diferentes categorias de comboios não foram objecto de modificações
>1
00
*Texto de autoria de Engº Luís Mata (Director da Ferbritas) e Engº Werner Stholer (Consultor SMA)
>1
01
C
O que a SNCF, aquando da abertura da primeira linha TGV, denominou “a
democratização da velocidade”, ainda não era um tema de primeira linha.
Os comboios eram classificados de acordo com o poder económico dos
clientes e o arranjo interior dos veículos: Grande Conforto, Luxo, primeira,
segunda, terceira classe, etc..
Ao mesmo tempo que o crescimento económico criava uma mobilidade
acrescida, a evolução tecnológica permitiu aumentar as velocidades e, em
consequência, reduzir os tempos de percurso, o que induziu uma nova
procura. A resposta das companhias ferroviárias consistiu em acrescer o
número de comboios diários.
A observação da evolução da oferta em vários países europeus permite
estabelecer uma correlação relativamente precisa entre o tempo de
percurso (ponto a ponto) e o número de circulações oferecidas.
2. Comparação com o eixo Lisboa - Porto
A comparação da curva apresentada no ponto anterior com a evolução
registada no eixo ferroviário Lisboa Porto permite concluir que as
diferenças não são significativas.
Os dois valores situam-se ligeiramente abaixo da curva internacional, sendo
o afastamento mais acentuado em 1977 do que em 2005. Entre outras
razões, esta situação decorre do progresso económico alcançado nos últimos
30 anos que contribuiu para o crescimento do PIB e para o aumento da
mobilidade da população portuguesa.
O número de comboios diários é um elemento importante da oferta. No
entanto, para se ter uma ideia mais aproximada da mobilidade, importa
relacionar os fluxos de passageiros com o potencial existente. Esta
abordagem é bastante mais complexa e delicada do que simplesmente
contar comboios em horários publicados. As estatísticas das companhias
ferroviárias raramente são adequadas para este efeito. Acresce que as
comparações internacionais também não são fáceis, porque mesmo que as
companhias disponham de um tal material estatístico não o publicam por
razões de “segredo do negócio”. É portanto necessário realizar uma
aproximação a estes valores através de cálculos científicos, sintéticos e
simplificados. Para o efeito propõe-se aplicar a fórmula da “lei de Lill”
(modelo gravitacional) na sua forma mais simples:
, em que
P Procura Potencial
f Factor de calibração
H1, H2 Número de habitantes
t Tempo de percurso
Admitindo um factor de calibração de 4,6, resulta da aplicação desta fórmula
um valor de 1,3 milhões de passageiros por ano e por sentido entre Lisboa e
Porto,valorcoerentecomasestatísticasdaCPrelativasaoscomboiosAlfa.
Verifica-se que o potencial do corredor Lisboa - Porto é relativamente
modesto, semelhante ao registado para o corredor Berne - Zürich.
A comparação dos valores de procura potencial obtidos com o número de
comboios e de lugares oferecidos permite retirar algumas ilações bastante
interessantes, como se constata pela análise dos valores resumidos no
quadro seguinte.
Os corredores francês e japonês são explorados no limite da sua
capacidade. Com efeito, unidades com mais de 1000 lugares sentados e
12 a 15 comboios por hora e por sentido, esgotam a capacidade de uma
linha ferroviária de alta velocidade. O corredor Berlin - Hamburg, aberto
em Dezembro de 2004, poderá seguir este caminho de sucesso.
Madrid - Sevilla é um caso extremo: baixo número de lugares oferecidos e de
circulações de modo a que a taxa de ocupação fique próxima dos 100%, o
que garante uma excelente rentabilidade. No outro extremo está a Suíça com
uma oferta que excede em 3 vezes o número de comboios diários e 8 vezes o
número de lugares oferecidos, relativamente ao corredor Lisboa - Porto.
Este caso demonstra que, apesar de o potencial ser reduzido, o caminho
de ferro pode conquistar uma importante parte do mercado se se adoptar
um bom “marketing mix”.
Vejamos aindaumoutroexemplode“benchmarking” internacional:osvalores
divulgados pela UIC de passageiros x quilómetro, passageiros transportados e
percursomédio,empaísesdedimensãocomparávelàdePortugal.
O diagnóstico desta comparação é claro: existem países com uma
predominância evidente de viagens de longo curso, designadamente os
situados a leste, onde a evolução do urbanismo ainda não contemplou a
“suburbanização” que conhecemos na Europa Ocidental, caracterizada
por grandes fluxos casa/trabalho nas áreas metropolitanas. Outros países
colocam-se numa posição intermédia enquanto que Portugal regista um
fraco percurso médio, influenciado pela predominância do tráfego nas
áreas metropolitanas, particularmente em Lisboa.
Inversamente, pode também concluir-se que existe um grande potencial de
crescimento para o tráfego de longo curso em Portugal. Com efeito, o
território português é caracterizado por uma densa ocupação da faixa
atlântica a norte da Península de Setúbal. Esta situação é comparável com o
que se verifica na Holanda (com o Randstadt entreAmsterdam e Rotterdam),
na Alemanha (região Rhein/Ruhr entre Cologne e Dortmund), na Suíça (com
a maior parte da população concentrada entre Zürich e Genève) ou mesmo
no Japão, embora a densidade da ocupação do solo neste país seja 4 vezes
superior à dos corredores europeus atrás citados.
Visando desenvolver este potencial merecem destaque e reflexão os
seguintes aspectos:
-Uma melhor coordenação da oferta, e portanto dos horários, incluindo
as ofertas de rebatimento;
-A integração tarifária, incluindo a integração dos sistemas de
informação e de distribuição;
-As relações públicas e a publicidade.
O início do mercado ferroviário caracterizou-se por baixo número de
comboios e tempos de viagem longos. Uma viagem era um evento
raro que sucedia uma ou poucas vezes por ano. O acesso à estação
exigia bastante tempo, o que, na época, não era considerado
particularmente penalizante para a deslocação. O aparecimento da
aviação veio retomar este tipo de mercado e modernizar os
comportamentos e os procedimentos. Mas, apesar de tudo, o sistema
funciona de acordo com os mesmos princípios: frequências baixas,
reservas antecipadas, longos itinerários até ao aeroporto e todo um
cerimonial de verificações e controlos até à entrada no avião.
A globalização, as modificações ocorridas no ordenamento do
território, a redução dos tempos de percurso e a mobilidade
acrescida das populações, foram contr ibuindo para o
desenvolvimento de alterações comportamentais do cliente. Com
efeito, hoje em dia, a realização de uma viagem não suscita
sentimentos relacionados com “uma grande cerimónia”, mas
passou a ser entendida como mais um artigo de consumo diário.
Nos grandes centros urbanos europeus encontra-se cada vez mais
“business people” que viaja diar iamente de comboio
(naturalmente em 1ª classe), realizando deslocações pendulares
casa - trabalho e ocasionais. Para tal, a oferta ferroviária está
organizada de forma a proporcionar: frequências regulares (um ou
dois comboios por hora); correspondências com comboios de
rebatimento; simplicidade tarifária e liberdade, mas não
obrigatoriedade, de marcação antecipada de lugar. O aspecto
relevante a ter em consideração é que o cliente não sabe a que
horas terminará a sua reunião de trabalho, mas sabe que, quando a
acabar, quer regressar de imediato ao escritório ou a casa.
A procura desenvolve-se em torno de eixos com tempos de percurso
entre 1 e 2 horas - p.e. Paris - Lille, Paris - Le Mans, Francfort -
Cologne, Berne - Zürich, etc.. Para satisfazer estes segmentos de
mercado a SNCF, apesar do dogma da reserva obrigatória nos TGV,
3. A metamorfose do mercado dos transportes
>1
02
>1
03
C
introduziu a reserva “último minuto” na plataforma. Os alemães e os
suíços continuam a deixar ao livre arbítrio do cliente a opção de
reservar o seu lugar.
Esta metamorfose do mercado certamente chegará a Portugal e se o
caminho de ferro quer aumentar, ou mesmo manter, a sua quota de
mercado tem de preparar-se antecipadamente.
A evolução do mercado perspectivada no capítulo anterior não se
concretizará para o conjunto da rede ferroviária portuguesa. Justifica-se
portanto classificar a rede em função das diferentes tipologias da procura:
A estrutura da rede ferroviária consiste numa coluna vertebral Norte - Sul,
entre Lisboa e Porto e em ramificações arborescentes nestas duas áreas
metropolitanas. A restante rede está ligada a este eixo estruturante e
regista níveis de procura claramente inferiores. Esta topologia requer um
horário cadenciado no referido eixo norte sul bem coordenado com os
serviços metropolitanos, designadamente nos nós de Lisboa-Oriente e
Porto-Campanhã, e ainda com os restantes comboios da rede nacional.
A regra fundamental da construção de um horário coordenado é a simetria
entre os comboios pares e ímpares. Este aspecto, apesar de se afigurar
ultra tecnocrático, é também crucial do ponto de vista comercial. A regra
da simetria permite que cada viagem (com um ou mais transbordos)
tenha, no sentido par e no sentido ímpar:
-os mesmos tempos de percurso;
-as mesmas estações de correspondência;
-os mesmos tempos de correspondência.
No gráfico de circulação seguinte visualizam-se estes aspectos:
4. Em busca de uma nova estruturação da oferta
As vantagens decorrentes de uma tal sistematização do horário são
múltiplas:
Este método de produção ferroviária encontra-se já consolidado em
muitos países da Europa. A França foi durante muito tempo o país que
defendeu horários individualizados e concebidos em torno dos grandes
fluxos de chegada e de partida das estações parisienses nas horas de
ponta. Mas os hábitos evoluem, mesmo em França, e o projecto de horário
para a próxima linha de TGV, em direcção a Strasbourg e Frankfurt, prevê o
cadenciamento dos horários de partida e de chegada a Paris-Est e a
coordenação com os horários cadenciados na Alemanha e na Suíça,
garantindo assim a continuidade no encaminhamento para outros
serviços de transporte complementares ao TGV. Na Região de Paris o
cadenciamento é imposto pela utilização comum do troço Vaires - Noisy-
le-Sec - Paris-Est, densamente utilizado por comboios RER organizados
segundo uma cadência de 15/15.
Osefeitospositivosdecorrentesdacoordenaçãodoshoráriosterãoumaexpressão
reduzida, ou mesmo medíocre, se não se caminhar também no sentido da
integraçãotarifária.Osistematarifárioenvolveosseguintesaspectos:
5. A integração tarifária
Esquema de planeamento sujeito a alterações, Março de 2005.
-Definição de preços em função das características da prestação dos
serviços de transporte (distância, conforto, etc.);
-Sistema de vendas (estações, agências de viagem, internet);
-Gestão dos lugares oferecidos (reservas, acesso livre).
A utilização pelo cliente deve ser tão fácil como quando utiliza o seu
automóvel, afinal, o grande concorrente do modo ferroviário nos países
de média dimensão.
Num sistemade tarifa integrada,o clientequandosedirigeaumpontodevenda
recebe um único título de transporte válido para a totalidade da sua deslocação,
independentementedonúmerodeetapasedeoperadoresenvolvidos.
ContrariamenteaoquesepassaactualmenteemPortugal,ondeoclientepaga
cadaetapa individualmente (oclienteaoserviçodosoperadores?),asempresas
de transportes deveriam organizar-se de forma a garantirem a distribuição
adequadadasreceitasdocliente(asempresasaoserviçodocliente!!!).
O núcleo de um tal sistema poderia constituir-se no âmbito da CP, mas o
efeito seria significativamente ampliado se se constituísse uma verdadeira
comunidade tarifária nacional onde participassem empresas como a
Fertagus, o Metro do Porto, o Metropolitano de Lisboa, o futuro Metro do Sul
doTejo e os operadores rodoviários com serviços de rebatimento.
Os países que optaram por introduzir esta modalidade tarifa integrada foram
largamente recompensadosporumautilização intensivadocaminhode ferroe
do sistema de transportes colectivos em geral. Com efeito, os países líderes na
produção de comboios x quilómetro efectivamente consumidos pelos seus
habitantes, possuem sistemas de integração tarifária, embora com níveis de
desenvolvimentodiferenciados.
Entre os múltiplos programas de fidelização actualmente existentes, os
sistemas implementados pelas companhias aéreas estão entre os mais
conhecidos. As grandes alianças aéreas que se vão constituindo tentam
ampliar este efeito através do alargamento da rede disponível (code
share) e da evolução do próprio sistema de fidelização.
A estratégia seguida por algumas redes de caminho de ferro é semelhante:
-Integração e aumento da oferta;
-Fidelização dos clientes através da redução de preços e de assinaturas.
Uma fórmula de fidelização inteligente consiste na fixação de tarifas a
preços marginais, especialmente dirigidas a clientes que pagam
5.1 A tarifa integrada
5.2 Os sistemas de fidelização
previamente uma quantia fixa anual.
A Suíça, por exemplo, lançou há cerca de 15 anos uma “assinatura de meio
bilhete”. Esta assinatura, uma vez adquirida pelo valor anual de 100 €, dá
direito a realizar todas as viagens pelo valor do meio bilhete correspondente
durante um ano. O preço do serviço de transporte ferroviário aproxima-se da
estrutura relativa ao automóvel: grande investimento inicial, mas a percepção
do custo das viagens está apenas relacionada com o custo do combustível. Esta
modalidade obteve um êxito tal que 2 milhões de habitantes, cerca de 30% da
população, possuem a assinatura de meio bilhete. Por outras palavras, a tarifa
normal para a maior parte dos utilizadores é a tarifa de criança.Aestes juntam-
semais250.000utilizadoresdeumaassinaturageralparatodaarede.
Para além de mais de 2 milhões de clientes conquistados, ou seja
fidelizados, outro efeito positivo para o operador consiste na obtenção
antecipada de 40% das receitas anuais relativamente ao momento em
que os clientes efectivamente consomem o serviço.
As filas de espera para adquirir títulos de transporte penalizam a
eficiência e o conforto pretendidos pelos clientes. Esta circunstância é
ainda agravada se for necessário repetir o procedimento em múltiplas
etapas de uma única deslocação origem - destino.
Felizmente, a tecnologia avança com uma velocidade verdadeiramente
impressionante. Muitas operações financeiras são hoje realizadas com
toda a segurança através da internet: o e-banking, o e-ticketing, o e-
shopping, etc. A CP comercializa os seus bilhetes de longo curso através da
rede multibanco. Importa agora concretizar um outro passo muito
relevante que é disponibilização, no mesmo sistema, das componentes
regionais e suburbanas para as viagens com transbordo.
Visando a operacionalidade da integração tarifária, é necessário criar
uma entidade que assegure a distribuição de receitas dos “bilhetes
integrados”, garantindo assim a correcta e fiável repartição de receitas
por cada operador envolvido.
É certo que o estabelecimento de uma tal entidade é desde logo sinónimo
de geração de custos correntes. Porém, estes custos serão rapidamente
compensados pelo tráfego e pelas receitas induzidas pelas medidas
tarifárias preconizadas.
5.3 O sistema de venda
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04
6. O marketing e a publicidade
A metamorfose de um produto do tipo especializado para um
produto de consumo fácil requer a adopção de uma estratégia clara
e bem focalizada. A publicidade assume neste contexto um papel
muito relevante e a sua presença, se possível, deve ser permanente.
Os caminhos de ferro suíços - SBB/CFF - lançaram excelentes
campanhas publicitárias dirigidas, designadamente, a segmentos
jovensedegrandemobilidade,evocandomaisasemoçõesdoquea
racionalidade técnica ou económica. Apesar destes efeitos serem
dificilmente mensuráveis, a campanha publicitária é um pilar
importantenaconquistadeummercadodifícil.
7. Conclusões
Há já alguns anos que na Europa central (em Portugal um pouco mais
tarde) se vem assistindo à erosão do mercado interurbano dos caminhos
de ferro. As grandes distâncias são captadas pelo sector aéreo, enquanto
as curtas e médias distâncias são conquistadas pelo automóvel.
A reforma ferroviária europeia sustenta a concorrência intra modal entre
diferentes operadores. Se no sector do transporte de mercadorias se
começam a sentir efeitos positivos desta política, no sector de passageiros,
pelo contrário, não se vislumbra qualquer sinal de sucesso.
A evolução da mobilidade requer uma extrema simplificação da utilização
do sistema ferroviário: disponibilidade, venda unificada (one stop shop),
fidelização do cliente. A utilização do sistema ferroviário deve aproximar-
se o mais possível do seu grande concorrente, o automóvel.
Como prova desta tese, atente-se no exemplo das grandes alianças entre
companhias aéreas a nível mundial, protagonistas de um sistema de
concorrência feroz, que criam grandes redes com tarifas integradas e
adoptam modelos de fidelização igualmente integrados. Constata-se,
portanto, que à escala mundial existe espaço para vários concorrentes. No
entanto, ao nível dos pequenos países, segmento tão expressivo na
Europa, não existe espaço senão para um único sistema integrado. As
comparações internacionais demonstram que quanto mais integrado for o
sistema, maiores são as possibilidades de sucesso.
>1
05
C
15, 16 e 17 de Março de 2005Fundação Calouste Gulbenkian
6º Congresso Nacional
de PassageirosO Transporte Interurbano
6. O marketing e a publicidade
A metamorfose de um produto do tipo especializado para um
produto de consumo fácil requer a adopção de uma estratégia clara
e bem focalizada. A publicidade assume neste contexto um papel
muito relevante e a sua presença, se possível, deve ser permanente.
Os caminhos de ferro suíços - SBB/CFF - lançaram excelentes
campanhas publicitárias dirigidas, designadamente, a segmentos
jovensedegrandemobilidade,evocandomaisasemoçõesdoquea
racionalidade técnica ou económica. Apesar destes efeitos serem
dificilmente mensuráveis, a campanha publicitária é um pilar
importantenaconquistadeummercadodifícil.
7. Conclusões
Há já alguns anos que na Europa central (em Portugal um pouco mais
tarde) se vem assistindo à erosão do mercado interurbano dos caminhos
de ferro. As grandes distâncias são captadas pelo sector aéreo, enquanto
as curtas e médias distâncias são conquistadas pelo automóvel.
A reforma ferroviária europeia sustenta a concorrência intra modal entre
diferentes operadores. Se no sector do transporte de mercadorias se
começam a sentir efeitos positivos desta política, no sector de passageiros,
pelo contrário, não se vislumbra qualquer sinal de sucesso.
A evolução da mobilidade requer uma extrema simplificação da utilização
do sistema ferroviário: disponibilidade, venda unificada (one stop shop),
fidelização do cliente. A utilização do sistema ferroviário deve aproximar-
se o mais possível do seu grande concorrente, o automóvel.
Como prova desta tese, atente-se no exemplo das grandes alianças entre
companhias aéreas a nível mundial, protagonistas de um sistema de
concorrência feroz, que criam grandes redes com tarifas integradas e
adoptam modelos de fidelização igualmente integrados. Constata-se,
portanto, que à escala mundial existe espaço para vários concorrentes. No
entanto, ao nível dos pequenos países, segmento tão expressivo na
Europa, não existe espaço senão para um único sistema integrado. As
comparações internacionais demonstram que quanto mais integrado for o
sistema, maiores são as possibilidades de sucesso.
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C
15, 16 e 17 de Março de 2005Fundação Calouste Gulbenkian
6º Congresso Nacional
de PassageirosO Transporte Interurbano
No âmbito da Sessão do 6º Congresso Nacional
de Transporte Ferroviário, procurou definir-se
uma es t ra tég ia de modern ização e
reestruturação do Transporte Interurbano de
Passageiros.
A identificação das principais condicionantes
do desenvolvimento deste subsector dos
transportes é já uma tradição sem novidades, e
prende-se com factores de natureza
demográfica, de ordenamento do território, de
desenvolvimento exponencial do parque
automóvel, de estagnação da regulamentação
do segmento rodoviário, da ausência de
articulação modal.
Conclusões Sessão DAutora: Drª Lídia Sequeira
S E S S Ã O DS E S S Ã O D
a cr iação do impulso necessár io à
racionalização de meios, à articulação de modos
ou à continuidade de linhas, por forma a
garantir a eficiência global do Sistema.
Os novos desafios da inovação tecnológica
implicam a tomada de decisão, urgente e
definitiva, relativamente à criação de uma Rede
de Alta Velocidade, coexistindo e competindo
com os outros modos de transporte.
O debate de ideias de forma aberta e construtiva,
a identificação de caminhos para encontrar
soluções, constituem um estímulo para atingir a
reestruturação e modernização deste sector.
A necessidade de ultrapassar vícios ancestrais e
de trabalhar metódica e persistentemente no
sentido de construir um modelo para o
desenvolvimento integrado do sistema de
transportes, partindo de experiências
localizadas que progressivamente se vão
alargando do ponto de vista territorial e modal,
constitui uma proposta de trabalho pragmática e
inovadora.
Do ponto de vista material, a mudança no
sentido de uma visão integrada do transporte
interurbano de passageiros está também
associada à construção de plataformas de
iniciativa institucional, sempre que se justifique
Estratégia de modernização e reestruturaçãodo transporte interurbano de passageiros
Engº Jorge Jacob
Director Geral dos
Transportes Terrestres
>1
07
D
Um Modelo de Desenvolvimento doTransporte Interurbano de Passageiros
Prof. Doutor Oliveira Marques
Presidente do Metro do Porto
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09
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Factores condicionantes do Sectordos Transportes ColectivosRodoviários de Passageiros
Dr Luís Espírito Santo
Vice-Presidente da ANTROP
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3
D
uso das infra-estruturas de transporte, a longo prazo, não se devendo, no
entanto, esperar um abandono drástico do transporte rodoviário. Esta nova
realidade vai de encontro aos esforços da União Europeia (UE) no sentido de
fomentar o transporte ferroviário e marítimo em detrimento da rodovia*,
assentes na promoção da segurança de circulação e protecção ambiental.
Eficiência dos transportes urbanosde passageiros e as AMT
Dr Miguel Frasquilho
Director-Coordenador
Espírito Santo Research
1. Introdução
2. Infra-estruturas de transportes.
O desenvolvimento das infra-estruturas de transporte é o primeiro passo
para a definição de uma estratégia para os transportes colectivos de
passageiros. Os investimentos feitos são determinantes para o contexto
desta actividade.
A prestação eficiente do serviço de transporte colectivo de passageiros
assenta, tanto na garantia da respectiva qualidade de serviço, como num
perfil de empresa que se pretende sustentável e não penalizador dos
clientes e dos contribuintes. É pois imprescindível conhecer os elementos
mais relevantes da estrutura financeira das empresas, recorrendo sempre
que possível a um benchmark europeu.
Melhorar as receitas e as despesas é uma ideia chave, cuja concretização
assenta no desenvolvimento e implementação de um conjunto de
instrumentos e práticas, algumas já avançadas em certas cidades europeias.
A proposta de uma solução integrada é a ideia base das Autoridades
Metropolitanas de Transporte (AMT), cujos bons princípios serão
concretizados, desde que seja implementada e seguida uma estratégia de
acção coerente.
Desde os anos 80 que os investimentos em infra-estruturas de transporte
têm dado uma forte primazia ao modo rodoviário representando cerca de
60% do investimento total realizado, o que compara com 29.3% para a
ferrovia, 7.0% para as infra-estruturas aeroportuárias e apenas 3.6%
para as portuárias.
Esta tendência está a alterar-se, se tivermos em conta que, em 2002, o
investimento em infra-estruturas ferroviárias suplantou, pela primeira vez, o
investimento na rodovia (54% contra 35%), situação que se verificou
também em 2003. Os efeitos desta alteração proporcionarão mudanças no
Investimentos em infra - estruturas de transportes, 1988-2003(EUR milhões, Percentagens)
Fontes: Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação, ES Research – Research Sectorial.
Investimentos em infra-estruturas de transportes,
2002-2003 (EUR milhões, Percentagem)
Transporte de passageiros para os modos
ferroviário e rodoviário (Mil milhões
passageiros/Km)
* As estimativas apontam para que os custos externos da congestão deinfra-estruturas terrestres, de acidentes e poluição ascendam a cerca de4% do PIB da UE, assim como cerca de 84% das emissões de CO2 e 90%dos custos referentes a externalidades derivam do modo rodoviário.Fontes: Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação, “ Emissãoe controlo de gases com efeito de estufa em Portugal” – UniversidadeNova de Lisboa, ES Research – Research Sectorial.
>11
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6
3.Actividadedasempresasde transportesdepassageiros
Entre 1999 e 2003, o volume de
negócios das empresas*, a preços
correntes, registou uma taxa de
crescimento média anual de cerca de
2.9%, situação que contrasta com a
evolução do número de passageiros
que, para o mesmo período,
apresentou uma TCMA (taxa de
crescimento média anual) de cerca de
-3.4%. Porém, o volume de negócios
das empresas, a preços constantes,
apresenta uma TCMA negativa (-
0.58%).
Em 2003, o valor total das
Indemnizações Compensatórias (IC)
pagas à Carris, CP, ML e STCP, ascendeu
a EUR 97 milhões (representando a
Carris 41% do total), evidenciando a
forte subsidiação que caracteriza o
sistema de transportes. Em 2003 o
valor das IC e das dotações de capital
representaram cerca de metade do
volume de negócios da Carris e do
Metro de Lisboa, 25% da STCP e 10%
da CP.
A evolução registada entre 1986 e
2004 nas tarifas dos transportes
públicos (metro, comboio e autocarro)
evidencia um claro défice quando
comparada com o crescimento do
Índice de Preços no Consumidor (IPC),
situação que não poderá ser dissociada
do facto de os aumentos das tarifas
estarem dependentes de decisão
governamental.
Apesar de o volume de negócios, a preços
correntes, das empresas analisadas ter registado
uma evolução positiva no período em análise
(TCMA99-03=2.36%), os custos com pessoal
apresentaram um crescimento para o mesmo
período superior em cerca de 0.86 pp (TCMA99-
03=3.22%). Esta situação levou a que, em 2002
e 2003, os custos com pessoal ascendessem a
cerca de 110% e 120% do volume de negócios
das empresas, respectivamente.
O total do passivo das empresas*
consideradas ascendia, em 2003, a
cerca de EUR 10 mil milhões. Este
valor tem vindo a aumentar ao
longo dos anos em análise
( TC M A 9 9 - 0 3 = 1 4 % ) , t e n d o
atingido em 2003, cerca de 7.7%
do PIB português.
No período em análise, o cash-flow gerado
pelas empresas* não tem sido suficiente para
cobrir os custos operativos, levando à
apresentação consecutiva de Resultados
Operacionais negativos que, em 2003
ascenderam a EUR 422 milhões. O
agravamento dos Resultados Líquidos face
aos Resultados Operacionais é consequência
dos elevados encargos financeiros que o
actual nível de endividamento das empresas
acarreta – uma realidade que se tem
verificado nos últimos anos.
Num benchmark europeu – a avaliação feita através dos custos operacionais por unidades físicas da oferta de transportes de passageiros –, verificamos
que Lisboa apresenta os indicadores mais elevados. Esta situação evidencia a menor eficiência operativa das empresas de transportes públicos da
cidade de Lisboa face a congéneres europeias da amostra.
Apesar da redução verificada no
número de empregados das empresas
de transportes públicos* nos últimos
anos, a produtividade média (medida
através do rácio volume de
negócios/número de empregados) é
ainda muito reduzida, ascendendo
apenas a cerca de 30% da média das
empresas da economia (Estatísticas
das Empresas, INE).
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8
4. Melhorar receitas e despesas
Como aumentar as receitas?
Comparando Lisboa com
outras cidades europeias, o
nível de receitas por passageiro
é o mais reduzido da amostra.
Refira-se que as empresas, por
questões sociais e legais, não
têm total liberdade para a
fixação de tarifas.
O Versement de Transport é um
imposto de âmbito local que
incide sobre a massa salarial de
empresas com mais de 9
trabalhadores, localizadas em
cidades com uma população
superior a 20 mil habitantes.
Em 1986, a “Tarifa de Bordo” praticada pela Carris custava EUR 0.42, sendo que em 2003 era EUR 1. Com base nestes valores, e considerando um perfil
de utilização mensal mínimo (40
viagens/mês), os gastos com transportes
representavam 15.1% e 11.2% do Salário
Mínimo Nacional (SMN), em 1986 e 2003,
respectivamente. Se a “Tarifa de Bordo”
tivesse evoluído em linha com a inflação
(IPC), teria custado, em 2003, EUR 1.27
que, para o já ilustrado perfil de utilização,
representaria 14.2% do SMN, peso inferior
ao registado em 1986. Esta opção de
aumento tarifário igual à inflação teria
gerado, em 2003, receitas superiores em
cerca de EUR 3 milhões.
Como reduzir os custos?
A necessidade de aumentar o
grau de cobertura de custos pelas
receitas das empresas de
transportes públicos da capital
portuguesa é uma realidade
reforçada pelo benchmark
europeu. Urge, assim, agir tanto
na óptica das receitas como na
dos custos, melhorando a
e f i c i ênc ia opera t i va das
empresas de transportes públicos
de Lisboa.
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5. Autoridades Metropolitanas de Transportes
A cr iação das AMT impl i ca ,
naturalmente, uma des-centralização
do poder regulatório, sendo a
interacção com os municípios um
elemento fundamental. Através da sua
constituição, assistimos, assim, a uma
transferência de compe-tências não só
do sub-sector Estado para as
autarquias como destas duas
entidades para as AMT (permitindo,
desta forma, a coordenação e
alinhamento de estratégias entre
Estado, autar-quias e operadores).
Tal como sucedeu já em várias importantes cidades europeias, nomeadamente, Londres, Paris, Madrid e Barcelona, foram criadas no início de
2004 as Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa (AMTL) e do Porto (AMTP). Estas entidades de coordenação de transporte –
estruturas transversais aos diversos operadores de transporte e entidades de poder local – têm associadas um conjunto de vantagens, seja a sua
actividade e actuação eficiente e efectiva.
Em Londres, verificou-se, após a criação da AMT (1986) e até 1999, um aumento de 31% na oferta do número de quilómetros da rede e um aumento de
10% no número de passageiros, bem
como uma redução de 46% no custo
passageiro/quilómetro.
A actuação das AMT tem especial
enfoque no serviço prestado às
populações e na estrutura financeira das
empresas.
Em 2002, Lisboa apresentava um dos mais elevados níveis de utilização de transporte público da amostra (cerca de 43%). Para tal, muito contribui o
baixo nível de rendimento da população, medido pelo PIB per capita, só acima do de Bucareste. Refira-se que a utilização de transportes colectivos em
Lisboa tem vindo a decrescer nos últimos 20 anos.
O principal objectivo das AMT
será, então, o aumento do valor
percepcionado pelo utilizador
entre benefício e custo de
util ização do transporte
público, no contexto das
elevadas necessidades de
finan-ciamento do sistema com
que os operadores actualmente
se deparam. De entre as
medidas a tomar destacamos:
Lisboa apresenta uma oferta quantitativa da rede de transportes públicos, avaliada pelos Kms de metropolitano por habitante e nos corredores BUS por
Km de rede de estradas, que supera a média das cidades da amostra.
Consideramos também essencial a
intervenção por parte do Estado no
que se refere a políticas de
dissuasão de utilização do
transporte individual (através do
aumento do seu custo de
utilização). As medidas propostas
estão em linha com o que já
anteriormente se referiu para o
aumento das recei tas das
empresas, agora com um novo
enquadramento institucional.
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A existência de um número elevado de
autocarros a circular e a rede de
corredores de circulação não se tem
traduzido numa melhor prestação do
serviço público. Esta situação poderá
revelar uma deficiente inter-ligação
entre as vias dedicadas à circulação
dos transportes colectivos de
passageiros e/ou uma elevada
obstrução destas faixas especiais,
sendo muito importante a fiscalização
dessas vias de modo a garantir a
eficiência da prestação de serviços.
O aumento da velocidade de circulação
permite melhorar a performance das
empresas através do aumento da
qualidade de serviço e do maior
aproveitamento dos activos circulantes.A
Carris estima que o aumento de 1 Km/h
na velocidade comercial resulte na
diminuição do défice comercial
verificado na empresa em cerca de € 5
milhões. Juntando a estes valores os
resultados do benchmark europeu
quanto à velocidade média dos BUS, em
2002, a Carris reduziria o seu défice em
cerca de 15% se atingisse a velocidade
média da amostra. Se o objectivo fosse a
melhor prática europeia, a cidade de
Praga, a redução do défice seria de cerca
de93.3%dovalorregistadoem2003.
6. ConclusõesAs empresas de transportes públicos apresentam níveis elevados de custos
operativos (destacando-se o peso dos custos com pessoal) face aos cash flows
gerados, mesmo quando comparadas com outros países da Europa, e baixos
níveis de produtividade face à média da economia. As empresas analisadas
revelam uma grande dependência das indemnizações compensatórias.
As receitas de bilhética têm sido penalizadas ao longo dos anos pelos
baixos aumentos tarifários, face à evolução da inflação, que têm sido
efectuados. Considerando, no caso da Carris, um aumento tarifário igual à
inflação (entre 1986 e 2003), ter-se-ia gerado, em 2003, uma receita
superior em cerca de EUR 3 milhões.
É necessário promover acções de melhoria da eficácia e eficiência deste
sector, como ajustar a oferta de transportes públicos à procura,
nomeadamente, através do aumento da oferta em alturas de maior
utilização pelos consumidores (horas de ponta), implementar políticas de
dissuasão de utilização do transporte individual nos centros urbanos
(como o aumento do imposto de circulação) e melhorar a qualidade do
serviço oferecido através de uma utilização mais eficiente dos corredores
de bus (aumentando a velocidade média de circulação).
As AMT têm um papel fundamental na promoção da intermodalidade,
assegurando a interligação física e tarifária dos vários modos de
transporte, na avaliação da eficiência e da qualidade dos serviços de
transporte público de passageiros, e na gestão (no quadro das
determinações governamentais) do financiamento do sistema. Também
importante será a promoção da imagem global do sistema, e a adequada
divulgação da oferta do serviço, tendo como principal objectivo a
captação dos utilizadores.
Elaboração e Implementação de PolíticasIntegradas para o TransporteInterurbano de Passageiros
Eng. Soares Ribeiro
Director da VTM
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Questões para uma Política Global eIntegrada para o TransporteInterurbano de Passageiros
Eng. Castanho Ribeiro
Vice Presidente da Unidade de Negócios
da Alta Velocidade da CP
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A Regulação dos Sistemas de Transportes:Regulador Único vs. Reguladores por Modos
Prof. Doutor Javier Campos
Dep. de Investigação Aplicada em
Econimia de Transportes da Universidade
de Las Palmas de Gran Canaria
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Integrated, Sustainable Policy forInter-urban Rail Transport
Dr. Stephen Perkins
European Conference
of Ministers of Transport
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Integrated, Sustainable Policy forInter-urban Rail Transport
Dr. Stephen Perkins
European Conference
of Ministers of Transport
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LISTA DOS PARTICIPANTES DO 6º CONGRESSO NACIONAL
Alberto Castanho RibeiroAlberto Milheiro BarbosaAlberto Vasques de SousaAlfredo da Silva CorreiaAlfredo Manuel PedroAna Paula VitorinoAntónio BernardoAntónio Brito da SilvaAntónio Correa de SampaioAntónio Costa QuintasAntónio Ferreira de LemosAntónio MexiaAntónio Mira FeyoAntónio Manuel Palma RamalhoCarlos CerecedaCristina DouradoDuarte Silvestre AmândioElisa FerreiraEmílio Rui VilarErnesto Martins de BritoFátima RodriguesFernando Nunes da SilvaFernando PintoFernando RosaFrançois LamoureuxGeorge PalaisGular JussabJack ShortJeanfranco LupidiJesus Maria GuerraJoão MoreiraJoão SalgueiroJoaquim Ferreira Do AmaralJorge CoelhoJorge JacobJorge Paulino PereiraJosé Augusto FelícioJosé Braamcamp SobralJosé Eduardo CaramalhoJosé Manuel de Oliveira MonteiroJosé Manuel PinheiroJosé Manuel Silva RodriguesJuan Carlos NavarroJuan Luís Martin CuestaJúlio Cortez FernandesLeonor MatiasLídia SequeiraLuís Cabaço MartinsLuís CunhaLuís Espírito SantoLuís MataManuel Carlos Gameiro da SilvaManuel de Oliveira MarquesManuel MouraManuel NascimentoManuel PaiasManuela Ferreira LeiteMarcelo TeixeiraMaria Paula BramãoMiguel FrasquilhoMineiro AiresNuno Soares RibeiroOrlando FerreiraPaulo ViçosoPedro CoelhoPierre MaillanPresidência da Republica (Dr. Jorge Sampaio)Sérgio BarbedoTiago Lopes FariasTiago LousadaValdemar TomásVictor Soares LopesVítor ConstâncioWerner Stholer
Anabel AlvesCarlos PazCláudio BacalhauCláudio SalvadorIsabel RodriguesJaime FalcãoMaria João EscarduçaMarta VidalNuno SousaRita PereiraSandra RebeloTiago LousadaAdriano MartinsAlberto ArousoAndré LouroAntónio FariaAntónio Simões
Inscrições Dos Patrocinadores
ACCENTUREACCENTUREACCENTUREACCENTUREACCENTUREACCENTUREACCENTUREACCENTUREACCENTUREACCENTUREACCENTUREACCENTUREALCATELALCATELALCATELALCATELALCATEL
Conceição FazeresDaniel AntunesDavid MartinsFernando DurãoFilipe FrasquilhoJoão AraújoJoão PiussaJoão SalgueiroJosé Pedro AmaralJosé PenaJosé RamalhoLuís FigueiredoLuís MarcosLuís RodriguesLuís Rolo RibeiroManuel NetoMário AlvesMiguel Anacoreta CorreiaMiguel FreireNuno BarrentoPaulo GomesPaulo RochaPedro MeloPedro MiguelTito Lívio CabecinhaVítor CruzAlfredo PlexaCésar Ponce-de-leonJosé Manuel RolaJosé MontalvãoJuan GasolLuís CoimbraMário BrancoMonteiro Dos ReisNeves SilvaNuno MirandaOdete AbrantesPaulo RodriguesAna FragosoAntónio Monteiro FernandesAntónio ValadaresBárnara BrandãoCarlos CastanheiraCidália EstorninhoFátima RodriguesFrancisco SebastianFrancisco SeverinoJoão DálpuimJoão FarinhaJoaquim DamasJoaquim GonçalvesLuis BrandãoLuis Miguel BrásLuis TabordaManuel NorteMaria da Luz CamposMaria Do Ceu MartinsMaria Lorena ViveirosPedro Beja NevesRita Sousa UvaRuas AlvesAntónio Do RosárioFernando AbecassisFernando Luís SilvaFilipe Duarte FerreiraFrancisco Azevedo CoutinhoJosé Carlos Costa MirandaJosé PereiraMaria Paula MachadoVasco Sousa CoutinhoAntónio GuerreiroCarlos PeixotoFilipe Morais de AlmeidaFrederico Ribeiro da SilvaJoão CarreiraJoão MaganoJoão Paulo DuarteJosé Alves CastroLuís RamosManuela CruzMário DominguesRui OneillAntónio Augusto Inácio ParenteAntónio José Tomás Martins MarquesAugusto António Brinquete ProençaCarlos Manuel Vasconcelos FigueiredoHenrique Manuel Barros GeraldesJaime Cipriano Rocha QuaresmaJoaquim Felício GabrielJosé Alexandre Pereira de OliveiraJosé António Almeida NaveJosé Manuel Godinho MaiaNarciso HenriquesVitor Manuel Alves Gonçalves
ALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATELALCATEL
ALCATELALSTOM (EMEF)ALSTOMALSTOM (CP)ALSTOMALSTOMALSTOMALSTOM (CP)ALSTOM (EMEF)ALSTOM (REFER)ALSTOMALSTOM (CP)ALSTOM (Engeapoio)ANAANAANAANAANAANAANAANAANAANAANAANAANAANAANAANAANAANAANAANAANAANAANAATKINSATKINSATKINSATKINSATKINSATKINSATKINSATKINSATKINSBOMBARDIERBOMBARDIERBOMBARDIERBOMBARDIERBOMBARDIERBOMBARDIERBOMBARDIERBOMBARDIERBOMBARDIERBOMBARDIERBOMBARDIERBOMBARDIERCARRISCARRISCARRISCARRISCARRISCARRISCARRISCARRISCARRISCARRISCARRISCARRIS
ALCATEL
Oradores e Convidados
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Abel Constantino HenriquesAbílio Cabral da CunhaAdriano Rafael Sousa MoreiraAires Pinto São PedroAlbano Figueiredo E SousaAlfeu Pimentel SaraivaAna Lúcia Pinhal Pereira SilvaAna Paula Resende MoutaAna Sofia Nascimento Manso Lince FernandesAntónio Alfredo Pais Silva RosinhaAntónio FreitasAntónio Girão RasteiroAntónio José Almeida CoragemAntónio José Pereira PegoAntónio José Portela Costa GouveiaAntónio José Silva FernandesAntónio Manuel MineiroAntónio Manuel Pascoal Ribeiro MedeirosAntónio Victor Marques Archer de CarvalhoArlindo José Crespo RodriguesArménio Leonel CaseiroBruno Gonçalo Pinto MartinsCarlos Alberto Ferreira RodriguesCarlos Alberto Oliveira PenimCarlos Alberto Rodrigues Dos SantosCarlos António LopesCarlos Jorge Garcia MadeiraCarlos Manuel Costa NunesCarlos Manuel Teles Leão MendesCeleste MalveiroCláudia Baptista Moreira de FreitasCristina Maria Pinto DiasDora Helena Simões PeraltaEdite Maria Saraiva OliveiraElizabete Bettencourt OliveiraEmília Mateus Antunes Morais BrancoFernando Paulo Ferreira RodriguesFrancisco Estevinha Nunes AldeiasFranklin Féteira DiasGualdino Pombo Lopes da CruzGuilherme Fernandes GonçalvesHelena Cristina Ureña PrietoHerculano Afonso LimaJoão Carlos Pina Vaz de SousaJoão Lobato FerreiraJoão Manuel Nogueira Mendes SimõesJoão Paulo Borges AlvesJoaquim Amaral RelhaJoaquim Carlos Rodrigues PrudêncioJoaquim José Henriques PolidoJoaquim José Sousa MarquesJosé Carlos Gouveia LimaJosé Jesus FradiqueJosé Joaquim Geraldes FlachoJosé Luís Costa RamalhoJosé Manuel Canelas LopesJosé Manuel Pires da FonsecaJosé Manuel Rodrigues GasparJosé Maria ReizinhoJudite Leonor Pereira PernesLeopoldo Joaquim Medeiros RabaçalLígia Maria Oliveira MoreiraLília Margarida SousaLuís Eugénio BeatoLuís Fernando Silva AlhoLuís Miguel Gagliardini GraçaLuís Moreira LoboMadalena Fátima Coelho Delgado RibeiroMamede Matos FernandesManuel João Sá AlmeidaManuel Lopes ParadelaMargarida Maria Cunha Ferreira ArantesMaria Angélica Maniés DiasMaria da Graça BartolomeuMaria de Fátima Sampaio TelesMaria de Jesus LopesMaria de Lurdes PintoMaria Eduarda Portugal LoureiroMaria Emília SousaMaria Isabel Coelho ValadasMaria João Calado LopesMaria João Marques Agostinho TenderMaria Paula Pelicas SoaresMaria Romana Cunha Honório VasconcelosMarta Maria Miranda PereiraMiguel Nuno Simões Ferreira SetasÓscar José Ferreira AmorimOtília Maria Queirós e SousaPaula Cristina Pereira VerticPaulo Alexandre Gomes DuartePaulo Jorge Escalda CorreiaPedro Acácio Domingos CarreiraPedro Domingos Custódio Alves RodriguesPedro Miguel Morais Diogo VazRamiro José Vaz PiresReinaldo Joaquim Gonçalves SerpaRicardo Jorge Luz Drummond BorgesRui Daniel Reis Barros
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Sara Margarida Azeredo SantosSara Maria Pereira NascimentoSérgio Abrantes MachadoSérgio Sá SeixasSílvia Isabel Evangelista Fonseca BentoSónia Maria Vieira Caneira Cunha LeãoSusana Maria Cunha Ferreira ArantesTeresa Sousa Campos CostaVítor Manuel Sousa RisotaZita Teresa Fernandes Siopa Santos CarvalhoFerreira da CunhaHeitor Sousa e CastroHelena SemedaIsabel SeabraJorge JacobJorge Luís Pereira Soares GomesJosé GuilhermeJosé ViegasMargarida RoxoMaria Adelina RochaMaria de Lurdes PetronilhoMaria Natália SousaAna Cristina SilvaFilomena BacalhauMaria Do AmparoSérgio PinheiroAdolfo RodriguesAntónio Agostinho Oliveira PereiraAntónio Manuel Neves MartinsEduardo Vaz CraveiroFernando Rodrigues BeloHelga Moreira BarrosJavier Lopez de LucasJoão Carlos de Oliveira AlvesJoão Silva OliveiraJorge Ramos RodriguesJorge Silva Lizuarte GuimarãesJosé Manuel Guimarães MachadoLuís Franco CorreiaLuís Garcia SanchezLuís Ramos CandeiasMaria Lurdes Alves FerreiraPablo Lázaro HernandezPedro Nogueira de LemosAlberto Milheiro BarbosaAntónio Cardoso PintoAntónio CarrapatosoAntónio VasconcelosCipriano LombaFrancisco SalvadorJorge VieiraJosé Manuel FonsecaJosé Manuel SilvaJosé SousaJúlio ValdemarLuís RoboredoManuel AlvimMário BarbosaPedro MontalvãoPedro PintoAlberto EspingardeiroAna Paula CabeçasCarlos SimõesConde FarinhaElísio CarmonaJesus DuarteJoaquim Paulo RodriguesJorge AirosaJosé BaptistaJustino EstevesLuís MarçalManuel Pinto MachadoManuel Vaz PintoNuno RuaRui SabinoSantos CunhaVictor TávoraAntónio ReboloArmando MartinsArtur CerqueiraCarlos CorreiaCristina LaginhaFrancisco AsseiceiroFrancisco Cardoso Dos ReisJoão MartinsJoão ValérioJorge SarafanaLuís MataPinheiro HenriquesCarlos Macieira Dos AnjosFátima MateusJoão Carlos RebeloJoão GonçalvesJoão RodriguesJorge Adalberto EncarnaçãoLuís FerreiraLuís RibeiroMara Lee
CPCPCPCPCPCPCPCPCPCPDGTTDGTTDGTTDGTTDGTTDGTTDGTTDGTTDGTTDGTTDGTTDGTTDGTTDGTTDGTTDGTTDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSDIMETRONIC INVENSYSEFACECEFACECEFACECEFACECEFACECEFACECEFACECEFACECEFACECEFACECEFACECEFACECEFACECEFACECEFACECEFACECEMEFEMEFEMEFEMEFEMEFEMEFEMEFEMEFEMEFEMEFEMEFEMEFEMEFEMEFEMEFEMEFEMEFFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITASFERBRITAS
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Pedro PitaRicardo SousaVítor GomesAlexandre Nuno Do Vale MarquesAna Luisa Casal FreireCarlos Alberto Correia NunesHenrique Manuel Soares MouraJosé António ArgolinhaJosé Vítor PereiraLuís Miguel Flamino PintoLuís RodriguesMário Rui Ribeiro de MouraMarta BrancoOscar TesouroVítor Morato SantaArnaldo NevesCarlos SantosEduardo FerreiraJoão AnesJoão BorgesJoão LoureiroJoaquim Brito Dos SantosJorge Lima MartinsJosé Castanheira RodriguesLuís EstevesLuís MagalhãesManuel de Sousa BastosPaula CustódioSara PinheiroAbel João Franscisco DiasGraciete Gonçalves SardinhaHelena Sofia Caldeira Das NevesInês Margarida Parreira HenriquesJosé Manuel Guerreiro NunesPedro Manuel Pires MarquesAna FurtadoCelina LuísCristina ElvasEmídio CândidoFilomena Vieira da SilvaHélder Antunes Dos SantosJorge MartinsJosé Manuel Vieira PaisanaLeonor AraújoPaulo TaveiraRui Mil-homensSusana PinhoAlexandre TavaresAna Maria Afonso Teixeira LopesAna Maria Martins NascimentoAntónio AbecassisAntónio Cerdeira BaptistaAntónio Farinha AmaralAntónio José Pimentel Sousa PereiraAntónio José Pinto Mendes MourãoAntónio José Pires Neves ValenteAntónio Manuel Elísio GonçalvesAntónio Pedro Castro OliveiraArlindo Esteves MonteiroArmando José Ramalho AlmeidaArmando Manuel Pessanha Jesus CarvalhoArnaldo PimentelBrito da SilvaCarlos Alberto Mineiro AiresCarlos Alberto Roldão Dias AgudoCarlos José Duarte RochaCarlos Manuel Ferreira GomesDiogo Maria Vieira BarbosaEduardo Nuno Alves Duarte FelgueirasEvaristo BranquinhoFrancisco Manuel Oliveira SecioGama PrazeresGonçalo Jorge MarçaloGuilhermino RodriguesHelena TabordaInácio Rodrigues da SilvaJasmim MacedoJoão José Bento Silva FernandesJoão Manuel Martins MarchãoJorge FerrugemJosé Carlos Quintas Graça AguiarJosé O'neilJosé Osvaldo Carmo Baptista BagarrãoJosé ReimãoJosé Rodrigues GomesLuís AlmeidaLuís Miguel S Garcia Aparício LopesMafalda Veiga AlvesMargarida MottaMaria Conceição Espadinha RodriguesMaria Guilhermina MendesMário Egberto Almeida CabralMarta AraújoNuno Gonçalves PereiraNuno Mariano Agostinho SoaresPaulo Manuel Abrantes MonteiroPaulo Manuel G Lemos Caldeira Martins
FERBRITASFERBRITASFERBRITASFERGRUPOFERGRUPOFERGRUPOFERGRUPOFERGRUPOFERGRUPOFERGRUPOFERGRUPOFERGRUPOFERGRUPOFERGRUPOFERGRUPOFERROVIASFERROVIASFERROVIASFERROVIASFERROVIASFERROVIASFERROVIASFERROVIASFERROVIASFERROVIASFERROVIASFERROVIASFERROVIASFERROVIASGEOFERGEOFERGEOFERGEOFERGEOFERGEOFERINTFINTFINTFINTFINTFINTFINTFINTFINTFINTFINTFINTFMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOA
Pedro Conceição Farinha PereiraPedro Machado Vazão AlmeidaPedro PintoRegina FerreiraRenato Augusto Vieira CamposRicardo AntunesRicardo MachadoSara PlácidoSérgio José Coutinho CanelasVítor Manuel F Rocha Cardoso FerreiraJoão Roberto Fernandes de Almeida TeixeiraJosé Manuel Duarte Vieira MárioJoaquim da Silva PintoTomás Santos Aires Gouveia AllenVictor Farinha da SilvaAguiar de CarvalhoÁlvaro SilvaAna BertaAna Maria OliveiraAna Sofia Chico Cardoso SearaAníbal Dos SantosAntónio A. SantosAntónio BrancoAntónio CondeAntónio Dias dos SantosAntónio Manuel Barroso FernandesAntónio Manuel Castanheira SilvaAntónio RodriguesArménio FelícioArmindo CordeiroArnalda RamosAureliano LemosCarla Alexandra Martins FernandesCarlos FernandesCarlos Ouro ChambelCarlos Paes VasconcelosCarlos PiresCélia CarvalhoCélia Cristina OliveiraDaniela Cristina Carreira do NascimentoDiogo VasconcelosDuarte PereiraElsa Maria Matos P. Tolda MartinsFernanda RosaFernando CunhaFernando LealFrancisco AbreuFrancisco GanhãoHenrique Manuel de Castro Figueiredo Silva TelesHenrique Nuno Serras Bento Marques LeitãoIsabel Almeida PiresJaime Filipe MartinsJoão AzinheiroJoão Bruno Dias Vaz Ferreira AlvesJoão CacholaJoão CaldasJoão DelgadoJoão Duarte NevesJoão Guilherme Ramos CoelhoJoão HeitorJoão Luís Alves AlbertoJoão Manuel Soares TravessaJoão NoronhaJoão RochaJoão Sintra NunesJoaquim Prates RibeiroJoaquim ValenteJorge RodriguesJosé AlemãoJosé Ferrão MorgadoJosé Filipe Dos Santos AmorimJosé Luís Santos Oliveira CoelhoJosé Manuel Ribeiro Lopes ToméJosé Marques GuedesJosé NevesJosé Neves Fazenda BarataJosé Osório e CastroJosé QuintanaJúlia Maria Oliveira Neves MatosLara RodriguesLeonor Beja da CostaLuís Borba RodriguesLuís BrazinhaLuís CruzLuís Miguel SilvaLuís SilvaLuís Sousa CoutinhoManuel da Ponte GasparManuel Fernando Ribeiro TeixeiraManuel José Claro de OliveiraManuel Oliveira CorreiaMarco SantosMaria do Céu LopesMaria Eugénia Vale PissarraMaria Manuel PinheiroMaria Toioko RamosMário Lopes Pereira de Sousa
METRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO LISBOAMETRO PORTOMETRO PORTOMETRO PORTOMETRO PORTOMETRO PORTOREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFERREFER
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Marta CardosoMartins FerreiraMiguel CalixtoNuno BentoNuno Filipe Nunes de Figueiredo MendesNuno Manuel S. Dinis CarvalhoNuno Miguel Feijão Santana GalvãoNuno Miguel MendesPatrícia Eva Nunes Alexandre CatarrinhoPaula ForcaPaulo BorgesPaulo José Soares ChenrimPaulo OliveiraPedro Alexandre Jones DiasPedro LemosPedro Martins FerreiraPedro Miguel da Costa FerreiraPedro Fernando Gomes PiresPissarra SantosRicardo Bastos MoreiraRicardo Jorge FerreiraRui MalvaRui Manuel Martins RuasRui ReisSandra Brito PereiraSantos SilvaSérgio EstevesSilvia Cristina Valente Miguel Costa e SilvaSusana AbrantesSusana Paula Cravo da CostaTeresa VilãoVictor PereiraViriato VicenteVítor Jorge da Silva CarvalhoAdriano FialhoÁlvaro SantosAna Maria PraçaAntónio CraveiroAntónio FilipeCaldeira Dos SantosCarlos BragançaCarlos LopesCarlos TeodoroFernando MoreiraFirmino CostaFrancisco RosaGraça MatiasHerbert SeelmannJacinto LimaJack RooseveltJoaquim VenturaJorge Miguel Teixeira RosaJorge Pedroso de AlmeidaJorge Simões FernandesJosé Luís CadilhaJosé VelosoLuís CorreiaLuís Filipe Palmeira CostaLuís GomesLuís MonteiroManuel NunesMaria Do Carmo Vilaça LopesMelo RibeiroMiguel FerreiraNuno BaptistaNuno PereiraPaulo FerreiraPaulo Jorge FerrãoPedro BarreiraPedro CorreiaPedro GarçãoPedro Nuno Oliveira de JesusPedro SousaRicardo AiresRicardo NunesRicardo SoaresRogério GomesSalomé FariaSandra OliveiraSantos MartinsSérgio Pissarra de Abreu Dos SantosVânea ViegasVítor Martins da SilvaVolker MüllerAbel VinagreArnaldo Assunção SilvaPedro Castro Pita
Adérito César de MatosAlberto Manuel GrossinhoAlexandre de Aragão BotelhoÁlvaro CobeiraAna Cristina SilvaAmândio MiguelAntónio Brotas
Inscrições Individuais
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Rodoviária LisboaTRANSTEJOTRANSTEJOSócio ADFER
GRUPO BARRAQUEIROSócio ADFER
António Gata LuziaAntónio QuintelaArnaldo AzevedoBárbara GarciaCarla Eduarda Madeira PiresCarlos Augusto Abreu Freire BandeiraCarlos Manuel MedeirosCordeiro RamosCristina GervásioDavid AlabaçaFernando FerreiraFernando Jorge Santos CostaFernando Manuel Mestre RodriguesFilipe CovaFilipe José Dias PereiraGraça MiguelIrene Fernandes CardosoJaime Monteiro Velho OliveiraJoão CanárioJoão Domingos Borges Fernandes CunhaJoão Gonçalves HenriquesJoão Miguel Fialho PregoJoão Paulo FrancoJoão PeliteiroJoaquim BarbosaJoaquim Dias AmaroJorge AzevedoJorge FilipeJosé Borges RayagraJosé FernandoJosé FurtadoJosé Manuel Costa FreitasJosé Manuel Ferreira GarciaJosé MarizJosé RamosJosé Valério Vicente JuniorLaurinda RebeloLuis Manuel Faria AreiasManuel Marques da SilvaManuel SeabraMaria Helena Guimarães MedinaMaria José Monteiro Neves CoelhoMaria Manuela Dos Santos GraçaMartinho Santos CostaNoémia Maria da Conceição SimõesPatricia Maria Costa CarvalhoPaula Carloto de CastroPaulo Joaquim Baptista São PedroPedro Filipe CorreiaPedro Rocha MatosPier Paolo PolitaRuy Moreira CravoSilvina Maria Almeida PedrosoVítor Espírito Santo MarquesVitor Manuel Mestre Farrajota
Acúrcio Mendes Dos SantosAlberto EspingardeiroAlfredo Manuel Silva RochaAntónio Carrasquinho de FreitasAntónio Martins da SilvaArménio MatiasClara EsquívelDeolinda OliveiraEduardo FredericoElvira PedrosoFernando Alegria da MotaGonçalo de FreitasHermenegildo RicoMaria Isabel Caruço LopesJoão AntunesJoão DelgadoJoão DomingosJosé PenafortePaulo Brito da SilvaSilva NevesVítor GonçalvesAna Paula CoelhoCarla Patrícia Gomes de AlmeidaConceição MarquesFelício GabrielGilberto GomesMarta AraújoPedro RibeiroPitacas LeonardoAguiar de CarvalhoAlberto Álvaro TeixeiraAmérico Campos CostaCarlos Hormigo VicenteJosé Luís BrandãoLídia SoaresManuel Ferreira CaetanoManuel Joaquim Lopes MarquesVictor FilipeVítor Natal da Luz
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