2019-11-15

ROSERSBERG OCH BRISTA

KAPACITETSANALYS

2 | 10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg

ROSERSBERG OCH BRISTA

Kapacitetsanalys

KUND

Kilenkrysset Bygg AB

KONSULT

WSP Advisory

WSP Sverige AB

121 88 Stockholm-Globen

Besök: Arenavägen 7

Tel: +46 10 7225000

wsp.com

KONTAKTPERSONER

LOVISA UHLIN +46 10 721 09 97 +46 76 697 00 02 lovisa.uhlin@wsp.com SVEN-ÅKE ERIKSSON +46 10 721 05 54 +46 70 681 61 15 sven-ake.eriksson@wsp.com UPPDRAGSNAMN

Kapacitetsanalys Rosersberg

UPPDRAGSNUMMER

10289821

FÖRFATTARE

Lovisa Uhlin och Sven-Åke Eriksson

DATUM

2019-11-15

10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg | 3

INNEHÅLL

BAKGRUND 4

METOD 4

FÖRUTSÄTTNINGAR 5

OSTKUSTBANAN 5

TIDTABELLSFÖRUTSÄTTNINGAR 5

KAPACITET 6

TRAFIK IDAG 7

PLANERADE TRAFIKFÖRÄNDRINGAR 8

KAPACITETSTILLDELNINGSPROCESSEN 8

TRAFIK- OCH KAPACITETSANALYS 9

ANTAGANDEN OCH AVGRÄNSNINGAR 9

TIDIGARE UTREDNINGAR 9

ANALYS LOKALT SKAVSTABY–MYRBACKEN 10 Analys av dagens situation 10

Analys av eventuell framtida situation 10

ANALYS ÖVRIGA STRÄCKOR 11

ANALYS VERKSAMHET INOM TERMINALOMRÅDET 13 Flygbränsleterminalen i Brista 13

Flisterminalen i Brista 13

Kombiterminalen i Rosersberg 13

Postterminalen i Rosersberg 14

SLUTSATSER 15

BILAGA 16

4 | 10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg

BAKGRUND

Kilenkrysset planerar att bygga industri i Brista industriområde i Märsta. Planerna medför behov av ändring av

detaljplan. Inom ramen för det arbetet behöver Kilenkrysset en beskrivning av kapacitet och kapacitetspåverkan

eftersom den nya industrianläggningen ansluts med järnvägsförbindelse till Ostkustbanan.

Den nu planerade anläggningen kommer att ligga väster om järnvägen mellan Rosersberg och Brista. Anläggningen

kommer att ha spår där möjlighet ges för tågen att invänta ledig kapacitet, både i riktning norrut och söderut. I norr

ansluts anläggningen till Ostkustbanan via befintlig bränsleterminal i Brista och i söder via Rosersbergs

överlämningsbangård.

I rapporten analyseras såväl tågtrafiken på Ostkustbanan och dess anslutningar till och från Brista och Rosersberg,

som kapaciteten inom terminalområdena.

METOD

Denna trafik- och kapacitetsanalys har genomförts på nedanstående sätt.

Eftersom många förutsättningar inte är kända har vi bedömt att det inte är nödvändigt att genomföra analysen med

hjälp av detaljerade studier av t.ex. körtider, tidtabeller och växlingsrörelser för de godståg som kan komma att

trafikera anläggningen. Sådant går att beräkna på sekundnivå, men eftersom inte minst tågens prestanda och

framtida tidtabeller är okända har analysen istället utgått från ungefärliga förhållanden utifrån dagens tidtabeller och

dagens situation inom terminalområdena. Det innebär också att slutsatserna är på en övergripande nivå och inte

innehåller exakta tåglägen.

Trafiken och kapaciteten i området har studerats dels utifrån dagens (2019) trafik och dels utifrån antaganden kring

framtida trafik med en tidshorisont på cirka tio år. Antagandena om framtida trafik avser i första hand diskuterade, men

inte nödvändigtvis beslutade, trafikökningar för resandetågstrafiken. Här ingår också en genomgång av framtida

infrastrukturförändringarfår att se om sådana kan och bör påverka denna analys.

Sträckan Skavstaby–Märsta–Myrbacken har studerats på detaljnivå, med utgångspunkt i bedömningar och

antaganden som framgår av rapporten. Den studien ger relativt många tillgängliga tåglägen eftersom den bara täcker

upp en mindre del av kapacitetsfrågan. Därmed kan inga slutsatser dras av enbart denna del av studien.

I de fall den studien visat att det kan finnas tillgänglig kapacitet lokalt på sträckan har en översiktlig analys gjorts av

kapaciteten på längre sträckor eftersom godstågen är beroende av tillgänglig kapacitet på längre sträckor än bara

lokalt Skavstaby–Märsta–Myrbacken. Den översiktliga analysen har dock begränsats till sträckan Katrineholm–

Stockholm–Gävle. Den studien ger färre tillgängliga tåglägen eftersom den tar hänsyn till en större del av

kapacitetsfrågan. Studien ger ett större underlag än den del som enbart omfattar Skavstaby–Märsta–Myrbacken, men

den omfattar inte kapaciteten inom terminalområdena. Därmed kan inga slutsatser dras av enbart denna del av

studien.

Därutöver har en genomgång skett av dagens situation inom terminalområdena. Detta har främst skett genom

intervjuer med aktörer som finns där idag. Denna studie ger ytterligare begränsningar eftersom den tar hänsyn till

ännu större delar av kapacitetsfrågan. Det innebär att rapportens slutsatser bygger på resultatet från alla dessa tre

delstudier.

10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg | 5

FÖRUTSÄTTNINGAR

OSTKUSTBANAN

Den järnvägssträcka som är aktuell för denna studie är den södra delen av

Ostkustbanan. Infrastrukturen på sträckan mellan Stockholm och Uppsala kan

förenklat beskrivas på nedanstående sätt, där den schematiska linjekartan till

höger visar ett urval av platser längs sträckan.

Delsträckan Uppsala C–Myrbacken består av ett dubbelspår. Här är trafiken

blandad och består av såväl SL:s pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg och godståg.

Delsträckan Myrbacken–Skavstaby består av fyra spår fördelade på två

dubbelspåriga banor, där två av spåren går via Märsta, Brista och Rosersberg,

medan de två andra spåren går via Arlanda. Spåren till/via Märsta trafikeras av

SL:s pendeltåg (med Märsta som start- och slutstation), regionaltåg och godståg.

Spåren till/via Arlanda trafikeras av SL:s pendeltåg (med Uppsala C som start-

och slutstation), regionaltåg, Arlanda Express och fjärrtåg. På sträckan via

Märsta finns bl.a. en kombi- och postterminal i Rosersberg och en flygbränsle-

och en flisterminal i Brista.

Delsträckan Skavstaby–Stockholm C består av fyra parallella spår, där de två

yttre normalt trafikeras av regionaltåg, Arlanda Express och fjärrtåg, medan de

två inre trafikeras av SL:s pendeltåg. Godstågen trafikerar samtliga spår

beroende på tillgänglig kapacitet vid varje givet tillfälle i förhållande till övrig

trafik, vilket ofta betyder att posttågen körs på ytterspår och långsammare godståg på innerspår.

TIDTABELLSFÖRUTSÄTTNINGAR

Förutom tillgänglig kapacitet, körtider etc. påverkas tågens tidtabeller av ett antal regler för tidtabellskonstruktionen.

Några av dessa som har påverkan på denna studie är följande:

• Minsta tidsavstånd mellan två efterföljande tåg är tre minuter på sträckorna Tomteboda Övre–Skavstaby–

Märsta och Tomteboda Övre–Skavstaby–Arlanda–Myrbacken–Uppsala, respektive fyra minuter Märsta–

Myrbacken.1

• Minsta tidsavstånd vid förbigångar är fyra minuter på sträckan Skavstaby–Uppsala, med undantag för vissa

relationer i Märsta där minsta tidsavstånd är tre minuter.2

• Godståg kan inte köra via Arlanda, vilket gör att alla godståg på sträckan berör delen Skavstaby–Märsta–

Myrbacken.3

• Godståg kan inte köra via Citybanan i centrala Stockholm, utan alla godståg via centrala Stockholm kör via

Stockholm C.4

1 Trafikverket, Riktlinjer täthet mellan tåg. Planeringsförutsättningar. Tågplan 2020 (2019-01-14), https://www.trafikverket.se/contentassets/089352f3b14946d59670a132d8fe6665/tathet_mellan_tag_tagplan_2020.pdf 2 Ibid. 3 A-Train AB, Järnvägsnätsbeskrivning. Arlanda Link. Tågplan 2019, https://www.arlandaexpress.se/files/järnvägsnätsbeskrivning%20a-train%20ab%20t19x.pdf 4 Trafikverket, Järnvägsnätsbeskrivning 2020, https://www.trafikverket.se/contentassets/bd6854a8eee84ccc95be18da1d24f592/jnb_2020_ver_190626.pdf

Figur 1 Schematisk illustration över dagens anläggning (förenklad). Bild ur Trafikverket, Ostkustbanan: Underlag för strategisk planering (2017-12-12)

6 | 10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg

KAPACITET

Sträckan mellan Stockholm och Uppsala är mycket hårt trafikerad, framförallt av resandetåg. Trafikverket skriver t.ex.

att ”Resandet till och från Arlanda har ökat under de senaste åren vilket har lett till att sträckan mellan Stockholm och

Uppsala är hårt belastad. Även de delar av sträckan som är fyrspårig har nu nästan slagit i kapacitetstaket under

rusningstid”.5

Exempel på viktigare kapacitetsbegränsande förhållanden är

• trafik med blandade hastigheter,

• korsande tågvägar vid Skavstaby där tåg inte bara kör ”rakt fram” utan också i relationerna innerspår <–>

Arlanda och ytterspår <–> Märsta,

• korsande tågvägar för godståg vid Rosersberg och Brista,

• korsande tågvägar vid pendeltågens utfart söderut från Märsta, samt

• i vissa fall rörelser och uppställning inom terminalområdena.

Kapacitet och behov av åtgärder längs Ostkustbanan har studerats i ett antal utredningar genom åren. Alla räknas inte

upp här, men en bra sammanställning av genomförda utredningar finns i Trafikverkets rapport Ostkustbanan:

Underlag för strategisk planering. Trafikeringsscenarier och infrastrukturutveckling på sträckan Stockholm – Uppsala.6

Med anledning av den hårda belastningen studerar Trafikverket möjligheten att bygga ut infrastrukturen på flera

delsträckor. Ett par större förändringar som på sikt kan bidra till att förbättra kapaciteten både för resandetåg och för

godståg beskrivs här kortfattat. Eftersom tiden för färdigställande är osäker, och ligger många år framåt, är det vår

bedömning att förbättringarna inte kan tas med i denna trafik- och kapacitetsanalys.

• Trafikverket har genomfört en utredning med syftet att förstärka kapaciteten på sträckan Skavstaby–Arlanda,

och en plan finns för ytterligare två spår på sträckan Skavstaby–Arlanda nedre. Det finns dock inget beslut om

byggstart, och objektet finns för närvarande inte med i Nationell plan för transportsystemet 2018–2029.7

• För att förstärka kapaciteten på sträckan Stockholm–Uppsala studeras en utbyggnad av kapaciteten på

sträckan Myrbacken (länsgränsen)–Uppsala. Medel finns i befintlig Nationell plan för transportsystemet 2018–

2029, och enligt kostnadsuppgifterna8 bedöms detta räcka till ungefär en tredjedel av sträckan.

Andra infrastrukturförändringar som genomförs eller planeras och som kan påverka kapaciteten är följande. Dessa bör

medföra förbättringar för alla trafikslag, men inte på sätt som får genomslag i denna trafik- och kapacitetsanalys.

• I Knivsta pågår arbete med att slopa en plankorsning för att ersätta den med en bro. Arbetet planeras vara

färdigt hösten 2020.9

• I Uppsala har under sommaren 2019 arbeten med att förbättra kapaciteten inne på stationen, bl.a.

elektrifiering av tre spår, genomförts.10

5 Trafikverket, https://www.trafikverket.se/nara-dig/Stockholm/vi-bygger-och-forbattrar/arlandabanan-skavstaby-arlanda/ (2019-09-25). 6 Trafikverket, Ostkustbanan: Underlag för strategisk planering. Trafikeringsscenarier och infrastrukturutveckling på sträckan Stockholm – Uppsala (TRV 2017/5733, 2017-12-12), https://trafikverket.ineko.se/se/ostkustbanan-underlag-f%C3%B6r-strategisk-planering-trafikeringsscenarier-och-infrastrukturutveckling-p%C3%A5-str%C3%A4ckan-stockholm-uppsala 7 Trafikverket, https://www.trafikverket.se/nara-dig/Stockholm/vi-bygger-och-forbattrar/arlandabanan-skavstaby-arlanda/ (2019-07-02). 8 Trafikverket, Fastställd nationell plan för transportsystemet 2018-2029, https://www.trafikverket.se/contentassets/91cfa595c72c4cdaa0d9f5dd83853bdd/bilaga_1_nationell_transportplan_2018-2029_2018-05-31_detaljer.pdf 9 Trafikverket, https://www.trafikverket.se/nara-dig/Uppsala/vi-bygger-och-forbattrar/knivsta_driftplatsombyggnad_och_slopning_plankorsning/ (2019-08-14). 10 Trafikverket, https://www.trafikverket.se/nara-dig/Uppsala/vi-bygger-och-forbattrar/kapacitetshojande-atgarder-uppsala/ (2019-08-14).

10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg | 7

• I Uppsala planeras för att bygga om två plankorsningar så att de istället blir planskilda. Arbete med

järnvägsplan pågår.11 I samband med denna ombyggnation planeras även ett extra vändspår att byggas norr

om Uppsala C.12

• I Uppsala finns det planer på trimningsåtgärder. Detta i form av delade spår (nya signaler på spår 1 och 2).

Detta beräknas stå klart 2024.13

• Resonemangen ovan kan kompletteras med de kartor på Trafikverkets webbplats som beskriver

kapacitetsutnyttjandet i området. Sett över hela dygnet är i princip hela området Gävle–Stockholmsområdet

grönt eller gult,14 och sett till max två timmarna är det grönt, gult eller rött beroende på delsträcka.15

TRAFIK IDAG

Trafiken på sträckan Stockholm–Uppsala är omfattande. Att beskriva den i detalj blir så komplicerat att det sannolikt

inte tillför denna rapport något. Beskrivningen nedan utgör därför en förenkling i förhållande till verkligheten.

Beskrivningen avser i huvudsak måndag–fredag. Lördagar, söndagar och under högsommaren är trafiken glesare.

SL:s pendeltåg på Ostkustbanan trafikerar olika delsträckor, och beroende på tid på dygnet varierar turtätheten. I

grunden bedrivs trafiken med fyra avgångar per timme Stockholm C–Märsta och fyra avgångar per timme

Stockholm C–Upplands Väsby varav två fortsätter till Arlanda och Uppsala, dvs. åtta tåg per timme och riktning

Stockholm C–Upplands Väsby. Sena kvällar/tidiga nätter och mycket tidiga morgnar är trafiken glesare. Mellan cirka

01.00 och cirka 04.30 bedrivs normalt ingen pendeltågstrafik.

Arlanda Express flygpendeltåg körs med fyra till sex avgångar per timme och riktning mellan cirka 04.30 och cirka

22.30. Därefter sker trafiken med två avgångar per timme under ytterligare ett par timmar.

Den regionala tågtrafiken mellan Stockholm och Uppsala bedrivs med i princip 30-minuterstrafik, med ytterligare

kompletterande avgångar under rusningstid. Mellan cirka 23.00 och cirka 05.00 körs bara någon enstaka avgång.

Fjärrtågstrafik bedrivs främst på sträckorna Stockholm–Dalarna, Stockholm–Gävle, Stockholm–Sundsvall, Stockholm–

Umeå och Stockholm–Östersund. Fjärrtågtrafiken bedrivs i regel mellan cirka 06.00 och cirka 22.00.

Godstrafiken bedrivs i huvudsak sena kvällar och nätter, men det finns också godståg vid andra tider. Av A-Train AB

järnvägsnätsbeskrivning (avsnitt 3.3.1) framgår bl.a. att godstrafik inte är tillåten på sträckan via Arlanda. Godstrafiken

består främst av trafik till/från Rosersberg och Brista. Den genomgående godstågstrafiken är begränsad till ett fåtal

avgångar. Pendeltåg och godståg körs ofta på samma spår då deras genomsnittshastighet ofta är gynnsamma ur

kapacitetshänseende.16 De godståg som utgörs av posttåg körs dock ofta på ytterspåren p.g.a. deras högre hastighet.

I Rosersberg och i Brista finns följande terminalområden17:

• En kombiterminal i Rosersberg med cirka 15 ankomster och avgångar per vecka. Idag är relationerna

Umeå/Luleå, Gävle, biltåg från Malmö och Halmstad, samt ett tåg från Tyskland.

• En postterminal i Rosersberg med sex tåg dagligen, varav fem söderut och ett norrut.

• En flygbränsleterminal i Brista med två dagliga ankomster/avgångar i riktning norrut.

11 Trafikverket, https://www.trafikverket.se/nara-dig/Uppsala/vi-bygger-och-forbattrar/Uppsala-planskilda-korsningar/ (2019-08-14). 12 Mejl från Trafikverket 2019-10-23. 13 Mejl från Trafikverket 2019-10-23. 14 Trafikverket, https://www.trafikverket.se/contentassets/e3151655a15e4cd388a611745ac0b36e/uppd_kapacitetsbegr_2018.pdf (2019-11-14). 15 Trafikverket, https://www.trafikverket.se/contentassets/e3151655a15e4cd388a611745ac0b36e/uppd_maxperiod_2h_2018.pdf (2019-11-14). 16 Trafikverket, Ostkustbanan: Underlag för strategisk planering. Trafikeringsscenarier och infrastrukturutveckling på sträckan Stockholm – Uppsala (TRV 2017/5733, 2017-12-12), https://trafikverket.ineko.se/se/ostkustbanan-underlag-f%C3%B6r-strategisk-planering-trafikeringsscenarier-och-infrastrukturutveckling-p%C3%A5-str%C3%A4ckan-stockholm-uppsala 17 Informationen om verksamheten kommer från intervjuer med Green Cargo, Yilport och Stockholm Exergi under september 2019.

8 | 10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg

• En flisterminal i Brista, som i dagsläget inte trafikeras, det finns heller inga kända planer att det inom de

närmsta åren kommer förändras.

PLANERADE TRAFIKFÖRÄNDRINGAR

Sträckan Stockholm–Uppsala är en del av en expansiv region, och framförallt persontrafiken kommer med all

sannolikhet utvecklas ytterligare. Idag begränsas trafikökningarna av att infrastrukturen är hårt belastad, och i princip

finns ingen ledig kapacitet under rusningstid. Däremot ökar trafiken successivt utanför rusningstid.

Den tydligast uttalade ambitionen vad gäller trafikökningar utgörs sannolikt av Region Stockholms (SL) tankar på att

utöka trafiken genom centrala Stockholm (Citybanan), vilket bör ge en ökning även på Ostkustbanan. För att kunna

genomföra en sådan ökning krävs dock åtgärder i infrastrukturen och inköp av fler tåg.

Även ett scenario med tio- i stället för 15-minuterstrafik som bas i pendeltågstrafiken utanför rusningstid har

diskuterats.

Förutom ökad pendeltågstrafik tyder det mesta på att även övrig persontrafik kommer att öka. I rapporten

Ostkustbanan: Underlag för strategisk planering. Trafikeringsscenarier och infrastrukturutveckling på sträckan

Stockholm – Uppsala har Trafikverket beskrivit några möjliga scenarier för dessa trafikökningar.18

KAPACITETSTILLDELNINGSPROCESSEN

Detta är en mycket förenklad beskrivning av regelverket kring kapacitetstilldelningen på det svenska järnvägsnätet.

Syftet är inte att beskriva hela kapacitetstilldelningsprocessen, utan bara de delar som har kopplingar till denna trafik-

och kapacitetsanalys.

Kapaciteten på det svenska järnvägsnätet fördelas, i form av tidtabeller, av respektive infrastrukturförvaltare, vilket i all

huvudsak är Trafikverket när det gäller infrastrukturen för sträckor med järnvägstrafik. I det aktuella områdets

omedelbara närhet finns dock även sträckan Skavstaby–Arlanda–Myrbacken där istället A-Train AB är

infrastrukturförvaltare. Inom terminalområden kan andra, även privata, organisationer eller företag vara

infrastrukturförvaltare, vilket t.ex. är fallet för kombiterminalen och postterminalen i Rosersberg.

Kapacitetstilldelningen utgår från Järnvägslag (2004:519), vilken i sin tur bygger på ett gemensamt EU-regelverk.

Villkoren för kapacitetstilldelningen är sedan nedbruten och preciserad i respektive infrastrukturförvaltares

järnvägsnätsbeskrivning (JNB), vilken ges ut för ett år i taget (en tågplaneperiod). Trafikverkets respektive A-Trains

järnvägsnätsbeskrivningar finns på deras respektive hemsidor.19 20

Av A-Train AB järnvägsnätsbeskrivning (avsnitt 3.3.1) framgår bl.a. att godstrafik inte är tillåten på sträckan via

Arlanda. I denna analys antas därför alla godståg i området gå via Märsta, Brista och Rosersberg oavsett om

målpunkten finns där eller inte.

Kapaciteten på trafikspår fördelas för ett år i taget (från december år 1 till december år 2) utifrån en process där de

som vill bedriva trafik ansöker hos infrastrukturförvaltaren för de tidtabeller man önskar. Denna ansökan inlämnas

under våren år 1, och därefter vidtar en process där infrastrukturförvaltaren så långt möjligt försöker tillgodose alla

ansökningar och under hösten år 1 presenterar en fastställd tågplan som alltså börjar gälla i december år 1 och

sträcker sig ett år framåt.

18 Trafikverket, Ostkustbanan: Underlag för strategisk planering. Trafikeringsscenarier och infrastrukturutveckling på sträckan Stockholm – Uppsala (TRV 2017/5733, 2017-12-12), https://trafikverket.ineko.se/se/ostkustbanan-underlag-f%C3%B6r-strategisk-planering-trafikeringsscenarier-och-infrastrukturutveckling-p%C3%A5-str%C3%A4ckan-stockholm-uppsala 19 Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning: https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/jarnvag/jarnvagsnatsbeskrivningen-jnb/jarnvagsnatsbeskrivning-2020/ 20 A-Train AB, Järnvägsnätsbeskrivning. Arlanda Link. Tågplan 2019, https://www.arlandaexpress.se/files/järnvägsnätsbeskrivning%20a-train%20ab%20t19x.pdf

10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg | 9

I och med att kapaciteten fördelas ett år i taget, och Trafikverket inte tillämpar långsiktiga ramavtal21, kan i formell

mening ingen aktör med säkerhet veta vilken trafik man kan bedriva bortom det år som är fastställt. I praktiken

fungerar det inte riktigt så, vilket beror på att resandetågstrafiken till stor del är relativt stabil. Det ska dock inte tolkas

som att resandetågstrafiken inte förändras – det sker ändringar även där och dessutom tenderar resandetågstrafiken

att öka, men jämförelsevis kan man ändå betrakta den som relativt stabil.

Ett undantag från detta med långsiktiga avtal kan dock A-Trains trafik med Arlanda Express sägas vara. Den trafiken

bygger på ett avtal med staten som också omfattar A-Trains roll som infrastrukturförvaltare. Avtalet, som löper

åtminstone till år 2040, ger A-Train rätt att bedriva trafik med sex tåg per timme och riktning mellan Stockholm C och

Arlanda.22 23

TRAFIK- OCH KAPACITETSANALYS

ANTAGANDEN OCH AVGRÄNSNINGAR

Rosersberg och Brista ligger i ett område med tät och växande persontrafik, och där planerna utgår från att trafiken

kommer att växa ytterligare. Stora delar av dygnet har dessa tåg många resenärer. Detta gör att stora delar av

resandetågstrafiken historiskt sett haft hög prioritet, och det har stora delar av dygnet varit svårt att åstadkomma

kapacitet för godståg. Vår bedömning är att det även fortsättningsvis i praktiken kommer vara så att stora delar av

resandetågstrafiken ges högst prioritet. Vår analys utgår därför från ett sådant antagande.

En ytterligare parameter som påverkar kapaciteten för tågtrafiken är Trafikverkets behov av att underhålla

infrastrukturen. Eftersom tågtrafiken i regionen är mycket tät stora delar av vardagarna, men betydligt glesare

framförallt under nätterna, bedrivs en stor del av underhållsarbetet nattetid. I denna analys har antagits att Trafikverket

även fortsättningsvis kommer att bedriva en stor del av underhållsarbetet nattetid, men inte nödvändigtvis så att den

trafik som behöver bedrivas nattetid inte alls kan framföras. I den här analysen antar vi att underhållsarbetena på

nätterna normalt inte ska påverka möjligheten att köra godståg, men däremot kan det påverka hur optimala

tidtabellerna kan bli.

Från tid till annan har Trafikverket behov att utföra arbeten i infrastrukturen som medför att en hel bansträcka behöver

stängas av. Detta kan gälla oavsett geografiskt område, och på en enskild plats inträffar det normalt inte särskilt ofta

sett över ett längre tidsperspektiv. I denna analys bortses från den typen av händelser.

Här antas att godstågens ankomster och avgångar kommer att prioriteras före de terminal- och depåinterna tåg- och

växlingsrörelserna.

TIDIGARE UTREDNINGAR

Som en del i vår kvalitetssäkring har vi gjort en jämförelse med en tidigare studie avseende anslutning till ett

depåområde i samma geografi. Jämförelsen har gjorts mot rapporten Kapacitetsanalys Brista/Rosersberg – Depå och

terminaler.24 Vår slutsats är att i de delar som är jämförbara vad gäller förutsättningarna lokalt så ger de likartade

resultat. Skillnader som finns kan förklaras dels av att trafiken förändrats sedan 2011 och dels av att vi i denna analys

även översiktligt analyserat anslutande järnvägssträckor.

En viktig slutsats som dragits i rapporten från 2011 är att inga godståg kan avgå söderut om pendeltågstrafiken ökar

till tiominuterstrafik utanför rusningstid, utan att pendeltågstrafiken i så fall störs. Vår slutsats är ungefär densamma;

se kapitlet ”Analys lokalt Skavstaby–Myrbacken” nedan.

21 Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning avsnitt 2.3.3, https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/jarnvag/jarnvagsnatsbeskrivningen-jnb/jarnvagsnatsbeskrivning-2020/ 22 Arlandabanan Infrastructure AB, https://arlandabanan.se/anlaggningen/vanliga-fragor/ 23 Arlandabanan Infrastructure AB hållbarhetsredovisning 2018, https://arlandabanan.se/wp-content/uploads/2019/04/ARL1901_Hållbarhet_Arlandabanan_2018-2.pdf 24 Vectura, Kapacitetsanalys Brista-Rosersberg – Depå och terminaler (2011-07-05).

10 | 10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg

ANALYS LOKALT SKAVSTABY–MYRBACKEN

Analys av dagens situation

Nedan följer ett avsnitt där delar av nuvarande tågplan analyseras. Detta görs med enkla grafiska tidtabeller som går

att hitta som bilaga till rapporten. Dessa kommer i efterföljande kapitel att sättas i ett större sammanhang för att se

möjligheten att komma ut på Ostkustbanan och vidare i järnvägsnätet.

Generellt är trafiken som tätast under rusningstrafik på morgonen och eftermiddag/kväll. I analysen har vi valt ut tre

tidsperioder för att detaljstudera vidare, vilka tillsammans i praktiken bör ge en heltäckande bild. Dessa är:

• 06.00–08.00, vilket utgör en del av resandetågens morgonrusningstid och därmed är hårt trafikerad av bl.a.

pendeltåg.

• 12.00–14.00, vilket utgör ett exempel på en mellantrafikperiod.

• 18.00–20.00, vilket utgör en del av resandetågens eftermiddagsrusningstid och därmed hårt trafikerad av bl.a.

pendeltåg, men också tidig kväll med fler godståg.

De analyserade tidsavsnitten visar inte nätter, helger eller högsommar. Skälet till det är att det under dessa tider finns

relativt gott om kapacitet för att kunna bedriva godstrafik, och att dessa tider därmed inte behöver analyseras här.

De grafiska tidtabellerna i bilagan är förenklade och representerar en helgfri tisdag i mars. De är baserade på

Trafikverkets tågplan för 2019. De visar driftplatserna mellan Skavstaby och Myrbacken och säger inget om

förutsättningarna bortom den sträckan, vilket istället redovisas i ett senare kapitel.

Av de bifogade grafiska tidtabellerna framgår att det lokalt och över dygnet finns relativt gott om ledig kapacitet att

trafikera till och från anläggningen. Av analysen i nästa kapitel framgår dock att denna kapacitet minskar när hänsyn

måste tas också till omgivande linjesträckningar.

Under morgontimmarna mellan kl. 06.00 och 08.00 finns det endast några tillfällen för nytt tågläge ut på spåret.

Pendeltågstrafikens rusningstid är i gång, och regionaltågens rusningstid har börjat. Det finns ett par möjliga tåglägen

både till och från terminalen norr- och söderifrån. Både från Rosersberg och söderut samt in till terminalen med tåg

söderifrån finns fler möjligheter till tåglägen än norrut och norrifrån.

Under mellantrafikperioden mellan kl. 12.00 och 14.00 är trafikläget varierat. Främst i norrgående riktning finns det

flera möjliga tåglägen, både in till terminalen (inkommande söderifrån) och från terminalen och vidare norrut.

För möjliga tåglägen på kvällen mellan kl. 18.00 och 20.00 är framkomligheten i södergående riktning från terminalen

mycket begränsad. In mot terminalen i båda riktningar har också endast ett fåtal möjliga tåglägen identifierats.

Däremot från terminalen och vidare norrut finns det sex möjliga tåglägen under dessa två timmar.

En jämförelse med en tidigare likartad analys från 2011 25 visar likartade resultat. Skillnader som finns mellan

analyserna kan förklaras dels av att trafiken förändrats sedan 2011 och dels av att vi i denna analys även översiktligt

analyserat anslutande järnvägssträckor.

Analys av eventuell framtida situation

Med utgångspunkt från ovanstående analys avseende dagens situation på sträckan Skavstaby–Myrbacken har en

enkel analys gjorts av ett scenario med tätare resandetågstrafik utanför rusningstid, och antagandet har varit att

pendeltågstrafiken då bedrivs med tiominuterstrafik söder om Märsta samt med 20-minuterstrafik via Arlanda större

delen av dagen.

Tiominuterstrafik i båda riktningarna via Märsta medför att det i genomsnitt är ett pendeltåg var femte minut som

påverkar kapaciteten för de godståg som behöver korsa över spårsystemet, dvs. ankommande tåg i riktning norrifrån

och avgående tåg i riktning söderut. Till det kommer den tid innan tågets ankomst som sträckan behöver vara fri från

andra tåg. I kombination med att pendeltågstrafiken sedan blir tätare söder om Skavstaby, p.g.a. att pendeltågen

till/från Uppsala/Arlanda tillkommer, medför tiominuterstrafik som bas i pendeltågstrafiken att det blir i det närmaste

omöjligt att bedriva sådan godstågstrafik. Framförallt gäller detta i riktning söderut, men även riktning norrut blir

25 Ibid.

10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg | 11

problematisk även om det i någon utsträckning kan påverkas av exakta tidtabellstider (egentligen: exakt var

pendeltågen möter varandra).

Vi har även studerat Trafikverkets rapport om trafikeringsscenarier och infrastrukturutveckling på sträckan Stockholm–

Uppsala där olika framtida scenarier och konsekvenser beskrivs.26

Ett ytterligare scenario utgörs av tätare trafik för pendeltågen under rusningstid, där en ökning från dagens 16

pendeltåg per timme och riktning till 24 pendeltåg per timme och riktning analyserats. Detta skulle innebära pendeltåg

i femminuterstrafik på de inre delarna av pendeltågsnätet, och med så tät trafik finns inte utrymme för annan trafik på

samma spår.

En ytterligare svårförutsägbar risk är en möjlig överflyttning av trafik mellan sträckan via Arlanda och sträckan via

Märsta. Om järnvägsföretagen väljer att trafikera via Arlanda eller via Märsta kan påverkas av t.ex. kapacitet, körtider

eller banavgifter. Om det ger överflyttning från Arlanda till Märsta påverkar det kapaciteten förbi Rosersberg och

Brista.

Eftersom det av naturliga skäl finns stor osäkerhet vad gäller framtida trafik har vi inom denna analys inte

detaljstuderat sådana scenarier, men vi kan konstatera att trafiken sannolikt kommer att öka vilket gör att antalet

tillgängliga tåglägen för godstrafiken, framförallt den godstrafik som måste korsa över spårsystemet och för trafik

under pendeltågens högtrafiktid, i praktiken blir färre än de som analysen avseende dagens trafik visar.

ANALYS ÖVRIGA STRÄCKOR

De tåglägen som enligt analysen avseende sträckan Skavstaby–Myrbacken ovan fungerar lokalt har sedan översiktligt

analyserats vidare ut i järnvägssystemet. Skälet för det är att det, för att trafiken ska fungera i praktiken, måste finnas

tillgängliga tåglägen på längre sträckor. Denna översiktliga analys har dock begränsats av Gävle i norr respektive av

Katrineholm i söder. Skälet till att vi inte sträckt oss längre ut i systemet är att osäkerheterna till slut blir så stora att en

sådan analys knappast ger något av intresse för denna studie.

Utanför det lokala området påverkas godstågens framkomlighet av flera olika faktorer. Exempel på sådana är

godstågets hastighet i förhållande till resandetågens hastigheter, hur mycket trafik som finns på de olika delarna av

järnvägsnätet och tillgången till sidospår. Eftersom godståg ofta behöver köras förbi av snabbare resandetåg behöver

godståg då och då köra in på sidospår för att resandetåg ska kunna köra förbi. Detta kan också påverka antalet

godståg på så sätt att de riskerar att komma i vägen för varandra.

Som framgår av kapitlet ”Analys av dagens situation” har tiderna 06.00–08.00, 12.00–14.00 och 18.00 –20.00

detaljstuderats lokalt Skavstaby–Myrbacken. En översiktlig studie ut i järnvägssystemet av de tåglägen som

identifierats lokalt ger nedanstående resultat, exklusive tåglägen som redan idag används för godstrafik till/från

Rosersberg och Brista.

Mellan kl. 06.00 och 08.00 har

• två avgångar norrut,

• tre avgångar söderut,

• två ankomster norrifrån och

• tre ankomster söderifrån identifierats lokalt.

Studien vidare ut i järnvägssystemet, med utgångspunkt i tågplan T2019, ger att cirka

• två avgångar norrut,

• en avgång söderut,

• en ankomst norrifrån och

• två ankomster söderifrån identifierats. Alla dessa lägen fungerar dock inte under tidsavsnittet eftersom de i så

fall påverkar varandra.

26 Trafikverket, Ostkustbanan: Underlag för strategisk planering. Trafikeringsscenarier och infrastrukturutveckling på sträckan Stockholm – Uppsala (TRV 2017/5733, 2017-12-12), https://trafikverket.ineko.se/se/ostkustbanan-underlag-f%C3%B6r-strategisk-planering-trafikeringsscenarier-och-infrastrukturutveckling-p%C3%A5-str%C3%A4ckan-stockholm-uppsala

12 | 10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg

Det handlar främst om den tidigare delen av tidsavsnittet 06.00–08.00 vilket beror på att den samlade

resandetågstrafiken inte nått sitt maximum då.

Mellan kl. 12.00 och 14.00 har

• sju avgångar norrut,

• två avgångar söderut,

• tre ankomster norrifrån och

• fem ankomster söderifrån identifierats lokalt.

Studien vidare ut i järnvägssystemet, med utgångspunkt i tågplan T2019, ger att cirka

• tre avgångar norrut, en avgång söderut,

• två ankomster norrifrån och

• två ankomster söderifrån identifierats. Alla dessa lägen fungerar dock inte under tidsavsnittet eftersom de i så

fall påverkar varandra.

Mellan kl. 18.00 och 20.00 har

• sex avgångar norrut,

• en avgång söderut,

• tre ankomster norrifrån och

• tre ankomster söderifrån identifierats lokalt.

Studien vidare ut i järnvägssystemet, med utgångspunkt i tågplan T2019, ger att cirka

• tre avgångar norrut,

• ingen avgång söderut,

• tre ankomster norrifrån och

• ingen ankomst söderifrån identifierats. Alla dessa lägen fungerar dock inte under tidsavsnittet eftersom de i så

fall påverkar varandra.

10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg | 13

ANALYS VERKSAMHET INOM TERMINALOMRÅDET

Terminalområdet består schematiskt av fem delar. I norr finns Brista med dels en terminal för flygbränsle och dels en

terminal för flis. I söder finns dels en överlämningsbangård, dels en kombiterminal och dels en postterminal.

Figur 2 Förenklad schematisk bild över terminalområdet

Terminalspåren i både Rosersberg och Brista ägs inte av Trafikverket. Nedan beskrivs verksamheten i korthet.

Uppgifter om verksamheten kommer från intervjuer med aktörer i området.27

Flygbränsleterminalen i Brista

Terminalen trafikeras av två tågpar, ett som ankommer på morgonen och avgår på förmiddagen, samt ett som

ankommer på eftermiddagen och avgår på kvällen. Både ankomst och avgång sker i riktning norrut, och vid varje

tillfälle befinner sig tågsättet i terminalen för lossning av flygbränsle under cirka fyra timmar (ungefärliga tider är cirka

07.00–11.00 och cirka kl. 15.00–19.00).

Efter att tåget ankommer kopplas loket av och det görs då en lokrundgång. Hela hanteringen sker med ellok.

Tåget tar fysiskt ett av spåren i anspråk, förutom kort tid för lokrundgång vid två tillfällen per dag då två spår tas i

anspråk. P.g.a. att växlarna är lokalfrigivna kan idag i praktiken inget tåg passera på det fria spåret under den tid ett

flygbränsletåg befinner sig i terminalen. Däremot kan vagnar växlas till/från det lediga spåret om det träffas

överenskommelser om hur detta ska gå till.

Flisterminalen i Brista

Här finns idag ingen tågverksamhet.

Kombiterminalen i Rosersberg

Terminalen trafikeras av cirka 15 ankomster och avgångar per vecka. Idag är relationerna Umeå/Luleå, Gävle, biltåg

från Malmö/Halmstad, samt ett tåg från Tyskland.

Terminalen är öppen cirka 15 timmar per vardag. Det händer dock att tåg ankommer en lördag, och då står tåget kvar

till måndag utan att det sker någon verksamhet.

Alla växlingsrörelser sker med tåglok, dvs. med ellok. Man kan hantera fyra fullängdståg och idag har man upp till tre

sådana inne samtidigt.

Hanteringen av ankommande tåg norrifrån går till på följande sätt: Efter ankomst till överlämningsbangården sker

lokrundgång, och sedan backar tåget ner till terminalen.

Hanteringen av ankommande tåg söderifrån går till på följande sätt: Efter ankomst till överlämningsbangården backar

tåget ner till terminalen.

27 Informationen om verksamheten kommer från intervjuer med Green Cargo, Yilport och Stockholm Exergi under september 2019.

14 | 10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg

Det uppges att det idag finns brist på uppställningskapacitet inom terminalområdet. Mer sådan kapacitet skulle kunna

innebära att vagnar som är färdighanterade skulle kunna växlas undan till annat spår istället för att behöva ta upp

kapacitet i terminalen. Det uppges också att det finns brist på utrymme som fungerar för vagnslaster.

Att döma av intervjun finns inte några uttalade kapacitetsproblem för tåg som tillfälligt kan behöva använda

genomfartsbangården, och i terminalen finns det endast under en begränsad del av dagen (bortsett från att terminalen

idag inte alltid är öppen).

Postterminalen i Rosersberg

PostNord har en egen terminal i Rosersberg. Tågen (posttågen) som ankommer denna terminal delar

överlämningsbangården med kombiterminalen. Terminalen trafikeras av sex stycken ankommande tåg varje dag. Fem

ankommer söderifrån och ett norrifrån. Det tåg som ankommer norrifrån kommer dock att tas bort efter nyår. Fyra av

tågen ankommer på natten, ett på förmiddagen och ett på kvällen. Så snart tåget ankommit åker det omgående till

PostNords egen terminal. Detta innebär att tåget inte står länge på överlämningsbangården, max 20 minuter.

Hanteringen av ankommande tåg norrifrån går till på följande sätt: Efter ankomst till överlämningsbangården backar

tåget ner till terminalen.

Hanteringen av ankommande tåg söderifrån går till på följande sätt: Efter ankomst till överlämningsbangården sker

lokrundgång, och sedan backar tåget ner till terminalen.

Det som kan komma att påverka trafiken är att när de har avgångar söderut så korsas spåren till kombiterminalen.

Detta styrs av avgångstiderna. Det uppges att det vid trafikstörningar skulle det kunna bli viss påverkan men troligtvis

inte mycket då de går helt andra tider än kombitrafiken.

10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg | 15

SLUTSATSER

Det är möjligt att bedriva tillkommande godstrafik till och från en ny anläggning vid Rosersberg/Brista, men

möjligheten påverkas starkt av veckodag och tid på dygnet. Möjligheten påverkas också starkt av hur annan trafik, inte

minst persontrafiken, kommer att utvecklas, samt i vilken riktning transporterna ankommer respektive avgår. Eftersom

många faktorer som rör framtida trafikering är okända dras slutsatserna här på en övergripande nivå.

Några exempel på viktigare påverkande faktorer är följande:

• Verksamhet och kapacitetsutnyttjande inom terminalområdena i Rosersberg och Brista.

• Korsande tågvägar, vilka främst uppstår när godståg norrifrån ska ankomma till någon av terminalerna,

respektive när godståg ska avgå från någon av terminalerna i riktning söderut.

• Tågens olika hastigheter – ju mer lika hastigheterna är desto bättre är det ur kapacitetssynpunkt. Även

godstågens inbördes olika hastigheter ger olika förutsättningar.

• Pendeltågens korsande tågvägar i södra delen av Märsta.

• Turtätheten bland övriga tåg, inte minst pendeltågen.

• Prioriteringen mellan olika tåg, vilket i praktiken innebär att resandetågen i regionen antas ges mycket hög

prioritet.

Givet dagens förutsättningar är det vår bedömning att det finns gott om utrymme för tillkommande godståg under

nätter, helger och under högsommaren, dvs. de tider då resandetågstrafiken är reducerad. Under dessa tider

förefaller det inte heller finnas begränsningar inom terminalområdena. Till viss del kan Trafikverkets behov av

banarbeten begränsa möjligheten till att erhålla helt optimala tåglägen nattetid och helger, men förutom vissa tillfällen

när alla spår behöver stängas påverkas inte slutsatsen av detta.

Under de tider då pendeltågens, regionaltågens och fjärrtågens högtrafiktider sammanfaller, vilket sker vardagar

ungefär kl. 07.00–09.30 och 16.30–19.30 (något beroende på exakt delsträcka), finns möjlighet endast för något

enstaka godståg. Här är det främst kapaciteten inom hela den studerade sträckan som påverkar – ett och samma

godståg stöter på kapacitetsproblem på flera platser längs dess väg. Om pendeltågstrafiken ökar ytterligare under

rusningstid, t.ex. till det scenario med 24 tåg per timme och riktning genom Citybanan som diskuterades inte minst i

samband med byggandet av Citybanan, är det inte längre möjligt att bedriva godstrafik genom centrala Stockholm

under dessa tider. Undantag kan möjligen finnas för något enstaka snabbare godståg som kan framföras på

ytterspåren i fyrspårssystemet.

Övriga tider, dvs. vardagar (exklusive natt och exklusive högtrafik, vilka beskrivs ovan) under större delen av året,

finns förutsättningar för tillkommande godståg till/från Rosersberg och Brista. Visserligen samverkar flera av de

begränsande faktorer som nämns ovan, men i och med att resandetågstrafiken inte är lika tät bedömer vi att det finns

utrymme för tillkommande godstågstrafik. Förutsättningarna ser dock lite olika ut beroende på hur ovanstående

faktorer samverkar:

• Det finns fler tillgängliga tåglägen riktning norrut/norrifrån än riktning söderut/söderifrån. Det hänger ihop med

att mängden tåg söderut är större än norrut, även om det finns fyra spår i princip Skavstaby–Stockholm–Järna

och endast dubbelspår norrut.

• Tillgängligheten för godstågen är bättre om de kan framföras med hög hastighet och om de är lätta så att de

lätt kan accelerera och bromsa. Det gör dels att de kan korsa över spårsystemet fortare, och dels att de

lättare kan passa in mellan resandetåg.

• Om resandetågstrafiken ökar ytterligare utanför högtrafiktiderna, t.ex. till en bas med tiominuterstrafik i

pendeltågstrafiken, begränsas möjligheterna för godstågen avsevärt även dessa tider om det inte samtidigt

sker åtgärder för att förbättra kapaciteten.

16 | 10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg

BILAGA

För att se vilken typ av tåg som kör vilken sträcka är tågen i nedanstående grafiska tidtabeller markerade med olika

färger; de rödmarkerade är SL:s pendeltåg, de blåmarkerade är regionaltåg/fjärrtåg och de grönmarkerade är

godståg. I graferna, som visar möjliga tåglägen lokalt på sträckan Skavstaby–Myrbacken, representerar de gröna

tjockare markeringarna möjliga tåglägen och de gula tjockare markeringarna representerar tider där det idag redan

går ett godståg. Dessa gröna och gula fält tar här bara hänsyn till de lokala förutsättningarna på sträckan

Skavstaby–Myrbacken, och säger inget om förutsättningarna bortom den sträckan. Graferna är baserade på

tågplanen 2019 och utgår från en tisdag i mars månad.

Figur 3, Förenklad grafisk tidtabell avseende trafiken kl. 06.00–08.00 enligt tågplan 2019.

10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg | 17

Figur 4, Två möjliga tåglägen ut från terminalen och norrut samt tre möjliga nya tåglägen ut från terminalen och söderut.

18 | 10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg

Figur 5, Två nya möjliga tåglägen in till terminalen norrifrån (samt ett befintligt) och tre nya möjliga tåglägen in till terminalen söderifrån (samt ett befintligt).

10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg | 19

Figur 6, Förenklad grafisk tidtabell avseende trafiken kl. 12.00–14.00 enligt tågplan 2019.

20 | 10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg

Figur 7, Sju möjliga nya tåglägen ut från terminalen och norrut (samt ett befintligt) och två nya möjliga tåglägen ut från terminalen och vidare söderut (samt två befintliga).

10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg | 21

Figur 8, Tre nya möjliga tåglägen in till terminalen norrifrån (samt ett befintligt) och fem nya möjliga tåglägen in till terminalen söderifrån (samt ett befintligt).

22 | 10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg

Figur 9, Förenklad grafisk tidtabell avseende trafiken kl. 18.00–20.00 enligt tågplan 2019.

10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg | 23

Figur 10, Sex möjliga nya tåglägen ut från terminalen och norrut samt ett nytt möjligt tågläge ut från terminalen och vidare söderut (samt två befintliga).

24 | 10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg

Figur 11, Tre nya möjliga tåglägen in till terminalen norrifrån och tre nya möjliga tåglägen in till terminalen söderifrån (samt tre befintliga).

10289821 • Kapacitetsanalys Rosersberg | 25

VI ÄR WSP

WSP Sverige AB 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 T: +46 10 7225000 Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm wsp.com

WSP är ett av världens ledande analys- och

teknikkonsultföretag. Vi verkar på våra lokala marknader

med stöd av global expertis. Som tekniska experter och

strategiska rådgivare har vi tillgång till ingenjörer, tekniker,

naturvetare, planerare, utredare och miljöspecialister liksom

professionella projektörer, konstruktörer och projektledare.

Vi erbjuder hållbara lösningar inom Hus & Industri, Transport

& Infrastruktur och Miljö & Energi. Med drygt 39 000

medarbetare på 500 kontor i 40 länder medverkar vi till en

hållbar samhällsutveckling. I Sverige har vi omkring 4 000

medarbetare. wsp.com