Roma – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sala Emiciclo 19 - 20 marzo 2015 19 - 20 marzo 2015 Coordinato da: Organizzato da: Analisi del rischio

Roma – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sala Emiciclo 19 - 20 marzo 2015

Coordinato da: Organizzato da:

Analisi del rischio di sistemi di trasporto innovativo: Tram su

gomma a guida vincolataGabriele Malavasi (*)– Alessandro Monaldi (**)– Luca Rizzetto (*)

(*) DICEA Sapienza Università di Roma(**) Progettista antincendio – Pro.S.Inc. Engineering

S.r.l.

Il sistema Traslohr

Sistema di trasporto a guida vincolata su gomma.

Composto da una guida centrale di guida e serie di coppie di ruote metalliche disposte a V. 26° CONVEGNO NAZIONALE SISTEMA TRAM - “Non solo Tram: I sistemi a via guidata per il trasporto

Pubblico Locale”Roma – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sala Emiciclo

19 – 20 marzo 2015

Individuazione dei pericoli

36° CONVEGNO NAZIONALE SISTEMA TRAM - “Non solo Tram: I sistemi a via guidata per il trasporto


19 – 20 marzo 2015

ruota bicirotaiagola

Cause deragliamento:

presenza di un ostacolo improvviso lungo la linea, costituito da biciclette o motomezzi che rimangono incastrati tra la rotaia centrale di guida e il manto stradale;

presenza di ostacoli costituiti da frammenti di manto stradale, che si inseriscono nelle gole della rotaia centrale di guida a seguito, ad esempio, dell’ammaloramento della pavimentazione.

Valore del bene e rischio al variare del tempo



19 – 20 marzo 2015

Al passare del tempo ed in assenza di manutenzione il valore dell’infrastruttura decresce in funzione di molti fattori, che dipendono dalle condizioni locali e ambientali (curva azzurra)

Parallelamente, al passare del tempo, con l’ammaloramento del manto stradale aumenta la probabilità del verificarsi di un deragliamento causato dal cattivo stato dell’infrastruttura. (curva rossa “fatalità/anno”).

Valore del bene e rischio al variare del tempo



19 – 20 marzo 2015

Si prevedono periodici interventi di manutenzione parziali, tali da ripristinare lo stato del manto stradale ad un livello qualitativo considerato soddisfacente, seppur inferiore a quello al momento del precedente intervento.

Pertanto, si avrà un livello di rischio mediamente crescente nel tempo a fronte di interventi manutentivi sporadici.

Valore del bene e rischio con soglia di accettabilità



19 – 20 marzo 2015

Se, invece, si ipotizzasse una soglia di accettabilità del rischio (retta rossa), la strategia manutentiva dovrebbe cambiare e con essa i costi.

Analisi del rischio – evento iniziatore

NT10 Translohr

t1Tempo di attraversamento incrocio 5 [s];

T Tempo di osservazione dell’incrocio 3.600 [s];

Nh100 biciclette

t2Tempo di attraversamento incrocio 5 [s];

P1 Probabilità di presenza del Translohr nell’incrocio analizzato

P2 Probabilità di presenza della bicicletta nell’incrocio analizzato

P3 Probabilità di disattenzione del ciclista durante l’attraversamento dell’incrocio (ciclista distratto 10 -3, ciclista attento 10-5);

NbBiciclette che attraversano annualmente il generico incrocio

NiNumero d’incroci della linea Translohr con la rete stradale con flussi di biciclette significativi (10 incroci);

NaFrequenza annuale dell’evento iniziatore.



19 – 20 marzo 2015

Eventi iniziatori con frequenza annuale

E’ stato preso in esame un incrocio tipo, nel quale transita regolarmente il Translohr e il normale flusso cittadino di biciclette.

Analisi del rischio – Albero degli eventi



19 – 20 marzo 2015

La procedura di Analisi del Rischio si basa sull’applicazione tecniche ad Albero degli Eventi e ad Albero delle Cause.

I vari scenari di danno saranno in funzione di:

Reazione del macchinista (tempestiva/intempestivo);

Freni di emergenza (azionamento tempestivo/intempestivo);

Velocità del mezzo (superiore/inferiore rispetto alla media);

Tipologia del tracciato (rettilineo/curva);Presenza di ostacoli (auto in sosta o altro).

Analisi del rischio per decadimento manto stradale



19 – 20 marzo 2015

Per la stima del valore dell’evento iniziatore si è considerata la linea installata a Parigi di lunghezza pari a 6 km, che ha registrato 10 deragliamenti in 6 anni.

Rapportando tale dato ai 10 km della tratta del Translohr di Padova si ottiene una frequenza annuale pari a 2,76 deragliamenti/anno.

E.I. REAZIONE MACCHINISTA FRENI VELOCITA' TRACCIATO OSTACOLI SCENARI P.C. PROB.

4,00E-01 1 2,5E-01 6,8E-018,00E-01

8,00E-01 6,00E-01 2 3,7E-01 1,0E+00

1,00E+00 4,00E-01 3 6,2E-02 1,7E-012,00E-01

6,00E-01 4 9,3E-02 2,6E-01

4,00E-01 5 6,2E-02 1,7E-018,00E-01

9,67E-01 2,00E-016,00E-01 6 9,3E-02 2,6E-01

4,00E-01 7 1,5E-02 4,3E-022,00E-01

6,00E-01 8 2,3E-02 6,4E-02

4,00E-01 9 2,5E-05 6,8E-058,00E-01

6,00E-01 10 3,7E-05 1,0E-048,00E-01

4,00E-01 11 6,2E-06 1,7E-052,00E-01

6,00E-01 12 9,3E-06 2,6E-051,00E-04

4,00E-01 13 6,2E-06 1,7E-058,00E-01

2,00E-01 6,00E-01 14 9,3E-06 2,6E-05

4,00E-01 15 1,5E-06 4,3E-062,00E-01

6,00E-01 16 2,3E-06 6,4E-06

2,76E+00

4,00E-01 17 8,4E-03 2,3E-028,00E-01

8,00E-01 6,00E-01 18 1,3E-02 3,5E-02

1,00E+00 4,00E-01 19 2,1E-03 5,8E-032,00E-01

6,00E-01 20 3,2E-03 8,7E-033,30E-02

4,00E-01 21 2,1E-03 5,8E-038,00E-01

2,00E-01 6,00E-01 22 3,2E-03 8,7E-03

4,00E-01 23 5,3E-04 1,5E-032,00E-01

6,00E-01 24 7,9E-04 2,2E-03

4,00E-01 25 8,4E-07 2,3E-06

8,00E-016,00E-01 26 1,3E-06 3,5E-06

8,00E-014,00E-01 27 2,1E-07 5,8E-07

2,00E-01

6,00E-01 28 3,2E-07 8,7E-071,00E-04

4,00E-01 29 2,1E-07 5,8E-07

8,00E-016,00E-01 30 3,2E-07 8,7E-07

2,00E-014,00E-01 31 5,3E-08 1,5E-07

2,00E-016,00E-01 32 7,9E-08 2,2E-07

Analisi del rischio (parte superiore)



19 – 20 marzo 2015

Si studia la parte relativa al caso in cui il macchinista, a seguito del deragliamento, abbia una tempestiva reazione nell’azionare i freni.

P.C.= probabilità condizionata, ottenuta moltiplicando i valori dei vari scenari di danno.

Prob.= il prodotto tra la probabilità condizionata e l’evento iniziatore (la probabilità di accadimento di quello specifico scenario di danno).


4,00E-01 1 2,5E-01 6,8E-018,00E-01

8,00E-01 6,00E-01 2 3,7E-01 1,0E+00

1,00E+00 4,00E-01 3 6,2E-02 1,7E-012,00E-01

6,00E-01 4 9,3E-02 2,6E-01

4,00E-01 5 6,2E-02 1,7E-018,00E-01

9,67E-01 2,00E-016,00E-01 6 9,3E-02 2,6E-01

4,00E-01 7 1,5E-02 4,3E-022,00E-01

6,00E-01 8 2,3E-02 6,4E-02

4,00E-01 9 2,5E-05 6,8E-058,00E-01

6,00E-01 10 3,7E-05 1,0E-048,00E-01

4,00E-01 11 6,2E-06 1,7E-052,00E-01

6,00E-01 12 9,3E-06 2,6E-051,00E-04

4,00E-01 13 6,2E-06 1,7E-058,00E-01

2,00E-01 6,00E-01 14 9,3E-06 2,6E-05

4,00E-01 15 1,5E-06 4,3E-062,00E-01

6,00E-01 16 2,3E-06 6,4E-06

2,76E+00

Analisi del rischio (parte inferiore)



19 – 20 marzo 2015


2,76E+00

4,00E-01 17 8,4E-03 2,3E-028,00E-01

8,00E-01 6,00E-01 18 1,3E-02 3,5E-02

1,00E+00 4,00E-01 19 2,1E-03 5,8E-032,00E-01

6,00E-01 20 3,2E-03 8,7E-033,30E-02

4,00E-01 21 2,1E-03 5,8E-038,00E-01

2,00E-01 6,00E-01 22 3,2E-03 8,7E-03

4,00E-01 23 5,3E-04 1,5E-032,00E-01

6,00E-01 24 7,9E-04 2,2E-03

4,00E-01 25 8,4E-07 2,3E-06

8,00E-016,00E-01 26 1,3E-06 3,5E-06

8,00E-014,00E-01 27 2,1E-07 5,8E-07

2,00E-01

6,00E-01 28 3,2E-07 8,7E-071,00E-04

4,00E-01 29 2,1E-07 5,8E-07

8,00E-016,00E-01 30 3,2E-07 8,7E-07

2,00E-014,00E-01 31 5,3E-08 1,5E-07

2,00E-016,00E-01 32 7,9E-08 2,2E-07

Si studia la parte relativa al caso in cui il macchinista, a seguito del deragliamento, non abbia una tempestiva reazione nell’azionare i freni.

P.C.= probabilità condizionata, ottenuta moltiplicando i valori dei vari scenari di danno.

Prob.= il prodotto tra la probabilità condizionata e l’evento iniziatore (la probabilità di accadimento di quello specifico scenario di danno).

Rischio individuale



19 – 20 marzo 2015

Rischio Individuale: “frequenza a cui ci si aspetta che un individuo sia sottoposto a un certo livello di danno a causa di un incidente in un’industria a rischio di incidente rilevante”.

Secondo uno studio di G. Bello il livello di riferimento per l’accettabilità dei rischi individuali dovrebbe essere dell’ordine di 10-6, in quanto questo valore è inferiore da 1 a 10 volte al rischio di morire a causa di una catastrofe naturale.

Per l’Italia la soglia di accettabilità per il rischio individuale pari a 10-6 morti/anno già utilizzata negli altri Paesi si può considerare abbastanza ragionevole.

PaeseRI (morti/anno/persona) Soglia di Accettabilità

RI (morti/anno/persona) Soglia di non Accettabilità)

Olanda 10-6 10-5

UK 10-6 10-4 (pubblico) 10-3

(lavoratori)Canada 10-6 10-4

Australia 10-6 Non utilizzatoRussia 10-6 10-4

Hong Kong 10-5 Non utilizzato

Rischio individuale

Casi studiati E.I. Rischio individualeAmmaloramento manto stradale 2,76 7,9183E-10Incrocio tipo con ciclista distratto 12,51 3,58905E-09Incrocio tipo con ciclista attento 0,125 3,58618E-11



19 – 20 marzo 2015

Nuove zone di accettabilità (tratte dal D.M. 28.10.2005).

2,73 * 10-12 2,73 * 10-10

Casi studiati

Caso 1

10 feriti = 1 fatalità

Caso 2 5 feriti

= 1 fatalità

Caso 3 2 feriti =

1fatalità

Rischio individuale

[fatalità/anno]

Rischio individuale

[fatalità/anno]

Rischio individuale

[fatalità/anno]Ammaloramento manto stradale 5,73693E-15 5,60635E-11 2,27851E-10

Incrocio tipo con ciclista distratto 2,60033E-14 2,54114E-10 1,03276E-09

Rischi individuali dei casi studiati

Equivalenza tra feriti e fatalità

Riduzione del rischio



19 – 20 marzo 2015

Espulsione oggetti Sensori infrarossi

Riduzione dell’evento iniziatore del 50% con l’installazione dei dispositivi.

Casi studiati E.I. E.I. (50%)

Rischio individuale 10 feriti =

1 fatalità

Rischio individuale con uno dei sistemi di sicurezza

Ammaloramento manto stradale

2,76 1,38 5,73693E-152,8684651E-

15

Incrocio tipo con ciclista

distratto12,51 6,22 2,60033E-14 1,300165E-14

Incrocio tipo con ciclista

attento0,125 0,062 2,59825E-16 1,299125E-16

Deragliamento linea Clermont - Ferrard



19 – 20 marzo 2015

Deragliamento avvenuto sulla linea di Clemont-Ferrard presumibilmente dovuto al decadimento del manto stradale. L’incidente ha provocato circa 6 feriti lievi e 1 ferito grave.

Roma – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sala Emiciclo 19 - 20 marzo 2015

Coordinato da: Organizzato da:

Grazie per la cortese attenzione

Alessandro Monaldi – Progettista Antincendio – Pro.S.Inc. Engineering S.r.l.

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