RISK WATCH Insurance Association Limited · automático a un rumbo de 049º. El ACX salió del Dispositivo de Separación de Tráfico (TSS) del Estrecho de Singapur a las 0720. El

Actualidad normativa

8 La polilla asiática – la temporadaha comenzado

8 Esquirlas de mineral de hierro (IOF)

8 Mezcla de cargas

The Britannia Steam Ship Insurance Association LimitedRISK WATCH

Volumen 21: Número 1

Abril 2014

Gerencia de riesgos

4 Mantenimiento de los equipos deseguridad contra incendios abordo de los buques

6 Actualización del cumplimientocon la normativa sobre ECDIS

A las 0400 del 11 de Diciembre de 2011, el ACXHIBISCUS (ACX) zarpaba de Singapur en viaje aLaem Chabang, Tailandia. El Primer Oficial delACX al terminar sus trabajos en cubierta llegó alpuente a las 0515 para tomar la guardia. A las0700 el ACX pasaba por Horsburgh Light a unavelocidad de 14,5 nudos y gobernando enautomático a un rumbo de 049º. El ACX salió delDispositivo de Separación de Tráfico (TSS) delEstrecho de Singapur a las 0720. El tiempo estabanublado con lluvias ocasionales.

A las 0721 el HYUNDAI DISCOVERY (HD) seaproximaba al mismo TSS desde el Este con unrumbo de 203º y a 18 nudos. Aproximadamenteal mismo tiempo el HD se introducía en unchubasco que redujo la visibilidad.

A las 0730 el ACX entraba en un chubasco delluvia muy densa que redujo su visibilidaddesde el puente. El Primer Oficial seleccionóvarios ecos en el radar de ploteo automático(ARPA), pero ninguno de ellos era el HD.

Hacia las 0740 el alumno del HD miró lainformación del AIS que aparecía en el Sistemade Carta Electrónica (ECS) y se fijó en el ACX. Elalumno informó al Primer Oficial de que creíaque el ACX pasaría claro por la banda de babordel HD. No obstante, el Primer Oficial varió elrumbo a estribor hasta una proa de 209º. Secomprobó que la fuerte lluvia del momentohabía disminuido la visibilidad por babor del HDhasta unas 5 millas aproximadamente.

Navegación y náutica

1 Visibilidad restringida –negligencia del Primer Oficial

3 Póster sobre el reglamento deabordajes: reglas 6, 19 y 35 del COLREG

Accidentes personales

7 Lesiones en las manos

Visibilidad restringida –negligencia del Primer OficialUn ejemplo de colisión con visibilidad restringida que aparece en uninforme de investigación recientemente publicado por el Dpto. deInvestigación de Accidentes Marítimos británico perteneciente a laAgencia Marítima y del Guardacostas (MAIB)

Riskwatch ABRIL-14_Riskwatch 29/05/14 16:32 Página 2

2 Britannia RISK WATCH Volumen 21: Número 1: Abril 2014

Navegación y náutica

Durante la maniobra, se perdió de vista al ACX.A las 0747 el Primer Oficial volvió a caerlentamente a estribor para ir entrando en sunuevo rumbo de 229º, a la vez queaumentaba su distancia de cruce con el ACX.

El ACX mientras tanto seguía al rumbo 049º ya una velocidad de 14,5 nudos. A las 0745 elchubasco se había recrudecido y se estimabaque la visibilidad desde el ACX se habíareducido hasta unos 2 cables. El chubascoestaba afectando a la pantalla del radar delACX y muchos de los ecos que se estabanploteando en el ARPA habían desaparecido.

A las 0750 el HD procedía derecho a rumbo229º con el ACX abierto unos 15º por suamura de babor a una distancia de 3,5 millas.El ARPA del HD indicaba que el ACX pasaríapor su costado de babor a una distanciamínima (CPA) de aproximadamente 7 cables.El Primer Oficial del HD marcó con el punterode demoras (EBL) de su radar el eco del ACXpara comprobar que se abría hacia babor,como él esperaba.

A las 0750 el Capitán del HD pasó brevementepor el puente para comprobar la situación,verificando que la visibilidad se habíareducido hasta unos 5 cables a causa de unfuerte chubasco de lluvia. Ni el ACX ni el HDestaban haciendo uso de las señales acústicaspreceptivas para proceder con visibilidadreducida.

Hacia las 0750 el Tercer Oficial del ACX llegó alpuente para hacerse cargo de la guardia. A las0751:30 el Primer Oficial del ACX comenzó acambiar el rumbo a babor hasta el siguientede 350º previsto. Parece que el tercer Oficialmiró al radar y comprobó que los ecos habíandesaparecido de la pantalla por laperturbación debida al chubasco, informandoal Primer Oficial de la situación.

A las 0752, con una distancia de unas 2,2millas entre ambos buques, el Primer Oficialdel HD comprobó por la estela en el radar delACX que éste estaba cayendo a babor endirección a él. Inmediatamente comprobó lainformación AIS en el ECS confirmando que elbuque que caía a babor era el ACX. A las0753:15 y nuevamente a las 0753:30 el PrimerOficial llamó al ACX por el VHF.

A las 0754:00 el Primer Oficial del HDpreguntó al Tercer oficial del ACX: “¿Porquéestá cambiando su rumbo a babor?”. Larespuesta del ACX no fue clara, pero pareceque el tercer oficial dijo que estaba girandohacia el norte. El Primer Oficial del HDcontinuó: “No cruce mi proa...la visibilidad esnula y debe caer a estribor”. A las 0754:20 elPrimer Oficial del HD dijo al Tercer Oficial delACX que cambiara su rumbo a estribor hastaconseguir un CPA mínimo de 3 cables. Yañadió: “La visibilidad es cero ¿qué estáhaciendo?”

A las 0754:34 el Tercer Oficial del ACXcontesta: “Ahora estamos cambiando elrumbo al norte”. El Primer Oficial siguiócayendo con el ACX a babor, pasando la proade 017º.

A las 0755:00 el Primer Oficial del HD volvió allamar por VHF al ACX, diciendo: “Meta todo aestribor, a estribor...¿qué está haciendo?”. Nohubo respuesta. A las 0755:13 dio una pitadalarga con el pito del barco. A las 0755:50ordenó meter toda la caña a estribor, cuandoel ACX acababa de hacerse visible a unadistancia estimada de 2 cables.

Aproximadamente en el mismo momento elHD comenzaba a hacerse visible para elPrimer Oficial del ACX por su amura de babor.Metió todo el timón a babor y puso eltelégrafo en ‘parada de emergencia’.

A las 0756:10 la proa del ACX entró en colisióncon el tanque lateral de lastre de babor delHD adyacente a la bodega Nº2. En elmomento de la colisión el HD navegaba alrumbo 229º a una velocidad de 18 nudos y elACX al 321º a una velocidad de 14,1 nudos.

Acciones del Primer Oficial del ACXEl Primer Oficial del ACX cambió su rumbo ababor, en dirección a la trayectoria del HD. ElPrimer Oficial había sido informado por elTercer Oficial de que algunos ecos del radarhabían desaparecido debido a laperturbación del chubasco. Después fuealertado por las llamadas de VHF del PrimerOficial del HD pidiéndole que cambiase surumbo a estribor. A pesar de estos avisos, elPrimer Oficial del ACX siguió cayendo a babor.Es muy probable que el Primer Oficial del ACXse encontrara seriamente afectado por fatiga.

Acciones del Primer Oficial del HDEl Primer Oficial del HD se dio cuenta de lacaída a babor del HD desde el primer minutode su comienzo, por lo que contaba con 4minutos para reaccionar antes de producirsela colisión. Su decisión de usar el VHF paratratar de persuadir al Primer Oficial del ACX deque invirtiera su acción es comprensibledadas las circunstancias, dado que la maneramás efectiva de evitar la colisión hubiera sidoque el Primer Oficial del ACX cayera a estribor.Pero las llamadas por VHF eran contrarias a lasinstrucciones del SMS, ofrecían pocasgarantías de éxito y consumían un tiempomuy valioso. El tiempo pasa muy rápidamenteen una situación crítica y cada minuto es vitalcuando se maniobra un barco del tamaño delHD.El MAIB realizó una prueba usando unsimulador de puente para analizar lasacciones que el Primer Oficial del HD podríahaber adoptado para evitar la colisión. Se

Visibilidad restringida – negligencia del Primer Oficial (continuación)

Posición del ACX HIBISCUS y HYUNDAI DISCOVERY a las 0751:30


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asumió que el ACX mantenía los rumbos yvelocidades como en el caso real. Se puso enevidencia que si el Primer Oficial del HDhubiera metido todo a estriborinmediatamente después de percatarse de lacaída a babor del ACX, el HD habría pasadoclaro por la proa del ACX a una distancia de 4cables.passed clear ahead of ACX by 4 cables .

Visibilidad restringidaAmbos buques habían entrado o estaban apunto de entrar en áreas de visibilidadrestringida por fuerte lluvia antes de lacolisión; el ACX durante al menos 25 minutos yel HD durante unos 15 minutos. Justo antes dela colisión la visibilidad se había reducidosignificativamente por el chubasco hasta tanpoco como 2 cables. Por consiguiente, ambosbuques debían considerarse afectados porvisibilidad reducida según se define en elCOLREG. Ninguno de ellos estaba a la vista delotro, por lo que la Regla 19 del COLREG era deaplicación tanto para el ACX como para el HD.

La Regla 19 exige que los buques procedan auna velocidad segura y que sus máquinasestén listas para maniobrar en cualquiermomento. También exige el empleo de todoslos medios disponibles para determinar si hayriesgo de colisión. Además, la Regla 35 exige eluso de las señales acústicas.

El Primer Oficial del ACX no avisó al Capitán dela situación de visibilidad reducida. El Capitándel HD conocía la situación de poca visibilidady redujo la velocidad, pero solo para ajustar lahora de llegada a prácticos. Ninguno deambos equipos de personal de puentemoderó hasta una velocidad de maniobra,intensificó su actitud vigilante (a la vista o enel radar), cambió el gobierno de automático amanual o hizo sonar las señales acústicaspreceptivas. Ambos equipos de puentehabrían estado mucho mejor preparados para

actuar adecuadamente ante la situación detráfico a la que se enfrentaban si hubierancumplido estrictamente con los preceptos delCOLREG.

La guardiaEl Primer Oficial del ACX no se percató de lapresencia del HD porque éste no aparecía ensu pantalla de radar y la visibilidad era muyescasa. Se estimó que el Primer Oficial o bienno ajustó el mando anti-clutter para reducirlas interferencias por lluvia en el radar o lohizo incorrectamente. El AIS del ACX tambiéndebería haber detectado la presencia debuques próximos, incluido el HD. Se llegó a laconclusión que el Primer Oficial no lo usó oque malinterpretó la información que tenía amano. El Primer Oficial tuvo una estimaciónsituacional deficiente debido al usoinapropiado de las ayudas a la navegacióncon que contaba.

Si en el proceso de planificación del viaje sehubiera considerado la posibilidad devisibilidad reducida por fuertes lluviasmientras se cruzaba una zona de tráficodenso, el Capitán del ACX hubiera detectadola necesidad de contar con recursosadicionales para aminorar los riesgos alcambiar el rumbo hacia el norte. El Capitánpodía haber estado presente en el puente ohaber aumentado el personal de guardia.

Los riesgos de la utilización del VHF comomedio para evitar abordajes se mencionanexpresamente en la Nota 324(M+F) delMarine Guidance.

El informe MAIB completo puede obtenersede Internet en:

www.maib.gov.uk

Este poster viene a ilustrar una causa deabordaje demasiado frecuente, cuando losbuques proceden a una velocidad excesivadadas las condiciones existentes en elmomento. La Regla 6 menciona variosfactores que deben tenerse enconsideración al decidir una velocidad deseguridad:

• Visibilidad

• Densidad de tráfico

• El tipo de barco y su maniobrabilidad

• Contaminación lumínica de la costa oresplandor de las propias luces

• El estado de la mar y la proximidad depeligros a la navegación

• El propio calado en relación a las sondasde la ruta y circundantes

Esta regla también enfatiza el usoapropiado del radar.

La escena mostrada en el póster describeun tráfico denso con visibilidad reducida.Se refiere a un buque de considerablesdimensiones procediendo a 19 nudos enla proximidad de otros mientras lascondiciones atmosféricas se vandeteriorando. Se hace patente lanecesidad urgente de reducir la velocidady tomar en consideración todos losfactores descritos en la Regla 6. Así mismo,la de preparar la máquina para cualquiermaniobra y comenzar a emitir las señalesacústicas de niebla (Reglas 19 y 35).

Las reglas dan instrucciones claras yconcisas para adoptar medidassubstanciales y suficientementetempranas para evitar abordajes.

¿Qué harías tú?

Póster sobre el reglamento deabordajes: reglas 6, 19 y 35del COLREG

Posición del ACX HIBISCUS y HYUNDAI DISCOVERY a las 0751:30


La Regla II-2/14 de SOLAS exige que elmantenimiento, pruebas e inspección de lossistemas y utensilios contra-incendios deabordo sean llevados a cabo según lasdirectrices de la OMI, que fija el nivel mínimorecomendado del mantenimiento einspecciones para el plan de mantenimientorequerido por SOLAS.

La directriz MSC.1/Circ.142 de la OMIrecomienda que ciertos procedimientos demantenimiento e inspecciones seanrealizados por tripulantes competentes quehayan completado un curso avanzado deadiestramiento en lucha contra-incendios,mientras otros procedimientos lo sean porpersonas específicamente preparadas para elmantenimiento de tales sistemas, como porejemplo, personal autorizado por elfabricante.

El plan de mantenimiento de abordo tambiéndebería indicar las partes del programa demantenimiento e inspección que deben serrealizadas por tripulantes competentes y lasque deben reservarse para personasespecíficamente preparadas para elmantenimiento de tales sistemas.

La efectividad del mantenimiento real abordodependerá del ethos de la compañía, lasprácticas laborales y el presupuesto a éldedicado. Desafortunadamente, los informesy evidencias que se desprenden de nuestrasinspecciones rutinarias muestran de maneracrecientemente aparente que elmantenimiento es una de las áreas a las quese otorga menor prioridad a la hora deasignar fondos y personal. Esto esparticularmente así en buques donde el costeoperativo es mayor debido a su edad,condición y accesibilidad de repuestos. Estosbuques tienen un potencial de beneficioscorrespondientemente menor lo que agravala situación, especialmente si se trata debuques parados durante largos períodos.

Las directrices de la OMI y SOLAS establecenque los extintores portátiles deben serexaminados anualmente por una personacompetente que puede ser el 1º Oficial, el 2ºMaquinista o sus representantes.

Gerencia de riesgos

Mantenimiento de los equipos de seguridadcontra incendios abordo de los buques

El mantenimiento básico incluye la exigenciade:

• examinar el exterior del cuerpo del extintorpara detectar algún grado de corrosión uotros daños que puedan afectar a laseguridad de su uso

• comprobar cuidadosamente el tapón deplástico del fondo y ausencia de degradaciónUV

• comprobar el estado de la manguera dedescarga y asegurarse de que cumple con lasespecificaciones del fabricante

• pesar los extintores y comprobar que el pesocoincide con las especificaciones delfabricante y con el registrado cuando seinstalaron por primera vez o tras la últimarecarga

El 3er. Oficial, a veces junto al 2º e incluso conel 4º Maquinista, generalmente es el oficialdesignado al cargo de la lucha contra-incendios y, por lo tanto, la personaresponsable de la comprobación ymantenimiento de los equipos de extinción yseguridad personal.

Aceptando que siempre hay excepciones, noes frecuente que estos oficiales esténadecuadamente entrenados para hacersecargo de todo el equipo de seguridad de unbuque particular. Es costumbre que el nuevooficial que embarca reciba la información delque vaya a ser relevado. Esta debería ser porescrito y, habiendo tiempo, incluir una rondapara identificar los equipos e, incluso, lalocalización de los repuestos. Existe laobligación de revisar la documentación delfabricante para verificar el peso exigible delos extintores o ser capaz de decidir si eltapón de plástico está degradado hasta elpunto de tener que ser reemplazado. Sinembargo, este requisito no siempre secumple, como lo demuestran algunasfotografías de informes de inspeccionesrecientes.

En buques dedicados al tráfico de cabotaje, oaquellos de menos de 3.000GT,los requisitosde tripulación mínima también se reducen

consecuentemente, no siendo inusual que elequipo de oficiales de puente se reduzca a unCapitán, un 1er. Oficial y otro oficial para lasguardias de navegación. Esto naturalmentereduce el tiempo y el personal utilizable paralos mantenimientos rutinarios previstos. Elarmador está obligado a asegurarse de que obien el equipo de abordo pueda manteneradecuadamente el buque,independientemente del tráfico a que estádedicado, a la vez que cumple con losrequisitos del MLC o debe asegurar elcumplimiento de los mantenimientos con laadecuada asistencia de personal de tierra.

Los ejercicios de la tripulación, como los decontra-incendios, deben organizarse demanera que no interfieran con los períodos dedescanso. Los tripulantes llamados paraejercicios durante sus períodos de descansotienen derecho a que se les compense por eltiempo de descanso perdido.

Las prácticas eficientes de mantenimientodeben ser cruciales para las recomendacionesdel fabricante y planificadas en períodosapropiados que también se basen en lascostumbres y en la edad de los equipos. Larutina de mantenimientos planeada debe sersuficientemente flexible como para integrarcualquier fallo o deficiencia de los equipos queeventualmente aparezcan.

El mantenimiento es importante paraasegurarse de que el equipo funcionará segúndiseño y cuando se necesite, peroparticularmente en emergencias. Tambiénproporciona la prueba exigible, al serinspeccionado o en caso de fallo del equipo, deque se ha ejercido el debido cuidado paraasegurarse del buen funcionamiento delequipo. El mantenimiento puntual y efectivotambién reduce tiempo y pérdidas por averíasy el mantener los equipos de seguridad listospara su uso cuando se necesite puede salvarvidas humanas.

Una lista reducida de áreas a vigilarespecialmente respecto a algunos equipos deseguridad se muestra en la página siguiente.

Continuamos nuestra serie de artículos resaltando algunas buenas prácticas que pueden sercompartidas por los Asociados.



• NO SE DEBE USAR EL EEBD para entraren espacios cerrados en los que se sepao se sospeche que su atmósfera seademasiado rica o pobre en oxígeno,tóxica o inflamable

Mangueras contra-incendios

• todas las mangueras se estibarán sinestar directamente expuestas a la luzsolar y en un lugar bien ventilado

• todas las mangueras estarán vacías ycompletamente secas antes de serestibadas

• proteger los hilos de rosca del machodel acople enrollándolas con el acopleen la parte interna del rollo

• las mangueras no deben arrastrarsesobre superficies con aristas oabrasivas salvo que esténespecíficamente diseñadas para ello

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Extintores portátiles

• examinarlos visualmente en busca decorrosión o daños

• comprobar que el extintor no ha sidousado comprobando:- que el pasador de seguridad y el sellode plomo están en su sitio- que la aguja del indicador de presiónse encuentra en la zona verde

• comprobar que las instrucciones deoperación del aparato son claras ylegibles

• quitar la manguera de descarga ycomprobar atascos y corrosiones

• al hacerlo, cambiar la junta tipo “O”

• pesar el extintor y anotarlo en laetiqueta de inspecciones – si hay másde un 10% de pérdida de peso,investigar y recargar

• limpiar el extintor

• cerciorarse de que los soportes estánen buen estado y seguros antes devolver a colocar el extintor en su sitio

Sistema fijo contra-incendios dedióxido de carbono

El plan de mantenimiento a bordodebe estar incluido en el sistema degestión de seguridad del buque (SMS)y basarse en las instrucciones delfabricante, incluyendo:

• procedimientos de inspección ymantenimiento e instrucciones

• períodos necesarios para losprogramas de inspección ymantenimiento• listado de repuestos recomendados• registro de inspecciones ymantenimientos que incluya accionescorrectivas adoptadas para mantener elsistema en condiciones deoperatividad

Al menos cada 30 días debería hacerseuna inspección visual general del totaldel sistema en busca de síntomasobvios de daños.

Un nivel mínimo de mantenimiento einspección debe hacerse anualmentede acuerdo con las instrucciones delfabricante y las precauciones deseguridad rutinarias.

Equipo de respiración autónomo(SCBA)

• los SCBA deben ser inspeccionadossemanalmente para asegurarse de quetienen la presión correcta

• los SCBA en los buques quetransporten gases, productos químicos,etc. serán inspeccionados al menos unavez al mes por un oficial responsable

• todos los SCBA serán examinados almenos una vez al año como parte de lainspección obligatoria del equipo deseguridad

Equipo de respiración paraevacuación (EEBD)

• SOLAS 74 exige al menos dos EEBDsituados en los espacios de laacomodación

• otros EEBD se situarán en losespacios de máquinas de acuerdocon el número de personas, facilidadde acceso, etc.

• suficientes EEBD de reserva sellevarán a bordo para reemplazar a losusados, a los caducados o a los que dealguna manera sean irreparables

• los EEBD deben ser inspeccionados ymantenidos de acuerdo con lasinstrucciones del fabricante

• en ausencia de instrucciones delfabricante, deben someterse apruebas hidrostáticas a intervalos nomayores de cinco años, a no ser queesté expresamente prohibido por elfabricante

➔


Gerencia de riesgos


Actualización del cumplimiento con la normativasobre ECDISEn Junio 2009 la Organización Marítima Internacional (OMI)aprobó enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad dela Vida en el Mar (SOLAS) haciendo obligatorio que los buquescuenten con un equipo del Sistema de Información yVisualización de Cartas Electrónicas (ECDIS).

Muchos buques hoy en día llevan tanto cartasen papel como electrónicas, pero el ECDIS esobligatorio según un calendario progresivoque comenzó en Julio del 2012. Por elmomento hay más de 30 diferentesfabricantes de ECDIS y cada uno de ellosoferta a los armadores varios modelos condiverso software. El Club ha intervenido ennumerosos incidentes en los que el ECDIS eraun factor contributivo en la reclamación porabordaje o daños a la propiedad. También elECDIS ha sido decisivo en un buen número decasi-accidentes reportados.

Las causas principales de estos incidentes queimplican al ECDIS se han identificado comooperacionales, como son:

• Las alarmas del ECDIS no se han activado

• Al perderse la señal del GPS el ECDIS nomuestra el cambio al modo de navegaciónpor estima (DR)

• La señal del GPS puede estar corrupta ointerferida. La buena práctica aconseja cruzarsu información con la de otros instrumentospara asegurarse de que el ECDIS muestra laposición correcta. Por ejemplo, en navegacióncostera se recomienda que la imagen delECDIS se pueda sobreponer a la de la pantalladel radar. Si la imagen de la carta no coincidecon la de la configuración de la costa delradar el navegante puede darse cuenta deque algo no va bien

• La carta de navegación electrónica (ENC) noha sido preparada correctamente. Comoresultado de esto, datos importantes para lanavegación no han aparecido, incluyendo lossiguientes:

- Fondeaderos, atraques y canales- La visión del círculo de borneo- Luces de características complejas- Representación errónea del arco del sectoriluminado- Características del fondo- Símbolos- Líneas de contorno en modo estándar- Pequeños puntos o tierra mostrada enescalas menores pueden no siempre sermostrados claramente. También es posibleque accidentes costeros menores resultenocultados por otros datos de la carta comonombres o detalles del entorno.

Muchos de estos errores pueden evitarse –según el tipo de modelo – seleccionando‘todos’ u ‘otro’ modo de representación yseleccionando “Pick report”.

Entre las razones de fondo de estos incidentescon intervención del ECDIS se incluyen:

• Tener varios tipos de marcas y modelos en lamisma flota

• Falta de entrenamiento y familiarización conel equipo específico del buque

• Falta de práctica e instrucción contínuas

• Falta de procedimientos y estimación deriesgos efectiva abordo y en tierra

• Exceso de confianza en el ECDIS que terminaen complacencia y negligencia en lo referentea la destreza básica en navegación,incluyendo la estimación de situación y faltade comprensión y aplicación del COLREG

Los estándares del ECDIS están regulados porresoluciones de la OMI. El navegante debe

tener presente que no hay enmiendas a losestándares de la OMI o de la OrganizaciónHidrográfica Internacional (IHO) ni nuevasdirectrices que obliguen a los fabricantes anormalizar la función de representación depeligros aislados o sondas. Los fabricantescuentan con gran discrecionalidad a la hora dediseñar sus sistemas para cumplir con losrequisitos del Funcionamiento Estándar delECDIS de la OMI y hay bastantes diferenciasentre procedimientos de uso para muchasaplicaciones y funciones, incluyendoterminología y abanico de opciones. Inclusopueden existir diferencias importantes defuncionalidad entre diferentes versiones delsoftware de un mismo fabricante (aunqueafortunadamente el fabricante suele aportardocumentación para señalar estos cambios enlos nuevos software que comercializa).

Formación para el ECDISExiste cierta confusión en la industria a cercade la formación para el ECDIS. Las enmiendasdel STCW de 2010 sobre formación en ECDISno entrarán en vigor hasta el 2017.Consecuentemente, la formación aprobadasobre ECDIS deberá adquirirse tan prontocomo sea posible para asegurarse de quetodos los oficiales la consiguen antes deembarcar en un buque con ECDIS. Losrequisitos de esta formación se encuentran envarias regulaciones internacionales,incluyendo SOLAS, ISM y STCW. Elcumplimiento de estos requisitos va a serverificado por varias partes, como losinspectores de Control del Estado de Puerto olos de las grandes petroleras.

Requisitos de formación• El modelo de curso 1.27 de la OMI de 40horas que apareció en 2012, para el uso ycomprensión del ECDIS según STCW 2010; y

• El tipo específico de curso o familiarizaciónpara demostrar competencia con el equipopropio de abordo

El modelo de curso 1.27 de la OMI esfácilmente asequible a través de diferentesorganizaciones homologadas de formación.La formación para el equipo específico de unbuque dado o la familiarización puedenconseguirse por varias vías, tales como:

• Cursos de formación en tierra por parte delfabricante seguido de familiarización con lainstalación de abordo

• Formación independiente sobre sistemasespecíficos seguido de familiarización con unainstalación específica

• Formación por ordenador (CBT) seguido defamiliarización abordo con una instalaciónespecífica


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• Formación por Internet/Intranet (eLearning)seguido de familiarización abordo con lainstalación específica

• Formación abordo por un tripulante u otrapersona con capacidad acreditada

• Modo de formación proporcionado por elfabricante seguido de familiarización abordocon la instalación específica

ResumenTal como se ilustra en este artículo, unadiferencia fundamental entre las cartas depapel y las electrónicas consiste en que, en laprimera, el cartógrafo decide cómo presentarla información que él cree que el navegantenecesita. En el caso de las electrónicas, es elnavegante quien decide cual es lainformación que debe aparecer en unmomento dado. Esta diferencia fundamentalexplica porqué es esencial que cada Asociadoemplee tiempo y recursos para realizar yactualizar una estimación de riesgos delECDIS y planifique la formación requerida. Elsimple seguimiento del adiestramiento queaquí se ha expuesto en sus líneas másgenerales no será suficiente. Se recomiendaque los Asociados y las tripulaciones también:

• Organicen un adiestramiento continuo másallá del genérico y específico para los barcos

• Se aseguren de que la cultura de seguridadde la empresa incluya cierto grado de orgullorespecto a las habilidades necesarias para larealización correcta de guardias y prácticas dela navegación

• Promocionen actividades tutoriales abordocon respecto al ECDIS y competiciones en unabase individual buque/flota para todos losnavegantes

• Se aseguren que la sección del SMS,procedimientos y estimación de riesgosreferida al ECDIS se actualice constantemente

• Se aseguren de que todos los manuales delfabricante sean fácilmente accesibles consucintos listados de las funciones clave

• Permitan suficiente tiempo en los relevos detripulantes para que la familiarización con elECDIS se realice apropiadamente

• Utilicen la presentación de datos IHO y lascomprobaciones de funcionamiento parabarcos que estén designadas para detectar siel software del ECDIS necesita actualizaciones

antes él mismo había dado la señal de quetodo estaba en orden y la tapa podía abrirse.Obviamente, el llevar los guantes puestos nofue la causa del accidente. El mozosimplemente no tuvo la presencia de ánimosuficiente para no poner su mano en el carril.Sin embargo, surge la duda de si no hubieraestado más alerta sobre donde ponía susmanos si no hubiera llevado guantes(nuevamente, los guantes no suponíanninguna protección para este trabajo).

En un tercer caso, un contramaestre sufrió laamputación traumática de dos dedos yextensas heridas en su mano mientrasarriaba la escala real del barco. El alambrequedó mordido en el carretel del winche ymientras estaba tratando de librarlo, unavuelta aparentemente en banda azocó derepente pillando debajo su manoenguantada. El guante poco pudo hacer paraproteger su mano y, desgraciadamente, parasalvar de la amputación sus dos dedos.Nuevamente surge la cuestión de si el llevarpuestos los guantes hizo al contramaestremenos consciente del riesgo de poner susmanos en el tambor.

Estos accidentes no son de ningún modoraras ocurrencias y sirven para demostrar lasprecauciones que deben adoptare en todomomento, incluso cuando se lleve puestoalgún equipo de protección personal.

Accidentes personales

Frecuentemente se recomienda el uso deguantes de trabajo para evitar daños. Losguantes de cuero protegen de las lesionescuando se manipulan objetos rugosos oafilados; los guantes anti-térmicos seaconsejan para objetos calientes; los degoma o PVC para manejar productosquímicos, aceites o disolventes.

Sin embargo, mientras el llevar algúnequipo de protección personal puedereducir los daños a causa de accidentes, nohay nada que sustituya a una planificaciónrigurosa y a una reflexión previa sobre losriesgos potenciales al realizar unadeterminada tarea. Como ejemplo, valganalgunos casos tramitados por la Asociación.

Un limpiador sufrió la amputacióntraumática de su dedo índice derechocuando el guante de algodón que llevabapuesto quedó enganchado en la cabezarotante del taladro que manejaba en eltaller de máquinas. En este caso no habíanecesidad de usar guantes pues nosuponían ninguna protección para eltrabajo a realizar.

En otro caso, el Primer Oficial de un bulk-carrier mandó al contramaestre abrir trestapas de escotilla para la carga. Elcontramaestre mandó al mozo arrancar elmotor hidráulico para comenzar la aperturade la primera tapa. De acuerdo con losprocedimientos estándar para estasoperaciones, el mozo y un AB permanecíanatentos cuidando que nada interfiriera larodadura de las tapas. Dos escotillas seabrieron sin incidentes. Mientras se abría latercera, el mozo apoyó su mano en el raíl ydos de sus dedos fueron cortados por larueda. Esto ocurrió a pesar de que poco

Las lesiones en manos y dedos son los daños corporales máscomunmente reportados y frecuentemente se deben a descuidos

Lesiones en las manos


8 Britannia RISK WATCH

Nota del editor: Estamos continuamente buscando la manera de mantener e incrementar la utilidad, la actualidad y el interés general de los

artículos del Risk Watch. Por favor envíen cualquier comentario a: [email protected]

Actualidad normativa

Esquirlas de mineral dehierro (IOF)Una enmienda al Listado de Mineral deHierro del Código IMSBC será obligatoriadesde el 1 de Enero de 2017 como parte deSOLAS. En ella se establece un nuevoprocedimiento de prueba alternativo paradeterminar el límite de humedadtransportable (TML) en las cargas de IOF ycategoriza por primera vez ciertos tipos deIOF como del Grupo A o Grupo C.

El modo en que esta categorización se harealizado escapa del alcance de esteartículo pero incluye consideraciones sobreel contenido de goetita y el tamaño de laspartículas. También incluye la realización denuevas pruebas por los cargadores y/o lasautoridades que emiten los certificados,alguna de las cuales pueden no estar encondiciones de realizar estas pruebas tanpronto como otras.

Australia y Brasil han adoptadorápidamente el nuevo listado decategorizaciones y metodología de laspruebas. Se prevee que solo el IOF cargadoen Australia cumplirá con el criterio de uncontenido de 35% de goetita mínimo pormasa, lo que permite su categorizacióncomo carga del Grupo C. Cuando cargueIOF en cualquier puerto no australiano, elCapitán debe extremar la prudencia si lepresentan una declaración del cargadorsobre el IOF que no la considere carga delGrupo A.

Se recuerda a los Asociados la imperiosaobligación de asegurarse de que laspartidas de IOF listas para ser cargadascumplen con el Código IMSBC. Si existealguna duda sobre una declaración segúnel Código IMSBC referente a IOF de algúncargador deberá consultar con el Club enbusca de asesoramiento.

Mezcla de cargas

El Comité de Seguridad Marítima de la OMIadoptó en Mayo de 2012 la resolución MSC325(90) que fijaba las enmiendas al ConvenioSOLAS que entrarían en vigor el 1 de Enero de2014 como sigue:

Prohibición de la mezcla de cargas líquidasa granel y procesos productivos durante elviaje marítimo

1 La mezcla física de cargas líquidas a graneldurante el viaje por mar queda prohibida. Lamezcla física se refiere a procesos en los que lasbombas de carga del barco y las tuberías seusan para circular dos o más cargas diferentespara conseguir un producto de nuevadesignación. Esta prohibición no impide que elCapitán transfiera cargas por razones de laseguridad del buque o de la protección delmedio marino.

2 La prohibición del párrafo 1 no se aplicará a lamezcla de productos usados en la exploración yexplotación de los recursos minerales del fondomarino a bordo de buques utilizados para estetipo de operaciones.

3 Cualquier proceso de producción a bordo deun buque durante el viaje por mar estáprohibido. Se considera proceso de produccióncualquier operación deliberada en la que tienelugar una reacción química entre la carga ycualquier otra sustancia o carga.

4 La prohibición del párrafo 3 no se aplicará alos procesos de producción de cargas usadasen la exploración y explotación de los recursosminerales del fondo marino a bordo de buquesutilizados para este tipo de operaciones.

La pregunta surge sobre lo que se considera un‘viaje’. El acuerdo entre las autoridades queredactaron el borrador de estas normas era queel término ‘viaje’ cubre el período entre puertosen los que se exige un permiso expreso de laAutordad Portuaria para efectuar mezclas.Como resultado de esto, las presentes normasno son de aplicación entre puertos dondepermitan las mezclas.

La polilla asiática –la temporada hacomenzado

La Agencia de Inspección de AlimentosCanadiense (CFIA) ha anunciado que elperíodo de alto riesgo de Polilla Asiáticadurará desde el 1 de marzo de 2014 hastael 15 de Septiembre de 2014. La CFIAtambién avisa que su política, tal como seespecifica en el Memorandum D-95-03 (linkal pié), se mantendrá en vigor.

La CFIA recalcó los siguientes puntos:

• Los buques que lleguen por segunda veza un puerto canadiense sin la certificaciónexigida pueden ver prohibida su entradaen Canadá

• El área regulada de China ha sido aclaradacon la adición de coordenadas de latitudque demarcan el extremo sur de la misma

Como recordatorio:

• Los Agentes deben notificar a CFIA elarribo de un buque de alto riesgo con 96horas de antelación a su llegada a aguascanadienses

• Los buques que lleguen sin preaviso y/osin certificación serán considerados no-cumplidores y estarán sujetos a medidascorrectivas

• Los buques sujetos a inspecciónreglamentaria por AGM estarán sujetos alpago de las tarifas aplicables según ellistado del Aviso de Tarifas de CFIA (8f )

El Memorandum de CFIA de 14 de Febrerode 2014 y los links para el Memorandum D-95-0-03 y la Web de CFIA:

http://tinyurl.com/gypsy-m

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