Risikoanalyse Hessa tankanlegg, Ålesund

Working together for a safer world

Risikoanalyse Hessa tankanlegg, Ålesund

Rapport til: Bunker Oil AS

Rapportnr.: 106256/R1 Rev: Sluttrapport B

Dato: 12. august 2016

Dokumentrevisjoner

Revisjon Dato Beskrivelse / endringer Endringer utført av

Utkast A 28.04.2016 Første utkast Knut Jøssang

Sluttrapport 10.05.2016 Implementert kommentarer mottatt pr. e-post Knut Jøssang

Sluttrapport A 20.05.2016 Implementert ytterligere kommentarer mottatt pr. e-post

Knut Jøssang

Sluttrapport B 12.08.2016 Ytterligere risikoreduserende tiltak implementert Knut Jøssang

Hovedsammendrag Bunker Oil AS engasjerte Lloyd's Register Consulting for å gjennomføre en risikoanalyse av Hessa tankanlegg i Ålesund. Hensikten med risikoanalysen er å beregne risikoen for 3. person knyttet til drift av tankanlegget som håndterer diesel og additiver. Det planlegges en utvidelse av anlegget med fire nye tanker. Denne risikoanalysen beregner risikoen for anlegget etter at utvidelsen er utført.

Anleggets beliggenhet i forhold til omgivelsene er betraktet. Fokus for analysen er storulykker og risiko for tredjepart, altså mennesker som ikke er tilknyttet til aktivitetene på anlegget direkte. Det er utarbeidet risikokonturer for anlegget basert på informasjon om driften, andre aktiviteter på eller nær anlegget og tilgjengelig utstyr. Risikokonturene gir hensynssoner som brukes til å vurdere hvilke risiko mennesker som arbeider ved eller oppholder seg i nærheten av tankanlegget utsettes for, og legger føringer for gjennomføring av aktiviteter på tankanlegget.

Både risiko knyttet til hendelser under import, eksport, pumpehus, rørgater og lagring omfattes av analysen.

Rapportnr: 106256/R1 Rev: Sluttrapport B Side ii

Dato: 12. august 2016 ©Lloyd’s Register 2016

Figur 1.1 - Risikokonturer for Hessa tankanlegg

Resultatene viser at det ligger bolighus innenfor 1,00E-05 pr. år risikokonturen. Dette tilsvarer DSBs definerte "indre hensynssone" hvor det er anbefalt kun kortere opphold av 3. person. Risikoreduserende tiltak bør vurderes iverksatt. Tankanlegget har tilfredsstillende fangdammer i henhold til krav fra DSB, ref. /1/. Fokus bør rettes mot hendelser som kan oppstå utenfor oppsamling, spesielt under import da dette dominerer risikobildet. Ved å gjennomføre risikoreduserende tiltak kan risikoen senkes til et akseptabelt nivå. Forslag til risikoreduserende tiltak er presentert i kapittel 7.2.

Som beskrevet i kapittel 3, er beregningsverktøyet Phast Risk benyttet i analysen. Det er et integralverktøy og baserer seg på reprodusering av eksperimenter ved å ta i bruk forenklede algebraiske likninger og i noen tilfeller semifysikalske likninger. Integralverktøy tar dermed ikke hensyn til bygninger, vegetasjon og andre obstruksjoner i terrenget. Da terrenget mellom tankanlegget og de fire nærmeste bolighusene er relativt bratt, er det lite trolig at avdampning fra en eventuell lekkasje vil kunne spre seg til bolighusene. Resultatene mot områder med bratt terreng må derfor ses på som konservative.

I denne analysen er risiko for tap av menneskeliv blitt vurdert. Med bakgrunn i dette, bemerkes det at analysen har fokusert på lekkasjer i kategorien "alvorlige" og hendelser med potensiale for "storulykke" da denne typen hendelser utgjør størst risiko for mennesker. Imidlertid vil mindre lekkasjer antageligvis forekomme oftere, men da med en mindre konsekvens for 3. person og større konsekvens for de som oppholder seg på tankanlegget.

Forkortelser og forklaringer ADR Den europeiske avtale om internasjonal vegtransport av farlig gods

ADO Automotive Diesel Oil eller diesel for biler

Rapportnr: 106256/R1 Rev: Sluttrapport B Side iii


AGO Automotive Gas Oil

ALARP As Low As Reasonably Practicable eller så lavt som praktisk mulig

DSB Direktoratet for Samfunnssikkerhet og Beredskap

ESD Emergency Shut Down eller nødavstengning

EX Ex-utstyr eller eksplosjons beskyttet utstyr, både mekanisk og elektrisk i henhold til EU’s ATEX direktiv: 94/9/EC directive: Appareils destinés à être utilisés en ATmosphères Explosible

FAR Fatal Accidental Rate. Statistisk forventningsverdi (risikomål) av antall omkomne personer pr. 100 millioner timer eksponering

Farlig stoff Brennbare, reaktive, trykksatte og eksplosive stoffer

HAZID Hazard Identification eller identifikasjon av farlige hendelser og tilstander

GO / MGO Gas Oil /Marine Gas oil eller diesel for båter. GO-11/16 GO-24 viser til den laveste temperaturen, henholdsvis -11, -16 og -24 °C, som diesel vil passere et standard filter på en gitt tid uten at filteret tettes av utkrystallisert voks

IR Individuell risk

ISPS International Ship and Port Facility Security

STC Secondary tank containment (fangdam eller oppsamlingsbasseng)

Storulykke Definert i forhold til EUs direktiv 96/82/EC of 9. Desember 1996 med kontroll av storulykker som involverer farlig stoff. Senere modifisert til Seveso III directive (2012/18/EU). Seveso II (Storulykkeforskriften)

Safeti Safeti QRA software system – et brukervennlig program for industrien med standard metode for å utføre QRAer for landbaserte anlegg, kjemiske og petrokjemiske prosesser

LFL Lower Flammability Limit (laveste tennbarhetsgrense)

UFL Upper Flammability Limit (høyeste tennbarhetsgrense)

QRA Kvantitativ risikoanalyse

Rapportnr: 106256/R1 Rev: Sluttrapport B Side iv


http://no.wikipedia.org/wiki/Forventningsverdi

Innholdsfortegnelse Side

1 Innledning ....................................................................................................................................... 1

1.1 Hensikt .................................................................................................................................. 1

1.2 Begrensninger ....................................................................................................................... 1

1.3 Definisjoner ........................................................................................................................... 1

1.4 Arbeidsmøte .......................................................................................................................... 2

2 Systembeskrivelse ............................................................................................................................ 2

2.1 Beskrivelse av planlagt anlegg ............................................................................................... 3

2.2 Import og eksport.................................................................................................................. 6

2.3 Nabovirksomhet .................................................................................................................... 7

2.4 Vær ....................................................................................................................................... 8

3 Metodikk .......................................................................................................................................10

4 Akseptkriterier for risiko.................................................................................................................12

4.1 Innledning ...........................................................................................................................12

4.2 Akseptkriterier for Hessa tankanlegg ...................................................................................12

5 Fareidentifikasjon ...........................................................................................................................12

5.1 Lekkasje under import .........................................................................................................13

5.2 Lekkasje under eksport ........................................................................................................13

5.2.1 Lekkasje under eksport til tankbil ...................................................................................... 13 5.2.2 Lekkasje under eksport til skip og mindre båter ................................................................. 13

5.3 Lekkasje fra tanker ..............................................................................................................13

5.4 Lekkasje fra rørledninger mellom tanker og kai/bilfylleplass .................................................14

5.5 Lekkasje fra pumper i pumperom ........................................................................................14

5.6 Kollisjon med tankskip som resulterer i skade på kai ............................................................14

5.7 Sabotasje/tilsiktede hendelser ..............................................................................................14

5.8 Eskalering ("Worst case"-hendelser) ....................................................................................15

5.9 Oppsummering av fareidentifikasjon ...................................................................................15

6 Risikovurdering ..............................................................................................................................16

6.1 Fatalitetskriterier ..................................................................................................................16

6.1.1 Eksplosjon ........................................................................................................................ 16 6.1.2 Varmestråling fra brann .................................................................................................... 17 6.1.3 Eksponering for giftig gass................................................................................................ 17

6.2 Tennsannsynlighet og tennkilder .........................................................................................17

6.3 Frekvens og konsekvensvurderinger .....................................................................................19

6.3.1 Lagringstanker .................................................................................................................. 19 6.3.2 Import- og eksportrørledninger ......................................................................................... 19 6.3.3 Slanger og koblinger ved import og eksport fra skip .......................................................... 20 6.3.4 Slanger og koblinger ved bilfylling .................................................................................... 20 6.3.5 Eksportsystem ved bilfylling .............................................................................................. 20 6.3.6 Pumper ............................................................................................................................ 21

Rapportnr: 106256/R1 Rev: Sluttrapport B Side v


6.3.7 Tankbilkollisjon ................................................................................................................. 21

7 Resultater ......................................................................................................................................21

7.1 Risiko for 3. person..............................................................................................................21

7.2 ALARP-tiltak og anbefalinger ...............................................................................................25

7.2.1 Bruk av to importslanger .................................................................................................. 25 7.2.2 Oppsamlerkant og permanent slukkesystem ..................................................................... 26 7.2.3 Bruk av to importslanger, oppsamlerkant og permanent slukkesystem .............................. 27

8 Konklusjon ....................................................................................................................................28

9 Referanser .....................................................................................................................................29

Vedlegg A – HAZID skjema fra workshop Vedlegg B – Godkjente input data

Rapportnr: 106256/R1 Rev: Sluttrapport B Side vi


1 Innledning

Bunker Oil AS engasjerte Lloyd's Register Consulting for å gjennomføre en risikoanalyse av Bunker Oils tankanlegg på Hessa i Ålesund.

1.1 Hensikt Hensikten med risikoanalysen er å beregne risikoen for 3. person og vurdere hvilke hensynssoner aktiviteten på Hessa tankanlegg vil gi. Dette inkluderer den planlagte utvidelsen med fire nye tanker. Både import, eksport, pumpehus, rørgater og lagring omfattes av analysen.

Hensynssonene brukes til å vurdere hvilke risiko mennesker som arbeider ved eller oppholder seg i nærheten av tankanlegget utsettes for, og legger føringer for gjennomføring av aktiviteter på tankanlegget.

Risikoen vil bli sammenlignet med DSBs akseptkriterier i ”Temaforskriften om sikkerheten rundt anlegg som håndterer farlig stoff”, ref. /1/. Risikoanalysen vil omhandle de ulike aktivitetene som har betydning for risikobildet i hensynssoner. Risikoanalysen vil bli brukt til å oppfylle forpliktelsen om å unngå storulykker i henhold til ”Storulykkeforskriften”, ref. /2/.

1.2 Begrensninger Analysen baserer seg på tegninger og situasjonsbeskrivelsen som Lloyd's Register Consulting har mottatt pr. 20. april 2016 og informasjon mottatt gjennom HAZID gjennomført 7. april 2016.

Det er blitt gjennomført befaring på tankanlegget.

Dokumentasjon utarbeidet i HAZID ble verifisert av Bunker Oil og oversendt Lloyd's Register Consulting 12. april 2016.

Analysen er begrenset til den aktiviteten som foregår på Hessa tankanlegg. Skipenes aktiviteter inn til og ut fra kai er ikke behandlet i analysen da disse ikke ses på som en del av anlegget. Heller ikke tankbilers aktiviteter på utsiden av anleggsområdet er behandlet.

1.3 Definisjoner 1. person:

1. person er definert som ansatte ved anlegget, det vil si de som er direkte involvert i den daglige driften av anlegget.

2. person:

2. person er en mellomgruppe som har nytte av å være i nærheten av anlegget, men som ikke er engasjert i arbeid på selskapets anlegg. Dette kan for eksempel være ansatte ved nabovirksomheter. 2. person blir ikke vurdert i denne analysen.

3. person:

3. person kan defineres veldig kort som "utenforstående" eller litt mer utfyllende som "personer utenfor anlegget som kan påvirkes av anleggets aktiviteter".

Definisjonen på brannfarlig væske: Ref. /3/ og /4/.

Rapportnr: 106256/R1 Rev: Sluttrapport B Side 1


Tabell 1.1 - Definisjonen på brannfarlig væske

Kategori Definisjon

Brannfarlig væske, kategori 1 Væske med flammepunkt < 23 oC og startkokepunkt ≤ 35 oC

Brannfarlig væske, kategori 2 Væske med flammepunkt < 23 oC og startkokepunkt > 35 oC

Brannfarlig væske, kategori 3 Væske med flammepunkt ≥ 23 oC og ≤ 60 oC

Dette er definisjoner som kom med "Forskrift om håndtering av farlig stoff" fra DSB 8. juni 2009 og som opphevet "Lov om brannfarlige varer samt væsker og gasser under trykk" (brannfarligvareloven) hvor definisjonen på brannfarlig væske var delt inn i A-, B- og C-væsker:

Klasse A: Væsker med flammepunkt høyst + 23 °C

Klasse B: Væsker med flammepunkt over + 23 °C, men ikke over + 55 °C

Klasse C: Motorbrensel og fyringsolje med flammepunkt over + 55 °C

1.4 Arbeidsmøte Det ble gjennomført et arbeidsmøte hos Bunker Oil på Hessa i Ålesund 7. april 2016. Deltakere framgår av Tabell 1.2.

Tabell 1.2 - Deltakere på arbeidsmøte 7. april

Navn Firma Rolle E-post adresse

Ove Rørvik Bunker Oil Operasjonssjef/HMS [email protected]

Jørgen Bartnes Lloyd's Register Consulting

Fasilitator [email protected]

Knut Jøssang Lloyd's Register Consulting

Scribe [email protected]

2 Systembeskrivelse

Bunker Oils tankanlegg Hessa er lokalisert på Hessa som er en øy sør for Ålesund sentrum. Figur 2.1 viser tankanleggets lokasjon i forhold til Ålesund sentrum.

Tankanlegget mottar, lagrer og distribuerer diesel. Hovedproduktene som lagres på anlegget importeres fra tankskip, produktene eksporteres både via tankskip, mindre skip og tankbiler.

Hessa tankanlegg er ISPS-godkjent (ref. /5/). Dette betyr at tankanlegget har anløp av skip i internasjonal trafikk og at tankanlegget er avgrenset, inngjerdet og kontrollert. Tankanlegget er omringet av:

• Industri, deriblant en farmasøytbedrift og et lagringsdepot for drivstoff, i tillegg til Bunker Oils eget smøreoljelager

• Nærmeste 3. person er i fiskesafaribygg, klippfisklager og utleielokale samt 4 bolighus ovenfor tankanlegget

• Sjø

Bunker Oil eier og drifter tankanlegget og har dermed ansvar for vedlikehold av alt utstyr tilhørende tankanlegget.



Figur 2.1 - Lokalisering av Hessa tankanlegg i forhold til Ålesund sentrum

Figur 2.2 – Flyfoto av Hessa tankanlegg før planlagt utvidelse

2.1 Beskrivelse av planlagt anlegg Anlegget har planlagt med fire nye tanker som skal plasseres i ny ringmur, se Figur 2.3 og Figur 2.4, som angir plassering av tankene.



Figur 2.3 - Skisse av anlegg etter modifikasjon – sett fra sjøen



Figur 2.4 - Skisse av anlegg etter modifikasjon – sett fra lufta

Totalt volum MGO/FAME på nye tanker er 19.840m3. Hovedkarakteristika av de nye tankene er beskrevet i tabell Tabell 2.1

Tabell 2.1 – Nye tanker Hessa tankanlegg

Tank nr.

Volum (m3) Produkt Mål

d x h (m)

Merknad

7 1.000 FAME 10 x 12.8 m Plasseres i ny ringmur

8 6.280 MGO 20 x 20 m Plasseres i ny ringmur

9 6.280 MGO 20 x 20 m Plasseres i ny ringmur

10 6.280 ADO 20 x 20 m Plasseres i ny ringmur

Tankene skal beregnes og bygges etter NS EN 14015, ref. /6/. Tilhørende pumpestasjon med tavlerom skal bygges utenfor tankpark. Det skal etableres 4 stk. bunkringspunkt på kaier, med spilloppsamling, hvor et av punktene er beregnet for bunkring av mindre båter. Anlegget planlegges med månedlig oppfylling, dvs. 15-16.000 m3 pr. mnd.

Tanker som skal beholdes i eksisterende anlegg er gjengitt i Tabell 2.2.

Tabell 2.2 – Eksisterende tanker som skal beholdes på Hessa tankanlegg

Tank nr.

Volum (m3) Produkt Merknad

1 400 MGO Oppsamling oppgraderes

2 400 MGO Oppsamling oppgraderes

4 7.000/5.600 MGO Tank i tank-løsning på 5.600 m3 benyttet i risikoanalysen

5 1.500 MGO Ledemur mot ny ringmur

x 16 UREA Syrefast tank. Neglisjeres i risikoanalysen






Tank nr.

Volum (m3) Produkt Merknad

x 50 UREA Malt ståltank. Neglisjeres i risikoanalysen

Totalt volum MGO/ADO for eksisterende anlegg er på 9.300 m3, og 122 m3 for UREA.

Det planlegges å etablere en rundkjøring for tankbil rund eksisterende tank 1 og 2 for å lette tilkomst til fyllerack for bil. For å få dette til må eksisterende tank nr. 3 og nr. 6 fjernes og skrotes.

Ringmur med oppsamling planlegges oppgradert. For tank nr. 4 utredes mulighet for å bygge ny tank innvendig i denne (tank i tankløsning.) Dette karakteriseres som en stor ombygging og må inkluderes i søknad om samtykke.

Tank nr. 5 (isolert tank) plassert i overkant av ny tankpark skal få ledemur ned til ny ringmur for å lede eventuelle lekkasjer ned i denne. Eksisterende fyllerack oppgraderes med 2 nye armer for bil med bunnfylling og måleverk, ref. /6/.

2.2 Import og eksport Produkter som ankommer med tankskip har en importkapasitet opptil 2.000 m3/time fra to pumper på tankbåt, ref. /6/. Eksport systemet har en forsyningskapasitet på kai fra 20 til 450 m3/time, ref. /6/.

I etterfølgende tabeller er ulik produkt og utstyrsinformasjon angitt. Denne inputen blir benyttet for å vurdere konsekvenser av potensielle lekkasjer/utslipp.

Tabell 2.3 - Utskilleroversikt for Hessa tankanlegg

Utskiller nr. Volum (m3) Kommentar

U1 6 Oljeutskiller tar seg av eventuelle utslipp i pumpehus og på bilfylleplass


Tabell 2.4 - Pumpehusoversikt for Hessa tankanlegg

Pumpenavn Antall pumper

Rør DN inn/ut av pumper Kommentar

Pumper MGO/ADO 2 100 mm/100 mm

150 mm/150 mm

Pumpehus ved ny tankpark

Pumper FAME/ADO 2 100 mm/100 mm

150 mm/150 mm


Tabell 2.5 - Produktvolum og produktomsetning, import med skip

Produkt Omsetning

pr. år (m3)

Import med skip

Slange

DN

Ant.

fyllinger

pr. år

Pumpetid pr.

fylling (timer)

Fylle-

hastighet

(m3/time)

Trykk

(barg)

Tempera-

tur (oC)

Total

(MGO/AD

O/FAME)

270.000

(18.000 m3 x

15 importer)

250

mm

15 18-24 (minimum

18 timer med ren

fylling, noe tid til

start/stopp)

1.000 pr.

pumpe

7

(PN10

10

(omgivelses-

temp.)



Tabell 2.6 - Produktvolum og produktomsetning, eksport med skip

Produkt Eksport med skip

Slange DN

Ant. fyllinger pr. døgn

Pumpetid pr. fylling (timer)

Fyllehastighet (m3/time)

Trykk (barg)

Tempera-tur (oC)

Total (MGO/ ADO)

4" 8 1 1 x 200

2 x 200

1 x 450

7 (PN10)

10 (omgivelses-

temp.)

Tabell 2.7 - Produktvolum og produktomsetning, eksport med mindre båter

Produkt Eksport med skip

Slange DN


Pumpetid pr. fylling

(minutter)


Trykk (barg)

Tempera-tur (oC)

Total (MGO/ ADO)

2" 10 30 20 7 (PN10)

10 (omgivelses-

temp.)

Tabell 2.8 - Produktvolum og produktomsetning, eksport med tankbil

Produkt Eksport med tankbil

Slange DN



(minutter)


Trykk (barg)

Tempera-tur (oC)

Total (MGO/ ADO/ FAME)

100 mm 10 biler 40 30 (maksimalt 30 tonn på 15-20 min)

4 10

Tabell 2.9 - Rørgater for Hessa tankanlegg

Rørgate Rør DN Trykk (barg) Kommentar

Rør over bakken

150

250

10 (PN16) Rør over bakken går inne i oppsamlingsbasseng

Rør i grunn mot kai

250

400

10 (PN16) Rør-i-rør vurderes. I denne analysen antas det enkle rør

Rør mot bilfylleplass

100 4

2.3 Nabovirksomhet Omgivelsene til Hessa tankanlegg består av annen næringsvirksomhet, noen boliger og sjø. Nabovirksomhetene som er lokalisert noen hundre meter unna er en farmasøytbedrift og et lagringsdepot for drivstoff, i tillegg til Bunker Oils eget smøreoljelager. Det foregår ingen omtapping i smøreoljelageret, men det lagres f. eks. aceton. Nærmeste 3. person er fiskesafaribygg, klippfisklager, utleielokale og 4 bolighus ovenfor tankanlegget.



2.4 Vær Det er foretatt søk på Meteorologisk institutt sine databaser for uthenting av værdata (ref. /7/). Figur 2.5 viser vindrosen basert på vinddata for det aktuelle området for de siste ti årene. Tilsvarende vinddata er presentert i Tabell 2.10. Det finnes ikke noen statistikk over stabiliteten i atmosfæren i Ålesund. Ut i fra sammenhenger mellom vindhastighet og solhøyde har stabilitetsklasser blitt estimert, ref. /8/. For risikoanalysen er det antatt at for vindhastigheter opp til 5 m/s har en stabilitetsklasse C 25 % av tiden og stabilitetsklasse F 75 % av tiden. For vindhastigheter over 5 m/s er alltid stabilitetsklasse D antatt. I beregningsmodellen er tre vindhastigheter benyttet; 2 m/s (0-5 m/s), 8 m/s (5-10 m/s) og 12 m/s (> 10 m/s).

Tabell 2.11 og Tabell 2.12 viser relativ frekvens for henholdsvis temperatur og relativ luftfuktighet ved valgt målestasjon. Temperatur på 10 ºC og relativ luftfuktighet på 100 har høyest relativ frekvens og vil bli brukt i beregningsmodellen.



Figur 2.5 - Vindrose for valgt målestasjon (ref. /7/)

Tabell 2.10 – Relativ frekvens (% av året) for vindhastighet og vindretning ved valgt målestasjon (ref. /7/)

Vindhastighet/ retning

0 20 40 60 80 100 120 140 160

0-5 m/s 0 7,1 3,5 4,3 2,2 0,1 0 0 34,7

5-10 m/s 0,1 3,7 1 17,9 4,9 0 0 0 11,5

10-15 m/s 0 0,1 0 3,9 1,4 0 0 0 2,1

15-20 m/s 0 0 0 0,8 0,1 0 0 0 0

Sum 0,1 10,9 4,5 26,9 8,6 0,1 0 0 48,3

Vindhastighet/ retning

180 200 220 240 260 280 300 320 340

0-5 m/s 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5-10 m/s 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10-15 m/s 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15-20 m/s 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Sum 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tabell 2.11 – Relativ frekvens (% av året) for temperatur ved valgt målestasjon (ref. /7/)

Mnd./temp. -10 -5 0 5 10 15 20 25 30

Jan 0 1,1 1,6 2,6 1,8 0

Feb 0,2 0,4 1 2,4 2,2 0,3

Mar 0 0,2 1,4 3,4 1,7 0,3

Apr 0,4 2,2 3,2 0,8 0,2 0

Mai 0 0,9 2,5 2,5 0,9 0,2

Jun 1,2 3,8 1,5 0,3 0



Mnd./temp. -10 -5 0 5 10 15 20 25 30

Jul 0 2,4 2,9 1,1 0,4

Aug 0,4 5,1 3,7 1 0

Sep 0,4 2,8 5,1 1,7 0,3

Okt 0 0,3 2,2 4,5 3,3 0,4 0

Nov 0,4 4,1 4,7 1,1 0

Des 0,5 2,5 4,1 3,3 0,2

Sum 0,2 2,2 7,5 22,1 28,1 25 11,3 3 0,5

Tabell 2.12 – Relativ frekvens (% av året) for relativ luftfuktighet ved valgt målestasjon (ref. /7/)

Mnd./rel. luftfuktighet

50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

Jan 1,6 0,2 0,3 0,6 0,6 0,8 0,7 0,6 0,6 0,4 0,8

Feb 1,2 0,3 0,4 0,3 0,4 0,4 0,3 0,3 0,5 0,9 1,2

Mar 1,1 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,6 0,5 0,5 0,8 0,8

Apr 1 0,4 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,5 0,7 0,8 1,2

Mai 0,7 0,3 0,4 0,3 0,5 0,5 0,5 0,5 0,9 0,8 1,7

Jun 0,2 0,2 0,3 0,5 0,4 0,6 0,7 0,5 0,5 0,7 2,1

Jul 0,3 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,5 0,5 0,7 0,9 2,4

Aug 0,5 0,4 0,4 0,4 0,6 0,6 0,8 1 1,2 1,5 2,8

Sep 0,2 0,2 0,4 0,4 0,5 0,6 0,9 0,8 0,9 1,3 4

Okt 0,5 0,3 0,4 0,4 0,5 0,6 0,6 0,8 1 1,2 3,9

Nov 0,5 0,3 0,5 0,5 0,7 1 1,1 1,1 1,2 1,2 2,1

Des 0,8 0,4 0,6 0,7 0,9 1 1 1 1,1 1,4 1,7

Sum 8,5 3,5 4,9 5,6 6,6 7,7 8,3 8,2 9,7 12 24,8

3 Metodikk

Analysen har fulgt tradisjonell risikoanalysemetodikk med følgende aktiviteter:

• Informasjonsinnsamling

• Fareidentifikasjon

• Beregning av lekkasjefrekvenser

• Konsekvensberegninger (gasspredning og brann)

• Risikopresentasjon (frekvens og konsekvens)

• Konklusjon og anbefalinger

Metodikken er skjematisk fremstilt i Figur 3.1 nedenfor.



Figur 3.1 - Skjematisk fremstilling av den benyttede risikoanalysemetodikken

De ulike trinnene i risikoanalysen er beskrevet nedenfor:

Informasjonsinnsamling:

Lloyd's Register Consulting har fått tilgang på informasjon om tankanlegget via kommunikasjon med Bunker Oil og opplysninger/dokumentasjon gitt i forbindelse med dette.

Fareidentifikasjon:

Det er gjennomført en fareidentifikasjon ved arbeidsmøte for denne analysen. Fareidentifikasjonen baserer seg på erfaring fra tidligere gjennomførte analyser av tilsvarende anlegg, samt samtaler med Bunker Oil.

Lekkasjefrekvenser:

Frekvensberegningene er i hovedsak basert på OGP (International Association of Oil & Gas Producers) Risk Assessment Data Directory, ref. /12/ og Lloyd's Register Consulting sin datadossier, ref. /9/. Feilfrekvensene er i hovedsak basert på registrerte hendelser for offshoreanlegg, men en del data stammer også fra landbaserte kilder. I tillegg er det for noen hendelser generert frekvenser på grunnlag av mer spesifikke datakilder. Frekvensene som er beregnet for de ulike hendelsene er basert på en beskrivelse av anlegget og aktivitetsnivået.

Konsekvensberegninger:

Phast Risk versjon 6.7, utviklet av DNV, er et integralverktøy og baserer seg på reprodusering av eksperimenter ved å ta i bruk forenklede algebraiske likninger og i noen tilfeller semifysikalske likninger. Integralverktøy tar dermed ikke hensyn til bygninger, vegetasjon og andre obstruksjoner i terrenget. Om terrenget spiller en avgjørende rolle i risikoanalysen må andre analyseverktøy benyttes. CFD-verktøy (Computational Fluid Dynamics) er basert på å løse fysikalske likninger for fluidstrømninger ved hjelp av numerikk. CFD-verktøyene er nøye validert

Gjenta inntil alle risikoer er evaluert

Konsekvensvurdering

Fareidentifikasjon

Systembeskrivelse

Planlegging

Finn risiko-reduserende

tiltak

Risikoakseptkriterier

Nei

Ja

RISIKO-ESTIMERING

Frekvensvurdering

Er riskoakseptablel?

Danner et risikobilde



mot eksperimenter, men kan løse alle fysikalske effekter og er mer nøyaktige enn integralverktøy for spesielle scenarier der validering mot eksperimenter er vanskelig. CFD-verktøyene tar hensyn til bygninger, vegetasjon og andre obstruksjoner i terrenget.

En studie utført av daværende Scandpower, i samarbeid med DSB, sammenlikner gasspredning i to integralverktøy (Phast og Trace) og to CFD-verktøy (KFX og FLACS), ref. /10/. Dette er et offentlig tilgjengelig dokument.

Phast er mye brukt i risikoanalyser av landanlegg da det gir et godt bilde av hvordan ulike gasser spres ved en lekkasje og varmestrålingens utstrekning ved brann. Alle beregninger i denne risikoanalysen er gjennomført med beregningsverktøyet Phast Risk versjon 6.7

Risikopresentasjon:

Risikoen i forbindelse med aktivitetene på anlegget er en kombinasjon av frekvens og konsekvens. Denne koblingen gir i denne analysen fareavstander som benyttes videre til å lage risikokonturer.

Beregnet risiko vurderes mot akseptkriteriene for 3. person

Konklusjoner og anbefalinger:

Konklusjoner og anbefalinger er sammenfattet i et eget kapittel av rapporten. Det er i denne rapporten lagt vekk på at anbefalingen skal gi føringer for hva som kan etableres i nærheten av anlegget. Derav er det laget risikokonturer som viser risikoen rundt anlegget.

4 Akseptkriterier for risiko

4.1 Innledning I en risikoanalyse må den beregnede risikoen vurderes opp mot definerte akseptkriterier for å kunne bestemme om risikonivået er akseptabelt eller ikke. Akseptkriterier er verbale eller tallfestede uttrykk som setter grenser for hvilken risiko som er akseptabel. Kriteriene kan være myndighetskrav eller interne krav fra bedriften. Akseptkriteriene fastsettes normalt før analysearbeidet gjennomføres.

Det ideelle og langsiktige mål er at man ikke skal få noen ulykker. En aksepterer imidlertid risikoen knyttet til hendelsen dersom sannsynlighet for at hendelsen skal inntreffe er tilstrekkelig liten og/eller konsekvensene av denne hendelsen kan kontrolleres.

4.2 Akseptkriterier for Hessa tankanlegg Akseptkriteriet for risiko for 3. person uttrykkes som årlig sannsynlighet for tap av liv forårsaket av virksomheten der 1,0E-05 eller lavere for mest utsatte person, er akseptabelt. Kriteriet gjelder for reell eksponering, dvs. at man tar hensyn til den andel av tiden personen oppholder seg ved anlegget, eksponering innendørs og utendørs osv.

Det er også gitt krav for hva som kan etableres av bolighus og særskilt sårbare objekter innenfor 1,0E-06- og 1,0E-07-konturene (se kapittel 7.1 ).

Som en følge av dette blir resultatene fra denne analysen gitt som anbefalinger til hva som kan etableres av anlegg i nærheten av tankene. Dette er gitt ved plot av risikokonturer.

5 Fareidentifikasjon

I fareidentifikasjonen er det fokusert på hendelser som kan utgjøre en risiko for personell på Hessa tankanlegg og 3. person. Fareidentifikasjonen er basert på farer identifisert i arbeidsmøtet, se kapittel 1.4. I påfølgende kapitler blir identifiserte farer presentert og det blir gjort en kvalitativ



vurdering om hendelsen analyseres videre eller ikke. En mer detaljert vurdering av flere og mer spesifikke hendelser kan ses i Vedlegg A.

5.1 Lekkasje under import I forbindelse med lekkasjer på kai ved import, er det mest sannsynlig at dette vil skje i form av et slangebrudd. Brudd eller lekkasje i koblinger eller i selve slangen kan oppstå under import som følge av slitasje, materialfeil, feilkoblinger eller lignende.

Hvis det oppstår en lekkasje, er det avgjørende at det er mulig å få stengt ned pumpe og stengeventiler så raskt som mulig.

Se punkt 4 i vedlegg A.

Hendelsen analyseres videre.

5.2 Lekkasje under eksport

5.2.1 Lekkasje under eksport til tankbil

Det vil kunne oppstå lekkasjer på bilfylleplassen grunnet mange årsaker. Identifiserte hendelser er: tankbilkollisjon, overfylling av tankbil, slangebrudd ved fylling av tankbil, tankbilsjåfør kjører uten å ha koblet fra fylleslangen, lekkasje ved import av additivprodukter, lekkasje kombinert med tett avløpsnett til oljeutskiller, overfylling av oljeutskillere.

For lekkasjer ved fylling av tankbil er det to hendelser som er mest sannsynlig: slangebrudd mellom bil og rørledning og lekkasje fra rørledningen. Brudd eller lekkasje i koblinger eller i selve slangen kan oppstå under lasting som følge av slitasje, materialfeil, feilkoblinger eller lignende. Overfylling av tank i bil eller lekkasjer på bilfylleplass som følge av feilhandlinger kan også inntreffe. Hvis det oppstår en lekkasje, er det avgjørende at det er mulig å få stengt pumpe og stengeventiler så raskt som mulig. Dersom en lekkasje skjer i slangen, vil mengden produkt som kan renne ut være begrenset. Ved bestemmer tankbilsjåfør på forhånd hvor mye produkt som skal fylles. Dersom sjåføren blir slått ut eller forlater stedet under fylling, kan altså denne mengden renne ut før utslippet blir stanset. Normalt vil imidlertid sjåføren stanse fyllingen, og kun små mengder vil renne ut. Verste tenkelige hendelse vil være at en tankbil kjører inn i en annen tankbil som fyller.

Se punkt 8, 13, 14, 15, 16, 17 og 20 i vedlegg A.


5.2.2 Lekkasje under eksport til skip og mindre båter

I forbindelse med lekkasjer på kai ved import, er det mest sannsynlig at dette vil skje i form av et slangebrudd. Brudd eller lekkasje i koblinger eller i selve slangen kan oppstå under eksport som følge av slitasje, materialfeil, feilkoblinger eller lignende. Hvis det oppstår en lekkasje, er det avgjørende at det er mulig å få stengt ned pumpe og stengeventiler så raskt som mulig.

Se punkt 5, 6, 7 og 8 i vedlegg A.


5.3 Lekkasje fra tanker Uavhengig av årsaken til lekkasjen skal utendørs tanker på tankanlegget beskyttes med en fangdam som skal sikre 100 % oppsamling av største tank og 10 % av øvrige tanker pluss 15 cm tillegg for brannvann etc. (ref. /4/). Alle tanker har tilfredsstillende fangdam.

All drenering av oppsamlingsbassengene pumpes over murkanten, det er derfor ingen mulighet for at spill innenfor oppsamlingsbasseng renner ut.



En lekkasje som overfyller fangdammen vil kunne forekomme hvis flere av tankene i en fangdam kollapser samtidig. Dette er tenkt at kan skje om en brann sprer seg, men sannsynligheten for dette er svært lav og eskalering innad i fangdam analyseres ikke videre.

Se punkt 9,10, 11 og 12 i vedlegg A.


5.4 Lekkasje fra rørledninger mellom tanker og kai/bilfylleplass Det vil kunne oppstå lekkasjer fra rørledninger mellom tanker og kai/bilfylleplass. Største delen av rørstrekk går under bakken og det er fysisk beskyttelse av rørgater mot påkjørsel der rørgatene er over bakkenivå.



5.5 Lekkasje fra pumper i pumperom Det vil kunne oppstå lekkasjer fra pumper i pumperom.

I pumperommet er det egen pumpe for hver kvalitet og pumperommet har spilloppsamling. Det er 2 stk. sentrifugalpumper for levering av MGO/ADO til kai og 2 stk. sentrifugalpumper for levering av FAME/ADO til fyllerack.



5.6 Kollisjon med tankskip som resulterer i skade på kai Tankskip kan kollidere med kaia, gå på grunn i nærheten av kaia og kollidere med andre skip, noe som kan føre til betydelige lekkasjer. Det er generelt vanskelig å produsere relevant ulykkesstatistikk for kollisjoner med tankskip i forbindelse med lossing. Dette gjelder også ved Hessa tankanlegg. I risikoanalysen av gassprosesseringsanlegget Kårstø (ref. /11/) ble det estimert en frekvens på 10-4 pr. år for kollisjonshendelser ved kai som fører til eksterne lekkasjer. Aktiviteten på Kårstø er betydelig høyere enn på Hessa.

For lekkasjer som ender på sjøen vurderes det at det er såpass få tennkilder til stede at sannsynligheten for antennelse er betraktelig lavere enn på land. På land er det betraktelig flere tennkilder til stede, som pumpe, personer, kjøretøy etc. Videre er det en lav andel av kollisjonshendelser som fører til større utslipp. I ref. /11/ ble det vurdert at 1 % av kollisjonshendelser fører utslipp som kan gi skader på personell. Frekvensen for hendelsen brann pga. kollisjon med tankskip blir dermed så lav at hendelsen ikke analyseres videre. Konsekvensen av et scenario vil i stor grad være dekket av de andre hendelsene på kai.

Se punkt 1,2 og 3 i vedlegg A.

Hendelsen analyseres ikke videre.

5.7 Sabotasje/tilsiktede hendelser Det er mulig at uvedkommende kan ha et ønske om å skade anlegget eller forårsake en ulykke. Tankanlegget er omringet av et gjerde, men er åpnet mot sjøen, og det vil være adgangskontroll samt overvåkning av området. Anlegget følger reglene i ISPS-koden. Sikkerhetstiltakene er først og fremst tiltenkt å hindre 3. person fri adgang til anlegget, de er med andre ord ikke designet som et sikkerhetssystem for å hindre personer som ønsker å trenge inn på området å gjøre det.

Det er utenfor omfanget av denne analysen å vurdere risikoen for tankanlegget som et terrormål. Det er antatt at konsekvenser av mulige hendelser som følge av tilsiktede handlinger er dekket av



de andre identifiserte ulykkeshendelsene i kapittelet. For en detaljert analyse av risiko for tilsiktede handlinger med beregning av sannsynlighet for denne type hendelser bør en egen security studie gjennomføres hvis dette identifiseres som relevant. I denne analysen refereres det til generelle tiltak for å hindre uvedkommende å trenge inn på anlegget som sperringer og kameraovervåkning. I tillegg vil anlegget være bemannet store deler av døgnet og i ligger nærheten av andre virksomheter, hvilket øker sjansen for at et sabotasjeforsøk kan bli oppdaget.



5.8 Eskalering ("Worst case"-hendelser) Det finnes ikke noen nabovirksomheter som utgjør noen umiddelbar trussel med tanke på dominoeffekter mot tankanlegget. En eskalering av en uønsket hendelse innad på Hessa tankanlegg er sett på som den hendelsen med høyest konsekvens for 3. person. En eskalerende hendelse kan i ytterste konsekvens føre til at alt brennbart materiale på terminalen antennes og brenner opp. For at en slik hendelse skal eskalere innad på tankanlegget må først en brann oppstå som følge av en lekkasje av et brennbart stoff som antennes. Om brannen ikke slokkes i tide, vil brannen eskalere under gitte betingelser og varmeutviklingen kan føre til at tankenes brannmotstand (en konstruksjons evne til i en gitt tid a opprettholde stabilitet, integritet og varmeisolering slik at den tilfredsstiller angitte krav ved standardisert brannprøving) svekkes og tilslutt forsvinner og flere tanker kollapser. Brannen sprer seg i verste fall til hele terminalområdet og tilliggende bebyggelse. En slik hendelse kan ha fatale konsekvenser for 3. person.

Rundt tankene er det fangdam, i tillegg til manuelt slukkeutstyr. For en nærmere beskrivelse av sannsynlighetsreduserende og konsekvensreduserende barrierer, se vedlegg C.

Ulike barrierer er med på å redusere sannsynligheten for at en uønsket hendelse skal få eskalere til en totalbrann på terminalen, i tillegg er diesel (kategori 3 væske) mindre brannfarlig enn for eksempel bensin (kategori 1 væske). Frekvensen blir dermed for lav til at hendelsen vil gi noe vesentlig bidrag til hensynssonene.

Se "Eksisterende barrierer" i vedlegg C.


5.9 Oppsummering av fareidentifikasjon Tabell 5.1 – Oppsummering av fareidentifikasjon

Hendelse Analyseres videre (Ja/nei)

Lekkasje under import (kapittel 5.1) Ja

Lekkasje under eksport til tankbil (kapittel 5.2.1) Ja

Lekkasje under eksport til skip og mindre båter (kapittel 5.2.2) Ja

Lekkasje fra tanker (kapittel 5.3) Ja

Lekkasje fra rørledning mellom tanker og kai/bilfylleplass (kapittel 5.4) Ja

Lekkasje fra pumper i pumperom (kapittel 5.5) Ja

Kollisjon med tankskip som resulterer i skade på kai (kapittel 5.6) Nei

Sabotasje/tilsiktede hendelser (kapittel 5.7) Nei

Eskalering ("Worst case"-hendelser) (kapittel 5.8) Nei



6 Risikovurdering

For å få et bilde av risikopotensialet til en uønsket hendelse, er det viktig å se på frekvensen i tillegg til konsekvensen. Frekvensen av ulike hendelser baserer seg på statistiske data og konsekvensene er beregnet ved å benytte dataprogrammet Phast Risk 6.7.

For å vurdere sannsynligheten for dødsfall er det utarbeidet noen fatalitetskriterier.

6.1 Fatalitetskriterier Tre typer fatalitetskriterier er utarbeidet på bakgrunn av RIVM, se ref. /13/:

• Eksplosjon

• Varmestråling fra brann

• Eksponering for giftig gass

6.1.1 Eksplosjon

For Hessa tankanlegg er det antatt at personer utendørs oppholder seg ved bygninger, prosessutstyr etc. og personer innendørs oppholder seg i kontorbygg. Fatalitetskriterier ved eksplosjon kan ses av tabellen under.

Tabell 6.1 – Fatalitetskriterier ved eksplosjon, ref. /12/

Gruppe Overtrykk (bar) Dødelighet (%)

Personer utendørs

Personer utendørs i åpent landskap 0,35 15

0,50 50

Personer utendørs ved bygninger, prosessutstyr etc. 0,35 30

0,50 100

Personer innendørs

Kontorbygg 0,1 1

0,3 60

0,6 90

1 100

Bolighus 0,05 1

0,1 5

0,6 90

1 100

Fordelingen av personer som oppholder seg innendørs og utendørs er antatt å følge Tabell 6.2.

Tabell 6.2 – Fordeling av populasjon innendørs og utendørs, ref. /13/

Innendørs Utendørs

Dag 93 % 7 %

Natt 99 % 1 %



6.1.2 Varmestråling fra brann

Beregningsprogrammet Phast Risk bruker følgende modell for fatalitet på grunn av varmestråling fra brann, ref. /13/:

6.1.3 Eksponering for giftig gass

Beregningsprogrammet Phast Risk bruker samme sannsynlighetsmodell som for fatalitet ved radiasjon fra brann, men probitfunksjonen er en annen, ref. /13/:

Konstantene a, b, c og n finnes tabulert i RIVM, ref. /13/.

6.2 Tennsannsynlighet og tennkilder Tennsannsynligheter og tennkilder brukt i analysen vil følge retningslinjene gitt i RIVM, ref. /13/. Dette er en "guideline" for den mer kjente "Purple Book", ref. /14/, og er tilpasset beregningsprogrammet SAFETI som skal brukes i analysen. Der ikke RIVM er dekkende for denne analysen, vil andre kilder bli brukt. Det vil da bli gitt spesifikk referanse til disse kildene.

Sannsynlighet for umiddelbar antenning avhenger av blant annet hvilket stoff lekkasjen består av, størrelsen på lekkasjen og hva det lekker fra.



Tabell 6.3 – Sannsynlighet for antenning, ref. /15/

Væskekategori 3

Scenario 13 OGP (trykksatt lekkasje

fra tankpark)

Scenario 30 OGP (atm. lekkasje fra

tankpark)

Rate [kg/s] Minimum sannsynlighet for sen antenning

0,1 0,001 0,001

0,2 0,0011 0,001

0,5 0,0012 0,001

1 0,0012 0,001

2 0,0016 0,0011

5 0,0024 0,0011

10 0,0037 0,0014

20 0,0068 0,0021

50 0,015 0,0024

100 0,015 0,0024

200 0,015 0,0024

500 0,015 0,0024

1000 0,015 0,0024

Sannsynlighet for sen antenning blir beregnet ut i fra følgende modell:

Pi,t = fi(1-e-ωit)

Tennkilder med tilhørende operasjonssannsynlighet og tennsannsynlighet i løpet av 60 sekunder framgår av Tabell 6.4.

Tabell 6.4 – Tennkilder, operasjonssannsynlighet og tennsannsynlighet i løpet av 60 sekunder

Tennkilde Operasjonssannsynlighet Tennsannsynlighet i løpet av 60 sek (ref.)

Boliger 100 % 0,01 pr. person, ref. /13/

Ikke EX-områder på tankanlegget/naboindustri

100 % 0,2 pr. 600 m2, ref. /16/

Områder utenfor tankanlegget uten industri

100 % 0,3 pr. 600 m2, ref. /16/

Skip ved kai 100 % 0,5, ref. /13/

Vei forbi tankanlegget 50 km/t, 30 biler pr. time 0,4 pr. kjøretøy, ref. /13/



6.3 Frekvens og konsekvensvurderinger I denne analysen er det gjennomført frekvens og konsekvensvurderinger ved hjelp av programmet Phast Risk 6.7. Dette er sertifisert og testet opp mot relevante forsøk, og er utviklet av DNV-GL.

Værdata presentert i kapittel 2.4 er benyttet.

For kategori 3 væsker er det benyttet en blanding av n-dekan og n-nonan. Denne blandingen ses på som representativ for drivstoffkvalitetene som behandles på Hessa tankanlegg.

Operasjonstid for import er beregnet ut i fra eksportert volum per år og tilhørende estimert tid for fylleoperasjon som beskrevet i kapittel 2.2. For estimering av operasjonstid for eksport fra bilfylleplass er eksportert volum pr. år og fyllehastighet + 50 % for oppstart/stopp etc. benyttet.

Detaljer om trykk, temperatur, væskemengder, rørdiametre, tankbilskottstørrelser med mer finnes i vedlegg A og B.

Påfølgende delkapitler presenterer hendelser og frekvens for hendelsene som er analysert. "Grunnfrekvens" er gitt at aktiviteten foregår kontinuerlig gjennom hele året, mens "Frekvens pr. år" er korrigert med den faktiske delen av året som aktiviteten foregår.

6.3.1 Lagringstanker

Tabell 6.5 viser hendelser analysert og tilhørende frekvenser for lagringstanker. Frekvensene gjelder per tank, uavhengig av tankstørrelse og innhold. Alle tanker som er i drift anses som fulle i henhold til Vedlegg B.

Tabell 6.5 - Hendelser analysert og tilhørende frekvenser

Hendelse Grunnfrekvens, ref. /17/

Frekvens pr. år

Brudd av enkelt tank 1,50E-06 pr. år 1,50E-06 pr. år

Utslipp av alt innhold i tank på 10 min 1,50E-06 pr. år 1,50E-06 pr. år

Utslipp fra 10 mm hull i tank i 1 time 2,80E-03 pr. år 2,80E-03 pr. år

6.3.2 Import- og eksportrørledninger

De analyserte hendelsene i Tabell 6.6 er begrenset til å kunne oppstå under operasjon.



Frekvens pr. år

Import, brudd i 10 min 1,70E-07 pr. m 6,98E-09 pr. m

Import, lekkasje fra hull på 10 % av indre diameter

2,40E-06 pr. m 6,98E-08 pr. m

Eksport kai, brudd i 10 min 7,00E-06 pr. m 3,79E-06pr. m

Eksport kai, lekkasje fra hull på 10 % av indre diameter

1,80E-05 pr. m 9,75E-06pr. m

Eksport bilfylleplass, brudd i 10 min 6,00E-07 pr. m 1,67E-07pr. m

Eksport bilfylleplass, lekkasje fra hull på 10 % av indre diameter

8,50E-06 pr. m 2,36E-06pr. m



6.3.3 Slanger og koblinger ved import og eksport fra skip

Slanger og koblinger ved eksport og import til og fra skip er lokalisert på kai. Det er antatt at i 90 % av tilfellene vil en lekkasje/brudd stoppes i løpet av 1 min da det alltid er personell til stede ved import og at det er gjensidig kontakt med skip. I de resterende 10 % av tilfellene er hendelsen antatt å vare i 10 minutter. Kaia har ikke kapasitet til å ta hånd om brudd og store lekkasjer, disse vil gå til sjø. Det er antatt at det kun kan oppstå hendelser på kai under operasjon. I beregningsmodellen er det gjort beregninger for tre lokasjoner på kai: vestre del av gammel kai, østre på ny kai og mellom gammel og ny kai.

For import er maksimal fyllehastighet på 1.000 m3/time benyttet og for eksport er 200 m3/time benyttet.



Frekvens pr. år

Import, Brudd i 1 min 4,00E-06 pr. time 1,30E-03 pr. år

Import, Brudd i 10 min 4,00E-06 pr. time 1,44E-04 pr. år

Import, Lekkasje fra 10 mm hull i 1 min 4,00E-05 pr. time 1,30E-02 pr. år

Import, Lekkasje fra 10 mm hull i 10 min 4,00E-05 pr. time 1,44E-03 pr. år

Eksport, Brudd i 1 min 4,00E-06 pr. time 1,71E-02 pr. år

Eksport, Brudd i 10 min 4,00E-06 pr. time 1,90E-03 pr. år

Eksport, Lekkasje fra 10 mm hull i 1 min 4,00E-05 pr. time 1,71E-01 pr. år

Eksport, Lekkasje fra 10 mm hull i 10 min 4,00E-05 pr. time 1,90E-02 pr. år

6.3.4 Slanger og koblinger ved bilfylling

Slanger og koblinger ved bilfylling er lokalisert ved bilfylleplass. Bilfylleplassen har ingen form automatisk lekkasje/brannbekjempelse som overrisling eller skumanlegg. Det er ingen form for oppsamling på bilfylleplassen, men grunnen er asfaltert og større lekkasjer vil gå i dreneringsnettet. Det er antatt at det kun kan oppstå hendelser ved bilfylleplass under operasjon.

For bilfylling er fyllehastighet på 30 m3/time benyttet i risikoanalysen. Maksimal fyllehastighet er 30 tonn på 15-20 minutter.



Frekvens pr. år

Brudd [ett skott] 4,00E-06 pr. time 3,50E-02 pr. år

Lekkasje fra 10 mm hull [ett skott] 4,00E-05 pr. time 3,50E-01 pr. år

6.3.5 Eksportsystem ved bilfylling

Potensielle lekkasjer fra eksportsystemet, det vil si ventiler, flenser og instrumenter, er antatt å skje ved bilfylleplassen. Disse hendelsene blir derfor tatt hånd om på samme måte som hendelsene under kapittel 6.3.4. Det er antatt at det kun kan oppstå hendelser ved bilfylleplass under operasjon.





Frekvens pr. år

Liten lekkasje i 10 min 4,71E-04 pr. år 1,31E-04 pr. år

Medium lekkasje i 10 min 2,26E-04 pr. år 6,27E-05 pr. år

Stor lekkasje i 10 min 2,89E-05 pr. år 8,04E-06 pr. år

Brudd lekkasje i 10 min 6,77E-05 pr. år 1,88E-05 pr. år

6.3.6 Pumper

Pumperom har sluk til oppsamler. En eventuell lekkasje/brudd vil først spre seg når utskiller er fylt opp. Det er lekkasjedeteksjon i pumpehusene, men ingen permanente brannslukningssystemer.

For pumper er fyllehastighet på 200 m3/time benyttet i risikoanalysen.



Frekvens pr. år

Stor lekkasje i 10 min 5,10E-05 pr. år 4,18E-05 pr. år

Brudd i 10 min 8,64E-05 pr. år 7,08E-05 pr. år

6.3.7 Tankbilkollisjon

Det er konservativt antatt at en tankbil kjører fullastet inne på tankanleggområdet i 500 m og at det er sannsynlig at en kollisjon som fører til utslipp skjer utenfor mulighet oppsamling. Ved kollisjon mellom to tankbiler, eller mellom tankbil og annet objekt, er det antatt at to tankbilskott renner ut [2 x 10 m3].



Frekvens pr. år

Brudd på to skott 2,10E-08 pr. km 3,83E-05 pr. år

7 Resultater

7.1 Risiko for 3. person Resultatene av risikoevalueringen med generering av risikokonturer har konsekvenser for hva arealene innenfor de ulike områdene kan benyttes til. DSB stiller i veiledning om sikkerhet rundt anlegg som håndterer farlige stoffer, ref. /19/, krav til hensynssoner rundt slike anlegg. Som underlag til opprettelse av hensynssoner, benyttes risikokonturer beregnet i kvantitative risikoanalyser.

Det er i følge DSB sine bestemmelser tre hensynssoner rundt anlegg med farlig stoff:

Indre hensynssone - begrenset av konturen med frekvens 1,00E-05 pr. år:

Personell på selve anlegget. Dette er i utgangspunktet virksomhetens eget område. I tillegg kan for eksempel LNF-område inngå i indre sone. Kun kortvarig forbipassering for tredjeperson (turveier etc.).



Midtre hensynssone - begrenset av konturen med frekvens 1,00E-06 pr. år:

Personell på virksomheter i nærheten av anlegget (trafikkårer, tilfeldig opphold av personer). Offentlig vei, jernbane, kai og lignende. Faste arbeidsplasser innen industri- og kontorvirksomhet kan også ligge her. I denne sonen skal det ikke være overnatting eller boliger. Spredt boligbebyggelse kan aksepteres i enkelte tilfeller.

Ytre hensynssone - begrenset av konturen med frekvens 1,00E-07 pr. år:

Områder hvor befolkningen normalt oppholder seg (bolighus). Områder regulert for boligformål og annen bruk av den allmenne befolkningen kan inngå i ytre sone, herunder butikker og mindre overnattingssteder.

Utenfor ytre sone – utenfor konturen med frekvens 1,00E-07 pr. år:

Individer som befinner seg i særlig sårbare objekter (sykehus, skole, barnehage, høyhus og forsamlingslokaler) kan være utenfor ytre sone. Skoler, barnehager, sykehjem, sykehus og lignende institusjoner, kjøpesenter, hoteller eller store publikumsarenaer må normalt plasseres utenfor ytre sone.

Basert på risikoevalueringen som er gjort for de ulike anleggsdelene er det konstruert risikokonturer. Risikokonturene viser dødsrisikoen for personer som befinner seg på et gitt sted i nærheten av anlegget, 24 timer i døgnet, året rundt. For eksempel så viser 1,00E-06 konturen at dersom en person befinner seg langs denne linjen hele tiden i en million år, vil denne statistisk sett omkomme som følge av en ulykke ved Hessa tankanlegg.

På de følgende figurene viser lyseblå farge 1,00E-04, rosa farge 1,00E-05, oransje farge 1,00E-06 og grønn farge 1,00E-07 pr. år konturen.

Figur 7.1 viser komplette risikokonturer for Hessa tankanlegg. Figur 7.2 til Figur 7.6 viser de ulike bidragene til totalrisikoen. Disse figurene er har fått vannmerket "delresultat" slik at en unngår at de ved misforståelse kan bli tolket som den totale risikoen for tankanlegget.

Fra Figur 7.1 kan en se at tre av de fire nærmeste bolighusene samt fiskesafaribygget, utleielokalet og Kaptein Linges veg 70 og 72 er innenfor 1,00E-05 pr. år konturen.

Figur 7.1 – Risikokonturer for Hessa tankanlegg, komplett



Figur 7.2 viser risikokonturer som følge av importoperasjoner. Dette er den største risikobidragsyteren på tankanlegget.

Figur 7.2 – Risikokonturer for Hessa tankanlegg, kun risiko som følge av lekkasje fra importoperasjon (kai og importrør)

Figur 7.3 viser risikokonturer som følge av eksportoperasjoner på tankanlegget.

Figur 7.3 - Risikokonturer for Hessa tankanlegg, kun risiko som følge av lekkasje fra eksportoperasjoner (kai, bilfylleplass, tankbilkollisjon, pumperom, eksportrør)

Figur 7.4 viser risikokonturer som følge av pumperom på tankanlegget.



Figur 7.4 - Risikokonturer for Hessa tankanlegg, kun risiko som følge av lekkasje fra pumperom

Figur 7.5 viser risikokonturer som følge av rørgatene på tankanlegget, både til eksport og import.

Figur 7.5 - Risikokonturer for Hessa tankanlegg, kun risiko som følge av rørgater

Figur 7.6 viser risikokonturer som følge av lagring i tanker.



Figur 7.6 - Risikokonturer for Hessa tankanlegg, kun risiko som følge av lagring i tanker

7.2 ALARP-tiltak og anbefalinger Som en kan se av Figur 7.2, er risikoen forbundet med importoperasjoner hovedbidragsyter til totalrisikoen. Dette skyldes først og fremst aktivitetsnivået på tankanlegget og stor fyllehastigheten, men også at det er få sannsynlighetsreduserende og konsekvensreduserende tiltak på kai. Ved den planlagte utvidelsen av tankanlegget med den påfølgende økte aktiviteten, er det vel så viktig som på dagens anlegg å ha fokus på inspeksjon, vedlikehold og god beredskap ved en eventuell lekkasje.

Nedenfor presenteres ulike forslag til risikoreduserende tiltak med tilhørende risikokonturer.

7.2.1 Bruk av to importslanger

Ved å redusere importhastigheten (volumstrømningen) til det halve ved å ta i bruk to importslanger i stedet for en enkelt, begrenses mengden drivstoff som kan lekke ut ved et eventuelt slangebrudd. En ulempe ved å ta i bruk to slanger, eventuelt la en importoperasjon vare dobbelt så lenge, er at frekvensen for en eventuell lekkasje øker med operasjonstiden. Vi får altså en økt frekvens og en lavere konsekvens ved å gå over til to slanger. Risikokonturene påvirkes mest langt unna hendelsen (ytre og midtre hensynssone), da konsekvensen ikke er fullt så alvorlig som ved den opprinnelige importhastigheten. For den indre hensynssonen er endringene minimale og det befinner seg fortsatt bolighus i den indre hensynssonen. Dette er ikke akseptabelt ifølge DSB, ref. /3/. Risikokonturene er vist i Figur 7.7.



Figur 7.7 – Risikokonturer for risikoreduserende tiltak nr. 1: Bruk av to importslanger

7.2.2 Oppsamlerkant og permanent slukkesystem

Ved å bygge en oppsamlerkant på kai (i beregningene er det antatt en 10 cm høy kant) vil de mindre og middels store utslippene samles opp. Hvis mann i tillegg installerer et permanent slukkesystem på kai (vannkanoner), vil oppsamlede lekkasjer kunne holdes under kontroll. Det er i beregningene antatt at 75 % av hendelsene som kan oppstå på kai vil ufarliggjøres som følge av oppsamlerkant og permanent slukkesystem. I de øvrige tilfellene svikter slukkesystemet grunnet menneskelige feil, tekniske feil, værforhold som forverrer seg etc.. Det er viktig at slukkesystemet holdes tørt/frostfritt slik at det er velfungerende om en uønsket hendelse skulle oppstå på kai en kald vinterdag. En stor fordel med å benytte denne løsningen er at det ikke setter noen begrensinger på den planlagte daglige driften av terminalen. Samtlige risikokonturer påvirkes, da både frekvens og konsekvens for en uønsket hendelse reduseres. Det befinner seg nå ingen bolighus innenfor den indre hensynssonen og ytre og midtre hensynssone er betraktelig redusert. Dette er akseptabelt ifølge DSB, ref. /3/. Risikokonturene er vist i Figur 7.8.



Figur 7.8 – Risikokonturer for risikoreduserende tiltak nr. 2: Oppsamlerkant og permanent slukkesystem (vannkanon) på kai

7.2.3 Bruk av to importslanger, oppsamlerkant og permanent slukkesystem

Risikokonturer for kombinasjonen av å ta i bruk to importslanger, oppsamlerkant og permanent slukkesystem er vist i Figur 7.9. Her får mann fordelene av både risikoreduserende tiltak nr. 1 og nr. 2. og samtlige hensynssoner reduseres. Dette er akseptabelt ifølge DSB, ref. /3/.



Figur 7.9 – Risikokonturer for risikoreduserende tiltak nr. 3: Kombinasjon av nr. 1 og nr. 2

For øvrig foreslås følgende anbefalinger/tiltak for å begrense risikoen:

• Opprettholde gode rutiner for forebyggende vedlikehold og hyppig inspeksjon av utstyr, slanger og rør som inneholder brannfarlige varer som pr. dags dato

• Se på muligheten for kameraovervåking av steder som er vanskelige å inspisere manuelt

• Fokus på oppsamlingsmulighet ved en stor lekkasje utenfor fangdam og oppsamling, spesielt ved importoperasjoner. Båt, lenser og lensepumper må være tilgjengelig som pr. dags dato

• Holde vegetasjon mellom tankanlegget, smøreoljelager og de fire bolighusene nede for å redusere risiko for at eventuelle hendelser eskalerer til bolighusene

Et ikke-fysisk alternativ til de risikoreduserende tiltakene kan være å gjennomføre en spredningsanalyse ved bruk av CFD-verktøy, se kapittel 3. CFD-verktøyene er nøye validert mot eksperimenter, men kan løse alle fysikalske effekter og er mer nøyaktige enn integralverktøy for spesielle scenarier der validering mot eksperimenter er vanskelig. CFD-verktøyene tar hensyn til bygninger, vegetasjon og andre obstruksjoner i terrenget ved at det lages en digital 3D-modell av anlegget og omgivelsene. En slik analyse vil altså være mindre konservativ og mer virkelighetstro enn nåværende analyse da det ulendte terrenget mot bolighusene i sørvest blir hensyntatt.

8 Konklusjon

Resultatene viser at det ligger bolighus innenfor 1,00E-05 pr. år risikokonturen. Dette tilsvarer DSBs definerte "indre hensynssone" hvor det er anbefalt kun kortere opphold av 3. person. Risikoreduserende tiltak bør vurderes iverksatt. Tankanlegget har tilfredsstillende fangdammer i henhold til krav fra DSB, ref. /1/. Fokus bør rettes mot hendelser som kan oppstå utenfor oppsamling, spesielt under import da dette dominerer risikobildet. Ved å gjennomføre risikoreduserende tiltak kan risikoen senkes til et akseptabelt nivå. Forslag til risikoreduserende tiltak med tilhørende risikokonturer er presentert i kapittel 7.2.



Figur 8.1 – Risikokonturer for Hessa tankanlegg

Som beskrevet i kapittel 3 er beregningsverktøyet Phast Risk benyttet i analysen. Det er et integralverktøy og baserer seg på reprodusering av eksperimenter ved å ta i bruk forenklede algebraiske likninger og i noen tilfeller semifysikalske likninger. Integralverktøy tar dermed ikke hensyn til bygninger, vegetasjon og andre obstruksjoner i terrenget. Da terrenget mellom tankanlegget og de fire nærmeste bolighusene er relativt bratt, er det lite trolig at avdampning fra en eventuell lekkasje vil kunne spre seg til bolighusene. Resultatene mot områder med bratt terreng, som bolighusene i sørvest, må derfor ses på som konservative.

I denne analysen er risiko for tap av menneskeliv blitt vurdert. Med bakgrunn i dette bemerkes det at analysen har fokusert på lekkasjer i kategorien "alvorlige" og hendelser med potensiale for "storulykke" da denne typen hendelser utgjør størst risiko for mennesker. Imidlertid vil mindre lekkasjer antageligvis forekomme oftere, men da med en mindre konsekvens for 3. person og større konsekvens for de som oppholder seg på tankanlegget.

9 Referanser

/1/ "Sikkerheten rundt anlegg som håndterer brannfarlige, reaksjonsfarlige, trykksatte og eksplosjonsfarlige stoffer, kriterier for akseptabel risiko", TEMA 13, DSB, 2012.

/2/ "Forskrift om tiltak for å forebygge og begrense konsekvensene av storulykker i virksom-heter der farlige kjemikalier forekommer (Storulykkeforskriften)", FOR-2005-06-17-672.

/3 / Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap: “Temaveiledning om omtapping av farlig stoff”, desember 2011.

/4 / Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap: “Temaveiledning for oppbevaring av farlig stoff - Diverse tankanlegg og stykkgods", mai 2011.



/5/ Bunker Oil: "Bunker Oil Hessa Terminal – Port/terminal information booklet", rev. 05, 23.02.2010, kontrollert 13.02.2015, gjelder ut april 2018.

/6/ Austevoll Marine Group: "MGO/AGO anlegg Hessa, Ålesund – beskrivelse og design kriterier", rev. A, 29.03.2016, DOK-15040085 – 1.1.0.

/7/ Meteorologisk institutts vær- og klimadata tilgjengelig på: http://sharki.oslo.dnmi.no/portal/page?_pageid=73,39035,73_39049&_dad=portal&_schema=PORTAL.

/8/ http://www.faktasamlingcbrn.foi.se/filer/a_sidor/7/2.html, 2013-04-01.

/9/ Scandpower Risk Management AS: "Scandpower datadossier, versjon 29", september 2005.

/10/ Scandpower: "Comparative study on gas dispersion", rapport nr. 101368/R1, januar 2012.

/11/ Scandpower: “Technical Note No. 6, Loss of containment, Risk analysis of Kårstø gas processing plant”, teknisk notat nr. 101575/TN-6, 26. april 2012.

/12/ OGP (International Association of Oil & Gas Producers) Risk Assessment Data Directory: "Vulnerability of humans", rapport nr. 434-14.1, mars 2010.

/13/ RIVM (National Institute of Public Health and the Environment): “Reference Manual Bevi Risk Assessments Introduction”, versjon 3.2, juli 2009.

/14/ VROM, Publication Series on Dangerous Substances (PGS 3) Guidelines for qualitative risk assessment: “Purple book”, CPR 18E, dr. P.A.M Uijt de Haag, dr. B.J.M Ale.

/15/ International Association of Oil & Gas Producers (OGP): "Ignition probabilities", rapport nr. 434-6.1, mars 2010.

/16/ "LRC Data Dossier (ULF)".

/17/ International Association of Oil & Gas Producers (OGP): "Process release frequencies», rapport nr. 434-1, mars 2010.

/18/ International Association of Oil & Gas Producers (OGP): "Land transport accident statistics", rapport nr. 434-9, mars 2010.

/19/ Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap: “Sikkerheten rundt anlegg som håndterer brannfarlige, reaksjonsfarlige, trykksatte og eksplosjonsfarlige stoffer”, 2012.



http://www.faktasamlingcbrn.foi.se/filer/a_sidor/7/2.html

Vedlegg A

Risikoanalyse, arbeidsark

Dokument nr: 106256/R1 Rev: Sluttrapport B


Tabell 1 - Risikoanalyse, arbeidsark – Bunker Oils terminal på Hessa, Ålesund

ID Risiko, styring og kontroll Kommentarer Risikoanalyse Sårbarhetsvurdering Foreslåtte barrierer/

risikoreduserende tiltak

Delsystem Hendelser som kan medføre risiko

Hendelsesforløp/ Årsaker/konsekvenser

Eksisterende barrierer Sårbarhet barrierer

1 Kaianlegg - import og eksport av produkt

Tankskip kolliderer med kai i forbindelse med import - skade på tankskip og/eller kai

Hendelsesforløp: - Tankskip kolliderer med kai Årsak: - Menneskelig svikt - Operasjonelle feil - Teknisk svikt på skip - Sabotasje - Sterk vind og/eller sterk strøm Konsekvenser: - Hull i tankskip og utslipp til sjø. Potensielt stor lekkasje til sjø - Mulig svekkelse av kaiintegritet som på lang sikt kan medvirke til utslipp til ytre miljø. Kaikollaps er lite sannsynlig på grunn av solid kaikonstruksjon (betongkonstruksjon)

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - "Terminal information booklet " med prosedyrer - Tankskip loses inn - Kontinuerlig kommunikasjon mellom tankskip og terminal via VHF - Overvåkning av kai - Solid kaikonstruksjon (betongkonstruksjon) Konsekvensreduserende barrierer: - Dobbelt skrog på tankskip som ankommer terminalen i forbindelse med import - Tankskip består av flere tanker som er inndelt i mindre volum - Båt, lenser og lensepumper er tilgjengelig på kai/i området - Rørledninger er plassert i god avstand fra kaikant, ca. 4 meter - Tankventilene er normalt stengt

Tekniske inspeksjon av kaistrukturen over og under sjø bør gjennomføres etter sammenstøt mellom tankskip og kai

Ny kai: Det skal lages 4 stk. bunkrings-punkter på kaier. Bunkringspunktene skal ha spilloppsam-ling. Et av bunkrings-punktene er beregnet for mindre båter


Tankskip grunnstøter i forbindelse med import - skade på tankskip

Hendelsesforløp: - Tankskip grunnstøter og medfører skade på tankskip Årsak: - Menneskelig svikt - Operasjonelle feil - Teknisk svikt på skip - Sabotasje - Sterk vind og/eller sterk strøm Konsekvenser: - Hull i tankskip og utslipp til sjø. Potensielt stor lekkasje til sjø

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - "Terminal information booklet " med prosedyrer - Tankskip loses inn - Kontinuerlig kommunikasjon mellom tankskip og terminal via VHF - Overvåkning av kai - "Dagens dybde" kommuniseres. Det er mulighet for å vente på flo Konsekvensreduserende barrierer: - Dobbelt skrog på tankskip som ankommer terminalen i forbindelse med import - Tankskip består av flere tanker som er inndelt i mindre volum - Båt, lenser og lensepumper er tilgjengelig på kai/i området

Det er restriksjoner i området på grunn av dybdebegrensninger. Ny kai får større dybde enn nåværende kai

Rapport nr.: 106256/R1 Rev: Sluttrapport B Side A1

Dato: 12. august 2016 ©Lloyd’s Register 2016. All rights reserved.







Skip/båt (f.eks. trålere og fiskebåter) kolli-derer med kai (slike båter ankommer terminalen i forbindelse med bunkring) - skade på skip/båt

Hendelsesforløp: - Skip/båter (f.eks. trålere og fiskebåter) kolliderer med kai i forbindelse med bunkring som medfører skade på skip/båt Årsaker: - Menneskelig svikt - Operasjonelle feil - Teknisk svikt på skip/båt - Sterk vind og/eller sterk strøm Konsekvenser: - Mulig skade på skip/båt, men det er regnet som lite sannsynlig at en slik kollisjon medfører utslipp av diesel til sjø. Dieseltanken på slike båter er ikke plassert i ytterkant av båten. Slike båter inneholder bare diesel til eget bruk

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - "Terminal information booklet " med prosedyrer - Tankskip loses inn - Kontinuerlig kommunikasjon mellom tankskip og terminal via VHF - Overvåkning av kai - Det går ingen skipsleie med gjennomfart forbi anlegget og det er restriksjoner på grunn av dybdebegrensninger. Området ses på som "indre havn" Konsekvensreduserende barrierer: - Båt, lenser og lensepumper er tilgjengelig på kai - Brannvesen har kort responstid (10-12 min)

Kai har ingen oppsamling til oljeutskiller. Eventuelle lekkasjer går på sjø

Vurdere oppsam-lingskanter på kai. Om en eventuell oppsamling skal ha kobling til oljeut-skiller, kan også vurderes

For generelle kommentarer, se ID 1









Importoperasjon - Lekkasje fra slange under pumping (slange mellom tankskip og kaiventil)

Hendelsesforløp: - Lekkasje fra slange under pumping (import) Årsaker: - Menneskelig svikt, f.eks. operasjonell feil under av-/ påkobling av slangen - Skade på slangen - Skade på slangen på grunn av pumping med for høyt trykk Konsekvenser: - Lekkasje fra slange og påfølgende utslipp til kai og sjø. Mengde utslipp til sjø avhenger av når lekkasjen oppdages - Ved avkobling av slangen før den er tømt kan innhold i slangen lekke fra slangen og videre til sjø

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Erfarent personell overvåker importoperasjon - Kontrollrunder med visuell inspeksjon av losseslangen - Kontinuerlig kommunikasjon mellom tankskip og terminal via VHF - Vedlikeholdsprogram på slanger og tilkoblingspunkter av eksternt firma - Avstemming av tankvolum og landvolum. Tanker peiles automatisk og har "triggerpoints" som slår ut ved uakseptable differanser - Hastighet og trykk under lossing bestemmes av terminalen ved å gi tankskip fylleskjema. Tankskip kan foreta justeringer - Prosedyrer for ikke å importere under ekstreme værforhold (mye vind, torden etc.) - Terminalen har egne armerte gummislanger for import - Slanger sjekkes visuelt før hver import - Varmt og kaldt vedlikeholdsarbeid under import er forbudt - Dryppfrie og selvtettende hurtigkoblinger benyttes Konsekvensreduserende barrierer: - Tilbakeslagsventil på kai (kun slangevolumet som kan lekke ut) - Lenser ligger klare - Trykk bygges opp sakte slik at en potensiell lekkasje blir synlig før maksimalt trykk oppnås - Det er brannslukningsapparat i alle skur på kai. Disse kontrolleres årlig av ekstern firma - Brannvesen er kjent med anlegget

- Kai har ingen oppsam ling til oljeutskiller. Eventuelle lekkasjer går på sjø - Slanger er fysisk mulig å koble feil

- Vurdere oppsam lingskanter på kai. Om en eventuell oppsamling skal ha kobling til oljeutskiller, kan også vurderes. - Ha fokus på samtidige opera sjoner (eksport og import på samme tid). Prosedyrer må utarbeides

- Det er minst en ansatt på plass under import. Operasjonen overvåkes via kameraovervåking - Ved nødstopp meldes det fra til tankskip som stopper importen, ventiler på kai stenges manuelt og tanker stenges manuelt - Antas at lekkasje stoppes i løpet av 2 min i 90 % av tilfellene og etter 10 min i 10 % av tilfellene. Lukking av tanken tar i seg selv 45-60 sekunder - Prosedyrer og stoppetider antas like for alle produkter









Eksportoperasjon - Lekkasje fra slange under pumping (slange mellom skip/båt og kaiventil)

Hendelsesforløp: - Lekkasje fra slange under pumping (eksport) Årsaker: - Menneskelig svikt (f.eks. operasjonell feil under av-/ påkobling av slangen) - Skade på slangen - Defekt/skadet slange grunnet trykkstøt - Utette pakninger - Uriktig utstyr (f.eks. uriktig dimensjon på bolter) Konsekvenser: - Lekkasje fra og/eller brudd på slange og påfølgende utslipp på kai og til sjø. Mengde utslipp til sjø avhenger av når lekkasjen oppdages

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Kontinuerlig kommunikasjon mellom tankskip og terminal via VHF - God merking slik at slanger enkelt kobles på riktig eksportrør - Prosedyrer for ikke å importere under ekstreme værforhold (mye vind, torden etc.) - Terminalen har egne armerte gummislanger for import Konsekvensreduserende barrierer: - Manuell stenging av ventil på kai

- Kai har ingen oppsamling til oljeutskiller. Eventuelle lekkasjer går på sjø - Slanger er fysisk mulig å koble feil

Vurdere oppsamlingskanter på kai. Om en eventuell oppsamling skal ha kobling til oljeutskiller, kan også vurderes



Overfylling av tank på båt/skip ved eksport

Hendelsesforløp: - Overfylling av tank på tankskip under eksport Årsaker: - Menneskelig feilhandling Konsekvenser: - Utslipp av diesel på dekk og mulig til sjø. Båtene/skipene har som regel ikke oppsamlingsmuligheter på dekk (kun små kanter). Et mulig utslipp anslås til å være i størrelsesorden 50-100 liter. Imidlertid avhenger utslippsmengden av når lekkasjen oppdages

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Kontinuerlig kommunikasjon mellom tankskip og terminal via VHF - Forhåndsbestilt bunkringsvolum Konsekvensreduserende barrierer: - Manuell stenging av tankventil - Manuell stenging av ventil på kai - Båt, lenser og lensepumper er tilgjengelige - Eksportør må kvittere ut hver time, elles stopper tankingen

Kai har ingen oppsamling til oljeutskiller. Eventuelle lekkasjer går på sjø

- Vurdere oppsam lingskanter på kai. Om en eventuell oppsamling skal ha kobling til oljeutskiller, kan også vurderes - Vurder å forbedre overvåkning av eksportaktiviteter

Det er meldt om at overfylling av diesel til sjø har funnet sted på terminalen i forbindelse med bunkring. Kun små volumer har rent til sjø. Skip blir irettesatt og følges opp ved neste eksport








7 Kaianlegg - eksport av produkt til småbåter

Overfylling av tank på småbåt eller andre lekkasjer ved dispenser

Hendelsesforløp: - Overfylling av tank på småbåt under bunkring Årsaker: - Menneskelig feilhandling - Skade på slangen - Defekt/skadet slange grunnet trykkstøt - Utette pakninger - Uriktig utstyr (f.eks. uriktig dimensjon på bolter) Konsekvenser: - Begrensede utslipp til sjø

Sannsynlighetsreduserende barrierer: Konsekvensreduserende barrierer:

- Kai har ingen oppsamling til oljeutskiller. Eventuelle lekkasjer går på sjø - Samtidige aktiviteter, spesielt varmt arbeid, på småbåter som fyller drivstoff må unngås

- Vurdere oppsamlingskanter på kai. Om en eventuell oppsamling skal ha kobling til oljeutskiller, kan også vurderes. - Tydelig skilting for å unngå varmt arbeid på småbåter anbefales









8 Rørgate - import/ eksport

Lekkasje fra rørledning

Hendelsesforløp: - Større lekkasjer fra rørledning mellom kai og tankpark - Rørbrudd Årsaker: - Flenser som ryker - Materialtretthet - Overtrykk - Dårlig støttestruktur - Høyt trykk grunnet ekspansjonsventiler - Dead-ends og dead-legs (kan føre til lekkasjer om kondens samles i dead-ends og dead- legs) - Designfeil (ikke optimalt materialvalg) - Rørgater brukes som støtte til andre rør/kabelgater - Anleggsarbeid (f.eks. gravemaskin skader rørgater) - Eksternt vedlikehold på fullt rør - Kollisjon mellom tankbil og rør (ved innkjørsel, rack) Konsekvenser: - Større utslipp til grunn og sjø som vil kreve opprensning

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Rørinspeksjonsprogram og visuell inspeksjon av rørledninger - Kompetanse og opplæring for utførelse av rørinspeksjon - Arbeidstillatelsessystem - Størsteparten av rørstrekk går under bakkenivå. Fysisk beskyttelse av rørgater mot påkjørsel der rørgatene er over bakkenivå - Merking, skilting og kjøremønster på terminalen - Alle overganger mellom plast- og stålrør skal gå i tett kum - Alle rør over bakken er solide stålrør, og nedgravde rør av PE/GRP skal være nedgravd i sin helhet - Brannsikre kompensatorer tar opp vibrasjoner og termiske bevegelser i rørsystemet - Det skal være manometer for overvåkning av trykk, samt stusser for kuleventiler for avtapping og blåsning av både trykk og sugeledninger - Det skal lages seglass ved bunkringspunkter for delektering av eventuell luft i rørledningen - Overtrykksventiler monteres på strategiske steder for trykkavlastning i røranlegget grunnet temperatursvingninger Konsekvensreduserende barrierer: - Rørlekkasjer som finner sted over oppsamlingsbasseng vil bli samlet opp - "Line walk" under import - Manometer (trykkfallsavlesing) - Nødstopp

- Kun deler av rørgaten har oppsamling, og ved lekkasje kan utslipp nå grunn og sjø - Rørene er fulle av produkt uavhengig av om det foregår import/ eksport. Rørene er imidlertid ikke trykksatt når det ikke er operasjon - Det er ingen form for lekkasjedeteksjon på rørene

Deteksjon av eventuelle lekkasjer ved kritiske punkter bør vurderes

- Det er tilgang til å inspisere hele rørstrekket da det går under bakkenivå - Det er separate rør for hver kvalitet. Samme rørgater benyttes for eksport og import til og fra kai - For alle flenser brukes DIN standard - Alle røranlegg designes etter NS EN14480 - Rør i grunn trykktestes i henhold til NS3420








9 Tankpark Overfylling av tank Hendelsesforløp: - Overfylling av tank under import Årsaker: - Menneskelig svikt (i flere ledd) - Feil på peileutstyr - Feil på nivåberegninger Konsekvenser: - Utslipp som fanges opp av oppsamlingsbasseng - Utslipp fra additivtanker samles opp av avløpsnett og tilhørende oljeutskiller

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Tanker har alarm ved overfylling - Kontinuerlig kommunikasjon mellom tankskip og terminal via VHF - Import stoppes ved strømbrudd - Forhåndsinnstilt/-bestilt volum som fylles på tank - Nivåmålere testes før hver importoperasjon Konsekvensreduserende barrierer: - Alle tanker har spilloppsamling med 110% kapasitet - Ved overfylling går det alarm og automatisk nedstengning av pumper - Oppsamlingsbassengene har gassniffere - All drenering av oppsamlingsbassengene pumpes over murkanten, det er derfor ingen mulighet for at spill innenfor oppsamlingsbasseng renner ut - Bakkant av det nye oppsamlingsbassenget vil bestå av skjæring som følge av planeringen av området. Det planlegges å bruke sprøytebetong for å oppnå tilstrekkelig tetthet - Alle MGO/ADO-tanker skal ha lekkasjedeteksjon med alarm fra fundamentet

- Tankene har ikke overfyllingsvern - Oppdrift av tanker som følge av brannslukking/ kjøling innenfor oppsamlingsbasseng

Oppdrift av tanker som følge av brannslukking/ kjøling innenfor oppsamlingsbasseng bør analyseres nærmere

- Det lages rund- kjøring for tankbil rundt T1 og T2. Ringmuren med oppsamling oppgraderes og T3 og T6 fjernes (skrotes) - Det bygges ny tank innvendig i T4, dette blir da en tank-i- tank-løsning. Eksisterende rørgater for T4 ned til kai beholdes -T5 vil få ledemur ned til oppsamlings bassenget for ny tankpark. Eventuelle lekkasjer fra T5 vil ledes til denne -De nye tankene vil inneholde FAME, MGO og ADO. Disse plasseres innenfor ny ringmur og får tanknummer T7-T10. Tankene bygges etter NS EN14015 -Totalt volum av nye tanker er 19.840 m3, mens totalt tankvolum av det som beholdes av eksisterende anlegg er 7.900 m3 - Tankfundament er tilstrekkelig dimen- sjonert for lokale forhold og vekt av tankene








- Det skal lages trapp for tilkomst over ringmur og rekkverk rundt topp av alle tanker. I tillegg skal det lages 3 stk. plattformer mellom tankene og leidere for rømning

10 Tankpark Lekkasje fra tankbunn

Hendelsesforløp: - Lekkasje fra tankbunn (hovedtanker/additivtanker) Årsaker: - Korrosjon - Fukt fra bakken - Designfeil - Spenninger forårsaket av f.eks. bevegelser i grunnen Konsekvenser: - Mindre utslipp kan gå til grunn da det ikke er oppsamling rundt additivtanker. Lekkasjen vil kunne foregå over lang tid og resultere i et mindre utslipp som kan nå sjø

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Tankinspeksjon utføres basert på tanktilstand - Visuell inspeksjon og kontroll - Tankene har overflatebehandling tilsvarende korrosjonsklasse C4 Konsekvensreduserende barrierer: - Alle tanker har spilloppsamling med 110% kapasitet (ikke additivtanker) - Avstemming av volum skjer daglig. Dette kan bidra til å oppdage eventuell lekkasje fra tankbunn. Imidlertid må lekkasjen være av en viss størrelse skal dette la seg oppdage vha. avstemming mellom levert mengde og mengde på tanken - Oppsamlingsbassengene har gassniffere - Tankene har tørr overrisling. Dette må kobles til brannbil eller brannhydrant

Vurder å installere "Unplanned movement alarm" for å detektere eventuelle ustabilheter i grunnen eller høyt væskenivå i oppsamlingsbasseng grunnet regnvann









11 Tankpark Lekkasje fra tankutstyr (import-/ eksportventiler), sikkerhetsventiler, vannavtapningsventiler, støpejernsventiler)

Hendelsesforløp: Lekkasje fra tankutstyr, f.eks. lekkasje fra diverse ventiler Årsaker: - Gamle/defekte ventiler - Gamle/utette pakninger - Svikt i vedlikeholdsrutiner - Designfeil - Frostsprengning i vannavtap- ningsventilen Konsekvenser: - Lite utslipp til oppsamlingsbasseng

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Vedlikeholdsprogram - Driftsprosedyrer for vannavtapping - Visuell inspeksjon og kontroll - Aktuatorventiler på tanker er "fail to close" Konsekvensreduserende barrierer: - Alle tanker har spilloppsamling med 110% kapasitet (ikke additivtanker) - Ved import gjennomføres det avstemming av volum i tank på land og volum i tank på tankskip - Oppsamlingsbassengene har gassniffere

Ingen ytterligere barrierer/tiltak identifisert.


12 Tankpark Tankbrudd/skade på tank/kollaps av tank

Hendelsesforløp: - Tankbrudd og/eller kollaps som resulterer i utslipp til grunn og sjø Årsaker: - Ytre påvirkning - Sprøtt materiale - Steinras - Tett/blokkert lufting - Designfeil - Snømasser på tanktak - Endring av tankinnholdet (varme/kalde produkter) og uoverensstemmelse mellom tankinnhold og design av tank Konsekvenser: - Utslippet vil variere fra mindre utslipp til utslipp av hele tankinnholdet ved tankkollaps. Utslipp samles i oppsamlingsbasseng. Slike hendelser oppdages umiddelbart

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Tankinspeksjon utføres basert på tanktilstand - Visuell inspeksjon og kontroll - Varmekabler i nedre del av bakken ned mot anlegget. I tillegg står det kasser med strøsalt i bakken - Tredjepartskontroll av tank hvert femte år Konsekvensreduserende barrierer: - Alle tanker har spilloppsamling med 110% kapasitet (ikke additivtanker) - Oppsamlingsbassengene har gassniffere

Det er kun montert varmekabler i nederste del av bakken mot anlegget

Montere varmekabler i hele bakken ned mot anlegget









13 Bilfylleplass Utslipp fra tankbil etter kollisjon mellom biler

Hendelsesforløp: - Lekkasje/utslipp fra tankbil grunnet kollisjon på terminalområdet Årsaker: - Stor fart - Menneskelig svikt/feilhandling (f.eks. brudd på trafikkregle- ment/kjøremønster) - Is og glatt føre Konsekvenser: - Deler av tankbilens inneholder lekker ut (tankbilen er inndelt i mindre volumrom, og typisk vil et slikt rom på være 10 m3). Ved kollisjon på bilfylleplassen vil en eventuell lekkasje samles opp av avløpsnett. Finner kollisjonen sted utenfor bilfylleplassen kan noe lekkasje nå grunn gjennom sprekker i kjøreunderlaget (asfalt)

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Hastighetsbegrensning på terminalområdet - Kjøremønster, skilting og trafikkregler for terminalområdet - Sjåføropplæring - Veivedlikehold (sommer og vinter) - Ryggekamera på tankbiler - Erfarne sjåfører/begrenset antall sjåfører Konsekvensreduserende barrierer: - Bilfylleplassen har fall mot sluk

- Sprekker i kjøreunder- laget kan resultere i at utslipp når grunnen -Det er ingen automatisk eller permanent slukkesystem på bilfylleplass

Vurdere bruk av absorberende produkter (f.eks. bark

- Verste scenario anses å være tankbil som kolliderer med tankbil som fyller - Det er kun mulighet for å fylle en bil om gangen - Eksisterende fyllerack oppgraderes med to nye armer. Bilfylle- plassen vil også få bunnfylling og måle- verk -Bilfylleplassen vil også oppgraderes for tilkobling mot FAME og fargestoff

14 Bilfylleplass Overfylling av tankbil Hendelsesforløp: - Overfylling av tankbil på bilfylleplassen Årsaker: - Menneskelig feilhandling - Feil på overfyllingsvern - Uoverensstemmelse mellom bestilt volum og volum på tankrom som fylles Konsekvenser: - Overfylling kan føre til et lite utslipp (10-20 l) som dreneres til avløpsnett via sluk

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Prosedyrer og opplæring for fylling av tankbil - Overfyllingsvern på tankbil - Forhåndsinnstilt volum som fylles på tankbil - Inspeksjon- og vedlikeholdsrutiner på utstyr og tankbiler - Eksisterende fyllerack oppgraderes med to nye armer. Bilfylleplassen vil også få bunnfylling og måleverk Konsekvensreduserende barrierer: - Tankbilsjåfør er tilstede under tankfylling - Nødstopp - Bilfylleplassen har betongdekke, oppsamlerkant, fall mot sluk og drenering mot avløpsnett - Brannvernutstyr ligger nær bilfylleplassen - Tanking stopper automatisk etter fylling av volum tilsvarende et typisk vognsett. Må kvitteres ut for å fortsatte tanking

Det er ingen automatisk eller permanent slukkesystem på bilfylleplass

Vurdere bruk av absorberende produkter (f.eks. bark

- Det er mulig å fylle flere kvaliteter samtidig, men det er sjeldent at det gjøres for mer enn to kvaliteter samtidig - Det er kun mulighet for å fylle en bil om gangen








15 Bilfylleplass Slangebrudd ved fylling av tankbil

Hendelsesforløp: - Slangebrudd ved fylling av tankbil og lekkasje på bilfylleplassen Årsaker: - Trykkstøt - Slitasje og/eller skade på slangen - Manglende vedlikehold - Tankbil triller av gårde og drar av slangen (eksempelvis forårsaket av bremsesvikt eller manglende bremser) Konsekvenser: - Slangebrudd kan føre til et lite utslipp som dreneres til avløpsnett med oljeutskiller via sluk. Verste tenkelige tilfellet er utslipp av tankvolum/volumrom (10 m3)

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Vedlikeholdsprogram - Utskiftning av slange med regelmessig intervall (slanger har en forventet levetid på typisk 10 år) - Inspeksjon - Etablert designstandard - Eksisterende fyllerack oppgraderes med to nye armer. Bilfylleplassen vil også få bunnfylling og måleverk Konsekvensreduserende barrierer: - Tankbilsjåfør er tilstede under tankfylling - Nødstopp som stenger pumpe og ventil - Bilfylleplassen har betongdekke, fall mot sluk og drenering mot avløpsnett

- Det er mulig å kjøre av sted med tankbilen selv om fylling pågår -Det er ingen automatisk eller permanent slukkesystem på bilfylleplass

- Såkalt "tow away/ break away" sikring anbefales for å hindre at tankbil kan startes under fylling - Vurdere bruk av absorberende produkter (f.eks. bark

- Se ID 13 og 14 for ytterligere detaljer - Det har ikke forekommet at tankbilsjåfør kjører uten å ha koblet seg fra fyllerack ("tow away") på dette depotet, men finnes eksempler fra andre norske depoter. Konsekvensen er at slangeinnhold kan renne ut (50-60 l)

16 Bilfylleplass Lekkasje på bilfylle-plassen kombinert med tett avløpsnett

Hendelsesforløp: - Ved tett avløpsnett kan et evt. utslipp potensielt nå sprekker i asfalten og videre til grunn og sjø Årsaker: - Frost - Sand/grus Konsekvenser: - Frost og sand/grus kan bidra til at avløpsnettet blir tett. Spesielt er dette aktuelt på vinterstid. Ved tett avløpsnett kan eventuelle lekkasjer bli liggende på bakken og potensielt gå til grunn og sjø

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Vedlikehold av avløpsnettet - Visuell inspeksjon Konsekvensreduserende barrierer:

- Sprekker i kjøreunder- laget kan resultere i at utslipp når grunnen - Det er ingen automatisk eller permanent slukkesystem på bilfylleplass

- Vurdere bruk av absorberende produkter (f.eks. bark) - Vurdere sandfilter i avløpsnettet for å hindre at det tettes

For generelle kommentarer, se ID 13 og 14








17 Bilfylleplass Lekkasje fra utstyr (ventiler, målere, API- koblinger, filter) i forb. med tankbilfylling

Hendelsesforløp: - Lekkasje fra utstyr nedstrøms reguleringsventilen Årsaker: - Normal slitasje - Uriktig bruk av utstyr - Korrosjon - Utette pakninger - Menneskelig feil - Trykkstøt - Feil montasje Konsekvenser: - Lite utslipp som dreneres til avløpsnett med oljeutskiller via sluk. Ingen miljøskade

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Vedlikeholdsprogram - Inspeksjonsprogram og daglig sjekkrunde - Nevnte ventiler er "fail safe to close" - Designstandard Konsekvensreduserende barrierer: - Nødstopp - Bilfylleplassen har fall mot sluk og drenering mot avløpsnett

Det er ingen automatisk eller permanent slukkesystem på bilfylleplass


For generelle kommentarer, se ID 13 og 14

18 Bygnings-masse/kontor

Tap av kontrollrom/ tap av kontroll med terminalen som fører til utslipp

Hendelsesforløp: - Tap av kontrollrom/kontroll med terminalen (tilsiktet viljeshandlinger behandles i eget punkt) Årsaker: - Brann - Eksplosjon - Naturkrefter - Strømbrudd - Systemfeil - Teknisk svikt Konsekvenser: - Det ble ikke identifisert noen farer som følge av tap av kontrollrom/kontroll med terminalen

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Ingen barrierer identifisert Konsekvensreduserende barrierer: - Røykvarslere i kontorbygg, lagerbygg - Noen ventiler er "fail safe to close" - Ventiler lar seg ikke åpne fra kontrollrom - Ved tap av kontroll vil nødstopp og nedstengning av terminalen bli iverksatt - Beredskapsplan m/sjekklister - Prosedyrer ved strømbrudd









19 Terminal-området - generelt

Sabotasje som fører til utslipp

Hendelsesforløp: - Sabotasje, terror, hærverk og andre ondsinnede viljeshandlinger med formål om å skade terminalområdet/selskapet, markere politisk/religiøst ståsted eller sikre egen vinning Årsaker: - Årsaker til sabotasje og andre ondsinnede viljeshandlinger avhenger av formålet med handlingen. Årsaker til slik handling er svært situasjonsavhengig Konsekvenser: - Konsekvenser ved ondsinnede viljeshandlinger er svært situasjonsavhengig. Slike hendelser kan ha ingen betydning for miljøet, eller i verste fall svært alvorlige konsekvenser for miljøet

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Terminalen er i drift 24 t i døgnet og personer er til stede på terminalen - Inngjerdet terminalområdet (merk at det er åpent mot sjøen) og adgangskontroll (ISPS havn) - Kameraovervåkning med opptak dekker kai og lasterack Konsekvensreduserende barrierer: - Ventiler lar seg ikke åpne fra kontrollrom (ikke fjernstyring), slik at tankprodukter og evt. rørprodukter ikke vil kunne slippes ut til miljøet f.eks. ved at uvedkommende tar kontroll over kontrollrommet eller noen hacker seg inn på systemet (ventiler må åpnes manuelt) - Ved tap av kontroll vil nødstopp og nedstengning av terminalen bli iverksatt - Beredskapsplan m/sjekklister - Røykvarslere i kontorbygg og lagerbygg

Det er ingen innbrudds-alarm på terminalen

Det oppfordres til å ha noe fokus på hvordan IT-systemet og spesielt drifts-overvåkingen kan sikres mot hacking o.l. Slike systemer krever et sikret og lukket nettverk

Det har aldri skjedd sabotasje el. ved depotet og det er ingen grunn til å tro at trusselbildet er endret








20 Pumperom Utslipp i pumperom Hendelsesforløp: - Lekkasje fra pumpe i pumperom Årsaker: - Kollaps av pumpetetning Konsekvenser: - Utslipp av det som til enhver tid er i rørene

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Motorvern på elmotorer - Inspeksjoner - Det skal monteres tilbakeslagsventiler på trykkside av alle pumper Konsekvensreduserende barrierer: - Det er ikke mulig å tømme tankene gjennom pumpa - Det er lekkasjedeteksjon i pumperom

Det er mulighet for væske/HC-føler i sluk i pumperom

- Pumperommene bruker egen pumpe for hver kvalitet - Pumpestasjonen for pumper skal ha spilloppsamling - Det installeres 2 stk. sentrifugalpumper for levering av MGO/ ADO til kai og det installeres 2 stk. sentrifugalpumper for levering av FAME/ ADO til fyllerack - Det skal være 3 stk. prøvetakings- stasjoner i pumperom, en for hvert pumpeløp


Nabovirksomheter og dominoeffekt

Hendelsesforløp: - Utilsiktet hendelse på nabovirksomhet kan påvirke depotet eller motsatt Årsaker: - Utilsiktede hendelser på nabovirksomheter Konsekvenser: - Dominoeffekt

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Prosedyrer på nedstengning om ulykke oppstår hos nabovirksomheter Konsekvensreduserende barrierer: - Se "Sannsynlighetsreduserende barrierer"


- Nabovirksomhetene noen hundre meter unna er en farma- søytbedrift og et lagringsdepot for drivstoff, i tillegg til Bunker Oils eget smøreoljelager -Det foregår ingen omtapping i smøre- oljelageret, men det lagres f. eks. aceton - Nærmeste 3. person er fiskesafaribygg, klippfisklager, for- samlingslokale og 4 bolighus ovenfor terminalen









Ekstremvær Hendelsesforløp: - Ekstremvær Årsaker: - Ekstremvær, spesielt sterk vind og torden Konsekvenser: - Ulykke oppstår som følge av ekstremvær

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - En tar ikke inn båter til kai under for strek vind (25 m/s) eller torden - Operasjoner kan stoppes underveis om for sterk vind eller torden oppstår - Det er tatt høyde for flo ved plassering av tanker Konsekvensreduserende barrierer: -

Ingen ytterligere barrierer/tiltak identifisert


Beredskap og industrivern

Hendelsesforløp: - Uønsket hendelse eskalerer Årsaker: - Mangel på opplæring og trening i å håndtere slike hendelser Konsekvenser: - Større konsekvenser enn nødvendig

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Det er utarbeidet beredskapsplaner og varslingsplaner, i tillegg er det vaktordning Konsekvensreduserende barrierer: - Utrykningstiden for brannvesen er ca. 10-15 min - Brannvesen er godt kjent med anlegget - Det er montert brannalarm i kontorbygg og trent på evakuering - Terminalområdet har tre evakueringsveier: mot smøreoljehall, innkjøringen til anlegget og mot utleiebygg til fiskesafari - Egnede bærbare brannslukkingsapparater utplasseres i ringmur, pumperom, tavlerom og på kai

Depotet har ikke fullt oppegående industrivern da det er for lavt bemannet

Ingen ytterligere barrierer/tiltak identifisert

Terminalen er "Miljøfyrtårnsertifi-sert" og holder på med sertifisering iht. ISO 9001









Styrings- og kontrollsystemer

Hendelsesforløp: - Årsaker: - Konsekvenser: -

Sannsynlighetsreduserende barrierer: - Systemet skal ha et sikret og lukket nettverk mellom PLS, kaiterminaler og printer for lastekvitteringer Konsekvensreduserende barrierer: -

Opplæring og trening i bruk av det nye styrings- og kontrollsystemet må vektlegges

- Egen leverandør tar seg av styrings- og kontrollsystemet for MGO/ADO fra Petro Online - Systemet skal bestå av: Coriolismåler for mengdemåling i rør- gater, radar for nivå- overvåkning av hver tank, temperatur- streng i hver tank for måling av gjennom- snittstemperatur, temperaturmåler i hver linje under bunkring, overfyllingsvern på hver tank som gir automatisk stopp av anlegget - Alarmer fra systemet består av både lyd og lys



Vedlegg B

Godkjente input data

Dokument nr: 106256/R1 Rev: Sluttrapport B


Working together

for a safer world

Notat

Input til risikoanalyse av Hessa terminal, Ålesund

Til: Bunker Oil Cc:

Fra: Knut Jøssang Dato: 11. april 2016

Prosjekt nr: 106256

1 Input

Under følger tabeller med input som trengs til risikoanalysen av Bunker Oils terminal på Hessa i Ålesund. Tabellen inneholder noe input allerede. Dette er forslag basert på arbeidsmøtet og erfaring. All input må verifiseres. Verifisert input markeres med grønt i kolonnen "OK?".

Dette dokumentet er basert på følgende dokumenter:

• Austevoll Marine Group: "MGO/ADO anlegg Hessa, Ålesund, Beskrivelse og design kriterter", rev. A, 29.03.2016, DOK-15040085 – 1.1.0

• DSB og Austevoll Marine Group: "Vedrørende konsekvensutredning for tiltak etter annet lovverk", 07.03.2016

• Austevoll Marine Group: "Områdeplan", tegning nr. 110, 1,2,3 og 4 av 4, 04.02.2016 Tabell 1.1 - Tankoversikt for Hessa terminal

OK? Tank nr.

Volum [m3]

Produkt Oppsamling Kommentar

1 400 MGO Ja

2 400 MGO Ja

3 - - - Fjernes og skrotes

4 5600 MGO Tank-i-tank løsning

6 - - - Fjernes og skrotes

5 1500 MGO Ledemur mot ny oppsamling

7 1000 FAME Ny

8 6280 MGO Ny

9 6280 MGO Ny

Notat: Input til risikoanalyse av Hessa terminal, Ålesund Side 1 av 4

Dato: 11. april 2016 ©Lloyd’s Register 2016

Working together

for a safer world

OK? Tank nr.

Volum [m3]

Produkt Oppsamling Kommentar

10 6280 ADO Ny

X 16 UREA Neglisjerbar





Tabell 1.2 - Utskilleroversikt for Hessa terminal

OK? Utskiller nr. Volum [m3] Kommentar



Tabell 1.3 - Pumpehusoversikt for Hessa terminal

OK? Pumpenavn Antall pumper

Rør DN inn/ut av pumper

Kommentar

Pumper MGO/ADO

2 100 mm/100 mm

150 mm/150 mm


Pumper FAME/ADO

2 100 mm/100 mm

150 mm/150 mm




Working together

for a safer world

Tabell 1.4 - Produktvolum og produktomsetning, import med skip

OK

?

Produkt Omsetning

pr. år [m3]

Import med skip

Slange

DN

Ant.

fyllinger

pr. år

Pumpetid pr.

fylling [timer]

Fyllehastighet

[m3/time]

Trykk

[barg]

Temperatur

[ºC]

Total (MGO/ADO/FAME)

270.000 (18.000 m3

x 15 importer)

250 mm

15 18-24 (minimum

18 timer med ren fylling, noe

tid til start/stopp)

1.000 pr. pumpe

7 (PN10

10 (omgivelses-

temp.)

Tabell 1.5 - Produktvolum og produktomsetning, eksport med skip

OK? Produkt Eksport med skip

Slange

DN Ant.

fyllinger pr. døgn


[timer]

Fyllehastighet [m3/time]

Trykk [barg]

Temperatur [ºC]

Total (MGO/ADO)

4" 8 1 1 x 200

2 x 200

1 x 450

7 (PN10)

10 (omgivelsestemp.)

Tabell 1.6 - Produktvolum og produktomsetning, eksport med mindre båter

OK? Produkt Eksport med skip

Slange

DN Ant.

fyllinger pr. døgn

Pumpetid pr. fylling [minutter]

Fyllehastighet [m3/time]

Trykk [barg]

Temperatur [ºC]

Total (MGO/ADO)

2" 10 30 20 7 (PN10)

10 (omgivelsestemp.)

Tabell 1.7 - Produktvolum og produktomsetning, eksport med tankbil.

OK? Produkt Eksport med tankbil

Slange DN

Ant. fyllinger pr.

døgn


[min]

Fyllehastighet

[m3/time]

Trykk [barg]

Temperatur [ºC]

Total (MGO/ADO/FAME)

100 mm

10 biler 40 30 (maksimalt 30 tonn på 15-20 min)

4 10



Working together

for a safer world

Tabell 1.8 - Rørgater for Hessa terminal

OK? Rørgate Rør DN

Trykk [barg]

Kommentar

Rør over bakken 150

250

10 (PN16) Rør over bakken går inne i oppsamlingsbasseng

Rør i grunn mot kai

250

400

10 (PN16) Rør-i-rør vurderes. I denne analysen antas det enkle rør

Rør mot bilfylleplass

100 4



Documents

Risikoanalyse Hessa tankanlegg, Ålesund