Konseptvalutgreiing for transportsystemet i Ålesund · 6 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund “Vi viser til Vegdirektoratets brev av 01.07.2011 med forslag til

Konseptvalutgreiing for transportsystemet i Ålesund

Statens vegvesen Region midt, juni 2013

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 1

Forord

Konseptvalutgreiinga (KVU) for transportsystemet i Ålesund omfattar strategiar for utvikling av infrastruktur i og rundt Åle-sund by fram mot 2045. Rapporten er utarbeidd av Statens vegvesen Region midt (RM) etter oppdrag frå Samferdselsdepar-tementet. Ålesund kommune og Møre og Romsdal fylkeskommune har vore sentrale bidragsytarar i utarbeidinga. Utgreiinga skal danne grunnlag for Regjeringa sin konklusjon om vidare planlegging.

KVU skal kvalitetssikrast i regi av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet av eksterne konsulentar (KS1). KVU skal byggjast opp i samsvar med krav frå Finansdepartementet i seks hovuddelar. Kapittelinndelinga bygger opp om dei seks hovuddelane som er vist i figur 1.

Dokument (FIN) Konseptvalutgreiing

Kpt Tekst

Behovsanalyse 123

InnleiingSituasjonBehovsvurdering – prosjektutløysande behov

Mål og strategidokument 4 Mål Samfunnsmål og effektmål

Overordna kravdokument 5 Overordna krav

Muligheitsstudie 67

MuligheitsstudieKonsept

Alternativanalyse 8 9

10

Oppfylling av mål og krav Samfunnsøkonomisk analyseAndre verknader

Føringar forprosjektfase 11 Drøfting og tilråding

Vedlegg og referansar

Figur 1 Statens vegvesen sine retningslinjer for kapittelinndeling

Prosjektgruppa har hatt denne samansetjinga:Siv K. Sundgot, Sindre Blindheim, Ali Taheri, Robin Sætre, Birgit Hamre Moe, John Olav Seljeseth,Hege Beate Fredheim, Maren Meyer, Andrè Moltubakk og Wiggo Kanck – Statens vegvesenGudmund Hoel – Ålesund kommuneHilde J. Svendsen og Rolf Stavik Møre og Romsdal Fylkeskommune

Styringsgruppa si samansetjing:Kjetil Strand (leiar), Knut Nauste – Statens vegvesen, Ulf Haraldsen – Statens vegvesen

Kontaktutvalet si samansetjing:Kjetil Strand (leiar) og Knut Nauste, Statens vegvesen. Bjørn Tømmerdal og Olaug Flø Brekke/Ole Andreas Søvik, Ålesund kommune. Arild Fuglseth og Oddbjørn Vatne, Møre og Romsdal fylkeskommune.

Foto: Knut Opeide

InnholdForord ............................................................... 1Innhold ............................................................... 31 Innleiing ............................................................... 5 1.1 Prosjektidé - bakgrunn for konseptvalutgreiinga ...... 5 1.2 Mandat 6

2 Situasjon ............................................................... 7 2.1 Utgreiingsområdet .......................................................7 2.2 Befolkning og næringsliv ............................................7 2.3 Byutvikling og arealbruk .............................................. 9 2.4 Samferdsel ................................................................. 14 3 Behovsvurdering ................................................... 25 3.1 Nasjonale behov (normative behov) ........................ 25 3.2 Regionale og lokale myndigheiter sine behov ........ 26 3.3 Etterspørselsbaserte behov ...................................... 28 3.4 Interessegrupper sine behov ....................................30 3.5 Tiltaksutløysande behov ...........................................30 3.6 Andre viktige behov................................................... 32

4 Mål ............................................................. 33 4.1 Samfunnsmål ............................................................. 33 4.2 Effektmål ..................................................................... 33

5 Overordna krav ...................................................... 35 5.1 Krav avleda av mål ..................................................... 35 5.2 Krav avleda av andre viktige behov ......................... 35 5.3 Andre krav .................................................................. 35 5.4 Oversikt - Behov, mål, krav ........................................ 37

6 Muligheitsstudie ................................................... 39 6.1 Verkemiddel ............................................................... 39 6.2 Firetrinnsmetodikken................................................. 44

7 Konsept ............................................................. 47 7.1 Innleiing ..................................................................... 47 7.2 Konsept K0 – referanse ............................................. 48 7.3 Konsept K0+ ..............................................................50 7.4 Konsept K1- Gang-, sykkel og kollektivkonsept ...... 52 7.5 Konsept K2 - 54 Sentrumskonsept ........................... 54 7.6 Konsept K3 - Bilkonsept ............................................ 56 7.7 Konsept K4 – 58 Kombinert konsept ........................ 58 7.8 Konsept K5 – 60 Byutviklingskonseptet ..................60 7.9 Konsept som er forkasta ........................................... 62

8 Partielle vurderingar .............................................65 8.1 Vurdering av partielle tiltak ....................................... 65 8.2 Prissette verknadar ................................................... 66 8.3 Ikkje-prissette verknadar ........................................... 67 8.4 Trafikale verknadar ..................................................... 67 8.5 Oppnåing av mål og krav .......................................... 68

9 Konseptanalyse .....................................................69 9.1 Prissette verknadar .................................................... 69 9.2 Ikkje-prissette verknadar ........................................... 72 9.3 Trafikale verknader .................................................... 72 9.4 Samla vurdering av mål og krav ................................74

10 Finansiering og andre økonomiske verknadar 77 10.1 Finansieringspotensial ...............................................77 10.2 Andre økonomiske verknadar ................................... 78

11 Drøfting og anbefaling ......................................... 81 11.1 Oppfylling av samfunnsmålet ................................... 81 11.2 Drøfting ..................................................................... 82 11.3 Anbefaling av konsept .............................................. 84 11.4 Oppfølgande planlegging ........................................ 86

12 Medverknad og informasjon ...............................89

13 Vedlegg, kjelder og referanser ...........................90 13.1 Vedlegg 90 13.2 Kjelder 90

Foto: Knut Opeide

Konseptvalgutredning for transportsystemet i Ålesund 5

1 InnleiingKVU er eit statleg dokument, men er også forankra i Åle-sund bystyre sitt vedtak om ein mulig bypakke. Gjen-nom KVU’en og den påfølgande politiske handsaminga, ynskjer ein å kome fram til innhald og finansiering av by-pakken.

1.1 Prosjektidé - bakgrunn for konseptvalutgreiingaI fleire norske byar over ein viss storleik er det utvikla såkalla by-pakkar for infrastrukturtiltak. Dette er ei samling med infrastruk-turinvesteringar som går på utbetring av vegar og trafikktrygg-leik, kollektivtilbod, sykkelvegar og til ein viss grad byutvikling. I dag opplever brukarar av vegane i Ålesund til tider forseinkingar, kollektivtilbod vert opplevd som lite utbygd og syklistar må dele vegane med bilistar. Næringslivet oppfattar også vegkapasiteten som eit hinder for deira utvikling. Dette er bakgrunn for eit ynskje om ein bypakke for transportsystemet i Ålesund.

Finansieringa av ein bypakke er eit sentralt tema, og i Ålesund er det politisk fleirtal lokalt for at det i alle fall opp til ein viss storleik skal vere brukarfinansiering, med andre ord bompengar. Det vart 16.06.2011 fatta eit prinsippvedtak i kommunen om delvis bom-pengefinansiering av ein Bypakke. Fordeling mellom stat, fylke, kommune og bompengar vil ikkje bli avgjort i ein KVU. Det vert avklart gjennom ein bompengesøknad som seier kva bypakken skal innehalde og kor mykje som skal gjerast til kva tidspunkt.

Nasjonal Transportplan 2014-2023:For noen byer som ikke er omfattet av rammeverket for helhetlige by-miljøavtaler, og som ikke har bypakker i dag, vil regjeringen åpne for at det kan etableres nye tradisjonelle bypakker dersom det tas lokalt initiativ til dette. Ålesund er blant disse byene. Det er en forutsetning at lokal tilslutning til delvis finansiering med bompenger ligger til grunn for etablering av slike pakker.

NTP har en sterk satsing mot tiltak for syklister og fotgjengere i og utenfor byområder. Her inkluderes bypakker i statlige midler, eksem-pelvis for å etablere sammenhengende sykkelvegnett. Samlet skal alle tiltakene bidra til å vri persontransporten fra personbiler til kollek-tivtransport, sykling og gange i byområdene. Regjeringen har som mål at sykkeltrafikkens andel av den samlede persontransporten skal økes fra fire prosent i dag til åtte prosent i løpet av tiårsperioden.

Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund6

“Vi viser til Vegdirektoratets brev av 01.07.2011 med forslag til utarbei-delse av KVU for transportsystemet i Ålesund.

Forslaget er basert på at Ålesund kommune har arbeidet med en skisse til bypakke. Skissen inneholder utbygging av enkelte store prosjekter og en rekke tiltak fra programområdene samt en finansi-eringsløsning med en økonomisk ramme i størrelsesorden 4 mrd. kr. Utbygging av E136 Breivika-Lerstad inngår. Dette prosjektet, som tidligere har fått unntak fra kravet om KVU/KS1, er prioritert med 150 mill. kr. i NTP 2010-2019 forutsatt lokal vilje til restfinansiering. Vegdi-rektoratet mener skissen til bypakke er så vidt omfattende at det bør gjennomføres KVU/KS1 for transportsystemet i Ålesund.

Samferdselsdepartementet er enig med Vegdirektoratet i at KVU/KS1 bør utarbeides og gjennomføres for transportsystemet i Åle-sund. Foreliggende skisse til utbygging er omfattende. Den innehol-der forslag til bompengefinansiering hvilket krever statlig beslutning for å kunne iverksettes. –Arbeidet med reguleringsplanlegging for E136 Breivika-Lerstad kan likevel gjennomføres som tidligere forut-satt.

En KVU for transportsystemet i Ålesund må være basert på forut-setningene i Finansdepartementets rammeavtale av 4. mars 2011. KVU’en må bl.a. inneholde en grundig behovsanalyse for transport-systemet. Ulike realistiske konsepter (løsninger) for å møte beho-vene skal vurderes. Foreliggende skisse til bypakke bør være ett av konseptene.

Departementet vil presisere at en KVU ikke skal dreie seg om hvilke prosjekter som skal finansieres med antatt tilgjengelige midler; opp-gitt til 4 mrd.kr i Vegdirektoratets brev. Målet må være å gjennomføre en analyse som skal komme fram til hvordan framtidig transportsys-tem i Ålesund bør være. Det er mulig at det i beste fall vil være å gjen-nomføre andre tiltak til en lavere kostnad. Finansieringspotensialet vil likevel være en viktig ytre ramme for KVU’en og den påfølgende kvalitetssikringen.

Departementet ber Vegdirektoratet om å utarbeide et forslag til en prosjektplan som kan danne grunnlag for et nærmere mandat for ar-beidet med en KVU.

Framdrift for arbeidet med en KVU bør inngå i prosjektplanen og til-passes NTP-prosessen

Departementet ber videre om at Vegdirektoratet utarbeider utkast til samfunnsmål for arbeidet med konseptvalgutredning for transport-systemet i Ålesund.”

1.2 Mandat KVU for transportsystemet i Ålesund har to hovudformål: • KVU skal, saman med høyringsuttaler og ekstern kvalitets- sikring, vere grunnlag for Regjeringa si handsaming av og tilråding for transportsystemet i Ålesund. • KVU er samtidig eit fagleg grunnlag for vidare arbeid med å fremje ein bypakke, som blir eit tiltaks- og investeringsprogram for Ålesund.

Staten sin prosjektmodell stiller krav om utarbeiding av behovsa-nalyse, overordna strategidokument, overordna kravdokument, muligheitsstudie, alternativanalyse og føringar for forprosjekt-fasa som beslutningsgrunnlag for regjeringa sitt val av konsept. I samferdselssektoren vert konseptvalutgreiing brukt (KVU) som eit samleomgrep for desse dokumenta. I regi avSamferdselsdepartementet (SD) og Finansdepartementet skal konseptvalutgreiinga kvalitetssikrast av eksterne konsulentar (KS1). Oppdraget er bestilt i brev av 30.08.2011 frå Samferdsels-departementet.

KVU skal tilrå ein langsiktig strategi, men også fokusere på kva som er viktigast å gjere først. KVU er ei fagleg utgreiing, og skal primært analysere og gi svar på kva som bør vere grunnlaget for vidare areal- og transportplanlegging i Ålesund. Valgt horisont er 2045. Dette vert belyst gjennom ulike «konsept», som er nokre utvalgte døme på alternative vegvalg, sjå kapittel 7.


Figur 2 Utgreiingsområdet (gul skravur) og influensområdet (mørkare skravur).

2 SituasjonI dette kapittelet vert dagens situasjon i Ålesund omtala. I dette inngår befolkning, næringsliv, arealbruk og sam-ferdsel. Framtidige utfordringar knytt til byvekst, trans-port og miljø vert også skildra.

2.1 UtgreiingsområdetMøre og Romsdal ligg på Nordvestlandet og har ei kystline på 7700 kilometer mot Norskehavet. Det bur ein kvart million men-neske og over halvparten bur i den sørlege delen av fylket; Sunn-møre. På Sunnmøre ligg også den største byen i fylket, Ålesund, med 44.416 innbyggjarar. (Kjelde: SSB juni 2012) Kommunene Ålesund, Ørskog, Norddal, Stranda, Stordal, Sykkylven, Skodje, Sula, Giske, Haram og Sandøy utgjer Ålesundregionen (Kjelde: NIBR-rapport, 2001: 24, Detaljhandels- og senteranalyse for fylker, regioner og kommuner i Norge). Ålesund er eit region-sentrum som mange oppsøker både for arbeid, fritid og han-del. Gjennom Ålesund går E39 som er ei nasjonal transportåre. Denne skal også i framtida tilfredstille dei krava til tryggleik og framkomst som det er for slike vegar.

2.1.1 Avgrensing av områdetUtgreiingsområdet omfattar Ålesund kommune, inkludert ein mogleg Borgundfjordtunnel og trafikken frå/til flyplassen på Vi-gra (rv. 658).

Innverknaden på dei næraste nabokommunane vert også vur-dert som ein del av KVU-prosessen. Sula, Giske, Skodje, Haram og Sykkylven er kommunar som inngår i influensområde for KVU for transport-systemet i Ålesund. Samtidig kan også andre nær-liggande kommunar som Ulstein og Hareid til dels verte påverka av tiltak i Ålesund, dette vert då omtala i aktuelle kapittel.

2.2 Befolkning og næringsliv Ålesund er den største byen mellom Bergen og Trondheim og har saman med dei tre næraste omegnskommunane ein vekst på 1,5-2% pr. år. Andre mellomstore byar med omland i Noreg veks også, men det typiske er gjerne 1-1,5 % i året.

I og med at at Møre og Romsdal er landets tredje største eksport-fylke og at folk flyttar frå indre og nordre områda til kystnære og sørvestlege delar, så blir Ålesundsområdet eit knutepunkt med stor vekst både i næringsutvikling og befolkning. Dei geografiske særtrekka som pregar heile fylket, med fjordar, fjell og smale bygge- og transportkorridorar, gjeld også for Åle-sundsområdet. I dei naturlege føresetnadene ligg nok både forklaringa på vekstkrafta og attraksjonen i regionen, men også utfordringane for effektive og miljømessig gode transportløysin-gar. Kva vekstkraft ein kan utløyse med ein kombinasjon av ein ferjefri E39 gjennom fylket og gode interne transportløysningar i Ålesundområdet vil vere svært interessant.

Giske

Haram

Sula

Sykkylven

Ålesund

Skodje

Kommune Innbyggja-rar 2011

%-vekst siste 10 år

Prognose innbyg-gjarar 2011-2021

(%-vekst)

Ålesund 43 670 11,4 51 176 (17,2)

Haram 8 857 0,7 9 554 (7,9)

Sula 8 096 14,5 9 597 (18,5)

Giske 7 149 11,8 8 396 (17,4)

Skodje 4 079 15,5 5 148 (26,2)

Sykkylven 7 662 3,8 8 250 (7,7)

Figur 3 Folketal og forventa vekst i Ålesund og nabokommunane. (Kjelde: Fylkesstatistikk 2011)


Næringslivet på Sunnmøre er heilt sentralt for korleis Ålesund kommune veks og utviklar seg. Ålesund er sentrum i “Den Ma-ritime klynga” på Sunnmøre. Dette omfattar om lag 200 bedrif-ter med 20.000 tilsette og ei omsejing i 2010 på 55 mrd. kroner. Samtidig er anna industri, t.d. fisk og sjømat, sentral i aktiviteten i kommunen. At Ålesund har Noreg si nest største containerhavn tilseier også eit stort aktivitetsområde, med transportbehov som følgje av dette.

SySSelSetjInGFylket er eit leiande industrifylke, og store delar av fylket er i dag svært avhengig av aktiviteten i industrien. Dette gjeld ikkje berre dei mindre kommunane, men også i stor grad byane i fylket, som Ålesund. Industrien i Møre og Romsdal gir ringverknader langt utover det andre deler av arbeidsmarknaden har, i form av underleveran-dørar, støttetenester, transporttenester, osv.

Arbeidsplassdekninga i fylket var i 2010 på 96,2 prosent. Åle-sund hadde samstundes 114,2 prosent, dvs. fleire arbedsplassar

Figur 5 Endring i folketal pr 1.1. 2001-2011

Venta folketalsvekst i prosent fram mot 2030

Vekst 10-20 %

Vekst mindre enn 10 %

Vekst over 20 %

Nedgang

Surnadal

Sunndal

Tingvoll

Gjemnes

Averøy

EideFræna

AukraSandøy

Midsund

Rauma

VestnesHaramGiske

Sula

Skodje

Sykkylven

Stranda

Ørskog

Ørsta

Volda

HareidUlsteinHerøy

Vanylven

Ålesund

Molde

Smøla

HalsaRindal

Nesset

Stordal

NorddalSande

Kristiansund

Aure

Kjelde: SSB

Figur 4 Figuren frå NTP-forslaget viser at Ålesund er eit viktig vekstområde også nasjonalt

NegativPositiv under landsgjennomsnittPositiv over landsgjennomsnittLandsgjennomsnitt 1,1 prosentStørrelsen på sirklene viser befolkningsstørrelsen i kommunene


Administrasjonen til Helse Møre og Romsdal ligg i Ålesund. Deira ressursar var på 2,5 mrd kr i 2010 og Helse Sunnmøre har 2300 stillingar. Dette er den største verksemda i Møre og Roms-dal. Hovudvekta av tilbodet er lagt til Ålesund.

KUltUrtIlBOD OG reISelIVKulturpendling kan gå i ulike retningar, men likevel er tilboda i bya-ne viktige trekkplaster for eigne omland. Bysentrum har eit breidt tilbod av spiseplassar og utelivstilbod. I tillegg har akvariet Atlan-terhavsparken ei særstilling, også hos det regionale publikummet.

Reiseliv er ei viktig næring på Sunnmøre, med ei omsetjing i 2011 på om lag 1,5 mrd kroner. 400 000 turistar besøkte Ålesund i sommarsesongen 2011. Halvparten av dei overnatta på eitt av by-ens sine ni hotell.(Kjelde: Resielivssjef Geir Vik til Nytt i Uka 2011)

Cruisetrafikken vokste med om lag 120 % dei siste fem åra, og Møre og Romsdal har tre av dei mest besøkte cruisehamnene i Noreg. I Ålesund er det no rundt 100 cruiceanløp. I 2013 er det forventa at 200.000 cruisepassasjerar skal kome til Ålesund. (Kjelde: Ålesund havnevesen)

2.3 Byutvikling og arealbruk

2.3.1 Bandbyen med to senterÅlesund med sine 98 km2 er ei av landets minste bykommuner i utstrekning. Sentrum har ein tett bebyggelse og Aspøya er faktisk Noreg si tettast befolka øy med ei befolkningstettheit som kan samanliknast med Singapore. Eit av Ålesund sine sær-trekk er at byen ligg som eit band på fleire øyar. Byen har både eit historisk sentrum i bykjernen og eit handelssentrum på Moa.

SentrUM OG AVlAStnInGSSenterÅlesund sentrum trekk til seg mange turistar og er senter for uteliv og spiseplassar. Mange kontorarbeidsplassar er også lo-kalisert i sentrum. På Moa finn ein Noreg sitt tredje største kjøpe-

enn sysselsette arbeidstakarar innan eigen kommunegrense. Eksempelvis har nabokommunane Skodje og Sula berre rundt 60 prosent arbeidsplassdekning. Desse har høg utpendling, og Ålesund er ein naturleg arbeidsstad.

UtDAnnInG OG FOrSKInG Høgskulen i Ålesund og miljøet rundt, med kunnskapsparken og det nye maritime senteret, er i ferd med å bli eit nasjonalt og til dels internasjonalt senter for den maritime næringa. Høgskulen i Ålesund har om lag 2000 studentar og 200 tilsette.

Kunnskapsparken ligg i tilknytning til høgskulen. Dei arbeider med å legge til rette for innovasjon og utvikling. I det same om-rådet ligg Norsk Maritimt Kompetansesenter (NMK), kor første byggesteg er sluttført i 2012. Senteret har 900 arbeidsplassar, der mellom anna Rolls-Royce har sitt maritime opplæringssenter for Europa.

Både Høgskulen og NMK driv og vil drive utstrakt kursverksemd. Konservative anslag dreier seg fort opp mot 10 000 kursdøgn i året totalt, og deltakarar treng transport til/frå byens hotell.

Figur 6 Oversiktsbilde høgskoleområdet

Figur 7 Fylkesstatistikk 2011, 4.kv.2010

Kommune Syssel-sette i tal

Sysselsette i %

Industri Helse/Sosial Annet

Ålesund 26 777 7,7 21,9 70,4

Haram 4 419 47,6 14,0 38,4

Sula 2 517 19,7 23,2 57,1

Giske 2 451 16,2 22,8 61,0

Skodje 1 263 14,9 24,1 61,0

Sykkylven 3 942 46 12,8 41,2

Ålesund og Sunnmøre blir et stadig mer populært reisemål. Jugendstilbyen får gode skussmål verden rundt, og den er omkranset av en natur som tar pusten fra tilreisende turister. Næringslivet på Sunnmøre er et forbilde for landet rundt, aktiviteten er stor og cruisetrafikken blomstrer som aldri før. (Kjelde: Geir Steinar Vik til Nytt i Uka 2011)


senter målt i omsetjing. Mellom desse to sentera har ein høgsku-leområdet og sjukehusområdet som er omtalt i kpt 2.2.2

Byen er delt i sju bydelar og sjølv om alle bydelar veks har ein dei siste ti åra hatt den største befolkningsauka i bydelane utanfor sentrum. Samtidig har mykje av handelsvolumet flytta til Moa/Brei-vika. Dette har gjort at mange er uroa for framtida til bysentrum.

Funksjonsdelinga mellom Ålesund sentrum og Moa har utvikla seg slik at Moa i større og større grad har vorte eit naudsynt sup-plement til eit arealmessig trangt bysentrum. Moa er i dag det fremste detaljhandelssenteret i fylket og det er uråd å sjå bort frå at det her er eit sjølvstendig behov for utvikling. For Ålesund kommune vil det vere ei utfordring å ta hand om den vidare utvik-linga i to ulike sentrumsareal.

Jugendbyen er unik i forhold til sin måte å organisere bygningar og gater. Gatene legg seg rundt knausar, oppå haugar og langs vatnet, og skapar fleire stader små plassrom i krysspunkta. Ga-tene i den tette byen, «murstrøket», har ein tydeleg karakter. For-taua er i støypt betong og gatene har ein variasjon av brustein og asfalt. Gatene er åpne i endane, noko som skaper ei tydeleg kontakt med vatnet.

Ålesund er i dag den byen i fylket som vekst fortast. Dette fører over tid til endringar i balansen mellom Ålesund og dei to andre byane i fylket. Ålesund er med andre ord den byen som kan ha potensiale til å vere landsdelsenter. Dette er positivt også for Molde og Kristiansund. (Kjelde: Fylkesdelplan for senterstruktur).

“VANLIG” BY

ÅlesundBydel-senter Drabantby

Sentrum

Moa

BåndbyRadiær bystruktur

ÅLESUND

2.3.2 Situasjon og utfordringar i bydelaneInDre BOrGUnD (Emblem, Flisnes, Blindheim, Vegsund, Humla og Tørla): 8 309 innbyggarar, 15,8 % vekst siste 10 år.

Bydelen har hatt og vil ha stor vekst innan bustadbygging. Det gjeld særlig langs fv. 60, samt på øyane Humla og Tørla.

Det er tydlege utfordringar knytt til fv. 60 på heile strekninga og utbygging av større område bør ikkje skje før tiltak på transport-systemet er gjennomført.

E39 har utilfredsstillande kryss på Vegsund og tilbakeblokkering frå Blindheimstunnelen gir rushtidsforseinkingar både på E39 mot Vegsundbrua og fv. 60 mot Blindheim. Bydelen har dårleg kollektivtilbod med lang, tidkrevjande sløyfe i Myrlandområdet. Denne kan forbetrast ved arm til nytt Blindheimskryss og gjen-nomgåande rute i bustadområda Flisnes – Emblem på sørsida av fv 60. Det er ei utfordring å fange opp bebuarane på nordsida. Frekvensen er for lav til å gi eit fullgodt tilbod.

Utbygginga på Humla og Tørla aktualiserar etablering av saman-hengande gangveg langs fylkesvegen og ny bru med gangfelt over Tjørsundet. No køyrer alle buss til Blindheim barneskole pga farleg skuleveg.Gang- og sykkelvegsystem er til ei viss grad etablert i tilknyting til nye bustadområde, men samanhengande nett med god vertikal-geometri manglar. Det er naturleg at hovudaksen går langs fv. 60 frå Blindheim til Magerholm slik det er foreslått i hovudplan for syk-kel. Manglande link mellom Puskhola og Flisnes er særleg viktig.

To mindre grender på Emblem har ekstremt bratt tilkomstveg og farlige kryss med fv. 60. Ny tilkomstveg kan betjene desse, gjere det mulig med ny bustadbygging og gi etterlengta tilkomst til fri-luftsområda og skiløypene på Emblemsfjellet.

SPjelKAVIK – ÅSe – lerStAD12 314 innbyggarar, 13,8 % vekst siste 10 år.Bydelen inneheld senterområdet Moa. I kryssingspunktet mel-lom E39 og E136 ligg det viktigaste kollektivknutepunkt mellom Bergen og Trondheim. Der er det ein god, sentral kollektivtermi-nal. Området har hatt enorm vekst både innan bustadbygging og næring. Handel, kontor og til ein viss grad industri veks fram-

Figur 8 Skissa viser at Ålesund har ei klar bandby-form


leis. Bustadbygging har skjedd mest som fortetting og auka kon-sentrasjon i mindre felt.

E39 i to felt på strekninga Blindheim-Breivika vart fullført i 2002, men har no kapasitetsproblem, særleg i Blindheimstunnelen. Det er rushtidsforseinking og miljøproblem på Borgundfjordve-gen, Borgundvegen og Lerstadvegen vidare vestover frå Moa/Spjelkavik mot sentrum. Problemet er størst gjennom Breivika-Lerstad der Lerstadvegen delar ein langstrakt bydel med 3000 innbyggarar i to. Det er også ein særlig flaskehals ved rundkøy-ringa nord for Hatlaåstunnelen. E136 Breivika-Lerstad er no un-der regulering som 2-løps tunnel og i tilknyting til dette vert det planlagt høgstandard gang- og sykkelkorridor.

Relativt gode gang- og sykkelløysingar er etablert omkring Moa-Spjelkavik, men sykkelfelt manglar langs hovudaksen. Det er ganske gode sykkeltraséar på trafikksanert lokalvegnett mellom Spjelkavik og Åse, og dette kan forlengast til Hatlane og Bogne-set med små tiltak jf. Hovudplan for sykkel.

For kollektivtrafikken er den viktige tilknytinga til Ålesund Sjuke-hus dårleg og tidkrevjande. Det vert jobba med løysingar som kan betre forholda både for bybuss, regionale bussar og ek-spressbuss. Elles er det greie kollektivtrasèar langs Lerstadve-gen og Borgundvegen, men fasilitetane treng utbetring og fre-kvensen er for lav.

nørVASUnD (Hatlane – Bogneset – Gåseid – Skuggen):4 555 innbyggarar, 15,8 % vekst siste 10 år.Bydelen har i hovudsak etablerte villaområde som er i ferd med å bli prega av fortetting, auka konsentrasjon og ei ny etablering av lokal service og sosial infrastruktur. Bydelen har eit kulturelt tyng-depunkt og rekreasjonsområde i Borgundgavlen, med Sunnmø-re Museum og Borgund kirke.

Borgundvegen, fv. 399, bør i følge hovudplan for sykkel vere hovud-sykkelakse. Her er også ei rekke farlege, bratte avkøyrsler til eldre bustadfelt på nordsida som det må ryddast opp i samband med tilretting for gåande og syklande. Det er særleg trafikkfarleg for syklande forbi Skuggenhaugen, og dette er ei prioritert strekning som er under regulering. ”Ekspress-sykkelrute” for nordsida mel-lom Høgenakken og Nørvasund langs E136 kan også vurderast.

E136 er etablert som 3-felts veg med midtdelar på størstedelen av strekninga, men er regulert til fire felt. Nørvasundkrysset samt Skuggentunnel med to felt er flaskehalsar i rushtida. Påkoplings-punkt for framtidig Borgundfjordtunnel på E136 ved Gåseid er under regulering. Dette er ei krevjande kryssløysning med lokale miljøkonsekvensar.

Kollektivtilbodet langs Borgundvegen og Gamle Lerstadveg når mange, men har for lav frekvens.

nørVøy (Sentrum aust-Volsdalen-Nørve-Lars-gården):9 242 innbyggarar, 6,8 % vekst siste 10 år.Bydelen inneheld over halvparten av bysentrum med verneverdig jugend-bygningar, rådhuset med tilliggande handelsområde, hotell, kulturhus og maritimt cluster. Bydelen har også ur-bane trehusbydelar i Klipra og ”Bak fjel-let”, samt etablerte bustadbydelar med villa og blokkbebyggelse i Volsdalen, på Volsdalsberga, Nørve og på Larsgården. Viktige tyngdepunkter elles er Høgsku-

Borgundvegen

Åse

Valderøy

Heissa

Nes

Volstad

Årset

Stokke

Solevåg

Sulesund

Hovland

Breivika

CLS

Ellingsøy2192

Indre Borgund8309

Spjelkavik12314

Nørvøy9242

Skarbøvik3719

Nørvasund4555

Aspøy3280

Moa

Humla

Tørla

Nørve

Emblem

Gåseid

Bjørge

Flisnes

Myrland

Puskhola

Bogneset

Tueneset

SkutvikaLarsgården

Blindheim

Magerholm

Nørvegata

Volsdalen

Myklebust

Flatholmen

Tjørsundet

Slinningen

Langevåg

Vegsundbrua

Borgundvegen

LerstadvegenBorgundgavlen

Hatlaåstunnelen

Ellingsøyfjorden

Borgundfjordvegen

Ellingsøytunnelen

E m b l e m s f j e l l e t

Steinvågsundet

KvennanesetHiÅ

Høgenakken

Gml Leirstadveg

FV107

FV146

FV61

FV111

FV110

FV657

FV60

FV388

FV131

FV65

8

FV397

FV398

FV396

FV39

0 FV395

FV391

FV65

9

FV656

FV128

FV129

FV394

FV111

EV39

RV658

o0 1 2 3 4 Km

Figur 9 Bydelar i Ålesund med påført folketal per 31.12.2012


len og Norsk maritimt kompetansesenter (NMK) ved Nørvasund, det nye containerhamna på Flatholmen og Color Line Stadion/ Sparebanken Møre Arena.

Største miljøproblemet ligg ved E136 Volsdalen – Nørvegata der fem bustadblokker har støynivå på 70-75 dBA i fasaden. Det er her regulert miljølokk, men løysinga kan ev. sjåast i samanheng med Brosundtunnel ved vidare planlegging. Det er også ÅDT på over 5000 køyrety langs Borgundvegen. Den utgjer dermed eit miljø-problem for tilliggande bustadområde både i og utanfor sentrum.

E136 har trafikktal på ca. 20 000. Det er opparbeidd to felt, men regulert fire felt fram til sentrum. I rushtida er det forseinkingar, til tider på heile strekninga Nørvasundet-Hellebroa.

Hellebroa er ein flaskehals i rushtida og ved cruisebesøk. Som strakstiltak bør det vurderast å avlaste Hellebroa med ei sup-plerande bru. I neste fase kan Brosundtunnelen vere aktuell som bypasstunnel under Brosundet.

Det er tvingande nødvendig med ei opprusting av brusteinsga-ter pga køyreskader, t.d. Løvenvoldgata og St. Olavs plass.

Gatebruksplan bør utarbeidast for heile sentrum og bør sjåast i samanheng med parkeringsanlegg i fjell som er under planleg-ging. Eit slikt fjellanlegg kan gjere det mulig å redusere gatepar-kering og dermed betre framkomst for syklistar og bussar.

Borgundvegen er gjennom tidlegare planar prioritert som syk-kelakse, men er ikkje tilrettlagt. Den prioriterte strekninga i Volsda-len er under regulering.

Det blir viktig å få ei vurdering av korleis det blir tilrettelagt for syklande gjennom sentrum. Både blanda trafikk og eigne syk-kelfelt er vurdert så langt.

Det foregår ei utvikling både på søndre og nordre sjøfront. Area-la bak kaifronten kan/vil bli omdisponert frå hamn til byutvikling i samsvar med idekonkurranse i sør og godkjent plan i nord.

Sjøfrontpromenade er planlagt på heile strekninga Borggund-gavlen-Volsdalsberga-Sentrum-Aspøya. Det må vurderast om dette kan vere supplerande sykkeltrasé.Nørvegata var tidlegare innfartsveg, men er bygd om til miljøga-

te. Dette var i hovudsak vellykka, men dei opphøgde gangfelta i kollektivtraséen er ei ulempe for bussar. Det er ein god kollekti-vakse for bybussen på strekninga frå Høgskolen via Nørvegata og Borgundvegen til sentrum. Frekvensen og til tider kapasite-ten er for lav. Ekspressbusshaldeplass på E136 ved Høgskulen og NMK bør vurderast.

Bussterminalen i sentrum er utdatert og plasskrevjande. Ved planlegging av kollektivtrasé gjennom sentrum må plassering og utforming vurderast.

ASPøy (Sentrum vest – Aspøya): 3 280 innbyggarar, 7,5 % vekst siste 10 år.I denne bydelen inngår vestre del av sentrum og tett verneverdig trehusbydel vest for Jugendbyen. Byfornying, transformasjon og fortetting langs sjøfronten og inne i bebyggelsen er til ein viss grad gjennomført. Kvennaneset som tidlegare var skipsverft er regulert som utbyggingsområde for bustadar (60-70%) kontor (25-35 %) og forretning/almennyttige føremål (5%). Utbygginga har ikkje starta opp.

Containerhamna ligg i Skutvika på sørsida og ei stor fiskefored-lingsbedrift ligg på nordsida. Dei viktige kulturelle tyngdepunkta er Aspøy barneskole, Latinskolen, Kulturkvartalet Cube og Ju-gendstilsenterert med tilliggande kafe- og hotellgate.

Ein del av bustadane har store miljøbelastningar pga gjennom-gangstrafikken i Nedre Strandgate og Ivar Aasensgate.

Kollektivtrafikken sin hovudakse, Steinvågveien-Kirkegata vert hindra av gateparkering og skadde brusteinsgater i sentrum. Fre-kvens, framkomst over Hellebroa og til tider også kapasitet er for lav for bybussen over Aspøya.

HeSSA - SKArBøVIKA 3 719 innbyggarar, 3,8 % vekst siste 10 år. (NB: Av dette 3,2 % 2010-2011)Dette er ein bydel med stort innslag av maritimt retta industri i Skarbøvik, bustadbydelar med blokk- og villaområde i Skarbøvik og villa- og rekkehusområde med betydelig utbygging på Hessa. Det er eit rekreasjonsområde og stort akvarium på Tueneset.Det er svært dårleg tilrettelagt for sykling mot sentrum over den smale Steinvågbrua. Denne strekninga er prioritert i hovudplan for sykkel. Det vert arbeidd med ein plan for påhengte stålkon-


struksjonar på brua og utbetring av Tonningsgate på Steinvåg-neset for gåande og syklande. Ny bru kan også vere aktuelt. Skarbøvikgata mangler også sykkelfelt. Det er også ein flaske-hals i Osane på vegen mot Hessa. Hovudvegen på nordsida av Hessa og Slinningen er smal og utan sikring av mjuke trafikanter.

På Hessa er sørsidevegen mot Slinningen ikkje fullført. Det kun-ne gitt ei viktig kollektivsløyfe. Elles er frekvensen for lav til å gi eit optimalt kollek-tivtilbod til bydelen.

ellInGSøyA 2 192 innbyggarar, 14,5 % vekst siste 10 år. (NB: Av dette 9 % siste 2 år)Bydelen sitt vekstpotensiale har blitt tydlegare etter at Ellingsøy-tunnelen vart bomfri i 2010. Bustadfelt, spreidd utbygging, fiske-riforedlingsbedrifter og landbruk pregar bydelen. Det er eit ge-nerelt press for å få omregulert landbruksareal og industriareal til bustadar. Det er også press på å gå vekk frå tidlegare prinsipp om at utbygging vert knytt til den sida av fv. 107 der gamal hovudveg går. Det vil i så fall krevje sikre kryssingar til skuleveg og service.Fv. 107 har stor trafikkauke og mange alvorlege ulykker, særlig knytt til problemkryss på Myklebust og Bjørge. Gamlevegen fun-gerar som kollektivtrasè, men er altfor smal og utan gangveg og haldeplassar. Det må difor vurderast betydeleg opprusting.

Fylkesveg til nordsida er tilsvarande dårleg, og stoppar vidare utvikling av næring og bustadar der.

I kommuneplanen er det vist ei løysing for brusamband mellom Hovdeland og Moa. Det må vurderast om dette kan vere eit alter-nativ til nytt løp i Ellingsøytunnelen.

Kverve er, så langt som det er planlagt, vist som eit sannsynleg landingspunkt for Hamnsundsambandet frå Haram.

2.3.3 natur, friluftsliv og kulturminneDirektoratet for Naturforvaltning si naturbase viser at det er to na-turreservat i Ålesund kommune; Lerstadvatnet og Ratvikvatnet. I tillegg er det ei rekkje nasjonale/regionale viktige naturområde og statleg sikra friluftsområde. Mellom desse er blant anna “by-fjellet” Aksla, men også ei rekkje andre område knytt til mindre, lokale fjell og sjønære område. Tilgjengelegheita til desse om-råda er stort sett god, med unntak av turløypene på Emblemsfjel-let. Dei færraste av desse områda er i konflikt med eksisterande transportsystem.

I tillegg til områda i kommuna vert også friluftsområde i nabo-kommunene Giske, Sula, Skodje og Ørskog mykje nytta av Åle-

sund sine innbyggarar.Det er 147 registrerte kulturminne i Ålesund. Mange av desse inngår i det som er kjent for å vere Noreg sin mest heilskapelege jugendstilby som vart bygd opp etter bybrannen i 1904. Det er også ei stor samling kulturminne i Borgundgavlen. I tillegg til dei regis-trerte kulturminna kan det vere områ-de med stort potensiale for fleire funn der eventuelle nye tiltak skal ligge.

Figur 10 Verna område, turområde m.m


2.4 Samferdsel

2.4.1 regional persontransportÅlesund har sterk innpendling frå omkringliggjande kommunar, jf. Kpt. 2.2. Ålesund har samtidig ein sterk utpendling.

Kommunane aust for Ålesund vert i stor grad trekt mot Ålesund, og i noko mindre grad mot Haram og industrien der. Ulstein og Hareid har også pendling mot Ålesund, mest sannsynleg på grunn av den maritime næringa som er sterkt representert i Åle-sund.

2.4.2 Gods- og varetransportTil trass for at myndigheitene har ambisjonar om betre utnytting av intermodale transportar (transportar der fleire typar transport-middel er involvert og der lenka på veg er kortast mulig), viser all internasjonal statistikk framleis jamn vekst i godstransporten på veg. Noreg var blant landa i Europa med den sterkaste relative veksten frå 2004 til 2005 med 6,2 prosent. Frå 2000 til 2005 auka det nasjonale transportarbeidet i Noreg med 27 % til 15,3 milliar-der tonnkilometer. Tilsvarande vekst i Sverige var 10 %, medan både Danmark og Finland hadde ein nullvekst. (Kjelde SSB)

Ålesund hamn har ei sterk utvikling. Talet på containarar har auka frå 28 000 (2000) til 60 000 (2010). Total godsmengde over alle hamneavsnitt i Ålesund har i same tidsrom auka frå 1,2 mill.tonn til 2,3 mill. tonn.

2.4.3 Veg- og trafikkutvikling i byområdetI dag opplever brukarar av bilvegane i Ålesund til tider forseinkin-gar, ein opplever eit for lite utbygd kollektivtilbod og syklistar må dele vegane med bilistar. Dette er mellom anna bakgrunn for eit politisk ynskje om ein bypakke for infrastruktur i Ålesund.

Ålesund lufthavn på Vigra er sentral for regionen og kommunen. Den er også ein av stamruteflyplassane i Noreg, og hadde ein vekst på 7,7 % i talet på passasjerar frå 2009 til 2010. Chartertra-fikken auka mest, med 14,9 %. I 2010 hadde lufthamna på Vigra over 830 000 passasjerar i alt. Over 700 000 av det totale talet på passasjerar er innanlands flyging. Her er det 17 daglege av-gangar til/frå norske destinasjonar, Det er også avgangar til/frå

Figur 11 Pendling mellom Ålesund og nabokommunenene. (Kjelde: Fylkesstatistikk)

Pendling

Ut Inn Inn i % av sysselsatte

Ut i % av busette

Ålesund 4 061 7 386 27,6 17,3

Haram 1 130 1 005 22,7 24,9

Sula 2 343 710 28,2 56,5

Giske 1 642 357 14,6 44,0

Skodje 1 366 479 37,9 63,5

Sykkylven 710 482 12,2 17,0

Figur 12 Pendling til/frå Ålesund skjer frå Volda i sør til Molde i nord. (2010)

Figur 13 Statleg og fylkeskommunalt vegnett

Type veg

Lengde i km

Tilstand

Fylkes-veg

75 Tilstand som gjennomsnittet for saman-liknbare norske bykommuner, men ei rekke oppgraderings-/nyanleggstiltak står for tur.

Riksveg 6,5

Europa-veg

28,5 Tilstand som gjennomsnittet for samanlikn-bare norske bykommuner, ingen heilt akutte problem, men ei lang ønskeliste for utbe-dring/nyanlegg.

SUM 119


København, London, Amsterdam, Gdansk og Riga, samt ulike charterruter gjennom heile året. Lufthamna på Vigra er heilt av-gjerande for næringslivet på Sunnmøre og Ålesund. Arbeids-marknaden og busetjinga i Ålesund kommune er avhengig av ei god og stabil tilkomst til omverda. Næringsstrukturen i Ålesund er svært nært knytt til den internasjonale marknaden.

2.4.4 ParkeringsforholdGenerelt er parkeringstilbodet og -politikken i Ålesundsområdet som i mange andre norske byområde:• Avgiftsparkering og/eller boligsoneparkering er med nokre unntak avgrensa til sentrale delar av Ålesund.• Utenom Ålesund sentrum har dei fleste lokalsentera fri parkering.• Det gjeld også større arbeidsplassar utanfor dei mest sentrale delane av Ålesund. Unntaket er Sjukehuset der parkerings- plassane er avgiftsbelagt.

• Kjøpesenterområdet på Moa har stor parkeringskapasitet og gratis parkering.• Ålesund kommune vil utarbeide ny parkeringsnorm i samband medrullering av kommuneplanen.

Ålesund sentrum har relativt høg parkeringsdekning. For storby-sentra er det dokumentert ein sterk samanheng mellom parke-ringsdekning og kollektivandel.

2.4.5 Hamnestruktur – sjø og vegtilknytingÅlesund si stamnetthamn og største hamneavsnitt ligg på Flatholmen, nord for sentrum, bak Aksla. Stamnetthamna er under utviding austover og områda vestover omfattar industri med tungtransportbehov. Hamna er knytt til E136 frå Ysteneset via tunnel med eigne rampar frå Ellingsøytunnelen. Flatholmtun-

Figur 14 Oversikt over parkeringsplassar i Ålesund kommune

OVERSIKT OVER STØRRE PARKERINGSANLEGG UTANFOR SENTRUM

MOA Gratis parkering, maks 1 døgn for kundar. Totalt ca 2400 p-plasser, der ca 400 for tilsette.Moa nord 1320 p-plasserMoa Syd 561 p-plasserMoa Øst 618 p-plasser

SJUKEHUSETCa 1100 p-plasser totalt, der ca 230 der tilsette betarlar kr 1000,- pr år)

SPAREBANKEN MØRE ARENA (Sunnmørshallen)Totalt ca 1100 p.plasser (blanda betaling og gratis).

NMK - Eablerer ca 250 p-plasser ved Fagerlia vgs. (betaling)- Innandørs 218 (betaling, stort sett langtidsleige)- Utandørs ca 100 (betaling delvis korttid)- Ved byggesteg 2,truleg 350 innandørs (betaling, stort sett langtidsleige) Totalt om lag 900 p-plassar

HIALS- p-plassar for studentar sør for Borgundvegen: ca 330 plassar.- HIÅ/Fagskolen/Kunnskapsparken har i tillegg samla ca 220 plasser for tilsette på campus.

Oversikt over parkeringsplassar i Ålesund sentrum (offentleg regulert)Ålesund Parkering AS ca-tall

Innendørs: totalt langtid Avgift

Kremmergården 430 200 230Sankten 92 86 6Kiperviktorget 62 25 37Torghallen 144 100 44

Brunholmen 105 55 50Klipra 18 18 0

851 484 367Utendørs:Sankten 62 62Utstillingsplassen 42 42Hjelsethgården 100 50 50Gateparkering 365 365Stornespiren+Prestebrygga 180 180Skansekaia inkl. Kystterminal-taket

120 120

Meierikaia (sone3) 100 100969 450 519

totalt 1820 934 886Boligsoner 1500totalt offentlig regulert ca 3320Diverse private p-plasser 1000totalt tilgjengelige pplasser 4320


bustadar. Også Skansekaia skal framleis vere kai- og hamne-område, men 7 daa av hamna er omregulert til kontorbygg. På Kvennaneset vest på Aspøya er eit industriområde på over 80 daa omregulert til ein ny bydel. Full utbygging her, forutset ei ny vegløysning over Aspøya.

2.4.6 KollektivtilbodKollektivplan for Ålesund og Giske vart utarbeidd rundt år 2000, og tok opp viktige tiltak for å auke bruken av buss. Sentralt var etablering av bussterminal på Moa og etablering av ny terminal i sentrum. Det skulle leggast til rette for gode overgangar for hurtigbåt, der sambandet til Langevåg er sentralt på sørsida av byen. Ny hurtigbåtkai er etablert på Skateflukaia, men på sørsida av byen er ikkje situasjonen endra. Rutebilstasjonen på Moa vart opna i 2005 og har ein av dei betre standardane i fylket. Den treng berre små endringar for å tilfredsstille krav til universell utforming og for å få ei betre trafikkavvikling. Rutebilstasjonen i sentrum derimot er arealkrevjande og nedslitt og er i reguleringsplanen frå 2009 føresett komprimert og integrert i andre sentrumsfunk-sjonar. Idekonkurransen for området foreslår gateterminalløysin-gar med enda større integrering med andre byfunksjonar. Her må detaljerte løysingar vidareutviklast.

Ålesund si form som bandby er eit godt utgangspunkt for kollek-tivtransport der ein effektivt får fanga opp mange brukarar utan å måtte ha mange kollektivtraséar. Svakheita er at byen ikkje har

nelen og vegen til hamna har eit opprustingsbehov. Det andre store offentlege hamneavsnittet med både fryselager og contai-narar i Skutvika på Aspøya rett vest for sentrum er i kommunepla-nen frå 2008 oppretthalde, men kan på sikt bli omdisponert til by-utvikling. Her går trafikken i dag gjennom sentrum via E136, den siste delen av denne som ei trong bygate som kryssar Brosundet.

Private og offentlege hamner og maritimt relatert industri er elles spreidd på fleire område; Skarbøvik, Aspøya si nordside, Brei-vika, Spjelkavika og på Ellingsøya. Skarbøvik har tilkomst frå fv. 390 gjennom sentrumsgatene og vidare over den smale Stein-vågbrua, medan øvrige anlegg har greie tilkomstforhold frå tillig-gande hovudvegnett.

Hurtigruta legg til på Skansekaia nord i sentrum og hurtigbåtane er fordelt med ein hovudterminal nord i Brosundet med avgang til Ha-reid og Nordøyane. For Langevågsbåten er det ei rampe på sørsida ved Rådhuset. Hurtigbåttilbodet kan på sikt bli erstatta av Nordøy-vegen, Borgundfjordtunnelen og brukryssing av Storfjorden.

Cruise- og fiskerikai vert oppretthalde på sørsida (Stornespiren/Prestebrygga) der ein ny kaipir på 200 meter auka kapasiteten i 2012.

Strekninga frå Prestebrygga til Stornespiren er i hovudsak om-disponert frå hamn til byutvikling. Her er det nyleg avslutta ein idekonkurranse som omfattar varierte sentrumsfunksjonar og

Figur 15 Det lokale busstilbodet for Ålesund og tilstøtande kommuner består av ti bybussruter, to fastlandsruter, ei servicerute, flybussen samt bestillingsruter.


dedikerte kollektivfelt eller -trasèar. Bussane må difor stå i kø med den øvrige trafikken i transportkorridorane til og frå sentrum. I til-legg har bebuarane i Ålesund i snitt 300 meter til næraste hal-deplas. Dette kan i seg sjølv vere ei barriere. Med lange reise-tider på buss og generelt god økonomi får vi dermer aukande privatbilisme og andel kollektivreiser i Ålesund er i nedgang. Det er utarbeidd ei ny kollektivanalyse for å avdekke kva verkemiddel som kan nyttast for å snu denne trenden.

Organiseringa av kollektivsystemet i Ålesund vart endra frå 1. januar 2012. Møre og Romsdal fylkeskommune har inngått ei bruttokontrakt der busselskapet får betalt per kilometer. I første omgang er det ikkje lagt opp til endringar i rutetilbodet, men kontrakten opnar for at ei utvikling av rutetilbodet kan skje over tid. Passasjerstatistikk frå perioden oktober 2012 til mars 2013 viser at sentrum har størst andel påstigande passasjerar, med omlag 20 % medan Moa har omlag 15 %.

• Bybussane går frå austre del av Hessa, gjennom sentrum, så langt aust som Skodje og opererer ut frå rutebilstasjonane i sentrum og ved kjøpesentra på Moa.• Fastlandsbussane er eit tilbod til og frå øyane nord for Ålesund.• Flybussen til/frå Moa, langs Borgundvegen til Vigra og til /frå sentrum til Vigra.

Hurtigbåtane til og frå Ålesund går i tre forskjellige ruter. På dag-tid går desse stort sett med timesavgangar, Langevågruta kvar halvtime. På kveldstid er avgangene meir spreidd:• Hareidruta, Hareid – Valderøy – Ålesund (frå Skateflukaia).• langevågruta, Langevåg – Ålesund (frå Storneskaia).• nordøyruta, Ålesund – Valderøya – Store Kalvøy – Hamnsund – Lepsøya – Haramsøya – Fjørtofta – Harøya (frå Skateflukaia).

Det er i tillegg tre regionale ruter som dekker lengre turar:• Vestlandsbussen, Ålesund-Bergen• Møreekspressen Ålesund-Hareid-Oslo • Timeekspressen Volda-Ålesund-Kristiansund.

2.4.7 Gåande og syklandeSidan 2004 har det vore jobba med sykkelplanlegging i Ålesund. Det er utarbeidd ein eigen plan for hovudnett for sykkel i Ålesund kommune. Her ligg ein hovudtrasè gjennom sentrum til Moa og Blindheim. Det er lagt opp til etappevise løysingar. Målet er å

prioritere flaskehalsar, samt dei tettast bebygde områda først, for best mulig effekt. Likevel har det vore minimalt med utbygging av tilbodet, og i ei nasjonal sykkelundersøking kjem Ålesund på ein klar sisteplass. Ingen andre stadar i landet er folk så misfornøgde med standarden på sykkelvegnettet som her.

Dagens sykkeltilbod i Ålesund er i stor grad sambruk med gå-ande på fortau, og i nyare bydelar ein del gang- og sykkelvegar. Fleire stadar blir også syklistane tvinga ut i vegbana fordi det mangler gode alternativ. Mange av gang- og sykkelvegane har dårleg standard og er lite attraktive på grunn av stigningsforhold. Det fins nesten ingen sykkelvisningsskilt og det er få stader det er tilrettelagt sykkelparkering. I nokre få utvalgte område, som Moa – Spjelkavik, er det eit relativt bra gang- og sykkelvegnett, men både her og generelt manglar ein samanhengande sykkel-vegar langs hovud- og samlevegane. På fleire strategisk viktige strekningar både vest og aust for bysentrum er det også særleg trafikkfarlege flaskehalsar, tre av desse er no under regulering.

Sidan 2008 er det blitt gjennomført to årlege sykkelteljingar på ulike stadar i byen. Tala frå 2008 – 2009 viser ei auke i talet på syklistar Medan tala frå 2010 og 2011 viser ein liten nedgang. Ta-let kan vere ein peikepinn på at det trass auka interesse for syk-ling på landsbasis, så stagnerar utviklinga i Ålesund på grunn av manglande tilrettelegging. Dei høgaste sykkeltala i Ålesund (ca. 200 pr. dag) finn ein på Borgundvegen og Myrabakken mellom Ålesund sentrum, Moa og Blindheimskrysset.

I Ålesund sentrum er tilhøvet for gåande og syklande prega av dårleg framkomst. Topografien i bygatenettet med mange bratte og smale gater er eit sjarmerande særpreg, men også ei utfordring. Det er mykje langsgåande gateparkering og dekket på fortau og veg er i stor grad støpt betong og brustein/asfalt med store setningsskader og hol. Høge og til dels øydelagde fortauskantar i kombinasjon med uryddig møblering av gangso-nene, gjer det vanskelig å ferdast for rørsle- og synshemma.

Forholda for gåande elles i kommunen er betre enn for syklande, og i lokalmiljøa omkring barneskular, lokalsentra og bysentrum/

Sykkelforholda står til stryk. Det mest oppsiktsvekkende er at det ikke er blitt et fnugg betre de siste to årene, sier generalsekretær Rune Gjøs i Syklistenes Landsforening (Kjelde: Sunnmørsposten 2010)


Figur 16 Det meste av Ålesund sentrum ligg innanfor ein radius på to kilometer frå Brosundet.

R=500 R=1000 R=2000 R=3000 R=4000

R=500 R=1000 R=2000 R=3000 R=4000

Figur 17 Det er mange større bustadområde i sykkelavstand frå Moa.


Moa er det vårt inntrykk at ein forholdsvis stor andel går til/frå skulen, arbeid og fritidsaktiviteter. Her er det også mange sku-lebarn som syklar på lokalvegar, gangvegar og fortau som ikkje vert fanga opp av tellepunkta omtalt før. Dette gjeld til dømes Åse, Hessa, Flisnes, Blindheim og Spjelkavika.

2.4.8 trafikktryggleikFor 8-års perioden (2003 – 2010) ligg det føre 484 politirappor-terte trafikkulukker med personskade på vegnettet i Ålesund, med til saman 11 drepne, 34 hardt skadde og 678 lettare skadde. Det har vore ein positiv nedgang i talet på ulukker og talet på drepne/ hardt skadde i 8-årsperioden. Dominerande ulukkestyper er kryssulukker (143) og påkøyring bakfrå (123). Dei alvorlegaste skadegradane finn ein ved mø-teulukkene (7 drepne og 10 hardt skadde) og utforkøyringsuluk-

kene (3 drepne og 4 hardt skadde).Dei fleste ulukkene har skjedd i mai/juni og september/oktober, og aldersgruppa 25-34 er høgast representert i dei alvorlegaste ulukkene. Vidare har dei alvorlegaste ulukkene vore på E136, E39 og fv. 107. Dei flest av desse ulukkene har vore møteulukker. Ska-deomfanget etter ulukkene kan bereknast samfunnsøkomonisk.

Ulykkeskostnader for ulike skadegrader i 2009-priser:1 drepen 30 220 000,- 1 hardt skadd 10 590 000,- 1 lettare skadd 614 400,-

Når ein summerer finn ein at trafikkulukkene i Ålesund kommune har kosta samfunnet om lag 1,1 milliardar kroner dei 8 siste åra. I følgje figur 17 er talet på drepte og skadde i Ålesund lavare enn i andre byar med tilsvarande storleik.

Figur 18 Talet på ulukker fordelt på år:

Figur 20 Ulykkesoversikt for samanliknbare bykommune for perio-den 2006-2009. Kjelde: Konseptvalgutredning for Harstad

Figur 19 Ulukker og kategori for 2003-2010

Uhellskategori Sum ulukker

Drepne Hardt skadde

Lettare skadde

Anna 27 0 3 30

Fotgj.ul. 68 1 3 69

Kryssul. 143 0 10 191

Møteul. 45 7 10 83

Påkj.bak 123 0 4 221

Utforkj. 78 3 4 84

Sum 484 11 34 678

Bykommune Drepte+Skadde pr 1000 innbyggarar

Drepte+hardt Skadde pr 1000 innbyggarar

Ålesund 7,1 0,5

Bodø 7,7 0,7

Sandefjord 9,0 0,7

Tønsberg 9,6 0,7

Arendal 10,3 0,9

Sarpsborg 12,1 1,0

Skien 12,8 0,7

Larvik 13,3 1,2


2.4.9 reisevanarHovudfunna frå den nasjonale reisevaneundersøkinga i 2009 er at stadig fleire har meir enn ein bil i hushaldninga, og to av tre har alltid tilgang til bil. Andelen som har minst to bilar har auka frå 32 prosent i 1992 til 42 prosent i 2009. Vi brukte likevel bilen litt min-dre i 2009 enn i 2005, nasjonalt sett. Bilreiser utgjer i overkant av 60 % av alle reiser – det er same andel som i 1992.

Det er stor aldersvariasjon i transportmiddelbruk, der ulik tilgang på bil er den viktigaste forklaringa på kvifor dei yngste og eldste går og reiser meir kollektivt enn andre. Bilbrukaren er kjenneteg-na med å ha eit dårleg kollektivtilbod (Kjelde: Reisevaneunder-søkinga 2009).

I 2001 vart det gjort ei reisevaneundersøking for Møre og Roms-dal. Hovedkonklusjonen er at Møre og Romsdal avvik lite frå landsgjennomsnittet både når det gjeld reiseomfang, struktur og utvikling over tid. (Kjelde: Reisevaner i Møre og Romsdal 2001, TØI-rapport 631/2003)

Teljingar kan tyde på at kollektivandelen er noko større enn for liknande byar, medan sykkelandelen er noko lågare. Bilbruken er noko høgare enn landsgjennomsnittet.

Kollektivanalysa som Urbanet var ferdig med i 2012 seier ein del om reisevanar. Analysa baserer seg i hovudsak på den nasjonale resi-sevaneundersøkinga og bruk av regional transportmodell (RTM). Kallektivanalysa seier at det vert gjennomført ca 153000 daglege reiser som er innom Ålesund kommune. Av desse er 80 prosent rei-ser som foregår i Ålesund kommune, dvs reiser som både startar og endar i Ålesund kommune.Ålesundsområdet er i SSB sin statistikk definert som Ålesund og Skodje. Til saman blir det i følge RTM gjennomført 133.000 reiser per dag i dette området. Kvar reisene innanfor dette området startar og endar er viktig informasjon for å kunne seie noko om kor mange som vil bli påverka av tilbodsendringar både på bil- og kollektivsida. Det er difor viktig å identifisere kvar dei tunge reisestraumane går, og ikkje minst fordelinga mellom kollektiv- og bilreiser på dei ulike strekningane.Urbanet Analyse AS deler i si kollektivanalyse Ålesund/Skodje inn i 17 soner (sjå figur 22) for å identifisere tyngdepunkta for reisene.

Av dei daglege reisene i området er halvparten i den sentrale delen av Ålesund, dvs. frå Moa og vestover (sone 1-10). 27 prosent går i ytterområda, (sone 11-17), og 22 prosent går mellom dei sentrale delane av Ålesund og ytterområda. Bussandelen er høgast på rei-ser som går mellom ytterområda og dei sentrale delane av Ålesund.

Om lag 1/3 av alle reisene er korte, soneinterne reiser, dvs reiser innanfor kvar av dei 17 sonene, og utgjer 46.000 reiser per dag. Det er ytterområda som har størst andel internreiser med 65. Dei moto-riserte reisene utgjer 60 prosent av dei soneinterne reisene og 86 prosent av reisen mellom soner. Naturleg nok er gangandelen hø-gare på dei kortare soneinterne reisene. Men bilandelen er også høg på desse korte reisene. 60 prosent av dei soneinterne reisene skjer med bil, medan buss i liten grad er nytta på denne typen reiser, kun på 2 prosent av reisene.

Av dei motoriserte reisene står soneinterne reiser for ca 1/4 del av dei motoriserte reisene. Dette er i all hovudsak bilreiser med ein gjennomsnittleg reiseavstand på 1 km. Bussandelen av dei motori-serte, soneinterne reisene er kun 2 prosent. Dei motoriserte reisene som går mellom sonene er lengre, i gjennomsnitt 7 km lange og har ein bussandel av dei motoriserte reisene på 9 prosent.

Dersom vi ser nærare på dei motoriserte reiserne så utgjerd des-se til saman 103.000 reiser per døgn og utgjer 77 prosent av alle reiser i området. Halvparten av desse skjer i dei sentrale områda, dvs utanfor Moa (sone 1-10). Av desse er ca 28.000 reiser per dag korte soneinterne reiser, medan 74.500 reiser per dag er reiser mel-lom soner. Ca halvparten av dei motoriserte reisene skjer i sentrale område (sone 1-10), medan 26 prosent føregår i ytterområda og 25 prosent går mellom ytterområda og sentrale delar av Ålesund.

I Ålesund: 123.400 reiser

Til/fra Giske: 5.300

Til/fra Sula: 10.200

Til/fra Sykkylven: 1.500

Til/fra Skodje:3.900

Til/fra Haram: 2.500

Til/fra alle andre områder: 6.421

5.300

Figur 21 Reisestraumar i Ålesundsregionen. Datakilde RTM.

Reisemiddel Turer/døgn Andel

Bilfører 112 977 61,5 %Bilpassasjer 19 891 10,8 %Kollektiv 8 009 4,4 %Gang 39 282 21,4 %Sykkel 3 490 1,9 %Sum - Alle reiser 183 649 100,0 %


Figur 25 Resultat frå spørreundersøking blant 506 kundar på kjøpesenteret på Moa i 2009 og 2010 stadfestar det som har kome fram i reisevane-undersøkinga og kollektivanalysa.

Figur 24 Reiser i og mellom sentrale deler av Ålesund (innenfor Moa) og ytterområdene. Datakilde RTM.

50% av reisene Bussandel 6%



Figur 23 Soneinndeling av Ålesund og Skodje.

Figur 22 Reisemiddelfordeling i samanliknbare byområde (Kjelde: UrbanetAnalyse – Bypakker – Hva skal til for å nå klimaforliket?

Byområde Andel bilførar

Andel bilpassasjer

Andel kollektivt

Andel sykkel/gange

Totalt antall turar

Kristiansand 62 % 12 % 5 % 23 % 386 931

Nedre Glomma 1) 79 % 4 % 17 % 379 742

Tromsø 49 % 10 % 10 % 32 % 281 020

Grenland 58 % 14 % 4 % 23 % 277 0002)

Ålesundsregionen 3) 61 % 11 % 4 % 23 % 183 649

1) Det vert ikkje skilt mellom bil-førar- og bilpassasjer i KVUen for Nedre Glomma 2) Grenland oppgir ikkje trans-portomfang i dagens situasjon. Anslag basert på befolkning og antall reiser pr innbyggar frå RVU 20093) Ålesundsregionen omfattar Ålesund, Sykkylven Skodje, Sula, Giske og Haram


2.4.10 luftforureining Konsentrasjonen av luftforureining varierar med kva som er kjel-da til utslepp, topografiske og meteorologiske forhold. Luftforu-reininga kan variere mykje over året, gjennom døgnet, og ut frå geografisk plassering.

Dei viktigaste kjeldene til svevestøv er eksos frå trafikk, asfaltstøv frå piggdekk, vedfyring og langtransportert forureining. Den viktigaste kjelda til utslepp av NO2 er vegtrafikk, der tunge die-selkøyretøy bidreg mest. Helserisikoen knytt til lokal luftforurei-ning avheng av kor høg konsentrasjonen av dei forureina stoffa er og kor lenge vi blir utsett for dei.

Samfunnet set avgrensingar for kor mykje utslepp som er aksep-tabelt frå kvart køyretøy. I tillegg set forureiningsforskrifta gren-ser for kor høge forureiningskonsentrasjonar som er tillatt i lufta. Dette er juridisk bindande grenseverdiar. I tillegg har Stortinget fastsett nasjonale mål for lokal luftkvalitet for å avgrense konsen-trasjonen av svevestøv og NO2. Desse er strengare enn dei juri-diske grensene og har både lågare grenseverdier og tillet færre overskridingar.

Lufta i Ålesund sentrum vert overvaka av to målestasjonar, ein ved Sjøgata og ein på Grimmerhaugen. Målestasjonar blir plas-sert på punkt i byar der det er forventa at konsentrasjonen av sve-vestøv er høgast. I tillegg til PM10 (svevestøv), NO2 og NOx vert også temperatur, vindhastigheit og vindretning overvaka.

Det har vore utført målingar i Ålesund sidan mai 2004 og det har ikkje vore overskridingar av forureiningsforskrifta sin grenseverdi sidan målingane starta. Derimot har ein hatt målingar som over-skrider nasjonale mål kvart år i Ålesund, men målingane kan tyde på det er ei positiv utvikling.

Figur 26 Berekning gjennomført med NorStøy viser talet på støyut-sette personar

Antall personar med støy

utendørs (Lden) over 55 dB

utendørs (Lden) over

65 dB

innendørs over 38 dB

(Leq)

Europavegar 4550 1700 1500

Fylkesvegar 9150 2850 2300

Sum 13700 4550 3800

Figur 27 Kommunegrense er nytta som avgrensing for byområda. Tala representerar situasjon pr 31.12.2011. Tala omfattar Europa-, riks- og fylkesvegnettet i aktuell bykommune. Tala er berekna i Vstøy/Vluft versjon 6.0.3*, med grunnlag i data fra nvdb.

Antall personer med støy utendørs

Andel støyutsette i %

Innbyggere per 1.1.2012

over 65 dB over 55 dB 65 dB 55 dB

Tønsberg 1549 6227 3,8 15,3 40677

Sandefjord 1401 7490 3,2 17,0 44150

Larvik 2393 9892 5,6 23,0 42947

Skien 1341 4313 2,6 8,2 52509

Arendal 1162 5796 2,7 13,5 42801

Ålesund 2417 6898 5,4 15,5 44416

Molde 990 3737 3,9 14,7 25488

Kristiansund 1130 2384 4,7 10,0 23813

* Talet på støyutsette er veldig avhengig av berekningsprogram. Vi har likevel valgt å vise begge fordi NorStøy-metoden vil vere den som blir brukt ved vurdering av måloppnåing, medan Vstøy gjer det mulig å samanlikne støysituasjonen i Ålesund med andre byar. Årsakene til at talet på støyutsette er så forskjellig er fleire. I Vstøy-basen «man-glar» ein del bustadar, hovudsakleg bygg som er 0-20 år gamle og bygg med utandørs støynivå under 60-65 dB, då det ikkje er krav om støykartlegging av desse etter forureiningsforskrifta. NorStøy bereknar truleg litt for høge tal. Alle bustadar med støynivå over 55 dB er her med, men programmet reknar at alle bueininger vender mot den mest støyutsette fasaden (talet på bueininger blir henta frå Matrikkelen og blir multiplisert med 2,34 for å få støyutsette personer). Berekningsme-tode er også ulik i programma.

2.4.11 StøyI 2011 var ca 30 % av innbyggarane i Ålesund utsett for trafikkstøy over anbefalingar i nasjonale støyretningslinjer (T-1442) frå euro-pavegar og fylkesvegar. Vi har ikkje trafikktal for kommunale ve-gar og då får vi heller ikkje berekna støy frå desse. Berekningane er gjort med NorStøy og dette er berekningsprogram som vil bli brukt i samband med vurdering av måloppnåing.

2.4.12 KøyretidsmålingarDet vart gjennomført køyretidsmålinger i Ålesund i februar 2012 for å kartlegge og dokumentere kva delstrekningar det er for-


seinkingar på inn/ut av sentrum, og kor store disse forseinkin-gane er. Køyretidsmålingane er gjennomført ved bruk av GPS-mottakarar som har logga data for sjåførar som har køyrt ulike ruter i morgon- og ettermiddagsrushet.

Strekningane køyretidsregistreringane vart gjennomført på ville utan forseinkingar i vegnett ha ei køyretid på ca 17-18 minutt (Nor-mal køyretid på dagen uten forseinkingar og kø på strekninga). Registreringane vart gjennomført mellom 7-9 i morgonrushet og mellom 15-17 i ettermiddagsrushet. Gjennomsnittleg køyretid (for heile rushperioden) på ettermiddagen ut av sentrum var på ca 36-37 minutt, med maksimal kjøretid på bortimot 45 minutt. Gjen-nomsnittleg køyretid på morgonen i retning mot sentrum er på ca 27 minutt. Mellom Steinvågen og Keiser Wilhelmsgt /Korsgt /

Sjøgt. (Posthuskrysset) er gjennomsnittleg køyretid på ettermid-dagen 9 -10 minutter. Mellom Keiser Wilhelmsgt /Korsgt /Sjøgt. og Moa er køyretida ca 14-15 minutt, og køyretida Moa - Blind-heim er på ca 10 minutter. Køyretidene varierer i rushperioden, maksimal køyretid i enkeltregistreringar kan vere opptil 3-5 minutt lenger enn det som er oppgitt for delstrekningane.

Krysset i Brosundet ser ut til å vere sentralt. Køyretidsmålingane tyder på at mykje av forseinkingane oppstår dei siste kvartala inn mot Brosundet. For Nedre Strandgate er forseinkingane spreidd meir langs heile lenka, og indikerer dermed at det er ei til tider stilleståande kø på strekninga. Ettermiddag inn mot byen på strekninga Nedre Strandgate-Brosundet har mest forseinking og det er stort avvik i køyretida. Dette indikerer at forseinkin-

gane er i eit avgrensa tidsrom og ikkje konstant over dei to ettermiddagstimane der vi har gjort registreringar. Registreringane viser at ein bilist bruker eitt og eit halvt minutt på å kome seg frå Brosundet og fram til Sjøgata på morgonen og to minutt på ettermiddagen. Reisetid på denne korte strekninga er i følge skilta fart på 18 sekund. Også i området rundt krysset på Lerstad og rundt Moa er det registrert nokre forseinkingar. Meir detaljert resultat er gitt i notat «Kjøretidsmålinger Ålesund» fra SINTEF, vedlegg 1.

Figur 28 Kartet viser faktisk fart under registreringane i morgonsrushet i retning inn mot sentrum. Det går tydeleg fram at det er i sentrum og på Lerstad det er lavast fart

Figur 29 Kartet viser faktisk fart under registrerin-gane i ettermiddagsrushet i retning ut av sentrum. Det går tydeleg fram at det er i sentrum rundt Brosundet og Borgundfjordvegen som har lavast fart

Karta på s.24 viser trafikkmengder på europav-egar og fylkesvegar i Ålesund i 2011


Kartene viser antall kjøretøy per døgn (ÅDT) i 2010. (Kjelde: NVDB)


Kartlegging og vurdering av behov er ein viktig del av KVU/KS1-prosessen. Analysen har fokus på behovet for endringar i forhold til dagens situasjon, medan løysin-gane får fokus i andre samanhengar. I eit byområde vil det alltid vere mange ulike interesser og behov knytt til transportsystemet. Ulike interessentar vil kunne ha be-hov i ulike retningar som medfører konflikter. Behov kan også gå i same retning og eitt tiltak kan løyse fleire behov. Behov skal konkretiserast så langt råd er, gjerne referert til dei einskilde interessentane. I konklusjonen skal ein gjera greie for tiltaksutløysande behov, dvs. dei eller det behov som vert vurdert som aller viktigast.

Behovsanalysen bygger på ei kartlegging av overordna, nasjona-le behov (normative behov) i den grad dette skal vektleggast i ei utgreiing om “bypakke”, ulike prognosar og forventa utviklings-trekk (etterspørselsrelaterte behov), ulike interessegruppe sine behov (interessegruppebaserte behov) og regionale og lokale myndigheiter sine behov. I KVU-samanheng ordnar ein behova i hierarkiske nivå: samfunnsnivå og brukarnivå, der brukarane blir definerte som primære, sekundære og andre interessentar.

Essensen i behovsanalysen er å finne det prosjektutløysande behovet, unikt for dette tiltaket og sterkt nok til å bli utgreidd. For KVU for transportsystemet i Ålesund må det tiltaksutløysande behovet vere det behovet som spesifikt gjeld utvikling av trans-portsystemet i det definerte utgreiingsområdet og som har eit samfunnsperspektiv.

3.1 nasjonale behov (normative behov)Dette delkapitlet omhandlar nasjonale mål og føringar (normative behov) for den framtidige transportutviklinga i landets byar/tettstadar og kva som er særskilt uttrykt for Ålesund som viktig knutepunkt.

nASjOnAl trAnSPOrtPlAn 2014-2023I Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal Transportplan 2014-2023 (NTP) er det gitt ein målstruktur for betre å få fram kva ein vil opppå med transportpolitikken og få eit godt grunnlag for avve-gingar mellom politiske mål. Dei transportpolitiske måla skal vere førande for transportetatane sitt arbeid. I NTP var det fastlagt

følgjande overordna transportpolitiske mål: ”Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling”.I dette ligg betydninga av transport for å kunne få fram varer og tjenster samt sikre godt kvalifisert arbeidskraft i større regionar. Det er viktig å betre tilgang til transportsystema, avgrense miljøs-kadelege verknader av transport og samtidig auke trafikktrygg-leiken. Hovedutfordringa er å balansere målet om auka mobilitet mot andre omsyn.

Gjennom tiltaka i NTP vil regjeringa følge opp ”Klimaforliket” på transportområdet, Klimameldinga (Meld. St. 21 (2011-2012)) vart behandla og vedteke i Stortinget i juni 2012, jf. Innst. 390 S. (2011-2012). NTP har som målsetting at veksten i persontran-sport i storbyområda skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Ålesund inngår ikkje i storbyområda og midler knyttet til bymiljøpakkar. Likefullt vert intensjonane der trolig gjeldande for bypakkar som den Ålesund arbeidar med.

Hovedmåla for tranportpolitikken pekar framover mot ei ønska tilstand for transportsektoren, utan å være tid- eller tallfesta:• Betre framkommeligheit og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekrafta i næringslivet, og for å bidra til å oppretthalde hovedtrekka i busettingsmønsteret.• Ein visjon om at det ikkje skal forekomme ulukkar med drepne eller hardt skadde i transportsektoren.• Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelege verkan- der av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Noregs internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet.• Eit transportsystem som er universelt utforma.

NTP har også eigne strategiar for mellom anna kollektiv, sykkel/gåande og godstransport i byane. Restriktive tiltak er ofte nød-vendig for å endre reisevanar. I byer kan køprising, bompenger og parkeringsrestriksjoner vere viktige verkemidler. Sentrale ele-ment frå strategiane er:

Kollektiv:• Tilrettelegging for og å prioritere kollektivtrafikk på veg ved å satse på knutepunkt, kollektivfelt, signalprioritering, teknologi for sanntids-/styringssystem langs veg, trafikkregulering og haldeplasstiltak.• Restriktive tiltak retta mot personbil knytta mot betre kollektivtilbud.

3 Behovsvurdering


• Arealbruk som bygger opp under eit effektivt og miljøvenleg transportsystem.

Sykkel/Gåande:• Målsetting om å auke sykkelandelen får dagens 4 pst. til 8 pst. innen utgangen av planperioden.• Etablere samanhengande sykkelvegnett i byområder med statlege bidrag også gjennom bypakkar.• Betre drift og vedklikehald, trafikksikkerhet og framkomme- legheit.• Tilrettelegging for auka andel gåande skal vere førande og prioriterast i planlegging etter plan- og bygningslova.

Godstransport:• Effektivisering gjennom betre utnyttelse av lastkapasitet, heil- heitlege distribusjonsløysingar og annan samordning av transportbehovet. Arealavklaringer for terminalar og betre tilrettelegging for intermodalitet.• Behov for auka kapasitet og prioritet i vegnettet må vurderast. Tidsdifferensierte bompengesatsar og køprising kan vere effektive verkemiddel for å auke framkommelegheiten for næringstransporten.

retnInGSlInjer Rikspolitiske retningslinjer gir føringar på utgreiingsarbeidet. Langsiktig, bærekraftig perspektiv skal leggast til grunn. For transportsystemet i Ålesund må vi spesielt sjå på punkt om effek-tiv, trygg og miljøvenleg transport og korleis ein ønsker å avgren-se transportbehovet ved bruk av god areal- og transportpolitikk.

3.2 regionale og lokale myndigheiter sine behovVeStlAnDSrÅDetGode kommunikasjonar er ein kritisk faktor for å sikre konkur-ransekraft og høg verdiskaping på heile Vestlandet. Betring av kommunikasjonane er sentralt også for å gjere landsdelen meir attraktiv å busette seg i. Det er difor behov for effektive transport-løysingar både internt på Vestlandet og mot resten av landet og mot utlandet. (Kjelde: http://www.vestlandsraadet.no/)

reGIOnAl trAnSPOrtPlAn (rtP) FOr MIDt-nOrGeDei tre Midt-Norske fylka har gjennom høyringsutkastet forsøkt å få fram dei transportbehova som er viktigast å få innfridd på kort sikt, og strategiar og tiltak som er naudsynte for å tilfreds-stille desse transportbehova. Det er i denne samanheng særleg lagt vekt på dei regionale behova, dvs. utanfor dei største byane. Også byområda har store behov og utfordringar ift. transport, men desse er tenkt handsama meir inngåande i andre planar/strategiar. RTP har valt å fokusere på dei områda som kan eig-ne seg for samarbeid. For transportsystemet i Ålesund er det følgjande strategiar og tiltak som har størst innverknad:

• Samarbeid om utvikling av byområda - Kollektivtransport - Transport og arealbruk - Gang- og sykkel - Parkering - Vegprising• Innkjøp av transporttenester.

Av andre planar/strategiar som er tilknytta RTP, kan nemnast Transportplan Vestland som fokuserar på mellom anna:• Det er fokus på å få eksisterande hamner og terminalar i byar og regionar til å fungere som logistikknutepunkt, og det må også vere tilrettelagt gjennom eit regionalt vegnett som bidreg til å optimalisere intermodalitet i godskjeden.• Kollektivtrafikken skal ta ein større del av trafikkveksten i byar generelt. Dette krev langsiktig satsing i samarbeid med by- kommunar, kommunane dei grensar til og andre aktørar

Vidare er det naturleg å nemne Regional energi og klimaplan, som seier at måla innan samferdsel er å redusere utsleppa med 10% (ca 80 000 CO2-ekvivalentar) innan 2020. For å nå desse måla skal det leggjast vekt på følgjande strategiar:• Møre og Romsdal fylke skal medverke til ein samordna areal- og transportutvikling som reduserer transportbehov og bilbruk og gir ei berekraftig regional utvikling.• Møre og Romsdal fylke skal satse på betre kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk, spesielt i byområda samt overføring av meir godstransport til sjø og jernbane.• Kollektivtransporten i Møre og Romsdal fylke skal energieffek- tiviserast og skal i størst mogleg grad nytte fornybare energi kjelder og gass som drivstoff.


• Møre og Romsdal fylke skal medverke til ein takstpolitikk innan samferdsel som medverkar til best mogleg kapasitetsutnytting.• Forvaltningsreforma vil legge til rette for større regionalpolitisk styrt samferdsel. Møre og Romsdal fylke skal i samarbeid med transportetatane søkje ein heilskapleg verkemiddelbruk for å nå overordna mål for god tilgang og eit trygt og miljøvenleg transportsystem.• Klimaomsyn skal leggast til grunn for fylket sin samferdslepo- litikk.

Møre OG rOMSDAl FylKeSKOMMUneFylkeskommunen er ein regional utviklingsaktør. Dei skal gjen-nom å få til gode transportløysingar legge til rette for auka verdi-skaping, større bu og arbeidsmarknadsregionar, tilgang for alle, god helse, godt miljø og god sosial fordeling. Fylkesplan peikar på følgande behov:

Behov i forhold til positive ringverknader:• Betre tilgjengelegheit for folk og gods innafor tenlege rammer for trafikktrygging, miljø og samfunnet sin ressursbruk

Behov for transportsystem:• Innanfor eksisterande byområde er det behov for at areala vert utnyttapå ein effektiv, transportreduserande og kvalitativ god måte.• Arealplanlegging over kommunegrensene bør skje der dette kan føre til funksjonelle og mindre transportkrevjande utbyg- gingsløysingar, og ev. felles bruk av service og infrastruktur, t.d. god parkering på ferjekaiene i nabokommunane kombinert med godt kollektivtilbod.• Behov for at tilrettelegging for kollektive transportmåtar må bli ein naturleg del av dei kommunale- og regionale planprosessane.• Behov for at reisande med svak mobilitet skal takast spesielt omsyn til.• Behov for tiltak for persontransport i by.• Behov for å vidareutvikle korridorar og knutepunkt for gods transport til andre delar av landet, ei nasjonalhamn/knute- punktshamn i Ålesundsregionen.

Behov for å unngå negative verknader:• I trafikktryggingsarbeidet er det behov for å prioritere tiltak som er retta mot førebygging av dei alvorlegaste ulykkene.

• Behov for tiltak for eit betre miljø

Kollektivstrategi for Møre og Romsdal fylke er utarbeidd i 2012, og peikar på desse behova:• Behov for å redusere trafikkveksten og skape bymiljø som fremmar trivsel og vekst.• Behov for meir effektiv utnytting av ressursane som vert brukt til kollektivtrafikk.• Behov for høgare gjennomsnittsfart på kollektivtrafikken.• Behov for meir informasjon om kollektivtrafikken.• Behov for restriktiv parkeringspolitikk• Behov for betre framkomst for gåande i sentrum.

Transportstrategi for gåande og syklande i Møre og Romsdal 2010-2019, peikar mellom anna på følgande behov for tilretteleg-ging for mjuke trafikantar:• I ein radius på 4 km rundt grunnskular og 6 km rundt vidaregåande skular• Sykkelnett inn til byar og store arbeidsplasskonsentrasjonar

nABOKOMMUnArNabokommunane som deltok på idéverkstaden understreka be-tydinga av gode felles bu- og arbeidsmarknader. Slike behov gjeld spesielt i influensområdet til denne KVU’en. Med kortare reiseti-der vert fleire lokalsamfunn knytt nærare i hop, og det vert lettare å dagpendle, lettare å nytte gode skuletilbod, kulturtilbod m.m.

ÅleSUnD KOMMUneÅlesund formannskap oppnemnde i 2009 ei politisk vegnemd som i 2010 konkretiserte eit forslag til ein Bypakke for Ålesund. Bakgrunnen var at etter utbygginga av E39 Blindheim-Breivika i 2002 har vidare utbygging av viktige stam- og fylkesveglenker, særlig E136/ fv. 390 inn mot og gjennom bysentrum, stoppa opp. Både framkomst, trafikktryggleik og miljø vert stadig dårlegare ivaretatt i ein by der folketal, handel og næringsliv er i betydeleg vekst. Ålesund er også pr. i dag dårleg tilrettelagt for sykling sam-menlikna med mange andre mellomstore byar i Noreg. Forslaget til bypakke vart presentert for bystyret 04.11.2010. Der konkreti-serte vegnemda behovet for ein heilheitleg veg- og miljøpakke for heile kommunen.

For Ålesund er det viktig å legge til rette for at ein kan styrke konkurransekrafta i næringslivet. I dette arbeidet er eit velfunge-


rande transportsystem eit viktig element og hovuddelen av næ-ringslivet støttar det politiske vedtaket som er gjort.

I samfunnsdelen av kommuneplanen finn vi at Ålesund har be-hov for eit velfungerande omland, på same måte som omlandet er avhengig av eit velfungerande Ålesund som landsdelssenter. For å få dette til vert det mellom anna avleda følgande behov: • Ålesund må få eit større og meir variert tilbod av arbeidsplassar, bustadar, privat service, kultur, utdanning etc.• Ålesund skal arbeide for å bevare og vidareutvikle Jugend- stilmiljøet og sørge for ei byutvikling som lettar presset på Jugendstilbygningane.• Ålesund må tenke arealøkonomisering i sentrumsnære område, dvs. meir byprega utbygging. Dette gjeld både på Moa og rundt sentrum. Det er eit mål at sentrum skal vere naturleg lokaliseringsstad for viktige funksjonar som ikkje kan plasserast to eller fleire stader i kommunen.• Ålesund må styrkast som knutepunkt i hovedkommuni- kasjonsmønsteret i regionen. Stikkord er: Hamnsund- sambandet, Hafast, E136, E39, vidareutvikling av Ålesund Lufthavn og Ålesundregionens havnevesen.

Klima- og energiplan for Ålesund kommune 2011-2015 peikar på at 70 % av CO2-utsleppa kjem frå transportsektoren. Målet i klimaplanen er å redusere utsleppa med 20% i 2020 (frå 2003-nivå). Ut i frå dette vil det vere behov for å redusere utslepp av CO2 frå trafikken i Ålesund.

3.3 etterspørselsbaserte behovDette kapitlet omhandlar trafikale behov knytt til trans-portsystemet og under dette kjem kapasitet, tilgjengelig-heit, framkomst og sikkerheit. Vegtrafikken sine negative konsekvensar på omgivnadane og behov for tilpassing til framtidige klimaendringar inngår også.

3.3.1 Behov for auka kapasitet i transportsystemetI følge Møre og Romsdal sin fylkesstatistikk for 2012 vil folketalet i Ålesund auke med over 20% fram mot 2030. Dersom auka held fram slik den har vore dei seinaste tiåra vil Ålesund få ei auke i fol-ketalet med rundt 45 % fram mot 2045. Dersom bystrukturen er omtrent uendra og reisemønsteret blir som i dag, vil folketalsvek-sten tilseie at talet på bilreiser også vil auke med om lag 45 %.

For å berekne kapasitet på vegnettet vert omgrepet belastnings-grad nytta. Belastningsgrad uttrykker forholdet mellom trafikk-volum og berekna kapasitet, og illustrerer graden av kapasitets-utnytting i vegkryss. Ved belastningsgrad 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnytta, problem oppstår ved 0,8. Samanhengen mel-lom belastningsgrad og forseinkingar tilnærma eksponentiell, slik at forseinkingane aukar raskare, dess høgare belastnings-grada er.

Kapasitetsberekningar med tilgjengelege trafikktal viser at be-lastningsgrada ved rundkøyringa på Lerstad, i Posthuskrysset og på kryssa inn mot Hellebroa er høgare enn 1,0. Dvs. at det i perioder er køproblem. Dette stemmer også i forhold til køyre-tidsmålingane som er gjort. Tunnelane på Moa og Blindheim, som no er 10 år gamle, avlasta området frå Vegsund til Spjelkavik. Også gjennomfartstrafikken på E39 går gjennom desse tunnelane. Særleg om morgonen er det problem med forseinkingar gjennom heile Blindheimstunne-len, på ettermiddagen er det først og fremst i Moatunnelen at det er forseinkingar.

For tofeltsvegar, som det er mest av i Ålesund, er kapasitets-grensa mellom 18000-20000 i ÅDT. Denne grensa er nådd på vegane på fleire stadar i kommunen, jf. kart side 24.

Auka kapasitet er vanlegvis knytt til behova for næringslivet og tungtransporten. I Ålesund har også persontransporten eit øn-

Ålesund - folketall 2012-204570000

60000

204520120

10000

20000

30000

40000

50000

Figur 30 Prognose for folketal i Ålesund frå 2012-2045


ske om auka kapasitet. Behov som oppstår kan vere knytt til:• Auka frekvens og eit auka tilbod på kollektiv.• Syklande må få eit kraftig forbetra tilbod.• Rushtrafikken til/frå Ålesund/Moa om morgon og ettermiddag opplevast å ha delvis mykje forseinkingar. I Ålesund går rushtrafikken både til og frå sentrum, grunna tosenterstrukturen. Kapasitet på fri veg for eitt felt med 3 sekund mellom bilane er 1200 biler/time. I kryss vert kapasiteten redusert. Vegnormalen for nye vegar gir grense mellom tofelt og firefelt på 12.000 bi-ler/døgn. Det tilsvarar ca. 600 bilar pr. felt/time. Figur 25 viser at Volsdalen og Blindheimstunnelen har timestrafikk opp i 1300 biler/time for eitt felt. Med fleire vegar og kryss som ligg rundt ka-pasitetsgrensa, samtidig som ein opplever ein vekst i transpor-tetterspurnaden som følgje av folketalsvekst og vekst i nærings-livsaktiviteten, så er det behov for tiltak for å auke kapasiteten. Sjølv om ein i 2045 kan ha ei anna transportmiddelfordeling, så er det likevel sannsynleg at biltrafikken vil vekse. Dette gjer at det er behov for tiltak både for å endre transportmiddelfordelinga og for å betre kapasiteten for bil.

Cruisetrafikken via kaiene på sørsida av sentrum har auka frå 46 anløp med 23 500 passasjerar pr. år i 2000 til 74 anløp med 78 000 passajerar i 2010. I 2012 er det innmeldt heile 120 anløp med 157 000 passasjerar. I perioden juni – august er det ofte fleire anløp pr. dag, nokre dagar opp til fire.

Dei største cruiseskipa har 3000 passasjerer og over 1000 an-satte. Erfaringane dei seinere år er at biltrafikken over Hellebroa vert lamma av kryssande gangtrafikk når dei største skipa har lig-getid. Situasjonen vart verre i 2011, då undergangen ved Rådhu-set vart stengd. Det er registrert kø frå Hellebroa til Steinvågbak-ken på fv. 390 i ei lengd på 1,3 km.

Undergangen ved Rådhuset er forutsatt fjerna både i gjeldande plan og idekonkurransen for Sørsida, som viser Rådhusplassen utvida på sørsida av Keiser Wilhelmsgate. Idekonkurransen viser gangsamband under Hellebroa. Kapasitetsproblem i sentrum er også uheldig for kollektivtrafikken fordi det gjer avviklinga av kol-lektivtrafikken mindre effektiv og fleire bussar må til for å opprett-halde tilbodet. Det gir også vanskar med å få til korrespondansar.

3.3.2 Behov for betre framkomstDette er behov som har ein viss parallell til auka kapasitet. Fas-te køproblem finn vi berre på vegsystemet inn mot Ålesund sentrum og Moa. Her er det dagleg køsituasjon både morgon og ettermiddag i området Blindheim – Spjelkavik - Moa. Dette er også omtalt i kpt 2.4.12.

Dei fleste som deltok på idéverkstaden påpeika eit generelt be-hov for betre framkomst innan transport.

3.3.3 Behov for betre tilgjengeligheit Eit anna behov som mange av deltaka-rane på idéverkstaden påpeika, er eit generelt behov for betre tilgjengeligheit innan transport. I dette låg mellom anna behov for: • Betre tilgjengeligheit for og til kollektivtransport• Betre tilgjengeligheit for syklistar og fotgjengarar• Betre parkeringsmuligheiter• Betre tilgjengeligheit til friluftsom- råde

Figur 31 Trafikkfordeling gjennom døgnet for tre tellepunkt i Ålesund


3.3.4 Behov for betre trafikktryggleikDet meste av europavegnettet i Ålesund er underdimensjonert m.o.t. den store trafikkmengda som allereie går der i dag. På strekningane E39 Blindheim-Moa og E136 Lerstad- Ålesund sentrum er det ein ÅDT på 18000-22000 og dette er vegar med høgt fartsnivå. Trafikktala er langt over grensa for når det også av omsyn til trafikktrygging bør etablerast 4-felts veg. I Statens veg-vesen si handbok 017 ligg grensa på ÅDT 12000 dersom farta er 70 km/t eller meir. Fysisk midtdelar er anbefalt på vegar med ÅDT 6000 dersom farta er 70 km/t eller meir.

Dei alvorlegaste ulukkene i Ålesund siste 8 år har vore møteuluk-kene, der ein har tilsaman 7 drepne og 10 hardt skadde. Det er etablert forsterka vegoppmerking på delar av vegnettet i 2010-2011. Det vil vere behov for ytterlegare etableringar av forsterka vegoppmerking, også som tiltak mot utforkøyring. Vegane har pr. i dag ikkje nok breidde til å setje opp fysisk midtdelar/ rekkverk.

Stor trafikkmengd langs hovudvegnettet gir dårlegare fram-komst, og fører til at ein stor del av trafikken vert overført til lo-kalvegnettet. Dette er ei utfordring med omsyn til trafikktryg-ginga. Det gir behov for betre separering av trafikantgruppene. Særleg manglar eit godt og samanhengande tilbod til syklande. Det er og behov for å trygge kryssingspunkta for dei gåande-/syklande i form av fartsreduserande tiltak, utbetring av sikt, etablere manglande fortau/ gs-veg og betre belysning. Langs mange av lokalvegane er og trafikkmengda så stor, at det tilseier eit større behov for planskilt kryssing eller i større grad bruk av signalregulerte gangfelt.

Dominerande ulukkestyper i 8-årsperioden er kryssulukker (143) og påkøyring bakfrå (123). Dei siste også hovudsakeleg knytt til kryssområda. Det er behov for utbetring av fleire kryss. Dette gjeld særleg på strekninga E39 Vegsundet-Moa, fv. 60 Mager-holm-Blindheim og fv. 107 Ellingsøya. I tillegg er det på same strekningane behov for planskilt løysing for kryssande gang-/sykkeltrafikk.

3.4 Interessegrupper sine behovAktiv medverknad med innspel frå interessentgrupper, trans-portbrukarar og politikarar på regionalt og lokalt nivå har vore ein

viktig del av behovsanalysen. Gjennom ein idèverkstad og fleire ulike møte har det kome direkte innspel til kva ein lokalt meiner er dei spesifikke behova for Ålesund kommune. Saman med det øvrige grunnlaget er dette behov som er vurderte og sorterte et-ter den metodikken som er nemnt innleiingsvis.

På idèverkstaden vart arbeidet der oppdelt i fire faser. I første og andre del var fokus på kva behov og mål ein bør ha for arbeidet med å betre transportsystemet i Ålesund, medan dei to siste fa-sane retta seg mot spesifikke tiltak i dette transportsystemet som kan inngå i ei ønska utvikling av Ålesund kommune. Deltakarane vart delt inn i grupperingar kor dei hadde noken lunde lik bak-grunn/fokus. Behova som kom fram var nokså like uavhengig av bakgrunn og svært generelle. Næringslivet sine behov for eit sikkert, påliteleg og stort nok vegnett er avgjerande for Ålesund kommune. Sjølv om det overordna behovet for mange var eit meir utbygd vegnett med auka kapasietet, var det på ideverksta-den eit sterkt fokus på: • Betre kollektivtrafikktilbod• Betre tilbod for gåande og syklande• Eit godt/urbant sentrum• Attraktivt regionsenter• Effektivt transportsystem

3.5 tiltaksutløysande behovFor transportsystem i byar vil det i hovudsak vere tre typar av til-taksutløysande behov:• Kø og trengsel• Miljøproblem (inklusive klimamål)• Byutvikling

Slik er det også for Ålesund der følgande står fram som dei til-taksutløysande behova for transportsystemet i Ålesund:

Behov for å dekke framtidig transportetterspurnad som følge av befolkningsauke og byen sin funksjon som regio-nalt senter• Veksten i Ålesund ligg over landsgjennomsnittet. Både Ålesund og nabokommunane opplever ein vekst som vil gi auka transportetterspurnad.• Ålesund skal ivareta regionale senterfunksjonar i eit spenn frå utdanning, kultur og sport til varehandel og administrasjon.


Sekundære interessentar - Grupper som er meir indirekte påverka, eller som meir sporadisk vil kunne ha nytte/ulempe av tiltak som blir gjennom-ført. Organisasjonar som representerer ulike interessegrupper inngår og i denne gruppa

KVEN KVA

Lokale og regionale reisande (”individuelle variable brukarar”)- dei einskilde innbyggjarane sine behov knytt til handel, tenesteyting og rekreasjon /ferie /fritid.

Ålesund er ein bandby og det skapar utfordringar for transport i det daglege. Mange av innbygg-jarane er difor avhengige av ein fungerande infrastruktur for å ha ein god kvardag. Dette gjeld konkret tilkomst til/frå butikken, offentlege kontor og anna tenesteyting, samt å kunne ha ei aktiv fritid.

Reiselivsnæringa- spesielt innan kurs/konferanse i byen, men også andre hotell, serveringsstader og kommersielle turistattraksjonar m.fl.

God kontakt med nasjonal og internasjonal flytrafikk er viktig, dette er avgjerande for kurs- og konferansemarknaden. Det same gjeld kontakt med anna kollektivtransport som ekspressbussar. Turisme og reiseliv er ein viktig næringsveg i området. Transport kan vere ein kombinasjon av fly, båt og bil, slik at konkurransedyktige kombinasjonar er sentralt for reiselivskundar. Eit godt utvikla transportsystem kor løysingar for trafikken ikkje øydelegg/forringar miljøkvalitetar og nasjonalt viktige kulturminnar er også heilt sentralt her.

Ulike brukar- og interesseorganisasjonarNæringslivsorganisasjonar

Desse har både samanfallande og divergerande behov. Felles for dei er at dei tek vare på medlemmane sine interesser knytt til transport og transportsystemet. Behova knytt til dei einskilde organisasjonane går som oftast fram av deira formålsparagrafar.

Beredskapsetatane. Brannvesen, politi, ambulanse. Desse etatane har et særskilt behov for kortast muleg utrykkingstid døgnet rundt.

Primære interessentar - Dei største og viktigaste brukargruppene av transportsystemet KVEN KVA

Næringsliv med stort trans-portbehov, faste brukarar - lokale, regionale og na-sjonale verksemder innan maritim industri, oppdrett, møbel, næringsmiddel, primærnæringar, transpor-tørar og samlastarar

Storbrukarar med behov for kort/redusert transporttid og låg transportkostnad. God tilkomst til riksvegane sentralt for nokon. Eit påliteleg transportsystem utan hindringar er særs viktig. Godt vedlikehald. Behov for god kom-munikasjon til og frå hamner og flyplassen på Vigra. E39 som gjennomgåande transportåre er viktig både lokalt, regionalt og nasjonalt.* Som Noregs nest største containerhamn har Ålesund ei særs viktig utfordring med å sikre eit transportnett som ivaretek næringslivet sine interesser tilknytta denne.* Samtidig er infrastruktur eit av dei viktige punkta for sterke internasjonale verksemder innan spesielt maritim næ-ring. Dette fordi ein må sikre kompetansearbeidsplassane på Sunnmøre og i Ålesund, og då er inn- og utpendling til Ålesund heilt sentralt.

Lokale og regionale tenes-teytarar- offentlege og private te-nesteytingar som er avhen-gige av eit velfungerande transportsystem for å kunne yte dei aktuelle tenester.

”Ambulerande” tenester, som til dømes heimehjelp, renovasjon og handverkarar, blir dyrare og mindre effektive dersom unødvendig tid blir nytta på transport. Framkomst og effektivitet er viktige behov for servicebedrifter. Den besøksintensive delen av næringslivet har behov for god tilgang. Regionale tenester er også avhengig av andre transportformer enn vegtransport. Såleis er det viktig med gode samband mot flyplass og hamner for heile regio-nen. Behovet gjeld også for handverkarar som reiser mykje mellom kundar og mellom kundar og basen. * Helse Møre og Romsdal, med sitt hovudsete i Ålesund er av avgjerande betydning for heile regionen. Her er eit effektivt og påliteleg transportnett sentralt. Også her er inn- og utpendling for arbeidstakarar av største betydning.

Faste lokale og regionale reisande - individuelle stor-brukarar- arbeidstakarar, skuleung-dom/ studentar og andre som nyttar transport-syste-met for å kunne kome seg til og frå sitt daglege virke

Lange reiser:Sysselsetjinga i utgreiingsområdet er variert, og set krav til mobil arbeidskraft. Felles bu- og arbeidsmarknad er viktig både for arbeidstakarar og arbeidsgivarar. Kortare reisetid gjev valfridom og sikrar tilgang på arbeidskraft for verk-semder. For pendlarar og andre arbeidsreisande er privat bil i all hovudsak nytta inn til og ut av Ålesund kommune.

Kortare reiser:Det er ofte relativt stor avstand mellom bustad og skule-/arbeidsplass, dette heng også saman med byforma til Åle-sund. Gruppa sine behov er knytt til kortare reisetid både for individuell transport og for kollektivtransport. Påliteleg og tilgjengeleg transport er viktig for denne gruppa. Kortare reisetid gjev valfridom i høve til arbeid og skule.Eit utbetra kollektivtilbod kan gjere det meir attraktivt å nytte dette i staden for privatbil, samtidig som Ålesund kom-mune har eit stort potensiale for auka bruk av sykkel/gange - då må dette gjerast vesentlig meir attraktivt enn i dag.

Figur 32 Interessentane er inndelt i primære og sekundære interessentar og står i første kolonne. Behova er omtalt i andre kolonne.


• Høgskulen og dei tilliggande sentra for opplæring, forsking og innovasjon er avhengig av tilgang på areal og gode kollektivtilbod for å kunne ivareta kommunikasjon til eit område som planlegg ekspansjon.• Sjukehuset og dei andre institusjonane som er knytt til Helse Møre og Romsdal sitt område på Åse har også behov for areal og godt kollektivtilbod for å kunne ivareta framtidig utbygging og god kommunikasjon for dei som arbeider på eller besøker området.• Som regionalt senter har Ålesund ein arbeidsmarknad som er attraktiv for mange pendlarar og bilandelen blant desse er høgare enn for lokale reiser. Det vil difor vere behov for ein framkomst for hovudvegnettet som ikkje er til hinder for denne pendlinga

Behov for å sikre næringslivet sine interesser, spesielt ein betre framkomst for vare- og godstransport i delar av veg-nettet• Møre og Romsdal er landets tredje største eksportfylke, Ålesund er regionen sitt største knutepunkt for sjøverts stykk- gods, og var i 2010 landet si nest største containerhamn. God tilkomst til hamneområda med bil er viktig.• For å sikre at Ålesund også i framtida vert eit tyngdepunkt innanfor fleire næringar, kanskje spesielt den maritime, er eit godt og effektivt transportnett avgjerande. Høgkompetansen i Ålesundsområdet må tiltrekkast og behaldast, og her er infrastruktur eit sentralt element.• E39 er ei nasjonal transportåret og næringslivet har stor interesse av at framkomsten på denne er så god som mulig. Det er mindre akseptabelt med kø for desse tranportane langs kysten enn for den lokale trafikken.

Behov for betre tilrettelegging for gåande, syklande og kollektivtransport• Redusere lokale negative miljøkonsekvensar knytt til transport.• Bysentrum vil bli ein betre stad å opphalde seg dersom det er færre bilar i bygatene.• Auka kollektivandel og sykkel/gåande for å oppnå klimamål både lokalt og nasjonalt.• Lokale behov for betre trafikktryggleik for gåande og syklande• Fleire kryssområde har eit stort behov for utbedringar for å sikre tryggleiken til mjuke trafikantar.

Behov for ei transportløysing i Ålesund sentrum som er «skreddarsydd» til ein arealknapp bysituasjon med sær-eigne kvalitetar• Sentrum er eit smalt og bratt landskapsrom mellom to fjordar, i tillegg er sentrum delt av eit smalt sund med ei bru.• Sentrum har i internasjonal målestokk ein høg konsentrasjon av verneverdig jugendbygningar. Dette må ivaretakast.• Det er igangsett transformasjonsprosessar innan byutvikling, særleg knytt til bygging av sentrale hamne- og sjøområder.• Det er eit ekspanderande cluster med fiskeri-, container- og cruisehamn i og omkring bysentrum.• Det ligg ein barrieredannande innfartsveg langs sørsida av byen, som følger bygatenettet vidare gjennom sentrum. Denne har i dag betydelige miljø- og avviklingsproblem, sær- leg morgon og ettermiddag.• Ålesund må tenke arealøkonomisering i sentrumsnære om- råde, dvs. meir byprega utbygging. Dette gjeld både på Moa og rundt sentrum. Sentrum skal vere naturleg lokaliseringsstad for viktige funksjonar som ikkje kan plasserast to eller fleire stader i kommunen.

3.6 Andre viktige behovUt frå det som har kome fram i behovsanalysa og forventa utvik-ling vil det vere fleire behov som kan karakteriserast som særleg viktige:• Behov for eit meir trafikksikkert transportsystem• Behov for reduksjon i klimagassutslepp• Behov for redusert støybelastning• Behov for eit mindre sårbart transportsystem på kritiske delar • Behov for gode nærmiljø og tilgang til naturkvalitetar og friområde• Behov for eit transportsystem som er lett å bruke for alle (universelt utforma)


Samfunnsmålet skal syne kva effekt samfunnet ønskjer ved ei utvikling av transportsystemet i Ålesund. effektmå-la bygger på samfunnsmålet, og det skal konkretiserast korleis ein kan oppnå og dokumentere samfunnsmåla.

4.1 SamfunnsmålÅlesund er ein by i vekst både med tanke på innbyggartal og næringsliv. Dette medfører at mange delar av byen, befolkninga og omlandet merkar at kapasitetsgrensa for delar av vegnettet er i ferd med å bli nådd. I tillegg er det trafikantgrupper som gåande, syklande og kollektivreisande som har eit altfor dårleg tilbod. Dette er synleggjort gjennom skildringa av dagens situasjon og behovsanalysa.

Nasjonale, regionale og lokale føringar peikar også på behov for å gjere tiltak slik at Ålesund kan halde fram med å vere ein god by for lokalbefolkninga. Ein føresetnad for dette er at transport-systemet bidrar til å vidareutvikle Ålesund sentrum sitt særpreg og at Ålesund vert styrka som eit attraktivt regionalt senter. På denne bakgrunn vert samfunnsmålet for transportsystemet i Åle-sund formulert slik:

I 2045 har Ålesund eit påliteleg og effektivt transportsys-tem, uavhengig av transportform, med ein høg kollektiv-, gange- og sykkelandel samanlikna med byar av same storleik.

4.2 effektmålEffektmåla er ei utdjuping og konkretisering av samfunnsmålet. Dei kan også syna kva ambisjonar ein har i gjennomføring, og kva effektar trafikantane kan ta ut i ulike fasar. Resiemiddelfor-deling vil vere ein viktig medverkande faktor for oppnåing av dei fleste andre mål og krav. Dette er difor rangert som det viktigaste. Vidare rangering etter nummer med fem som det minst viktige.

Kommentarar til effektmål 1Mål om reisemiddelfordelinga er ikkje eit effektmål ut frå at at tra-fikantane skal kunne ta ut effektar. Vi har likevel valgt å ha med dette sidan det er mulig å berekne og at ein dermed indirekte frå målt om ein har fått betre kollektiv-, gang- og sykkelsystem.

Kommentarar til effektmål 2Dette målet er vanskeleg å måle med tilgjegeleg modellverktøy. Vi har lagt til grunn at ein må ha eit samanhengande og trafikk-sikkert sykkelvegnett for full måloppnåing.

Kommentarar til effektmål 3Reisetida med kollektivtransport må reduserast for å styrke kol-lektivtransporten si konkurranseevne. Samband mellom sentrale knutepunkt er prioritert då bussen der kan konkurrere med bil.

Kommentarar til effektmål 4Næringslivet er ein viktig faktor for utviklinga av Ålesund som ein attraktiv by å busetje/etablere seg i og som eit regionalt senter. Framkomst for nyttetrafikk er tatt med som effektmål fordi den inngår som ein sentral faktor i den samfunnsøkonomiske nytten. I dette ligg også at næringstrafikken gjennom kommunen, på E39, skal ha akseptabel framkomst.

Kommentarar til effektmål 5Pga. sterk aukande etterspørsel etter reiser ser ein ikkje for seg å kunne gjere tiltak slik at ein får eit transportsystem i Ålesund utan kø for biltrafikken. Samtidig kan ein ikkje akseptere ubegrensa med kø for personbilar, då det vil gå ut over miljø, trivsel, byut-vikling, m.m. Innbakt i målet har ein dermed ein føresetnad om at ein må ha ei betydeleg endring i reisemiddelfordelinga for å få god måloppnåing.

4 Mål

Effektmål

1Meir enn halvparten av alle reiser skal i 2045 foregå med miljø-vennlege transportformer (15 % kollektiv, og 8 % sykling, 30 % øvrig (gange, bilpassasjer).

2Muligheit for sikker sykling på samanhengande sykkelvegnett i fart opp til 25-30 km/t på strekninga Hessa-Magerholm.

3Reisetid for kollektiv inkludert ventetid skal reduserast med 20 % på viktige ruter, på strekninga Hessa- Magerholm.

4Gjennomsnittleg køyretid for gods- og varetransport til/frå viktige logistikknutepunkt på hovudvegnettet skal reduserast med 20 %.

5Personbiltrafikken skal ikkje få redusert framkomst på vegane i Ålesund.


Foto: Siv Karen Sundgot


Krav er formulert frå resultatet av behovsanalysa og målfor-muleringar, jf. kapitel 3 og 4. I dette inngår også krav som er sett gjennom lover og normalar for utvikling av eit trans-portsystem. Krava vil bli brukt som samanlikningskriterie når ein skal vurdere måloppnåinga til dei ulike konsepta.

5.1 Krav avleda av målEffektmåla er utforma slik at det ikkje er nødvendig å avlede krav utifrå mål. Krav er sideeffektar av måla og ingen krav er prioritert framfor andre.

5.2 Krav avleda av andre viktige behov

Krav1 Talet på drepte og hardt skadde i trafikken i forhold til innbygg-

artal skal reduserast med 40 % innan 2045.2 Klimagassutslepp skal reduserast med 30 % innan 2045.3 Talet på personar i Ålesund utsette for over 38 dB innandørs

støynivå skal reduserast med 50 prosent innan 2045 i forhold til 2012.

4 Sårbarheita på kritiske delar av strekninga Vegsund-Skarbøvika skal reduserast (beredskap og trafikkavvikling ved hendingar)

Kommentarar til krav 1Ulykkesutvikling er avhengig av mange faktorar, både eigenska-par ved vegnettet, trafikkvekst, og forventa teknologiutvikling. I NTP 2010-2019 er det nasjonale målet 33 prosent reduksjon innan 2020. Med ein lenger tidshorisont vil det vere naturleg å ha eit hø-gare ambisjonsnivå og 40 prosent er difor sett som krav for 2045.

Kommentarar til krav 2Reduksjon i klimagassutslepp er eit normativt behov som er retningsgivande for all areal- og transportplanlegging. Kravopp-nåing er avhengig av redusert transportarbeid for bil kombinert med forventa utvikling i køyretypark og teknologi.

Kommentarar til krav 3Det er relativt mange støyutsette personar i Ålesund samanlikna med andre byar i regionen og andre byar av same storleik. Mel-lom anna har Volsdalen ei særskilt stor støybelastning. Det er to nasjonale mål knytt til støy. Det første har fokus på reduksjon av støyplage generelt og det andre på reduksjon av støy for dei som

har det verst. Kravet til støy er basert på det andre nasjonale må-let og er auka til 50 % pga lengre tidsperiode (nasjonalt mål er 30% reduksjon for ei 15 års periode).

Kommentarar til krav 4Denne korridoren er mest sårbar i dag og blir kritisk ledd med for-venta vekst i transportbehovet. På fleire strekningar er det ikkje alternative vegar og dette gjer at vegsystemet blir svært sårbart om det skjer ulykker eller uforutsette skader på vegnettet. Både omsyn til beredskap og framkomst for dei trafikkmengdene som vil vere på strekningane må forbetrast.

5.3 Andre kravtekniske og funksjonelle kravVegnormalen gir føringar for val av vegstandard basert på ve-gen sin funksjon, trafikkmengde og omgivnadar. Bakgrunnen for utforming av vegnormalane er nullvisjonen og målet om null drepne og hardt skadde.

ForskrifterVed utbygging av transportsystemet i Ålesund vil krav knytt til tunnelar vere svært kostnadsdrivande. I tillegg vil “Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler (tunnelsikker-hetsforskriften)” vere førande for krav om utbygging av nye løp for eksisterande tunnelar. Denne gjeld for tunnelar på over 500 meter på større hovudvegar, dvs. dei to tunnelane på E39 i vårt utgreiingsområde. I praksis vil det seie at dersom det ikkje vert gjort tiltak som gjer at trafikkvolumet vil halde seg under 10.000 køyrety pr. døgn pr. køyrefelt så må det innan 2019 vere ein plan for to løp på Blindheimstunnelen.

Moatunnelen er under forskriftskravet i dag med knapt 5000 bilar pr. felt. Ny E136 Breivika-Lerstad vil i følgje transportmodel-len kunne gi ei auke på 3000 bilar (1500 pr. felt ekstra) Dersom ein har ei auke på 2% pr. år kan vi få 10000 biler pr. felt frå år 2033, og dermed få same kravet til to løp som for Blindheimstunnelen.

økonomiske og tidsmessige kravFor fleire av konsepta vil det vera aktuelt å vurdere brukarfinan-siering. Det kan vere for ein samla bypakke, eller dei store del-prosjekta med tunnelar/bruer. Slike saker skal gå gjennom ei om-fattande politisk handsaming på lokalt og sentralt nivå. Viktige

5 Overordna krav


krav til brukarfinansiering er nedfelt i Nasjonal transportplan:• Alle som betalar skal ha nytte av prosjektet• Alle som har nytte skal også betale• Bompengeandelen skal vere minst 50 % av totalkostnadenHeller ikkje desse krava er absolutte, men vert avklart gjennom handsaming av kvart einskilt prosjekt.

Miljømessige og estetiske kravI utvikling av vegsystemet gjennom byen må ein ivareta og utvi-kle dei kvalitetar som ligg i jugendbyen sin struktur og material-bruk. Den trange, homogene og sterkt utnytta bykjerna er svært følsam for endringar. Nye prosjekt må ta omsyn til den skala og kontekst som dei skal innlemmast i. Ein må så langt det er mog-leg skape soner der byen sin intimitet og kontakt med vatnet vert utvikla. Eit optimalt gatesystem gjennom byen må legge til rette for blanding og sambruk mellom trafikantgruppene. Gatene er viktige sosiale arenaer, og bruk av material og møblering må sik-re, styrke og bidra til utvikling. Gatekryss krev ekstra omsyn for alle brukarar, og ein må finne løysingar som prioriterer og legg til rette for gåande, syklande og/eller kollektivtrafikk.

5.4 Oversikt - Behov, mål, krav

Tiltaksutløysande behovBehov for å dekke framtidig transport-etterspurnad som følge av befolkningsauke og byen sin funksjon som regionalt senterBehov for å sikre næringslivet sine interesser, spesielt ein betre framkomst for vare- og godstransport i delar av vegnettetBehov for betre tilrettelegging for gåande, syklande og kollektivtransportBehov for ei transportløysing i Ålesund sentrum som er «skreddarsydd» til ein arealknapp bysituasjon med særeigne kvalitetar

Andre viktige behovBehov for eit meir trafikksikkert transportsystemBehov for reduksjon i klimagassutsleppBehov for redusert støybelastningBehov for eit mindre sårbart transportsystem på kritiske leddBehov for gode nærmiljø og tilgang til naturkvalitetar og friområdeBehov for eit transportsystem som er lett å bruke for alle (universelt utforma)

SamfunnsmålI 2045 har Ålesund eit pålitelig og effektivt transportsystem, uavhengig av transportform, med ein høg kollektiv- og sykkelandel samanlikna med byar av same storleik.

Effektmål 1Meir enn halv-parten av alle reiser skal i 2045 foregå med miljøvennlege transportformer (15% kollektiv, og 8% sykling, 30% øvrig (gange, bilpassasjer).

Effektmål 2Muligheit for sikker sykling på saman-hengande syk-kelvegnett i fart på 25-30 km/t på strekninga Hessa-Mager-holm

Effektmål 3Reisetid for kollektiv inkl ventetid skal reduserast med 20% på viktige ruter, på strekninga Hessa- Mager-holm

Effektmål 4Gjennomsnittleg køyretid for gods- og varetransport til/frå viktige logistikknute-punkt på hovud-vegnettet skal reduserast med 20%.

Effektmål 5Personbil-trafikken skal ikkje få redusert framkomst på vegana i Ålesund

Krav 1Talet på drepte og hardt skadde i trafikken i forhold til innbyggartal skal reduserast med 40% innan 2045 i forhold til dagens situa-sjon.

Krav 2Klimagass-ut-slepp frå transprt skal redu-serast med 30% i 2045 i forhold til dagens situasjon

Krav 3Talet på personar utsette for over 38 dB innandørs støynivå skal reduserast med 50 prosent innan 2045 i forhold til 2012

Krav 4Sårbarheitapå kri-tiske delar av strekninga Vegsund-Åle-sund sentrum-Skarbøvika skal reduseras

Lover, reglar, forskrifter, retningslinjer, normalar

Figur 33 Samanhengen mellom behov, samfunnsmål, effektmål og krav er vist.

Brusdalsvatnet er drikkevasskjelde for Ålesund kommune. Som alle overflatevasskjelder er Brusdalsvatnet sårbart for diffus foru-reining over tid, og akutte uhellsutslepp i nedbørfeltet. Gjeldan-de servituttar for Brusdalsvatnet sitt nedbørfelt har ingen regule-rande verknadar på vegtrafikk, verken i omfang eller når det gjeld kva stoff som kan transporterast. Ved planlegging av nye vegar bør det fokuserast på overvatnoppsamling med etterfølgande rensing av vegvatnet. Sedimentasjonsdammar kan avgrense tra-fikkforureining og samtidig fungere som tidsavgrensa oppsam-lingsbasseng for uhellutslepp.

Fleire område kan ha viktige verdiar innan naturmiljø, nærmiljø og kulturmiljø. Dette er sentrale tema i planlegginga som er re-gulert gjennom plan- og bygningslova, som følger etter ein KVU-prosess. Verdiane er også verna gjennom eigne lover som kulturminnelova, naturmangfaldslova, forureiningslova mfl. På konseptnivå er det for tidleg å avklare heilt konkrete krav til dei ulike løysingane. Dette må takast opp gjennom kommunedel-planar og reguleringsplanar.


6.1 VerkemiddelKapittelet gir ei generell oversikt over verkemiddel som er aktuelle i utforminga av alternative konsept i kap.7. For å kunne betjene veksten og oppfylle samfunnsmål, effekt-mål og krav, trengst både bruk av positive tiltak som gir betre transporttilbod, tilgjengeligheit og effektivitet - og restriktive tiltak som dempar transportetterspurnaden og påverkar reisemiddelfordelinga.

6.1.1 ArealplanleggingNTP-rapporten «Byområdene» oppsummerar viktig kunnskap om arealbruksendringar. Rikspolitiske retningslinjer for samord-na areal- og transportplanlegging (MD, T-5/93) skal både sikre redusert transportbehov og betre vilkår for gang-, sykkel- og kol-lektivtransport. Endringar i arealbruk no vil vere viktig for gi gode verknadar på lang sikt.

Erfaring viser at transportbehovet vil bli redusert der fortetting/knutepunktsutvikling og auka gang- og sykkeltrafikk og kollektiv-tilgjengeligheit er hovudstrategi. Uansett korleis arealbruken vert organisert, er truleg veksten i transportetterspurnaden så stor at den overgår variasjonar i ulik arealbruk. Dette gjer ikkje at fokus skal fjernast frå arealbruken, i staden blir det nødvendig med enda meir koordinering og samordning av areal- og transportpolitikken.

Vi tilrår at Ålesund kommune innarbeider mål for fortetting og etablering av arbeidsintensive næringsverksemder i eit vidare ar-beid med bypakke for Ålesund. Det vil også vere viktig å legge til rette for fortetting langs kollektivtrasèen og på den måten legge til rette for god kommunikasjon mellom bustadar og arbeidsplassar.

6.1.2 KollektivtiltakRegularitet, kapasitet og kvalitet er hovedutfordringane til kollek-tivtransporten. Behov for auka kollektivtilgjengelighet er drøfta i kapittel 3. I forhold til veksten som er venta i Ålesund, vil det vere nødvendig å vidareutvikle eit effektivt og attraktivt kollektivtilbod om tilgjengeligheita i byområdet skal oppretthaldast og kollek-tivtransporten skal ta ein vesentlig større del av trafikken.

Det er ei lang rekke verkemiddel og tiltak som må til om kollek-tivtransporten skal ta ein større del av trafikken. Dette gjeld m.a. forhold knytt til drift, takstar, rutetilbod, opplegg for overgang

mellom ruter, kapasitet, tilgjengeligheit, framkomst, informasjon, universell utforming m.m. Særleg på hovudrutene mellom Moa og sentrum, samt til dei befolkningsrike bydelane er det viktig at kollektivtransporten har god kapasitet og regularitet. For å få til eit slik tilbod vil det vere behov for effektivisering og auka tilskot til drift av bussruter. Ikkje berre investeringar, men også driftstil-tak er viktige. For å oppnå ønska effekt må kollektivtilbudet vere av høg standard på dei største stamrutene. Eit høgstandard kol-lektivtilbod er kjenneteikna ved høg og fast frekvens, god ka-pasitet og full framkomst, dvs. på eigne traséar utan å bli hindra vesentleg av anna trafikk. I tillegg skal det inngå i eit heilheitleg og samordna rutetilbod mellom fleire driftsformer, f.eks. mellom buss og båt, med gode overgangsmuligheiter, universell tilgjen-geligheit, god tilgang til relevant ruteinformasjon, helst sanntids-informasjon, og samordna takst- og billettering.

Eit høgstandard kollektivtilbud på eigen trasé er kostbart. Sidan det i KVU-samanheng er eit krav om å sjå på konsept med mi-nimal investering, kan det vere aktuelt å vurdere om kapasitet og framkomst kan oppnåast innanfor eksisterande infrastruktur. Bruk av eksisterande veggrunn til høgstandard buss mot mellom Moa og Ålesund sentrum forutset investeringar for å sikre fram-komst. Dette må også kombinerast med restriktive tiltak mot bilar på desse strekningane og fjerning av gateparkering.

Buss vil inngå som nødvendig del av komplett kollektivsystem. Busstilbodet bør vere eit tilbod til alle delar av kommunen, med ru-teproduksjon tilpassa volum som skal avviklast. Fysisk tilretteleg-ging og framkomsttiltak for matebussystem må særleg prioriterast rundt knutepunkta, langs stamlinjene, og generelt inn mot kryss.

Urbanet si analyse viser at særleg sentrumsområdet har poten-siale for auke i talet på bussreiser. Ved ein kombinasjon av kollek-tivsatsing og restriktive tiltak viser deira analyser at ein kan få 77 prosent fleire reiser mellom Moa og sentrum. Analysene tilseier at det er denne strekninga som har størst potensiale, men sat-sing både mot vest og søraust vil kunne gi ei vesentleg auke i talet på kollektivreiser.

6.1.3 Gang- og sykkeltiltakFleire gang- og sykkelturar er eit mål i seg sjølv. På ein betydeleg del av dei kortare turane i Ålesund blir det i dag nytta motorisert transport. Verken bil eller kollektivtransport er då gunstig. For

6 Muligheitsstudie


vi har gjort har det ikkje vore mulig å modellberekne trafikale ef-fektar av sykkelsatsing på ein god måte. Det vert difor vist til kap. 11 NTP-utredning for byområda.

6.1.4 VegtiltakBehov for kapasitet, framkomst, tilgjengelegheit, sårbarheit, sik-kerheit og miljø/omgivnadar er drøfta og presentert i kapittel 3. Samfunnsmålet slår fast at transportsystemet skal vere effektivt uavhengig av transportform.

Samtidig inneber samfunnsmålet at bilandelen må reduserast. Innanfor denne balansen mellom eit effektivt transportsystem som styrkar næringsutvikling, regional utvikling og behovet for å dempe veksten i bilbruk, er det ei rekke vegtiltak i Ålesundsom-rådet som må avklarast.

Omfang og val av prosjekt og utforming av desse, er viktige val i transportpolitikken for regionen. Som vist i kapittel 2 og 3, er dei største utfordringeane i forhold til avvikling av vegtrafikk inn mot og gjennom det sentrale byområdet, Moaområdet, samt på europavegane gjennom kommunen. Større vegtiltak i konsepta vil difor konsentrerast om desse forholda.

Auka vegkapasitet for bilistar er berre unntaksvis eit mål og ein slik strategi vil gi dårleg måloppnåing i KVU. I praksis er det ikkje mulig i eit pressområde å bygge seg ut av dei trafikale utfordrin-gane. Dette heng dels saman med at auka kapasitet i vegnettet skaper auka biltrafikk som over tid et opp den ledige kapasite-ten, og dels heng dette saman med at døgnvariasjonane i trafik-ken gjer at køsituasjonar alltid vil oppstå.

FRÅ KPT. 11 I NTP-UTREDNING FOR BYOMRÅDA:Målet i Nasjonal sykkelstrategi i NTP 2010-19 er å øke sykkelandelen fra 5 til 8 prosent innen 2019. Dette innebærer ca dobling av sykkel-omfanget, og potensialet er størst i byer og tettsteder. I de største norske byene varierer sykkelandelen fra 3 prosent i Bergen, til 8,5 prosent i Trondheim (RVU 2005).Stockholm og København har sykkelandeler på 10 og 17 prosent. I København gjennomføres 37 prosent av daglige arbeidsreiser med sykkel, og syklingen øker.

Byer som har satset på sykkel som transportform over tid har syk-kelandeler på 10-35 prosent. Vi ser også at mange i desse byene arbeidspendler 10-15 km.

Sykkelvegnettet bør ha god standard på hovednettet inn, gjennom og ut av byene, slik det planlegges for eksempel i Stavanger- Sand-nesområdet, og i København.

Det bør være effektiv mating inn mot kollektivnettet, og effektive pen-delruter. Kollektivtrafikk dekker korridorer og akser, kombinert med sykkel blir flatedekningen god totalt sett.

Samfunnsøkonomisk nytte av tilrettelegging for mer sykling og gan-ge er stor. I Klimakur 2010 er det beregnet at en dobling av sykke-landelen vil gi en reduksjon i CO2-utslipp på 143.000 tonn pr år, og at den samfunnsøkonomiske nytten er 3000-12600 kr per tonn. Det meste av nytten skyldes helseeffekten, beregnet i henhold til Hånd-bok 140 Konsekvensanalsyer.

For transportavviklingen og lokalmiljøet i en by er det først og fremst daglige arbeids-, skole og handlereiser som er viktig å overføre til sykling og gange. Gode forhold for sykling og gange gjør byer at-traktive og gir god fremkommelighet for grupper som enten må eller vil leve uten bil.

TØI har imidlertid beregnet (Strand m.fl. 2010-3) at en tredobling av sykkeltrafikken i de største byområdene vil ha en marginal betydning for køsituasjonen på bilvegnettet.

Kø som reguleringsform er ikke samfunnsøkonomisk optimalt:Kø regulerer trafikk. Den prinsipielle forskjellen mellom kø og trafi-kantbetaling er at kø bruker tid som regulering, mens trafikantbeta-ling bruker penger. Mens penger rammer de med lavest tidskostnad mest, rammer tid de med høyest tidskostnad mest. Hvordan penger rammer handler ikke bare om inntekt, men også om at ulike reise-formål har ulike tidskostnader. For eksempel vil næringslivets trans-porter, både godstransport og tjenestereiser, ha høy tidskostnad. Tidskostnader fastlegges gjennom autoriserte tidsstudier. Høy tids-kostnad indikerer høy samfunnsnytte.Fra rapporten «Trafikkregulering i Oslo og Akershus»(Statens veg-vesen, 2010)

kortare turer er det kun fleire gang- og sykkelturar som er eit mål, både ut frå miljøkrav, energibruk og helseeffektar. Tettare utbyg-ging og god tilrettelegging vil stimulere til fleire gangturar. Fleire norske byar har med målretta satsing lykkast i å få betydeleg fleire til å sykle.

Saman med nødvendige restriksjonar på bilbruk vil eit saman-hengande sykkelvegnett av høg standard vere det viktigaste ver-kemiddelet for å stimulere til auka sykkelbruk. I dei berekningane


Ei rekke ulemper gjer at det ikkje er ønskeleg med omfattande bruk av kø som reguleringsform for å dempe trafikken. I eit byom-råde som Ålesund er det likevel ikkje spørsmål om det vil vere kø eller ikkje, men kor lange og kvar køene skal vere. Dette kan styrast gjennom oppbygging av vegnett, val av standard og kapasitet, og gjennom styringstiltak i form av reguleringar og tiltak som dempar trafikketterspurnaden der trengselen og miljøulempene er størst.

Vegtiltak som vert vurdert i KVU:• Vegtiltak i det sentrale byområdet: - Brosundtunnel - Ny bru over Brosundet - Bru og tunnelløysingar frå Skutvika-Steinvågen

• Tiltak langs regionale transportkorridorar - E39 Blindheim-Breivika - E136 Breivika-Lerstad, firefelts veg - E136 Lerstad-Ålesund sentrum, utviding til fire felt - Skjerme Volsdalen med miljølokk eller tunnel

• Lokale tiltak/fylkesvegnett - Vurdering av tiltak på fv. 687 Veddetunnel og Borgundfjordtunnel - Vurdering av ny bru mellom Ellingsøya og Olsvika. - Trafikktryggingstiltak på fv. 60, fv. 107, fv. 390 og fv. 397 - Oppgradering av gater og plassar som vert avlasta for gjennomgangstrafikk

6.1.5 økonomiske virkemiddelBiltrafikk vert påverka av kostnadane. I kor stor grad den vert på-verka er avhengig av type reise og tilgjengelige alternativ. Det finst to typar trafikantbetaling som har heimel i vegtrafikklova:• Bompengar kan finansiere tiltak på transportsystemet, men også dempe trafikkveksten. • Med tidsdifferansierte bompengar kan ein også dempe trafikken på tider og i område slik at dei verste negative trafikale effektane og miljøbelastningane kan dempast. Takstar og plassering av bommar må då tilpassast den verknaden ein ynskjer. Inntekter frå køprising kan nyttast til investering og/ eller drift, også av kollektivtilbodet.

Belønningsordning for kollektivtransport har som føremål å sti-mulere til betre framkomst, miljø og helse, ved å dempe veksten

i behovet for motorisert transport og auke talet på kollektivreiser, samtidig som reiser med privatbil vert redusert. Det vil vere mest aktuelt med 4-årige avtaler og det vert føresett at midlane skal kome som eit tillegg til, ikkje ei erstatning for midlar frå lokale myn-digheiter og eventuelle bominntekter. Belønningsordninga skal premiere dokumenterte resultat og/eller vilje til å gjennomføre til-tak eller ta i bruk verkemiddel som på kort og lengre sikt vil gi verk-nader i samsvar med føremålet med ordninga. Ved vurdering av måloppnåing vil utviklinga i følgande indikatorar leggast til grunn:• Auka kollektivtrafikk • Redusert personbiltrafikk

I Trondheim er belønningsmidlane på 270 mill. i perioden 2009-2012 brukt til• Superbuss på prioritert strekning• Signalprioritering og sanntidsinformasjon• Infrastrukturtiltak• Park & Ride• Auka rutetilbod, auka frekvens• Vidareutvikling av elektronisk betaling• Marknadsføring• Takstfrysing og takstreduksjon

Verknadane av tiltaka vert evaluert årleg med utgangspunkt i ti kriterie. Erfaringane så langt er ikkje systematisk evaluert, men resultata ein har viser ein positiv trend, særleg er veksten i kol-lektivandelen og nedgangen i bilandelen posistiv.

6.1.6 ParkeringsrestriksjonarDagens parkeringssituasjon er skildra i kapittel 2.4.4. Biltrafikken kan påverkast betydeleg av tilgang på parkeringsplassar. For ar-beidsreiser har parkeringsforholda ved arbeidsplassen stor inn-verknad på dei yrkesaktive sin bilbruk.

NTP-rapporten «Byområdene» gir ei oversikt over parkeringsres-triksjonar som verkemiddel. Det vert understreka at regulering av parkering er ei krevjande oppgåve særleg fordi ansvaret for tiltak er fordelt på mange aktørar. Ein strengare parkeringspolitikk kan skje gjennom:• Avgifter og skatt• Planbaserte tiltak (eks maksimumsnormer/ frikjøp)• Restriksjon på bruk av eksisterande P-plassar, forbod, eller fjerning av parkeringsplassar


For arbeidsreiser har TØI gjort modellstudiar som viser at sann-synligheita for å velge bil vert redusert med i størrelsesorden 40-60 prosent dersom parkering ikkje lenger er gratis og sik-ker plass ikkje er mulig. Reduksjonen er vesentleg lågare, 10-20 prosent, dersom ein har avgiftsbelagt parkering, men sikker til-gang. For Oslo/ Akershus er det også nyleg gjort ei undersøking om fordelsbeskatning av arbeidsparkering slik det er praktisert i Sverige, og skattefritt periodekort for kollektivtrafikk (Econ Pöyry 2009 og Analyse & Strategi). For Oslo/ Akershus vart det anslått at fordelsskattlegging på parkering hadde noko større effekt på arbeidsreiser enn skattefritt periodekort. Liknande effekter må ein kunne anta gjeld for Ålesund også. Finansdepartementet har så langt avvist slike ordningar med grunngjeving i praktiske pro-blem med verdifastsetting.

Data frå reisevaneundersøkinga (RVU 2001) viser at det er kun 15 % av dei som køyrer bil til/frå arbeid i Ålesund sentrum som betaler for parkeringa sjølv. Dei andre har arbeidsgivar som dek-ker parkeringsutgiftene, private p-plassar eller tilgang til andre typer p-plassar. Ei endring av parkeringspolitikken må til dersom ein ønsker å auke andelen arbeidsreisande på miljøvenlege rei-semiddel på bekostning av privatbilen.

Gode muligheiter til overgang mellom bil og kollektivtransport er viktig slik at kollektivtransport kan nyttast i område der kollek-tivtrafikken har sine fortrinn, og bilen der den har sine fortrinn. Etablering av innfartsparkering ved kollektivknutepunkt kan bi-dra til å kombinere bruk av bil der det ikkje er grunnlag for eit høgstandard kollektivtilbod, og bruk av kollektivtransport inn i område der kollektivtransporten har sine særlege fortrinn m.o.t. framkomst og tilgjengelegheit. Dette krev derimot at det samla parkeringstilbodet ikkje vert auka, men at innfartsparkering skjer i form av at parkeringsplassar i sentrale område vert flytta til knu-tepunkt for kollektivtransporten. Parkeringspolitikken i sentrum må difor sjåst i samanheng med parkeringsplassar i knutepunkt for kollektivtrafikken.

Parkeringsrestriksjonar bør vere ein del av samla verkemiddel-bruk i KVU-konsepta. På lang sikt vil det særleg vere viktig med planbaserte tiltak for nye byutviklings- og fortettingsområde. Som følge av vekst i befolkninga og fordi Ålesund er ein by med lite tilgjengeleg areal samtidig som mange nye arbeidsplassar vert lokalisert der, så vil det vere viktig at kommunen vedtek ein restriktiv parkeringspolitikk. Dette gjeld både ved etablering av

nye verksemder, men også ved større, etablerte verksemder og i Ålesund sentrum og på Moa. I Trondheim er dette gjennom-ført og reisevaneundersøkingar tyder på at dette har vesentlege verknader for val av reisemiddel.

Skatte- og avgiftstiltak har ein ikkje hand om lokalt, men dette kan bli viktige bidrag til endra reisemiddelfordeling særleg for arbeidsreiser. Øvrige parkeringsrestriksjonar er eigna der ein får etablert god kollektiv-, gang- og sykkel-tilgjengeligheit, og må balanserast mot behov for biltilgang. Etablering av innfartsparke-ring ved kollektivknutepunkt må vurderast som ein del av vidare utvikling av kollektivtilbodet i Ålesundsområdet.

Lovverk som gir kommunen rett til å innføre avgifter på private område er no ute til høyring. Om dette vert vedtatt vil Ålesund kommune ha større muligheit til å nytte parkeringsrestriksjonar på område der ein i dag ikkje har dette. Dette kan gjelde både større arbeidsplassar og handelssenter.

6.1.7 Intelligente transportsystem/ tenester (ItS) og teknologiutviklingFøremålet med ITS er blant anna å kunne detaljstyre trafikken, utnytte vegsystema optimalt, og dermed redusere klimagassut-slepp. I Ålesund bør ITS i tillegg verte brukt for å påverke etter-spurnaden. ITS kan også betre trafikktryggleiken.

Innan denne KVU’en sin horisont (2045) vil fleire av dei aktuelle tiltaka bli gjennomført uavhengig av val og anbefalingar som vert gjort i KVU’en.

Ei aktuell løysing kan vere å bruke ITS som avbøtande tiltak inntil meir permanente løysingar kjem på plass. Normalt sett vil levetida til eit ITS- tiltak vere avgrensa, og ein utvikling av teknologien vil vere avgjerande om ein skal velge nye system eller fornye eksis-terande system. Slike tiltak framstår dermed som dynamiske.

Det er prinsipielt to hovedtiltak som kan nyttast for å avhjelpe transportproblema i Ålesund. I forhold til framkomst kan ITS først og fremst støtte under ei satsing på kollektivtrafikk. Ved å eta-blere eit sanntidssystem for buss vil passasjerane kunne få bedre informasjon. Ein treng ikkje å vere usikker på om aktuell buss har passert, er forsinka eller ev. innstilt. Dette vil vere med på å halde på dei trafikantane som allereie er passasjerar. Med ei satsing på


høgare frekvens, betre fremkomst med eigne kollektivfelt, prio-ritering i lyskryss og eventuelt takstreduksjonar kan sanntidsin-formasjon vere med å tiltrekke fleire passasjerer til kollektivtra-fikken. Kombinert med restriktive tiltak som parkeringsavgift og bompengar får ein ytterlegare betring i konkurranseflata mellom buss og bil. Sanntidsinformasjon for kollektivtrafikken kan med fordel kombinerast med sanntidsinformasjon om reisetid med bil, sykkel og gange. Ei multimodal løysing kan vere med å støtte under ei aktiv satsing på kollektivtrafikken. Møre og Romsdal fyl-keskommune er i ferd med å etablere sanntidsinformasjonsløy-sing for ferger og hurtigbåtar i fylket. Koordinering mellom ulike kollektivmiddel vil tvinge fram sanntidsinformasjon også for buss som skal koordinerast i forhold til ferge og hurtigbåt. Det er der-for ikkje urealistisk å tru at bussar i Ålesund får eit sanntidsinfor-masjonssystem innan få år.

I tillegg til satsing på kollektivtrafikken har den eksisterande pri-vatbilismen eit stort potensial. Ved aktivt å promotere samkøy-ring, spesielt ved arbeidsreiser, kan ein redusere trafikkvoluma drastisk. Mange bilar har fire ledige passasjersete. Europeisk forsking og utprøving fokuserer stadig meir på denne kapasitets-reserven. Også i Norge gjennomfører Statens vegvesen forsøk på samkøyring. Ei vellykka satsing i Ålesund kan redusere pro-blema vesentleg på kort sikt. Dersom ein får tilstrekkeleg mange bilistane til å sitte på med ein nabo vil dagens køproblematikk reduserast til eit minimum. Samkøyring kan dermed framstå som et godt bidrag til ei trafikal løysing - ikkje minst i ei periode fram mot ei eventuell ferdig utbygging.

Ei bedre informasjonsløysing kan også gjere det lettare for be-søkande å orientere seg om aktuelle transportløysinger. Turistar frå turistskip har ulike interesser når ein har anløp i Ålesund. Med avgrensa tid tilgjengeleg vil ei universelt utforma informasjonste-neste vere nyttig og tidsbesparande.

Utviklinga av bilparken vil sannsynlegvis redusere utslepp i sen-trumsområde ved at ein får lavutsleppbilar som elbilar og hybrid-bilar.

6.1.8 Fysisk trafikkreguleringI avgrensa område kan trafikkmengda påverkast med fysisk re-gulering. Dette gjeld omgjering til gågate, etablering av omkøy-ringsalternativ, forbod mot gjennomkøyring, m.m. For Ålesund sentrum er det aktuelt å utarbeide ein gatebruksplan som kan bidra til å redusere trafikken i område som tidlegare har hatt mykje biltrafikk. Også ved å setje av meir av gategrunnen til kollektivtrafikk, syklistar og fotgjengarar, kan ein få redusert tra-fikk i sentrale sentrumsområde.

For å sikre bussar betre framkomst kan det vere aktuelt å innføre forbod mot gjennomkøyring for andre motoriserte køyrety.

6.1.9 endring av reisevanarVed å endre reisevanar både hos privatpersonar og i bedrifter ligg det eit stort potensial i retning av mindre transport og meir bruk av miljøvennlege transportmiddel.

Informasjon om alternative transportmåtar og enkel tilretteleg-ging på arbeidsplassar, kan utløyse mykje av dette potensialet. Lokale kampanjer for å auke trafikantane sin kunnskap og motiva-sjon til å nytte meir miljøvenege transportmiddel kan vere eit ak-tuelt verkemiddel, men også statleg skatte- og avgiftspolitikk vil vere avgjerande for endra reisemiddelfordeling.

Også informasjon og andre tiltak for å auke andelen som køyrer saman kan vere med på å endre reisevanane.

6.1.10 Helseeffekter ved gange-, sykkel- og kollektivtiltakGåing og sykling har positive verknader på folk si helse. I EF-FEKT er det ikkje berekna helseverknadar for gang- og sykkel-trafikken. Dette fordi transportmodellen ikkje fangar opp overfø-ring til gange og sykkel, og verknadane av sykkeltilrettelegging. Det som då vert mest undervurdert er helseverknadane.

Ei prissetting av helseverknadane vil gi ei betydeleg høgare netto nytte for dei konsepta som har mange og store tiltak for å fremje desse transportformene. Tiltak for gåande, syklande og kollek-tivreisande har positiv innverknad på netto nytte. Den fastsette prisen for reduserte helsekostnadar er 25,50 kr/km for gåande

Bilbransjen mener at el-biler vil bli langt vanligere enn i dag. Lederne tror at mer enn 15 prosent av nye biler vil være el-biler før 2025. Kjelde: KPMG’s Global Automotive Executive Survey 2012


og 12,90 kr/ km for syklande i 2009-prisar. (Kjelde: Enhetspriser i gjeldende versjon av EFFEKT.)

Det finst ingen reisevanedata for Ålesund som seier noko om kor lange gang- og sykkelturane er. Rapporten «Reisevaner i Trondheimsregionen» viser at gangturane i snitt er 1,7 km. Syk-kelturane er i snitt 3,4 km. Kollektivturane har i gjennomsnitt 650 m gangavstand til og frå haldeplass. Ved å legge dette til grunn kan vi berekne helseverknadane.

Figur 34 Viser endring i reisemiddelfordeling ved måloppnåing. Tala er berekna for 2030-nivå.

Figur 35 Auka i talet på kollektivreisande, gåande og syklande gir ut frå dette helsegevinstar pr år.

Ein helsegevinst på 461 mill kr pr år betyr omtrent 9 mrd kroner over berekningstida på 40 år og 4 prosent kalkulasjonsrente. Ei måloppnåing på reisemiddelfordelinga vil gi ein klar positivt net-to nytte. Det som er utfordringa er å vite i kor stor grad tiltaka en-drar reisevanane. For å synleggjere effekta av mindre endringar, viser tabellen under kva helseeffekt ein prosent auke av kollek-tiv-, sykkel- eller gangtrafikk vil utgjere. Ein prosent av det totale

talet på turar er 2180 turar pr døgn. Denne mindre endringa vil gi ein auka helsegevinst på over 1,8 mrd kroner i analyseperioden på 40 år.

Ein prosent auke av både syklande og gåande (ekskl. kollektiv) gir helsegevinst på om lag 1,5 mrd i same periode. Investering på 920 mill (konsept 4) i tiltak for gåande og syklende vil gi om lag 400 mill i netto nytte over analyseperioden. Då er også skat-tekostnaden medrekna. Dette viser at sjølv ei avgrensa auke av andel gang- og sykkelturar gir ein vesentleg nyttegevinst. Det er sannsynleg at omfattende tiltak vil få betydeleg større auke av andel gåande og syklande enn ein prosent. Det indikerer at tiltak for gåande og syklande har stor positiv netto nytte, og utbygging bør prioriterast tidleg.

Figur 36 Helseeffekt ved ein prosent auke av kollektiv-, sykkel- eller gangtrafikk

6.2 FiretrinnsmetodikkenKonsepta skal utviklast med bakgrunn i behov, mål og krav. Plan-arbeidet har tatt utgangspunkt i firetrinnsmetodikken:

1. tiltak som påverkar transportbehov og val av transport-middelHer inngår planlegging og arealbruk som skal redusere behovet for transport. Dette er viktige grunnlag for all samfunnsplanleg-ging, og vert styrt både på statleg, regionalt og kommunalt nivå. K0 ligg nærast opp til dette trinnet.

2. tiltak som gir meir effektiv utnytting av eksisterande in-frastrukturPå mange område syner det seg at vi med enkle tiltak kan få ei betre utnytting av den infrastrukturen som alt er på plass. Dette

ReisemiddelAuka

transportarbeid[kjt. km pr døgn]

Helseeffekt pr døgn

[2013-kr]

Helseeffekt pr år

[2013-kr]

Kollektiv 1 400 41 000 15 000 000

Gang 3 700 106 000 39 000 000

Sykkel 7 400 107 000 39 000 000

Sum – Alle reiser 254 000 93 000 000

Reise-middel

Konsept 0 Mål Endring

Turar/døgn

Andel [%]

Turar/døgn

Andel [%]

Turar/døgn

Bilførar 145 000 66,4 102 500 47,0 -42 500

Bilpassasjer 21 500 9,9 23 000 10,5 1 500

Kollektiv 8 000 3,6 32 500 15,0 24 500

Gang 40 000 18,4 42 500 19,5 2 500

Sykkel 3 500 1,6 17 500 8,0 14 000

Sum – Alle reiser

218 000 100,0 218 000 100,0 0

Reise-middelAuka

transportarbeid[kjt. km pr døgn]

Helseeffekt pr døgn

[2013-kr]

Helseeffekt pr år

[2013-kr]

Kollektiv 16 100 461 000 168 000 000

Gang 4 000 113 000 41 000 000

Sykkel 47 500 696 000 252 000 000

Sum – Alle reiser 1 264 000 461 000 000


kan vere fysisk trafikkregulering, signalprioritering, ITS, m.m. I K0+ vert dette vurdert.

3. Utbetring og mindre ombygging av eksisterande infrastrukturDette omfattar mindre tiltak som kryssutbetring, kollektivtiltak, gang/sykkelvegar m.m. Dei fleste konsept vil innehalda element av slike tiltak, avhengig av kva etappeløysingar som er aktuelle. I K1 er det mange slike tiltak, men ein har også med tiltak som kjem inn under trinn 4.

4. nyinvesteringar og større ombygging av infrastrukturKonsepta K1-K5 har mange element frå dette trinnet


Foto: Knut Opeide


eit konsept er ei skildring av ein generell ide, og/eller ein generell plan. Konseptet abstraherar gjerne den overord-na ideen for å kunne tydeliggjere han. Konsepta vi utgreier skal hjelpe oss å sjå dei langsiktige verknadane av vekst i transportetterspurnaden og korleis mange tiltak virkar saman. Det er valgt å sjå på seks alternative konsept i til-legg til referanse K0. Samanlikningsår er 2045.

7.1 InnleiingKonsepta i KVU-rapporten er ikkje detaljerte, ferdig forslag til løy-singar som skal velgast eller velgast bort. Konsepta skal i størst mulig grad vere prinsipielle og brukast for å analysere verknadar av ulike hovudgrep og verkemiddel.

Konsepta skal vise ei spennvidde i alternative løysingar for trans-portsystemet, men samtidig vere innanfor det som er realistisk eller interessant.

I ei langsiktig byutvikling er det ikkje slik at vi har nokre få, “enkle” valmuligheiter som for strekningsvise utgreiingar. I ein kompleks bysituasjon finst det utallige måtar å kombinere verkemiddel og tiltak både i forhold til tid, arealbruk, samfunnsutvikling og poli-tikk. Samtidig er det stor usikkerheit knytt til både nytte, kostna-dar og finansiering.

Konklusjonar og anbefalingar for KVU i ein by må difor baserast på lærdom frå alle delar av utgreiinga. Val av konsept og faglege tilrådingar fokuserer på å sannsynleggjere ein fornuftig, langsik-tig hovudstrategi og kva føresetnadar som gjeld for denne. I til-legg må ein sannsynleggjere kva som er riktig å gjere først.

For arealutvikling nyttar vi ein vekst i samsvar med SSB sin mid-delverdi. Dette blir gjort i alle konsept. Kostnadar for drift- og vedlikehald er berekna med same føresetnadar i alle konsept, også K0 og K0+. Alle kostnadar er berekna med momsfritak et-ter gjeldande reglar april 2012.

7 KonseptKonsept

K0

Ingen tiltak utover det som er vedtatt vert gjennomført (0-kon-septet)• Sammenligningsgrunnlag for andre konsept• Viser situasjonen fram til 2045 der kun vedtatte tiltak er gjennomført• K0 illustrerer situasjon utan trafikantbetaling.

K0+

Tiltak som inngår i ei vidareføring av dagens nivå på sekke-postar/programområde vert gjennomført (0+-konseptet)• Naturleg vidareføring av sekkepostinvesteringar og drift/vedlikehold• Trafikkregulering i sentrum med einvegskøyringar• Prioritering av tiltak for gåande, syklande og kollektivreisande• Restriktive tiltak

K1

Tiltak med hovudfokus på å gjere transportsystemet betre for miljøvennleg transport (Gang-, sykkel- og kollektivkonsept)• Prioritering av gåande, syklande og kollektivtrafikk• Alle tiltak skal fremje miljøvenleg transport og bidra til at fleire reiser kollektivt, syklar eller går• Restriktive tiltak mot bil• Det blir innført tidsdifferensierte bompengar

K2

Tiltak som gir eit betre bysentrum vert gjennomført (Sentrums-konsept)• Tiltak for å avlaste sentrum for biltrafikk og parkering blir bygd. Ein aukar ikkje kapasiteten på stamvegnettet inn mot sentrum • Tiltak for kollektiv og g/s i og inn mot sentrum vert bygd • Bygging skal skje så raskt at det legg til rette for byutvikling og med særleg omsyn til verneinteressene i Jugendbyen. • Bompengar vert innført

K3

Tiltak for god framkomst for bil vert gjennomført (Bilkonsept)• 4-feltsveg frå Blindheim til Ålesund sentrum vert bygd• Fleire delar av hovudvegstrekningane går i tunnel• Bompengar vert innført

K4

Tiltak som kombinerer ulike typer verkemiddel vert gjennom-ført (Kombinert konsept)• Godt utbygd kollektivtilbod mellom Hessa og Magerholm• Godt utbyggd sykkeltilbod mellom Hessa og Magerholm• Godt tilrettelagt for gående i sentrum• Trafikksikkert hovudvegsystem• Det vert innført tidsdifferensierte bompengar

K5

Tiltak som reindyrkar kontakt mellom sentrum og Moa vert gjennomført (Byutviklingskonsept)• Tiltak som gir ønska by- og arealutvikling for Ålesund by og gir sentrum gode urbane kvalitetar vert gjennomført.• Tiltak som utviklar dei fire knutepunkta; sentrum, Høgskulen, Sjukehuset og Moa vert gjennomført• Tiltaka skal gi akseptable løysingar for personbiltrafikken, ikkje nødvendigvis optimale. • Det vert innført bompengar


7.2 Konsept K0 – referanseIngen tiltak utover det som er vedtatt vert gjennomført (0-kon-septet)

Konseptidé:• Sammenligningsgrunnlag for andre konsept• Viser situasjonen fram til 2045 der kun vedtatte tiltak er gjen-nomført• K0 illustrerer situasjon utan trafikantbetaling.

K0 er referansealternativet for 2030 som dei andre konsepta vert samanlikna med. For Ålesund er dette transportsystemet tilnær-ma likt dagens situasjon, då det ikkje er igangsett/vedtatt fleire prosjekt for perioden 2010-2013.

SENTRUM

Breivika

Spjelkavik

Blindheim

Solevåg

Magerholm

E39 Bergen

Lerstad

Hessa

Vigra Ellingsøya

Langevåg

Skarbøvik

Hareid

E39 Trondheim

Sulesund

Sykkylven

Hareid

HØGSKULEN

MOA

SJUKEHUSET

K0- Framskriving av dagens situasjon

Eksisterande veg

Ny veg (ev. 2 nye felt)

Vegtiltak

Gang- og sykkelveg

Kollektivtrasè på eks. veg

Kollektivfelt

Kollektivknutepunkt

Park & Ride

Ferje-/Hurtigbåtkai

Båt-/ferjestrekning

Flyplass

Restriktive tiltak

Figur 37 Stilisert framstilling av konsept K0.


Figur 38 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein ikkje gjer tiltak for transportsystemet.

ÅDT 2030Basis 2030

0 - 4000

4000 - 8000

8000 - 12000

12000 - 16000

16000 - 22000

22000 - 28000

28000 - 35000

17000

25500

14500

3500

15500

175002900024500

14000

8000

6000

24000

6000 36500

Berekningar i transportmodell:

Reisemiddel Turer/døgn Andel

Bilfører 144 949 66,5 %

Bilpassasjer 21 624 9,9 %

Kollektiv 7 951 3,6 %

Gang 40 218 18,4 %

Sykkel 3 431 1,5 %

Sum - Alle reiser 218 173 100,0 %


7.3 Konsept K0+Tiltak som inngår i ei vidareføring av dagens nivå på sekke-postar/programområder vert gjennomført – dvs. bypakke vert ikkje vedtatt

Konseptidé:• Naturleg vidareføring av sekkepostinvesteringar og drift/ved-likehold• Trafikkregulering i sentrum med einvegskøyringar• Prioritering av tiltak for gåande, syklande og kollektivreisande• Restriktive tiltak

Dette konseptet inneheld ikkje nye investeringar, utanom ei naturleg vidareføring av sekkepostinvesteringar og drift/vedlikehald.

I og med at det er diskutabelt kva som er eit reelt 0-konsept, har vi valgt å ta med eit 0+-konsept der ein har med naturleg vida-reføring av sekkepostar. Gang-, sykkel-, kollektiv og trafikktryg-gingstiltak vert prioritert i dette konseptet

Transportutfordringane må derfor hovudsakeleg løysast ved å få fleire til å nytte miljøvennleg transport. Gang- og sykkeltrafikken er prioritert ved etablering av ein samanhengande sykkeltrasé langs Borgundvegen frå Moa til Ålesund sentrum. Same strek-ning skal og nyttast som kollektivtrasé. Det er foreslått fleire tiltak for ein meir effektiv og attraktiv utnytting av kollektivtransporten og samstundes innføring av restriktive tiltak mot bilbruk og par-kering i sentrum. Vegtiltaka som skal gjennomførast er oppgra-dering av fleire kryss og etablering av forsterka midtoppmerking som trafikktryggleikstiltak.

SENTRUM

Breivika

Spjelkavik

Blindheim

Solevåg

Magerholm

E39 Bergen

Lerstad

Hessa

Vigra Ellingsøya

Langevåg

Skarbøvik

Hareid

E39 Trondheim

Sulesund

Sykkylven

Hareid

HØGSKULEN

MOA

SJUKEHUSET

K0+ – Vidareføring av sekkepostar

Eksisterande veg


Vegtiltak

Gang- og sykkelveg


Kollektivfelt

Kollektivknutepunkt

Park & Ride



Flyplass

Restriktive tiltak

Figur 39 Stilisert framstilling av konsept K0+.


Konseptet vil ikkje løyse miljø- og trafikktryggleiksproblematik-ken langs Lerstadvegen, og heller ikkje fullt ut trafikkutfordrin-gane ein har i Ålesund sentrum. Konseptet gir ikkje oppgraderte kollektivløysingar og gode løysingar for gåande/syklande utan-for strekninga Moa -Ålesund sentrum. Det meste av hovedveg-nettet rundt Ålesund er underdimensjonert m.o.t. dagens trafikk-mengd, og dette fører til at ein stor del av trafikken vert overført til lokalvegnettet. Med tanke på trafikktryggleiken, løyser ikkje 0+ -konseptet desse utfordringane.

restriktive tiltak: • Redusert fartsgrense langs heile Borgundvegen (30 km/h i sentrum, ellers 40 km/h)• Redusere parkering i sentrumsgatene • Høgare parkeringsavgift og meir korttidsparkering i sentrum

Berekningar i transportmodell:I transportmodellen gir ikkje K0+ endringar i trafikken i forhold til K0 sjølv om det er gjennomført kollektivløysingar og gode løysingar for gåande/syklande på strekninga Moa -Ålesund sen-trum. Dette viser noko av svakheita som ligg i modellen. Det er sannsynleg at nokon fleire vil gå, sykle og ta buss dersom det er betre tilrettelagt enn i dag.

TiltakInvesteringar

(mill kr. 2012+/-40%)

Kollektivtiltak 75

Tiltak på kollektivtrasèen Moa-Sentrum 45

Andre kollektivtiltak 30

Gang- og sykkeltiltak 230

Hovudnett for sykkel Ålesund sentrum-Moa 230

Vegtiltak 150

TS-tiltak, hovudsakleg kryssutbetringar 150

totalt 455

Figur 40 Investeringskostnader for konsept K0+.


7.4 Konsept K1- Gang-, sykkel og kollektivkonseptTiltak med hovudfokus på å gjere transportsystemet betre for miljøvennleg transport

Konseptidé:• Prioritering av gåande, syklande og kollektivtrafikk• Alle tiltak skal fremje miljøvenleg transport og bidra til at fleire reiser kollektivt, syklar eller går• Restriktive tiltak mot bil• Det blir innført tidsdifferensiert betaling

er det mulig å løyse behova med miljøvenleg transport?I konseptet for gange, sykkel og kollektivtrafikk er målet at mil-jøvenlege transportformer ikkje berre ta veksten i antal bilreiser, men også erstatte ein god del av bilreisene med miljøvenleg

transport. Grunnleggande for konseptet er ei samkøyring slik at tiltaka grip inn i kvarandre og at det dermed vert bygd eit heilheit-leg system for miljøvenlege transportformer.

Dei største tiltaka i konseptet har fokus på framkomst for buss og sykkel, for å korte ned tidsbruken ved å velje miljøvenlege fram-komstmiddel. Det er eit ønskje om å jamne ut konkurranseforhol-det med bilen. Strengen Hessa-Moa har ei korridorform som gjer at ein kan legge opp til eit kollektivtilbod med god dekning utan å ha eit innfløkt nett av busstraséar. For å ivareta effektiviteten må ein skilje kollektiv frå øvrig trafikk ved hjelp av kollektivfelt. Nye og eksisterande haldeplassar og knutepunkt vil bli utbygd med universelt utforma standard og med effektive system for billette-ring og informasjon. Høgare frekvens og gode korrespondansar på rutene vil saman med høg kvalitet på det fysiske anlegget sørge for at kollektivtransport blir meir attraktivt å ta i bruk.

SENTRUM

HØGSKULEN

SJUKEHUSET

Breivika

Spjelkavik

Blindheim

Solevåg

Magerholm

E39 Bergen

Lerstad

Hessa

Vigra Ellingsøya

Langevåg

Skarbøvik

Hareid

E39 Trondheim

Sulesund

Sykkylven

Hareid

MOA

K1 – Kollektiv, gang og sykkelkonseptet

Eksisterande veg


Vegtiltak

Gang- og sykkelveg


Kollektivfelt

Kollektivknutepunkt

Park & Ride



Flyplass

Restriktive tiltak



Konseptet vil gjere det meir attraktivt å sykle ved å bygge ut eit hovudnett for syklande frå Hessa til Magerholm med så lite sys-temskifte som mulig. I tillegg til hovudnettet skal ein ekspressyk-keltrasé vere eit tillegg for syklistar som vil kome seg særleg fort fram. Også grep som å gi syklistar prioritet i kryssområde, forbe-tra oppmerking og skilting og overbygd sykkelparkering vil bidra til auka framkomst for syklistar, auka trafikktryggleik og dermed gjere det meir attraktivt å sykle. Det vert lagt vekt på eit forbetra tilbod for gåande, dels i kombinasjon med sykkelsystemet.

Konseptet har ikkje tiltak som er spesielt retta på å betre forholda for personbilbruk, men prøver å få fleire til å velje miljøvenlege transportformer som igjen vil føre til mindre belastning på det ek-sisterande vegnettet.

restriktive tiltak:• Tidsdifferensiert bompengar• Redusert fartsgrense• Reduksjon av parkering i sentrumsgatene• Høgare parkeringsavgift og meir korttidsparkering i sentrum• Einvegskøyringar i sentrum

Berekningar i transportmodell:Ikkje alle tiltak er mulig å få med i modellen slik den er bygd opp i dag. Dette konseptet har mange av den type tiltak, og det vil difor vere nokså sannsynleg at trafikktala vert lavare enn det kartet viser. (Sjå også kpt 9.5 for ytterlegare informasjon om kva som er med og ikkje med i transportmodellen). For å få ei vurdering av kva tidsdifferensierte bompengar vil inne-bere er det i dette konseptet lagt inn tette bomsnitt, slik at alle som passerer Moa og Høgskulen betalar 20 kr i morgon- og ettermiddagsrushet. Vi får ein reduksjon i ÅDT på ca 5000 ved Moa, denne effekten avtek dess nærare vi kjem sentrum. Bilis-tane vel enten andre reisemiddel bl.a. aukar talet på kollektiv-

reisnde med 800 eller ein endrar reisemål og reiserute. Dette konseptet gir ein reduksjon i det daglege trafikkarbeidet på ca 47000 kjø-retøykm/døgn.

TiltakInvesteringar

(mill kr. 2012+/-40%)

Kollektivtiltak 1470

Kollektivfelt Moa-sentrum 1280

Opppgradering av haldeplassar Hessa-Magerholm 100

Knutepunktutvikling 90


Hovudnett for sykkel Ålesund sentrum-Moa 515

Ekspressykkelveg frå Lerstad og gjennom sentrum 125

Andre gang- og sykkeltiltak 160

Vegtiltak 100

Gate inkl. ny bru frå Posthuskrysset til Skutvika 100

totalt 2370

Figur 43 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein gjennom-fører tiltaka som ligg i K1. Trafikktala er berekna med rushtidsavgift

ÅDT 2030K1 med rushtidsavgift

0 - 4000

4000 - 8000

8000 - 12000

12000 - 16000

16000 - 22000

22000 - 28000

28000 - 35000

8500

24500

13000

3000

13500

1500025500

22500

14000

8000

6000 8500 5000

23500(-500)

(-2000)(-1000) (-3500)

(-1500)

(-1000)

31500(-5000)

Figur 42 Investeringskostnader for konsept K1.

Reisemiddel Totalt Andel

Bilfører 143 461 66,0 %



Gang 40 420 18,6 %

Sykkel 3 418 1,6 %

Sum - Alle reiser 217 164 100,0 %


7.5 Konsept K2 - Sentrumskonsept

Tiltak som gir eit betre bysentrum vert gjennomført.

Konseptidé:• Tiltak for å avlaste bygatene i sentrum og Aspøya for biltrafikk og parkering blir bygd. Ein aukar ikkje kapasiteten på stamvegnettet innover mot sentrum• Tiltak for gåande, syklande og kollektiv i og inn mot sentrum vert bygd• Bygging skal skje så raskt at det legg til rette for byutvikling, og med særlig omsyn til verneinteressene i Jugendbyen• Bompengar vert innført

er løysinga at sentrum vert prioritert først?Konseptet prioriterer ei vektlegging av at det historiske bysen-trum, hamna og dei urbane bydelane omkring vert løfta fram i ei brei infrastruktursatsing. Hovudlogikken er at ein må ruste opp sentrum før ein bygg ut kapasiteten inn mot sentrum, for at mil-jøbelastninga, dei fysiske inngrepa i verneverdig bystruktur og framkomst ikkje skal forverrast ytterligare. Det er i sentrum byen har sin identitet, samt sitt kulturelle og næringsmessige tyng-depunkt. Det er eit stort potensiale for å utvikle sentrum med ny bruk av sjøfronten dersom infrastrukturen vert forbetra.

Satsinga omfattar både miljølokk, bypasstunnelar og opprusta nordsideveg, og avlastar vegnettet forbi sentrums- og bumiljøa frå Volsdalen i aust til Aspøya vest og inneheld ei markert kollektiv- og sykkelsatsing. Innan sykkel skil konseptet seg frå byutviklingskon-

SENTRUM

Breivika

Spjelkavik

Blindheim

Solevåg

Magerholm

E39 Bergen

Lerstad

Hessa

Vigra Ellingsøya

Langevåg

Skarbøvik

Hareid

E39 Trondheim

Sulesund

Sykkylven

Hareid

HØGSKULEN

SJUKEHUSET

MOA

K2 – Sentrumskonseptet

Eksisterande veg


Vegtiltak

Gang- og sykkelveg


Kollektivfelt

Kollektivknutepunkt

Park & Ride



Flyplass

Restriktive tiltak



septet ved at den i tillegg til hovudnett frå Skarbøvika til Blindheim med blanda trafikk gjennom bysentrum, også har ein eigen syk-keltrasé langs sjøfronten frå Nørvasund til Steinvågen. På kollektivsida er også forbetra knutepunkt på Høgskolen og Sjukehuset med, samt trasétiltak på Hessa og Ellingsøya. Det er nokre mindre trafikktryggingstiltak i tilknyting til fylkesvegar på Ellingsøy, Hessa, Blindheim, Tørla og Emblem.

Konseptet har ikkje med dei kostnadskrevjande stamvegpro-sjekta som ligg i firefeltsløysingar for E39 og E136 og vil ikkje løyse miljø- og trafikktryggleiksproblematikken langs Lerstadve-gen. Truleg vil fleire nytte miljøvennleg transport, men det meste av hovedvegnettet rundt Ålesund er underdimensjonert m.o.t. dagens trafikkmengd, og dette fører til at ein stor del av trafikken vert overført til lokalvegnettet. Med tanke på trafikktryggleiken, løyser ikkje K2-konseptet desse utfordringane.

restriktive tiltak:• Redusere parkering i sentrumsgatene • Einvegskøyringar i sentrum

Berekningar i transportmodell:Dette konseptet inneber først og fremst tiltak som regulerer og forbetrar trafikkavviklinga i og rundt sentrum. RTM har begrensa muligheit til detaljerte berekningar i sentrumsområde og som føl-

gje av kryssutbedringstiltak. Dette skuldast strukturen i modellen med grunnkretsar som minste eining.

TiltakInvesteringar

(mill kr. 2012+/-40%)

Kollektivtiltak 430

Kollektivtrase Steinvågen-Moa 210




Hovudnett for sykkel Ålesund Skarbøvika-Blindheim

240

Ekspressykkelveg Steinvågen-Nørvasund 75


Vegtiltak 1170

Gate inkl. ny bru frå Posthuskrysset til Skutvika 100

Brosundtunnel 365

Ny veg/tunnel/bru Skutvika-Skarbøvika 210

Utbedring inkl. miljølokk E136 Volsdalen-Sundgatekrysset

375

Andre vegtiltak 120

totalt 2185

ÅDT 2030Konsept 2

0 - 4000

4000 - 8000

8000 - 12000

12000 - 16000

16000 - 22000

22000 - 28000

28000 - 35000

10500

25500

14500

3500

13500

1500025500

22500

14000

6000 7000

8500500

4500

18500

(-6500)(-3500)(-2000)

(-1500)

(+1500)

(+500)

32000(-4500)

25500

Figur 46 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein gjennom-fører tiltaka som ligg i K2.



Bilfører 145 067 66,5 %



Gang 40 165 18,4 %

Sykkel 3 422 1,6 %

Sum - Alle reiser 218 247 100,0 %


7.6 Konsept K3 - BilkonseptTiltak for god framkomst for bil vert gjennomført. Konseptidé:• 4-feltsveg frå Blindheim til Ålesund sentrum vert bygd• Fleire delar av hovudvegstrekningane går i tunnel

Kan tiltak for bil gi eit godt transportsystem for Ålesund?Bilkonseptet har hovedfokus på løysingar for bil og transport ved utbygging av vegnettet slik at det får ein standard som kan etter-kome dagens og framtida sine krav til trafikktryggleik, trafikktal og transportbehov.

I dette konseptet er hovedfokuset å løyse dei trafikale problema ved bygging av vegar og utbetre kryss. Ved utbygging til firefelts

innfartsveg til Ålesund fra Blindheim, Brosundtunnel under sen-trum av Ålesund og kryssutbetringar i dei viktigaste og mest tra-fikkfarlege knutepunkta kan vi på kort sikt oppnå at trafikkflyten blir betre, trafikktryggleiken blir betre, godstransporten får betre vilkår og vi vil også få ein miljøgevinst ved at det blir mindre tra-fikk på lokalvegar.

Ei forbetring av tilbodet vil gi meir personbiltrafikk, men trafikken langs lokalvegar kan bli redusert både ved at det vert bygd firfelt-sveg men også ved at fartsgrensa vert sett ned til 30 og 40 km/t. Det blir tryggare for dei mjuke trafikantane å ferdast her, men det manglar tilrettelegging utover det som finst i dag. Ved å bygge Brosundtunnelen vil ein del av sentrumstrafikken bli leia bort frå gatene og sentrum blir ein tryggare plass å ferdast.

SENTRUM

Breivika

Spjelkavik

Blindheim

Solevåg

Magerholm

E39 Bergen

Lerstad

Hessa

Vigra Ellingsøya

Langevåg

Skarbøvik

Hareid

E39 Trondheim

Sulesund

Sykkylven

Hareid

HØGSKULEN

SJUKEHUSET

MOA

K3 – Bilkonseptet

Eksisterande veg


Vegtiltak

Gang- og sykkelveg


Kollektivfelt

Kollektivknutepunkt

Park & Ride



Flyplass

Restriktive tiltak



I bilkonseptet er det tatt med utviding til firfeltsveg frå Moa til Skodje der det meste av strekninga går i tunnel, slik det er fore-slått i KVU for Ålesund-Bergsøya. Dette tiltaket utgjer om lag ¼ av investeringane i bilkonseptet.

Det er få tiltak for gåande og syklande i prosjektet, og ein vil der-med ha ei rekke strekningar der det er dårleg eller ikkje i det heile tatt tilrettelagt for mjuke trafikantar.

restriktive tiltak: Redusert fartsgrense langs heile Borgundvegen (30 km/h i sen-trum, ellers 40 km/h)

Berekningar i transportmodell:Dette konseptet legg til rette for stor utbygging av vegnettet, og inneber naturlegvis at konseptet får dei største trafikkmengdene og trafikkarbeidet av alle konsept. ÅDT på E136 kan kome opp i ca 33000 i ÅDT. Kapasitet for firefelts veg er berekna å vere på 40.000 i ÅDT. Dermed har E136 mellom Ålesund-Moa framleis noko reservekapasitet.

TiltakInvesteringar

(mill kr. 2012+/-40%)

Kollektivtiltak 45


Vegtiltak 4840

4-felt E136 Ålesund sentrum-Moa 2200

4-felt E39 Blindheim-Breivika 700

4-felt E39/E136 Moa-Svortavatnet 1200

Brosundtunnelen 400

Steinvågbru m/tilhøyrande vegar 200

Kryssutbetringar 140

totalt 5040

ÅDT 2030Konsept3

0 - 4000

4000 - 8000

8000 - 12000

12000 - 16000

16000 - 22000

22000 - 28000

28000 - 35000

10500

27000

19500

3500

9500

35003300028000

14500

500

6000 7500

8000

24000

4500

19000

40500(+4000)

(+4000)

(+500)

(+1500)

(+5000)(+3500)

(+2500)

(-6500) (-1500)26500

(+500)

Figur 49 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein gjen-nomfører tiltaka som ligg i K3.



Bilfører 145 512 66,6 %

Bilpassasjer 21 806 10 %


Gang 39 954 18,3 %

Sykkel 3 403 1,5 %

Sum - Alle reiser 218 488 100,0 %


7.7 Konsept K4 – Kombinert konsept

Tiltak som kombinerer ulike typer verkemiddel vert gjennomført.

Konseptidé:• Godt utbygd kollektivtilbod mellom Hessa og Magerholm• Godt utbygd sykkeltilbod mellom Hessa og Magerholm• Godt tilrettelagt for gåande i sentrum• Trafikksikkert hovedvegsystem• Det blir innført tidsdifferensierte bompengar

Kan ein kombinasjon av tiltak frå dei reindyrka konsepta gi ei god løysing for transportsystemet?I dette konseptet har ein tatt med ein kombinasjon av tiltak som gir eit godt tilbod for miljøvenlege transportformer, er samfunns-økonomisk gunstige og som løyser transportutfordringane i Åle-sund.

Kollektivtiltak i form av kollektivfelt mellom Lerstad og sentrum, samt ei utbygging av kollektivtrasèen på eksisterande veg der kundegrunnlaget er stort, ligg inne i konseptet. For gåande og syklande er det foreslått både eit hovudnett for sykkel frå Hessa til Magerholm og i tillegg ein ekspresstrasè for sykkel på strek-ninga Steinvågen-Nørvasund. Ny firefelts veg mellom Breivika og Lerstad kan fungere som eit «Kinderegg» for transportsyste-met i Ålesund: · Prosjektet skal redusere miljøbelastninga og barriereverkna-den for bydelen Lerstad som den går gjennom, men også for by-delen Åse som får redusert trafikkbelastning når ikkje E136 går gjennom bydelen lenger.· Prosjektet skal fremje miljøvenleg transport ved å frigjere ka-pasitet i vegnettet for buss og ved å legge til rette for gåande og syklande.· Prosjektet skal gi betre framkomst, redusere reisetid og ulyk-keskostnader ved at det vert planlagt ein veg med ein standard som er tilpassa framtidig transportvekst.

SENTRUM

Breivika

Spjelkavik

Blindheim

Solevåg

Magerholm

E39 Bergen

Lerstad

Hessa

Vigra Ellingsøya

Langevåg

Skarbøvik

Hareid

E39 Trondheim

Sulesund

Sykkylven

Hareid

HØGSKULEN

SJUKEHUSET

MOA

K4 – Kombinert konsept

Eksisterande veg


Vegtiltak

Gang- og sykkelveg


Kollektivfelt

Kollektivknutepunkt

Park & Ride



Flyplass

Restriktive tiltak



Firefelts veg for strekninga Blindheim-Moa er også med i konsep-tet. Dette for å imøtekome krav frå tunnelforskrifta, betre framkomst for alle trafikantgrupper og betre trafikktryggleiken. I sentrum er vegnettet på Aspøya avlasta med ny veg på nordsida og Steinvåg-brua er erstatta. Det er lagt inn ny bru over Brosundet for å avlaste Hellebroa og gi betre framkomst, særleg for kollektivtrafikken.

restriktive tiltak:• Fjerne gateparkering i deler av sentrum - kun kostbar, korttids gateparkering• Avgiftsparkering på Høgskolen, Moa og Sjukehuset• Tidsdifferensiert bomavgift• Einvegskøyringar i sentrum, Ysteneset-Skutvika• Redusert fartsgrense langs heile Borgundvegen (30 km/h i sentrum, ellers 40 km/h)

Berekningar i transportmodell:Dette konseptet kombinerer utbygging av vegnett og innføring av tidsdifferensiert bompengar. Trafikk på snitt over Moa vil totalt sett ligge litt under basisnivået (- 1500 i ÅDT). Trafikkveksten og rutevalendringar som følge av utbygging av E136 Breivika-Ler-stad blir noko mindre i sum enn avvisingseffekten som tidsdiffe-rensierte bompengar har. Dermed blir resultatet ein svak reduk-sjon i forhold til samanlikningsalternativet. Hellebrua blir einvegs regulert og det vert bygd eit nytt einvegs-samband over Brosundet, begge bruene vil ha ÅDT på ca 8500.

Dette frigjer areal på eksisterande bru og gjer det enklare å legge forholda bedre til rette for mjuke trafikantar. Trafikkavviklinga kan også regulerast bedre ved hjelp av geometri/lys-signal for sentrumskjerna.

TiltakInvesteringar (mill kr. 2012+/-40%)


Kollektivfelt langs innfartsvegen frå Sentrum til Lerstad

790

Kollektivtrase frå Hessa til Blindheim på eks. veg 90




Samanhengande syggelvegnett Hessa-Magerholm

515

Ekspresstrasè Steinvågen-Nørvasund 75

Generell gang- og sykkeltilrettelegging, krys-singar m.m.

330

Vegtiltak 2300

4-felt Breivika-Lerstad 1400

4-feltBlindheim-Moa 445

2-feltsveg frå sentrum-Skarbøvika (til dels ny gate/nye bruer)

300

Andre vegtiltak 155

totalt 4250

ÅDT 2030K4 med rushtidsavgift

0 - 4000

4000 - 8000

8000 - 12000

12000 - 16000

16000 - 22000

22000 - 28000

28000 - 35000

8500

25500

15000

3000

7500

30002850024500

14500

500

6000

8000

8500

21500

4500

24500(+500)

(-1500)(-1500)

(+500)

(-500)

(+500)

35000

(+500)

Figur 52 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein gjennom-fører tiltaka som ligg i K4. Trafikktala er berekna med rushtidsavgift.



Bilfører 143 815 66,1 %



Gang 40 269 18,5 %

Sykkel 3 404 1,6 %

Sum - Alle reiser 217 356 100,0 %


7.8 Konsept K5 – Byutviklingskonseptet

Tiltak som reindyrkar kontakta mellom sentrum og Moa vert gjennomført.

Konseptidé:• Tiltak som gir ønska by- og arealutvikling for Ålesund by og gir sentrum gode urbane kvalitetar vert gjennomført.• Tiltak som utviklar dei fire knutepunkta; sentrum, Høgskulen, Sjukehuset og Moa vert gjennomført• Tiltaka skal gi akseptable løysingar for personbiltrafikken, ikkje nødvendigvis optimale.

Kan eit konsept som reindyrkar kontakta mellom Moa og Sentrum gi ei god løysing for transportsystemet?I dette konseptet ønsker ein å legge opp til ei byutvikling som er berekraftig og som oppnår ei kompakt og effektiv areal- og transportutvikling. Hovudtanken er at ein utviklar fire knute-punkt, Sentrum – Høgskolen – Sjukehuset – Moa, samt velfun-gerande og effektive transportnett mellom desse. Knutepunkta vert utvikla med høg kvalitet og funksjonar som støttar og utviklar punktet.

Dei fire knutepunkta i byutviklingskonseptet vil ha sine sentrums-funksjonar fordelt mellom seg: Offentleg/historisk sentrum, kompetansesentrum, helsesentrum og handelsentrum som til saman dannar bandbyen Ålesund, med viktige funksjonar som støttar og ikkje konkurrerer med kvarandre.

SENTRUM

HØGSKULEN

SJUKEHUSET

Breivika

Spjelkavik

Blindheim

Solevåg

Magerholm

E39 Bergen

Lerstad

Hessa

Vigra Ellingsøya

Langevåg

Skarbøvik

Hareid

E39 Trondheim

Sulesund

Sykkylven

Hareid

MOA

K5 - Byutviklingskonseptet

Eksisterande veg


Vegtiltak

Gang- og sykkelveg


Kollektivfelt

Kollektivknutepunkt

Park & Ride



Flyplass

Restriktive tiltak



Satsinga omfattar både miljølokk, bypasstunnelar og opprusta nordsideveg i sentrum, og avlastar vegnettet forbi sentrums- og bumiljøa frå Volsdalen i aust til Aspøya vest. Konseptet inneheld også firefeltsveg vidare mot Moa over Lerstad. På strekninga Lerstad-sentrum er dei nye felta tiltenkt kollektivtrafikken.

restriktive tiltak:• Avgiftsparkering på Høgskolen, Moa og Sjukehuset• Einvegskøyringar i sentrum Ysteneset-Skutvika• Redusert fartsgrense langs heile Borgundvegen (30 km/h i sentrum, ellers 40 km/h)• Redusere parkering i sentrumsgatene• Høgare parkeringsavgift og kun korttidsparkering i gatene

Berekningar i transportmodell:ÅDT på snittet over Moa aukar med ca 3500 med ny Lerstadtun-nel. Tunnelen bidreg samtidig til å avlaste Borgundvegen (E136) og Lerstadvegen (fv. 398). Brosundtunnelen fjernar gjennomgangstrafikken aust-vest frå indre sentrumskjerne, og kombinert med ny einvegs bru over Brosundet vil dette bidra til forbetring av trafikkavviklinga på Hel-lebrua. Hellebrua og det nye brusambandet over Brosundet er begge einvegsregulert og vil ha ÅDT på ca 5500 kvar. Dette kon-septet gir den største, samla trafikkmengda over Brosundet.

Figur 55 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein gjennom-fører tiltaka som ligg i K5.

TiltakInvesteringar (mill kr. 2012+/-40%)


Kollektivfelt langs innfartsvegen frå Sentrum til Lerstad

860

Kollektivtrase frå Steinvågen til Moa på eks. veg

210




Hovudnett for sykkel Skarbøvika-Blindheim 240

Gangprosjekt og gateopprustning i sentrum 100


Vegtiltak 1915

4-felt Breivika-Lerstad 1400

Gate inkl. ny bru frå Posthuskrysset til Skutvika

100

Brosundtunnel 365

Andre vegtiltak 50

totalt 3575

ÅDT 2030Konsept5

0 - 4000

4000 - 8000

8000 - 12000

12000 - 16000

16000 - 22000

22000 - 28000

28000 - 35000

5500

26500

40000

3500

9500

350032000

28000

14500

500

6000

8000

5500

23500

7000 4500

19000

(+500)

(-6000)26000

16500

(+3500)(-1500)

(+2000)(+3500) (+3000)

(+1000)

(+2000)

(+500)



Bilfører 145 197 66,5 %



Gang 39 690 18,2 %

Sykkel 3 382 1,5 %

Sum - Alle reiser 218 447 100,0 %


7.9 Konsept som er forkastaI den innleiande fasen vart mange konsept undersøkt, med vekt på utbyggingskostnader, etappeløysingar og effekt for reisetider lokalt og regionalt. I denne fasen vart følgjande konsept forkasta:

7.9.1 Konsept for gåande og syklande Omkring 40 % av alle bilreiser i byen er på under 3 km. Det er eit mål å overføre mange av desse til sykkel eller gange. (Kjelde: NTP 2010-19: Krav om dobling av sykkeltrafikken i norske byer og tett-steder.)

I utforminga av dette konseptet såg ein berre på tiltak som vil fremje bruken av sykkel som transportmiddel. Dei totale kostna-dane var estimert til 342 mill. kr +/- 25 %. Erfaringsmessig veit vi at gange og sykling berre vil vere eit full-verdig alternativ for reiser under 4 kilometer. Vi fann det difor hensiktsmessig å legge gang- og sykkeltiltaka inn i eit konsept ilag med andre tiltak og restriksjonar for å få meir miljøvennleg transport og det er utgreidd vidare i K1 – Gang-, sykkel- og kol-lektivkonseptet.

7.9.2 BybanekonseptetI ein langstrakt bandby som Ålesund kan det vere interessant å sjå på bybane som eit alternativ for kollektivtrafikken. I Bergen ser ein at bybanen har gitt svært positive effektar i forhold til byutvik-ling, transformasjon og knutepunktsutvikling. I tillegg ser ein at talet på kollektivreisande har auka.Det er gjort fleire undersøkingar og analyser som konkluderer med at superbuss har dei same fordelane som skinnebasert bybane. Samtidig er driftskostnadar 50-60 % lavare og inves-teringskostnadar er 60-75% lavare. Superbuss er meir fleksibelt og har lavere krav til marknadsgrunnlag enn bybaner. Difor er su-perbuss eit betre og meir anvendbart alternativ i større, norske byområde. (Kjelde: TØI-rapport 962/2008)

I Trondheim har ein i si “mulighetststudie for bybane” konkludert med følgande:• Ei bybane medfører svært høge investeringskostnadar.• Vedlikeholdskostnadar for baneinfrastruktur medfører ein auka kostnad i motsetning til bussar som for ein stor del sam- brukar infrastruktur med anna trafikk.• Det er lite køyretidsgevinst å oppnå, særleg mot søndre bydelar.

• Mange som i dag har busstilbod direkte til sentrum, får enten auka gangavstand eller omstigning frå matebuss. Dette vil bidra til redusert trafikantnytte for mange.• Bybanen vil på grunn av høg vognkapasitet kunne gi over- kapasitet utanom rushtid, dersom ein skal oppretthalde same frekvens som i eit busstilbod.• Basert på forenkla anslag synest passasjergrunnlaget å ligge godt under det ein brukar som nøkkeltal for tilråding av bane i andre byar.

Utbygging av bybane er vurdert å vere eit urealistisk konsept for Ålesund på noverande tidspunkt fordi det vil gi investeringskost-nadar og driftskostnadar som er langt utanfor rammene av det vi kan forvente å bruke på transportsystemet i Ålesund. Dersom skulle bli aktuelt på eit seinare tidspunkt vil eit tiltak vere så om-fattande at det vil krevje ein eigen KVU.

Lyntogforum Møre og Romsdal arbeider for at Møre og Roms-dal skal bli ein del av Stortinget sitt vedtak om lyntog i Nasjonal transportplan for 2014-2023. Deutche Bahn har utarbeidd planar for eit fleirbrukskonsept der lyntog skal førast fram til Ålesund med stasjon for persontrafikk på Moa og i Ålesund sentrum, samt forgreining til felles godsterminal på Flatholmen. Sjølv om utgreiingane til dels er svært detaljerte så er ikkje dei overordna vedtaka på plass. Om lyntog til Ålesund blir aktuelt så må ein ei-gen KVU for dette utarbeidast og i ei slik utgreiing må ein avklare korleis lyntog skal inngå i transportsystemet i Ålesund.

7.9.3 BypakkekonseptetI brevet frå samferdselsdepartementet står det at “Foreliggende

skisse til bypakke bør være ett av konseptene.” Tiltaka i bypakken var i utgangspunktet ikkje utarbeidd som eit konsept, men som ei liste over tiltak som kunne inngå i bypakken. Bakgrunnen for at Ålesund kommune starta arbeidet med ein bypakke var eit ønske om eit transportsystem inn mot og gjennom bysentrum med betre fram-komst, trafikktryggleik og miljø. Dette for å få eit større handlings-rom til å styre byutviklinga i retning mot eit attraktivt bysentrum og tilrettelegging for vekst i folketal, handel og næringsliv.

Vi har valgt å ikkje ha med dette som eit konsept vidare i den form det hadde då prinsippvedtak om bypakke vart gjort. Dette med bakgrunn i vedtaket som vart fatta då bystyret gikk inn for bypakke:


Av dei konsepta som er utgreidd er det K5 som er mest likt “Bypak-ken” men både konsept og konkrete tiltak er bearbeidd som følgje av ny informasjon om behov, fysiske forhold og andre innspel.

Dei tiltaka som låg inne i Bypakke-konseptet som ikkje er med i utgreidde konsept eller partielle utgreiingar er tofelts tunnel frå Skutvikskaret til Skarbøvika og turveg til Emblemsfjellet.

7.9.4 OljefondkonseptetVi vurderte å ha med eit konsept som innebar at alle påtenkte tiltak for alle transportmiddel skulle vere med.

Med eit slikt konsept kan ein vurdere kva verknadar ein får der-som ein bygger ut alle tiltak.

Med eit heilt oljefond å ta av kunne dette gjennomførast utan bompengar. Realismen gjorde at dette konseptet ikkje vart vida-reført, men er bearbeidd til bilkonseptet, K3.

Dei tiltaka som låg inne i Oljefondkonseptet som ikkje er med i utgreidde konsept eller partielle utgreiingar er 4-felts tunnel frå Volsdalen til Skarbøvik og nytt tunnelløp mellom Ålesund og Val-derøytunnelen. Dette er prosjekt som vil vere vanskeleg å gjen-nomføre eller ha liten trafikal nytte.

BYSTYRET SITT PRINSIPPVEDTAK OM INNFØRING AV BOMPENGER:

Det skal etableres et bompengeprosjekt for å medfinansiere en om-forent Bypakke for veg- og miljøtiltak i Ålesund.

Prosjektets størrelse forutsettes holdt innenfor en realistisk kost-nadsramme tilpasset en moderat bompengesats og påregnelig stat-lig og fylkeskommunal delfinansiering på minst 25%.Den politiske vegnemdas forslag til Bypakke fremlagt for bystyret av 14.11.2010 skal danne et utgangspunkt, men forutsettes betydelig be-arbeidet og samordnet med konseptvalgutredning i løpet av 2011 fram mot en målsetning om avklaring i egen sak for Bystyret 1. halvår 2012.

Rådmannen har ansvaret for videre bearbeidelse av Bypakken, i samarbeid med Statens Vegvesen Region Midt og Møre og Roms-dal fylkeskommune. Bearbeidet forslag forelegges byutviklingsko-miteen og formannskapet i forkant av en bred høring med brukere og instanser internt i kommunen, nabokommunene, fylkeskommunale og statlige instanser. Formannskapet blir som referansegruppe holdt orientert om arbeidet og gir innspill underveis i bearbeidingsfasen. Endelig forslag fremmes så som sak til Bystyret 1. halvår 2012.


Figur 57 Oversiktskart som viser tiltaka som var lagt inn i Oljefondkonseptet.

Figur 56 Oversiktskart som viser tiltaka som låg inne i “opprinneleg bypakke”. Hovudnett for sykkel er ikkje vist, men var tatt med.


Mange langsiktige verknadar av transportvekst og ulike hovudgrep i transportsystemet er omtala i konsepta. Det er i tillegg viktig å vite noko om isolerte effektar av tiltak som kan gjennomførast uavhengig av om transportsys-temet elles vert bygd ut i samsvar med anbefalt konsept. Mange fleire tema og tiltak kunne vore lagt inn som varia-blar i dei ulike konsepta. Samtidig ville det gjere det van-skeleg å skilje ut kva verkemiddel som har innverknad. I ein større samanheng vil også effekten av einskilde tiltak forsvinne i dei samla konseptresultata. For å sjå verkna-den av einskilde tiltak er det gjort nokre partielle vurde-ringar for å sjå kva tiltaket isolert sett kan bidra med og kva føresetnadar må vere til stades for at tiltaket eventuelt skal bidra positivt til å oppfylle mål og krav.

8.1 Vurdering av partielle tiltak

8.1.1 Bru til ellingsøya, P1Ellingsøya er knytt til fastlandet via undersjøisk tunnel til Ålesund sentrum og via fv. 107 til Skodje. I kommuneplanen for Ålesund har det sidan 90-talet vore regulert inn eit samband mellom Årset på Ellingsøya og Hovdeneset nordaust for Moa.

Eitt nytt samband frå Ellingsøya vil mest sannsynleg ikkje bli ak-tuell før den undersjøiske tunnelen ikkje tilfredstiller krav ift. ka-pasitet eller tryggleik. Då kan bru vere eit aktuelt alternativ, sidan ein tunnel vil bli både bratt og ha ein dårleg kurvatur.

8.1.2 tiltak på Sula, inkl. Borgundfjordtunnelen, P2KVU for E39 Skei-Ålesund har ikkje vurdert konkrete tiltak på Sula. Det ligg inne ei føring om at Borgundfjordtunnelen skal vurerast i samband med KVU for transportsystemet i Ålesund. I tillegg til Borgundfjordtunnelen vil vi også vurdere tunnel frå Mauseidvåg til Vedde som koblar Borgundfjordtunnelen til fv. 61 og E39. Reguleringsplan med konsekvensutgreiing er under ut-arbeiding for Borgundfjordtunnelen og Veddetunnelen og dette arbeidet er venta å vere ferdig i løpet av 2013. I Møreforsking sin rapport 1106 er det utarbeidd trafikkanalyse og samfunnsøkono-misk kalkyle for Borgundfjordtunnelen. Den konkluderar med at

Figur 59 Det er den grøne linja som ein har gått vidare med i regule-ringsplan og kommunedelplan for Borgundfjordtunnelen og Vedde-tunnelen.

Figur 58 Stipla linje viser området der det er vist bru i kommune-planen for Ålesund. Ellingsøya har i dag to alternative vegar til og frå Ålesund.

8 Partielle vurderingar

Solevåg

Sulesund


prosjektet vil vere samfunnsøkonomisk lønnsamt sjølv om kost-nadane er i overkant av ein milliard. I vår kalkyle har prosjektet ein kostnad på 1800 mill +/- 40%. Trafikkanalysa til Møreforsking viser at med lave bompengesatsar på Borgundfjordtunnelen så kan trafikken i Blindheimstunnelen reduserast med om lag 3000 køyrety i døgnet. Ein kan dermed utsetje bygging av nytt løp på Blindheimstunnelen nokre år, men vår trafikkanalyse tilseier at behov for eit nytt løp vil kome uansett.

8.1.3 restriksjonar på Moa, P3Bruk av bil har nær sammenheng med tilgangen til parkering. Kundeundersøkingane på Moa viser at mellom 65 og 73 prosent brukar bil for å kome til området. I sentrum er det ved hjelp av parkeringsavgift restriksjonar for parkering av bilar. Dette er erfa-ringsmessig eit effektivt verkemiddel for å redusere bilbruken, jf. TØI sin tiltakskatalog. Per i dag har ein ikkje denne muligheita på Moa, der parkeringsareala er privateigde.

I framtida kan lovverket gi rom for at parkeringsavgift vert innført. Eitt alternativ kan vere å lage ein bomring rundt Moa, men det kan vere meir teneleg med ei teknisk samordning mellom beta-lingssystem for eit framtidig bompengesystem og parkeringsav-gift, sjå figur 44. Vi ynskjer å sjå kva verknad desse verkemiddela har på reisemiddelval til dette bilbaserte senteret. Vi ynskjer også å sjå om dette gir betre konkurranseforhold mellom Moa og sen-trum.

8.2 Prissette verknadar Dei prissette verknadane for P1 og P2 er samanstilt i figur 47. Begge tiltaka gir positiv netto nytte. Endringane i transportar-beidet fører totalt sett til at reisetida og reiseavstand for dei som reiser med bil reduserast.Med dei store trafikkmengdene som det er berekna vil bli i Borg-undfjordtunnelen, kan ein etter gjeldande vegnormalar ikkje bygge ein eittløps tunnel slik det er forutsett i det pågåande plan-arbeidet. Vi har difor forutsett toløps tunnel. Dette aukar investe-ringskostnadane vesentleg.

For P3 er det ikkje mulig å berekne prissette verknadar med dei modellane vi har hatt tilgjengeleg i KVU-arbeidet. Ein har sett at både empiriske studiar og modellberekningar har vist at parke-ringselastisiteten for jobbreiser ligg i området 0,1 til 0,6, med eit gjennomsnitt på 0,3.

Figur 60 Funksjonaliteten i eit system med AutoPASS-basert ”parke-ringsbetaling” eller “miljøsone”

Komponentar(mill. kr diskontert)

P1Ellingsøy-brua

P2Sula

Trafikant- ogtransportbrukare

Totalt 1 720 5 863

Operatør Totalt 0 -11

Det offentlege (B)

Investeringar -457 -2 164

Drift og vedlikehald -20 -311

Overførigar -13 -113

Skatte- og avgiftsintekter

-171 -105

Totalt -660 -2 692

Resten avsamfunnet

Ulykker 98 373

Støy- og luftforureining 76 35

Restverdi og skattekostnad

-132 -538

Totalt 41 -130

netto nytte (nn)nnB

1 1011,67

3 0291,13

Figur 61 Samanstilling av prissette verknadar for partielle tiltak. Posi-tivt forteikn betyr reduksjon i kostnader og negativt forteikn betyr auka kostnader.


Det vil seie at ei auke i dei generaliserte reisekostnadane på 10 % som ei følge av auka parkeringskostnadar, vil i snitt redusere trafikken med 3 %. Fritidsreiser har vist seg å vere langt meir pris-følsame overfor auka parkeringsavgifter med elastisitet opp mot 1. (Kjelde: Tilleggsutredning Miljøpakke Trondheim)

8.3 Ikkje-prissette verknadarPå eit så tidleg stadie er det mykje som ikkje er avklara, men så langt vi har sett er det lite truleg at ikkje-prissette verknadar gjer

Figur 62 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein gjennomfører P1.

at det er utelukka å bygge dei partielle tiltaka. Både P1 og P2 vil etter vår vurdering ha negative verknadar for landskapsbilde og kulturmiljø, samtidig er begge tiltaka positive i forhold arealbruk i den samanheng at tiltaka vil opne for ei vidare utvikling av eksis-terande utbyggingsområde. Tiltaka kan også ha positiv verknad i forhold til å styrke Ålesundsregionen. For nærmiljø er tiltaka på Sula vurdert å ha ein liten posistiv verknad, då dagens veg vert avlasta og kryssområda får betre utforming og støyskjerming.

For P3 er det først og fremst verknadane av endra reisemiddelfor-deling og mindre biltrafikk som kan gi utslag i positiv retning i forhold til bybilde, byutvik-ling og nærmiljø.

8.4 trafikale verknadarBåde tiltaka på Sula og bru til Ellingsøya med-fører ein reduksjon i andel syklande og gå-ande og ei tilsvarande auke, først og fremst i bilførarar, men også bilpassasjerar. Tiltaka på Sula gir ein reduksjon i trafikkarbeid, først og fremst pga. innkortinga som dei to tunne-lane gir. Bru til Ellingsøya gir derimot ei auke i

ÅDT 2030Partiell beregn Sula

0 - 4000

4000 - 8000

8000 - 12000

12000 - 16000

16000 - 22000

22000 - 28000

28000 - 35000

17500

18500

14000

3000

14500

1500030000

26500

14500

8500

6000

14000

5000 7000

6500

25000

(+14000)

(+1000)

(+500)

(+500)

(+500)

(-4000)(+1000)

(+2000)(+500) 32500

(-7500)

(-500)

(-7000)

(+5000)

Figur 63 Forventa ÅDT i 2030 dersom ein gjen-nomfører P2.


trafikkarbeidet. Ny bru til Ellingsøya vil avlaste Ellingsøytunnelen med ca 2000 i ÅDT.

Borgundfjordtunnelen gir ei innsparing på ca 30 min for trafikan-tar mellom Langvåg/Vedde og Ålesund sentrum. Berekningane viser potensialet for trafikkvekst i området, og er berekna utan bompengar for den nye tunnelen. I forhold til dagens situasjon får vi auka talet på bilar med 1100 pr døgn, 300 fleire bilpassa-sjerar, 500 færre gangturar og så å seie inga endring i sykkel-turar. Tala er for gratis passering. ÅDT på tunnelen i 2030 er på ca 14000. Med så store trafikkmengder kan ein etter gjeldande vegnormalar ikkje bygge Borgundfjorden som ein eittløps tunnel slik det er forutsett i det pågåande planarbeidet.

Ved å innføre restriksjonar på Moa så viser resultata frå Urbane-tAnalyse sin rapport gir ein sterk indikasjon på at ein kan oppnå langt større overgang til kollektiv ved å kombinere restriktive til-tak på biltrafikken med ei forbetring av busstilbodet.

Berekningar med RTM viser at innføring av avgift for arbeidspar-kering (andel på 85 % som sjølv betaler parkeringsavgifta) kan redusere biltrafikken med 15-20 prosent i dei sonene dette vert innført. Til dømes vil innføring av p-avgifter for Moa-området føre til at daglege bilreiser til/frå Moa vert redusert frå med om lag 16 prosent.

Figur 64 Figuren viser kva endringar ein kan forvente i bussreiser med og utan restriktive tiltak. Parkeringsavgift vil ofte ha dei same verknadane som andre avgifter. (Kjelde: Kollektiva-nalyse for Ålesund)

Kollektivsatsing Hessa-Moa + kjøreavgift for bil i rush

Kollektivsatsing Hessa-Moa, uten restriktive tiltak

Bussreiser fra Larsgården

73 %

26 %

Bussreiser fra Moa-Spjelkavik

77 %

18 %

Bussreiser fra Blindheim-Flisnes

31 %

-3 %Bussreiser i og

til Sentrumsområdet

87 %

17 %

8.5 Oppnåing av mål og kravNy bru mellom Ellingsøya og indre delar av Ålesund avlastar i li-ten grad Ellingsøytunnelen og i større grad Brusdalen. Tiltaket kan vere positivt i forhold til at det kan leggast betre til rette for sykling og kollektivtrafikk mellom Moa og Ellingsøya. Totalt sett vil ny bru til Ellingsøya i liten grad bidra til å oppnå mål og krav som er sett til transportsystemet i Ålesund.

Tiltaka på Sula er positive i forhold til å redusere sårbarheita på kritiske delar av strekninga Vegsund-Ålesund. Tiltaka er også positive i forhold til trafikktryggleik i kryss på E39 og langs fv. 657. Borgundfjordtunnelen bidreg til trafikkvekst og auka trafikk inn mot sentrum. På E39 bidreg tiltaka til betre framkomst.

Parkeringsrestriksjonar på Moa kan bidra til ei betre reisemiddel-fordeling, og er vurdert som positivt for framkomst for gåande, syklande og kollektivtrafikk. Tiltaket vil og bidra til reduserte ut-slepp av klimagassar.


ein samfunnsøkonomisk analyse for vegprosjekt skal do-kumentere dei verknadane tiltaka gir trafikantar, utbyggar og samfunnet som eitt. Ikkje alle verknadar kan omsettast i kroner. Den samfunnsøkonomiske analysen er av den grunn delt i analyse av prissett og ikkje-prissette verkna-dar.

9.1 Prissette verknadarHer blir dei konsekvensane som kan omsettast i kroner, presen-tert og drøfta. Ytterlegare utdjuping av temaet kan lesast i ved-legg 2 – KVU for transportsystemet i Ålesund - Prissette konse-kvensar, Cowi, 2013.

9.1.1 MetodeEit veganlegg fører med seg både fordelar og ulemper av tiltaka og dei som kan omsettast i kroner, vert vurdert samla i ein nytte/kostnadsanalyse. Prissette verknadar er ein del av den samla samfunnsøkonomiske analysen. Når eit prosjekt fører med seg auka utgifter for eit samfunn, omtalast dette som kostnader, medan innsparingar i utgifter omtalast som nytte.Verktøyet EFFEKT 6.43 er nytta til utrekningane for fem konsept. EFFEKT reknar ut kostnadene for eit utbyggingsalternativ og samanliknar dette med kostnadane i eit utgangspunkt, 0-alter-nativet. Analyseperioden for konsepta er frå samanlikningsåret 2024 og 40 år fram i tid (2024-2064). Kalkulasjonsrenta er sett til 4 % og tiltaka si levetid er sett til 40 år.Utgangspunktet for berekningane er ein regional transport-modell (RTM) som dekker Sogn og Fjordane fylke og Møre og Romsdal fylke. I EFFEKT blir 2030-tala frå RTM nytta til å rekne ut årlege trafikkmengder i analyseperioden ut frå prognosar for Møre og Romsdal.Metodikken er godt utvikla til å rekne ut nytten av tiltak for bilar, men er ikkje god nok til å rekne nytta av miljøtiltak. Vi klarar ikkje å rekne ut nytta av sykkeltiltak og heller ikkje dei fleste kollektiv-tiltaka. Tiltak som reduserer reisetida med bussen, som kollek-tivfelt og auka frekvens, er med i reknestykket, medan tiltak som gateterminal og høgstandard haldeplassar, samt tiltak for syklan-de og gåande vert omtala i kpt 9.3 Trafikale verknader.

9.1.2 Samanstilling og vurdering av prissette konsekvensarSamanstillinga i figur 62 viser at analysen av dei prissette konse-kvensane gir negativ netto nytte for alle konsepta. K2 kjem best ut med eit tap på 630 mill. kr. Tiltaka i K3 og K4 har størst nytte for trafikantane og transportbrukarane, men ikkje nok til å dekke opp investeringskostandane for tiltaka.Nytte for trafikantar og transportbrukarar femner om dei verkna-dane som omhandlar brukarane av transportsystema. Brukarane er definert som reisande med kollektivtransport, bilistar, gåande, syklande og transportørar av gods. Trafikantnytten er knytt til inn-sparing eller auka kostnadar i samband med kjøretøyskostnadar og direkte utgifter som billettutgifter og liknande, samt tidskost-nadar. Konsepta 1 og 4 inneheld gode tiltak for reisande med kollektivtransport, men det er nytten for reisande med bil som dominerer resultatet. Tiltaka i konsepta 2, 3 og 5 gir god nytte for reisande med bil.Nytte for operatørar femner om kostnadar, inntekter og overførin-gar for operatørar som bomoperatørar, ferjeselskap og kollektiv-selskap. Betre tilbod for reisande med kollektivtransport gir auka inntekter for busselskapa i konsepta 1, 4 og 5, men det gir og auka kostnadar. Underskotet vert dekka opp av overføringar frå det offentlege over budsjett.Budsjettkostnader for det offentlege er summen av alle inn- og utbetalingar over offentlege budsjetter. Desse vil bestå av løyvin-gar over offentlege budsjett medrekna endringane i kostnadene knytt til drift og vedlikehald som tiltaka gir, samt dei skatteinntek-ter som tiltaka medfører. I alle konsepta aukar kostnadene til drift og vedlikehald som føl-gje av vegtiltaka. Skatte- og avgiftsinntekta aukar som følgje av at fleire reiser med bil. Nytten for resten av samfunnet er summen av ulukkeskostnader og miljøkostnader, samt skattekostnader og restverdi av tiltaka.

Ulykkeskostnader femnar om dei realøkonomiske kostnadene:• Bortfall av produksjon• Medisinske/materielle/administrative kostnader• Tap av velferd (skadde og pårørande si betalingsvilje for god helse)

K3 og K4 kjem best ut med tanke på ulukkeskostnadar. Dette skuldast at trafikken leiast inn på nye vegstrekningar med god tryggleik innebygd. K1 kjem og godt ut av det fordi talet på bil-turar vert redusert og fleire reiser kollektivt.

9 Konseptanalyse


Miljøkostnader er kostnader knytt til regional (NOx) og global (CO2) luftforureining. Konsept 1 får redusert miljøkostnadene som følgje av tiltak for å redusere bilbruken med tilhøyrande re-dusert trafikkmengde og tiltak for å få fleire til å reise kollektivt.

Skattekostnadar kalkulerast ut frå den gitte skattefaktoren og representerer kostnaden som skattefinansieringa av offentlege tiltak inneber. Standardverdien for skattefaktoren er 1,2 og gir ein skattekostnad på 20 øre for kvar krone som investerast over dei offentlege budsjetta.

Alle konsepta får auka skattekostnadar som følgje av investerin-gane som må dekkast opp av dei offentlege budsjetta. K3 er det dyraste konseptet for staten og har dermed dei høgste skatte-kostnadene.

restverdi er eit uttrykk for investeringane si nytte etter analyse-perioden. Der er nytta lineær avskriving over tiltaka si levetid sett til 40 år.

Netto nytte viser kor mykje samfunnet får igjen i kroner når kost-nadane for å gjennomføre tiltaka er trekt frå nytta og er eit uttrykk for om eit konsept er lønnsamt eller ikkje. Netto nytte pr. budsjett-krone viser forholdet mellom kor mykje samfunnet får igjen og kor mykje staten må betale som følgje av tiltaka.

Alle konsepta får negativ netto nytte. K2 kjem best ut med eit tap på 630 mill. kr og et tap på 0,34 kr for kvar krone staten betalar for tiltaka i konseptet. Helseverknader er ikkje medrekna og som kpt 6.1.10 viser så kan dette ha så stor innverknad at det gir po-sitiv netto nytte for fleire av konsepta som har mange tiltak for gåande, syklande og kollektivreisande.

9.1.3 Vurdering av K1 og K4 med og utan bom Figur 65 viser verknadane av bompengeinnkreving i 15 år. Utan bom blir konsepta litt betre. Dei største endringane ser vi i trafik-

Komponentar (mill. kr diskontert)Konsept

K1 Miljø K2 Sentrum K3 Bil K4 Kombinert K5 Byutvikling

Trafikant- ogtransportbrukare

Totalt 1 355 1 611 2 629 2 440 1 942

Operatør Totalt 3 2 15 -9 -8

Det offentlege (B)

Investeringar* -1 700 -1 773 -5 128 -3 594 -3 132

Drift og vedlikehald -177 -113 -719 -607 -373

Overførigar -511 -21 -58 -548 -532

Skatte- og avgiftsintekter -48 29 340 401 334

Totalt -2 436 -1 878 -5 566 -4 348 -3 703

Resten avsamfunnet

Ulykker 532 40 953 922 131

Støy- og luftforureining 48 -29 -152 -172 -134

Restverdi og skattekostnad -487 -376 -1 113 -870 -741

Totalt 93 -365 -313 -120 -744

netto nytte (nn) -985 -630 -3 235 -2 036 -2 512

nnB -0,40 -0,34 -0,58 -0,47 -0,68

rangering 2 1 5 3 4

Figur 65 Samanstilling av prissette verknadar for konsepta. Positivt forteikn betyr reduksjon i kostnader og negativt forteikn betyr auka kostnadar.

*Investeringar er på 2012-prisnivå og kostnadane er eksklusiv gang- og sykkeltiltak. Kostnaden inkluderer mellom anna justering av prisnivå og renter i byggeperioden.


knytta og nytta for det offentlege. Staten får overført overskotet frå bompengeselskapa som inntekt. Når det ikkje er bompengar, må heile investeringa betalast over det offentlege budsjettet og kostnaden for det offentlege blir større. For trafikantane aukar nytten når bommen vert tatt bort. Når bilistane må betale bom på ei strekning, er det nokon som vel andre reiseruter, reisemåtar og/eller reisemål. Desse får auka kostnadar i form av auka reise-tid. I tillegg er det nokon som ikkje reiser fordi det blir for dyrt å gjennomføre reisa. Desse hadde nytte av å gjennomføre reisa, som no er tapt. Totalt sett aukar kostnadane for trafikantane meir enn den inntekta som staten får og konsepta blir mindre nyttig (meir negativ) med bompengar. Tendensen er den same for K1 og K4, og ein kan forvente same tendensen for dei andre kon-septa.

Innanfor Ålesund kommune er det ca 81000 bilturar dagleg for K4-konseptet. Innføring av rushtidsavgift (20 kr) reduse-rer biltrafikken i Ålesund kommune med 1000 kjøretøy/døgn. Heildøgnsinnkreving av bompengar for K4 resulterer i reduk-

sjon med ytterlegare 2000 kjt/døgn. Den totale bilandelen i Ålesundsregionen er på 66,1 % med kun rushtidsavgift og 65,5 % med bompengar for heile døgnet. Innføring av rushtidsavgift fører til at ca 2-3 % av bilistane vel å køyre i lavperioden i staden for rushperioden. Dette fører til noko betring av trafikkavviklinga i rushperioden. Er målet en reduksjon i det totale talet på bilreiser for hele døgnet, vil bompengeinnkreving heile døgnet vere meir effektivt verkemiddel.

Med forlenging av bompengeperioden aukar kostnadane for trafikantane og trafikant- og transportbrukarnytta vert dermed vesentleg redusert. Samtidig aukar overføringane til det offent-lege og dermed vert utgiftene for det offentlege lavare. Totalt sett aukar kostandane for trafikantane meir enn nytta for det offent-lege aukar. Netto nytte er høgare for bom i 15 år enn bom i 40 år.

Komponentar(mill. kr diskontert)

Konsept

K1 uten/bom Miljø

K1 med i 15 årMiljø

K1 med bom i 40 år Miljø

K4 uten/bom Kombinert

K4 med i 15 år

Kombinert

K4 med bom i 40 år

Kombinert

Trafikant- og transportbrukere

Totalt 1 355 143 -1 184 2 440 1 166 -230

Operatør Totalt 3 -63 -123 -9 -84 -153

Det offentlige (B)

Investeringar -1 700 -1 700 -1 700 -3 594 -3 594 -3 594

Drift og vedlikehald -177 -162 -155 -607 -588 -579

Overføringar -511 382 1 178 -548 398 1 241

Skatte- og avgiftsinntekter -48 -153 -244 401 457 133

Totalt -2 436 -1 632 -919 -4 348 -3 527 -2 799

Resten av samfunnet

Ulykker 532 667 787 922 1 034 1 131

Støy- og luftforureining 48 98 160 -172 -110 -26

Resrverdi og skattekostnad -487 -326 -184 -870 -705 -560

Totalt 93 439 764 -120 219 545

netto nytte (nn) -985 -1 113 -1 463 -2 036 -2 226 -2 636

nnB -0,40 -0,68 -1,59 -0,47 -0,63 -0,94

Figur 66 Tabellen viser prissette verknadar med bom i 15 og 40 år samt utan bom for K1 og K4.


9.2 Ikkje-prissette verknadarPå KVU-nivå er det viktigast å sannsynleggjere faktorar som ikkje vert fanga opp av prissette verknadar og identi-fisere ikkje-prissette verknadar som kan «velte» eller van-skeleggjere eit konsept i betydeleg grad.

9.2.1 MetodeVi har tatt utgangspunkt i handbok 140 si metode, men på kon-septnivå har ein ikkje kunnskap nok verken om tiltak eller verk-nadar til at ein kan følgje metodikken fullstendig. Vi har ikkje med alle tema som ein brukar å analysere då vi meiner det er lite tru-leg at tiltaka vil påverke naturmiljø, friluftsliv og naturressursar i så stor grad at konseptet ikkje kan gjennomførast. I tillegg har vi tatt med to tema som må vurderast når ein skal velje kva konsept som bør leggast til grunn for eit framtidig transportsystem: Are-albruk og byutvikling samt lokal og regional utvikling. Både me-tode og meir utfyllande vurderingar ift. ikkje-prissette verknadar er omtala i vedlegg 3.

9.2.2 Samla vurdering av ikkje-prissette verknadarI tillegg til at kvart enkelt tiltak har blitt vurdert etter kriteria som er gitt for kvart tema, er det i etterkant gjort ei ei heilheitsvurdering av kvart tema for kvart konsept. Eit konsept med få tiltak slik som K0+ har sjølvsagt liten innverknad på eksisterande forhold som

kulturmiljø og by- og landskapsbilde. Samtidig vil det ikkje virke positivt for lokal- og regional utvikling. Tvert imot så vil Ålesund sin attraktivitet bli redusert dersom ikkje tranportsystemet er godt tilrettelagt for fleire brukargrupper i 2045. Samtidig så skal ein med denne metoden samanlikne seg med K0-konseptet, og K0+ vil ikkje bli verre enn det. Sjølv om K5 og K1 kjem ut likt er K5 rangert framfor K1 fordi konseptet K1 inneheld enkelttiltak som er meir negative enn det ein finn i K5. Mellom konsepta er det så liten skilnad at dette temaet i den vidare samanstillinga bør vek-tast lavt. Det bør ikkje vere dei ikkje-prissette verknadane som avgjer kva konsept som vert anbefalt.

9.3 trafikale verknader Transportanalysen baserer seg på innsamla data om eksiste-rande reisevaneundersøkingar, lokale og regionale godstran-sportanalyser og trafikkregistreringar. Eksisterande data blir samanlikna med data frå RegionalTransportmodell (RTM) og skal kunne vise følgjande:• Fordeling mellom transportmiddel• I den grad data føreligg, analyse av kollektivtransporten og potensiale for overføring av reiser til kollektivtransport• Historisk utviklingstrekk i trafikk, basert på nivå 1 trafikk- teljingar i sentrale snitt• Regionale og lokale utviklingstrekk som vil påverke transport- straumar og val av transportmiddel for næraste 10-20 år• Overordna analyse av trafikksystemet

I konseptvalutgreiinga for Ålesund inneheld dei ulike konsepta ulike sett av tiltak som vil påverke folk sine reisevanar. Ein slik KVU skal blant anna gi svar på korleis, og i kor stor grad, reiseva-nane vert påverka av dei ulike konsepta. Transportmodellering er ein tilnærmingsmåte som ofte vert brukt. Erfaringsmessig er det mange spørsmål som disse strategiske modellane ikkje kan gi svar på, eller ikkje er laga for å svare på. Det er difor utarbeidd eit trafikknotat (vedlegg 5) som utdjupar resultata frå trafikkmo-dellen og tilleggsvurderingar som er gjort for å sjå kva som må til for å oppnå KVU’en sitt mål for reisemiddelfordeling.

Trafikkanalysen viser at tidsdifferensierte bompengar har størst innverknad på reisemiddelfordeling jf. figur 68. Innføring av at tids-differensierte bompengar påverkar trafikkarbeidet i konsept 1 og konsept 4. Ein kan forvente same tendensen om ein innfører at

Figur 67 Samla vurdering og rangering av ikkje-prissette konsekvensar

Konsept K0+ K1 K2 K3 K4 K5

By- og landskapsbilete 0 0/+ 0/+ 0/- 0 0/+

Byutvikling og areal-bruk

0 +/++ +/++ + +/++ +/++

Nærmiljø 0/+ + + 0 + +

Lokal og regional utvikling

0 +/++ + +/++ +/++ +/++

Kulturmiljø 0 0 0 0/- 0 0

Rangering 06

+2

+4

0/+5

+3

+1


tidsdifferensierte bompengar for dei andre konsepta. Forbetring av infrastrukturen totalt sett fører til noko auka trafikkarbeid.

Følsomheitsberekningar med restriktive tiltak for biltrafikken , ut-over det som er gjort i figur 68 med bompenger, viser vekst for kollektivtrafikken i Ålesund kommune på ca 25 prosent. (som døme er det brukt parkeringsavgift og bomtakstar på 40/20 kr for rush-/lavperiode for K4-konseptet). Andelen bilpassasjerar er 10 prosent og 26 prosent vil nytte seg av kollektiv, gå eller sy-kle. I soner der det vert innført avgifter for arbeidsparkering, kan biltrafikken reduserast med inntil 20 prosent. Ytterligare tiltak kan vere å utvide soner med parkeringsrestriksjonar. Berekningane viser at dei restriktive tiltaka har størst verknad lokalt der dei blir satt inn, og reduksjonen i talet på bilførarar skjer i all hovudsak i Ålesund kommune. Altså lokalt der behovet er størst, og ikkje elles i Ålesundsregionen. Til dømes viser modellberekningar at ved innføring av bom og parkeringsrestriksjonar vil ein i Ålesund kommune redusere talet på bilførarar med om lag 6 500 (ca 8 %). Reduksjonen i talet på bilførarar er den same for heile Åle-sundsregionen sett under eitt, noko som tydar på at verknadet kjem lokalt.

Transportmodellen viser ikkje effekta av bl.a. ITS-tiltak, elektro-nisk billettering, tiltak for å forbetre komfort og sikkerheit for kol-lektiv samt gang- og sykkelnett. Effekta av alle tiltak sett under eitt er difor ikkje mulig å gjengi.

Utbygging av vegnettet fører til reduksjon i reisetida, noko som er tydlegast i konsepta K3, K4 og K5. Ny tunnel på Lerstad står for ein vesentleg del av den reduserte reisetida. K1 inneber få supplerande vegtiltak, og effekten av kollektivfelt for dei øvrige bilistane vil vere redusert fart for bilar på strekninga Moa – Sen-trum. I konsept 4 og 5 inngår også kollektivfelt, men her vil fleire nye tiltak på vegnettet medføre at ein unngår forseinking for bilis-

tane i same grad som for K1. Tiltaka i K2 er stort sett i sentrums-området, og påverkar ikkje reisetida mellom Moa og sentrum.

Det er mange tiltak for å få fleire til å sykle og reise kollektivt. Vi kan dele dei i fire grupper:• Restriktive tiltak for biltrafikken• Fortetting• Infrastrukturtiltak kollektiv, sykkel og gange• Informasjon og haldningsskapande tiltak

Ein føresetnad for å nå målet om endra reisemiddelfordeling er at alle tiltaka verkar saman. Overføring frå bil til kollektiv, sykkel og gange krev at tilbodet vert betra vesentleg, samtidig som det vert restriksjonar på biltrafikken. Parkeringsrestriksjonar er omtala i kpt. 6.1.6 og 8.4. Erfaring frå mellom anna Trondheim tilseier at dette verkemiddelet i stor grad kan bidra til endra reise-middelfordeling, sjå figur 70. Ved å gjennomføre dette i område med god tilgjengelegheit for kollektiv, sykkel- og gangtrafikk kan ein vri konkurranseforholda i favør av miljøvenleg transport. Frå berekninga ser vi at det kun er konsepta K1 og K4 (begge med tidsdifferensierte bompengar) som gir vriding mot meir mil-jøvenlege reisemiddel. Basert på resultata i RTM om at 1,5 % av alle reiser i og til/frå Ålesund vil vere sykkelturar i 2045 dersom ein ikkje gjennomfører nokon tiltak (0-konseptet), vil dette ut-gjere ca. 4.000 sykkelturar pr døgn. Målet om 8 % sykkelandel tilseier at det i 2045 må være ca.20.700 sykkelturer pr døgn. Det betyr at tiltaka må generere omlag 16.700 nye sykkelturer dagleg i 2045.

Tilsvarande resonnement for kollektivreiser viser at talet på rei-ser må auke med ca. 29.000 per dag (frå ca. 9.500 til ca. 38.700). Dette er ei formidabel auke som vil kreve nesten 400 ekstra fulle 70-plassar busser. Dette tilsvarar i gjennomsnitt ca. 20 ekstra bussavgongar per time. I praksis er det vanskelig å oppnå meir

Reisemiddel Basis 2030 K0+ K1 bom K1 K2 K3 K4 bom K4 K5

Bilførar 66.4 % 0 -1.0 % -0.1 % 0.1 % 0.4 % -0.8 % 0.2 % 0.2 %

Bilpassasjer 9.9 % 0 -2.2 % -1.2 % 0.2 % 0.8 % -1.6 % -0.5 % 0.3 %

Kollektiv 3.6 % 0 8.6 % 6.2 % -0.3 % -1.8 % 7.4 % 4.7 % 6.3 %

Gang 18.4 % 0 0.5 % -1.1 % -0.1 % -0.7 % 0.1 % -1.7 % -1.3 %

Sykkel 1.6 % 0 -0.4 % -2.4 % -0.3 % -0.8 % -0.8 % -3.1 % -1.4 %

Figur 68 Endring i reisemiddelfordeling (relativ endring for kvart reisemiddel).


enn 40-50 % kapasitetsutnytting av bussar, så talet må i realite-ten vere endå høgare.

Vår konklusjon er:• For å ha større sjanse til å nå måla om endra reisemiddelfordeling er dei mest omfattande infrastrukturtiltaka for sykkel og kollektivtransport i konseptvalutgreiinga nødvendige, jf. kpt 7.7. Dette bør også gjennomførast med tanke på den store helseeffekten tiltaka har, jf kpt 6.1.2 og 6.1.3.• Dei restriktive tiltaka på biltrafikken som er vurdert i våre modellar vil ikkje gi seg utslag som gir nok effekt. For å nærme seg ønska målsetting må det innførast parkeringsrestriksjonar, samtidig som innrettinga på bomsatsar og tidsdiffe-

rensiering må vurderast nærare, jf kpt. 6.1.6 og 9.1.3.• Infrastrukturtiltaka meiner vi vil vere tilstrekkelege dersom: - det vert sett inn fleire/sterkare restriktive tiltak mot biltrafikken - kollektiv- og sykkeltiltaka vert utført med høg kvalitet og dette vert vidareført med høg standard på drift og vedlikehald.• Informasjon og haldningsskapande arbeid slik det er skildra i kpt. 6.1.7 og 6.1.9 må gjennomførast.

Meir utdjupande vurderingar omkring dette temaet finn ein å lese i KVU’en sitt vedlegg 5.

9.4 Samla vurdering av mål og krav Alle konsepta er vurdert utan rushtidsavgift. I siste kolonne har vi med bakgrunn i våre analyser vurdert korleis ei rushtidsavgift vil påverke konsepta. Analysene tyder på at rushtidsavgift har same innverknad på alle konsepta. K4 kjem vesentleg betre ut når det gjeld måloppnåing og kravoppnåing enn dei andre konsepta. I samanstillinga har vi vekta mål høgare enn krav, men sjølv om ein vektar det likt får ein same rangeringa.

Reisemiddelfordelinga er prioritert framfor dei andre effektmåla og oversikta på neste side viser at det berre er K1 og K4 som har delvis måloppnåing. Det er desse to konsepta som har målopp-nåing på effektmål 2.

Figur 69 Berekna reisetid for dei ulike konsepta på strekninga Moa til krysset Keiser Wilhelmsgt /Korsgt /Sjøgt. Tabellen viser berekna gjennomsnittleg reisetid over heile døgnet. I rushperiodene vil det vere lengre reisetid også når tiltaka i konsepta er gjennomført. Køyretids-målingar (kap.2.4.12) viser at det i dag er gjennomsnitt på 15 min i rushperiodene på same strekning.

Lette Tunge

min endring min endringK0 12,9 13,0K1* 19,1 6,2 19,1 6,1K2 12,9 0,0 13,0 0,0K3 9,1 -3,8 9,5 -3,5K4* 9,8 -3,1 10,2 -2,8K5 10,5 -2,4 10,7 -2,3

Figur 70 Endring i reisemiddelfordeling ved flytting av virksomheit til sentrum. Tidlegare var det ubegrensa gratis parkering, no er parke-ringa avgrensa og med avgift.

Reisemiddel-fordeling

Før flytting, andel reiser %

Etter flytting, andel reiser %

Trondheim kommune

Bilførerandel 50 15

Kollektiv, sykkel, gange, bilpassa-sjer, annet

50 85

Statlige etater

Bilførerandel 61 6

Kollektiv, sykkel, gange, bilpassa-sjer, annet

39 94


Samfunnsmål 2045I 2045 har Ålesund eit påliteleg og effektivt transportsystem, uavhengig av transportform, med ein høg kollektiv-, gange- og sykkelandel samanlikna med byar av same storleik.

Effektmål K0+ Vidareføring av sekkeposter

K1Gang-, sykkel- og kollektivkonsept

K2Sentrumskonsept

K3Bilkonsept

K4Kombinert konsept

K5Byutviklingskonsept

Verknadar av rushtids-avgift

1 Meir enn halv-parten av alle reiser skal foregå med miljøvenn-lege transport-former (15 % kollektiv, og 8 % sykling, 30 % øvrig (gange, bilpassasjer)

X Berekningane viser inga endring i reisemiddelforde-linga i forhold til K0.Konseptet inne-held nokre tiltak for gange, sykling og kollektiv som ikkje er med i berekninga, og det er difor sann-synleg at måloppnå-inga til ei viss grad vil vere høgare enn berekningane viser.

V Dette konsep-tet har høgast måloppnåing for reisemiddelfor-deling. Konseptet inneheld mange tiltak for gange, sykling og kollektiv som ikkje er med i berekninga, og det er difor sannsynleg at måloppnåinga vil vere høgare enn berekningane viser.

X Berekningane viser ei reisemiddelfor-deling med mindre bruk av miljøvenleg transportmiddel enn K0. Konseptet inneheld mange tiltak for gange og sykling som ikkje er med i berekninga, og det er difor sannsyn-leg at måloppnåinga vil vere høgare enn berekningane viser.

X Berekningane viser at dette konseptet har lavast målopp-nåing for reisemiddelfor-deling.

V Berekningane viser ei reisemid-delfordeling med fleire bilpassasjerar og større bruk av kollektiv. Konseptet inneheld mange tiltak for gange, sykling og kollektiv som ikkje er med i berekninga, og det er difor sannsyn-leg at måloppnåinga vil vere høgare enn berekningane viser.

V Berekningane viser ei reisemiddelfordeling med fleire bilpassa-sjerar og større bruk av kollektiv. Konseptet inneheld mange tiltak for gange og sykling som ikkje er med i berekninga, og det er difor sannsynleg at måloppnåinga vil vere høgare enn bereknin-gane viser.

Positiv verknad

2 Muligheit for sikker sykling på samanhengande sykkelvegnett i fart på 25-30 km/t på strek-ninga Hessa-Magerholm

V Hovudnett på strekninga Moa-Sentrum

V Hovudnett på heile strekninga + ekspresstrasè mellom Moa og sentrum

V Hovudnett på strekninga Skar-bøvika-Blindheim + ekspresstrasè mellom sentrum og Høgskulen

X Sykkelveg berre i tilkny-ting til nokre vegtiltak

V Hovudnett på heile strekninga + ekspresstrasè mellom sentrum og Høgskulen

V Hovudnett på strekninga Skarbøvika-Blindheim. Det vil ikkje vere mulig å halde fart på 25-30 km/t gjennom sentrum

Ingen verknad

3 Reisetid for kollektiv inkl. ventetid skal reduserast med 20 % på viktige ruter, på strek-ninga Hessa-Magerholm

X Auka belastning på vegnettet ram-mar også kollektiv. Tiltaka vil i liten grad oppvege dette.

V Kollektivtiltak inkl. hyppigare frekvens kan bidra til kortare reisetid, men dårleg framkomst på strekningar utan kollektivfelt vil ha motsett verknad.

X Betre tilrettelagt i sentrum, men auka belastning på vegnettet rammar kollektivtrafikken.

V Ingen kol-lektivtiltak men auka kapasitet i vegnettet.

V Kollektivtiltak inkl. hyppigare frekvens, og tiltak for god fram-komst vil gi kortare reisetid

V Konseptet gir god måloppnåing på strek-ninga Moa-sentrum. På dei andre strekningane vil kapasitet, framkomst og tilrettelegging vere avgrensa, og reisetida kan bli forverra.

Positiv verknad

4 Gjennomsnitt-leg køyretid for gods- og varetransport til/frå viktige logis-tikknutepunkt på hovudvegnettet skal reduserast med 20 %.

X Mange streknin-gar vil få auka av-viklingsproblem som gir negativt utslag på godstransporten.

X Tiltak på nokre flaskehalsar gir delvis betre fram-komst. På strek-ninga Moa-sentrum blir reisetida 47 % lenger

V Konseptet gir betre framkomst for godstransport i og gjennom sentrum. På strekninga Moa-sentrum blir reisetida uendra.

V Konseptet vil gi god avlast-ning på fleire vegstrekningar som gir betre framkomst for godstransport.På strekninga Moa-sentrum blir reisetida 27 % kortare

V Konseptet vil gi god avlastning på fleire vegstrekningar som gir betre fram-komst for godstran-sport.På strekninga Moa-sentrum blir reisetida 22 % kortare

V Konseptet vil gi god avlastning på fleire vegstrekningar som gir betre framkomst for godstransport. Strek-ninga Vegsund-Breivika når kapasitetsgrensa og det gir dårleg fram-komst. På strekninga Moa-sentrum blir reise-tida 18 % kortare.

Positiv verknad

5 Personbiltrafik-ken skal ikkje få redusert framkomst på vegane i Åle-sund.

X Mange streknin-gar vil få auka av-viklingsproblem som gir negativt utslag på personbiltrafikken.

X Tiltak på nokre flaskehalsar gir delvis betre fram-komst. På strek-ninga Moa-sentrum blir reisetida 48 % lenger

V Konseptet gir betre framkomst for personbiltrafikken gjennom sentrum, men ikkje forbetrin-gar elles.På strekninga Moa-sentrum blir reisetida uendra.

V Konseptet inneheld mange tiltak som aukar framkomsten for personbiltrafik-ken. På strekninga Moa-sentrum blir reisetida 30 % kortare

V Mange tiltak som aukar framkomsten for personbiltrafikken. Få tiltak i sentrum som betrar fram-komst På strekninga Moa-sentrum blir reisetida 24 % kortare

V Konseptet vil gi god avlastning på fleire vegstrekningar som gir betre framkomst for personbil. E39 når kapasitetsgrensa og gir dårleg framkomst. På strekninga Moa-sentrum blir reisetida 19 % kortare

Positiv verknad


Figur 71 Oppnåing av mål og krav for konsepta Oppnåing av mål har dobbelt så stor verdi som oppnåing av krav.

Krav K0+ Vidareføring av sekkeposter

K1Gang-, sykkel- og kollektivkonsept

K2Sentrumskonsept

K3Bilkonsept

K4Kombinert konsept

K5Byutviklings-konsept

Verkna-dar av rushtids-avgift

1 Talet på drepte og hardt skad-de per 1000 innbyggarar skal reduserast med 40 %.

X Ulykkes-kostnadane er uendra i forhold til K0

V Drepte og hardt skadde per 1000 innbyggarar vert redusert med 9 %. Ulykkeskostna-dane redusert med 9 % i forhold til K0.

X Drepte og hardt skadde per 1000 innbyggarar aukar med 1 %. Ulykkes-kostnadane vert redusert med 1 % i forhold til K0.

V Drepte og hardt skadde per 1000 innbyggarar vert redusert med 1 %. Ulykkeskostna-dane vert redusert med 8 % i forhold til K0.

V Drepte og hardt skadde per 1000 innbyggarar vert redusert med 9 %. Ulykkeskostnadane vert redusert med 16 % i forhold til K0.

X Drepte og hardt skadde per 1000 innbygga-rar aukar med 2 %. Ulykkes-kostnadane vert redusert med 2 % i forhold til K0.

Positiv verknad

2 Klimagass-utslepp frå transport skal reduserast med 30 % i forhold til dagens situa-sjon.

X Klimagass-utsleppa er uendra i forhold til K0.

V Klimagassut-sleppa i 2024 aukar med 2 % i forhold til 2012-si-tuasjonen. Dei vert redusert med om lag 3 % i forhold til K0. Utslepp per innbyggar vert redusert med 19 % (2024)

X Klimagassut-sleppa i 2024 aukar med 6 % i forhold til 2012-situasjonen. Dei aukar med 6% i forhold til K0. Ut-slepp per innbyggar vert redusert med 12 % (2024)

X Klimagassut-sleppa i 2024 aukar med 25 % i forhold til 2012-situasjonen. Dei aukar med 25 % i forhold til K0. Utslepp per innbyggar aukar med 4 % (2024)

X Klimagassut-sleppa i 2024 aukar med 14 % i forhold til 2012-situasjonen. Dei aukar med 8 % i forhold til K0. Ut-slepp per innbyggar vert redusert med 10 % (2024)

X Klimagassut-sleppa i 2024 aukar med 6 % i forhold til 2012-situasjonen. Dei aukar med 11% i forhold til K0. Utslepp per innbyggar vert redusert med 8 % (2024)

Positiv verknad

3 Talet på per-sonar i Ålesund utsette for over 38 dB innan-dørs støynivå skal reduse-rast med 50 prosent innan 2045 i forhold til 2012.

X Talet personar med støy inn-andørs over 38 dB er tilnærma uenda i forhold til K0.

V Ca 30% reduk-sjon i talet på personar med støynivå over 38 dB (strekninga Skutvika-Moa). Mange bydelar får ikkje redusert støy.

V Ca 40% reduksjon i talet på personar med støynivå over 38 dB (strekninga Skarbøvika-Volds-dalen). Fleire byde-lar får ikkje redusert støy.

V Ca 50% reduk-sjon i talet på personar med støynivå over 38 dB.

V Ca 50% reduksjon i talet på personar med støynivå over 38 dB.

V Ca 40% reduk-sjon i talet på personar med støynivå over 38 dB.

Positiv verknad

4 Sårbarheita på kritiske delar av strekninga Vegsund-Åle-sund sentrum-Skarbøvika skal reduserast.

X Ingen tiltak for å redusere sårbarheit blir gjennomført

V Manglande tiltak på E39 gjer denne strekninga sårbar

X Manglande tiltak på E39 og streknin-ga frå Ysteneset til Moa gjer streknin-gane sårbar

V Tiltak på alle kritiske streknin-gar reduserer sårbarheit

V Tiltak på alle kritiske strekningar reduserer sårbarheit

V Manglande tiltak på E39 gjer denne strekninga sårbar

Ingen verknad

Rangering 6 4 5 2 1 3

teiknforklaringX - Ingen måloppnåingV - Delvis måloppnåingV - God måloppnåing


10.1 Finansieringspotensial

Hovudføremålet med KVU er å gi faglege råd om ein langsiktig transportstrategi og kva som er riktig å gjere først. KVU gir der-med også direkte anbefalingar til utforming av ein mulig pakke av prosjekt. Vidare politisk prosess må avklare om kva som er aktuelt, og i kva form. KVU er altså ikkje det same som ein bompengesøknad/bompengepakke eller -tiltak som medfører Stortingsvedtak, bevilgningar eller andre formelle økonomiske verknadar.

Hausten 2010 vart det presentert eit faglig grunngitt utkast til ei større utbygging av vegnettet i Ålesund, med tilhøyrande kol-lektiv-, sykkel- og fotgjengarsatsing. Dette utkastet hadde ein prislapp på rundt 4 milliardar kroner. Her var det lagt som basis 25 % statleg delfinansiering i form av offentlege overføringar. Det vil seie at tre mrd. kroner var forutsett innkrevd gjennom ein eller annan variant av bompengar. I utkastet var det presentert fleire forslag, der eitt var gitt ved totalt 9 bomstasjoner plassert rundt om i kommunen for best mulig fordeling av innkrevinga. Taksten var sett til kr 25,- pr. snitt. Det var vidare diskutert automatiske bomstasjonar, rabattordning ved bruk av kortlesarar og eit for-slag om «timesregel» (fri køyring i 60 minutt etter passering av eit bomsnitt). Med dette forslaget ville ein kunne finansiere totalen på 4 mrd. kroner over ein 20-årsperiode, med ei omtrentleg inn-tjening på kr 200 millioner pr år i bompengar. Dette låg til grunn då Ålesund gjorde prinsippvedtaket sitt om bypakke i 2011.

Trafikantbetalinga er svært avhengig av kva system som vert valt, utviklinga av takstnivået og trafikkutviklinga for området. Det er eit politisk ønske både lokalt, regionalt og sentralt om redusert bilbruk i byområde, og erfaringar tilseier at betydelege restrik-sjonar på bruk av privatbil er nødvendig for å nå slike mål. I for-hold til finansieringsgrunnlag er det eit avgjerande spørsmål kor mykje av restriksjonane for bilbruk som vert tatt gjennom andre verkemiddel enn trafikantbetaling. Samferdselsmyndigheitene har dei seinare år oppfordra storbyane til å ta i bruk vegprising/køprising/ tidsdifferensierte bompengar. Ålesund er ikkje defi-nert som ein storby, men dei same reglar/omsyn må vurderast. Tidlegare var vegprising ein føresetnad for å kunne nytte noko av inntektene til drift av kollektivtrafikk. Etter endringane i veglova kan bompengeinntekter no nyttast til same føremål.

Tilsynelatande verkar det som om mange er einige i at ein ønsker eit mest mulig rettferdig innkrevingssystem. Det er derimot ulike oppfatningar av kva som er mest rettferdig. På den eine sida vert det argumentert med at det er urimelig å betale dersom ein ikkje får ny veg, dvs. at brukarane bør betale etter forbruk. Motsatt vert det argumentert med at det er urimeleg at nokon vert belasta my-kje og andre lite, dvs. at alle helst bør bidra like mykje. Så langt som det let seg gjere bør innbyggarar i Ålesund belastast så likt som mulig uavhengig av kvar ein bur, men heilt rettferdig vil eit bompengesystem aldri verte oppfatta av brukarane. I tillegg kan innkrevingssystema bidra til ulike trafikkbelastningar. Dei kan t.d. bidra til at vegnettet vert belasta ulikt ved toppbelastning (rush-tid) og dermed medføre ulik grad av omkøyring/lekkasje utanfor bomstasjonen eller ha innverknad på i kva grad trafikantane vel å nytte hovudvegnettet framfor bustadgater.

Innkrevingssystemet må imøtekome inntjeningsbehova, samt vere eit enkelt og oversiktleg system. Vidare bør det ha ein re-striktiv effekt på biltrafikken samtidig som den ikkje må resultere i uheldig konkurransevriding mellom handelssentra. Utforming av bompengesystemet vil vere eit viktig restriktivt tiltak for å oppnå ynskjet om å endre reisemiddelfordelinga i Ålesund. Eit innkrevingssystem med bomstasjonar viser i modellanalyser ein betydeleg regulerande effekt på biltrafikken. Til høgare takstar i bomsnitta, til større reduksjon i biltrafikken. Samferdselsde-partementet har uttalt i samband med handsaminga av andre KVU’ar at vegprising i form av rushtidsavgift kombinert med an-dre restriktive tiltak for biltrafikken, er eit sterkt verkemiddel for å redusere bilbruken til fordel for kollektiv-, sykkel- og gangtrafikk. Vidare har Regjeringa gitt eit tydeleg uttrykk for at dei ønsker å innføre rushtidsavgift i dei største byane. Etter endringar i lovver-ket er det i dag liten forskjell mellom rushtidsavgift og bruk av tidsdifferensierte takstar slik ein til dømes har i Trondheim. Rush-tidsavgift vedtar ein permanent, men skal revurderast kvart 10. år. Bompakkar med tidsdifferensierte takstar vert vedtatt for 15-20 år, men kan vidareførast. Eit takstsystem med tidsdifferensiering i alle innkrevingspunkta i rushperiodene morgon og ettermiddag, vil vere målretta mot å avgrense problema når trafikken og beho-vet for tiltak er størst.

10 Finansiering og andre økonomiske verknadar


10.2 Andre økonomiske verknadarFleksibilitetVed vurdering av kva som er beste løysing, bør ein også vurdere i kva grad avgjerda om å gjennomføre bygging av ei pakke med prosjekt inneber at alt må byggast på ein gong, eller om det er mulig å bygge ut i fleire faser. Dermed kan ein få nytte av prosjekt etterkvart. Dette gir også ein fleksibilitet i finansieringa, noko som ofte er ein kritisk faktor. Konsept K1 og K2 med stor satsing på kollektiv og sentrum, vil ikkje på kort sikt bidra til å løyse kø-problema i Ålesund. Saman med sterke restriktive tiltak vil det kanskje ha ein effekt, men ein vil ikkje med desse konsepta løyse presspunkta i indre bydelar. Med ei utbygging av ny bru over Brosundet, samt ny veg Breivika-Lerstad i tidleg fase, vil ein gi auka fleksibilitet for transportsystemet også på kortare sikt. Høve til ei sterk satsing på kollektiv, sykkel og gåande vert styrka gjen-nom eit riktig val av utbyggingsrekkefølge.

Vurdering av usikkerheit i analyseneEi samfunnsøkonomisk analyse er komplisert og inneber stor usikkerheit, både på nytte og kostnad. Dersom vi skal analysere effekt av fleire prosjekt, som gjensidig påverkar kvarandre, au-kar kompleksitet og usikkerheit kraftig. Det er svært vanskeleg å forutseie framtidig lønns- og kostnadsutvikling, rentenivå samt internasjonale økonomiske forhold som spelar inn på nærings-liv og arbeidsmarknad. Med bakgrunn i finanskrisa ser vi kor lite ein eigentleg veit om framtidig utvikling i norsk økonomi. Med ein tidshorisont for vegprosjekt på 20-50 år eller meir, vil usik-kerheita knytt til økonomiske faktorar vere svært stor. Variasjonar i desse parametera vil påverke vurderinga av lønnsemd av infra-strukturen i stor grad. Ei avgjerd om å byggje ein bypakke kan di-for ikkje basere seg på nytte-/kostnadsanalyser av einskilde pro-sjekt. Det er ei strategisk avgjerd der alt må sjåast i samanheng.

FordelingseffektOmfordeling av effekt mellom grupper vert ikkje kalkulert som nettonytte i ei samfunnsøkonomisk analyse. Ei auke i omsetning i butikk A som motsvarast av omsetningsnedgang i butikk B er å rekne som ei omfordeling som ikkje gir nettonytte. Årsaka til omfordelingen vil i mange tilfelle vere ein rasjonaliseringsgevinst (som kan vere ei samfunnsøkonomisk nytte). Positive og negati-ve effekter for kommunen og i dette tilfellet bydelane (t.d. styrking av bu- og arbeidsmarknad) bør drøftast vidare når ein vurderer ein samla «bypakke», og vere med fram til dei som avgjer saka.

På same måte som ein kan vurdere omfordeling mellom område, kan det vere av interesse å sjå på omfordeling mellom grupper el-ler generasjonar. Større infrastrukturtiltak har verknader også for komande generasjonar.

Forutsigbarheit / tilgjengelegheit / PålitelegheitForutsigbarheit er ein ikkje-prissett konsekvens i typiske sam-funnsøkonomiske analyser. Reisetid for ei strekning kan vere hefta med meir eller mindre grad av usikkerheit. Studier viser at godstransporten verdset påliteligheit og framføringstid betyde-leg, og at dette bør inngå i nytte-/kostnadsanalyser. Prissetting av dette er vanskeleg. Helsevesen og skuleverket er heilt avhen-gig av eit påliteleg transportsystem. Verdien for samfunnet av at ambulansen kjem fram i tide, at sjuketransporten ikkje blir forhin-dra, at skuleelevar kjem seg til/frå skulen – vert ikkje verdsatt i da-gens metoder. Raskare og mer påliteleg transport vil også kunne gi det offentlege Norge store rasjonaliseringsgevinstar, bl.a. innan helsevesen og skule. Sikkerheit, pålitelegheit og det å ha eit forutsigbart transportsystem vert og viktigare. Dei konsepta som opnar for meir fleksible transportårar vert betre for samfun-net. K3, K4 og K5 skil seg positivt ut her.

nytte i andre markeder (Opsjonsverdiar) Eit nytt vegprosjekt kan skape verdiar i andre marknadar, utan at dette genererer meir trafikk på den nye vegen. Betre infrastruk-tur kan medføre lågare marginalkostnadar i ein rekke marknadar. Døme kan vere at verdien av at betre infrastruktur som middel til å legge til rette for nye lønnsame investeringar i næringslivet ikkje vert rekna inn i nytta av eit tiltak. I virkeligheita kan betre in-frastruktur medføre nye investeringar i næringslivet som kan bli lønnsame. Betre infrastruktur styrkar banda i næringsklynger og aukar konkurranseevna. Betre infrastruktur kan auke eigedom-sprisar og gi ein sterkare arbeidsmarknad som følge av utvida pendlingsomland.


Det kombinerte konseptet, K4 bør leggast til grunn for vidare planlegging. I den vidare planlegginga ønsker vi også å ha med knutepunkt-tankegangen som ligg i kon-sept K5. Knutepunkt er avgjerande for eit godt utbygd kollektivnett, og vil vere eit godt grep for å betre reise-middelfordelinga i Ålesund og for ei god byutvikling. Det må også jobbast vidare med å optimalisere konseptet for å få ein større andel av trafikantane over på miljøvenlege reisemiddel. Anbefalinga er basert på dei relative forskjel-lane mellom konsepta i mål- og kravoppnåing og sam-funnsøkonomi. Investeringskostnadane I K4 er fordelt slik at omlag 50% vert nytta til utbygging for miljøvenlege transportmiddel, medan omlag 50 % vert nytta til vegtil-tak. Dette tilråder vi blir vidareført ved gjennomføring.

Det vert anbefalt å starte utbygginga rundt Brosundet med til-høyrande gatenett, samt optimalisere trafikkavviklinga i sentrum ved bruk av einvegskøyingar og tiltak for å fremje framkomst for kollektivtrafikk, gåande og syklande.

Planlegging etter plan- og bygningslova er ein kritisk faktor for å sikre framdrift i utbygginga. Dette arbeidet må prioriterast høgt både av Statens vegvesen og av planmyndigheitene, i hovudsak Ålesund kommune.

11.1 Oppfylling av samfunnsmåletSamferdselsdepartementet har fastsett følgande samfunnsmål:I 2045 har Ålesund eit påliteleg og effektivt transportsys-tem, uavhengig av transportform, med ein høg kollektiv-, gange- og sykkelandel samanlikna med byar av same storleik.

Både Klimaforliket og forslaget til Nasjonal transportplan 2014-2023 peikar på behovet for tilrettelegging for miljøvenleg trans-port og arealplanlegging som reduserer transportbehovet. Eit viktig mål er at all veksten i persontransporten i storbyområda skal takast av kollektivtransport, sykkel og gange. Ålesund er i den samanheng ikkje definert som storbyområde. Med den for-venta befolkningsveksten i regionen er det ingen grunn til å ikkje ha det same målet som storbyområda om ingen vekst i person-biltrafikken også for Ålesund.Det er utført berekningar for korleis dette målet vil slå ut på rei-semiddelfordelinga i Ålesundsregionen. Eit slikt mål viser seg å vere relativt likt målsetjinga i KVU-en for Ålesund, men med ein noko lavare andel bilførarar.

Som for mange andre by-KVU’ar er det ei målkonflikt i samfunns-målet og denne ser ein også igjen i NTP: Transportsystemet skal vere både effektivt og miljøvenleg. Å redusere biltrafikken er ein effektiv strategi for åoppfylle samfunnsmålet og dei restrik-tive tiltaka som er berekna viser eit potensiale for å overføre bil-trafikk til meir miljøvenlege transportformer. Dersom ein skal nå måla om reduksjon i klimagass er det behov for endå sterkare tiltak, og dette må vurderast i den vidare prosessen. Å bygge eitmeir robust vegsystem gir auka effektivitet, men legg også også opp til at bruk av bil skal oppretthaldast eller auke.

Å finne tiltak der ein oppnår begge hovuddelane av samfunns-målet samtidig er ei utfordring. I tråd med føresetnadane i gjel-dande transportplan er det prioritert mellom trafikantgrupper slik at gjennomgangstrafikken vert sikra framkomst, medan lokal trafikk i størst mulig grad vert overført til miljøvenlege transport-middel. Sterkare restriktive tiltak vil kunne redusere intern trafikk i Ålesund ytterlegare, medan trafikken gjennom Ålesund på E39 i liten grad vert påverka av restriktive tiltak fordi dette er gjennom-gangstrafikk som i mindre grad har muligheit til å velje alternativ

11 Drøfting og anbefaling

Basis 2010 Basis – trend 2045 Mål i KVU 2045 Mål i NTP

Turar/Døgn Del Turar/Døgn Del Turar/Døgn Del Turar/Døgn Del

Bilfører 112 977 61,5 % 171 500 66 % 121 400 47 % 113 000 44 %

Bilpassasjer 19 891 10,8 % 25 600 10 % 27 100 11 % 30 000 12 %

Kollektiv 8 009 4,4 % 9 500 4 % 38 700 15 % 38 700 15 %

Gange 39 282 21,4 % 47 600 18 % 50 300 20 % 55 700 22 %

Sykkel 3 490 1,9 % 4 000 2 % 20 700 8 % 20 700 8 %

Figur 72 Reisemiddelfor-deling i Ålesundsregionen for 2010, basis 2045 med dagens trend, mål for KVU og mål for NTP. Måla i KVU vart fastsett før NTP 2014-2023 vart lagt fram.


rute, og/eller reisemiddel. Det er difor viktig både i eit lokalt, re-gionalt og nasjonalt perspektiv å sikre at E39 har god nok dimen-sjon av omsyn til trafikktryggleik, beredskap og framkomst.

Som eit bidrag til å oppnå samfunnsmålet er det viktig at Ålesund kommune innarbeider mål for fortetting og etablering av arbeids-intensive næringsverksemder i det vidare arbeidet med bypakke for Ålesund. Lokale informasjonskampanjer om alternative trans-portmåtar, tilrettelegging på arbeidsplassar og promotering av samkøyring må gjennomførast for å bidra til mindre transport og større andel av miljøvenlege transportmiddel.

Det ein har fått til i andre byar, både norske og utanlandske, viser at det er mulig å oppnå ei vesentleg auke i kollektiv-, sykkel- og gangtrafikken. Trondheim har i dag ein sykkelandel på 8 prosent, det same som målet for Ålesund. Klima og byform taler for at Ålesund har minst like gode føresetnader som Trondheim for å oppnå målet. Andre byar i Europa som til dømes Sevilla og Du-blin, har på under ti år fått til ei formidabel auke i sykkelandelane (Sevilla frå 1 til 7 prosent, Dublin frå 0,5 til 3,5 prosent). For gange er målet i KVU å oppretthalde dagens andel, medan det i NTP er lagt opp til ei lita auke. Nye tiltak for kollektiv og sykkel vil føre til at fleire som går i dag vil nytte andre miljøvenlege transportmiddel. Det vil difor vere ei utfordring å halde andelen gåande oppe. Det er i stor grad god arealbruk som skal til for å nå dette målet, og KVU’en anbefaler at Ålesund kommune utarbeider mål for dette slik det er skildra i avsnittet ovanfor. Om dette vert gjennomført er det realistisk å nå målet for gangandel slik det er sett i KVU’en.

Målet om 15 prosent kollektivandel i Ålesund verkar å vere meir ambisiøst enn gange- og sykkelandelmåla. Kollektivandelen i Ålesund er i dag lav, og det er noko enklare å få til auke når ut-gangspunktet lavt enn når det er høgt. I Norge er det kun Oslo som har ein høgare kollektivandel enn 15 prosent. Tromsø har nest høgast andel med 12-13 prosent. Som Tromsø er Ålesund ein relativt kompakt by der det ligg godt til rette for eit godt kol-lektivtilbod. Med ei bevisst satsing på kollektivvenleg arealut-vikling, eit attraktivt kollektivtilbod i kombinasjon med restriktive tiltak overfor biltrafikken, vil det vere realistisk å oppnå betydleg auke i kollektivtrafikken i Ålesund. Det vil vere meir realistisk å kunne oppnå ein kollektivandel på nivå med Tromsø sine 12-13 prosent enn målet satt i KVU-en på 15 prosent. Viser elles til kon-klusjonen i kpt. 9.3 der det mellom anna kjem fram at dei mest

omfattande infrastrukturtiltaka for sykkel og kollektivtransport er nødvendige, samtidig som ein set inn fleire, sterke restriktive til-tak mot biltrafikken.

Personbilane har eit berekna belegg på om lag 1,17 personar i dagens situasjon i Ålesund. I berekningar som har føresetnad om å nå NTP-målet, er belegget 1,26 personar. Potensialet som ligg i setekapasiteten er dermed betydeleg stor og unytta. Det finst fleire positive tiltak for å auke belegget i personbilane som enkle bookingløysingar med bruk av mobiltelefon (konseptet er under utprøving i Bergen frå 2011), rabattar i bomsystema for dei med to eller fleire i bilen og/eller etablering av sambruksfelt på vegar som vert utvida frå to til fire felt. Då Trondheim innførte sambruksfelt på ei kort strekning (1 km) i 2001, auka belegget i bilene i rushtida og andel bilar med passasjerar auka frå 28,4 prosent til 33,3 prosent.

Ei auke i miljøvenleg transport vil gi reduksjon i talet på bilføra-rar. Målet for reduksjon er ei utfordrande å nå. Det mest effektive tiltaket for å nå målsejinga er parkeringsrestriksjonar. Erfarings-tal viser at grad av tilgang på arbeidsparkering har stor innverk-nad på val av reisemiddel, jf. figur 70. Dersom ein i Ålesund får eit kraftig forbetra tilbod for kollektiv, gange og sykkel, samt til dømes samkøyringsfelt så har Ålesund eit tilsvarande potensiale som Trondheim i å redusere bilførarandelen. I og med at realis-tisk kollektivandel i Ålesund er vurdert å vere 12-13 prosent, ikkje 15 prosent slik målet er, så er det sannsynleg at ein kan oppnå ein bilførarandel på 49-50 prosent. Målet i KVU’en er at meir enn halvparten at alle reiser skal skje med miljøvennleg transport, men når ein summerer måla for dei ulike transportmiddela er må-let ein bilførarandel på 47 prosent. Det er vurdert som realistisk at omlag halvparten av alle reiser vil skje med miljøvenlege trans-portmiddel i 2045.

11.2 Drøfting Det er den totale vurderinga av ein tiltakspakke for transportsys-temet for Ålesund som er avgjerande for ei anbefaling frå Statens vegvesen. Der det er klare forskjeller, vil dette inngå i beslut-ningsgrunnlaget for vår anbefaling.

Tabellen under viser at K4 kjem best ut på mål- og kravoppnåing. Det er liten skilnad mellom K3, K5 og K1 som er rangert på dei neste plassane. For prissette verknadar er tiltaka K0+, K2 og K1,


som har minst investeringskostnadar, rangert høgast. I og med at nytte frå gange- og sykkeltiltak ikkje er tatt med, er det sann-synleg at konsept med stor andel av slike tiltak vil kome betre ut, mellom anna vil helseverknadar kunne endre rangeringa, jf. kpt 6.1.10. Det er relativt liten skilnad i netto nytte per budsjettkrone mellom K1 og K4. Samla vurdering av ikkje-prissette verknader viser at det er små skilnader mellom konsepta, og ikkje-prissette verknadar bør difor vektast lavt i ei slik samanstilling av verkna-dar.

Statens vegvesen vurderer mål- og kravoppnåing som det vik-tigaste i arbeidet med bypakkar og difor er K4 det tilrådde kon-septet. Det er i kor stor grad konseptet oppnår måla og krava som er viktig for å få eit godt transportsystem i Ålesund. NTP legg stor vekt på at prioritering av rekkefølge på tiltak skal vere styrt av mål, delmål og eit sett med indikatorar. (Til dømes: Andel bilreiser, kollektiv og sykkelandel, støy, arealbruk)

11.2.1 ytre bydelar (Skarbøvika, Hessa og ellingsøya)Frå Skarbøvika og Hessa er det korte avstandar til sentrum og det er muligheit for å bygge eit hovudnett for sykkel og gange som kan vere eit godt tilbod for å kome seg til å frå sentrum. I tillegg kan eit godt kollektivtilbud til sentrum og Moa samt dei store arbeidsplassane på strekninga vere med på at trafikkvek-sten i hovudsak vert tatt gjennom kollektiv, gange og sykling. Det vil vere behov for ei betre trafikal løysing over Steinvågsundet då det her er dårleg tilrettelagt for gåande og syklande. Om dette

skal løysast med ei ny bru for alle typer trafikk eller om ein berre skal gjere tiltak for gåande og syklande må avklarast i det vidare planarbeidet.På Ellingsøya er hovudutfordringa å få betre trafikktryggleik. I dette ligg både tryggare kryss for biltrafikken, men også trygge kryssingspunkt for gåande og syklande frå bustadområda på nordsida av fylkesvegen og friområde på sørsida av fylkesvegen.

Bydelen ligg i akseptabel kollektivavstand frå både sentrum og Moa. Det må tilretteleggast for at kollektivtrafikken i størst mulig grad tek den forventa trafikkveksten.

11.2.2 Aksen Sentrum-Moa I sentrum bør trafikken fordelast i størst mulig grad i det eksiste-rande gatenettet. Det må vere fokus på framkomst for buss og eit godt tilbod for gåande og syklande. Vegtiltak bør ikkje byg-gast for å auke framkomsten for bil, men for å få fram bussar og avlaste gatenettet. Gatenettet skal først og fremst avlastast for å få ønska byutvikling, og gi kvalitetar til byen som ikkje er mulig å oppnå om ikkje område som har uforholdsmessig mykje trafikk vert avlasta.

På bakgrunn av det arbeidet som er gjort så langt så trur vi at ein Brosundtunnel kan løyse nokre av trafikkutfordringane mel-lom Skutvika og Ysteneset, men vi meinar at denne trua ikkje må overdrivast. Det er ikkje gjennomgangstrafikken i sentrum som dominerar og dersom det ikkje er store tidsinnsparingar vil brukarane truleg ynskje å køyre på overflata. Spesielt gjeld dette utanom rushtid. Brosundtunnelen vil truleg gi ei stor positiv ef-fekt i rushtida morgon og ettermiddag, men trafikken i sentrum er høg og spreidd utover dagen. Spesielt på dagtid er sentrum endestasjon for dei fleste brukarane og då vil ein tunnel truleg ikkje ha særleg avlastande effekt på gatenettet over Brosundet. Samtidig vil ein tunnel medføre auka bilbruk generelt, noko som er negativt for mellom anna miljø. Problema i Brosundet må ein ha ei løysing langt raskare enn ein kan få med Brosundtunne-len og dette må gjerast over bakken. For ein ev. Brosundtunnel må det gjennomførast både kommunedelplan, reguleringsplan og prosjektering før ein kan gå i gang med bygging. I tillegg vil ligg der ei utfordring i å avklare om ein slik ev. tunnel skal inngå i riks- eller fylkesvegnettet eller om den skal vere kommunal. Der-som ein går inn for bygging av Brosundtunnelen må det leggast store restriksjonar for bruk av gatenettet over bakken slik at ein

Figur 73 Rangering av konsepta i forhold til mål/krav, prissette og ikkje-prissette verknadar.

Kon-sept

Rangeringmål og krav

(MK)

Rangeringprissette

verknadar (P)

Rangering ikkje-prissette verknadar (IP)

Samla rangering

(ikkje vekta)

K0+ 6 1 6 4

K1 4 3 2 2

K2 5 2 4 3

K3 2 6 5 4

K4 1 4 3 1

K5 3 5 1 2


får mest mulig nytte av tunnelen og best mulig forhold for den ønska byutviklinga.

Ny firefeltsveg mellom Breivika og Lerstad, i hovudsak i tunnel, skal etter intensjonen fungere som eit «kinderegg» for transport-systemet i Ålesund:• Prosjektet skal redusere miljøbelastninga og barriereverkna- den for bydelen Lerstad som den går gjennom, men også for bydelen Åse som får redusert trafikkbelastning når ikkje E136 går gjennom bydelen lenger.• Prosjektet skal fremje miljøvenleg transport ved å frigjere kapasitet i vegnettet for buss og ved å legge til rette for gåande og syklande • Prosjektet skal gi betre framkomst, redusere reisetid og ulykkeskostnader ved at det vert planlagt ein veg med ein standard som er tilpassa framtidig transportvekst.

11.2.3 Indre bydelarDet er tydlege utfordringar knytt til fv. 60 på heile strekninga og utbygging av større område bør ikkje skje før tiltak på transport-systemet er gjennomført. Både trafikktryggleik, kollektivtilbod og forhold for gåande og syklande kan forbetrast vesentleg ved å gjere tiltak i tilknyting til kryssa.

11.2.4 Gjennomfartstrafikken på e39Frå Solevågen til Digernes er det i hovudsak god trafikkflyt og akseptabel standard. Unntaka er kryss mellom E39 og fv. 61 på Solevågseidet, kryss sør og nord for Vegsundbrua og strekninga Blindheim-Breivika. Mellom Blindheim og Moa er det ein eittløps-tunnel, har ei trafikkmengde i underkant av 20.000 bilar i døgnet. Det er ingen konsept eller tiltak som reduserer trafikkmengda på strekninga så mykje at ikkje tunnelforskrifta vil utløyse krav om å bygge eitt tunnelløp til. I samband med nytt tunnelløp må ein også vurdere tiltak på heile vegstrekninga frå kryss mellom E39og fv. 60 på Blindheim og kryss mellom E39 og E136 i Breivika.

11.3 Anbefaling av konsept Med bakgrunn i drøftinga i kpt 11.2 ser vi at K1 og K4 samla sett er dei beste konsepta. K1 har mange gode tiltak for miljøvenleg transport og investeringane knytt til dette konseptet er vesentleg

lavare enn for K4. På strekninga frå Moa og vestover mot Lerstad, over Åse, har K1 foreslått ei utviding av dagens E136 frå to til fire felt, for å legge til rette for eigne kollektivfelt. Ei slik løysing gir store negative verknadar for eigne nærmiljø både der ein bygger, men også langs fv. 398 mellom Breivika og Lerstad som då får eit endå større press og blir ei enda større barriere enn i dag. Når vi ser på dei trafikale verknadane av K1, så ser vi at framkomsten vil bli vesentleg forverra både for personbilar og tyngre køyretøy. Opp mot 50 % lenger køyretid på strekninga Moa-Ålesund vil ikkje kunne aksepterast.

K1 har ingen tiltak på E39 og ein får heller ikkje redusert trafikken så mykje at det ikkje blir behov for å gjere tiltak som følge av krava i tunnelforskrifta og for å sikre framkomst for gjennomgangstra-fikken på denne nasjonale transportåra. Ser ein på totaliteten har eit kombinert konsept K4, eit breitt fokus og ivaretek i stor grad dei mål og krav som staten har for utvikling av transportsystem for byområde, og som er fastsatt i denne konseptvalutgreiinga. Måloppnåinga er vesenteleg høgare enn for dei andre konsepta. Samtidig er tiltaka i konseptet godt tilpassa lokale og regionale behov. Konseptet har ei fordeling av investeringskostnadar der om lag 50% vert nytta til utbygging for miljøvenlege transport-middel og om lag 50 % vert nytta til vegtiltak.

Med bakgrunn i dette er K4 konseptet vi har som utgangspunkt for vår anbefaling. Samtidig anbefaler vi at knutepunkt-tankegan-gen som ligg i konsept K5 også vert vidareført. Knutepunkt er avgjerande for eit godt utbygd kollektivnett, og vil vere eit godt grep for å betre reisemiddelfordelinga i Ålesund og for ei god by-utvikling. Dei fleste verkemidla for god byutvikling er det ikkje sta-ten som rår over. Samtidig har Statens vegvesen eit sektoransvar innanfor tema som kollektivtrafikk, gange og sykkeltrafikk, sam-ordna areal- og transport mm. I det vidare arbeidet mot ein ønska «bypakke» er det difor behov for god involvering og respekt for lokale vurderingar.

Når det gjeld rekkefølge på utbygging og prioritering av tiltak, vil dette vere ein diskusjon som må vurderast grundig i arbeidet med ein bompengesøknad. Her må ein vurdere kritiske utfordrin-gar i dag mot forventa utfordringar i framtida.

Definerte mål og krav føreset ei dreiing av reisemiddelvalet, frå bil til kollektiv, sykkel og gange. For å oppnå dette må utvikling av ny vegkapasitet avgrensast og restriksjonar på biltrafikk innførast.


Ein føresetnad for dette er at det tidleg vert utvikla eit godt tilbod for alternative reisemåtar, dvs med sykkel, gange og kollektiv-transport. For å oppnå den reisemiddelfordelinga som KVU’en har som mål, må dei restriktive tiltaka skildra i konsept K4 ytter-legare strammast inn. Eit konsept med strammare restriksjonar enn K4 krev politisk vilje lokalt for å nå målsetjinga om ei betre reisemiddlefordeling. Eksempelvis viser berekningar at parke-ringsrestriksjonar verkar betre for å redusere talet på bilførarar enn ei auke i bomsatsane/ talet på bomsnitt. Tiltak med god verknad i forhold til definerte mål og krav må vedtakast, planleg-gast og settast inn tidlegast mulig, inklusive parkeringsrestrik-sjonar og rushtidsavgift. Tiltaka er delt inn i fase 1, 2 og 3.

• Tidleg oppstart av forbetring av hovudnett for sykkel er viktig. Sykkeltiltak som har størst potensiale skal prioriterast først jf. figur 16 og 17 og kpt 6.1.10.

• Eit forsterka kollektivtilbod må prioriterast høgt, inkludert nye kollektivknutepunkt. Bussreiser til Ålesund sentrum er vurdert å ha størst potensiale for auka kollektivandel, jf. kpt 6.1.2, og tiltak på strekninga sentrum-Moa er anbefalt prioritert først.• Vegtiltak som betrar framkomsten for bussane, vert prioritert i fase 2 etter at dei viktigaste kollektivknutepunkta er på plass. Det vert bygd kollektiv-/samkøyringsfelt inn mot sentrum for å gi busstrafikken betre framkomst. (Dette kan også opne opp for ein større fleksibilitet i utviklinga av busstilbodet) • Kapasitetsutvidingar for biltrafikken vert kun gjort på strekningar som har stor innverknad på tungtrafikken og regional trafikk, eller der dei samtidig gir vesentleg avlasting av øvrig vegnett til fordel for buss, gåande og syklande. • Det er utfordrande å legge til rette for auke i gang- og sykkeltrafikk utan at ein får fleire ulykker der desse trafikantgruppene er involvert. Det må difor prioriterast tiltak på kryssingspunkt og andre konfliktpunkt mellom dei ulike trafikantgruppene.

KVU’en anbefaler prioritering i følgande tre faser (berre dei større utbyggingsprosjekta er opplista)

Fase 1 • Styrka kollektivtilbod inkl. infrastrukturtiltak Sentrum-Moa• Hovudnett for sykkel Sentrum-Moa• Ny bru over Brosundet, med tilhøyrande trafikkregulering og tilrettelegging for miljøvenleg transport• Gang/sykkel/kollektiv og TS-tiltak Blindheim-Flisnes

• Gang/sykkel/kollektiv og TS-tiltak Ellingsøy• Miljølokk i Volsdalen

Fase 2 • Styrka kollektivtilbod inkl. infrastrukturtiltak Skarbøvika- Sentrum og Blindheim-Moa• Hovudnett for sykkel Skarbøvika-Sentrum og Blindheim-Moa• Utbygging 4-feltsveg E136 Breivika-Sentrum, inkl. kollektivfelt Lerstad-Sentrum• Utbygging 4-feltsveg E39 Blindheim-Moa• TS-tiltak, kryssutbetringar på E39

Fase 3 • Styrka kollektivtilbod inkl. infrastrukturtiltak Skarbøvika-Hessa og Blindheim-Magerholm• Hovudnett for sykkel Skarbøvika-Hessa og Blindheim-Mager- holm• Ekspressykkeltrasè og sjøpromenade Steinvågen-Nørvasund• TS-tiltak, kryssutbetringar på fylkesvegar• Fv. 399 – Utbetring/ny trasè Skutvika-Skarbøvika

Forholda på Sula var i utgangspunktet ikkje ein del av beslut-ningsgrunnlaget for å setje i gang arbeidet med ein KVU for transportsystemet i Ålesund. Dette har kome til som ei tilleggs-vurdering som skal inngå i denne KVU’en, derfor ønsker Statens vegvesen å kome med ei anbefaling for tiltak på Sula som kan gjennomførast uavhengig av vår anbefaling for Ålesund. Det er særleg behovet for trafikktrygge løysingar og framkomst på E39 som ligg til grunn for vår anbefaling. Vi anbefaler at kryssombyg-gingar på Sula og Veddetunnelen vert bygd ut som ein samla pakke finansiert uavhengig av ein bypakke for Ålesund. Når det gjeld Borgundfjordtunnelen så anbefaler vi ikkje denne utbygd no. Prosjektet er berekna til å ha stor positiv netto nytte og vil redusere sårbarheita til vegsystemet. Samtidig så vil prosjektet einsidig legge til rette for auka bilbruk, noko som vil vere nega-tivt for miljø generelt og bymiljøet i Ålesund spesielt. Bereknin-gane viser at det uansett vil vere behov for ei utbygging av E39 på strekninga Blindheim-Moa og dette vert difor prioritert framfor utbygging av noko som vil vere ein framtidig fylkesveg. Vi ser like-vel ikkje vekk ifrå at dette kan bli vurdert annleis når det er avklart kvar framtidig E39 sørover vil gå. I den samanheng kan det vere naturleg å gjere nye vurderingar.


11.4 Oppfølgande planlegging Behov for oppfølgande undersøkingar før vidare planleg-ging:• Tilstanden på Steinvågbrua• Tilstanden på brukonstruksjonen på Sjøgata må vurderast i forhold til om det er behov for å prioritere tiltak på denne strekninga tidleg.• Tunnel frå Ysteneset til Flatholmen er ikkje godkjent for store trafikkmengder.

Det må avklarast om ein kan legge opp til ei auke i trafikkmengda før ein gjer tiltak som legg opp til at fleire vil nytte denne tunnelen.


TiltakPlannivå (Første fase etter ferdig KVU)

Planleg-gingstid

fram til byg-ging

Oppstart planleg-

ging

Oppstart bygging/

driftMerknad

Bypakkearbeid/ Bompengeprop.

Muligheitsstudie, Finansieringsana-lyse

2 2013 2015Avklaring av nivå på trafikantbetaling og bom-pengepo- tensialet. Avklaring mål, tiltak og inndeling i faser.

Reisevane-undersøkelse

Spørreundersø-kingAnalyse

Kvart 4. år Vurdering av korleis tiltaka påverkar reisevanar

KollektivtilbodOpplegg for utvikling av bus-systemet

1-2 2013 2014 Meir detaljerte kollektivanalyser og vurdere potensiale for effektivisering av dagens tilbod

Bomstasjonar Reguleringsplanar/byggesøknad 2 2013 2015

Infrastruktur tiltak buss og sykkel Reguleringsplanar Kontinuer-

lig 2008 Kontinuer-lig

Kontinuerlig planlegging og bygging gjennom heile perioden

Trafikk-tryggingstiltak Reguleringsplanar Kontinuer-

lig 2013 Kontinuer-lig

Kontinuerlig planlegging og bygging gjennom heile perioden

Ny bru over Brosundet Byggeplan 1-2 2013 2015 Reguleringsplan er godkjent, vurdere kva som

er i konflikt med sørsida

Sørsideplanen Reguleringsplan 4 2011 2015 Ny kollektivterminal og løysingar rundt Brosun-det er viktigast

E136 Breivika-Lerstad

Reguleringsplan/ Byggeplan 5 2009 2018 4-feltsveg. Masser er forutsett brukt på E136

E136 Lerstad- Volsdalsvågen

Byggeplan/regulerings-endringar

5 2013 2018

4-feltsveg-. To felt for bil og to for kollektiv, evt. samkøy- ring og/eller næringstransport. Mil-jølokk i Volsdalen.Må planlegge bruk av masser frå Breivika-Ler-stad tidlig. Inndeling i byggetrinn må vurderast i vidare planlegging.

E39Blindheim-Breivika

Kommunedelplan 7 2013 2020

4-feltsveg. Plan bør utarbeidast tidleg for å sikre areal og avklare konflikter. Blindheim-Moa bør byggast først. Moa-Breivik kan utsetjast til tun-nelforskrifta krev utbygging.

E136/ fkvv. 399 Volsdalsvågen-Skarbøvika

Kommunedelplan 8 2016 2024Avklaring av løysing for gåande og syklande overSteinvågbrua må skje tidlegare.

Plantype og framdrift for dei største tiltaka


Foto: Knut Opeide


Ideverkstad er gjennomført med eit breidt spekter av del-tarar. Desse er også orientert gjennom oppdatering av prosjektet sine nettsider. Sjølv om konseptvalutgreiinga er ei statleg utgreiing har vi lagt vekt på eit samarbeid med Møre og romsdal fylkeskommune og Ålesund kom-mune.

Det er lagt opp til ein open prosess med aktiv medverknad i den første del av arbeidet. På idèverkstaden var det lagt opp til at in-teressentar skulle delta aktivt både i forhold til å avdekke behov, men også for å kome opp med konsept som kunne løyse desse behova. 60 deltakarar representerte næringsliv, transportsel-skap, ungdomsråd, politikarar, fylkeskommunen, pensjonistuni-versitet, m.m. Det vart utarbeidd eigen rapport frå verkstaden og denne vart distribuert til alle inviterte. Ideverkstaden hadde god mediadekning og det har kome ei rekke innspel frå ulike hald. Desse er lagt ut på nettsidene til prosjektet.

Nettsidene har også blitt brukt til å legge ut informasjon under-vegs. Rapportar, arbeid med konsept og anna orientering er lagt ut på nettsidene.

Prosjektgruppa har hatt deltakarar frå Møre og Romsdal fylkes-kommune og dei har bidratt med innspel til alle faser av KVU’en utanom anbefalinga. I tillegg har kontaktutval med ordførar og rådmann i Ålesund kommune og Samferdeselssjef og leiar av samferdselsutvalet i Møre og Romsdal fylkeskommune hatt sju møter med Region midt sine deltakarar i styringsgruppa.

Vi har også hatt eigne møter med: • Kystverket, • Ålesund taxi, • Bytunnelen AS• Formannskap i Ålesund kommune

Det pågår fleire parallelle planprosessar i kommunen og Statens vegvesen har mellom anna vore involvert i reguleringsplanarbei-det for Aksla parkering og Sørsideplanen.

12 Medverknad og informasjon


13.1 Vedlegg• VEDLEGG 1 – Kjøretidsmålinger Ålesund, SINTEF, 2012• VEDLEGG 2 – KVU for transportsystemet i Ålesund – Prissette verknadar, Cowi, 2012• VEDLEGG 3 – Vurdering av mål-/kravoppnåing for partielle tiltak, Statens vegvesen, 2012• VEDLEGG 4 – Ikkje-prissette verknadar, Statens vegvesen, 2012• VEDLEGG 5 – Trafikkanalyse for transportsystemet i Ålesund, Statens vegvesen, 2013• VEDLEGG 6 – Vurderingar av oppnåing av mål og krav, Statens vegvesen 2013• VEDLEGG 7 – Rapport frå idèverkstad, Statens vegvesen, 2011• VEDLEGG 8 – Vegtrafikkstøy – vurderingar i KVU for transportsystemet i Ålesund, Statens vegvesen 2013

13.2 Kjelder• Stortingsmelding nr. 26 Nasjonal transportplan 2014-2019 (NTP), Samferdselsdepartementet, 2012-2013 • Stortingsmelding nr. 16 Nasjonal transportplan 2010-2019 (NTP), Samferdselsdepartementet, 2008-2009• NTP-rapport «Byområdene», Avinor, Jernbaneverket, Kystverket, Statens vegvesen, 2010• Trafikkregulering i Oslo og Akershus, Statens vegvesen, 2010• Vegvalg Tromsø, KVU for transportsystemet i Tromsø, Statens vegvesen, 2010• Kjuagutt og stril, mindre bil. Konseptvalgutredning for transportsystemet i Bergensområdet, Statens vegvesen, 2011• Konseptvalutgreiing for E39 Skei-Ålesund, Statens vegvesen, 2011• Konseptvalutredning for E39 Ålesund-Bergsøy, Statens vegvesen, 2011• Konseptvalgutredning for Harstad, Statens vegvesen, 2011• Regional Transportplan for Midt-Norge (RTP), Sør-Trøndelag, Nord-Trøndelag og Møre og Romsdal fylkeskommune, 011• Regional energi- og klimaplan, Møre og Romsdal fylkeskommune, 2011• Kollektivstrategi 2012-2021, Møre og Romsdal fylkeskommune , 2012• Fylkesdelplan for senterstruktur, Møre og Romsdal fylkeskommune, 2005• Transportstrategi for gåande og syklande i Møre og Romsdal 2010-2019, Møre og Romsdal fylkeskommune, 2007• Fylkesstatistikk, Møre og Romsdal Fylkeskommune, 2011• Kommuneplan for Ålesund, samfunns- og arealdelen 2008-2020, Ålesund kommune, 2008• Klima- og energiplan for Ålesund kommune 2011-2015, Ålesund kommune, 2011• Tilleggsutredning Miljøpakke Trondheim. Innkrevingssystem, restriktive tiltak, Statens vegvesen, 2010• Reisevaner i Trondheim, 2009-2010, Trondheim kommune, 2013• Konsekvensutredning; Måseide-Vedde-Gåseid. Delrapport Trafikkanalyse og samfunnsøkonomisk kalkyle for Borgundfjordtunnelen. Møreforskning/Høgskolen i Molde, 2011• Global Automotive Executive Survey, KPMG, 2012• Superbuss: Muligheter for høystandard bussløsninger i Norge. Transportøkonomisk institutt (TØI), 2008• Høyhastighetsbane til Møre og Romsdal. Deutche Bahn, 2011• Bybane i Trondheim, mulighetsstudie. Rambøll, 2010• Detaljhandels- og senteranalyse for fylker, regioner og kommuner i Norge. NIBR, 2001• Intervju med reiselivssjef Geir Steinar Vik, Nytt i Uka, 2011• Samfunnsøkonomiske analyser NOU 2012:16, Finansdepartementet, 2012 • Beregning av potensialet for sykkeltrafikk i Ålesund, AsplanViak, 2008• Grunnlag for realprisjusteringer i EFFEKT 6.41, SINTEF, 2011• www.vestlandsraadet.no/ Vestlandsrådet, 2012• www.tiltakskatalog.no, TØI, 2013

13 Vedlegg, kjelder og referanser


Foto: Knut Opeide


Foto: Knut Opeide

Foto: Knut Opeide


Documents

Konseptvalutgreiing for transportsystemet i Ålesund · 6 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund “Vi viser til Vegdirektoratets brev av 01.07.2011 med forslag til