Ferbritas - 30 anos ao serviço do sector ferroviárioPLANEAMENTO I CONCEPÇÃO I PROJECTO I EXPROPRIAÇÕES I GESTÃO E FISCALIZAÇÃO

Edição nº 33Setembro 2006

EDIT

ORIA

LPela primeira vez, a FER XXI publica uma edição em que o tema principal foca a actividade de

uma empresa especializada na Prestação de Serviços de Engenharia.

Trata-se da Ferbritas, uma empresa que deve o nome à sua actividade original, a produção

industrial e comercialização de agregados, maioritariamente para utilização no balastro das

linhas de caminho-de-ferro, mas que desenvolveu posteriormente um importante e extensivo

percurso no domínio dos serviços de engenharia, a partir do início do último grande ciclo de

modernização da Rede Ferroviária Nacional, portanto há cerca de duas décadas.

O período de excepcional desenvolvimento verificado na infra-estrutura ferroviária

Portuguesa e a forte presença desta Empresa nesse processo, permitiram a criação de

valências em domínios bastante vastos e abrangentes de engenharia, em particular nos de

Planeamento e Gestão de Sistemas, Projectos de Infra-estruturas, Gestão de Projectos,

Expropriações, Topografia, Controlo de Qualidade de Materiais e Gestão Integrada de

Empreendimentos. Nos diversos artigos publicados nesta edição, fica bem demonstrado o

fruto dessa experiência granjeada, sendo também possível de apreciar as diversas inter-

relações que se verificam nas especialidades de engenharia.

Para além do interesse em conhecer a natureza das actividades de engenharia actualmente

desempenhadas, é-nos oferecida ainda pela Administração da Ferbritas uma visão sobre os

novos importantes desafios que se deparam a este sector de actividade e para os quais a

Empresa se vem a preparar. Citam-se como referência as questões ligadas ao Projecto

Português de Alta Velocidade, a Internacionalização da Engenharia Portuguesa, os novos

processos de Gestão Integrada da Conservação das Redes Convencional e de Alta Velocidade,

a Gestão Patrimonial, os estudos orientados para os Operadores Ferroviários.

Trata-se de uma edição que já fazia falta há algum tempo. A comemoração dos seus 30 anos

de actividade, constituiu a oportunidade efectiva para a publicação de uma revista da FER XXI

dedicada à FERBRITAS.

Nesta edição, também regressam os contributos individuais de quadros do sector, através de

artigos técnicos.

Trata-se, como se sabe, de uma situação que corresponde à vocação primeira da FER XXI, um

projecto editorial de conteúdos produzidos fundamentalmente pelos próprios quadros

técnicos do sector ferroviário, tendo como finalidade a sua actualização e dinamização.

A Direcção da FER XXI realça o interesse deste tipo de participações, acolhendo sempre da

melhor forma a publicação destes artigos técnicos.

Filipe Gomes de Pina

Director da FERXXI

>1

Índice >2

Editorial >1

ÍNDIC

E

30 Anos ao serviço do caminho-de-ferro - Uma empresa para responder aos desafios do futuro >4

FERBRITAS

Francisco J. Cardoso dos Reis

Perspectivas de um mandato >7

Maria Regina Ferreira

A Ferbritas e a Engenharia Ferroviária >9

Luís Mata Pires

Estudos e Assessorias de Transportes

Projectos de Via

Modernização da Linha do Sul - Projecto Lisboa-Algarve - Estudos de Viabilidade e Projectos de Obras de Arte

Reflexão sobre Avaliação de Bens

A Gestão de Empreendimentos Ferroviários

>10

>28

>44

>57

>63

Cristina Laginha

Armando do Carmo Martins

Prof. António Reis; Eng. Nuno Lopes

Eng.º Franclim Rodrigues Dias

João Valério; António Rebolo

Projectos de Linhas Paralelas

A Geotecnia no Projecto Ferroviário

Projecto Lisboa - Algarve / Linha do Sul - Obras de Arte

Mais Perto de quem Expropria e é Expropriado

A Construção de Empreendimentos e a Exploração Ferroviária - O Caso da Ligação Lisboa-Algarve

>16

>34

>50

>59

>66

Francisco Asseiceiro

Jorge Lavaredas; Fátima Mateus; Luís Ferreira

EngºJorge Meneses; EngºManuel Pêra; EngºCarlos Lopes

Luís Alvarez Barbosa

João Martins

Projectos de Catenária

Aplicações Informáticas no Projecto de Via

As Expropriações

As Novas Fronteiras da Expropriação por Utilidade Pública - Kelo v City of New London

O Planeamento de Empreendimentos Ferroviários e a Gestão dos Respectivos Contratos -O caso particular da Ligação Lisboa - Algarve

>24

>42

>56

>61

>68

Carlos Macieira dos Anjos

Victor Gomes

Augusto Ramos Pereira

Maria Paula Alvarez Miranda

Rui Martins

>2

Horário de Funcionamento da ADFER e da FER XXI

dias úteis das 10h00 às 13h00Morada: Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 T311990-207 LisboaTelefone: 21 014 03 12 Fax: 21 014 03 06E-mail: geral@adfer.mail.ptInternet: http://www.adfer.pt

dias úteis das 15h00 às 17h00

E-mail: ferxxi@adfer.mail.pt

Morada: Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 T311990-207 LisboaTelefone: 21 014 03 13 Fax: 21 014 03 06

FER XXIADFER

Propriedade

Director

DirectoresAdjuntos

Conselho Editorial

Colaboradores Permanentes

Distribuição

Tiragem

Depósito Legal

Fotografia

Design e Paginação

Impressão

ADFER - Associação Portuguesa para oDesenvolvimento do Transporte Ferroviário- Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 T 311990-207 Lisboa

Filipe Gomes de Pina

Gilberto Gomes, Campos e Matos, AlvesDias, Rui Calçada, Carlos Bento Nunes,José Manuel Andrade Gil, FranciscoAsseiceiro, Francisco Abreu, JoaquimBarbosa, Paulo Brito da Silva, António JoséCabral, Marco Aurélio, Daniel Gonçalves,Maria do Céu Lopes, Fernando Vendas,Fernanda Pinto, Carreira Miguel, SérgioCalado, Nuno Barriga, Alexandra Pratas.

Arménio Matias, Manuel Caetano, Aparíciodos Reis, Natal da Luz, Seabra Ferreira,Quaresma Dias, Nunes da Silva, VitorMartins da Silva, António Proença, MarinaFerreira, Rui Santos.

Paulino Pereira, Oliveira Martins, Marquesda Costa, Anacoreta Correia, Almeida eCastro, Tiago Ferreira, Rodrigues Coelho,Simões do Rosário, Campos Moura, ManuelSoares Lopes, Martins de Brito, HormigoVicente, Xavier de Campos, Carlos Reis,Américo Ramalho, Guimarães da Silva,Campos Costa, Vítor Lameiras, MariaConstantina, Eduardo Frederico, CastanhoRibeiro, Maurício Levy, Luís Mata, LíbanoMonteiro, António Parente, Brasão Farinha,Maria Guilhermina Mendes, Silva Mendes,Baptista da Costa.

Gratuita

3.250 Exemplares

134694/00

Manuel Ribeiro

Fausto Reis de Oliveira

Impresse 4 - Soc. de Edições e Impressão,Lda

Ficha Técnica

Gestão e Coordenação de Segurança em Obra na Construção de Infra-estruturas FerroviáriasO Caso Do Projecto Lisboa-algarve

>79

Ana Pacheco

O Sistema de Gestão da Qualidade - Gestão de Empreendimentos e Fiscalização >82

Isabel Marques

Recepção Técnica de Materiais e Equipamentos Ferroviários

Controlo da Qualidade da Plataforma no troço Ermidas / Funcheira

>85

>86

Vasco Águia; Carlos Pestana

Carlos Sacadura

Projecto MIMO - Informação em Movimento >102

Arq. João Redondo

Sistema de Radar de micro-ondas para detecção de obstáculosem passagens de nível automatizadas

>104

Eng. Fernando Vendas

Sócios Beneméritos da ADFER >110

A Produção Industrial e a Comercialização de Agregados

Ordem dos Engenheiros, Região Norte, editou o livro “PONTE MARIA PIA,a obra prima de Seyrig”

Um alerta pelo Património Ferroviário

>89

>97

>100

José Pontes Correia; Clara Peixoto

Eng. António Carlos Vasconcelos

Sinalização e Telecomunicações

O Acompanhamento Ambiental na Concretização de Empreendimentos FerroviáriosO Caso Da Ligação Lisboa / Algarve

>72

>74

José Clemente

Ana Gouveia

Pedro Leitão

>3

ADFER

30 Anos ao serviço do caminho-de-ferroUma empresa para responder aosdesafios do futuro

>4

Uma palavra de estímulo aos que hoje na empresa transportam o

testemunho que lhes foi transmitido e são responsáveis por

assegurar a sua continuidade, de acordo com o seu Objecto,

Missão e Visão.

Tal como já atrás referido, na presente edição da FER XXI são

apresentados textos de autores vários, com os quais se pretende

ilustrar as competências e capacidades da empresa nas suas duas

vertentes de actividade:

-a vertente industrial e causa primeira da sua constituição;

-a vertente de Prestação de Serviços, actividade que ganhou relevo

e dimensão com o passar dos anos e se afirma hoje como área

chave no desempenho da Ferbritas.

Como é sabido e frequentemente reconhecido, o caminho-de-ferro

tem sido a razão que justifica a existência da Ferbritas.

Em 1976, quando da sua constituição como empresa, o objecto

fundamental da actividade equacionada tinha a sua relação directa

com a exploração de pedreiras e a comercialização de balastro para a

infra-estrutura ferroviária.

De acordo com esta opção, iniciou-se a exploração da pedreira de

Monte das Flores, a que se lhe seguiu a exploração das pedreiras de

Castelo Ventoso e de Vale dos Ovos.

O C.F. - A nossa razão de ser

Notas Prévias

Uma prévia referência às Direcções da ADFER e da FER XXI, pela

disponibilidade e receptividade que revelaram em se associar à

comemoração dos 30 anos de vida da Ferbritas, viabilizando uma edição

da Revista essencialmente preenchida com textos de elementos da

Administração e de Quadros da empresa, bem como textos de empresas

comquemfrequentementeestabelecemos parcerias de trabalho.

Esta disponibilidade é tanto mais relevante quando é sabido que o ano

de 2006 é um ano muito carregado com efemérides ferroviárias tais

como os 50 anos da electrificação a 25 Kv, os 100 anos da Linha do

Algarve, ou os 150 anos do caminho-de-ferro.

Nesta oportunidade, não seria possível omitir duas outras referências

que se justificam como actos de reconhecimento e de estímulo.

Uma manifestação de reconhecimento e de respeito por todos quantos

contribuíram no passado para a afirmação e credibilização da

Ferbritas enquanto estrutura singular e relevante no quadro da

Engenharia Ferroviária nacional.

Francisco J. Cardoso dos Reis

Presidente do Conselho de Administração

Outubro de 2003 a Julho de 2006

>5

Com o decorrer do tempo e com o início das apostas na

modernização da infra-estrutura ferroviária, houve que

iniciar um novo trajecto para a empresa, desenvolvendo

a sua actividade também na área da Engenharia

Ferroviária, facto que conduziu à Ferbritas que hoje

conhecemos e que se afirmou em Projectos muito

concretos como:

-A Linha da Beira Alta;

-A Linha de Sintra;

-O Eixo Norte-Sul da Região de Lisboa;

-A Ligação Lisboa-Algarve.

Pelo caminho, a Empresa cresceu em dimensão física

mas, acima de tudo, cresceu em capacidade, competências, rigôr e

credibilidade, atravessando com sucesso as barreiras da Qualidade e

da Certificação, que detém já para três das áreas de actividade que

desenvolve.

Por este trajecto e pela consistência da sua prestação, a Ferbritas

não pode deixar de olhar para o futuro com optimismo consciente,

apesar das significativas dificuldades de conjuntura que se estimam

venham a acontecer.

É pois com espírito optimista que a Ferbritas aborda o futuro e os seus

difíceis desafios, trabalhando de forma exigente na sua adaptação à

realidade que se acredita venha a ocorrer.

E esta passa, necessariamente, pelo apoio ao Processo de desenvolvimento

e de investimento no sistema ferroviário nacional, mas também, e não

menos importante, pelo apoio à actividade de Conservação das Redes

Convencional e de Alta Velocidade, por poder representar um factor de

garantiadeumníveldetrabalhoconstanteedelongoprazo.

Releve-se, neste particular, as acrescidas exigências que as novas

infra-estruturas colocam, e colocarão, de acordo com novos padrões

Os desafios do futuro

de desempenho a que estão obrigadas pela procura, devendo para o

efeito ser objecto de especial acompanhamento, para o qual

queremos estar especialmente preparados.

Em síntese, a linha de pensamento estratégico subjacente à actividade

perspectivada pela Ferbritas passará por:

-Prosseguir uma inequívoca intervenção concentrada na ferrovia;

-Manter o actual leque de competências e o eventual reforço de

capacidades, direccionados para o apoio ao Processo de

Modernização Ferroviária Nacional, nomeadamente nas áreas de:

•Estudos de transportes para optimização da capacidade e dos

serviços em geral;

•Projectos de engenharia ferroviária nas suas várias vertentes;

•Processos de aquisição de terrenos;

•Gestão integrada de Empreendimentos numa lógica de

Qualidade integral;

•Processos de garantia de qualidade na produção e recepção de

materiais ferroviários de desempenho crítico.

e de países com maior dimensão económica e grau de

desenvolvimento.

Estas algumas das perspectivas estratégicas que deverão orientar as

acções a desenvolver nos próximos anos pela Ferbritas.

Obviamente que o respectivo detalhe não é aqui apresentado, nem tal

faria sentido, limitando-nos a enunciar o que se considera importante

e que responderá à curiosidade geral dos leitores da Revista.

Ao desenvolvera suaactividade, aFerbritasnão tempor tradiçãoandarem

“bicosdepés”,nembusca ser conhecidaa todoocusto.Onossoobjectivoé

a excelência do trabalho que desenvolvemos e em consequência o

reconhecimentodetal factopelosrespectivosdestinatários.

O reconhecimento das nossas capacidades e inequívoca competência.

O reconhecimento da exigência e rigor que pomos no nosso

desempenho e da seriedade do nosso trabalho.

Em suma, o reconhecimento de que somos os mais capazes nas áreas

de actividade em que nos posicionamos.

O Fim que buscamos

-Continuar a apoiar Processos de Internacionalização da

Engenharia e Construção nacionais na área ferroviária;

-Apoiar o Processo de Gestão Integrada da Conservação das Redes

Convencional e de Alta Velocidade, desenvolvendo uma área de

actividade interna até hoje inexistente, tendo como fim último a

contribuição para um melhor desempenho daquelas redes e a

minimização dos custos envolvidos, passando nomeadamente,

pelo desenvolvimento de iniciativas com base:

No desenvolvimento, aplicação e gestão de sistemas de

monitorização com recurso, em alguns casos, à telemetria;

No desenvolvimento e promoção de sistemas de tratamento de

informação do estado da infra-estrutura, tendo em vista o

respectivo diagnóstico e medidas a implementar;

No aconselhamento especializado de carácter abrangente.

-Apoiar processos de gestão patrimonial e cadastral, de acordo

com o reforço de competências e capacidades em desenvolvi-

mento na empresa;

-Relançar a actividade dirigida aos Operadores Ferroviários, tendo

em atenção a importância de uma adequada abordagem ao

processo comercial e ao serviço aos clientes do transporte;

-Participar em Processos de Investigação e de Inovação,

estabelecendo, para o efeito, parcerias com empresas congéneres

•

•

•

>6

Perspectivas de um mandato

Maria Regina Ferreira

Presidente da Comissão Executiva

Ao mesmo tempo, a oportunidade da Alta Velocidade Ferroviária,

constitui um desafio essencial para a Ferbritas, sendo que à partida a

empresa integra todas as principais competências e valências

necessárias para dar um relevante contributo ao seu desenvolvimento

nas várias fases de implementação.

A Ferbritas pretende consolidar uma posição na prestação de serviços

de engenharia ao sector ferroviário e aos transportes, procurando

antecipar necessidades e aportar valor ao cliente-accionista e aos

diversos clientes institucionais a que se dedica.

A médio prazo a empresa pretende atingir um crescimento moderado

do seu volume de negócios, essencialmente com base nas áreas de

prestação de serviços e sem aumento significativo dos seus recursos

permanentes, o que passa pelo aumento do valor acrescentado dos

recursos.

Na comercialização e produção de Agregados, área tradicional da

empresa que envolve a produção de balastro e sub-balastro para a via

férrea nacional, para além de outros tipos de inertes, está em curso um

redimensionamento de recursos e um ajustamento de perspectiva,

uma vez que se exige afirmação de rentabilidade em todos os

domínios sem excepção.

Deste modo, acreditamos que a tendência da empresa é para

recuperar níveis de rentabilidade interessantes, próximos dos obtidos

no passado, a partir de uma orientação clara, diferenciada e pró-activa

para todas as actividades que explora.

Dentro destas linhas, a empresa encontra-se numa fase bastante

activa de renovação de carteira de trabalhos e fornecimentos,

procurando dar um contributo superior para projectos de maior vulto,

que exigem abordagens e soluções integradas e especializadas.

A procura de estabilidade na carteira de trabalhos é um desafio

permanente da actividade de consultoria, que naturalmente a

Ferbritas também enfrenta e para o qual terá de ir procurando

soluções de continuidade, dada a dimensão dos recursos

especializados instalados.

O presente mandato, iniciado na segunda metade de 2005,

orienta-se para a correcção da trajectória da empresa e para uma

maior exigência em termos de objectivos, mobilizando o

entusiasmo e as capacidades dos nossos colaboradores. Neste

aspecto, o ano de 2006 representará um virar de página

nalgumas actividades, com redefinição de alvos e reorganização

de recursos.

Desde logo dois desafios se impõem à gestão: incrementar a satisfação

e a confiança dos nossos clientes nos produtos e serviços prestados,

com relevo para a REFER, principal cliente e accionista, mas também,

reforçar a sustentabilidade económico-financeira da empresa e de

cada uma das suas áreas de negócio, caminhando para uma dinâmica

empresarial ainda mais exigente.

A conjuntura dos últimos anos representou para a FERBRITAS um

período de significativa redução dos fornecimentos de bens e serviços,

traduzida em baixa do seu volume de negócios e em dificuldades

incompreensíveis no acesso da empresa a projectos ferroviários de

dimensão relevante. A exposição a um ambiente artificialmente

restritivo e a retracção do mercado-alvo, que deveria ter sido

antecipado alguns anos atrás, constituiu contudo uma experiência a

que empresa respondeu, reforçando competências e reorientando

capacidades.

Prevendo-se continuidade na contenção do investimento de

modernização da rede ferroviária convencional, embora com

conclusão de intervenções já lançadas e com novas intervenções

destinadas à interoperabilidade, performance, garantia de segurança

e conservação da rede, importa à Ferbritas contrariar as limitações

encontradas nos últimos anos e orientar as suas capacidades para as

áreas e especialidades que se mostrem essenciais ao desenvolvimento

do Grupo em que se insere.

>7

Às estruturas algo hierarquizadas, vai sucedendo uma organização

mais flexível, que partilha opções e responsabilidades com as equipas

que realizam o trabalho final, encontrando-se estas mais próximas dos

clientes directos. Sentimos que o reforço da comunicação e da

cooperação a todos os níveis neste universo alargado, é

absolutamente indispensável.

Quanto ás estruturas de apoio interno, acentua-se uma perspectiva de

prestação de serviço para criar valor aos demais sectores de linha.

Estamos convictos que estas dinâmicas funcionais e de relações de

trabalho, contribuirão para potenciar os recursos altamente

qualificados que são activo da empresa, permitindo no futuro melhor

resposta, tendo em conta as tendências do mercado de trabalho e as

exigências de rapidez na adaptação à envolvente.

A experiência de 30 anos e o reconhecimento obtido é uma

responsabilidade que nos motiva, mas não basta. O valor que criamos

para os nossos clientes é revalidado em cada trabalho ou fornecimento

que efectuamos. A qualidade e a utilidade dos nossos serviços, são

confirmáveis em ultima análise, pelos resultados e decisões que

permitem, numa óptica de longo prazo, e finalmente pelo novo

trabalho que conquistamos.

O posicionamento de uma empresa como a Ferbritas, de capitais

públicos, é complexo e exige, a meu ver, uma governação com

visão clara e firme, devidamente suportada. Tendo como principal

cliente o seu accionista, a Ferbritas não confunde este vínculo

com perspectiva de facilidade e protecção. Estando mais ou

menos exposta à concorrência nos mercados públicos dos

transportes, seja indirecta, seja directamente, a empresa tem de

ser bastante exigente consigo mesma, afirmativa e antecipativa.

Os serviços que presta e as propostas que apresenta, são

permanentemente aferidas com as das outras empresas, em

qualidade, valor e resultados.

Estamos plenamente conscientes que a crescente complexidade do

estado moderno, ao exigir uma redefinição sistemática das fronteiras

da actividade pública e das suas missões, impõe mudança de postura,

de prioridades e de responsabilidades às suas empresas incumbentes

e prestadoras de serviços. Nada mais natural e desejável.

É neste contexto que consideramos inscrever-se a realidade actual da

Ferbritas e a estratégia de gestão traçada para o presente mandato.

Nesta procura de estabilidade, no âmbito do sector ferroviário

nacional, a empresa procurará acompanhar os projectos de

envergadura no domínio da rede convencional e outros das infra-

estruturas de transportes (plataformas logísticas, metros ligeiros,

etc.), bem como alinhar-se com as necessidades e oportunidades

relacionadas com a Alta Velocidade.

No entanto, outras apostas de âmbito ferroviário se encontram em

apreciação, tendo como objectivo encontrar novas áreas de

intervenção que respondam ao facto de a empresa deter e reter

apreciáveis núcleos do “saber-fazer” em todas as especialidades

essenciais, alguns únicos no país.

No domínio dos serviços de consultadoria e projecto ferroviário e em

complemento aos serviços preferenciais prestados à rede ferroviária

nacional, considera-se dever incrementar a actividade

internacional, direccionada para mercados/países com elevado

potencial para o desenvolvimento de infra-estruturas ferroviárias,

que tragam novos desafios competitivos à FERBRITAS e vantagens

para o Grupo REFER, podendo também contribuir para o prestígio

do sector ferroviário e do país.

No sentido de afirmar competências próprias, no início de 2006 a

Ferbritas tornou-se membro fundador da recém constituída Associação

PortuguesaparaaNormalizaçãoeCertificaçãoFerroviária (APNCF).

Os compromissos com a Inovação e a Qualidade continuarão a ser os

motores da consolidação dos saberes e competências da empresa nos

próximos anos.

Os serviços que prestamos diferenciam-se pela incorporação de novas

tecnologias, essenciais para dar resposta técnica aos problemas dos

clientes e propiciar uma melhoria sustentada de competitividade e

qualidade dos “produtos”, com encurtamento dos prazos de execução.

Neste aspecto estamos a imprimir novo fôlego ao desenvolvimento de

modelos e ferramentas aplicacionais nas diversas áreas de

especialidade, de que são exemplo a actualização de programas para

projecto de Catenária ou a finalização do Sistema de Informação

Cadastral de Expropriações (SICE).

Os desafios da complexidade e da diversidade, colocados pela era do

conhecimento e da informação estão a conduzir a empresa a uma

paulatinaadaptaçãodepráticas deequipa demodelos deorganização.

>8

A Ferbritas e a Engenharia Ferroviária

Luís Mata Pires

Administrador

competências e não apenas em dominar, ainda que porventura em

toda a sua plenitude, uma ou algumas das suas peças.

A FERBRITAS está particularmente habilitada para produzir

actividades em qualquer fase de um empreendimento ferroviário.

Desde a fase inicial de planeamento, ocasião em que se enunciam os

problemas e se formulam e desenvolvem conceitos e soluções para os

resolver, a FERBRITAS dispõe de recursos e de experiência sólida para

prosseguir a realização de estudos de viabilidade, projectos de

execução, expropriações, controlo da qualidade de materiais, gestão

integrada de empreendimentos e fiscalização.

Também esta capacidade de tomar um empreendimento ferroviário de

forma integral e integrada é uma mais valia muito relevante.

Os empreendimentos desta natureza caracterizam-se

fundamentalmente por mobilizarem importantes recursos

financeiros, quer na fase de construção, quer na fase de conservação,

e terem prazos dilatados de concretização e de vida útil.

É portanto indispensável garantir a coerência ao longo de todas as

fases da modernização e, ou, concretização de novos elementos de

infra-estrutura do sistema ferroviário nacional, visando assegurar que

são efectivamente alcançados os objectivos previamente

estabelecidos que motivaram a decisão de os realizar.

Conseguir melhorar continuamente o desempenho individual e

colectivo com base nestes conceitos de Engenharia Ferroviária é o

desafio que permanentemente se coloca ao universo FERBRITAS.

A FERBRITAS reparte a sua actividade em duas vertentes distintas, uma

de serviços de engenharia de transportes e outra de produção

industrial e comercialização de agregados.

No âmbito da engenharia dos transportes a FERBRITAS é a única

empresa nacional de prestação de serviços que se dedica ao sector

ferroviário praticamente em exclusivo há três décadas.

Sendo uma empresa do Grupo REFER, a evolução da FERBRITAS tem-se

norteado pelo propósito de dar cumprimento à missão de satisfazer o seu

accionista, através de uma oferta adequada de produtos e serviços

inovadores e de qualidade, no âmbito da engenharia ferroviária e da

consultoria de transportes. Estas prestações visam responder às exigências

enecessidadesdemudançanumcontextodedesafio técnicopermanente.

Neste sentido, a FERBRITAS tem vindo a focalizar o desenvolvimento

da engenharia de transportes na área ferroviária, através da fixação de

competências próprias em todos os domínios das especialidades

eminentemente ferroviárias e da sucessiva melhoria das metodologias

utilizadas e da adopção de novas ferramentas e tecnologias, algumas

das quais desenvolvidas internamente.

Os sistemas guiados de transporte em geral, e a ferrovia em particular,

são entidades complexas, cujo funcionamento em condições

adequadas requer a contribuição simultânea, compatível e coerente

de diversos subsistemas, eles próprios de grande especificidade,

exigência e complexidade.

Tal significa que praticar a Engenharia Ferroviária consiste em

conseguir articular convenientemente um puzzle de diversas

>9

Planeamento de transportes

Especialidades ferroviárias:

Exploração;

Traçado de via;

Geotecnia;

Terraplenagem;

Drenagem;

Electrificação;

Sinalização;

Telecomunicações;

Expropriações

Gestão de empreendimentos

Fiscalização

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

Estudos e Assessorias de Transportes

>1

0

1. Introdução

O Gabinete de Estudos e Assessorias de Transportes (EAT) tem vindo a

desenvolver competências próprias no domínio do Planeamento de

Transportes, destacando-se as seguintes vertentes:

-Estudos de Procura em sistemas de transportes;

-Estudos de concepção / adequação de infra-estruturas ferroviárias -

viabilidadede traçadoe layouts deestações ede interfaces;

-Estudos de exploração ferroviária - planeamento integrado das

infra-estruturas e da exploração, incluindo nomeadamente

concepção de horários e testes de capacidade e de estabilidade;

-Desenvolvimento funcional de Sistemas de Informação

Geográfica (SIG);

-Assessoria técnica nas diversas fases de implementação de

sistemas de Metros Ligeiros.

Para apoio à actividade desenvolvida, o Gabinete de Estudos e

Assessorias de Transportes conta com a utilização de programas

informáticos que correspondem ao "estado da arte" nos respectivos

domínios:

- 2 - afectação da procura a redes de transportes;

-Viriato - planeamento da oferta em redes ferroviárias;

-Opentrack - simulação de exploração em redes ferroviárias;

-ArcView -desenvolvimentodeSistemas de InformaçãoGeográfica.

A experiência adquirida pelo Gabinete de Estudos e Assessorias de

Transportes confere-lhe a capacidade de mobilizar a colaboração de

meios internos e externos, sempre que se revela necessário alargar o

âmbito de intervenção nos domínios ou especialidades não cobertas

pelo quadro do gabinete.

Dos trabalhos desenvolvidos pelo EAT nos últimos, anos destacam-se

os seguintes:

-Plano Director de Exploração Ferroviária da Área Metropolitana de

Lisboa (PDEFAML) - Actualização - Cliente: REFER;

-Instalação da Via a Três Carris na Ponte 25 de Abril e Acessos -

Cliente: RAVE;

-Análise da introdução de tráfego misto no troço nacional da Linha

de Alta Velocidade Lisboa / Madrid - Cliente: RAVE;

-Estudo de Viabilidade Técnica, Económica e de Mercado da Linha

do Vouga - Cliente: REFER;

emme/

Cristina Laginha

Resp. do Gabinete de Estudos e Assessorias de Transportes

PDEFAML - Conceito de Horário

Linha do Vouga -Metodologia do modelo de estimação da Procura

PDEFAML - Horário Gráfico (Programa Viriato)

>11

-Estudo de viabilidade da ligação ferroviária à Plataforma Logística

do Grande Porto - Cliente: REFER;

-Estudo de viabilidade da ligação ferroviária à Plataforma Logística

da Guarda - Cliente: REFER;

-Assistência Técnica ao Metro Sul do Tejo - no âmbito do Concurso

Internacional e, desde 2005, para a fase de concretização do

empreendimento - Clientes: Comissão do Concurso e Gabinete do

Metro Sul do Tejo;

-Assistência Técnica ao Metro Mondego - Cliente: Metro Mondego;

Linha do Vouga - Localização das paragens

MST - Esquema da rede da 1ª Fase

MST - Estudo de procura (Programa Emme/2)

Metro Mondego - Esquema de rede

Metro Mondego - Análise da estabilidade dohorário (Programa Opentrack)

ferroviário do rio Tejo não conheceu soluções satisfatórias. Para além

da descontinuidade física - traduzida na ligação fluvial entre o

Barreiro e o Terreiro do Paço - a gestão da rede ferroviária das duas

margens do Tejo teve sempre subjacente a adopção de diferentes

filosofias, designadamente no domínio das instalações fixas, do

material circulante afecto e da intensidade da oferta.

Simultaneamente, assistia-se a profundas alterações na rede

rodoviária, especialmente na principal e no transporte aéreo.

A introdução nos anos 70 dos serviços rodoviários "Expresso" e "Alta

Qualidade" e o forte aumento da motorização observado a partir

dos finais da década de 80, contribuíram para sucessivas perdas de

quota de mercado para o caminho de ferro, em particular na ligação

Lisboa / Algarve.

A perspectiva do estabelecimento de uma ligação ferroviária através

da ponte 25 de Abril abriu novas perspectivas para o serviço

ferroviário entre Lisboa e o Sul do país, em especial no que toca à

Península de Setúbal e ao Algarve. Com efeito, a construção de uma

nova linha entre Lisboa e Pinhal Novo viabilizaria, sem

descontinuidades, a ligação entre o Norte e o Sul do País, através de

Lisboa, eliminando a rotura de carga na travessia do Tejo, porventura o

maior impedimento para tornar o caminho de ferro competitivo na

ligação de Lisboa ao Alentejo e ao Algarve.

No caso particular da ligação entre Lisboa e o Algarve, o

reposicionamento do caminho de ferro no mercado de passageiros,

implicaria reequacionar questões cruciais tais como:

-Proporcionar uma oferta atraente, dotada de grelhas horárias

adaptadas às características da procura;

-Oferecer tempos de percurso concorrenciais face à rodovia e ao

transporte aéreo;

-Disponibilizar material circulante de alto conforto;

-Garantir um sistema integrado de recolha/distribuição de

passageiros, quer internamente ao sistema ferroviário, quer

através do transporte colectivo rodoviário, relativamente às

estações/apeadeiros do caminho de ferro mais afastadas dos

principais aglomerados populacionais e de actividade turística.

Em 1996 a Ferbritas, em colaboração com a empresa suíça SMA und

Partner, AG, desenvolveu para a CP um "Estudo de Viabilidade da

Modernização da ligação Lisboa/Algarve", visando identificar as

condições técnicas para viabilização da ligação ferroviária Lisboa /

Faro em cerca de:

-2h30 min para comboios pendulares;

-3h00 min para comboios convencionais.

O lançamento da ligação ferroviária entre Lisboa e o Algarve iniciou-se

em meados do século XIX e foi completada até às primeiras décadas do

Século XX, com os seguintes principais marcos:

- 1858 -início da ligação Barreiro / Bombel;

- 1861 -prolongamento a Vendas Novas e a Setúbal;

2.2 A rede ferroviária a Sul do Tejo - breve evoluçã histórica

-Sistema de Informação Geográfica de Gestão de Carreiras da

DGTTF (SIGGESC) - Cliente: DGTTF;

-Integração dos Projectos da Rede de Alta Velocidade e da Rede

Convencional - eixo Lisboa / Porto (em curso) - Cliente REFER;

-Acessos Ferroviários ao Aeroporto da Ota - Análise Preliminar de

Viabilidade (em curso) - Cliente REFER;

A rede de caminhos de ferro portuguesa tem sido, desde a sua criação,

profundamente marcada pela existência de duas barreiras fluviais, em

Lisboa e no Porto, respectivamente os rios Tejo e Douro.

A construção da Ponte Maria Pia, em 1877, eliminou a descontinuidade

imposta pelo rio Douro, permitindo o estabelecimento de uma efectiva

ligação ferroviária entre o Centro e o Norte do País. Em 1991 esta ligação

viu as suas condições substancialmente melhoradas com a entrada ao

serviçodaPontedeS. João.

Entretanto, até praticamente ao final do Século XX, o atravessamento

2. Estudo de viabilidade da modernização do eixo Lisboa /Algarve

2.1 Porquê a modernização deste itinerário?

>1

2

SIGGESC - Interface gráfico

SIGGESC - Interface gráfico

>1

3

- 1869 -início da construção da ligação Vendas Novas / Casa Branca

(Évora) / Beja / Algarve;

- 1902 -decretada a rede a Sul do Tejo, que contemplava a Linha do

Sado-deSetúbalatéGarvão-eoRamaldeSines-deErmidasaSines.

Em 1927, aquando da elaboração do Plano Geral da Rede Ferroviária

do Continente, estavam já em exploração no Sul do País:

- Linha do Sul -Barreiro / Casa Branca / Beja / Funcheira / Faro / Vila

Real de Santo António;

- Linha do Sado -Pinhal Novo / Setúbal / Funcheira;

- Ramal de Portimão -Tunes / Lagos;

- Ramal de Sines -Ermidas / Santiago do Cacém;

- Ramal de Aljustrel -Castro Verde - Almodôvar/ Aljustrel.

Em finais da década de 60, as perspectivas de desenvolvimento do

Complexo de Sines e do Porto de Setúbal estiveram na base da

concepção de uma nova ligação ferroviária entre a Península de Setúbal

e Sines. Foi então construído o primeiro troço de uma Linha de Sines,

entre Poceirão (actualmente Linha do Alentejo) e Pinheiro (na presente

nomenclatura Linha do Sul), com as concordâncias de Poceirão, Agualva

e Águas de Moura. Goradas parte das expectativas que incidiam então

sobre o Porto de Sines, não chegou a ser construído o troço projectado

paraa ligaçãodirecta entrePinheiro eSines.

Em 1992 ficou concluído o Ramal de Neves-Corvo, ligando as minas

de cobre de Neves-Corvo à estação de Ourique (actual Linha do

Alentejo), dedicado ao transporte de minério para o Porto de Setúbal.

À criação desta ligação esteve sempre subjacente a intenção de construir

uma travessia ferroviária do Tejo. Esta intenção foi destacada no "Plano

Geral da Rede Ferroviária do Continente" de 1927, onde era reconhecido

que "

”

Em 1 de Junho de 2004 foi realizada a primeira ligação comercial

entre Lisboa e o Algarve através da Ponte 25 de Abril.

A extensão total da ligação ferroviária entre Lisboa e Faro é de

aproximadamente 300 km.

..., o sistema ferroviário transtagano e algarvio deve convergir para

Lisboa e Setúbal e reunir-se em um troço comum à procura do local onde

seja praticável o atravessamento do Tejo, obra forçosamente de

consideráveis proporções e portanto dificilmente realizável. Na falta dela

têm de haver as instalações para o tráfego marítimo na margem esquerda

do Tejo em frente a Lisboa e um serviço fluvial em prolongamento da linha

férrea,sendoaquelasdegrandeutilidadeemqualquerhipótese.

2.3 Diagnóstico / Caracterização

Não estando ainda construído o troço Pinhal Novo / Lisboa e tendo o

troço Tunes / Faro sido recentemente intervencionado, a

caracterização da linha incidiu sobre o troço Pinhal Novo / Tunes (cerca

de 236 km de via única não electrificada).

Embora as características orográficas sejam heterogéneas, verificou-

se que a extensão dos trainéis com declive superior a 15‰ (em valor

absoluto) representavam cerca de 12,5% do total. No entanto, no

troço Funcheira / Tunes o peso dos trainéis neste escalão de declives

era bastante mais acentuado - 33,1%.

No troço considerado, a extensão do traçado em curva representava cerca

de 54% do total. No troço Funcheira / Tunes o peso dos alinhamentos

curvosencontrava-se10%acimadamédia-cercade64%.

As curvas de raio igual ou inferior a 500 m detinham um peso de

56,1% da extensão total em curva (69,4% entre Funcheira e Tunes).

Os raios iguais ou inferiores a 300 m representavam 10,5% e 16,1%,

respectivamente em relação à extensão total em curva e no troço

Funcheira / Tunes.

À data do levantamento efectuado, encontravam-se em serviço 158

passagens de nível, distando entre si em média 1500 m, das quais:

-32 (20%) guardadas, metade das quais automatizadas;

-126 não guardadas. Este grupo incluía 26 passagens particulares

e 16 de peões.

As obras de arte existentes ao longo da linha constituíam um dos

principais factores de condicionamento da elevação das velocidades

praticadas.

Entre Pinhal Novo e Tunes (via Setúbal) contabilizavam-se:

-15 passagens inferiores;

-14 passagens superiores;

-23 pontes;

-57 pontões;

-3 túneis.

A maior parta das passagens superiores e inferiores eram de estrutura

de betão armado, embora persistissem ainda algumas em abóbada de

cantaria.

Nas pontes encontravam-se principalmente estruturas metálicas

articuladas, mas também de betão armado. Os pontões eram

predominantemente em abóbada de tijolo, alvenaria ou cantaria. O

revestimento dos túneis era de tijolo ou cantaria.

As características físicas e geométricas das obras de arte mais antigas

constituíam-se como pontos fixos, tornando problemática a sua

compatibilização com as alterações de traçado subjacentes à elevação

da velocidade.

Declives

Traçado em planta

Passagens de nível

Obras de arte

Comboio pendular sobre o viaduto de Alvalade

Electrificação

Sinalização e telecomunicações

Material circulante

2.5 Soluções retidas

Instalação de electrificação de catenária ao longo do itinerário.

Instalação de sinalização electrónica e de um moderno sistema de

telecomunicações.

Utilização de material circulante dotado de pendulação activa.

As especificidades identificadas ao longo do diagnóstico efectuado,

permitiram subdividir o itinerário Lisboa / Faro em quatro troços

relativamente homogéneos, onde as intervenções dominantes

preconizadas seriam as seguintes:

-Lisboa / Pinheiro - estavam já tomadas as decisões relativas à

ligação ferroviária pela ponte 25 de Abril, bem como as

intervenções a realizar na península de Setúbal (também

associadas às rotas de mercadorias - minério de Neves-Corvo para

Setúbal e carvão de Sines para a central termoeléctrica do Pego);

-Pinheiro / Funcheira - proposta de intervenções significativas ao

nível do traçado em planta, adequação das obras de arte, em

particular as metálicas e supressão de todos os atravessamentos

de nível;

-Funcheira / Tunes - neste troço, as intervenções necessárias à

elevação do patamar de velocidades implicariam a construção de

uma linha quase nova. As condições oro-hidrográficas deste troço

deixavam prever elevados custos de concretização. Nesta fase do

estudo optou-se por considerar para este troço apenas actuações

ao nível do saneamento da plataforma, adaptação das obras de

arte (em particular dos túneis), dotação das curvas de transição do

comprimento adequado às velocidades previstas para os

comboios de pendulação activa e também supressão de todos os

atravessamentos de nível;

-Tunes / Faro - neste troço trabalhos recentes tinham já maximizado

o aproveitamento do traçado existente. Considerou-se que a

ocupação marginal verificada neste troço constituiria uma forte

limitação ao desenvolvimento de soluções que determinassem

significativas alterações de traçado. Foram assim preconizadas

intervenções ao nível do saneamento da plataforma e supressão

dos atravessamentos de nível.

Em toda a extensão do itinerário consideraram-se eliminadas as

limitações impostas por AMV's nos ramos directos.

Velocidades

Oferta / Tempos de percurso (passageiros)

2.4 Propostas de intervenção preconizadas no estudo de viabilidade

Traçado

Topologia

Passagens de nível

Obras de arte

A Tabela de Velocidades Máximas considerada para o estudo, reflectia

as condicionantes impostas por:

-características do traçado em planta e perfil (longitudinal e

transversal);

-sinalização - domínio do cantonamento telefónico;

-AMV's - IT 39 - “Dispositivos de segurança de que estão dotadas as

agulhasnas linhas gerais de circulaçãonas estações daRedeGeral”;

-a vulnerabilidade de algumas pontes e túneis.

A velocidade máxima autorizada para o itinerário Pinhal Novo / Tunes

era de 140 km/h, apenas praticável em parte do troço Pinhal Novo /

Pinheiro. Entre Pinheiro e Tunes, não estava autorizado ultrapassar os

120 km/h. Em mais de 45% do percurso não era possível circular a

velocidade superior a 90 km/h, com especial incidência no troço

Funcheira /Tunes (cerca de 80%).

No quadro seguinte apresenta-se o número de circulações diárias de

Longo Curso entre Lisboa e Faro (incluindo ligação fluvial Lisboa /

Barreiro) e os tempos de percurso por tipo de serviço:

Foram testados diversos cenários de intervenção, considerando

actuações sobre a infra-estrutura e sobre o material circulante.

Alteração do traçado em planta e em perfil (longitudinal e transversal)

considerando as seguintes velocidades máximas de projecto:

- 160 km/h para comboios convencionais;

- 220 km/h para comboios pendulares.

Adequação do comprimento das curvas de transição para a circulação

de comboios pendulares.

Localização de estações de cruzamento e identificação de troços para

cruzamento dos comboios sem paragem (desvios activos).

Supressão da totalidade dos atravessamentos de nível.

Adequação das obras de arte aos parâmetros de velocidade retidos.

>1

4

Tempo de percursoN.º Circulações/DU (2 sentidos)

IC IR Reg4 4 2

4h05 5h03 6h45

Intervenções retidas para o estudo de viabilidade

>1

5

2.6 Novos tempos de percurso

2.7 Programa de exploração

Considerando construído o troço Lisboa / Pinhal Novo, num cenário de

“nada fazer” a Sul de Pinhal Novo, era admissível um tempo de

percurso para a ligação Lisboa / Faro da ordem de 3h35 min (Tracção

Diesel - V.Máx. 120 km/h).

Com as intervenções preconizadas perspectivava-se a exequibilidade

de realizar a ligação IC (comboios basculantes eléctricos - V.Máx.

220km/h) em 2h45 min e IR (comboios convencionais eléctricos

V.Máx 160 km/h) em cerca de 3h30 min.

O programa de exploração preconizado para o serviço de passageiros

foi construído tendo presentes as seguintes condicionantes:

-Canais horários limitados na travessia do Tejo e na Linha de

Cintura, designadamente nos períodos de ponta face à

intensidade prevista para o tráfego suburbano;

-Distância significativa entre estações de cruzamento a Sul de

Águas de Moura.

Com o objectivo de maximizar a fiabilidade e flexibilidade de

exploração (tendo sempre presentes os custos inerentes), foi proposto

o seguinte esquema base de exploração para a ligação Lisboa / Faro:

-um comboio ICde4em 4horas, utilizandoo itinerário viaPoceirão;

-um comboio IR também de 4 em 4 horas, com itinerário via

Setúbal.

Estes comboios de passageiros formam uma ossatura estruturante que

define a base topológica da linha. A construção deste esquema de

exploração baseou-se nos seguintes pressupostos:

-disponibilidade de 4 canais horários na travessia do Tejo;

-inexistência de paragens técnicas dos comboios IC entre Pinhal

Novo e Setúbal;

-possibilidade de criação de um troço de via dupla, sensivelmente a

meio do percurso entre Lisboa e Faro.

O conjunto de premissas retido possibilitava a realização de

cruzamentos regulares dos comboios de passageiros:

-utilizando o anel de Setúbal como uma via dupla (via Setúbal / via

Poceirão);

-num troço de via dupla a criar entre Ermidas e Torre Vã.

A consideração deste troço de via dupla para cruzamento sem

paragem (desvio activo) apresentaria, entre outras, as seguintes

vantagens:

-a intensidade da exploração entre Lisboa e o Fogueteiro estaria na

origem de frequentes perturbações, que poderiam gerar atrasos

aleatórios no encaminhamento dos comboios IC para sul. A

criação de um tampão de reserva a meio do percurso permitiria a

absorção de atrasos, sem que o comboio em contra-sentido fosse

afectado;

-o tampão de exploração poderia também absorver atrasos

devidos, por exemplo, a limitações temporárias de velocidade

impostas por trabalhos de via, sem afectar as circulações em

sentido oposto.

O "Estudo de Viabilidade da Modernização da ligação Lisboa /

Algarve" constituiu um importante elemento de apoio à decisão,

posteriormente tomada pela REFER, de concretizar este

empreendimento, em que a Ferbritas esteve directamente envolvida

desde a fase conceptual até à gestão da construção, passando pela

fase de projecto.

2.8 Conclusões

Estudo de localização do troço de via dupla (desvio activo)

Projectos de Linhas Paralelas

>1

6

-Sinalização;

-Sistema de terra universal;

-Coordenação de estudos de ambiente;

-Coordenação de segurança e saúde em projecto;

-Levantamentos topográficos;

-Levantamentos cadastrais;

-Levantamento de serviços afectados;

-Expropriações (fase de projecto).

O nível técnico atingido deve-se às capacidades próprias da Área de

Projectos, progressivamente incrementadas ao longo de quase duas

décadas, e deve-se também, muito particularmente, à larga

experiência de especialistas de outras áreas de actividade da Ferbritas,

cujo saber é integrado, sempre que necessário, em cada projecto de

detalhe específico.

Assim, as soluções de projecto desenvolvidas têm adicionalmente o

suporte técnico de outras áreas da Ferbritas cujos âmbitos de

intervenção, posicionados a montante ou a jusante do projecto de

detalhe, são designadamente os seguintes:

-Estudos de exploração e de capacidade de redes;

-Planeamento, gestão e fiscalização de obras, incluindo

sinalização, telecomunicações, segurança e saúde e ambiente;

-Recepção e controlo da qualidade de materiais de via e de

catenária;

-Produção e fornecimento de balastro e agregados;

-Informática;

O meu amigo Miguel L., de quem fui orientador do estágio formal da

Ordem dos Engenheiros, há uma dezena de anos, costumava dizer,

com o seu peculiar sentido de humor, que era estagiário de projecto de

linhas paralelas.

Esta expressão acabou por ficar no meu léxico ferroviário e refere-se

obviamente aos elementos mais visíveis da infra-estrutura ferroviária,

que são os carris e o restante armamento de via.

De facto, o primeiro contacto do engenheiro civil com a área de projecto de

infraestruturas ferroviárias leva-o, em regra, à via férrea e aos seus

traçados. Contudo, passados esses primeiros momentos, vai-se revelando

um vasto conjunto de elementos que na via estão quase ocultos, como as

taiscoisasquenavida,sendoessenciaissão invisíveisaosolhos...

O presente artigo refere-se aos “projectos de linhas paralelas” e aos

meios humanos e técnicos para a sua realização.

A Área de Projectos da Ferbritas, justamente considerada um centro de

competências nas especialidades essencialmente ferroviárias desta

infraestrutura de transporte, no âmbito da engenharia civil e da

engenharia electrotécnica, está estruturada em quatro gabinetes e um

núcleo de apoio:

-Gabinete de Via

-Gabinete de Geotecnia

-Gabinete de Catenária

-Gabinete de Topografia

-Núcleo de Apoio Técnico

A produção de projectos de detalhe multidisciplinares, que se

pretendem devidamente coordenados e integrados, constitui o

objecto da actividade desta Área, onde se destacam as seguintes

valências internas:

-Traçados de plena via e de estações;

-Materiais de superstrutura de via;

-Estudos geotécnicos;

-Estudos hidrológicos;

-Dimensionamento de substrutura de via;

-Terraplenagem e drenagem;

-Restabelecimentos e caminhos paralelos;

-Vedações;

-Instalações fixas de tracção eléctrica - catenária;

-Instalações fixas de tracção eléctrica - postos de catenária;

A Área de Projectos

Francisco Asseiceiro

Director do Gabinete de Projectos

>1

7

-Sistemas de informação geográfica;

-Processo expropriativo.

Estas actividades estão estruturalmente integradas nos seguintes

órgãos da Ferbritas, colaterais à Área de Projectos:

-Gabinete de Estudos e Assessorias de Transporte;

-Gabinete de Expropriações (processo expropriativo);

-Gabinete de Sistemas e Tecnologias de Informação;

-Direcção de Assessoria e Gestão de Empreendimentos.

A rotação de técnicos por alguns destes órgãos da Ferbritas, permite,

sempre que possível e desejável, generalizar conhecimentos, de forma

a potenciar a qualidade dos projectos integrados e promover

realizações e motivações individuais.

Este modelo, baseado na coordenação e integração de saberes

complementares da infraestrutura ferroviária, quer ao nível das

diversas especialidades, quer quanto às diferentes fases de

intervenção, desde a concepção, passando pelo projecto, até à gestão

e fiscalização das obras, tem-se revelado particularmente eficaz.

É um modelo de funcionamento único em Portugal no que concerne à

concepção e projecto de infraestruturas ferroviárias, afigurando-se

que corresponde objectivamente, com provas dadas, ao que é

esperado da Ferbritas no seio do Grupo REFER.

Complementarmente, a Ferbritas subcontrata, coordena e integra nos

projectos multidisciplinares que realiza, outras especialidades, que

pelas suas características ou por serem de âmbito geral, se considera

adequado realizar no exterior, como é o caso de:

-Voos e restituição aerofotogramétrica;

-Prospecção geotécnica e ensaios laboratoriais;

-Estudos de ambiente;

-Projectos de obras de arte;

-Arquitectura.

Através da sua área de projecto, a Ferbritas colabora regularmente em

grupos de trabalho da REFER na elaboração de normas, tendo

participado na tradução das normas EN13803 - Parâmetros de

Projecto de Via e EN13450 - Balastro, para além de assegurar ainda as

seguintes actividades normativas:

-Representação portuguesa no SC1 - Via do TC256 do CEN;

-Presidência da CT 143 - Aplicações Ferroviárias (a partir de

Set/2006);

-Participação nas seguintes Comissões Técnicas (CT), Subcomissões

Técnicas (SC) e Grupos de Trabalho (GT):

•CT 143 - Aplicações Ferroviárias - GT10 Tradução de norma do

ruído;

•CT 143 - Aplicações Ferroviárias - GT12 - Plataformas;

•CT 154 - Agregados;

•CT 154 - Agregados - SC3 - Agregados não ligados;

•CTE9 - Aplicações eléctricas e electrónicas no domínio

ferroviário.

A Ferbritas dispõe, assim, de equipas de projecto devidamente

consolidadas, detém elevado domínio de conhecimentos e

capacidades nas principais especialidades ferroviárias nucleares e

afins à concepção e projecto de infraestruturas e está particularmente

habilitada para realizar projectos globais devidamente integrados e

dirigidos a infra-estruturas ferroviárias de:

-linhas convencionais;

-linhas de alta velocidade;

-linhas de metro ligeiro.

Atendendo às diversas valências internas de que dispõe,

particularmente as relativas aos estudos de exploração e de

capacidade de redes e à experiência na gestão e fiscalização de

obras, a Ferbritas, está particularmente dotada para realizar, no

âmbito do projecto de detalhe, estudos de viabilidade de construção

e de planeamento e faseamento construtivo das especialidades de

via, catenária e construção civil, devidamente suportados em

modelos de simulação de exploração, matéria de primeira

importância para avaliar o impacto nas circulações e respectivos

horários, nas intervenções em linhas suburbanas de grande

intensidade de tráfego e em todas as linhas de primeira importância

de longo curso.

A especialidade de Catenária e Postos de Catenária, que interfere em

quase todas as restantes áreas de projecto da infraestrutura ferroviária

tem, no conceito de projecto integrado que norteia a actuação da

Ferbritas, importância determinante. Dada a sua especificidade,

importa salientar que a Ferbritas é, nesta especialidade, a única

empresa portuguesa que:

-tem uma equipa de projecto permanente;

-aposta na formação interna de novos técnicos;

-Tem capacidade de produção de software específico para as

diversas componentes dos Cadernos de Montagem.

Sensivelmente desde os finais da década de oitenta do século passado,

a Ferbritas tem vindo a realizar intervenções de projecto de diversas

tipologias, designadamente as seguintes:

-linhas novas ou grandes variantes;

-modernização de linhas existentes;

-estações;

-depósitos demanutençãoeestacionamentodematerial circulante;

-interfaces logísticos;

-ramais industriais e de acesso a instalações portuárias;

-assessorias técnicas a metros ligeiros: Metro do Porto, Metro

Mondego, Metro Sul do Tejo;

-Análises de viabilidade de aplicação de via a três carris, etc..

>1

8

A Ligação Lisboa - FaroO exemplo mais recente da aplicação plena do conceito de projecto

integrado é o conjunto de projectos elaborados para a ligação Lisboa-

Faro, realizados com o objectivo, entre outros, de estabelecer para este

itinerário um tempo final de percurso inferior a 3 horas, tal como

oportunamente definido pela REFER com base no “Estudo de

Modernização da linha Lisboa-Algarve”, Ferbritas/SMA, Set/96.

A Ferbritas, com os projectos que realizou e com a sua participação

noutras áreas, como o estudo conceptual, a montante, as

expropriações e a gestão e fiscalização, a jusante, contribuiu de forma

determinante para a realização do empreendimento.

É do conhecimento geral que, considerados os empreendimentos

globais realizados nos últimos anos, este constitui um exemplo modelar

relativamenteao cumprimentodos prazos eao controlodos custos.

Quanto aos prazos, salienta-se que, concluída a electrificação e o

essencial das restantes obras, a circulação em Alfa Pendular entre

Lisboa/Oriente e Faro foi inaugurada a 30 de Maio de 2004, antes da

abertura do evento desportivo Euro/2004, tal como fora previsto cerca

de seis anos antes.

É também importante constatar que os custos das obras realizadas

tiveram desvios controlados e dentro do legalmente previsto,

relativamente às estimativas orçamentais dos respectivos projectos.

O quadro seguinte dá uma ideia do envolvimento da Ferbritas,

evidenciando as extensões de projecto realizado:

Complementarmente às valências internas de contexto mais

estritamente ferroviário, a Ferbritas coordenou e integrou trabalhos

realizados no âmbito das seguintes subcontratações:

Geologia/Geotecnia: Geocontrole; Estudos de Ambiente: Ecossistema;

Passagens Desniveladas e Viadutos: Profico; Pontes: Grid;

Com base no referido estudo conceptual de modernização, de Set/96,

os projectos foram, em regra, realizados por troços, delimitados por

estações, com extensões da ordem dos 30 a 40 km. Em primeiro lugar,

efectuaram-se os Estudos Prévios e, após a sua aprovação pela REFER,

desenvolveram-se os respectivos Projectos de Execução.

A realização destas duas fases de projecto foi devidamente articulada

com o planeamento dos concursos para construção.

Como se pode verificar no quadro seguinte, a duração do essencial das

obras realizadas decorreu entre 2001 e 2004, o implicou, em termos

de projecto, a prestação de assistência técnica a uma frente de obra

com cerca de 200 km de extensão, com maior incidência entre o

segundo semestre de 2002 e o primeiro trimestre de 2004.

De acordo com as boas regras da arte, as soluções de projecto do

Traçado de Via-Férrea, na ligação Lisboa-Faro, foram desenvolvidas

interactivamente com a especialidade de Terraplenagem e Drenagem

devidamente suportada em Estudos Geológico/Geotécnicos e

Hidrológicos.

Na realização dos projectos destas especialidades os pressupostos e

singularidades mais relevantes foram os seguintes:

-Estudo de variantes para aumentar o raio das curvas e colocar o

tempo de percurso de acordo com o definido no estudo

conceptual;

-Adequação do lay-out das estações às novas condições de

exploração;

-Adequação das soluções planimétricas e altimétricas do traçado

aos requisitos geológico/geotécnicos;

-Optimização do traçado nas zonas de construção de novos

viadutos e pontes;

-Pormenorização da localização da zona de via dupla para

cruzamento sistemático das circulações;

-Compatibilização da planimetria e da altimetria da via para

efeitos de faseamento construtivo em estações, em variantes, na

zona de duplicação de via, etc;

-Uniformização dos parâmetros geométricos e dinâmicos, ao longo

do traçado.

-Melhoria das condições de inserção da concordância da Funcheira

na Linha do Sul;

•Traçado de via

Troço Início Fim Extensão Via T+D+R+V Catenária

Coina - Pinhal Novo (excl.) 22,493 35,500 13,007 13,007 - 13,007

Pinhal Novo (excl.) - Poceirão 16,300 28,140 11,840 - - 11,840

Concordância do Poceirão 0,000 8,162 8,162 - - 8,162

Km 47.506 - Pinheiro 47,506 57,777 10,271 - - 10,271

Pinheiro - Km 94 57,777 94,000 36,223 36,223 36,223 36,223

Km 94 - Ermidas 94,000 129,630 35,630 35,630 35,630 35,630

Concordância de Ermidas 0,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

Ermidas - Sines 129,630 177,211 47,581 - - 47,581

Ermidas - Funcheira 129,630 164,685 35,055 35,055 35,055 35,055

Funcheira - Ourique 164,685 206,270 41,585 - - 41,585

Funcheira - Tunes 217,635 301,889 84,254 estações 84,254 84,254

Tunes - Faro 301,889 340,300 38,411 38,411 38,411 38,411

Extensão Total (km) 350,012 159,326 230,573 350,012

Variante Pinheiro - Km 94 57,777 94,000 36,223 29,000 29,000 29,000

concluídos em2006

Projectos de Via, Terraplenagem, Drenagem, Restabelecimentos, Vedações e Catenária

Ligação Lisboa - Algarve

realizados entre 1998 e 2003

Projectos de Via, Terraplenagem, Drenagem, Restabelecimentos, Vedações e Catenária

Troço ConsignaçãoConclusão

(aprox.)

Pinheiro - Km 94 Mar-2001 Abr-2002

Km 94 - Ermidas Jan-2001 Set-2002

Ermidas - Funcheira Mai-2002 Mai-2004

Funcheira - S. Clara Set-2001 Mai-2004

S. Clara - Tunes Jul-2002 Mai-2004

Tunes - Faro Jan-2003 Mai-2004

>2

0

>2

1

•Geologia/Geotecnia

-Dimensionamento da plataforma da via de acordo com a ficha

UIC719R;

-Solos moles designadamente nas baixas aluvionares existentes ao

longo da margem direita do rio Sado;

-Areias monogranulares com potencial de liquefacção por exemplo

na zona de Alvalade-Sado;

-Nível freático elevado principalmente nas zonas mais planas a

norte de Grândola e entre Alvalade e Torre Vã.

-Xistos, em zonas montanhosas, entre Funcheira e Tunes, muitas

vezes com orientação desfavorável relativamente à via e, nalguns

casos, localizados em taludes convexos, sem confinamento

lateral;

-Calcários carsificados, no troço Tunes - Faro;

-Blocos técnicos para transição de rigidez da plataforma de via

junto aos encontros de obras de arte;

-Instabilidade detectada no lado direito da via, na boca norte do

túnel de Vale das Iscas, de que resultou a adopção de uma solução

que consistiu no prolongamento do túnel, em 100m, através de

uma estrutura com hasteais e abóbada em betão armado. Esta

estrutura foi depois coberta de solo a fim de anular a energia

potencial de qualquer desprendimento de terras.

•Catenária

No âmbito da ligação Lisboa-Faro, a intervenção de projecto mais

extensa foi a da especialidade de Catenária e Postos de Catenária.

Conforme indicado no quadro anterior, foram elaborados cerca de

350 km de projecto de via única a que ainda acrescem as linhas

secundárias em estações e o desvio activo entre Ermidas e Torre Vã.

•Obras de arte

No início dos estudos foi realizada uma avaliação das condições de

adequabilidade das pontes metálicas existentes às novas condições de

circulação através de análise estrutural. Para cada uma das pontes

metálicas o estudo permitiu optar entre as seguintes hipóteses:

manter em serviço, eventualmente com reforço estrutural ou construir

novas pontes em betão armado.

Na sequência deste estudo opta-se pelo reforço e adaptação da Ponte

de Padrões ao gabarit de electrificação e projectam-se as novas pontes

de Barranco, Espinhaço de Cão, Corona e Campilhas.

Nos novos traçados em variante ao km 114 e ao km 136, em Alvalade-

Sado, foram projectados novos viadutos, no primeiro caso em

alternativa a aterros de grande porte com linhas de água e, no

segundo caso, por questões de impacte ambiental, para minimizar a

ocupação de solos com aptidão agrícola.

•Variante ao Km 277

Na zona da ponte metálica sobre a ribeira de Odelouca, localizada a

Sul da estação de São Marcos da Serra, foi estudada a viabilidade de

construção de uma variante ao traçado actual, cujo projecto de

detalhe não chegou a ser realizado.

Esta variante tinha o objectivo de obviar as consequências devidas ao

contacto das águas da futura barragem de Odelouca com os taludes de

aterro da via e ao pequeno desnível entre esta e a cota de pleno

armazenamento.

A variante estudada considerava a construção de uma nova ponte

sobre a ribeira de Odelouca com 90m de extensão e uma significativa

melhoria do traçado de saída da estação de São Marcos da Serra. O

traçado da variante, com cerca de 1000m de extensão, permite o

aumento de velocidade de 100 para 140km/h, dando continuidade a

um patamar, com esta mesma velocidade, ao longo de 5km.

Este assunto não teve outros desenvolvimentos, provavelmente por

razões de prazo para a conclusão do empreendimento Lisboa-Faro e

devido à suspensão da construção da Barragem, que segundo notícias

recentes está em vias de ser retomada.

•Variante de Pinheiro - Km 94

O estudo geológico-geotécnico realizado para o troço onde a linha

existente atravessa as baixas aluvionares do rio Sado e da ribeira de S.

Martinho, sua afluente, permitiu estimar os custos necessários para se

proceder ao reforço dos solos moles atravessados, quer pelos trechos

onde a via existente se manteria na sua posição actual, quer nas zonas

em variante estudadas para permitir o aumento de velocidade.

>2

2

Neste troço a modernização da linha existente exigiria a construção de

aterros sobre solosquecareciamdereforço,porexemploatravésdeestacas

de brita que, considerando profundidades médias de 6 a 8 metros,

implicavamarealizaçãodecercade200kmdestetipodeestacas.

O custo desta intervenção, o tempo para a sua execução e a dificuldade

em se garantir que os assentamentos se limitariam ao estritamente

admissível sob as novas condições de exploração, levou a ponderar

outras soluções cuja análise implicouabordagem mais abrangente.

Uma das alternativas possíveis seria atravessar a zona de solos moles

em viaduto, com cerca de 7 km de extensão. Porém, o custo desta

solução não era compatível com outro tipo de restrições no traçado,

existentes nas proximidades, particularmente as limitações de

velocidade na actual ponte metálica de Alcácer do Sal.

É assim que ganha forma a ideia da construção de uma grande

variante entre a estação do Pinheiro e o km 94, a norte de Grândola,

que obviasse o atravessamento das zonas aluvionares e as restrições

da ponte metálica de Alcácer do Sal e das curvas adjacentes.

As condições locais permitem, através de um novo traçado variante

unindo aqueles dois pontos, reduzir a extensão do traçado em cerca de

6 km, e o tempo de percurso em cerca de 11 minutos, considerando a

velocidade de projecto de 220 km/h.

No entanto, rapidamente se constatou que a optimização do traçado

seria morosa devido a questões ambientais, porquanto o traçado

atravessa uma área particularmente classificada:

-Reserva Natural

-Zona de Protecção Especial

-Sítio Natura 2000

-Sítio Ramsar

-Important Bird Área

-Projecto Life

Esta dificuldade veio a confirmar-se mais tarde uma vez que, das soluções

estudadas, sóasexta, comadesignaçãode 'F', teveoacordodo Institutodo

AmbienteaoemitirarespectivaDeclaraçãodeImpacteAmbiental.

Com este enquadramento, a REFER decidiu então efectuar uma

intervenção mínima ao longo da linha existente entre a estação do

Pinheiro e o km 94, a fim de poder ser electrificada antes de Junho de

2004. A construção de um novo traçado em variante, entre a estação do

Pinheiro e o km 94, ficaria para uma fase posterior, que nesta data,

meadosde2006, com os projectos concluídos, está em viasde se iniciar.

O traçado aprovado cruza quase na perpendicular as baixas aluvionares

da ribeiradeS.MartinhoedoRioSado, através denovas obrasdearte.

A nova ponte sobre o Rio Sado tem tabuleiro misto aço-betão,

suspenso de um arco, tipo bow-string.

Para além de várias passagens desniveladas associadas a

restabelecimentos e acessibilidades locais e para cruzamento com a

actual linha do Sul, estão projectadas mais duas obras de arte especiais:

o viaduto sobrea ribeiradeÁguaCovaeoviaduto sobreaEN120.

A maior parte da extensão do traçado atravessa solos arenosos em

regra de boa qualidade.

Com a construção desta variante será possível percorrer cerca de 130

km de via férrea a velocidades superiores a 180 km/h entre Fogueteiro

e Torre Vã, (actualmente com um afrouxamento no Pinhal Novo) e 78

km à velocidade de 220 km/h.

Enquanto não se construírem novos troços de alta velocidade, será

nesta zona que se situará a maior extensão de via da rede ferroviária

nacional onde se praticarão velocidades entre 180 e 220 km/h, com

menores variações de patamar de velocidade.

A fim de se poderem extrair conclusões sobre a forma como neste troço

a via responde às solicitações decorrentes da circulação dos comboios

nas condições referidas, convirá estudar os dados das inspecções

periódicas à qualidade geométrica da via.

O interesse duma análise deste tipo é ainda acrescido pelo facto de

neste troço Fogueteiro - Torre Vã, existirem zonas onde a substrutura

de via foi projectada e construída em períodos distintos, sendo a mais

antiga entre Pinhal Novo e Pinheiro.

Efectivamente, a manutenção da qualidade geométrica da via - as tais

linhas paralelas - é particularmente dependente da qualidade da

substrutura de via e de outras condições geotécnicas, cujas

deficiências, ou as respectivas causas, não sendo muitas vezes

identificáveis à vista desarmada, nos recordam o pensamento de

Saint-Exupéry: “o essencial é invisível aos olhos”.

Km 132da Linha do Sul

Km 132da Linha do Sul

Posto de Catenária - SPPosto de Catenária - SP

Projectos de Catenária

>2

4

interno da Empresa, porque naturalmente não existe disponível no

mercado, nem as empresas estrangeiras que se dedicam à actividade

de projecto de catenária estão dispostas a vender o que possuem a

empresas concorrentes.

A posição de ”leader” de mercado que a Ferbritas detém nesta

especialidade é também consequência do investimento em meios

humanos, técnicos e informáticos, que nunca deixou de fazer.

Os projectos de catenária são desenvolvidos através de software específico

e dotados de saídas gráficas compatíveis com a plataforma AutoCAD,

plataformaessanaqual sãoelaboradasasplantasdepiquetagemsegundo

umprocesso integradocomocálculodevãose forças radiaisatéàobtenção

dalocalizaçãodospostesnumreferencialcartográfico.

Os Cadernos de Montagem do equipamento de suspensão da

catenária (consolas, pórticos flexíveis ou rígidos) são elaborados por

meios informáticos próprios onde simultaneamente é feito o cálculo

dos postes.

Para além do óbvio cumprimento dos normativos da Refer, a Ferbritas

tem apresentado à Refer propostas de novas soluções técnicas e

normativas que a prática e os contactos externos vêm aconselhando.

Embora a Catenária seja apenas uma questão de postes que suportam

equipamentos onde se fixam os fios eléctricos de alimentação do

material motor, tem a montante que resolver a questão de como

montar esses fios para permitir velocidades cada vez mais elevadas e

cargas eléctricas cada vez maiores.

Tem também que resolver a montante a questão de como montar esses

fios para cada geometria do traçado de via, de modo a garantir que o

fio e material motor eléctrico estão em contacto permanente para

condições climatéricas pré-estabelecidas.

O Gabinete de Projectos de Catenária da Ferbritas (integrado na

Direcção de Projectos Ferroviários) desenvolve a sua acção na área de

Estudos e Projectos de Instalações Fixas de Tracção Eléctrica nas

valências de Catenária e Postos de Catenária.

A equipa técnica, cuja composição variou naturalmente ao longo do

tempo é constituída por técnicos que na antiga CP estiveram ligados

ao início da actividade de projecto em Portugal, por outros técnicos

oriundos dos quadros da Refer e por quadros próprios que já tiveram a

sua formação na Ferbritas.

A actividade de projecto de catenária na Ferbritas iniciou-se em 1989,

mantendo-se desde essa data, sendo a Ferbritas a única empresa

portuguesa com uma equipa permanente dedicada a projectos de

Catenária e Postos de Catenária.

Curiosamente faz também este ano 30 anos que em Portugal se

desenvolveu o primeiro projecto de Catenária (que envolveu também

um Posto de Catenária), embora se tratasse de uma instalação

relativamente simples (Ramal e Feixe de Linhas da Sorefame).

Como a catenária é uma especialidade ferroviária que não é

leccionada em qualquer grau de ensino, a formação dos técnicos é

feita na própria empresa com o investimento que essa formação

implica.

Por outro lado, todo o software tem de ser desenvolvido ao nível

Carlos Macieira dos Anjos

Resp. Gabinete de Catenária

SLA equipada com Posto AuxiliarSLA equipada com Posto Auxiliar

>2

5

Garantir esse contacto permanente obriga a montar apoios de

catenária segundo certas regras e com graus de liberdade por vezes

baixos como acontece nos aparelhos de mudança de via.

Não é difícil supor que esse facto leve a situações de potencial conflito

com outros sistemas ferroviários nomeadamente drenagens, muros de

suporte, obras de arte, túneis e estações (questões de arquitectura),

conflitos esses que terão de ser resolvidos preferencialmente no

interior de uma equipa pluridisciplinar como no caso da Ferbritas.

Refira-se também que a actual equipa de Catenária tem um

conhecimento bastante profundo e directo sobre as catenárias de alta

velocidade existentes na Europa tendo visitado linhas desse tipo em

todos os países europeus que as possuem.

Foi também por isso possível a elaboração de proposta de solução

construtiva para a catenária portuguesa de alta velocidade que foi

aprovada pela Rave e no seguimento dessa aprovação elaborar as

respectivas Instruções Técnicas e desenhos gerais de montagem.

Embora a actividade do Gabinete de Projectos de Catenária se tenha

concentrado na rede ferroviária pesada foram desenvolvidos estudos

de algoritmos de cálculo de vãos e desalinhamentos para o Metro do

Porto e Metro Sul do Tejo e um programa de cálculo de postes para o

Metro do Porto.

No que à Rede Ferroviária Nacional diz respeito, os principais

trabalhos desenvolvidos foram:

-Quadruplicação do troço entre o antigo apeadeiro da Cruz da

Pedra e o início do antigo apeadeiro da Damaia (incluindo o Posto

de Catenária da Cruz da Pedra);

-Nova estação de Monte Abraão incluído a quadruplicação dos

troços adjacentes;

-Quadruplicação do troço entre Monte Abraão e o PK 18+200

(incluindo o Posto de Catenária do Cacém);

-Electrificação do novo traçado Cacém - Meleças;

-Electrificação do túnel do Rossio;

-Construção do Parque de Linhas do Algueirão.

-Electrificação da nova Linha desde o PK0 até à estação do Pinhal

Novo (exclusive) - excluindo a ponte 25 de Abril e viadutos de

acesso e incluindo o Posto de Catenária do Alvito;

-Electrificação da linha entre Poceirão e Tunes - incluindo os Postos

de Catenária de Marateca, Grândola, Montenegro, Funcheira e

S.Marcos;

-Electrificação da Variante de Alcácer.

-Nova estação do Cais do Sodré;

-Nova estação de Carcavelos e Parque de Linhas;

-Remodelação total da catenária entre Caxias e Cruz Quebrada;

-Remodelação total da linha entre S. João do Estoril e Cascais

(exclusive);

-Nova estação de S. Pedro do Estoril;

-Remodelação total dos troços restantes da linha até à estação de S.

Pedro e montagem de um feeder de reforço em todo o troço desde

Cais do Sodré a S. Pedro do Estoril.

-Quadruplicação da linha entre Sete Rios e Braço de Prata

(incluindo o Posto de Catenária de Entrecampos) - Está executado

o troço entre Sete Rios e Chelas, que implicou um faseamento

complexo por se tratar de uma linha em exploração com tráfego

muito significativo tendo sido extremamente útil neste processo o

facto de a Ferbritas integrar o Consórcio de Gestão da Obra;

-Inclui-se nesta obra, a alteração da estação de Campolide e a

duplicação parcial do troço entre Campolide e Alcântara - Mar.

-Electrificação do troço Tunes - Faro.

-Electrificação do troço Barreiro - Pinhal Novo (exclusive);

-Electrificação do troço Funcheira - Ourique;

-Electrificação do troço Pinhal Novo (exclusive) - Poceirão;

-Electrificação do troço Poceirão - Bombel.

Na Linha de Sintra:

Na Linha do Sul:

Na Linha de Cascais:

Na Linha de Cintura:

Na Linha do Algarve:

Na Linha do Alentejo:

Zona Neutra SeccionadaZona Neutra Seccionada

Pórtico FlexívelPórtico Flexível

Outros Trabalhos

-Elaboração de uma proposta para a catenária portuguesa de alta

velocidade que foi aprovada pela Rave;

-Elaboração de especificações técnicas e desenhos gerais de

montagem para a catenária portuguesa de alta velocidade;

-Estudo da montagem da catenária em via algaliada bitola

europeia/ibérica;

-Acompanhamento técnico da electrificação da Linha da Beira Alta;

-Acompanhamento técnico da electrificação da via na ponte 25 de

Abril e viadutos de acesso;

-Validação da solução construtiva do Metro Sul do Tejo;

-Estudo Prévio do Ramal do Aeroporto do Metro do Porto;

-Estudo Prévio do troço Lisboa - Ota da linha de alta velocidade

Lisboa - Porto;

-Pré-piquetagem do troçoCovilhã -GuardadaLinhadaBeiraBaixa;

-Pré-piquetagem da linha de alta velocidade Rhin-Rhône (França);

-Assessoria Técnica à Refer no âmbito da elaboração de Instruções

Técnicas e Desenhos Gerais de Montagem;

-Participação na Comissão Técnica Portuguesa de Normalização

CTE 9 "Aplicações eléctricas e electrónicas no domínio ferroviário"

-Elaboração de programas de cálculo de catenária e de elaboração

de Cadernos de Montagem (incluindo a programação em

ambiente AutoCAD).

Na Linha do Minho:

Noutras Linhas:

-Duplicação e electrificação do troço Ermesinde - S. Romão (inclui

o Posto de Catenária de Ermesinde);

-Remodelação do troço Campanhã (eixo do EP) - Contumil - troço a

6 vias de grande complexidade pelo número de aparelhos de via e

obras de arte especiais. (inclui o Posto de Campanhã II);

-Remodelação da estação de Contumil (1ª a 3ª fases).

-Duplicação e electrificação do troço da Linha do Douro entre

Ermesinde e Cête (inclui o Posto de Catenária de S. Martinho do

Campo);

-Electrificação da Linha de Vendas Novas e da Concordância

Bombel - Vidigal;

-Electrificação da Linha de Sines;

-Electrificação da Linha do Oeste entre Louriçal e Bifurcação de

Lares;

-Electrificaçãodo feixede linhas da Plataforma intermodaldeCacia;

-Electrificação do Ramal da Siderurgia (inclui Posto de Catenária

de Coina);

-Remodelação da Linha do Norte entre Entroncamento e Albergaria

dos Doze (inclui os Postos de Catenária de Fátima e Caxarias).

>2

6

Estação de Roma - AreeiroEstação de Roma - Areeiro

Pórtico RígidoPórtico Rígido

Estação de CampanhãEstação de Campanhã

Projectos de Via

Armando do Carmo Martins

Resp. Gabinete de Projectos de Via

Modernização da Ligação Ferroviária Lisboa/Faro

Como caso particular e relevante, exemplificativo da actividade

desenvolvida nesta área específica da “Engenharia Ferroviária”,

descrevem-se seguidamente algumas das tarefas levadas a cabo no

Empreendimento relativo à Ligação Ferroviária Lisboa / Faro.

O projecto, teve como principal elemento de suporte o “Estudo de

Modernização da Linha Lisboa-Algarve”, (Ferbritas/SMA Set/96), no

qual, técnicos do Gabinete de Projectos de Via igualmente

participaram.

Ao longo do desenvolvimento dos projectos de via, de forma

interactiva e integrada, foram tidos em conta critérios e pressupostos,

que regra geral são comuns à generalidade dos projectos.

No que ao traçado em planta se refere, levou-se em linha de conta:

-Uniformização dos patamares de velocidades, designadamente

através do estabelecimento de variantes ao traçado existente;

-Adopção de raios de curvas compatíveis com um adequado

equilíbrio entre a insuficiência de escala, para os comboios mais

rápidos e o excesso de escala para comboios mais lentos, tendo em

vista a minimização dos custos de manutenção da infra-estrutura

durante a sua vida útil;

-Ajustamento do traçado à orografia, optimizando o equilíbrio da

movimentação de terras e a extensão das obras de arte;

-Uniformização dos valores dos raios das curvas e do comprimento

das transições, a fim de se estabelecerem condições de conforto

homogéneas ao longo do traçado;

-Adopção de valores de parâmetros de projecto abaixo dos limites

estabelecidos, nas condições e valor percentual preconizados nas

normas em vigor;

-Compatibilização do traçado em planta com o perfil longitudinal,

de modo a evitar a sobreposição de curvas verticais, ou pontos de

quebra, com as curvas de transição em planta e com aparelhos de

mudança de via, salvaguardando adicionalmente as distâncias de

segurança adequadas;

-Garantir a observância das distâncias regulamentares a obstáculos

existentes ou a construir na proximidade da via.

Traçado em planta

Introdução

Integrado na Direcção de Projectos da FERBRITAS, o Gabinete de

Projectos de Via tem a seu cargo a realização de estudos e projectos no

âmbito da designada super-estrutura de via, concretamente na

definição de traçados e dos materiais de via.

Os trabalhos desenvolvidos, de forma integrada e multidisciplinar, ao

nível de Estudo de Viabilidade, Estudo Prévio, Projecto de Execução e

Assistência Técnica, traduziram-se num número muito significativo de

intervenções, tanto em plena via como em estações e apeadeiros, de

que se destacam as mais recentes:

-Linha do Norte - Entroncamento / Albergaria;

-Modernização da Ligação Ferroviária Lisboa / Faro;

-Estação de S. Pedro na Linha de Cascais;

-Quadruplicação da Linha de Cintura;

-Quadruplicação da Linha de Sintra, entre Barcarena e Cacém,

inclusivé;

-Remodelação da Estação de Santa Apolónia (Estudo Prévio);

-Ligação Ferroviária entre a Estação de Coina e a Siderurgia Nacional;

-Acessória Técnica ao Metro Sul do Tejo;

-Ligação Ferroviaria entre Lisboa e Porto em Alta Velocidade - Lote

D, entre Lisboa e Ota (Estudo Prévio);

-Variante entre a Estação do Pinheiro e o Km 94 da Linha do Sul.

Estação de Santa ApolóniaPlanta e Perfil Longitudinal (Estudo Prévio)

>2

8

Linha do Norte - Estação de CaxariasLinha do Norte - Estação de Caxarias

Estações

Materiais de Via

Para a intervenção a promover nas estações ao longo do itinerário,

levou-se em linha de conta:

-Implantação dos lay-outs definidos pelo Dono de Obra,

considerando a localização preferencial dos aparelhos de mudança

de via em troços rectos e uma distância de protecção adequada em

relaçãoaoselementos curvos, horizontais e verticais;

-Adequação do armamento de via às velocidades a praticar,

nomeadamente em linhas desviadas, ponderando opções que

conduzam a soluções económicas mais favoráveis;

-Garantir os comprimentos úteis a respeitar, incluindo as distâncias

decorrentesda colocaçãodosequipamentosde sinalizaçãoeConvel;

-Localização das plataformas de passageiros preferencialmente em

recta. Em caso de impossibilidade, a geometria das bordaduras das

plataformas foi objecto de cálculo adequado, considerando a escala

das curvas, asdimensõesdos veículos ea sua inserçãoemcorda.

Neste domínio procurou-se:

-Adequação dos materiais de via às condições das zonas a

intervencionar;

-Reaplicação de materiais levantados, em zonas de menor

exigência, nomeadamente em linhas secundárias de estações.

Perfil longitudinal

Na definição da rasante, foi considerado:-Optimização das extensões dos traineis de inclinação compensada

máxima, em interacção com a simulação das composições-tipo de

mercadorias a realizar em software adequado, utilizando

nomeadamente a aplicação “OpenTrack”;

-Compatibilização da conjugação da inclinação dos traineis com o

valor dos raios em planta, de modo a que a inclinação

compensada não ultrapasse o limite estabelecido. Regra geral,

aos troços de maior inclinação do perfil longitudinal corresponde

sinuosidade expressiva no traçado em planta;

-Adaptação do perfil longitudinal à orografia, procurando

minimizar a extensão de obras de arte, equilibrar a movimentação

de terras e garantir adequadas condições de drenagem

transversal e longitudinal;

-Minimização das variações de inclinação dos trainéis ao longo do

traçado;

-Optimização dascotasdarasantenoatravessamentodezonasondeos

solos revelem características geotécnicas desfavoráveis, pró forma a

minimizarocustodasobrasdearteouapossançadosaterros;

-Garantir as inclinações adequadas (<6‰), associadas a

alinhamentos rectos do traçado em planta, para a instalação de

Zonas Neutras.

Ligação Ferroviária à Siderurgia Nacional - Feixe de Recepção / Expedição

Variantes entre as Estações de Grândola e Ermidas

>2

9

>3

0

Faseamento

Para a concepção do faseamento construtivo teve-se em conta:

-Estabelecimento de condições para a construção de linhas novas,

mantendo em funcionamento e em condições de segurança, as

linhas existentes, tanto em situações de cruzamento, como de

ligação;

-Realização de trabalhos, com interdição de via, em períodos que

minimizem as perturbações na exploração ferroviária;

-Elaboração de peças desenhadas e esquemas com detalhe

adequado a cada caso, incluindo a definição de traçados

provisórios, antecedidos de levantamentos topográficos a clássico

das linhas existentes em planimetria e altimetria, bem como de

outros obstáculos que existam na proximidade das vias, como

bordaduras de plataformas de passageiros, postes de catenária,

órgãos de drenagem, caminhos de cabos, edificações, etc, por

forma a definir a sequência da intervenção.

No âmbito da Modernização da Ligação Lisboa / Faro, a Ferbritas

elaborou os projectos de via para os seguintes troços:

-Estação de Coina - Pinhal Novo (Revisão/Adaptação do Projecto);

-Km 94 - Funcheira;

-Funcheira - Tunes (Estações e apeadeiros);

-Tunes - Faro.

O troço compreendido entre a estação do Pinheiro e o Km 94, foi

desenvolvido apenas a nível de Estudo Prévio, dado que, no essencial

por questões geológicas e pelas restrições de velocidade detectadas,

em particular na zona da Ponte de Alcácer, se verificou conduzir a

soluções técnico-económicas desfavoráveis.

Posteriormente, foi desenvolvido um novo projecto, com um traçado

totalmente em variante, cujo lançamento da empreitada de

construção se prevê para breve.

Projectos desenvolvidosEstação de Coina - Pinhal Novo

Em termos gerais, para este troço, foi realizado o projecto de execução

da estação de Coina e a Revisão/Adaptação do projecto de execução

existente para conferir à linha geral entre Coina e a entrada de Pinhal

Novo, a possibilidade de circulação de comboios basculantes com

velocidades da ordem dos 200Km/h.

Neste troço, localizam-se o viaduto do Vale de Coina, o Túnel de

Penalva e os ramais de acesso à zona da Auto-Europa, cujas derivações

ocorrem a nascente e a poente do apeadeiro de Penalva.

CONVENCIONAL BASCULANTEANTES DA INTERVENÇÃO

60

200

40

80100

APÓS A INTERVENÇÃO:

Vto AlvaladePte Campilhas Pte GarvãoPte Padrões Pte Barranco Pte Esp. Cão Pte Corona

ALVALADE

Km

137

Km

136

Km

135

Km

134

Km

133

Km

132

Km

131

Km

146

Km

145

Km

144

Km

143

Km

142

Km

141

Km

140

Km

139

Km

138

Km

161

Km

160

Km

159

Km

158

Km

157

Km

156

Km

155

Km

154

Km

153

Km

152

Km

151

Km

150

Km

149

Km

148

Km

147

Km

163

Km

162

Km

218

Km

164

FUNCHEIRAMONTENEGROTORRE-VÃERMIDAS - SADOAZ. BARROSCANAL CAVEIRA LOUSALGRÂNDOLA

Km

102

Km

103

Km

104

Km

105

Km

106

Km

107

Km

108

Km

109

Km

110

Km

111

Km

112

Km

113

Km

114

Km

115

Km

116

Km

117

Km

118

Km

119

Km

120

Km

121

Km

122

Km

123

Km

124

Km

125

Km

126

Km

127

Km

128

Km

129

Km

130

Km

94

Km

95

Km

96

Km

97

Km

98

Km

99

Km

100

Km

101

Velocidades de Projecto, Perfil Longitudinal e Diagrama de Traçado em Planta entre o Km 94 e a Estação da Funcheira

Futura variante entre aEstação do Pinheiro e o Km 94 da Linha do Sul

Túnel de Penalva

Viaduto de Coina

Eixo Norte-Sul - Viaduto de Coina e Túnel de Penalva

>3

1

-Redimensionamento e optimização de lay-out de via e das

plataformas de passageiros nas estações de Grandola, Ermidas-

Sado, Alvalade e Funcheira e nos apeadeiros de Canal-Caveira,

-Construção da nova Ponte de Campilhas, em betão, para via

dupla, para substituição da actual, metálica, em via única;

-Construção de um viaduto na várzea aluvionar de Alvalade,

entre a Ponte de Campilhas e a Estação de Alvalade, com cerca

de 650m de extensão, em betão, para via dupla, permitindo a

manutenção do patamar de velocidade de 220 / 170 Km/h,

respectivamente para comboios basculantes e comboios

convencionais, entre o Sul da estação de Ermidas e o Norte do

Apeadeiro de Torre Vã;

-Criação de um desvio activo, com cerca de 20 Kms de extensão

entre Ermidas e Torre Vã, para cruzamento de composições;

-Melhoria da qualidade do armamento de via, tendo sido

considerado para as linhas gerais, entre o km 94 e Torre Vã, carril

60E1 e travessas monobloco de betão com fixação Vossloh. Entre

Torre Vã e Funcheira, zona onde o traçado está associado a uma

orografia complexa e a melhoria do traçado, para permitir a prática

de velocidades mais elevadas, levaria necessariamente à construção

de grandes variantes, de concretização difícil e com custos não

enquadrados nos termos de referência, foi considerada a

uniformização do armamento de via, que passou a ser constituído

por carril 54E1 e travessas bi-bloco de betão com fixação Nabla, ou

travessasmonobloconas curvas commaior insuficiênciadeescala.

-Reformulação do lado norte da Concordância da Funcheira e

criação da Concordância de Ermidas;

-Electrificação da via;

-Vedação da via nas zonas onde a velocidade é superior a 140km;

-Supressão de passagens de nível.

Km 94 / FuncheiraA modernização deste troço, entre o Km 94 e a extremidade Sul da

estação da Funcheira, caracterizou-se essencialmente por:

-Aumento de velocidade para o máximo de 220Km/h com material

circulante de pendulação activa;

-Redimensionamento e optimização dos lay-out de via e das

plataformas de passageiros nas estações de Grândola, Ermidas-

Sado, Alvalade e Funcheira e nos apeadeiros de Canal Caveira,

-Azinheira de Barros, Lousal, Torre Vã e Montenegro;

-Supressão de todas as passagens inferiores metálicas, com

excepção das pontes de Padrões e Garvão;

-Construção de novas pontes em betão: Barranco, Espinhaço de

Cão e Corona, para substituição das pontes metálicas existentes,

que para além de apresentarem necessidades de manutenção

acrescida, constituíam, dada a sua inserção no traçado, zonas

limitativas ao acréscimo de velocidade;

-Construção de 3 viadutos ao km 114, em alternativa à construção

de aterros de grande porte;

Estação de ErmidasEstação de Ermidas

Ponte de CoronaPonte de Corona

Antigo traçado

Viadutos ao Km 114Viadutos ao Km 114

Nova Ponte de CampilhasNova Ponte de Campilhas

Antigo traçadoVia única)

Viaduto de AlvaladeViaduto de Alvalade

>3

2

Assistência Técnica

Recursos Envolvidos

Durante a fase de Assistência Técnica, o projectista colaborou com os

diversos intervenientes na empreitada, designadamente:

-Dono de Obra;

-Gestor do Empreendimento;

-Fiscalização;

-Empreiteiros,

no sentido de esclarecer as questões entendidas como tal e ainda

colaborar nos ajustamentos ao projecto, decorrentes de alterações

solicitadas já em fase de obra.

Para a realização dos estudos e projectos identificados

anteriormente, a Ferbritas disponibilizou os meios humanos

necessários, complementados com os meios materiais adequados,

nomeadamente software desenvolvido internamente, assente em

plataformas CAD, garantindo a georeferenciação dos elementos de

projecto, bem como o estabelecimento de canais comuns, essenciais

na interligação entre as diferentes especialidades desenvolvidas,

nomeadamente:

-Terraplenagem e Drenagem;

-Instalações Fixas de Tracção Eléctrica;

-Obras de Arte Correntes e Especiais;

-Restabelecimentose Caminhos Parelelos;

-Vedações;

-Sinalização.

Funcheira - Tunes (Estações)

Neste troço, para a especialidade da Via, a Ferbritas foi incumbida da

realização dos projectos das estações e apeadeiros, concretamente

Amoreiras, Luzianes, Santa Clara, São Marcos e Messines.

Para este troço, com aproximadamente 40 km de extensão, entre a

entrada da estação de Tunes, km 300+900 da Linha do Sul e a saída da

estação de Faro, km 340+330 da Linha do Algarve, foram

consideradas intervenções com os seguintes objectivos:

-Aumento de velocidade para o máximo de 140Km/h para material

circulante de basculação activa;

-Supressão de Passagens de Nível;

-Redimensionamento e optimização dos lay-out das estações de

Tunes, Albufeira, Loulé, Parque das Cidades e Faro e nos

Apeadeiros de Patã, Boliqueime e Vale Judeu;

-Electrificação da via;

-Melhoria da qualidade do armamento de via.

Troço Tunes - Faro

Estação de LouléEstação de Loulé

Estação de FaroEstação de Faro

Detalhe de Projecto em zona de implantação de Obra de Arte

>3

4

desvios entre os custos previstos no projecto e os custos finais de

execução. Este facto não pode, em si mesmo, ser encarado como uma

inevitabilidade, pelo que a aposta na formação interna de quadros

técnicos especializados em geotecnia e hidráulica corresponde a uma

opção estratégica no sentido de contrariar esta tendência, permitindo a

identificação de forma pró-activa das interferências desta especialidade

com as restantes no sentido de fornecer informações em fases muito

iniciais de projecto que permitam a sua optimização. Corresponde, em

suma, à persecução de um objectivo de rigor técnico dos projectos que só

amultidisciplinaridadepermite.

A FERBRITAS realizou com recurso a meios próprios os projectos de

terraplenagem e drenagem assim como coordenação de estudos

geotécnicos, recorrendo-se ocasionalmente a colaborações externas

na área do cálculo estrutural e Estudos Geotécnicos.

Relativamente aos Estudos Geotécnicos, embora no passado se tenha

recorrido, casuisticamente, a colaborações de empresas externas à

FERBRITAS, actualmente o Gabinete de Geotecnia possui recursos

humanos e materiais suficientes, nomeadamente software de cálculo

geotécnico, para execução dos estudos de componente geotécnica

com recursos próprios, recorrendo a sub-contratação apenas para os

trabalhos de prospecção e ensaios geotécnicos.

Neste artigo serão abordadas algumas das questões técnicas

relevantes ao nível dos projectos no âmbito da Geologia e Geotecnia,

Terraplenagens e Drenagens, procurando dar exemplos práticos de

trabalhos executados pela FERBRITAS, recorrendo-se para isso

maioritariamente a exemplos do Projecto Lisboa - Algarve, porquanto

pela sua extensão e importância no contexto ferroviário nacional

permitiu abarcar um sem número de situações de projecto distintas.

1. Introdução

O Gabinete de Geotecnia, inserido na Direcção de Projecto da

FERBRITAS, possui capacidade para a realização de projectos no

âmbito da especialidade de Geotecnia, compreendendo a

execução/coordenação de estudos geotécnicos e projectos de

terraplenagens e drenagens.

Este gabinete tem a responsabilidade de participar na realização de

projectos multidisciplinares numa perspectiva integrada, potenciada

pela existência de uma experiência consolidada dos técnicos da área

de geotecnia em termos de projecto ferroviário, permitindo não

apenas a execução de soluções tecnicamente correctas e racionais no

âmbito do projecto de especialidade, como também a constante

interacção desta especialidade com as restantes, nomeadamente de

traçado de via, na perspectiva de optimização do projecto.

Por outro lado embora a especialidade de Geotecnia não seja

estritamente ferroviária, contém especificidades associadas à

componente ferroviária, que merecem especial atenção e

especialização permanente. De entre estas são particularmente

importantes os aspectos relacionados com a substrutura de via,

nomeadamente com as exigências ao nível da plataforma de via, quer

em vias novas, quer em modernizações.

Finalmente, existe ainda um aspecto adicional de enorme importância e

que constitui argumento decisivo na aposta desta especialidade como

nuclear no projecto ferroviário. Em grande medida são, frequentemente,

as questões relacionadas com a geotecnia, as terraplenagens e

drenagens que podem introduzir maiores incertezas, e portanto maiores

Jorge Lavaredas

Resp. do Gabinete

de Geotecnia

A Geotecnia no Projecto Ferroviário

Fátima Mateus

Técnica do Gab.

Geotecnia

Luís Ferreira

Técnico do Gab.

Geotecnia

Troço de via em escavação (Vp=220km/h)Troço de via em escavação (Vp=220km/h) Troço de via em aterro (Vp=220km/h)Troço de via em aterro (Vp=220km/h)

>3

5

2. O papel do Gabinete de Geotecnia no projecto ferroviário

O Gabinete de Geotecnia tem a responsabilidade de realização de

estudos e projectos, nomeadamente:

-Estudos Geológicos e Geotécnicos;

-Estudos Hidrológicos;

-Projectos de Terraplenagens;

-Projectos de Dimensionamento da Plataforma Ferroviária;

-Projectos de Drenagens;

-Projectos de Vedações;

-Assistência técnica aos projectos executados.

No âmbito do Gabinete de Geotecnia destacam-se alguns dos

projectos e actividades desenvolvidos:

-Projecto de Modernização da Ligação Lisboa-Algarve,

salientando-se os troços da Variante entre Pinheiro - Km 94, Km

94 - Ermidas e Ermidas - Funcheira (para velocidades elevadas, na

ordem dos 200-220 km/h), assim como troços entre Funcheira e

Faro onde o objectivo fundamental da intervenção consistiu na

instalação de sistemas de drenagem adequados, assim como

obras de estabilização de taludes;

-Quadruplicação da Linha de Sintra correspondendo a dois troços:

entre o PK 13+750 e PK 16+200 e PK 16+200 e PK 18+250;

-Projecto de Modernização da Linha da Beira-Baixa, troços Vale

Prazeres - Fundão e Fundão - Covilhã;

-Estudo Prévio da Ligação de Alta Velocidade entre Lisboa e o Porto

- Lote D, Lisboa - Ota;

-Remodelação de Estações Ferroviárias em diversas Linhas da Rede

Ferroviária Nacional, com relevo para a Linha do Norte, Linha da

Beira Baixa, Linha do Sul, Linha de Sintra, Linha de Cascais;.

-Realização de Projectos de ramais ferroviários, como seja o Ramal

da Siderurgia Nacional;

-Participação activa em aspectos relacionados com a normalização

no âmbito da Comissão Técnica CT 154 - Agregados e da Sub-

comissão SC3 - Agregados não ligados; destaca-se, ainda, a

colaboração com a REFER na execução de Instruções Técnicas na

área da Geotecnia;

-Prestação de apoio técnico a outras áreas da empresa,

nomeadamente a área de estudos de transportes, a área de

produção de agregados e a área de gestão de empreendimentos.

Não serão tecidas grandes considerações sobre as metodologias e

faseamentos dos estudos no âmbito da geotecnia, terraplenagens e

drenagens, porquanto correspondem a fórmulas sobejamente

conhecidas. Procurar-se-á, ao invés, relevar aspectos mais

particulares ou soluções técnicas que permitam evidenciar o trabalho

desenvolvido no âmbito destas especialidades, devidamente

enquadradas numa equipa pluridisciplinar de projecto ferroviário.

No âmbito do Projecto de Modernização Lisboa-Algarve, o troço entre

o Pinheiro e a Funcheira era aquele que do ponto de vista da sua

inserção no território se mostrava mais favorável para a rectificação de

traçado com introdução de variantes para aumentar as velocidades até

aos 220 Km/h. Evidenciam-se de seguida algumas situações em que a

existência de um corpo técnico da área de geotecnia com experiência

de projecto ferroviário permitiu contribuir para a escolha de opções

técnicas, nomeadamente de traçado de via, de entre as quais se

destacam:

1. A decisão de realizar a grande variante entre o Pinheiro e o km 94,

que decorreu, em grande medida, do facto dos estudos realizados

confirmarem a existência de grandes condicionalismos geotécnicos

que exigiriam intervenções muito profundas ao nível da fundação da

plataforma de via e dos aterros, com medidas de reforço e

melhoramentode solos aqueestavamassociados custos elevados,

2. A localização das variantes de traçado executadas nos troços Km

94 - Ermidas e Ermidas - Funcheira foi, em grande medida

condicionada pela incorporação de critérios geotécnicos nos

estágios iniciais dos estudos;

3. No troço Ermidas - Funcheira foi executada a duplicação de via

numa extensão de 20 Km. A duplicação da via para poente foi

claramente influenciada por critérios geotécnicos, porquanto em

grande medida, diminuía os custos com ela relacionados;

4. Ainda no troço Ermidas - Funcheira, mais concretamente entre a

Estação de Alvalade do Sado e Torre Vã a duplicação far-se-ia sobre

3. O Projecto de Modernização da Ligação Lisboa - Algarve

Extracto de uma plantade projecto de terraplenagens e drenagens.

Baixa aluvionar do SadoBaixa aluvionar do Sado

a. numa primeira fase realizar a via descendente a 6,30 m da

existente, subindo a rasante em cerca de 1,20 m, sem

interferências significativas com a exploração da via em serviço

(Figura 1 - B);

b. numa segunda fase passar a exploração para a via descendente,

realizando o aterro e plataforma da via ascendente em condições

de segurança (Figura 1 - C).

Esta solução de projecto permitiu a construção de uma plataforma de

via com qualidade para circulações com velocidades elevadas, com

custos controlados e menores impactos na exploração ferroviária.

Outros exemplos existem da importância da incorporação de aspectos

geotécnicos em todas as fases do projecto ferroviário, nomeadamente

no projecto de vias novas. De acordo com a concepção de projecto

integrada da Ferbritas as opções de traçado, em planimetria e

altimetria, são sucessivamente optimizadas. São clássicos os exemplos

que poderão ser dados:

-A adaptação de traçados em planta de forma a evitar áreas com

maciços de características geotécnicas desfavoráveis;

-A concepção e cálculo de rasantes de forma a permitir optimizar as

obras de cariz geotécnico como seja:

•A mitigação dos efeitos das vibrações sobre solos com

características geotécnicas deficientes, constituindo, por vezes,

um objectivo atingido à custa de compromissos entre soluções

de sentidos contrários. É o caso dos aterros sobre solos brandos

onde, por um lado se considera adequado a existência de

aterros com 2 a 3 metros de altura, permitindo o

estabelecimento de substruturas com rigidez adequada e assim

mitigar os efeitos das vibrações; por outro lado a existência de

solos muito moles na fundação inibem a execução de aterros

com altura considerável, porquanto estes podem evidenciar

problemas de estabilidade, sendo necessário recorrer a técnicas

dispendiosas de reforço e melhoramento dos solos de fundação;

•No caso de escavações, a rasante deverá ser optimizada de

forma a diminuir o impacto daquelas e no caso de túneis a

mesma deverá ser estudada de forma a facilitar a implantação

do túnel, tendo em atenção as formações atravessadas e o

recobrimento, entre outros aspectos.

A qualidade da subestrutura de via, para que se obtenha uma

plataforma com valor de rigidez adequado, corresponde,

actualmente, a um aspecto decisivo na qualidade do projecto

ferroviário. Efectivamente todos os esforços para a execução de

projectos de via, de catenária e outros com qualidade serão

frustrados, no caso do projecto da substrutura de via não

acompanhar a qualidade dos demais.

Considerando as vias balastradas como pano de fundo, os

elementos constituintes da superestrutura de via estão

relativamente estabilizados e são mais facilmente caracterizáveis

4. Substrutura de via

terrenos aluvionares de natureza fundamentalmente granular.

Ainda assim, e uma vez que a rasante da via existente estaria

muito próxima do terreno natural, a execução da via futura,

mantendo essa rasante, poderia trazer problemas futuros de

estabilidade e nivelamento da via, em resultado da coexistência

das vibrações resultantes da circulação de comboios de

velocidades elevadas (220 Km/h) com terrenos muito

descomprimidos, granulares e saturados, configurando um

contexto geotécnico indesejável. Assim, considerou-se adequado

a subida da rasante, de forma a permitir realizar uma altura

mínima de aterro devidamente compactado, associado a uma

adequada estrutura da plataforma de via. Obter-se-ia, assim, uma

substrutura de via com maior rigidez, mitigando, assim, o efeito

indesejável das vibrações geradas pelas circulações de alta

velocidade. Tratando-se de uma via existente, essa subida de

rasante foi realizada de forma a compatibilizar os critérios

técnicos referidos com outros de natureza económica e de

faseamento construtivo que favorecessem a construção, com

impactes mínimos na exploração. Deste modo, ao invés de se

realizar a subida de rasante de cerca de 1,20 m, tendo a nova via a

construir a 4,30m do existente (Figura 1 - A), facto que traria

custos e problemas técnicos acrescidos, realizou-se a intervenção

tendo em conta a solução de faseamento construtivo abaixo

explicitado:

>3

6

Figura 1 - Faseameno da Duplicação de via e subida da rasante.

Adicionalmente, foi dada dada especial atenção à variação longitudinal

de rigidez, normalmente associada a existência de elementos estruturais

sob a superestrutura de via, como sejam obras de arte, passagens

hidráulicas ou inferiores ou outras infra-estruturas enterradas, tendo

sido estudadas soluções de transição (“Blocos Técnicos”), que

permitiram obviar um fenómeno associado à diferença de reologia dos

materiais, assim como aos contrastes de rigidez potenciados pelo

aumento da velocidade de circulação. Para a eficácia destes elementos

de transição em muito contribui, para além de correctas opções de

projecto, questões de execução, uma vez que se tratam de zonas em que

aqualidadedosmateriais enível de compactaçãodeve ser oadequado.

De seguida dar-se-ão alguns exemplos de intervenção ao nível da

substrutura de via:

-Na Estação de Alvalade, perante a existência de areias incoerentes,

monogranulares, permanentemente saturadas, e com potencial de

liquefacção comprovado, optou-se por uma técnica de

melhoramento de solos - vibrosubstituição. Esta passou pela

execução de colunas de brita, uma camada de reforço da fundação e

geogrelhas minorando o potencial de liquefacção, quer por acção

sísmica quer por acção das vibrações associadas a comboios de alta

velocidade, porquanto não era possível subir a rasante e construir

um aterro com uma velocidade critica aceitável para uma zona onde

avelocidadede circulaçãoaassegurar erade220km/.

em termos das suas características mecânicas. Os elementos que

maior variabilidade introduzem ao nível da superestrutura são o

balastro e a palmilha resiliente existente entre o carril e a travessa.

Quanto ao primeiro, as características deste estão claramente

descritas na IT.GEO.001.02, sendo que apenas a sua espessura e

grau de compactação sob a travessa podem introduzir alguma

variabilidade na rigidez da via.

O segundo elemento, a palmilha, poderá apresentar alguma

variabilidade no que se refere às suas características de elasticidade,

influenciando de alguma forma a rigidez vertical da via.

No entanto é ao nível da subestrutura da via, mais concretamente ao

nível da plataforma e das camadas de fundação desta, que grande

parte das incertezas ocorrem, sendo grande preocupação do

projecto contribuir para eliminar essas incertezas. Neste ponto

apresentar-se-ão alguns exemplos de opção de projecto realizadas

tendo em atenção a execução de aterros e plataformas ferroviárias

de qualidade.

No Projecto Lisboa-Algarve a Ferbritas projectou cerca de 90 km de

plataforma do tipo P3 (Classificação UIC 719R) para alta

velocidade, na ordem dos 200km/h.

Um dos objectivos do projecto foi a correcta definição de uma

estrutura de plataforma de via que permitisse não só a obtenção de

uma rigidez de via adequada, como também eliminar a sua

variabilidade longitudinal.

A rigidez vertical da via corresponde a um parâmetro importante na

optimização dos custos de conservação e de exploração. De facto, a

tendência de se sobredimensionar as plataformas de via, ainda que

do ponto de vista de segurança possa ser vista como adequada,

pode conduzir a vias com excessiva rigidez e com consequentes

custos de conservação muito acrescidos em virtude de:

-Introduzir maior desgaste ao nível do carril, contacto travessa-

balastro e no seio do próprio balastro;

-Incrementar as acções das circulações sobre a infra-estrutura

ferroviária, incluindo a subestrutura, induzindo maiores

esforços e por essa via assentamentos adicionais, assim como

maiores custos de exploração, nomeadamente energéticos com

a tracção.

Por outro lado, uma plataforma de via com deficit de rigidez poderá

conduzir a problemas de conforto e de segurança, em virtude da

dificuldade de manutenção do nivelamento longitudinal e, por

consequência, originar custos de conservação elevados.

>3

7

Aspecto da execução de pormenor de um “Bloco Técnico”

Aspecto da execução de pormenor de um “Bloco Técnico”Aspecto da execução de pormenor de um “Bloco Técnico”

Perfil longitudinal geotécnico e Esquemada solução projectada na Estação de Alvalade

Coluna

de Brita

Camada deSub - balastro

GeogrelhaBidireccional

igualmente garantido a estabilidade e o controlo dos

assentamentos do terrapleno ao nível da fundação;

•Recompactação de aterros existentes com cerca de 2 a 3 metros,

aumentando a sua rigidez e por esta via a velocidade critica,

mitigando os efeitos das vibrações decorrentes do aumento de

velocidade.

Realizaram-se igualmente soluções de reforço da fundação da

plataforma de via ou da fundação de aterros, tais como:

-Tratamento da fundação de aterros com cerca de seis metros de altura

com colunas de brita, permitindo reforçar a fundação, constituída por

materiais lodosos,eaceleraroprocessodeconsolidação;

-Realização de pré-carga, com monitorização dos assentamentos,

permitindo acelerar o processo de consolidação primária, e

mitigar parcialmente o efeito da consolidação secundária dos

solos coesivos moles, tendo-se realizado este processo em

conjugação com o anterior;

-Execução de trincheiras drenantes na fundação de aterros;

-Execução de camadas drenantes na fundação de aterros;

-Reforço da fundação de aterros sobre solos moles com geotêxteis;

-Saneamentoesubstituiçãodesolosnafundaçãodaplataformadevia.

>3

8

Aspecto de coluna de brita após a sua execuçãoAspecto de coluna de brita após a sua execução

Aspecto de colunade brita após a sua execuçãoAspecto de colunade brita após a sua execução

Saneamento desolos na fundação da plataforma de viaSaneamento desolos na fundação da plataforma de via

Execução de colunasde brita na fundaçãodo aterro - encontrosul do Viaduto de Alvalade

Execução de colunasde brita na fundaçãodo aterro - encontrosul do Viaduto de Alvalade

-Melhoria das características dos aterros existentes, tradicionalmente

muito descomprimidos e sem características adequadas para

comportarem aumento da velocidade de circulação, porquanto

apresentavam velocidades criticas baixas, em função da sua elevada

descompressão, razoavelmente adequados para as velocidades

praticadasantesdamodernização (pouco superioresa100km/h),mas

totalmente desadequados para velocidades da ordem dos 220 km/h.

Nestescasos,procedeu-sedediversas formas,consoanteasituação:

•promoveram-se subidas de rasante, tal como exposto na Figura

1, quando os aterros eram muito baixos (alturas inferiores a 1m)

com execução de aterros bem compactados, com incremento da

velocidade critica, mitigiando o efeito das vibrações ao nível

das fundações dos aterros (solos aluvionares), tendo-se

-Máscaras drenantes e/ou esporões drenantes, associados a taludes

com produtividade hidrogeológica, promovendo a sua drenagem

e estabilização;

-Prismas drenantes, em situações de contactos geológicos entre

formações com permeabilidades distintas, de forma a captar as

exsurgências;

Na figura seguinte, podem observar-se um conjunto de esporões

drenantes, associado a um prisma drenante, que acompanha o

contacto litológico entre uma unidade arenosa e uma unidade

argilosa, onde ocorriam exsurgências de águas.

Para sul da Funcheira as intervenções ao nível dos taludes, resultaram

da necessidade de se alargar a plataforma de via de forma a instalar

sistemas de drenagem adequados, assim como de melhoria das

condições de estabilidade dos taludes existentes. Estas intervenções

basearam-se em:

-Reperfilamento dos taludes existentes, com melhoria dos

coeficientes de segurança, instalação de sistemas de drenagem e

de banquetas estabilizadoras intermédias;

-Realização de estruturas de contenção, nomeadamente muros de

gabiões;

-Execução de pregagens e de betão projectado.

5. Estabilização de taludes

Entre o Pinheiro e Faro a Ferbritas esteve envolvida nos projectos de

terraplenagem e drenagem dos diferentes troços.

Se entre o Pinheiro e a Funcheira (no qual se inclui a grande variante

entre o Pinheiro e o km 94) a tipologia da intervenção inclui profundas

intervenções em termos de traçado e da substrutura de via, já no que

se refere aos troços a sul da Funcheira as intervenções basearam-se

apenas no aumento das condições de segurança e de fiabilidade do

sistema ferroviário.

Neste particular, a estabilização de taludes teve particular

importância, porquanto a existência fenómenos de rotura em taludes

poria em causa este desiderato.

Até à Torre Vã os geomateriais ocorrentes correspondem

fundamentalmente a materiais detríticos. Nestes casos de taludes

existentes ou a criar, preconizaram-se geometrias de equilíbrio

suaves, V/H=1/2, sendo que em algumas situações foram

intersectados níveis hidrogeológicamente produtivos, que obrigaram

à adopção de soluções de projecto que passaram pela drenagem

desses taludes e sua estabilização, mediante a utilização de

dispositivos variados, nomeadamente:

>3

9

Aspecto de Geotêxtil de reforço na basede camada drenante numa zona de solos molesAspecto de Geotêxtil de reforço na basede camada drenante numa zona de solos moles

Aspecto de uma máscara drenanteAspecto de uma máscara drenante

Prisma

DrenanteEsporão

Drenante

Aspecto de esporões drenantes(ED) e de um prisma drenante (PD)Aspecto de esporões drenantes(ED) e de um prisma drenante (PD)

Aspecto de instabilidade típica nos xistos,devido à xistosidadeAspecto de instabilidade típica nos xistos,devido à xistosidade

Existiram casos concretos em que foram identificados fenómenos de

instabilidade em taludes de xistos, com manifestações de

instabilidade global, que mereceram intervenções mais

aprofundadas, dado o perigo de constituírem acidentes geotécnicos

com consequências graves. Foram os casos do:

-talude existente no emboquilhamento norte do Túnel do Vale das

Iscas. Verificava-se a existência de grandes fendas de tracção que

indicavam a possibilidade de ocorrência de um movimento de

uma massa importante, pondo em perigo a via na zona do

emboquilhamento. Neste caso, após uma análise técnico-

económica, concluiu-se que seria mais seguro e económico

prolongar o túnel em cerca de 100m, aterrando depois a zona

prolongada, constituindo uma barreira física è evolução da

instabilidade.

-talude existente a norte da Estação de Luzianes, onde existiam

indícios muito visíveis de instabilidade profunda. Neste caso foi

adoptada uma solução mista de reperfilamento, saneamento dos

depósitos de vertente e execução de estruturas de contenção

ancoradas, realizando importantes obras de drenagem do talude.

Os estudos de drenagem têm também uma importância fundamental

em qualquer projecto ferroviário, quer de renovação, de

modernização ou construção de linhas novas.

Efectivamente, as condições hídricas dos maciços naturais, ou das

obras geotécnicas construídas, têm um papel decisivo no

comportamento a médio e longo prazo dessas obras.

Não é invulgar verificar que zonas da nossa rede ferroviária

apresentam problemas de instabilidade da plataforma de via e

necessidades constantes de intervenções de conservação devido às

deficientes condições de drenagem das mesmas.

Assim, no âmbito do projecto geotécnico é de crucial importância o

estudo da drenagem, nas suas diversas vertentes, longitudinal,

transversal e profunda.

O Estudo de drenagem transversal foi realizado apenas no troço entre

o Pinheiro e a Funcheira. Estes estudos são importantes porquanto as

obras lineares interferem com as linhas de água naturais existentes,

sendo importante que o fluxo natural seja, tanto quanto possível,

mantido, sob pena de causar impactes ambientais negativos e fazer

perigar a obra linear que se projecta. Assim, no troço referido foram

realizados os estudos hidrológicos e de drenagem, de forma a

dimensionar os órgãos de drenagem transversal para um período de

recorrência de 100 anos.

A drenagem longitudinal da plataforma tem como objectivo

fundamental a protecção desta contra as águas de escorrência

provenientes dos taludes de escavação assim como recolha de águas

da plataforma em situações de escavação, conduzindo-as de forma

controlada para as linhas de água ou órgãos de drenagem transversal.

Esta função é importante, porquanto impede a acumulação de águas

de precipitação na plataforma, factor que é gerador de degradação do

seu comportamento mecânico.

6. Estudos de Drenagem

>4

0

Zona

Instável

Aspecto de reperfilamentos detaludes e zona de pregagens e betão projectado

Aspecto de reperfilamentos detaludes e zona de pregagens e betão projectado

Execução de Betão ProjectadoExecução de Betão Projectado

Aspecto do Prolongamento do túnel e da zona instávelAspecto do Prolongamento do túnel e da zona instável

Aspecto do Prolongamento dotúnel após a terraplenagem da zona instável.

Aspecto do Prolongamento dotúnel após a terraplenagem da zona instável.

Muro ancoradopara estabilização de vertente.

Muro ancoradopara estabilização de vertente.

Em resultado das investigações geotécnicas e das inspecções de

campo realizadas aos troços intervencionados, foram identificadas

zonas onde ocorriam exsurgências de águas ao nível das camadas

superficiais da plataforma de via.

Nestes casos, de forma a garantir um teor de água aceitável nesta

camadas, garantindo um desempenho mecânico próximo ao

considerado no dimensionamento, optou-se pela instalação de

drenagem profunda, com instalação de drenos de PVC ou betão,

envoltos em material drenante e geotêxtil de separação e filtro,

promovendo o rebaixamento dos níveis freáticos ocorrentes.

Foi objectivo deste texto relevar alguns dos aspectos no âmbito dos

projectos de cariz geotécnico na área ferroviária. Genericamente, a

infra-estrutura existente na linha do sul, nomeadamente aquela que

sofreu modificações mais profundas para promover aumentos de

velocidade de exploração para valores na ordem dos 200 km/h, tem

demonstrado, neste período de quase 2 anos de exploração,

comportamento adequado.

Convém, ainda assim salientar, que a qualidade de uma infra-

estrutura resulta de um somatório de actividades que se iniciam no

planeamento da intervenção, passando pelas fases de projecto para

construção, concluindo-se nas fases de construção.

Relativamente a este último estádio considera-se adequado referir a

importância do controlo da execução. Os trabalhos de terraplenagem,

nomeadamente no que se refere à construção da subestrutura, são

realizados, na sua quase totalidade, com materiais naturais, não

sendo estranho que daí resulte alguma heterogeneidade na infra-

estrutura construída. Assim, o controlo das terraplenagens que se tem

realizado com recurso a ensaios de controlo pontuais, deverá dar lugar

a ensaios de controlo em contínuo, existindo várias soluções no

mercado para a sua execução.

Este factor é, comprovadamente, decisivo na qualidade final das obras

de terraplenagem, e consequentemente na qualidade final da infra-

estrutura ferroviária.

7. Notas Finais

Aspecto importante é também a drenagem dos taludes de escavação e

das banquetas intermédias, impedindo que o efeito instabilizador da

água de escorrência se faça sentir.

Outro factor que se verifica periodicamente é a existência de

circulação de águas ao longo das canaletas de cabos. Este facto

constitui-se como uma acção nefasta para o comportamento da

plataforma, tendo-se já verificado alguns fenómenos de instabilidade

de plataforma e de taludes de aterro devido à acumulação de águas no

interior dos canaletes. Este facto Levou a Ferbritas a desenvolver

soluções para promover a drenagem dos caminhos de cabos, de forma

a não existirem acumulações excessivas de águas.

>4

1

CanaleteEnterrado

Caixa deCaixa deLigação

Descidade Talude

Aspecto de um troçode plataforma com drenagem longitudinal

Aspecto de um troçode plataforma com drenagem longitudinal

Troço de via em aterroTroço de via em aterro

Aplicações Informáticas no Projecto de Via

>4

2

O recurso a este tipo de software, permite adoptar uma nova filosofia

de abordagem do projecto ferroviário, dado que o “ficheiro de

trabalho” deixa de representar um “conjunto de elementos de

desenho”, passando a constituir um “modelo tridimensional”, em que

estes se interligam segundo uma lógica previamente definida.

b) Aplicações desenvolvidas internamente

O desenvolvimento interno de aplicações informáticas remonta ao

início da década de 90. Com efeito, como forma de automatizar

tarefas repetitivas e realizar, de forma mais expedita, cálculos mais

complexos, foram desenvolvidas diversas aplicações, em BASIC e LISP,

aproveitando neste último caso as potencialidades gráficas do

Autocad, e que permitiram entre outros:

-Definição do traçado em planta, incluindo a implantação de

transições entre curvas circulares

-Calculo de bordaduras de plataformas;

-Encurvamento de aparelhos de via;

-Perfil longitudinal, incluindo o cálculo da Rasante.

Tem sido preocupação dos elementos afectos ao Gabinete de Projectos

de Via da Ferbritas a adequação dos seus métodos de trabalho às mais

recentes soluções de natureza informática, por forma a responder às

actuais solicitações, que em termos gerais se podem traduzir por:

-Maior Rigor;

-Maior Nível de exigência;

-Menores Prazos para a elaboração dos Projectos;

-Necessidade de construção de diferentes cenários e analise das

suas implicações;

-Recurso a algoritmos mais complexos;

-Compatibilização com outras especialidades;

-Normalização e Uniformização.

Foram considerados dois níveis de intervenção:

a) Software Comercial

Neste campo, assume particular relevância a utilização de aplicações

cuja base assenta na plataforma CAD, neste caso da Autodesk, através

dos produtos Civil 3D, Land e Map.

Trata-se de produtos disponibilizados pelo mercado para a área de

Vias de Comunicação e que necessitam de ajustamentos específicos,

em particular ao nível da parametrização e definição de outputs

gráficos, de acordo com as especificações do Cliente, em particular da

REFER e da RAVE.

Victor Gomes

Técnico do Gabinete de Via

Planta e Perfil Longitudinal

Planta e Perfil Longitudinal

Encurvamento de AMVs

-Implantação de Vedações;

-Inserção de cartas militares geo-referenciadas;

-Cálculo de saias de taludes de aterro e de escavação;

-Levantamento de perfis longitudinais por método semi-

automático, sobre informação não vectorial;

-Implantação de estacas de expropriações;

-Extracção de informação, a partir de ambiente CAD, para folha de

Cálculo;

-Desenho e cálculo de Traçado em Planta e Perfil Longitudinal;

-Actualização de esquemas de lay-outs;

-Definição de layers padrão;

-Manipulação de viewports;

-Obtenção da Escala a partir da coordenação de via, a partir de

levantamento a clássico;

-Regressão sobre alinhamentos bifilares.~

A nova filosofia de abordagem dos projectos, referida

anteriormente, em associação com as potencialidades do interface

de programação (API - Application Programming Interface) das

plataformas CAD, entretanto disponibilizadas irá permitir

certamente dar continuidade ao trabalho desenvolvido e continuar

a dar resposta às solicitações do Projecto

Com a evolução das Tecnologias Informáticas, tanto em termos de

hardware como de software, foi possível desenvolver, melhorar,

ou criar novas ferramentas, assentes em linguagens de

programação mais modernas (VBA e VC#), com novas

funcionalidades, mantendo, no entanto, a interface gráfica com o

Autocad, aspecto que se considera fundamental em particular no

projecto de Via, dadas as suas interligações com as restantes

especialidades, que em geral integram os empreendimentos

ferroviários.

Actualmente, a Ferbritas, em particular o Gabinete de Projectos de

Via, dispõe de meios informáticos adequados às suas tarefas, em

resultado da construção de uma base de dados, acessível através

de uma plataforma comum, desenvolvida em VC#, onde se

encontra registado um conjunto de ferramentas específicas, de

que se destacam:

-Parâmetros geométricos e dinâmicos no traçado de via de acordo

com EN13803-1 (Bitolas 1435mm e 1668mm);

-Calculo de Bordaduras de Plataformas;

>4

3

Cálculo de traçado em planta - Parâmetrosgeométricos e dinâmicos

Cálculo automático das bordadurasdas plataformas de passageiros

Implantação de vedações

Regressões sobre alinhamentos bifilares

Modernização da Linha do Sul - ProjectoLisboa-AlgarveEstudos de Viabilidade e Projectos de Obras de Arte

>4

4

A solução estrutural destas obras é em geral composta por tramos

independentes, simplesmente apoiados ou dois tramos contínuos,

sendo a secção transversal em regra constituída por duas vigas

principais laterais treliçadas, em arco ou de altura constante, com

excepção da ponte do Garvão, onde as vigas principais são de alma

cheia, tratando-se de uma alteração recente, pois a solução original

era um arco treliçado.

A metodologia adoptada nestes estudos compreendeu as seguintes

etapas:

-Análise estrutural, caracterização de acções, efeitos dinâmicos e

verificações de segurança, com base nos elementos de projecto

existentes nos arquivos da REFER;

-Inspecções visuais para confirmação do dimensionamento dos

vários elementos estruturais e para identificação de anomalias;

-Ensaios laboratoriais para definição do comportamento à fadiga

do material;

-Observação da estrutura através de ensaios dinâmicos “in situ”

para determinação das características dinâmicas e aferição dos

modelos numéricos de análise estrutural;

-Análise dinâmica de interacção entre o material circulante e a

estrutura, considerando o comboio real e as velocidades de

projecto adoptadas (que excedem os limites de validade para a

consideração simplificada dos efeitos dinâmicos);

-Relatório Final, com identificação das necessidades de reforço e

avaliação técnico-económica das soluções.

As decisões tomadas, após estes estudos e avaliando os estudos de

traçado, foram:

1 Manutenção das pontes de Alcácer e Garvão;

2 Reforço e manutenção da Ponte de Padrões;

3 Desactivação e substituição das pontes do Barranco, Espinhaço de

Cão e Corona, devido a anomalias, mas sobretudo por

necessidades de melhoramento do traçado;

4 Desactivação e substituição da ponte de Campilhas, para

instalação de via-dupla, por imposição de traçado;

5 Execução de 3 novos viadutos, no km 114, em zona anteriormente

de aterro, devido às imposições do novo traçado.

Um aspecto de realçar, refere-se à facilidade encontrada para o

desenvolvimento dos estudos decorrente da disponibilidade dos

projectos das obras antigas nos arquivos da REFER, aspecto este

Notas Prévias

1. Introdução

2. Avaliação das obras de arte Existentes

No âmbito do projecto da REFER de Modernização da Linha do Sul (ex

Linha do Sado), a GRID tem desenvolvido estudos e projectos

específicos relativos às obras de arte ferroviárias inseridas nesta via,

nomeadamente:

-avaliação das pontes metálicas existentes para as novas condições

de exploração da linha;

-execução de projectos de reforço para as obras existentes, nos

casos em que a opção de as manter em serviço foi considerada

viável e justificada;

-execução de projectos para novas obras de arte, para substituir as

existentes cuja adequabilidade às novas condições de

funcionalidade não se afigurou viável ;

-execução de projectos para novas obras de arte necessárias pelas

alterações no traçado, ou por se inserirem em traçados variantes.

Os estudos de avaliação das obras de arte existentes foram designados

por “

”, tendo decorrido entre Agosto de 1998 e

Abril de 1999.

Do conjunto de obras de arte existentes na ex Linha do Sado, foram

alvo desta análise as pontes metálicas que se encontravam nos troços

Setúbal-Ermidas e Ermidas-Funcheira, com vãos superiores a 25 m.

A data de construção destas obras remontava às décadas de 1910 e

1920, com excepção da Ponte do Garvão, que tinha tido uma

intervenção mais recente de substituição do tabuleiro.

Linha do Sul (ex-Sado) - Pontes Metálicas: Avaliação da

Capacidade Resistente e Comportamento das Obras de Arte sob Novas

Condições de Exploração

Prof. António Reis

GRID, SA

Eng. Nuno Lopes

GRID, SA

opção do Empreiteiro (Construtora do Tâmega) recaiu sobre a

execução com cavalete ao solo.

Os tabuleiros descarregam em pilares de betão armado, com

fundações directas no maciço rochoso, a profundidades mínimas da

ordem dos 5,0 m.

As acções sísmicas longitudinais e a frenagem são absorvidas nos

encontros. As acções sísmicas transversais, bem como as acções do

vento transversal, do lacete e força centrífuga são absorvidas por

flexão transversal dos pilares e nos encontros.

A superstrutura das Pontes do Barranco e Espinhaço de Cão são

semelhantes, consistindo num tabuleiro em viga contínua de 4 vãos

(25m+30m+48m+30m) com comprimento total de 133m. A largura

total do tabuleiro é de 8.1m, 4.5m dos quais se destinam à plataforma

ferroviária (via única), e os 3.6m restantes a passeios laterais (dois

passeios de 1.8m cada).

>4

5

infelizmente pouco corrente noutros organismos oficiais. Por outro lado,

e agora sob o aspecto técnico, realça-se que os estudos dos efeitos

dinâmicos, considerando a interacção comboio-estrutura vieram a

demonstrar que os comboios de passageiros com velocidades até aos

250 km/h, embora produzissem efeitos dinâmicos mais gravosos do que

o comboio de carga tipo (4x250 kN+80 kN/m), induziam sobrecargas de

cálculo (sobrecarga estática x coeficiente dinâmico equivalente) menos

severos. Deste modo, as pontes continuavam a ser condicionadas pelas

composições ferroviárias tradicionais. Pelos estudos desenvolvidos, era

no entanto previsível que o aumento das velocidades acima dos 250

km/halterasse este cenário.

As novas obras de arte especiais projectadas para o troço Setúbal-

Ermidas e Ermidas Funcheira foram realizadas com soluções de betão

armado pré-esforçado, e compreenderam:

3 pontes para via única, com secção em caixão unicelular e vão

principal de 48,0 m :

-Ponte do Barranco, com extensão de 133 m;

-Ponte do Espinhaço de Cão, com extensão de 133 m;

-Ponte do Corona, com extensão de 208 m.

1 ponte para via dupla, com secção em laje vigada e duas vigas de altura

variável, constituídapor pórticode3 tramos, com vãocentral de41,5m :

-Ponte de Campilhas, com extensão de 83,5 m;

3 viadutos para via única, com secção em laje nervurada com

vazamentos cilíndricos, com vão principal de 27 m :

-Viadutos V1 e V2 ao km 114, com extensão de 90 m;

-Viaduto V3 ao km 114, com extensão de 144 m;

A concepção destas estruturas, em geral, nomeadamente a

modelação de vãos e o tipo de secção, foi feita tendo em vista a

economia de meios que resulta duma uniformização de soluções

para as diferentes obras, nomeadamente no que se refere aos

equipamentos para a execução do tabuleiro (cimbres/cavaletes) e

moldes para pilares. Assim sendo, concluiu-se que o vão tipo de

48m era o mais apropriado, optando-se por tabuleiros de altura

constante facilitando a construção e sobretudo viabilizando a

execução por lançamento incremental em alternativa a cavalete ao

solo ou a cimbres auto-lançáveis. Refere-se, no entanto, que a

3. Projectos de novas obras de arte

3.1. Pontes de Barranco, Corona e Espinhaço de Cão

Pontes: SecçãoTransversal Tipo

Ponte de PadrõesPonte de Padrões

Ponte do BarrancoPonte do Barranco

O tabuleiro descarrega em pilares de betão armado, com fundações

indirectas por estacas com cerca de 10m de comprimento.

As acções sísmicas longitudinais e da frenagem, são absorvidas num

Encontro Fixo, enquanto que as acções sísmicas transversais, bem

como as acções do vento transversal e do lacete são absorvidas por

flexão transversal dos pilares e nos encontros.

A secção do tabuleiro é em laje vigada, com 2 vigas de betão armado

pré-esforçado com altura variável entre 2,45m, no apoio sobre os

pilares, e 2,0m a meio vão tendo largura na base variável entre 1,5m e

1,6m do apoio para o vão.

A superstrutura foi construída simetricamente das extremidades para

o centro, sendo realizado o tramo central com recurso a cimbre

apoiado no tabuleiro já betonado.

A modelação de vãos foi feita tendo em vista a economia de meios que

resulta duma uniformização de soluções para os três viadutos,

nomeadamente no que se refere aos equipamentos para a execução

do tabuleiro (cimbres/cavaletes) e moldes para pilares. Assim sendo,

concluiu-se que o vão tipo de 27m com vãos extremos de 18m era o

mais apropriado, optando-se por tabuleiros de altura constante por

razões estéticas e de facilidade construtiva.

3.3. Viadutos ao km 114

Na ponte do Corona, a superstrutura apresenta a mesma secção, mas é

constituída por 6 vãos (32m+3x48m+32m) com comprimento total

de 208m.

A solução para o tabuleiro consiste numa estrutura em caixão

unicelular em betão armado pré-esforçado, com altura constante

igual a 2.60m, e largura na base de 3.5m. As almas são de espessura

constante, com 0.45m, permitindo acomodar os cabos de pré-esforço

longitudinal previstos. O banzo inferior varia entre 0.4m (no apoio) e

0.25m (no vão).

O banzo superior do tabuleiro que consiste na laje de suporte à

plataforma tem espessura máxima de 0.30m apresentando espessura

de 0.20m na extremidade das consolas.

Os pilares de betão armado são tubulares com 0.30m de espessura de

parede e secção constante, tendo como dimensões máximas exteriores

em planta 3.5mx2.0m. O vazamento interior é rectangular com

2.9mx1.0m.

A solução estrutural é constituída por um tabuleiro de betão armado

pré-esforçado em viga contínua de 3 tramos. A modelação de vãos foi

fortemente condicionada pela implantação dos pilares nas margens

da ribeira de Campilhas, obrigando à fixação de um vão central de

41,5m no atravessamento da ribeira, o que levou à necessidade de

realizar vãos extremos com 21m, totalizando um comprimento total

da ponte de 83,5m.

3.2. Ponte de Campilhas

>4

6

Ponte de Campilhas:Secção Transversal

Ponte do CoronaPonte do Corona

Ponte do Espinhaço de CãoPonte do Espinhaço de Cão

Ponte de CampilhasPonte de Campilhas

4.ProjectodavarianteaAlcácer -NovoAtravessamentodoSado

Mais recentemente, foi estudada uma variante à Linha do Sul no troço

Estação do Pinheiro - Grândola com uma extensão de cerca de 29 km,

que serve de alternativa à passagem por Alcácer-do-Sal e ao

atravessamento do Sado pela antiga ponte.

Esta variante atravessa o Sado na zona de reserva natural, tendo ficado

condicionada às conclusões do Estudo de Impacto Ambiental, cujo

parecer foi vinculativo a uma solução de Estudo Prévio que

compreendia, no atravessamento do Rio, uma ponte com três tramos

em “bowstring” e viadutos de acesso com secção mista aço-betão,

constituída por duas vigas de alma cheia e laje de betão armado, a

montar por lançamento incremental Esta solução apresentava claras

vantagens no que se refere ao impacto ambiental na fase construtiva e

à redução de esforços sísmicos para as fundações.

Para esta variante foi necessário projectar um conjunto de obras de

arte de grande extensão, sobre baixas aluvionares, incluindo:

-O viaduto sobre a Ribeira de São Martinho, com uma extensão de

852 m;

-O atravessamento do Rio Sado, que compreende:

•Ponte s/ o Rio Sado, com 480 m;

•Viaduto de acesso Norte, com 1114,75 m;

•Viaduto de acesso Sul, com 1140 m;

O conjunto das três obras - ponte e viadutos de acesso, totaliza uma

extensão em obra de arte de 2735 m.

O traçado desta variante intersecta o traçado da antiga Linha do Sul na

zona de implantação do encontro do Viaduto Norte, pelo que houve

necessidade de incorporar uma passagem inferior nesse encontro.

Efectivamente, a cota da rasante não permitia o prolongamento do

viaduto sobre a via existente.

Na concepção de viadutos ferroviários de grande extensão (acima de

300 / 400 metros) um dos principais condicionamentos a considerar

está relacionado com a interacção da via com a estrutura, ou seja, com

a concepção da própria via.

As soluções de via mais comuns actualmente consistem em soluções

balastradas com barra longa soldada, por terem em geral menores

encargos de manutenção, dada a ausência de aparelhos de dilatação,

e por a manutenção do balastro estar perfeitamente enraizada nas

entidades responsáveis pelas infra-estruturas.

Esta concepção, quando aplicada a obras de arte de grande extensão

coloca um conjunto de questões, relacionadas sobretudo com os

efeitos que as deformações da estrutura produzem na via - esforços e

deformações.

Existem duas opções possíveis :

1. Condicionar exclusivamente a obra de arte às imposições da via,

de forma a que o atravessamento da obra por esta não tenha

repercussões no seu normal funcionamento, isto é, assegurando

que as condições da via se mantêm independentemente de nos

encontrarmos sobre uma obra de arte ou sobre o terreno.

4.1. Obras de arte

4.2. Concepção de viadutos ferroviários de grande extensão

Os tabuleiros descarregam em pilares de betão armado, em geral com

fundações directas no substracto silto-argiloso, a profundidades

mínimas da ordem dos 2,0m a 4,0m,. O pilar P3 do Viaduto V1 é

excepção, sendo feita uma fundação indirecta através de 4 estacas de

1m de diâmetro.

As acções sísmicas longitudinais e a frenagem são absorvidas nos

encontros do lado Este. As acções sísmicas transversais, bem como as

acções do vento transversal e do lacete e força centrífuga são

absorvidas por flexão transversal dos pilares e nos encontros.

A superstrutura dos viadutos consiste num tabuleiro em viga contínua

de 4 vãos (18+2x27m+18m), nos viadutos V1 e V2 e 6 vãos

(18+4x27m+18m) no viaduto V3, com comprimentos totais de 90m e

144m, respectivamente>

47

Viadutos: SecçãoTransversal Tipo

Viaduto V3 ao km 114Viaduto V3 ao km 114

Nos viadutos de acesso à ponte, a zona aluvionar, junto ao rio, coincide

com as cotas mais elevadas da rasante, e como tal, tornou-se inviável

assegurar funcionamento idênticoaodoViadutodeSãoMartinho.

Neste viadutos, a solução de tabuleiro misto aço-betão, por um lado, e

a altura da rasante, por outro, permitiu adoptar um vão tipo com 45 m,

procurando-se minimizar o número de pilares e reduzir o impacto

ambiental da obra, mesmo na fase construtiva, devido à possibilidade

de montagem do tabuleiro metálico por lançamento incremental.

A concepção estrutural neste caso impôs condicionamentos à via,

obrigando à adopção de aparelhos de dilatação sobre os viadutos e na

transição destes para a ponte. Estes últimos seriam sempre

necessários, dada a continuidade estrutural dos 3 “bowstring”.

A solução que se afigurou tecnicamente mais indicada consistiu em

adoptar tabuleiros contínuos com a extensão máxima possível,

inserindo tramos de compensação entre os troços contínuos, onde

ficam localizados os aparelhos de dilatação de via.

Na ponte, dada a sua extensão e solução particular constituída por 3

“bowstrings”, são necessários tramos de compensação à entrada e à

saída, onde ficam inseridos os aparelhos de dilatação de via.

Nos viadutos, com tramos correntes de 45 m, optou-se pela adopção

dum troço contínuo de 720 m ou 765 m de extensão, a partir dos

tramos de compensação da ponte, seguindo-se um tramo de

compensação com 45 m e outro troço contínuo de cerca de 300 m.

Nestes últimos troços, o ponto fixo localiza-se nos encontros o qual

absorverá as forças de arranque e frenagem

2. Procurar uma concepção de compromisso entre a estrutura e a via,

tratando-as como um todo, de forma a optimizar soluções,

recorrendo à introdução de aparelhos de dilatação de via, se

necessário.

Nem sempre é possível optar estritamente pela primeira opção, uma

vez que existem outros condicionantes a considerar, sendo em geral

preferível a segunda, por permitir encontrar soluções óptimas, do

ponto de vista da economia.

A concepção sísmica das estruturas e as condições de fundação são

outros dos aspectos mais condicionantes para este tipo de obra, sendo

mais adequadas as soluções de continuidade estrutural em zonas

sísmicas, sobretudo quando as condições de fundação exigem

soluções de fundação indirecta, por estacas.

Assim, os dois problemas fundamentais da concepção estrutural eram:

-A interacção via-estrutura;

-A interacção estrutura-fundação.

Acresce, em relação a este último, o facto de terem sido identificadas,

para um dos viadutos, formações arenosas com elevado potencial de

liquefacção sob acções sísmicas.

No projecto da variante a Alcácer foram introduzidas as duas opções

de concepção estrutural referidas em 4.2, aplicando-se, aplicando-se

a primeira ao Viaduto de São Martinho e a segunda aos Viadutos de

Acesso e à Ponte.

Qualquer uma destas obras está implantada em baixas aluvionares,

obrigando a recorrer a fundações indirectas por estacas, que chegam a

atingir mais de 30 m de profundidade.

No viaduto de São Martinho, com uma extensão total de 852 m, o facto

de se ter uma rasante baixa e consequentemente pilares baixos e vãos

pequenos, possibilitou o fraccionamento do tabuleiro numa sequência

de 8 troços contínuos independentes, em regra com 113,6m de extensão

e com juntas estruturais entre eles, criando um conjunto de pórticos

longitudinais com quatro pilares fixos, onde são absorvidas as acções

horizontais, incluindo a acção sísmica.Avia é constituída por barra longa

soldada assente em balastro, sem qualquer aparelho de dilatação de via.

Devido à pequena altura dos fustes, foi possível adoptar pilares rígidos, o

que, conjugado com o controlo da deformabilidade das fundações,

permitiu que cada um dos pórticos por si assegurasse a transmissão das

acções horizontais à fundação, com deformações reduzidas, de forma a

nãoafectar a via férrea.

4.3. Aplicação às obras de arte da variante a Alcácer

>4

8

Viaduto de S. Martinho:Secção Transversal

Modelo dosViadutos de Acesso

Viadutos de Acesso:Secção Transversal

5. Agradecimentos

O desenvolvimento dos estudos pela GRID para o conjunto de obras de

arte especiais integradas na Linha do Sul, foi feito no âmbito de uma

equipa de projecto coordenada pela FERBRITAS.

A complexidade dos problemas técnicos foi ultrapassada pela

excelente colaboração com a FERBRITAS e coordenação da REFER.

A GRID contou, por outro lado, no desenvolvimento do projecto dos

“bow-strings” para a ponte, com a colaboração da BEG - Bureau

d'Études Greisch.

Os pilares da ponte dispõem de um apoio fixo no pilar P1, onde são

absorvidas as forças de arranque e frenagem, e amortecedores

sísmicos do tipo oleodinâmicos em todos os pilares para a absorção

das forças sísmicas.

De forma a assegurar a transmissão das forças horizontais

longitudinais.

Para as acções lentas, o centro de rigidez do conjunto fica localizado

no apoio fixo sobre o P1, dilatando o tabuleiro livremente a partir

deste ponto.

Ponte:Secção Transversal

>5

0

Viaduto de Alvalade

O Viaduto de Alvalade localiza-se no Km 137 da Linha do Sul, no troço

Ermidas / Funcheira, junto à povoação de Alvalade. Foi concluído em

2003, sendo presentemente o viaduto mais extenso da Linha do Sul. A

principal justificação deste viaduto prende-se com a diminuição do

impacto ambiental, reduzindo o volume de aterros numa zona agrícola

por excelência. Também a nível estético, a não execução desse aterro

contínuo, que formaria uma barreira visual apreciável, constitui um

benefício. O viaduto desenvolve-se quase paralelamente ao terreno

natural, que no local é plano, e constitui uma área por vezes inundável

emperíodosde fortes chuvadas.Aalturaao solo varia entre5.5e6.0m.

Trata-se de um viaduto ferroviário para via dupla, com uma extensão

de 642m o que, pretendendo-se superestruturas de via de carril

contínuo, coloca desde logo problemas de deformabilidade

longitudinal relacionados com a interacção via / tabuleiro. De acordo

com a ficha UIC 774-3 os acréscimos de tensão dos carris devidos às

variações de temperatura, forças de arranque e frenagem e rotação do

tabuleiro nos encontros não podem exceder 90MPa em tracção e

72MPa em compressão. Por outro lado, o deslocamento longitudinal

para as forças de arranque e frenagem tem de ser inferior a 5mm.

Estes constrangimentos conduziram à subdivisão do viaduto em sete

troços monolíticos, cada um com 90m de extensão. Dada a reduzida

altura ao solo, adoptaram-se em geral vãos de 14m, subdividindo

cada troço monolítico em cinco vãos centrais de 14m e dois vãos

extremos de 10m.

Cada alinhamento de apoio é constituído por três pilares/estaca

monolíticos com o tabuleiro e travados entre si ao nível do solo,

solução que tira partido da reduzida altura dos fustes (cerca de 5m)

face à profundidade das estacas (cerca de 13m).

O tabuleiro consiste numa laje em betão armado, pré-esforçada

longitudinalmente, com 0.80m de espessura, prolongada

lateralmente por duas consolas onde se materializam os passadiços.

A colaboração da Profico com a Ferbritas no Projecto Lisboa - Algarve

iniciou-se em 1998 com os primeiros estudos de requalificação da via

existente no troço Pinheiro-Grândola, que foram abandonados com a

opçãodaReferdeconceberumavarianteaeste troço. Seguiu-seo trabalho

intenso que permitiu abrir o eixo ferroviário Braga - Faro antes do

CampeonatoEuropeudeFutebol, em2004.Osprojectos relacionados com

a modernização da Linha do Sul estenderam-se ao primeiro semestre de

2006comaVarianteentreaEstaçãodePinheiroeoKm94.

Em termos globais, sempre em colaboração estreita com a Ferbritas,

apesar de nalguns casos contratada directamente pela Refer, a Profico

projectou para a Linha do Sul e prestou Assistência Técnica à execução

das obras de 4 Viadutos Ferroviários, 5 Passagens Inferiores de Peões

(PIPs) de serviço às Estações Principais, um Túnel Ferroviário, 35

Passagens Superiores, 21 Passagens Inferiores, 106 Passagens

Hidráulicas em betão armado e Estruturas de Contenção perfazendo

uma extensão total de 9 500m e uma área de 24 700m2.

Complementarmente foi também efectuada a Revisão do Projecto da

Estação do Parque das Cidades, no Algarve e a Remodelação dos

Edifícios e Plataformas de 10 Estações e Apeadeiros.

Os primeiros Projectos de Execução surgiram no primeiro semestre de

2000 com o troço Km 94 / Ermidas - Sado, para o qual foi projectado o

Viaduto ao Km 117+200, 5 PS, 2 PI, as PIPs de Grândola e Ermidas -

Sado, 22 PH e cerca de 6 500m2 de estruturas de contenção.

No primeiro semestre de 2001 produziram-se os Projectos de

Execução do troço Ermidas - Sado / Funcheira e da Concordância de

Ermidas. Nestes troços inclui-se o Viaduto de Alvalade, 8 PS, 7 PI, 24

PH e cerca de 2 800m2 de estruturas de contenção.

Seguiu-se o troço Tunes / Faro, concluído no segundo semestre do

mesmo ano, para o qual foram projectadas 6 PS, 2 PI, 60 PH e cerca de 14

500 m2 de estruturas de contenção. Foram também projectadas as PIPs

deTunes,Albufeira e Loulé, as quais acabaram por não ser executadas.

No primeiro semestre de 2002 concluíram-se os projectos das 6

Passagens Superiores e 2 Passagens Inferiores do troço Santa Clara -

Sabóia / Tunes.

Seguiram-se algumas obras dispersas entre as quais se salienta o Túnel

de Vale das Iscas e os Muros Ancorados no âmbito do Tratamento do

Talude Instável ao Km 241+900, em Luzianes.

A Variante entre a Estação de Pinheiro e o Km 94, concluída em 2006,

incluiu os projectos do Viaduto sobre a Ribeira de Água Cova, do

Viaduto sobre a EN120, 7 PS e 8 PI.

Nos capítulos seguintes deste artigo descrevem-se com algum detalhe

as obras que se consideram mais relevantes.

EngºJorge Meneses

PROFICO, Lda

Projecto Lisboa - Algarve / Linha do SulObras de Arte

EngºManuel Pêra

PROFICO, Lda

EngºCarlos Lopes

PROFICO, Lda

Viaduto de Alvalade - Vista AéreaViaduto de Alvalade - Vista Aérea

>5

1

Os encontros extremos são do tipo perdido, constituídos por mesas de

estribo suportadas por fustes de inércia variável, fundados

indirectamente através de estacas. Os encontros intermédios são

aparentes também constituídos por mesas de estribo, neste caso

suportadas quatro pilares/estaca.

A simplicidade estrutural e geométrica deste viaduto permitiu a sua

optimização financeira, com um custo de 400€ por m2 de tabuleiro,

sem abdicar de alguma qualidade estética. Traduziu-se também numa

importante racionalização do trabalho em obra, o que viabilizou a sua

conclusão alguns meses antes de terminado o prazo contratual.

Resumo das principais quantidades:

-7 000m3 de betão

-720 ton de aço passivo

-197 ton de aço de pré-esforço

-2 050m de estacas

Este Viaduto Ferroviário localiza-se ao Km 117+200 da Linha do Sul,

no Troço Km 94 / Ermidas, entre Canal Caveira e Azinheira de Barros,

numa zona de via única. No local de implantação do viaduto, o traçado

antigo desenvolvia-se em aterro, atravessando um vale e a respectiva

Viaduto ao Km 117+200

linha de água. Por razões de optimização do traçado ferroviário foi

decidido ripar a linha cerca de 12m para o lado esquerdo.

Numa fase inicial foi considerada a possibilidade de executar um

aterro de grande dimensão, alargando o existente, e prolongar a

antiga passagem hidráulica. No entanto, a baixa capacidade de

suporte dos solos de fundação observada no estudo geotécnico

inviabilizaram essa solução ditando a necessidade de um viaduto.

As características do vale aberto determinaram uma extensão total de

144m entre eixos de apoio extremos. A altura ao solo pouco excede dos

6m de altura, a qual se mantém sensivelmente constante ao longo de

grande parte da extensão do viaduto. Para esta altura ao solo

poderiam ser praticados vãos muito modestos, mas a presença da

linha em funcionamento no aterro adjacente durante toda a execução

da obra obrigava à adopção de estruturas de contenção provisória das

terras para executar as fundações do viaduto, o que aconselhava a

minimização do número de apoios. Adoptou-se assim uma modelação

com 5 vãos centrais de 22.0m e dois extremos de 17.0m cada.

Tratando-se de uma via única o tabuleiro possui 8.10m de largura

total, com 4.30m de caixa de balastro e a largura restante para

Viaduto de Alvalade - Secção Transversal Tipo

Viaduto de AlvaladeViaduto de Alvalade

Viaduto ao Km 117+200Viaduto ao Km 117+200

Viaduto ao Km 117+200 - Secção Transversal Tipo

A execução de um tabuleiro monolítico com esta extensão

determinaria comprimentos dilatáveis da ordem dos 136m, o que

seria muito superior aos valor máximo de referência de 90m, para

cumprir as exigências da ficha UIC 774-3. Isso mesmo foi

demonstrado recorrendo a análises não lineares de modelos

específicos elaborados para o estudo de interacção via/tabuleiro.

Dessas análises resultou a necessidade de subdividir o viaduto em três

troços monolíticos com 89m de extensão cada. O comprimento de

cada troço reparte-se por três vãos intermédios com 19m e dois vãos

extremos com 16m cada.

O tabuleiro é constituído por uma laje de betão armado pré-esforçado,

de altura variável entre 0.90m no vão e 1.30m nos apoios e largura

variável entre 8.60m e 9.00m. A laje prolonga-se lateralmente por

duas lajes em consola com 1.95m de vão livre e espessura variável

entre 0.20 e 0.30m.

O primeiro troço de tabuleiro é monolítico com o Encontro E1 e com os

Pilares P1 e P2, possuindo apoios guiados nos pilares P3 e P4 e no

primeiro encontro intermédio (EI1). O segundo troço possui aparelhos

de apoio fixo na ligação ao encontro EI1, é monolítico com os pilares

P5, P6 e P7 e descarrega sobre apoios guiados no pilar P8 e no

segundo encontro intermédio (EI2). Finalmente o terceiro troço de

tabuleiro é ligado ao encontro EI2 através de aparelhos de apoio fixos,

é monolítico com os pilares P9 e P10 e possui aparelhos de apoio

guiados nos pilares P11 e P12 e no encontro E2.

Cada alinhamento de apoio é constituído por dois pilares com secção

inscrita num rectângulo com 2.0*1.3m2 boleada nos cantos com

0.40m de raio. No caso deste viaduto, com a altura livre dos pilares a

variar entre 8 e 13m, as limitações da deformabilidade a obter para as

forças de arranque e frenagem já não são compatíveis com uma

solução do tipo pilar/estaca. Assim, cada par de pilares é fundado

sobre oito estacas moldadas com 1.0m de diâmetro, encabeçadas por

um maciço de fundação comum.

instalação de caleiras de cabos e passadiços laterais. Estruturalmente

o tabuleiro consiste numa nervura larga em betão armado pré-

esforçado com 1.30m de altura, prolongada lateral e superiormente

por lajes em consola.

Os pilares são laminares, com secção transversal inscrita num

rectângulo com 3.40x1.00m2. Os quatro pilares centrais são fundados

indirectamente e ligados monoliticamente ao tabuleiro, sendo

responsáveis pela absorção das forças horizontais longitudinais,

nomeadamente a força sísmica e as forças de arranque e frenagem

ferroviárias. Esta solução estrutural é compatível com a superestrutura

de via em carril contínuo.

Este Viaduto Ferroviário localiza-se no Km 16 da Linha do Sul, na

Variante entre a Estação de Pinheiro e o Km 94. O viaduto tem uma

extensão de 271m e permite transpor a Ribeira de Água Cova, em

alternativa a um aterro de grandes dimensões. A sua largura

viabiliza a futura duplicação da linha nesta zona. A altura ao solo

varia entre 9 e 15m.

Viaduto sobre a Ribeira de Água Cova

>5

2

Viaduto ao Km 117+200 - Secção Transversal Tipo

Prolongamento do Túnel de Vale das Iscas

O Túnel de Vale das Iscas situa-se no Km 233 da Linha do Sul, entre as

estações de Amoreiras e Santa Clara - Sabóia.

O maciço envolvente ao emboquilhamento Norte, do lado direito da

via encontrava-se fortemente instabilizado, verificando-se, para além

do deslizamento de zonas do talude, associado a conchas de

escorregamento, a existência de um número considerável de fendas

na encosta. A seu tempo a Ferbritas, com a colaboração da Profico e da

Geocontrole, apresentou à Refer dois tipos de soluções para resolver a

Prolongamento do Túnel de Vale das IscasProlongamento do Túnel de Vale das Iscas

>5

3

0.25m. Cada muro é fundado por uma sapata com 0.55m de largura e

0.40m de altura. As paredes dos muros são divididas por juntas de

dilatação verticais com afastamento da ordem dos 30.0m.

Cada parede é suportada por dois níveis de ancoragens, constituídas

em geral por quatro cordões de 0.5'', com uma força de pré-esforço

útil de 330kN. As ancoragens possuem em geral comprimentos livres

de 10m e comprimentos de selagem de 8m. Formam um ângulo de

12º com a horizontal e o seu espaçamento em planta é de 3m.

Os muros foram executados do topo para a base, à medida que as

escavações progrediam, sem recurso a perfis verticais de suporte e

praticando-se duas fases construtivas em cada muro. Excepção a este

procedimento foi a execução da extremidade Norte do muro inferior a

qual foi projectada e executada com o método vulgarmente designado

por “Parede de Berlim”.

As características das ancoragens foram aferidas em obra através de

ensaios prévios. Foram realizados ensaios de recepção simplificados

em todas as ancoragens e ensaios de recepção detalhados em 15%

das ancoragens executadas. As três células de carga instaladas para

além de terem permitido controlar as tracções em fase de obra,

permitirão ainda o respectivo controlo durante a sua vida útil. No final

da obra uma das ancoragens prévias executadas foi ensaiada até à

rotura, tendo revelado uma capacidade semelhante à teórica.

Grande parte das 35 Passagens Superiores projectadas pela Profico

para a Linha do Sul destinavam-se exclusivamente a transpor o

caminho de ferro, traduzindo-se portanto em obras de três vãos com a

dimensão do vão central situando-se entre os 14.0 e os 16.5m.

Para este tipo de situação concebeu-se uma solução estrutural em laje

de betão armado monolítica com pilares e encontros, sem aparelhos

de apoio e juntas de dilatação, racionalizando assim tanto os custos de

execução como os inerentes à manutenção ao longo da vida útil. Os

pilares são laminares, francamente afastados das linhas adjacentes,

fora das designadas áreas de “grande perigo de choque” em caso de

descarrilamento ferroviário.

Passagens Superiores

instabilidade geotécnica, passando o primeiro tipo pela estabilização

do talude através de pregagens e betão projectado e o segundo pelo

prolongamento do túnel numa extensão aproximada de 100m. Após

análise das várias soluções a Refer optou pelo prolongamento do Túnel

e, dentro das soluções estruturais apresentadas, para esta hipótese,

optou ainda por uma solução em abóbada, betonada “in situ”.

A solução estrutural consiste numa abóbada circular com 8m de

diâmetro interior, prolongada por dois hasteais verticais com 3m de

altura, os quais são encastrados em sapatas de fundação com 2.40m

de largura e 1m de altura. A espessura da abóbada e dos hasteais é de

0.40m. Junto à boca actual e numa extensão de 5m executou-se uma

estrutura poligonal com 0.50 m de espessura, sendo os elementos de

suporte betonados contra os muros de alvenaria existentes e

aferrolhados a estes. Evitou-se assim a demolição dos muros

existentes e os consequentes trabalhos de contenção da boca do túnel,

de difícil execução dados os condicionamentos em presença no local.

O novo emboquilhamento é completado com muros de ala paralelos à

linha com 12.50m de comprimento.

Todos os trabalhos foram executados com a via em serviço,

exceptuando-se interdições pontuais.

Na zona do Km 241+900 da Linha do Sul junto à estação de Luzianes,

no troço Funcheira / Santa Clara - Sabóia, o talude do lado direito da

via estava claramente instabilizado. No âmbito dos trabalhos de

reperfilamento e estabilização estudados pela Ferbritas, surgiu a

necessidade de executar dois muros ancorados em patamares

distintos, como medida de redução do volume de escavações a

realizar. Para o seu projecto pediu a colaboração da Profico.

O muro inferior tem cerca de 135m de extensão com uma altura de

6m, em geral, reduzindo nas extremidades até 1m. O muro superior

tem 56m de extensão e a altura varia na zona corrente entre 4.50m e

5.90m. As paredes dos muros, formam um ângulo de 15º com a

vertical e têm em geral 0.35m de espessura, reduzindo no topo para

Tratamento de Talude Instável ao Km 241+900 - MurosAncorados

Tratamento de Talude Instável ao Km 241+900 - Muros AncoradosTratamento de Talude Instável ao Km 241+900 - Muros Ancorados

A grelha metálica é colocada em período de interdição de fim-de-

semana, sendoasestacas executadaspreviamente, comavia emserviço.

No caso das PIPs de Grândola e Ermidas a interdição faseada de algumas

linhas permitiu a execução das obras a céu aberto, com recurso apenas à

instalação de estruturas provisórias de contenção das terras. Estas

estruturas são constituídas por perfis metálicos verticais selados ao solo

na base, intercalados por vigas de madeira. A sua estabilização é

garantida por vigas metálicas de travamento suportadas por ancoragens

activas. Esta solução foi também adoptada em Passagens Inferiores em

que o posicionamento do novo traçado face ao antigo era suficiente para

permitir executar aobra semrecursoà suspensãodavia.

A execução da PI ao Km 155+430, no troço Ermidas / Funcheira,

revestia-se de alguma complexidade. Tratava-se de um aterro

considerável, em via única, demasiado alto para uma solução de empuxe

com suspensão provisória da linha, mas não o suficiente para executar

na base do aterro. A solução proposta consistiu na execução da obra ao

lado do aterro por processos tradicionais e na execução de um maciço de

reação do outro lado do aterro. O empuxe da obra para o local definitivo

foi executado pela empresa VSL num período de interdição de 50 horas,

no qual se procedeu ao levantamento da superestrutura de via, à

remoção do aterro, ao deslize do quadro, à execução de novo aterro e ao

reposicionamento definitivo da linha, seguindo uma variante dum

métodopatenteadocomummentedesignadoporauto-fonçage.

Para as estruturas de contenção foram projectadas soluções dos mais

variados tipos, adaptadass aos condicionamentos presentes em cada

situação. Desde muros ancorados e pregados, a muros de gabiões e

terra armada, passando por soluções tradicionais de betão armado em

T invertido, betonadas in-situ e pré-fabricadas, foram usadas as mais

variadas técnicas mais ou menos correntes.

Estruturas de Contenção

Em zonas com maiores condicionamentos, nomeadamente no troço

Santa Clara - Sabóia / Tunes e Tunes / Faro, foi necessário recorrer a

soluções nervuradas pré-esforçadas e com maior número de vãos e de

dimensões mais elevadas.

As 21 Passagens Inferiores projectadas consistem em geral em

pórticos ou quadros laminares, complementados com muros de ala ou

avenida. Exceptuando um reduzido número de situações em foi

necessário recorrer a órgãos indirectos de fundação, no caso geral as

fundações foram do tipo directo.

Algumas destas obras foram executadas em zonas de traçado variante,

mas uma boa parte foi executada no local da via em funcionamento,

com grandes condicionamentos ferroviários. Foi assim necessário

prever processos construtivos especiais para as executar, tais como

suspensão provisória da via, estruturas de contenção provisórias tipo

“parede de Berlim” e sistemas de empuxe.

A suspensão provisória da via férrea foi proposta para sete obras,

tendo sido adoptada em cinco casos. As estruturas de suspensão

consistem em grelhas metálicas com vãos múltiplos, suportadas por

perfis metálicos embebidos em estacas. A grelha metálica é composta

por dois perfis longitudinais de grandes dimensões, travados entre si

por travessas metálicas sobre as quais se colocam os carris. Após

executados os elementos verticais de suporte, a grelha metálica é

colocada em período de interdição programada.

Passagens Inferiores

>5

4

PS ao Km 138+070 (Alvalade)PS ao Km 138+070 (Alvalade) Estrutura de Suspensão Provisóriada Via Férrea

Execução da PI ao Km 155+430Execução da PI ao Km 155+430

As Expropriações

>5

6

A actividade desenvolvida para obtenção da disponibilidade dos bens

para a concretização dos projectos das infraestruturas ferroviárias - a

sua construção, nem sempre é entendida como primeira prioridade

para o desenvolvimento equilibrado dos empreendimentos.

Com efeito, verifica-se por vezes que só “à última hora” alguém alerta

para a imperiosa necessidade de espaço para a implantação da obra.

Parece incrível mas acontece, sem que, contudo, não tenha sido

descurado o lançamento de concursos e, inclusivamente, a

qualificação de empreiteiros, actividades também muito importantes

mas irrealizáveis sem a existência de terrenos disponíveis.

Esta pequena e despretensiosa prosa pretende apenas acentuar a

tónica de que, atempadamente, se devem desenvolver as tarefas

referentes à aquisição dos imóveis envolvidos de molde a serem

evitadas surpresas na realização dos projectos.

Foi, pois, neste contexto que a FERBRITAS, constituiu e consolidou na

sua estrutura, no início de 1989, um Gabinete de Expropriações

multidisciplinar, o qual tem desenvolvido intensa e ininterrupta

actividade no sector ferroviário, dispondo de amplas provas de apreço

e confiança tanto pelo rigor técnico e metodológico sempre

demonstrados como pelos resultados

obtidos em todas as intervenções ao longo destes 17 anos de

existência, em que nos permitimos destacar os seguintes projectos:

-Linha da Beira Alta;

-Ligação Ferroviária Norte-Sul, através da Ponte 25 de Abril entre

as Estações de Chelas e de Penalva;

-Modernização da Linha do Norte;

-Projecto Lisboa/Algarve.

Esta pequena mas grande equipa técnica - Gabinete de Expropriações

da FERBRITAS - que, afortunadamente tenho a honra de coordenar

desde o início, é constituída por 24 elementos de alto grau de

profissionalização, elevada eficiência e dedicação pelo serviço que

continuamente vem consolidando a capacidade, credibilidade e

experiência no domínio das expropriações da nossa Empresa.

Temos orgulho, portanto, em ter contribuído de forma marcante

para a grandiosidade que a FERBRITAS atingiu ao comemorar o seu

30º aniversário.

Augusto Ramos Pereira

Resp. do Gabinete de Expropriações

Reflexão sobre Avaliação de Bens

Eng.º Franclim Rodrigues Dias

Perito Avaliador

Dada a dificuldade de determinar o valor real e corrente de

determinado prédio, por falta de elementos objectivos, recorre-se a

elementos diversos, com maior ou menor ponderação ou em menor ou

maior grau de correcção para, por aproximação, se chegar a um

resultado que corresponda a atribuição de uma justa indemnização,

sem o recurso aos tribunais.

Por vezes, surgem situações em que o expropriado pretende invocar

prejuízos provocados pela expropriação com o objectivo exclusivo de

majorar o valor do bem que, de outro modo, nunca conseguiria obter

caso o mesmo fosse adquirido por um comprador prudente.

Para acautelar os interesses do expropriado e da expropriante, na

expropriação de bens por utilidade pública, as regras da avaliação

estão referenciadas dos artigos 23.º ao 32.º do Código das

Expropriações (CE), aprovado pela Lei n.º 168/99, de 18 de Setembro.

Embora já tenham sido feitas críticas a algumas das regras contidas na

legislação anteriormente referenciada, o certo é que, até à presente

data, ainda não foi declarada inconstitucional qualquer norma

daquele diploma legal.

Contudo, e aprofundando um pouco mais os passos a seguir para a

avaliação de um bem expropriado, isto é, o valor que lhe seria

atribuído se em condições normais de mercado ele fosse vendido

voluntariamente, o avaliador deve possuir vastos conhecimentos

técnicos e científicos, de modo a que possa contabilizar, de forma

correcta e cautelosa, a totalidade dos prejuízos que advêm para o

expropriado da privação desse bem.

Tais conhecimentos têm, efectivamente, de ser vastos, devido à grande

diversidade de bens para os quais são solicitados os seus serviços, o

que implica uma actualização permanente dos seus conhecimentos.

Um dos componentes mais importantes, se não até o de maior

destaque na expropriação de bens por utilidade pública é, sem dúvida,

a avaliação, uma vez que o sucesso da tarefa é encontrar o valor da

justa indemnização.

Esta visa ressarcir o prejuízo que ocorre para o expropriado. O facto

de ficar privado do seu património, devido ao interesse público para

implementação de obras, de cuja concretização a sociedade possa

vir a beneficiar.

Se, por um lado, a reduzida indemnização pode prejudicar o

particular, uma vez que não lhe é atribuído o valor real e corrente do

bem, por outro, se a mesma for calculada por excesso ocasiona que o

interesse público seja responsável por liquidar verbas que não

correspondam ao valor do bem, acarretado pela privação da

propriedade, conduzindo ao enriquecimento do particular sem motivo

justificado, defraudando o erário público.

>3

3>

57

Misto de estufas com pomar de citrinosMisto de estufas com pomar de citrinos

Instalações industriaisInstalações industriais Construções habitacionais degradadasConstruções habitacionais degradadas

situação resulta, em particular, da acção do expropriado ao fazer a

abordagem do seu caso, o que está previsto no CE, quando este toma a

iniciativa de apresentar contraproposta ao valor inicial,

fundamentando-a.

Deve, também, fazer parte da ética do avaliador, o bom

relacionamento humano, quer com os colegas que com ele se

relacionam, quer com elementos exteriores à sua entidade patronal,

quer sejam expropriados, quer estejam integrados em organismos

pois, só assim, com facilidade de relacionamento são conduzidos a

bom porto vários processos expropriativos.

A acrescer a esta exigência, existe uma outra, também de elevada

importância, que é o habitual carácter de urgência normalmente

associado a esta actividade.

Nestas circunstâncias há que efectuar a avaliação pretendida de forma

célere,umavezque,nocasodeexpropriaçãodebenspor interessepúblico,

comcarácterurgente, aexpropriante temdecomunicaraoexpropriado,no

prazo de quinze dias, após a publicação da declaração de utilidade pública

no Diário da República, o valor atribuído ao bem expropriado, tendo em

vistaaresoluçãoamigáveldoprocessoexpropriativo.

Esta dificuldade agrava-se quando a área em causa envolve elevado

número de parcelas a expropriar acrescido, tal facto, quando as

plantas parcelares contêm incorrecções, o que acontece com bastante

frequência, uma vez que o cadastro não está actualizado, nas zonas

onde existe, e é até inexistente em vasta área do País.

Uma outra característica do avaliador deve ser a sua isenção, não

admitindo, sequer, que seja abordado para beneficiar seja quem for,

pois, só dessa forma ficará completamente livre para propor e justificar,

inclusivamente e se for caso disso, os critérios que utilizou para atribuir

aos bens objecto de expropriação os valores que efectivamente atribuiu,

podendo, em qualquer caso e sem quaisquer limitações, desenvolver as

análises comparativas que se venham a justificar.

Sem dúvida alguma pode surgir um facto novo numa avaliação que o

conduza a alterar a posição que, inicialmente, tomou. No entanto, tal

Construção precária inacabadaConstrução precária inacabada

Mais Perto de quem Expropria e éExpropriado

Luís Alvarez Barbosa

Técnico de Expropriações

Co-Autor do Código das Expropriações - Anotado, 2ª edição, Almedina, 2003

da igualdade, que se traduz em indemnizações justas, que o mesmo

será dizer que situações de facto, objectivamente iguais, tenham

procedimento igual e tratamento diverso os casos de facto diferentes.

Pensar na conjugação entre as razões imperiosas do interesse público

e do privado corresponde à satisfação de todos os que acabam por ser

envolvidos no processo expropriativo.

No âmbito da instrução da fase inicial do procedimento administrativo

do processo expropriativo, nunca será demais fazer uma pequena

referência sobre o que se deve fazer consistentemente.

No nosso País, a sensibilização para a qualidade, que é imperioso ter

em todos os trabalhos preliminares à resolução de expropriar não se

apresenta, para já, uma tarefa concluída.

Na verdade, há ainda muito que terá de ser feito no campo, por

exemplo, das plantas cadastrais, resultantes da geometria do traçado

de um projecto para obra e consequente projecto de execução de

expropriações, com a implantação da faixa a expropriar. E essa

convicção torna-se tanto mais verdadeira, quando nos deparamos

com percentagens bastante elevadas de correcções das plantas

parcelares, que o mesmo será dizer das plantas de cadastro

geométrico dos prédios afectados devido ao facto de, posteriormente

à publicação da DUP, se constatar a incorrecta delimitação e

identificação das parcelas a expropriar.

Decorridos que foram treze anos da sua existência como empresa, a

FERBRITAS, SA, passou a estender, progressivamente, a sua

actividade, tendo criado, entre outros, um Serviço de expropriações

(1989), com elevado grau de polivalência, com o objectivo principal

de assegurar, integralmente, a execução

técnica e administrativa de processos de

expropriação, bem como a prestar

assessoria/assistência técnica nos mesmos

domínios, tendo em vista a disponibilidade

das áreas necessárias à construção,

remodelação e/ou ampliação de qualquer

empreendimento de interesse público.

Este Serviço tem por missão, no domínio da

especificidade técnica e processual que

caracterizam os múltiplos aspectos envolvidos na acção

expropriativa a execução de estudos e projectos de expropriação;

organização dos processos de pedido de Declaração de Utilidade

Pública (DUP); caracterização e avaliação individual e definitiva,

com vista à proposta da entidade expropriante, tendo sempre

presente o encaminhamento para a expropriação amigável com a

consequente concretização das aquisições/expropriações dos

prédios afectados e outros direitos a eles inerentes.

O papel da entidade beneficiária da expropriação, na sua relação com

a Ferbritas enquanto executante, firma-se na fiscalização da

tramitação dos processos no âmbito da admissibilidade da

transferência que confere para a prática de actos que não traduzam o

exercício de poderes públicos no contexto dos processos de

expropriação, afastando-a da fogueira da discussão dos montantes

indemnizatórios atribuídos em fase amigável.

De acordo com a sua experiência acumulada e seguindo uma

filosofia clara de actuação, a Ferbritas pretende, continuar a ser

um serviço de referência na área das expropriações, no qual as

entidades expropriantes sabem que podem confiar, empenhada

que está em aperfeiçoar a cultura na relação entre a

administração e o cidadão, através de uma vivência prática,

sempre enriquecedora, consolidando, assim, a capacidade,

credibilidade e experiência no domínio do processo expropriativo,

condição essencial para o aumento da produtividade e superação

dos problemas inerentes ao mesmo.

Destes, o principal emblema é o respeito pela legalidade e pelo rigor,

desenvolvendo um tratamento equitativo para com os proprietários

expropriados, resultante da não violação do princípio constitucional

>5

9

identificativos do bem a expropriar, bem como as áreas

necessárias ao fim de interesse público, torna-se imperiosa para o

reconhecimento da entidade competente que analisará o pedido

da DUP, conduzindo à melhoria da imagem da administração

perante os particulares.

Desta não deixará de resultar uma redução dos custos envolvidos,

em muitos casos consequência da repetição de determinados

actos processuais, originados por erros de identificação e de

deficiência do cadastro, com as consequências negativas que se

conhecem.

Sem pretensão de se ser completo, torna-se inevitável que o

recurso ao instituto da expropriação seja feito com elevado

sentido de responsabilidade, com o máximo rigor e transparência,

de modo a que seja acessível a quem não esteja familiarizado com

a forma como as coisas se processam.

Com o apoio e a colaboração de todos os intervenientes no

processo expropriativo, o serviço de expropriações da FERBRITAS,

SA, composto por pessoas de idoneidade técnica reconhecida e de

especialidade adequada continuará a organizar-se de forma a

melhorar os procedimentos e responder, de norte a sul do País,

com essencial mobilidade, aos desafios que lhe são colocados,

reforçando, cada vez mais, a credibilização desta empresa junto

do Estado, das entidades beneficiárias das expropriações e dos

particulares afectados.

A qualidade de toda a actividade inerente ao processo

expropriativo deveria ter a maior relevância para as entidades

beneficiárias da expropriação, sobretudo e em especial nas zonas

do país onde não vigora o cadastro geométrico, de forma a

alcançar segurança na tramitação de todo o procedimento.

E este é, de facto, um dos grandes busílis da questão relacionada

com a identificação dos imóveis objecto de expropriação, num

país onde, como se sabe, o cadastro predial não está organizado e

o sistema registral não tem sido célere.

Não obstante a aquisição do direito de propriedade sobre imóveis

estar sujeita a registo, a verdade é que, no nosso País, a grande

maioria dos prédios rústicos, não se encontram, por um lado

descritos nas Conservatórias do Registo Predial e, por outro lado,

apesar de alguns lá constarem, não estão registados naquelas

repartições públicas, a favor dos actuais titulares.

Nos tempos que correm a qualidade de todo o trabalho inicial ao

pedido de declaração de utilidade pública, com a identificação

correcta e completa dos imóveis e implantação da faixa a

expropriar, expurgada de erros, poderá mesmo perspectivar-se

como condição indispensável e necessária à disponibilidade

atempada dos mesmos.

A verificação dos elementos necessários à publicação das DUP's,

nomeadamente as plantas cadastrais e respectivo mapa de áreas,

onde devem constar, com clareza, todos os elementos

7º CONGRESSO NACIONALTRANSPORTE FERROVIÁRIOO Transporte Ferroviário de Alta Velocidade

150 anos do Caminho de Ferro

2006

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Veja como no site da ADFERAté 30 de Setembro

no 7º CONGRESSO NACIONAL

7, 8 e 9 de Novembro de 2006Centro de Congressos de Lisboa

do TRANSPORTE FERROVIÁRIO

As Novas Fronteiras da Expropriaçãopor Utilidade PúblicaKelo v City of New LondonMaria Paula Alvarez Miranda

Jurista

Os responsáveis da cidade, vendo neste projecto uma oportunidade

única, decidiram reactivar uma esquecida entidade privada - a New

London Development Corporation - que se encontrava sob domínio do

governo local para apresentar um plano de desenvolvimento da zona

situada nos arredores das novas instalações da Pfizer.

O plano incluía a construção de um hotel, marina, centro de

conferências, mais de 100 novos espaços residenciais, zona de

escritórios e espaços comerciais e de lazer.

O governo local aprovou, no ano 2000, o plano de dinamização e

autorizou, em consequência, a referida entidade privada a adquirir

todos os terrenos na zona pretendida que correspondia a uma

envelhecida comunidade residencial constituída por 115 lotes para

habitação e comércio.

A proposta de aquisição voluntária apresentada convenceu a quase

totalidade dos moradores e proprietários.

Contudo, cerca de 15 proprietários recusaram-se categoricamente a

vender as suas propriedades: dez mantinham ali a sua residência e

cinco possuíam a propriedade para investimento.

Perante o “não” definitivo dos 15 proprietários, o governo local

determinou então que a entidade privada encarregue do plano de

desenvolvimento procedesse à expropriação dos lotes em causa

invocando, para o efeito, que o plano de revitalização correspondia à

noção de interesse público e, como tal, legitimava a expropriação

litigiosa dos particulares.

Em Tribunal, o “grupo dos 15” liderados por Suzette Kelo defendeu-se

invocando o princípio constitucional segundo o qual “

”.

Ora, a questão em discussão não era a da justa indemnização devida

pela expropriação, mas antes que o objectivo apresentado para essa

expropriação - promoção do desenvolvimento económico e

revitalização de uma zona ou região - não podia ser considerado de

utilidade pública.

Defendiam os proprietários que não era compatível com o princípio

... A

propriedade privada não pode ser expropriada para utilidade pública

sem uma justa compensação ...

Convidada a escrever um artigo sobre Expropriações e procurando

evitar a elevada complexidade técnica e jurídica que o tema encerra,

fui confrontada com um processo judicial que, pela polémica e o

interesse que reveste, há muito que ultrapassou as suas fronteiras

nacionais e continua a ser um tema de discussão relativamente à

questão de saber do que se fala quando se fala em

.

Atente-se na história:

Em Junho de 2005 e na sequência de um processo judicial levado até

às últimas instâncias, o Supremo Tribunal dos Estados Unidos

pronunciou-se finalmente no caso Suzette Kelo v City of New London

(Connecticut).

O litígio, mais conhecido como Kelo v New London, terminou com uma

decisão judicial que deu razão às pretensões da City of New London em

detrimento de um conjunto de moradores e proprietários liderados

por Susette Kelo.

Em síntese, o Supremo Tribunal entendeu que o uso de propriedade

privada tendo por fim o desenvolvimento económico de uma região e,

desde que integrado num plano de reorganização e revitalização da

mesma, poderia ser considerado como um uso público ou de utilidade

pública.

O Supremo Tribunal justificou esta decisão considerando que, se o

projecto de desenvolvimento económico apresentado, permitir a

criação de novos postos de trabalho, aumentar as taxas e outras fontes

de rendimento para a cidade e, simultaneamente, corresponder a um

plano de revitalização da zona degradada, então essa utilização

corresponderá ao conceito de utilidade pública.

A história deste processo judicial, que tanta polémica gerou nos

Estados Unidos e fora dele, conta-se em breves palavras:

A cidade de New London, no Connecticut, encontrava-se desde finais

dos anos 90 mergulhada numa depressão económica grave.

Em meados de 1998, a multinacional farmacêutica Pfizer iniciou a

construção de um novo centro de pesquisa e desenvolvimento nos

arredores de New London.

expropriação por

utilidade pública

>6

1

efectuadas com base na lei e mediante o pagamento da justa

indeminização

Os bens imóveis e os

direitos inerentes podem ser expropriados por causa de utilidade

pública compreendida nas atribuições, fins ou objecto da entidade

expropriante mediante o pagamento contemporâneo de uma justa

indemnização

”.

O Código das Expropriações, aprovado pela Lei nº 168/99 de 18 de

Setembro, determina no seu artigo 1º que: “

”.

Constituem pressupostos de legitimidade da expropriação a

verif icação cumulativa dos princípios de ,

, , e .

A execução e a realização de uma concreta finalidade de interesse

público, que constitui a causa da expropriação, deve ser desenvolvida

pela entidade beneficiária da expropriação, previamente autorizada

por uma Declaração de Utilidade Pública, e pressupõe que essa

finalidade se enquadre nas atribuições e competências da entidade

expropriante.

A lei permite, ainda, que o reconhecimento do interesse público seja

solicitado a iniciativa das empresas ao Ministro que tutela a actividade

em causa, competindo igualmente a este a declaração de utilidade

pública da expropriação dos imóveis que se revelem necessários à

instalação, reconversão, ampliação ou reorganização das unidades

industriais e respectivos acessos.

Contrariamente à tradição da ordem jurídica portuguesa de que a

competência para a declaração de utilidade pública era uma

atribuição reservada exclusivamente ao Estado, o Código das

Expropriações prevê igualmente essa possibilidade para as

Assembleias Municipais quando esteja em causa a concretização de

um plano de urbanização ou plano de pormenor eficaz.

Sem querer discutir, aqui, esta temática que se deixa aos Tribunais

Portugueses, afigura-se de particular pertinência o entendimento

constante do Parecer da Procuradoria Geral da República nº 86/98

(publicado no D.R., II Série, nº 281, de 3 de Dezembro de 1999) de

acordo com o qual a prossecução do interesse público em causa numa

expropriação pode, pela sua natureza, não ser promovida

exclusivamente pela entidade expropriante sendo que a concretização

dessa finalidade pode não ser incompatível com a cooperação

mantida com outras entidades.

O que efectivamente releva e deve ser considerado é se a actividade de

um terceiro, que pode não ser a entidade expropriante, constitui ou

não a realização da finalidade do interesse público que determinou a

expropriação.

igualdade

proporcionalidade justiça legalidade utilidade pública

constitucional em causa que o governo local, invocando um interesse

público, expropriasse uma pessoa privada e entregasse a sua

propriedade a outra entidade privada que a poderia utilizar para fins

lucrativos.

Os proprietários resistentes tiveram ao seu lado figuras e entidades tão

famosas como a Martin Luther King's Southern Christian Leadership

Conference defendendo que a nova interpretação de utilidade pública

corria o sério risco de apenas ser utilizada contra comunidades pobres,

envelhecidas, habitadas por minorias e, por isso, politicamente

fragéis.

Finalmente, em Junho de 2005, o Supremo Tribunal dos Estados

Unidos considerou que o governo local havia elaborado e apresentado

um cuidadoso plano de desenvolvimento e revitalização da zona que

iria trazer benefícios para a comunidade, designadamente novos

postos de trabalho e um aumento dos impostos locais.

Esta decisão, apesar de maioritária não foi unânime entre os Juízes do

Supremo Tribunal: houve mesmo quem alegasse que a expropriação

da propriedade privada com esta finalidade acabava por representar,

na prática, a inversão da velha tradição do Robin dos Bosques - tirar

aos pobres para dar aos ricos.

E que, com tal decisão, qualquer propriedade privada corria o risco de

ser expropriada em benefício, não do interesse público, mas pelo menos

directamente de uma outra entidade privada constituída por um grupo

de cidadãos com forte influência política e económica, eliminando-se a

distinçãoentreousopúblicoeprivadoda propriedade.

Com esta decisão, aos proprietários expropriados apenas restou a

discussão em torno da justa indemnização: pelos 15 lotes foi paga a

quantia global de 1,6 milhões de dólares.

O principal interesse no caso Kelo v New London foi o Tribunal ter

considerado legítima a expropriação por utilidade pública de propriedade

privada para outras entidades privadas com o fundamento de que, no

futuro, tal corresponderá a um benefício da comunidade através da

previsível criação de novos empregos e o aumento dos impostos locais

longe,assim,das razões inerentesàconstruçãode ferrovias, auto -estradas

e outras infraestruturas públicas tradicionalmente reconhecidas como

legítimaspara justificaraexpropriação.

E, pergunta-se, poderia tal decisão ser proferida pelos Tribunais

portugueses?

Dispõe o artº 62º da Constituição da República Portuguesa que: “

” e, ainda, que “

A

todos é garantido o direito à propriedade privada ... A

requisição e a expropriação por utilidade pública só podem ser

>6

2

- Análise de Propostas, apresentadas pelos Concorrentes utilizando

metodologias de sistematização de critérios, de análise e de

valorização em conformidade com o definido nos documentos do

Concurso;

Com o início da actividade em 1990, a área de Gestão e Fiscalização de

Empreendimentos da Ferbritas conta no seu curriculum com um

conjunto muito relevante de participações nos principais

investimentos levados a efeito nos últimos anos pela Rede Ferroviária

Nacional. Destaca-se a construção dos Ramais da Somincor (Neves-

Corvo - 1990-1992) da Celbi e da Soporcel (Louriçal - 1993-1994), a

Modernização das Linha da Beira-Alta (1993-1995), a Construção do

Eixo Ferroviário Norte - Sul (Troço Ponte 25 de Abril - Chelas) e, mais

recentemente, a Modernização da Ligação Lisboa - Algarve.

Ultrapassado o período inicial em que a actividade do Gabinete se

concentrou essencialmente nas funções tradicionais de fiscalização, a

opção da empresa foi de alargar progressivamente o âmbito das

prestações de serviço às áreas de assessoria e de gestão dos

empreendimentos ferroviários.

Actualmente o PGF - Gabinete de Planeamento, Gestão e Fiscalização

da Ferbritas dispõe de competências técnicas próprias adequadas ao

desempenho de um conjunto de actividades muito diversificado

requerido para a Gestão de Empreendimentos Ferroviários,

nomeadamente:

, promovendo a clarificação dos

objectivos, o loteamento das empreitadas, a optimização dos

faseamentos, culminando, na fase que antecede a construção, com o

estabelecimento de um Plano Geral para o Empreendimento. Implica

a recolha e o tratamento de informação em estreita colaboração com o

Dono de Obra tendo em vista o envolvimento e comprometimento de

todos os intervenientes com os objectivos;

proporcionada por técnicos de

reconhecida experiência, com destaque nas especialidades

marcadamente relacionadas com o Sistema Ferroviário,

nomeadamente a via, catenária, sinalização e telecomunicações;

, procurando obter um

conjunto organizado e coerente de documentos produzidos pelos

projectistas e pela própria Refer.

Inclui a produção de minutas para publicação de anúncios, a

adaptação de documentos tipo às situações particulares de cada caso,

a elaboração de termos de referência e o apoio à preparação de

programas de Concurso e de Cadernos de Encargos. Quando

recomendável são produzidos planos de trabalhos vinculativos;

- Planeamento Estratégico

- Assessoria Técnica Especializada

- Preparação de Processos de Concurso

>6

3

A Gestão de EmpreendimentosFerroviários

João Valério

Director da Direcção de

Assessoria e Gestão de

Empreendimentos (AGE)

António Rebolo

Director de Projecto da Ligação

Lisboa - Algarve

- Gestão Operativa

- Gestão Técnica

dos processos relacionados com a obtenção de

períodos de interdição procurando estabelecer os melhores

compromissos entre as entidades interessadas, nomeadamente o

gestor da infraestrutura, o empreiteiro e o operador;

que compreende o acompanhamento e o apoio à

coordenação de projectistas, colaborando na optimização de soluções

de projecto e a sua organização na perspectiva do faseamento da

construção de forma integrada com a actividade de expropriações.

Inclui ainda a articulação com os projectistas no âmbito da assistência

técnica durante a fase de construção;

- Coordenação de Segurança e Saúde em fase de Obra

- Gestão de Sistemas de Gestão da Qualidade

- Gestão de Sistemas de Segurança e Saúde no Trabalho

- Gestão de Sistemas de Gestão do Ambiente

- Fiscalização

-Coordenação de Terceiras Entidades

de acordo

com o definido no Decreto-Lei nº 273/03 de 29 de Outubro, no Plano

de Segurança e Saúde na legislação nacional sobre segurança e saúde

no trabalho e em conformidade com as directrizes da Organização

Internacional do Trabalho;

das empreitadas

garantindo o acompanhamento sistemático desde a fase de

implementação até à recepção das empreitadas com base nas normas

de referência ISO 9001:2000;

das

empreitadas garantindo o acompanhamento efectivo e sistemático

desde a fase de implementação, tendo como objectivo o envolvimento

e a contribuição de todos os intervenientes na prevenção de acidentes

e doenças profissionais.

, promovendo a

adopção das medidas minimizadoras dos impactos resultantes da

execução das empreitadas e assegurando o cumprimento das

obrigações legais em matéria de Ambiente. Incluem-se as medidas

que visam a salvaguarda do património arquitectónico directamente

relacionado com as intervenções;

da generalidade dos trabalhos implicados nos

empreendimentos ferroviários, nomeadamente das especialidades de

terraplenagens e drenagens, pontes e viadutos, via, catenária,

sistemas de sinalização e telecomunicações, construção civil,

instalações eléctricas e electromecânicas, etc.;

estabelecendo formas de

cooperação com as autoridades locais ou regionais e concessionários

de serviços públicos por forma a que se resolvam atempadamente

eventuais interfaces e se minimizem as perturbações ao normal

desenvolvimento dos trabalhos;

>6

4

Extracto do digrama topológico dos Serviços Afectados nazona da Estação de Albufeira, troço Tunes-Faro

da Modernização da Ligação Ferroviária Lisboa/Faro.

Atravessamentos aéreos na passagem de nívelao Km 97+689 que interferiam com a execução

dos trabalhos de Modernização da LigaçãoFerroviária Lisboa/Faro - Concelho de Grândola.

A experiência da Ferbritas tem revelado que o desempenho integrado

das actividades atrás indicadas potencia a obtenção dos resultados

desejados.

Os serviços que têm vindo a ser prestados à Refer no âmbito da

Gestão e Fiscalização convergem para as tendências actuais de

implementação de figura do Gestor do Empreendimento como

“fio condutor” de todo o processo visando o cumprimento dos

objectivos fixados.

A participação da Ferbritas, em reforço da Equipa da Refer, no

âmbito do Projecto de Modernização da Ligação Lisboa-Algarve,

confirmou genericamente as vantagens deste modelo e contribuiu

decisivamente quer para o sucesso alcançado, quer para a

consolidação das valências implicadas na gestão de empreendi-

mentos no Grupo REFER.

- Controlo do Planeamento

- Gestão de Contratos

estabelecendo processos de

monitorização que identificam os desvios face ao previsto e apoiam a

tomada de decisões para a sua correcção. Compreende a elaboração

de pareceres e de recomendações relativas ao progresso dos

trabalhos;

de empreitadas de construção e de

prestação de serviços. Compreende toda a actividade relacionada

com a gestão administrativa e financeira, incluindo a elaboração da

conta corrente com o dispêndio nas várias rubricas orçamentais, o

controlo das revisões de preços, a determinação dos desvios entre os

montantes previstos e os facturados, a análise e emissão de

pareceres referentes a trabalhos a mais e a reclamações

apresentadas ao Dono da Obra.

A Construção de Empreendimentos e aExploração FerroviáriaO Caso da Ligação Lisboa - Algarve

>6

6

daqui para a obtenção de um acordo com a Entidade Operadora, onde

ficam definidas as condições de acessibilidade dos empreiteiros e os

limites admissíveis de perturbação das circulações.

Posteriormente, no decurso do Empreendimento, deverão ser

realizadas regularmente reuniões de acompanhamento da evolução

dos trabalhos adaptando, se necessário, algumas das premissas

acordadas inicialmente, em função de eventuais alterações dos Planos

de Trabalho das Empreitadas e/ou dos serviços dos operadores.

Esta metodologia, foi utilizada com sucesso em alguns Projectos

recentes tendo permitido a concretização total dos objectivos traçados

de modernização das infraestruturas mantendo em níveis aceitáveis o

serviço prestado pelos Operadores aos seus clientes.

No caso particular do Projecto de Modernização da Ligação Lisboa -

Algarve, a Equipa da Ferbritas que prestou a Assessoria à Gestão do

Projecto (AGP), começou por elaborar o Plano Geral do

Empreendimento cumprindo o objecto temporal do Projecto e

procedeu à análise detalhada da oferta do Operador. De seguida,

procedeu à construção de um cenário com o conjunto das condições de

exploração durante as diversas fases de construção, definindo para

cada troço ou sub-troço em que o itinerário foi dividido, quer os

períodos regulares de interdição de via em horário nocturno durante a

semana, quer os períodos particulares de interdição de via alargada

em alguns fins de semana, quer as condições de exploração das

A execução de um Empreendimento Ferroviário, que passa pela

modernização de um itinerário, renovando estações e elevando os

patamaresdevelocidadeesegurança, implicaamaterializaçãodeobrasde

grande vulto que, apesar de todas as medidas mitigadoras que se possam

empreender,nãodeixamdeter impactenoserviçodosoperadores,querna

suaregularidade,quereventualmentenaprópriaoferta.

Assim, o estabelecimento de uma base de enquadramento que

contemple as regras de circulação e as inevitáveis restrições às

condições de exploração, mas que assegure a concretização do

empreendimento de acordo com os objectivos fixados, é um elemento

de vital importância para qualquer itinerário, e em especial quando se

trata de uma via única.

Com este entendimento, tem sido tarefa da Ferbritas, nos

Empreendimentos onde lhe são cometidas participações ao nível da

gestão, a preparação do quadro de loteamento das empreitadas, a

análise do melhor faseamento de intervenção nas estações, a

sequência do conjunto de actividades por forma a criar cantões

uniformes ou equivalentes no que diz respeito ao tempo de percurso e

à identificação dos principais trabalhos que implicaram alterações

significativas na circulação.

Desejavelmente estas análises devem ter lugar antes da preparação

dos Cadernos de Encargos das Empreitadas e ser discutidas com a

Direcção do Projecto e Direcção de Exploração da Refer, partindo-se

João Martins

Director Adjunto de Projecto da Ligação Lisboa - Algarve

Variante ao Km 110 da Linha do Sul - Trabalhos realizados em interdição de 30 horasVariante ao Km 110 da Linha do Sul - Trabalhos realizados em interdição de 30 horas

estações e respectivo cruzamento das circulações, ponto este de

particular relevância no caso de uma linha de via única.

Para consolidação deste cenário foram propostas a reactivação de

algumas estações, a alteração de lay-out de uma estação em linha

adjacente, o guarnecimento de outras estações em conformidade com

as necessidades dos novos horários, a construção de uma nova

Concordância e, por forma a simplificar o faseamento dos trabalhos

nas estações, a inibição temporária de cruzamento das circulações em

uma estação de cada sub-troço, mas nunca em duas estações

colaterais, por forma a poder cumprir as leis de cruzamento.

Todas estas condições, bem como o limite de penalização dos tempos

de percurso para as diversas famílias de circulações, foram transpostas

para um documento designado por “Bases de Entendimento

Refer/CP”, que como o nome indica, foi o documento regulador do

relacionamento do Projecto com o Operador.

Neste Empreendimento, com duração de cerca de 4 anos, foi possível

proceder-se, em conjunto com todas as partes interessadas, à

monitorização regular do progresso do cenário de exploração

preconizado no seu arranque, adaptando-se sempre que as condições

o impuseram, e em tempo útil, quer as opções da oferta quer os Planos

de Trabalhos das Empreitadas.

De realçar que, para o sucesso desta intervenção, muito contribuiu o

empenho e interesse dedicados pelos representantes das Áreas de

Exploração quer da Refer como do Operador.

Estação de Santa Clara de Sabóia.Remodelação do Lay-out - Trabalhos

realizados em interdição de 55 horas

Estação de Santa Clara de Sabóia.Remodelação do Lay-out - Trabalhos

realizados em interdição de 55 horas

O Planeamento de Empreendimentos Ferroviáriose a Gestão dos Respectivos ContratosO caso particular da Ligação Lisboa - Algarve

>6

8

análise detalhada por parte dos Projectistas);

-Elaboração de pareceres relativos a trabalhos a mais;

-Elaboração de pareceres relativos a trabalhos a mais;

-Elaboração de sínteses sobre a situação financeira de cada

empreitada e do empreendimento;

-Elaboração das Contas Finais das Empreitadas;

-Apreciação de reclamações apresentadas pelos empreiteiros.

No quadro 1 seguinte apresentam-se os principais dados relativos à

vertente de Contratos no Projecto Lisboa - Algarve:

Igualmente se apresentam nas figuras 1 e 2 seguintes exemplos do

volume de dados recolhidos e processados no âmbito do Projecto

Lisboa - Algarve, relativos ao nº de autos de medição e o nº de

pareceres de trabalhos a mais.

1. Introdução

2. A Área de Contratos e Planeamento na Gestão deEmpreendimentos

Procurando responder às necessidades da Refer a Direcção deAssessoria e

Gestão de Empreendimentos da Ferbritas (AGE), através do gabinete de

Planeamento, Gestão e Fiscalização - PGF - tem participado em diversas

obras ferroviárias, isoladas ou integradas em empreendimentos, das quais

merecem destaque o Projecto deTravessia Ferroviária do Eixo Norte-Sul e o

ProjectoLisboa-Algarve,nassuasvárias fases.

As sucessivas intervenções no âmbito da prestação de serviços de

assessoria à gestão dos projectos e fiscalização de obras, tornaram

possível a obtenção de uma experiência acumulada significativa, o

que aliado a uma política persistente de melhoria contínua da

Qualidade tornaram possível a sistematização dos processos

operacionais das várias áreas de intervenção.

Na assessoria prestada pela Ferbritas à Refer na condução e gestão de

empreendimentos assumiram e assumem particular importância as

áreas de Gestão de Contratos e a área de Planeamento.

A gestão eficiente e eficaz de qualquer empreitada ou, no geral,

qualquer empreendimento, passa necessariamente por garantir à

gestão de topo a existência de informação relevante, aos vários níveis

de intervenção, actualizada e em tempo útil.

Foi esta igualmente uma das preocupações da equipa de Assessoria à

Gestão do Projecto Lisboa - Algarve da Ferbritas (AGP) que, ao garantir

em permanência, durante as principais fases daquele

empreendimento, o apoio e aconselhamento a todos os níveis à

Equipa do Projecto Lisboa - Algarve da Refer (EPLA), contribuiu de

forma decisiva para o sucesso daquele.

Nesta área são integradas diversas actividades e competências, que

abrangem todas as fases de uma obra ou empreendimento,

destacando-se as seguintes:

-Preparação de Concursos Públicos para empreitadas ou para

prestação de serviços de Fiscalização;

-Apoio nos processos de Análise de Propostas;

-Elaboração de Autos de Situação Mensal e Conta Corrente;

-Cálculo de revisões de preços;

-Análise integrada das reclamações apresentadas pelos

empreiteiros relativas a erros e omissões de projecto (com a

2.1. Gestão de Contratos

Rui Martins

Resp. da Área de Planeamento e Contratos (AGE)

Nº de EmpreitadasNº de Empreitadas Fiscalizadaspela FB

Valor Contratual das EmpreitadasValor Final das Empreitadas

Nº de Propostas ApreciadasNº de Concursos Públicos Empreitadas

Projecto Lisboa - Algarve(com intervenção da Ferbritas)

2613

161.011.576,48 €177.560.335,16 €

9415

Nº de Certif. de Pagamento deRevisões de Preços

Nº Total de Pareceres de T. Mais

Nº de Autos de MediçãoValor da % Final de Trabalhos a mais

199

1.338

1.29410,3 %

Quadro 1

Fig. 1 - Dados relativos ao nº de Autosde Medição no Projecto Lisboa - Algarve

ferramenta de apoio à gestão, principalmente em

empreendimentos como o Lisboa - Algarve, verificando os reflexos

que cada empreitada tem no Plano Geral do Empreendimento

(PGE), para que sejam atingidos os objectivos estabelecidos.

O acompanhamento e monitorização do progresso do próprio PGE,

com a apresentação de simulações que permitam alcançar os

objectivos estabelecidos, distinguindo o fundamental do acessório.

Igualmente se apresentam nas figuras 3 e 4 seguintes exemplos do

volume de dados recolhidos e processados no âmbito do Projecto

Lisboa - Algarve, relativos ao nº de programas de trabalhos e

progressos físicos analisados.

Pode afirmar-se que, no decurso do Projecto Lisboa - Algarve, parte

significativa do trabalho da área de contratos se centrou nos aspectos

relativos ao processamento de trabalhos a mais.

Estes trabalhos a mais surgiram, num número significativo de casos,

de trabalhos não previstos inicialmente, que o Dono da Obra entendeu

ser oportuno mandar executar, nomeadamente em resultado de

compromissos com terceiras entidades, assumidos durante a fase de

construção (Câmaras Municipais, Concessionárias de Serviços

Públicos, etc).

Apesar destas situações o empreendimento em causa terminou não

apenas no prazo previsto, como com custos controlados, o que merece

destaque e reforça a convicção na bondade da gestão integrada de

empreendimentos tal como desenvolvida pela Ferbritas neste caso.

Tal como na área de Contratos nesta área são integradas diversas

actividades e competências, que abrangem todas as fases de uma obra

/ empreendimento, nomeadamente na Preparação de Concursos

Públicos e Análise de Propostas, até à fase de recepção, mas sobretudo

na fase de execução em que se destaca:

-Apreciação de Programas de Trabalhos das Empreitadas,

verificando o cumprimento dos prazos parcelares e global,

apreciando os métodos construtivos propostos e a sua adequação

face aos trabalhos, a adequação dos meios humanos e de

equipamento previstos, bem como do cronograma financeiro;

-Apreciação da conformidade daqueles programas com o sistema

SAP da Refer;

-O acompanhamento e monitorização da execução dos trabalhos

de cada empreitada (plano de trabalhos específico), como

2.2 Planeamento

>6

9

Fig. 2 - Dados relativos ao nº de pareceresde trabalhos a mais no Projecto Lisboa - Algarve

Fig. 3 - Dados relativos ao nº p. trabalhosanalisados em fase concurso e de construção

Fig. 4 - Dados relativos ao nº progressosfísicos avaliados (fase de obra)

Em resumo, o Controlo do Progresso das Empreitadas é traduzido

mensalmente na emissão dos seguintes documentos:

1. Síntese da Situação da Empreitada;

2. Situação da Empreitada - Avaliação do Progresso;

3. Análise do Progresso Físico Previsto / Real;

4. Plano de Trabalhos Resumido; Situação Financeira da Empreitada;

5. Avaliação da Execução Financeira Prevista / Real;

6. Situação Financeira da Empreitada;

7. Situação Financeira da Empreitada;

8. Avaliação da Execução Financeira Prevista / Real.

Apresentam-se de seguida alguns elementos gráficos caracterizadores

da avaliação mensal efectuada para uma obra específica bem como

para a totalidade do empreendimento em que aquela se insere.

>7

0

Fig. 6 - Curvas com o ProgressoPrevisto e o Progresso Físico Real,num lote de construção

Fig. 7 - Distribuição da facturação mensal nosprincipais lotes em execução

Fig. 8 - Curva Prevista e de Execução Financeira,no empreendimento

Fig.5 - Curva financeira prevista e realizada,num lote de construção (Projecto Lisboa - Algarve)

>7

1

Fig. 9 - Simulação do PGE, efectuada a 31-12-2003.

cumprimento do calendário previsto. Igualmente a título de exemplo

refira-se que em Julho de 2003, a actualização do PGE (Plano Geral do

Empreendimento) situava a entrada ao serviço das ligações com tracção

eléctrica a 31 de Julho de 2004. Após a identificação dos principais

constrangimentos e efectuada a reprogramação das actividades

relevantes, foi possível voltar a situar a conclusão dos trabalhos para o

final deMaiode2004 (objectivo inicial), oqueveioa ser cumprido.

Numa altura em que o controlo de custos e de prazos não são apenas

uma obrigação legal, como também um imperativo de defesa do

interesse público, tornou-se vital garantir o estabelecimento de

procedimentos adequados e sistemáticos no tratamento das questões

contratuais (englobando-se nestas o processamento de trabalhos a

mais, a aprovação de novos planos de trabalhos, etc).

A separação de tarefas, estruturadas em procedimentos operativos

próprios, aliada a uma organização sectorial especializada (sector de

planeamento e contratos), que embora dando apoio a todas as

equipas de obra opera de forma autónoma e integrada, constitui uma

das razões que permitem ao gabinete de Planeamento, Gestão e

Fiscalização - PGF, da Ferbirtas, fornecer um serviço de qualidade, dar

satisfação às necessidades actuais dos clientes, procurando através da

melhoria e inovação contínua, assegurar aquela satisfação no futuro.

3. Conclusões

A gestão de contratos e o controlo de planeamento constituem dois

dos pilares centrais da gestão de obras e, particularmente de

empreendimentos ferroviários. Sem um adequado controlo de

prazos e custos, bem como o tratamento atempado e eficaz de todas

as questões de ordem contratual, que surgem no decurso de um

projecto com a dimensão da Ligação Lisboa - Algarve, não é possível

cumprir os objectivos estabelecidos nem assegurar a prossecução do

interesse público.

A título de exemplo do impacto que uma correcta abordagem da área

de contratos pode ter no resultado financeiro global de um

empreendimento, refira-se que em três das maiores empreitadas da

Ligação Lisboa - Algarve (controladas directamente pela Ferbritas),

comparando as propostas de trabalhos a mais inicialmente

apresentadas com os valores contratados resulta uma diminuição de

verbas dispendidas que, em percentagem, variou entre 42 % e 68 %

dos valores iniciais.

Do mesmo modo, a área de planeamento tem uma importância

fundamental não apenas no acompanhamento do progresso físico de

um empreendimento mas, igualmente, na identificação dos

constrangimentos e, na apresentação ao Dono da Obra de soluções /

simulações de reprogramação dos trabalhos, que permitam assegurar o

Estas empreitadas consistiram na instalação de novos sistemas em

substituição dos velhos sistemas mecânicos existentes, ou na

adaptação de outros já de geração electrónica, que foram alterados de

modo a satisfazerem os novos traçados de via e condições de

exploração.

O desenvolvimento destas

empreitadas, contratadas pela

Refer de forma autónoma em

relação às restantes especia-

lidades, estava directamente

dependente do progresso das

empreitadas gerais, no âmbito

das quais se incluía a construção

das infra-estruturas para os

sistemas de sinalização e de

telecomunicações e a própria

via.

Considerando as restrições

impostas pela circulação

durante a realização dos

trabalhos, designadamente as

explicitadas nas bases de

entendimento previamente

acordadas entre a REFER e o

operador CP, foi necessário estudar e programar a montagem das

infra-estruturas de sinalização e telecomunicações em articulação

com os faseamentos da via e com os processos construtivos das

restantes especialidades.

Sinalização e Telecomunicações

>7

2

O Projecto Lisboa-algarve

No âmbito do projecto de modernização da Ligação Ferroviária

Lisboa/Faro, foram consignadas as seguintes empreitadas nas áreas

das especialidades de sinalização e de telecomunicações:

-Nova Sinalização do Troço Ermidas (excl.)-Faro;

-Rede Integrada de Telecomunicações Funcheira - Faro;

-Adaptação das Telecomunicações ao Novo Traçado de Via no Troço

Ermidas-Funcheira;

-Lª Sul - Sinalização Troço Ermidas-Funcheira (excl.)

-Linhas Sul e Alentejo - Troço Funcheira-Faro - Lote 3 R-Circuito de

retorno e Rede Geral de Terras

-Adaptação da Sinalização no troço KM 94-Ermidas

-Adaptação das Telecomunicações no troço KM 94-Ermidas;

-Troço Ermidas-Tunes (excl.) Integração da Nova Sinalização CTC

Setúbal;

-Fornecimento/Instalação do sistema de controlo automático de

velocidade dos comboios nos Troços, Km 94-Tunes e Tunes-Faro.

Adaptação Convel no Troço Pinhal Novo-Km 94

José Clemente

Resp. Área de Sinalização e Telecomunicações (AGE)

Sinal de Figura electromecânicoSinal de Figura electromecânico

Comando de sinaisComando de sinais

Sala de encravamentoSala de encravamento

tendoemvistaa instalaçãoatempadadosequipamentose lançamento

de suportes físicos pelos empreiteiros das especialidades, evitando

assim a realização de trabalhos provisórios, permitindo cumprir as

datasdecolocaçãoemserviçodas instalações.

Considera-se assim que a Ferbritas, contribuiu, de forma inequívoca,

para a realização dentro dos prazos e orçamentos previstos do projecto

ligação Lisboa Algarve.

O know-how existente na Ferbritas permitiu ainda:

-Projectar, planear e implementar em articulação com os projectos

de construção civil, via e catenária a construção das infra-

estruturas necessárias aos sistemas a instalar, evitando

posteriores intervenções após a conclusão destes trabalhos;

-Supervisionar/coordenar as empreitadas de sinalização e de

telecomunicações consignadas no âmbito da Ligação

Lisboa/Algarve, com impacto directo no controlo de custos e nos

prazos das empreitadas;

-Participar no âmbito de uma equipa multidisciplinar na definição

dos faseamentos construtivos de estações e de plena via, o que

permitiu desde muito cedo optimizar as alterações a efectuar aos

sistemas de sinalização e de telecomunicações em serviço

antecipando a resolução de conflitos resultantes de

incompatibilidades existentes entre projectos.

-Coordenar a disponibilização das infra-estruturas de construção civil

>7

3

CTC de FaroCTC de Faro

O Acompanhamento Ambiental na Concretizaçãode Empreendimentos FerroviáriosO Caso Da Ligação Lisboa / Algarve

>7

4

Gestão Ambiental, compreende a verificação da implementação das

medidas de mitigação, por parte dos Empreiteiros, durante a fase de

construção, e a análise da sua eficácia e dos eventuais desvios

verificados, confirmados indirectamente pelas reclamações da

população confinante ou de entidades públicas e privadas. No âmbito

das reclamações, o papel da FERBRITAS compreende ainda a análise da

sua fundamentação bem como a definição e transmissão, aos

Empreiteiros, das medidas adicionais ou complementares necessárias à

prevençãoeminimizaçãodos impactes verificados.

No ponto seguinte procede-se à apresentação de um caso de estudo, o

Projecto da Ligação Lisboa / Algarve, como exemplo da metodologia

adoptada para a integração das questões ambientais durante a sua

fase de construção.

A actividade da FERBRITAS no âmbito da Gestão Ambiental deste

Projecto iniciou-se na fase de preparação da construção com o

acompanhamento dos Estudos Ambientais, durante o processo de

Avaliação de Impacte Ambiental, o qual incluiu a participação em

reuniões nas Câmaras Municipais abrangidas e nas diversas sessões de

esclarecimento às populações afectadas.

Posteriormente foram analisados os 9 Estudos Ambientais (3 Estudos

Preliminares de Impacte Ambiental, 4 Estudos de Incidências

Ambientais e 2 Estudos de Impacte Ambiental) elaborados para cada

um dos troços em que o Projecto foi dividido, de forma a definir a

melhor metodologia a adoptar para a incorporação das medidas e

acções a implementar durante a fase de construção.

No âmbito da Assessoria à elaboração dos Processos de Concurso das

Empreitadas, a FERBRITAS propôs à REFER a inclusão de cláusulas

ambientais nos Cadernos de Encargos e Programas de Concurso Tipo,

de uma forma a que as medidas de mitigação dos impactes ambientais

aplicáveis à fase de construção fossem sistematizadas e integradas, de

um modo estruturado e articulado. Para tal, a FERBRITAS sugeriu a

inclusão, nos documentos contratuais, de um capítulo específico para

a Gestão Ambiental, assegurando deste modo que as medidas, com as

quais a REFER estava vinculada ao cumprimento nos Estudos

Ambientais elaborados, nas Declarações de Impacte e de Incidências

Ambientais e na legislação em vigor, eram implementadas durante a

fase de construção.

2. PROJECTO DA LIGAÇÃO LISBOA / ALGARVE

1. INTRODUÇÃO

A ferrovia é incontestavelmente assumida hoje em dia por todos como

um modo de transporte colectivo, de passageiros e de mercadorias,

“Amigo do Ambiente”, por ser um sistema energeticamente eficiente e

dos mais limpos.

Contudo, a quantificação dos impactes ambientais positivos tanto

para a fase de construção como para a fase de exploração continua a

ser escassa e praticamente inexistente com excepção do tempo de

deslocação ganho, da redução da poluição atmosférica e sonora, no

caso das vias electrificadas, do consumo energético, da ocupação do

solo e da sinistralidade rodoviária.

Ainda que a sua utilização esteja condicionada à rede existente, a

ferrovia pode ser definida como um modo de transporte seguro, fiável,

eficaz e de vocação urbana, interurbana, regional, inter-regional e

internacional, constituindo cada vez mais, uma opção privilegiada à

rodovia, tanto para passageiros como para mercadorias, tendo em

conta a melhoria da qualidade de vida e do rendimento em relação aos

tempos de deslocação. De referir que a ferrovia permite, cada vez

mais, colmatar as crescentes necessidades da população em termos de

mobilidade e do transporte de mercadorias.

O desvio de mercadorias e de passageiros para o modo ferroviário

contribui de forma significativa para uma utilização mais racional

da energia e para o cumprimento dos objectivos fixados para

Portugal no Protocolo de Quioto relativamente à redução das

emissões de gases com efeitos de estufa (GEE). Esta transferência

para o modo ferroviário constitui parte integrante do Plano

Nacional de Alterações Climáticas (PNAC).

Os impactes ambientais decorrentes da implantação de uma infra-

estrutura ferroviária têm naturezas distintas tendo em conta a fase em

que ocorrem, construção ou exploração. De forma a prevenir ou

minimizar os impactes negativos são propostas nos Estudos de Impacte

Ambiental (EIA) pelos Donos das Obras / Proponentes dos Projectos

medidas de mitigação (prevenção e minimização) específicas para cada

uma das fases. Estas medidas de mitigação são posteriormente

aprovadas pelas entidades competentes, como por exemplo o Instituto

do Ambiente, na Declaração de Impacte Ambiental (DIA) e

complementadas, se assim for considerado relevante. Destas medidas

fazem parte nomeadamente a monitorização de diversos factores

ambientais como ruído, qualidadedoar, ecologia, entreoutros.

Tendo em conta este enquadramento, o papel da FERBRITAS, no âmbito

da Assessoria e Fiscalização de empreitadas ferroviárias no contexto da

Ana Gouveia

Resp. Gestão Ambiental em Obra

>7

5

Na fase da análise de Propostas de Concurso, a FERBRITAS verificou o

modo como os diversos Empreiteiros se propunham integrar e

implementar as medidas estabelecidas nos documentos contratuais.

Durante a fase de construção, a FERBRITAS desenvolveu o

Acompanhamento Ambiental das empreitadas, com o objectivo de

contribuir para o desenvolvimento sustentável e assegurar a

implementação das medidas de minimização definidas nos Estudos

Ambientais e nos pareceres emitidos pelas entidades competentes.

Este Acompanhamento Ambiental compreendeu, nomeadamente, as

seguintes actividades:

-Preparação dos processos de licenciamento respeitantes à

ocupação de solos classificados como Reserva Agrícola Nacional,

ao reconhecimento do interesse público no âmbito da Reserva

Ecológica Nacional e à utilização do Domínio Público Hídrico;

-Promoção e ajustamento às condicionantes locais existentes das

medidas definidas na legislação, nos Estudos Ambientais e nos

documentos contratuais (ver Figuras 1, 2 e 3);

-Elaboração de panfletos e anúncios de aviso ao público relativos

às alterações de tráfego nas localidades da Aldeia do Futuro,

Lousal (ver Figura 6), Alvalade-Sado, Ermidas, Ferreiras,

Furadouro, Grândola, Loulé, Bem Parece, Luzianes e Albufeira;

-Preparação da documentação necessária à instrução de 19

pedidos para a obtenção das Licenças Especiais de Ruído;

-Realização de Auditorias e Comissões de Ambiente e preparação

dos respectivos relatórios;

-Análise das reclamações de entidades públicas e privadas,

relativamente à obra e às questões de Projecto, e preparação das

respectivas minutas de respostas;

Figura 1 - Bacia para lavagemdas autobetoneiras (Lote 3.2.2)Figura 1 - Bacia para lavagemdas autobetoneiras (Lote 3.2.2)

Figura 2 - Depósitos pararesíduos recicláveis (Lote 2.2.2)Figura 2 - Depósitos pararesíduos recicláveis (Lote 2.2.2)

Figura 3 - Acesso construído sobre o rio SadoUtilização do Domínio Hídrico (Lote 2.3.2)Figura 3 - Acesso construído sobre o rio SadoUtilização do Domínio Hídrico (Lote 2.3.2)

Figura 4 - Rega dos caminhos em terra batidapara minimizar a dispersão de poeiras (Lote 3.2.1).Figura 4 - Rega dos caminhos em terra batidapara minimizar a dispersão de poeiras (Lote 3.2.1).

Figura 5 - Sinalizaçãodos serviços afectados (Lote 3.2.1).Figura 5 - Sinalizaçãodos serviços afectados (Lote 3.2.1).

Figura 6 - Panfleto de aviso ao público(fente e verso)

De salientar no caso do Sítio da , onde a frente de trabalho do

caminho paralelo esteve suspensa durante 5 meses, a importância da

articulação dos trabalhos com a Fiscalização e o Empreiteiro, de forma

a não comprometer o prazo final da Empreitada.

Complementarmente ao trabalho de campo, a actuação compreendeu

ainda a articulação com diversas entidades nomeadamente, a REFER,

as extensões territoriais do IPA, as Câmaras Municipais, Fiscalização e

Empreiteiro, de forma a salvaguardar, preservar, valorizar e conhecer

o património arqueológico e edificado existente.

Defesa III-Participação e assessoria à REFER nas reuniões com entidades

externas à obra, nomeadamente: população confinante, Câmaras

Municipais, Comissões de Coordenação e Desenvolvimento

Regional, Instituto Português de Arqueologia, entre outras;

-Assessoria e apoio à REFER nas Auditorias realizadas pela

Comunidade Europeia;

-Apoio e monitorização da implementação dos Sistemas de Gestão

Ambiental em obra, incluindo, nomeadamente:

-Aprovação das entidades subcontratadas pelos Empreiteiros

no que respeita à área do Ambiente, como designadamente os

-Operadores de Gestão de Resíduos;

-Controlo dos resíduos produzidos;

-Controlo (abertura e fecho) das não conformidades;

-Aprovação dos depósitos temporários e definitivos.

Para além destas actividades, a FERBRITAS assegurou ainda, através

de técnicos especializados na matéria, o acompanhamento

arqueológico do troço desde o km 94 até Faro, de forma a dar

cumprimento à legislação em matéria de arqueologia e,

consequentemente, à preservação e salvaguarda do património

arqueológico e edificado existente.

Este acompanhamento arqueológico, efectuado em articulação com

as diversas delegações do Instituto Português de Arqueologia (IPA),

compreendeu a realização de inúmeras prospecções sistemáticas,

sondagens e escavações.

A metodologia preconizada para a realização do acompanhamento

arqueológico compreendeu duas fases distintas mas, complementares

entresi.

A primeira fase, designada por Análise Prévia, englobou para além da

leitura cuidada dos EIA's principalmente no que respeita aos

descritores Arqueologia, Recursos Hídricos e Geologia, a recolha

bibliográfica, a consulta da base de dados do IPA e das Câmaras

Municipais afectadas e a realização de inquéritos à população, com

vista à obtenção de indícios para a identificação e localização de

eventuais vestígios/sítios de interesse arqueológico.

Após a recolha desta informação iniciou-se o trabalho de campo

efectivo (2ª fase do acompanhamento arqueológico), o qual

compreendeu a observação cuidada das movimentações de terra,

instalação dos estaleiros, criação e selecção de acessos à obra,

execução de depósitos e manchas de empréstimo e a prospecção

(explorações superficiais) das áreas envolventes às obras.

Durante o acompanhamento arqueológico e, sempre que foi

considerado necessário pelos arqueólogos em campo, foram

suspensos os trabalhos para análise mais cuidada dos cortes,

esclarecimento de dúvidas e definição das medidas de preservação e

conservação dos vestígios arqueológicos encontrados, como

nomeadamente o registo, inventariação, sinalização e vedação dos

locais bem como a interdição/desvio dos acessos à obra.

Para além destas medidas e, de forma a conhecer, proteger e valorizar

o património arqueológico identificado durante o acompanhamento

dos trabalhos, foram ainda realizadas três escavações, duas no Sítio da

(povoado pré-histórico do período Neolítico, junto ao km 141

- ver Figura 7) e outra no Sítio da ( , junto ao km

146 - ver Figuras 8, 9 e 10), as quais se relevam pela importância do

espólio encontrado.

Gaspeia

Defesa III villa romana

>7

6

Figura 7 - Sondagem do Sítio da GaspeiaFigura 7 - Sondagem do Sítio da Gaspeia

Figura 8 - Estruturas do Sítio da Defesa III.Figura 8 - Estruturas do Sítio da Defesa III.

Figura 9 - Pormenor das estruturas do Sítio da .Defesa IIIFigura 9 - Pormenor das estruturas do Sítio da .Defesa III

mosaicos, moedas, alfinete em osso prego, vidro,sigilatas, melado, cerâmica

mosaicos, moedas, alfinete em osso prego, vidro,sigilatas, melado, cerâmica

Figura 10 - Espólio do Sítio da .Defesa III

A actividade desenvolvida durante o acompanhamento arqueológico

foi consubstanciada nos relatórios mensais e finais elaborados por

cada um dos arqueólogos responsáveis, de acordo com o definido na

legislação em vigor.

Para finalizar, a actuação no âmbito do Acompanhamento Ambiental

permitiu identificar os efectivos impactes ambientais decorrentes da

fase de construção, definir os recursos a afectar bem como as

eventuais medidas complementares, necessárias implementar para

prevenir e minimizar os impactes provocados.

O Projecto da Ligação Lisboa / Algarve foi um importante catalizador

para o aperfeiçoamento da actividade desenvolvida no âmbito da

Gestão Ambiental na FERBRITAS, permitindo o desenvolvimento das

bases essenciais para que se proceda, cada vez mais, à integração

desde a fase de Projecto das questões ambientais na construção e

renovação de troços ferroviários.

Os conhecimentos e práticas adquiridos permitiram ainda à

FERBRITAS consolidar o seu Sistema de Gestão Ambiental no quadro

da Gestão de Empreendimentos, contribuindo de forma significativa,

para o desenvolvimento de soluções com vista à mitigação de

impactes negativos associados a Projectos similares.

3. CONCLUSÕES

Gestão e Coordenação de Segurança em Obra naConstrução de Infra-estruturas FerroviáriasO Caso Do Projecto Lisboa-algarveAna Pacheco

Resp. da Área de Segurança

2. Implementação de Sistemas de Gestão da Segurança eSaúde no Trabalho (sgsst) e Coordenação de Segurançaem Obra (cso)

3. Aplicação Prática: Projecto Ligação Lisboa-Algarve

O SGSST de cada empreitada tem como base as condições

estabelecidas nos documentos contratuais e no Plano de Segurança e

Saúde (PSS), documento elaborado na fase de projecto e

complementado na fase de obra.

O SGSST inclui, entre outros documentos, os procedimentos

específicos do âmbito da segurança e saúde no trabalho, os Planos de

Inspecção e Prevenção, as Instruções de Trabalho, o Plano de

Auditorias e o Plano de Formação e Informação.

A Coordenação de Segurança em fase de Obra é uma actividade que

exige responsabilidade acrescida e esforço continuado para assegurar:

por um lado, o cumprimento das formalidades documentais e, por outro,

a verificação da implementação em obra do PSS e das prescrições legais,

porpartedos intervenientesnaexecuçãodaobra.

A vertente documental inclui a análise das propostas de

desenvolvimento e das alterações do PSS para a execução da obra,

apresentadas pela Entidade Executante e respectiva validação técnica.

A validação técnica do PSS, das suas adaptações e complementos

(Projectos, Planos) e dos registos das medidas a implementar é

assegurada pelo Coordenador de Segurança em Obra e tem em conta:

-os processos construtivos e métodos de trabalho aplicáveis;

-os condicionalismos existentes no local;

-a organização do Estaleiro;

-o planeamento da Obra;

-o definido na legislação em vigor sobre Segurança, Higiene e

Saúde no Trabalho (SHST);

-os requisitos do Dono de Obra.

Na fase de realização do projecto, a coordenação de segurança e saúde

foi implementada conforme previsto na legislação, tendo por base a

política de segurança e saúde no Trabalho da REFER, os princípios

gerais de prevenção e guias de referência internacionais.

Foram também implementados SGSST baseados nas definições

estabelecidas nos Planos de Segurança e Saúde apresentados a concurso

e nas disposições da legislação vigente e aplicável, nomeadamente, o

Decreto-Lei n.º 155/95, de 1 de Julho e posteriormente o Decreto-Lei n.º

273/2003, de 29 de Outubro, o Código do Trabalho e o Decreto-Lei n.º

1. Introdução

A indústria da construção civil e obras públicas está infelizmente

associada às mais altas taxas de sinistralidade e de ocorrência de

doenças profissionais.

Acompanhando o progressivo e crescente sentimento de preocupação

geral sobre a temática da segurança, a Ferbritas vem desenvolvendo

há vários anos metodologias e valências na área da gestão e

coordenação de sistemas de segurança e saúde no trabalho.

O entendimento da Ferbritas sobre esta matéria privilegia a

prevenção através da participação responsável e empenhada de

todos os intervenientes no processo da construção. Nos empreendi-

mentos em que participa, a Ferbritas garante a articulação com os

sistemas dos empreiteiros e as orientações da Direcção de

Segurança da REFER.

>7

9

4. Indicadores de Sinistralidade

Para as empreitadas do Projecto executadas até Junho de 2004,

envolvendo cerca de 32.000 trabalhadores e cerca de 9.400.000 de horas

trabalhadas, registaram-se os seguintes Indicadores de Sinistralidade

Laboral: o Índice de Incidência (número de acidentes de trabalho ocorridos

num dado período por cada mil trabalhadores expostos ao risco no mesmo

período), foi de 2,50; o Índice de Frequência (número de acidentes de

trabalho ocorridos num dado período em cada milhão de horas

trabalhadas no mesmo período), foi de 8,51; o Índice de Gravidade

(número de dias de trabalho perdidos pelo conjunto de trabalhadores

acidentados num dado período em cada mil horas trabalhadas nesse

mesmo período), foi de 0,16 (ignorando a penalização estatística) e o

Índice de Duração (número médio de dias de trabalho perdidos por cada

acidente de trabalho com baixa), foi de 18,75. Estes indicadores incluem o

númerodeacidentesdetrabalhocomesembaixa.

441/91,de14deNovembro.

Em simultâneo com os SGSST foram desenvolvidos Planos de

Segurança e Saúde com todas as especificações necessárias à

implementação do planeamento da segurança em obra,

contemplando, nomeadamente os domínios seguintes:

-Projecto de estaleiro;

-Organograma do estaleiro com a definição de funções, tarefas e

responsabilidades;

-Avaliação e hierarquização dos riscos associados às diversas

operações compreendidas nos processos construtivos;

-Especificações relacionadas com riscos especiais;

-Requisitos gerais de segurança a observar nodecursodos trabalhos;

-Especificações relacionadas com a contratação e o enquadramento

dosSubempreiteiros;

-Especificações relacionadas com a intervenção de Trabalhadores

Independentes e fornecedores de materiais e equipamentos;

-Medidas especiais relativas à cooperação das diversas empresas

que operem no estaleiro;

-Sistema de gestão da informação e da documentação relativas à

segurança e saúde no estaleiro;

-Planeamento da informação e da formação dos trabalhadores;

-Plano de emergência;

-Procedimentos relacionados com a comunicação de acidentes e

incidentes;

-Modelos de registos a implementar, nomeadamente no controlo de

equipamentos, relatórios de inspecções e de auditorias de

segurança, inquéritos de acidentes de trabalho, controlo de

subempreiteiros, controlo de trabalhadores independentes, controlo

geral de trabalhadores.

>8

0

Gráfico 1 - Nº médio de Trabalhadores (Jan.02 a Jun.04)

Gráfico 2 - Nº de horas trabalhadas (Jan.02 a Jun.04)

>8

1

Gráfico 3 - Nº de Acidentes de Trabalho (Jan.02 a Jun.04)

Gráfico 4 - N.º dias perdidos (Jan.02 a Jun.04)

4. Conclusão

A convivência com riscos elevados durante a execução dos trabalhos

obriga à focalização permanente nos seguintes princípios:

-Cumprimento dos requisitos legais e dos normativos instituídos na

Reter e bem assim a adequação às práticas correntes no sector da

construção;

-Realização do Planeamento atempado das actividades com riscos

associados, identificando as medidas de prevenção e de protecção

necessárias;

-Reconhecimento da segurança no trabalho como parte influente

no desempenho.

A aplicação das metodologias descritas permitiu chegar ao fim do

projecto com baixos índices de sinistralidade laboral apesar das

dificuldades sentidas na implementação e controlo de algumas

medidas previamente acordadas. Salientam-se nomeadamente o

elevado número de trabalhadores envolvidos e a existência de cadeias

longas de subcontratação.

Índice de GravidadeÍndice de Duração

Índice de FrequênciaÍndice de Incidência

Indicadores

0,4219,26

21,7739,43

Anual

Valores médios anuais dos Índices de Sinistralidadeobtidos em obras da REFER relativos a 2004

2. O Sistema da Qualidade em obra - O Projecto LigaçãoLisboa - Algarve

No que se refere à transposição para a obra, o Sistema da Qualidade

implementado na FERBRITAS, para além de integrar todas as funções

inerentes ao Apoio à Gestão e Fiscalização (Decreto-Lei nº 59/99 de 2

de Março), permite a troca de informação e interligação com os

Sistemas da Qualidade do Dono de Obra e do Empreiteiro, permitindo

assim a criação de um Sistema da Qualidade Global, que cubra todas

as actividades desenvolvidas, no âmbito de cada Obra.

O acompanhamento das empreitadas no âmbito do Sistema da

Qualidade, permite ainda a coordenação de esforços com o

Empreiteiro e demais intervenientes, definindo e implementando

regras de funcionamento, promovendo reuniões, coordenando e

promovendo as acções necessárias em obra, de forma a que os

parâmetros do Sistema de Gestão da Qualidade sejam optimizados e

garantindo o cumprimento dos objectivos previamente estabelecidos.

Como exemplo prático da implementação destes sistemas em obra,

salienta-se, pela sua dimensão e representatividade no domínio das

obras ferroviárias em Portugal, o

para o qual a FERBRITAS no âmbito da sua actividade constituiu uma

equipa específica designada por - Assessoria e Assistência

Especializada de Apoio à Gestão do Projecto.

Neste contexto foram cometidos ao AGP, além de componentes de

assessoria directamente relacionadas com a gestão global do

Empreendimento, intervenções de apoio técnico e supervisão das

Projecto Ligação Lisboa-Algarve,

AGP

O Sistema de Gestão da QualidadeGestão de Empreendimentos e Fiscalização

>8

2

1. Introdução

Nos últimos anos, o sector da construção tem vindo progressivamente

a aderir de forma expressiva, à implementação de Sistemas da

Qualidade.

São cada vez mais frequentes os concursos para adjudicação de obras

públicas, e até particulares, em que o Dono de Obra solicita aos

concorrentes a caracterização do seu Sistema da Qualidade e

respectivas metodologias a implementar em obra, entrando com estes

factores na avaliação das propostas.

Deste modo, e de forma a corresponder aos interesses do Dono de Obra

nesta matéria, desenvolvendo, implementando e consolidando práticas

de gestão da qualidade, a FERBRITAS desenvolveu também um Sistema

de Qualidade, na área de Planeamento, Gestão e Fiscalização, que se

encontra certificadodesdeMarçode2002,pela SGS.

O âmbito desta certificação abrangeu inicialmente as actividades

inerentes à Gestão de Empreendimentos e Fiscalização.

Posteriormente, a FERBRITAS iniciou o processo de transição do seu

Sistema para o novo referencial normativo NP EN ISO 9001:2000,

que veio a ser consumado em Julho de 2003, com a Auditoria

externa da SGS.

Recentemente (desde Novembro de 2005) e após o desenvolvimento e

maturação do Sistema da Qualidade, o âmbito da certificação foi

estendido à área da Coordenação de Segurança em Obra.

O Sistema de Gestão da Qualidade em vigor na FERBRITAS visa assim,

adoptar processos que proporcionem o completo alcance dos

objectivos definidos, a implementação da Política da Organização e o

cumprimento dos requisitos da norma de referência.

A actuação da FERBRITAS é ainda orientada pela identificação e

satisfação das necessidades e expectativas do Cliente, de modo a

contribuir para a melhoria contínua da eficácia do Sistema de Gestão

da Qualidade.

Assim, o Sistema de Gestão da Qualidade da FERBRITAS segue uma

abordagem por processos, identificando as principais actividades e

tarefas, assim como as respectivas interacções. Esta abordagem tem

subjacente uma monitorização e análise dos processos, com vista a

uma maior eficiência de actuação, assim como a implementação de

acções correctivas necessárias à obtenção dos objectivos definidos e

da melhoria contínua.

Isabel Marques

Resp. Área de Qualidade

Diagrama de Processos relativoà Gestão de Empreendimentos e Fiscalização.

>8

3

especialidades ferroviárias, de coordenação operacional e de

enquadramento da Fiscalização contratada pela a terceiros.

A FERBRITAS, no âmbito do AGP desenvolveu um Plano da Qualidade

específico o qual descendeu do Sistema da Qualidade geral da

empresa. Este Plano, composto por um conjunto de regras de actuação

que ajustaram os métodos e os procedimentos específicos empregues

nas actividades desenvolvidas no âmbito deste Projecto, foi

devidamente articulado e compatibilizado com os Planos da

Qualidade elaborados e desenvolvidos para cada uma das

empreitadas existentes.

A necessidade de um Plano da Qualidade para cada obra, decorreu do

facto de cada uma ter características diferentes de todas as outras,

sendo sempre diferente a conjugação dos factores que a caracterizam,

nomeadamente, os projectos, os intervenientes, os meios, o prazo, o

preço, as condicionantes ambientais e os riscos para a segurança e

saúde associados a cada uma das actividades que compõem

determinada empreitada.

Estes Planos da Qualidade documentam os Sistemas da Qualidade das

várias empreitadas e têm como objectivos centrais:

-Definir a estrutura e os meios afectos à realização da obra;

-Definir a autoridade, a responsabilidade e a relação mútua de

todo o pessoal que gere, efectua e verifica as actividades com

influência na qualidade da obra;

-Definir os procedimentos e toda a documentação associada

(Instruções de Trabalho, Planos de Medição e Monitorização, Listas

de verificação e respectivos registos), específicos da obra,

nomeadamente para os processos construtivos relevantes;

-Planificar as actividades da qualidade;

Em resumo, a actuação da FERBRITAS no âmbito do Sistema da

Qualidade nas várias empreitadas que integraram o Projecto Ligação

Lisboa - Algarve, compreendeu as seguintes actividades, tendo em

conta as diferentes fases da prestação de serviços:

-Definição de uma Estratégia de Condução do Empreendimento,

onde se identificaram os objectivos a alcançar bem como as acções

e medidas convenientes para os atingir com sucesso e de forma a

garantir a satisfação do cliente;

-Acompanhamento do desenvolvimento e o controlo dos projectos,

de forma a garantir a organização atempada de toda a

documentação necessária para a Fase de Preparação de Processos

de Concurso;

-Preparação de Processos de Concursos Públicos de Empreitadas e

Fiscalizações;

-Análise e avaliação de Propostas, verificando o modo como os

diversos empreiteiros pretendiam elaborar e implementar o

preconizado nos documentos contratuais (Programa de Concurso

e Caderno de Encargos), neste âmbito.

-Apoio ao Empreiteiro na definição dos requisitos a cumprir pelo

Sistema de Gestão da Qualidade, nomeadamente com o

referencial normativo ISO 9001:2000, e assegurando a sua

REFER

2.1 - Fase de Preparação da Construção

2.2 - Fase da Construção

implementação;

-Apoio na elaboração e implementação de planos de inspecção e

ensaio e outros documentos complementares, que definam para o

conjunto de actividades / operações de construção a informação

necessária ao controlo da qualidade da obra;

-Realização de reuniões da Comissão da Qualidade, com o objectivo

de analisar e monitorizar a implementação dos vários Sistemas de

GestãodaQualidadeepropor a implementaçãodemelhorias;

-Promoção e realização de Auditorias aos vários Sistemas de Gestão

da Qualidade dos Empreiteiros, de forma a avaliar a eficácia dos

Sistemas, face ao exigido contratualmente;

-Verificação das boas práticas de construção e da conformidade dos

resultados obtidos, promovendo a implementação das correcções e

acções correctivas necessárias à resolução de eventuais desvios

verificados;

Manómetro em obracom identificação do estado de calibração

Manómetro em obracom identificação do estado de calibração

Realização do ensaio de fluidez(caldas de cimento para injecção).Realização do ensaio de fluidez(caldas de cimento para injecção).

-Elaboração de pareceres diversos sobre questões / documentos /

assuntos relacionados com o Sistema da Qualidade dos

Empreiteiros;

-Acompanhamento da Fiscalização Externa na implementação e

monitorização do seu Sistema de Gestão da Qualidade.

3. Conclusão

O Projecto Ligação Lisboa - Algarve foi sem dúvida um marco no

desenvolvimento do Sistema da Qualidade da FERBRITAS, na área de

Gestão e Fiscalização de Empreendimentos.

Durante o decorrer deste Projecto, foram aperfeiçoadas as

metodologias empregues e reforçadas as competências adquiridas,

nomeadamente na articulação com o Dono de Obra e Adjudicatários

(Empreiteiros e Fiscalizações), permitindo a consolidação das práticas

implementadas e assim o desenvolvimento de novos Planos da

Qualidade para participação em posteriores Projectos.

É segundo esta filosofia de gestão do conhecimento, que a FERBRITAS

pretende assegurar o desenvolvimento e melhoria contínua do seu

Sistema de Gestão da Qualidade, no sentido de uma crescente

optimização dos seus processos, com valor acrescentado para toda a

organização e sobretudo para o Cliente.

>8

4

Tipologia das Não Conformidades registadasno conjunto das empreitadas

do Projecto Ligação Lisboa-Algarve.

Colheita de amostras em obra - cubos(caldas de cimento para injecção), para realização

de ensaios de resistência à compressão.

Recepção Técnica de Materiais eEquipamentos Ferroviários

Do mesmo modo também tem a Ferbritas efectuado o

acompanhamento do fabrico e recepção técnica de carril, adquirido

pela Refer em diversos países da Europa, quer para linhas tradicionais

como para a Alta Velocidade.

A Ferbritas tem vindo a desenvolver desde 1993, a actividade de

Recepção Técnica de Materiais e Equipamentos, designadamente de

via e catenária, bem como do acompanhamento do respectivo fabrico.

Esta actividade, em regime de exclusividade para a Refer, conta com a

colaboração de 10 elementos e tem lugar quer em Portugal como no

estrangeiro, guiando-se por superiores padrões de exigência e de

qualidade, conforme a NP EN ISO 9001:2000 de que possuiu

certificação.

Também no âmbito da assessoria técnica que presta à Refer, a

Ferbritas elabora pareceres, especificações e outra documentação

técnica sobre equipamentos e materiais de via.

De entre os equipamentos de via objecto de Recepção Técnica

destacam-se os Aparelhos de Mudança de Via, Aparelhos de Dilatação

e Aparelhos Carriladores.

A Ferbritas faz também o acompanhamento do fabrico, em regime de

permanência, de travessas monobloco de dois e três carris de betão

pós-esforçado, de travessas bibloco de betão armado e de travessas de

pinho bravo tratadas com creosoto.

>8

5

Vasco Águia

Resp. Área de Recepção de

Materiais e Equipamentos

Carlos Pestana

Resp.-Adj. para a

Qualidade (RME)

Controlo da Qualidade da Plataformano troço Ermidas / Funcheira

>8

6

-à pesquisa de manchas de empréstimo nas imediações da obra e

subsequente caracterização, com o propósito da sua aplicação no

coroamento;

-à caracterização de materiais para subbalastro na frente da

pedreira para selecção de bancadas homogéneas de rocha com

melhores características.

No diagrama D3.1 ilustra-se resumidamente o controle

granulométrico efectuado em laboratório aos materiais de

subbalastro, segundo o modelo aplicado aos materiais de aterro e

coroamento:

No histograma H3.1 ilustra-se o tipo de análise estatística realizado

sobre os resultados de compactação de campo obtidos nos diversos

materiais, no caso, os materiais de subbalastro.

1. Introdução

2. Modelo de acompanhamento e controle dasterraplenagens implementado pela Geocontrole

No âmbito do projecto de Modernização da Linha do Sul foi

implementado um sistema de acompanhamento e controle de

construção, assente numa pirâmide de intervenientes mobilizados de

forma dinâmica no processo:

-dono de obra / gestor de projecto, fiscalização/apoio geotécnico,

projectista e empreiteiro.

Este modelo permitiu à Refer / Ferbritas (Gestão de projecto) e aos seus

agentes de Fiscalização ter uma intervenção e um controle

permanente sobre todas as fases da construção da terraplenagem,

possibilitou ao projectista a adaptação do projecto à realidade da

obra, e ao empreiteiro ter um apoio técnico permanente e efectivo.

De acordo com o modelo acordado entre a Refer/Ferbritas e a

Geocontrole, foi necessário assegurar o “controlo exterior” na

construção das novas plataformas e na reabilitação da plataforma da

via existente, o que incluiu:

-o suporte laboratorial de caracterização geotécnica para aceitação

dos materiais;

-o controle das condições da sua colocação na infra-estrutura

ferroviária, através de acompanhamento diário e da verificação da

conformidade às exigências contratuais, ao nível das diferentes

cotas:

•aterro;

•coroamento ( leito );

•subbalastro,

bem como:

•teores em água de aplicação;

•graus de compacidade das camadas de aterro, coroamento

(leito) e subbalastro;

•a verificação da conformidade final da plataforma com a

avaliação pontual e em contínuo do módulo de

deformabilidade, tendo em conta os parâmetros de

comportamento mecânico estabelecidos em projecto.

Para além destas actividades de rotina do controle de construção

houve ainda necessidade de assegurar o fornecimento dos materiais

de coroamento e subbalastro com as características exigidas, pelo que

se procedeu:

Carlos Sacadura

Geocontrole, S.A.

Diagrama D3.1 - Curvas granulométricasdos materiais de subbalastro

Histograma H3.1 - Compactação relativados materiais de subbalastro

>8

7

Nas fotos F3.1 a F3.3 mostram-se os tipos de controle de campo

realizados sobre todas as camadas, quer de aterro, coroamento ou

subbalastro.

Na foto F3.1 realiza-se o ensaio de controle de “compactação in situ”

pelo método nuclear, com gamadensímetro “Troxler” que avalia o teor

em água e a densidade de camadas até 30cm:

Na foto F3.2 realiza-se um ensaio de carga com placa para avaliação

pontual do módulo de deformabilidade, com recurso a unidade de

leitura digital (miniscaner VJT) e transdutores de deslocamento e de

pressão.

Estes ensaios foram realizados com intervalo de 300m.

Na foto F3.3 pode ver-se em acção o Portancemètre que faz a

avaliação do módulo de deformabilidade em contínuo e afixação

sobre um monitor em tempo real.

3. Gestão de interfaces_Blocos Técnicos

Um dos aspectos mais sensíveis no controle de construção das

plataformas ferroviárias situa-se ao nível dos aterros de aproximação

às estruturas de betão, comummente designados por “aterros

técnicos” ou “blocos técnicos”.

Do ponto de vista do projecto trata-se de estruturas com geometrias

complexas, onde, caso não existam os maiores cuidados de

construção, surgem sistematicamente problemas de deformação.

Nas figuras F 4.1 e F4.2 apresentam-se os dois tipos de bloco técnico

previstos neste trecho, os quais foram objecto do mais cuidadoso

acompanhamento, tendo até à data existido um bom comportamento

destas estruturas de terra.

Foto F3.1 - Controle de compactaçãocom medidor nuclear de humidade e densidade

Foto F3.2 -Dispositivo de ensaio de cargacom recurso a camião usado como reacção

Foto F3.3 - Avaliação do módulo de deformabilidadeem contínuo com o Portancemètre_MCSC

Figura F4.1 - Pormenor de construçãode bloco técnico em obras de encontro perdido

5. Conclusões

No seminário sobre “

“ que decorreu em Lisboa em Novembro de 2001, foi

afirmado que a SNCF referencia uma diminuição na deformação da

plataforma do TGV em cerca de dos valores habitualmente

registados, desde que aplicou o método de controle em contínuo, em

oposição aos métodos de controle pontual.

Mais recentemente, no curso sobre “

” adstrito ao

realizado em Lisboa, foi dado de novo um retorno de experiência a 10

anos (Brandl 2004), que referencia assentamentos inferiores a 0,1%

em aterros de 100m de altura, quando controlados com controle em

contínuo, contra valores de 1% em relação com o controle tradicional

(pontual).

Este modelo de acompanhamento permanente sobre as características

dos materiais e as condições de colocação em obra, e o controle em

contínuo com base mecanicista, permite:

-obviar heterogeneidades por falta de controle;

-minimizar os assentamentos diferenciais;

-o cumprimento das exigências contratuais;

-proceder a adequações do projecto à obra;

-dar resposta adequada e permanente às exigências de exploração;

-Aumentar o tempo de serviço e funcionalidade.

Aterros para estradas e caminhos-de-ferro de

alta velocidade

10%

Aterros para comboios de alta

velocidade 10.º Congresso Nacional de Geotecnia

4. Terraplenagem_Quantidades de trabalho e de ensaiosde controle

De forma aproximada as quantidades de trabalho realizadas e os

ensaios de controle associados foram:

>8

8

Figura F4.2 - Pormenor de construçãode bloco técnico em obras de quadro fechado

A pedreira de Monte das Flores situa-se na Herdade do Monte das

Flores, em Évora, na estrada Évora/Alcáçovas.

Com uma área arrendada de cerca de 90 ha, localiza-se junto à Linha

de Évora, dispondo de um ramal próprio para carregamento dos

agregados sobre vagão.

Trata-se de uma pedreira de quartzodiorito e granodiorito de grão

médio, do maciço de Évora.

Para além do balastro, são ainda produzidos outros agregados

destinados à construção civil e às obras rodoviárias.

A recuperação paisagística tem como principal objectivo a utilização

da cavidade gerada pela exploração da pedreira, como local para a

deposição de resíduos inertes, à medida que vão sendo

disponibilizadas áreas para este fim. Para o efeito, estamos a

recepcionar solos e rochas não contaminados com substâncias

perigosas, estando em curso o processo de licenciamento da pedreira

como aterro de resíduos inertes.

Solos e Rochas a Aterro

A Ferbritas - Empreendimentos Industriais e Comerciais, S.A. - foi

constituída no ano de 1976, pela então Companhia dos Caminhos de

Ferro Portugueses, com o objectivo de autonomizar a actividade de

exploração de pedreiras destinada à produção de balastro.

Esta actividade iniciou-se e ainda hoje se mantém, na pedreira do

Monte das Flores em Évora.

Além desta, a Ferbritas explora também a pedreira de Castelo Ventoso,

localizada em Ferreira do Alentejo.

Os agregados produzidos destinam-se à aplicação nas vias-férreas, à

construção civil e às obras rodoviárias.

A aposta da empresa nesta área de negócio, consubstanciou um

investimento significativo e faseado em infra-estruturas e equipamentos,

visandoaumentaraproduçãoemelhorarascondiçõesdetrabalho.

A certificação ISO 9001:2000 no âmbito da “Extracção, produção e

comercialização de inertes”, traduz a aposta da empresa na optimização

dos seus processos, métodos e práticas de trabalho, com o intuito de

fornecerprodutos e serviços que satisfaçam as exigências domercado.

Os agregados produzidos têm a marcação CE, para as seguintes

normas de referência:

-EN 12620 - Agregados para Betão;

-EN 13043 - Agregados para misturas betuminosas e tratamentos

superficiais em estradas, aeroportos e outras áreas sujeitas à acção

de tráfego;

-EN 13242 - Agregados para materiais granulares não tratados e

para materiais tratados com ligantes hidráulicos para a utilização

em trabalhos de engenharia civil e construção de estradas;

-EN 13450 - Agregados para Balastros de Via Férrea.

Pedreira do Monte das Flores

>8

9

A Produção Industrial e aComercialização de Agregados

José Pontes Correia

Administrador

Clara Peixoto

Resp. Do Gabinete de Qualidade,

Ambiente e Segurança

Pedreira do Monte das FloresPedreira do Monte das Flores

Laboratório

A Ferbritas tem um laboratório de ensaios instalado na Pedreira do

Monte das Flores, onde se procede ao controle de qualidade de todos

os agregados, sendo de destacar o balastro vendido para aplicação nas

obras ferroviárias, quer este balastro seja ou não proveniente da

produção própria.

Também aqui foi significativo o investimento em infra-estruturas,

equipamentos de medição e ensaio e em formação.

Dotado com os recursos adequados, assegura actualmente a execução

dos seguintes ensaios:

- Análise granulométrica;

- Ensaio de fragmentação;

- Ensaio de Micro-Deval;

- Determinação do índice de achatamentos;

- Determinação do Equivalente de Areia;

- Azul de Metileno;

- Determinação do Índice de Forma.

>9

0

>9

1

>9

2

Na pedreira do Castelo Ventoso, os materiais produzidos são vendidos

e transportados a granel, por via rodoviária, não havendo lugar ao

transporte ferroviário. Contudo é possível utilizar o transporte misto,

rodoviário até ao Cais de carga da estação de Cuba, sendo depois

carregado sobre vagão e transportado por via-férrea.

Trata-se de uma pedreira situada na mancha das rochas eruptivas,

hercínica e anti-estefaniana que constitui o complexo gabro-diorítico

de Beja.

Com uma área arrendada de 20,4 ha, esta pedreira dispõe de duas

instalações de britagem e produz uma gama variada de agregados,

com excelentes características.

Pedreira de Castelo Ventoso

A pedreira do Castelo Ventoso localiza-se na freguesia de Odivelas,

concelho de Ferreira do Alentejo, junto à EN 2 e a cerca de 7Km de

Ferreira do Alentejo.

>9

3

Pedreira de Castelo VentosoPedreira de Castelo Ventoso

>9

4

>9

5

A ADFER - Associação para o Desenvolvimento do Caminho de Ferro em Portugal, éuma associação sem fins lucrativos, constituída por pessoas ligadas ao sector dostransportes em geral e em cujos estatutos se encontra estabelecido como funçãofundamental a promoção, divulgação e defesa dos interesses e estratégias queconduzam a um desenvolvimento harmonioso e sustentado dos transportes públicosem geral e do transporte ferroviário em particular.

Para o efeito, promove com regularidade a realização de sessões temáticasrelacionadas com a divulgação de tecnologias ou de soluções técnicas aplicáveis aostransportes e de debate de projectos específicos estruturantes e/ou estratégicos para opaís, quer na área dos transportes quer nas áreas da logística ou da mobilidade.

A ADFER publica também a Revista FER XXI, meio de comunicação com ampladivulgação no sector dos transportes, nomeadamente dos seus quadros técnicos, aqual é utilizada para divulgação das temáticas tratadas nas sessões públicas, para apublicação de artigos técnicos sobre matérias relevantes para os transportes e aindacomo meio de divulgação das empresas que são sócias beneméritas.

Por norma, promove-se ainda anualmente a realização de um Congresso cujatemática é seleccionada em sintonia com matérias estratégicas para o país ou relativasa projectos estruturantes, como é o caso do transporte ferroviário de alta velocidade, alogística ou a mobilidade urbana.

A ADFER possui também site próprio (www.adfer.pt)onde se encontram descritas as actividades daAssociação, bem como as posições assumidas pelasua Direcção quanto a temas ou decisões cominfluência na política de transportes. Tambémpodem ser consultadas no site as apresentaçõesrealizadas pelas personalidades convidadas nassessões temáticas promovidas pela associação.

Desde Janeiro de 2006 que a Associação possui sede própria, situada naAlameda dos Oceanos, próxima da Gare do Oriente e do Oceanário em Lisboa.

Oceanário

Alam

eda

dos

Oce

anos

Pav.Multiusos

1

2

3

Gare doOriente

Casino

SONYADFER

123

Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 T 31 1990-207 Lisboatel: 21 014 03 12 fax: 21 014 03 06 geral@adfer.mail.pt

CONTACTOS DA ADFER:

Dada a notabilidade técnica e a importância histórica da ponte Maria

Pia, a Ordem dos Engenheiros, Região Norte, promoveu um conjunto

de iniciativas, com particular relevo às comemorações dos 125 anos,

de modo a celebrar o passado, mas também dar um contributo válido,

em conjunto com a Sociedade Civil, para serem discutidas e

encontradas soluções para uma reutilização condigna desta obra de

arte, que se encontra desactivada desde 24 de Junho de 1991, após a

entrada em serviço da ponte S. João (como é sabido a sua substituição

deveu-se a 3 razões fundamentais: insuficiente capacidade de carga

para os comboios actuais , ser de via única e reduzida velocidade

máxima admissível - 20 km/h; constituía assim um enorme gargalo na

ligações ferroviárias entre o Norte e o sul do país, sendo a única

1

Inaugurada em 4 de Novembro de 1877, a Ponte Maria Pia é sem

dúvida uma das mais notáveis património ferroviário do nosso pais,

tendo sido classificada como Monumento Nacional em 1982 e

designada de "International Historic Civil Engineering”, pela

American Society of Civil Engineers (ASCE), em 1990,

representando assim um marco fundamental do desenvolvimento

da engenharia civil do Século XIX. Concebida por uma

equipa de engenheiros da Casa Eiffel - entre os quais

desempenhou um papel fundamental Théophile Seyrig, o

autor da sua componente mais notável, o arco parabólico, a

sua construção proporcionou à Casa Eiffel um impulso

decisivo para a sua consagração internacional, celebrizada

mais tarde pela construção do viaduto do Garabit, no sul de

França (com 165 m de corda) e também da mundialmente

conhecida Torre Eiffel.

Na Ponte Maria Pia, foram experimentadas algumas soluções

técnicas originais, como a concepção de um tabuleiro de 354

metros, a 62 de altura sobre as águas do rio Douro, apoiado

num arco de 160 metros de corda (arco este de dupla

articulação em meia lua, construído sem cimbre, utilizando

apenas cabos suspensos), vencendo o vão mais longo que se

conhecia na época, com excepção das pontes suspensas. (o

maior vão era então o da ponte James Eads, em Saint Louis, no

rio Mississipi, EUA, construída em 1874, cujo vão central

alcançava 158, 5m).

A importância da Ponte Maria Pia ressalta não só destes

motivos - uma obra ímpar da engenharia civil e da

arquitectura do ferro - mas também do facto de ter constituído

uma componente significativa da rede de transportes e de

comunicações que o país estava então a organizar. Após este

sucesso, a Casa Eiffel viria a construir posteriormente no nosso

país mais 32 pontes ferroviárias, entre as quais, se destaca a

monumental ponte rodo-ferroviária de Viana de Castelo,

inaugurada a 1 Julho de 1878, ou seja cerca de 8 meses após a

entrada em serviço da Maria Pia. (refira-se que actualmente só estão

em serviço 3 pontes da Casa Eiffel, respectivamente a de Viana do

Castelo, a pequena ponte do Alviela, na linha do Norte, entre as

estações de Vale Figueira e Mato de Miranda e também a ponte da

Praia sobre o rio Tejo, desactivada em 1979 para a circulação

ferroviária e reconvertida para o tráfego rodoviário em 1988.)

Ordem dos Engenheiros, Região Norte,editou o livro “PONTE MARIA PIA, a obraprima de Seyrig”Eng. António Carlos Vasconcelos

(Co- coordenador editorial do livro em referência)

>9

9

travessia disponível entre estas duas partes do nosso território). É de

salientar que durante toda a sua vida útil, não se registou qualquer

acidente, apesar do primitivo sistema de sinalização do “bastão

piloto”, que foi utilizado durante toda sua vida útil.

Assim é de referir a colocação a 24 de Junho de 2002, de uma placa

comemorativa do 125º aniversário da ponte Maria Pia, no encontro

norte da ponte, assim como, a realização de uma sessão evocativa a 4

de Novembro do mesmo ano, onde estiveram presentes o Governador

Civil do Porto, a Câmara Municipal do Porto, a REFER, a CP e algumas

dezenas de personalidades convidadas. Durante este evento, a

Imprensa Nacional - Casa da Moeda apresentou a Medalha - Objecto

“125 anos da ponte Maria Pia”, da autoria da escultora Irene Vilar.

O livro “Ponte Maria Pia, a obra-prima de Seyrig”, lançado pela OE,

Região Norte, no final de Setembro de 2005, constitui a ultima acção

neste objectivo, dando assim uma importante contribuição para um

melhor conhecimento e divulgação de um dos maiores ex-libris da

cidade do Porto e mais conhecidos no estrangeiro. A edição foi

organizada pelo Conselho Regional Norte do Colégio de Engenharia

Mecânica e contou com o patrocínio de diversas entidades: Câmara

Municipal do Porto, CP- Caminhos de Ferro de Portugal, Governo Civil

do Porto, Metro do Porto e REFER. A coordenação editorial foi da

responsabilidade do Dr. José Manuel Lopes Cordeiro (Docente da

Universidade do Minho e conhecido especialista em Arqueologia

Industrial) e do Eng. António Carlos Andrade Figueiredo Vasconcelos

(Especialista em Transportes e Vias de Comunicação, da OE).

Nele colaboraram diversos especialistas, numa abordagem

multidisciplinar, com o objectivo de dar a conhecer a história e a

tecnologia da Ponte Maria Pia. Depois do Prefacio, redigido pelo Eng.

Gerardo Saraiva Menezes, Presidente do Conselho Directivo da Ordem

dos Engenheiros - Região Norte e dum texto introdutório do então

Governado Civil do Porto, Dr. Manuel Moreira, que aborda as suas

intervenções no sentido da promover a reabilitação da ponte Maria

Pia, seguem-se dois capítulos dedicados à problemática histórica

redigidos pelo Dr. Lopes Cordeiro (Docente da Universidade do Minho)

e Dr.ª Rosa Gomes (Directora de Gabinete de Património e Museologia

da CP). O primeiro descreve com muito detalhe toda a história da

ponte Maria Pia, desde os estudos de traçado da travessia do Douro até

à situação actual, enquanto que o segundo trata do contracto de

construção da ponte celebrado com a Casa Eiffel. Em seguida são

abordados temas de índole técnica: os projectos de substituição ao

longo dos seus 127 anos de vida útil (Eng. Andrade Gil, actual Director

Geral de Engenharia da REFER); o tipo de material metálico (ferro

pudlado ) que foi utilizado na ponte, (Prof. Maia e Costa, da FEUP); a

descrição genérica das 33 pontes metálicas construídas da Casa Eiffel

em Portugal e uma referência a outras 4 notáveis pontes de arco

2

>9

8

metálico do final do século XIX, entre as quais se destaca a Luís I no

Porto (Eng. António Carlos Vasconcelos). O livro termina com a

apresentação de um estudo de recuperação da ponte para uso ciclo-

pedonal da autoria do Arquitecto Pedro Ramalho. Completam a edição

uma detalhada cronologia e uma vasta bibliografia.

Agora o grande desafio que se coloca às varias entidades envolvidas é

a recuperação da ponte Maria Pia, abandonada há mais de 14 anos,

dando-lhe uma utilização condigna com o seu passado. Nesse sentido

urge dar continuidade ao protocolo assinado entre a REFER (dono da

obra) e as Câmaras Municipais do Porto e de Vila Nova de Gaia, no dia

5 de Março de 2004 no Governo Civil do Distrito do Porto, numa

louvável iniciativa do então Governador Civil do Porto, Dr. Manuel

Moreira. A cerimónia foi presidida pelo então Ministro das Obras

Públicas, Transportes e Habitação, Prof. Dr. Carmona Rodrigues,

estando prevista a utilização funcional da ponte Maria Pia, através de

uma pista ciclo-pedonal, bem como a requalificação das duas

margens. O projecto já existe, falta no entanto ainda a vontade politica

de o executar.

1

2

estava classificada na categoria UIC de < A, ou seja 3,8 t / e de carga

rebocada e 16 t de carga por eixo.

o ferro de pudlagem, por vezes designado por ferro forjado e também na

língua inglesa por “wrought iron”, foi muito utilizado no século XIX. Era

obtido a partir da gusa pelo processo designado por pudlagem, inventado

em Inglaterra, em 1784, por Henry Cort. Este nome deriva do termo inglês

“puddle”, que significa amassar, processo que era usado para descarburar

a gusa por processo mecânico. Caracteriza-se por uma composição

química com muito baixo teor de carbono, compreendido entre 0,02 a

0,03 % e uma resistência à ruptura situado entre 3 600 e 4 000 kg/ cm2.

Nos finais do século XIX, este tipo de material viria a ser substituído pelo

aço, produzido através do convertidor Bessemer (1855) ou do forno

Siemens Martin (1864). Como é sabido o aço tem melhores qualidades

mecânicas do que o ferro de pudlagem e assim este tipo de material deixou

de ser produzido a partir do início do século XX. No entanto o ferro de

pudlagem foi sistematicamente utilizado pela Casa Eiffel nas suas obras

metálicas, incluindo a Ponte Maria Pia e o viaduto do Garabit. Refira-se

que o aço tem em geral uma composição química com um teor de carbono

superior a 1%.

texto baseado em artigo publicado na revista "O Tripeiro",edição de Janeiro de 2006

>1

00

exemplos as parcerias público-privadas, a privatização do

financiamento através da figura do , a hibridização dos

museus, entre outras, afigura-se-nos de grande importância

reequacionar o quadro normativo, que, nesta temática, rege os bens

integrados em domínio público ferroviário, designadamente o

Decreto - Lei nº276/03 de 04/11, porquanto, de certa maneira,

prejudica a vivificação deste património, e bem assim coarcta um

maior aproveitamento do demais património integrado em domínio

público ferroviário.

Aqui chegados, afigura-se-nos útil aprofundar um pouco os conceitos

acima vertidos a título de exemplo.

Começando pela figura do , importa relevar que a mesma se

subsume numa categoria desenvolvida em modelos com uma

concepção não estadualista da cultura, e por conseguinte do

património cultural, em que o investimento destes financiadores

privados nos bens de cariz cultural não persegue exclusivamente

vantagens do foro fiscal que sejam inerentes, nem o prestígio social

que possa advir das suas acções, assumindo antes os contornos de um

verdadeiro projecto empresarial no qual este assume tarefas ligadas à

gestão dos bens culturais. O carácter dinâmico da sua intervenção

permite aliar à obtenção de financiamento uma gestão eficiente e

sustentada dos bens culturais. Cumpre ainda sublinhar que o

tratamento jurídico conferido aos financiamentos que proporcionam

entra no âmbito de aplicação do estatuto do mecenato.

No que concerne à chamada hibridização dos museus, esta apresenta-

se como uma solução organizatória eficiente para gerir bens culturais

que sejam susceptíveis de ser divididos em níveis de tarefas. No

universo dos museus podemos identificar tarefas de natureza

estritamente museológica (consagradas no art.º 7º da Lei nº47/2004

de 19/08) e outras de índole mais geral, designadamente de apoio,

como serão, a título meramente exemplificativo, as tarefas de limpeza

e restauração.

Assim, é possível conceber-se uma organização com diversos

patamares, públicos e privados, incorporados na mesma entidade, o

que lhe confere o carácter de um ente híbrido.

Por último, importa abordar, ainda que sumariamente, a temática das

parcerias público - privadas, as quais, se pautam pela criação de

sponsor

sponsor

Este ano comemoram-se os 150 anos do Caminho-de-ferro em

Portugal...

Ao longo de todos estes anos, o Caminho de Ferro assumiu uma

crescente relevância social, hoje constitucionalmente

reconhecida, sendo visível no nosso ordenamento jurídico alguma

especificidade no relacionamento com os domínios públicos das

diversas pessoas colectivas territoriais e também com os

particulares, o que, salvo melhor opinião, configura um

afloramento do reconhecido carácter prioritário do interesse da

actividade ferroviária, , também reconhecida como

uma actividade de cariz estruturante.

Como é consabido, a gestão do património integrado em domínio

público ferroviário está confiada à REFER, sendo que esta temática

está amplamente explanada em legislação especial, onde se destacam

o Decreto - Lei n.º104/97 de 29/04 e o Decreto - Lei nº276/03 de

04/11, nos quais se encontram vertidos alguns dos condicionalismos

legais dos bens integrados em domínio público ferroviário.

Uma boa parte do património sob gestão da REFER assume

reconhecido interesse cultural, sendo que a sua autenticidade e

originalidade fazem desse património um importante foco

potenciador da qualidade arquitectónica do local onde se insere, e

bem assim, um marco importante da história da nossa Nação.

Nesta esteira, a Constituição da República Portuguesa elenca no seu

Artº9º a protecção e a valorização do património cultural,

consagrando ainda o dever de preservação, defesa e valorização do

mesmo (Artº78º, nº1). Acresce relevar que, num contexto em que a

palavra “sustentabilidade” adquire crescente premência, a mesma

deve ser aplicada aos bens culturais não no sentido estritamente

económico, uma vez que se assume como “pedra de toque” dos

princípios constitucionais acima elencados.

Salvo melhor opinião, não se trata apenas de levar em linha de conta a

oportunidade económica que este património pode representar, mas

também a quase repristinação destes bens culturais.

Perante esta factualidade, e num momento em que nascem amiúde

novas propostas de gestão e valorização que têm como denominador

comum uma concepção dinâmica de património cultural, e de que são

lato sensu

Um alerta pelo Património Ferroviário

Pedro Leitão

Jurista

>1

01

entidades de capitais mistos para gerir e explorar bens culturais.

No nosso País, a Lei nº47/2004 de 19/08 prevê, no seu artº95º, o

estabelecimento de parcerias para a criação de museus, as quais

podem consistir em contratos mistos ou união de contratos, prevendo,

em simultâneo, o recurso ao financiamento privado, nos termos do

consignado no artº98º do citado Diploma Legal.

Pelo exposto, afigura-se-nos como legítimo concluir que o nosso País

está investido de instrumentos legais adaptados às necessidades mais

prementes em matéria de gestão de bens culturais.

No contexto actual, a agilidade conferida por estas e outras propostas

de gestão dos bens culturais não é extensível aos bens integrados em

domínio público ferroviário, que, como já se disse, estão sob alçada do

Decreto - Lei nº276/03 de 04/11.

De facto, a utilização desta classe de bens está sujeita ao regime de

concessão de uso privativo, nos termos do artigo 28º do citado

diploma legal, mantendo-se em vigor o regime excepcional de

licenciamento precário, consagrado no Decreto n.º 11.928 de 21de

Julho de 1926, tendo em linha de conta o seguinte:

a) Do ponto de vista da qualificação jurídica, o contrato de concessão

de uso privativo de bem do domínio público é claramente um

contrato administrativo, pois que institui uma relação jurídica

administrativa, conforme preceitua o art. 178º, n.º1 e n.º2, alínea

e) do Código do Procedimento Administrativo.

b) Do ponto de vista material, o Decreto-lei nº276/03 de 04/11

consigna a utilização de procedimentos normalizados quer quanto

ao procedimento pré - contratual, quer quanto à respectiva

formulação.

c) Concretamente, sujeita a procedimento concursal a escolha dos

concessionários, aplicando as regras de procedimento em função

dos limiares que resultam do Decreto-lei n.º 223/01 de 9 de

Agosto, impondo a regulação de matérias como o resgate e o

sequestro da concessão.

d) Estabelece, ainda, um regime excepcional de dispensa desses

procedimentos pré-contratuais para as concessões de uso

privativo que sejam feitas a favor de entidade pública ou empresa

com participação pública maioritária.

Importa também relevar que, no contexto da já mencionada

relevância social, constitucionalmente reconhecida, do domínio

público ferroviário, o relacionamento com os domínios públicos das

diversas pessoas colectivas territoriais e com os particulares é

condicionado pelos ónus impostos a terceiros e pelas obrigações

assumidas pelo gestor da infra-estrutura em matéria de gestão,

exploração, segurança e vigilância destes bens.

De entre estas especificidades destacam-se;

a) Os meios ao dispor do gestor da infra - estrutura para protecção

desses bens e do próprio canal ferroviário, de infracções

nomeadamente às zonas “non aedificandi” e às proibições de

actividade definidas nos artigos 15º e 16º do citado Diploma.

b) O regime jurídico excepcional consagrado no art.º 10º desta

norma, que exclui esta classe de bens do regime de penhora, de

depósito e mesmo de embargo de obras.

c) A dispensa de alvarás e licenças de construção civil e de utilização

de edifícios, consignada no art.º 32º.

d) O regime sancionatório inscrito nos artigos que compõem capítulo

VI do diploma.

e) A capacidade de intervenção administrativa consignada quer no

Decreto 12.800 de 7 de Dezembro de 1926 e n.º 4 do art.º 18º do

Decreto - Lei em questão.

Resulta assim com clareza estarmos perante uma matéria sensível, em

que promoção da eficiência na prossecução dos fins públicos tem de

ser entendida à luz do que esteve na génese dos princípios que aqui se

deixaram elencados, o que prejudica em larga escala o equacionar de

soluções de rentabilização consentâneas com o regime do domínio

público ferroviário actualmente em vigor e, simultaneamente

enquadráveis num quadro de dinamização empresarial.

Em suma, e no sentido de garantir a valorização dos bens integrados

em domínio público ferroviário, cremos ser de reequacionar o quadro

legal actualmente em vigor quanto a esta matéria, seja com o intuito

de tornar mais viável e competitiva uma solução de aproveitamento

para este património que mais se aproxime do seu uso originário, seja

com o fito de adoptar uma outra que confira a estes bens um novo

destino que potencie o seu uso em contraposição a uma não

intervenção sobre o mesmo.

>1

02

Em muitas circunstâncias, as pessoas têm dificuldades de interacção

por se encontrarem circunstancialmente incapacitadas

(acidentadas…) ou apenas vulneráveis, como é o caso das pessoas

idosas e também as estrangeiras…. Além destes, existem as pessoas

com mobilidade reduzida permanente devido a uma deficicência

física. Assim, todos somos, por umas e outras razões,

As incapacidades destas pessoas podem agrupar-se entre as de

natureza motora, sensorial e cognitiva. No primeiro caso, poderão

relacionar-se com problemas nos membros inferiores (como é o caso

dos utilizadores de cadeiras de rodas ou pessoas com outros

problemas de locomoção), ou nos membros superiores (tremuras,

artrites, paralisia ou falta de membros…).

No segundo caso, incluem-se os problemas de pessoas com

incapacidades visuais e auditivas.

No último caso, estão incluídas pessoas com redução de capacidades

intelectuais, ou então com dislexia, entre outros.

Pessoas com

Necessidades Especiais.

Projecto MIMO - É um sistema de informação de transportes públicos,

gerando confiança e fiabilidade na utilização.

No quadro do esforço mundial para a redução dos consumos de

energia e emissão de Co2 os países procuram diversas estratégias para

alterar estes factores de degradação económica e social.

Um dos principais poluidores e consumidor de energias fosseis é o

automóvel, com efeitos mais acentuados nos grandes e médios

aglomerados populacionais, procura-se assim combater esta situação

através da melhoria dos serviços de transporte público.

Feitas as infra-estruturas é necessário garantir a sua utilização não só

pelos utentes dos transportes públicos, mas também transferir

automobilistas para os diversos modos de transporte. É neste campo

que a batalha será mais difícil de travar e, em nosso entender, só terá

sucesso se for garantido o mesmo tipo de serviço que as grandes redes

têm, pela densidade de linhas e opções, e através de informação

actualizada em tempo real, permitindo ao utente, procurar

alternativas de transporte.

O projecto MIMO nasce assim da necessidade de gerar confiança nos

sistemas de transporte público através da utilização das Tecnologias

de Informação e Comunicação (TIC) e de estratégias de Inclusão

Social, desenvolvendo-se um ambiente favorável à utilização dos

transportes públicos.

A IDEÓGRAFO, Serviços em parceria com a Metro-Mondego, S.A. e

AssociaçõesdePessoascomNecessidadesEspeciais constituíramumgrupo

de trabalho para o desenvolvimento, no âmbito do projecto do Metro de

Mondego,deumamaquetedeumsistemadeinformaçãoaopúblico.

Projecto MIMO - Informação em Movimento

Arq. João Redondo

Ideógrafo Serviços, unipessoal, Lda.

>1

03

Permite-se maior acessibilidade através de dispositivos relacionados

com as chamadas Tecnologias de Informação e Comunicação (TIC).

Estas tecnologias incluem os equipamentos de acesso público

(Máquinas de Venda de Títulos de Transporte ou “Quiosques de

Informação”) que designaremos por “terminais”, e a Web em PCs, e

em interfaces móveis e pessoais (como telemóveis, PDAs, etc).

Pretende-se em todos os casos, aproveitar os recursos que estas

tecnologias nos oferecem para proporcionarem alternativas e

tolerância nos modos de interacção e de recepção da informação.

Na perspectiva do cidadão que utiliza a rede de transportes, não

com um fim em si mesmo, mas para atingir destinos no espaço

urbano, devem-se pois considerar as características dos conteúdos

relacionados com a rede de serviço - horários, tarifários… - mas

também os conteúdos e formatos próprios da informação topológica

e geográfica da cidade - como mapas, imagens vídeo e outros

conteúdos de SIG.

Este objectivo exige que, na concepção de todo o sistema, se atenda à

capacidade / versatilidade nas bases de dados e compatibilidade no

software, de modo a comportar:

-imagens (como pictogramas, mapas, sinais),

-ficheiros de som, (mensagens pré-gravadas, entre outros)

-a utilização de alternativas para accionar comandos, ou receber

outros dados disponibilizados tradicionalmente, apenas em texto,

num ecrã eficácia em tempo e qualidade das saídas de

informação.

Sendo estas informações reunidas numa SIG (sistema de Informação

geográfica), numa perspectiva de transporte público, será fácil

garantir uma melhor informação.

A Acessibilidade na concepção de software da Infra-estrutura de

informação garantirá:

- providenciando interfaces adaptáveis às

preferências e necessidades aos utilizadores, como por exemplo,

permitir alterar tamanho de caracteres, redução da complexidade

da apresentação visual do ecrã e personalizar o modo de

distribuição dos menus.

- permitindo a escolha pelo

utilizador, dos modos de input, facultando a realização das tarefas

simples, quer com teclado, quer com “rato” ou outro dispositivo

apontador.

- , permitindo a escolha do

melhor processo de saída da informação, quer sonora e visual,

quer texto e gráfica… combinando de modo redundante, ou

permitindo ao utilizador a opção mais conveniente.

Flexibilidade

Alternativas nos modos de input

Alternativas nos modos de output

- -

também designados por ajudas técnicas - como linhas Braille,

leitores de ecrã, emuladores de rato, “switches”, sintetizadores de

voz, auriculares, entre outros.

-

de modo consistente, entre todas as aplicações do

sistema e entre estas e os outros modos, na forma como a

informação se apresenta ao utilizador: incluindo a sinalética,

impressos, mapas e outros.

É da conjugação de estratégias de design e Normas Europeias para a

Inclusão e ISO, que se alcançará o objecto de projecto: transformar a

utilização dos transportes público num processo de Inclusão Social,

feito através de estratégias e filosofias de design inclusivo, baseadas

no pressuposto de que resolvendo, por exemplo, o problema de uma

pessoa com visão reduzida em 75%, será resolvido o problema para

restantes pessoas com diferentes dificuldades de visão.

Compatibilidade com dispositivos de ajuda à acessibilidade

Consistência na aplicação de princípios de interacção, códigos e

organização

Sistema de Radar de micro-ondas paradetecção de obstáculos em passagens denível automatizadas

>1

04

normas de segurança, dando origens a ocorrências, com elevados

custos humanos e materiais. A evolução tecnológica dá-nos

algumas soluções técnicas. As tecnologias de detecção de

obstáculos em PN's apresentam-se como uma possível solução

complementar de segurança na medida em podem ajudar a

mitigar essas ocorrências.

Embora a aplicação das tecnologias e Sistemas de Detecção de

Obstáculos (SDO) esteja mais disseminada na sua aplicação directa

em passagens de nível, outros pontos singulares do ambiente

ferroviário, susceptíveis de ocorrer a obstrução da via férrea, como

são, os viadutos e túneis potenciam a sua utilização. A

implementação de SDO, tem nesses casos, como principal objectivo

a supervisão desses pontos singulares, nos instantes que antecedem

a passagem de material circulante, de modo a gerar sinais de

alarme, assim como interagir com os sistemas de sinalização, com a

finalidade de restringir a passagem de material circulante no

instante em que a detecção do obstáculo na via é confirmada.

Na REFER, no âmbito do desenvolvimento de oportunidades de

inovação, foi dado início ao projecto SDO em PN's que visa a

melhoria das condições de exploração e de segurança na infra-

estrutura ferroviária. Este projecto, materializa-se na Rede

Ferroviária Nacional através de um processo transferência de

tecnologia complementado pelo estudo de adaptação efectuado

para situações específicas da infra-estrutura ferroviária

portuguesa, estando actualmente em curso o desenvolvimento de

uma instalação piloto de SDO por radar de micro-ondas na PN do

Sabugo ao Quilometro 24,988 da Linha do Oeste. Deste estudo

destaca-se:

-Determinação/parameterização da zona de supervisão e a

identificação das dimensões mínimas do obstáculo a detectar;

-Princípio de funcionamento do SDO que inclui a adaptação do

tipo de supervisão e regulação do respectivo ciclo de análise

(início e duração do período de supervisão);

-Interface com a lógica de segurança de passagens de nível

automatizadas e a respectiva interligação com os sistemas de

sinalização existentes para potenciar a sua utilização em PN's

que estejam a limitar a velocidade máxima na Rede permitindo

o aumento velocidade de 140 Km/h até aos 160 km/h conforme

consta do Decreto Lei nº 568/99 (Regulamento de Passagem de

Nível);

-A integração, a distribuição e afixação da informação técnica e

operacional relevante.

Sinopse

Introdução

A segurança e a disponi-

bilidade da infra-estrutura

ferroviária, através do controlo

e diagnóstico das interacções

entre a infra-estrutura e o

material circulante são desde

sempre questões para as quais

se pretendem encontrar soluções de segurança de alto nível. Para

assegurar a melhoria das condições de exploração e de segurança na

infra-estrutura ferroviária, com elevado risco de fatalidade, recorre-se

cada vez mais a novas tecnologias, novos sistemas e equipamentos de

monitorização.

As tecnologias de detecção de obstáculos apresentam-se, como

soluções complementares de segurança ferroviária na medida em que

permitem prevenir colisões, que normalmente têm elevadas

consequências a nível humano, material e de disponibilidade da infra-

estrutura.

No presente artigo, descreve-se em detalhe a solução técnica de

detecção de obstáculos em PN's automatizadas com meias barreiras,

por radar de micro-ondas.

A ocorrência de acidentes em PN's é o principal factor no número de

acidentes registados nas redes ferroviárias em geral, originando fortes

pressões das respectivas sociedades no sentido da eliminação destes

acidentes.

Devido a serem o ponto de interacção entre dois sistemas de

transportes distintos, as PN's foram e continuam a ser o ponto mais

frágil no sistema de segurança ferroviária, sendo o risco de fatalidade

agravado pelo seguinte conjunto de factores que potenciam a

probabilidade de ocorrência e o respectivo impacto:

-Densidade populacional contígua ao caminho-de-ferro;

-O incremento do volume de tráfego ferroviário e “rodoviário” -

que levam ao aumento do momento de circulação;

-As velocidades de circulação, tanto a nível ferroviário como

“rodoviário”;

Embora da parte ferroviária sejam utilizados todos os meios

disponíveis para garantir as condições de segurança, verifica-se

que os utilizadores rodoviários, por vezes, não respeitam as

Eng. Fernando Vendas

REFER - Departamento de Novas Tecnologias

lógica de controlo, com a capacidade de reunir toda a informação

derivada dos equipamentos de detecção e sistemas de sinalização

presente no local.

A informação originária dos processos anteriores é transmitida para

um posto central de controlo e supervisão, de forma a ser

posteriormente disponibilizada para pontos de acesso remotos.

Associado a estes processos de transmissão de informação, são ainda

definidas acções de interacção com a sinalização de forma a garantir a

exploração segura nas áreas supervisionadas.

A visualização das mensagens técnicas e operacionais relevantes,

estruturadas em Web lists, é efectuada através de um PC com acesso à

rede usando um “Browser de Internet”.

No caso da instalação piloto, na PN do Sabugo, encontra-se ainda

instalado um sistema vídeo auxiliar à supervisão, com o propósito de

visualizar as áreas em questão, nos instantes em que eventos ou

alarmes são gerados. Para este efeito existe um controlador local que

permite a recolha de sinais digitais de alarme, eventos e

comunicações, para posterior activação local dos equipamentos de

vigilância.

AArquitectura do SDO baseia-se numa lógica de segurança intrínseca,

considera no seu estado inicial, apresentar como saída de sistema o

estado mais restritivo, ou seja, zona de supervisão obstruída.

O SDO inicia o varrimento da zona a supervisionar, apenas a partir do

instante em que foi estabelecido o ponto de disparo do sistema. Após

Arquitectura do sistema

Caracterização Tecnológica

Princípio geral de funcionamento

O princípio geral de funcionamento da tecnologia em apreço,

detecção de obstáculos por radar de micro-ondas, tem por base a

instalação de equipamentos radar, na envolvente de uma zona a

supervisionar, aptos a detectar a presença de obstáculos que possam

obstruir a via-férrea.

A verificação da zona a supervisionar, é realizada por emissão de um sinal,

proveniente do equipamento radar e respectiva recepção do mesmo

atravésdeequipamentoprópriodedesmodulaçãodofeixerecebido.

Os resultados provenientes da averiguação efectuada à zona a

supervisionar são analisados e processados, por uma unidade de

>1

05

Figura 1 - Instalação piloto SDO - PN do Sabugoao Quilometro 24,988 da Linha do Oeste.

Figura 2 - Representação tridimensional da instalação piloto- PN do Sabugo ao Quilometro 24,988 da Linha do Oeste.

Figura 3 - O princípio geral de funcionamento da tecnologiade detecção de obstáculos por radar de micro-ondas.

Figura 4 - Configuração Geral do SDO comtecnologia radar.

Figura 5 - Arquitectura geral do SDO comtecnologia radar.

reflectores passivos não efectuam qualquer modulação ao sinal

recebido, limitando-se a reflecti-los.

Nas figuras seguintes, representa-se esquematicamente o processo de

transmissão/recepção dos feixes de microondas.

No caso da zona de supervisão se encontrar livre, o sistema de lógica

de controlo procede ao envio de sinal de consentimento de passagem,

adquirindo o “estado de zona livre”.

Se o sistema detectar a presença de obstáculo, não envia qualquer

sinal de consentimento, mas gera um sinal de alarme, passando para o

“estado de obstáculo detectado”.

De acordo com o processamento da informação, são considerados e

estabelecidos estados funcionais para o SDO, segundo os quais, serão

executadas acções predefinidas:

-Estado de Análise - Estado em que o SDO efectua uma análise ao

nível do sinal proveniente do sistema de radar. Neste estado, o

SDO considera os sinais provenientes do Interface de Sinalização;

-Estado de Zona Livre - Estado que o SDO adquire se após a

execução dos procedimentos de supervisão, não for detectado

qualquer obstáculo na zona a supervisionar. Neste estado

procede-se à activação de um sinal de consentimento de

passagem do material circulante;

-Estado de Obstáculo Detectado - Estado que o SDO adquire se

após a execução dos procedimentos de supervisão a zona se

encontrar ocupada. Neste estado procede-se à activação de um

sinal de alarme e consequentemente desencadeiam-se os

mecanismos programados de interacção com a sinalização e posto

central de controlo e supervisão;

-Estado de Erro - Estado que o SDO adquire se for detectada uma

falha em qualquer um dos equipamentos constituintes deste

sistema. Neste estado procede-se à activação de um sinal de Erro,

disponibilizando esta informação ao posto central de controlo e

supervisão respectivo, assim como aos pontos de acesso remotos.

Todos os erros detectados pelo sistema, são alvo de registo numa

unidade de armazenamento, com indicação de data/hora, módulo

em erro e respectiva descrição.

ter sido gerado o anúncio e ser enviada uma informação do Interface

de Sinalização, são iniciados os ciclos de varrimento de feixes de micro

ondas necessários e programados, ao longo da zona de supervisão, de

acordo com as condições de temporização e análise, frequência dos

ciclos e plausibilidade, definidas para a configuração do sistema.

A verificação da zona a supervisionar, é realizada por emissão de um

sinal, proveniente das antenas constituintes do sistema radar e

respectiva recepção do mesmo através de equipamento próprio de

desmodulação do feixe recebido. O equipamento radar de emissão

apresenta a capacidade de transmissão de um sinal (feixe de micro-

ondas ) e recepção do mesmo.

Em traços gerais a arquitectura da solução do SDO implementado na

instalação piloto, esquematiza-se da seguinte forma:

-Sistema radar sistema composto por um conjunto de antenas

estáticas, na zona envolvente da via, com a capacidade de

emissão/recepção de feixes de micro-ondas;

-Unidade Lógica de Controlo unidade para a análise e

processamento da informação recebida do radar e do

equipamento de sinalização existente na via, e para a transmissão

da informação processada;

-Interface com a Sinalização lógica operacional que comunica com a

sinalização, fornecendo-lhe a informação resultante da supervisão

efectuada pelo SDO e recebendo a informação para processamento e

execuçãodeacções convencionadas para este sistema;

-Unidade de Avaliação equipamento constituinte dos subsistemas

de lógica de controlo e lógica operacional; Deste, fazem parte as

estruturas de alimentação, responsáveis pela distribuição de

energia eléctrica, assim como as estruturas de comunicação,

encarregues de garantir a transmissão/recepção de toda a

informação gerada pelos processos concernentes ao sistema de

detecção de obstáculos;

-Posto Central de Controlo e Supervisão unidade responsável pelas

parametrizações e controlo do SDO, assim como pela gestão de

eventos e alarmes, reportados pelas Unidades de Avaliação do

SDO. No Posto Central é executada a aplicação informática que

trata toda a informação recolhida da unidade lógica de controlo;

-Ponto de acesso à informação operacional do SDO posto

informático de visualização de mensagens técnicas e operacionais

relevantes;

Para que o equipamento radar efectue a emissão e recepção dos feixes de

micro-ondas, cada um destes componentes tem na sua composição, duas

unidades, uma para transmissão/recepção de feixes e desmodulação do

sinal,eumaoutraparamodulação/reflexãodomesmo.

Em instalações com uma zona de supervisão mais ampla, como deverá

ser o caso das vias duplas, o subsistema de radar, pode ainda conter

componentes com reflectores passivos, permitindo desta forma uma

rede de feixes mais densa para a detecção de obstáculos. Estes

1

>1

06

1Onda com transmissão contínua, numa gama de frequências de 10 GHz. Amodulação introduzida nos sinais foi planeada em frequências diferentes,de acordo com a disposição das antenas na zona de supervisão, numagama de frequências de aproximadamente 10 Khz.

Figura 6 - Esquematização do processo detransmissão/recepção dos feixes de microondas,

com e sem recurso a reflexão passiva.

supervisão que corresponde ao atravessamento rodoviário e às zonas

contíguas em que é efectuada a detecção de obstáculos através dos

feixes micro ondas , conforme ilustra a figura anterior.

Conforme consta da figura anterior o perfil transversal da zona de

supervisão da PN, encontra-se limitado verticalmente a 50 cm do solo

e lateralmente até 1,80 metros da face exterior do carril.

Nessa Zona de Supervisão a detecção é efectuada para objectos de

dimensões superiores a 0,5 x 0,5 x 0,5 m .

As antenas constituintes do sistema radar

apresentam diferentes configurações, de

acordo com a amplitude angular

pretendida para cada antena. Duas das

formas possíveis de configuração destes

equipamentos, usualmente utilizados em

sistema com emissão/recepção de feixes

de microondas, são:

-Configuração tipo parabólica;

-Configuração tipo corneta.

2

3

A solução técnica do SDO apresenta de uma forma objectiva o seu

princípio de funcionamento e decisão no que respeita às condições de

atribuição de Estado de Obstáculo Detectado, baseado nas seguintes

informações:

-Número de feixes de micro-ondas intersectados que conduzem ao

Estado de Obstáculo Detectado;

-Nível de atenuação de tensão verificado no sinal de cada um dos

feixes referidos no ponto anterior.

Qualquer obstáculo físico, que interrompa os feixes de micro-ondas

anteriormente descritos, origina um sinal para o subsistema de lógica

de controlo onde é avaliado o nível de atenuação do(s) feixe(s)

interrompido(s) (em função dos valores parametrizados para os

diversos feixes de microondas do SDO), passando o SDO para um

“estado de obstáculo detectado”.

Os sinais gerados pelo SDO deverão ser reflectidos no sistema de

sinalização existente como se expõe em capítulo a jusante.

A definição da zona a supervisionar constituiu, na instalação piloto,

um dos principais alvos do estudo de adaptação a realizar para

implementação do SDO.

Neste processo, foi considerada a estreita correlação existente entre as

dimensões da zona a supervisionar e as dimensões mínimas dos

obstáculos a detectar.

Para garantir a segurança das circulações ferroviárias ao longo das

infra-estruturas, foi delimitada uma zona volumétrica essencial de

Zona de Supervisão

>1

07

Figura 7 - Os diferentes tipos de sinais gerados pelo SDO.

Figura 8 - Representação tridimensional da zona desupervisão da instalação piloto.

Figura 9 - Representação esquemática das zonas mínimasa supervisionar por parte SDO (configuração de via única).

2 O sistema permite a instalação máxima de 14 feixes por unidade deavaliação

Figura 10 - Representação esquemática simplificada (emplanta) da zona a supervisionar por parte SDO

(configuração de via dupla).

A informação para o arranque do sistema é enviada pela lógica da PN

para o SDO no seguimento de qualquer possibilidade de anúncio

(gerada por aproximação de comboio ou por comando manual), sendo

o primeiro ciclo de varrimento iniciado após as meias-barreiras terem

sido comandadas para a descida no seguimento do referido anúncio à

PN. No final do primeiro período de varrimento de duração

programável (ex.: 5 segundos), no caso da zona se encontrar

desocupada, o sistema de lógica de controlo do SDO envia um sinal de

consentimento de passagem.

No caso de ser registado um estado de ocupação da zona de supervisão é

iniciado um segundo ciclo de varrimento de duração programável. No

fim deste, o sistema indica o estado da zona de supervisão, livre ou

ocupado. No caso da zona se encontrar desocupada, a Unidade de Lógica

e Controlo do SDO envia um sinal de consentimento de passagem e a

respectiva indicação para o Posto Central de Controlo e Supervisão. Se o

sistema detectar uma obstrução, envia o respectivo sinal de alarme e

obriga ao fecho dos sinais colaterais. Após os primeiros dois ciclos de

varrimento serão efectuados ciclos periódicos de supervisão até ao

anúnciodaPNser cancelado.

O SDO só entrará de novo em funcionamento com novo anúncio da

PN, sendo apenas possível detectar novas ocupações após rearme,

quando é efectuado o cancelamento do anúncio pela lógica da PN.

Em caso de avaria do SDO ou da indicação de ocupação é enviado pelo

SDO para a Sinalização da PN informação que conduzirá ao fecho dos

sinais colaterais, com passagem a vermelho intermitente dos sinais

SPN em troços de Cantonamento Telefónico (aplicável na instalação

piloto) e a vermelho fixo nos sinais imediatamente a montante da PN

(aplicável em situação de Cantonamento Automático).

A instalação piloto foi efectuada sem alteração da topologia actual da

PN recorrendo à utilização dos sinais SPN existentes e à montagem de

novos sinais SPN. Adoptou-se o princípio de PN protegida por sinal

SPN que se encontra habitualmente branco intermitente e transitará

para vermelho intermitente mediante as condições estipuladas no

RGS II Regulamento de Sinais, sendo a estas adicionada a informação

de avaria grave do SDO ou ocupação da Zona de Supervisão do SDO.

Posto Central de Controlo e Supervisão

O Posto Central de Controlo e Supervisão, apresenta-se como a

unidade responsável pelo controlo das diversas parametrizações

constituintes de todo o SDO, assim como pela gestão de eventos e

alarmes, reportados pelos postos remotos.

O SDO permite que a informação que chega aos Postos de Controlo e

Supervisão seja disponibilizada, através de protocolos abertos, a

outros centros de recolha e consulta/tratamento de dados existentes.

A aplicação presente no Posto Central de Controlo e Supervisão

permite fazer o seguimento e a análise dos eventos ocorridos, gerir e

configurar o sistema e arquivar os dados recolhidos de forma a ser

possível efectuar análises estatísticas e de outra natureza sobre os

mesmos. Permite igualmente a partilha dos dados existentes para

outros computadores, com mecanismos de configuração e autorização

de acesso, através da rede de dados.

A referida aplicação informática possuiu as seguintes características

funcionais:

-Disponibiliza o controlo e configuração dos vários equipamentos

de medida;

-Integra um controlo de verosimilhança de todos os parâmetros de

configuração e controlo permanente dos sistemas integrados;

-Permite a visualização de imagens desencadeadas por acção de

eventos;

-Fornece uma lista de eventos de alarmes.

O princípio de interface do SDO com a lógica da PN e com sinalização

existente foi igualmente construído de acordo com uma lógica de

segurança intrínseca. O referido interface apresenta no seu estado

inicial, à activação do sistema, um estado de máxima restritividade, ou

seja área de supervisão ocupada conforme descrito anteriormente. O

estado indicado pelo SDO não é inicialmente reflectido na Sinalização.

Somente após terem sido concluído(s) o(s) primeiro(s) ciclo(s) de

supervisão do SDO e ser enviado como saída do sistema, o estado da

Zona de Supervisão será reflectido na sinalização colateral à PN.

Interface com a lógica da PN e Sinalização Existente

3

>1

08

Figura 12 - Aplicação informática de controlo e supervisão.

3 É o período de tempo em que é efectuada a detecção da presença de umobstáculo na Zona de Supervisão da PN, pelo SDO

Figura 13 - O princípio geral de interface do SDO com alógica da PN e com a sinalização (Instalação Piloto).

Figura 14 - Diagrama da futuraSinalização da PN do Sabugo.

Para cumprir este objectivo é necessário que se proceda ao

levantamento dos pontos singulares passíveis de aplicação de

tecnologias SDO e que se efectuem análises de risco e posteriores

estudos de viabilidade da introdução dessas tecnologias. A

diversidade de aplicações possíveis para o SDO e os distintos pontos

singulares da rede ferroviária, onde se potencia a implementação

destas tecnologias, não permitem a definição específica de uma zona

de supervisão tipificada ou de soluções de interface com a sinalização

normalizados, pelo que deverá este assunto ser objecto de estudo de

adaptação a realizar de acordo as particularidades e necessidades de

cada ponto singular.

A adopção desta tecnologia requer o abandono de estratégias e

metodologias tradicionais até agora utilizadas para adopção de novas

tecnologias que visam a melhoria das condições de exploração e de

segurança na infra-estrutura ferroviária. Novas perspectivas

necessitam de ser desenvolvidas, considerando o tipo de tecnologia, o

número de novas facetas e diferentes possibilidades técnicas para a

sua implementação. Sendo relevante que os respectivos planos de

disseminação para a infra-estrutura como para o material circulante,

assentem na adopção de um conjunto comum de princípios

orientadores, visando a obtenção de sinergias em termos de aumento

da segurança e eficácia e de redução de custos e de riscos associados.

-Development of Advanced Obstacle-Detecting Methods for Level

Crossings, Hiroto Takeuchi (CJRC);

-Projecto de implementação de SDO na PN do Sabugo ao

Quilometro 24,988 da Linha do Oeste;

-Railway Group Level Crossings Performance Report July 2005 -

Rail Safety and Standards Board;

-Radar based level crossing obstacle detection - Wessendorf, M., H.

R. GmbH;

Referências

Considerações Finais

Na sequência do exposto neste artigo, é perceptível que as tecnologias

de detecção de obstáculos em PN's se apresentam como uma possível

solução complementar de segurança, na medida em podem ajudar a

mitigar ocorrências e promover a melhoria das condições de

exploração em atravessamentos rodoviários, que normalmente tem

pesadas consequências a nível humano, material e de disponibilidade

da infra-estrutura.

Dando continuidade ao trabalho já efectuado, torna-se necessário

aferir a possibilidade de disseminação deste tipo de tecnologias ou

de outras análogas em outros pontos singulares da rede, tais como

nas entradas e saídas de túneis, pontes e viadutos onde seja

igualmente necessário promover a melhoria das condições de

Segurança e de Exploração e garantir que o impacto de qualquer

ocupação da via seja minimizado (redução da probabilidade de

colisão entre comboios e objectos de dimensão razoável presentes

na vias férreas).

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Figura 15 - Possibilidade dedisseminação das tecnologiasSDO - Detecção da obstruçãodo emboquilhamento dosTúneis.

Figura 16 - Possibilidade dedisseminação das tecnologiasSDO - Viadutos / pontes.

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SÓCIOS BENEMÉRITOS DA ADFERASSOCIAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

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