Ronda Iberia Virtualfebrero2013

staff riv@ibe-va.com

Cap

tura

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illa

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13

REDACCIÓN

XICO DÍAZ

JOSE MANUEL ALIAñO

ALEJANDRO DÍAZ

CARMELO TOLEDO

RUBÉN CHAMÓN

PABLO GONZÁLEZ

DIRECCIÓN E IDEA ORIGINAL

CARMELO TOLEDO

IMAGEN Y FOTOGRAFÍA

ALEJANDRO DÍAZ

IVAN TRASEIRA

RUBÉN CHAMÓN

JUAN ZORRILLA

COLABORADORES RIV

AGUSTÍN CONTRERAS

PABLO QUESADA

RAFAEL FONSECA

JULIO PRADA

EDICIÓN, DISEÑO Y

MAQUETACIÓN

JUAN ZORRILA

XICO DÍAZ

Sumariofebrero2013

CARTA DEL STAFF

Por CARMELO TOLEDO

AGENDA

Evento Internacional .The Atlantic Crossing

ARTÍCULOS y CRÓNICAS

Germán Varela.IMD Airways

Vuelta al mundo NO-MERGE IBE BA

Usemos Procedimientos Establecidos ¿Por Favor!

Carga y Centrado

Operación Invernal

Volando el CRJ-200 de AirNostrum

Evento ATC LEMG 24H

Sudamos tinta pero lo Logramos

ENTREVISTA

JOSEAN PAGALDAY

(LESO_TWR) AVIOMÁTICA

Nuevos A330-300 GE para IBERIA

Reportaje LEBL

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IBERIA INFORMA

Noticias Breves

EL KIOSKO

Historia del Ejército del Aire I

HISTORIA DE IBERIA

Historia de IBERIA IV

BAJO CONTROL

APROCTA

Nuevo Formato de PLAN DDE VUELO

MONOGRÁFICO VA

VUELING VA

AGRADECIMIENTOS

121

Cap

tura

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RIV feb2013

1 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

editorial

carta del staff enemos el placer de presentaros el cuarto número de Ronda Iberia

Virtual, inaugurando nuestra andadura por el recién estrenado

año 2013.

Aun recuerdo cuando leía con gran atención las evoluciones del VAG en

su iniciativa de unión y colaboración de las tres aerolíneas virtuales que

emulan y homenajean a sus contrapartes reales, que vuelan bajo los

colores de Iberia, el nombre más representativo de España en aviación

comercial. Este esfuerzo de unificación, unido al proyecto de reconversión

de la metodología de trabajo de “Las Iberias” con el fin de incrementar la

calidad de las aerolíneas virtuales del grupo, me pareció un proyecto muy

atractivo, y me llenó de alegría, especialmente por los lazos familiares que me unen a la

compañía española bandera.

Hablando con uno de los miembros del Staff de este nuevo “grupo de empresas”, me comentó

que estaban buscando emular las operaciones de las aerolíneas reales que representaban, tanto

a nivel de planes de vuelo, callsigns utilizados, rutas, unido todo ello con un avanzado software

de gestión de aerolínea.

En ese momento casi espontáneamente se me ocurrió que, como manera adicional de emular la

realidad… ¿por qué no se creaba también una Ronda Iberia Virtual, que tuviera un formato

parecido al de la Ronda Iberia que podemos leer en los vuelos de esta compañía? La diferencia

entre una y otra, según la idea inicial radicaría en la temática, pero casi todas las secciones de

Ronda Iberia Virtual tendrían un homólogo en la real, adaptadas a contenidos de interés para la

comunidad a la que sería dirigido

Según me han transmitido, esta idea espontánea fue comentaba con el Staff y considerada

como un interesante proyecto al que dedicarle esfuerzos de manera inmediata

Todo a partir de ahí fue muy rápido e inmediatamente me fue ofrecida la dirección de la revista,

algo que a priori no esperaba, pero que he acogido con entusiasmo, y sobre todo con

agradecimiento por la confianza depositada.

Mucha gente dice que Ronda fue una buena idea, pero las ideas en sí mismas no son nada, son

como un destello en medio de una noche cerrada, un pequeño flash de conciencia, que se

pierde para siempre en silencio si no se trabaja, si no se mima, si no se le da forma.

He tenido muchas ideas buenas o malas que han quedado en nada, se han olvidado, y hasta

me olvidado que las he olvidado, con lo cual son imposibles de recuperar, tal cual, como decía,

un destello.

T

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2 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

También podemos asemejar una idea a una semilla. Necesita de las condiciones adecuadas

para germinar. Una semilla de roble tiene toda la potencialidad de convertirse en un frondoso,

robusto y gran roble, pero necesita que confluyan una serie de condiciones determinadas. Sin

ellas, la semilla sería siempre semilla, y se perdería en la nada.

La semilla, destello o idea de Ronda ha surgido en el momento adecuado, y sobre todo en el

sitio adecuado, donde se han dado las condiciones perfectas, con las personas perfectas para

ello, y el resultado es un hermoso y todavía incipiente y joven roble.

Y esto es gracias al trabajo incansable de personas como Juan Zorrilla, Jose Aliaño, Xico Díaz,

Rubén Chamón, Alex Díaz, Pablo González, Iván Traseira, etc. Ellos son los artífices de dar forma

a una idea etérea. Y gracias también a todos los colaboradores puntuales de cada número que

generosamente nos han cedido parte de su tiempo para compartir con todos nosotros, sus

conocimientos, su experiencia, sus vivencias, sus estudios.

Aunque Ronda Iberia Virtual nace en el seno del VAG, el cual está conformado por Iberia VA,

Iberia Express VA y AirNostrum VA, no hemos querido que se convirtiera en una revista

meramente informativa de estas aerolíneas. Al contrario, queremos que sea encuentro de todos

los amantes de la aviación, virtual y real.

Queremos ofrecer contenidos, tanto de aviación real como virtual, desde una perspectiva en la

que la frontera que separa a ambos mundos es difusa. Los amantes de la simulación aérea

consideramos que la principal diferencia que marca el aprendizaje y entrenamiento de las

operaciones de vuelo entre lo que llamamos “real” y “virtual” son las herramientas que se utilizan

para dicho aprendizaje, entrenamiento y operación. Y teniendo esto en cuenta nos esforzamos

por mostrar contenidos entrelazados de ambos mundos, si es que de verdad existe tal

separación

Queremos que Ronda sea una Ronda de todos. Por eso estamos abiertos a recibir artículos y

colaboraciones procedentes de todos aquellos apasionados de la aviación aérea que deseen

acercar al público este apasionante mundo.

Os dejo ya con los contenidos del número 4, preparado con todo el cariño por parte del equipo

de redacción, esperando que sea del agrado de todos, y deseándoos un feliz y próspero año

2013

Atentamente

Carmelo Toledo

Director RONDA IBERIA VIRTUAL

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3 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

agenda

THE ATLANTIC CROSSING

The Atlantic Crossing, uno de los mayores eventos que cada año se celebran en nuestra red, contará por primera vez con la participación de la División Española. El evento, que se celebrará el domingo 24 de febrero, reunirá -junto a IVAO España- a las divisiones de Reino Unido, Dinamarca, Grecia, Italia, Francia, Suecia, Países Bajos, República Checa, Portugal y Finlandia. Los vuelos desde España deberán realizarse saliendo preferente desde Madrid-Barajas (LEMD) y, de manera secundaria y para evitar posibles colapsos, desde Barcelona (LEBL) y Valencia (LEVC). Como siempre, las divisiones de Estados Unidos y Canadá han confirmado su presencia en el evento proporcionando a los pilotos control, tanto en ruta como en

llegada, en los dos aeropuertos de destino: Washington Dulles Intl. (KIAD) y Philadelphia Intl. (KPHL). La mayoría de pilotos europeos participantes atravesarán los espacios aéreos de Shanwick y Gander para el cruce del Atlántico. Sin embargo, tanto los pilotos que vuelen desde Madrid como los que lo hagan desde Lisboa procederán vía Santa María y New York Oceanic. Ambas rutas estarán convenientemente provistas de servicios de control aéreo para asegurar el máximo realismo de todos los participantes. Durante el evento, la mayoría de los pilotos participantes se mezclarán sobre el Atlántico para llegar de manera simultánea

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4 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

al destino norteamericano que hayan elegido. La organización del evento anima a los pilotos a volar en grupos separados por división para asegurar que cada salida hacia el Atlántico se convierta en un mini-evento local. La organización ha introducido este año slots de vuelo para todos los pilotos, tanto en la obtención de su autorización oceánica como en su entrada a este espacio aéreo. Estos slots se han dividido de acuerdo a las distintas divisiones participantes. Es muy importante que los pilotos traten de adecuarse al slot propuesto para que el evento sea lo más fluido posible. En caso de que no se realice así, es muy posible que se den importantes retrasos en la entrada al espacio oceánico. Los slots propuestos son los siguientes: Obtención de la autorización France & UK 13-13:30z Germany 13:30-14z Netherlands & Belgium 14-14:30z Denmark & Czech 14:30-15z Portugal & Spain 15-15:30z Italy & Greece 15:30-16z Finland & Sweden 16-16:30z Unofficial division groups 16:30-17z Atención. La autorización oceánica ha de solicitarse media hora antes de la entrada en ese espacio aéreo. Horarios de entrada France & UK 13:30-14z Germany 14-14:30z Netherlands & Belgium 14:30-15z Denmark & Czech 15-15:30z Portugal & Spain 15:30-16z Italy & Greece 16-16:30z Finland & Sweden 16:30-17z Unofficial division groups 17-17:30z Para que el evento funcione, resulta esencial que los pilotos vuelen las rutas que se publicarán el mismo día 24 de febrero en la página web del evento. La organización proveerá rutas con destino a Philadelphia y Washington para los

siguientes aeropuertos de origen: EGLL, EHAM, LFPG, LKPR, EBBR, EKCH, LIPZ, LPPT, LEMD, LGAV, ESSA, EFHK. El Departamento de Formación de IVAO-ES estima que los pilotos tardarán alrededor de 75 minutos desde su salida de Madrid hasta su ingreso en el espacio aéreo oceánico. Para consultar cartas, escenarios, briefings para pilotos y todos los detalles, la organización recomienda que se visite su página web (sólo en inglés): http://ivao.co.uk/events/175 INSTRUCCIONES ESPECÍFICAS PARA PILOTOS ESPAÑOLES Dado que es la primera vez que IVAO-ES participa en este evento, el Departamento de Formación de nuestra división ha preparado un documento de 'Introducción a las Operaciones Oceánicas' de muy recomendable lectura para todos los participantes españoles. Consúltalo haciendo click aquí. Además, y con el ánimo de resolver posibles dudas sobre este tipo de operaciones, el Departamento de Formación ha abierto un hilo en su propio subforo para tratar este tema.

Teniendo en cuenta el carácter internacional de IVAO-ES, el Departamento de Eventos recomienda que participen sólo aquellos pilotos capaces de hablar inglés en frecuencia con fluidez.

Para evitar un colapso en las salidas de LEMD el día del evento, IVAO-ES permitirá la salida de pilotos desde Barcelona (LEBL) y Valencia (LEVC). En estos casos, sin embargo, será responsabilidad del piloto hallar la ruta correcta para volar a destino.

RIV feb2013

5 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

CONTROLADORES

En las próximas fechas, el Departamento

de Eventos publicará

las FRAs (restricciones de rango por

posición) específicas y las posiciones

especiales (en caso de que se decida su

habilitación) de acuerdo a las instrucciones

que reciba del Departamento ATC de

IVAO-ES. Recomendamos, por lo tanto,

que de momento no se realicen reservas

en el ATC Scheduling para el aeropuerto

de Madrid. Sí se pueden realizar (puesto

que las FRAs y las posiciones serán las

habituales) tanto en Barcelona (LEBL)

como en Valencia (LEVC).

Las sesiones, de al menos dos horas de

duración, podrán reportarse para la

obtención de la medalla ATC Events 13.

AGRADECIMIENTO

El Departamento de Eventos de IVAO-ES

desea agradecer a través de estas líneas el

arduo trabajo de la División del Reino

Unido en la organización de este

macroevento. Sirvan estas líneas para

reconocer el trabajo de nuestros colegas

británicos, en especial de Carl

Chamberlain, quien ha tenido una especial

deferencia en la participación de nuestra

división.

Texto : Mikel Arregui

Edición: Juan Zorrilla

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6 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

aviomática

Airbus A330-300GE

IBERIA

por Pablo González Costas. Jefe Operaciones IBERIA VA.

espués de muchas especulaciones y tras un leve retraso en las entregas por motivo de la difícil

situación que está pasando la compañía, podemos confirmar que el primero de los A330 será entregado por Airbus a la compañía española el próximo martes día 5 de Febrero, empezando a operar las líneas programadas aproximadamente una semana más tarde. Actualmente se encuentra en Amsterdam donde está siendo pintado con la librea de Iberia. En internet se han publicado unas

fotos donde se aprecia un nuevo logotipo en los motores de este avión, pero Airbus ya ha confirmado que estos se retirarán y los aviones vendrán pintados con la librea de siempre. El pedido de este avión corresponde a una orden en firme de 5 unidades, siendo el primero en la entrega el MSN 1377, matrícula EC-LUB y en configuración C36Y242 para las 5 unidades. El segundo en la entrega será el MSN 1385, matrícula EC-LUK prevista la entrega para mediados de Febrero.

D

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7 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Los tres aparatos restantes son los MSN 1405, 1426 y 1437 aunque al cierre de este número todavía no están confirmadas las matrículas. EL AVION. Como todos sabéis, el A330 es un bimotor de fuselaje ancho desarrollado a partir del año 1970 empezando su producción en 1992, entrando en servicio en el año 1994 y que ha sido construido en paralelo con el cuatrimotor A340, con el cual tiene muchas similitudes, se podría decir que ambos son el mismo avión salvo la

diferencia en el número de motores y pesos operativos. Existen dos versiones: A330-200 y el A330-300, montando ambos tres tipos de motores: General Electric CF6, que es la motorización elegida por Iberia, los Pratt & Whitney PW4000 y los Rolls-Royce Tren 700. El A330-300 es una variante es una variante del A300 en la que se ha aumentado su longitud a un total de 63.96 metros,

nuevos estabilizadores, nuevas alas y el famoso fly-by-wire. Tiene una autonomía de de 10.500 Km , a una velocidad de crucero de M.82 a FL350 y esta certificado para operaciones ETOPS-180. El peso máximo al despegue es de 233 toneladas, y una capacidad de carga de pago de 46 toneladas. También existe una versión militar de este avión, el A330 MRTT que no es más que un A330-200 convertido a cisterna.

LOS MOTORES. Los General Electric CF6 8E1 son los motores elegidos por Iberia para este modelo, se trata de motores turbofán de alta derivación. Como curiosidad, estos han sido los primeros motores en incluir en su núcleo una base de turbinas de gas turbo eje y son los más avanzados y eficientes de su clase.

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*PRESTACIONES DEL MOTOR: -Etapas del Fan/Compresor: 1F/3LPC/14HPC -Etapas de la turbina de alta presión/baja presion: 2/5 -Diámetro máximo (inches): 115 -Longitud (inches): 168 -Peso (libras): 11.225 -Consumo especifico a máxima potencia: 0.332- 0.345 -Potencia máxima a nivel del mar (libras): 67.500- 72.000 -Radio de presión a máxima potencia: 32.4- 32.8

CONFIGURACION ASIENTOS Y LA NUEVA CLASE. Los A330-300 de Iberia tienen una configuración de 36 asientos en Business y 242 en Turista. En la nueva clase Business Plus se incorporarán butacas individuales las cuales se convierten en camas completamente planas de casi dos metros de largo. En cuanto al sistema de entretenimiento de esta clase, se ha aumentado el tamaño de la pantalla, siendo esta táctil y con un funcionamiento muy parecido al de una tablet, con un teclado virtual innovador como guinda del pastel. También se ha renovado completamente el sistema de entretenimiento a bordo, incluyendo cada mes, mas

de 50 películas en varios idiomas, programas de televisión, documentales, etc. Por otra parte, la clase turista también dispondrá de sus respectivas pantallas individuales de nueve pulgadas para cada viajero, donde se podrá disponer de un amplio servicio interactivo además de mejorar la ergonomía y comodidad de sus

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9 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

butacas. A partir del mes de mayo, Iberia irá incorporando estas mejoras al resto de su flota de Airbus A340-600 para conseguir una flota totalmente homogénea en cuanto a servicios. A330 EN IBERIA VIRTUAL En cuanto Iberia “real” empiece las operaciones con este avión, nosotros de igual forma iremos implementándolo en algunas de nuestras líneas.

Principalmente el A330 volará a Luanda, Dakar, Londres, Tel-Aviv, Roma, Chicago y Miami aunque las frecuencias todavía están sin decidir. Tampoco se descarta que a última hora se incluya algún destino adicional. Posiblemente, con las dos primeras unidades empezaremos a operar una frecuencia semanal a cada destino para poder abarcar todos los destinos, a medida que vayamos recibiendo unidades irá cambiando la cosa y pasaremos a operar mas frecuencias con este aparato.

Texto e imagen: Pablo González

Edición: Juan Zorrilla

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11 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

aviomática

LEBL, Barcelona

El Prat por Alejandro Díaz Raga

Antigua Torre de control situada

a los pies de la T2C

Mega Airport Barcelona FSX-Aerosoft

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12 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

ola a todos! Este es mi tercer

reportaje a un Aeropuerto

Español, concretamente al

segundo con mas tráfico aéreo: el

Aeropuerto de Barcelona El Prat...

Antes de nada, vamos como siempre a dar

unos detalles de su localización...

El Aeropuerto de Barcelona se encuentra

situado en el término municipal de El Prat

de Llobregat. A un kilómetro de la

población. Para acceder en coche, se debe

ir por la Autovía de Castelldefels (C31) que

es un ramal que luego se une a la Autovía

de Pau Casals (A7) El Aeropuerto de

Barcelona en estos últimos años hizo una

remodelación importante al construir su

nueva terminal. El Aeropuerto sufrió una

ampliación en la actual Terminal 2 donde

se construyeron la T2A y la T2C actuales, ya

que antes solo existía la T2B en 1992 con

motivo de los JJ.OO de Barcelona.

El Aeropuerto de Barcelona dispone de 3

pistas: 2 paralelas (25L-07R) y (25R-07L) y

una en diagonal que fue la primera que se

construyó en el Aeropuerto (02-20) que

actualmente da servicio únicamente de

noche y cuando la meteorología lo

permite. Dispone de 2 terminales: La

Terminal 1, que da servicio a los

operadores de OneWorld SkyTeam y Star

Alliance, además de a otros sueltos, como

Helitt, Emirates... y la Terminal 2, donde

operan Ryanair que tiene su HUB,

Transaero, Norwegian, Germanwings,

WizzAir y EasyJet donde ocupa la Terminal

2C.

Después de esta introducción, vamos al

Aeropuerto en sí:`

La primera foto es del interior de la

terminal, concretamente de la zona de

facturación del principio de la T2B y el

acceso al filtro de seguridad para ir a las

puertas y el puente de Renfe que une la

terminal con la estación de tren y la futura

estación de metro de la Línea 9 situada al

lado de la de Renfe.

H

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Zona de facturación de la T2B

usada por Norwegian,

Germanswings…etc..

Zona de facturación de RYANAIR

Llegadas de la T2B

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14 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Camino que une las T2A-B con la T2C usada exclusivamente por EasyJet

Bloque Técnico

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Zona de recogida de algunos Touroperadores

Zona de entrada para TAXI y vista general de la terminal T2C

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16 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Detalle en la entrada a la modesta terminal... El cartel de EasyJet

Antigua torre de control del Aeropuerto de Barcelona El Prat situada a los pies de la

T2C y la plataforma corporativa.

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17 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Entrada a la T2B

Vista exterior general de la T2B

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18 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Puente de conexión entre la T2B y la estación de Renfe y futura estación

de metro de la Línea 9... (El interior se encuentra en mal estado)

Zona interior de la T1

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19 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Entrada a la T1

Torre de control de la T1 desde su base

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20 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Vista general de la terminal

Vista de la Torre de Control del Aeropuerto de Barcelona

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21 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Capturas del escenario para FSX MEGA AIRPORT BARCELONA de Aerosoft

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22 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Texto y fotografía: Alejandro Díaz Raga

Edición e imagen: Juan Zorrilla y José Manuel Aliaño

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23 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

entrevista

Josean Pagalday LESO_TWR

por Xico Díaz y José Manuel Aliaño

ontamos en esta ocasión para

nuestra sección de entrevistas con

una persona bien conocida por

todos los pilotos y más aún, por los que

sobrevuelan el País Vasco. Se trata de

Josean Pagalday, controlador habitual de

IVAO en el aeropuerto de San Sebastián,

situado a 20 km. de la ciudad de San

Sebastián, en el municipio

de Fuenterrabía, Guipúzcoa, junto a la

frontera entre España y Francia y que ha

tenido a bien concedernos parte de su

tiempo para los lectores de Ronda Iberia

Virtual.

Ante todo Josean un saludo, agradecemos

tu predisposición para colaborar con nuestra

revista. Esta es nuestra 4ª edición, la

primera del 2013 y es un placer poder charlar

contigo y compartir algunos asuntos

relacionados con la simulación de vuelo y el

control aéreo virtual.

C

Espíritu de Instructor

Torre de Hondarribia, San Sebastian.

RIV feb2013

24 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Para comenzar,

RIV: ¿Dónde y cómo nace tu pasión por

todo lo relacionado con la aviación?

JP: Yo vivía (y vivo) en Irún, muy cerca del

aeropuerto de Hondarribia, y todos los días

veía pasar aviones sobre mi casa, así que

me aficioné a ellos desde niño. De joven

comencé a volar en el Aeroclub de San

Sebastián y ya en los primeros noventa fui

a los EEUU para obtener la licencia de

piloto comercial. Posteriormente obtuve

las licencias europeas hasta alcanzar el

ATPL(A).

RIV: ¿Nos gustaría que nos contaras como

conoces IVAO y que te impulsó a formar

parte de esta comunidad de “simuleros”?,

si se nos permite la expresión.

JP: Comencé utilizando las primeras

versiones del FS de Microsoft como una

herramienta para practicar procedimientos

y, cuando se popularizó Internet, tuve

conocimiento de SATCO, organización a la

que me uní. Esto daba la posibilidad de

hacer la simulación de forma más realista,

lo que me venía muy bien como

entrenamiento. Posteriormente, SATCO

derivó en VATSIM al tiempo que nacía

IVAO. Recibí algún comentario en el

sentido de que en IVAO había mucha

participación española, por lo que me uní a

ella en el año 2000. Desde entonces he

tenido épocas de participación más o

menos activa en función de mi

disponibilidad de tiempo.

RIV: Esto del control virtual es un tema

apasionante, ¿qué es lo que más valoras y

a la vez esperas encontrarte cuando te

pones delante del IVAC y comienzas a

operar, o dicho de otra forma qué es lo que

más te hace disfrutar?

JP: En realidad, mi participación como

controlador de IVAO vino como respuesta

a una necesidad a la hora de proporcionar

instrucción de vuelo. Cuando algunos

amigos me pidieron ayuda me di cuenta de

que podía utilizar IVAC como herramienta

para dar instrucción y así comencé a

controlar en LESO. Ello trajo consigo que

otros pilotos contactaran conmigo para

que les proporcionara instrucción y así

estuve durante bastante tiempo actuando

como controlador. Es muy gratificante ver

cómo un amigo (cuando llevas unas

cuantas horas de instrucción con alguien

acaba convirtiéndose en tal) va

progresando como piloto. En cuanto al

control en sí, como cualquier controlador

de torre de un aeropuerto pequeño puede

atestiguar hay un montón de horas de

inactividad para unos cuantos ratos de

estrés.

RIV feb2013

25 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Es muy divertido cuando se juntan varios

tráficos y hay que gestionarlos

adecuadamente. Si alguno de los pilotos

no hace lo que esperas que haga, la cosa se

pone aún más interesante, porque te

obliga a esforzarte al máximo para evitar

una situación de peligro (virtual, por

supuesto).

RIV:¿Consideras que hay aspectos que

podrían mejorarse desde tu óptica, ya sea

a nivel piloto o controlador, dentro de la

comunidad?

JP: Yo creo que particularmente en la

división española se están llevando a cabo

en los últimos años iniciativas que hacen

que el nivel, tanto de pilotos como de

controladores, sea muy alto, para lo que no

es más (ni menos) que una comunidad de

aficionados. Es cierto que, de vez en

cuando, algún usuario crea problemas

derivados generalmente de su

desconocimiento del medio. A pesar de los

esfuerzos de los responsables de la división

por facilitar el acceso a los "novatos", creo

que no es fácil empezar. Creo que quizás

las tareas de supervisión deberían

contemplar la localización y tutoría de

estos usuarios para encauzarles

adecuadamente en este mundillo. Por otro

lado, a veces hay usuarios, normalmente

pilotos, que no tienen mayor interés en

aprender o seguir los procedimientos

correctos. Quizás debería ampliarse el

número y preparación de los supervisores a

nivel internacional para atajar los

problemas que estos usuarios crean.

RIV: ¿Cómo ves el nivel en general en los

colegas que controlan en IVAO a nivel

nacional?

JP: Como he dicho antes, el staff de la

división española está haciendo un gran

esfuerzo por elevar el nivel tanto de pilotos

como de controladores, y eso se nota. En

España, como en otros países, claro,

tenemos el handicap del idioma. Hay

mucha gente para la que el inglés supone

un obstáculo a la hora de controlar o de

mejorar como controlador. Curiosamente,

algunas iniciativas para impulsar a estas

personas no han tenido toda la respuesta

que merecían. Yo quisiera animar a

aquellos que se sienten atemorizados por

el idioma a que pierdan el miedo escénico.

Deben saber que el Inglés es un idioma

muy sencillo a nivel gramatical; que el

Inglés aeronáutico es aún más sencillo,

puesto que la fraseología está normalizada

y siempre nos vamos a encontrar con las

mismas expresiones; y, por último, que en

IVAO contamos con una herramienta que

ya me hubiera gustado a mí tener cuando

empecé a volar en los EEUU: podemos

comunicar por texto cuando no somos

capaces de comprender al otro por voz.

Además, no es fácil de comprender que

una persona se sienta motivada para

aprender determinadas cosas y no otras.

Se debe ver el Inglés como una más de las

materias que hay que aprender para volar

o controlar.

RIV: Hemos podido observar que cuándo

te conectas como ATC, en el ATIS del

aeropuerto pones que ofreces formación a

quién lo requiera, esto desde luego es para

valorarlo y mucho, algunos de nosotros de

hecho, ya te hemos pedido ayuda o

consejo alguna que otra vez y nos la has

dado de forma muy clara, didáctica y de

muy buena gana, aprovechamos este

momento para darte las gracias por tu

trabajo desinteresado. ¿Qué es lo que te

impulsa a ofrecer a los usuarios tus

conocimientos?

RIV feb2013

26 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

JP: Yo siempre me he sentido parte de

esta comunidad y en deuda con ella

porque lo que me ofrece es

completamente gratis, lo que es de

agradecer en los tiempos que corren. La

única forma que tengo de aportar algo es

compartir mis pocos o muchos

conocimientos. Desgraciadamente,

últimamente no dispongo de tiempo

suficiente para comprometerme con la

instrucción, así que, aunque formo parte

de los instructores del departamento, mi

participación es prácticamente nula.

Mientras tanto, cuando surge algún tema

interesante en el foro de la división procuro

participar aclarando algún concepto o

aportando alguna información técnica

RIV: Cuando los usuarios se acercan a ti

para pedirte ayuda y/o consejo, ¿lo hacen

más con temas relacionados con el control

aéreo o con temas relacionados con el

pilotaje de la aeronave?, aunque en la

mayoría de ocasiones están muy

relacionados.

JP: Normalmente es con temas

relacionados con el pilotaje. Por otro lado,

es el tema que domino. Efectivamente,

muchas veces ambos temas son

indistinguibles, así que el conocimiento del

tema desde un lado hace que lo conozcas

también desde el otro.

RIV: Pasemos a hablar un rato sobre las

VA’s ¿Formas parte de alguna aerolínea

virtual en la actualidad?

JP: No. Encuentro que a mí personalmente

no me aporta nada y formar parte de una

me supondría un compromiso que no

estoy en condiciones de afrontar.

RIV: ¿Cuál es tu opinión acerca de las VA’s,

del papel que desempeñan dentro de la

comunidad, y más concretamente qué

opinas de la salud de la que gozan las que

forman parte de nuestra División?

JP: Creo que el papel de las VA's es

fundamental en la comunidad. No sólo

porque suponen un medio idóneo para que

los profanos se introduzcan

adecuadamente en nuestro mundo, sino

porque aportan los estímulos necesarios

para fomentar la participación de pilotos y

controladores en la red. De tal forma,

tanto a nivel de instrucción como de

organización de actividades son

fundamentales para el desarrollo de IVAO.

Con respecto a su salud dentro de la

división, no tengo información suficiente,

pero me consta que algunas tienen un

funcionamiento y una actividad muy

meritorios.

RIV: ¿Tienes conocimiento de la creación

del VAG por parte de las tres VA’s que lo

forman y que opinión te merece dicha

unión?

JP: Sí. Seguí su proceso de creación en el

foro y me pareció una iniciativa muy

interesante. No es fácil dejar a un lado

protagonismos mal entendidos y unir

fuerzas para crecer, por lo que las tres

aerolíneas que lo forman merecen mi

RIV feb2013

27 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

aplauso. Después de ver cómo cada año

surge alguna VA cuyo único objetivo es

proporcionar a su creador un título

rimbombante para al cabo de algunas

semanas caer en el olvido, es gratificante

ver cómo también surgen nuevas VA's bien

estructuradas, con objetivos claros y

nuevas ideas y cómo algunas se unen para

combinar esfuerzos y mejorar, ofreciendo

más a sus usuarios.

RIV: ¿Has tenido ocasión de leer nuestros

anteriores números de la revista, qué

opinión tienes de la misma, has echado en

falta algún apartado o sección relacionado

con algún tema en concreto?

JP: Sí, he seguido con interés el

nacimiento de la revista y me parece que

hacéis un extraordinario trabajo. Sé que no

es fácil dedicar horas de tu vida privada al

trabajo que supone la edición de una

publicación así, por lo que todavía valoro

más el fantástico resultado conseguido

hasta ahora. Me declaro totalmente

ignorante en el medio periodístico, pero

por sugerir algo os propondría tratar de

hacer la revista más participativa para los

usuarios, fomentando (aún más) que estos

pudieran aportar cosas, recibir ayuda en

temas concretos, etc… En resumen, que

los lectores se sientan colaboradores de la

revista y que estén deseando que salga el

próximo número. Aunque me consta que

ya es así.

RIV: Por último, ¿Crees que por tu

experiencia, el tema de la simulación aérea

está en alza, tiende a crecer y por lo tanto

a mejorarse día a día o por el contrario

piensas que no es así?

JP: Ha habido un interesante debate en el

foro internacional acerca de este tema.

Particularmente, tengo la sensación de

que a nivel internacional la simulación

aérea en red está lentamente decayendo,

o como mínimo, estancada. Sin embargo,

cuando hablamos de la división española,

tengo la sensación contraria, y esto sólo

puede atribuirse al extraordinario trabajo

que vienen desarrollando sus

responsables. Me consta que a nivel

directivo se está debatiendo el asunto y es

probable que próximamente se tomen

iniciativas tendentes a revitalizar nuestra

comunidad.

Pues con esto hemos terminado Josean, ha

sido un auténtico placer compartir un rato

contigo, agradecemos de nuevo tu

colaboración con la revista y esperamos

verte pronto por San Sebastián con tu ATIS

tan especial ofreciendo ayuda de forma

desinteresada a los usuarios que lo

requieren.

Agur Josean.

Texto e imagen: Xico Díaz, José M. Aliaño y

Josean Pagalday.

Edición: Juan Zorrilla

RIV feb2013

28 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

entrevista

Germán Varela IMD Airways

Responsable de Operaciones en tierra

por Rubén Chamón

rimero de todo agradecerle el poder

realizarle esta entrevista. Para

nosotros es un honor y un placer

poder intercambiar unas palabras con usted.

Por comenzar por algún tema,

empezaremos con la simulación de vuelo.

RIV: Nosotros formamos parte de un

grupo de entusiastas de la simulación de

vuelo y simulamos nuestras operaciones

bajo el soporte de una red de vuelo

virtual llamada IVAO, ¿Nos puede dar su

opinión acerca de la simulación de vuelo

si es que tiene conocimiento de algo al

respecto?

GV: Tengo algunos conocimientos de

simulación, puesto que también soy piloto

y he recibido entrenamiento en

simuladores. Es un instrumento muy

similar a la operación aérea real, y lo bueno

es su accesibilidad, todo el mundo que

quiera puede recibir adiestramiento

aeronáutico. De hecho hay simuladores

que son iguales que la cabina de un avión

comercial, y las sensaciones son

prácticamente idénticas.

Germán Varela

P …. es un trabajo

apasionante, dinámico,

ágil y si te gustan los

aviones……que más se

puede pedir, es genial.

RIV feb2013

29 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV: ¿Cree que la simulación de vuelo

online puede ser una buena herramienta

para la formación de futuros pilotos?

GV: Sin duda, el poder entrenar en casa,

junto con controladores on line y realizar

vuelos casi reales con control ATS incluido,

es una herramienta que ayuda y abarata el

coste en la formación de futuros pilotos.

RIV: Nosotros a parte de la revista

formamos parte de un grupo de

aerolíneas virtuales donde simulamos las

operaciones de nuestras "hermanas

mayores", en este caso, Iberia, Iberia

Express y Air Nostrum. ¿Qué le parece

esto como hobby?

GV: Me parece muy positivo y, hace que la

gente se involucre aún más en esta

herramienta. Así se convierte en una

experiencia accesible al público en general,

que puede experimentar sensaciones muy

similares a lo que es una compañía aérea.

RIV: Tenemos conocimiento acerca de su

actividad profesional como Responsable

de Operaciones en tierra de IMD Airways

, ¿Nos podría comentar algo sobre su

actividad laboral en general?, ¿un poco

su día a día en la aerolínea?

GV: La aviación para este tipo de

compañías, está basada en gran parte en

operaciones charter y subcharter a

terceras compañías u operadores como

agentes de viajes. En mi día, me encargo

de gestionar los recursos de tierra del

avión, handling, catering, combustible,

FPLN, permisos de sobrevuelo, control de

tripulaciones………. Todo aquello que

necesita un avión para poder volar, que

parece mentira todo lo que está detrás de

un vuelo. Para que ese avión despegue,

necesitamos dar una gran cantidad de

servicios.

RIV: Acerca de su actividad laboral, ¿Cuál

es la mayor de sus preocupaciones más

cotidianas? GV: Que todo salga según

programado, en tanto que se cumplan con

los standares de seguridad, para el buen

funcionamiento de la operación. Esa es la

base de mi trabajo, garantizar la seguridad

en cada eslabón de la operación y luego,

por supuesto hacer cumplir los preceptos

de calidad para el buen funcionamiento de

la compañía.

RIV: ¿Podemos afirmar que dentro de su

cometido como Responsable de

Operaciones en tierra se encuentra

englobado el tema de la seguridad?

GV: Ese es un tema prioritario en todos y

cada uno de los departamentos que

componen una compañía. En el caso de mi

departamento, la seguridad se basa en

hacer cumplir las directrices establecidas

por la compañía y AESA, las cuales se

desarrollan dentro del departamento de

seguridad, el cual establece la normativa

vigente para la compañía siguiendo lo

establecido por la normativa europea.

RIV: Sabemos también que durante una

época de su actividad profesional estuvo

trabajando como Jefe de Operaciones en

Spanair, ¿Qué recuerdos tiene de

Spanair?, ¿Considera que fue una buena

etapa para su desarrollo profesional?

GV: A lo largo de los 18 años en los que

estuve trabajando en Spanair, ha habido

muchos momentos buenos y algunos

malos. De lo mejor, me quedo con la gente

que conocí, la experiencia adquirida, las

relaciones interpersonales, también se

RIV feb2013

30 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

aprende de la gente, aunque también

queda algun recuerdo malo……haber

trabajado en JK me ha hecho madurar

como persona y como profesional de la

aviación.

RIV: Fue una auténtica pena ver como

desaparecía una compañía aérea tan

emblemática en nuestro país, ¿Cuál es su

opinión acerca del cierre de Spanair?

GV: Del cierre de Spanair se podrían decir

mil cosas, que si fue un movimiento

político, intereses económicos de otras

compañías, pero no me gustaría meterme

en este tema. Tengo clara mi opinión, pero

creo que mejor me la guardo para mi…

RIV:¿Considera de manera personal que

el mundo de la aviación en general aún

siendo de manera profesional, tiene algo

de romántico y que le engancha de

manera especial?

GV: Sin duda!, es un trabajo apasionante,

dinámico, ágil y si te gustan los

aviones……que más se puede pedir, es

genial. Está claro que engancha, tras los

casi 20 años que llevo en este mundo, no

me veo trabajando en otro

campo…..es como la

nicotina!

RIV: Viendo un poco

como está el tema de

Iberia, la ya

desaparecida Spanair o

Clickair, por poner

algunos ejemplos

¿considera que

actualmente no se están

haciendo las cosas del

todo bien en nuestro

país en cuanto a la

gestión de aerolíneas?

GV: La gestión de una compañía aérea no

es tarea fácil, está claro. El problema que

yo veo es que muchas veces se tiende a

comparar compañías de distinto tipo, es

decir, es lo mismo Iberia que Ryanair?, por

tanto los coste de una y otra no pueden ser

iguales. Debe haber cabida para todos en

este mercado, vendiendo productos

diferentes.

RIV:¿Ve necesario que se acabe

implantando el “Low Cost” como medida

de sostenibilidad para el negocio?

GV: El tema de las low cost, es realmente

complicado. Creo que son necesarias, ya

que van dirigidas hacia un público / pasaje

determinado, y está bien que podamos

viajar a precios asequibles, lo que habría

que preguntarse es en que repercute la

venta de esos billetes tan baratos…..lo

cierto es que también existe un pasaje que

quiere viajar en business class, pagando su

precio.

RIV: Nos metemos dentro de la cabina

para las siguientes preguntas, ¿Qué es lo

que más valora en un piloto a la hora de

pilotar un avión?

RIV feb2013

31 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

GV: La profesionalidad, ceñirse a los

procedimientos, y la experiencia, que

aunque no es lo más importante, es un

factor más. Siempre se deben seguir los

procedimientos a raja tabla. En aviación

está todo inventado, y si se siguen los

manuales y procedimientos estipulados,

no se deberían de tener muchos

problemas.

RIV: En general, ¿Qué opina acerca del

nivel de formación de pilotos comerciales

en nuestro país?

GV: La instrucción de los pilotos en

España, creo que es bastante buena. De

hecho muchos extranjeros vienen a España

para hacerse pilotos aquí. Piense que en

España tenemos más días de sol (que se

pueda volar en VFR) que en muchos otros

países de nuestro entorno (Europa).

Tenemos buenas escuelas y grandes

profesionales de la instrucción.

RIV: Acerca del control aéreo, ¿cree que

gozamos de una buena salud en el

espacio aéreo Español? ¿Algo a mejorar

desde su punto de vista?

GV: El espacio aéreo Español, como todos,

tiene sus limitaciones, muchas veces

ocasionado por factores heredados del

pasado, como ejemplo como se complica

la operación de Torrejón, cuando Barajas

está en configuración sur….también

existen espacios aéreos restringidos, por

motivos de seguridad nacional……Pero

también disponemos de equipos, técnicas

y personal muy cualificado, como ejemplo

la TWR de Barajas es visitada anualmente

por multitud de controladores de otros

países para ver la técnica utilizada aquí, y

exportarla a sus diferentes países. Aunque

ya sabemos que todo es mejorable….

RIV: Como usted sabe esta entrevista

saldrá publicada en nuestra próxima

edición de la revista Ronda Iberia Virtual,

¿ha tenido la oportunidad de conocerla o

es algo nuevo para usted?, Si ha tenido

ocasión de poder ojearla, ¿Qué opinión

tiene acerca de la revista?

GV: Lo cierto es que no la conocía, aunque

a raíz de esta entrevista la he visto y me

parece que hacéis un gran trabajo.

Continuad así.

RIV: Para cerrar esta entrevista, de nuevo

queremos agradecerle su colaboración y

el tiempo que nos ha dedicado, le

deseamos en adelante los mayores

éxitos en lo profesional y desde luego ha

sido muy enriquecedor para nuestra

revista y sus lectores poder charlar unos

minutos con alguien que se dedica a algo

tan importante como las operaciones de

vuelo comercial. Un auténtico placer

Germán.

Un fuerte abrazo.

Ronda Iberia Virtual.

Texto: Rubén Chamón, Germán Varela

Edición: Juan Zorrilla

RIV feb2013

33 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

crónica

“NO MERGE IBE-BA”

WORLD TOUR por Julio Cacheiro

RIV feb2013

34 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

i nombre es Julio Cacheiro, soy T.C.P. (Tripulante de Cabina de Pasajeros) y miembro del C.E.V. (Comité de Empresa de Vuelo en Iberia). Puede haber muchas interpretaciones sobre la situación actual por la que Iberia atraviesa, pero lo que es

incuestionable es que, nadie que vaya a cobrar por llevar a cabo la fusión, puede ser objetivo y ecuánime en sus proyecciones. Los hechos y la evolución nos van dando la razón a los que pensamos que la fusión que se pretende con British Airways en los términos que actualmente se manifiestan, es totalmente contraria a los intereses de Iberia y al desarrollo y futuro de la empresa española. En mi vida real la lucha la hago día a día desde mi condición de delegado sindical, pero en la vida virtual, de la que soy miembro de “Iberia Virtual”, debía de hacer algo por la empresa que algunos quieren desmantelar. Surgió la idea y me puse manos a la obra. Llevo muchos años con el Flight Simulator, Aún recuerdo mi primer “Spectrum” con el que cargaba a través del “cassette”, el “Niteflite”. Luego fueron llegando simuladores y ordenadores. Tras probar mucho, sigo con el clásico FS9 o Fs2004. Pensé en un B727 para dar la vuelta al mundo pero finalmente el avión elegido ha sido un A320. Busqué varios y la verdad es que usando el panel de Wilco Feelthere hubiera bastado el que hay por defecto. Tenía un gran apego por el EC-HDL que a día de hoy ya no está en la flota de Iberia. Encontré un A320 de Project Airbus A320 repintado por Xudeva Irribarra, el EC-JSB. Le pedí una modificación en la pintura para añadirle la librea “NO MERGE IBE-BA” y finalmente la efectué yo mismo. El resultado este: Para la planificación de los vuelos y sus “performances” utilizo dos programas Virtual Dispatch y TOPCAT La idea es dar la vuelta al mundo tocando principalmente los aeropuertos en los que Iberia opera y sobre todo en los que Iberia va a dejar de operar por “indicación británica”. Decidí salir hacia el Este y como primera etapa Estambul. Todos los vuelos se hacen Online a través de IVAO y con meteo real sin acelerar el simulador, es decir A TIEMPO REAL!!! Los escenarios que he ido seleccionando son los que a continuación se detallan. Algunos son Freeware y se pueden encontrar aquí. Otros son Add-ons pero en cualquier caso he tenido que buscar los AFCAD´s actualizados ya que algunas pistas han cambiado su designación o incluso añadido ILS´s, VOR´s o cualquier otro tipo de ayuda. Quiero dar las gracias a varios amigos y compañeros que me han prestado escenarios para que mi vuelta sea más real. GRACIAS.

M

RIV feb2013

35 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

1ª ETAPA LEMD-LTBA (1.492nm)

Escenario LEMD (Aerosoft) -Escenario LTBA (LTBA 2008

v1.21)+actualizaciones

2ª ETAPA LTBA-LGAV (296nm)

Escenario LTBA (LTBA 2008 v1.21)-Escenario LGAV (Fly

Tampa).

3ª ETAPA LGAV-HECA (620nm)

Escenario LGAV (Fly Tampa) - Escenario HECA Cairo 2011

v1.0 Freeware Scenery

4ª ETAPA HECA-OMDB (1.357 nm)

Escenario HECA Cairo 2011 v1.0 Freeware Scenery -

Escenario OMDB (Fly Tampa).

RIV feb2013

36 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

5ª ETAPA OMDB-VIDP (1.280 nm)

Escenario OMDB (Fly Tampa) - Escenario VIDP FRF-VIDPv3

6ª ETAPA

VIDP-VNKT (486 nm) Escenario VIDP FRF-VIDPv3 - Escenario VNKT (Genérico del FS2004 + Afcad actualizado)

7ª ETAPA VNKT-VTBD

Escenario VNKT Genérico del FS2004 + Afcad actualizado) -

Escenario VTBD VTBD2004

8ª ETAPA VTBD-VHHH (1.217 nm)

Escenario VTBD VTBD2004 – Escenario VHHH (Imagine

Simulation)

RIV feb2013

37 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Etapa Especial VHHH-VHHH (50 nm)

Escenario VHHH-VHHH (Imagine Simulation y Fly Tampa Kai Tak)

9ª ETAPA VHHH-RJAA (1.722 nm)

Escenario VHHH (Imagine Simulation)- Escenario RJAA

Overland Narita

10ª ETAPA RJAA-UHPP (1.347 nm)

Escenario RJAA Overland Narita- Escenario UHPP (Genérico del FS2004 + Afcad actualizado).

11ª ETAPA

UHPP-PANC (1.740 nm) Escenario UHPP (Genérico del FS2004 + Afcad actualizado)-

Escenario PANC Aerosoft Achorange

RIV feb2013

38 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

12ª ETAPA PANC-KLAX (2083 nm)

Escenario PANC Aerosoft Achorange – Escenario KLAX

LAX3

13ª ETAPA KLAX-MMMX (1.357 nm) Escenario KLAX LAX3 -

Escenario MMMX MMMXTaxi2GATE

14ª ETAPA MMMX-MGGT (598 nm)

Escenario MMMX MMMXTaxi2GATE - Escenario

MGGT LatinVFR MGGT

15ª ETAPA MGGT-MSLP (136 nm)

Escenario MGGT LatinVFR MGGT – Escenario MSLP

Comalapa VirtualCol

RIV feb2013

39 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

16ª ETAPA MSLP-MHTG (113 nm)

Escenario MSLP Comalapa VirtualCol - Escenario MHTG Latin

VFR FS9

17ª ETAPA

MHTG-MROC (323 nm)

Escenario MHTG Latin

VFR FS9 – Escenario

MROC Latin VFR FS9

18ª ETAPA

MROC-MPTO (305 nm)

Escenario MROC Latin VFR FS9 – Escenario

MPTO VirtualCol

19ª ETAPA MPTO-KMIA (1065 nm)

Escenario MPTO VirtualCol - Escenario

KMIA (Fly Tampa)

RIV feb2013

40 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

20ª ETAPA KMIA-TJSJ (911 nm) Escenario KMIA (Fly

Tampa) - Escenario TJSJ Scenery--Luis Munoz

Marin Int'l

21ª ETAPA TJSJ-TNCM (167 nm)

Escenario TJSJ Scenery--Luis Munoz Marin Int'l –

Escenario TNCM (Fly Tampa)

22ª ETAPA TNCM-MDSD (389 nm)

Escenario TNCM (Fly Tampa) – Escenario

MDSD Dom Aero MDSD

23ª ETAPA

MDSD-MUHA (777 nm)

Escenario MDSD Dom Aero MDSD –

Escenario MUHA Tropicalsim

RIV feb2013

41 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

24ª ETAPA MUHA-SVMI (1.188

nm) Escenario MUHA

Tropicalsim- Escenario SVMI Latin

Vfr

25ª ETAPA

SVMI-SKBO (571 nm) Escenario SVMI Latin Vfr - Escenario SKBO

Blueprint

26ª ETAPA SKBO-SEQU (395

nm) Escenario SKBO

Blueprint – Escenario SEQU Boris Forero

27ª ETAPA

SEQU-SEGU (164 nm)

Escenario SEQU Boris Forero –

Escenario SEGU Boris Forero

RIV feb2013

42 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

28ª ETAPA SEGU-SPMI (630 nm)

Escenario SEGU Boris Forero - Escenario SPIM Latin Vfr

29ª ETAPA

SPIM-SCEL (1.330 nm) Escenario SPIM Latin Vfr

- Escenario SCEL SKYMAKERS

30ª ETAPA

SCEL-SACO (390 nm) Escenario SCEL SKYMAKERS -

Escenario SACO Cordoba Airport

31ª ETAPA SACO-SAEZ (355 nm)

Escenario SACO Cordoba Airport - Escenario SAEZ

Tropicalsim

RIV feb2013

43 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

32ª ETAPA SAEZ-SUMU (125 nm)

Escenario SAEZ Tropicalsim - Escenario

SUMU Latin Vfr

33ª ETAPA SUMU-SBGR (980 nm) Escenario SUMU Latin Vfr – Escenario SBGR

Tropicalsim

34ª ETAPA

SBGR-SBGL (210 nm)

Escenario SBGR Tropicalsim –

Escenario SBGL Tropicalsim

35ª ETAPA SBGL-SBRF (1.050

nm) Escenario SBGL

Tropicalsim – Escenario SBRF

Scenery--Guararapes-Gilberto Freyre

RIV feb2013

44 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

36ª ETAPA SBRF-SBFZ (340

nm) Escenario SBRF

Scenery--Guararapes-

Gilberto Freyre - Escenario SBFZ

Genérico FS2004+AFCAD

37ª ETAPA SBFZ-GCXO (2.400

nm) Escenario SBFZ

Genérico FS2004+AFCAD – Escenario GCXO

(Aerosoft)

38ª ETAPA GCXO-GCLP (70

nm) Escenario GCXO

(Aerosoft) – Escenario GCLP

(Aerosoft)

39ª ETAPA GCLP-LEMD (1.100

nm) Escenario GCLP

(Aerosoft) – Escenario LEMD

(Aerosoft)

RIV feb2013

45 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

En total, esta aventura alrededor del mundo de 39 Etapas más una especial surcando los cielos han significado 40

razones por IBERIA, nuestra IBERIA, la compañía de bandera Española.

Las 40 principales.

POR Y PARA IBERIA de Julio Cacheiro.

Texto y capturas: Julio Cacheiro

Edición e imagen: Juan Zorrila

RIV feb2013

46 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

bajo control

APROCTA, al servicio de los

controladores.

a Asociación Profesional de

Controladores de Tránsito Aéreo

(Aprocta) es una asociación de

carácter profesional, sin ánimo de lucro,

que tiene por objeto la protección y

salvaguarda de los intereses profesionales

de sus miembros. Fundada el 28 de

septiembre de 2009, en el seno de la Unión

Sindical de Controladores Aéreos (USCA),

un año después se decidió separarla

orgánicamente del sindicato mayoritario

de los controladores aéreos españoles. En

la actualidad, Aprocta –con más de 1.300

asociados repartidos por todo el territorio

nacional– es la asociación mayoritaria del

colectivo de controladores.

La gestión diaria de la asociación está a

cargo de la Junta de Gobierno, cuyos

componentes compaginan su profesión

como controladores aéreos con su labor

altruista para Aprocta. Jesús Gómez Lera,

controlador del Centro de Control de

Madrid, es su presidente.

Aprocta se esfuerza por defender los

intereses profesionales de sus asociados.

En este sentido, la asociación forma parte

de numerosos foros técnicos, tanto a nivel

nacional como internacional, donde –

gracias a sus representantes– se escucha y

se tiene en cuenta la opinión de los

controladores aéreos españoles. En varias

ocasiones, Aprocta se ha expresado ante

los medios de comunicación para valorar

acontecimientos de interés informativo

como, por ejemplo, el triple incidente

protagonizado por Ryanair en el

aeropuerto de Valencia el pasado verano.

Dado su carácter profesional y su decidida

apuesta por la mejora de la seguridad

operacional, Aprocta también se vuelca en

la formación de sus integrantes. Por este

motivo, la asociación ofrece

periódicamente cursos específicos para sus

miembros: desde inglés aeronáutico hasta

gestión del estrés. Además, los asociados

de Aprocta disponen de una página web

privada, la intranet, donde pueden

encontrar numerosos recursos de interés

profesional: una amplísima biblioteca

técnica, foros para compartir comentarios

profesionales, acceso a boletines y

circulares, etcétera. La web, hecha por y

para controladores, pretende constituir un

auténtico punto de encuentro ‘online’ para

L

RIV feb2013

47 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

un colectivo muy disperso

geográficamente.

Otro de los objetivos de Aprocta consiste

en trabajar por la recuperación de la buena

reputación que, hasta hace no mucho,

tenía esta profesión en España. Para

lograrlo, la asociación ha tomado parte en

diversas actividades en las que ha

intentado que el público comprenda la

dificultad que entraña una profesión que es

vital para la industria del transporte aéreo

y, por lo tanto, para la actividad

económica. Una de estas apariciones tuvo

lugar en el BCN AirSim Meeting 2012, el

mayor evento de simulación aérea

celebrado en nuestro país, que se

desarrolló el pasado septiembre en

Castelldefels. Allí, la vicepresidenta de

Aprocta, Guadalupe Cortés, repasó en qué

consiste la profesión ante más de un

centenar de espectadores.

Pese a su juventud, Aprocta continúa

creciendo al servicio de los controladores

españoles. La asociación ha estrenado con

mucha fuerza un ilusionante 2013, en el

que sigue ampliando su horizonte con la

ayuda de numerosos profesionales

repartidos por las dependencias españolas.

Si desea conocer más sobre Aprocta, visite

www.aprocta.es y siga su cuenta en

Twitter: @Aprocta.

Texto: APROCTA

Edición: Juan Zorrilla

RIV feb2013

48 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

bajo control

nuevo formato

del Plan de Vuelo por XICO DÍAZ

a Enmienda 1ª a la 15ª Edición del

PANS-ATM Doc. 4444, con entrada

en vigencia el 15 de noviembre de

2012, tiene por objetivo actualizar el

formulario de plan de vuelo establecido

por la OACI, posibilitando declarar los

modernos recursos y capacidades de

aviónica disponibles a bordo de las

aeronaves de última generación y atender

a los requisitos de los sistemas

automatizados de Gestión del Tránsito

Aéreo (ATM). La actualización del formato

del modelo de plan de vuelo de la OACI, en

línea con el contenido de la Enmienda 1 a

la 15ª Edición del PANS-ATM

(Doc.4444).aprobada el 27 de mayo de

2008, para aplicación el 15 de noviembre

de 2012. Ha sido notificada oficialmente a

L

Captura: Sergio Alonso IBE1120

RIV feb2013

49 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

los Estados por medio de la comunicación

OACIAN13/2.1-08/50 del 25 de junio de

2008. El material de esta Enmienda ha sido

desarrollado por el Grupo de Estudios

sobre Plan de Vuelo (FPLSG) establecido

por la OACI, con la finalidad de permitir un

mejor aprovechamiento de las avanzadas

capacidades de aviónica a bordo de las

aeronaves más modernas y atender a los

requisitos desarrollados de nuevos

sistemas automatizados de gestión de

tránsito aéreo.

El nuevo plan de vuelo aborda

funcionalidades y tecnologías de la

navegación aérea, tales como el GNSS,

RNAV, RNP, PBN, los enlaces de datos

(data links), el ADS-B y el ADS-C, siendo

esas alteraciones reflejadas de modo

más substancial en las alteraciones del

contenido de los casilleros 10 y 18 del

formulario de plan de vuelo.

Tales datos deberán ser considerados por

los sistemas de gestión del tránsito aéreo

en el sentido de poner a disposición del

controlador de tránsito aéreo, las

informaciones necesarias para la

planificación del tránsito aéreo, como

también posibilitar la emisión de alertas,

siempre que haya modificación del

escenario con relación a los datos

declarados y que ocasionen impacto en las

acciones planificadas de control.

Los cambios también tienen

consecuencias para los usuarios del

espacio aéreo. Si se envía un plan de vuelo

con nuevo contenido a un proveedor de

servicios de navegación aérea (ANSP) que

no esté preparado para aceptarlo, podrá

perderse parte de la información,

malinterpretarse o ser rechazado.

Es fundamental para el éxito de la

aplicación de estos cambios que todos los

usuarios del espacio aéreo y los ANSP

estén en condiciones de presentar y

procesar información de vuelo (Plan de

Vuelo NUEVO),de conformidad con la

Enmienda 1 de los PANS-ATM para el 15

de noviembre de 2012, puesto que el

procesamiento con los métodos actuales

(Plan de Vuelo ACTUAL),no se garantizará

después de dicha fecha. Finalmente, la

presente Circular presenta las

modificaciones en el contenido del Plan de

Vuelo y sus mensajes asociados,

aprobadas en la dicha Enmienda.

La OACI consideró que, para satisfacer las

necesidades de las aeronaves con

capacidades avanzadas y los requisitos en

evolución de los sistemas automatizados

de gestión de tránsito aéreo (AIM), hay que

hacer actualizaciones en los formularios de

plan de vuelo.

A este respecto, publicó la enmienda 1ª al

PANS-ATM, Doc. 4444- 158 Edición, que

contiene, básicamente, los siguientes

cambios:

1. Presentación del Plan de Vuelo

La enmienda 1ª altera el plazo para

presentación de un plan de vuelo,

permitiendo hacerlo con hasta 120 horas

de antelación a la EOBT. La fecha de la

realización del vuelo deberá ser declarada

después del indicador DOF a ser

especificado en el ltem 18 del FPL para los

planes presentados con más de 24 horas

de antelación de la EOBT.

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2. Ítem 7 del FPL - Identificación de la

aeronave

La enmienda 1ª establece que el ítem 7 del

FPL debe permitir la inserción de hasta 7

caracteres alfanuméricos, sin posibilidad

de empleo de caracteres especiales (guión

o símbolos).Tomando en cuenta que

algunos sistemas de abordo componen

mensajes de enlace descendente

(downlink) incluyendo en ese campo

caracteres especiales (guión), el sistema

de tierra deberá ser capaz de

desconsiderar tal información para fines

de asociación con los datos de plan de

vuelo almacenados.

3. Ítem 8 del FPL - Reglas de vuelo y

tipo de vuelo

El nuevo formato posibilita la inclusión de

una o más alteraciones de reglas de vuelo a

lo largo de la trayectoria definida en el

plan, por medio de la especificación de los

caracteres “Y” o “Z” para el primer tramo

de vuelo. Con esta opción, los respectivos

puntos de alteración de regla deben ser

definidos en el Item 15 – Ruta, los cuales

deben estar contenidos en la ruta

declarada.

4. Ítem 10 del FPL – Equipamientos

COM/NAV

Este Item del FPL posibilita la declaración

de los equipamientos disponibles y de su

capacidad de utilización, conforme el

listado contenido en la enmienda.

En la declaración de los equipamientos

COM/NAV en el FPL deben ser utilizados

uno o dos caracteres siendo el primero de

los caracteres será alfabético y el segundo

(cuando exista) será numérico.

5. Ítem 13 del FPL - Aeródromo de

despegue y hora

Para los casos en que la aeronave

despegue de un helipuerto o aeródromo

sin designador OACI asignado, el piloto

declarará ZZZZ en el ítem 13 del FPL y

especificará en el ítem 18, después del

indicador DEP, el primer punto de la ruta

o radioayuda.

6. Ítem 15 del FPL – Ruta

Posibilitará que los puntos de una ruta

puedan ser definidos, también,

utilizándose como referencia una

marcación magnética y una distancia en

relación con un punto significativo

definido por coordenadas geográficas.

También pasa a ser requisito, conforme

modificación del ítem 8, mencionada

anteriormente, el tratamiento de la

inserción alternada de las letras Y o Z en

este ítem 15 (Ruta), para permitir la

especificación de más de un punto de

alteración de reglas de vuelo, siendo que el

sistema deberá interpretar los puntos en

los cuales habrá alteración de reglas de

vuelo.

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51 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

7. Ítem 18 del FPL – Otros Datos (Other

information)

Los siguientes indicadores deberán ser

considerados válidos para declaración en el

ítem 18 del FPL:

STS/,PBN/,NAV/,COM/,DAT/,SUR/,DEP/

,DEST/,DOF/,REG/,EET/,SEU,TYP/,COD

E/,OLE/,OPR/,ORGN/,PERI,ALTN/,RALT

/,TALT/,RIF/ y RMK.

La secuencia presentada más arriba

deberá ser obedecida a la hora de

rellenarse el ítem 18 del FPL, siendo que la

utilización de indicador no especificado

por la enmienda puede generar un

rechazo, un procesamiento incorrecto o

una pérdida de la información.

El carácter especial "guión" no podrá ser

utilizado en el ítem 18 y el empleo de barra

(/) solamente será permitido después de

cada indicador.

7.1 Indicador STS/

Las siguientes razones para tratamiento

especial por un órgano ATS podrán ser

declaradas después del indicador STS;

otras razones deberán ser especificadas

con el uso del indicador RMK:

a) ALTRV: vuelo operado en conformidad

con una reserva de altitud;

b) ATFMX: vuelo autorizado con exención

de medidas ATFM por autoridad ATS

competente;

c) FFR: combate a incendio;

d) FLTCK: inspección en vuelo;

e) HAZMAT: vuelo transportando material

peligroso;

f) HEAD: vuelo con ("estatus") Jefe de

Estado;

g) HOSP: vuelo médico declarado por

autoridades médicas;

h) HUM: vuelo realizando misión

humanitaria;

i) MARSA: vuelo por el cual un órgano

militar asume responsabilidad por la

separación de aeronave militar;

j) MEDEVAC: evacuación médica de

emergencia con riesgo de vida;

k) NONRVSM: vuelo no aprobado para

RVSM con intención de operar en espacio

aéreo RVSM;

l) SAR: vuelo que participa en misión de

búsqueda y Salvamento ;

m) STATE: vuelo que participa en servicios

militares, aduaneros o policiales.

7.2 Indicador PBN/

Las siguientes capacidades RNAV y RNP

podrán ser declaradas después del

indicador PBN:

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a) A1 RNAV 1O (RNP 1O)

b) B1 RNAV 5 todos los sensores

permitidos

c) B2 RNAV 5 GNSS

d) B3 RNAV 5 DME/DME

e) B4 RNAV 5 VORIDME

f) B5 RNAV 51NS o IRS

g) B6 RNAV 5 LORANC

h) C1RNAV 2 todos los sensores permitidos

i) C2 RNAV 2 GNSS

j) C3 RNAV 2 DME/DME

k) C4 RNAV 2 DME/DME/IRU

l) D1 RNAV 1todos los sensores permitidos

m) D2 RNAV 1 GNSS

n) D3 RNAV 1 DME/DME

o) D4 RNAV 1DME/DME/IRU

p) L1RNP4

q) 01Básico RNP 1todos los sensores

permitidos

r) 02 Básico RNP 1 GNSS

s) 03 Básico RNP 1 DME/DME

t) 04 Básico RNP 1 DME/DMEIIRU

u) S1RNPAPCH

v) S2 RNPAPCH con BARO-VNAV

w) T1RNPARAPCH con RF (autorización

especial requerida)

x) T2 RNPARAPCH sin RF (autorización

especial requerida)

7.3 Indicador NAV/

Otros datos relativos a equipamiento de

navegación, además de los especificados

con el indicador PBN/, conforme requerido

por la autoridad ATS competente,

podrán ser declarados después de NAV/,

como por ejemplo, los recursos de

aumentación del GNSS, con utilización de

espacio, separando dos o más métodos de

aumentación.

7.4 Indicador COM/

Las aplicaciones o capacidades de

comunicación no especificadas en el ítem

1O deben ser declaradas después del

indicador COM.

7.5 Indicador DAT/

Las aplicaciones o capacidades de datos

no especificadas en el ítem 10 deben ser

declaradas después del indicador DAT.

7.6 Indicador SUR/

Las aplicaciones o capacidades de

vigilancia no especificadas en el ítem 1O

deben ser declaradas después del

indicador SUR.

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7.7 Indicador DEP/

Para los aeródromos de despegue no

listados en la Publicación de Información

Aeronáutica, debe ser declarada la

localización del despegue después del

indicador DEP, de acuerdo con los casos

establecidos en la enmienda 1.

7.8 Indicador DEST/

Para los aeródromos de destino no listados

en la Publicación de Información

Aeronáutica, debe ser declarada la

localización del destino, después del

indicador DEST, de acuerdo con los casos

establecidos en la enmienda 1.

7.9 Indicador DOF/

Para la puesta en funcionamiento del

tratamiento de planes de vuelo

presentados con más de 24 horas y hasta

120 horas de antelación, la fecha

(YYMMDD) de realización del vuelo debe

ser declarada después del indicador DOF,

donde YY, MM y DD se refieren

respectivamente al año, al mes y al día.

7.10 Indicador DEL/

Para los casos de demora en ruta o

esperas, deberán ser insertados los puntos

significativos en la ruta donde se planea

que ocurra la demora, seguida por la

duración de esta, en el formato de horas y

minutos (hhmm).

7.11 Indicador ORGN/

Para la inserción del direccionamiento

AFTN de 8 letras del originador del FPL u

otros detalles de contacto apropiados, en

los casos donde el originador del plan de

vuelo no puede ser fácilmente

identificado, de acuerdo con lo

establecido por la autoridad ATS

competente.

7.12 Indicador PER/

Para la inserción de datos de performance

de la aeronave, con el uso de una sola

letra, conforme especificado en los

Procedimientos para los Servicios de

Navegación Aérea - Operación de

Aeronaves (PANS-OPS, Doc. 8168),

Volumen 1 -Procedimientos de Vuelo, si es

estipulado por la autoridad ATS

competente.

7.13 Indicador TALT/

Para la inserción del indicador OACI de 4

letras o del nombre del aeródromo, en el

caso de que no exista indicador publicado,

para el aeródromo alternativo de

despegue en el cual la aeronave tenga

condiciones de aterrizar, si por razones

técnicas u operacionales, ocurra la

necesidad de llevarse a cabo un arribo no

previsto (de emergencia) inmediatamente

tras el despegue y siendo ello

impracticable en el propio aeródromo de

despegue.

Texto: Xico Díaz

Edición: Juan Zorrilla

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usemos…..¡¡¡ por favor!!!

Usemos

procedimientos

establecidos

¡por favor! por Pablo Quesada ( piloto CPL e instructor PPL)

eguramente muchos de Vds. habrán oído en más de una ocasión a un piloto decir frases, algunas de ellas

bastante graciosas, detrás de las cuales se esconden grandes verdades fruto de la experiencia. Sería el equivalente al refranero popular que todos usamos de vez en cuando. Es probable que conozcan aquella frase que dice: - Más vale estar en tierra deseando volar, que estar volando y deseando estar en tierra. Su significado es obvio, pero muy importante. Muchas veces, por las ganas que tenemos de volar, o a veces por

compromisos adquiridos, hacemos vuelos en unas condiciones que luego nos pasan factura. Y si al final podemos contarlos, quiere decir aunque fue una mala experiencia, la cosa acabó más o menos bien. En otros casos, desgraciadamente, algunos no llegan a contarlo. Se me ocurren algunos casos y además recientes. Hay muchas frases como esa (yo diría que hay decenas de ellas). Les transcribo algunas más para que se rían un rato:

S

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- Las dos cosas más inútiles para un piloto son la altitud por encima y la pista por detrás. - El único momento en el que sobra combustible en un avión es cuando éste está en llamas. - Cuando dudes mantén altitud. Nadie ha chocado nunca contra el cielo. - El despegue es opcional, el aterrizaje obligatorio. - La hélice es un ventilador que mantiene fresquito al piloto. Cuando se para inmediatamente empieza a sudar. - Velocidad y altura conservan la dentadura. - Un buen aterrizaje es aquel que puedes contar. Un fantástico aterrizaje es cuando además el avión puede volver a volar. - Para conservar la vida, nunca vires en salida aunque el cuerpo te lo pida. - Hay pilotos temerarios, y hay pilotos viejos. Pero no hay pilotos temerarios y viejos. Como les decía, todas expresan grandes verdades que convendría tener presentes cuando se vuela. Hay una que a mí me gusta especialmente y es aquella que dice: - Hay dos tipos de pilotos: Los que ya han aterrizado sin tren (de aterrizaje), y los que aterrizarán. Por si lo están pensando les aclaro que no; yo no he aterrizado sin tren (pero como pueden ver por la frase, no descarto el que algún día lo haga). Y éste, de algún modo, va a ser el tema de mi segunda colaboración en Ronda Iberia Virtual. Si leyeron la primera y recuerdan el título, habrán observado una cierta analogía con ésta. El primer artículo se tituló 'Usemos fraseología normalizada, ¡¡¡por favor!!!'. Y este segundo 'Usemos procedimientos establecidos, ¡¡¡por favor!!!'.

Podríamos pedirle a nuestro director que titule esta sección con el nombre genérico 'Usemos, ¡¡¡por favor!!!'. Puede que alguno de Vds. esté pensando que también lo podría titular '¿Cómo hacer para que los lectores le cojan miedo a volar?'. Bueno, obviamente no es esa mi intención y espero que no les esté pasando. Es cierto que les cuento anécdotas de vuelos que no han ido del todo bien y eso puede crear alguna duda sobre la seguridad / profesionalidad de 'algún' piloto. Mi deseo es, medio en broma, medio en serio, y partiendo de esas experiencias mías un tanto desafortunadas, sacar aprendizajes y conclusiones positivas, tratar de aspectos del vuelo que a veces los pilotos pasamos un poco por alto, o hablar de ciertos temas de especial importancia que a veces no son muy conocidos. Cuando digo pilotos, hablo, principalmente de pilotos de ULM y privados, que son, lógicamente, los que tienen una formación más reducida. Aunque también metería a algunos pilotos comerciales que he conocido (instructores, pilotos de arrastre de pancartas ...) (se dice el pecado, no el pecador). De cualquier modo, comprenderé a aquellos de Vds. que, habiendo leído mis artículos, no les 'apetezca' volar conmigo. Volviendo a la última frase que les daba (aquella de los aterrizajes con tren y sin tren), la moraleja es también muy evidente: Es relativamente fácil olvidarse de sacar el tren a la hora de aterrizar (sobre todo en situaciones de estrés, cuando surge un problema en cabina y se tienen altas cargas de trabajo). Créanme si les digo que es fácil olvidarse de sacar el tren a la hora de aterrizar. Sin

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embargo, no creo que hayan oído hablar de un percance de este tipo. Eso es gracias a los dos sistemas de seguridad de los que ahora vamos a hablar: - En primer lugar, los Warnings: Son sistemas automáticos que avisan a los pilotos cuando el avión se encuentra en una configuración anormal y/o peligrosa. Por ejemplo, muchos aviones, incluso aquellos más antiguos y pequeñitos, tienen un sistema que, cuando se cortan los gases y se sacan los flaps (superficies hipersustentadoras que se utilizan principalmente para aterrizar), suena una alarma (bastante desagradable, por cierto), si no se ha bajado antes el tren. Es imposible saber cuántos aterrizajes sin tren se han evitado gracias a este sistema. Puedo asegurarles que miles (probablemente, decenas de miles). - El segundo sistema para evitar este tipo de 'despistes', es el uso de los procedimientos establecidos, argumento de ésta mi segunda colaboración. Probablemente habrán visto en películas o en algún documental, como los pilotos se ponen a leer unas hojitas en donde están escritas una serie de acciones que tienen que realizar. A esas hojitas, a la realización de esas acciones, se les denomina genéricamente 'Listas de chequeo' o procedimientos. Las listas de chequeo existen casi desde el principio de la aviación. Su necesidad surgió porque, aunque los pilotos somos muy listos y tenemos muy buena memoria, también somos gente muy atareada y tenemos miles de cosas que hacer durante el vuelo. Por eso, para evitar que algo se nos pueda olvidar, leemos unas hojitas con las cosas que tenemos que hacer.

Gracias a ellas se evitan fallos de memoria y despistes (en el fondo no somos tan listos y a algunos, con los años, la memoria nos empieza a fallar). Pero sobre todo (un poco de respeto a la profesión, ¡¡¡por favor!!!), gracias a estas listas se evita que se dejen de realizar acciones importantes cuando existen en cabina altas cargas de trabajo o incluso estrés. Si la fase del vuelo lo permite, se leen. Cuando se prevé que no lo va a haber (imagínense justo antes de aterrizar o cuando se produce una emergencia), se memorizan y los pilotos las ejecutan de memoria. En algunos caso, más tarde, se comprueba que se han realizado todos los pasos (cuando se tiene tiempo para ello). El uso sistemático de las listas de chequeo hace más difícil que se deje de realizar una o varios acciones, todas ellas importantes para el vuelo. Hace unos pocos días, sin ir más lejos, haciendo un vuelo en formación, aterricé (virtualmente), sin tren de aterrizaje. No quiero que piensen que trato de excusarme, pero cuando faltaba poco para aterrizar, hubo un problema, me distraje con una cosa, y olvidé repasar el procedimiento, no bajando el tren. En esta situación, como te estás preparando para aterrizar y no hay demasiado tiempo, no puedes ponerte a leer una hojita. Es por esto que los elementos de esta lista de chequeo se dicen de memoria al mismo tiempo que se comprueban (o se realizan). En los aviones multi-piloto, la situación es más cómoda. Normalmente, mientras uno de los pilotos vuela, el otro lee la lista y entre los dos comprueban que el elemento esté bien configurado o realizan la acción pertinente.

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Este ejemplo del que les hablaba, aunque virtual, es un buen ejemplo de por qué es tan importante seguir los procedimientos o lo que es lo mismo, realizar SIEMPRE las listas de chequeo. Si se siguen escrupulosamente, será muy difícil olvidar algo. Si no ... El problema surge cuando se dan esas situaciones de estrés como la que antes les contaba. Ahí si no se está muy bien entrenado, se puede incluso olvidar la comprobación de toda una lista (no ya de un sólo item). Y puedo asegurarles (puedo dar fe de ello tanto en el mundo virtual, como en el real), que a veces pasa. Otras veces estás comprobando una lista y la interrumpes por algo (una llamada desde la torre, una alarma que suena en cabina, un movimiento brusco del avión, ..., cualquier cosa que requiera una especial atención), y cuando vuelves a la lista, no lo haces por donde te quedaste, sino que te saltas uno o varios pasos. Todas estas cosas no me las estoy inventando. Son situaciones reales que pasan y en las que yo me he visto. Antes les dije que nunca había aterrizado sin tren, y es cierto. Pero sí he despegado, por ejemplo, con 'Full flaps', lo cual puede ser bastante peligroso. Y he de reconocer que fue la consecuencia directa de no seguir un procedimiento. Y ni siquiera tengo la excusa de que me saltase ese punto. No, he de reconocer que directamente no la hice. Les cuento. Fue hace bastante años, cuando me estaba preparando para el PPL. Aquel día estaba en mi aeropuerto habitual haciendo tomas y despegues, pero con parada completa. Es decir, despegaba, daba una vuelta alrededor del aeropuerto (se le denomina hacer un circuito), aterrizaba, salía de pista, rodaba hasta la cabecera de pista y cuando me autorizaban, volvía a despegar.

Aquel día hice 10 o 12 tomas y despegues (lo mismo están pensando que deberían llamarse 'Despegues y tomas', y es cierto, pero no, se llaman así). Pues bien, una de esas veces, al salir de pista, después de aterrizar, olvidé hacer el procedimiento en cuestión. Librando pista: - Luz de taxi: On - Luz de landing: Off - Transponder: En stand-by - Flaps: Subidos - Mezcla: Empobrecer (para rodajes largos) Como comprenderán, en ese momento sería complicado e incluso peligroso ponerse a leer una lista de chequeo (tengan en cuenta que estás saliendo de pista a cierta velocidad y que estás pasando por cruces de calles en donde te puedes encontrar un avión u otros vehículos). Por todo ello, se hace de memoria. Como les decía, no olvidé un paso. No. Directamente me distraje y no hice el procedimiento completo. En este caso el no hacer la mayoría de los pasos no implicaba peligro: - La luz de taxi, como era de día, no era importante. - La luz de landing si no la quitas puede molestar al personal de tierra y como es muy fuerte, si se deja mucho rato encendida, se calienta y puede fundirse. Pero tampoco era un tema de vital importancia. - El transporder aunque da una información inútil a los controladores cuando estás en tierra y estos se suelen quejar, tampoco pasa nada grave si se deja en On. - La mezcla, aunque se pueden engrasar las bujías si se trata de un taxi muy largo, como no era el caso, tampoco era importante en aquel caso.

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Pero lo flaps ... Rodé a cabecera, pedí permiso para volver a despegar y sí despegué, pero con 'Full flaps'. Antes he dicho que los flaps se utilizan principalmente para aterrizar y es cierto. Pero en muchos aviones también se utilizan para despegar, y éste era uno de ellos. No obstante, se despega sólo con un punto. Digamos que los flaps tienen varias posiciones. Puede estar subidos (es decir, quitados), bajados (pero sólo una pequeña cantidad que se mide en grados), bajados (en mayor cantidad, más grados), y completamente bajados (a lo que se denomina Full flaps). Cuando se utilizan para despegar, se pone sólo un punto (se baja una pequeña cantidad, pocos grados). Sin embargo para aterrizar se puede aterrizar con cualquier configuración. Aquel día estaba practicando aterrizajes con full flaps. Y como no los quité al salir de pista, despegué con los flaps completamente bajados. El problema no es despegar con full flaps. Todo lo contrario. El avión despega rápida y suavemente. El problema viene cuando te das cuenta de lo que está pasando. En ese momento, es muy fácil, es casi un acto reflejo, querer quitar los flaps de golpe, y eso, si estás muy bajo, te puede costar la vida. Por qué? Cuando se despega con los flaps totalmente bajados, el avión (estamos hablando de una Cesna 172), acelera hasta los 60 nudos y se va al aire, pero poco más. No es capaz de acelerar (los flaps generan tanta resistencia, que con el motor a máxima potencia no se consigue acelerar más). Así que despegas y de pronto notas algo raro: Vamos muy despacio!!! Durante un

rato (sobre todo cuando eres más inexperto, como era mi caso), intentas averiguar qué puede estar pasando. A los pocos segundos te das cuenta: 'Me cachis!!! He despegado con flaps' Y la primera intención, como les decía, es quitarlos de golpe. Si se hace esto, y yo lo hice, el avión, al no tener suficiente velocidad, empieza a descender, y como estas muy bajos (acabas de despegar), te puedes llevar un susto muy gordo. Por suerte (y gracias a ello lo puedo contar hoy), nada más quitar los flaps noté que el avión se desplomaba y medio segundo después (o incluso menos), los volví a poner (probablemente eso me salvó la vida). El avión volvió a ganar sustentación y mantuvo la altura (no mucha, pero sí suficiente). A partir de ahí, poco a poco fui quitando los flaps. Si se hace bien, no hay ningún problema. Si se hace mal ... Hay una maniobra, denominada 'Motor y al aire' que conlleva cierto peligro y no es por otra cosa que por esto que estamos hablando. Hago un inciso y luego continúo con mi vuelo. Aunque supongo que la mayoría conocen esta maniobra, la explico en dos palabras para aquellos que no. El 'Motor y al aire' es una maniobra pensada por si, en el momento de la toma, por el motivo que sea (se cruza un animal en pista, se tiene un golpe de viento lateral que descoloca el avión ...), se decide abortar el aterrizaje, recuperar altura y dar otra vuelta (hacer un circuito), antes de volver a aterrizar. La maniobra es más peligrosa cuando se estaba aterrizando con full flaps. Cuando se decide abortar el aterrizaje y se meten los gases a tope, el avión al tener todos los flaps bajados e ir compensado para el aterrizaje, tiende a levantar

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muchísimo el morro (el avión con los gases cortados y con full flaps baja muchísimo el morro y por eso hay que compensarlo para que lo levante). Si se está atento (para reaccionar rápidamente), se puede uno encontrar con el morro del avión 30º arriba y con la velocidad descendiendo vertiginosamente. Como tarde más de 3 o 4 segundos en corregir esa actitud, la entrada en pérdida es inevitable. Y les aseguro que una pérdida a 100 pies del suelo es una 'muy mala experiencia' (de hecho una pérdida con menos de 200 pies de margen es prácticamente irrecuperable, incluso para los mejores pilotos). Si se sabe lo que va a pasar y se está atento, conforme se meten los gases, se empuja a los mandos con todas las fuerzas (para que el morro no suba). A continuación se compensa rápidamente y poco a poco, se podrá ir relajando la presión ejercida sobre los cuernos. Bien ya hemos resuelto la primera situación complicada. Pero la cosa no acaba ahí. Y volvemos a la situación en la que me encontraba cuando despegué con los flaps bajados. A continuación tenemos que limpiar el avión (quitar los flaps), y no se puede hacer de golpe o nos iremos al suelo. Para ello hay empujar suavemente los mandos hasta que el avión, sin perder altura (o sin perder mucha altura), gane algo de velocidad (muy poco, 5 nudos tal vez). En ese momento se quita el primer punto de flaps. El avión quiere descender, pero no tanto como antes (ahora tenemos más velocidad). Se tira un poco de los cuernos y se espera a que gane velocidad (al quitar parte de los flaps la resistencia ha disminuido mucho y ahora el avión acelera rápidamente). Se repite la operación y se quita el segundo punto de flaps (el avión de nuevo quiere descender, pero menos que antes), se tira para no perder altitud y se espera a que acelere. A partir de aquí, se procede como en un despegue normal.

Con un punto de flaps, se tira de morro, se asciende a 65 KT hasta los 400 o 500 pies, momento en el que se quita el último punto de flaps y con el avión limpio se continúa el circuito. Si no se hace así, y se lo digo por experiencia, se pueden llevar un susto considerable. Y les recuerdo que todo esto pasó, por haberme saltado el procedimiento. Muchos alumnos (y algunos pilotos), me dicen que estoy obsesionado con los procedimientos. Yo les digo que no es cierto. Que estoy enamorado de los procedimientos. Por qué? Pues porque los procedimientos los han escrito tíos mucho más listos que yo y con muchísima más experiencia en ese avión que yo. Pero además, y esto es lo más importante, es que, con el paso de los años, al detectar las carencias / fallos existentes, se han ido corrigiendo o ampliando (muchas veces, después de accidentes, una vez conocidas las causas que los provocaron). Por eso no me importan que 'critiquen' mi obsesión. Larga vida a los procedimientos y a los pilotos que los siguen!!! Y a los que no, mucha suerte porque la van a necesitar. Aún así, y a pesar de ser un enamorado de los procedimientos, reconozco que a veces se olvidan (a mí se me han olvidado en más de una ocasión). Y les cuento esto, no para meterle a nadie el miedo en el cuerpo. Sino para que los pilotos que puedan leer esto (yo el primero), no nos relajemos en este aspecto. Les cuento una última situación. Hace no mucho, estaba haciendo tomas y despegues con un alumno. Para quienes no lo sepan, les comento que antes de aterrizar, cuando se está paralelo a la pista y frente al extremo por dónde se

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piensa aterrizar, se ejecuta un procedimiento, una lista de chequeo, denominada 'Pre-aterrizaje'. El procedimiento en este avión (varían un poco de un avión a otro), es: - Luz de landing: On. - Calefacción de carburador: Puesta. - Mezcla: Rica - Flaps: Primer punto. El alumno, un poco harto de repetir en cada circuito estos pasos (siempre se le olvidaba alguno), me dijo: - 'Para qué narices tenemos que comprobar la mezcla, si acabamos de despegar, y justo antes del despegue hemos comprobado que la mezcla estaba rica? Qué sentido tiene comprobarlo de nuevo?'. Le conté lo siguiente y creo que lo convencí. Espero convencerles también a Vds. Es cierto que en ese contexto, haciendo tomas y despegues, no tiene demasiado sentido volver a comprobar la mezcla. Pero el Pre-aterrizaje es un procedimiento que se realiza, tanto si estás haciendo tomas y despegues (como era el caso), como cuando has hecho un viaje de un aeropuerto a otro y vas a aterrizar. En ese caso, cuando hace una travesía de un aeropuerto a otro, a veces, y dependiendo de la orografía, de los espacios aéreos ..., puede ser necesario ascender bastante. Al subir, como el aire es menos denso, para que la proporción gasolina-aire se mantenga constante, hay que reducir la cantidad de gasolina que se va a mezclar con el aire. A esto le llama recortar la mezcla. Haciendo esto la proporción se mantiene constante y la combustión es óptima durante todo el vuelo; a bajas y altas altitudes.

Si no se hiciera, podría darse el caso (extremo, pero no imposible), de que se parase el motor por exceso de combustible (se dice que se ahoga). Sin embargo, cuando se desciende ocurre lo contrario. El aire empieza a ser cada vez más denso y si se ha recortado antes la mezcla, podría pasar que llegase un momento en el que la mezcla de gasolina-aire fuese tan pobre en gasolina, que el motor se parase (se dice que se cala). Pues bien, antes de iniciar un descenso, hay una lista de chequeo que hay que realizar, y uno de los pasos dice 'Mezcla: Rica'. No debería pasar, pero es frecuente por la carga de trabajo en estos momento olvidarse de este procedimiento (es normal tener que hablar en este momento con el controlador para pedir autorización para el descenso y eso supone varias transmisiones, ajustes de altímetro, a veces cambio de controlador ...). Como hemos dicho, si hemos recortado la mezcla, podría ocurrir que el motor se parase. Si esto ocurre y todavía estamos altos, probablemente tendremos altitud y por tanto tiempo, para volverlo a arrancar y no pasará nada. El problema está cuando ya estamos en circuito y vamos a descender para aterrizar. En ese momento estaremos a 1000 pies o menos, y si el motor se parase, les aseguro que sería muy difícil volverlo a arrancar (probablemente no tendríamos tiempo suficiente). Las consecuencia, una vez más, podrían ser trágicas. Supongo que ya todos lo tienen claro. ¿Por qué uno de los pasos del Pre-aterrizaje es 'Mezcla: Rica'? Si estamos haciendo circuitos, es innecesario. Pero si venimos de fuera, hemos recortado la mezcla y no hemos ajustado la mezcla a rica antes del descenso, el Pre-Aterrizaje será la última

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oportunidad para evitar que el motor se nos cale en el descenso final. No tengo ningún reparo en admitir que a mí esto me ha pasado al menos un par de veces (estoy convencido de que le ha pasado a muchos pilotos, aunque lo mismo no lo quieren reconocer). Recuerdo que había estado volando a 6500 o 7500 pies con la mezcla recortada y olvidé hacer el procedimiento 'Antes del descenso'. Menos mal que sí hice el Pre-aterrizaje. En ambas ocasiones ahí me di cuenta de que iba con la mezcla recortada. Si no hubiese hecho es procedimiento, habría iniciado mi descenso final y sólo Dios sabe si se me hubiese parado el motor o no. Lo que les voy a decir a continuación, y con esto acabo, no lo sé a ciencia cierta, pero yo diría que la comprobación 'Mezcla: Rica' del 'Pre-aterrizaje' se introdujo después de que a más de un piloto se le parase el motor durante el aterrizaje por llevar la mezcla recortada. No lo sé con certeza, pero apostaría a que fue así. Lo importante de toda esta narración, mi objetivo, es que nos convenzamos de que ninguna acción se pone en un procedimiento por gusto. No tiene sentido. Si está ahí es porque alguien, con mucho más conocimiento que nosotros, ha considerado que es más seguro hacerlo así. Y por tanto es absurdo, y perdonen lo

tajante de la expresión, ponerse a discutir si un determinado paso es necesario o no. Hagámoslo, 'Usemos procedimientos establecidos, ¡¡¡por favor!!!' y no nos juguemos la vida tontamente. Con esto me despido por hoy. Como les dije al principio; no quisiera meterles el miedo en el cuerpo con estos artículos. Créanme si les digo que volar, gracias entre otras cosas a estos procedimientos, es una actividad muy segura. Sí espero que sirvan: - Para hacernos recapacitar a los pilotos sobre algunas cosas que lo mismo a veces no hacemos bien (o no completamente bien). - Para que los no-pilotos sepan de la dificultad de esta apasionante actividad (hobby para unos, profesión para otros). Un saludo cordial para cada uno / una y hasta el próximo número de Ronda Iberia Virtual.

Texto: Pablo Quesada

Edición: Juan Zorrilla

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62 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Aprendamos sobre

carga y centrado por Rafael Fonseca ABB101

n avión como todos sabemos es

un prodigio de la ciencia, es un

animal vivo que dependiendo de

las circunstancias debe volar configurado

de distintas formas.

Aprovechando un vuelo de calificación de

LEMD A LESO de la compañía AirBilbao

vamos a analizarlo y sacar unas

conclusiones y unas enseñanzas que nos

van a venir muy bien a todos los pilotos de

nuestra compañía.

Vaya por delante que este vuelo es

simplemente para realizar un estudio in

extremis sobre los performances del 767-

300ER.

En la realidad un 767, jamás iría a San

Sebastián, ya que su rampa no es apta

para este avión, no sería rentable, y los

U

RIV feb2013

63 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

límites no aconsejarían nunca entrar en

dicho aeropuerto.

No decimos que no pueda, solo que no es

aconsejable por muchos motivos, entre

ellos la seguridad en caso de problemas.

Aprendamos de nuestros errores.

Nos encontramos en el Aeropuerto de

Madrid Barajas a las 8 de la mañana.

El comandante y su tripulación están cada

uno en su sitio, preparando el vuelo de hoy

que es a San Sebastián. Como coincide con

la famosa tamborrada de Donostia la

compañía intentara que se llene…

Coincide que el aeropuerto de San

Sebastián es muy pequeñito y su pista no

muy larga, 5.755 Pies (1.754 metros).

Vamos con la carga.

Nos han dado la hoja carga en

Operaciones. (FSAirlines)

269 pasajeros = 22.058 Kg (82Kg c/u)

270 maletas = 5.400 Kg (20kg c/u)

Cargo = 16.400 Kg

Payload = 43.858 Kg

Vamos con el fuel.

¿Qué dura nuestro vuelo? (Trip Fuel) = 1

Hora.

Nuestro avión consume de media 5.200 Kg

de combustible/Hora

Trip Fuel= 5.200 Kg

+2 horas (establecido por compañía para el

alternativo + reserva+esperas+ rodaje) =

10.400 Kg

Tenemos que cargar un fuel de 15.600

Kg

Vamos con los Performances del avión.

Peso de operación en seco

DOW = 88.904 Kg.

Máximo peso sin fuel

ZFW = 130.635 Kg.

Máximo peso al despegue

MTOW = 185.066 Kg.

Máximo peso al aterrizaje

MLW = 140.614 Kg.

Hacemos nuestros cálculos en cabina.

Según rampa para cargar nos daría:

Peso de oper. en seco

DOW = …… 88.904 Kg.

Payload =………………………….. 43.858 Kg

Total = ……………………………...132.762 Kg.

(Max. 130.635 Kg)

Aquí ya tenemos que quitar 2.127 Kg. (Lo

quitamos de carga)

16.400 – 2.127 = 14.273 Kg

y estamos al máximo de ZFW (Zero fuel

Weight)= 130.635 Kg

RIV feb2013

64 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Nos queda un Payload de :

269 pasajeros = 22.058 Kg (82Kg c/u)

270 maletas = 5.400 Kg (20kg c/u)

Cargo = 14.273 Kg (16.400 – 2.127)

Payload = 41.731 Kg

Nos vamos al despegue.

Máximo peso sin fuel

ZFW =…………….. …………….130.635 Kg.

Tenemos cargado el fuel de ….… 15.600 Kg

Total al despegue (TOW)=……..146.235 Kg

(MTOW185.066Kg)

Podemos despegar

Nos vamos al aterrizaje.

Hemos realizado 1 hora de vuelo y hemos

hecho un rodaje en barajas con un

consumo aproximado de:

Rodaje en Barajas de 20´ Aprox. con un

gasto de:……. 600 Kg.

1 hora de vuelo a San Sebastián con un

gasto de:……5.200Kg

Total consumo

fuel…………….……..……….…...……5.800Kg.

Llegamos a destino con

fuel:……………………….……………..9.800 Kg

El máximo peso al aterrizaje (MLW) es

de:………. 140.614 Kg

ZFW =………………peso operación sin

fuel……....130.635 Kg.

Fuel en depósitos:…..………………. 9.800Kg

Tenemos un peso al aterrizaje

de:…………………………………….140.435 Kg.

Tenemos un peso OK al máximo permitido

al aterrizaje

de:……………………………………...140.435 Kg

MLW =…….…………..……………..140.614 Kg

Peso

excedente…..………………………………0 Kg.

Después de todos estos cálculos la

configuración de pesos quedaría así.

Payload = 41.731Kg

ZFW = 130.064 Kg

Ahora le sumamos el fuel.

ZFW = 130.635 Kg

Fuel = 15.600 Kg

TOW = 146.235 Kg

Y al final calculamos el peso al aterrizaje

restando del TOW el fuel calculado a

consumir.

TOW = 146.235 Kg

Consumo = 5.800 Kg

LW = 140.435 Kg

RIV feb2013

65 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Bueno en cabina estamos contentos

porque los pesos y los performances

coinciden, je je nada es lo que parece…

Ahora cogemos la carta de aeródromo del

aeropuerto de San Sebastián.

Tenemos una pista de 1754 mts.

Nos vamos a las tablas de Boeing y “Voilla”

nos pasamos de pesos y no tendremos

pista.

Hala a quitar pesos.

Tenemos que tener en cuenta que el

aeropuerto de San Sebastián no admite

aviones de categoría D. Así que tendremos

que conformar nuestro avión en CAT C

para ello la aprox. final ha de hacerse a 140

IAS

Las tablas están calculadas para aterrizajes

sin usar las reversas, esto es así por

seguridad y hay que respetarlo.

La tabla nos dice que el peso para aterrizar

en Donostia (1754 mts de pista) no puede

sobrepasar los130.000 Kg.

Hemos de salir con tan solo 220 PAX y con

10000 Kg. De cargo.

Configuramos la toma con 30º de Flaps y

140 IAS utilizando sin reversas 1600 mts.

Evidentemente después usaremos las

reversas sobrándonos aproximadamente

500 mts. de Pista.

Como vemos el cálculo de los pesos bien

configurado es vital a la hora de tomar en

aeropuertos cortos.

Espero que esto aclare un poquito y

despeje alguna duda que había en estos

temas.

Texto: Rafael Fonseca

Edición: Juan Zorrilla

RIV feb2013

67 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Operación Invernal por Agustín Contreras

Piloto de Transporte de Líneas Aéreas

Boeing 737 afectado por un

curioso fenómeno denominado

Lluvia engelante

RIV feb2013

68 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

provechando que estamos en

invierno vamos a echar un ojo a la

operación invernal, que aunque no

vemos muy habitualmente en España, sí es

en muchas partes del planeta en el día a

día de la operación aérea.

Comenzamos leyendo la normativa

europea:EU OPS 1.345, Ice and Other

Contaminants. Un Comandante no debería

comenzar el despegue a menos que las

superficies externas estén libres de

cualquier depósito que pudiera afectar

negativamente a las capacidades y / o

controlabilidad del avión excepto según se

permita en el Manual de Vuelo del Avión.

Estudios indican que la contaminación

reduce significativamente la capacidad de

sustentar de las alas, incrementa la

velocidad de pérdida y reduce la capacidad

de ascenso. Pequeños depósitos de hielo

de grosor al del papel de lija medio pueden

suponer una reducción de hasta el 30% en

la sustentación. Por consiguiente se

pueden encontrar condiciones de vuelo

cercanas a la pérdida o bataneo incluso

bastante antes de la actuación del stick

shaker o avisador de pérdida durante la

maniobra de despegue.

Para comenzar habría que hacer una

pequeña distinción entre dos condiciones

que aunque en español tienen

traducciones similares, en el mundo

aeronáutico conllevan significados

diferentes:

- Icing conditions: Temperatura exterior (en tierra) o TAT (en vuelo) de +10º o menos y humedad visible (visibilidad de 1600 metros o menos, lluvia, nieve etc.).

- Freezing conditions: Temperatura exterior (en tierra) o TAT (en vuelo) de +3º o menos y humedad visible (visibilidad de 1600 metros o menos, lluvia, nieve etc.).

En este caso, Boeing hace especial

mención a las condiciones “Freezing”

como diferencial para aplicar los

procedimientos especiales que describe en

su capítulo S.P. Adverse Weather – Cold

Weather.

Contaminaciones habituales.

Hielo en los álabes del fan del motor.

Este tipo de hielo se puede formar en

cualquier momento bajo condiciones

“Freezing” pero es más frecuente

encontrarlo con altas concentraciones de

humedad y temperaturas bajo cero. Es

mucho más habitual encontrarlo en la

parte trasera de los álabes, lo que dificulta

verlo.

A

RIV feb2013

69 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

(Fig.1) Hielo en los álabes del fan

acumulado en tierra (GAFI).

La nieve y el hielo se pueden acumular en

tierra durante largos períodos parado que

Operational Fan Blade Ice (fig.2)

debe ser eliminado por personal de

mantenimiento antes de la puesta en

marcha. (Fig.1)

Hielo operacional en los álabes del fan

(OFI).

Este tipo de hielo es

similar al hielo en los

álabes del fan pero

haciendo referencia al

que se ha acumulado

durante la operación del

motor. Esto es durante el

aterrizaje o rodaje al

aparcamiento bajo

condiciones “freezing”.

Operacionalmente,

Boeing permite que el

avión vuelva a salir a

volar siempre y cuando

durante la exterior se

pueda mover libremente

a mano el fan y antes de la

salida se lleve a cabo el procedimiento de

eliminación del mencionado hielo que

explicaremos más adelante. (Fig.2)

RIV feb2013

70 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Con este tipo de condiciones se

recomienda girar el fan del motor en

dirección contraria a la normal de giro para

atraer el aire caliente del interior y así,

ayudar a derretir en parte el hielo

acumulado en los álabes del fan. Además,

así se evita que el hielo que se derrite de la

parte superior del motor (por estar más

caliente que la inferior), se acumule en la

parte baja del mismo pudiendo llegar a

bloquear el giro del fan en caso de re-

congelación.

Si el avión ha estado parado durante más

de 45 minutos entonces se procederá a la

eliminación del hielo del fan de forma

manual. Para ello existen dos métodos que

aplicarán los equipos de deshielo de tierra:

aire caliente soplado desde el exterior o

mediante la limpieza manual con un

producto líquido (Killfrost ABC 3) aplicado

directamente sobre los álabes.

Nieve (Fig.3)

Nieve, aguanieve, granos de nieve, bolas

de nieve.

La nieve consiste en cristales de hielo, la

mayoría de los cuales están ramificados,

con forma de estrella o mezclados con

cristales no-ramificados. A temperaturas

por encima de -5º los cristales están

generalmente aglomerados en copos de

nieve. (Fig.3)

RIV feb2013

71 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

El aguanieve es nieve o hielo que se ha

reducido a una suave mezcla acuosa.

(Fig.4)

Los granos de nieve no son más que

partículas opacas muy pequeñas de color

blanco formadas de hielo y de diámetro

inferior a 1mm. (Fig.5)

Granos de nieve (Fig.5)

Las bolas de nieve son iguales que las bolas

de nieve pero de diámetros mayores (2-

5mm). (Fig.6)

Bolas de nieve (Fig.6)

Niebla engelante.

Esta niebla se encuentra con visibilidades

inferiores a 1.600 metros y temperaturas

por debajo de 0º. Con este tipo de niebla

las superficies del avión deben ser tratadas

con anti-hielo. (Fig.7)

Niebla engelante (Fig.7)

Lluvia / llovizna engelante.

Consiste en partículas de agua líquida

superenfriadas que se congelan al

impactar contra objetos. Si las gotas son

de diámetro inferior a 0,5 mm entonces

hablaremos de llovizna. En caso de ser de

diámetro superior se considerará lluvia.

(Fig.8)

RIV feb2013

72 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Lluvia engelante (Fig.8)

Tipos de fluidos usados para deshielo y

anti-hielo.

Tipo I

Este tipo de fluido no está espesado y se

considera el mejor para tareas de deshielo.

Se puede usar también como anti-hielo

pero proporciona un tiempo de protección

muy limitado. Si se necesitaran tiempos de

protección mayores deberían usarse

fluidos del tipo II o IV. Es fácilmente

reconocible por su color anaranjado.

Tipo II

El fluido tipo II contiene un agente

espesante que permite al fluido formar una

capa más gruesa de líquido protector sobre

la superficie en que se aplica.

Generalmente este fluido proporciona

tiempos de protección más largos que el

fluido tipo I en condiciones similares. Con

este tipo de fluido, al incrementar la

proporción de fluido / agua se incrementa

el tiempo de protección. El máximo nivel

de protección se obtiene aplicando fluido

sin diluir. Este fluido es translúcido de

aspecto similar al agua.

Tipo III

El fluido tipo III es un fluido aun más

espeso que los anteriores que se ha

diseñado para aviones con una baja

velocidad de rotación (hasta 85 Kt). Por

ejemplo DASH-8 o ATR-72. Es de color

amarillo.

Tipo IV

El fluido tipo IV contiene un agente

espesante que permite formar una capa

más gruesa de fluido sobre la superficie

aplicada. Generalmente produce tiempos

de protección más largos que el fluido tipo

II en condiciones similares. Igualmente, al

aumentar la proporción de fluido / agua, se

incrementa el tiempo de protección hasta

llegar al 100% con el que se consigue la

mayor protección. Su color es verde.

Procedimientos de Deshielo / Anti-hielo.

Deshielo / Anti-hielo de una etapa

Este proceso se usa normalmente cuando

el avión está limpio de cualquier tipo de

contaminación pero necesita ser protegido

ante algún tipo de precipitación ligera que

RIV feb2013

73 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

pueda ser prevista antes del despegue.

Este método aplica una mezcla caliente de

fluido de deshielo / anti-hielo y agua. La

mezcla de dicho fluido será determinada

por la temperatura ambiente, la

temperatura exterior del avión

(temperatura del combustible) y las

condiciones atmosféricas.

Tabla Hold Over Time. (fig.9)

Deshielo / Anti-hielo de dos etapas

Cuando se encuentre una capa gruesa de

contaminante en el avión o se esperan

precipitaciones moderadas antes del

despegue se usará el procedimiento de dos

etapas. Este procedimiento permite una

retirada más efectiva de nieve etc...

RIV feb2013

74 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

usando agua caliente o una mezcla poco

diluida de fluido de deshielo seguido por

otra capa protectora menos diluida de

fluido anti-hielo.

Hold Over Time (HOT)

Aplicar anti-hielo significa que se evitará la

formación o acumulación de hielo, nieve o

escarcha durante un determinado período

de tiempo. Ese período de tiempo durante

el cual se evita la acumulación o formación

de más contaminante se llama Hold Over

Time, HOT

Hay muchos tipos diferentes de fluidos.

Para ello se han creado unos standards

específicos que deben reunir todos los

fluidos. Estos standards de protección que

deben cumplir los fluidos anti-hielo

dependen en gran medida de las

condiciones meteorológicas y los métodos

de aplicación.

Tomando las tablas adecuadas para cada

tipo de fluido usado y teniendo en cuenta

factores como la temperatura y la

intensidad de la precipitación se calcula el

“HOT” aplicable. En la figura número 9 se

puede observar una tabla de “HOT” para

fluidos standard tipos II, III y IV.

Además, a la hora de operar en

condiciones invernales hay que tener en

cuenta otros muchos factores como las

performances. Por ejemplo las distancias

de frenado aumentarán de forma

significativa en caso de encontrar una pista

contaminada al aterrizar.

De igual manera en función del tipo y

profundidad del contaminante que cubra

la pista tendremos que aplicar varios miles

de kilogramos de penalización al peso

máximo de despegue o incluso llegar a

retrasar el mismo hasta que mejoren las

condiciones de la pista. De cualquier

manera, al tratarse de un tema extenso lo

dejaremos para otro número de la revista

en el que trataremos con profundidad

cómo afrontar la operación en pista

contaminada o resbaladiza.

Texto e imagen: Agustín Contreras

Edición e imagen: Juan Zorrilla

RIV feb2013

75 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

crónica

Volando el CRJ-200

de AirNostrum

por José Gil Donat Comandante CRJ-200

….right engine start tiempo. N2…oil pressure…N1…ITT por debajo de

120 grados C…fuel on…fuel flow….ITT subiendo…todo normal….Presión en

verde….55% de N2 ignition out y right starter cut out ITT 658 grados C cut back “

Parametros estabilizados” ….Tras 25 segs. Aproximadamente , el motor de un

CRJ-200 gira endiabladamente y su puesta en marcha ha sido completada.

RIV feb2013

76 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

ásicamente, el CRJ-200 se vuela

como una C-150. Esto que parece

una exageración no lo es tanto, si

pensamos que todos los alumnos-piloto

del mundo inician su aprendizaje en

aviones ligeros para luego pilotar reactores

de transporte. Ambos aviones, la C-150 y el

CRJ, en algo se tendrán que parecer.

Las grandes diferencias entre uno

y otro son la velocidad, la altitud y el

servicio que prestan a la sociedad, de los

que se derivan los sistemas y el personal de

vuelo y tierra necesarios para adaptar la

aeronave al medio. Es decir, la C-150 no

necesita presurizar la cabina porque no va

ha subir grandes altitudes, o de un

comandante y un primer oficial ( copiloto )

porque un solo piloto es capaz de

gestionar los sistemas que posee sin más

ayuda.

Veamos cómo se realiza un vuelo

en condiciones normales EN UN crj-200.

Tras examinar minuciosamente la

documentación de vuelo que, entre otros

documentos incluye el plan de vuelo

operativo computerizado, como el más

importante, se procede al avión. Mientras

el comandante gestiona con el

coordinador los servicios necesarios,

pasajeros y contratiempos (

abastecimiento de combustible, catering,

limpieza, VIP´s, PRM´s, slots,

mantenimiento, etc..), el primer oficial

realiza la selección de la cantidad de

combustible planificado con el

comandante, introduciendo los datos en la

computadora de combustible situada en el

encastre del plano derecho del avión.

B

RIV feb2013

77 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Acto seguido realiza la inspección exterior,

de la misma forma que se hace con la C-

150.

Lo primero que hace el

comandante al subir al avión es echar un

vistazo al HIL ( Hold Item List) y comprobar

que la documentación del avión está al día.

La HIL es un documento donde quedan

reflejados los equipos del avión que no

están operativos pendientes de

reparación. Todos los equipos o ítems

tienen asignado un intervalo de tiempo

dentro del cual deben ser reparados desde

que se descubre el fallo, que oscila entre

tres y ciento veinte días, dependiendo de

la importancia de dicho equipo para el

desarrollo del vuelo. Estos intervalos de

tiempo vienen reflejados en la MEL (

Minimun Equipment List ) , lista que hay

que estudiar si en la HIL aparece un ítem

determinado, donde se redactan las

condiciones operacionales y/o de

mantenimiento, para realizar el vuelo con

ese ítem inoperativo.

El comandante es el encargado, como jefe

de la operación, de dar un briefing o charla

a los tres miembros de la tripulación,

conjuntamente, de cómo se va a proceder

durante el vuelo o vuelos. Lógicamente, el

briefing consistirá en repasar los

procedimientos estándar fijados por el

fabricante y la compañía propietaria del

avión, puesto que una tripulación,

incluyendo al comandante, no puede

operar la aeronave a su gusto y

conveniencia.

Una vez examinada toda la

documentación, se procede a los chequeos

de protección personales (máscara de

oxigeno, capucha anti-humo, guante,

hacha, etc.) y del avión ante posibles

averías ( despresurización de cabina,

fuego, humo, etc.) y se preparan las dos

cabinas, de mando y pasajeros . El

comandante inspecciona los sistemas

normales de vuelo y el primer oficial

calcula las velocidades de despegue e

introduce en el FMS (FLIGHT

MANAGEMENT SYSTEM) o Sistema de

Gestión de Vuelo, los datos necesarios

para que el vuelo se realice lo más seguro y

económicamente posible.

Mientras tanto los tripulantes de

cabina de pasajeros (TCP) realizan la

inspección de los equipos de emergencia

de la cabina de pasaje y sistema de

detección y extinción de fuego del lavabo,

catering necesario para el número de

pasajeros que van a viajar y que el personal

de limpieza ha dejado dicha cabina en

perfecto estado de revista.

Casi todas las listas de chequeo de

cualquier avión son del tipo hacer- leer, de

manera que el PF (Pilot flying) o piloto que

vuela, ordena su cumplimiento y el PM

(pilot monitoring) o piloto que monitoriza

o supervisa al PF, primero las hace y luego

las lee. Antiguamente el PM era

RIV feb2013

78 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

considerado PNF ( pilot not flying ) o piloto

que no vuela, pero este concepto se

cambió porque realmente los aviones

multipiloto se vuelan con dos pilotos o más

debido a la cantidad de sistemas que

poseen, haciéndose necesario más de un

piloto que los controle , aunque no se haga

cargo de los mandos de vuelo. Lo normal

es que alternativamente en cada vuelo del

día, el comandante y el primer oficial se

turnen en las funciones de PF y PM.

Al igual que en la C-150, en el CRJ-

200 existen las listas de preparación del

cockpit, antes y después de la puesta en

marcha, rodaje, antes y después del

despegue, antes del descenso, antes y

después del aterrizaje, parking y

abandonando el avión, aunque un poco

más extensas.

Una vez autorizados para

despegar, el comandante, que siempre

controla el avión en tierra, lo alinea en la

pista. A partir de este momento, el PF se

hace cargo de los mandos del avión y el

PM se hace cargo de las listas de chequeo y

de la radio. El PF adelanta las palancas de

gases hasta el 70% de N1 ,

aproximadamente unos 90º respecto a la

horizontal a la vez que cuando se alcanza

este valor ordena al PF “ set take off

thrust” .

La potencia de despegue suele

estar entre el 85% y el 92% de N1. Una vez

ajustada el PM contesta “ take off thrust

set” y el comandante, sea PF o PM, sujeta

las palancas de gases con las manos hasta

que el avión alcanza la velocidad de

decisión V1 , donde el PM avisa “V1” y el

comandante retira las manos de las

palancas para no tener la tentación de

abortar el despegue bajo ningún concepto

después de dicha velocidad.

Cuando se alcanza la velocidad de

rotación Vr, el PF levanta suavemente el

morro del avión, el PF levanta suavemente

el morro enrasando el símbolo que

representa el avión en el horizonte

artificial con los bigotes del FD ( Flight

director ) y sigue acelerando hasta V2 +

20.El PM avisa “variómetro positivo” y el

PF ordena “ tren arriba”, actuando en

consecuencia el PM. Una vez el tren está

arriba y blocado el PM confirma esta

acción y el PF contesta “ checked”. Como

veis, continuamente y durante todo el

vuelo se están confirmando las acciones

del PF y del PM entre ellos mismos, pues

una orden mal entendida o una acción mal

realizada puede llevar el avión al huerto en

pocos segundos. Además, dos veces

seguidas en las que no se tenga respuesta

por parte de un piloto es considerado

como una incapacitación.

Inmediatamente después, el PF

ordena “ speed V2+20” y los bigotes del FD

indican la posición del morro que ha de

llevar el avión para que, con la potencia de

RIV feb2013

79 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

despegue, mantenga dicha velocidad. A

400`AGL el PF pide un modo lateral, HDG

o NAV, dependiendo si el avión ha de

seguir un rumbo o una ruta preestablecida

en el FMS. A 600´ AGL se deja la opción de

volar a mano o que lo haga el piloto

automático. Lo normal y recomendable es

que lo haga este último, ya que es el que

mejor vuela de los tres y el pasaje lo suele

agradecer.

Dependiendo de los

procedimientos anti ruido de cada

aeropuerto, la altitud de aceleración oscila

entre 1000`y los 3000´ AGL. A esa altitud el

PF ordena “ velocidad 210” y el PM

colaciona la orden y selecciona la pínula de

velocidad ( speed bug ) en 210 Kts. El PF

contesta “ checked”. El avión empieza a

acelerar bajando el morro manteniendo la

potencia de despegue y cuando la speed

bug pasa por V2+20, el PM selecciona los

flaps 0 grados a la orden del PF. En los

reactores de transporte la potencia apenas

se toca en el ascenso hacia el nivel de

crucero, variando la velocidad o el régimen

de ascenso con la posición de morro.

Una vez alcanzada la altitud de

transición, el PF ordena “ after take off

check list”. El PM comprueba que

realmente el tren y los flaps están

replegados, que se hace o no uso del

sistema antihielo y de ignición, que se ha

ajustado 1013,2 MB en los tres altímetros,

que se ha desactivado el sistema de

inversión de empuje de los motores, que el

sistema de trasvase de combustible de los

depósitos está en automático, que se

sangra aire de los motores para el aire

acondicionado y presurización y que el

sistema de avisos a la tripulación en el

EICAS está limpio, o si indica algo que es

conocido.

Al alcanzar FL100 se ajusta el “

climb power” cuyo valor es

aproximadamente del 90% de N1,

incrementándose con la altitud hasta

alrededor del 97%. Si no hay adversidades

meteorológicas o de otra índole menos

frecuente, se asciende con esta

configuración a nivel de crucero óptimo

calculado en el plan de vuelo operativo,

que suele estar alrededor de FL330, a una

velocidad constante de 250 Kts hasta

alcanzar Mach 0.70. Este cambio de

velocidad se produce a unos 31600´, a

partir del que se asciende a Mach

constante para incrementar el régimen de

ascenso. Cuando se alcanza el nivel de

crucero se deja acelerar el avión con climb

power hasta Mach 0.74 ó 290 Kts, lo que

antes suceda. A esta velocidad se ajusta la

potencia de crucero a un 90% de N1

aproximadamente, dependiendo del nivel

al que se vuela.

Durante la fase de crucero el

trabajo se reduce a las anotaciones en los

libros del avión y comprobaciones de

seguimiento de la ruta asignada y del

consumo de combustible, tiempos de

paso, etc…apuntándolas en el plan de

vuelo operativo. Los TCP´s continúan con

el servicio a los pasajeros que empezaron a

FL100, al apagar desde la cabina el letreo

“abróchense los cinturones”. Existe una

regla para saber cuál es la cantidad de

trabajo que hay en un avión de transporte,

que es inversamente proporcional a la

altitud. A menor altitud mas trabajo.

Llega la hora del descenso. Antes

de alcanzar el TOD ( Top of Descend) el

avión debe estar preparado para realizar la

aproximación en función de la información

de la que se dispone, ya que puede

cambiar la pista en servicio relativamente

cerca del aeropuerto y la nueva

RIV feb2013

80 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

información nos haga recalcular todo de

nuevo en el último momento.

El PF realiza un pequeño briefing

de cómo se va a realizar la aproximación,

confirmando que el valor de la elevación

del aeropuerto de destino se ha

seleccionado en el sistema de

presurización, se va a disponer de

suficiente combustible en caso de

proceder al alternativo, no hay avisos

nuevos en el EICAS, se han calculado las

velocidades de aterrizaje para el nuevo

peso del avión (peso al despegue menos el

peso del combustible en kilos) y la ruta de

aproximación completa (STAR+ILS, VOR,

NDB) está correctamente programada en

el FMS.

Una vez el PM da el visto bueno a

dichas comprobaciones se inicia el

descenso, ya autorizados por ACC. Acto

seguido se pulsa el botón VS (vertical

speed) del FD y con su rueda se selecciona

el régimen de descenso que el FMS nos ha

calculado para una pendiente del 3%,

ajustando la potencia de los motores para

bajar a un Mach constante de 0.74 hasta

alcanzar 290 Kts., manteniendo esta

velocidad hasta los límites establecidos del

área en cuestión. El limite

general es 250Kts. por

debajo de FL100.

Poco antes de

alcanzar el nivel de

transición es cuando se

realiza la lista de

aproximación, donde se

comprueba que los tres

altímetros están calados

con el QNH del aeropuerto

de destino, si el uso del

radar meteorológico de

hace necesario o no, las

luces de aproximación

externas, de “no fumar” y “

abróchense los cinturones”

están encendidas y si se va

a poner en marcha el APU

o no. El uso del radar

depende de la meteo con la

que nos encontramos y el

uso de la APU depende también de la

meteo y de los servicios de que dispongan

en tierra.

Los controladores de APP siempre

autorizan la aproximación instrumental

publicada de mayor precisión de la que

dispone el aeropuerto, dejando al

comandante del avión la decisión de

realizar otra de menor precisión por

razones de entrenamiento o ahorro de

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combustible, como las

aproximaciones visuales, si el tráfico lo

permite. Generalmente se realiza la

aproximación ILS por ser la más precisa y

la más segura.

Cuando se entra en el sector de la

MSA del aeropuerto se debe ir pensando

en reducir la velocidad a 210 Kts. , para

estar establecido antes de las 12 millas de

cabecera con flaps 20 grados, donde la

velocidad del avión será de 170 Kts., ya

establecidos en final de pista. A un punto y

medio por debajo de la senda y a altitud de

interceptación de esta, el PF ordena “ tren

abajo” y a un punto de la senda “flaps 30

grados” , donde la velocidad será de 160

Kts. Se hace la lista de antes del aterrizaje,

comprobando que los TCP´s han

asegurado la cabina de pasaje y que han

sido avisados de que el aterrizaje es

inminente, las luces de “no fumar” y

“abróchense los cinturones” están

encendidas, el sistema de inversión de

empuje de los motores está activado, el

tren de aterrizaje está abajo, los flaps

están extendidos y se recuerda la

conveniencia del uso de la APU. Cuando el

PM da el visto bueno a las

comprobaciones, el avión está preparado

para el aterrizaje.

La maniobra de aterrizaje se

realiza como en cualquier avión. El CRJ-

200 no tiene slats, lo que fuerza a adoptar

una configuración de aproximación de

“morro abajo”, pero la configuración en el

aterrizaje es la general, es decir, primero se

aterriza con el tren principal y luego se baja

la rueda de morro suavemente con la

palanca para que no caiga de golpe contra

el suelo, sin necesidad de hacer un

“caballito”, maniobra prohibida en la

mayoría de las compañías por ser un

procedimiento nada recomendable. La

velocidad de la toma suele ser de unos 135

Kts. , dependiendo del peso.

El GPWS (Ground Proximity

Warning System) avisa mediante una voz

en off el paso a 500´, cada 100´a partir de

200´y cada 10´a partir de 50´. En las

aproximaciones el PM comprueba el paso

por los 2500´de radio altímetro , 1000´,

500´y 100´, comprobando a la vez una

posible incapacitación del compañero, por

lo que el PF debe contestar “check” en

cada comprobación. Cuando el GPWS

avisa a los 50´, se cortan gases y se

acompaña al avión con la palanca de

mando hasta los 20, donde se tira de ella

como en la C-150, peinando la pista y

acabando la faena con resolución y

eficiencia.

Una vez la rueda de morro toma

contacto con la pista, los spoilers se

extienden automáticamente y se pulsan

los botones de inversión de empuje

situados en las palancas de gases,

abriéndose las carcasas de los motores y

expulsando el aire ingerido por la toma de

aire con un cierto ángulo hacia delante,

frenando el avión con mucha eficacia hasta

los 80Kts., momento en el que se aplican

frenos a discreción del PF que deja las

palancas al ralentí. Solo se aplica potencia

de inversión de empuje en caso necesario.

Al pasar por 60 Kts. se dejan las palancas

en posición normal y las carcasas de los

motores se cierran.

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El rodaje hacia o desde el parking

solo el comandante lo puede realizar

porque en el lado izquierdo de la cabina

está el volante que controla la rueda de

morro, aunque desde ambos puestos con

los pedales se puede dirigir el avión con

mucho menos ángulo de giro. Como en

cualquier avión el rodaje se lleva a cabo

con suavidad y precaución, sobre todo en

aeropuertos como el nuestro donde hay

mucho tráfico terrestre, completando las

listas de chequeo de después de aterrizar y

parking, incluyendo la de abandonar el

avión en el último vuelo del día.

Felices vuelos y…..

¡ Al ejercicio! ¡ Esto no es Bambi!

Texto e imagen: José Gil Donat

Edición: Juan Zorrilla

El autor del artículo, Comandante José Gil Donat, a los mandos de su apreciado CRJ-200.

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monográficoVA

vueling-va

vueling-va, presente, pasado y futuro por Pablo Gonzalez. CEO-Fundador de Clickair Va y Vueling VA

ueling Virtual Airlines, una compañía más en las redes de vuelo, organizada como tal desde

2009, pero atendiendo a su origen inicial como Clickair VA llegamos al año 2004, siendo entonces ya ocho años de historia. Gracias a las páginas de Ronda Virtual les invito a acompañarnos en un breve recorrido de historia de esta VA. PASADO Clickair VA fue una compañía atípica como aerolínea virtual, pues reunió muchas características y logros que no se habían realizado en ningún momento de la historia y desarrollo de las aerolíneas virtuales, a nivel mundial.

Con centenares de pilotos con los colores blanco y azul, la VA de Clickair-VA fue la primera aerolínea virtual en España que entabló relaciones serias y formales con su “hermana mayor”, la compañía aérea real. Todos los pasos que se daban se consultaban y cruzaban con la real, teniendo acceso a una información extensa y directa de los aviones, de los vuelos, de las líneas, y de sus pilotos. Este realismo se tradujo en una afluencia masiva de pilotos virtuales, donde había desde profesionales de la aviación hasta amas de casa. Si, tal cual lo digo…Nos sentimos orgullosos de que la VA llegase tan alto y tan lejos.

v

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Había un Staff sensacional, que lo daba todo por la VA, reuniones todas las semanas, trabajo en equipo, desarrollos de websites y programas, eventos, muchos y variados, siendo muchas veces la VA record en el “ojo” de ivao como número de aviones y pilotos, siendo numerosas tardes “VA number one”. Algunos de los pilotos reales de Clickair estaban en la VA, con su indicativo especial y ayudaban muchísimo en la formación de nuevos pilotos, lo cual también era algo muy especial en la VA. Fue una aerolínea virtual que repartía billetes de avión de su hermana mayor en los eventos muchas veces, así muchos pilotos virtuales viajaban gratis a sus destinos preferidos, gracias a participar en los eventos de Clickair VA. Este nacimiento paralelo de la VA con la low cost real Clickair fue pionero, pues me atrevería a decir que mejoró la imagen de todas las VAs en general, sobre todo ante las reales, pues muchas veces se puso como ejemplo de colaboración entre VA y real, potenciando funcionalidades nuevas en estas organizaciones y promoviendo el que las VAs eran organizaciones que

debían ser atendidas y escuchadas por las reales, porque, a fin de cuentas, eran y son como herramientas de marketing añadido para las compañías reales y una publicidad impagable en internet. Fue Clickair VA una aerolínea oficial de la real, repartió como he dicho antes decenas de viajes en avión, hizo eventos que fueron

records mundiales en las comunidades de vuelo, tuvo uno de los foros más activos que se hayan conocido de una VA, (al que desee visitarlo puede hacerlo pues se conserva como ejemplo, en www.clickair-va.com/foros y ha tenido una presencia en internet enorme, incluso publicidad en la prensa real… Pero lo más importante de todo fue la gran familia que fue y es, de un conjunto de amigos y

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compañeros, unos como pilotos, otros como ATCs, otros en la labor de staff, de tal forma que el que haya sido piloto o miembro de Clickair VA tendrá seguro muchos y buenos recuerdos. El que haya sido Staff sabe que ha sido alguien que ha contribuido sobremanera al mundo de la simulación virtual, alcanzando mayores cuotas, mayores metas, mayor presencia y potenciación de la simulación aérea a todos los niveles. Otra característica de Clickair-VA fue su no exclusividad en cuanto a las aeronaves utilizadas; Si bien la real sólo operó el A320, en la virtual se permitía el uso de

otros aviones, desde pequeños aviones para VFR hasta

grandes cuatrimotores,

pasando por turbohélices y aviones de transporte; Esto era algo que contó siempre con el beneplácito de la compañía real,

que podía ver una amplia y variada

flota virtual luciendo sus colores; De reseña aparte eran la calidad de las texturas y aviones que se creaban, en gran medida por dos de sus staff, Karel y Efrén. Clickair y Vueling se fusionaron y a más de uno le sorprendería como se hizo esa fusión a nivel virtual, en cuanto a su orden y precisión, incluso con parabienes y detalles de las reales para acometer la operación, simple a primera vista, de convertir la nueva compañía en virtual. Ahora Clickair es un recuerdo de la GRAN compañía que fue. Todo lo que hizo por este mundo en el que se mueve es la base de Vueling VA, heredera y continuadora

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de esta labor. Muchos agradecimientos tiene Clickair VA y su comunidad, a muchas personas y entidades. Una de ellas es precisamente Alex Cruz, Director General de Clickair y ahora de Vueling. A él y a la compañía le debemos gratitud, por ser pioneros también en observar a las VAs como entidades colaboradoras y, en momentos puntuales, brazos extendidos de la política de imagen y marketing de la compañía. No se trata de "fans" de Clickair, sino de personas de toda condición y edad que apuestan por una compañía aérea y por personas versadas en conocimientos tales como navegación aérea, sistemas de vuelo de A320, conocimiento de la estructura de una compañía aérea, cálculos de combustibles, gastos, rutas, planes de vuelo, contingencias, emergencias y parámetros propios de una aerolínea y de un avión. A Clickair, gracias. A Alex, gracias. También debo resaltar el esfuerzo continuado de los staff de la virtual, todos

grandes compañeros, grandes amigos, desde su primer director, Cristian, Daniel en eventos, Sergio, Acaymo, Efrén, Andoni, Secun, David, Iván, Alejandro, Isma, y sobre todo con mención especial a Rubén, profesional en todo lo que hace, sea liviano o importante, buen piloto real, profesional de los festivales aéreos, (como algunos de los staff) e inmejorable

compañero en todo; Ahora Rubén es uno de los Alma Mater de vueling VA; Gracias a todos ellos, clickair-VA fue algo más que una VA, fue una familia con mayúsculas, una comunidad que aporta ahora grandes y gratos recuerdos. PRESENTE Completada la fusión de las reales, Vueling Virtual comenzó a operar con ciertas

diferencias con lo que había sido Clickair. Digamos que se tomaron decisiones que “profesionalizaban” un poco más la VA, restringiendo y complicando el acceso a la VA, con horas de vuelo, conocimientos y aptitudes de los pilotos. Fueron decisiones complicadas y no exentas de mucha añoranza de la gran actividad de Clickair, pero era un paso más hacia adelante en la

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organización de esta VA, se “endureció” para que sus pilotos fueran mejores a todos los niveles y en consecuencia bajó el número de pilotos virtuales inscritos, pero sabiendo siempre que era un escalón más de la carrera virtual de la VA.Se creó a la vez el Visual Club, del que comentaremos más adelante; Ahora hay más aerolíneas, sobre todo en España, y más afición. Todos los que se acercan a este mundo de la simulación aérea encuentran su sitio, con diferentes personalidades de Virtual Airlines, más exigentes, menos, más orientadas a eventos y reuniones, otras a la formación, etc. Vueling VA es ahora una pequeña y nutrida comunidad de pilotos virtuales que atendiendo a la programación real de la compañía, hacen sus vuelos y anotan sus registros de una manera muy especial, sin tener que hacer nada… Así es, exactamente, Vueling VA es una de las pocas compañías aéreas virtuales en que todos sus sistemas se basan en la conexión a las redes de vuelo, captando todos los datos de sus pilotos y registrándolos en la

compañía, por lo que el piloto no necesita tener software extra, o rellenar datos de log o plan de vuelo, lo único que hace es conectarse a IVAO o VATSIM y ya está. Una de las cosas que ofrece Vueling VA es precisamente la automatización de sus servicios, siendo todo totalmente automático y siendo los staff los que mantienen el sistema, con una ganancia de tiempo para sus pilotos que nos recuerdan mucho aquellos tiempos dedicados a software como FSKeeper, o similares, a los que dedicábamos mucho tiempo de los vuelos, y muchas horas. Otra de las características de Vueling VA es que siempre ha estado ligada y está con personas que son profesionales en el mundo aeronáutico, entre sus responsables hubo y hay pilotos privados y comerciales, controladores aéreos, y como no, pilotos de Vueling.

También por supuesto mantiene siempre contacto con su hermana mayor, la aerolínea real. También es una VA que cuida mucho su imagen en cuanto a recursos on line, como la web, sus foros, actualizando siempre sus versiones y cuidando la seguridad de sus herramientas informáticas y de vuelo on line.

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Si bien Vueling VA está más orientada a la especialización en el A320, se sigue manteniendo la posibilidad de seguir usando otras aeronaves. En este caso no es posible volar aviones distintos del A320 o el A319 con colores e indicativo de Vueling, sin embargo todavía se mantiene activo el indicativo de Clickair para los nostálgicos que quieran seguir usando la antigua flota con librea azul. También se creó el Vueling Visual Club, un lugar donde los pilotos pudieran relajarse y disfrutar en eventos con aviones ligeros. Se pretende, en definitiva, no ser únicamente una VA reflejo de la real, sino también seguir siendo esa comunidad de aficionados al vuelo virtual en general que se inició años atrás.

FUTURO Conscientes de que siempre hay que estar informados de los últimos avances que se hacen en el mundo de las VAs, podemos adelantar desde vueling VA que estamos en pleno proceso de renovación total de sistemas, seguiremos usando los sistemas integrados de proceso de datos actual para seguimiento de los vuelos, pero ahora queremos ser una VA con un gran despliegue de actividad totalmente informatizada. Esto quiere decir que

tendremos nuevos sistemas y módulos estadísticos, de reserva, de schedule, de registro de pilotos, de centro servidor de cartas aeronáuticas y de examen de los pilotos aspirantes, entre otras cosas;Todo ello en un sistema totalmente novedoso que solo están usando actualmente algunas aerolíneas virtuales americanas de gran tamaño. Estamos actualmente en este proceso, pero pronto podremos ofrecer más noticias de este nuevo paso en los canales de información usuales de las VAs. Contamos desde el principio,(desde clickair VA) con el apoyo de ACAE, la Asociación Cultural Aeronáutica Española, una

organización que es profesional de organizaciones, trabajos y eventos aeronáuticos de máximo nivel, y que ha tenido siempre la seguridad de que apoyando a las Va´s estaba en el camino correcto de hacer cosas buenas en el mundo aeronáutico, una institución que abre la puerta a lo pequeño también, como es el apoyar en todos los niveles a las acciones de las Vas que llegan hasta ella. Gracias de nuevo a Ronda Virtual por esta oportunidad y animarles a continuar con esta novedosa y estupenda iniciativa que han tenido, y que precisamente es un nuevo paso en el mundo de las Vas.

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Gracias a todos los Staff que ha tenido y tiene Clickair y Vueling, pues ellos han sido aparte de muy generosos con su tiempo, los verdaderos promotores del vuelo on line, el uso de las redes de vuelo, y la organización de las Vas; En particular, a los que han estado años, como Secun, que se ha jubilado ahora como nuestro RRHH, a Rubén, que ha pasado por unos momentos difíciles y ya sigue en la brecha, a Efrén, por su sigilosa constancia, Alejandro, Daniel super eventos, Acaymo super flight planner, David, …no puedo nombrarlos a todos pero todos sabemos quienes han sido y son; su trabajo siempre estará ahí. Gracias por estar ahí a todos los pilotos de Vueling VA, que son los que constituyen fundamentalmente la razón de ser de la compañía

Texto e imagen: Pablo González

Edición: Juan Zorrilla

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el kiosko

EL EJÉRCITO DEL

AIRE

ESPAÑOL (1ª parte) Por José Antonio Amador Pérez

….para sus compañeros.

l 2 de abril de 1910 nace la aviación

militar en España por medio de una

Real Orden que decreta "el estudio,

por los Servicios de Aerostación,

Aeronáutica y Aviación del tipo de

aeroplano más conveniente para el

ejército, así como la creación del

laboratorio de aerodinámica".

De estos servicios de aeronáutica se

encargará el Cuerpo de Ingenieros, así

como del dirigible España. Más tarde, el 28

de febrero de 1913, cuando la aviación

militar cuenta ya con algunos pilotos y

medios, se crea por Real Decreto el

Servicio de Aeronáutica Militar, dividido en

la rama de Aerostación y la de Aviación.

Este Servicio, que está a las órdenes del

Coronel Pedro Vives Vich, depende

únicamente del Ministro de Defensa,

E

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estando vinculado todavía a la Sección de

Ingenieros del Ejército. Dos meses

después, el 16 de abril de 1913 se aprueba

el emblema del actual Ejército del Aire

El 18 de octubre de 1913, se recibió en el

aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) un

telegrama del Ministerio de la Guerra en el

que se ordenaba la inmediata preparación

de una escuadrilla de aviones y un parque

móvil, al objeto de que estuviesen

dispuestos para su traslado a Marruecos si

se requerían sus servicios en aquel lugar.

La escuadrilla, al mando de capitán Alfredo

Kindelán, estaba compuesta por cuatro

biplanos de hélice impulsora y plano

estabilizador tipo canard Maurice Farman

MF.7, cuatro biplanos biplazas Lohner B-1

Pfeilflieger y tres monoplanos biplazas

Nieuport IIG.

A finales de octubre de 1913, la unidad

llegó a Ceuta y muy pronto, el 2 de

noviembre, un Nieuport IIG tripulado por el

teniente Alonso y el teniente de navío

Sagasta realizó el primer vuelo español en

África. Al día siguiente, otros cinco aviones

efectuaron un reconocimiento fotográfico

de Laucién.

El 5 de noviembre (el 24 del mismo mes

según otras fuentes), uno de los Lohner B-

1 realizó la primera misión de bombardeo

de la Aeronáutica Militar Española (AME) y

también la primera en la historia

aeronáutica que se llevó a cabo de forma

sistemática y coordinada. Para ampliar un

poco la información sobre este bombardeo

es interesante recordar que el Lohner B-1

incorporaba un rudimentario visor de

bombardeo Carbonit, adquirido en

Alemania en 1912, y que las bombas

lanzadas en el sector de Laucién podrían

ser de 3,5 o bien 10 kg.

El 19 de noviembre, cuando un Farman

MF.7 realizaba una misión de

reconocimiento sobre el Monte Conico, la

AME registró sus dos primeros heridos por

fuego antiaéreo (de fusilería en este caso).

Durante el mes de diciembre de 1913

llegaron a Tetuán tres monoplanos

monoplaza Morane-Saulnier G.14,

procedentes de una donación particular,

con los que se formó una escuadrilla. El 13

de ese mismo mes, los Farman de la nueva

base de Arcila efectuaron la primera

misión conjunta con el Ejército, prestando

apoyo cercano a las tropas que operaban

contra la cabila de Anghera en el sector de

Ben-Karrich.

El 7 de febrero de 1914, arribaron al

aeródromo de Zeluán (al sur de Melilla)

tres monoplanos biplaza Nieuport VIM,

con los que se constituyó una escuadrilla;

uno de estos aparatos, en su ruta de

traslado a África, efectuó la primera

travesía aérea del Estrecho en vuelo

directo Sevilla-Tetuán.

Sin embargo, España en la Primera Guerra

Mundial se mantuvo neutral, por lo que

hasta bien entrados los años veinte no

conoció varios avances que se

descubrieron en esa guerra, hasta el

desembarco de Alhucemas de 1925, el

primer desembarco aeronaval de la

historia mundial que tuvo éxito.

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El “Rokiski”

En el apéndice número 3 del Reglamento

del Servicio de Aeronáutica (aprobado por

R.O. de 16 de abril de 1913), decía: "El

personal del servicio aeronáutico llevará

sobre el uniforme el emblema de

Aeronáutica: dos alas de plata con un disco

rojo en medio y una Corona Real encima.

Este emblema será de metal para los

soldados y clases de tropa, que lo llevarán

en el brazo izquierdo; y bordado para los

jefes y oficiales, que lo llevarán en el

costado derecho a la altura del primer

botón de la guerrera". "Los pilotos de

globo añadirán al emblema una rueda de

timón, y los de aeroplano una hélice de

cuatro ramas".

Si se disponía de dos o de los tres títulos

aeronáuticos, los distintivos se

sobreponían uno encima de otro. Los

observadores solamente ostentaban el

emblema sin ningún distintivo hasta que

por Orden del 17 de septiembre de 1920 se

creó uno especial para esta titulación que

consistía en una estrella dorada de cinco

puntas, inscrita en el círculo rojo.

La historia del proyecto de este emblema

se desarrolló en el domicilio del Infante

don Alfonso de Orleans y Borbón, donde

un pequeño grupo de oficiales debatían la

necesidad de disponer de un emblema

para la aeronáutica, pero que su diseño no

fuese tan moderno que con el transcurso

del tiempo quedase anticuado.

Avión De Havilland DH-9A con motor Rolls Royce en Cuatro Vientos (Madrid).

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Debía de tener un origen tan antiguo que

no pudiese pasar de moda. La infanta Dª

Beatriz, que se encontraba presente en la

reunión, como egiptóloga y buena

dibujante, propuso que podía inspirarse en

el "escarabajo sagrado" (o bien pudo

pensar en el "disco alado" de la tumba de

Sethi o en las alas desplegadas de la diosa

Maat) y dibujó las dos alas de plata unidas

por un disco rojo y orladas por la corona

real, diseño que fue aceptado con la

complacencia general.

Este emblema ha perdurado a través de los

años de existencia de la Aviación en

nuestra nación, con pequeñas variantes, ya

que se sustituyó la corona real por una

mural durante la II República, para

suprimirla poco más tarde; durante la

guerra civil, en la zona gubernamental se le

colocó -por poco tiempo- una estrella roja

de cinco puntas, mientras que en la zona

sublevada se puso una corona imperial y

en el fondo del disco rojo el águila de San

Juan en negro, hasta que en la

reinstauración monárquica volvió a

situarse la corona real, tal como se

mantiene en nuestros días.

(Del libro "Uniformidad de la Aeronáutica

Española" del Coronel D. Jaime Aguilar

Hornos, 1993. Editado por el Museo del

Aire).

En lenguaje coloquial se conoce como

"Rokiski" al emblema de plata que llevan

sobre el uniforme aquellos que están en

posesión de algún título aeronáutico, y el

nombre le viene del de Luis Rokiski, un

estupendo grabador que entre el año 1939

y el de su muerte hacia 1965, realizó los

emblemas "de pecho" para todos los

aviadores de aquella época, en su taller del

número 27 de la calle de Carretas. El

"Rokiski", es, en consecuencia, precisa y

únicamente, el emblema

de plata que se lleva en

el pecho, con

los distintivos de los

títulos aeronáuticos que correspondan a

quien lo ostenta, según asegura Emilio

Herrera Alonso, coronel de Aviación y

miembro de número del I.H.C.A.

Quien haya visitado los monumentos

egipcios se habrá encontrado que este tipo

de simbología se encuentra en la parte

superior de cada puerta, "protegiendo" la

entrada y "santificando" el recinto.

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95 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Curiosamente, eso mismo ocurre en

muchas de las instalaciones del Ejército del

Aire, donde el mismo "dios alado" domina

y "protege" las puertas de entrada a

recintos y edificios, imagen a veces

completada con un "Todo por la Patria"

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96 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

UNIFORME BLANCO. - Jefes y Oficiales,1929.

UNIFORME DE FAENA .- Tropa .1920

El Jesús del Gran Poder era una variante especial del avión Breguet 19, denominada

Breguet 19 G.R. (Gran Raid) con matrícula 12-72.

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97 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Tras la celebración de un

concurso en febrero de 1923, los

primeros treinta modelos

Breguet 19 fueron adquiridos

directamente del fabricante

francés y los siguientes a

Construcciones Aeronáuticas

S.A. (CASA), empresa que se

fundó en 1923 para fabricar con

licencia este tipo de avión y que

construyó 203 unidades, la

primera de las cuales voló en

noviembre de 1926.

La empresa CASA construyó dos aparatos

de otras variantes especiales, una

denominada Breguet 19 Bidon y otra del

Breguet 19 Super Bidon, bautizado con el

nombre Cuatro Vientos; este último

pilotado por Mariano Barberán y Collar,

desapareció sobre la península del Yucatán

durante un vuelo Sevilla-La Habana-

México, después de haber efectuado un

gran salto de 6.300 km sobre el mar;

ambos aparatos tenían adaptaciones para

aumentar su autonomía y poder realizar

vuelos de larga distancia.

Ambos fueron entregados en la fábrica de

Getafe al Ejército del Aire de España en

marzo de 1928, con números de

construcción 41 y 42 y matrículas militares

12-71 y 12-72, respectivamente. El 30 de

abril de 1928, el avión que se exhibe en el

Museo del Aire fue bautizado como "Jesús

del Gran Poder" por la princesa Victoria

Eugenia de Battenberg, en ceremonia

celebrada en el aeródromo de Tablada

(Sevilla). Este Breguet 19 G.R. tenía un

motor Hispano Suiza 51V de 600 CV y un

depósito con capacidad para 5.000 litros

de gasolina. Fue decorado por Lafita y

Manzano con dibujos típicos alusivos de

provincias españolas.

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98 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

En 1928 los aviadores Capitanes Ignacio

Jiménez Martín (Del Arma de Infantería), y

Francisco Iglesias Brague (del Arma de

Ingenieros), considerado uno de los

mejores navegantes, junto a Mariano

Barberán, se pusieron de acuerdo para

recabar de la autoridad el permiso para

efectuar un vuelo que batiese el récord de

distancia que estaba entonces en 6.290

Km.

Para tal empresa eligieron el Breguet XIX,

moderno biplano que por aquella época

fabricaba bajo licencia Construcciones

Aeronáuticas, S.A. (C.A.S.A.), en su

factoría de Getafe, para la Aviación Militar.

Concretamente el modelo el “Gran Raid”

que había desarrollado la casa diseñadora

pero que CASA no había fabricado nunca,

ya que para el empeño, se necesitaba un

radio de acción mínimo de 7.000 Km., lo

que se traducía en la necesidad de poder

trasportar la nada desdeñable cantidad de

4.100 litros de carburante, calculados en

base al consumo de los motores de por

aquel entonces.

El proyecto original consistía en un vuelo

hacia Cuba, pero el Jefe de la Aeronáutica

Militar, Coronel Kindelan, les denegó el

permiso considerando que era un riesgo

añadido el tener en el itinerario tanto

tiempo de vuelo sobre el mar, donde las

posibilidades de supervivencia y rescate,

caso de ocurrir un accidente eran remotas,

aunque el vuelo sobre el Atlántico Sur es

mas "tranquilo" por decirlo de alguna

manera que sobre el Atlántico norte,

donde los fenómenos meteorológicos

adversos son mas comunes.. En

consecuencia recibieron la orden de los

planes para un vuelo hacia el este. Hicieron

los cálculos y desde Tablada debían llegar

a Karachi (Pakistán) para batir el récord.

Esta idea en nada gustó a la tripulación,

cuestión lógica si consideramos los lazos

que nos unían y todavía nos unen con

América del Sur, llegando incluso a

plantearse el hecho de desobedecer las

órdenes superiores poniendo rumbo Oeste

tras el despegue. Un caso de

desobediencia, parecido se vivió con el

vuelo del Plus Ultra, cuando incluso se

llegó a cambiar la matrícula del avión

designado.

El día 30 de Marzo de 1928 se procedía en

Tablada a la bendición del Breguet XIX TR

nº 72 con el nombre de “Jesús del Gran

Poder”. Actuó de madrina S.M. la Reina

Doña Victoria Eugenia.

Aunque el día 9 de Mayo se presentaban

las condiciones idóneas para partir, tanto

hacia Oriente como hacia Occidente,

decidieron posponer la partida para el día

siguiente, pero ese día Tablada amaneció

inmerso en una intensa niebla, que les

obligó a posponer el vuelo de nuevo. Ya al

día siguiente, 11 de Mayo, habiéndose

despejado un poco la niebla, se dispusieron

para el despegue, guiados mas por el

corazón que por la razón. A la postre se

demostró que la visibilidad no era la

suficiente y en la carrera de despegue

impactaron con un carro que no habían

visto, dañando el ala inferior del avión y

teniendo que posponer el vuelo. Al hacer la

inspección de los daños, el Jefe de la Base

Comandante Guillermo Delgado

Brackenbury , observo en la cabina de

Iglesias que las cartas de navegación y

todos los datos correspondían a un vuelo

hacia Cuba y no hacia el este, dando

cuenta de ello a Madrid al jefe de la

Aeronáutica, que como medida cautelar

canceló el vuelo siendo amonestados los

pilotos.

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99 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

El día 29 del mismo mes, una vez

reparados los desperfectos, Jiménez e

Iglesias, despegaron hacia oriente, pero

una serie de dificultades meteorológicas

les hicieron desviarse de la ruta, entrando

en Siria por Alepo y teniendo que tomar

tierra, por avería de las válvulas del motor,

en Basora (actual Irak). El récord no había

sido batido.

Mientras que los pilotos esperaban la

llegada de los repuestos en una base de la

RAF, los italianos batieron el récord con un

Savoia S-64, volando hasta Natal y

poniendo el récord en 7.188 Km.

Con todas estas vicisitudes las condiciones,

el tiempo pasaba y la bonanza de las

condiciones climatológicas, propias de

esas fechas se disiparon, viéndose

obligados a posponer el intento para el año

siguiente. Este obligatorio compás de

espera junto a la hazaña de los italianos,

disuadieron al Jefe de la Aeronáutica

Militar a autorizar el vuelo en su

trayectoria origina, hacia occidente, pero

el aumento de distancia necesario para

batir el nuevo record les obligaría a volar a

Rio de Janeiro, en vez de a Cuba.

Por fin el día 24 de Marzo de 1929 el “Jesús

del Gran Poder” despegaba de Tablada

rumbo a Río decorado en el fuselaje con

dibujos de Martínez de León y Juan Lafita

alusivos a su capitalidad andaluza,

poniendo rumbo a la costa occidental de

Africa que siguieron hasta Dakar, donde se

internaron en el océano. En su etapa

transoceánica y una vez pasado el ecuador,

los alisios del Sur este, los empujaron hacia

el Norte, siendo la primera referencia

terrestre del continente americano, el faro

de Natal. Desde aquí se dirigieron

costeando hacia el sur, pero la escasez de

combustible les obligó a tomar tierra en

Bahía, tras 43h 50 minutos de vuelo y 6746

km. recorridos, pero sin poder batir el

record.

Texto e imagen: José A. A.P.

Edición: Juan Zorrilla

RIV feb2013

100 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

crónica

Málaga 24 horas:

Un desafío necesario.

por Manuel Pérez González.

Grupo de Control Sevilla.

l pasado día 29 de diciembre, el

Departamento de Eventos de

nuestra división quiso cerrar el

2.012 con un macro-evento que sirviese de

colofón a un año donde se ha dado un salto

importante en cuanto a eventos se refiere.

A principios del mes de Noviembre, una

vez concebida la idea, recibimos, en el

Grupo de Control de Sevilla, la invitación

de asumir la organización del evento.

No era fácil tomar una decisión inmediata.

En ninguno de los sentidos.

Un evento de estas características

requiere, aparte de la capacidad de

organización de una o varias personas, el

poder disponer de una estructura de

E

RIV feb2013

101 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

recursos humanos que, tanto cualitativa

como cuantitativamente, puedan cubrir

toda la demanda de posiciones de control

que garanticen el éxito que se espera

desde la publicación del mismo.

Nos pusimos en marcha; solicitamos la

opinión de los miembros del Grupo y

juntos tomamos una decisión:

Este evento era un desafío que teníamos

que asumir.

Nunca hubo prisas dentro

del Grupo; tampoco

pausas: pero ahora el

momento había llegado.

La estrecha colaboración

con otros Grupos de

Control puso el preámbulo

a un evento de 24 horas que

ya de antemano se

presumía de una alta

participación.

Durante casi dos meses

todo un desafío contra reloj para cuadrar

turnos, horarios, posiciones, rangos,

alguien que ahora se cae de la lista porque

le ha surgido algo, nuevamente a

recomponer y vuelta a empezar.

De manera simultánea, durante el mes de

Diciembre, se programaron no pocas

reuniones para unificar criterios dentro de

la diversidad de posiciones que requería el

evento y que, en nuestro día a día, no

están operativas. Esta es otra de las

dificultades que entrañan este tipo de

operaciones.

Toda una actividad frenética porque hay

que decir que estos macro-eventos llevan

implícito un alto nivel de exigencia que

requieren de una gestión previa que dé

respuesta a la propia complejidad que

entraña; que nadie piense que esto es fácil

de organizar. Nada más lejos de la

realidad.

Habíamos elegido el aeropuerto de Málaga

ya que era el único aeropuerto, dentro del

FIR, que dispone de dos pistas. Esto nos

suponía la ventaja de poder simultanear

salidas y llegadas aunque teníamos serias

dudas sobre el tipo de escenario que cada

miembro asistente al evento podía tener

instalado en su simulador; sobre todo el

tráfico procedente de Europa.

Algunas pruebas previas, aprovechando

nuestras citas semanales de control, pero

sin mucho éxito debido al poco tráfico y

llegó el día; el día para el que nos habíamos

preparado.

Las condiciones meteorológicas jugaron

ese día un papel importante a nuestro

favor: en servicio para llegadas la 31 y un

pequeño amago de fallo en los servidores

¡!faltaría más!!, puso el suspense necesario

para que todo fuese completo.

El evento fue todo un éxito. Un éxito del

que TODOS deberíamos sentirnos

RIV feb2013

102 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

especialmente orgullosos; de forma

especial por la alta participación.

Cifras que se mueven alrededor de

CIENTO CINCUENTA OPERACIONES de

entradas/salidas durante las seis primeras

horas del evento hablan por sí solas del

volumen de tráfico gestionado por los

veintidós controladores que participaron

en el mismo.

Es evidente que hay cosas que tendremos

que mejorar en el futuro pero la apuesta de

los Grupos de Control en nuestra División

superó con nota alta el primer gran

desafío.

Nadie dijo que esto iba a ser fácil; nuestro

perfil como usuario en IVAO es

abrumadoramente de piloto.

Nadie fijó fechas límites; este nuevo

concepto requiere su tiempo de

adecuación y cambio de cultura.

Pero estamos en el buen camino y juntos

deberíamos mirar con optimismo el futuro

inmediato. Un futuro donde, recogiendo el

pensamiento de nuestro compañero Elías

Herrero, deseamos que esta formidable

experiencia se repita en otros aeropuertos

españoles y no tengamos que esperar 12

meses para que se repita.

El desafío pasa al tejado del Departamento

de Eventos.

Grupo de Control de Sevilla.

Sevilla, 31-01-2013.

Texto e imagen: Manuel Pérez González

Edición: Juan Zorrilla

RIV feb2013

103 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Sudamos tinta,

pero lo logramos. por Rafael Fonseca. AirBilbao VA

Sábado 15 de Agosto de 2010

Como todos sabéis el sábado 15 IVAO

realizo un evento FULL ATC en LEBL.

Nuestra tripulación era la primera en volar

ese día a Barcelona.

El slots de salida lo teníamos para las 10:00

Z, así que a las 09:00 Z nos presentábamos

en firmas para lo propio del Dpto. Firmar.

Realizamos el briefing con las 4 azafatas

que nos acompañan y se encargan de que

los pasajeros de AirBilbao sean los mejor

atendidos de cuantas aerolíneas existen.

La furgoneta de tripulaciones nos llevo

hasta el Stand Nº 6, donde teníamos el

avión, un 767-300ER con matrícula EC-

R101 a las 09:25 Z

El Dpto. de operaciones nos trajo la hoja

de carga y comenzamos los preparativos.

Damos la orden de embarque y nos

ponemos con la checklist desde Cool and

Dark

El camión cisterna se pone a nuestro lado y

le solicitamos combustible, 18.000 Kg.

Los pesos calculados para este vuelo son

los siguientes.

Total Payload: 41.608 Kg.

Dry Operation weight: 88.904 Kg

Zero Fuel Weight: 130.512 Kg

Take Off Fuel: 17.360

Kg

Take Off Weight: 147.872Kg.

Trip Fuel: 7.500 Kg.

Landing Weight: 140.372 Kg.

RIV feb2013

104 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Tras realizar pequeños ajustes que a los

operarios de rampa sabemos que no les

hacen gracia, pero son necesarios por

seguridad mandamos cambiar algunos

contenedores de posición.

El MACTOW nos da 19.87 % lo que supone

un trimado al despegue de 4.4

En la cabina de pasaje 269 almas de las

cuales 29 van en configuración VIP y

llevamos un grupo de chavales (35) que

están poniendo a prueba la paciencia de

nuestras TCPs.

Son las 09:55 y con todo listo pedimos

autorización para el startup.

Encendemos el Beacon.

A nuestra izquierda

están el Cte. Tortajada

de nuestra compañía y el

Cte. Edmundo de

Aviaco, que también van

a Barcelona.

Comenzamos Pushback.

A las 10:03 Z estamos

listos para rodar.

Con autorización para el HP de la 30 nos

ponemos en marcha.

La meteo nos da vientos suaves, con ligera

lluvia. Pista mojada.

Alineados y con autorización de despegue,

Flaps a 5º inicial para 8000 pies, salida

PPN2E, QNH 1027. Con un takeoff weight

de 147.872 Kg

Pisamos frenos y metemos gases al 60%

una vez estabilizados motores a este

régimen y viendo que todo era normal

soltamos frenos y subimos al 75 % como

vamos con poco peso nos sobrara pista.

Rodamos a V1:130 Vr: 146 V2:154 sin

problemas seguimos en rumbo de pista y a

los 3500 pies empezamos viraje a derechas

según la star publicada.

Sin problemas alcanzamos crucero y todo

parece estar bien.

A 10 millas de MARIO contactamos con

LEBL_CTR.

Estamos ya sobre GRAUSS, de repente

notamos una fuerte sacudida en el avión,

las alarmas de fuego en el motor derecho

RIV feb2013

105 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

se disparan. Rápidamente miramos por

ventanilla derecha y comprobamos que

efectivamente el motor derecho está en

llamas. Iniciamos secuencia de

procedimientos de emergencia.

Cortamos fuel y activando el extintor del

derecho el fuego se apaga.

El procedimiento ha funcionado y

comprobamos que el motor Izq. Funciona

perfectamente.

Con todo lo que tiene que funcionar para

dicha situación funcionando ponemos

7700 en el transponder y contactamos con

Barcelona Radar declarándonos en

emergencia.

A partir de ese momento los controladores

de Barcelona nos limpian el pasillo directo

a Sabadell e iniciamos un descenso

continuado tratando de llevar el motor

izquierdo a menos del 35% para evitar en

lo posible el empuje asimétrico en exceso.

Con 260 KN de velocidad y 6000 pies de

altura llegamos a Sabadell donde

el controlador nos vectorizó, aun

así aunque el giro era a derechas

con lo que el motor operativo nos

ayudaba nos overchutamos

bastante intentando no hacer

unos ángulos muy acusados.

Con 15º de Flaps, ya que no

podíamos poner más sin sacrificar

la velocidad entramos en corta final algo

desviados pero dentro de límites sin tener

que pasar del 30% de potencia llegando a

final con la toma asegurada a 170 KN.

Como la 25R de LEBL es larga, bajamos la

potencia y centramos el avión con la pista

dejándolo planear sobre ella para tomar a

150 Nudos con 3 de autobrake, sin reversas

por la asimetría de potencias y

sobrándonos 1200 mts de pista.

Salimos hacia la plataforma antigua

estacionando en el Parking 76, ya que no

podíamos aparcar en Finger por las

posteriores reparaciones. Salimos de la

cabina para saludar al pasaje y ver que

todos estaban bien. Aunque iban blancos,

una sonrisa les dibujaba la satisfacción por

haber llegado sanos y salvos a destino.

Unas jardineras les esperaban a pie de

avión para llevarles a la T1.

Nosotros por nuestra parte debemos

todavía realizar los informes y hablar con

los TMA para iniciar las reparaciones.

Un día más y una situación adversa

solventada.

Desde aquí nuestro agradecimiento a los

controladores de Barcelona por su

colaboración y a Boeing por haber

construido este pedazo de avión.

RIV feb2013

106 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

IBERIA VA. Informa

por Carmelo Toledo

Creación de nueva VA: Air Ibero Virtual

ir Ibero Virtual nace en

Diciembre de 2012, con la

filosofía de formar a los

mejores pilotos virtuales, y poder tener

en su compañía no una larga lista de

pilotos, sino, una lista de pilotos

totalmente preparados para realizar

vuelos a cualquier nivel y cualquier

punto del planeta, con un amplio y

detallado conocimiento de vuelo y un

perfecto inglés aeronáutico.

Air Ibero Virtual es una Academia

profesional de vuelo que apuesta por la

calidad y no la cantidad, y ningún piloto

empezará a volar desde el primer

minuto, ni tan sólo el primer dia.

Air Ibero no apuesta por una extensa

flota de aviones, apuesta por los

mejores aviones, pero también cabe

destacar que en estos momentos

hemos decidido incorporar tan solo La

Cessna 210 Centurion II en nuestra

flota, con la que el piloto realizará

todas las prácticas y la Habilitación

oportuna.

Air Ibero decide crecer poco a poco y

ampliar su flota progresivamente,

puesto consideramos absurdo el

disponer de varias aeronaves las cuales

no se conocen sus procedimientos.

A

RIV feb2013

107 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Para el curso PPL inicial en Air Ibero, se

tratará el tema oficial Estadounidense,

y todas las posteriores operaciones de

vuelo se realizarán por dicho país,

teniendo como base el aeropuerto

Internacional de Denver (Denver

International)

Toda la formación se dará online con

un instructor de Air Ibero, el cual

realizará tutorias a través de nuestro

canal RaidCall (Grupo numero

5352092)

Si el objetivo que usted busca es

conocer todo en cuanto al vuelo virtual,

los procedimientos reales de aviación,

y conocer detalladamente una a una las

funciones de la aeronave, siendo ésta

su filosofía, entonces Air Ibero es su

sitio.

Sitio Web: www.airiberova.net78.net

Evento VAG. Winter 2013

El pasado 3 de Febrero de 2013 tuvo

lugar un interesante evento organizado

por el VAG, consistente en un “mass

flight” entre Madrid Barajas y el

siempre “apetecible” aeropuerto de

Insbruck

Desde el VAG queremos dar las gracias

a todos los pilotos del VAG que

participaron en el evento, Gracias al

Grupo de Control de Madrid, en

especial a Rubén Chamón que le puso

mucho cariño a la organización del

evento.

Muchas gracias a los compañeros de

otras VA's que nos acompañaron, como

los pilotos de Air Bilbao, y también a

Nicolás Pérez de Executive VA, y así

como a todos los demás que nos

acompañaron hasta Innsbruck

RIV feb2013

108 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV feb2013

109 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV feb2013

110 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Excelente oferta de tours de la División Española de IVAO

La división española de IVAO nos ha

sorprendido en esta ocasión con una

más que atractiva oferta de tours para

el 2013, algunos de ellos muy

novedosos.

En el menú propuesto, podemos contar

con:

Tour VFR 2013 (VFR13), creado por

Francisco Espinosa

Pilot Skills Tour 2013 (SKL13), creado

por Bruno Brusini y Francisco

Espinosa

Tour IFR A (Nacional) 2013 (IFR13A),

creado por Manuel Pérez

Tour IFR B (España-Europa) (IFR13B),

creado por José Antonio Montiel

Cargo Tour 2013 (IFR13C), creado por

José Antonio Montiel y Manuel Pérez

Tour IFR TP 2013 (IFRTP13), creado

por Francisco Espinosa y Ricard

Gimeno

Be International Tour 2013 (BIT13),

creado por Francisco Espinosa

Tour Histórico 2013 (HIS13), creado

por Sergio Morán

Estad atentos, porque aun quedan más

tours por publicarse: Ya nos han

prometido un Special Operations Tour

y un Helo Tour… por lo menos

Desde la redacción de Ronda Iberia

Virtual queremos dar las gracias al

departamento de eventos, y felicitarles

por la acogida que están teniendo los

nuevos tours en los comienzos del año

RIV feb2013

111 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Con el fin de incentivar la participación

en los tours de la División Española, al

tiempo que se reconoce la pasión del

piloto, se ha habilitado el “Hall of

Fame” o Salón de la Fama, lugar en la

web de IVAO-ES donde aparecerán los

nombres de aquellos pilotos que hayan

completado durante 2013 al menos 5

tours oficiales de la división.

RIV feb2013

112 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

3º Concurso de Maestría Texan T6 de Airhispania

Comienza en la red e Airhispania el tercer

concurso de Maestría de vuelo en

formación con la clásica montura Texan T6

El concurso consta de varias etapas en las

que las distintas Escuadrillas T6 de

Airhispania volarán en formación,

compartiendo espacio aéreo virtual con

tráficos civiles, visuales e instrumentales.

El objetivo es demostrar el perfecto

conocimiento, tanto de la aeronave, como

del vuelo en formación, existiendo la

RIV feb2013

113 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

modalidad de campeonato invididual y por

Escuadrillas

6 Escuadrillas toman parte del concurso:

- Águila

- Willy

- Draco

- Gallo

- Murciélago

- Cóndor

El actual campeón de este concurso es

José Manuel Alonso, líder de la Escuadrilla

Willy y uno de los fundadores de este

grupo, que tiene cinco años de antigüedad,

siendo la escuadrilla Draco quien ostenta

el título de campeón en la modalidad de

Escuadrillas

El concurso de vuelo es exclusivo de los

componentes de las Escuadrillas T6, sin

embargo, paralelamente existe un

concurso de fotografía en el que pueden

tomar parte todos los miembros de

Airhispania, y consiste en captar el

momento más hermoso que recoja

evoluciones de las escuadrillas

El vigente ganador del concurso de

fotografía T6 es Ramón Arias, con la

siguiente captura:

La rabiosa competición está servida, el

nivel de todos los pilotos es muy parejo, y

cualquier nimio error o pérdida de

concentración será lo que marque la

diferencia entre la victoria y la derrota.

RIV feb2013

114 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Airhispania homenajea a Luis Fernández

Por iniciativa de los propios pilotos de la

compañía, y coincidiendo su marcha a

Estados Unidos por motivos laborales, la

compañía Airhispania ha organizado un

sentido homenaje a Luis Fernández, para

el día 15 de Marzo de 2013 en la red de

vuelo de la compañía. Se esperan más de

100 tráficos en el aeropuerto de la ciudad

natal del Luis, Valladolid, además de otras

sorpresas para el homenajeado…

Luis Fernández, miembro de staff de

Airhispania, y durante mucho tiempo

responsable del departamento de eventos

y del célebre escenario Airhispania SC,

cuenta con el cariño de todos los

miembros de Airhispania.

Su continua presencia, su ayuda inmediata

y desinteresada, su incombustible trabajo

y entrega, le han convertido sin duda en

uno de los artífices del crecimiento y

continuidad de la compañía Airhispania.

Desde Ronda Iberia Virtual, y en nombre

de toda la comunidad de simulación aérea,

queremos darte las gracias Luis, por tu

soporte al escenario que todos gozamos, y

te deseamos que disfrutes de tu merecido

homenaje, al mismo tiempo que toda clase

de éxitos en tu nueva andadura profesional

RIV feb2013

115 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Toni Agramont nos ha dejado

El 15 de Diciembre de 2012, Toni

Agramont ha emprendido su último vuelo

y nos ha dejado para siempre

Toni fue unos de los primeros diseñadores

de escenarios de España para Flight

Simulator, llenando las hasta entonces

yermas tierras virtuales de nuestro país, de

paisajes conocidos, de lugares… Tanto en

AVSIM como en FLIGHTSIM podemos ver

su magnífico legado en forma de

fantásticos escenarios, tanto de España

como de muchas partes del mundo

Desde Ronda Iberia Virtual sentidos un

profundo agradecimiento al trabajo

regalado por Toni Agramont y mandamos

unas sentidas condolencias a su familia.

Patrulla Águila Virtual y Patrulla Helibélula, únicos

españoles en la VFAT 2012

El pasado 7 de Diciembre de 2012 tuvo

lugar la exhibición en directo de la rutina

conjunta entre la Patrulla Águila Virtual y

la Patrulla Helibélula, únicos

representantes españoles en el certamen

anual de vuelo acrobático virtual, ante

cerca de 500 espectadores, que pudieron

contemplar las evoluciones de estos

equipos a través de Livestream

La exhibición fue muy dinámica y

espectacular, teniendo como dos puntos

álgidos.

Por un lado la formación conjunta entre

helicópteros y aviones, y por otro lado el

vistoso aterrizaje en el que los helicópteros

le hicieron un arco flotante en la cabecera

de pista, por debajo del cual pasaron los

aviones en formación justo antes de la

toma

Nuestra enhorabuena para el trabajo

realizado por ambos equipos.

RIV feb2013

116 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Pueden ver la exhibición en el siguiente enlace

http://www.youtube.com/watch?v=K1yfAMXt1qk

RIV feb2013

117 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Nueva hornada de aguiluchos en la Patrulla Águila Virtual

La cantera de la Patrulla Águila Virtual, la

Escuela de Aguiluchos, goza de uno de los

momentos más dulces desde su fundación.

Desde hace unos meses se entrenan con

ahínco 7 nuevos aspirantes a Águila, que

están mostrando una determinación y

unas buenas maneras poco usuales en

etapas tempranas de la formación en vuelo

acrobático virtual.

Estos nuevos aguiluchos proceden de

diversos grupos de vuelo adscritos a la

División Española de IVAO:

Alfredo Alonso “Guasos” (Airhispania –

Escuadrillas T6)

Miguel Sánchez “Miki”(Airhispania)

Pablo Quesada “Quevedo” (AIrhispania –

Escuadrillas T6)

Nicolás Pérez “Chystu” (ACSA – Executive

Virtual – Base Gando Virtual)

Pablo Martín “PabloM” (Ala23 Virtual)

Albert Capellades “Cape” (Ala23 Virtual)

Ha llegado a esta redacción excelentes

referencias del trabajo fantástico que estas

futuras Águilas están realizando.

Enhorabuena!

RIV feb2013

118 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Breves Iberia VA

Programación para el A330-300

Ya se cuenta con las líneas que Iberia tendrá disponibles para el A330

Desde el 1/2/13 ----MADRID-LUANDA dos vuelos semanales.

Del 2/2/13 al 23/2/13--- MADRID-DAKAR los Sabados.

Del 3/2/13 al 28/2/13--- MADRID-LONDON HEATHROW Diario excepto Sabados y Domingos.

Del 3/2/13 al 23/2/13--- MADRID-ROMA los Sabados.

Del 5/2/13 al 28/3/13--- MADRID-TEL AVIV los Viernes

Desde el 1/03/13 --- MADRID-MIAMI Diario

Desde el 2/03/13 --- MADRID-CHICAGO Diario

Desde el Departamento de Operaciones ya han comenzado los trabajos para incluir estas

rutas en su versión virtual

Breves Iberia Express

Planes de Vuelo adaptados

Se comunica desde el Departamento de Operaciones, que desde el 20 de Diciembre de 2012,

los planes de vuelo del sistema de reserva, ya aparecen adaptados al nuevo formato.

Poco después de estas fechas, la adaptación tuvo lugar también en Iberia y Airnostrum

Breves Airnostrum

RIV feb2013

119 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Cese de rutas

Una vez finalizada la temporada navideña, ha habido numerosos cambios, pero

lamentablemente la mayoría han sido cese rutas.

Se han eliminado todas las rutas a las Islas Canarias que se habían abierto antes de navidades,

las rutas en cuestión son:

Valencia – Las Palmas de Gran Canaria

Valencia – Tenerife Norte

Alicante – Las palmas de Gran Canaria

Alicante – Tenerife Norte

Santiago de Compostela – Las Palmas de Gran Canaria

Santiago de Compostela – Tenerife Norte

Granada – Las Palmas de Gran Canaria

Además de ellas también se ha eliminado la ruta que se abrió durante la época navideña:

Valladolid – Paris Orly

Como ya se veía viendo en Barcelona, Air Nostrum deja también de operar las rutas:

Barcelona – Niza

Barcelona – San Sebastián

Por lo cual, los únicos destinos desde Barcelona son Burgos, León, Pamplona, Salamanca y

Valladolid con el CRJ-200, y un único vuelo internacional a la ciudad italiana de Bolonia con el

CRJ-900.

Aquellos pilotos del CRJ-900 podrán únicamente volar a la ciudad condal partiendo desde

Madrid vía Bolonia. Respecto a los pilotos que pertenezcan a la flota de los CRJ-200, podrán

acceder a operar las rutas que parten desde Barcelona, saliendo de Madrid vía Pamplona.

Además, se abren las rutas baleares para la flota de CRJ-900:

Palma de Mallorca – Menorca

RIV feb2013

120 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Palma de Mallorca – Ibiza

Palma de Mallorca – Valencia

Finalmente, hemos activado las últimas rutas internacionales desde el aeropuerto de Barajas

que faltaban en el sistema. Todas ellas operadas por el CRJ-900.

Madrid - Marsella

Madrid - Milan-Linate

Madrid - Paris Orly

Texto e imagen: Carmelo Toledo

Edición: Juan Zorrilla

RIV feb2013

121 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

historia de IBERIA nº4

l Gobierno Español, presidido por el

General Franco, decide apoyar en

todo lo necesario para que una

nueva compañía aérea de bandera

española comience a operar, tanto por

cielos españoles como, por los europeos,

¿pero Cómo? , ya dijimos en el anterior

capitulo que, España se encontraba en una

situación de Autarquía a la fuerza, en

aquellos precisos momentos apenas

disponían de unos cuantos ¨Dragón

Rapide¨ los vetustos y pasados de horas

Fockker o el Ford trimotor y algún Junkers

Ju-52 cedidos por El Ejército del Aire, con

este material no se podía pretender

realizar un servicio medianamente

aceptable para una compañía que aspiraba

a estar a la altura de las europeas en los

nuevos tiempos, que ya volaban los

extraordinarios Douglas DC-3.

Sin Embargo, la ayuda vino, y nunca mejor

dicho, llovida del cielo. Un inesperado

acontecimiento, ocurre un día de

noviembre de 1942, ante la perplejidad de

las Autoridades Españolas en la zona,

aterrizan en el Aeródromo del

protectorado español de Marruecos al

Norte de Alhucemas, tres aparatos

Douglas C-47 (Versión Militar del DC-3) del

Ejército de los Estados Unidos , que cortos

de combustible y, por error de navegación

de sus pilotos creyeron estar en territorio

francés, de inmediato los tres aviones son

confiscados y sus tripulaciones deportadas

a Gibraltar ,ante las enérgicas protestas de

los Norte Americanos, que reclaman se les

devuelva los tres aviones retenidos ,las

E

por Julio Prada

RIV feb2013

122 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

diplomacias de ambos países tratan de

llegar a un acuerdo para solucionar de

manera satisfactoria para ambos este

conflicto, es decir, los americanos les

venderían los aviones al Gobierno Español,

y este pagaría por ellos la desorbitante

suma para la época de 100.000 Dólares por

cada uno, transacción que se consumó el

10 de Diciembre de 1943,siendo

trasladados a Madrid por los pilotos de

Iberia; José María Ansaldo, Teodosio

Pombo y Ultano Kindelán . Tras

despojarlos de la pintura y las escarapelas

militares, revisión general de sus motores y

fuselaje, se les efectuó un reacondicionado

interior para acomodar a 21 pasajeros e

incluso hasta un máximo de 28, en butacas

suplementarias. Los tres aviones

reconvertidos a civiles entraron en servicio

en Julio de 1944, vestían una librea negra

sobre fondo del aluminio pulido del

fuselaje, posteriormente se cambio al

¨Rayo Rojo¨ muy característico de la

compañía durante años.

Los primeros servicios que comenzaron a

realizarse con Douglas DC-3 fueron; la

línea Barcelona-Madrid -Lisboa y la de

Sevilla-Tánger-Tetuán-Melilla.

IBERIA Llego a operar un total de 24

unidades DC-3, todos reconvertidos de

versiones militares como C-53 Skytrooper

o C-47 skytrain, adquiridos en el mercado

de segunda mano de los excedentes de

guerra de la USAF y La RAF tras el final de

la SGM. Como dato anecdótico destacar

que estos fueron comprados al precio de

25.000 dólares la unidad, contrastando con

los 100.000 dólares cada uno de las tres

primeras unidades, que hubo que negociar

en unas más que difíciles condiciones para

España, dando testimonio del enorme

esfuerzo realizado y el gran interés por

disponer de estos aviones para los

propósitos fijados.

RIV feb2013

123 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

De todos ellos, el que lucio la matrícula EC-

AHA, fue un C-47B de La USAF, equipado

con tren de aterrizaje de esquíes y que en

una misión de rescate se vio obligado a

aterrizar en un glaciar situado en el centro

de Islandia a causa de una fuerte tormenta

de nieve, fue abandonado a su suerte

quedando cubierto por el hielo durante

largo tiempo, cuando llego la época del

deshielo los restos del avión fueron

comprados por la compañía Islandesa

Loftleidir, que pago por ellos 700 Dólares,

realizándole una reparación superficial

mínima, para poder trasladarle en vuelo a

Reykyavik y realizarle una revisión en

profundidad, aunque esto último no

sucedió al ser vendido a Iberia, que llevó en

secreto el borrascoso pasado de este

ejemplar. Tras realizarle una exhaustiva

revisión en sus talleres, entro en servicio en

el año 1954, donde realizo multitud de

operaciones entre la península y Las Islas

Canarias. Sus últimos servicios en Iberia,

fueron de entrenamiento para las futuras

tripulaciones, siendo vendido el 6 de Mayo

de 1975 a un operador de Las Bahamas.

Las labores de reacondicionamiento de

todos los DC-3 de la compañía, fueron

magníficamente realizados por los

técnicos de los talleres, su esmerado y

excelente trabajo de gran calidad, fue de

vital importancia para la consecución de

los objetivos marcados, entre los más

importantes; poner en funcionamiento con

material acorde a los nuevos tiempos, una

compañía aérea española de reconocido

Interior: configuración estándar para 21 pasajeros, de un DC-3 de Iberia en 1945.

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prestigio y todo esto, apoyado por un

cualificado personal de logística,

encargado de tener siempre a disposición

de los mecánicos todos los repuestos

necesarios para que la prestación del

servicio no se viera afectada, tarea ésta

complicada ya que, no siempre eran fáciles

de conseguir en el mercado exterior,

teniendo que recurrir muchas veces al

mercado negro o al Surplus.

Los pilotos Comentan:

El DC-3 fue un avión que

marco toda una época, y ha sido sin duda

alguna, el salvador de la aviación comercial

en los difíciles años cuarenta; todas las

compañías aéreas comenzaron a operar de

forma regular con este excepcional avión.

Era una aeronave que podía llevar a cabo

todo tipo de operación, daba igual que

fuera en el polo que en el desierto o la

selva, las condiciones climatológicas no

era impedimento para él. Fue un avión

difícil de sustituir, y los que lo intentaron

no consiguieron competir con él, ni en

rentabilidad, ni seguridad ni tan siquiera en

su bajo costo de mantenimiento.

Los aspectos que más destacaron los

pilotos que volaron en el DC-3; su dureza

general, una célula de gran calidad. Tenía

una mecánica muy sencilla con unos

motores de gran calidad, tampoco hubo

problemas de hélice, en definitiva un avión

de gran rendimiento, como todos los

Douglas.

El DC-3 se adapta a todo, se puede tomar

tierra perfectamente en cualquier terreno

sin ayudas y en pleno desierto sin

acondicionar; se le puede adaptar muy

fácilmente para llevar pasajeros o carga; se

podía hacer de todo con este avión,

siempre respondía y en las condiciones

más duras, de fácil manejo y no te

ocasionaba ningún problema, soportaba

las tormentas perfectamente, se movía y

saltaba de un lado a otro, pero no había

quien le tirase, incluso en las tomas con

vientos cruzados en cola, no había

problema con él, siempre respondía.

Tecnológicamente, los DC-3 de Iberia,

aunque tenían muchas horas a sus

espaldas, estaban bien equipados y

disponían de una instrumentación que

incluía ILS y ADF. Principalmente se

usaron en vuelos domésticos entre Las

Islas y la península, pero también durante

algún tiempo volaron a Londres, París y

Berlín

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Flota DC-3 de IBERIA

Matricula Tipo Nº fabrica Fecha de llegada Observaciones

EC-ABC C/47A/42-108 19.134 04.06.46 Accidentado en Valdemeca (Cuenca) el 29.04.59

EC-ABK C/47 /AC-41-7769 4.256 27.11.43 Accidentado en línea MAD-BCN el 23.12.48

EC-ABL C/47/AC-41-7778 4.263 27.10.43 Vendido al Ministerio del Aire, el 06.12.65

EC-ABM C/47/AC-41-7801 4.293 27.10.43 Vendido al Ministerio del Aire, el 11.12.65

EC-ABN C/53/AC-1040/42 7.346 08.01.46 Accidentado en Palma de M. el 10.04.58

EC-ABP C/53/AC-41-20115 4.885 02.11.45 Vendido al Ministerio del Aire el 15.12.65

EC-ABQ C/53/41-20120 4.890 28.03.46 Vendido al Ministerio del Aire el 07.12.65

EC-ACG C/47A/43-15087 19.553 01.06.46 Accidentado en Barajas el 12.12.47

EC-ACH C/47A-75DL/AC-42 19.332 16.06.46 Accidentado en Getafe el 28.10.57 (Alquilado a Expantas)

EC-ACI C/47A/42-108891 12.758 04.06.46 Vendido al Ministerio del Aire el 27.04.66

EC-ACX C/47A-75DL/42-100 19.410 16.06.46 Alquilado a Expantas y Accidentado en el Mar el 13.12.65

EC-ADR C/47A-50DL/AC-42 10.100 05.12.48 Vendido al Ministerio del Aire el 13.12.65

EC-AEJ C/47A/AC-42-2348 9.344 16.06.46 Causo baja el 10.10.73 No consta motivo

EC-AET C/47A/42-93461 13.375 07.06.50 Vendido al Ministerio del Aire el 04.05.66

EC-AEU C/47A 14.005 13.06.50 vendido al Ministerio del Aire el 09.02.65

EC-AGO C/47A/42-93175 13.057 03.03.52 Accidentado en Los Rodeos (TCI) el 12.09.65

EC-ACS C/47A/42-93554 13.479 19.04.52 Causa baja el 10.10.73 No consta motivo

EC-AHA C/47B/45-1013 17.016 28.06.52 Vendido el 06.05.74 a K.M.S Ltd. Las Bahamas

EC-ALC C/47A 15.319 05.08.55 Vendido el 06.05.74 a K.M.S Ltd. Las Bahamas

EC-ASE C/47D/42-100805-A No consta 15.05.62 Alquilado a Expantas, vendido al M del Aire el 21.04.66

EC-ASF C/47D/43-49081 No consta 28.05.62 Vendido al Ministerio del Aire el 12.04.66

EC-ASG C/47D/43-49939 No consta 15.05.62 Alquilado a Expantas, dado de baja el 10.10.73

EC-ASH C/47D/44-76700 No consta 28.05.62 Vendido al ministerio del Aire el 05.04.66

En general el Douglas DC-3 es un avión apto para transporte de pasajeros y carga de corto-

media alcance, para su operación necesita una tripulación mínima de tres personas, está

equipado con dos motores radiales de pistones Pratt and Whitney R-1830-90C o 90D,de 1.200

hp cada uno, tiene una envergadura alar de 28,66 m, longitud de 19,66 m, su peso máximo al

despegue es de 12.700 kg, puede mantener una velocidad de crucero normal de 275 Km/h a

1.830 m y un alcance máximo de 2.420 Km.

Texto e imagen: Julio Prada Edición: Juan Zorrilla

Han colaborado….

Agustín Contreras Rafael Fonseca

Julio Cacheiro Pablo Quesada

Josean Pagalday Jonás Olla

Julio Prada Trino José Rojas

Germán Varela Manuel Martínez

A todos ellos ….GRACIAS

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