16 NR. 31/16.-22. SEPTEMBER 2013OTOR•MAGASINET KARROSSERI

I første crash måltes 0,055 sekunder indtil vognen stod stille, i andet crash 0,062 sekunder. Jo længere decelererationstid desto større indtrængning – hele 60 millimeter mere i den forkert reparerede.

Vinduesairbaggen blev ikke udløst, og ind-trængningsdybden blev forøget med seks centi-meter i en crashtest af en ukorrekt genopbyg-get bil.

KARROSSERI-DEBAT

Det kan have fatale kon-sekvenser, hvis karrosse-riværksteder opretter og reparerer en bil forkert. Flere eksperter i den dan-ske autobranche mener, at alt for mange værksteder af enten uvidenhed, materia-lemangel eller sløseri ud-sætter bilejerne for dødelig fare, fordi bilerne ikke re-pareres efter forskrifterne med nye typer sammenføj-ningsteknikker og materia-letyper.

Avanceret karrosseri-konstruktion, aktive opti-merede sikkerhedspuder og selestrammere, nye ma-terialer og nye samlings-metoder kendetegner den øgede sikkerhed i biler. Dette stiller forøgede krav til reparatørerne. Derfor undersøgte det tyske køre-tøjstekniske institut KTI konsekvenserne af forkert opretning. Testen gik ud på at udsætte en VW Pas-sat B6 for et sidecrash ef-ter NCAP-standard, oprette bilen efter B4-metoden og crashe den igen. Resulta-tet var skræmmende: Ind-trængningsdybden blev forøget med 60 millimeter, og sideairbagen udløste ik-ke. Motor-magasinet brin-ger her en mere udførlig omtale af testen, der blev

kort omtalt i vores karros-seri-tillæg for nylig.

KTI-undersøgelsen hav-de til formål at gøre den internationale karrosseri-branche opmærksom på den store indfl ydelse, som forkert opretning kan have på personskader og dødstil-fælde.

Materialer og metoderBilproducenterne bruger mange ressourcer på at ud-vikle stivere passagerceller med tilstrækkelige crash-zoner, der skal optage de-formationsenergien ved et sammenstød. Hertil anven-des moderne og komplekse materialer, der aktivt med-virker til at forringe faren for passagererne; alumini-um, magnesium, plaststof-fer og kompositmaterialer, som sammensættes nøje med limning, nitning, lod-ning og punktsvejsning i et karrosseri for at opnå høje-ste sikkerhed.

I 1996 introducerede VW Passat B5 modellen, og allerede dengang opti-merede man med højstyr-keplade og lasersvejsning. Længdevanger blev frem-stillet i skræddervalset stål med forskellig styrke i hele delens længde, og sidedele blev udført af højstyrkestål for at bortlede crashenergi-en. Også B-søjlen og tvær-bjælken i taget blev styrket. Samtidigt introducerede man limning for at øge styrken i karrosseriet.

I 2005 introducerede VW B6 modellen med et tydeligt stivere, men også lettere, karrosseri. I denne model anvendes 79 pro-cent varmevalset højstyrke-stål (violet på illustrationen

Så dødeligt farlig er forkert genopretning

Sidevange og B-søjle efter første crash. Hele sidevangen blev presset væsentligt længere ind, og B-søjle-svejsningerne blev fl ænset fra hinanden ved andet crash.

Sædekonsollen efter første crash. Sædekonsollen efter andet crash.

B-søjle efter første crash. B-søjle efter andet crash.

NR. 31/16.-22. SEPTEMBER 2013 17 OTOR•MAGASINETKARROSSERI

herved) og ekstrahøjstyr-kestål (orange). Sædekon-soller, dørtrin og læng-devanger består ligeledes af ekstrahøjstyrkestål, og den forreste tværvange, ko-fangervange, fodrum, ind-vendig dørtrin, tunnelen, A- og B-søjlen samt tag-rammen af varmevalset højstyrkestål. Disse dele bliver opvarmet til 300 gra-der C og kan herefter ikke rettes, og der må ikke skar-res eller svejses indenfor disse områder, da varmen ændrer stålets stivhed og materialeegenskaber.

Crashtest før reparationFor at kunne se hvor effek-tivt bilens sikkerhedskon-struktion fungerer på en ny VW Passat B6, gennem-førte KTI en crashtest fra siden efter NCAP-normen med en barriere på 960 kg, som påkørte bilen med en fart på 51 km/t. Crash-resul-tatet var overbevisende godt for passageren, der kom sik-kert gennem uheldet.

Ved sammenstødet blev alle sikkerhedssystemer ud-løst, herunder sideairbag for og bag, vinduesairbags og selestrammere. B-søjlen blev ved dørtrinnet defor-meret. Derved blev crash-energien absorberet og bortledt fra påkørselsstedet. Efter nøje udmåling af kar-rosseriet nåede KTI-eksper-terne frem til en indtræng-ningsdybde på 161 mm i sideregionen, svarende til

en decelerationstid på 0,055 sekunder.

Forkert opretning For at have hånd i hanke med opretningen, blev bilen oprettet på KTI, hvor kun OEM-dele fra bilproducen-ten blev anvendt. Opretnin-gen blev gennemført efter de i autobranchen gængse opretningsmetoder for en VW Passat B4 fra 1997. Men B6-metoden afviger væsent-ligt fra B4. Mange opret-ningsområder i reparations-vejledningen for en B6 er nøje beskrevet, hvilket ikke er tilfældet for B4. På B4 til-lades både MAG og mod-

standssvejsning, da denne bil hovedsageligt består af normalt stål. Det er ikke til-ladt på en B6, hvor der an-vendes fl ere forskellige avan-cerede ståltyper. B-søjlen på B6 må ikke skarres og må kun udskiftes komplet. Ud-vendige dele kan skarres ef-ter angivelse af producenten.

Først blev bilen anbragt i rettebænk og trukket lige indenfor gældende toleran-cer. Herefter blev, som op-lyst for Passat B4, udskiftet de defekte skærme, og B-søjlen blev skarret og repare-ret. Hertil anvendte man, ud over en MAG-svejser, også en modstandssvejser med

kun 6400 Ampere strøm-styrke, hvilket er alt for lidt.

Skarringsstederne blev svejset sammen med MAG, og B-søjlens bundområde med modstandssvejseren, hvor dele delvist blev rettet og også delvist udskiftet. Ef-ter udført arbejde blev fejlko-der slettet i bilens hukom-melse.

Efter opretning, lakering og klargøring fremstod bilen i en visuel perfekt stand og kunne kun kontrolleres visu-elt for pasform og lakering.

Crashtest efter opretningNu var det tid for en iden-tisk NCAP-påkørsel fra samme side.

Den nye skade viste en væsentlig større indtræng-ning i bilen. Taget og tun-nelen i midten af bilen krøllede, hvilket bevirker at crash-energien ikke bli-ver distribueret korrekt langs med siderne og via for- og bagpladen. Ved før-ste crash blev frontruden skadet i højre side, men det var ikke tilfældet i an-det crash hvilket også er tegn på, at crash-energien ikke bliver optaget korrekt. VW har designet køretøjet, så crash-energien skal lø-be langs A-søjlen og front-pladen, hvilket fører til, at frontruden knækker.

Efter den ikke-korrek-te opretning fungerede A-søjlen og frontpladen ikke som afl edningsvej for ener-gien – tværtimod forblev energien i dør- og B-søjle-området.

Sideairbags og sele-strammere blev udløst, men vinduesairbaggen ud-løste ikke. Desuden blev den forreste sideairbag in-deklemt mellem B-søjle og sædet, da B-søjlen ikke kunne holde stand. Dette resulterede i, at sideairbag-gens funktion ikke var til stede, og passageren blev dermed ikke beskyttet kor-rekt.

En fornyet karrosseriud-måling viste, at indtræng-ningsdybden fl ere steder blev forøget med hele 60 millimeter.

Dørtrinnet blev svejset med en MAG-svejser.

Efter op-retning og lakering fremstod bilen i visuel per-fekt stand inden an-det test-crash.

Karrosserismede leger med bilisternes liv og førlighed, hvis de ikke er bevidste om repara-tionskravene til nyere biler.KVALITETSDEBAT

Resultatet af den tyske crashtest af en forkert gen-opbygget VW Passat er en opsang til hele autobran-chen, mener karrosseri-branchens organisation SKAD. Direktør og inge-niør Thomas Krebs, der i samarbejde med tyske Dipl. Ing. Sebastian He-idrich und Dip. Ing. Helg Kiebach hos tyske KTI stod bag crashtesten, mener, at testen tydeligt viser, at me-kanikere og karrosserisme-de, der giver sig i kast med opretning af skader på nye-re biler, skal være sig deres ansvar utrolig bevidst.

- Rygradsviden er foræl-det i dag. Et skadesværk-sted må erkende, at sådan viden ikke længere giver frirum til at reparere biler efter gammelkendte meto-der, men udelukkende ef-ter fabriksvejledninger ved anvendelse af moderne ud-styr og opdateret viden.

- Ligeledes kan forsik-ringsselskaber ikke læn-gere lukke øjnene over-for kravene ved at tvinge værkstederne efter mottoet ”reparer billigt, ellers fl yt-ter vi bilen”, siger Thomas Krebs.

Han tilføjer, at nye sik-kerhedstiltag på fodgæn-gerområdet stiller yder-ligere krav til de ydre karrosseridele, der skal være mere fl eksible og gi-ve efter, når en fodgænger rammer skærme, fronten eller motorhjelm. Desuden skal alternative dele bevise-

ligt kunne leve op til OEM-dele, og helst passe første gang.

- I mange år har repara-tørerne kunnet nøjes med at gøre, som de engang har lært på teknisk skole. Først da vi i SKAD, i tæt sam-arbejde med forsikrings-selskabet Tryg, satte fokus på problemet i 2011, åbne-de branchen og markedet øjnene overfor denne ret så alvorlige problemstil-ling omkring nye krav til reparationsteknikker. Nu kan de sidste års omtale af problemet dokumenteres. Som karrosseribranchens repræsentant er vi forplig-tet til at sikre vores kunders ve og vel, også når der står et forsikringsselskab imel-lem, siger Thomas Krebs.

SKAD vil samtidigt kræ-ve, at taksatorer efterud-dannes i skadesteknologi-en.

- Taksatorerne må lige-ledes åbne øjnene overfor deres ansvar, når skader besigtiges og rapporter be-skæres. Vi opfordrer til, at samarbejdet mellem sel-skaber og karrosseriværk-steder foregår på en sober og åben måde, der kommer trafi ksikkerheden til gode. Og vi opfordrer bil-forbru-gernes forening FDM til at tage affære. Bilisternes for-ening har med sikkerhed fulgt debatten i branchen, og man kan også fornem-me en vis interesse her i at kaste lys over området, si-ger Thomas Krebs.

kile

SKAD:

Rygradsviden er forældet

HALVDELEN DØR EFTER EN SIDEPÅKØRSELStatistik viser, at sidepåkørsler er den næsthyppig-ste skadesform i trafi kken. 25 procent af disse på-kørsler medfører personskader, og halvdelen af alle dødstilfælde i bilulykker stammer fra sidepåkørsler, da personer i bilen ved små side-deformationszo-ner er udsat for større fare end ved frontalulykker.

Et skadesværk-sted må erkende,

at sådan viden ikke længere giver

frirum til at re-parere biler efter gammelkendte

metoder

Vi opfordrer bil-forbrugernes

forening FDM til at tage affære

Reparationskvalitet er en mærkesag for SKAD-direktør Thomas Krebs.

Der anvendes fl ere forskellige ståltyper i VW Passat B6 i forhold til den tidligere model B4, hvilket kræver viden om nye reparations-metoder.