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SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO 1º periodo de sesiones Punto 28 del orden del día

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16 julio 2014 Original: INGLÉS

INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

Índice

Sección Página

1 GENERALIDADES 5 2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 5 3 ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO, NOTIFICACIÓN PARA

BUQUES Y CUESTIONES CONEXAS 6 4 EXAMEN DE LAS CUESTIONES RELATIVAS A LOS SIVCE EN RELACIÓN

CON LA IMPLANTACIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES SOBRE EL EQUIPO QUE DEBE LLEVARSE A BORDO, ESTABLECIDAS EN LAS REGLAS V/19.2.10 Y V/19.2.11 DEL CONVENIO SOLAS 11

5 REFUNDICIÓN DE LAS CIRCULARES DE LA OMI RELACIONADAS

CON LOS SIVCE 12 6 EXAMEN DE LA APLICACIÓN DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN POR

SATÉLITE "BEIDOU" EN LA ESFERA MARÍTIMA 13 7 ELABORACIÓN DE NOTAS EXPLICATIVAS A PIE DE PÁGINA PARA LAS

REGLAS V/15, V/18, V/19 Y V/27 DEL CONVENIO SOLAS 14 8 EXAMEN DE LAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA LRIT 15 9 ELABORACIÓN DE UN PLAN DE IMPLANTACIÓN DE LA ESTRATEGIA DE

NAVEGACIÓN E 22 10 ELABORACIÓN DE NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS

RECEPTORES DE NAVEGACIÓN MULTISISTEMA DE A BORDO 25 11 REVISIÓN DE LAS DIRECTRICES RELATIVAS A LA UTILIZACIÓN EN

EL BUQUE DEL SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA (SIA) DE A BORDO 26

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12 AVANCES EN LOS SISTEMAS Y TÉCNICAS DE LAS RADIOCOMUNICACIONES MARÍTIMAS 27

13 EXAMEN Y MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO

Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM) 30 14 AMPLIACIÓN DEL PLAN GENERAL DEL SMSSM RELATIVO A LAS

INSTALACIONES EN TIERRA 35 15 EXAMEN DE LAS DISPOSICIONES SOBRE LA COORDINACIÓN DE LOS

ASPECTOS OPERACIONALES Y TÉCNICOS DE LOS SERVICIOS DE INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA (ISM), INCLUIDA LA ELABORACIÓN Y EL EXAMEN DE LOS DOCUMENTOS CONEXOS 36

16 EXAMEN DE LAS CUESTIONES TRATADAS POR LAS COMISIONES DE

ESTUDIO DE RADIOCOMUNICACIONES DEL UIT–R 37 17 EXAMEN DE LAS CUESTIONES TRATADAS POR LAS CONFERENCIAS

MUNDIALES DE RADIOCOMUNICACIONES DE LA UIT 39 18 EXAMEN DE LOS AVANCES EN INMARSAT Y COSPAS-SARSAT 40 19 ELABORACIÓN DE DIRECTRICES SOBRE LA ARMONIZACIÓN DE LOS

PROCEDIMIENTOS AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, INCLUIDAS LAS CUESTIONES RELATIVAS A LA FORMACIÓN EN BÚSQUEDA Y SALVAMENTO 43

20 AMPLIACIÓN DEL PLAN MUNDIAL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

PARA LA PROVISIÓN DE SERVICIOS MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, INCLUIDOS LOS PROCEDIMIENTOS PARA ENCAMINAR LAS COMUNICACIONES DE SOCORRO EN EL SMSSM 46

21 ELABORACIÓN DE ENMIENDAS AL MANUAL IAMSAR 47 22 ELABORACIÓN DE MEDIDAS PARA SALVAGUARDAR LA SEGURIDAD

DE LAS PERSONAS RESCATADAS EN EL MAR 48 23 ELABORACIÓN DE UN CÓDIGO OBLIGATORIO PARA LOS BUQUES

QUE OPEREN EN AGUAS POLARES 50 24 EXAMEN DE LAS INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LA IACS 54 25 ORDEN DEL DÍA BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL NCSR 2 57 26 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2015 57 27 OTROS ASUNTOS 57 28 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ 61

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LISTA DE ANEXOS ANEXO 1 PROYECTO DE DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO

MODIFICADOS

ANEXO 2 PROYECTO DE MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO DISTINTAS DE LOS DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO

ANEXO 3 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC[…](94) – ADOPCIÓN DE ENMIENDAS AL SISTEMA DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES EXISTENTE "A LA ALTURA DEL PROMONTORIO DE CHENGSHAN JIAO"

ANEXO 4 PROYECTO DE CIRCULAR SN – RECONOCIMIENTO DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE BEIDOU (BDS) COMO COMPONENTE DEL SISTEMA MUNDIAL DE RADIONAVEGACIÓN

ANEXO 5 PROYECTO DE CIRCULAR COMSAR.1/CIRC.54 – AUDITORÍAS DE LOS CENTROS DE DATOS LRIT Y DEL INTERCAMBIO INTERNACIONAL DE DATOS LRIT EFECTUADAS POR EL COORDINADOR LRIT

ANEXO 6 PROYECTOS DE ENMIENDAS A LAS CIRCULARES RELATIVAS A LA LRIT – PROYECTO DE ENMIENDAS A LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LAS COMUNICACIONES EN EL SISTEMA LRIT (MSC.1/CIRC.1259/REV.5, ANEXO, ANEXO 3)

ANEXO 7 PROYECTO DE PLAN DE IMPLANTACIÓN DE LA ESTRATEGIA DE NAVEGACIÓN-E

ANEXO 8 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – DIRECTRICES SOBRE LA ARMONIZACIÓN DE LOS INFORMES SOBRE LOS BANCOS DE PRUEBAS

ANEXO 9 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA – DIRECTRICES REVISADAS RELATIVAS A LA UTILIZACIÓN EN EL BUQUE DEL SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA (SIA) DE A BORDO

ANEXO 10 EXAMEN Y MODERNIZACIÓN DEL SMSSM – RESULTADO DEL EXAMEN DE ALTO NIVEL DEL SMSSM

ANEXO 11 PROPUESTA DE PLAN DE TRABAJO REVISADO PARA EL PROYECTO DE EXAMEN Y MODERNIZACIÓN DEL SMSSM

ANEXO 12 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – MANUAL CONJUNTO OMI/OHI/OMM RELATIVO A LA INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA (ISM) REVISADO

ANEXO 13 DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA EL GRUPO DE TRABAJO 5B DEL UIT-R – REVISIÓN DE LA RECOMENDACIÓN M.493-13 DEL UIT R

ANEXO 14 PROYECTO DE POSTURA DE LA OMI SOBRE LOS PUNTOS DEL ORDEN DEL DÍA DE LA CMR-15 QUE TRATAN DE CUESTIONES RELACIONADAS CON LOS SERVICIOS MARÍTIMOS

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ANEXO 15 DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA EL GRUPO MIXTO DE TAREAS ESPECIALES 4-5-6-7 DEL UIT-R – PUNTO 1.1 DEL ORDEN DEL DÍA (CMR-15)

ANEXO 16 PROYECTO DE CIRCULAR MSC.1/CIRC.1210 REVISADA – ORIENTACIONES SOBRE LA BASE DE DATOS INTERNACIONAL DE COSPAS-SARSAT PARA EL REGISTRO DE RADIOBALIZAS DE 406 MHz

ANEXO 17 PROYECTO DE CIRCULAR MSC.1/CIRC.1182 REVISADA – GUÍA SOBRE

LAS TÉCNICAS DE RESCATE

ANEXO 18 PROYECTO DE TEXTO REVISADO DE LOS CAPÍTULOS (CON NUEVA

NUMERACIÓN) 9 (SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN) Y 10

(COMUNICACIONES) DEL PROYECTO DE CÓDIGO POLAR

ANEXO 19 PROYECTO DE REVISIÓN DE LAS SECCIONES 2.2 (EQUIPO DE NAVEGACIÓN) Y 2.3 (EQUIPO DE COMUNICACIONES) DEL INVENTARIO DEL EQUIPO ADICIONAL Y LAS LIMITACIONES OPERACIONALES ADJUNTO AL CERTIFICADO PARA BUQUE POLAR

ANEXO 20 PROYECTO DE ORIENTACIONES ADICIONALES RELATIVAS A LOS CAPÍTULOS (CON NUEVA NUMERACIÓN) 9 (SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN) Y 10 (COMUNICACIONES) PARA SU POSIBLE INCLUSIÓN EN LA PARTE I B DEL PROYECTO DE CÓDIGO POLAR*

ANEXO 21 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LA REGLA V/23.3.3 DEL CONVENIO SOLAS

ANEXO 22 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIÓN UNIFICADA SOBRE LA CUMPLIMENTACIÓN DE LOS ELEMENTOS 2.1 Y 2.2 DE LA PARTE 3 DEL MODELO E Y LA PARTE 5 DE LOS MODELOS P Y C

ANEXO 23 PROPUESTA DE INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL DEL SUBCOMITÉ PARA EL BIENIO 2014-2015

ANEXO 24 PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL NCSR 2

ANEXO 25 DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES*

* Las declaraciones se han incluido en este anexo en el orden y en el idioma en el que se realizaron (con la

traducción a otro idioma si ésta se facilitó) y clasificadas según el punto del orden del día al que se referían. Las declaraciones se encuentran disponibles en los archivos de audio de todos los idiomas oficiales en la siguiente dirección: http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx.

http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx

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1 GENERALIDADES 1.1 El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR) celebró su 1º periodo de sesiones del 30 de junio al 4 de julio de 2014 bajo la presidencia del Sr. C. Salgado (Chile), que fue elegido por unanimidad Presidente para 2014 en la apertura del periodo de sesiones. También estaba presente el Vicepresidente, el Sr. R. Lakeman (Países Bajos), que fue elegido por unanimidad Vicepresidente para 2014 en la apertura del periodo de sesiones. 1.2 Asistieron a la reunión delegaciones de los Gobiernos Miembros, Miembros Asociados de la OMI, representantes de organismos especializados de las Naciones Unidas, observadores de organizaciones intergubernamentales y organizaciones no gubernamentales que gozan del carácter consultivo, según se indica en la lista que figura en el documento NCSR 1/INF.1. Discurso de apertura 1.3 El Secretario General dio la bienvenida a los participantes y pronunció su discurso de apertura, cuyo texto completo puede descargarse en el sitio de la OMI en la Red mediante el siguiente enlace: http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings. Observaciones del Presidente 1.4 El Presidente respondió agradeciendo al Secretario General sus palabras de asesoramiento y aliento, y le aseguró que sus consejos y peticiones recibirían la mayor consideración durante las deliberaciones del Subcomité. Adopción del orden del día y cuestiones conexas 1.5 El Subcomité adoptó el orden del día (NCSR 1/1) y acordó guiarse en su labor, en general, por las anotaciones que figuran en el documento NCSR 1/1/1 (Secretaría) y las disposiciones recogidas en el documento NCSR 1/1/2/Rev.1 (Secretaría). El orden del día adoptado, así como la lista de documentos examinados en relación con cada uno de sus puntos, figuran en el documento NCSR 1/INF.23. 2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 2.1 El Subcomité tomó nota de las decisiones adoptadas y las observaciones formuladas en relación con su labor por el MSC 92, FSI 21, DE 57, FAL 38, C 110, A 28, SDC 1, HTW 1, MEPC 66 y MSC 93, de las que se informa en los documentos NCSR 1/2, NCSR 1/2/1, NCSR 1/2/2 y NCSR 1/2/3, y las tuvo en cuenta en sus deliberaciones en relación con los puntos pertinentes del orden del día. 2.2 El Subcomité también tomó nota de que el Consejo, en su 110º periodo de sesiones, había aprobado la propuesta de los Comités de celebrar periodos de sesiones de cinco días completos, con interpretación, para los primeros periodos de sesiones del Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) y el Subcomité de proyecto y construcción del buque (Subcomité SDC), a fin de que estos subcomités pudieran hacer frente a sus densos órdenes del día; y también había aprobado su decisión de pedir a la Secretaría que introdujera los cambios necesarios en el sitio web de IMODOCS para que reflejase la nueva estructura de los subcomités, manteniendo al mismo tiempo el acceso a los documentos incluidos en la anterior estructura de los subcomités.

http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings/Pages/Default.aspx

http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings/Pages/Default.aspx

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2.3 El Subcomité tomó nota además de que la Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones, había aprobado el Plan estratégico de la Organización (para el sexenio 2014-2019) (resolución A.1060(28)) y el Plan de acción de alto nivel y prioridades para el bienio 2014-2015 (resolución A.1061(28)). 3 ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO, NOTIFICACIÓN PARA BUQUES Y

CUESTIONES CONEXAS 3.1 El Subcomité recordó que el NAV 51 había acordado que el Presidente procedería, en consulta con la Secretaría y con el Presidente del Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo, a una evaluación preliminar de las propuestas de organización del tráfico marítimo que se distribuiría como documento de trabajo. En este contexto, el Subcomité tomó nota del documento NCSR 1/WP.2, en el que figura la evaluación preliminar de las propuestas sobre organización del tráfico marítimo. Modificación de los dispositivos de separación del tráfico y medidas correspondientes Modificación del dispositivo de separación del tráfico "En el estrecho de Gibraltar" y modificación de la zona de precaución a la altura del puerto de Tánger-Med y de la zona de navegación costera sudoccidental, incluidos los fondeaderos 3.2 El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta presentada por España y Marruecos (NCSR 1/3) sobre la modificación del dispositivo de separación del tráfico "En el estrecho de Gibraltar", la zona de precaución a la altura del puerto de Tánger-Med y la zona de navegación costera sudoccidental, incluidos los fondeaderos, no requería ninguna decisión suya en principio, la remitió al Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo para que la examinara en detalle y proporcionara asesoramiento. Modificación del dispositivo de separación del tráfico “En las aguas a la altura del promontorio de Chengshan Jiao” 3.3 El Subcomité, tras tomar nota que la propuesta presentada por China (NCSR 1/3/1) sobre la modificación del dispositivo de separación del tráfico existente "En las aguas a la altura del promontorio de Chengshan Jiao", no requería ninguna decisión suya en principio, la remitió al Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo para que la examinara en detalle y proporcionara asesoramiento. Modificación del sistema de organización del tráfico "A la altura de Friesland" y medidas correspondientes 3.4 El Subcomité, tras tomar nota que las propuestas presentadas por los Países Bajos (NCSR 1/3/4, NCSR 1/3/5, NCSR 1/3/6 y NCSR 1/3/7), relativas a la modificación del sistema de organización del tráfico "A la altura de Friesland" y medidas correspondientes, no requerían ninguna decisión suya en principio, las remitió al Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo para que las examinara en detalle y proporcionara asesoramiento. A este respecto, el Subcomité tomó nota de que estas propuestas estaban respaldadas por un informe sobre evaluación formal de la seguridad (EFS) relativo a las propuestas de modificación del sistema de organización del tráfico "A la altura de Friesland" (NCSR 1/INF.4). 3.5 El Subcomité, tras tomar nota de la opinión expresada por la delegación de Francia de que era necesario revisar la circular MSC.1/Circ.1060, enmendada, para permitir una perspectiva general cuando se presentan juntas varias medidas de organización del tráfico, invitó a la delegación a que presentara una propuesta de resultado no previsto al Comité con el fin de revisar la circular.

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Establecimiento de nuevos dispositivos de separación del tráfico en Iskenderun, Izmir y Candarli y de una derrota de dos direcciones nueva en las bahías de Nemrut 3.6 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por Turquía (NCSR 1/INF.12) relativa al establecimiento de nuevos dispositivos de separación del tráfico en Iskenderun, Izmir y Candarli y de una nueva derrota de dos direcciones en las bahías de Nemrut. Medidas de organización del tráfico distintas de los dispositivos de separación del tráfico Modificación de la derrota de dos direcciones en el Gran Canal Nororiental 3.7 El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta presentada por Australia (NCSR 1/3/3), relativa a la modificación de la derrota de dos direcciones en el Gran Canal Nororiental, no requería ninguna decisión suya en principio, la remitió al Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo para que la examinara en detalle y facilitara asesoramiento. Establecimiento de derrotas de dos direcciones y de una zona de precaución en Jomard Entrance (Papua Nueva Guinea) 3.8 El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta presentada por Australia y Papua Nueva Guinea (NCSR 1/3/8), relativa al establecimiento de derrotas de dos direcciones y una zona de precaución en Jomard Entrance (Papua Nueva Guinea), no requería ninguna decisión suya en principio, la remitió al Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo para que la examinara en detalle y facilitara asesoramiento. Anulación de la zona a evitar adoptada por la OMI en la región de la Gran Barrera de Coral 3.9 El Subcomité, tras tomar nota que la propuesta presentada por Australia (NCSR 1/3/12), relativa a la anulación de la zona a evitar adoptada por la OMI en la región de la Gran Barrera de Coral, no requería en principio ninguna decisión suya en principio, la remitió, tras un breve debate, al Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo para que la examinara en detalle y facilitara asesoramiento. Modificación de la zona a evitar en la región de las islas Espóradas del Norte 3.10 El Subcomité examinó la propuesta presentada por Grecia (NCSR 1/3/13) relativa a la modificación de la zona a evitar existente en la región de las islas Espóradas del Norte. Algunas delegaciones opinaron que no se había demostrado que hubiera una necesidad imperiosa y de que algunas zonas se encontraban fuera de las aguas territoriales. La delegación de Grecia, tras tomar nota de las preocupaciones relativas a la falta de necesidad imperiosa, retiró su propuesta e indicó su intención de volver a presentarla con información adicional a fin de que el Subcomité la examine en un futuro periodo de sesiones. Sistemas de notificación obligatoria para buques Nuevo sistema de notificación obligatoria para buques en la bahía de Izmit (IZMITRAP) 3.11 El Subcomité examinó brevemente la propuesta presentada por Turquía (NCSR 1/3/9), relativa al establecimiento de un nuevo sistema de notificación obligatoria para buques en la bahía de Izmit (IZMITRAP), incluida una corrección introducida en la primera página del proyecto de resolución MSC, que figura en el anexo del documento, para indicar que el nuevo sistema de notificación obligatoria para buques entraría en vigor “seis meses después de su adopción por el Comité de seguridad marítima”.

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3.12 Varias delegaciones plantearon dudas en cuanto a la necesidad del nuevo sistema de notificación para buques y a su carácter obligatorio teniendo en cuenta:

.1 el DST de la bahía de Izmit y el establecimiento de un STM en 2014; .2 la utilización de prácticos en la zona; .3 la existencia de un mecanismo de información en tierra establecido en la

zona; y .4 la posible carga administrativa para los navegantes que ya están muy

ocupados con la maniobra de los buques en los canales angostos. 3.13 Tras deliberar al respecto el Subcomité decidió remitir el documento NCSR 1/13/9 al Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo para que la examinara en detalle y facilitara asesoramiento. Modificación del sistema de notificación obligatoria para buques a la altura del promontorio de Chengshan Jiao 3.14 El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta presentada por China (NCSR 1/3/2), relativa a la modificación del sistema de notificación obligatoria para buques a la altura del promontorio de Chengshan Jiao, no requería ninguna decisión suya en principio, la remitió al Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo para que la examinara en detalle y proporcionara asesoramiento. Experiencia adquirida con la implantación del sistema de notificación obligatoria para buques SOUNDREP ("En el Sound entre Dinamarca y Suecia") 3.15 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por Dinamarca y Suecia (NCSR 1/INF.11) relativa a la experiencia obtenida con la implantación del sistema de notificación obligatoria para buques SOUNDREP ("En el Sound entre Dinamarca y Suecia"). Examen de los sistemas de notificación obligatoria para buques adoptados 3.16 El Presidente recordó que en anteriores periodos de sesiones del Subcomité NAV el Presidente había tomado la iniciativa de poner en conocimiento de los Miembros la necesidad de llevar a cabo una evaluación de los sistemas de notificación obligatoria para buques adoptados y que había pedido a los Miembros que llevaran a cabo este ejercicio. 3.17 En este contexto, el Presidente agradeció los esfuerzos realizados por China al proceder a tal examen y presentar una propuesta (NCSR 1/3/2), y sugirió que los Gobiernos Miembros examinaran en fecha temprana los distintos sistemas de notificación obligatoria para buques adoptados por la Organización para asegurase de que están todos actualizados. Orientaciones sobre la modificación de los sistemas existentes de organización del tráfico marítimo adoptados por la OMI 3.18 El Presidente señaló al Subcomité el párrafo 3.17 de las "Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo" (resolución A.572(14), enmendada), en el que se indica que "un sistema de organización del tráfico, una vez aprobado, no será modificado ni suspendido sin consultar a la OMI y obtener la conformidad de ésta, a menos que las

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condiciones locales y la urgencia del caso exijan actuar con prontitud". El propósito de esta prescripción es garantizar la coherencia y previsibilidad de las medidas de organización del tráfico, así como la representación cartográfica de dichas medidas, en particular por lo que respecta a los dispositivos de separación del tráfico. 3.19 El Presidente instó a los Gobiernos Miembros a que respetaran esta prescripción e informaran a la Organización de las modificaciones previstas de una medida de organización del tráfico adoptada por la OMI, de modo que los procedimientos oficiales para la modificación se puedan seguir de acuerdo con las "Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo". Estado de los levantamientos hidrográficos y las cartas náuticas en las zonas en las que se proponen medidas de organización del tráfico 3.20 Tras tomar nota de la opinión manifestada por el observador de la OHI de que el nivel de información facilitado en los documentos sobre la idoneidad del estado de los levantamientos hidrográficos y las cartas náuticas en las zonas en las que se proponen medidas de organización del tráfico se había ido deteriorando lentamente a lo largo de los años, el Subcomité instó a los Gobiernos Miembros a que implanten de manera eficaz las disposiciones pertinentes de la "Nota orientativa sobre la preparación de las propuestas que se presenten en relación con los sistemas de organización del tráfico marítimo y los sistemas de notificación para buques" (MSC.1/Circ.1060, enmendada). El Subcomité recordó que esta nota orientativa incluye una invitación a los Gobiernos que no cuenten con la información hidrográfica necesaria a que pidan asistencia a la autoridad cartográfica pertinente, ya sea directamente o a través de la Secretaría de la OHI, para obtener dicha información. El Subcomité también recordó que estas consideraciones tienen que tener lugar en una fase muy temprana de la preparación de las medidas de organización del tráfico. CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO SOBRE LA ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO 3.21 El Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo bajo la presidencia del Sr. R. Lakeman (Países Bajos) y le encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examinara los documentos NCSR 1/3, NCSR 1/3/1, NCSR 1/3/2, NCSR 1/3/3, NCSR 1/3/4, NCSR 1/3/5, NCSR 1/3/6, NCSR 1/3/7, NCSR 1/3/8, NCSR 1/3/9 y NCSR 1/3/12, y teniendo en cuenta también la información recogida en el documento NCSR 1/INF.4, relativa a la organización del tráfico marítimo y cuestiones conexas, elaborara medidas de notificación y de organización del tráfico marítimo, incluidas recomendaciones, según proceda, para que el Subcomité las examine y apruebe con miras a su adopción por el Comité, y a que presentara un informe el jueves 3 de julio de 2014. Informe del Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo 3.22 Tras recibir y examinar el informe del Grupo de trabajo (NCSR 1/WP.6), el Subcomité lo aprobó en general y, en particular, adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. Modificación de los dispositivos de separación del tráfico y medidas conexas existentes 3.23 El Subcomité aprobó las siguientes modificaciones de los dispositivos de separación del tráfico y medidas conexas existentes, que figuran en el anexo 1, e invitó al Comité a que las adoptara:

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.1 modificación del dispositivo de separación del tráfico "En el estrecho de Gibraltar", la zona de precaución a la altura del puerto de Tánger-Med y la zona de navegación costera sudoccidental, incluido los fondeaderos;

.2 modificación del dispositivo de separación del tráfico "En las aguas a la

altura del promontorio de Chengshan Jiao"; y

.3 modificación del sistema de organización del tráfico "A la altura de Friesland".

Medidas de organización del tráfico distintas de los dispositivos de separación del tráfico 3.24 El Subcomité aprobó las nuevas medidas establecidas de organización del tráfico distintas de los DST y las medidas existentes modificadas de organización del tráfico distintas de los DST, que figuran en el anexo 2 y que se detallan a continuación, e invitó al Comité a que las adoptara:

.1 modificación de las direcciones recomendadas del flujo de tráfico en la

zona de precaución frente al puerto de Tánger-Med en el estrecho de Gibraltar;

.2 establecimiento de nuevas zonas a evitar "A la altura de Friesland"; .3 modificación de las derrotas en aguas profundas que forman parte del

sistema de organización del tráfico "A la altura de Friesland"; .4 modificación de la derrota obligatoria para buques tanque entre el North

Hinder y la bahía Alemana; .5 modificación de la derrota de dos direcciones en el Gran Canal Nororiental; y .6 establecimiento de derrotas de dos direcciones y una zona de precaución

en Jomard Entrance (Papua Nueva Guinea).

3.25 El Subcomité aprobó además la anulación de la zona a evitar en la región de la Gran Barrera de Coral, e invitó al Comité a que la adoptara. Sistemas de notificación obligatoria para buques 3.26 El Subcomité no se mostró de acuerdo con el establecimiento de un nuevo sistema de notificación obligatoria para buques en la bahía de Izmit (IZMITRAP), e invitó a Turquía a que volviese a considerar su propuesta para su posible examen en un futuro periodo de sesiones del Subcomité. 3.27 El Subcomité aprobó la modificación del sistema de notificación obligatoria para buques a la altura del promontorio de Chengshan Jiao, que figura en el anexo 3, e invitó al Comité a que la adoptara. Fecha de implantación 3.28 El Subcomité acordó recomendar al Comité que las medidas de organización del tráfico nuevas y modificadas que se detallan en los párrafos 3.23 a 3.25, así como el sistema de organización del tráfico modificado indicado en el párrafo 3.27, se implanten seis meses después de su adopción por el Comité.


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Incoherencia en la presentación de las propuestas 3.29 Tras examinar todas las propuestas presentadas en el presente periodo de sesiones por los Gobiernos Miembros en relación con el punto 3 del orden del día, el Subcomité detectó una falta de coherencia en la presentación de las propuestas con respecto a las prescripciones que figuran en la circular MSC.1/Circ.1060, enmendada. Es posible que esta falta de coherencia se deba a un conocimiento insuficiente de los sistemas de organización del tráfico marítimo y de notificación para buques en general. 3.30 En este contexto, el Subcomité encargó a la Secretaría que elaborara formatos normalizados para las propuestas en función de la naturaleza del sistema, y a que proporcionara modelos/plantillas que podrían utilizar los Gobiernos que estén considerando la posibilidad de presentar propuestas sobre este tema. Se observó que este material de orientación podría incluirse en la circular MSC.1/Circ.1060, enmendada, cuando ésta se revise en el futuro. 4 EXAMEN DE LAS CUESTIONES RELATIVAS A LOS SIVCE EN RELACIÓN

CON LA IMPLANTACIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES SOBRE EL EQUIPO QUE DEBE LLEVARSE A BORDO, ESTABLECIDAS EN LAS REGLAS V/19.2.10 Y V/19.2.11 DEL CONVENIO SOLAS

4.1 El Subcomité recordó que el MSC 91 había acordado incluir en el orden del día bienal del Subcomité NAV para 2012-2013 y en el orden del día provisional del NAV 59 un resultado titulado "Examen de las cuestiones relativas a los SIVCE en relación con la implantación de las prescripciones sobre el equipo que debe llevarse a bordo, establecidas en las reglas V/19.2.10 y V/19.2.11 del Convenio SOLAS", fijando 2014 como año de ultimación previsto. 4.2 El Subcomité también recordó la información facilitada y las deliberaciones que tuvieron lugar en el NAV 59 (NAV 59/20, sección 12). 4.3 El Subcomité examinó:

.1 el informe facilitado por la OHI, el CIRM y la CEI (NCSR 1/4) sobre la revisión de varias normas de los SIVCE en relación con investigaciones sobre el funcionamiento anómalo de algunos SIVCE, en el que también se aborda la cuestión de la transición de las versiones actuales de las normas a las nuevas versiones; y

.2 la información facilitada por la OHI (NCSR 1/4/1) sobre las medidas

adoptadas después del NAV 59 a fin de supervisar y abordar las cuestiones sobre los SIVCE relacionadas con la implantación de las prescripciones sobre el equipo que debe llevarse a bordo, establecidas en las reglas V/19.2.10 y V/19/2/11 del Convenio SOLAS, y tomó nota, en particular, de que la vigilancia y la atención seguían siendo pertinentes.

4.4 Durante las deliberaciones sobre este asunto se manifestaron las siguientes opiniones:

.1 había una serie de cuestiones relacionadas con los SIVCE que todavía no se habían solucionado, aunque era difícil decidir qué labor adicional se necesitaba;


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.2 desde la perspectiva de la OMI, el estado jurídico de las normas revisadas se rige por la circular SN.1/Circ.266/Rev.1, en la que se señala que "es posible que los SIVCE que no se actualicen conforme a la última versión de las normas de la OHI no cumplan las prescripciones sobre las cartas que han de llevarse a bordo recogidas en la regla V/19.2.1.4 del Convenio SOLAS"; y

.3 algunas delegaciones se mostraron preocupadas con respecto a las

consecuencias de actualizar las normas existentes ocasionalmente sin una supervisión ni un control adecuados por parte de la OMI.

4.5 En ese contexto, el Subcomité convino en que se podía informar de los progresos realizados en resolver las cuestiones pendientes relativas a las anomalías de funcionamiento de los SIVCE, así como de toda otra cuestión relacionada con la implantación de los SIVCE, al Subcomité en relación con el punto "Otros asuntos". 4.6 El Subcomité también tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por la República de Corea (NCSR 1/INF.15) sobre el análisis de una encuesta de la gente de mar sobre la visualización y las funciones de los SIVCE, a fin de determinar cualquier anomalía, así como el nivel de satisfacción y las necesidades de la gente de mar, con objeto de seguir mejorando el funcionamiento. 4.7 Teniendo en cuenta las opiniones expresadas, y dado que no se había identificado ninguna otra labor en relación con este punto del orden del día, el Subcomité acordó invitar al Comité a que suprimiera este punto y el resultado previsto titulado "Directrices relativas al equipamiento con SIVCE (5.2.4.8)" de su orden del día bienal en relación con el punto 25 del orden del día. 5 REFUNDICIÓN DE LAS CIRCULARES DE LA OMI RELACIONADAS CON

LOS SIVCE 5.1 El Subcomité recordó que el MSC 90 había acordado incluir en el orden del día bienal del Subcomité NAV correspondiente a 2012-2013 un resultado no previsto titulado "Refundición de las circulares de la OMI relacionadas con los SIVCE", fijando 2014 como año de ultimación previsto. 5.2 El Subcomité recordó asimismo que el NAV 59, tras reconocer la complejidad de esta tarea y observar que el año de ultimación previsto para este resultado era 2014, había invitado a los Gobiernos Miembros a examinar, en el NCSR 1, el proyecto de circular MSC (NAV 59/11, anexo) a fin de que se cumplieran los objetivos de refundir en una nueva circular única todas las orientaciones relativas a los SIVCE y de revocar las circulares existentes. 5.3 El Subcomité examinó el documento NCSR 1/5 (Australia y otros) en el que se propone que la información relativa a los SIVCE recogida en siete circulares se refunda en una sola circular, y tomó nota, en particular, de que en el proyecto de circular MSC:

.1 se refunde el contenido de siete circulares "puras" relacionadas con los SIVCE (a saber, MSC.1/Circ.1391, SN.1/Circ.207/Rev.1, SN.1/Circ.266/Rev.1, SN.1/Circ.276, SN.1/Circ.312, STCW.7/Circ.10 y STCW.7/Circ.18) y, si se aprueba, esta nueva circular sustituiría a las citadas circulares relacionadas con los SIVCE, lo que permitirá mantener fácilmente actualizada la información sin que haya duplicación o que sea necesario introducir referencias cruzadas continuamente; y


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.2 no se introduce ninguna prescripción nueva sobre los SIVCE sino que se

refunden las orientaciones existentes de manera estructurada, y se incluye únicamente la información relacionada con los SIVCE que ya estaba recogida en las circulares existentes.

5.4 Tras algunas deliberaciones, el Subcomité remitió el proyecto de circular al Grupo de redacción sobre la ultimación de los proyectos de circulares y resolución a fin de que lo ultimara con miras a su posterior aprobación por el Comité. CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE REDACCIÓN SOBRE LA ULTIMACIÓN DE LOS PROYECTOS DE

CIRCULARES Y RESOLUCIÓN 5.5 El Subcomité constituyó el Grupo de redacción sobre la ultimación de los proyectos de circulares y resolución, bajo la presidencia del Sr. Yijiang Qu (China), y le encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, y basándose en el texto que figura en el anexo del documento NCSR 1/5, ultimara el proyecto de circular MSC titulada "SIVCE - Guía de buenas prácticas", a fin de que el Subcomité lo examine y lo envíe al Subcomité HTW para su examen y posterior aprobación por el Comité, y presentara su informe el 3 de julio de 2014. Informe del Grupo de redacción 5.6 Tras recibir el informe del Grupo de redacción (NCSR 1/WP.8), el Subcomité adoptó las medidas que se indican en los párrafos siguientes. 5.7 El Subcomité refrendó el proyecto de circular MSC titulada "SIVCE - Guía de buenas prácticas", que figura en el anexo 1 del documento NCSR 1/WP.8, con pequeñas correcciones de redacción, y encargó a la Secretaría que lo remitiera al Subcomité HTW para que lo examine, en particular, las disposiciones relativas a la formación con SIVCE y la utilización de simuladores, y para su posterior aprobación por el Comité, e invitó a éste a que refrendara esta medida. 5.8 Tras tomar nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado, el Subcomité acordó invitar al Comité a que suprimiera este punto y el resultado previsto titulado "Refundición de las circulares de la OMI relativas a los SIVCE (5.2.4.5)" de su orden del día bienal en relación con el punto 25 del orden del día. 6 EXAMEN DE LA APLICACIÓN DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE

"BEIDOU" EN LA ESFERA MARÍTIMA 6.1 El Subcomité recordó que el MSC 91 había acordado incluir en el orden del día bienal de 2012-2013 del Subcomité NAV y en el orden del día provisional del NAV 59 un resultado titulado "Aplicación del sistema de navegación por satélite "BeiDou" en la esfera marítima", fijando en 2014 el año de ultimación previsto. 6.2 El Subcomité tomó nota de que el MSC 93 había adoptado las normas de funcionamiento del equipo receptor del sistema de navegación por satélite "BeiDou" (BDS) de a bordo mediante la resolución MSC.379(93), y que el NAV 59 había tomado nota de la evaluación preliminar facilitada por China (NAV 59/4/1), que era necesario elaborar más a fondo con objeto de considerar el reconocimiento del nuevo sistema como un componente futuro del Sistema mundial de radionavegación (WWRNS).


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6.3 El Subcomité examinó la actualización facilitada por China (NCSR 1/6) sobre la situación del BDS y la información adicional para el examen del reconocimiento de éste como componente del WWRNS. En este contexto, China indicó también que había previsto elaborar otras dos normas de funcionamiento para el equipo receptor del GNSS como ampliación de la norma actual de los receptores combinados GPS/GLONASS (resoluciones MSC.114(73) y MSC.115(73)). El Subcomité observó que esto daría lugar a la revisión de las dos resoluciones MSC existentes lo que no estaba incluido en el resultado previsto actual y exigiría una propuesta de nuevo resultado no previsto. Por consiguiente, el Subcomité invitó a China a que presentara una propuesta de nuevo resultado no previsto al Comité. 6.4 El Subcomité tomó nota de que el observador de la CE opinó que la elaboración de esas dos normas de funcionamiento adicionales debería examinarse en relación con el punto 10 del orden del día sobre la "Elaboración de normas de funcionamiento para los receptores de navegación multisistema de a bordo". Además, el Subcomité tomó nota de que China había manifestado su intención de presentar una propuesta de nuevo resultado no previsto al Comité para la elaboración de esas dos normas de funcionamiento específicas. 6.5 Tras unas deliberaciones sobre el reconocimiento del BDS, el Subcomité convino en que China había facilitado la información necesaria y acordó recomendar al Comité que:

.1 reconociera al BDS como componente futuro del WWRNS y aprobara el proyecto de circular SN conexo que figura en el anexo 4; y

.2 suprimiera este punto y el resultado previsto conexo titulado "Aprobación del sistema de navegación por satélite "BeiDou" en la esfera marítima (5.2.4.7)" del orden del día bienal del Subcomité en relación con el punto 25 del orden del día.

6.6 El Subcomité tomó nota de que la India estaba elaborando un sistema de navegación basado en satélites llamado "GAGAN" y que pronto proporcionaría más detalles sobre este asunto. 7 ELABORACIÓN DE NOTAS EXPLICATIVAS A PIE DE PÁGINA PARA

LAS REGLAS V/15, V/18, V/19 Y V/27 DEL CONVENIO SOLAS 7.1 El Subcomité recordó que el MSC 90 había acordado incluir en el orden del día bienal del Subcomité NAV correspondiente a 2012-2013 un resultado no previsto titulado: "Elaboración de notas explicativas a pie de página para las reglas V/15, V/18, V/19 y V/27 del Convenio SOLAS", fijando 2014 como año de ultimación previsto. 7.2 El Subcomité recordó también que el NAV 59, tras examinar los documentos NAV 59/13 (Australia y otros) y NAV 59/13/1 (ICS y CLIA), había invitado a los Miembros a que volvieran a examinar este asunto y presentaran observaciones y propuestas para que se examinaran durante este periodo de sesiones. 7.3 El Subcomité examinó el documento NCSR 1/7 (República de Corea), en el que se señalan las dificultades prácticas que pueden presentarse con respecto a la actualización de los programas informáticos de los SIVCE y se propone la elaboración de un proyecto de directrices para la actualización de los programas informáticos de los SIVCE como solución alternativa a la elaboración de notas explicativas a pie de página para las reglas del Convenio SOLAS, a fin de contribuir a la implantación sin contratiempos de dicha actualización.


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7.4 Tras examinar la propuesta, así como la cuestión de si deberían elaborarse directrices o notas explicativas a pie de página para las reglas del Convenio SOLAS, el Subcomité, si bien tomó nota de que el proyecto de directrices contenía algunos elementos útiles, acordó que el mejor procedimiento para abordar los problemas relacionados con la implantación de los SIVCE sería enmendar las reglas del Convenio SOLAS pertinentes. 7.5 A pesar de las preocupaciones manifestadas en relación con la actualización de los programas informáticos de los SIVCE, el Subcomité no se mostró de acuerdo con la propuesta formulada por la delegación de España de elaborar directrices provisionales para su utilización hasta la entrada en vigor de futuras enmiendas al Convenio SOLAS que abordaran este tema. 7.6 En este contexto, el Subcomité decidió no adoptar ninguna otra medida relacionada con el resultado titulado "Elaboración de notas explicativas a pie de página para las reglas V/15, V/18, V/19 y V/27 del Convenio SOLAS (5.2.4.6)", y convino en invitar al Comité a que suprimiera este punto y el resultado previsto conexo de su orden del día bienal en relación con el punto 25 del orden del día. 7.7 El Subcomité también invitó a los Gobiernos Miembros interesados a que presentaran al Comité propuestas para un nuevo resultado no previsto sobre la elaboración de un proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS con objeto de abordar las cuestiones relacionadas con los SIVCE. 8 EXAMEN DE LAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA LRIT 8.1 El Subcomité tomó nota de los resultados del MSC 92 (MSC 92/26, párrafos 9.15 a 9.17), respecto de las cuestiones relacionadas con la LRIT. Novedades en relación con el funcionamiento del sistema LRIT desde el COMSAR 17 8.2 El Subcomité tomó nota de la información proporcionada por la Secretaría (NCSR 1/8 y NCSR 1/INF.2), sobre la distribución de información y el funcionamiento del servidor del plan de distribución de datos LRIT (DDP) y el servicio de distribución de la información (IDF), desde la celebración del COMSAR 17, incluidas cuestiones relacionadas con la renovación de los certificados de infraestructura en clave pública (PKI). 8.3 El Subcomité también tomó nota de la información proporcionada por la Comisión Europea (NCSR 1/8/5) sobre el funcionamiento, la explotación y el mantenimiento del Intercambio internacional de datos LRIT (IDE) durante 2013, incluida una evaluación de la protección llevada a cabo por un equipo auditor independiente que recomendó el uso de claves criptográficas más fiables como parte de la implantación de los certificados PKI. 8.4 En relación con dicha recomendación, el Subcomité solicitó a la Secretaría que, en su calidad de autoridad que expide certificados PKI, examine la recomendación de utilizar claves criptográficas más fiables y que informe al NCSR 2 de la viabilidad de su implantación técnica, incluidas las modificaciones que pueda ser necesario introducir en las especificaciones técnicas LRIT y el efecto que puedan tener en el funcionamiento de los centros de datos LRIT existentes, el servidor del DDP y el IDE. Auditorías de los centros de datos LRIT y del Intercambio internacional de datos LRIT

8.5 En su calidad de coordinador LRIT, la IMSO presentó al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 NCSR 1/8/1, que contiene observaciones y recomendaciones relacionadas con las auditorías efectuadas desde la celebración del COMSAR 17;


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.2 NCSR 1/8/2, que contiene información relacionada con las 89 auditorías llevadas a cabo desde el 19 de octubre de 2012 hasta el 28 de marzo de 2014;

.3 NCSR 1/INF.3, que contiene los informes de auditoría resumidos de los centros de datos LRIT y del IDE; y

.4 NCSR 1/INF.18, que contiene información sobre la escala de tarifas que impondrá el coordinador LRIT durante 2014.

8.6 El Subcomité tomó nota de la información presentada en estos documentos y, en particular, de la siguiente información:

.1 el centro nacional de datos (NDC) de Venezuela no ha sido sometido a auditoría desde su establecimiento, y tiene tres auditorías pendientes, respecto de las cuales no se ha acusado recibo ni se ha dado consentimiento para efectuar la auditoría;

.2 se ha suspendido la última auditoría del NDC de Marruecos dadas las obligaciones financieras pendientes derivadas de la auditoría de 2012;

.3 el NDC de Ecuador recibió una nota de incumplimiento grave por segunda vez consecutiva y, al momento de concluir el periodo de la auditoría, aún no había adoptado medidas correctivas; el centro de datos (DC) rechazó ser sometido a auditoría en 2013 dado que el Gobierno de Ecuador estaba considerando ya sea adherirse a otro centro de datos o recurrir a los servicios de un proveedor comercial de servicios LRIT para seguir operando en el sistema LRIT; y, al 31 de diciembre de 2013, el DC no había renovado su certificado de infraestructura en clave pública, por lo cual desde entonces ya no puede conectarse al sistema LRIT;

.4 el NDC de Indonesia recibió una nota de incumplimiento grave por segunda vez consecutiva y, al momento de concluir el periodo de la auditoría, aún no había adoptado medidas correctivas; y el DC se había vuelto a establecer en agosto de 2013 con un proveedor de DC diferente;

.5 el NDC de la República de Corea recibió una nota de incumplimiento grave

durante la última auditoría; y la actuación general del centro de datos se someterá a revisión durante la próxima auditoría; y

.6 los DC que no están siendo sometidos a auditoría están generando una

carga financiera para los DC que sí están siendo auditados:

8.7 El Subcomité recordó las decisiones adoptadas durante el MSC 90 en relación con los centros de datos que no son sometidos a auditoría y la exclusión, suspensión y desconexión temporal de centros de datos que funcionan en el sistema LRIT (MSC 90/28, párrafo 6.20). 8.8 Tras examinar estas cuestiones el Subcomité:

.1 instó a los Gobiernos responsables de los DC que no habían sido objeto de auditoría a que cumplieran las disposiciones de las Normas de funcionamiento revisadas (resolución MSC.263(84), enmendada), en particular lo dispuesto en los párrafos 7.5, 7.5.1 y 7.5.2;


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.2 solicitó a la Secretaría que suprimiera del DDP al NDC de Ecuador hasta que se vuelva a someter a pruebas completas y que informara de las medidas adoptadas a los puntos de contacto para cuestiones relacionadas con la LRIT designados por el Gobierno de Ecuador;

.3 instó al NDC de Indonesia y al NDC de la República de Corea a que

adopten las medidas correctivas necesarias y acordó volver a examinar estas cuestiones tras la conclusión de las auditorías del próximo año; y

.4 acordó que los DC que no están siendo auditados o que han recibido notas

de incumplimiento grave deberían llevar a cabo pruebas adicionales a fin de verificar su correcto funcionamiento y, a este respecto, invitó al coordinador LRIT a que elaborara, en consulta con los operadores de los DC, proyectos de estudios de casos y procedimientos, a fin de que los examine el Subcomité en un futuro periodo de sesiones.

8.9 En este contexto, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas por:

.1 la delegación de Ecuador, que señaló que se estaba trabajando para corregir las cuestiones pendientes con el NDC de Ecuador y que se había solicitado asistencia técnica a la Secretaría;

.2 la delegación de Indonesia, que señaló que ya se han adoptado medidas

correctivas y que se había informado al coordinador LRIT de que el Gobierno de Indonesia, en 2014, había adoptado las medidas necesarias para volver a establecer la colaboración con el new proveedor DC, según se había indicado en la A28, y que se había comprobado que el funcionamiento general era correcto; y

.3 la República de Corea, que informó de que se había efectuado un análisis

detallado y se habían adoptado medidas correctivas, que serían examinadas por el coordinador LRIT.

8.10 En vista de lo anterior, el Subcomité refrendó el proyecto de circular COMSAR.1/Circ.54 revisada sobre auditorías de los centros de datos LRIT y del Intercambio internacional de datos LRIT efectuadas por el coordinador LRIT, que figura en el anexo 5, e invitó al Comité a que lo aprobara a fin de distribuirlo con la signatura COMSAR.1/Circ.54/Rev.2. Propuestas y recomendaciones relacionadas con el funcionamiento y la explotación del sistema LRIT y procedimientos conexos 8.11 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 NCSR 1/8/1 (IMSO), en cuyo párrafo 23.3 se recomienda que se promueva entre los servicios de búsqueda y salvamento una utilización más general y eficaz del sistema LRIT;

.2 NCSR 1/8/3 (Secretaría), en el que se presentan los resultados y

recomendaciones pertinentes de las reuniones del Órgano de gobernanza operacional del sistema LRIT celebradas con posterioridad al COMSAR 17, que incluyen propuestas de enmienda a la circular MSC.1/Circ.1376/Rev.1 (Plan para la continuidad del servicio del sistema LRIT) a fin de someter a revisión la composición del Órgano de gobernanza operacional del sistema LRIT (OGB) y permitir que el OGB presente recomendaciones técnicas pertinentes al Subcomité por vía de la Secretaría, con miras a mejorar la eficacia, la eficiencia y la protección del sistema LRIT;


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.3 NCSR 1/8/4 (IMSO), que contiene información sobre los resultados del

segundo periodo de sesiones de la reunión de operadores del sistema LRIT de la IMSO, que se celebró del 3 al 5 de marzo de 2014, y que contiene varias recomendaciones para mejorar el funcionamiento general del sistema LRIT, incluidas propuestas de enmienda a:

.1 las circulares MSC.1/Circ.1259/Rev.5 y MSC.1/Circ.1294/Rev.3:

"Sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques – Documentación técnica", partes I y II, respectivamente, y la circular MSC.1/Circ.1376/Rev.1: "Plan para la continuidad del servicio del sistema LRIT", respecto de la notificación, presentación de informes y registro de la suspensión temporal del funcionamiento, o de una reducción del servicio; el suministro de información LRIT cuyo destino o procedencia sean territorios no metropolitanos o regiones administrativas especiales; la superposición de polígonos especiales en las zonas costeras; y el suministro de información LRIT en respuesta a una solicitud de imagen de superficie SAR (SURPIC); y

.2 la circular MSC.1/Circ.1412: "Principios y directrices relativos al

examen y la auditoría del funcionamiento de los centros de datos LRIT y del Intercambio internacional del datos LRIT", que trata de los mecanismos para distribuir los informes resumidos de auditorías de los centros de datos y el IDE;

.4 NCSR 1/8/7 (Comisión Europea), en el que se propone elaborar un servicio

en línea, con los mensajes conexos, entre los DC y el DDP a fin de cargar y validar los polígonos en el servidor del DDP y activar las órdenes permanentes de los Estados ribereños;

.5 NCSR 1/8/8 (Comisión Europea), en el que se propone enmendar la circular MSC.1/Circ.1338: "Orientaciones para los servicios de búsqueda y salvamento sobre la solicitud y recepción de información LRIT" en caso que un centro de datos esté temporalmente fuera de servicio, y se propone distribuir los polígonos geográficos de la zona de responsabilidad de los servicios SAR a los DC mediante el servidor del DDP; y

.6 NCSR 1/8/9 (China), en el que se proponen enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1307: "Orientaciones sobre los reconocimientos y la certificación del cumplimiento por los buques de su obligación de transmitir información LRIT" a fin de establecer procedimientos para revocar informes de pruebas de conformidad LRIT que, por algunas de las razones estipuladas en los párrafos 7.2 y 7.3 de la circular, hayan quedado invalidados.

8.12 Tras examinar estas propuestas el Subcomité adoptó las medidas que se señalan en los párrafos siguientes. Propuestas de enmienda a las circulares relacionadas con la LRIT 8.13 El Subcomité se mostró de acuerdo con las propuestas de enmienda a las siguientes circulares:

.1 MSC.1/Cir.1376/Rev.1, como figura en el anexo del documento NCSR 1/8/3;


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.2 MSC.1/Cir.1259/Rev.5, MSC.1/Cir.1294/Rev.3 y MSC.1/Cir.1376/Rev.1, como figura en los anexos 3 a 6 del anexo del documento NCSR 1/8/4, con una modificación menor al proyecto de enmiendas al párrafo 2.2.4.9 de las Especificaciones técnicas para las radiocomunicaciones dentro del sistema LRIT (MSC.1/Circ.1259/Rev.5, anexo, anexo 3) a fin de aclarar que el centro de datos solamente debería comprobar los informes de situación recibidos durante las últimas 24 horas;

.3 MSC.1/Cir.1412, como figura en el anexo 7 del anexo del documento

NCSR 1/8/4; y .4 MSC.1/Cir.1338, como figura en el anexo del documento NCSR 1/8/8, con

una pequeña modificación, a saber, intercalar el nuevo texto propuesto en el párrafo 4 del documento NCSR 1/8/8, pero no al final del párrafo 4.4 sino a continuación del párrafo 4.1 de las Orientaciones y añadir la expresión "sin embargo" al principio del texto propuesto.

8.14 En relación con el proyecto de enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1307 propuesto en el documento NCSR 1/8/9, si bien el Subcomité apoyó la idea en general, acordó que sería necesario introducir otras modificaciones a fin de abordar las inquietudes manifestadas durante el examen y, a tal respecto, invitó a China a que volviera a presentar una propuesta revisada al NCSR 2. 8.15 En relación con las propuestas de enmienda a la circular MSC.1/Circ.1412 mencionadas anteriormente, el Subcomité también acordó:

.1 encargar a la Secretaría que modificara la interfaz por internet del DDP a fin de permitir al coordinador LRIT cargar directamente en el DDP informes de auditoría resumidos e información relacionada con la lista de auditorías realizadas, y poner esta información a disposición de los usuarios del GISIS en los Estados Miembros;

.2 habida cuenta de esta decisión, abandonar la práctica de publicar futuras versiones revisadas de la circular COMSAR 1/Circ.54,

e invitó al Comité a que refrendara estas medidas. 8.16 Posteriormente, el Subcomité refrendó los proyectos de enmienda a las circulares MSC.1/Cir.1259/Rev.5, MSC.1/Cir.1294/Rev.3, MSC.1/Cir.1338, MSC.1/Cir.1376/Rev.1 y MSC.1/Cir.1412, que figuran en el anexo 6, e invitó al Comité a que los aprobara. 8.17 De esta manera, el Subcomité autorizó a la Secretaría a elaborar el texto definitivo del proyecto de enmiendas y a efectuar todas las correcciones de redacción que puedan ser necesarias. Fomento de un uso más general y eficaz del sistema LRIT 8.18 El Subcomité acordó que:

.1 se debería autorizar a los Estados ribereños a especificar la frecuencia de notificación de la información LRIT (es decir, 15 minutos, 30 minutos, 1 hora, 3 horas o 6 horas) en el contexto de las órdenes permanentes de los Estados ribereños en el DDP, y a filtrarlos por pabellón y por tipo de buque (NCSR 1/8/4, párrafo 17.3.1);


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.2 se debería ampliar la utilización del actual mensaje de solicitud SAR SURPIC a fin de que los Estados ribereños puedan enviar mensajes específicos solicitando información LRIT acerca de los buques que navegan dentro de una zona rectangular o circular predefinida y filtrarlos por pabellón y por tipo de buque (NCSR 1/8/4, párrafo 17.3.2); y

.3 se deberían crear servicios adicionales por internet entre los DC y el servidor DDP, así como mensajes conexos, con el objeto de cargar y validar los polígonos geográficos en el DDP, incluida la activación/desactivación de órdenes permanentes de Estados Ribereños (NCSR 1/8/7),

e invitó a la IMSO a que elaborara, en consulta con los operadores de centros de datos, el proyecto de enmiendas necesarias a las especificaciones técnicas a fin de que el Subcomité lo examine en un futuro periodo de sesiones. 8.19 El Subcomité también acordó encargar a la Secretaría que aliente a los servicios SAR a utilizar de manera más general y eficaz el sistema LRIT durante la realización de actividades de cooperación técnica relacionadas con la búsqueda y salvamento (NCSR 1/8/1, párrafo 23.3). 8.20 En relación con proseguir la elaboración de una opción para permitir el uso de filtros por tipo de buque, como se señala en los párrafos 8.18.1 y 8.18.2, la IMSO aclaró que las opciones que podrían considerarse para clasificar por tipo de buque eran las definidas en el capítulo I del Convenio SOLAS o en la circular SN/Circ.227, y que se tendrían en cuenta las observaciones al elaborar el proyecto de enmiendas a las especificaciones técnicas de la LRIT, incluido añadir una opción extra para el tipo de buque "sin definir".

Mejoras adicionales del funcionamiento de los centros de datos y del procesamiento de los mensajes

8.21 El Subcomité se mostró de acuerdo con:

.1 completar los mensajes de acuse de recibo con el código de acuse de recibo 5 (el buque no responde), que se envían en respuesta a una interrogación secuencial o a una solicitud de cambio de frecuencia, con un texto normalizado que facilite información al Gobierno Contratante del Convenio SOLAS solicitante sobre la fecha y hora de la última información LRIT recibida del buque que se trate: y

.2 la propuesta de distribuir los polígonos de las zonas SAR a través del servidor del DDP (NCSR 1/8/8),

e invitó a la IMSO a que elaborara, en consulta con los operadores de centros de datos, el proyecto de enmiendas necesarias a las especificaciones técnicas a fin de que lo examine el NCSR 2. 8.22 La delegación de Grecia, respaldada por Chipre, Italia, Polonia y el Reino Unido manifestó su apoyo, en general, a la propuesta de la Comisión Europea presentada en el documento NCSR 1/8/8, y señaló que los polígonos del DDP que representan aguas territoriales de los Estados también deberían presentarse claramente en la interfaz del DC.


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Otras cuestiones 8.23 El Subcomité alentó a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS a que mantengan actualizados en el DDP los datos de contacto de las personas a cargo de la explotación de sus DC (NCSR 1/8/4, párrafo 17.4).

8.24 En relación con las medidas solicitadas en el párrafo 17.6 del documento NCSR 1/8/4, el Subcomité encontró que no era necesario alentar a las Administraciones a que consideren la posibilidad de utilizar terminales de a bordo dedicados para la notificación LRIT, dado que la implantación de las prescripciones de aplicación conexas ya forma parte de las obligaciones y deberes de las Administraciones. 8.25 El Subcomité tomó nota de las prestaciones técnicas y las posibilidades reales de la infraestructura existente de la LRIT en tierra, que podría ampliarse en el futuro para facilitar el intercambio, entre las Administraciones, de información adicional sobre los buques, con el objeto de incrementar la protección marítima, la seguridad y la protección del medio marino (NCSR 1/8/4, párrafo 17.8). Examen de la necesidad de someter a revisión el sistema LRIT 8.26 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento NCSR 1/8/6 (Comisión Europea), que contiene un breve resumen de la experiencia operacional del centro de datos LRIT en régimen de cooperativa (CDC) de la Unión Europea tras cinco años en funcionamiento, y en el que se recomienda dar inicio a un examen del sistema LRIT a fin de continuar mejorándolo. 8.27 Durante el examen de este documento se manifestaron las siguientes opiniones:

.1 varias delegaciones apoyaron la propuesta de iniciar un examen del sistema LRIT aunque señalaron que esta era una cuestión de política que debería examinar el Comité;

.2 algunas de las medidas que podrían examinarse incluirían:

.1 la modificación de la frecuencia de las transmisiones de datos pasando de cuatro transmisiones a una transmisión por día;

.2 la necesidad de continuar con las auditorías anuales de los DC, y

el elevado costo de las auditorías; .3 las opciones para el papel del coordinador LRIT y los medios de

someter a auditoría los DC;

.4 el cumplimiento de los objetivos de la LRIT por otros medios, como el uso del SIA potenciado por satélite;

.3 se debería examinar a fondo la propuesta de poner a disponibilidad la

información LRIT de manera gratuita y las posibles consecuencias que esto podría tener; y

.4 el nivel de uso de los datos LRIT continúa estando muy por debajo de lo

que se previó en el momento de elaborar el sistema, lo que incide en los supuestos financieros de los Gobiernos Contratantes.


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8.28 Tras deliberar, el Subcomité, reconociendo que era necesario efectuar una revisión del sistema LRIT, acordó que el examen de posibles soluciones sobre el funcionamiento y la explotación del sistema LRIT para mejorar su sostenibilidad y viabilidad financiera era una cuestión de política que incumbía al Comité. En consecuencia, el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros interesados a que, si lo consideraban necesario, presentaran propuestas oportunas al Comité. 9 ELABORACIÓN DE UN PLAN DE IMPLANTACIÓN DE LA ESTRATEGIA

DE NAVEGACIÓN-E 9.1 El Subcomité recordó que el NAV 59 había vuelto a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la navegación-e para, entre otras cosas, ultimar el proyecto de plan de implantación de la estrategia de navegación-e y avanzar en las directrices conexas (NAV 59/20, párrafos 6.37 y 6.38). 9.2 El Subcomité tomó nota de lo siguiente:

.1 el HTW 1 había examinado el informe del Grupo de trabajo por

correspondencia (HTW 1/20/1) acerca de cuestiones relacionadas con el factor humano y la formación junto con las posibles repercusiones que tiene la introducción de la navegación-e en la formación, y había acordado que era prematuro examinar en esta etapa cualquier requisito de formación, a la espera de que se ultime el plan de implantación de la estrategia (HTW 1/21, párrafos 20.9 a 20.13); y

.2 el MSC 93, tras tomar nota del debate mantenido en el NAV 59 en relación

con la convocatoria de una reunión interperiodos sobre la navegación-e, había decidido que no era necesario convocar dicha reunión (MSC 93/22, párrafos 8.9 a 8.11).

Examen del plan de implantación de la estrategia de navegación-e y de las directrices conexas 9.3 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los documentos siguientes:

.1 NCSR 1/9 y NCSR 1/9/1 (Noruega), que contienen el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la navegación-e, junto con el proyecto de plan de implantación de la estrategia y cuatro proyectos de directrices relacionadas con la navegación-e;

.2 NCSR 1/9/2 (Alemania), en el que se formulan observaciones sobre el

documento NCSR 1/9 y se propone una especificación mejorada acerca de la opción de control del riesgo (RCO) 5 como base para seguir ultimando, perfeccionando y armonizando las tareas conexas, especialmente la tarea T12, que se describe en el plan de implantación de la estrategia; y

.3 NCSR 1/9/3 (CIRM), en el que se formulan observaciones sobre el

documento NCSR 1/9 y se propone suprimir las referencias a la elaboración de la modalidad N en el plan de implantación de la estrategia.


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9.4 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información que figura en los documentos siguientes:

.1 NCSR 1/INF.5 y NCSR 1/INF.6 (Noruega), relacionados con el informe del Grupo de trabajo por correspondencia, que contienen información de fondo sobre la elaboración de la navegación-e y una lista de normas que podrían evaluarse para la navegación-e, respectivamente;

.2 NCSR 1/INF.7 (República de Corea), en el que se facilita información sobre los resultados de una investigación para especificar la estructura común de los datos marítimos (CMDS) de manera pormenorizada a fin de mejorar los sistemas de a bordo actuales relacionados con la implantación de la navegación-e;

.3 NCSR 1/INF.13 (BIMCO y CIRM), en el que se facilita información acerca de la labor del Grupo mixto de trabajo CIRM/BIMCO sobre el mantenimiento del soporte lógico, que se constituyó para abordar los problemas relacionados con el mantenimiento del soporte lógico y de los microprogramas de a bordo;

.4 NCSR 1/INF.16 (Dinamarca, República de Corea y Suecia), en el que se

informa de pruebas internacionales conjuntas sobre soluciones de navegación-e en aguas de Corea como primer paso hacia la implantación de un banco de pruebas mundial de navegación-e;

.5 NCSR 1/INF.17 (República de Corea), en el que se facilita información

sobre el examen de los servicios disponibles desde el punto de vista de los usuarios de la navegación-e de a bordo.

.6 NCSR 1/INF.18 (Italia y Suecia), en el que se facilitan los resultados y

recomendaciones de los proyectos MONALISA y MONALISA 2.0; y .7 NCSR 1/INF.21 (Dinamarca, Francia y República de Corea), en el que se

facilita una explicación del concepto Maritime Cloud.

9.5 Durante el examen del proyecto del plan de implantación de la estrategia se manifestaron, entre otras, las siguientes opiniones:

.1 la OMI debería seguir dirigiendo y coordinando la labor futura relativa a la navegación-e a fin de garantizar una implantación mundial de manera estructurada y coordinada;

.2 debería adoptarse un enfoque de gestión de proyecto para controlar el progreso global de la navegación-e, en particular, con respecto a las tareas que requieren coordinación con otras organizaciones internacionales;

.3 la implantación de las tareas debería llevarse a cabo teniendo en cuenta

los métodos de trabajo de la Organización; .4 debería añadirse un nuevo punto al orden del día del Subcomité para

seguir supervisando la implantación y la evolución futura de la navegación-e durante los dos próximos bienios después de 2015;

.5 podría proponerse un único nuevo resultado previsto/no previsto para

abordar la labor de todas las tareas incluidas en el plan de implantación de la estrategia, pero esto podría no concordar con los métodos de trabajo de la Organización;


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.6 algunas de las tareas podrían examinarse y elaborarse ulteriormente como

parte del examen del SMSSM (por ejemplo, la tarea 15 relacionada con la integración de los sistemas de comunicaciones existentes y su desarrollo futuro);

.7 la Organización debería considerar la conveniencia de invitar a las

organizaciones internacionales pertinentes a que ayuden con la elaboración y la implantación de la navegación-e; y

.8 la elaboración futura de la navegación-e está dentro del ámbito de

competencia del Comité.

9.6 El Subcomité examinó el documento NCSR 1/9/2 (Alemania) y, siguiendo la recomendación de Alemania, acordó examinar las propuestas incluidas en el documento en relación con el punto 10 del orden del día: "Elaboración de normas de funcionamiento para los receptores de navegación multisistema de a bordo" (véanse los párrafos 10.3 a 10.5). 9.7 En relación con el documento NCSR 1/9/3 (CIRM), el Subcomité se mostró de acuerdo con la opinión de la mayoría de las delegaciones de que no deberían suprimirse las referencias a la modalidad N del plan de implantación de la estrategia. 9.8 Tras extensas deliberaciones sobre la función de la OMI en la coordinación de la elaboración futura de la navegación-e y sobre la manera de proceder con la implantación de las tareas conexas, teniendo en cuenta los métodos de trabajo de la Organización, el Subcomité ultimó el plan de implantación de la estrategia (SIP), que figura en el anexo 7, y convino en remitirlo al Comité para su aprobación. 9.9 El Subcomité también convino en invitar al Comité a que tomara nota de que la IALA, la OHI, el Instituto Náutico y otros habían indicado que estaban dispuestos a seguir apoyando a la OMI con la elaboración futura de la navegación-e y a contribuir a la labor de las tareas conexas.

9.10 El Subcomité tomó nota de que algunos Estados Miembros estaban considerando la posibilidad de presentar al Comité propuestas de nuevos resultados previstos/no previstos en los que se abordara la elaboración futura de las tareas incluidas en el SIP. 9.11 El Subcomité también tomó nota de las opiniones expresadas por algunas delegaciones de que la creación de un sitio web no constituiría, en sí, un instrumento adecuado para coordinar la labor pero que podría ayudar a difundir información sobre la navegación-e, y que la OMI debería seguir coordinando y dirigiendo la labor relativa a la navegación-e mediante un mecanismo apropiado. 9.12 Con respecto al proyecto de directrices que figura en los anexos 1 a 4 del documento NCSR 1/9/1 (Noruega), el Subcomité:

.1 refrendó el proyecto de circular MSC relativo a las directrices sobre la armonización de los informes sobre los bancos de pruebas, que figura en el anexo 8, e invitó al Comité a que lo aprobara; y

.2 acordó que el proyecto de directrices sobre el proyecto centrado en las

personas para los sistemas de navegación-e, el proyecto de directrices sobre la prueba, evaluación y análisis de la usabilidad de los sistemas de navegación-e y el proyecto de directrices sobre la garantía de calidad del soporte lógico para la navegación-e deberían combinarse y armonizarse en una única circular a fin de evitar la superposición de temas y las referencias cruzadas.


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9.13 Teniendo en cuenta las decisiones mencionadas, el Subcomité acordó constituir un grupo de trabajo por correspondencia sobre armonización de las directrices relativas a la navegación-e coordinado por Australia1 y le encargó las siguientes tareas:

.1 refundir el proyecto de directrices sobre el proyecto centrado en las personas para los sistemas de navegación-e, el proyecto de directrices sobre la prueba, evaluación y análisis de la usabilidad de los sistemas de navegación-e y el proyecto de directrices sobre la garantía de calidad del soporte lógico para la navegación-e, que figuran en los anexos 1, 2 y 3 del documento NCSR 1/9/1, respectivamente, en unas directrices únicas y armonizadas;

.2 si es necesario, presentar un informe al HTW 2 en el que se planteen

cuestiones específicas relativas a aspectos de factor humano incluidas en el proyecto de directrices; y

.3 presentar un informe definitivo refundido al NCSR 2.

9.14 El Subcomité autorizó a la Secretaría a que, durante la elaboración del texto definitivo del plan de implantación de la estrategia y el proyecto de directrices para la armonización de los informes sobre los bancos de pruebas, introdujera las correcciones de redacción que juzgara oportunas.

10 ELABORACIÓN DE NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS

RECEPTORES DE NAVEGACIÓN MULTISISTEMA DE A BORDO 10.1 El Subcomité recordó que el MSC 90 había acordado incluir en el orden del día posbienal del Comité un resultado no previsto titulado "Elaboración de normas de funcionamiento para los receptores de navegación multisistema de a bordo", con dos periodos de sesiones para ultimar la labor, designando al Subcomité NAV como órgano coordinador. 10.2 El Subcomité examinó:

.1 la propuesta de Australia y otros (NCSR 1/10) en la que se facilita un proyecto de normas de funcionamiento del equipo receptor de a bordo que pueda utilizar ya sea un único sistema de radionavegación o una combinación de dichos sistemas;

.2 observaciones y propuestas de enmienda presentadas por China

(NCSR 1/10/1); y .3 una propuesta de enmienda presentada por la AEE (NCSR 1/10/2).

10.3 El Subcomité también examinó una propuesta de Alemania (NCSR 1/9/2), presentada en relación con el punto 9 del orden del día, sobre la elaboración de un concepto abierto, armonizado y ampliable sobre el sistema PNT de a bordo que incluya las

1 Coordinador:

Sr. Nick Lemon Manager, Nautical & Regulation Navigation Safety & International Division (AMSA) Teléfono: +61 2 6279 5656 Correo electrónico: [email protected]


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prescripciones sobre resiliencia e integridad para la PVT dentro del equipo de radionavegación multisistema y para la PNT dentro del SIN, y en el que se recomiende la elaboración de una norma de funcionamiento que sea funcional y basada en objetivos, para el procesamiento de datos PVT para el equipo de radionavegación multisistema y para la unidad de procesamiento PNT del SIN. 10.4 En las deliberaciones sobre este asunto se señaló lo siguiente:

.1 varias delegaciones apoyaron el proyecto de normas de funcionamiento presentado en el documento NCSR 1/10 (Australia y otros), así como las observaciones y modificaciones propuestas en los documentos NCSR 1/10/1 (China) y NCSR 1/10/2 (AEE);

.2 debería examinarse más a fondo la propuesta que figura en el documento

NCSR 1/9/2 (Alemania); y .3 podrían necesitarse algunos cambios en la organización con respecto al

concepto modular, así como otras correcciones de redacción.

10.5 Reconociendo que se necesitaría un examen más a fondo y que el año de ultimación previsto para este resultado previsto era 2015 y habiendo tomado nota de que algunas partes interesadas estaban dispuestas a trabajar juntas para elaborar una propuesta conjunta a fin de que fuera examinada en el próximo periodo de sesiones del Subcomité, el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones interesadas a que examinaran el asunto en detalle y presentaran sus observaciones y propuestas en el NCSR 2. 11 REVISIÓN DE LAS DIRECTRICES RELATIVAS A LA UTILIZACIÓN EN

EL BUQUE DEL SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA (SIA) DE A BORDO

11.1 El Subcomité recordó que:

.1 el MSC 90 había acordado incluir en el orden del día bienal del Subcomité NAV correspondiente a 2012-2013 un resultado no previsto titulado "Revisión de las Directrices relativas a la utilización en el buque del sistema de identificación automática (SIA) de a bordo", fijando 2014 como año de ultimación previsto; y

.2 el NAV 59, tras continuar con la elaboración del proyecto de enmiendas,

había remitido el proyecto de texto de la resolución de la Asamblea revisada, que figura en el documento NAV 59/WP.7 (anexo 4), al NCSR 1 para su examen y finalización, y había invitado a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas al NCSR 1.

11.2 El Subcomité tomó nota de que la Secretaría había facilitado los resultados del NAV 59 (NAV 59/WP.7, anexo 4), con algunas correcciones de redacción propuestas por la Secretaría (NCSR 1/11). 11.3 El Subcomité examinó la propuesta presentada por Australia (NCSR 1/11/1), que contiene observaciones sobre el proyecto de directrices revisado y una propuesta de enmienda a dicho proyecto. Tras unas breves deliberaciones, el Subcomité decidió remitir la ultimación del proyecto de circular al Grupo de redacción sobre la ultimación de los proyectos de circulares y resolución.


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11.4 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por Australia (NCSR 1/INF.9) sobre las experiencias de Australia en relación con las deficiencias del contenido de las transmisiones del SIA desde los buques. Instrucciones para el Grupo de redacción sobre la ultimación de los proyectos de circulares y resolución 11.5 El Subcomité encargó al Grupo de redacción sobre la ultimación de los proyectos de circulares y resolución que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, ultimase el proyecto de revisión de las "Directrices relativas a la utilización en el buque del sistema de identificación automática (SIA) de a bordo" (resolución A.917(22), enmendada por la resolución A.956(23)), utilizando como base el texto facilitado en el anexo del documento NCSR 1/11 y teniendo en cuenta el documento NCSR 1/11/1, a fin de que el Subcomité lo examine y refrende, y que presentase su informe el jueves 3 de julio de 2014. Informe del Grupo de redacción sobre la ultimación de los proyectos de circulares y resolución 11.6 Tras recibir el informe del Grupo de redacción sobre la ultimación de los proyectos de circulares y resolución (NCSR 1/WP.8), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen a continuación. 11.7 El Subcomité refrendó el proyecto de resolución de la Asamblea titulado "Directrices revisadas relativas a la utilización en el buque del sistema de identificación automática (SIA) de a bordo", con algunas pequeñas correcciones de redacción, que figura en el anexo 9, para su aprobación por el Comité y su posterior adopción por la Asamblea. 11.8 Tras tomar nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado, el Subcomité acordó invitar al Comité a que suprimiera este punto y el resultado previsto titulado " Directrices revisadas relativas a la utilización en el buque del sistema de identificación automática (SIA) de a bordo (5.2.4.4)" de su orden del día bienal en relación con el punto 25 del orden del día. 12 AVANCES EN LOS SISTEMAS Y TÉCNICAS DE LAS RADIOCOMUNICACIONES

MARÍTIMAS 12.1 El Subcomité recordó que el COMSAR 7 había acordado que, en relación con este punto del orden del día, no debería aceptarse ni examinarse ningún documento relativo a las normas de funcionamiento del equipo de radiocomunicaciones (COMSAR 7/23, párrafos 11.5 y 11.6). 12.2 El Subcomité tomó nota de que, atendiendo a la petición del COMSAR 17, el Comité había ampliado hasta 2014 el plazo de ultimación para este punto. Reconocimiento del sistema móvil por satélite Iridium como proveedor de servicios para el SMSSM 12.3 El Subcomité recordó que el MSC 92 había examinado cuestiones relacionadas con el reconocimiento y la utilización del sistema de comunicaciones móviles por satélite Iridium en el SMSSM y había acordado remitir este asunto al Subcomité NCSR para que evaluase la información pormenorizada en el marco de su punto del orden del día titulado "Avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones marítimas" (MSC 92/26, párrafos 9.22 a 9.25).


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12.4 El Subcomité examinó:

.1 la propuesta presentada por los Estados Unidos (NCSR 1/12) de que se considere el reconocimiento del sistema de comunicaciones móviles por satélite Iridium en el SMSSM de conformidad con los criterios y las orientaciones de la resolución A.1001(25) y la circular MSC.1/Circ.1414, en los que se informa en detalle de la solicitud de reconocer a Iridium Satellite LLC para su utilización en el SMSSM;

.2 la información facilitada por la IMSO (NSCR 1/12/1) sobre las medidas que

ésta había adoptado en preparación para el reconocimiento de un nuevo sistema de comunicaciones móviles por satélite para el SMSSM y se ponen de relieve cuestiones financieras y operacionales pertinentes; y

.3 las observaciones facilitadas por el Reino Unido (NCSR 1/12/2) sobre el

documento NCSR 1/12, en las que se informa de varias preocupaciones con respecto a los datos facilitados en relación con el reconocimiento del sistema móvil por satélite Iridium como proveedor de servicios del SMSSM y se señala que habría que abordar estas preocupaciones antes de iniciar un examen más detallado de la propuesta.

12.5 En las deliberaciones sobre este asunto se señaló lo siguiente:

.1 en general se apoya el reconocimiento de los nuevos proveedores de servicios por satélite como parte del SMSSM;

.2 la mayoría de las delegaciones, si bien compartían las preocupaciones del

Reino Unido (NCSR 1/12/2), se mostraron partidarias de la evaluación de Iridium para su reconocimiento como proveedor de servicios por satélite del SMSSM y recomendaron que se llevara a cabo un análisis técnico más detallado;

.3 otras delegaciones señalaron otras preocupaciones, tales como: la

incompatibilidad de los sistemas por satélite y de las prescripciones de equipo previstas en el capítulo IV del Convenio SOLAS; las prescripciones y equipo adicionales para las autoridades de búsqueda y salvamento y los RCC, la limitación de la arquitectura de la red con respecto al número de accesos a las estaciones en tierra que podrían afectar a la difusión eficaz de la información; y los costos vinculados a la adquisición de equipo y la transmisión de mensajes de información sobre seguridad marítima, etc.;

.4 la IMSO u otro grupo de expertos independiente debería llevar a cabo lo

antes posible una evaluación técnica detallada en la que se aborden todas las preocupaciones conexas a fin de garantizar el cumplimiento de los criterios establecidos en la resolución A.1001(25);

.5 algunas delegaciones indicaron que debería presentarse más información

al Subcomité para que éste evaluara la propuesta, mientras que otras opinaban que, a fin de evitar retrasos en el proceso, la información adicional podría presentarse directamente al órgano independiente que llevara a cabo la evaluación técnica; y

.6 el MSC 94 podría considerar la conveniencia de constituir un grupo de

expertos para llevar a cabo la evaluación técnica detallada, cuyo informe debería presentarse en el NCSR 2.


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12.6 El Presidente, tras tomar nota de las disposiciones de la resolución A.1001(25) y la circular MSC.1/Circ.1414, aclaró los siguientes procedimientos relativos al proceso de reconocimiento de los sistemas móviles de comunicación por satélite para su utilización en el SMSSM:

.1 el Comité debería considerar y examinar en primer lugar una solicitud de reconocimiento y, en caso de que no se presenten objeciones, debería remitirla al Subcomité NCSR;

.2 seguidamente el Subcomité NCSR debería verificar y evaluar la información,

basándose en la información facilitada por el Gobierno que propone dicho sistema por satélite para un posible reconocimiento y elaborar un informe de evaluación, todo lo cual debería llevarse a cabo de conformidad con lo dispuesto en las reglas pertinentes del capítulo IV del Convenio SOLAS y los criterios establecidos mediante la resolución A.1001(25);

.3 con objeto de elaborar un informe de evaluación, un órgano independiente

que pueda presentar sus informes directamente al Subcomité NCSR debería llevar a cabo una evaluación técnica y operacional; en cualquier caso, es competencia del Comité decidir quién debería llevar a cabo la evaluación técnica y operacional y expedir la solicitud;

.4 una vez que el Subcomité NCSR haya recibido la evaluación técnica y operacional y se haya elaborado el informe de evaluación, el Comité, tras un examen satisfactorio del informe de evaluación, debería adoptar una resolución MSC en la que se reconozca al nuevo proveedor de servicios móviles marítimos por satélite; y

.5 seguidamente, la IMSO debería supervisar al nuevo proveedor de servicios móviles marítimos por satélite de conformidad con las reglas y los acuerdos que figuran en el acuerdo sobre la prestación de servicios públicos que concluyan el proveedor de servicios y la IMSO.

12.7 Con respecto a los documentos presentados y las observaciones y opiniones manifestadas por las delegaciones, el Presidente también aclaró que, de conformidad con las disposiciones del párrafo 11 de la circular MSC.1/Circ.1414, el informe de la evaluación técnica y operacional para facilitar la evaluación del Subcomité podría ser elaborado por un órgano independiente, pero no necesariamente por la IMSO únicamente. 12.8 El observador de la IMSO confirmó la interpretación del Presidente y aclaró que habían presentado su documento como respuesta a una petición de los Estados Unidos (NCSR 1/12). La IMSO también indicó que estaba dispuesta y preparada para llevar a cabo la evaluación técnica en caso de que el Comité deseara encomendarle esta tarea. 12.9 Tras deliberaciones extensas, el Subcomité, reconociendo que había un apoyo general a que se evaluara la solicitud de Iridium como proveedor de servicios móviles por satélite del SMSSM de conformidad con los criterios definidos en la resolución A.1001(25), acordó que:

.1 el Comité podría examinar la posibilidad de constituir, por conducto de la Secretaría, un grupo de expertos para que participe en el proceso de evaluación y facilite asesoramiento técnico, incluida la posibilidad de solicitar apoyo a otras organizaciones internacionales, tales como la OHI, la OMM y otras; o


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.2 el Comité podría examinar y decidir qué órgano independiente debería elaborar una evaluación técnica y operacional de la información recogida en los documentos NCSR 1/12 y NCSR 1/12/2, e invitar a dicho órgano a que realice una evaluación y presente un informe al Subcomité NCSR para que lo examine; y

.3 la información adicional que se considere necesaria para la evaluación

podría presentarse directamente al órgano independiente por conducto de la Secretaría a fin de abordar las preocupaciones manifestadas en el documento NCSR 1/12/2, así como las expresadas en el párrafo 12.5.3 anterior.

12.10 Reconociendo que era muy importante que se examinaran los avances de los sistemas y la tecnología de radiocomunicaciones marítimas y que podrían presentarse otras propuestas, el Subcomité decidió invitar al Comité a que ampliara hasta 2015 el plazo de ultimación para este resultado previsto cuando deliberara sobre su orden del día bienal en relación con el punto 25 del orden del día. 13 EXAMEN Y MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y

SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM) Resultados del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI 13.1 El Subcomité tomó nota de que el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI había estudiado cuestiones relativas al examen y modernización del SMSSM (NCSR 1/19, sección 7.5) y de que la Secretaría había informado a la reunión del Grupo mixto OMI/UIT de expertos, celebrada en octubre de 2013, del resultado de las deliberaciones mantenidas en la reunión del Grupo mixto de trabajo. Resultados del examen de alto nivel Informe de la 9ª reunión del Grupo mixto OMI/UIT de expertos 13.2 El Subcomité examinó la parte pertinente del documento NCSR 1/17 (Secretaría) en la que se facilita el informe de la 9ª reunión del Grupo mixto OMI/UIT de expertos en cuestiones de radiocomunicaciones marítimas, celebrada del 14 al 18 de octubre de 2013 bajo la presidencia del Sr. K. Fisher (Reino Unido). Definición de las zonas marítimas A3 y A4 13.3 El Subcomité examinó el documento NCSR 1/13/3 (Francia) en el que se subrayan los retos a los que se enfrentará la Organización cuando se reconozcan más sistemas de comunicaciones móviles por satélite como proveedores de servicios SMSSM, y se resaltaba la definición de las zonas marítimas A3 y A4 que, en opinión de Francia, debería ir más allá de las tres opciones propuestas en el párrafo 30 del apéndice 2 del anexo del documento NCSR 1/17. 13.4 Durante las consiguientes deliberaciones, el Subcomité:

.1 señaló que éste es un asunto complejo y que deberían considerarse más opciones incluida, por ejemplo, la de establecer zonas marítimas distintas para sistemas por satélite con cobertura regional (A5) y mundial (A6);

.2 teniendo en cuenta que llegar a ser un proveedor de servicios por satélite

para su utilización en el SMSSM es un proceso largo y complejo, señaló que no se preveía el reconocimiento a corto plazo de un gran número de proveedores de servicios del SMSSM; y


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.3 acordó que este asunto debería seguir estudiándose dentro del examen pormenorizado.

13.5 El Subcomité tomó nota de que el Grupo mixto OMI/UIT de expertos había ultimado el proyecto de resultado del examen de alto nivel basado en el proyecto elaborado por el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del SMSSM, que figura en el apéndice 2 del anexo del documento NCSR 1/17. En este contexto, el Subcomité:

.1 tras tomar nota de que, aunque en la mayoría de los casos se utiliza el mismo equipo, las comunicaciones relacionadas con la protección, incluido el Sistema de alerta de protección del buque, no forman parte del SMSSM y están claramente separadas de la propuesta de nuevas prescripciones funcionales para el SMSSM modernizado propuesto, refrendó la nueva propuesta de definición de "comunicaciones relacionadas con la protección", que se añadirá a la regla IV/2 del Convenio SOLAS (párrafo 6 del apéndice 2);

.2 refrendó la propuesta de revisión de la definición de "comunicaciones

generales" de la regla IV/2 del Convenio SOLAS (párrafo 11 del apéndice 2);

.3 tomó nota de que no era necesario revisar la definición vigente de la

información sobre seguridad marítima que figura en la regla IV/2 del Convenio SOLAS (párrafos 6 y 14 del apéndice 2);

.4 refrendó la inclusión de la abreviatura "ISM" en la regla IV/2 del Convenio

SOLAS mediante una enmienda de redacción (párrafo 14 del apéndice 2); .5 refrendó la propuesta de añadir una nueva prescripción funcional para

buques por la que deban disponer de la capacidad de transmitir y recibir información sobre seguridad marítima, manteniendo al mismo tiempo la prescripción funcional de que los buques reciban información sobre seguridad marítima (ISM) (párrafos 16 y 17 del apéndice 2);

.6 refrendó la propuesta de diez prescripciones funcionales para la versión

modernizada del SMSSM (párrafo 17 del apéndice 2); .7 tomó nota de que deberían mantenerse los cuatro niveles de prioridad y

que bastaba con dos prioridades para controlar el enlace de radiocomunicación, por ejemplo mediante la precedencia (párrafos 19 y 20 del apéndice 2);

.8 tomó nota de que las zonas marítimas A1 y A2 deberían mantenerse como

zonas marítimas distintas (párrafos 22 y 23 del apéndice 2); .9 habida cuenta del análisis que figura en el párrafo 13.4, tomó nota de que

existían varias opciones para definir las zonas marítimas A3 y A4 y que este asunto, junto con los procedimientos de supervisión por el Estado rector del puerto, se seguirá examinando dentro del examen pormenorizado (párrafos 24 a 32 del apéndice 2);

.10 tomó nota de que al día de hoy no existe una necesidad imperiosa de

elaborar un código SMSSM (párrafo 36 del apéndice 2);


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.11 tomó nota de que los puntos relativos a que se contemplen diferencias para ciertas categorías de buques se examinarían más a fondo dentro del examen pormenorizado (párrafo 37 del apéndice 2);

.12 tomó nota de que era demasiado pronto para decidir qué sistemas y

equipos podrían incluirse en el SMSSM modernizado (párrafo 40 del apéndice 2);

.13 tomó nota de la necesidad de interoperabilidad de las radiocomunicaciones

entre buques y entre buques y estaciones en tierra, así como de la necesidad de disponer de interfaces de usuarios coherentes y la armonización con otros capítulos del Convenio SOLAS, y de que la utilización de metodologías basadas en objetivos no era apropiada (párrafo 52 y párrafo 43 del apéndice 2); y

.14 aprobó el resultado del examen de alto nivel que figura en el anexo 10.

Informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del SMSSM

13.6 El Subcomité tomó nota de que el Grupo mixto OMI/UIT de expertos había analizado la elaboración del bosquejo del examen pormenorizado preparado por el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del SMSSM y había invitado a dicho grupo a seguir estudiando esta cuestión y a informar directamente al Subcomité (NCSR 1/17, párrafos 54 a 58 y apéndice 3).

13.7 El Subcomité examinó el documento NCSR 1/13 (Estados Unidos), en el que se facilita el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del SMSSM, que contiene un proyecto revisado de bosquejo del examen pormenorizado del SMSSM.

13.8 Tras deliberar brevemente al respecto, el Subcomité refrendó el proyecto de bosquejo del examen pormenorizado presentado por el Grupo de trabajo por correspondencia, y lo remitió al Grupo técnico de trabajo para que lo estudie detalladamente apoyándose en el bosquejo preparado por el Grupo de trabajo por correspondencia.

Coordinación de la labor sobre el examen del SMSSM y la implantación de la navegación-e

13.9 El Subcomité examinó la propuesta presentada por Alemania y otros (NCSR 1/13/4) sobre la coordinación de los resultados previstos relativos al examen pormenorizado y modernización del SMSSM con el desarrollo del plan de implantación de la estrategia de navegación-e. 13.10 El Subcomité tomó nota de que:

.1 si bien el ámbito de aplicación de la navegación-e es más amplio que el del SMSSM, las radiocomunicaciones constituyen un elemento fundamental de la navegación-e;

.2 la coordinación de la labor conllevaría beneficios y se debía examinar qué

cuestiones concretas era necesario coordinar; y .3 también debería examinarse la metodología de la coordinación propuesta.


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13.11 Tras deliberar al respecto, el Subcomité decidió remitir esta cuestión al Grupo de trabajo técnico para que lo examine detalladamente y asesore al respecto.

Reducción de las activaciones involuntarias de las RLS

13.12 El Subcomité examinó la propuesta presentada Nueva Zelandia y otros (NCSR 1/13/2), relativa a un nuevo sistema para recibir alertas de las RLS directamente a bordo de los buques y, así, reducir la activación involuntaria de las RLS. 13.13 El Subcomité tomó nota de que:

.1 los falsos alertas siguen siendo causa de preocupación y aún se siguen estudiando como parte del examen del SMSSM; y

.2 la propuesta consistía en la aplicación de prescripciones adicionales sobre

el equipo que ha de llevarse a bordo, lo cual requeriría un resultado previsto antes de que pudiera examinarla el Subcomité.

13.14 En consecuencia, el Subcomité decidió no aceptar esta propuesta e invitó a la República Islámica del Irán y otros Gobiernos Miembros interesados a remitir propuestas de nuevo resultado no previsto en relación con este asunto al Comité.

Plan de trabajo para el proyecto de examen y modernización del SMSSM

13.15 El Subcomité examinó brevemente el documento NCSR 1/13/1 (Secretaría), en el que se propone una modificación de redacción del actual plan de trabajo para el proyecto de examen y modernización del SMSSM y lo remitió al Grupo de trabajo técnico para que lo examinase detenidamente y asesorase al respecto, en concreto con respecto a las fechas de cumplimiento de los resultados.

Análisis de los resultados de una encuesta a los usuarios llevada a cabo entre la gente de mar

13.16 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por la República de Corea (NCSR 1/INF.14) con respecto al análisis de los resultados de una encuesta a los usuarios llevada a cabo entre la gente de mar con respecto a la modernización del SMSSM.

CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO TÉCNICO

13.17 El Subcomité constituyó el Grupo de trabajo técnico bajo la presidencia del Sr. Alexander Schwarz (Alemania), al que encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas por el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 teniendo en cuenta el documento NCSR 1/13/3, proseguir la labor del examen pormenorizado apoyándose en el bosquejo del examen pormenorizado (NCSR 1/13, anexo) preparado por el Grupo de trabajo por correspondencia, y determinar las cuestiones que deberán examinar el Grupo de trabajo por correspondencia y el Grupo de expertos en el lapso entre el presente periodo de sesiones del Subcomité y el siguiente;


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.2 examinar el documento NCSR 1/13/4 relativo a la propuesta de coordinación de la labor relativa al examen del SMSSM y la implantación de la navegación-e, en particular, para determinar en qué zonas sería necesaria la coordinación, así como la metodología para llevarla a cabo, e informar al Subcomité según proceda;

.3 teniendo en cuenta los avances logrados en el presente periodo de sesiones, examinar el plan de trabajo que figura en el anexo del documento NCSR 1/13/1 y asesorar al Subcomité, según proceda, en concreto con respecto a las fechas de cumplimiento de los resultados;

.4 preparar un proyecto de mandato para el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del SMSSM en relación con la labor interperiodos que se deberá llevar a cabo entre el NCSR 1 y el NCSR 2, de la que informará, entretanto, a la reunión del Grupo mixto OMI/UIT de expertos;

.5 preparar un proyecto de mandato para la 10ª reunión del Grupo mixto OMI/UIT de expertos, cuya celebración está prevista del 6 al 10 de octubre de 2014, y

presentar su informe el jueves 3 de julio de 2014.

Informe del Grupo de trabajo técnico

13.18 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo técnico (NCSR 1/WP.7/Rev.1), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los siguientes párrafos.

13.19 El Subcomité tomó nota del proyecto de examen pormenorizado del SMSSM (NCSR 1/WP.7/Rev.1, anexo 5), incluidas las opiniones del Grupo en relación con:

.1 las modificaciones de las opciones para definir las zonas marítimas A3 y A4 y la elaboración de una cuarta opción (NCSR1/wp.7/Rev.1, anexo 6);

.2 la necesidad de aprobar un sistema de definiciones de las zonas marítimas

que sea lo más sencillo y fácil de entender posible; .3 la necesidad de que todo el equipo que funcione en el SMSSM esté

homologado para garantizar la integridad del SMSSM; y .4 la necesidad de que se realicen más estudios de la funcionalidad del SIA

para fines de alerta.

13.20 El Subcomité tomó nota también de la opinión del Grupo sobre la coordinación de la labor entre el examen del SMSSM y la implantación de la navegación-e (NCSR 1/WP.7/Rev.1, párrafos 6.2 y 6.3). 13.21 Teniendo presente que el examen pormenorizado se encuentra aún en una fase muy temprana y es posible que no se ultime en el NCSR 2, el Subcomité invitó al Comité a que amplíe un año más (hasta 2018) el resultado previsto 5.2.5.2 titulado "Primer bosquejo del programa pormenorizado del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)” y a que apruebe el plan de trabajo revisado, que figura en el anexo 11.


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13.22 El Subcomité volvió a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del SMSSM, coordinado por los Estados Unidos*, aprobó su mandato, que figura en el anexo 8 del documento NCSR 1/WP.7/Rev.1 y le autorizó a que, como caso excepcional, presente su informa al NCSR 2 a más tardar el 19 de diciembre de 2014 (es decir, dos semanas después de que venza el plazo para los documentos voluminosos). 13.23 El Subcomité aprobó el mandato de la 10ª reunión del Grupo mixto OMI/UIT de expertos en cuestiones de radiocomunicaciones marítimas que se celebrará en la sede de la OMI, en Londres, del 6 al 10 de octubre de 2010 (NCSR 1/WP.7/Rev.1, anexo 9) 13.24 El Subcomité invitó a los Estados Miembros y a las organizaciones internacionales a que envíen expertos en radiocomunicaciones a la reunión del Grupo mixto OMI/UIT de expertos en cuestiones de radiocomunicaciones marítimas. 14 AMPLIACIÓN DEL PLAN GENERAL DEL SMSSM RELATIVO A LAS

INSTALACIONES EN TIERRA 14.1 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría sobre las enmiendas al Plan general del SMSSM difundido mediante la circular GMDSS/Circ.16, y alentó a las Administraciones a que verificaran que los datos nacionales recogidos en la circular GMDSS/Circ.16 son correctos, y comunicaran a la Secretaría toda enmienda necesaria lo antes posible. Transmisión de información sobre seguridad marítima – Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI 14.2 El Subcomité tomó nota de que el Presidente del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI, el Sr. Guy Beale, se había jubilado y que los miembros del Panel habían elegido por unanimidad al Sr. William Van Den Bergh como su nuevo presidente. El Subcomité felicitó al Sr. Van Den Bergh por su nombramiento y le deseó buena suerte en su nuevo cargo. El Subcomité invitó al nuevo presidente del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI a que transmitiera al Sr. Guy Beale el sincero agradecimiento y aprecio del Subcomité por la labor realizada, primero durante muchos años en la Secretaría y posteriormente como Presidente del Panel. 14.3 El Subcomité también tomó nota con agradecimiento del informe del Presidente del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI (NCSR 1/14), que contiene un resumen de las cuestiones actuales sobre el funcionamiento del servicio NAVTEX en todo el mundo, que están siendo abordadas por el Panel, así como las medidas y actividades de dicho panel desde el COMSAR 17. 14.4 Tras reconocer que era muy importante considerar la ampliación del Plan general de la OMI relativo a las instalaciones en tierra para el SMSSM, el Subcomité decidió invitar al Comité a que fijará el año de ultimación de este punto en 2015 cuando examine el punto 25 del orden del día.

* Coordinador:

Sr. Robert L. Markle President of the Radio Technical Commission for Maritime Services (RTCM) 1800 N. Kent St., Suite 1060 Arlington, VA 22209, Estados Unidos Teléfono (trabajo): +1 703 527-2000 Correo electrónico: [email protected]


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15 EXAMEN DE LAS DISPOSICIONES SOBRE LA COORDINACIÓN DE LOS ASPECTOS OPERACIONALES Y TÉCNICOS DE LOS SERVICIOS DE INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA (ISM), INCLUIDA LA ELABORACIÓN Y EL EXAMEN DE LOS DOCUMENTOS CONEXOS

Propuesta de enmiendas al Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima 15.1 El Subcomité recordó que:

.1 el MSC 86 había aprobado la versión revisada del Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima (ISM), elaborada por la OMM y la OHI y refrendada por el COMSAR 13, y que en el COMSAR 17, una vez ultimado el examen holístico de toda la documentación relativa al Servicio mundial de radioavisos náuticos, el Subcomité WWNWS de la OHI había tomado nota de que eran necesarias enmiendas adicionales a los documentos previamente revisados a fin de garantizar una coherencia en la terminología y en las orientaciones; y

.2 el MSC 92 había adoptado enmiendas a la resolución A.705(17): "Difusión

de información sobre seguridad marítima", enmendada, y a la resolución A.706(17): "Documento de orientación OMI/OHI sobre el Servicio mundial de radioavisos náuticos", enmendada. Estas enmiendas se habían distribuido mediante las circulares MSC.1/Circ.1287/Rev.1 y MSC.1/Circ.1288/Rev.1, respectivamente, y entrarán en vigor el 1 de enero de 2015.

15.2 El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta presentada por la OHI y la OMM (NCSR 1/15/Rev.1) sobre enmiendas al Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima no requería que el Subcomité tome ninguna decisión en principio, la remitió al Grupo de trabajo técnico para que la examinara en detalle y proporcionara asesoramiento al respecto. Resultados de la 5ª reunión del Subcomité sobre el Servicio mundial de radioavisos náuticos (Subcomité WWNWS) de la OHI 15.3 Al examinar el documento NCSR 1/15 (OHI), el Subcomité tomó nota con satisfacción de los asuntos examinados y de las decisiones adoptadas en la 5ª reunión del Subcomité WWNWS de la OHI, que se celebró del 1 al 4 de octubre de 2013. Instrucciones para el Grupo de trabajo técnico 15.4 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo técnico que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examinara la propuesta de enmiendas al Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima (NCSR 1/15/1/Rev.1), proporcionara observaciones y asesoramiento con miras a la ultimación del proyecto de circular MSC por el Subcomité a fin de que el Comité lo apruebe, y presentara su informe el jueves 3 de julio de 2014.


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Informe del Grupo de trabajo técnico 15.5 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo técnico (NCSR 1/WP.7/Rev.1), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 15.6 El Subcomité refrendó el proyecto de circular MSC sobre el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima (ISM) revisado, que figura en el anexo 12, e invitó al Comité a que lo aprobara. 16 EXAMEN DE LAS CUESTIONES TRATADAS POR LAS COMISIONES DE

ESTUDIO DE RADIOCOMUNICACIONES DEL UIT–R 16.1 El Subcomité tomó nota de que, desde el COMSAR 17, el Grupo de trabajo 5B del UIT–R había celebrado tres reuniones, a saber, en mayo de 2013, en noviembre de 2013 y en mayo de 2014, y que en estas reuniones las cuestiones tratadas por las comisiones de estudio de radiocomunicaciones del UIT–R, que son de interés para el Subcomité, eran, entre otras, las siguientes:

.1 la ultimación de la revisión de la Recomendación M.1371-4 del UIT–R sobre el SIA;

.2 la ultimación de una nueva recomendación sobre las características de un

sistema digital denominado "datos de navegación para difundir información costera-buque sobre seguridad y protección marítimas en la banda marítima de ondas decamétricas";

.3 la ultimación de un nuevo informe sobre los sistemas y dispositivos de

localización de supervivientes en el mar (sistemas de "hombre al agua"), en el que se facilita una visión general de los sistemas y de sus modos de funcionamiento;

.4 la ultimación de un nuevo informe sobre la carga del enlace de datos en

ondas métricas del sistema de identificación automática; .5 la ultimación de un nuevo informe sobre el sistema de comunicación verbal

en los canales de radio de ondas hectométricas/decamétricas del servicio móvil marítimo para las aplicaciones costera-buque/buque-costera;

.6 la labor en curso relativa a la elaboración de recomendaciones e informes

nuevos sobre varios temas y la revisión de las recomendaciones e informes existentes; y

.7 el examen en curso de las enmiendas a la Recomendación M.493-13

del UIT-R sobre el sistema de llamada selectiva digital (LSD) para su uso en el servicio móvil marítimo.

16.2 El Subcomité tomó nota además de los resultados de la 9ª reunión del Grupo mixto OMI/UIT de expertos en cuestiones de radiocomunicaciones marítimas (NCSR 1/17) que guardan relación con las cuestiones tratadas por las comisiones de estudio de radiocomunicaciones del UIT-R y, en particular:

.1 las deliberaciones sobre la propuesta de modificación de la resolución A.803(19) (párrafos 7 a 9 del documento NCSR 1/17);


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.2 la posible necesidad de un mecanismo que permita la actualización administrativa de:

.1 los instrumentos de la OMI cuando se revise el Reglamento de

radiocomunicaciones de la UIT, a fin de que las reglas de la OMI estén armonizadas con la reglamentación de la UIT; y

.2 otros instrumentos de la OMI que tratan de cuestiones conexas,

cuando se adopta un nuevo instrumento de la OMI o se revisa uno existente (párrafo 8 del anexo del documento NCSR 1/17);

.3 las deliberaciones sobre la atenuación progresiva fuera de banda de

radares (párrafos 10 y 11 del anexo del documento NCSR 1/17); y

.4 las deliberaciones sobre la declaración de coordinación de Cospas-Sarsat al Grupo de trabajo 5B sobre la propuesta de enmiendas al proyecto de revisión de la Recomendación M.1371-4 del UIT-R (párrafos 12 a 15 del anexo del documento NCSR 1/17).

Revisión de la Recomendación M.493-13 del UIT-R 16.3 El Subcomité remitió una declaración de coordinación sobre la revisión de la Recomendación M.493-13 del UIT-R relativa a la LSD, que había recibido del Grupo de trabajo 5B (NCSR 1/16), al Grupo de trabajo técnico para que la examinara y elaborara una declaración de coordinación para el Grupo de trabajo 5B, según proceda. 16.4 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que el Grupo de trabajo 5B había seguido elaborando la revisión de la citada recomendación y que era necesario establecer la pertinencia de la declaración de coordinación enviada por la reunión de noviembre. Observó además que el COMSAR 9, COMSAR 10, COMSAR 12, COMSAR 13, COMSAR 14 y COMSAR 16 habían enviado declaraciones de coordinación sobre esta cuestión al Grupo de trabajo 5B y que éstas debían tenerse en cuenta al ultimar la declaración de coordinación a la que se hace referencia en el párrafo 16.3. Instrucciones para el Grupo de trabajo técnico 16.5 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo técnico que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las recientes observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examine el documento NCSR 1/16 sobre la revisión de la Recomendación M.493-13 del UIT-R sobre la LSD, teniendo además en cuenta los avances realizados en la reunión de mayo de 2014 del Grupo de trabajo 5B del UIT-R y las declaraciones de coordinación enviadas por el Subcomité COMSAR en años anteriores, y que elabore una declaración de coordinación sobre esta cuestión destinada al Grupo de trabajo 5B, según proceda, y presente su informe el jueves 3 de julio de 2014. Informe del Grupo de trabajo técnico 16.6 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo técnico (NCSR 1/WP.7/Rev.1), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 16.7 El Subcomité aprobó la declaración de coordinación para el Grupo de trabajo 5B del UIT-R sobre la revisión de la Recomendación M.493-13, que figura en el anexo 13, encargó a la Secretaría que la envíe al Grupo de trabajo 5B e invitó al Comité a que refrendara esta medida.


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17 EXAMEN DE LAS CUESTIONES TRATADAS POR LAS CONFERENCIAS

MUNDIALES DE RADIOCOMUNICACIONES DE LA UIT. Proyecto de postura de la OMI sobre los puntos pertinentes de la CMR-15 17.1 El Subcomité tomó nota de que:

.1 todos los grupos de trabajo del UIT-R y el Grupo mixto de tareas 4-5-6-7 (JTG 4-5-6-7) que habían participado en la preparación de la CMR-15 habían ultimado ya sus estudios y presentado textos para el proyecto de informe de la RPC; y

.2 está previsto que la 2ª Reunión Preparatoria de la Conferencia (RPC-02)

se celebre del 23 de marzo al 2 de abril de 2015 y que el proyecto de postura de la OMI sobre los puntos pertinentes del orden del día de la CMR-15, que debe ultimarse en el presente periodo de sesiones y ser aprobada por el MSC 94, se enviará a la RPC-2.

17.2 Tras tomar nota de que el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI había examinado los puntos del orden del día de la CMR-15 relativos a la búsqueda y salvamento (NCSR 1/19, secciones 7.3 y 7.4), el Subcomité tomó nota, en particular, de que el Grupo mixto había llegado a la conclusión de que no podía formular recomendaciones sobre la postura de la OMI para la CMR-15 respecto de la cuestión de las aplicaciones de banda ancha para protección pública y operaciones de socorro en caso de catástrofe (PPDR). 17.3 Siguiendo el asesoramiento del Grupo mixto, el Subcomité instó a las administraciones marítimas a que participen en las reuniones de la OMI a que se pongan en contacto con las administraciones de telecomunicaciones de sus respectivos países, a fin de señalarles la postura de la OMI respecto de los puntos del orden del día de la CMR-15. 17.4 Tras tomar nota de las deliberaciones del Grupo mixto OMI/UIT de expertos, reflejadas en los párrafos 59 a 94 del anexo del documento NCSR 1/17, relativas al proyecto de postura de la OMI sobre los puntos pertinentes del orden del día de la CMR-15, el Subcomité remitió el apéndice 4 del anexo del documento NCSR 1/17 al Grupo de trabajo técnico para que ultimara el proyecto de postura de la OMI, a fin de que el Subcomité lo refrende con miras a su aprobación por el MSC 94 y su posterior presentación a la RPC-2.

Preparación del punto 1.1 del orden del día de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de 2015 17.5 Tras tomar nota de la información facilitada por la Secretaría (NCSR 1/17/1) sobre los progresos realizados en relación con la preparación del punto 1.1 del orden del día de la CMR-15, en la que se resaltaban las cuestiones que es necesario examinar cuando se actualice el proyecto de postura de la OMI sobre la CMR-15 y en la que figura un proyecto de declaración de coordinación para la última reunión del Grupo mixto de tareas que se celebrará del 21 al 31 de julio de 2014, el Subcomité remitió la información al Grupo de trabajo técnico a fin de que éste modifique el proyecto de postura de la OMI sobre la CMR-15 y ultime la declaración de coordinación para el Grupo mixto de tareas 4-5-6-7, según proceda.

Instrucciones para el Grupo de trabajo técnico

17.6 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo técnico que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:


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.1 examinar los párrafos 59 a 94 y el apéndice 4 del anexo del documento NCSR 1/17 y ultimar el proyecto de postura de la OMI sobre los puntos del orden del día de la CMR-15 que guardan relación con cuestiones relativas a los servicios marítimos, para que el Subcomité lo refrende con miras a su aprobación por el MSC 94 y su presentación a la RPC-2; y

.2 examinar el documento NCSR 1/17/1 sobre cuestiones relacionadas con la preparación del punto 1.1 del orden del día de la CMR-15, y modificar el proyecto de postura de la OMI sobre la CMR-15 así como ultimar la declaración de coordinación para el Grupo mixto de tareas 4-5-6-7, según proceda,

y presentar su informe el jueves 3 de julio de 2014.

Informe del Grupo de trabajo técnico

17.7 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo técnico (NCSR 1/WP.7), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 17.8 El Subcomité refrendó el proyecto de postura de la OMI sobre los puntos del orden del día de la CMR-15 que tratan de cuestiones relacionadas con los servicios marítimos, que figura en el anexo 14, para que el MSC 94 lo apruebe, y encargó a la Secretaría que lo enviara a la RPC-2. 17.9 El Subcomité invitó al Comité a que encargara a la Secretaría que mantenga consultas con los Estados Miembros de la OMI que asistan a la Reunión Preparatoria de la Conferencia de la UIT en relación con las nuevas cuestiones que no están incluidas en la postura de la OMI elaborada y aprobada por el Comité, y a que adopte las medidas adecuadas con miras a proteger los intereses de la OMI.

17.10 El Subcomité aprobó el proyecto de declaración de coordinación para el Grupo mixto de tareas 4-5-6-7 del UIT-R sobre observaciones adicionales en relación con las bandas de frecuencia identificadas por el UIT-R a fines de la evaluación futura de su idoneidad para las IMT, que figura en el anexo 15, y encargó a la Secretaría que lo enviara a la UIT, e invitó al Comité a que refrendara esta medida. 17.11 El Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran propuestas sobre posibles puntos del orden del día para la CMR-18 en la próxima reunión del Grupo mixto OMI/UIT de expertos, que está prevista celebrarse del 6 al 10 de octubre de 2014. 18 EXAMEN DE LOS AVANCES EN INMARSAT Y COSPAS-SARSAT

SERVICIOS DE COSPAS-SARSAT

18.1 El Subcomité tomó nota con agradecimiento del informe sobre la situación del sistema Cospas-Sarsat (NCSR 1/18/3), incluidas las operaciones del sistema, los segmentos espacial y terreno, las balizas, los falsos alertas y los resultados de las pruebas de comunicación MCC-SPOC.


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Resultados del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI 18.2 El Subcomité tomó nota de que el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI (NCSR 1/19):

.1 había examinado cuestiones relacionadas con las pruebas regulares de comunicaciones MCC-SPOC, y había tomado nota con preocupación de que unos resultados de prueba deficientes podrían indicar también la posibilidad de que los servicios SAR en las zonas pertinentes fueran poco fiables;

.2 había acordado que la frecuencia de radiorrecalada para las balizas de Cospas-Sarsat exigidas en la actualidad por las prescripciones sobre el equipo que ha de llevarse a bordo de la OACI y la OMI debería seguir siendo la indicada y que podría pedirse a la OACI y a la OMI que volvieran a examinar este asunto cuando las balizas de segunda generación y el sistema MEOSAR demostraran una precisión de localización y una fiabilidad de detección que redujesen la dependencia de la radiorrecalada para la localización de las balizas de socorro.

.3 tras tomar nota de que, según su mandato, no tenía autorización para

dirigir recomendaciones a los Estados, ni tampoco a otras organizaciones que no fueran la OMI o la OACI, había acordado que debería recomendarse a Cospas-Sarsat que señalara también las cuestiones directamente al órgano pertinente de la OMI, ya que sólo el Comité de seguridad marítima podría adoptar decisiones sobre asuntos marítimos; y

.4 había invitado al Subcomité a que pidiera a Cospas-Sarsat que facilitara una lista exhaustiva sobre las pruebas de las comunicaciones de los SPOC que incluyera todos los SPOC que se hubieran sometido a prueba.

18.3 Teniendo en cuenta lo anterior, el Subcomité invitó a Cospas-Sarsat a que:

.1 señalara las cuestiones directamente al Subcomité y no sólo al Grupo mixto de trabajo OACI/OMI, ya que no tenía autorización para dirigir recomendaciones a los Estados ni a ninguna organización que no fuera la OMI o la OACI; y

.2 facilitara una lista exhaustiva sobre las pruebas de las comunicaciones de

los SPOC que incluyera todos los SPOC que se hubieran sometido a prueba.

18.4 Tras examinar la recomendación del Grupo mixto de trabajo de que se considere la conveniencia de elaborar cuestiones sobre búsqueda y salvamento para el programa voluntario de auditorías de la OMI, incluida la cuestión de los puntos de contacto especiales de Cospas-Sarsat (SPOC), el Subcomité decidió remitir al Grupo de trabajo SAR el examen de la inclusión de cuestiones adicionales sobre búsqueda y salvamento para su utilización en el programa de auditorías. Proyecto de enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1210 18.5 El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta presentada por Cospas-Sarsat (NCSR 1/18/2), que contiene un proyecto de enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1210 sobre la base de datos internacional de Cospas-Sarsat para el registro de radiobalizas de 406 MHz, no requería ninguna decisión suya en principio, remitió la propuesta al Grupo de trabajo SAR a fin de que llevara a cabo un examen detallado y facilitara asesoramiento.


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SERVICIOS DE INMARSAT 18.6 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por la IMSO en el documento NCSR 1/18 que contiene un análisis y una evaluación de la actuación de Inmarsat Global Ltd en cuanto a sus obligaciones respecto de la prestación de servicios marítimos dentro del SMSSM, bajo la supervisión de la IMSO. Esta información cubre el periodo comprendido entre el 1 de noviembre de 2012 y el 31 de octubre de 2013. El Subcomité acordó que durante este periodo Inmarsat había seguido prestando un servicio de calidad suficiente para cumplir sus obligaciones en relación con el SMSSM. Cierre de los servicios de Inmarsat B 18.7 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por la IMSO (NCSR 1/18/1) sobre el aplazamiento de la fecha de cierre de los servicios de Inmarsat B hasta el 30 de diciembre de 2016, fecha que también se aplicará a los servicios Inmarsat M e Inmarsat Mini–M. CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO SAR 18.8 El Subcomité constituyó el Grupo de trabajo SAR bajo la presidencia del Sr. Nigel Clifford (Nueva Zelandia) y le encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, realizara las siguientes tareas:

.1 teniendo en cuenta el documento NCSR 1/19 (sección 7.2.2), considerar la conveniencia de incluir cuestiones adicionales sobre búsqueda y salvamento para su utilización en el programa de auditorías y asesorar al Subcomité, según proceda; y

.2 examinar el documento NCSR 1/18/2, que contiene un proyecto de

enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1210: “Orientaciones sobre la base de datos internacional de Cospas-Sarsat para el registro de balizas de 406 MHz (IBRD)” y preparar la circular MSC.1/Circ.1210/Rev.1,

y presentar su informe el jueves 3 de julio de 2014.

Informe del Grupo de trabajo SAR

18.9 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo SAR (NCSR 1/WP.5), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen a continuación. 18.10 El Subcomité, tras tomar nota de la opinión manifestada por algunas delegaciones de que la inclusión de cuestiones adicionales sobre búsqueda y salvamento para su utilización en el programa de auditorías está fuera del ámbito de competencia del plan de auditorías, acordó no elaborar estas cuestiones. 18.11 El Subcomité refrendó la circular revisada MSC.1/Circ.1210: "Orientaciones sobre la base de datos internacional de Cospas-Sarsat para el registro de balizas de 406 MHz (IBRD)", que figura en el anexo 16, con miras a su aprobación por el Comité.


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19 ELABORACIÓN DE DIRECTRICES SOBRE LA ARMONIZACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, INCLUIDAS LAS CUESTIONES RELATIVAS A LA FORMACIÓN EN BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

19.1 El Subcomité tomó nota de que, como lo había pedido el COMSAR 17, el MSC 92 había prorrogado hasta 2014 el año de ultimación previsto de la labor sobre el resultado previsto titulado "Elaboración de directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento". Informe de la 20ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento 19.2 El Subcomité tomó nota de que, como había acordado el COMSAR 17 y había autorizado el MSC 92, la 20ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI se celebró en Ámsterdam (Países Bajos) del 23 al 27 de septiembre de 2013, bajo la presidencia del Sr. D. Edwards (Estados Unidos). 19.3 El Subcomité examinó brevemente la parte del documento NCSR 1/19 (Secretaría) que contiene el informe de la 20ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI y tomó nota de lo siguiente:

.1 el debate mantenido sobre los AIS-SART y otros dispositivos que utilizan la tecnología del SIA, incluido el dispositivo de hombre al agua (MOB) del SIA, y de que se elaboraría una propuesta para que el Grupo mixto de trabajo la examinara en su próxima reunión (sección 2.4 del anexo del documento NCSR 1/19);

.2 la labor en curso relacionada con las operaciones de salvamento en gran

escala (sección 4.3 y párrafo 2.2.2.5 del anexo); .3 la participación del Grupo mixto de trabajo y de la Secretaría de la OMI en

el Grupo de tareas de búsqueda y salvamento de Asia/Pacífico de la OACI, con objeto de fortalecer y mejorar las capacidades SAR en la región de Asia/Pacífico y las regiones adyacentes (secciones 5.1, 5.2 y 5.3 del anexo);

.4 las deliberaciones sobre la idea de crear un sitio en la Red para los

documentos que los centros coordinadores de salvamento (RCC) deben conservar (sección 5.4 del anexo);

.5 las deliberaciones sobre el proceso para mejorar el funcionamiento de los

RCC y de que se elaboraría una propuesta para que el Grupo mixto de trabajo la examinara en su próxima reunión (sección 5.5 del anexo);

.6 la información facilitada por los Estados Unidos sobre el cese de su red

terrestre de comunicaciones en ondas hectométricas a partir del 1 de agosto de 2013 (sección 7.1 del anexo);

.7 las deliberaciones sobre los dispositivos de señalización en caso de

socorro visuales y electrónicos (EVDSD) y de que se elaboraría una propuesta sobre el modo de proceder para que el Grupo mixto de trabajo la examinara en su próxima reunión (sección 9.1 del anexo); y


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.8 el MSC 92 ya había autorizado la celebración de la 21ª reunión del Grupo

mixto de trabajo en 2014 y había encargado a la Secretaría que adoptara las medidas oportunas, y el Consejo había refrendado la celebración de esta reunión interperiodos para 2014 (párrafo 2.2.4, en relación con la sección 9.4 del anexo).

19.4 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que estaba previsto que la 21ª reunión del Grupo mixto de trabajo se celebrara del 15 al 19 de septiembre de 2014 en la sede de la OMI, en Londres.

19.5 El Subcomité decidió remitir las medidas mencionadas en los párrafos 2.1, 2.2, 2.10, 2.23, 2.25 y 2.27 del documento NCSR 1/19 al Grupo de trabajo SAR para que las examinara a fondo. Informe de la XV Patrulla Antártica Naval Combinada 2012-2013 19.6 El Subcomité tomó nota con agradecimiento del informe presentado por Argentina y Chile (NCSR 1/19/1) sobre las actividades de la XV Patrulla Antártica Naval Combinada realizadas por los Estados mencionados, con el fin de incrementar la seguridad marítima y la protección del medio ambiente en el continente antártico. Instrucciones para el Grupo de trabajo SAR 19.7 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, realizara las tareas siguientes:

.1 examinar los párrafos 2.1, 2.2, 2.10, 2.23, 2.25 y 2.27 del documento NCSR 1/19 y proporcionar asesoramiento al respecto y, en particular:

.1 examinar la recomendación sobre el procedimiento de

cancelación preferido en el caso de activación accidental de una RLS, y asesorar al Subcomité según proceda;

2 examinar la recomendación formulada sobre las posibles medidas

que impidan la transmisión de la baliza en el caso de activación accidental de una RLS, y asesorar al Subcomité según proceda;

.3 examinar el proyecto de revisión de la circular MSC.1/Circ.1182,

que contiene la Guía sobre las técnicas de rescate, para que el Subcomité lo refrende y el Comité lo apruebe;

.4 examinar la conveniencia de alentar a los Gobiernos Miembros a

que participen en programas de intercambio de los coordinadores de las misiones SAR, y asesorar al Subcomité según proceda;

.5 examinar la lista de medidas nuevas y pendientes para el Grupo

mixto de trabajo, y asesorar al Subcomité según proceda; .6 examinar y ultimar el orden del día provisional para la 21ª reunión

del Grupo mixto de trabajo; y

.2 proporcionar la debida justificación, en caso de que sea necesario prorrogar hasta 2015 el año de ultimación previsto del punto del orden del día bienal titulado "Elaboración de directrices sobre la armonización de los


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procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento",

y presentara su informe el jueves 3 de julio de 2014. Informe del Grupo de trabajo SAR 19.8 Tras recibir y examinar el informe del Grupo de trabajo (NCSR 1/WP.5), el Subcomité lo aprobó en general y, en particular, adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 19.9 El Subcomité señaló a los Estados Miembros el procedimiento de cancelación preferido en el caso de activación accidental de una RLS y las posibles medidas para evitar la transmisión de una baliza si no es posible desactivarla, que se incorporarán en la edición de 2016 del Manual IAMSAR:

"ACTIVACIÓN INVOLUNTARIA – Desactivar la baliza – Informar al RCC – Si no es posible desactivar la baliza, adoptar medidas para impedir o inhibir

la transmisión de la señal (por ejemplo, mediante el apantallamiento de la transmisión, la retirada de la batería, etc.).

Debería informarse a los usuarios de que estas medidas pueden inhabilitar la utilización de la baliza en el futuro

Nota: No existen sanciones para la activación involuntaria de una baliza."

19.10 El Subcomité refrendó el proyecto de circular MSC.1/Circ.1182 revisada: "Guía sobre las técnicas de rescate", con una pequeña modificación que consiste en sustituir el texto del párrafo 10.11.1.1 por “tenga cuidado en no activar ningún mecanismo de suelta con carga ni gancho de destrinca automática”. El proyecto de circular figura en el anexo 17 y el Subcomité invitó al Comité a que lo aprobara. 19.11 El Subcomité tomó nota de: .1 las ventajas de las iniciativas sobre cooperación y coordinación SAR y

alentó a los Gobiernos Miembros a que inicien programas de intercambio para los coordinadores de las misiones SAR y a que participen en ellos; y

.2 la lista de medidas nuevas y pendientes para el Grupo mixto de trabajo

(NCSR 1/WP.5, anexo 3); 19.12 El Subcomité aprobar el orden del día provisional para la 21ª reunión del Grupo mixto de trabajo (NCSR 1/WP.5, anexo 4) e invitó a los Estados Miembros y a las organizaciones internacionales a que envíen expertos en radiocomunicaciones a la reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento. 19.13 El Subcomité pedir al Comité que prorrogue hasta 2015 el año de ultimación previsto del resultado previsto titulado "Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento (2.0.3.3)".


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20 AMPLIACIÓN DEL PLAN MUNDIAL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO PARA

LA PROVISIÓN DE SERVICIOS MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, INCLUIDOS LOS PROCEDIMIENTOS PARA ENCAMINAR LAS COMUNICACIONES DE SOCORRO EN EL SMSSM

Plan mundial SAR 20.1 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría sobre la situación del Plan mundial SAR disponible en el GISIS. 20.2 El Subcomité tomó nota además de que el Plan mundial SAR había sido actualizado por varios Gobiernos Miembros en el periodo comprendido entre el COMSAR 17 y el 1º periodo de sesiones del Subcomité NCSR. Se tomó nota además de que la situación acerca de la disponibilidad de los servicios SAR cambiaba de un día a otro y de que, por consiguiente, era sumamente importante facilitar información actualizada directamente al GISIS. La disponibilidad de información actualizada permitiría que los centros coordinadores de salvamento actuasen rápidamente sin perder un tiempo precioso cuando hicieran frente a una situación de socorro.

20.3 El Subcomité alentó a los Gobiernos Miembros a que comprobaran la información disponible en el GISIS periódicamente y la actualizaran de inmediato cuando se les notificasen cambios.

Asesoramiento médico y cuestiones conexas

20.4 El Subcomité examinó brevemente el documento NCSR 1/20 (Francia), en el que se propone la creación de una plataforma (por ejemplo, el GISIS) para facilitar el intercambio de información médica entre los Servicios de asistencia telemédica (TMAS) durante las operaciones SAR internacionales. En este contexto el Subcomité tomó nota de que habría que aclarar varias cuestiones, incluida la protección de los datos, y si el GISIS sería una plataforma adecuada para facilitar el intercambio de este tipo de información. Tras un debate breve, el Subcomité decidió remitir el documento al Grupo de trabajo SAR para que lo examinara a fondo y asesorara al respecto.

20.5 El Subcomité examinó el documento NCSR 1/20/1 (Francia), relativo a la creación de un procedimiento internacional que facilite a los buques el aprovisionamiento de medicamentos en puertos situados fuera de sus Estados de abanderamiento, y tomó nota de la opinión de la CLIA, respaldada por la ICS, de que:

.1 las cuestiones planteadas erán complejas y de carácter operacional;

.2 es posible que no pertenezcan al ámbito de competencia de la OMI; y

.3 la OIT podría abordarlas mejor mediante la implantación del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006,

por lo que acordó no seguir examinando el asunto. El Subcomité invitó también a Francia a que examinara la posibilidad de poner dicha cuestión en conocimiento de la OIT y la OMS.

20.6 El Subcomité, tras tomar nota de que el documento NCSR 1/20/2 (Francia), en el que se invita a examinar medidas adecuadas para mejorar la aplicación de la circular MSC.1/Circ.1218, en particular, a fin de informar y concienciar a los Servicios de asistencia telemédica (TMAS) acerca de la necesidad de intercambiar información médica durante las operaciones internacionales SAR, no requería en principio ninguna decisión del Subcomité, lo remitió al Grupo de trabajo SAR para que lo examinara a fondo y asesorara al respecto.


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Actividades de cooperación técnica relacionadas con la búsqueda y el salvamento en la región de Asía/Pacífico 20.7 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información que figura en el documento NCSR 1/INF.22 (Secretaría) sobre las actividades de cooperación técnica relacionadas con la búsqueda y el salvamento en la región de Asia/Pacífico para los años 2013 y 2014. Instrucciones para el Grupo de trabajo SAR 20.8 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, realizara las tareas siguientes:

.1 examinar el documento NCSR 1/20, que se refiere a la elaboración de una plataforma que facilite el intercambio de información médica entre los Servicios de asistencia telemédica (TMAS) durante las operaciones internacionales SAR, e informar, según proceda, al Subcomité; y

.2 examinar el documento NCSR 1/20/2, que se refiere a la necesidad de

mejorar la aplicación de la circular MSC.1/Circ.1218 titulada "Orientaciones sobre el intercambio de información médica entre los Servicios de asistencia telemédica (TMAS)", e informar, según proceda, al Subcomité,

y presentara su informe el jueves 3 de julio de 2014. Informe del Grupo de trabajo SAR 20.9 Tras recibir y examinar el informe del Grupo de trabajo (NCSR 1/WP.5), el Subcomité lo aprobó en general y, en particular, adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 20.10 El Subcomité, tras tomar nota de que no hay una necesidad clara de crear una plataforma para el intercambio de información médica entre los TMAS, tomó nota de la opinión del Grupo de que los Gobiernos Miembros interesados podrían seguir trabajando sobre esta cuestión de forma voluntaria y fuera del ámbito de la labor de la OMI. 20.11 El Subcomité recordó la importancia de la circular MSC.1/Circ.1218: “Orientaciones sobre el intercambio de información médica entre los Servicios de asistencia telemédica (TMAS)”, en particular, la práctica de intercambiar información médica durante las operaciones SAR internacionales. 20.12 El Subcomité encargó al Grupo mixto de trabajo que emprendiera la labor inicial de elaboración de opciones para mejorar el intercambio de información SAR pertinente. 21 ELABORACIÓN DE ENMIENDAS AL MANUAL IAMSAR 21.1 El Subcomité tomó nota de lo siguiente:

.1 el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI había elaborado enmiendas al Manual IAMSAR;


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.2 seguía habiendo muchas tareas pendientes respecto de la ultimación de las propuestas de enmienda para la inclusión de estas últimas en la edición de 2016 del Manual IAMSAR, y estaba previsto que el Grupo mixto de trabajo las ultimara en su próxima reunión, en septiembre de 2014; y

.3 el NCSR 2 constituiría la última oportunidad para refrendar las enmiendas

antes de incluirlas en la edición de 2016 del Manual IAMSAR, dado que el MSC 95 tenía que aprobarlas un año antes de que entrasen en vigor (1 de junio de 2016).

Instrucciones para el Grupo de trabajo SAR 21.2 En consecuencia, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, realizara las tareas siguientes:

.1 examinar el proyecto de enmiendas al Manual IAMSAR, que figura en los

apéndices D, E y F del documento NCSR 1/19, con miras a su aprobación por el MSC 95 y su posterior inclusión en la edición de 2016 del Manual IAMSAR;

.2 examinar la propuesta del Grupo mixto de trabajo de revocar la circular

COMSAR.1/Circ.57 cuando entren en vigor las enmiendas de la edición de 2016 del Manual IAMSAR, y asesorar al Subcomité según proceda; y

.3 examinar la propuesta del Grupo mixto de trabajo de revocar la circular

COMSAR/Circ.23: "Orientación sobre los puestos de alerta centrales (PAC)", y asesorar al Subcomité según proceda,

y presentara su informe el jueves 3 de julio de 2014. Informe del Grupo de trabajo SAR 21.3 Tras recibir y examinar el informe del Grupo de trabajo (NCSR 1/WP.5), el Subcomité lo aprobó en general y, en particular, adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 21.4 El Subcomité refrendó el proyecto de revisiones de los volúmenes I, II y III del Manual IAMSAR, para su aprobación por el MSC 95 y su inclusión en la edición de 2016 del Manual IAMSAR (NCSR 1/WP.5, anexos 5, 6 y 7). 21.5 El Subcomité tomó nota de la necesidad de revocar las circulares COMSAR.1/Circ.57 y COMSAR.1/Circ.23 cuando se publique la edición de 2016 del Manual IAMSAR. 22 ELABORACIÓN DE MEDIDAS PARA SALVAGUARDAR LA SEGURIDAD DE

LAS PERSONAS RESCATADAS EN EL MAR 22.1 El Subcomité recordó que el COMSAR 17 había tomado nota de la información facilitada por la Secretaría acerca de los progresos realizados por el Grupo de partes interesadas sobre la elaboración de un proyecto de acuerdo regional (COMSAR 17/17, sección 10).


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22.2 El Subcomité tomó nota de la siguiente información facilitada por la Secretaría:

.1 la segunda reunión regional oficial prevista para el 18 de abril de 2013 se aplazó tras la petición de que se concediera más tiempo para llevar a cabo consultas oficiosas entre las partes interesadas;

.2 los accidentes trágicos ocurridos el 3 de octubre de 2013, cuando un bote

que llevaba migrantes de Libia a Italia se hundió a la altura de la isla italiana de Lampedusa, y en el que se rescataron a 155 supervivientes pero hubo más de 360 fallecidos; y el 11 de octubre, cuando otro bote se hundió en la región SAR de Malta, y se confirmó la muerte de al menos 34 personas, fueron la causa de que la Secretaría de la OMI reactivara el debate sobre la elaboración de un proyecto de acuerdo regional, y se convocó una reunión oficiosa entre los Estados Miembros que habían participado en debates anteriores para el 20 de noviembre de 2013; y

.3 en consecuencia, se celebraron otras dos reuniones, el 11 de febrero

de 2014 y el 7 de abril de 2014, para avanzar en la labor sobre la elaboración de un proyecto de acuerdo regional. Está previsto volver a convocar la segunda reunión regional oficial en los próximos meses.

22.3 El Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas por las delegaciones de Bahamas, Islas Marshall, Italia, Malta, Panamá y la ICS de que:

.1 los países del Mediterráneo estaban experimentando un aumento de la migración y preveían que llegarían entre 100 000 y 150 000 migrantes a Europa en la segunda parte de este año;

.2 los buques de los servicios de guardacostas y salvamento no podían hacer

frente a la gran cantidad de personas que era necesario rescatar, y había que recurrir a la ayuda de los buques mercantes a diario;

.3 a este respecto, se manifestó preocupación por la seguridad y la

protección de los buques mercantes que transportaran un gran número de migrantes;

.4 la ICS había elaborado unas orientaciones adicionales que

complementaban las orientaciones publicadas anteriormente por la ICS, la OMI y el ACNUR;

.5 este problema suponía una carga pesada para las Administraciones y los

propietarios de buques implicados; .6 se agradeció la incalculable ayuda prestada por un gran número de buques

mercantes; .7 la función desempeñada por el Comité de facilitación y los Subcomités III y

NCSR era marginal y no se había llevado ninguna labor sustantiva durante años; y

.8 se devería aplazar este resultado previsto hasta que se hubiera llevado a

cabo un progreso sobre este asunto a nivel regional.


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22.4 En vista de lo anterior, reconociendo la importancia de las cuestiones implicadas y señalando que no se había llevado a cabo ningún progreso hasta la fecha con respecto al acuerdo regional arriba mencionado, el Subcomité convino en invitar al Comité a que trasladara este resultado al orden del día posbienal del Subcomité, con dos periodos de sesiones para su ultimación, hasta que se hubiera avanzado con esta labor a nivel regional. 23 ELABORACIÓN DE UN CÓDIGO OBLIGATORIO PARA LOS BUQUES QUE

OPEREN EN AGUAS POLARES 23.1 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría (NCSR 1/23) de que el SDC 1 había remitido los capítulos sobre navegación y comunicaciones del proyecto de código obligatorio para los buques que operen en aguas polares (código polar) al NCSR 1 para que siguiera examinándolos y los ultimara. Se tomó nota también de que, si bien el proyecto de código polar había seguido revisándose en el MSC 93, los capítulos que el Subcomité debía examinar no se habían modificado desde el SDC 1. 23.2 El Subcomité tomó nota además de los resultados del MSC 93 (NCSR 1/23/3) y, en particular, de que el MSC 93:

.1 había aprobado, en principio, el proyecto de código polar y había remitido cuestiones al NCSR 1 para que las examinara cuando ultimara los capítulos 9 (Seguridad de la navegación) y 10 (Comunicaciones), (con la nueva numeración resultante de la supresión del capítulo 7 (Seguridad operacional));

.2 había invitado al NCSR 1 a que tomara nota de que en otros capítulos del

proyecto de código, la expresión "buques destinados a operar en el hielo" se había sustituido por la expresión "buques reforzados para el hielo de conformidad con lo dispuesto en el capítulo 3" y de que se había elaborado una definición de la expresión "buques destinados a operar a temperaturas del aire bajas", a que revisara la redacción de los capítulos 9 y 10 (nueva numeración), según procediera, y a que examinara la aplicación oportuna de las distintas medidas en los capítulos 9 y 10 (nueva numeración);

.3 había encargado al NCSR 1 que siguiese examinando si el ámbito de

aplicación de los capítulos 9 (Seguridad de la navegación) y 10 (Comunicaciones) (nueva numeración) del proyecto de código polar debería incluir también distintos tipos y tamaños de buques, o si sería suficiente abordar estos aspectos en la fase 2 (buques no regidos por el Convenio SOLAS) del código polar; y

.4 había remitido al NCSR 1, para que los examinara:

.1 el documento MSC 93/10/19 (CLIA), relativo a la posible necesidad de instalar dos ecosondas independientes a bordo de los buques;

.2 los párrafos 14 y 15 del documento MSC 93/10/4 (Argentina),

relativos a la prescripción del párrafo 10.3.1.1.1 del proyecto de código polar de que los buques tendrán un equipo capaz de recibir y presentar visualmente información sobre el hielo y a la planificación del viaje, respectivamente;


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.3 los párrafos 10, 13 y 14 del documento MSC 93/10/16 (Estados Unidos), relativos al uso de una redacción coherente para las prescripciones funcionales y las prescripciones preceptivas en cada uno de los capítulos de la parte I-A, y la necesidad de reestructurar, a este respecto, los capítulos 9 y 10 (nueva numeración), teniendo en cuenta la sección 1.1 de la parte I-A del proyecto de código polar para armonizarlos con otros capítulos de este último.

.4 las orientaciones adicionales que figuran en la parte I-B del

proyecto de código polar sobre el equipo de supervivencia individual y colectivo; y

.5 el Inventario del equipo adicional y las limitaciones operacionales

adjunto al Certificado para buque polar, para el equipo de navegación y comunicaciones.

23.3 El Subcomité tomó nota también de que, tras los debates mantenidos en el SDC 1 sobre las cuestiones relacionadas con el ámbito de aplicación por lo que respecta a los tipos de buques incluidos en el código, así como a su aplicación a los buques nuevos y existentes (SDC 1/26, párrafo 3.34), el MSC 93 había acordado aplicar las disposiciones del código polar a los buques nuevos y existentes, certificados de conformidad con el capítulo I del Convenio SOLAS (MSC 93/WP.7, párrafos 5 a 7, y MSC 93/22, párrafos 10.42 a 10.45), y había encargado al NCSR 1 que siguiera examinando si el ámbito de aplicación de los capítulos 9 y 10 (nueva numeración) del proyecto de código polar debería incluir también distintos tipos y tamaños de buques, o si sería suficiente abordar estos aspectos en la fase 2 (buques no regidos por el Convenio SOLAS) del código polar. 23.4 Tras examinar los resultados del MSC 93, en particular, la cuestión del ámbito de aplicación de los capítulos 9 y 10 (nueva numeración) del código polar, el Subcomité acordó:

.1 que las disposiciones de los capítulos indicados deberían aplicarse solamente a los buques nuevos y existentes certificados de conformidad con el capítulo I del Convenio SOLAS, en sintonía con el resto del código, tal como había acordado el MSC 93;

.2 que la aplicación a otros tipos y tamaños de buques (es decir, buques no

regidos por el Convenio SOLAS) podría abordarse en la fase 2 del código polar; y

.3 remitir todas las cuestiones al Grupo de trabajo SAR y al Grupo de trabajo

sobre la organización del tráfico marítimo para que las examinen a fondo y asesoren al respecto.

23.5 El Subcomité examinó brevemente el documento NCSR 1/23/1 (Estados Unidos), en el que se proponen enmiendas al capítulo 10 (nueva numeración) del proyecto de código polar, y lo remitió al Grupo de trabajo SAR para que lo examinara a fondo y asesorara al respecto. 23.6 El Subcomité examinó también brevemente el documento NCSR 1/23/2 (CLIA), en el que se formulan observaciones sobre la prescripción propuesta (10.3.1.1.2) del proyecto de código polar ("los buques tendrán dos ecosondas independientes") y se propone una prescripción alternativa, y lo remitió al Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo para que lo examinara a fondo y asesorara al respecto.


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23.7 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por Australia (NCSR 1/INF.10) sobre la respuesta al suceso del buque Akademik Shokalskiy en cuanto a búsqueda y salvamento, en particular, en relación con los debates sobre el proyecto de código polar que se indican en el informe del COMSAR 17 y la cuestión del "tiempo para el salvamento" que figura en los párrafos 12 y 13 del documento COMSAR 17/WP.6.

Instrucciones para el Grupo de trabajo SAR 23.8 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, realizara las tareas siguientes:

.1 teniendo en cuenta los resultados del MSC 93 y basándose en el texto que figura en el documento NCSR 1/23, examinar el capítulo 10 (nueva numeración) del proyecto de código polar y, en particular:

.1 examinar la necesidad de reestructurar el capítulo teniendo en

cuenta la sección 1.1 de la parte I-A del proyecto de código y los párrafos 10, 13 y 14 del documento MSC 93/10/16 (Estados Unidos), para lograr una redacción coherente que se utilizará en relación con las prescripciones funcionales y preceptivas a fin de mantener la coherencia con los otros capítulos del proyecto de código; y

.2 examinar las propuestas de enmienda que figuran en el

documento NCSR 1/23/1 (Estados Unidos) e introducir enmiendas en el capítulo, según proceda;

con miras a su ultimación y posterior aprobación por el MSC 94;

.2 examinar las orientaciones adicionales que figuran en la parte I-B relativas al equipo de supervivencia individual y colectivo (anexo 2 del documento MSC 93/WP.7/Add.1), y asesorar según proceda al Subcomité;

.3 examinar el Inventario del equipo adicional y las limitaciones operacionales adjunto al Certificado para buque polar, para el equipo de navegación y comunicaciones (anexo 2 del documento MSC 93/WP.7/Add.1), y asesorar según proceda al Subcomité; y

.4 empezar y terminar las deliberaciones sobre este asunto el martes 1 de julio de 2014,

y presentara un informe el jueves 3 de julio de 2014.

Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo

23.9 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, llevara a cabo las tareas siguientes:

.1 teniendo en cuenta los resultados del MSC 93 y basándose en el texto que figura en el documento NCSR 1/23, examinar el capítulo 9 (nueva numeración) del proyecto del código polar y, en particular:


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.1 examinar la necesidad de reestructurar el capítulo teniendo en cuenta la sección 1.1 de la parte I-A del proyecto de código y los párrafos 10, 13 y 14 del documento MSC 93/10/16 (Estados Unidos) para lograr una redacción coherente que se utilizará en relación con las prescripciones funcionales y preceptivas a fin de mantener la coherencia con los otros capítulos del proyecto de código;

.2 modificar la redacción del capítulo sustituyendo las palabras "buques destinados a operar en el hielo" por las palabras "buques reforzados para el hielo de conformidad con lo dispuesto en el capítulo 3"; y

.3 examinar el documento NCSR 1/23/2 (CLIA) sobre la posible necesidad de instalar dos ecosondas independientes a bordo de los buques y enmendar el capítulo, según proceda; y

.4 examinar el párrafo 14 del documento MSC 93/10/4 (Argentina) sobre la prescripción recogida en el párrafo 10.3.1.1.1 del proyecto de código polar de que los buques tendrán un equipo capaz de recibir y presentar visualmente información sobre el hielo, y enmendar el capítulo según proceda;

con miras a su ultimación y posterior aprobación por el MSC 94;

.2 teniendo en cuenta los resultados del MSC 93 y basándose en el texto que figura en el documento NCSR 1/23, examinar el párrafo 12.5 del proyecto de código polar teniendo en cuenta el párrafo 15 del documento MSC 93/10/4 (Argentina), sobre el monitoreo de los viajes, y enmendar el párrafo, según proceda;

.3 examinar el Inventario del equipo adicional y las limitaciones operacionales adjunto al Certificado para buque polar, para el equipo de navegación y comunicaciones (anexo 2 del documento MSC 93/WP.7/Add.1), e informar según proceda al Subcomité.

.4 empezar y terminar las deliberaciones sobre este asunto el miércoles 2 de julio de 2014,

y presentara un informe el jueves 3 de julio de 2014.

Informe del Grupo de trabajo SAR

23.10 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo SAR (NCSR 1/WP.5/Add.1), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes.

23.11 El Subcomité refrendó el proyecto de texto revisado para el capítulo 10 (nueva numeración) que figura en el anexo 18, e invitó al Comité a que lo aprobara. 23.12 El Subcomité refrendó el proyecto de revisión de la sección 2.3 (Equipo de comunicaciones) del Inventario del equipo adicional y las limitaciones operacionales adjunto al Certificado para buque polar, que figura en el anexo 19, e invitó al Comité a que lo aprobara. 23.13 El Subcomité encargó a la Secretaría que introduzca las correcciones de redacción necesarias en el proyecto de revisión de la sección 2.3 (Equipo de comunicaciones) del Inventario del equipo adicional y las limitaciones operacionales adjunto al Certificado para buque polar, cuando y según proceda.


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23.14 El Subcomité acordó asesorar al Comité que las orientaciones adicionales en la parte I-B relativas al equipo de supervivencia individual y colectivo eran suficientes. 23.15 El Subcomité refrendó el proyecto de orientaciones adicionales relativas al capítulo 10 (nueva numeración) para su posible inclusión en la parte I-B de código polar, que figura en el anexo 20, e invitó al Comité a que lo aprobara.

Informe del Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo

23.16 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo sobre la organización del tráfico marítimo (NCSR 1/WP.6/Add.1), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes.

23.17 El Subcomité refrendó, con una pequeña modificación en el párrafo 10.3.2.1.1 que no afecta al texto español, el proyecto de texto revisado para el capítulo 9 (nueva numeración) que figura en el anexo 18, e invitó al Comité a que lo aprobara. 23.18 El Subcomité refrendó la recomendación del Grupo de suprimir el párrafo 11.4 (Notificación) del capítulo 11 (nueva numeración) del proyecto de código. 23.19 El Subcomité refrendó el proyecto de revisión de la sección 2.2 (Equipo de navegación) del Inventario del equipo adicional y las limitaciones operacionales adjunto al Certificado para buque polar, que figura en el anexo 19, e invitó al Comité a que lo aprobara. 23.20 El Subcomité encargó a la Secretaría que introduzca las correcciones de redacción necesarias en el proyecto de revisión de la sección 2.2 (Equipo de navegación) del Inventario del equipo adicional y las limitaciones operacionales adjunto al Certificado para buque polar, cuando y según proceda. 23.21 El Subcomité coincidió con la opinión del Grupo de que la cuestión del descongelamiento ya se contemplaba en la regla V/22.1.9.4 del Convenio SOLAS, por lo que no debería figurar en la parte obligatoria y debería trasladarse en cambio a la parte I-B no obligatoria del código. Por consiguiente, el Subcomité refrendó el proyecto de orientaciones adicionales relativas al capítulo 9 (nueva numeración) para su posible inclusión en la parte I-B de código polar, que figura en el anexo 20, e invitó al Comité a que lo aprobara. 24 EXAMEN DE LAS INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LA IACS 24.1 El Subcomité recordó que el MSC 78 había incluido este punto en su orden del día bienal con carácter indefinido, de modo que la IACS pudiera presentar interpretaciones unificadas nuevas o actualizadas para que el Subcomité las examine con miras a elaborar interpretaciones de la OMI adecuadas, si fuera necesario. Medios para el transbordo de prácticos (regla V/23.3.3 del Convenio SOLAS) 24.2 El Subcomité recordó que el NAV 59, tras tomar nota de que la longitud de la escala de embarque del práctico debería calcularse incluyendo la consideración de una escora contraria de 15 grados, reiteró que, cuando se consideraran medios para el transbordo de prácticos a cualquier distancia superior a los 9 m por encima de la superficie del agua en cualquier circunstancia, se requeriría un medio combinado para el transbordo de prácticos, de conformidad con lo dispuesto en la actual regla V/23.3.3.2 del Convenio SOLAS. En consecuencia, el NAV 59 no aceptó la interpretación unificada de la IACS respecto de los medios para el transbordo de prácticos y solicitó a la IACS que volviera a considerar su propuesta.


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24.3 El Subcomité examinó:

.1 una interpretación unificada revisada presentada por la IACS (NCSR 1/24), que contiene una fecha de implantación recomendada, dado que la implantación de esta interpretación podría requerir una modificación del proyecto de los medios para el transbordo de prácticos; y

.2 observaciones sobre la propuesta de interpretación unificada revisada

presentadas por la IMPA (NCSR 1/24/2), en las que se señala que con la decisión del NAV 59 no se propuso una modificación del proyecto de los medios para el transbordo de prácticos, sino que simplemente se confirmó una situación que ya existía desde hace 40 años.

24.4 El observador de la IMPA, respaldado por varias delegaciones, indicó que la regla V/23 del Convenio SOLAS y su predecesora (a saber, la regla V/17 de dicho Convenio) eran claras y que no era consciente de que se hubiera planteado ningún problema ni cuestión con respecto a su interpretación. Por esta razón, no se podía mostrar de acuerdo con una fecha de implantación futura para el cumplimiento de dichas prescripciones ya que éstas ya estaban en vigor. Como lo reconoció el NAV 59, el principio más fundamental de la regla V/23 y de su predecesora siempre ha sido que un práctico nunca debería tener que subir por una escala que se encuentre a más de 9 m de la superficie del agua. La decisión del NAV 59 de confirmar las prescripciones de la regla V/23 no debería resultar en que ningún buque, ni ahora ni en el futuro, tenga que añadir una escala real únicamente debido a una posible escora de 15 grados. Como lo reconoció la IACS, la escora contraria de 15 grados permitida tiene que ver con la longitud de la escala de práctico y no con la prescripción de combinar una escala real con ninguna circunstancia excepcional. 24.5 Tras deliberar al respecto, el Subcomité decidió encargar a la Secretaría que preparase un proyecto de circular MSC que recogiera el texto que figura en el anexo del documento NCSR 1/24, con una modificación en el párrafo 3 en el que se suprime la frase que empieza con "y los medios instalados…" y termina con "…o posteriormente", incluidos el texto entre corchetes, los propios corchetes y la nota a pie de página, para que el Comité lo apruebe. El proyecto de circular figura en el anexo 21. 24.6 El observador de la IACS pidió entonces al Subcomité que considerara si las disposiciones de la regla V/23.1.4 del Convenio SOLAS, tal como están redactadas y teniendo presente la expresión “siempre que sea razonable y factible”, permitirían el incumplimiento de las prescripciones aclaradas en la interpretación anterior, particularmente en el momento de sustituir la escala de práctico. 24.7 El observador de la IMPA observó que la regla V/23.1.4 del Convenio SOLAS estaba prevista para considerar la transición a la regla V/23 revisada que entró en vigor el 1 de julio de 2012. Esta disposición (V/23.1.4) no se aplicaba a las prescripciones de que una escala de práctico tenía que ser lo suficientemente larga para llegar a la superficie del agua y de que una escala real tenía que combinarse con una escala de práctico siempre que la distancia que tenga que subir el práctico desde la superficie del agua sea superior a nueve metros, ya que estas dos prescripciones no se cambiaron en 2012. Se deberían rechazar los esfuerzos para evitar la regla de los 9 m. 24.8 Algunas delegaciones opinaron que en el cálculo de los 9 m no debería tenerse en cuenta la escora contraria de 15 grados y que la interpretación de la IACS no debería aplicarse a los buques existentes.


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24.9 Tras algún debate, el Subcomité se mostró de acuerdo con el entendimiento de la IMPA, que se indica en el párrafo 24.7. 24.10 A este respecto, la delegación de España, a raíz de la declaración de la IMPA y el refrendo del Subcomité que especificaba que las disposiciones clave de las antigua regla V/17 y la regla V/23 del Convenio SOLAS no cambiaban, solicitó una aclaración en relación con el ámbito de aplicación del citado proyecto de interpretación, en concreto, si la interpretación se aplica a los buques sujetos a la regla V/23 del Convenio SOLAS únicamente o también a los buques sujetos a la antigua regla V/17. 24.11 Tras examinar la cuestión, el Presidente acordó que los Estados Miembros podían presentar propuestas al NCSR 2 sobre la cuestión de la aplicación de la regla V/23.1.4, y al MSC 94 en relación con la aplicación del propio proyecto de circular MSC. Modo de cumplimentar los elementos 2.1 y 2.2 de la parte 3 del Modelo E y los elementos 2.1 y 2.2 de la parte 5 de los Modelos P y C 24.12 El Subcomité recordó que el NAV 59, tras examinar la necesidad de aclarar cómo se puede documentar que existe la flexibilidad de utilizar ya sea cartas náuticas de papel ya sea los SIVCE como medio de navegación, había aceptado el ofrecimiento de la IACS de elaborar una interpretación unificada de la IACS, que se examinaría en el NCSR 1, teniendo en cuenta las observaciones formuladas respecto de las responsabilidades de la gestión del buque (NAV 59/20, párrafos 16.11 a 16.14). 24.13 El Subcomité examinó un proyecto de interpretación unificada presentado por la IACS (NCSR 1/24/1) en el que se propone un enfoque común respecto del modo de cumplimentar los elementos 2.1 y 2.2 de la parte 3 del Modelo E y los elementos 2.1 y 2.2 de la parte 5 de los Modelos P y C. 24.14 Durante las deliberaciones que siguieron, se manifestaron las siguientes opiniones:

.1 en el Convenio SOLAS no se indica que los SIVCE tengan que ser siempre el medio principal ya que éste puede ser también las cartas náuticas;

.2 en el Convenio SOLAS se exige llevar SIVCE pero no utilizarlos; .3 las cartas de papel no requieren una copia de seguridad, de modo que

podría añadirse una tercera hipótesis; y .4 dada la definición de "carta náutica" que figura en la regla V/2.2, en la que

se indica que puede tratarse de una carta electrónica o una carta de papel, debería utilizarse en su lugar la expresión "carta de navegación normalizada".

24.15 Tras el debate y tras tomar nota del apoyo manifestado por varias delegaciones al proyecto de interpretación unificada de la IACS, el Subcomité decidió encargar a la Secretaría que preparara un proyecto de circular MSC que incluyera el texto presentado en el anexo del documento NCSR 1/24/1, enmendado según fuera necesario para aclarar la utilización de la expresión "carta náutica" como se indica en el párrafo 24.14.4, a fin de que lo apruebe el Comité. El proyecto de circular figura en el anexo 22.


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25 ORDEN DEL DÍA BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL NCSR 2 Resultados de la A 28 25.1 Al examinar las cuestiones relacionadas con el orden del día bienal y el orden del día provisional, el Subcomité recordó que la Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones, había aprobado el Plan estratégico de la Organización (para el sexenio 2014-2019) (resolución A.1060(28)) y el Plan de acción de alto nivel y prioridades para el bienio 2014-2015 (resolución A.1061(28)). Informe sobre la marcha de la labor bienal y propuesta de orden del día provisional del NCSR 2 25.2 Teniendo en cuenta los progresos realizados en el periodo de sesiones y las instrucciones del MSC 93, el Subcomité elaboró el informe sobre la marcha de la labor bienal del Subcomité para el bienio 2014-2015 (NCSR 1/WP.4, anexo 1) y la propuesta de orden del día provisional del NCSR 2 (NCSR 1/WP.4, anexo 2), los cuales figuran en los anexos 23 y 24, respectivamente, para que los examine el MSC 94. Preparativos para el próximo periodo de sesiones 25.3 El Subcomité acordó modificar el nombre del Grupo de trabajo sobre organización del tráfico marítimo y el del Grupo de trabajo técnico, de modo que pasen a llamarse Grupo de trabajo sobre navegación y Grupo de trabajo sobre comunicaciones, respectivamente. 25.4 El Subcomité acordó constituir, en su próximo periodo de sesiones, grupos de trabajo sobre las siguientes cuestiones:

.1 navegación;

.2 comunicaciones; y

.3 búsqueda y salvamento.

25.5 Asimismo, el Subcomité constituyó un grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del SMSSM y un grupo de trabajo por correspondencia sobre la armonización de las directrices relativas a la navegación-e. Fecha del próximo periodo de sesiones 25.6 El Subcomité tomó nota de que estaba previsto que su 2º periodo de sesiones se celebrara, en principio, del 9 al 13 de marzo de 2015. 26 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2015 26.1 De conformidad con el Reglamento interior del Comité de seguridad marítima, se volvió a elegir por unanimidad Presidente al Sr. C. Salgado (Chile) y Vicepresidente al Sr. R. Lakeman (Países Bajos) ambos para 2015. 27 OTROS ASUNTOS Método de indicación de la situación en caso de socorro utilizando el área de eco del radar 27.1 El Subcomité examinó la propuesta presentada por la República de Corea (NCSR 1/27/4) que introduce un método de indicación de la situación en caso de socorro en el que se utiliza el área de eco del radar (AER) para informar de la situación de un superviviente en tiempo real a los buques y aeronaves que se encuentren en las proximidades y servir de complemento a balizas tales como los SART.


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27.2 El Subcomité, tras tomar nota de las opiniones manifestadas por varias delegaciones de que:

.1 era necesario contar con más información, .2 este subcomité no era el adecuado para tratar cuestiones relacionadas con

el Código IDS, y .3 el examen de esta cuestión requeriría un resultado nuevo,

invitó a la República de Corea a que presentara una propuesta de resultado no previsto nuevo al Comité. Protección de los buques cableros y de las operaciones de reparación de los cables submarinos internacionales 27.3 El Subcomité recordó que el NAV 59 había tomado nota con agradecimiento de la información facilitada por los Estados Unidos acerca de las disposiciones del Convenio Internacional para la Protección de los Cables Telegráficos Submarinos (Convenio para la protección de los cables) y las distancias de seguridad de los buques respecto de los buques cableros y las boyas de reparación de cables durante las operaciones de reparación y, concretamente, la responsabilidad de cumplir lo dispuesto en dicho Convenio, especialmente en los artículos 5 y 6. 27.4 El Subcomité examinó la propuesta de los Estados Unidos (NCSR 1/27), en forma de proyecto de circular de seguridad de la navegación en el que se hace hincapié en las disposiciones del Convenio para la protección de los cables y las distancias de seguridad de los buques respecto de los buques cableros y las boyas de reparación de los cables durante las operaciones de reparación. 27.5 En el debate posterior se manifestaron las opiniones siguientes:

.1 se registró un apoyo general a que se publicara una circular de seguridad de la navegación sobre esta cuestión importante;

.2 era necesario enmendar la propuesta de texto actual, en particular, en lo

que respecta a la referencia al Convenio para la protección de los cables, que no pertenecía al ámbito de competencia de la OMI;

.3 debería actuarse con cuidado para no entrar en conflicto con el régimen

reglamentario del ámbito de competencia de la OMI; .4 la distancia de seguridad propuesta no podría aplicarse en extensiones de

agua estrechas, y la introducción de las palabras "en la medida de lo posible" podría facilitar la flexibilidad necesaria a los capitanes;

.5 esta cuestión de seguridad era urgente y requería que se adoptaran

medidas urgentes; y .6 no existía ningún resultado no previsto para llevar a cabo esta labor

importante.

27.6 A la luz de la importancia de la labor y teniendo en cuenta las opiniones manifestadas, el Subcomité invitó a los Estados Unidos a que elaborasen una propuesta actualizada para que el NCSR 2 la examinase, basándose en las opiniones manifestadas en el presente periodo de sesiones, y acordó que esta cuestión urgente podría tratarse dentro del punto "Otros asuntos".


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Avances logrados por la CEI en la elaboración de normas 27.7 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la actualización presentada por la CEI (NCSR 1/27/1) respecto de la elaboración de normas pertinentes a fin de apoyar las normas de funcionamiento elaboradas por la Organización. Publicación de la PAS 19697 de la ISO, Ships and marine technology – Navigation and ship operations – Electronic inclinometers 27.8 El Subcomité recordó que el MSC 92 adoptó la resolución MSC.363(92): "Normas de funcionamiento para los clinómetros electrónicos". 27.9 Tras tomar nota de la información proporcionada por la ISO (NCSR 1/27/2) respecto de la publicación de la PAS 19697 de la ISO: "Ships and marine technology – Navigation and ship operations – Electronic inclinometers" (Tecnología marítima y de buques –Navegación y operaciones de los buques – Clinómetros electrónicos), que contiene las prescripciones de construcción y de funcionamiento, los métodos de prueba y los resultados de las pruebas de los clinómetros electrónicos prescritos por la Recomendación sobre las Normas de funcionamiento para los clinómetros electrónicos (resolución MSC.363(92)), el Subcomité alentó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que utilizaran la nueva especificación disponible para el público (PAS) para los clinómetros electrónicos o hicieran referencia a ella, según proceda. Participación en el sistema de buques de observación voluntaria de la OMM 27.10 El Subcomité recordó que el MSC 85 había aprobado y distribuido la circular MSC.1/Circ.1293: "Participación en el sistema de buques de observación voluntaria (VOS) de la OMM", en la que se invitó a los Estados Miembros a que consideraran la posibilidad de participar más activamente en el sistema VOS para los buques en el Ártico. 27.11 El Subcomité examinó la información proporcionada por el Canadá y otros (NCSR 1/27/3) respecto del sistema VOS de la OMM para alentar a una participación más activa de todos los Estados de abanderamiento en el sistema VOS y, en particular, a los que tengan buques que naveguen en las aguas árticas. 27.12 Tras tomar nota de la información adicional facilitada verbalmente por el observador de la OMM, en particular, la relativa a que el Ártico era una más de las zonas del mundo de las que se conocían pocos datos y a que la OMM tenía previsto presentar un documento en el que se facilita información sobre los aspectos del sistema VOS de la OMM en los que se desea mejorar la participación, el Subcomité invitó a los Estados Miembros a que consideraran la posibilidad de participar más activamente en dicho sistema, en particular, aquéllos que tuvieran buques que navegasen en las aguas árticas. Cartas y publicaciones no oficiales 27.13 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información proporcionada por el Reino Unido (NCSR 1/INF.19) respecto de la proliferación de cartas náuticas y publicaciones no oficiales y de su asesoramiento sobre cómo identificar a dichos productos falsificados y potencialmente peligrosos. Actualización de medios y sistemas de radiocomunicaciones marítimas 27.14 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la nota presentada por la Argentina (NCSR 1/INF.20), que contiene una actualización de los medios y sistemas de radiocomunicaciones marítimas de la Argentina para la mejora de las radiocomunicaciones costera-buque en el marco de sus obligaciones como Estado ribereño.


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Distinción de la OMI/IALA en el marco de la campaña "Cero accidentes"

27.15 El Subcomité recordó que en el NAV 59 (NAV 59/20, párrafos 19.4 a 19.6) se había tomado nota de la información proporcionada por la Secretaría (NAV 59/19/1), así como de la intervención verbal de la IALA en la que se afirmaba su convencimiento de que la implantación de la Distinción de la OMI/IALA en el marco de la campaña "Cero accidentes" potenciaría la seguridad de la navegación. Además, se constituyó con este fin un grupo de expertos integrado por miembros de la IALA, la OHI, la OMI, la IAPH y la IMPA, que se reunió el 28 de enero de 2013 bajo la hábil presidencia del Presidente del Subcomité NAV, y que este grupo estuvo en condiciones de destacar el papel importante que podría desempeñar la campaña para poder reducir los sucesos. En consecuencia, apoyó firmemente esta iniciativa y se mostró dispuesto a brindar apoyo a la misma. 27.16 El Subcomité tomó nota de la propuesta de la Secretaría de crear una distinción OMI/IALA para cada STM en las distintas regiones del mundo basándose en los criterios elaborados conjuntamente por la OMI y la IALA. La evaluación estaría a cargo de un panel compuesto por:

.1 el Presidente del Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Presidente del panel);

.2 el Secretario General de la IALA (o un representante);

.3 el Secretario General de la IMPA (o un representante);

.4 el Secretario General de la IAPH (o un representante);

.5 el Presidente del Comité de la IALA sobre servicios de tráfico marítimo;

.6 un experto en STM acreditado de la IALA;

.7 un experto en STM de la IFSMA; y

.8 un experto en STM de la IHMA.

El Subcomité también tomó nota de que se esperaba que la convocatoria de candidaturas se distribuiría después de que el Comité hubiera refrendado la propuesta.

27.17 A la luz de lo anterior, el Subcomité acordó invitar al Comité a que refrendara el establecimiento de una distinción OMI/IALA para promover la campaña "Cero accidentes".

Directrices basadas en objetivos relativas al marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento de los buques 27.18 El Subcomité recordó que el MSC 92 había tomado nota de que el DE 57 había remitido partes del proyecto de directrices basadas en objetivos relativas al marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento de los buques (DE 57/WP.5, anexo 1) a los Subcomités STW (HTW), COMSAR (NCSR) y FP (SSE) a fin de que las examinaran según procediera.

27.19 El Subcomité no formuló observaciones respecto de las prescripciones funcionales del nivel II del proyecto de directrices basadas en objetivos relativas al marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento de los buques, y encargó a la Secretaría que informara al Subcomité SSE en consecuencia.


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Lanzamiento de misiles sin emitir radioavisos náuticos

27.20 El Subcomité tomó nota de la declaración formulada por los Estados Unidos, respaldada por Francia, y de las declaraciones de apoyo de la República de Corea, Japón, Australia y las Islas Marshall, que figuran en el anexo 25, El Subcomité tomó nota además de la respuesta de la República Popular Democrática de Corea, que también figura en el anexo 25.

27.21 En este contexto, el Subcomité instó a los Gobiernos Miembros a que facilitaran el preaviso oportuno para todas las operaciones que pudieran afectar a la seguridad de la navegación, en cumplimiento de la resolución A.706(17), enmendada. Expresiones de agradecimiento 27.22 El Subcomité manifestó su agradecimiento a los siguientes delegados y miembros de la Secretaría, que recientemente habían dejado los cargos que ocupaban, se habían jubilado, habían sido transferidos a otras funciones, o estaban a punto de hacerlo, por su valiosa aportación a la labor del Subcomité, y les deseó una larga y feliz jubilación o, según el caso, mucho éxito en las nuevas funciones que fueran a asumir:

– Sr. Guy Beale, Presidente del Panel coordinador

del servicio NAVTEX internacional (jubilación); – Sr. Peter Blackhurst (Inmarsat) (jubilación)

– Sra. Christine Cáceres (Secretaría) (jubilación); – Sr. Stan Deno (CLIA) (jubilación);

– Sr. Andy Fuller (IMSO) (jubilación) – Sr. Michel Huet (OHI) (jubilación); – Sr. Kwok Wai Chan (Hong Kong, China) (jubilación)

– Sr. Fer van de Laar (IAPH) (jubilación); – Sr. Christer Lindvall (IFSMA) (jubilación); – Sra. Florence Onumonu (Secretaría) (jubilación); – Sr. Ranjeet Singh (Singapur) (traslado);

– Sr. Stein Solberg (Noruega) (jubilación); – Sra. Jane Thompson (Secretaría) (jubilación); – Sr. David Tongue (ICS) (jubilación); y – Sra. Tatiana Zatsepina (Secretaría) (jubilación). 28 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ 28.1 Se invita al Comité de seguridad marítima a que, en su 94º periodo de sesiones:

.1 de conformidad con la resolución A.858(20), adopte las propuestas de:

.1 modificación del dispositivo de separación del tráfico "En el estrecho de Gibraltar", la zona de precaución a la altura del puerto de Tánger-Med y la zona de navegación costera sudoccidental, incluido los fondeaderos (párrafo 3.23.1 y anexo 1);

.2 modificación del dispositivo de separación del tráfico "En las

aguas a la altura del promontorio de Chengshan Jiao" (párrafo 3.23.2 y anexo 1);

.3 modificación del sistema de organización del tráfico "A la altura de Friesland" (párrafo 3.23.3 y anexo 1);


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.4 modificación de las direcciones recomendadas del flujo de tráfico en la zona de precaución frente al puerto de Tánger-Med en el estrecho de Gibraltar (párrafo 3.24.1 y anexo 2);

.5 establecimiento de nuevas zonas a evitar "A la altura de Friesland"

(párrafo 3.24.2 y anexo 2); .6 modificación de las derrotas en aguas profundas que forman parte

del sistema de organización del tráfico "A la altura de Friesland" (párrafo 3.24.3 y anexo 2);

.7 modificación de la derrota obligatoria para buques tanque entre el

North Hinder y la bahía Alemana (párrafo 3.24.4 y anexo 2); .8 modificación de la derrota de dos direcciones en el Gran Canal

Nororiental (párrafo 3.24.5 y anexo 2);

.9 establecimiento de derrotas de dos direcciones y una zona de precaución en Jomard Entrance (Papua Nueva Guinea) (párrafo 3.24.6 y anexo 2);

.10 anulación de la zona a evitar en la región de la Gran Barrera de Coral (párrafo 3.25); y

.11 modificación del sistema de notificación obligatoria para buques "A la altura del promontorio de Chengshan Jiao" (párrafo 3.27 y anexo 3);

.2 refrende la iniciativa del Subcomité de remitir el proyecto de circular MSC

titulado "SIVCE – Guía de buenas prácticas" al Subcomité HTW para su examen, en particular, las disposiciones relativas a la formación con SIVCE y la utilización de simuladores, y para su posterior aprobación por el Comité (párrafo 5.7);

.3 reconozca el sistema de navegación por satélite "BeiDou" como

componente futuro del Sistema mundial de radionavegación (WWRNS) y apruebe el proyecto de circular SN conexo (párrafo 6.5.1 y anexo 4);

.4 apruebe el proyecto de circular COMSAR.1/Circ.54 revisada sobre

auditorías de los centros de datos LRIT y del Intercambio internacional de datos LRIT efectuadas por el coordinador LRIT (párrafo 8.10 y anexo 5);

.5 apruebe los proyectos de enmienda a las circulares relativas a la LRIT

(MSC.1/Circ.1259/Rev.5, MSC.1/Circ.1294/Rev.3, MSC.1/Circ.1338, MSC.1/Circ.1376/Rev.1 y MSC.1/Circ.1412) (párrafo 8.16 and anexo 6);

.6 apruebe el proyecto de plan de implantación de la estrategia de

navegación-e (párrafo 9.8 y anexo 7); .7 apruebe el proyecto de circular MSC relativo a las directrices sobre la

armonización de los informes sobre los bancos de pruebas (párrafo 9.12.1 y anexo 8);


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.8 apruebe el proyecto de resolución de la Asamblea sobre las directrices revisadas relativas a la utilización en el buque del sistema de identificación automática (SIA) de a bordo, y lo remita a la Asamblea para su adopción (párrafo 11.7 y anexo 9);

.9 en relación con la aplicación del sistema de comunicaciones móviles por

satélite Iridium para su reconocimiento y utilización en el SMSSM: .1 examine la posibilidad de constituir, por conducto de la Secretaría,

un grupo de expertos para que participe en el proceso de evaluación y facilite asesoramiento técnico, incluida la posibilidad de solicitar apoyo a otras organizaciones internacionales, tales como la OHI, la OMM y otras; o

.2 examine y decida qué órgano independiente debería preparar una

evaluación técnica y operacional de la información recogida en los documentos NCSR 1/12 y NCSR 1/12/2, invite a ese órgano a realizar la evaluación y presente un informe al Subcomité NCSR para que lo examine (párrafo 12.9);

.10 tome nota de que el Subcomité aprobó el resultado del examen de alto

nivel del SMSSM (párrafo 13.5 y anexo 10); .11 teniendo presente que el examen pormenorizado se encuentra aún en una

fase muy temprana y no podrá ultimarse en el NCSR 2, amplíe un año más (hasta 2018) el resultado previsto 5.2.5.2 titulado "Primer bosquejo del programa pormenorizado del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)" y apruebe el plan de trabajo revisado (párrafo 13.21 y anexo 11);

.12 refrende la iniciativa del Subcomité de permitir, como caso excepcional,

que se reciba el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del SMSSM dos semanas después del plazo de presentación de documentos voluminosos para el NSCR 2, es decir, a más tardar el 19 de diciembre de 2014 (párrafo 13.22);

.13 apruebe el proyecto de circular MSC sobre el Manual conjunto

OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima (ISM) revisado (párrafo 15.6 y anexo 12);

.14 refrende la iniciativa del Subcomité de encargar a la Secretaría que remita

al Grupo de trabajo 5B del UIT-R la declaración de coordinación sobre la revisión de la recomendación M.493-13 del UIT-R (párrafo 16.7 y anexo 13);

.15 apruebe el proyecto de postura de la OMI sobre los puntos del orden del

día de la CMR-15 que tratan de cuestiones relacionadas con los servicios marítimos, y encargue a la Secretaría que lo remita a la Reunión Preparatoria de la Conferencia, que se celebrará del 23 de marzo al 2 de abril de 2015 (párrafo 17.8 y anexo 14);

.16 encargue a la Secretaría que mantenga consultas con los Estados

Miembros de la OMI que asistan a la Reunión Preparatoria de la Conferencia de la IUT en relación con las nuevas cuestiones que no están incluidas en la postura de la OMI elaborada y aprobada por el Comité, y a que adopte las medidas adecuadas con miras a proteger los intereses de la OMI (párrafo 17.9);


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.17 refrende la iniciativa del Subcomité de encargar a la Secretaría que remita

al Grupo mixto de tareas 4-5-6-7 del UIT-R la declaración de coordinación sobre observaciones adicionales en relación con las bandas de frecuencia identificadas por el UIT-R a fines de la evaluación futura de su idoneidad para las IMT (párrafo 17.10 y anexo 15);

.18 apruebe el proyecto de circular MSC.1/Circ.1210 revisada relativa a las

orientaciones sobre la Base de datos internacional de Cospas-Sarsat para el registro de radiobalizas de 406 MHZ (IBRD) (párrafo 18.11 y anexo 16);

.19 apruebe el proyecto de circular MSC.1/Circ.1182 revisada relativa a la Guía

sobre las técnicas de rescate (párrafo 19.10 y anexo 17); .20 apruebe el proyecto de texto revisado para los capítulos (con nueva

numeración) 9 (Seguridad a la navegación) y 10 (Comunicaciones) del proyecto de código polar (párrafos 23.11 y 23.17 y anexo 18);

.21 apruebe la supresión del párrafo 11.4 (Notificación) del capítulo 11 (nueva

numeración) del proyecto de código polar (párrafo 23.18); .22 apruebe el proyecto de revisión de las secciones 2.2 (Equipo de

navegación) y 2.3 (Equipo de comunicaciones) del Inventario del equipo adicional y las limitaciones operacionales establecidas en el Certificado para buque polar (párrafos 23.12 y 23.19 y anexo 19);

.23 refrende la opinión del Subcomité de que las orientaciones adicionales en

la parte I-B del proyecto de código polar relativas al equipo de supervivencia individual y colectivo son suficientes (párrafo 23.14);

.24 apruebe el proyecto de orientaciones adicionales sobre los párrafos 9 y 10

(nueva numeración) para su posible inclusión en la parte I-B del proyecto de código polar (párrafos 23.15 y 23.21 y anexo 20);

.25 apruebe el proyecto de circular MSC relativa a las interpretaciones

unificadas de la regla V/23.3.3 del Convenio SOLAS sobre los medios para el trasbordo de prácticos (párrafo 24.5 y anexo 21);

.26 apruebe el proyecto de circular MSC relativa a las interpretaciones

unificadas sobre la cumplimentación de los elementos 2.1 y 2.2 de la parte 3 del Modelo E y la parte 5 de los Modelos P y C (párrafo 24.15 y anexo 22);

.27 refrende el establecimiento de una distinción OMI/IALA para promover la

campaña "Cero accidentes" (párrafo 27.17); y .28 apruebe el informe en general.

***

NCSR 1/28 Anexo 1, página 1

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ANEXO 1

PROYECTO DE DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO MODIFICADOS

MODIFICACIÓN DEL DST EXISTENTE "EN EL ESTRECHO DE GIBRALTAR"

(La carta náutica de referencia es la 445 del Catálogo de cartas náuticas del Instituto hidrográfico de la Marina de España, levantada utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84), 4ª edición, junio de 2007.)

Descripción del dispositivo de separación del tráfico modificado a) Una zona de separación de media milla de anchura cuyo eje une las siguientes

posiciones geográficas:

1) 35º59',01 N, 005º25',68 W 2) 35º58',36 N, 005º28',19 W

b) Una zona de separación de media milla de anchura cuyo eje une las siguientes


3) 35º56',70 N, 005º34',71 W 4) 35º56',21 N, 005º36',48 W 5) 35º56',21 N, 005º44',98 W

c) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de

separación descrita en el párrafo a) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

7) 36º01',21 N, 005º25',68 W 8) 36º00',35 N, 005º28',98 W

d) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de

separación descrita en el párrafo b) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

9) 35º58',68 N, 005º35',44 W 10) 35º58',41 N, 005º36',48 W 11) 35º58',41 N, 005º44',98 W

e) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de

separación descrita en el párrafo b) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

12) 35º52',51 N, 005º44',98 W 13) 35º53',81 N, 005º36',48 W 14) 35º54',55 N, 005º33',90 W

f) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de

separación descrita en el párrafo a) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

15) 35º56',35 N, 005º27',40 W 16) 35º56',84 N, 005º25',68 W


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g) Una zona de precaución en la parte oriental del DST "En el estrecho de Gibraltar",

limitada por las líneas que unen las siguientes posiciones geográficas:

6) 36º02',80 N, 005º19',68 W 7) 36º01',21 N, 005º25',68 W 16) 35º56',84 N, 005º25',68 W 17) 35º58',78 N, 005º18',55 W

h) Una zona de precaución, con direcciones recomendadas del tráfico, a la altura del

puerto marroquí de Tánger-Med en el DST "En el estrecho de Gibraltar", limitada por las líneas que unen las siguientes posiciones geográficas:


Zonas de navegación costera Descripción de la zona de navegación costera septentrional a) Se designa como zona de navegación costera la situada entre el límite septentrional

del dispositivo formado por la línea continua que une los puntos 7, 8, 9, 10 y 11 y la costa española, entre los límites siguientes:

1) Límite oriental: La parte del meridiano 005º25',68 W (27) comprendida

entre el límite septentrional de la vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste (latitud 36º01',21 N, que corresponde a la posición 7 en el gráfico adjunto) y la costa española.

2) Límite occidental: La parte del meridiano 005º44',98 W (26) comprendida

entre el límite septentrional de la vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste (latitud 35º58',41 N, que corresponde a la posición 11 en el gráfico adjunto) y la costa española.

Descripción de las zonas de navegación costera sudoriental y sudoccidental b) Las dos zonas de navegación costera meridionales, situadas entre el límite

meridional del DST y la costa marroquí, están separadas por una zona de navegación libre y se definen más abajo. Se establece un fondeadero del puerto de Tánger-Med dentro de los límites de la zona de navegación libre.

1) Zona de navegación costera sudoriental: Una zona entre el límite

meridional de la parte oriental de la vía de navegación para el tráfico que se dirige hacia el este y la costa marroquí, limitada por las siguientes posiciones geográficas:

18) 35º54',45 N, 005º25',68 W 16) 35º56',84 N, 005º25',68 W y 15) 35º56',35 N, 005º27',40 W 19) 35º54',88 N, 005º27',40 W


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2) Zona de navegación costera sudoccidental: Una zona que forman la costa marroquí, el límite exterior de la vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia la parte oriental del dispositivo actual y las líneas que unen las siguientes posiciones geográficas:

24) 35º51',20 N 005º32',40 W 23) 35º52',18 N 005º34',00 W 22) 35º51',10 N 005º36',20 W 21) 35º52',06 N 005º36',30 W 20) 35º52'.87 N 005º36',70 W 14) 35º54',55 N 005º33',90 W y 12) 35º52',51 N 005º44',98 W 25) 35º49',09 N 005º44',98 W

Notas: 1 Se establece un fondeadero, denominado "Alpha", para el puerto de Tánger-Med en la

zona de navegación costera sudoccidental en forma de círculo cuyo centro se encuentra en la posición geográfica 35º51',05 N, 005º40',34 W y con un radio de 0,4

millas. 2 Los buques que se dirijan al fondeadero "Alpha" pueden entrar en la zona de

navegación costera sudoccidental:

– por su límite occidental si vienen del océano Atlántico; y – por su límite oriental si vienen del puerto de Tánger-Med o del mar Mediterráneo,

a reserva de la aplicación de las disposiciones que imponen el uso del DST adecuado y de ajustarse a las direcciones recomendadas para el tráfico en la zona de precaución h) indicada arriba, de conformidad con la regla 10 d) del Reglamento de abordajes 1972.

3 Dada la falta de puertos o de cualquier tipo de instalación en la zona de navegación

costera sudoriental, los buques que entren en el puerto de Tánger-Med o salgan de él, que vengan del mar Mediterráneo o se dirijan a él, deberán navegar por las correspondientes vías de circulación, de conformidad con la regla 10 del Reglamento de abordajes 1972.

4 Los buques que naveguen desde el océano Atlántico o el mar Mediterráneo hacia el

puerto de Tánger-Med, o que salgan de este puerto hacia el océano Atlántico o el mar Mediterráneo, deberán hacerlo por las correspondientes vías de circulación, de conformidad con la regla 10 del Reglamento de abordajes 1972.


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"EN LAS AGUAS A LA ALTURA DEL PROMONTORIO DE CHENGSHAN JIAO" Nota: Véase el sistema de notificación obligatoria para buques "A la altura del promontorio de Chengshan Jiao". (Cartas de referencia: chinas 1305 y 35001. Nota: estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84)) El sistema de organización del tráfico marítimo en las aguas a la altura del promontorio de Chengshan Jiao consta de los siguientes elementos:

.1 el dispositivo de separación del tráfico interior, la zona de precaución interior y una zona de navegación costera;

.2 el dispositivo de separación del tráfico exterior y la zona de precaución

exterior. Parte I (DST interior): Descripción del dispositivo de separación del tráfico interior, la zona de precaución interior y la zona de navegación costera de Chengshan Jiao a) Una zona de separación, de dos millas marinas de anchura, cuyo eje une las

siguientes posiciones geográficas: 1) 37º31',18 N, 122º45',40 E 3) 37º11',60 N, 122º49',68 E 2) 37º25',29 N, 122º49',68 E

b) Una zona de separación limitada por parte de la zona de precaución interior g) y por

líneas que unen las siguientes posiciones geográficas:

13) 37º38',20 N, 122º47',31 E 27) 37º11',60 N, 122º56',60 E 14) 37º38',82 N, 122º47',76 E 9) 37º11',60 N, 122º53',46 E 15) 37º37',30 N, 122º51',00 E 8) 37º26',09 N, 122º53',46 E 26) 37º31',08 N, 122º56',62 E 7) 37º32',69 N 122º48',68 E

c) El límite interior del dispositivo de separación del tráfico es la línea que une las

siguientes posiciones geográficas:

4) 37º29',69 N, 122º42',13 E 6) 37º11',60 N, 122º45',91 E 5) 37º24',49 N, 122º45',91 E

d) El límite exterior del dispositivo de separación del tráfico es la parte de la zona de

separación b) que une las siguientes posiciones geográficas: 7) 37º32',69 N, 122º48',68 E 9） 37º11',60 N, 122º53',46 E

8) 37º26',09 N, 122º53',46 E e) Una vía de circulación, de dos millas de anchura, para el tráfico que se dirige hacia

el sur entre la zona de separación a) y el límite interior del dispositivo de separación del tráfico c). Las principales direcciones del tráfico son 150º (T) y 180º (T).

f) Una vía de circulación, de dos millas de anchura, para el tráfico que se dirige hacia

el norte entre la zona de separación a) y parte de la zona de separación d). Las principales direcciones del tráfico son 000º (T) y 330º (T).


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Zona de precaución interior g) La zona de precaución interior se establece al norte mediante un arco

de un círculo de cinco millas de radio cuyo centro se encuentra en la posición geográfica:

10) 37º34',65 N, 122º42',88 E,

y que se conecta con las siguientes posiciones geográficas: 4) 37º29',69 N, 122º42',13 E 7) 37º32',69 N, 122º48',68 E

Zona de navegación costera h) La zona de navegación costera está constituida por las aguas situadas entre el

límite interior del dispositivo de separación del tráfico descrito en c) y la costa adyacente.

Parte II (DST exterior): Descripción de los dispositivos de separación del tráfico exteriores y la zona de precaución exterior de Chengshan Jiao Dispositivo de separación del tráfico en el norte i) Una zona de separación, de dos millas de anchura, cuyo eje une las siguientes


11) 37º41',41 N, 122º49',65 E 12) 37º39',89 N, 122º52',89 E j) Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:

16) 37º44',00 N, 122º51',56 E 17) 37º42',49 N, 122º54',76 E k) Una vía de circulación, de dos millas de anchura, para el tráfico que se dirige hacia

el sudeste entre la zona de separación descrita en i) y la parte de la zona de separación descrita en b) que une las siguientes posiciones geográficas:

14) 37º38',82 N, 122º47',76 E 15) 37º37',30 N, 122º51',00 E

La principal dirección del tráfico es 120º (T)

(l) Una vía de circulación, de dos millas de anchura, para el tráfico que se dirige hacia

el noroeste entre la zona de separación descrita en i) y la línea de separación descrita en j). La principal dirección del tráfico es 300º (T).

Dispositivo de separación del tráfico en el este m) Una zona de separación, de dos millas de anchura, cuyo eje une las siguientes


18) 37º33',72 N, 123º06',07 E 19) 37º32',15 N, 123º09',44 E n) Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:

20) 37º31',14 N, 123º 04',16 E 21) 37º29',56 N, 123º07',53 E


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o) Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:

22) 37º36',33 N, 123º07,94 E 23) 37º34',76 N, 123º11',30 E p) Una vía de circulación, de dos millas de anchura, para el tráfico que se dirige hacia

el sudeste entre la zona de separación descrita en m) y la línea de separación descrita en n). La principal dirección del tráfico es 120º (T).

q) Una vía de circulación, de dos millas de anchura, para el tráfico que se dirige hacia

el noroeste entre la zona de separación descrita en m) y la línea de separación descrita en o). La principal dirección del tráfico es 300º (T).

Dispositivo de separación del tráfico en el sur r) Una zona de separación, de dos millas de anchura, cuyo eje une las siguientes


24) 37º31',08 N 123º00',37 E 25) 37º11',60 N 123º00',37 E s) Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:

20) 37º31',14 N 123º04',16 E 28) 37º11',60 N 123º04',14 E t) Una vía de circulación, de dos millas de anchura, para el tráfico que se dirige hacia

el sur entre la zona de separación descrita en r) y la parte de la zona de separación descrita en b) que une las siguientes posiciones geográficas:

26) 37º31',08 N, 122º56',62 E 27) 37º11',60 N, 122º56',60 E

La principal dirección del tráfico es 180º (T). u) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de

separación descrita en r) y la línea de separación descrita en s) que une las siguientes posiciones geográficas:

20) 37º31',14 N, 123º04',16 E 28) 37º11',60 N, 123º04',14 E

La principal dirección del tráfico es 000º (T).

Zona de precaución exterior v) Una zona de precaución exterior limitada por una línea que une las siguientes


17) 37º42',49 N, 122º54',76 E 26) 37º31',08 N, 122º56',62 E 22) 37º36',33 N, 123º07',94 E 15) 37º37',30 N, 122º51',00 E 20) 37º31',14 N, 123º04',16 E

Notas: Se recomienda que todos los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150, todos los buques que transporten cargas peligrosas y potencialmente peligrosas, los buques de eslora total superior a 200m o de calado medio superior a 12m y los buques de alta velocidad que naveguen por la zona del promontorio de Chengshan Jiao utilicen las vías de circulación de los dispositivos de separación del tráfico exteriores.


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DST MODIFICADO "A LA ALTURA DE FRIESLAND" Cartas de referencia: 1632 (INT 1420), edición de 2011, 1633 (INT 1417), edición de 2010, y 1037 (INT 1045), edición de 2011, de los Países Bajos. Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84). (LAS POSICIONES GEOGRÁFICAS ACTUALES DEL DÁTUM ED50 QUE COINCIDEN CON EL NUEVO SISTEMA PROPUESTO SE HAN CONVERTIDO AL WGS 84.) Dispositivo de “West Friesland” a) Se desplaza el límite oriental de la zona de separación desde la posición actual 19),

hacia el noreste y el nuevo límite pasa por las siguientes posiciones geográficas:

100) 53º55',36 N, 004º33',85 E 21) 53º59',18 N, 004º35',92 E b) Se establece una nueva zona de separación limitada por una línea que une las

siguientes posiciones geográficas:

85) 53º59',46 N, 004º39',60 E 86) 53º59',68 N 004º42',44 E 87) 53º57',17 N, 004º38',40 E c) Entre las zonas de separación a) y b) se establece una vía de circulación para el

tráfico que se dirige hacia el norte, que sale de la vía de circulación principal del tráfico que se dirige hacia el noreste.

Dispositivo de “North Friesland” d) Se establece una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes


79) 54º04',30 N, 004º59',98 E 80) 54º04',78 N, 005º05',94 E 81) 54º02',76 N, 005º04',73 E 82) 54º02',28 N, 004º58',76 E e) Se establece una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes

posiciones geográficas: 75) 54º02',84 N, 004º41',41 E 76) 54º03',99 N, 004º56',11 E 77) 54º01',98 N, 004º54',89 E 78) 54º00',83 N, 004º40',34 E f) Se establece una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes

posiciones geográficas: 71) 54º01',52 N, 004º24',62 E 72) 54º02',55 N, 004º37',69 E 73) 54º00',54 N, 004º36',62 E 74) 53º59',21 N, 004º19',05 E g) Se establece una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes


67) 54º00',37 N, 004º09',21 E 68) 54º01',10 N, 004º18',89 E 69) 53º58',91 N, 004º13',93 E 70) 53º58',66 N, 004º09',60 E


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h) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de separación g) y las siguientes posiciones geográficas:

26) 53º57',16 N, 004º09',94 E 22) 53º57',56 N, 004º15',09 E

i) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre

la zona de separación f) y la zona de separación modificada del dispositivo de separación del tráfico de "West Friesland".

j) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre

las zonas de separación b) y e). k) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre

la zona de separación e) y las siguientes posiciones geográficas:

25) 53º59',96 N, 004º45',92 E 96) 54º00',60 N, 004º54',06 E l) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre

la zona de separación d) y las siguientes posiciones geográficas: 97) 54º00',91 N, 004º57',94 E 98) 54º01',38 N, 005º03',90 E m) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre

la zona de separación d) y las siguientes posiciones geográficas: 94) 54º06',14 N, 005º06',77 E 93) 54º05',67 N, 005º00'.81 E n) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre

la zona de separación e) y las siguientes posiciones geográficas: 92) 54º05',37 N, 004º56',94 E 91) 54º04',20 N, 004º42'.14 E o) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre

la zona de separación f) y las siguientes posiciones geográficas: 90) 54º03',91 N, 004º38',43 E 89) 54º03',13 N, 004º28',46 E p) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre

la zona de separación g) y las siguientes posiciones geográficas: 88) 54º02',65 N, 004º22',44 E 31) 54º01',87 N, 004º08',88 E q) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sudoeste

entre, del lado occidental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 68) 54º01',10 N, 004º18',89 E 69) 53º58',91 N, 004º13',93 E y. del lado oriental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 71) 54º01',52 N, 004º24',62 E 74) 53º59',21 N, 004º19',05 E


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r) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre, del lado occidental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

72) 54º02',55 N, 004º37',69 E 73) 54º00',54 N, 004º36',62 E y, del lado oriental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 75) 54º02',84 N, 004º41',41 E 78) 54º00',83 N, 004º40',34 E s) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre,

del lado occidental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

76) 54º03',99 N, 004º56',11 E 77) 54º01',98 N, 004º54',89 E y, del lado oriental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 79) 54º04,30 N, 004º59',98 E 82) 54º02',28 N 004º58',76 E t) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre,

del lado occidental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 80) 54º04',78 N, 005º05',94 E 81) 54º02,76 N, 005º04',73 E y, del lado oriental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 83) 54º04',84 N, 005º09',60 E 84) 54º03',26 N, 005º08',65 E Dispositivo de "East Friesland" u) El límite occidental de la zona de separación se modifica de la siguiente manera:

La posición actual 32) se desplaza hacia el este hasta la nueva posición 84) 54º03',26 N, 005º08',65 E


v) La vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este se modifica de la

siguiente manera:


w) La vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste se modifica de la

siguiente manera:


***


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ANEXO 2

PROYECTO DE MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO DISTINTAS DE LOS DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO

MODIFICACIÓN DE LAS DIRECCIONES RECOMENDADAS PARA EL TRÁFICO EN LA

ZONA DE PRECAUCIÓN A LA ALTURA DEL PUERTO DE TÁNGER-MED EN EL ESTRECHO DE GIBRALTAR

(La carta náutica de referencia es la 445 del Catálogo de cartas náuticas del Instituto hidrográfico de la Marina de España, levantada utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84), 4ª edición, junio de 2007) Descripción de la zona de precaución a la altura del puerto de Tánger-Med modificada Una zona de precaución, con direcciones recomendadas del tráfico, a la altura del puerto marroquí de Tánger-Med en el DST de Gibraltar, limitada por líneas que unen las siguientes posiciones geográficas:


NUEVAS ZONAS A EVITAR PROPUESTAS "A LA ALTURA DE FRIESLAND"

Cartas de referencia: de los Países Bajos 1632 (INT 1420), edición de 2011, 1633 (INT 1417), edición de 2010, y 1037 (INT 1045), edición de 2011. Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84). a) Se establece una zona a evitar limitada por una línea que une las siguientes

posiciones geográficas: 101) 54º01',27 N, 004º24',79 E 102) 54º02',23 N, 004º37',05 E 103) 54º00',78 N, 004º36',28 E 104) 53º59',61 N, 004º20',79 E

b) Se establece una zona a evitar limitada por una línea que une las siguientes



DERROTAS EN AGUAS PROFUNDAS QUE FORMAN PARTE DEL SISTEMA DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO "A LA ALTURA DE FRIESLAND"

Cartas de referencia: de los Países Bajos 1632 (INT 1420), edición de 2011, 1633 (INT 1417), edición de 2010, y 1307 (INT 1045), edición de 2011.


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Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84). (LAS POSICIONES GEOGRÁFICAS ACTUALES DEL DÁTUM ED50 QUE COINCIDEN CON EL NUEVO SISTEMA PROPUESTO SE HAN CONVERTIDO AL WGS 84.) 1 Se elimina la parte zona de precaución "En el punto de unión de Friesland"

(párrafos e) y f)). 2 El texto: Derrota en aguas profundas entre el dispositivo "A la altura de Botney

Ground" y la zona de precaución "En el punto de unión de Friesland" se sustituye por:

Derrota en aguas profundas entre el dispositivo de separación del tráfico "A la altura de Botney Ground" y el dispositivo de separación del tráfico de "North Friesland"

3 Después del párrafo h) se añade un nuevo párrafo que dice:

i) Las posiciones geográficas 26) y 31) forman parte del dispositivo de separación del tráfico de "North Friesland".

y se el párrafo i) existente pasa a ser el j).

4 Se sustituye el texto "En el punto de unión de Friesland" en la nota 2 por "DST de

North Friesland".

MODIFICACIÓN DE LA DERROTA OBLIGATORIA PARA BUQUES TANQUE ENTRE EL NORTH HINDER Y LA BAHÍA ALEMANA

Cartas de referencia: de los Países Bajos 1632 (INT 1420), edición de 2011, 1633 (INT 1417), edición de 2010, y 1307 (INT 1045), edición de 2011. Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84). 1. La zona de precaución "En la unión de Friesland" se sustituye por:

Dispositivo de separación del tráfico de "North Friesland"

a) Se establece una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 79) 54º04',30 N, 004º59',98 E 80) 54º04',78 N, 005º05',94 E 81) 54º02',76 N, 005º04',73 E 82) 54º02',28 N, 004º58',76 E

b) Se establece una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 75) 54º02',84 N, 004º41',41 E 76) 54º03',99 N, 004º56',11 E 77) 54º01',98 N, 004º54',89 E 78) 54º00',83 N, 004º40',34 E


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c) Se establece una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: T5) 54º01',52 N, 004º24',62 E T6) 54º02',55 N 004º37',69 E T7) 54º00',54 N, 004º36',62 E T8) 53º59',21 N 004º19',05 E

d) Se establece una zona limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas:


e) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre

la zona de separación d) y las siguientes posiciones geográficas:

26) 53º57',16 N, 004º09',94 E 22) 53º57',56 N 004º15',09 E f) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre

la zona de separación c) y la zona de separación modificada del dispositivo de separación del tráfico de "West Friesland".

g) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre

las zonas de separación b) y la nueva zona de separación del dispositivo de separación del tráfico modificado de "West Friesland".

h) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre

la zona de separación b) y las siguientes posiciones geográficas:

25) 54º59',96 N, 004º45',92 E 96) 54º00',60 N, 004º54',06 E i) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre

la zona de separación a) y las siguientes posiciones geográficas:

97) 54º00',91 N, 004º57',94 E 98) 54º01',38 N, 005º03',90 E j) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre

la zona de separación a) y las siguientes posiciones geográficas:

94) 54º06',14 N, 005º06',77 E 93) 54º05',67 N, 005º00',81 E k) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre

la zona de separación b) y las siguientes posiciones geográficas: 92) 54º05',37 N, 004º56',94 E 91) 54º04',20 N, 004º42',14 E

l) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre

la zona de separación c) y las siguientes posiciones geográficas:

90) 54º03',91 N, 004º38',43 E 89) 54º03',13 N, 004º28',46 E m) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre

la zona de separación d) y las siguientes posiciones geográficas:

88) 54º02',65 N, 004º22',44 E 31) 54º01',87 N, 004º08',88 E


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n) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sudoeste

entre, del lado occidental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 68) 54º01',10 N, 004º18',89 E 64) 53º58',91 N, 004º13',93 E y, del lado oriental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 71) 54º01',52 N, 004º24',62 E 74) 53º59',21 N 004º19',05 E

o) Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre,

del lado occidental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

72) 54º02',55 N, 004º37',69 E 73) 54º00',54 N, 004º36',62 E

y, del lado oriental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas:

75) 54º02',84 N, 004º41',41 E 78) 54º00',83 N, 004º40',34 E 2. El dispositivo de separación del tráfico de "East Friesland" se modifica de la

siguiente manera: p) El límite occidental de la zona de separación se modifica de la siguiente manera:



q) La vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este se modifica de la

siguiente manera:


r) La vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste se modifica de la

siguiente manera:


3. El dispositivo de separación del tráfico de "West Friesland" se modifica de la siguiente manera:

s) Se modifica el límite oriental de la zona de separación desde la posición nororiental

existente 19) y queda ahora delimitado por las siguientes posiciones geográficas: 100) 53º55',36 N, 004º33',85 E 21) 53º59',18 N, 004º35',92 E


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t) Se establece una nueva zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 85) 53º59',46 N, 004º39',60 E 86) 53º59',68 N, 004º42',44 E 87) 53º57',17 N, 004º38',40 E

u) Entre las zonas de separación s) y t) se establece una vía de circulación para el

tráfico que se dirige hacia el norte, que sale de la vía de circulación principal para el tráfico que se dirige hacia el noreste.

DERROTA DE DOS DIRECCIONES EN EL GRAN CANAL NORORIENTAL, ESTRECHO DE TORRES

Cartas de referencia: Cartas náuticas electrónicas (CNE): AU410143 (edición 9), AU411142 (edición 4) y AU411143 (edición 8). Cartas náuticas de papel: Aus292 (edición de junio de 2005), Aus293 (edición de noviembre de 2011), Aus837 (edición de febrero de 2012), Aus839 (edición de enero de 2012) y Aus840 (edición de julio de 2012) Descripción de la zona a) Los límites septentrionales están delimitados por una línea que une las siguientes


1) 10º29',51 S, 142º22',29 E 2) 10º28',81 S, 142º25',61 E 3) 10º28',54 S, 142º26',93 E 4) 10º27',80 S, 142º28',45 E 5) 10º26',40 S, 142º31',30 E 6) 10º21',90 S, 142º41',50 E 7) 10º19',37 S, 142º47',97 E 8) 10º18',14 S, 142º50',82 E 9) 10º13',38 S, 142º54',96 E 10) 10º00',50 S, 143º03',42 E 11) 09º47',73 S, 143º10',40 E 12) 09º25',80 S, 143º31',07 E 13) 09º12',47 S, 143º51',34 E

b) Los límites meridionales están delimitados por una línea que une las siguientes


14) 10º30',45 S, 142º24',02 E 15) 10º28',38 S, 142º28',66 E 16) 10º27',38 S, 142º31',85 E 17) 10º22',85 S, 142º41',95 E 18) 10º19',80 S, 142º48',23 E 19) 10º17',63 S, 142º53',29 E 20) 10º09',78 S, 143º05',55 E 21) 09º53',97 S, 143º15',61 E 22) 09º46',02 S, 143º18',48 E


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23) 09º37',96 S, 143º21',97 E 24) 09º27',60 S, 143º32',15 E 25) 09º13',95 S, 143º52',62 E

c) El polígono central está delimitado por las siguientes posiciones geográficas:

26) 10º16',10 S, 142º53',82 E 27) 10º13',79 S, 142º55',85 E 28) 10º01',05 S, 143º04',20 E 29) 09º48',10 S, 143º11',30 E 30) 09º41',04 S, 143º18',87 E 31) 09º45',72 S, 143º17',51 E 32) 09º53',84 S, 143º14',50 E 33) 10º09',15 S, 143º04',70 E

DERROTAS DE DOS DIRECCIONES Y ZONA DE PRECAUCIÓN EN JOMARD ENTRANCE (Cartas de referencia: Cartas náuticas electrónicas (CNE): AU412152 (2ª edición, 2014), (la 3ª edición, prevista para 2014/2015, incluirá un recuadro a una escala de 1:45 000 que cubrirá Jomard Entrance como parte de la representación de la derrota de dos direcciones), AU220150 (3ª edición, 2013). Cartas impresas: Aus62x (prevista para 2014/2015), Aus510 (1ª edición, 2007), Aus4621(INT 621) (4ª edición, 2011). Nota: todas las cartas que se indican a continuación y las posiciones geográficas se basan en el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84). Descripción de las derrotas de dos direcciones y la zona de precaución El sistema de organización del tráfico marítimo propuesto consta de cuatro derrotas de dos direcciones y una zona de precaución de carácter recomendatorio a través de Jomard Entrance, alineadas y centradas en la derrota preferida actual (cartografiada). En los bajos más elevados de las derrotas propuestas la profundidad excede los 200 m. En la zona inmediatamente al sur de Jomard Entrance convergen (y divergen) las tres vías de navegación del mar de Coral existentes. La zona de precaución contribuirá a mejorar la seguridad de la navegación en la región. A continuación se proporciona una lista de las coordenadas geográficas de las cuatro derrotas de dos direcciones y la zona de precaución de carácter recomendatorio. Derrota de dos direcciones en Jomard Entrance (alineada 005º-185º)

1) 11º10',00 S 152º06',42 E 16) 11º20',00 S 152º07',14 E 2) 11º18',00 S 152º05',72 E 17) 11º18',00 S 152º06',76 E 3) 11º20',00 S 152º04',97 E 18) 11º10',00 S 152º07',46 E

Zona de precaución

3) 11º20',00 S 152º04',97 E 15) 11º22',50 S 152º07',59 E 4) 11º22',50 S 152º02',88 E 16) 11º20',00 S 152º07',14 E


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Derrota de dos direcciones sudoccidental (alineada 040º-220º)


Derrota de dos direcciones meridional (alineada 005º-185º)


Derrota de dos direcciones sudoriental (alineada 350º-170º)


***


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ANEXO 3

PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC[…](94) (adoptada el […])

ADOPCIÓN DE MODIFICACIONES AL SISTEMA DE NOTIFICACIÓN

OBLIGATORIA PARA BUQUES EXISTENTE "A LA ALTURA DEL PROMONTORIO DE CHENGSHAN JIAO"

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la regla V/11 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS), relativa a la adopción de los sistemas de notificación obligatoria para buques por la Organización, RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.858(20), por la que se decidió que la función de adoptar sistemas de notificación para buques la desempeñe el Comité en nombre de la Organización, TENIENDO EN CUENTA las Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques, adoptados mediante la resolución MSC.43(64), enmendada por las resoluciones MSC.111(73) y MSC.189(79), HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones formuladas por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento, en su 1º periodo de sesiones ordinario, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en la regla V/11 del Convenio SOLAS, las modificaciones al sistema de notificación obligatoria para buques existente "A la altura del promontorio de Chengshan Jiao", que figura en el anexo; 2 DECIDE que el sistema de notificación obligatoria para buques enmendado entrará en vigor a las 00 00 horas UTC del [1 de julio de 2015]; y 3 PIDE al Secretario General que ponga la presente resolución y su anexo en conocimiento de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y a los miembros de la Organización.

* * *


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ANEXO

SISTEMA DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES A LA ALTURA DEL PROMONTORIO DE CHENGSHAN JIAO

1 Categorías de buques que tienen obligación de participar en el sistema 1.1 Los siguientes buques tienen obligación de participar en el sistema:

.1 los buques de pasaje; .2 todos los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 y todos los

buques que transporten cargas potencialmente peligrosas; .3 buques de eslora total superior a 200 m o de calado superior a 12 m; .4 los buques dedicados a remolcar o empujar otro buque,

independientemente de su arqueo bruto; y .5 los buques están obligados a informar a los STM en circunstancias en las

que:

– están "sin gobierno" o se hallan al ancla en el DST; – se ven "restringidos en su capacidad para maniobrar"; o – su equipo de navegación es defectuoso.

1.2 Por cargas potencialmente peligrosas se entiende lo siguiente:

.1 las mercancías clasificadas en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG);

.2 las sustancias clasificadas en el capítulo 17 del Código internacional para

la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ) y en el capítulo 19 del Código internacional sobre la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG);

.3 los hidrocarburos definidos en el Anexo I del Convenio MARPOL;

.4 las sustancias nocivas líquidas definidas en el Anexo II del Convenio

MARPOL;

.5 las sustancias perjudiciales definidas en el Anexo III del Convenio MARPOL; y

.6 los materiales radiactivos especificados en el Código internacional para la

seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Código CNI).


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2 Cobertura geográfica del sistema y números y ediciones de las cartas de referencia utilizadas para demarcar el sistema

2.1 La zona abarcada por el sistema de notificación para buques es la de las aguas situadas dentro de un círculo de 24 millas de radio centrado en el centro STM (posición geográfica: 37º23',65 N, 122º42',12 E). 2.2 Las cartas de referencia son las cartas chinas Nos 1305 y 35001. Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84). 3 Formato, horas y posiciones geográficas para la transmisión de

notificaciones, autoridad a la que deben enviarse las notificaciones y servicios disponibles

3.1 Formato El formato para la notificación es el que figura en el párrafo 2 del apéndice de la resolución A.851(20) de la Asamblea.

A Nombre del buque, distintivo de llamada y número IMO (si procede) C o D Situación (latitud y longitud, o en relación con una marca terrestre) E Rumbo F Velocidad G Puerto de salida I Puerto de destino (facultativo) Q Defectos y limitaciones (los buques que remolquen deben indicar la

longitud del remolque y el nombre del objeto remolcado) U Eslora total y arqueo bruto

3.2 Contenido y posición geográfica para la presentación de informes 3.2.1 Los buques participantes habrán de notificar la información indicada en el párrafo 3.1 al entrar en la zona del sistema de notificación. No es necesario que los buques participantes notifiquen que salen de la zona. 3.2.2 Cuando un buque participante salga de un puerto situado dentro de la zona de notificación notificará su nombre, posición, hora de salida y puerto de destino. 3.2.3 Cuando un buque participante llegue a un puerto o a un fondeadero situado dentro de la zona de notificación, notificará, al llegar al puesto de atraque, su nombre, posición y hora de llegada. 3.2.4 Cuando se produzca un suceso relacionado con el tráfico o de contaminación dentro de la zona de notificación, el buque o los buques notificarán inmediatamente el tipo de suceso, la hora y lugar en que ocurrió, la gravedad de la avería o de la contaminación e indicar si se precisa ayuda. El buque o buques proporcionarán cualquier otra información adicional relacionada con el suceso que la autoridad en tierra solicite. 3.3 Autoridad La autoridad competente es la Administración de seguridad marítima de Weihai (China). El distintivo de llamada es "Chengshan Jiao VTS Centre".


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4 Información que debe facilitarse a los buques y procedimientos a seguir

4.1 El centro STM de Chengshan Jiao proporcionará a los buques participantes, según proceda, información sobre tráfico marítimo en derrotas convergentes, condiciones meteorológicas anormales e información sobre seguridad marítima.

4.2 Los buques participantes mantendrán la escucha directa en el canal de servicio STM designado.

5 Radiocomunicaciones necesarias para el sistema, frecuencias en las que deben transmitirse los informes e información que ha de suministrarse

5.1 Los canales de servicio del centro del STM de Chengshan Jiao son:

Canal principal 08 Canal secundario 09 o 65

5.2 El idioma utilizado para los informes será el chino o el inglés. En todas las comunicaciones radiotelefónicas y telegráficas de impresión directa se utilizarán las frases normalizadas para las comunicaciones marítimas en el formato prescrito.

6 Reglamentación vigente en las zonas del sistema

China ha tomado las medidas necesarias para aplicar los convenios internacionales en los que es Parte, adoptando y promulgando, en cada caso, las leyes y reglamentos pertinentes a nivel nacional. En la legislación en vigor figuran las leyes y reglamentos necesarios para aplicar el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, y el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973/1978.

7 Servicios de apoyo en tierra para el funcionamiento del sistema

7.1 El centro STM de Chengshan Jiao cuenta con sistemas de radar, comunicaciones en ondas métricas, tratamiento y visualización de la información, transmisión, registro y repetición de la información y sensores hidrometeorológicos. Sus funciones consisten en recopilar y evaluar datos, proporcionar información, facilitar asistencia náutica y prestar apoyo a los servicios conexos.

7.2 El centro STM mantiene una guardia las 24 horas del día.

8 Comunicaciones alternativas para el caso de que fallen las comunicaciones de la autoridad en tierra

El equipo del centro STM de Chengshan Jiao cuenta con varios receptores en cada canal para asegurar la redundancia necesaria. Los medios alternativos de comunicación buque-tierra son las ondas decamétricas (banda lateral única), el télex (facsímil), correo electrónico o teléfono celular.

Facsímil： +86-631-5232467

Correo electrónico： [email protected]

Teléfono celular： +86-631-5203320 +86-631-5190330

9 Medidas que habrá que tomar si un buque no cumple lo prescrito

Se tomarán las medidas adecuadas, conforme al derecho internacional, para garantizar el cumplimiento del sistema.


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Apéndice 1

GRÁFICO

LÍMITE DEL SISTEMA DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES A LA ALTURA DEL PROMONTORIO DE CHENGSHAN JIAO

***

Límite del sistema de notificación de la zona


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ANEXO 4

PROYECTO DE CIRCULAR SN

RECONOCIMIENTO DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE BEIDOU (BDS) COMO COMPONENTE DEL SISTEMA MUNDIAL

DE RADIONAVEGACIÓN 1 El Comité de seguridad marítima, en su [94º periodo de sesiones (17 a 21 de noviembre 2014)], de acuerdo con lo dispuesto en el párrafo 4 de la parte dispositiva de la resolución A.1046(27) sobre el Sistema mundial de radionavegación, reconoció el sistema de navegación por satélite BeiDou (BDS), propuesto por la República Popular de China, como un componente del Sistema mundial de radionavegación. 2 El Comité basó su decisión en la recomendación y evaluación del Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento que, en su 1º periodo de sesiones (30 de junio a 4 de julio de 2014). El Subcomité NCSR evaluó el ofrecimiento de Chinade acuerdo con las prescripciones que figuran en el anexo de la resolución A.1046(27). El Subcomité NCSR reconoció que el BDS cumple las prescripciones operacionales que figuran en el apéndice de la resolución A.815(19) para la navegación en otras aguas (navegación general). 3 Las administraciones deberían tomar nota de que la precisión estática y dinámica del sistema es de 100 m (95%) y, por consiguiente, no es suficiente para la navegación en las entradas y accesos a los puertos y en otras aguas en las que la libertad de maniobra se encuentra limitada. 4 El BDS no advierte instantáneamente los fallos del sistema. Las administraciones quizá deseen tomar tomen nota de que el dispositivo autónomo de supervisión de la integridad del receptor (RAIM) puede ofrecer este servicio. También debería tomarse nota de que la precisión e integridad del sistema pueden mejorarse en gran medida si se aplican técnicas de corrección diferencial que utilizan aumentos de zona local o amplia, o ambos. 5 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan esta información en conocimiento de todos los interesados.

***


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ANEXO 5

PROYECTO DE CIRCULAR COMSAR.1/CIRC.54

AUDITORÍAS DE LOS CENTROS DE DATOS LRIT Y DEL INTERCAMBIO INTERNACIONAL DE DATOS LRIT EFECTUADAS POR EL COORDINADOR LRIT

1 El Comité de seguridad marítima, en su 85º periodo de sesiones, nombró a la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO) coordinador LRIT y solicitó al coordinador LRIT que desempeñara las funciones y responsabilidades especificadas en los párrafos 14.1 a 14.5 de las Normas de funcionamiento y prescripciones funcionales revisadas para la identificación y seguimiento de largo alcance (LRIT) de los buques, adoptadas mediante la resolución MSC.263(84), enmendada. 2 El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento, en su 1º periodo de sesiones (30 de junio a 4 de julio de 2014), elaboró la lista adjunta de auditorías efectuadas por el coordinador LRIT al 28 de marzo de 2014. 3 La presente circular sustituye a la circular COMSAR.1/Circ.54/Rev.1 de 24 de junio de 2013.

4 El Comité de seguridad marítima, en su [94º periodo de sesiones (17 a 21 de noviembre de 2014)], decidió que la información relativa a las auditorías de los centros de datos LRIT y del intercambio internacional de datos LRIT debería ser accesible a través del módulo del plan de distribución de datos LRIT (DDP) del GISIS, y que debería suspenderse la publicación de las versiones revisadas de la circular COMSAR.1/Circ.54. La información que figura en el anexo de la presente circular estará disponible en el DDP en el futuro y todos los usuarios del GISIS de los Estados Miembros podrán acceder a ella a través del sitio de la OMI en la Red. Por consiguiente, esta será la última vez que se publica y se distribuye la presente circular.

* * *


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ANEXO AUDITORÍAS DE LOS CENTROS DE DATOS LRIT Y DEL INTERCAMBIO INTERNACIONAL

DE DATOS LRIT EFECTUADAS POR EL COORDINADOR LRIT (al 28 de marzo de 2014)

Ident. LRIT

Nombre del componente del sistema LRIT

Fecha de integración Auditoría Presentada en Observaciones

0001 DDP No se aplica

0002 IDE 15 octubre 2009 1ª 2ª

3ª 4ª

MSC 88 MSC 89 COMSAR 17 NCSR 1

3002 NDC de Argelia 8 noviembre 2010 1ª 2ª 3ª

COMSAR 17 NCSR 1 NCSR 1

3004 NDC de Antigua y Barbuda 19 junio 2009 1ª 2ª 3ª 4ª

MSC 88 COMSAR 16 NCSR 1 NCSR 1

Pasó a ser CDC del Caribe el 14 de marzo de 2014

3005 NDC de Argentina 14 abril 2011 1ª 2ª

COMSAR 17 NCSR 1

3006 NDC de Australia 30 junio 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3008 NDC de Azerbaiyán 22 febrero 2010 1ª 2ª 3ª

COMSAR 16 COMSAR 17 NCSR 1

3009 NDC de Bahamas 19 diciembre 2008 1ª 2ª 3ª 4ª

MSC 87 COMSAR 16 COMSAR 17 NCSR 1

3010 NDC de Bahrein 8 septiembre 2009 1ª 2ª 3ª

MSC 89 COMSAR 16 NCSR 1

3011 NDC de Bangladesh 7 diciembre 2010 1ª 2ª

COMSAR 17 NCSR 1

Cesó las operaciones (Bangladesh se unió al NDC de Sierra Leona el 24 de enero de 2014)

3012 NDC de Barbados 15 julio 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3015 NDC de Belice 3 agosto 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


Cesó las operaciones (Belice se unió al NDC de Dominica el 3 de octubre de 2013)

3206 NDC de Bermuda (Reino Unido)

16 septiembre 2009 1ª 2ª 3ª



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Ident. LRIT



3018 NDC de Brasil 18 enero 2009 1ª

MSC 87 Pasó a ser RDC de Brasil el 19 de julio de 2010

3303 RDC de Brasil 19 julio 2010 1ª 2ª 3ª


3019 NDC de Brunei Darussalam 15 diciembre 2010 1ª 2ª

COMSAR 17 NCSR 1

3021 NDC de Camboya 17 febrero 2012 1ª NCSR 1

3023 NDC del Canadá 30 diciembre 2008 1ª 2ª 3ª 4ª


3208 NDC de las Islas Caimán (Reino Unido)

27 julio 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3025 NDC de Chile 18 agosto 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3026 NDC de China 20 julio 2009 1ª 2ª 3ª

MSC 89 COMSAR 16 COMSAR 17

3028 NDC de Comoras 13 enero 2011 1ª 2ª

COMSAR 17 NCSR 1

3032 NDC de Croacia 18 septiembre 2009 1ª MSC 89 Cesó las operaciones (Croacia se adhirió al CDC de la Unión Europea el 13 de enero de 2011)

3036 NDC de la República Popular Democrática de Corea

2 julio 2010 1ª 2ª 3ª


3040 NDC de Dominica 1 abril 2011 1ª 2ª

NCSR 1 NCSR 1

3042 NDC de Ecuador 15 abril 2010 1ª 2ª 3ª

COMSAR 17 NCSR 1 No realizada

El NDC de Ecuador no se mostró de acuerdo con la 3ª auditoría anual y, por consiguiente, no se pudo llevar a cabo la auditoría

3043 NDC de Egipto 4 enero 2010 1ª 2ª 3ª


3302 CDC de la Unión Europea 4 junio 2009 1ª 2ª 3ª 4ª



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Ident. LRIT



3217 NDC de las Islas Feroe (Dinamarca)

17 septiembre 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3060 NDC de Guyana 16 junio 2011 1ª 2ª

COMSAR 17 NCSR 1

Cesó las operaciones (Guyana se unió al NDC de Dominica el 3 de octubre de 2013)

3065 NDC de la India 7 agosto 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3066 NDC de Indonesia 4 diciembre 2009 1ª 2ª 3ª


3067 NDC de la República Islámica del Irán

14 septiembre 2011 1ª 2ª

NCSR 1 NCSR 1

3212 NDC de la Isla de Man (Reino Unido)

3 agosto 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3070 NDC de Israel 18 enero 2010 1ª 2ª 3ª


3072 NDC de Jamaica 28 julio 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


Cesó las operaciones (Jamaica se unió al NDC de Dominica el 3 de octubre de 2013)

3073 NDC del Japón 31 marzo 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3074 NDC de Jordania 28 septiembre 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3076 NDC de Kenya 27 mayo 2010 1ª 2ª 3ª


3078 NDC de Kuwait 24 febrero 2010 1ª 2ª

COMSAR 16 NCSR 1

Cesó las operaciones (Kuwait se unió al NDC de Bahrein el 11 de septiembre de 2012)

3081 NDC de Liberia 6 agosto 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3087 NDC de Malasia 1 septiembre 2010 1ª 2ª 3ª



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Ident. LRIT



3090 NDC de las Islas Marshall 29 diciembre 2008 1ª 2ª 3ª 4ª


3092 NDC de Mauricio 22 enero 2010 1ª 2ª 3ª


3096 NDC de Montenegro 13 enero 2010 1ª 2ª 3ª


3097 NDC de Marruecos 16 noviembre 2009 1ª 2ª 3ª

MSC 89 NCSR 1 No realizada

La 3ª auditoría del NDC de Marruecos se suspendió debido a que las obligaciones financieras relativas a su auditoría de 2012 están pendientes

3099 NDC de Myanmar 14 septiembre 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3104 NDC de Nigeria 16 febrero 2010 1ª 2ª 3ª


3304 CDC del Pacífico 9 febrero 2010 1ª 2ª 3ª

NCSR 1 NCSR 1 NCSR 1

La 3ª auditoría del CDC del Pacífico fue una auditoría refundida que incluía también la 1ª y 2ª auditorías que no se habían realizado ya que el CDC se había negado a ser auditado

3107 NDC de Pakistán 29 octubre 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3108 NDC de Panamá 16 septiembre 2009 1ª 2ª 3ª


3112 NDC de Filipinas 25 enero 2010 1ª 2ª 3ª


3017 NDC del Estado Plurinacional de Bolivia

15 enero 2010 1ª 2ª 3ª


3115 NDC de Qatar 3 marzo 2010 1ª 2ª

COMSAR 16 COMSAR 17

Cesó las operaciones (Qatar se adhirió al NDC de Bahrein el 11 de septiembre de 2012)

3116 NDC de la República de Corea 16 marzo 2009 1ª 2ª 3ª 4ª



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Ident. LRIT



3119 NDC de la Federación de Rusia

24 septiembre 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3120 NDC de Saint Kitts y Nevis 1 diciembre 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


Cesó las operaciones (Saint Kitts y Nevis y Antigua y Barbuda establecieron el CDC del Caribe el 14 de marzo de 2014)

3122 NDC de San Vicente y las Granadinas

15 julio 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3128 NDC de Seychelles 25 febrero 2011 1ª 2ª

COMSAR 17 NCSR 1

Cesó las operaciones (Seychelles se unió al NDC de Sudáfrica el 3 de mayo de 2013)

3129 NDC de Sierra Leona 27 julio 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3130 NDC de Singapur 24 julio 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3134 NDC de Sudáfrica 2 septiembre 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3142 NDC de Tailandia 20 enero 2010 1ª 2ª 3ª


3147 NDC de Turquía 5 marzo 2010 1ª 2ª 3ª


3148 NDC de Tuvalu 8 julio 2009 Pasó a ser el CDC del Pacífico el 9 de febrero de 2010

3149 NDC de Ucrania 3 mayo 2010 1ª 2ª 3ª


3150 NDC de los Emiratos Árabes Unidos

22 marzo 2010 1ª 2ª

COMSAR 16 COMSAR 17

Cesó las operaciones (los Emiratos Árabes Unidos se adhirieron al NDC de Bahrein el 11 de septiembre de 2012)

3152 NDC de la República Unida de Tanzanía

14 enero 2010 1ª 2ª 3ª


3153 NDC de los Estados Unidos 15 diciembre 2008 1ª 2ª 3ª 4ª



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Ident. LRIT



3155 NDC de Vanuatu 11 agosto 2009 1ª 2ª 3ª 4ª


3156 NDC de Venezuela 18 junio 2010 1ª 2ª 3ª

No realizada No realizada No realizada

El NDC de Venezuela nunca ha sido auditado porque siempre se ha negado a serlo

Nota: Los informes resumidos de auditoría presentados por el coordinador LRIT figuran en los siguientes documentos: MSC 87/6/8 (Secretaría), MSC 88/INF.14 (Secretaría), MSC 89/INF.14 (Secretaría), COMSAR 16/13/1 (IMSO), COMSAR 17/INF.4 (IMSO), COMSAR 17/INF.4/Add.1 (IMSO) y NCSR 1/INF.3 (IMSO).

***


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ANEXO 6

(En inglés solamente, según el caso)

PROYECTOS DE ENMIENDAS A LAS CIRCULARES RELATIVAS A LA LRIT

PROYECTO DE ENMIENDAS A LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LAS COMUNICACIONES EN EL SISTEMA LRIT

(MSC.1/CIRC.1259/REV.5, ANEXO, ANEXO 3) 1 El párrafo 2.2.4.9 (en inglés solamente) se modifica del siguiente modo:

"2.2.4.9 The NumberOfPositions parameter defines how many of the most recent position reports received by a DC during the past 24 h from ships within the requested geographical area are being requested by the SAR service. The number of positions must be from 1 to 4. Once a DC has received a SAR SURPIC request message, it should check the last all position reports it has received during the past 24 h from every ship registered to that DC. If the timestamps associated with that these position reports is are within the past 24 h and the position reports is are within the geographical area established by the SAR SURPIC message, then the DC should send the last N position reports associated with the ship that are within the past 24-h window and in the geographical area. Thus all the position reports that are sent to the requesting DC should have timestamps that are within the past 24-h window as well as location coordinates that are within the geographical area."

2 El párrafo 2.3.4.1.3 (en inglés solamente) se modifica del siguiente modo:

".3 verify that the ship is not located in the territorial sea of the Contracting Government (including non-metropolitan territories or special administrative regions listed in the DDP under the requesting providing Contracting Government) whose flag the ship is entitled to fly by checking the territorial seas polygon in the DDP."

3 El párrafo 2.3.4.2.4 (en inglés solamente) se modifica del siguiente modo:

".4 verify that the ship is not located in the territorial sea of the Contracting Government (including non-metropolitan territories or special administrative regions listed in the DDP under the requesting providing Contracting Government) whose flag the ship is entitled to fly by checking the territorial seas polygon in the DDP."

PROYECTO DE ENMIENDAS A LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL PLAN DE DISTRIBUCIÓN DE DATOS LRIT

(MSC.1/CIRC.1259/REV.5, ANEXO, ANEXO 4)

4 El párrafo 5.3 (en inglés solamente) se modifica del siguiente modo:

"5.3 All polygons within each set of InternalWaters, TerritorialSeas, and SeawardAreaOf1000NM and CustomCoastalAreas should be disjoint (i.e. no overlap between polygons within each set). The CustomCoastalArea polygons defined by any single Contracting Government may overlap within each set."


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PROYECTO DE ENMIENDAS A LOS PROCEDIMIENTOS PARA LA NOTIFICACIÓN, PRESENTACIÓN DE INFORMES Y REGISTRO DE LA SUSPENSIÓN

PROVISIONAL DE LAS OPERACIONES O DE LA REDUCCIÓN DEL SERVICIO FACILITADO

(MSC.1/CIRC.1294/REV.3, ANEXO, ANEXO II)

5 El párrafo 1.3 se sustituye por el siguiente:

"1.3 La información debería comunicarse a los otros componentes por correo electrónico, a través de la interfaz administrativa del IDE en la Red."

6 Se añade el siguiente párrafo después del párrafo 1.3 :

"1.4 La información debería comunicarse a las personas encargadas del funcionamiento del IDE, el servidor del DDP Server, todos los DC y al coordinador LRIT indicado en el DDP."

7 El párrafo 2.2 se modifica del siguiente modo:

"2.2 El centro de datos afectado, el IDE y el servidor del DDP deberían publicar un aviso, que deberá aparecer en el caso de: en la interfaz administrativa del IDE en la Red

.1 el IDE y el servidor del DDP, en la interfaz administrativa en la

Red del IDE o del DDP, respectivamente;

.2 un centro de datos, en su interfaz en la Red, si tal interfaz existe y pueden acceder a ella otros componentes del sistema LRIT y el Coordinador LRIT, o, si el centro de datos en cuestión no dispone de esta interfaz, celebrará consultas con el IDE o con el servidor del DDP para publicar el informe en la interfaz administrativa en la Red del IDE y/o el DDP;

se que facilite la información especificada en los párrafos 2.1 y 2.1.1, y el aviso que se actualice conforme se produzcan cambios."

7 El párrafo 3.3 se modifica del siguiente modo:

"3.3 Si las circunstancias lo permiten, y a reserva de la duración del periodo en el que el centro de datos afectado, el IDE o el servidor del DDP tengan que prolongar cualquier suspensión temporal de sus operaciones o la reducción de nivel de servicio, o suspender temporalmente las operaciones o reducir el nivel de servicio para hacer frente a la situación que se ha producido o se está produciendo, el centro de datos afectado, el IDE y el servidor del DDP deberían publicar un aviso, en el caso de: en la interfaz administrativa del IDE en la Red

.1 el IDE y el servidor del DDP, en la interfaz administrativa en la

Red del IDE o del DDP, respectivamente; .2 el centro de datos afectado, en su interfaz en la Red, si tal interfaz

existe y tienen acceso a ella los demás componentes del sistema LRIT y el Coordinador LRIT, o, si el centro de datos afectado no dispone de tal interfaz, celebrará consultas con el IDE y/o el servidor del DDP para publicar este aviso en la interfaz administrativa en la Red del IDE y/o el DDP;


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facilitando que facilite la información correspondiente y que actualizando los avisos se actualice conforme se produzcan cambios."

9 La sección 5 (Registro mensual de suspensiones temporales de las operaciones y

reducciones del nivel de servicio), el apéndice 1 (Informe sobre la suspensión temporal de las operaciones o la reducción del nivel de servicio) y el apéndice 2 (Registro mensual de suspensiones temporales de las operaciones o reducciones del nivel de servicio) se suprimen.

PROYECTO DE ENMIENDAS A LAS ORIENTACIONES PARA LOS SERVICIOS DE

BÚSQUEDA Y SALVAMENTO EN RELACIÓN CON LA SOLICITUD

Y LA RECEPCIÓN DE INFORMACIÓN LRIT

(MSC.1/CIRC.1338, ANEXO)

10 El siguiente texto se añade después del párrafo 4.1: "Sin embargo, en caso de una suspensión temporal o reducción del servicio de un centro de datos LRIT, un servicio SAR que utilice los servicios del centro de datos LRIT de que se trate debería poder solicitar y recibir información LRIT a través de otro servicio SAR activo que utilice los servicios de un centro de datos LRIT que esté en funcionamiento."

PROYECTO DE ENMIENDAS AL PLAN PARA LA CONTINUIDAD DEL SERVICIO DEL SISTEMA LRIT

(MSC.1/CIRC. 1376/Rev.1, ANEXO)

11 Los párrafos 3.3, 3.4 y 3.5 (en inglés solamente) se modifican del siguiente modo:

"3.3 Access to the IDE administrative interface should be provided to the designated points of contact for LRIT-related matters the persons in charge of the operation of the IDE, the DDP Server, all DCs, and the LRIT Coordinator, as listed in the DDP. 3.4 Whenever a new advisory notice is published, updated or removed, the IDE should automatically advise all designated points of contact for LRIT-related matters the persons in charge of the operation of the IDE, the DDP Server, all DCs and the LRIT Coordinator, as listed in the DDP. 3.5 System components requiring temporary suspension of operations or reduction of the level of service due to scheduled or planned activities should:

.1 publish an advisory notice on the IDE Administrative Interface at least five (5) days prior to the temporary suspension of operations or reduction of the level of service;

.2 confirm the advisory notice no later than 24 hours prior to the

scheduled activity; and .3 remove the advisory notice after resuming normal operation; and .4 complete a report on temporary suspension of operations or

reduction of level of service available on the IDE Administrative interface no later than thirty (30) days after the occurrence."


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12 La siguiente frase (en inglés solamente) se añade al final del párrafo 3.6:

"If the circumstances warrant, an advisory notice can be published for a group of DCs provided the person submitting the notification is authorized to do so, as provided in the DDP."

13 La figura 1 (en inglés solamente) se enmienda del siguiente modo:

Figure 1 – Planned downtime notification flow chart

14 El párrafo 3.9 (en inglés solamente) se enmienda del siguiente modo :

"3.9 Upon recognition or notification of an unforeseen event requiring temporary suspension of operations or reduction of the level of service, the system component concerned, the IDE or the DDP server, as the case may be, should try to resolve the issue and stabilize the component and, in particular:

.1 publish an advisory notice on the IDE Administrative Interface providing relevant information and including the expected time for resuming normal operation. Such a notice should be updated as and when developments occur;

.2 if, after 24 hours, the issue cannot be resolved, advise the LRIT

Operational governance body1, identifying the issue along with the measures or actions to be taken; and

START

Confirm the advisory notice no later than 24 hours prior to the scheduled activity

Publish an advisory notice on the IDE Administrative Interface at least five (5) days prior to the planned activity

Perform the scheduled activity

Complete a report on temporary suspension of operations or reduction of level of service within thirty (30) days

END

Remove the advisory notice after resuming normal operation


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.3 once the system component concerned resumes or restores normal operation, remove the advisory notice from the IDE Administrative Interface; and

.4 complete a report on temporary suspension of operations or

reduction of level of service available on the IDE Administrative interface no later than thirty (30) days after the occurrence."

_______________________

1 Refer to the Appendix – Governance of the LRIT system.”

15 La figura 2 (en inglés solamente) debería enmendarse del siguiente modo:

Figure 2 – Unforeseen events notification flow chart 16 El párrafo 3.14 (en inglés solamente) se enmienda del siguiente modo:

"3.14 If the IDE does not receive eight (8) consecutive System status messages from a specific DC or the DDP server, or if the IDE cannot successfully send eight (8) consecutive System status messages to a specific DC or the DDP server due to problem at the receiving end, and there has been no scheduled or unscheduled notification or advisory notice posted onto the IDE Administrative interface by the DC concerned or the DDP server, then the IDE operator should post an advisory notice to the IDE Administrative interface and follow the procedures specified in paragraph 3.12 above. Upon notification, the DC concerned or the DDP server should follow the procedures specified in paragraph 3.9 above."

START

Resolve the issue and stabilize the component

Publish an advisory notice on the IDE Administrative Interface

If after 24 hours the issue cannot be resolved, advise the LRIT Operational governance body

Complete a report on temporary suspension of operations or reduction of level of service within thirty (30) days

END


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17 El contenido del apéndice (en inglés solamente) se enmienda del siguiente modo:

"Appendix

GOVERNANCE OF THE LRIT SYSTEM

1 The LRIT system, as an international operational system, requires a formalized governance structure. There have been and will be issues surrounding the operation of the LRIT system which have and will require immediate decisions or actions in order to safeguard the system. There are numerous issues that the system could face, from when to disconnect an LRIT Data Centre (DC) from the International LRIT Data Exchange (IDE), to how to test the modification testing of new schemas, to whether a new message or function should be added to the system, and so on. Some of these issues would require immediate action, others more analysis, and still others a high-level management decision. 2 To address these varying types of issues, four different governance levels are required defined, as follows:

.1 Immediate decision: The various components of the LRIT system

are being continuously monitored by their individual operators. Under specific circumstances, these the IDE, the LRIT Data Distribution Plan (DDP) server and DCs operators must be required to make immediate decisions in order to resolve the issue and stabilize the component concerned.

.2 Operational governance: After the immediate decision has been

made, and if the system cannot be returned by the operators to normal operation within 24 hours, then anthe LRIT Operational governance body, as defined below, must be engaged to make the decision as to the best way to proceed.

.3 Change control: The architecture, design, and operation of the

LRIT system is defined by the Technical specifications for the LRIT system and under the framework of SOLAS regulation V/19-1, and the Revised performance standards (resolution MSC.263(84), as amended) and the Technical specifications for the LRIT system (MSC.1/Circ.1259 and MSC.1/Circ.1294, as revised). There must be a governance framework in place to ensure that the Technical specifications for the LRIT system can be modified where necessary, and in an effective and efficient manner. SOLAS regulation V/19-1 and the Revised performance standards are within the purview of the Committee. The Technical specifications for the LRIT system can be amended and accepted, on a provisional basis, by the NCSR Sub-Committee, and subject to consideration and adoption of the related amendment(s) by the Committee.


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.4 Management: There must be a body that has the final approval on all LRIT-related matters. The Maritime Safety Committee is the management body for the entire LRIT system. Any relevant issue must be reported periodically to this body the Committee, which would have to consider the issue and decide the most appropriate action(s).

3 These four governance levels are currently defined within the LRIT

system, as follows:

.1 Immediate decisions: The IDE, the LRIT Data Distribution Plan (DDP) server and DCs operators.

.2 Operational governance: The Committee, at its eighty-sixth

session, decided to continue the arrangements that had been put in place by MSC 85, namely:

"… in case the system faced an emergency situation or a malicious attack,

those which faced or encountered such situations first, in consultation with the chairman of the Ad Hoc LRIT Group; the United States acting on behalf of the IDE; and the Secretariat acting on behalf of the Organization for matters relating to the DDP and the PKI should determine the actions to be taken so as to best protect the system; contain the propagation of the problem(s) to other components of the system; ensure continuity of service; and restore normal operations."

The LRIT Operational governance body is defined as the chairman of the

Ad Hoc LRIT Group, a representative of the IDE, a representative of the IDE DR and a representative from the Secretariat.

.3 Change control: SOLAS regulation V/19-1 and the Revised

performance standards are within the purview of the Committee. The Technical specifications for the LRIT system can be amended and accepted, on a provisional basis, by the NCSR Sub-Committee, and subject to consideration and adoption of the related amendment(s) by the Committee, either by correspondence or via a meeting of the Ad Hoc LRIT Group, as specified in the Procedures for the consideration of proposals for the amendment of the Technical specifications for the LRIT system, the XML schemas and the Test procedures and cases, set out in annex 3 to the annex to MSC.1/Circ.1294/Rev.3.

.4 Management: The Maritime Safety Committee is the management

body for the entire LRIT system.

4 It is recommended that the above governance structure be maintained. This includes holding meetings of the Ad Hoc LRIT Group as required.


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LRIT Operational governance body 3 The LRIT Operational governance body consists of a representative of the IDE, a representative of the disaster recovery site of the IDE and a representative from the Secretariat. 4 In case the LRIT system faces an emergency situation or a malicious attack, the LRIT Operational governance body should determine the actions to be taken so as to best protect the system, contain the propagation of the problem(s) to other components of the system, ensure continuity of service and restore normal operations. 5 The LRIT Operational governance body may also make relevant technical recommendations with the view to improving the efficiency, effectiveness and security of the LRIT system. Any relevant outcomes or recommendations made by the OGB should be reported to the NCSR Sub-committee through the Secretariat. 56 The composition of the LRIT Operational governance body could be reviewed in future. For the effective and efficient operation of this body, its membership needs to be relatively small, organization members are preferable to individual persons, and it must reach decisions by consensus. This body should always contain a representative from the IDE and the IDE DR disaster recovery site, since the IDE is a critical central component of the system, and a representative from the Secretariat. The requirement for other member(s) needs further discussion. 67 The LRIT Operational governance body also needs to meet periodically (potentially bi-weekly via teleconference, if necessary) to discuss the operation of the system and to ensure that all operational issues are being addressed." PROYECTO DE ENMIENDAS A LOS PRINCIPIOS Y DIRECTRICES RELATIVOS

AL EXAMEN Y LA AUDITORÍA DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS CENTROS DE

DATOS LRIT Y DEL INTERCAMBIO INTERNACIONAL DE DATOS LRIT

(MSC.1/CIRC.1412, ANEXO)

18 El párrafo 9.2.8 (en inglés solamente) se enmienda del siguiente modo:

".8 presentar un informe resumido de la auditoría poner copias de los informes de auditoría resumidos terminados a disposición del al Subcomité NCSR COMSAR para su examen."

19 El párrafo 15.1, incluidos los subpárrafos .1 y .2, y el párrafo 15.2 se enmiendan del siguiente modo:

"15.1 Para cada DC y el IDE, el coordinador LRIT debería presentar:

.1 presentar al Secretario General, un informe de auditoría detallado que proporcione un registro de la auditoría completo, preciso, conciso y claro e incluya los siguientes elementos o remita a ellos: los objetivos y el ámbito de la auditoría, particularmente la indicación de la unidad o los procesos auditados y el periodo cubierto, una lista de los representantes de los auditados, las fechas en que se realizaron las actividades de auditoría, los criterios de auditoría, las conclusiones de la auditoría y toda declaración de índole confidencial; y


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.2 poner a disposición del al Comité, a través del Subcomité NCSR COMSAR, un informe de auditoría resumido que incluya los siguientes elementos o remita a ellos: las conclusiones de la auditoría, incluida la información sobre incumplimientos y la situación de las mismos, las incertidumbres y/o obstáculos encontrados que podrían disminuir la fiabilidad de las conclusiones de la auditoría, los elementos que no se han abordado aunque estuvieran incluidos en el ámbito de la auditoría, las divergencias de opinión no resueltas entre el coordinador LRIT y el auditado, las recomendaciones para obtener mejoras, si las hubiese, y los planes de medida de seguimiento acordados, si los hubiese.

15.2 Antes de presentar los informes de auditoría detallados al Secretario General y de poner los informes de auditoría resumidos a disposición del al Subcomité NCSR COMSAR, el coordinador LRIT debería remitirlos al auditado, a más tardar un mes después de que se haya ultimado la auditoría, para que éste los examine y formule observaciones, si las hubiese.”

20 Los párrafos 15.6 y 15.7 se enmiendan del siguiente modo:

"15.6 El coordinador LRIT debería presentar poner los informes de auditoría resumidos a disposición del al Subcomité NCSR COMSAR, de conformidad con LAS disposiciones acordadas entre la Organización y el coordinador LRIT. El coordinador LRIT debería también proporcionar información en cada periodo de sesiones del Subcomité de conformidad con lo dispuesto en las Directrices sobre organización y método de trabajo del MSC, el MEPC y de sus órganos auxiliares (MSC-MEPC.1/Circ.4), teniendo particularmente en cuenta los plazos normales para la presentación de documentos voluminosos. El Subcomité COMSAR examinará los informes de auditoría resumidos en nombre del Comité y le informará de toda cuestión que pueda requerir un examen más detenido o la aprobación por parte del Comité.

15.7 Los informes de auditoría resumidos no se deberían traducir a los tres idiomas de trabajo de la Organización y deberían distribuirse ponerse a disposición como documentos informativos, solamente en inglés."

21 El párrafo 15.9 se enmienda del siguiente modo:

"15.9 El Secretario General debería poner a disposición del Comité o del Subcomité NCSR COMSAR los informes de auditoría detallados si así se le solicita. En tal caso, los informes de auditoría detallados no se deberían traducir a los tres idiomas de trabajo de la Organización y se distribuirán como documentos informativos, solamente en inglés."

22 El párrafo 16.1 se enmienda del siguiente modo:

"16.1 El coordinador LRIT debería informar en a cada periodo de sesiones del Subcomité NCSR COMSAR sobre el examen y la auditoría del funcionamiento de los DC y/o del IDE que se haya llevado a cabo y ultimado desde el periodo de sesiones anterior del Subcomité."


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23 Los párrafos 16.6 y 16.7 se enmiendan del siguiente modo:

"16.6 Un DC puede pedir al coordinador LRIT que examine y someta a auditoría su funcionamiento en cualquier fecha en los tres meses anteriores o posteriores a la fecha de aniversario a la que se hace referencia en el párrafo 16.3 o 16.4 siempre que la primera auditoría no se haya llevado a cabo más de 15 meses después de la fecha a la que se hace referencia en el párrafo 16.3. Si, a solicitud del DC y a reserva de la aceptación del coordinador LRIT, la auditoría se lleva a cabo más de tres meses antes de la fecha de aniversario, la nueva fecha de auditoría debería considerarse posteriormente como la nueva fecha de aniversario. El coordinador LRIT proporcionará al Subcomité NCSR COMSAR información a este respecto, según proceda.

16.7 Si la primera auditoría de un DC no puede realizarse dentro de un plazo de 15 meses contados a partir de la fecha indicada en el párrafo 16.3 o 16.4, o si el periodo transcurrido entre dos auditorías excede de 15 meses, el DC en cuestión debería seguir siendo responsable de ultimar la auditoría lo antes posible Esta responsabilidad debería acumularse hasta que se hayan efectuado todas las auditorías anuales pendientes. El coordinador LRIT debería proporcionar al Subcomité NCSR COMSAR información a tal efecto, según proceda. En la auditoría se informará adicionalmente sobre el motivo o motivos que han hecho que el DC fuera sometido a esta auditoría tras el periodo máximo de 15 meses, y se recomendará que el DC en cuestión tome todas las medidas necesarias para evitar que sea preciso volver a realizar otras auditorías en el futuro que superen el periodo máximo de 15 meses."

***


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ANEXO 7

PROYECTO DE PLAN DE IMPLANTACIÓN DE LA ESTRATEGIA DE NAVEGACIÓN-E

Introducción 1 A medida que la actividad naviera avanza hacia el mundo digital, se espera que mediante la navegación-e se proporcionen información e infraestructura digitales en pro de la seguridad y la protección marítimas así como la protección del medio marino, reduciendo así la carga administrativa e incrementando la eficiencia del comercio y el transporte marítimos. 2 En el plan de implantación de la estrategia de navegación-e (SIP) se introduce una visión de la navegación-e que se plasma en las expectativas generales para los elementos de a bordo, en tierra y de comunicaciones. 3 El principal objetivo del SIP actual reside en aplicar las cinco soluciones de navegación-e prioritarias, teniendo en cuenta la evaluación formal de la seguridad (EFS) de la OMI, para lo cual se ha identificado una serie de tareas necesarias. Una vez completadas durante el periodo 2015-2019, estas tareas deberían facilitar información armonizada al sector a fin de que comience a diseñar productos y servicios que se ajusten a las soluciones de navegación-e. 4 En el SIP actual se identifica una lista de tareas que sería necesario ejecutar en los próximos años, con el fin de aplicar las cinco soluciones de navegación-e prioritarias. 5 Cabría señalar que, aunque la necesidad de una utilización más holística del equipo actual ya ha sido abordada, puede que sea preciso modificar las interfaces y controles de parte del equipo de a bordo para su utilización. En el futuro, en cambio, no puede ignorarse la necesidad de equipo nuevo para la implantación de soluciones y aplicaciones de navegación-e. 6 Las tareas que se enumeran en el SIP deberían ser incorporadas al Plan de acción de alto nivel de la Organización como resultados previstos y no previstos, teniendo en cuenta las disposiciones de las "Directrices sobre organización y método de trabajo del Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino y de sus órganos auxiliares", tal y como se establezcan en el documento MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.2 según se revise (en adelante, "las Directrices del Comité"). 7 En consonancia con las disposiciones de las Directrices del Comité, toda labor adicional relacionada con la navegación-e- requeriría la aprobación del Comité y debería ser incorporada expresamente como resultado previsto o no previsto en el Plan de acción de alto nivel de la Organización. Por tanto, cada una de las tareas aprobadas habría de ser aprobada al mismo tiempo como resultado previsto o no previsto, según proceda, indicándose con claridad:

– los objetivos de la OMI; – el análisis de la cuestión; – el análisis de su repercusión; – la necesidad imperiosa para ello; – sus ventajas; – las normas del sector; – el resultado previsto;


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– las consideraciones relativas al factor humano; – su prioridad y urgencia, comprendido el año de ultimación previsto para el

resultado; y – las medidas necesarias.

8 En consonancia con lo anterior, los Estados Miembros interesados pueden presentar propuestas al Comité para la inclusión de los nuevos resultados previstos o no previstos en el Plan de acción de alto nivel de la Organización, sobre la base de las tareas determinadas en el presente SIP.

9 Los Estados Miembros también pueden presentar propuestas al Comité para la determinación adicional de soluciones de navegación-e y tareas que no se enumeren en el SIP en aras de su examen por dicho órgano; sin embargo, debería concederse prioridad a las tareas que se señalan en el SIP.

10 Los Estados Miembros dispuestos a coordinar una tarea específica deberían velar por que se ejecute en tiempo oportuno, solicitando la asistencia de otros Estados Miembros u organizaciones competentes.

Plan de implantación de la estrategia relativo a las cinco soluciones de navegación-e prioritarias

11 El SIP actual está basado en las cinco soluciones de navegación-e prioritarias que se citan a continuación:

S1: Proyecto del puente mejorado, armonizado y fácil de utilizar;

S2: Medios de notificación automatizada y normalizada;

S3: Mejora de la fiabilidad, resiliencia e integridad del equipo del puente e información sobre la navegación;

S4: Integración y presentación en pantallas con gráficos de la información disponible recibida mediante equipos de comunicaciones; y

S9: Comunicación mejorada de la cartera de STM (no limitada a las estaciones del STM).

12 Las soluciones S2, S4 y S9 se centran en la transmisión eficaz de información y datos marítimos entre los usuarios pertinentes (buque-buque, buque-tierra, tierra-buque y tierra-tierra). Las soluciones S1 y S3 fomentan el uso viable y práctico de la información y datos disponibles a bordo.

13 Como parte de cada una de las antedichas soluciones de navegación-e prioritarias, se señalaron varias subsoluciones, las cuales se indican en los cuadros 1 a 5 que figuran a continuación.

14 Mientras que los primeros pasos a seguir suponen la aplicación de las cinco soluciones de navegación-e prioritarias, es importante reconocer que el desarrollo ulterior de la navegación-e será un proceso ininterrumpido, dependiendo de las funciones adicionales de los sistemas actuales o que puedan surgir en el futuro que precisen los usuarios (por ejemplo, la implantación de sistemas de ayuda para la toma de decisiones de navegación a bordo o en tierra). A medida que las necesidades de los usuarios evolucionen y se introduzcan nuevas tecnologías, podrán incorporarse a la estrategia otras soluciones de navegación-e, según proceda.


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15 Durante el proceso de EFS, se señalaron las siguientes opciones de control del riesgo (RCO), para ayudar a la evaluación de las soluciones de navegación-e prioritarias y de algunas de las subsoluciones:

RCO 1: Integración de la información y el equipo náuticos, incluida una mejor garantía de calidad de los soportes lógicos (relativa a las subsoluciones S1.6, S1.7, S3.1, S3.2, S3.3, S4.1.2 y S4.1.6);

RCO 2: Gestión de alertas en el puente (relativa a la subsolución S1.5);

RCO 3: Modalidad o modalidades normalizadas para el equipo náutico (relativa a la subsolución S1.4);

RCO 4: Notificación automatizada y normalizada buque-tierra; (relativa a las

subsoluciones S2.1, S2.2, S2.3 y S2.4); RCO 5: Mejora de la fiabilidad y resiliencia de los sistemas de determinación de la

situación, navegación y hora (relativa a la subsolución S3.4); RCO 6: Mejora de los servicios en tierra (relativa a la subsolución S4.1.3 y la

solución S9); y RCO 7: Normalización de la disposición del puente y del puesto de trabajo (relativa

a la subsolución S1.1). 16 Se ha identificado una serie de medidas y tareas necesarias para avanzar en el desarrollo ulterior y aplicación de las cinco soluciones de navegación-e prioritarias. Dichas medidas y tareas se enumeran a continuación, con arreglo a su solución respectiva, y se refunden en el cuadro 7.

Cuadro 1 Marco reglamentario necesario y prescripciones técnicas para la aplicación (tareas)

de la solución 1 (Proyecto del puente mejorado, armonizado y fácil de utilizar)

Subsolución Descripción Tarea o medida

Identificador de la tarea (Cuadro 7)

S1.1 Disposición del puente y el puesto de trabajo mejorada ergonómicamente y armonizada.

Proyecto de directrices sobre el proyecto centrado en las personas para los sistemas de navegación-e. Proyecto de directrices sobre la prueba, evaluación y análisis de la usabilidad de los sistemas de navegación-e. Son relevantes las resoluciones A.694(17), A997(25) y MSC.252(83), así como las circulares MSC/Circ.982, SN.1/Circ.265, SN.1/Circ.274 y SN.1/Circ.288.

T1

T2


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S1.2 Uso ampliado de la simbología normalizada y unificada del equipo pertinente del puente.

Desarrollar la simbología del equipo pertinente tomando como referencia la resolución MSC.192(79).

T2

S1.3 Manuales normalizados de operaciones y familiarización, en formato electrónico, en relación con el equipo pertinente.

Desarrollar el concepto de manual electrónico y armonizar el diseño para proporcionar al marino una forma sencilla de familiarización con el equipo pertinente.

T3

S1.4 Reglajes por defecto normalizados, que permitan guardar/volver al original y funciones de modalidad N en el equipo pertinente.

Normas de funcionamiento o técnicas en virtud de las cuales se autoricen las características del equipo correspondiente. Crear un banco de pruebas demostrativo de todas las vertientes del concepto de "modalidad de funcionamiento normalizada", que permita guardar/volver al original en diversas situaciones, así como la función de la modalidad N en el equipo pertinente.

T4

S1.5 Todo el equipo del puente debe seguir la norma de funcionamiento para la gestión de alertas en el puente (BAM) de la OMI.

Asegurase de que se comprueba el equipo durante su homologación y de que se ajusta a lo prescrito en la resolución MSC.302(87) sobre la BAM, actualizada.

T5

S1.6 Función de indicación de la precisión/fiabilidad de la información del equipo pertinente.

Crear un banco de pruebas demostrativo en términos técnicos del modo en que pueden visualizarse la precisión y fiabilidad del equipo náutico.

T6

S1.6.1 Presentación gráfica o numérica de los niveles de fiabilidad junto con la información facilitada.

A partir de lo anterior, desarrollar un sistema armonizado de pantalla mediante el cual se indiquen los niveles de fiabilidad.

T6

S1.7 Sistema integrado de navegación (SIN) de visualización del puente para un mejor acceso a la información de a bordo.

Los sistemas SIN que integran los datos del equipo náutico ya existen, aunque no es obligatorio llevarlos a bordo según la resolución MSC 252(83). La navegación-e depende de la integración por lo que, si no se obliga a llevar a bordo un SIN, resultaría complicado lograr aplicar las soluciones. Se debería contemplar llevar a bordo un SIN, o acaso algo más sencillo con lo que efectuar la integración.

T7

S1.8 Integración del equipo del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM): una interfaz común.

Al integrar el SMSSM en una interfaz común, tener en cuenta la resolución A.811(19).

(En marcha)


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de la solución 2 (Medios de notificación automatizada y normalizada)



S2.1

Entrada única de la información notificable a través de la solución de ventanilla única.

Generar bancos de datos demostrativos de la utilización de la ventanilla única para la notificación, junto con la S2.4.

T8 T15

S2.2

Recopilación automatizada de los datos internos del buque para la notificación.

Gran parte de los datos ya quedan recogidos en el equipo náutico: estudiar la utilización de estos datos para notificar la información de navegación del buque.

T9

S2.3

Comunicación/distribución digital automatizada o semiautomatizada de la información notificable prescrita, incluidas tanto la documentación "estática" como la información "dinámica".

Examinar la instalación portuaria de largo alcance del Sistema de identificación automática (SIA) inicial así como las nuevas frecuencias de largo alcance facilitadas en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR) de 2012, que se describen en la última revisión de la Recomendación M.1371-5 del UIT-R, la norma revisada 61993-2 de la CEI o las novedades en el Sistema de intercambio de datos por ondas métricas, y observar si la información podría ser utilizada para la notificación automatizada o semiautomatizada gratuita o de bajo costo. El puerto de largo alcance no fue utilizado durante el desarrollo de la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT), debido al costo que suponía para los propietarios de buques enviar dicha información.

T9 T15

S2.4

Para todas las prescripciones de notificación nacionales se aplicarán los formatos de notificación digitales normalizados basados en normas armonizadas reconocidas internacionalmente, tales como los formularios FAL de la OMI o la circular SN.1/Circ.289.

Colaborar con todas las administraciones y acordar formatos normalizados para la notificación de buques, de suerte que la "ventanilla única" sea habilitada en todo el mundo. A este respecto, el primer paso a seguir es la armonización nacional y regional.

T8


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de la solución 3 (Mejora de la fiabilidad, resiliencia e integridad del equipo del puente e información sobre la navegación)



S3.1

Autoverificación/prueba incorporada de la integridad (BIIT) normalizadas con interfaz para el equipo correspondiente (por ej. el equipo del puente).

El equipo debería ser desarrollado con BIIT normalizada. Deberían estudiarse las prescripciones generales establecidas en la resolución A.694(17), según las pruebas de la norma 60945 de la CEI, para comprobar si son necesarias más definiciones y pruebas.

T10

S3.2

Prueba normalizada de verificación de la resistencia, la calidad y la integridad del equipo del puente pertinente, incluido el soporte lógico.

En el proyecto de Directrices han de desarrollarse métodos de garantía de calidad del soporte lógico, especialmente de toda la vida útil.

Se ha de seguir desarrollando el proceso de homologación para garantizar que el equipo utilizado en la navegación-e sea resistente en todos los aspectos.

T11

T11

S3.3

Realización de pruebas de integridad de la información basadas en la integración del equipo de navegación: aplicación del concepto de vigilancia de la integridad del SIN.

Esta tarea es muy similar a la descrita para las soluciones S1.6 y S1.6.1.

T6

S3.4

Mejora de la fiabilidad y resiliencia de la información acerca de la determinación de la situación, navegación y hora a bordo y otros datos de navegación cruciales mediante su integración con sistemas internos y externos, y copia de seguridad mediante el mismo procedimiento.

La OMI ya está redactando normas de funcionamiento de un receptor de navegación multisistema, diseñado para utilizar todos los sistemas disponibles, en aras de una solución de determinación de la situación, navegación y hora mejor y más fiable. Puede que también debieran estudiarse métodos tradicionales y otros sistemas terrestres, como la contribución externa. Deberían estudiarse medios auxiliares para los datos de base cruciales, especialmente en el supuesto de una interrupción de las soluciones basadas en la nube. Las administraciones han de mostrar su apoyo a los sistemas terrestres.

T12


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de la solución 4 (Integración y presentación en pantallas con gráficos de la información disponible recibida mediante equipos de comunicaciones)



S4.1 Integración y presentación en pantallas con gráficos de la información disponible (incluida información sobre seguridad marítima (ISM), del SIA, las cartas, el radar, etc.) recibida mediante el equipo de comunicaciones.

El SIN cuenta con una pantalla que podría ser utilizada para visualizar esta información. La labor realizada por la AISM y otros refleja que la información suplementaria en las pantallas existentes, tal como la del sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) y del radar, podría ocultar información crucial, fundamental para estas pantallas. Estudiar y demostrar mediante un banco de datos la integración y representación de esta información, y redactar directrices sobre el modo en que deberían llevarse a cabo de manera armonizada. La resolución MSC.252(83) y la circular SN.1/Circ.268 están relacionadas con esta cuestión.

T13

S4.1.1 Implantar una estructura común de los datos marítimos e incluir parámetros sobre la prioridad, la fuente y la propiedad de la información.

La estructura común de los datos marítimos es un aspecto clave de la navegación-e. Ya se ha convenido en utilizar el modelo de datos S-100 de la OHI. Desarrollar tanto los modelos de datos de tierra como los modelos de datos de a bordo, comprendidos los sistemas de protección según sea necesario, y armonizarlos por medio del Grupo OMI/OHI de armonización del modelo de datos.

T14

S4.1.2 Se deberían desarrollar interfaces normalizadas para el intercambio de datos, como soporte a la transferencia de información de los equipos de comunicaciones a los sistemas de navegación (SIN).

En la mayoría de equipos ya se aplica una de las normas de interfaz de la serie 61162 de la CEI, aunque la OMI solamente hace referencia a ella mediante una nota a pie de página. Todas las normas de ensayo del equipo de a bordo elaboradas por la CEI se remiten a esta norma. La CEI debería velar por que, al más alto nivel, las interfaces se ajusten al principio S-100, aunque puede que no sea necesario aplicar esta norma en equipo sencillo.

T14


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S4.1.3 Proporcionar mapas de servicios concretos (información disponible) a regiones específicas (por ejemplo, carteras de servicios marítimos), con prescripciones sobre la situación y el acceso.

Velar por que desde tierra se suministre información correcta y actualizada sobre la zona de operación, y que llegue al marino. La ISM podría ser visualizada en las pantallas correspondientes o definidas, como el SIVCE o el radar, o en las pantallas de tareas del SIN.

T13

S4.1.4 Provisión de sistema para la gestión automática de fuentes y canales a bordo para la selección de los medios de comunicación más oportunos (equipo), según criterios tales como la anchura de la banda, el contenido, la integridad o los costos.

Están disponibles, y podrían probarse, sistemas de organización del tráfico marítimo menos costosos. Los medios de comunicación deberían ser transparentes para el usuario. Sin embargo, la verdadera tarea reside en determinar los sistemas de comunicaciones disponibles en la actualidad y el modo en que pueden ser utilizados (anchura de banda, etc.), y cuáles están siendo desarrollados y serán utilizados cuando la navegación-e esté plenamente operativa. En la tarea deberían contemplarse los sistemas de corto alcance, tales como las ondas métricas (VHF), el 4G y el 5G.

T15

S4.1.5 Conducción y filtración de información a bordo (meteorología, derrota prevista, etc.).

Estudiar la norma de funcionamiento del actual SIN y ver cómo estas instalaciones pueden ser implantadas en un nuevo proyecto preliminar.

T7

S4.1.6 Ofrecer un proceso de garantía de calidad para asegurar que todos los datos son fiables y se basan en un sistema de referencia común coherente, o han sido convertidos a dicho sistema antes de integrarse y visualizarse.

Velar por que la calidad de los datos y el sistema de referencia común coherente cumplan con la nueva garantía de calidad.

T11

S4.1.7 Implantar el concepto de presentación armonizada de intercambio de información mediante equipo de comunicaciones, incluidos la simbología normalizada y el apoyo textual teniendo en cuenta factores humanos y principios de diseño ergonómico para garantizar una presentación útil y evitar la saturación.

Armonizar las pantallas. T6 T13


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S4.1.8 Desarrollar una biblioteca integral de presentación cuando sea necesario, como soporte para la presentación exacta de todas las visualizaciones.

Armonizar las pantallas. T6

S4.1.9 Proporcionar la función de alerta de los conceptos del SIN para la información recibida a través de los equipos de comunicaciones e integrada en el SIN.

Velar por que todo el equipo del puente cumpla con las normas de funcionamiento para la BAM.

T7

S4.1.10 Armonización de los convenios y los reglamentos relativos al equipo de navegación y comunicaciones.

La tarea de examinar cada una de las normas de funcionamiento de la OMI puede resultar muy vasta. Sería aconsejable redactar una "Norma de funcionamiento que posibilite la navegación-e", en virtud de la cual se determinarían los cambios experimentados en las interfaces, la simbología de control y otros detalles que serían utilizados como complementos para ser aprobados a fin de ser empleados en la navegación-e.

T16


de la solución 9 (Comunicación mejorada de la cartera de STM (no limitada a las estaciones del STM))

Solución Descripción Tareas o medidas


S9 Comunicación mejorada de la cartera de STM (no limitada a las estaciones del STM).

Las comunicaciones constituyen un factor clave del concepto de navegación-e. Esta tarea requiere de la determinación de los posibles métodos de comunicación que podrían ser utilizados y los bancos de datos que han de prepararse para comprobar qué sistemas son los mejores en las distintas zonas de operación. (por ej.: alta mar, zonas ribereñas y puertos).

Si la gestión de carteras de servicios marítimos estuviera basada en la nube, entonces en el marco de esta tarea se debería informar acerca de qué está disponible y dónde y quién es responsable de la nube o las nubes.

Gran parte de esta labor corresponde a la S4.1.4.

T15

T17


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Carteras de servicios marítimos 17 Como parte de la mejora de la prestación de servicios a los buques por medio de la navegación-e, se ha señalado a las carteras de servicios marítimos como el medio de suministrar información electrónica en forma armonizada, algo que se enmarca en la solución 9. En el cuadro 6 que figura a continuación se presenta el listado propuesto de carteras de servicios marítimos. En el anexo 2 figura más información sobre dichas carteras. El desarrollo ulterior de las carteras de servicios marítimos corresponde a la tarea T17. 18 Se han señalado las seis zonas siguientes para el suministro de carteras de servicios marítimos:

.1 zonas portuarias y accesos; .2 aguas costeras y zonas restringidas o limitadas; .3 mar abierto y zonas oceánicas; .4 zonas con construcciones mar adentro o infraestructuras; .5 zonas polares; y .6 otras zonas remotas.

Cuadro 6

Lista de carteras de servicios marítimos propuestas

Núm. Servicios identificados Proveedor de servicios responsable identificado

Cartera de servicios marítimos 1

Servicio de información (IS) del STM

Autoridad del STM


Servicio de asistencia a la navegación (NAS)

Autoridad nacional competente del STM/autoridad costera o portuaria


Servicio de organización del tráfico



Servicio portuario local (LPS)

Operador de puerto/puerto local


Servicio de ISM Autoridad nacional competente


Servicio de practicaje Autoridad de práctico/organización de práctico


Servicio de remolcadores Autoridad remolcadora


Notificación buque-tierra Autoridad nacional competente, propietario del buque/armador/capitán


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Núm. Servicios identificados Proveedor de servicios responsable identificado


Servicio de asistencia telemédica (TMAS)

Organización de salud nacional/ organización de salud especializada


Servicio de asistencia marítima (MAS)

Organización/autoridad costera/portuaria


Servicio de cartas náuticas Organización/autoridad hidrográfica nacional


Servicio de publicaciones náuticas

Organización/autoridad hidrográfica nacional


Servicio de navegación entre hielos

Organización/autoridad nacional competente


Servicio de información meteorológica

Autoridad meteorológica nacional/OMM/instituciones públicas


Servicios de información hidrográfica y ambiental en tiempo real

Autoridades hidrográficas y meteorológicas nacionales


Servicio de búsqueda y salvamento

Autoridades de búsqueda y salvamento

Elaboración de directrices conexas 19 En la combinación de las cinco soluciones de navegación-e con el soporte de la EFS y las tres directrices, "Directrices sobre el proyecto centrado en las personas para la navegación-e", "Directrices sobre la prueba, evaluación y análisis de la usabilidad de los sistemas de navegación-e" y las "Directrices sobre la garantía de calidad del soporte lógico para la navegación-e", se propone una implantación de la navegación-e en la que se facilite un planteamiento holístico de la relación entre los usuarios a bordo y en tierra. 20 El desarrollo de un modelo de navegación-e de referencia para las cinco soluciones, que comprenda la propuesta de un posible marco jurídico, estructuras de gobernanza y modelos de financiación de las infraestructuras correspondientes, podría suponer el establecimiento de una red de cooperación mundial de los bancos de pruebas regionales. 21 La utilización de bancos de pruebas durante el desarrollo de la navegación-e ha resultado útil: los bancos de pruebas sobre la navegación-e podrían resultar esenciales para la implantación paulatina de las soluciones de navegación-e. Sería aconsejable que, en la medida de lo posible, se cooperase internacionalmente al crear los bancos de pruebas. Dicha cooperación internacional podría resultar imprescindible para garantizar que las soluciones de navegación-e puedan aplicarse satisfactoriamente a escala mundial y aprovechar las ventajas de los recursos y experiencia conjuntos.


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22 Puede recurrirse a bancos de pruebas adicionales, así como evaluarlos, y se ha encontrado que han de redactarse directrices sobre la notificación de suerte que los resultados puedan ser presentados en forma armonizada. Estas directrices han sido agregadas a la lista de tareas, como tarea T18. Determinación de las tareas, los resultados y el calendario de ejecución 23 En el cuadro 7 se esbozan las tareas determinadas junto con una breve definición, incluyéndose los resultados y las disposiciones transitorias, en caso necesario, así como una indicación del plazo de ejecución prioritario.


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Cuadro 7 Tareas, resultados previstos, disposiciones transitorias y calendario de ejecución

Tarea núm. Tarea Resultado previsto

Disposiciones transitorias

Plazo de ejecución prioritario

T1 Elaboración del proyecto de Directrices sobre el proyecto centrado en las personas para los sistemas de navegación-e.

Directrices sobre el proyecto centrado en las personas para los sistemas de navegación-e.

Ninguna 2014-2015

T2 Elaboración del proyecto de Directrices sobre la prueba, evaluación y análisis de la usabilidad de los sistemas de navegación-e.

Directrices sobre la prueba, evaluación y análisis de la usabilidad de los sistemas de navegación-e.

Ninguna 2014-2015

T3 Desarrollar el concepto de manual electrónico y armonizar el diseño para proporcionar al marino una forma sencilla de familiarizarse con el equipo pertinente.

Directrices sobre los manuales de equipo electrónico.

Suministrar los manuales existentes en formato PDF.

2019

T4 Formular el concepto de modalidad de funcionamiento normalizada, que permita guardar/volver al original en diversas situaciones así como la función de modalidad N en el equipo correspondiente.

Directrices sobre la modalidad N. Ninguna 2017

T5 Estudiar si es necesaria una ampliación de las normas de funcionamiento para la BAM. Adaptar las restantes normas de funcionamiento para la alerta pertinentes a las normas de funcionamiento para la BAM.

a) Directrices sobre la implantación de la BAM; y

b) Normas de funcionamiento revisadas

sobre la BAM.

Ninguna Ninguna

2016 2019

T6 Desarrollar una metodología acerca del modo en que pueden visualizarse la precisión y fiabilidad del equipo de navegación. Esto comprende un sistema de pantalla armonizado.

Directrices sobre la visualización de la precisión y fiabilidad del equipo de navegación.

Ninguna 2017


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T7 Estudiar si un SIN, según se define en la resolución MSC.252(83), es adecuado como integrador y pantalla de información de navegación para la navegación-e, y determinar las modificaciones necesarias para ello, comprendidos un puerto de comunicaciones y un módulo de determinación de la situación, navegación y hora. En caso necesario, preparar un proyecto de la norma de funcionamiento revisada. Remitirse a la resolución MSC.191(79) y a la circular SN/Circ.243.

a) Informar acerca de la idoneidad del SIN; y

b) Módulos nuevos o adicionales para la

norma de funcionamiento del SIN.

Ninguna Ninguna

2016 2019

T8 Los Estados Miembros acordarán unas directrices sobre el formato normalizado de la notificación de buques de suerte que se habilite una "ventanilla única" en todo el mundo (regla V/28 del Convenio SOLAS, resolución A.851(20) y circular SN.1/Circ.289).

Directrices actualizadas sobre la notificación a través de una ventanilla única.

Disposiciones nacionales y regionales

2019

T9 Estudiar el mejor modo de automatizar la recopilación de los datos internos del buque para la notificación, comprendidas la información estática y dinámica.

Informe técnico sobre la recopilación automatizada de los datos internos del buque para la notificación.

Ninguna 2016

T10 Estudiar la resolución A.694(17) y la norma 60945 de la CEI, ambas sobre prescripciones generales, para ver cómo puede ser incorporada una BIIT.

a) Resolución revisada sobre prescripciones generales, incluidas para la BIIT; y

b) Norma de la CEI revisada sobre

prescripciones generales, incluidas para la BIIT.

Ninguna Ninguna

2017 2019


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T11 Elaboración del proyecto de Directrices sobre la garantía de calidad del soporte lógico para la navegación-e. Esta tarea debería incluir un estudio del proceso de homologación para asegurar que pueda garantizarse la calidad de la vida útil del soporte lógico (actualizaciones del soporte lógico), sin necesidad de volver a someterlo a un largo procedimiento de homologación ni de costos adicionales indirectos. Remitirse a las circulares SN/Circ.266/Rev.1 y MSC.1/Circ.1389.

Directrices sobre la garantía de calidad del soporte lógico para la navegación-e.

Ninguna 2014-2015

T12 Elaborar directrices sobre el modo de mejorar la fiabilidad y resiliencia de los sistemas de determinación de la situación, navegación y hora a bordo mediante su integración con sistemas externos. Colaborar con las administraciones para velar por que se pongan a disposición los sistemas en tierra oportunos.

Directrices sobre el modo de mejorar la fiabilidad y resiliencia de los sistemas de determinación de la situación, navegación y hora a bordo mediante su integración con sistemas externos.

Ninguna 2016

T13 Elaborar directrices en las que se indiquen cómo puede visualizarse en forma armonizada la información de navegación recibida mediante el equipo de comunicaciones, así como la funcionalidad del equipo necesaria.

Directrices sobre la pantalla armonizada de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones.

Ninguna 2019

T14 Desarrollar una estructura común de los datos marítimos e incluir parámetros sobre la prioridad, fuente y propiedad de la información, basándose en el modelo de datos S-100 de la OHI. La armonización será necesaria tanto para su utilización en tierra como a bordo, y ambas deben estar coordinadas (dos dominios). Seguir desarrollando las interfaces normalizadas para el intercambio de datos utilizados a bordo (serie 61162 de la CEI) como soporte de la transferencia de información del equipo de comunicación a los sistemas de navegación (SIN), incluidos los sistemas de protección oportunos (normas de la CEI 61162- 450 y 460).

a) Directrices sobre una estructura común de los datos marítimos; y

b) Seguir desarrollando las normas de la

CEI relativas al intercambio de los datos utilizados a bordo, incluidos en los sistemas de protección.

Ninguna Aplicar las normas de la CEI más recientes

2017 2019


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T15 Determinar y redactar las directrices sobre la perfecta integración de toda la infraestructura de comunicaciones disponible en la actualidad y el modo en que puede ser utilizada (anchura de banda, etc.), y qué sistemas están siendo desarrollados (por ej. la nube marítima) y podrían ser aplicados en la navegación-e. En esta tarea deberían contemplarse sistemas de corto alcance tales como las VHF, el 4G o el 5G, así como los sistemas de ondas decamétricas (HF) y por satélite, teniendo en cuenta las seis zonas definidas para las carteras de servicios marítimos.

Las Directrices sobre la perfecta integración de toda la infraestructura de comunicaciones disponible en la actualidad y el modo en que puede ser utilizada, y qué sistemas están siendo desarrollados junto con el SMSSM revisado.

Utilizar la infraestructura de comunicaciones de a bordo

2019

T16 Estudiar el mejor modo de llevar a cabo la armonización de los convenios y reglamentos relativos al equipo de navegación y comunicaciones. Debería contemplarse la creación de una norma global de funcionamiento de la navegación, que comprenda todos los cambios necesarios, en lugar de revisar las alrededor de 30 normas de funcionamiento vigentes.

Informe sobre el mejor modo de llevar a cabo la armonización de los convenios y reglamentos relativos al equipo de navegación y comunicaciones.

Ninguna 2017

T17 Seguir desarrollando las carteras de servicios marítimos para depurar servicios y responsabilidades antes de la aplicación de las disposiciones transitorias.

Resolución sobre las carteras de servicios marítimos.

Disposiciones nacionales y regionales

2019

T18 Elaboración de un proyecto de Directrices para la armonización de los informes sobre los bancos de pruebas.

Directrices para la armonización de los informes sobre los bancos de pruebas.

Ninguna 2014-2015


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24 En el cuadro siguiente se indican los plazos para cada tarea así como el calendario para llegar al entendimiento común necesario para la implantación.

Cuadro 8 Indicación del calendario para llegar al entendimiento común

necesario para la implantación

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

T1

T2

T3

T4

T5a)

T5b)

T6

T7a)

T7b)

T8

T9

T10a)

T10b)

T11

T12

T13

T14a)

T14b)

T15

T16

T17

T18

Promotores clave de la navegación-e pertinentes 25 Durante la formulación del SIP, se ha identificado una serie de medidas clave para promover la navegación-e. A continuación se enumeran algunas de ellas.


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Cuadro 9 Ejemplos de promotores clave de la navegación-e

Promotor clave MEDIDAS INICIALES Estado de aplicación

Intercambio de datos normalizado a nivel mundial

Los proveedores de datos se adaptarán a las normas de datos reconocidas de la OMI, tal como el modelo de datos S-100 de la OHI.

Constitución del grupo OMI/OHI de armonización

Norma de comunicación de datos armonizada

Organizaciones Internacionales con el sector: la AISM está desarrollando un Sistema de intercambio de datos por ondas métricas y colaborando con la UIT.

En curso

Carteras de servicios marítimos

Definición: OMI. Véase la tarea T17

Proveedores y sistemas de a bordo para la determinación resiliente de la situación, navegación y hora

La OMI está elaborando normas de funcionamiento de CS para receptores de navegación multisistema.

En curso

Conectar todo el equipo y las funciones pertinentes

La CEI está elaborando una serie de normas, incluido un sistema de protección, con el apoyo del sector.

En curso

Garantía de calidad del soporte lógico

Se elaborarán directrices. En curso

Garantizar que las funciones de la navegación-e pertinentes se acepten como conformes con las normas de funcionamiento de la OMI oportunas para el equipo de navegación y radiocomunicaciones de a bordo

El Subcomité NCSR examinará la cuestión según sea necesario.

Véase la tarea T16

Conectar todo el equipo y las funciones del STM pertinentes

Los Estados Miembros tratarán esta cuestión individualmente. La AISM y la CIE podrán ayudar a elaborar normas.

En curso

Los Estados ribereños proporcionarán la Infraestructura necesaria

La AISM, la OHI y el CIRM podrán ayudar a desarrollar la infraestructura necesaria, incluidas las normas pertinentes.

En curso

Establecer los principios del proyecto centrado en las personas.

Seguir perfeccionando las normas de funcionamiento y directrices acerca del SIN y el sistema integrado de puente (SIP), respectivamente.

En curso

Descripción de la arquitectura de la parte del buque y de la parte de tierra con arreglo a las soluciones prioritarias

26 En la figura 1, en la que se ilustra el principio del flujo de información/datos en la arquitectura de la navegación-e, se muestra la arquitectura global de la navegación-e y se definen otras dos características importantes:

.1 la estructura común de los datos marítimos, que abarca todo el eje horizontal; y

.2 el Sistema mundial de radionavegación (WWRNS).


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S

27 En la arquitectura también: .1 se ponen de relieve el nivel de "servicio operacional" y los "vínculos

funcionales utilizados por los servicios técnicos" así como los "vínculos físicos utilizados por los servicios técnicos";

2 se destaca la distinción fundamental entre los dominios de la información y

de los datos, explicándose la relación entre las informaciones solicitadas por los usuarios e introduciéndose los conceptos de servicios operacionales, servicios técnicos y vínculos funcionales y físicos de manera jerárquica;

.3 se determina el concepto de "carteras de servicios marítimos"; y .4 se desarrolla la relación de intercambio de datos tierra-tierra.

28 El desarrollo ulterior de la arquitectura detallada de la parte del buque y de la parte de tierra continuará en función de la ultimación de algunas de las tareas pertinentes.

Figura 1: Arquitectura global de la navegación-e

Determinación de los sistemas de comunicación para la navegación-e 29 Las comunicaciones son clave para la navegación-e. Todo sistema de comunicaciones que se emplee debe poder facilitar las correspondientes carteras de servicios marítimos en las seis zonas definidas, según la S9, así como notificaciones fiables para los buques, según se determina en la S2.

Solicitud de los datos indicados

Tierra Buque

Sistema técnico común en tierra armonizado para la navegación-e (incluidas sus interfaces hombre-máquina)

Ca

mp

o d

e in

form

ac

ión

Necesidades de información

indicadas/aspectos de información

solicitados

Vínculos

Ca

mp

o d

e d

ato

s

Entorno a bordo Autoridad en tierra, como miembro nacional de la AISM

Operador del MRCC Operador del STM Operador en tierra X Usuario a bordo

Servicios operacionales

Datos facilitados en el formato

solicitado

Interfaces

Hombre-máquina

Vínculos funcionales utilizados por los

servicios técnicos

Vínculos físicos utilizados por los

servicios técnicos

"Estructura común de datos" =

propuesta de estructura común

de los datos marítimos

Cartera de servicios

marítimos

Interfaces

Hombre-máquina

WWRNS de la OMI (incluidos el GNSS, la ampliación del GNSS y la copia de seguridad en tierra)


solicitado


solicitado

Solicitud de los

datos indicados

Interfaces

máquina-a-máquina

Sistema en tierra

de parte interesada

distinta

Sistema en tierra

de parte interesada

distinta


solicitado

Necesidades de información indicadas/aspectos de

información solicitados

Equipo técnico a bordo de apoyo a la navegación-e

(incluidas sus interfaces hombre-máquina)


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30 Básicamente, las comunicaciones disponibles en la actualidad pueden dividirse en:

.1 las utilizadas para comunicaciones en caso de peligro y de seguridad, tal como la difusión de ISM, según lo dispuesto en la actualidad por el SMSSM y el SIA; y

.2 los sistemas disponibles en el mercado, tales como diversas soluciones por satélite (por ej. Inmarsat, Iridium y VSAT) así como redes telefónicas y de datos terrestres, tales como el sistema mundial para comunicaciones móviles (GSM), el 3G y el 4G.

31 Los futuros sistemas de comunicación podrían englobar datos del Sistema de intercambio de datos por ondas métricas y el NAVDAT, y ser desarrollados para soluciones basadas en Internet, tales como la nube marítima, facilitando así las soluciones de gestión de la información de todo el sistema. 32 Los enlaces de comunicaciones presentes y futuros podrían ser integrados mediante una intranet marítima, aunque cada servicio técnico se vería limitado por la capacidad de los enlaces disponibles. Esta infraestructura estaría principalmente basada en enlaces de comunicaciones IP, aunque permitiría la utilización de enlaces libres para notificaciones de seguridad y obligatorias cuando fuera apropiado, permitiendo así una integración y transición perfectas de las tecnologías de las comunicaciones disponibles. 33 En el análisis de carencias, al examinar las comunicaciones eficaces y sólidas a bordo, se determinó que en el futuro el sistema de comunicaciones debería desarrollarse basándose en la tecnología IP. 34 En las prescripciones aplicables a los enlaces de comunicaciones comerciales para la navegación-e se deberían establecer determinados criterios de disponibilidad y latencia para la zona de servicio definida, y facilitarse un canal de comunicación de datos bidireccional, posibilitando así el acuse de recibo de la información. 35 Ello podría permitir garantizar automáticamente la calidad de:

.1 la eficacia del servicio;

.2 la disponibilidad y cobertura del servicio de comunicación; y

.3 la instalación y capacidad de comunicación a bordo.

36 Se estima que, a medida que un buque se aproxime a la costa, será necesaria la mayoría de las comunicaciones para varias carteras de servicios marítimos y, por tanto, es probable que puedan ser precisos una mayor banda ancha y velocidad en estas zonas.

37 La tarea T15, en la que se abordan estas cuestiones, es crucial para la implantación de la navegación-e. La capacidad para enviar, recibir y garantizar la calidad de las carteras de servicios marítimos depende de la disponibilidad de la solución correcta en este caso.

38 El posible desarrollo ulterior de la actual infraestructura de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT) en tierra puede facilitar un enlace de datos entre las autoridades en tierra utilizando enlaces de comunicaciones seguros, para su uso en determinadas carteras de servicios marítimos, como por ejemplo la cartera 16 (Búsqueda y salvamento). Ello no repercute en el sistema de notificación obligatoria para buques LRIT ni aumenta el costo buque-tierra de un mensaje LRIT.


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39 Se debería seguir estudiando el concepto de "nube marítima", comprendidas su elaboración y financiación así como las cuestiones operacionales y jurídicas, incluidas la responsabilidad, calidad y accesibilidad de la información y su operación funcional mundial.

Propuestas para fomentar la concienciación pública del concepto de navegación-e entre grupos clave de partes interesadas y usuarios

40 La navegación-e es pertinente e importante para una amplia variedad de partes interesadas. Las propuestas de fomentar la concienciación acerca del concepto de navegación-e tienen por objeto mejorar los conocimientos generales sobre el mismo de las distintas partes interesadas, y conseguir su cooperación y ayuda para la implantación de la navegación-e.

41 En este sentido, se han identificado cinco grupos de partes interesadas como beneficiarios importantes e influyentes, incluyéndose los mensajes clave para cada solución de navegación-e. Estos mensajes deberían ser utilizados sistemáticamente para informar a las distintas partes interesadas de los posibles resultados y ventajas de la navegación-e, así como de su proceso de implantación.

42 También se propone el desarrollo de un sitio web de navegación-e a fin de aplicar un enfoque coordinado y dinámico a la difusión e intercambio de información sobre el desarrollo ulterior de la navegación-e.

43 Podrían organizarse actividades de cooperación regional y técnica en varias partes del mundo para difundir y suministrar información acerca del estado de implantación de las iniciativas de navegación-e. Dichas actividades también constituirían un espacio de reunión para el intercambio de conocimientos sobre el proceso.

44 En el anexo 3 figura un plan de comunicación para la navegación-e.

Impacto normativo

45 Para seguir desarrollando y poner en práctica la navegación-e deberían tenerse en cuenta los convenios, reglas y directrices internacionales pertinentes, así como la legislación y la normativa nacionales. El desarrollo e implantación de la navegación-e deberían estar basados en la labor de la OMI.2

46 Se pretende que la navegación-e se base en la utilización del equipo existente; sin embargo, cualquier cambio en los requisitos de equipamiento con alguno de los elementos necesarios para que el sistema funcione puede afectar a la certificación del buque. 47 Aún no se han estudiado por completo determinados elementos del plan de la estrategia de navegación-e, al depender de los resultados de algunas de las tareas. Financiación 48 Tanto la solución 2 (Medios de notificación automatizada y normalizada) como 9 (Comunicación mejorada de la cartera de STM) hacen referencia a la mejora de las instalaciones en tierra, que puede que requiera de financiación para que la navegación-e pueda ser aplicada con éxito por algunas partes interesadas.

2 En particular, aunque no exclusivamente, en las prescripciones establecidas en el Convenio para facilitar

el tráfico marítimo internacional (FAL), el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL) y el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar.


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49 La financiación podría constar de dos componentes: las contribuciones regionales y las internacionales. Las primeras proceden normalmente de organismos gubernamentales colaboradores o constituyen donaciones nacionales o regionales, y las segundas provienen de donantes que desempeñan sus funciones bajo los auspicios de una institución, como el Banco Mundial o los organismos nacionales de ayuda internacional al desarrollo. La financiación puede consistir en donaciones, préstamos o servicios fundamentales de asesoramiento técnico. 50 Además, están los acuerdos bilaterales entre regiones y países, que pueden contribuir a la financiación fructífera de las soluciones de navegación-e. 51 La identificación de posibles fuentes de financiación para su desarrollo e implantación, en especial para las regiones y países en desarrollo, y de medidas que garanticen tal financiación, incluida la gestión de los recursos, podría resultar interesante, por ejemplo, al examinar anteriores proyectos marítimos internacionales financiados satisfactoriamente. 52 A tenor de las estadísticas del Banco Mundial, en el caso del proyecto de autopista electrónica marina (MEH) en los estrechos de Malaca y Singapur, el presupuesto ascendía a 17 millones de dólares de los Estados Unidos, siendo un 51 % de origen regional (Estados ribereños y el sector privado) y un 49 % internacional (donaciones del FMAM/Banco Mundial para la OMI e Indonesia).

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ANEXO 1

INFORMACIÓN GENERAL SOBRE LAS RCO IDENTIFICADAS

1 En los párrafos siguientes se facilita información general pertinente sobre las RCO identificadas en el curso de la EFS.

RCO 1: Integración de la información y el equipo náuticos, incluida una mejor garantía de calidad de los soportes lógicos

2 Existe la posibilidad de disponer de la distinta información náutica de manera cada vez más centralizada, permitiendo así la presentación de los puestos de trabajo orientados a las tareas oportunos. Ello puede reducir la carga de trabajo y facilitar, por tanto, la navegación.

3 Los sofisticados sistemas de navegación en el puente están cada vez más integrados entre sí y con otros tipos de sistemas del buque, lo cual, junto con la capacidad intrínseca de influencia recíproca de estos sistemas, incrementa la complejidad. Por tanto, la importancia de que estos sistemas sean utilizables, estén disponibles y sean fiables y resilientes es cada vez mayor.

RCO 2: Gestión de alertas en el puente

4 En un puente sin un sistema centralizado de gestión de alertas pueden experimentarse problemas de identificación correcta de las mismas. Asimismo, es posible que no se dé prioridad a las alertas de distintas fuentes según la importancia para la seguridad de la navegación. Los anuncios de alarmas visuales y audibles redundantes y superfluos pueden distraer innecesariamente al personal del puente, lo cual aumenta la carga cognitiva del operador.

5 Las normas de funcionamiento pertinentes relativas a la gestión centralizada de alertas se especifican en las resoluciones MSC.252(83), sobre la "Adopción de las normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de navegación (SIN)", y MSC.302(87) sobre la "Adopción de normas de funcionamiento para la gestión de alertas en el puente".

RCO 3: Modalidad o modalidades normalizadas para el equipo náutico

6 Con el fin de ayudar al piloto y obtener ventajas comerciales, los fabricantes y proveedores de equipo náutico están continuamente desarrollando sus productos para incluir sofisticadas funciones, cada vez más numerosas. Dado que los distintos proveedores observan diferentes filosofías de generación y presentación, y en parte distinta terminología, esto entraña el riesgo de que los pilotos o prácticos no puedan acceder o utilizar todas las funciones disponibles ni puedan establecer una configuración conocida del equipo y, por tanto, tampoco puedan obtener la información necesaria para adoptar decisiones relacionadas con la navegación.

7 La seguridad de la navegación depende de la capacidad del personal clave del equipo del puente para utilizar fácilmente el equipo náutico y comprender la información que se le presente Sin la familiarización suficiente, lo que en ocasiones puede llevar un tiempo considerable debido a las actuales diferencias entre los sistemas operativos, este no siempre es el caso cuando alguien debe hacer frente a una configuración particular por vez primera. Es posible, por tanto, que la falta de familiaridad con el equipo del puente, que puede traducirse en respuestas lentas al no encontrar la información, el sistema, la función de control o la alarma correctos, menoscabe la seguridad de la navegación.


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8 Para el equipo náutico pertinente se prevén modalidades normalizadas o configuraciones por defecto de la presentación en pantalla. Dichas modalidades normalizadas deberían poder seleccionarse en el puesto de tareas y reajustarían la presentación y configuración de la información para proporcionar una visualización normalizada y común a todos los usuarios. Debería poder accederse a la modalidad normalizada mediante una sencilla acción del operador. La configuración normalizada o por defecto actuaría como punto de arranque para que un usuario creara la configuración opcional correspondiente de una tarea en particular. El usuario podría guardar, a continuación, esta configuración opcional, que sería recordada a posteriori mediante una única acción del operador.

9 Habría que utilizar una presentación de la información y símbolos y códigos normalizados, de conformidad con la resolución MSC.191(79) sobre las "Normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo". Debería haber una modalidad de interfaz de usuario normalizada o por defecto (accesible mediante una simple acción del operador) junto con la configuración correspondiente en pantalla para el equipo náutico pertinente.

RCO 4: Notificación automatizada y normalizada buque-tierra

10 Se ha observado la posibilidad de reducir el volumen de trabajo a raíz de la cumplimentación y presentación de la información que debe notificarse. Por lo general, los impresos se cumplimentan manualmente y se envían por separado a cada autoridad que solicita la información. La cumplimentación de los impresos FAL de la OMI suele llevar dos horas, de modo que la posibilidad de reducir trámites y gestiones es significativa.

11 La notificación electrónica normalizada buque-tierra ha sido objeto de la labor desempeñada recientemente por el Comité de Facilitación y la Comisión Europea.

RCO 5: Mejora de la fiabilidad y resiliencia de los sistemas de determinación de la situación, navegación y hora

12 El objetivo primordial de la determinación de la situación es garantizar que un buque esté siguiendo correctamente su plan de la travesía. Sistemas como el GNSS proporcionan información sobre la situación y la hora. Otras informaciones, tales como la velocidad o la derrota y la velocidad con respecto al fondo, pueden obtenerse a partir de múltiples determinaciones de la situación y la hora. Los cambios de velocidad en el tiempo también pueden brindar otros datos, como la velocidad de giro. En conjunto, esta serie de informaciones se denomina comúnmente determinación de la situación, navegación y hora. Garantizar que estos datos sean fiables y resilientes es especialmente importante para la seguridad de la navegación en el mar.

13 La resiliencia es la capacidad del sistema de detectar y compensar las fuentes externas e internas de perturbaciones, el funcionamiento defectuoso y las averías en parte del mismo. Conseguir una determinación de la situación, navegación y hora resiliente no supone implantar sistemas GNSS o terrestres adicionales, si bien puede utilizarse la información que proporcionen, en caso de existir. La fiabilidad es la probabilidad de que el sistema de determinación de la situación, navegación y hora, cuando esté disponible, cumpla una función específica, sin averías, en condiciones determinadas, durante un periodo de tiempo concreto.

14 El suministro de información resiliente para la determinación de la situación, navegación y hora puede conseguirse mediante la combinación de los sistemas espaciales y terrestres existentes, los sistemas de radionavegación modernizados y futuros, los sensores de los buques y otros servicios.


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15 Debe tratarse con cautela el uso de sistemas distintos para la determinación de la situación, navegación y hora en regiones diferentes del mundo. Dicha medida podría dar lugar a situaciones que planteen nuevos riesgos para la navegación, dada la posibilidad de que los marineros tengan que cambiar sus prácticas cuando viajen entre regiones distintas. Otra cuestión es que los buques podrían ser mejorados para navegar solamente en regiones concretas, con tipos definidos de soluciones para la determinación de la situación, navegación y hora. Esto también podría afectar a la consecución de un régimen de formación uniforme para la gente de mar. En la implantación de la navegación-e se debería, en lo posible, aplicar un enfoque coherente en cuanto al suministro de información para la determinación de la situación, navegación y hora para la navegación marítima en todo el mundo.

16 A fin de mejorar la fiabilidad y resiliencia de la información para la determinación de la situación, navegación y hora a bordo, podría redactarse una norma de funcionamiento adecuada, funcional y basada en objetivos para una unidad de procesamiento de datos relativos a la determinación de la situación, navegación y hora, que funcionaría utilizando las técnicas de fusión de los sensores. Esta norma de funcionamiento no debería estar vinculada a tecnologías concretas.

17 Es evidente que hay candidatos adecuados para ayudar a la determinación de la situación, navegación y hora resiliente a bordo que, junto con el GNSS y posibles sistemas regionales, permitirían obtener una determinación de la situación, navegación y hora resiliente. En concreto, son los siguientes:

.1 los sistemas de navegación inerciales;

.2 las señales de oportunidad, por ejemplo, radio, radar, sonar, sonda acústica, etc.;

.3 las marcaciones y distancias observadas por el ser humano permitidas por la electrónica (es decir, una navegación costera electrónica moderna en la que se utilicen taxímetro electrónico, radar y SIVCE);

.4 la navegación astronómica autónoma; y

.5 otras posibilidades que puedan derivarse de la investigación, por ejemplo, en los ámbitos de la defensa y de la navegación de vehículos mediante robot.

RCO 6: Mejora de los servicios en tierra

18 Los STM, puertos y otras partes interesadas en tierra recopilan y disponen de gran cantidad de información relacionada con radioavisos náuticos, sucesos, operaciones, mareas, el SIA, las reglas de tráfico, correcciones de cartas, condiciones meteorológicas, condiciones de hielo, etc., que a menudo se denomina cartera de servicios marítimos.

19 La implantación de un sistema de distribución automática y digital de los servicios de apoyo en tierra facilitaría el acceso a la información y garantizaría su actualización y pertinencia para los pilotos.

20 En primer lugar, la ISM recibida por el buque debería ser pertinente para la travesía específica. En la actualidad, la ISM transmitida se suministra en forma de texto impreso a partir de un receptor del sistema telegráfico automatizado de impresión directa para la difusión de radioavisos náuticos y meteorológicos y de información urgente dirigida a buques


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(NAVTEX), y debe ser examinada para la adopción de medidas. Dado que el oficial de guardia (ODG) puede recibir diariamente varios mensajes de ISM, de los cuales es posible que una gran parte no conciernan a la travesía, existe el riesgo de que ISM fundamental pase desapercibida; esto es, la ISM importante podría ser fácilmente ignorada. La ISM, que debería ser mostrada en relación con la información a la que se refiere, se utiliza en el lugar correcto del puente. 21 En segundo lugar, los avisos a los navegantes, las actualizaciones de las cartas náuticas electrónicas (CNE) y las correcciones de todas las publicaciones náuticas deberían recibirse por medios electrónicos sin dilación. La distribución por correo es lenta y puede entrañar riesgos para los buques que naveguen en aguas cuyas cartas náuticas no estén actualizadas. 22 A medida que la navegación-e evolucione, tendrán que mejorar la rentabilidad y disponibilidad de las comunicaciones de banda ancha. Las modificaciones que convendría introducir en los regímenes reglamentarios actuales (por ejemplo, las normas de funcionamiento), de modo que puedan incorporarse los nuevos sistemas, deberían realizarse de manera estructurada. Esto garantizaría que su utilización se ajuste a los diversos equipos y servicios náuticos existentes, aunque sin limitar la posibilidad de nuevos enfoques que podrían ofrecer ventajas tales como la reducción de los costos y las mejoras de la eficacia y la efectividad. 23 La plataforma más adecuada para presentar la ISM puede estar constituida bien por las tareas del SIN "verificación de la derrota" y "estado de navegación y visualización de datos" (MSC.252(83)), o por la unidad del SIVCE y, opcionalmente, otra pantalla de visualización de la navegación. Debería ser posible recibir electrónicamente los avisos a los navegantes, las actualizaciones y correcciones de las CNE y todas las publicaciones náuticas con un retraso mínimo. En el futuro, dichas actualizaciones y correcciones deberían estar plenamente integradas en las tareas del SIN, "verificación de la derrota" y "estado de navegación y visualización de datos" (MSC.252(83)), o en la unidad del SIVCE y, opcionalmente, en otra pantalla de visualización de la navegación. Por consiguiente, dichas actualizaciones y correcciones no deberían depender de formatos tales como PDF, o requieren del piloto para que las transfiera manualmente entre la fuente y el dispositivo de navegación. RCO 7: Normalización de la disposición del puente y del puesto de trabajo 24 La disposición engorrosa del equipo en el puente menoscaba la capacidad del navegante de cumplir satisfactoriamente con sus deberes náuticos. Pese a haber proyectos acertados de disposición del puente desde el punto de vista ergonómico, se ha observado que este aspecto no está lo suficientemente regulado como para garantizar un nivel aceptable y constante de funcionamiento. 25 Podría hacerse referencia a la regla V/15 del Convenio SOLAS sobre los "Principios relativos al proyecto del puente, el proyecto y la disposición de los sistemas y aparatos náuticos y los procedimientos del puente", las circulares MSC.1/Circ.982 sobre las "Directrices sobre criterios ergonómicos para el equipo y la disposición del puente", SN.1/Circ.265 sobre las "Directrices sobre la aplicación de la regla V/15 del Convenio SOLAS a los SIN, los SIP y el proyecto del puente", SN.1/Circ.288 sobre las "Directrices para el equipo y los sistemas del puente, su disposición e integración (BES)", así como la norma ISO 8468 sobre la "Disposición del puente del buque y equipo conexo".


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26 El documento NAV 59/6/1 (Australia) relativo a los "Principios de usabilidad de proyecto para soluciones y opciones de control del riesgo de la navegación-e" es pertinente para esta RCO, junto con la aplicación de las Directrices sobre el proyecto centrado en las personas y las Directrices sobre la prueba, evaluación y análisis de la usabilidad de los sistemas de navegación-e. 27 La gente de mar puede experimentar problemas para acceder a la información necesaria, a raíz de dificultades ergonómicas como las que plantea una ubicación inadecuada del equipo náutico en el puente. También plantea complicaciones la ergonomía del equipo de navegación en el sentido de que hace falta una interfaz hombre-máquina intuitiva para fines de comunicación y navegación. La configuración del puente, el equipo y los sistemas no se ha proyectado desde una perspectiva ergonómica y de usabilidad regular y suficientemente. Se considera que la falta de familiaridad con el equipo del puente o la respuesta lenta por no encontrar la información correcta, el control o la alarma menoscaban la seguridad de la navegación.

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ANEXO 2

EXPLICACIÓN DETALLADA DE LAS CARTERAS DE SERVICIOS MARÍTIMOS

Núm. Servicios

identificados Proveedor de servicios

identificado Breve descripción


IS del STM Autoridad del STM El IS del STM se define como "un servicio para garantizar que la información esencial está disponible a tiempo para tomar a bordo las decisiones relativas a la navegación". La información pertinente se transmite a horas e intervalos fijos, o se facilita cuando el STM lo considere necesario o a petición de un buque. Un IS del STM incluye el mantenimiento de una imagen del tráfico y permite que se interactúe con el tráfico y se responda a las situaciones conexas que se planteen. Un IS debería facilitar información fundamental y oportuna para ayudar en el proceso de adopción de decisiones a bordo, entre la cual puede incluirse lo siguiente:

la situación, identidad, intención y destino de los buques;

enmiendas y modificaciones introducidas en la información difundida sobre la zona del STM, por ejemplo, límites, procedimientos, frecuencias de radio o puntos de notificación;

la notificación obligatoria de los movimientos del tráfico marítimo;

las condiciones meteorológicas e hidrológicas, los avisos a los navegantes, la situación de las ayudas a la navegación;

limitaciones de maniobrabilidad de los buques en la zona del STM que puedan imponer restricciones a la navegación de otros buques, o cualquier otro posible obstáculo; o

toda información sobre la navegación segura del buque. El IS del STM tiene por objetivo mejorar la seguridad y eficacia del tráfico marítimo y proteger el medio ambiente. Entre otros servicios, incluye la organización del tráfico, la información sobre canales, el nivel de protección, el atraque, el fondeo, los intervalos de tiempo, la supervisión y evaluación del tráfico, las condiciones de las vías de navegación y meteorológicas, los peligros para la navegación, otros factores que puedan influir en el tránsito de los buques, los informes sobre la situación, así como la identidad e intenciones de otros buques.


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Núm. Servicios




NAS Autoridad nacional competente del STM/autoridad costera o portuaria

El NAS se define como "un servicio para prestar asistencia en la toma de decisiones náuticas a bordo y vigilar sus efectos". Si así se solicita, un buque podrá prestar un NAS cuando se produzca un fallo del equipo o se detecte falta de experiencia en materia de navegación. Entre los ejemplos específicos de situaciones en las que el STM puede prestar NAS se encuentran los siguientes: riesgo de varada; desvío de la derrota recomendada o del plan de navegación por parte del buque; falta de certeza del buque en cuanto a su situación o incapacidad del mismo para determinar su situación; falta de certeza del buque en cuanto a la derrota que debe seguir para llegar a su destino; asistencia a un buque hasta el lugar de fondeo; siniestro del equipo de navegación o maniobra del buque; condiciones desfavorables (por ej.: visibilidad baja, vientos fuertes); posible abordaje entre buques; posible choque contra un objeto fijo o peligro, o asistencia a un buque para solventar la falta de capacidad imprevista de un miembro clave del equipo del puente, a petición del capitán.


Servicio de organización del tráfico


El servicio de organización del tráfico se define como "un servicio para impedir que se produzcan situaciones de tráfico marítimo peligrosas y garantizar el movimiento seguro y eficaz del tráfico de buques en la zona del STM". El objetivo del servicio de organización del tráfico es impedir que se produzcan situaciones peligrosas y garantizar la navegación segura y eficaz en la zona del STM. El servicio de organización del tráfico debería ofrecerse cuando el STM esté autorizado a prestar servicios, por ejemplo, cuando:

los movimientos de los buques deban planificarse o clasificarse según prioridades para evitar la congestión o situaciones peligrosas;

los transportes especiales o los buques con carga potencialmente peligrosa o contaminante puedan afectar al flujo del tráfico y deban organizarse;

se haya establecido un sistema operativo de permisos de circulación o planes de navegación, o ambos;

deba organizarse la asignación de espacio;

se haya establecido la notificación obligatoria de los movimientos en la zona del STM;

deban utilizarse derrotas especiales;

deban observarse límites de velocidad;


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Núm. Servicios



el STM detecte una situación comprometida y considere necesario intervenir y coordinar el tráfico marítimo; y

las actividades náuticas (por ejemplo, las regatas de vela) o las obras en curso en el mar (por ejemplo, el dragado o la instalación submarina de cables) puedan interferir con el flujo de los movimientos de buques.


LPS Operador de puerto/puerto local

El LPS es aplicable a los puertos en los que se haya determinado que un STM como el descrito anteriormente resulta excesivo o inadecuado. La particularidad principal de la prestación de un LPS es que éste no interactúa con el tráfico ni debe reunir la capacidad ni los recursos necesarios para responder a las situaciones de tráfico que se planteen, y tampoco es necesario mantener una imagen del tráfico marítimo. La prestación del LPS tiene por objetivo mejorar la seguridad en los puertos y la coordinación de los servicios portuarios en la comunidad portuaria mediante la difusión de información portuaria a los buques y los operadores de atraques o terminales. Su tarea principal es la gestión portuaria mediante el suministro de información sobre las condiciones de los atraques y del puerto. La prestación del LPS puede ser también un medio de enlace entre los buques y los servicios conexos y puede facilitar una base para la implantación de los planes de emergencia en el puerto. Entre los ejemplos de LPS pueden incluirse los siguientes:

información sobre el atraque;

disponibilidad de los servicios portuarios;

previsiones en cuanto al transporte marítimo; y

datos meteorológicos e hidrológicos. Se está estableciendo una serie de LPS a través de Internet. Ejemplo de ello es AVANTI, una iniciativa de la Asociación Internacional de Capitanes de Puerto (IHMA).


Servicio de ISM Autoridad nacional competente

Tal como se indica en el capítulo IV del Convenio SOLAS, en el SMSSM se define la séptima prescripción funcional del modo siguiente: "Todo buque, mientras esté en la mar, podrá transmitir y recibir información sobre seguridad marítima".


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Núm. Servicios



El servicio ISM es una red coordinada internacionalmente de transmisiones de ISM procedentes de proveedores de información oficiales como los siguientes:

servicios hidrográficos nacionales, para avisos náuticos y datos de corrección de las cartas;

oficinas meteorológicas nacionales, para avisos y pronósticos meteorológicos;

centros coordinadores de salvamento (RCC), para alertas de socorro tierra buque; y

el Servicio internacional de vigilancia de hielos, para los peligros relacionados con el hielo en los océanos.

La información específica sobre las ayudas a la navegación y las restricciones a la navegación segura forman parte de los servicios de ISM prestados por las autoridades nacionales. Entre otros, comprende los siguientes tipos de información a disposición de los marinos:

el estado de las ayudas a la navegación;

el estado del Sistema mundial de determinación de la situación (GPS) y de los grupos de expertos sobre mercancías peligrosas (DGP);

el funcionamiento del balizamiento; y

las restricciones a la navegación segura, tales como la altura sobre el nivel del mar de cables hidrográficos o puentes, nuevos peligros y operaciones de construcción o de dragado.


Servicio de practicaje

Autoridad de prácticos/organización de prácticos

El objetivo del servicio de practicaje es proteger el tráfico en el mar y el medio ambiente garantizando que los buques que operan en la zona de practicaje cuenten con pilotos que reúnan la cualificación adecuada para una navegación segura. Cada zona de practicaje exige por parte del práctico experiencia muy especializada y conocimiento de las condiciones locales. El practicaje eficaz depende, entre otras cosas, de la eficacia de las comunicaciones y los intercambios de información entre el práctico, el capitán y el personal del puente, así como de la comprensión recíproca que haya entre los citados en cuanto a las funciones y los deberes de cada uno.


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Núm. Servicios



La unidad portátil del práctico (PPU) es un instrumento útil para una navegación segura tanto con visibilidad buena como restringida. Los datos a los que tiene acceso la PPU deberían facilitarse de manera estructurada, armonizada y fiable, y debería normalizarse la interfaz para acceder a dicha información sobre la navegación-e. El establecimiento de una coordinación eficaz entre el práctico, el capitán y el personal del puente, habida cuenta de los sistemas y equipo del buque que estén a disposición del práctico, ayudará a que la travesía sea segura y rápida (consúltese la resolución A.960(23)).


Servicio de remolcadores

Puerto/organización de remolcadores comerciales

La eficacia de las operaciones con remolcadores depende, entre otras cosas, de la eficacia de las comunicaciones y los intercambios de información entre las partes interesadas. El objetivo de los servicios de remolcadores es proteger el tráfico en el mar y el medio ambiente realizando operaciones como las siguientes:

operaciones de transporte (del personal, del puerto al surgidero);

operaciones de asistencia al buque (amarre);

operaciones de salvamento (estructuras o buques varados);

operaciones en tierra;

operaciones de remolque (puerto/océano);

operaciones de escolta; y

operaciones de respuesta a derrames de hidrocarburos.


Notificación buque-tierra

Autoridad nacional competente, propietario del buque/ armador/capitán

El objetivo de la notificación buque-tierra es proteger el tráfico en el mar, velar por la seguridad y protección personales, garantizar la protección ambiental y mejorar la eficacia de las operaciones marítimas.

La ventanilla única es una de las soluciones más importantes para reducir el volumen de trabajo de los navegantes (cantidad de tiempo invertido en la preparación y presentación de informes a las autoridades de tierra). Para alcanzar este objetivo, los informes deberían generarse automáticamente, en la medida de lo posible, en los sistemas de a bordo. Entre otras opciones importantes para el sistema de notificación buque-tierra podrán encontrarse las siguientes:

la entrada única de la información notificable en la solución de ventanilla única;


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Núm. Servicios



la recopilación automatizada de los datos internos del buque para la notificación;

en todas las prescripciones de notificación nacionales se aplicarán los formatos de notificación digitales normalizados basados en los formularios FAL de la OMI; y

la comunicación/distribución digital automatizada o semiautomatizada de la información notificable prescrita.


Servicio de asistencia telemédica (TMAS)

Organización de salud nacional/ organización de salud especializada

Los centros del TMAS deberían facilitar asesoramiento médico a la gente de mar 24 horas al día, los 365 días del año. El TMAS debería contar con una dotación permanente de médicos con la cualificación necesaria para realizar consultas a distancia, que conozcan bien el carácter especial del tratamiento a bordo de un buque. En la medicina marítima ha predominado durante mucho tiempo la opinión de que es necesario y deseable normalizar los TMAS. Esta medida permitiría mejorar en primer lugar la calidad de la praxis médica y, en segundo lugar, la normalización de la notificación y el registro de las incidencias médicas facilitará una base mucho más amplia para avanzar al respecto.


MAS Organizaciones/autoridades costeras/portuarias

La misión principal del MAS es gestionar la comunicación entre el Estado ribereño, los oficiales del buque que requieran asistencia y otros participantes de la comunidad marítima. Estos pueden ser propietarios de buques, empresas de salvamento, autoridades portuarias, agentes, etc. El MAS está de guardia las 24 horas del día para prestar una asistencia rápida y ayuda profesional a los buques respecto de los aspectos siguientes: lucha contra la contaminación, incendios y explosiones a bordo, abordajes, varadas, protección marítima, lucha contra el terrorismo, etc. El Sistema de alerta de protección del buque permite que un buque emita una llamada de socorro al ser atacado por piratas o por otro motivo. Tras recibir dicha llamada, el MAS asume la responsabilidad de alertar a las autoridades pertinentes encargadas de la respuesta.


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Núm. Servicios



El MAS solo es responsable de recibir y transmitir comunicaciones y de supervisar la situación. Actúa como punto de contacto entre el capitán y el Estado ribereño interesado cuando la situación del buque haga necesario el intercambio de información entre este último y el Estado ribereño. Las situaciones en las que el MAS interviene son las siguientes:

el buque se ha visto inmerso en un suceso (pérdida de carga, descarga accidental de hidrocarburos, etc.) que disminuye su capacidad náutica y que debe notificarse;

el buque, a juicio de su capitán, necesita asistencia, pero no está en una situación de socorro que requiera el salvamento de personal a bordo; y

el buque se encuentra en una situación de socorro y ya se ha rescatado a las personas a bordo, con la posible excepción de quienes han permanecido en el buque o han sido trasladados a él para intentar salvarlo.

El MAS requiere la implantación de procedimientos e instrucciones que permiten remitir cualquier información dada a la organización competente y que obligan a las organizaciones interesadas a utilizar este servicio para ponerse en contacto con el buque.


Servicio de cartas náuticas


El objetivo del servicio de cartas náuticas es proteger la navegación en el mar facilitando información tal como la naturaleza y forma de la costa, la profundidad del agua, la tabla de mareas, los obstáculos y otros peligros para la navegación, la ubicación y el tipo de ayudas a la navegación. El servicio de cartas náuticas también garantiza la distribución, actualización y concesión de licencias de cartas electrónicas a los buques y otras partes marítimas.


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Núm. Servicios




Servicio de publicaciones náuticas


El objetivo del servicio de publicaciones náuticas es fomentar el conocimiento de la situación de la navegación y la navegación segura de los buques. La naturaleza de las vías de navegación descritas en cualquier publicación náutica cambia regularmente, y un navegante que utilice una publicación antigua o no actualizada se expone al desastre. Las publicaciones náuticas incluyen lo siguiente:

corrientes mareales, sistema de ayudas a la navegación, señales de boyas y niebla, ayudas por radio a la navegación en el mar, símbolos de las cartas, términos y abreviaturas, derroteros (instrucciones náuticas); y

podrá utilizarse un sistema de tarjetas de registro de las correcciones de cartas y publicaciones para garantizar que todas las publicaciones se corrijan oportunamente antes de que las utilicen los navegantes.


Servicio de navegación entre hielos

Organización/autoridad nacional competente

El servicio de navegación entre hielos es fundamental para proteger la navegación del buque en aguas cubiertas de hielo, dada la rapidez con la que los mapas de hielo quedan obsoletos en las condiciones muy variables de las regiones de navegación cubiertas por el hielo. Dichos servicios incluyen lo siguiente:

información sobre las condiciones del hielo y asesoramiento/recomendaciones operacionales;

condiciones del hielo alrededor de un buque;

derrota del buque;

escolta y rompehielos del buque;

carga y momento del hielo a la deriva; y

vigilancia del hielo.


Servicio de información meteorológica

Autoridad meteorológica nacional/OMM/instituciones públicas

El servicio meteorológico es fundamental para proteger el tráfico en el mar y facilita pronósticos digitales sobre el tiempo y el clima e información conexa a los navegantes, que utilizarán estos datos para respaldar las decisiones que adopten. Dicha información incluye lo siguiente:

navegación meteorológica, radiación solar y precipitación;

duración de los periodos de frío/calor y avisos;

temperatura del aire, velocidad y dirección del viento; y

cobertura nubosa y presión barométrica.


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Núm. Servicios




Servicios de información hidrográfica y ambiental en tiempo real

Autoridades hidrográficas y meteorológicas nacionales

El servicio de información hidrográfica y ambiental en tiempo real es fundamental para proteger la navegación en el mar y el medio ambiente. Entre los servicios prestados se encuentran los siguientes:

velocidad y rumbo actuales;

altura de la ola;

hábitat marino y batimetría;

derroteros (instrucciones náuticas) (o prácticos): descripciones detalladas de zonas del mar, rutas de navegación, puertos, ayudas a la navegación, reglas, etc.;

listas de luces: descripciones de faros y boyas luminosas;

tablas de predicción de ondas de marea y atlas de corrientes mareales;

efemérides y almanaques náuticos para la navegación astronómica; y

aviso a los navegantes: actualizaciones y correcciones periódicas (con frecuencia semanales) de cartas y publicaciones náuticas.


Servicio de búsqueda y salvamento

Organización/autoridades nacionales competentes

El servicio SAR es responsable de prestar asistencia en las operaciones de búsqueda y salvamento en el mar y de su coordinación. En su estado de alerta permanente, el centro coordinador de salvamento marítimo (MRCC) podrá desempeñar las funciones de salvamento siguientes:

de supervivientes de siniestros de aeronaves (que no se hayan producido en un acto de guerra) o aterrizajes forzosos en el mar;

de tripulación y pasajeros de buques en situación de socorro; y

de supervivientes de siniestros o sucesos marítimos.

Los servicios de búsqueda y salvamento deben coordinar también la evacuación de toda persona enferma o con lesiones graves desde un buque en el mar cuando esta requiera tratamiento médico urgente y no pueda esperar a ser transportada por el buque a un centro médico adecuado.

El MRCC también podrá participar de manera proactiva en actividades como las siguientes:

recopilación, distribución y coordinación de la información;

supervisión de las operaciones de remolque;


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Núm. Servicios



supervisión y evaluación de los niveles de riesgo de las transmisiones de ISM para garantizar una respuesta inmediata caso de que se planteen situaciones peligrosas para la vida;

supervisión de los buques sin gobierno; y

informes sobre la contaminación y los buques varados. Mediante la navegación-e puede facilitarse información adicional, tal como el número de personas a bordo, el tipo de buque, el puerto de destino, etc., y posibilitarse el suministro de más información sobre, por ejemplo, los recursos de búsqueda y salvamento disponibles a bordo de los buques. La información sobre otros buques de la zona puede ser crucial para la eficacia del salvamento. Mediante las soluciones de comunicaciones aplicadas a la navegación-e se podrá intercambiar información acerca de las zonas de búsqueda y salvamento y asignar patrones de búsqueda y habilitar instalaciones para los MRCC, con el fin de crear un registro común de intercambio de información o una espacio de tertulias para los MRCC, el coordinador del lugar del suceso y otros recursos para compartir y actualizar información durante un suceso de búsqueda y salvamento.

* * *


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ANEXO 3

PLAN PARA FOMENTAR LA CONCIENCIACIÓN PÚBLICA ACERCA DE LA NAVEGACIÓN-E

El sitio web de navegación-e 1 La creación de un sitio web de navegación-e podría aportar un enfoque coordinado a la difusión e intercambio de información durante el desarrollo e implantación de la navegación-e. 2 La finalidad del sitio web de navegación-e reside en:

.1 ofrecer una visión de conjunto de las iniciativas de navegación-e así como información sobre su implantación;

.2 publicar información pertinente sobre la navegación-e, incluidas directrices

sobre el proceso de implantación; .3 dar a conocer noticias y actualizaciones acerca del proceso de

implantación de la navegación-e; y .4 ofrecer una visión de conjunto acerca de los canales de comunicación de

la navegación-e en el plano internacional y nacional.

3 El sitio web debería constituir un medio de alentar la convergencia de las iniciativas de concienciación acerca de la navegación-e, con el fin de garantizar que la información coordinada y de calidad garantizada esté fácilmente a disposición de un público más diverso. 4 En el sitio web podría incluirse, por ejemplo:

una introducción al SIP: en qué consiste, cómo funciona, cuándo, por qué, por quién, etc.;

enlaces a documentos de navegación-e oficiales y de calidad garantizada pertinentes;

un listado de las principales partes interesadas y materiales de información dirigidos a colectivos interesados clave;

una visión general de los mensajes fundamentales para las principales partes interesadas;

una visión de conjunto de las publicaciones marítimas y de otros medios;

una visión general de los actos y conferencias pertinentes para la navegación-e (por ej.: talleres, bancos de datos, etc.);

folletos digitales sobre distintos temas o procesos relativos a la navegación-e;


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plantillas de PowerPoint con información básica sobre navegación-e puestas a disposición para presentaciones en la materia en foros de reunión nacionales e internacionales;

"Preguntas más frecuentes" y "Preguntas y respuestas" sobre la navegación-e; y

dosieres de prensa (fichas informativas, información de base, etc.). 5 El idioma del sitio web debería ser únicamente el inglés o, si no, los tres idiomas de trabajo de la OMI. Actividades de cooperación regional y técnica 6 Podrían celebrarse actividades de cooperación regional y técnica en diversas partes del mundo. El objetivo reside en difundir y suministrar información acerca del estado de implantación de la iniciativa de navegación-e de la OMI. Dichas actividades también constituirían un espacio de reunión para el intercambio de conocimientos sobre el proceso. Mensajes clave 7 En el cuadro que figura a continuación se indican los grupos de partes interesadas pertinentes y los mensajes clave.


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Ejemplos de mensajes clave para promover las ventajas de la navegación-e

Grupos de partes interesadas Descripción Solución Descripción Mensaje clave

Ámbito internacional Organizaciones intergubernamentales y no gubernamentales

S1 Proyecto del puente mejorado, armonizado y fácil de utilizar.

En el proyecto del puente normalizado se amplía a escala mundial la oportunidad de colaborar a escala transfronteriza, mejorar la eficacia de la formación y reducir el costo de los materiales. Las similitudes entre naciones y buques incrementan la eficacia y mejoran la seguridad.

S2 Medios de notificación automatizada y normalizada.

Reduce las barreras comerciales por medio de la disminución de las soluciones y la burocracia locales.

S3 Mejora de la fiabilidad, resiliencia e integridad del equipo del puente e información sobre la navegación.

Reduce el riesgo de siniestros y sucesos.

S4 Integración y presentación en pantallas con gráficos de la información disponible recibida mediante equipos de comunicaciones.

–

S9 Comunicación mejorada de la cartera de servicios de tráfico marítimo (STM).

–

Estado de abanderamiento, Estado rector del puerto y

Estado ribereño

Estados ribereños: Administraciones ribereñas y otras autoridades nacionales.


Mejora la eficacia de la formación, la certificación y la supervisión.


La facilidad de acceso a información normalizada y fidedigna mejora la comprensión de la situación.


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Estados de abanderamiento: ejército, fuerzas del orden, registros de buques, etc. Estados rectores del puerto: autoridades portuarias y otras autoridades relacionadas con la administración del puerto.


Reduce el riesgo de siniestros y sucesos. Mejora la comprensión de la situación, aumenta las oportunidades de recurrir intensamente a la información y mejora la coordinación, el control, la comunicación y la información.


Mejora la eficacia de la supervisión, la coordinación, el control, la coordinación y la información.


Mejora la eficacia y reduce el riesgo de siniestros y sucesos por medio de la utilización eficaz de los servicios del STM.

Ramo/Organización/sector

Propietarios de buques y asociaciones de propietarios de buques.


Flexibilidad en lo que respecta a la formación y la rotación. La normalización conduce a un mercado más eficiente de los productos normalizados del puente.


Simplificación de la notificación y, probablemente, menos carga de trabajo en las operaciones.


Mejora de la seguridad para la propia flota.


La mejora de la comprensión de la situación por parte del personal del puente mejora la velocidad y eficacia del proceso de toma de decisiones.


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Aumento de la seguridad en zonas del STM reglamentadas.

Ramo/Organización/sector

Los fabricantes de equipo, constructores y proyectistas de buques, otros proveedores y organizaciones del ramo.


Proporciona indicaciones para la elaboración de productos en un mercado amplio.


Oportunidad de nuevos productos y soluciones.








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Usuarios a bordo y en tierra

Usuarios nacionales e internacionales a bordo, prácticos incluidos. Usuarios en tierra, como STM, instituciones en el ámbito meteorológico o hidrográfico y encargados del manejo de buques.


Buque: Simplificación del trabajo diario y de la formación. Mejora de la interfaz hombre-máquina, la usabilidad, el conocimiento y la seguridad náutica. Disminución del riesgo de siniestros; ahorro de tiempo y eficacia a bordo, facilitación del acceso a la información y aumento de la respuesta y la resolución de problemas.


Buque: Reducción de la carga administrativa. Reducción del trabajo manual. Mejora de la seguridad de la navegación. Disminución del riesgo de siniestros mediante la reducción de las cargas administrativas y el volumen de trabajo. Tierra: Simplificación de la administración. Reducción del trabajo manual. Mejor aprovechamiento, acceso a información fidedigna y coordinación nacional.


Buque: Mejora la confianza al utilizar el equipo náutico. Aumento de la calidad y precisión de la información, aumentando así la comprensión de la situación y la seguridad de la navegación. Tierra: Mejora la confianza al utilizar el equipo náutico.


Buque: Fácil acceso a toda la información a través de una ventanilla única. Fácil acceso a la información fundamental, presentación fácil de utilizar, más familiarización con los sistemas (por medio de la normalización), mejora de la comprensión de la situación, la resolución de problemas y la seguridad de la navegación, acceso fiable a la información (por ej. polar). Tierra: Fácil acceso a toda la información a través de la solución de la ventanilla única.


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Buque: Mejora del servicio y la seguridad en zonas reglamentadas del STM. Menor necesidad de coordinación por medio de la comunicación telefónica. Fácil acceso a los servicios y avisos disponibles (zona de), uso eficaz de los recursos del puente, reducción de la burocracia. Tierra: Menor necesidad de coordinación por medio de la comunicación telefónica. Acceso fiable a la información sobre el tráfico, mejor coordinación y utilización de los recursos a escala nacional, disminución del volumen de trabajo.

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ANEXO 8

PROYECTO DE CIRCULAR MSC

DIRECTRICES SOBRE LA ARMONIZACIÓN DE LOS INFORMES SOBRE LOS BANCOS DE PRUEBAS

1 El Comité, en su [94º periodo de sesiones (17 a 21 de noviembre de 2014)], aprobó las Directrices sobre la armonización de los informes sobre los bancos de pruebas, elaboradas por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 1º periodo de sesiones (30 de junio a 4 de julio de 2014), que figuran en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan la presente circular en conocimiento de todas las partes interesadas en la planificación de los bancos de pruebas relacionados con la navegación-e y en la presentación de informes sobre los resultados a la Organización.

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ANEXO

DIRECTRICES SOBRE LA ARMONIZACIÓN DE LOS INFORMES

SOBRE LOS BANCOS DE PRUEBAS

1 Introducción 1.1 En este documento se ofrecen orientaciones sobre la presentación de informes relativos a los resultados de los bancos de pruebas de la navegación-e. 2 Ventajas y ámbito de aplicación de las directrices 2.1 La armonización de los informes sobre los resultados de los bancos de pruebas permitirá que los resultados de las soluciones de la navegación-e que están sometiéndose a prueba se compartan y se comparen de manera eficaz. La armonización permite también los meta-análisis futuros3 de aspectos específicos. Las diferentes organizaciones podrán recrear los ensayos para verificar los resultados y perfeccionar diversos factores en los ensayos, a fin de seguir elaborando los conceptos sometidos a examen. 2.2 En estas orientaciones se incluye lo siguiente:

– Consideraciones iniciales en la planificación de un banco de pruebas (anexo 1) – Presentación de los informes de los resultados de un banco de pruebas

(anexo 2) 3 Antecedentes 3.1 Durante el desarrollo de la navegación-e se ha evaluado un número creciente de bancos de pruebas. En consecuencia, el NAV 58 aprobó la elaboración de directrices sobre la armonización de los informes sobre los bancos de pruebas de la navegación-e. 4 Bancos de pruebas 4.1 Un banco de pruebas es una plataforma para someter a ensayo proyectos que se están elaborando. Los bancos de pruebas implican en general la realización de manera rigurosa, transparente y fiable de ensayos de, por ejemplo, teorías científicas, herramientas computacionales y nuevas tecnologías. 4.2 Los bancos de pruebas de la navegación-e permiten detectar tempranamente funcionalidad, usabilidad operacional, áreas de mejora e identificación de puntos débiles en los sistemas nuevos. Convendría que los bancos de pruebas se vincularan a los procesos del proyecto centrado en las personas para detectar tempranamente cuestiones relativas a la usabilidad operacional. Los bancos de pruebas no deberían estar limitados o restringidos por la arquitectura actual o planeada, por las estructuras de los datos o por los procedimientos existentes. En el anexo 1 se recogen las consideraciones en la planificación de un banco de pruebas.

3 Se habla de meta-análisis cuando se recoge y se compara un gran número de experimentos/pruebas y

las tendencias, si las hubiere, se analizan. Un único experimento o prueba suele ofrecer sólo información limitada sobre alguna cuestión/hipótesis determinada; sin embargo, los meta-análisis pueden representar un espectro mayor.


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4.3 Convendría que los bancos de pruebas se realicen en un entorno controlado, de forma que no afecten de manera adversa a las situaciones reales, a los servicios existentes ni a la seguridad marítima. Se pueden extraer conclusiones sobre muchos aspectos de los bancos de pruebas como la funcionalidad, usabilidad, viabilidad y riesgos. A medida que la navegación-e evoluciona del propio concepto a la realidad operacional, continuará creciendo la importancia de los bancos de pruebas. 4.4 Algunos bancos de pruebas no son identificados directamente como bancos de pruebas de navegación-e, pero guardan no obstante relación con ella. Se alienta a presentar informes de los resultados de este tipo de bancos de pruebas. 5 Armonización de los informes de los resultados de los bancos de pruebas 5.1 A medida que se crean o varios bancos de pruebas, es importante que los resultados de los bancos de pruebas se compartan, dado que podría haber conclusiones y lecciones aprendidas que serán útiles para la comunidad marítima. Para ello y para permitir la comparación de todos los elementos relevantes de los resultados de los bancos de pruebas, debería armonizarse la presentación de informes sobre los resultados de las pruebas de las soluciones, los sistemas y los servicios de la navegación-e. 6 Resultados de los bancos de pruebas 6.1 A fin de que los resultados de los bancos de pruebas resulten útiles a otras partes, convendría que las pruebas/simulaciones/ensayos guardaran el rigor científico en lo que respecta a la configuración, la recopilación de datos y el análisis, etc. Adicionalmente:

– los resultados presentados deberían ser objetivos; – los ensayos deberían poder reproducirse; – los datos recopilados deberían ser sólidos desde el punto de vista

estadístico y cumplir con las "normas científicas" aceptadas en general; y – los resultados de los bancos de pruebas deberían presentarse en formatos

científicos aceptables (por ejemplo, deberían ser adecuados para su inclusión en una publicación examinada por homólogos).

6.2 Se ha elaborado un marco, mediante una plantilla (véase el anexo 2), para la presentación de los resultados. Esto debería tenerse en cuenta a la hora de presentar el informe de los resultados de los bancos de pruebas relacionados con la navegación-e. Se deberían presentar los informes sobre los resultados de los bancos de pruebas a la Organización.

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ANEXO 1

CONSIDERACIONES EN LA PLANIFICACIÓN DE UN BANCO DE PRUEBAS

1 Generalidades

1.1 Se aconseja tener en cuenta las siguientes consideraciones a la hora de planificar los bancos de pruebas ya que esto contribuirá a la armonización de los informes sobre los bancos de pruebas.

1.2 Cuando se planifiquen bancos de pruebas, convendría que las soluciones de navegación-e seleccionadas se vinculen a las necesidades del usuario y a los objetivos de la navegación-e. Cuando sea posible, las soluciones deberían abordar las lagunas que se hayan identificado en el análisis de las carencias de la navegación-e.

1.3 Se recomienda que los bancos de pruebas sigan una metodología estructurada, transparente, objetiva y reproducible. Cuando el resultado adopta la forma de instrumentos informáticos, convendría que éstos sean de código abierto e incluyan opciones de colaboración, incorporando las observaciones de los usuarios y las mejoras identificadas. 2 Arquitectura

2.1 Se aconseja que, sin que esto suponga restringir las innovaciones, los bancos de pruebas se adapten a la arquitectura y soluciones dominantes en la navegación-e, incluidos los servicios técnicos/operacionales de la cartera de servicios marítimos.

3 Participación de los usuarios y partes interesadas 3.1 Los usuarios y las partes interesadas deberían participar en cada una de las etapas de los bancos de pruebas, desde la planificación hasta la implantación y la evaluación de los resultados.

4 Proyecto centrado en las personas y principios de garantía de calidad

4.1 Se deberían tener en cuenta el proyecto centrado en las personas y los principios de garantía de calidad durante la elaboración de las soluciones de la navegación-e.

5 Estructuras de los datos

5.1 La estructura común de los datos marítimos (CDMS) que se acepta es el Registro de Información Geoespacial de la norma S-100 de la OHI. Por ello, en los bancos de pruebas se debería utilizar de forma preferente el marco de la norma OHI S-100 para los modelos e intercambio de datos. También se podrán utilizar otros marcos de modelos de datos para los bancos de pruebas. Sin embargo, se aconseja dar pasos para incorporar soluciones al marco de la norma OHI S-100 a fin de que los resultados de la elaboración de la navegación-e adquieran valor.

6 Referencia a la documentación de la navegación-e

6.1 Se aconseja que en los bancos de pruebas se destaquen los vínculos con las necesidades de los usuarios, análisis de las carencias y soluciones ya identificadas.

7 Intercambio de información

7.1 Debería proporcionarse a la Organización la información sobre los bancos de pruebas.

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ANEXO 2

MODELOS DE INFORME

1 Generalidades

1.1 El objetivo de este modelo de informe es servir de marco armonizado para presentar los informes sobre los bancos de pruebas de navegación-e. A fin de ayudar en la presentación de informes sobre los resultados de los bancos de pruebas y garantizar que éstos contribuyen al desarrollo de la navegación-e, se aconseja completar todas las rúbricas, incluso aquellas sobre las que no se dispone de información.

1.2 La información de los bancos de pruebas ayudará a otras organizaciones a aprender más acerca de la solución que se está probando. Puede que también ofrezca otras ideas para ampliar y seguir elaborando la solución.

2 Contenido del modelo de informe

Nota: Los símbolos significan lo siguiente:

Subsección/subtítulo o Marcar casilla (elegir una o más) Campo de texto libre

1 Información general

Nombre del banco de pruebas

Ubicación del banco de pruebas

Hora y duración del banco de pruebas

Estado (planeado, terminado o en curso)

Personas de contacto

Sitio Web del banco de pruebas

Organizaciones participantes

Programa de financiación y presupuesto

2 Sinopsis

3 Información sobre el banco de pruebas

Clase de grupos de usuarios que participan en la prueba

o Usuarios a bordo o Usuarios en tierra o Usuarios SAR

Detalles de las carencias de la navegación-e que se examinan en el banco de pruebas (a continuación se dan algunos ejemplos. La lista completa figura en el informe del MSC 91):

o Gestión de la información/datos o Comunicación y transferencia de datos eficaz y sólida o Sistemas y equipo o Notificación para buques o Supervisión del tráfico o Familiarización


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Categoría de las carencias de la navegación-e que se examinan en el banco de pruebas

o Técnica o Reglamentaria o Operacional

Detalles de las soluciones para la navegación-e que se examinan en el banco de pruebas (las soluciones que tienen prioridad figuran a continuación.):

o S1: Proyecto del puente mejorado, armonizado y fácil de utilizar o S2: Medios de notificación automatizada y normalizada o S3: Mejora de la fiabilidad, resiliencia e integridad del equipo del

puente e información sobre la navegación o S4: Integración y presentación en pantallas con gráficos de la

información disponible recibida mediante equipos de comunicación

o S9: Comunicación mejorada de la cartera de servicios de STM

Categoría de las soluciones para la navegación-e que se examinan en el banco de pruebas

o Técnica o Reglamentaria o Operacional

Vínculos a bancos de pruebas similares/pertinentes (si los hubiera) 4 Metodología del banco de pruebas

Metodología utilizada para la recopilación de datos

Método Validez Fiabilidad

Información acerca de los encuestados/participantes en el banco de pruebas

Número Antecedentes Experiencia Información personal (por ejemplo: edad, sexo)

Procedimiento utilizado en el banco de pruebas

Configuración del banco de pruebas Soluciones técnicas utilizadas Normas Documentos orientativos Procedimientos operacionales normalizados Análisis de los datos


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5 Resultados del banco de pruebas

Resumen de los resultados:

Presentación de los datos (por ejemplo, estadísticas) Evaluación y experiencia de los usuarios Otras observaciones

6 Conclusiones y recomendaciones

Conclusiones

Lecciones extraídas

Recomendaciones 7 Publicaciones

Publicaciones examinadas por homólogos Documentos técnicos Informes Material de comunicación (por ejemplo: vídeos, folletos, panfletos, etc.)

8 Material de referencia

Lista del material de referencia utilizado en el banco de pruebas

***



ANEXO 9

PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA

DIRECTRICES REVISADAS RELATIVAS A LA UTILIZACIÓN EN EL BUQUE DEL SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA (SIA) DE A BORDO

LA ASAMBLEA, RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima, RECORDANDO TAMBIÉN las disposiciones de la regla V/19 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, enmendado, que prescriben que todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 que efectúen viajes internacionales, los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 que no efectúen viajes internacionales y los buques de pasaje, independientemente de su tamaño, estarán equipados con un sistema de identificación automática (SIA), según se indica en el párrafo 2.4 de dicha regla, teniendo en cuenta las recomendaciones adoptadas por la Organización, RECORDANDO ADEMÁS la resolución A.917(22), enmendada por la resolución A.956(23), mediante la cual se adoptaron las Directrices relativas a la utilización en el buque del sistema de identificación automática (SIA) de a bordo, HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones formuladas por el Comité de seguridad marítima en su [94º] periodo de sesiones y por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento, en su 1º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las Directrices revisadas relativas a la utilización en el buque del sistema de identificación automática (SIA) de a bordo, que figuran en el anexo de la presente resolución; 2 INVITA a los Gobiernos interesados a que tengan en cuenta las enmiendas a las Directrices que figuran en el anexo cuando implanten las reglas V/11, V/12 y V/19 del Convenio SOLAS; 3 INVITA TAMBIÉN a los Gobiernos que estén considerando establecer o que hayan establecido frecuencias regionales, o que de otro modo utilizan la gestión de canales del SIA, incluido el cambio a un funcionamiento en banda estrecha, por cualquier motivo, a que tengan en cuenta el posible impacto del uso del SIA en el mar, y el hecho de que sólo debería utilizarse en situaciones temporales que revistan urgencia. En dichos casos, los Gobiernos deberían notificar a la Organización las zonas de que se trate y las frecuencias designadas, a fin de distribuir dicha información urgentemente a todos los Gobiernos Miembros; 4 PIDE al Comité de seguridad marítima que mantenga sometidas a examen las Directrices revisadas y las enmiende según proceda. 5 REVOCA la resolución A.917(22), enmendada por la resolución A.956(23).

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ANEXO

DIRECTRICES REVISADAS RELATIVAS A LA UTILIZACIÓN EN EL BUQUE DEL SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA (SIA) DE A BORDO

FINALIDAD 1 Las presentes directrices se han elaborado para fomentar la utilización efectiva y en condiciones de seguridad de los sistemas de identificación automática (SIA) de a bordo, y en particular para informar a la gente de mar acerca de la utilización, los límites y los posibles usos del SIA. Por consiguiente, el SIA debería hacerse funcionar teniendo en cuenta las presentes directrices. 2 Antes de utilizar el SIA de a bordo, el usuario debería comprender perfectamente los principios de las actuales directrices y familiarizarse con el funcionamiento del equipo, incluida la interpretación correcta de los datos presentados. En el anexo 1 figura una descripción del SIA (incluidos sus componentes y conexiones), especialmente en lo que respecta al utilizado a bordo.

ADVERTENCIA

No todos los buques tienen SIA. El oficial de guardia (ODG) debería ser consciente de que es posible que otros buques, particularmente las embarcaciones de recreo, los buques de pesca y los buques de guerra, así como algunas radioestaciones costeras, incluidos los centros de los servicios de tráfico marítimo (STM), no dispongan de SIA. El oficial de guardia debería asimismo ser consciente de que en otros buques que han de llevar obligatoriamente a bordo un SIA podrán, en determinadas circunstancias, desactivar dicho sistema a discreción del capitán.

3 Las prescripciones internacionalmente aprobadas relativas a la obligación de llevar un SIA a bordo figuran en la regla V/19 del Convenio SOLAS. En el Convenio se exige que el SIA se instalara en ciertos buques conforme a un plan de implantación gradual en el plazo comprendido entre el 1 de julio de 2002 y el 1 de julio de 2008. Además, se indica que ciertos tipos de buque no tienen la obligación de estar equipados con un SIA (por ejemplo, los buques de guerra, las unidades navales auxiliares y los buques que sean propiedad del Estado o que estén al servicio de éste). También están exentos de llevar un SIA los buques pequeños (por ejemplo, las embarcaciones de recreo y las embarcaciones pesqueras) y algunos otros tipos de buque. Por otra parte, los buques provistos de un SIA podrían llevarlo desconectado. Por consiguiente, se advierte al usuario que tenga siempre presente que es posible que la información proporcionada por el SIA no refleje de manera completa o correcta el tráfico marítimo existente en un momento dado en las inmediaciones. Por tanto, conviene tener en cuenta las orientaciones que se ofrecen en este documento acerca de las limitaciones propias del SIA y de su utilización en situaciones en las que ha de evitarse un abordaje (véanse los párrafos 39 a 43).


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Objetivos del SIA 4 El SIA tiene por objeto acrecentar la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y eficacia de la navegación y la protección del medio marino. La regla V/19 del Convenio SOLAS exige que el SIA intercambie datos de buque a buque y con las instalaciones en tierra. Por tanto, la finalidad del SIA es facilitar la identificación de los buques, ayudar al seguimiento de los blancos, asistir en las operaciones de búsqueda y salvamento, simplificar el intercambio de información (por ejemplo, reduciendo las notificaciones verbales obligatorias) y proporcionar información adicional que contribuya a una mejor comprensión de la situación. Por lo general, los datos recibidos a través del SIA mejorarán la calidad de la información disponible para el oficial de guardia, ya sea en una estación de vigilancia en tierra o a bordo del buque. El SIA debería convertirse en una útil fuente de información que complemente la que se obtiene mediante los sistemas de navegación (incluido el radar) y, por tanto, en un instrumento importante para facilitar al usuario el dominio de la situación frente al tráfico que viene a su encuentro. DESCRIPCIÓN DEL SIA

Figura 1: Ilustración general del sistema del SIA

5 El equipo de a bordo de clase A cumple las prescripciones relativas al SIA que ha de llevarse a bordo pertinentes de la OMI. El equipo de a bordo de clase B proporciona servicios que no se ajustan por completo a las prescripciones de la OMI relativas al SIA que ha de llevarse a bordo. Los dispositivos de clase B podrán llevarse a bordo de los buques no regidos por las prescripciones del Convenio SOLAS de la OMI relativas al equipo que ha de llevarse a bordo.

Los buques facilitan y reciben información sobre

identidad, situación, rumbo, velocidad.

La información sobre identidad, situación, hora y estado se enviará a los buques y a las estaciones

de tierra al activarse el AIS-SART.

El buque facilita información sobre su identidad, situación,

rumbo, velocidad, … El buque recibe información

sobre otros buques, el puerto, riesgos en la zona, ...


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6 El SIA de a bordo (véase la figura 1):

– transmite los datos del propio buque a otros buques y a las estaciones del STM;

– recibe datos de otros buques y de las estaciones del STM y otras

estaciones del SIA, como AIS-SART, ayudas a la navegación, etc. y los hace disponibles.

7 Cuando se utiliza con el equipo apropiado de presentación gráfica, el SIA de a bordo permite obtener información rápida y automática mediante el cálculo del punto de aproximación máxima (CPA) y del tiempo al punto de aproximación máxima (TCPA) a partir de la información sobre la situación recibida de los buques que constituyen los blancos. 8 El SIA funciona esencialmente en dos canales especializados de ondas métricas. En las regiones en que no se dispone de esos canales, el SIA puede efectuar automáticamente la conmutación a otros canales designados mediante un mensaje procedente de una instalación en tierra. Cuando no haya un SIA en tierra o una estación de zona marítima A1 del SMSSM, el SIA debería conmutarse manualmente. No obstante, esta capacidad sólo debería considerarse cuando se trate de situaciones urgentes y temporales, teniendo presentes los posibles efectos adversos sobre el SIA en el mar 9 La capacidad del sistema permite atender a un número elevado de buques simultáneamente. En el sistema se da prioridad a los dispositivos de clase A. Los dispositivos de clase B funcionan con una menor frecuencia de notificación o cuando se dispone de suficientes intervalos de tiempo disponibles. 10 El SIA es capaz de detectar buques detrás de recodos o islas dentro del alcance de ondas métricas/hectométricas si las masas de tierra no son muy elevadas. Un valor típico que cabe esperar en el mar es de 20 a 30 millas marinas, dependiendo de la altura de la antena. Con la ayuda de estaciones repetidoras puede mejorarse la cobertura, tanto de los buques como de las estaciones del STM. 11 La información del SIA de a bordo es transmitida de manera continua y automática sin intervención ni conocimiento del oficial de guardia. Una estación costera de un SIA puede obtener la información actualizada de cierto buque interrogando a ese buque, o también puede interrogar a todos los buques que se encuentren en una determinada zona marítima. Sin embargo, la estación costera sólo puede aumentar el ritmo de notificación de los buques, pero no disminuirlo. INFORMACIÓN DEL SIA TRANSMITIDA POR LOS BUQUES Contenido de los datos de los buques 12 La información del SIA transmitida por un buque puede ser de tres tipos distintos:

– estática, que se introduce en el SIA al instalarlo y sólo es necesario modificar si el buque cambia su nombre, su ISMM, el emplazamiento de la antena del sistema electrónico de determinación de la situación (EPFS) o si es objeto de una transformación importante que haga que pase a ser un buque de otro tipo;


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– dinámica, que, aparte de la relativa al "estado de la navegación", es actualizada automáticamente por los sensores del buque conectados al SIA; y

– relacionada con la travesía, que tal vez haya que introducir y actualizar

manualmente durante la travesía.

13 Los pormenores de la información mencionada supra figuran en el siguiente cuadro 1:

Elementos de información Procedencia, tipo y calidad de la información

Estática:

ISMM (Identidad del servicio móvil marítimo)

Introducida durante la instalación. Téngase en cuenta que puede ser necesario modificarla si el buque cambia de propietario.

Nombre y distintivo de llamada Introducidos durante la instalación. Téngase en cuenta que puede ser necesario modificarlos si el buque cambia de propietario.

Número IMO Introducido durante la instalación.

Eslora y manga Introducidas durante la instalación o si sufren modificaciones.

Tipo de buque Seleccionado de la lista preestablecida.

Emplazamiento de la antena del sistema electrónico de determinación de la situación (EPFS)

Introducido durante la instalación, pudiéndose modificar para los buques bidireccionales o los que lleven instalada una antena múltiple.

Dinámica:

Situación del buque con indicación de su precisión y estado de integridad

Actualizada automáticamente por el sensor de situación conectado al SIA. La precisión es de aproximadamente 10 m.

Hora de situación en UTC Actualizada automáticamente por el sensor principal de situación conectado al SIA.

Rumbo con respecto al fondo Actualizado automáticamente por el sensor principal de situación conectado al SIA, si dicho sensor calcula este parámetro. Es posible que esta información no esté disponible.

Velocidad con respecto al fondo Actualizada automáticamente a partir del sensor de situación conectado al SIA. Esta información puede no estar disponible.

Rumbo Actualizado automáticamente por el sensor de rumbo conectado al SIA.

Estado de la navegación El oficial de guardia ha de introducir manualmente la información sobre el estado de la navegación y modificarla cuando sea necesario, por ejemplo:

– navegando con propulsión mecánica – fondeado – sin gobierno – con capacidad de maniobra restringida – amarrado – restringido por el calado – encallado – dedicado a la pesca – navegando a vela


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En la práctica, como todos estos parámetros guardan relación con el Reglamento de abordajes, cualquier cambio necesario podría efectuarse al mismo tiempo que se modifican las luces y marcas.

Velocidad de giro Actualizada automáticamente por el sensor de la velocidad de giro u obtenida mediante el girocompás. Esta información puede no estar disponible.

Relacionada con la travesía:

Calado del buque Se introducirá manualmente al iniciarse la travesía, empleando el calado máximo y modificándose según sea necesario (por ejemplo, si se efectúa el deslastrado antes de la entrada en puerto).

Carga potencialmente peligrosa (tipo)

Se introducirá manualmente al iniciarse la travesía, confirmando si se transporta o no carga potencialmente peligrosa, a saber:

– Mercancías peligrosas – Sustancias perjudiciales – Contaminantes del mar

Solamente se indica la categoría de carga potencialmente peligrosa de conformidad con las categorías* X, Y, Z u OS. No es preciso indicar las cantidades.

Destino y hora estimada de llegada

Se introducirán manualmente al iniciarse la travesía, modificándose durante la misma según sea necesario.

Plan de navegación (puntos de control de derrota)

Se introducirá manualmente al iniciarse la travesía, a discreción del capitán, y se actualizará cuando sea necesario.

Mensajes breves de seguridad:

Los mensajes de texto breve y formato libre se introducirán manualmente, dirigidos ya sea a un destinatario específico o para ser transmitidos a todos los buques y estaciones costeras.

Cuadro 1: Datos transmitidos por los buques

* Tras las enmiendas introducidas a la categorización de cargas potencialmente

peligrosas del Convenio MARPOL mediante la resolución MEPC.118(52), las cargas pueden categorizarse como A, B, C o D, en vez de X, Y, Z u OS en equipo SIA previo, como se describe en la circular SN.1/Circ.227/Corr.1.

El cuadro que figura a continuación indica las equivalencias entre las categorías previas y las actuales.

Categoría actual según el Convenio MARPOL

Categoría equivalente utilizada

en las unidades SIA previas

X A

Y B

Z C

OS D


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14 Los datos se envían autónomamente con distintos regímenes de actualización, a saber:

– información dinámica: dependerá de los cambios de velocidad y rumbo (véanse los cuadros 2 y 3);

– datos estáticos y datos relacionados con la travesía: cada seis minutos o

cuando se soliciten (el SIA responde automáticamente sin intervención del usuario); y

– mensaje de seguridad: según sea necesario.

Tipo de buque Intervalo general de notificación

Barco fondeado o atracado y en movimiento con velocidad inferior a 3 nudos

3 min

Barco fondeado o atracado y en movimiento con velocidad superior a 3 nudos

10 s

Buque a 0 - 14 nudos 10 s

Buque a 0 - 14 nudos y cambiando el rumbo 3 1/3 s

Buque a 14 - 23 nudos 6 s

Buque a 14 - 23 nudos y cambiando el rumbo 2 s

Buque a más de 23 nudos 2 s

Buque a más de 23 nudos y cambiando el rumbo 2 s

Cuadro 2: Intervalos de notificación del equipo de a bordo de clase A

Naves no regidas por el Convenio SOLAS Intervalo nominal de notificación

Equipo de a bordo de clase B "SO" en movimiento con velocidad inferior a 2 nudos 3 min

Equipo de a bordo de clase B "SO" en movimiento con velocidad de 2 a 14 nudos 30 s

Equipo de a bordo de clase B "SO" en movimiento con velocidad de 14 a 23 nudos 15 s

Equipo de a bordo de clase B "SO" en movimiento a más de 23 nudos 5 s

Equipo de a bordo de clase B "CS" en movimiento con velocidad inferior a 2 nudos 3 min

Equipo de a bordo de clase B "CS" en movimiento con velocidad superior a 2 nudos 30 s

Cuadro 3: Intervalos de notificación del equipo de a bordo de clase B

Mensajes breves de seguridad 15 Los mensajes breves de seguridad son mensajes de texto de formato fijo o libre dirigidos ya sea a un destinatario específico (ISMM) o a todos los buques de la zona. Su contenido debería ser de interés para la seguridad de la navegación, por ejemplo, un iceberg avistado o una boya desplazada. Los mensajes deberían ser lo más breves posible. El sistema permite hasta 158 caracteres por mensaje, pero cuanto más corto sea éste, más fácil resultará encontrar un espacio libre para su transmisión. Por el momento, tales mensajes no están más reglamentados para dejar abiertas todas las posibilidades.


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16 En los mensajes de texto podrá solicitarse acuse de recibo del operador. El operador debería ser consciente de que hay mensajes de seguridad especiales e identidades de usuario especiales de dispositivos tales como el AIS-SART. En la circular SN.1/Circ.322, enmendada, se informa con más detalle al respecto. No es necesario acusar recibo por mensaje de texto. 17 Los mensajes breves de seguridad constituyen sólo uno de los medios adicionales de difundir información sobre seguridad marítima. Si bien no se debería subestimar su importancia, el uso de mensajes breves de seguridad no exime del cumplimiento de ninguna de las prescripciones del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM). 18 El operador debería asegurarse de que visualiza y examina los mensajes de seguridad que se reciben y debería enviar los mensajes de seguridad que sean necesarios. 19 Según estipula la regla V/31 del Convenio SOLAS (Mensajes de peligro):

"El capitán de un buque que se encuentre con hielos o derrelictos peligrosos o con cualquier otro peligro inmediato para la navegación, o con ..., está obligado a transmitir la información, por todos los medios de que disponga, a los buques que se hallen cercanos, así como a las autoridades competentes ..."

20 Normalmente, esto se hace mediante comunicaciones telefónicas en ondas métricas, pero la expresión "por todos los medios" incluye además ahora el envío de mensajes breves utilizando el SIA, lo que ofrece la ventaja de reducir las dificultades de comprensión, especialmente cuando se anota la situación correcta. Confidencialidad 21 Al introducir datos manualmente, se debería ser consciente del carácter confidencial de dicha información, particularmente en los casos en que los acuerdos, las reglas o las normas internacionales prevean la protección de la información relativa a la navegación. FUNCIONAMIENTO DEL SIA DE A BORDO FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD TRANSCEPTORA Activación 22 El SIA debería estar siempre en funcionamiento cuando los buques estén navegando o fondeados. Si el capitán considera que el funcionamiento continuo del SIA pudiera comprometer la seguridad del buque o cuando sea inminente un suceso que afecte a la protección marítima, se podrá desconectar el SIA. A menos que con ello se comprometa aún más la seguridad o la protección, si el buque se encuentra en la zona abarcada por un sistema de notificación obligatoria para buques, el capitán debería notificar dicha medida y las razones de su adopción a la autoridad competente. Las actuaciones de esta naturaleza deberían quedar siempre consignadas en el diario de navegación, explicando las razones. Sin embargo, el capitán debería volver a poner en funcionamiento el SIA en cuanto haya desaparecido el motivo del peligro. Si se apaga el SIA, la información estática y la relacionada con la travesía permanece almacenada. Su reinicio se efectuará suministrando de nuevo energía a la unidad del SIA. Los datos del propio buque empezarán a transmitirse dos minutos después de la reanudación En los puertos, el funcionamiento del SIA debería ajustarse a las prescripciones portuarias.


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Entrada manual de datos 23 Al iniciarse la travesía, y cada vez que ocurra un cambio, el oficial de guardia debería introducir manualmente, utilizando un dispositivo de entrada, como un teclado, la información siguiente:

– calado del buque; – carga potencialmente peligrosa; – partida, destino y hora estimada de llegada; – plan de navegación (puntos de control de la derrota); – estado correcto de la navegación; y – mensajes breves de seguridad.

Se recomienda utilizar el Código de Localidades de las Naciones Unidas a efectos de comercio y transporte (UN/LOCODE) para la anotación del puerto de destino. Además, se recomienda que el actual campo de destino se utilice para anotar tanto el puerto de salida como el siguiente puerto de escala (se dispone de espacio para 20 caracteres ASCII de 6 bitios) utilizando el código UN/LOCODE.1 Comprobación de la información 24 Para garantizar que la información estática del propio buque sea correcta y esté actualizada, el oficial de guardia debería comprobar los datos siempre que haya una razón para ello. Como mínimo, esta comprobación se debería efectuar una vez por viaje o una vez al mes, si este periodo es más corto. Los datos sólo se podrán modificar cuando lo autorice el capitán. 25 El oficial de guardia debería comprobar también regularmente la siguiente información dinámica:

– las posiciones provistas conforme al sistema geodésico mundial de 1984 (WGS 84);

– la velocidad con respecto al fondo; y – la información de los sensores.

26 Tras la activación, se realiza una prueba incorporada de integridad automática (BIIT). En caso de fallo de funcionamiento del SIA, se activará una alarma y la unidad deja de transmitir. 27 Sin embargo, los circuitos del equipo de BIIT no comprueban la calidad y precisión de los datos introducidos en el SIA por los sensores del buque antes de transmitirlos a otros buques y estaciones costeras. Por consiguiente, deberían efectuarse comprobaciones rutinarias a intervalos regulares durante la travesía para confirmar la precisión de la información que se está transmitiendo. En aguas costeras será necesario incrementar la frecuencia de esas comprobaciones. PRESENTACIÓN DE LOS DATOS DEL SIA 28 El SIA suministra datos que pueden presentarse en un dispositivo de presentación mínima o en cualquiera de los dispositivos de visualización adecuados descritos en el anexo 1.

1 SN/Circ.244.


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Presentación mínima 29 El dispositivo de presentación mínima obligatorio suministra como mínimo tres líneas de datos, consistentes en el rumbo, la distancia y el nombre del buque seleccionado. Otros datos del buque podrán leerse mediante un desplazamiento horizontal de los datos en la pantalla, si bien no es posible desplazar los relativos al rumbo y la distancia. Un desplazamiento vertical hará aparecer los datos correspondientes a otros buques identificados por el SIA. Presentación gráfica 30 Si la información del SIA se visualiza mediante una presentación gráfica, podrán mostrarse los siguientes tipos de blancos: Blanco dormido Un blanco dormido indica únicamente la presencia de un buque

equipado con un SIA en un punto determinado. No se presentará información adicional hasta la activación, con lo que se evita la sobrecarga de información.

Blanco activado Si el usuario desea saber más sobre el movimiento de un buque,

bastará con que active el blanco (dormido) de modo que se muestren inmediatamente:

– un vector (velocidad y rumbo con respecto al fondo), – el rumbo; y – una indicación de la velocidad de giro (si está disponible)

para observar los cambios de rumbo iniciados. Blanco seleccionado Si el usuario desea información pormenorizada de un blanco

(activado o dormido), la podrá seleccionar. Seguidamente, los datos recibidos, así como los valores del CPA y del TCPA, aparecerán indicados en una ventanilla alfanumérica.

También aparecerá indicado en el campo de datos alfanuméricos,

y no junto al blanco, el estado especial de navegación. Blanco peligroso Si se calcula que un blanco del SIA (activado o no) sobrepasará

los valores prefijados del CPA y del TCPA, dicho blanco se clasificará y mostrará como peligroso y se activará una alarma.

Blanco perdido Si no se recibe una señal de cualquier blanco del SIA a una

distancia inferior al valor prefijado, aparecerá en la última situación un símbolo de "blanco perdido" y se activará una alarma.

Otros blancos Podrán presentarse otros blancos tales como los AIS-SART, las

ayudas a la navegación, etc., mediante símbolos especiales (véase la circular SN.1/Circ.243/Rev.1: "Directrices para la presentación de símbolos náuticos, términos y abreviaturas náuticos").

Símbolos 31 El usuario debería estar familiarizado con los símbolos utilizados en la presentación gráfica de que se disponga.


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LIMITACIONES INTRÍNSECAS DEL SIA 32 El oficial de guardia debería ser siempre consciente de que otros buques, particularmente las embarcaciones de recreo, los buques de pesca y los buques de guerra, así como algunas radioestaciones costeras, incluidos los centros de los servicios de tráfico marítimo (STM), no dispongan de SIA. 33 El oficial de guardia debería asimismo tener siempre presente que en otros buques que han de llevar obligatoriamente a bordo un SIA se podrán, en determinadas circunstancias, desactivar dicho sistema a discreción del capitán. 34 En otras palabras, es posible que la información proporcionada por el SIA no refleje de manera completa la situación alrededor del buque. 35 Los usuarios deberían ser conscientes de que la transmisión de información errónea supone un riesgo para otros buques, así como para ellos mismos. Los usuarios son responsables de toda la información que se introduce en el sistema y de la información añadida por los sensores. 36 La precisión de la información del SIA sólo es equivalente a la precisión de la información transmitida. 37 El oficial de guardia debería ser consciente de que unos sensores mal configurados o calibrados (sensores de situación, velocidad y rumbo) podrían dar lugar a que se transmita información incorrecta. Toda información incorrecta sobre un buque recibida en el puente de otro buque podría originar confusiones peligrosas. 38 Si no se ha instalado ningún sensor o si un sensor (por ejemplo, el sensor giroscópico) no suministra datos, el SIA transmitirá automáticamente la notificación de "datos no disponibles". Sin embargo, la prueba incorporada de integridad automática no podrá validar el contenido de los datos procesados por el SIA. 39 No sería prudente que el oficial de guardia asumiera que la información recibida de otros buques es de una calidad y una precisión comparables a las de la información sobre su propio buque. USO DEL SIA PARA EVITAR LOS ABORDAJES 40 El potencial del SIA como dispositivo para ayudar a evitar abordajes está reconocido, por lo que es posible que, en su momento, se recomiende la utilización de este sistema para tal fin. 41 No obstante, la información del SIA se puede utilizar simplemente para facilitar la toma de decisiones encaminadas a evitar los abordajes. Cuando se utilice el SIA en la modalidad buque-buque con el fin de evitar abordajes se deberían tener en cuenta las precauciones siguientes:

.1 el SIA es una fuente adicional de información náutica cuya finalidad no es sustituir, sino complementar, los sistemas de navegación tales como el de seguimiento de blancos por radar y el STM; y

.2 la utilización del SIA no exime al oficial de guardia de la responsabilidad

de cumplir en todo momento las prescripciones del Reglamento de abordajes, en concreto la regla 7, al determinar si existe riesgo de abordaje.

42 El usuario no debería servirse del SIA como único sistema de información sino que debería utilizar todos los sistemas de información relativa a la seguridad disponibles.


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43 La utilización de un SIA a bordo de un buque no debería incidir especialmente en la composición de la guardia de navegación, la cual debería seguir determinándose con arreglo a lo dispuesto en el Convenio de formación. 44 Una vez que se ha detectado un buque, el SIA puede ayudar a efectuar su seguimiento como blanco. Si se sigue la información transmitida por dicho blanco, también podrán seguirse sus movimientos. El SIA no se ve afectado por muchos de los problemas que plantea habitualmente el seguimiento por radar, como los ecos parásitos, la permutación de blancos cuando los buques pasan muy próximos y la pérdida de blancos después de una maniobra rápida. El SIA también puede ayudar a identificar los blancos por su nombre o distintivo de llamada y por el tipo de buque y estado de la navegación. APLICACIONES ADICIONALES Y POSIBLES APLICACIONES FUTURAS EL SIA EN OPERACIONES DEL STM Transmisión de pseudo blancos por STM 45 Los centros STM pueden enviar a través del SIA, a los buques provistos de este sistema, información sobre buques que no están provistos de él y que sólo puedan ser observados por el radar STM. Toda transmisión STM/generada/sintética de blancos por el STM debería estar claramente identificada como tal. Se debería siempre prestar especial atención cuando se utilice información que haya sido retransmitida por una tercera parte. Puede que la precisión de estos blancos no sea de tanta calidad como la de los que se hayan recibido directamente y que el contenido de la información no sea tan completo. Mensajes de texto 46 Los centros STM también podrán enviar mensajes breves ya sea a un buque, a todos los buques o a los buques que se encuentren a determinada distancia o en una zona especial, por ejemplo:

– radioavisos náuticos (locales); – información sobre la gestión del tráfico; e – información sobre la gestión portuaria.

47 El operador del STM podrá solicitar, mediante un mensaje de texto, un acuse de recibo del operador del buque. Nota: El STM debería seguir manteniendo comunicación mediante telefonía en ondas

métricas. No se debería subestimar la importancia de las comunicaciones verbales, que son importantes para que el operador del STM pueda:

– evaluar la capacidad de comunicación del buque; y

– establecer un enlace de comunicación directa que puede resultar necesario en situaciones críticas.

Correcciones relativas al (D)GNSS 48 Los centros STM pueden enviar correcciones relativas al (D)GNSS mediante el SIA. SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES 49 Se espera que el SIA desempeñe un importante papel en los sistemas de notificación para buques. La información requerida por las autoridades costeras en tales sistemas se incluye tradicionalmente en los datos estáticos relativos a la travesía y en los datos dinámicos que el SIA proporciona automáticamente. La capacidad de largo alcance del SIA, es decir, el intercambio de información a través de un satélite de comunicaciones, podrá utilizarse para satisfacer los requisitos de algunos sistemas de notificación para buques.


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EL SIA EN LAS OPERACIONES SAR 50 El SIA puede utilizarse en las operaciones de búsqueda y salvamento. Al recibir mensajes del AIS-SART, los operadores obtienen información más precisa, especialmente sobre la situación de la embarcación de supervivencia. En las búsquedas combinadas de superficie y aéreas el SIA permite presentar directamente la situación en otras pantallas, tales como las del radar o las de los SCE/ SIVCE, lo que facilita la labor de las naves SAR. En el caso de buques en peligro desprovistos de un SIA, el coordinador en el lugar del siniestro podrá crear un blanco del SIA. AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 51 El SIA, cuando esté instalado en ayudas a la navegación flotantes o fijas, podrá facilitar información a los navegantes sobre:

– la situación; – el estado; – las mareas y corrientes; y – las condiciones meteorológicas y de visibilidad.

EL SIA EN EL MARCO DE UN SISTEMA GENERAL DE INFORMACIÓN

52 El SIA desempeñará un papel importante en un sistema general de información marítima internacional con respecto a la planificación de la travesía y su seguimiento. Esto ayudará a las Administraciones a vigilar a todos los buques en sus zonas de interés y a efectuar un seguimiento de las cargas peligrosas. DOCUMENTOS DE REFERENCIA

– Recomendación de la OMI sobre las normas de funcionamiento para el

sistema de identificación automática (SIA) universal de a bordo (MSC.74(69), anexo 3).

– Capítulo V del Convenio SOLAS de la OMI. – Normas de funcionamiento de los transmisores de búsqueda y salvamento

del SIA para embarcaciones de supervivencia destinados a operaciones de búsqueda y salvamento (resolución MSC.246(83)).

– Orientaciones sobre el uso del código UN/LOCODE en el campo de

destino de los mensajes SIA (SN/Circ.244) – Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT, Apéndice 18, Cuadro de

frecuencias de transmisión en la banda atribuida al servicio móvil marítimo de ondas métricas.

– Características técnicas de un sistema de identificación automáticol mediante

acceso múltiple por división en el tiempo en la banda de ondas métricas del servicio móvil marítimo (Recomendación ITU-R M.1371-5).

– Norma 61993 de la CEI, parte 2: Class A shipborne equipment of the

Universal Shipborne Automatic Identification System (AIS) Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and required Test Results.

* * *


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ANEXO 1 DESCRIPCIÓN DEL SIA COMPONENTES 1 Por lo general, un SIA de a bordo (véase la figura 1) consta de:

– antenas; – un transmisor en ondas métricas; – dos receptores multicanal de ondas métricas, – un receptor del canal 70 de ondas métricas para la gestión de canales; – una unidad procesadora central (CPU); – un sistema electrónico de determinación de la situación, un receptor del

sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) para la sincronización y la duplicación de la situación;

– interfaces con los dispositivos indicadores del rumbo y la velocidad y otros

sensores de a bordo; – interfaces con el radar/la ayuda de punteo radar automática (APRA), el

sistema de cartas electrónicas/sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SCE/SIVCE) y el sistema integrado de navegación;

– una prueba automática de la integridad (PAI); y – equipo mínimo de teclado y pantalla para introducir y recuperar datos.

Gracias a la unidad mínima integrada de teclado y pantalla, el SIA podría funcionar como sistema independiente. Una presentación gráfica autónoma o la integración de la presentación de datos del SIA en otros dispositivos, tales como el sistema integrado de navegación (SIN), los SCE/SIVCE o una pantalla de radar/APRA, mejoraría de manera considerable la eficacia del SIA, cuando se pueda lograr. 2 Todos los sensores de a bordo deben cumplir las normas pertinentes de la OMI en cuanto a disponibilidad, precisión, discriminación, integridad, regímenes de actualización, alarma de fallos, interfaces y pruebas de homologación. 3 El SIA proporciona:

– una prueba incorporada de integridad (BIIT) que funciona de manera continua o a intervalos apropiados;

– la supervisión de la disponibilidad de los datos; – un mecanismo de detección de errores de los datos transmitidos; y – una comprobación de errores en los datos recibidos.


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CONEXIONES Conexión del SIA a un sistema externo de presentación de datos sobre la navegación 4 El SIA puede conectarse bien a una unidad de presentación adicional utilizada exclusivamente para este sistema, que cuente tal vez con una pantalla de presentación gráfica de mayores dimensiones, o bien como conexión de entrada a un sistema dispositivos de navegación existentes, tal tales como un una pantalla de radar, o una carta electrónica, un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) o si bien en este último caso sólo como parte de un sistema integrado de navegación (SIN). Se recomienda dicha interconexión de sistemas y la integración de datos. Conexión del SIA a un equipo náutico externo portátil 5 Cada vez es más habitual que los prácticos cuenten con su propio equipo náutico portátil, que pueden subir a bordo. Estos dispositivos pueden conectarse al equipo del SIA de a bordo y presentar los blancos que reciben. Algunas Administraciones exigen que esta conexión se proporcione en el puente.

* * *

Dispositivo del rumbo

GNSS-Rx

Dispositivo de la velocidad

Velocidad de giro

CPU

VHF-Tx

VHF-Rx

VHF-Rx

VHF-Rx

BIIT

GNSS-Rx

Presentación gráfica del SIA

Equipo mínimo de teclado y pantalla*

SIA

Sensores del buque

Elemento opcional

* Puede ser externo

Figura 1: Componentes del SIA


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ANEXO 2

DESCRIPCIÓN TÉCNICA 1 El SIA funciona esencialmente en dos canales especializados de ondas métricas (SIA1 – 161,975 MHz y SIA2 – 162,025 MHz). En las regiones en que no se dispone de estos canales, el SIA puede efectuar automáticamente la conmutación a otros canales designados. Sin embargo, esta capacidad sólo debería considerarse cuando se trate de situaciones urgentes y temporales, teniendo presentes los posibles efectos adversos sobre el SIA en el mar. 2 La capacidad de notificación que ha de tener el buque conforme a las normas de funcionamiento de la OMI es de 2 000 segmentos de tiempo por minuto como mínimo (véase la figura 2). La norma técnica de la UIT para el SIA universal especifica 4 500 segmentos de tiempo por minuto. La modalidad de difusión se basa en el principio denominado AMDT(A) (Acceso múltiple por división en el tiempo autoorganizado), que permite una sobrecarga del sistema del 400 % al 500 % sin que éste deje de procesar casi el 100 % de la información intercambiada por los buques que se encuentren a menos de 8 a 10 millas marinas entre sí en la modalidad buque-buque. Si se produce una sobrecarga del sistema, sólo se descartarán los blancos muy alejados a fin de dar prioridad a los más cercanos, que son los más importantes para la modalidad de funcionamiento buque-buque del SIA. En la práctica, la capacidad del sistema permite atender a un elevado número de buques simultáneamente.

Figura 2: Principios del acceso múltiple por división en el tiempo (AMDT)

***



ANEXO 10

EXAMEN Y MODERNIZACIÓN DEL SMSSM

RESULTADO DEL EXAMEN DE ALTO NIVEL DEL SMSSM Introducción 1 El Comité de seguridad marítima, en su 90º periodo de sesiones, aprobó un resultado no previsto sobre el "Examen y modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)", fijando 2017 como año de ultimación previsto. De conformidad con el plan de trabajo, el presente informe es el informe definitivo sobre los resultados del examen de alto nivel, aprobado por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR) en su 1º periodo de sesiones. (30 de junio a 4 de julio de 2014). 2 En el plan de trabajo se dispone que este examen de alto nivel vaya seguido de un examen pormenorizado. El Subcomité NCSR y su Grupo de trabajo por correspondencia llevaron a cabo el examen de alto nivel, con la participación del Grupo mixto de expertos OMI/UIT en cuestiones de radiocomunicaciones marítimas (Grupo de expertos).

3 El examen de alto nivel se limitó a las siguientes cuestiones generales relativas al SMSSM:

.1 el examen de las nueve prescripciones funcionales existentes, entre ellas: .1 la posible necesidad de incorporar comunicaciones relacionadas

con la protección en el SMSSM; y .2 el examen de la posible necesidad de establecer una definición

más clara de "comunicaciones generales", que sigue causando confusión, así como de la conveniencia de incluir esta categoría en las prescripciones del SMSSM;

.2 la necesidad de mantener el orden actual de prioridades para las

radiocomunicaciones;

.3 la necesidad de conservar en el futuro las cuatro zonas a las que se aplican las prescripciones sobre el equipo que ha de llevarse a bordo (zonas marítimas A1 a A4), y los procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, en caso de modificarse las zonas marítimas;

.4 la necesidad de contemplar en el futuro diferencias para determinadas categorías de buques, incluidos los buques no regidos por el Convenio SOLAS;

.5 la determinación de si las comunicaciones de socorro deberían distinguirse de otros tipos de comunicaciones y, por consiguiente, si pueden revisarse las disposiciones de los capítulos del Convenio SOLAS (nota: capítulo II (parte D – Instalaciones eléctricas), capítulo III (parte B, en varios lugares), capítulo V (en varios lugares, incluidas las aplicaciones de la navegación-e));

.6 la posible armonización de los capítulos III, IV, V y XI-2 del Convenio

SOLAS, en especial en cuanto a la homologación, el equipo secundario, las disposiciones de mantenimiento y su categoría reglamentaria (es decir, obligatoria o discrecional); y


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.7 la evaluación de la conveniencia de incrementar el uso de metodologías

basadas en objetivos al examinar las reglas y el marco reglamentario para el SMSSM en los capítulos IV y V del Convenio SOLAS y en el Convenio de formación, a fin de proporcionar la flexibilidad necesaria que permita al SMSSM adaptarse a las tecnologías nuevas y en evolución sin proceder a una revisión a fondo del Convenio SOLAS y del Convenio de formación en el futuro.

Examen de las nueve prescripciones funcionales existentes

4 En la actual regla IV/4 del Convenio SOLAS se prescribe que todo buque,4 mientras

esté en la mar, podrá: .1 con la salvedad de lo dispuesto en las reglas 8.1.1 y 10.1.4.3, transmitir

los alertas de socorro buque-costera a través de dos medios separados e independientes por lo menos, utilizando cada uno de ellos un servicio de radiocomunicaciones diferente;

.2 recibir alertas de socorro costera-buque;

.3 transmitir y recibir alertas de socorro buque-buque;

.4 transmitir y recibir comunicaciones para la coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento;

.5 transmitir y recibir comunicaciones en el lugar del siniestro;

.6 transmitir y, en la forma prescrita por la regla V/19.2.3.2, recibir señales para fines de localización;

.7 transmitir y recibir información sobre seguridad marítima;

.8 transmitir radiocomunicaciones generales destinadas a redes o sistemas radioeléctricos en tierra y recibirlas desde éstos, a reserva de lo dispuesto en la regla 15.8; y

.9 transmitir y recibir comunicaciones de puente a puente. Comunicaciones relacionadas con la protección 5 Las prescripciones relativas a la protección marítima figuran en el capítulo XI-2 del Convenio SOLAS. El Sistema de alerta de protección del buque (SSAS) no supone ninguna comunicación con otros buques o radioestaciones costeras. Por consiguiente, estas comunicaciones no son ni buque-buque ni buque-costera. Las comunicaciones van dirigidas a una autoridad competente designada. Por tanto, las comunicaciones relacionadas con la protección no deberían ser una prescripción funcional del SMSSM, pero en el capítulo IV

4 De conformidad con las prescripciones generales sobre el ámbito de aplicación del Convenio SOLAS, así

como la regla IV/1.1, por "todo buque" se entiende buques de carga con un arqueo superior a 300 y buques de pasaje en viajes internacionales.


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debería incluirse una prescripción para que los buques tengan capacidad para las comunicaciones relacionadas con la protección, y también es necesaria una definición de "comunicaciones relacionadas con la protección". 6 Por consiguiente, se propone añadir a la regla IV/2 la siguiente definición de "comunicaciones relacionadas con la protección":

"Comunicaciones relacionadas con la protección: comunicaciones asociadas a la actualización de los niveles de protección, sucesos o amenazas que afectan a la protección e información relacionada con la protección antes de la entrada de un buque en el puerto".

7 La información relacionada con la protección se transmite ocasionalmente como información sobre seguridad marítima (ISM). Las prescripciones relativas a la protección ya están incluidas en el párrafo 4.2.2.17 del Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima (Manual conjunto relativo a la ISM). Por consiguiente, no es preciso revisar la definición de ISM. Comunicaciones generales 8 En la definición que figura actualmente en la regla IV/2.1.5 del Convenio SOLAS se define a las radiocomunicaciones generales como "tráfico operacional y de correspondencia pública, distinto del de los mensajes de socorro, urgencia y seguridad, que se cursa por medios radioeléctricos". 9 Las radioestaciones costeras (propiedad de los Gobiernos) que proporcionaban instalaciones de correspondencia pública cuando se proyectó inicialmente el SMSSM se han cerrado en su mayor parte. No obstante, siguen siendo necesarias las instalaciones de correspondencia pública. Estas comunicaciones se están llevando a cabo actualmente mediante servicios comerciales que normalmente no se relacionan con radioestaciones costeras y el término correspondencia pública ha dejado de utilizarse en general. De cara al SMSSM modernizado se propone, por consiguiente, cambiar la expresión correspondencia pública a "otras comunicaciones" e incluir una capacidad nueva para otras comunicaciones, pero no como parte de las prescripciones funcionales del SMSSM. 10 La definición de comunicaciones de seguridad y urgencia figura en el artículo 33 del Reglamento de radiocomunicaciones y actualmente incluye las siguientes comunicaciones:

.1 avisos náuticos y meteorológicos e información urgente; .2 comunicaciones de barco a barco relativas a la seguridad de la

navegación; .3 comunicaciones de notificación de información relativa a los barcos; .4 comunicaciones de apoyo para operaciones de búsqueda y salvamento; .5 otros mensajes de urgencia y seguridad; y .6 comunicaciones relativas a la navegación, los movimientos y las

necesidades de los barcos y mensajes de observación meteorológica destinados a un servicio meteorológico oficial.


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Por consiguiente, las comunicaciones operaciones quedan ya incluidas en la definición de comunicaciones de seguridad y urgencia. 11 Se propone redefinir el término "comunicaciones generales" armonizándolo con el Reglamento de radiocomunicaciones. La nueva definición propuesta es la siguiente:

"Comunicaciones generales: comunicaciones operacionales distintas de las de socorro, que se cursan por medios radioeléctricos".

12 Será necesario revisar o retirar la circular MSC/Circ.1038: "Directrices sobre las radiocomunicaciones generales" para reflejar este cambio. Información sobre seguridad marítima (ISM) 13 Una nueva cuestión identificada durante el examen está relacionada con la información sobre seguridad marítima (ISM). 14 Dentro de la definición existente que figura en la regla IV/2.1.9 del Convenio SOLAS, por "información sobre seguridad marítima" se entiende los radioavisos náuticos y meteorológicos, pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relativos a la seguridad que se transmiten a los buques. Esta definición también es coherente con el Reglamento de radiocomunicaciones y la ejecutan servicios en tierra; no es necesario revisar la definición actual de la ISM que figura en la regla IV/2 del Convenio SOLAS. No obstante, a fin de armonizar la definición que figura en el Convenio SOLAS con el uso común del término "ISM", y como consecuencia del uso de este término en otros documentos, se determinó la necesidad de incluir la abreviatura "ISM" en la regla IV/2 del Convenio SOLAS mediante la enmienda de redacción: "Información sobre seguridad marítima (ISM): radioavisos náuticos y …". 15 La prescripción funcional nº 7 existente prescribe, no obstante, que los buques dispongan de la capacidad de transmitir y recibir información sobre seguridad marítima. Esta capacidad se deriva de prescripciones del capítulo V del Convenio SOLAS en virtud de las cuales los buques deben transmitir mensajes de peligro. 16 Por tanto, se propone añadir una nueva prescripción funcional por la que los buques dispongan de la capacidad de transmitir y recibir información sobre seguridad marítima, manteniendo al mismo tiempo la prescripción funcional de que los buques reciban ISM. Propuesta de prescripciones funcionales para la versión modernizada del SMSSM 17 Se propone el siguiente nuevo texto de la regla IV/4:

1 Todo buque, mientras esté en la mar, podrá:

.1 desempeñar las funciones del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) según se indican a continuación:

.1 transmitir los alertas de socorro buque-costera a través

de dos medios separados e independientes por lo menos, utilizando cada uno de ellos un servicio de radiocomunicaciones diferente;

.2 recibir retransmisiones de alertas de socorro costera-

buque;


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.3 transmitir y recibir alertas de socorro buque-buque; .4 transmitir y recibir comunicaciones para la coordinación

de las operaciones de búsqueda y salvamento; .5 transmitir y recibir comunicaciones en el lugar del

siniestro; .6 transmitir y recibir señales para fines de localización; .7 transmitir y recibir información relacionada con la

seguridad; .8 recibir información sobre seguridad marítima (ISM); .9 transmitir y recibir comunicaciones generales; y .10 transmitir y recibir comunicaciones de puente a puente,

.2 transmitir y recibir comunicaciones relacionadas con la protección, de conformidad con lo prescrito en el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias; y

.3 transmitir y recibir otras comunicaciones destinadas a redes o

sistemas radioeléctricos en tierra y recibirlas desde éstos.

Orden existente de prioridades para las radiocomunicaciones 18 El Reglamento de radiocomunicaciones dispone el siguiente orden existente de cuatro niveles de prioridad:

.1 Llamadas de socorro, mensajes de socorro y tráfico de socorro.

.2 Comunicaciones de urgencia.

.3 Comunicaciones de seguridad.

.4 Otras comunicaciones.

19 Estas cuatro prioridades son necesarias para la comunicaciones y otros usos operacionales en general, incluidas la telefonía, la información sobre seguridad marítima, y otros mensajes de texto y datos. Las prioridades correspondientes a los mensajes de texto y datos pueden utilizarse para clasificar la aparición de mensajes en orden de importancia o el modo en que se presentan. No obstante, basta con dos prioridades para controlar el enlace de radiocomunicación, por ejemplo mediante la precedencia. 20 Se concluye, por consiguiente, que deberían mantenerse los cuatro niveles de prioridad y aplicarse a los mensajes telefónicos, de texto y de datos, y que no es necesario revisar el artículo 53 del Reglamento de radiocomunicaciones. Los sistemas automáticos deberían dar prioridad a la categoría 1 según se prescribe en el artículo 53.2. Los sistemas automáticos también deberían dar prioridad a las categorías 2 y 3 (por delante de la categoría 4), pero esto no estaría en concflicto con el artículo 53.


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Necesidad de conservar en el futuro las cuatro zonas a las que se aplican las prescripciones sobre el equipo que hay que llevar a bordo Definiciones existentes 21 La regla IV/2 del Convenio SOLAS define las siguientes zonas marítimas actuales:

Zona marítima A1: zona comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas métricas, en la que se dispondrá continuamente del alerta de LSD y cuya extensión está delimitada por el Gobierno Contratante interesado.

Zona marítima A2: zona de la que se excluye la zona marítima A1, comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas hectométricas, en la que se dispondrá continuamente del alerta de LSD y cuya extensión está delimitada por el Gobierno Contratante interesado.

Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un satélite geoestacionario de Inmarsat, en la que se dispondrá continuamente del alerta.

Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3.

Zona marítima A1 22 Durante el examen de alto nivel se tomó nota de que las comunicaciones en ondas métricas se estaban utilizando ampliamente y que, por consiguiente, debería mantenerse la zona marítima A1. Zona marítima A2 23 El equipo disponible para las comunicaciones terrestres a bordo de los buques se compone invariablemente de transceptores en ondas hectométricas y decamétricas apropiados para su uso en las zonas marítimas A2 y A3. Se consideró la posibilidad de combinar estas dos zonas pero se observó que se hacía un uso considerable de las comunicaciones telefónicas en ondas hectométricas. Además, también existen distintas prescripciones de mantenimiento para las zonas marítimas A2 y A3 y, en definitiva, se concluyó que debería mantenerse la zona marítima A2 como zona marítima separada. Zona marítimas A3 y A4 24 El límite entre las zonas marítimas A3 y A4 está definido actualmente por la cobertura de Inmarsat, pero puede ser que Inmasart no sea siempre el único proveedor de satélite del SMSSM. En el futuro, la Organización podría reconocer sistemas de satélite regionales o mundiales para facilitar servicios de SMSSM en una zona marítima A3, de forma que cada uno de los cuales ofreciera una cobertura diferente a la de la actual zona marítima A3. 25 Se observa que las zonas marítimas A3 y A4 están definidas por la Organización, mientras que la zona A1, relacionada con la cobertura en ondas métricas, y la A2, relacionada con la cobertura en ondas hectométricas, están definidas por los Gobiernos contratantes.


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26 Se consideró que las ondas decamétricas deberían seguir estando prescritas para la zona marítima A4 y ser una opción para la zona marítima A3, excluyendo cualquier requisito especial que podría elaborarse en el marco del Código polar. 27 Se observó que podrá haber dificultades para transmitir alertas de socorro cuando un gran número de proveedores ofrezcan servicios a través de sistemas diferentes, ya que las autoridades responsables de la búsqueda y salvamento no sabrían qué equipo concreto llevaría cada buque. 28 Una de las maneras de diferenciar entre las zonas marítimas A3 y A4 que se consideró es el hecho de que la zona marítima A3 está relacionada con la cobertura de satélite y la zona marítima A4 con las ondas decamétricas 29 Será necesario cambiar las referencias a Inmarsat en todo el capítulo IV del Convenio SOLAS para referirse a "servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido", a fin de armonizar el texto con la terminología de la resolución A.1001(25). Opciones para la definición de las zonas marítimas A3 y A4 30 Tras reconocer que se podrían elaborar otras opciones para definir las zonas marítimas A3 y A4, se identificaron las siguientes tres opciones para definir las zonas marítimas A3 y A4 (regla IV/2.14 del Convenio SOLAS): OPCIÓN 1

Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido que utilice satélites geoestacionarios, en la que se dispondrá continuamente del alerta . Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3. Observaciones sobre la opción 1: .1 La opción 1 es la más similar a la definición actual del Convenio SOLAS,

salvo la supresión de la referencia a Inmarsat.

.2 La opción 1 no facilita la introducción de sistemas de satélites no geoestacionarios

.3 El límite entre las zonas marítimas A3 y A4 dependería del sistema de

satélite utilizado y podría ser diferente para buques diferentes.

OPCIÓN 2

Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, en la que se dispondrá continuamente del alerta entre [70] [76] grados Norte y Sur.


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Zona marítima A3-[R][Regio][Regional][Sub]: subzona dentro de la zona marítima A3, comprendida en el ámbito de cobertura regional de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, en la que se dispondrá continuamente del alerta. Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3. Zona marítima A4-R: subzona dentro de la zona marítima A4, comprendida en el ámbito de cobertura regional de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, en la que se dispondrá continuamente del alerta. Observaciones sobre la opción 2: .1 La opción 2 define un límite claro para la zona marítima A3 y, como tal,

podría ser útil para las Administraciones a la hora de expedir certificados de seguridad radiotelefónica a los buques.

OPCIÓN 3

Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un servicio de comunicaciones móviles de satélite reconocido, en la que se dispondrá continuamente del alerta y cuya extensión está delimitada por la Organización. Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3. Observaciones sobre la opción 3: .1 En la opción 3 se define la zona marítima A3 como un lugar en el que se

dispone de cobertura de satélite. .2 El límite entre las zonas A3 y A4 dependería del sistema de satélites

utilizado y podría ser diferente para buques diferentes. .3 El certificado de seguridad radioeléctrica requeriría información detallada

sobre la zona geográfica en la que se permita navegar al buque. .4 La disponibilidad de un sistema de satélites mundial tendría como

resultado la carencia de una zona marítima A4 para buques con certificado para utilizar un sistema mundial.

Procedimientos de supervisión por el Estado rector del puerto en caso de cambio en las zonas marítimas 31 En el futuro, si la Organización reconoce otros proveedores de servicios por satélite, en los certificados de seguridad radiotelefónica del buque se debería definir la zona geográfica en la que se permita navegar al buque. Los detalles de las zonas geográficas con cobertura de todos los diversos proveedores de servicios por satélite se facilitarán en el Plan general del SMSSM.


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Seguimiento 32 La definición de las diferentes zonas a las que se aplican las prescripciones sobre el equipo que hay que llevar a bordo (zonas marítimas) y los procedimientos de supervisión por el Estado rector del puerto se seguirán estudiando en el marco del examen pormenorizado. Distinción de las comunicaciones de socorro de otros tipos de comunicaciones 33 Como describe en el párrafo 17, se llegó a la conclusión de que las "comunicaciones relacionadas con la protección" y "otras comunicaciones" podrían distinguirse de las comunicaciones de socorro y seguridad. No se consideró necesario llevar a cabo en este momento nuevas revisiones de las disposiciones de otros capítulos del Convenio SOLAS. Necesidad de permitir en el futuro las diferencias para ciertas categorías de buques, incluidos los buques no regidos por el Convenio SOLAS 34 A raíz de la CMR-07, los artículos 30 a 34 del Reglamento de radiocomunicaciones contienen disposiciones sobre el uso operacional del SMSSM que se aplican a todos los buques de todos los tipos. El capítulo IV del Convenio SOLAS incluye prescripciones relativas al equipo radiotelefónico del SMSSM y se aplica a los buques de carga con arqueo igual o superior a 300 y a buques de pasaje en viajes internacionales. En virtud de la regla I/3, quedan excluidos los siguientes tipos de buques:

i) buques de guerra y buques para transporte de tropas; ii) buques de carga de arqueo bruto inferior a 500 (nota: esta exepción se ha

reducido expresamente a un arqueo bruto de 300 en el capítulo IV); iii) buques carentes de propulsión mecánica; iv) buques de madera; v) yates de recreo no dedicados al tráfico comercial; y vi) buques pesqueros

La Organización también dispone de códigos (los Códigos DSC, SPS, MODU y NGV) y otros instrumentos tales como el Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977 (con su Protocolo de 1993 y el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012) que contienen prescripciones sobre el equipo radioeléctrico que deben llevar a bordo otros tipos de buque. 35 Se propuso que una forma de dar coherencia al SMSSM para todos los tipos de buque sería la creación de un código SMSSM, que podría aplicarse de forma obligatoria a los buques regidos por el capítulo IV del Convenio SOLAS, así como diversos códigos. Podría servir como herramienta de consulta para otros tipos de buque y como recomendación para la aplicación por los Gobiernos a sus servicios nacionales.


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36 No obstante, se llegó a la conclusión de que en este momento, no existe una necesidad imperiosa de elaborar un código SMSSM. La elaboración de dicho código requeriría abordar cuestiones complejas que surgirían de los diversos instrumentos que prescriben el transporte de equipo radioeléctrico. A su vez, sería necesario revisar cada uno de estos instrumentos en referencia al código. 37 Otros puntos que podrían estudiarse dentro del examen pormenorizado serían:

.1 la vinculación de las señales de socorro del Reglamento de abordajes con las del capítulo IV del Convenio SOLAS y prescribir que los buques regidos por el Convenio SOLAS transmitan alertas de socorro de buques no regidos por el Convenio SOLAS a tierra;

.2 la necesidad de que todo equipo que funcione en el SMSSM esté

homologado para garantizar el cumplimiento de las normas compatibles; .3 la reducción, dentro de los límites de arqueo aplicables al capítulo IV del

Convenio SOLAS de las prescripciones funcionales aplicables a buques no regidos por el Convenio SOLAS según la definición actual, mantenimiento del equipo y competencia del personal; y

.4 el uso de dispositivos personales, tales como los dispositivos de hombre al

agua, etc., y la protección de la integridad del SMSSM.

Examen de los sistemas existentes cuya substitución se considera y de los sistemas actuales y nuevos que podrían incluirse en el SMSSM modernizado 38 Desde la introducción del SMSSM se ha desarrollado una serie de nuevos sistemas y tecnologías de comunicación que actualmente no están incluidos en el SMSSM. Estos sistemas y tecnologías ofrecen posibles mejoras y ventajas. Los siguientes sistemas y equipos podrían, entre otros, incluirse en el SMSSM modernizado:

.1 SIA; .2 correo electrónico y sistemas de datos en ondas decamétricas; .3 sistemas de datos en ondas métricas; .4 mensajes específicos de la aplicación del SIA; .5 NAVDAT (500 kHz y/u ondas decamétricas); .6 tecnologías modernas de comunicación por satélite; .7 proveedores de servicios por satélite adicionales para el SMSSM; .8 teléfonos por satélite portátiles en embarcaciones de supervivencia; .9 equipo portátil de ondas métricas con LSD y GNSS para las

embarcaciones de supervivencia; .10 dispositivos de hombre al agua; .11 sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat; y .12 RLS equipadas con dispositivos del GNSS y SIA.


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39 El público, incluso en buques no regidos por el Convenio SOLAS, utiliza cada vez más otros sistemas como servicios de internet móvil, telefonía móvil, acceso inalámbrico de banda ancha (BWA), por ejemplo, redes de malla/Wimax y redes inalámbricas de área local, y dispositivos de notificación de emergencias por satélite (SEND) no regulados. No parece que estos sistemas tengan un lugar en el SMSSM modernizado. 40 Por consiguiente, se llegó a la conclusión de que existe una serie de equipos y sistemas de comunicación nuevos que podrían formar parte del SMSSM modernizado. No obstante, es demasiado pronto para decidir qué sistemas y equipos podrían incluirse y hay que esperar hasta que se ultime el examen pormenorizado de SMSSM. De la misma forma, es demasiado pronto para decidir qué sistemas basados en tecnologías más antiguas o ineficaces podría considerarse sustituir por sistemas más modernos. Posible armonización de los capítulos III, IV, V y XI-2 del Convenio SOLAS y el uso de metodologías basadas en objetivos 41 Existen diferencias entre las disposiciones relativas a los regímenes de homologación, equipo secundario y mantenimiento y su situación reglamentaria en los capítulos III, IV, V y XI-2 del Convenio SOLAS. En otros capítulos del Convenio SOLAS también se está tendiendo hacía las metodologías basadas en objetivos, a fin de ofrecer la máxima flexibilidad posible a los proyectistas y dar lugar a la innovación. 42 Con respecto al SMSSM y a las comunicaciones en general, es necesaria la interoperabilidad entre buques y entre buques y estaciones en tierra. En el curso del examen de alto nivel, así como en la labor relativa a la estrategia de la navegación-e, se ha pedido numerosas veces la implantación de interfaces de usuario normalizadas. 43 Sin embargo, dada la necesidad de la interoperabilidad de las radiocomunicaciones entre buques y entre buques y estaciones en tierra, así como la necesidad de disponer de interfaces de usuario coherentes, la armonización con otros capítulos del Convenio SOLAS y la utilización de metodologías basadas en objetivos no es adecuada.

***



ANEXO 11

PROPUESTA DE PLAN DE TRABAJO REVISADO PARA EL PROYECTO DE EXAMEN Y MODERNIZACIÓN DEL SMSSM

Coordinación de los plazos y de los resultados previstos en relación con el proyecto de examen y modernización del SMSSM

Año Trimestre Reunión Resultado Resultado

esperado anual

2012

2 MSC 90

Aprobación del plan de trabajo, junto con el resultado no previsto nuevo relativo al "Examen y modernización del SMSSM" Reunión de coordinación de los presidentes de los Subcomités COMSAR, NAV y STW y la Secretaría

2 El Grupo de trabajo por correspondencia inicia el examen del SMSSM como preparativo para el COMSAR 17

3 NAV 58 Presenta aportaciones desde la perspectiva de la navegación-e

3 El Grupo de trabajo por correspondencia presenta su informe al JEG 8

4

19ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre búsqueda y salvamento (JWG 19)

Examina el informe del COMSAR 16 y, en especial, el plan de trabajo, y formula recomendaciones al COMSAR 17 sobre el examen de alto nivel

4

8ª reunión del Grupo mixto OMI/UIT de expertos (JEG 8)

Examina el informe del Grupo de trabajo por correspondencia y los resultados del NAV 58 e informa al COMSAR 17

4 MSC 91 Reunión de coordinación de los presidentes de los Subcomités COMSAR, NAV y STW y la Secretaría


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esperado anual

2013

1 COMSAR 17

Continúa el examen del SMSSM, teniendo en cuenta las aportaciones del Grupo de trabajo por correspondencia, el NAV 58, el JWG 19 y el JEG 8, y ultima el examen de alto nivel Vuelve a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia a fin de prepar las aportaciones pertinentes para el COMSAR 18

Ultimación del anteproyecto de examen de alto nivel

1 STW 44

Examina el informe del COMSAR 17 y del MSC 90 Presenta aportaciones desde la perspectiva del Convenio de formación y el factor humano

2 MSC 92 Reunión de coordinación de los presidentes de los Subcomités COMSAR, NAV y STW y la Secretaría

3 NAV 59 Examina el informe del COMSAR 17 Presenta aportaciones desde la perspectiva de la navegación-e

3 El Grupo de trabajo por correspondencia presenta un informe provisional al JEG 9

3 JEG 9

Examina el informe provisional del Grupo de trabajo por correspondencia y los resultados del NAV 59 y formula recomendaciones al Grupo de trabajo por correspondencia y al NCSR 1

4 JWG 20 Examina el informe del COMSAR 17 y formula recomendaciones al NCSR 1

2014

1 El Grupo de trabajo por correspondencia informa al NCSR 1

Aprobación del examen de alto nivel por el NCSR 1

1 HTW 1 Examina el informe del COMSAR 17 Presenta aportaciones desde la perspectiva del Convenio de formación y el factor humano

2 MSC 93 Reunión de coordinación de los presidentes de los Subcomités NCSR y HTW y la Secretaría

Ultimación del primer proyecto de examen detallado

2/3 NCSR 1

Continúa el examen del SMSSM, teniendo en cuenta los informes del Grupo de trabajo por correspondencia, el NAV 59, el JEG 9, el JWG 20 y el HTW 1 Vuelve a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia a fin de elaborar las aportaciones pertinentes para el NCSR 2


4 JEG 10

Examina el informe provisional del Grupo de trabajo por correspondencia y formula recomendaciones al Grupo de trabajo por correspondencia y al NCSR 2

4 JWG 21 Examina el informe del NCSR 1 y formula recomendaciones al NCSR 2



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esperado anual

2015

(añ

o e

xtr

a p

ara

ult

imar

el ex

am

en

deta

llad

o) 1

El Grupo de trabajo por correspondencia informa al NCSR 2

Ultimación del proyecto de examen detallado

1 HTW 2 Examina el informe del NCSR 1 Presenta aportaciones desde la perspectiva del Convenio de formación y el factor humano

1 NCSR 2

Continúa el examen del SMSSM, teniendo en cuenta las aportaciones del Grupo de trabajo por correspondencia, el JEG 10, el JWG 21 y el HTW 2 Vuelve a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia a fin de elaborar las aportaciones pertinentes para el NCSR 3



3 JEG 11



2016

201

5


Examen detallado refrendado por el NCSR 3 y aprobado por el MSC 96 Primer bosquejo del plan de modernización


1 NCSR 3

Ultima el examen del SMSSM, teniendo en cuenta las aportaciones del Grupo de trabajo por correspondencia, el JEG 11, el JWG 22 y el HTW 3, e inicia las deliberaciones sobre la elaboración del plan de modernización del SMSSM Vuelve a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia a fin de elaborar las aportaciones pertinentes para el NCSR 4

2 MSC 96

Examina el informe del NCSR 3 y aprueba 1) los resultados del examen del SMSSM y 2) la continuación del proyecto de elaboración del plan de modernización. Reunión de coordinación de los presidentes de los Subcomités NCSR y HTW y la Secretaría


3 JEG 12





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esperado anual

2017

201

6


1 HTW 4 Examina el informe del NCSR 3 y del MSC 96 Presenta aportaciones desde la perspectiva del Convenio de formación y el factor humano

1 NCSR 4

Continúa la elaboración del plan de modernización del SMSSM, teniendo en cuenta los informes del MSC 96, el Grupo de trabajo por correspondencia, el JEG 12, el JWG 23 y el HTW 4 Vuelve a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia a fin de elaborar las aportaciones pertinentes para el NCSR 5


Proyecto de plan de modernización


3 JEG 13



2018

201

7


Plan de modernización refrendado por el NCSR 5 y aprobado por el MSC 99


1 NCSR 5

Ultima el plan de modernización del SMSSM, teniendo en cuenta los informes del Grupo de trabajo por correspondencia, el JEG 13, el JWG 24 y el HTW 5 Presenta un informe definitivo al MSC 99

2 MSC 99 Examina el informe del NCSR 5 Adopta medidas sobre el plan definitivo de modernización del SMSSM

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ANEXO 12


MANUAL CONJUNTO OMI/OHI/OMM RELATIVO A LA INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA (ISM) REVISADO

1 El Comité de seguridad marítima (MSC), en su [94º periodo de sesiones (17 a 21 de noviembre de 2014)], tomó nota del Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima (ISM) revisado, elaborado por la OMM y la OHI y acordado por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) en su 1º periodo de sesiones (30 de junio a 4 de julio de 2014), y lo aprobó. 2 El MSC 94 tomó nota de que en la sección 7 se proporcionan orientaciones amplias y ejemplos de la estructura y el texto que deben utilizarse en los radioavisos náuticos y que para garantizar una mayor uniformidad esta sección debía proporcionarse en inglés como apéndice de las circulares y publicaciones en los idiomas español y francés. 3 El Comité opinó que debía alentarse a la utilización más amplia posible del Manual e invitó a los Gobiernos Miembros a que pusieran el Manual conjunto OMI/OHI/OMM en conocimiento de los navegantes y de todas las personas que participan en la promulgación de radioavisos náuticos y pronósticos y radioavisos meteorológicos. 4 La presente circular reemplaza la circular MSC.1/Circ.1310. 5 El Comité decidió que las enmiendas entraran en vigor [1 de enero de 2016].


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Índice

Página

Prefacio ............................................................................................................................... 3

1 Información general ............................................................................................... 5

2 Difusión de información sobre seguridad marítima ................................................ 5

3 Recursos y responsabilidades de los coordinadores nacionales, de subzona

y de zonas NAVAREA ......................................................................................... 16

4 Radioavisos náuticos para el sistema mundial de radioavisos náuticos ............... 20

5 Estructura de los radioavisos náuticos ................................................................. 23

6 Formato de los mensajes de los radioavisos náuticos ......................................... 25

Parte 1 – Preámbulo .......................................................................................... 25

Parte 2 – Aviso .................................................................................................. 27

Parte 3 – Colofón ............................................................................................... 28

7 Orientaciones y ejemplos para los radioavisos náuticos por tipo de peligro ......... 29

8 Recursos y responsabilidades de los coordinadores de zonas METAREA ............ 65

9 Radioavisos y pronósticos meteorológicos .......................................................... 66

10 Ejemplos de radioavisos y pronósticos meteorológicos ........................................ 74

11 Notificaciones de búsqueda y salvamento ........................................................... 79

12 Procedimiento de enmienda del manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la

información sobre seguridad marítima ................................................................. 79


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PREFACIO

En la regla 12.2 del capítulo IV del Convenio SOLAS se estipula que "todo buque, mientras esté en la mar, mantendrá un servicio de escucha radioeléctrica de las emisiones de información sobre seguridad marítima en la frecuencia o frecuencias apropiadas en que se transmita tal información para la zona en que esté navegando el buque".

A solicitud del Subcomité de radiocomunicaciones y de búsqueda y salvamento (Subcomité COMSAR), la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) y la Organización Meteorológica Mundial (OMM) se elaboró un documento conjunto sobre la redacción de los radioavisos de información sobre seguridad marítima (el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima). Dicho documento se distribuyó a los Estados Miembros de la OHI con la signatura IHB CL 10/1994 y el Subcomité de radiocomunicaciones y de búsqueda y salvamento (Subcomité COMSAR) lo distribuyó como circular COMSAR/Circ.4 tras su 1º periodo de sesiones en febrero de 1996, medida que fue refrendada por el Comité de seguridad marítima en su 66º periodo de sesiones, celebrado en mayo-junio de 1996.

La publicación incluía secciones de la resolución A.706(17) de la OMI: "Servicio mundial de radioavisos náuticos", en su forma enmendada, y secciones pertinentes de la publicación de la OMM titulada "Manual de Servicios Meteorológicos Marinos" (OMM nº 558).

En su 7ª reunión, celebrada en septiembre de 2005, la Comisión sobre Difusión de Radioavisos a la Navegación (CPRNW1) de la OHI constituyó un grupo de trabajo con el fin de examinar toda la documentación del Servicio mundial de radioavisos náuticos (WWNWS). El Grupo de trabajo incluía entre sus miembros representantes de la OMM y, en primer lugar, elaboró versiones revisadas de las resoluciones A.705(17): "Difusión de información sobre seguridad marítima" y A.706(17), "Servicio mundial de radioavisos náuticos". Las versiones revisadas propuestas de estas resoluciones se distribuyeron a los Estados Miembros de la OMI con la signatura IHB CL 104/2007, el Subcomité COMSAR las refrendó en su 12º periodo de sesiones, celebrado en abril de 2008 y, posteriormente, el Comité de seguridad marítima las aprobó en su 85º periodo de sesiones, celebrado en noviembre-diciembre de 2008.

A continuación, el Grupo de trabajo de la CPRNW de la OHI elaboró el Manual conjunto revisado OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima, en el cual se incorporaba la información revisada de las resoluciones A.705(17), enmendada, y A.706(17), enmendada. El texto revisado del Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima se distribuyó a los Estados Miembros de la OHI con la signatura IHB CL 70/2008, fue refrendado por el Subcomité COMSAR en su 13º periodo de sesiones, en enero de 2009, y posteriormente fue aprobado por el Comité de seguridad marítima en su 86º periodo de sesiones, celebrado en mayo-junio de 2009.

El Consejo Ejecutivo de la OMM, en su 61º periodo de sesiones (junio de 2009), pidió a la OMM que estableciera y elaborara, en colaboración con la OMI, un mandato para un Servicio mundial de información y avisos meteorológicos y oceanográficos de la OMI y la OMM (WWMIWS), con el objeto de complementar al Servicio mundial de radioavisos náuticos existente de la OMI/OHI (WWNWS), que figura en la resolución A.706(17), enmendada. El objetivo de este documento es proporcionar orientaciones específicas para la transmisión de información, pronósticos y avisos meteorológicos para el SMSSM coordinados a nivel internacional, que no se aplica a los servicios exclusivamente nacionales.

1 La CPRNW pasó a llamarse el Subcomité WWNWS de la OHI el 1 de enero de 2009.


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El Consejo Ejecutivo de la OMM adoptó el WWMIWS en su 62º periodo de sesiones (junio de 2010). A finales de 2010 se presentó al Comité de seguridad marítima de la OMI que pidió a su Subcomité COMSAR que lo examinara antes de aprobación en el 89º periodo de sesiones del Comité en mayo de 2011. La Asamblea de la OMI lo adoptó oficialmente en su vigésimo séptimo periodo de sesiones de noviembre de 2011 y el WWMIWS se ha incluido en las publicaciones normativas como resolución A.1051(27) de la OMI. La OMM y la OMI examinarán y aprobarán oficialmente todas las enmiendas futuras a este documento orientativo. Antes de que la OMM y la OMI las sometan a un examen minucioso, las enmiendas propuestas serán evaluadas por el Equipo de expertos sobre servicios de seguridad marítima (ETMSS) de la Comisión técnica mixta OMM/COI sobre oceanografía y meteorología marina (CMOMM), que incluye a un representante ex oficio de la Secretaría de la OMI. El Comité opinó que debía alentarse a la utilización más amplia posible del Manual e invitó a los Gobiernos Miembros a que pusieran el Manual conjunto OMI/OHI/OMM en conocimiento de los navegantes y de todas las personas que participan en la promulgación de radioavisos náuticos y pronósticos y radioavisos meteorológicos. Aunque se trata de una publicación de la OMI, está previsto que cada organización se ocupe de las secciones del presente Manual conjunto OMI/OHI/OMM que sean de su competencia.


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1 INFORMACIÓN GENERAL

El presente Manual es una guía práctica para todas las personas interesadas en elaborar radioavisos náuticos o en transmitir pronósticos y avisos meteorológicos en el marco del sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM). La información sobre seguridad marítima (ISM) se difunde de conformidad con lo estipulado en la resolución A.705(17) de la OMI, enmendada. Los radioavisos náuticos se emiten bajo los auspicios del Servicio mundial de información y avisos meteorológicos y oceanográficos de la OMI y la OMM (WWMIWS) de conformidad con lo prescrito en la resolución A.1051(27) de la OMI. A fin de lograr el efecto deseado para los marinos, es esencial presentar la información pertinente de manera oportuna utilizando un formato unificado, claro, breve y sin ambigüedades. El principal propósito del presente Manual es proporcionar las mejores expresiones para su uso en todos los tipos de radioavisos náuticos y pronósticos y avisos meteorológicos que deben difundirse en idioma inglés2. En los casos apropiados, se tomó nota de las frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas (resolución A.918(22)). El presente Manual no puede proporcionar ejemplos de texto para todos los tipos de sucesos que puedan darse. No obstante, los principios que aquí se indican pueden aplicarse en general para la elaboración de mensajes de todo tipo de radioavisos náuticos y para todos los tipos de peligros y para la difusión de pronósticos y avisos meteorológicos. En el párrafo 5.3.1 de la resolución A.706(17): "Servicio mundial de radioavisos náuticos", enmendada (MSC.1/Circ.1288/Rev.1), se exige que "Todos los radioavisos NAVAREA, de subzona y costeros se transmitirán solamente en inglés en los servicios internacionales NAVTEX y SafetyNET". En el párrafo 3.4.1 de la resolución A.1051(27) sobre el Servicio mundial de información y avisos meteorológicos y oceanográficos, se exige que "Toda la información meteorológica que se difunda mediante los servicios NAVTEX y SafetyNET internacionales se transmitirá sólo en inglés". Cuando el presente Manual se haya publicado en idiomas distintos del inglés, se deberían utilizar los ejemplos de mensajes que se proporcionan en inglés.

2 DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA

2.1 Introducción

2.1.1 El servicio de información sobre seguridad marítima del SMSSM es la red, coordinada internacional y nacionalmente, de transmisiones que contienen información necesaria para la seguridad de la navegación y que se reciben en los buques por medio de equipo que comprueba automáticamente las transmisiones adecuadas, presenta visualmente la información pertinente para el buque y ofrece la posibilidad de imprimir. En la figura 1 se ilustra este concepto.

2.1.2 La información sobre seguridad marítima es de interés vital para todos los buques. Por consiguiente, es esencial que se apliquen normas comunes para recopilar, preparar y difundir esta información. Sólo así tendrá el navegante la seguridad de recibir la información que necesita, en forma inteligible, lo antes posible.

2.1.3 El objeto de la resolución A.705(17) de la OMI: "Difusión de información sobre seguridad marítima", enmendada, es establecer la organización, normas y métodos que deberían utilizarse para difundir y recibir información sobre seguridad marítima.

2 Véase el "Manual de servicios meteorológicos marinos" (publicación nº 558) de la OMM.


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Figura 1: El servicio de información sobre seguridad marítima

del sistema mundial de socorro y seguridad marítima

2.2 Definiciones 2.2.1 A los efectos del presente Manual regirán las definiciones siguientes:

.1 Estación terrena costera (ETC): instalación de radiocomunicaciones fija terrenal que sirve de nexo entre las redes terrenales y los satélites de Inmarsat del servicio móvil marítimo por satélite. También se conoce con el nombre de estación terrena en tierra (ETT).

.2 Radioaviso costero: radioaviso náutico o boletín vigente difundido por un

coordinador nacional como parte de una serie numerada. La transmisión se debería hacer a través del servicio internacional NAVTEX a zonas de servicio NAVTEX definidas y/o a través del servicio internacional SafetyNET a zonas de radioavisos costeros. (Además, las Administraciones podrán difundir radioavisos costeros por otros medios).

.3 Zona de radioaviso costero: zona marítima única y bien definida dentro de

una zona NAVAREA/METAREA o una subzona establecida por un Estado ribereño con objeto de coordinar la transmisión de información sobre seguridad marítima costera a través del servicio SafetyNET.

.4 Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM): servicio

mundial de comunicaciones basado en sistemas automáticos, tanto por satélite como terrestres, destinado a proporcionar alertas de socorro y transmitir información sobre seguridad marítima a los navegantes.

SERVICIOS COORDINADOS DE TRANSMISIÓN

INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA

(Coordinación internacional y nacional)

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a la seguridad Información

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costeros

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el usuario

Receptor

NAVTEX

Receptor de LIG

SafetyNET

Región oceánica

satelitaria


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.5 IDBE en ondas decamétricas: impresión directa de banda estrecha en ondas

decamétricas utilizando radiotelegrafía, según se define en la recomendación M 688 del UIT-R, en su forma enmendada.

.6 Boletín vigente: lista de los números de serie de los radioavisos de

NAVAREA, de subzona o costeros vigentes emitidos y transmitidos por el coordinador de NAVAREA, el coordinador de subzona o el coordinador nacional.

.7 Servicio NAVTEX internacional: transmisión coordinada y recepción

automática en 518 kHz de información sobre seguridad marítima mediante la telegrafía de impresión directa de banda estrecha, utilizando el idioma inglés3.

.8 Servicio internacional SafetyNET: transmisión coordinada y recepción

automática de información sobre seguridad marítima mediante el sistema de llamada intensificada a grupos (LIG) de Inmarsat utilizando el idioma inglés, de conformidad con lo dispuesto en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada.

.9 Servicio emisor: servicio meteorológico nacional que asume la

responsabilidad de garantizar que los pronósticos y radioavisos meteorológicos a la navegación se transmitan a través del servicio SafetyNET de Inmarsat a la zona METAREA para la cual el servicio aceptó la responsabilidad en virtud de las prescripciones de transmisión del SMSSM.

.10 Radioaviso local: radioaviso náutico que abarca aguas costeras a menudo

comprendidas dentro de los límites jurisdiccionales de una autoridad portuaria.

.11 Vías de navegación principales: rutas utilizadas para el transporte marítimo

internacional. .12 Información sobre seguridad marítima (ISM)4: radioavisos náuticos y

meteorológicos, pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relacionados con la seguridad que se transmiten a los buques.

.13 Servicio de información sobre seguridad marítima: red coordinada

internacional y nacionalmente de transmisiones que contienen información necesaria para la seguridad de la navegación.

.14 Zona METAREA: zona geográfica marítima5 establecida con objeto de

coordinar la transmisión de información meteorológica marítima. Para identificar a una zona marítima en particular se utiliza el término METAREA seguido de un número romano de identificación. La delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas de fronteras entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de las mismas. (Véase la figura 3)

3 Como se estipula en el Manual NAVTEX de la OMI. 4 Según se define en la regla IV/2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado. 5 Puede incluir los mares interiores, vías navegables y lagos en los que puedan navegar los buques de

navegación marítima.


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.15 Coordinador de zona METAREA: autoridad encargada de coordinar las

transmisiones de información meteorológica marítima de uno o más servicios meteorológicos nacionales, la cual actúa como servicio de preparación o como servicio emisor dentro de la zona METAREA.

.16 Información meteorológica: información sobre avisos y pronósticos

meteorológicos marítimos de conformidad con lo dispuesto en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado.

.17 Coordinador nacional: autoridad nacional encargada de recopilar y emitir

radioavisos costeros en una zona nacional bajo su responsabilidad.

.18 Servicio nacional NAVTEX: transmisión y recepción automática de

información sobre seguridad marítima mediante la telegrafía de impresión directa de banda estrecha en frecuencias que no sean la de 518 kHz y utilizando los idiomas que decidan las Administraciones en cuestión.

.19 Servicio nacional SafetyNET: transmisión y recepción automática de

información sobre seguridad marítima mediante el sistema de llamada intensificada a grupos (LIG) de Inmarsat y utilizando los idiomas que decidan las Administraciones interesadas.

.20 Zona NAVAREA: zona geográfica marítima4 establecida con objeto de

coordinar la transmisión de radioavisos náuticos. Para identificar a una zona marítima en particular se utiliza el término NAVAREA seguido de un número romano de identificación. La delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas de fronteras entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de las mismas.

.21 Coordinador de NAVAREA: autoridad encargada de coordinar, recopilar y

emitir radioavisos NAVAREA a una zona NAVAREA designada.

.22 Radioaviso de NAVAREA: radioaviso náutico o boletín vigente difundido

por un coordinador de NAVAREA como parte de una serie numerada.

.23 Radioaviso náutico: mensaje que contiene información urgente relacionada

con la seguridad de la navegación transmitido a los buques de conformidad con lo dispuesto en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado.

.24 NAVTEX: el sistema para transmitir y recibir automáticamente información

sobre seguridad marítima utilizando telegrafía de impresión directa de banda estrecha.

.25 Zona de cobertura NAVTEX: zona definida por un arco de círculo con

centro en el transmisor y radio calculado según el método y los criterios que figuran en el anexo 4 de la resolución A.801(19).


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.26 Zona de servicio NAVTEX: zona marítima única y bien definida, comprendida en su totalidad en la zona de cobertura NAVTEX, para la que se facilita información sobre seguridad marítima desde un determinado transmisor NAVTEX. Está normalmente definida por una línea que tiene plenamente en cuenta las condiciones locales de propagación y el tipo y volumen de la información, así como las características del tráfico marítimo de la región, según se indica en el anexo 4 de la resolución A.801(19).

.27 Coordinador NAVTEX: autoridad encargada del funcionamiento y la

gestión de una o más estaciones NAVTEX que transmiten información sobre seguridad marítima como parte del servicio NAVTEX internacional.

.28 Otra información urgente relacionada con la seguridad: transmisión a los

buques de información sobre seguridad marítima que no está definida como radioavisos náuticos ni información meteorológica. Esto puede incluir, sin que esta lista sea exhaustiva, fallos importantes o cambios en los sistemas de comunicaciones marítimas, así como dispositivos de separación del tráfico nuevos o modificados o reglamentación marítima que afecta a los buques en el mar.

.29 Servicio de preparación: servicio meteorológico nacional que ha asumido la

responsabilidad de preparar pronósticos y radioavisos para la totalidad o una parte de una zona METAREA en el sistema de la OMM a fin de transmitir pronósticos y radioavisos meteorológicos para la navegación en virtud del SMSSM y para transferirlos al servicio emisor pertinente para su difusión.

.30 SafetyNET: servicio internacional para la transmisión y la recepción

automática de información sobre seguridad marítima a través del sistema de llamada intensificada a grupos (LIG) de Inmarsat. La capacidad receptora de SafetyNET es una de las funciones del equipo que ciertos buques tienen obligación de llevar a bordo en virtud de las disposiciones del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado.

.31 Información SAR: retransmisión a los buques de los alertas de socorro y

transmisión de otra información urgente relacionada con la búsqueda y salvamento. (Véase la sección 11.1)

.32 Zona marítima A1: zona comprendida en el ámbito de cobertura

radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas métricas en la que se dispondrá continuamente del alerta de LSD6, según la defina un Gobierno Contratante.

.33 Zona marítima A2: zona de la que se excluye la zona marítima A1,

comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas hectométricas en la que se dispondrá continuamente del alerta de LSD, según la defina un Gobierno contratante.

6 Llamada selectiva digital (LSD): técnica que utiliza códigos digitales y que da a una estación radioeléctrica

la posibilidad de establecer contacto con otra estación o grupo de estaciones y transmitirles información cumpliendo las recomendaciones pertinentes del Comité Consultivo Internacional de Radiocomunicaciones ((CCIR) – "Oficina de radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT)" desde el 1 de marzo de 1993).


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.34 Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un satélite geoestacionario de Inmarsat, en la que se dispondrá continuamente del alerta.

.35 Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las

zonas marítimas A1, A2 y A3. .36 Subzona: subdivisión de una zona NAVAREA/METAREA en la que varios

países han establecido un sistema coordinado de difusión de información sobre seguridad marítima. La delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas de frontera entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de las mismas.

.37 Coordinador de subzona: autoridad encargada de coordinar, recopilar y

emitir radioavisos de subzona para una subzona establecida. .38 Radioaviso de subzona: radioaviso náutico o boletín vigente difundido por

un coordinador de subzona como parte de una serie numerada. La transmisión se hará mediante el servicio internacional NAVTEX a las zonas del servicio NAVTEX definidas o mediante el servicio internacional SafetyNET (a través del coordinador de NAVAREA adecuado).

.39 Zona definida por el usuario: zona geográfica provisional, ya sea circular o

rectangular, a la que está destinada información sobre seguridad marítima. .40 UTC: hora universal coordinada, equivalente a GMT (o ZULU), que es la

hora internacional normalizada. .41 Servicio mundial de radioavisos náuticos (WWNWS)7: servicio coordinado

internacional y nacionalmente para la difusión de radioavisos náuticos. .42 Servicio mundial de información y avisos meteorológicos y oceanográficos

de la OMI y la OMM (WWMIWS)8: servicio coordinado internacionalmente para la difusión de pronósticos y radioavisos meteorológicos.

.43 Coordinación: en los procedimientos operacionales, el hecho de que la

asignación de una hora para la transmisión de datos esté centralizada, el formato y los criterios para las transmisiones de datos cumplan lo descrito en el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima, y que la gestión de todos los servicios se haga de acuerdo con lo dispuesto en las resoluciones A.705(17) y A.706(17), enmendadas, y la resolución A.1051(27).

7 Como se estipula en la resolución A.706(17), enmendada. 8 Como se estipula en la resolución A.1051(27).


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2.2.2 Delimitación de zonas NAVAREA

Figura 2: Zonas NAVAREA para la coordinación y difusión de radioavisos náuticos en el marco del Servicio mundial de radioavisos náuticos

La delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas fronterizas entre Estados,

ni irá en prejuicio del trazado de las mismas.

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2.2.3 Delimitación de zonas METAREA

Figura 3 – Zonas METAREA para la coordinación y difusión de radioavisos

y pronósticos meteorológicos en el marco del SMSSM

La delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas de fronteras entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de las mismas


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2.3 Métodos de transmisión 2.3.1 De conformidad con lo dispuesto en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado, se utilizan dos métodos principales para transmitir información sobre seguridad marítima en las zonas de cobertura de estos métodos, a saber: .1 NAVTEX: transmisiones en aguas costeras; y .2 SafetyNET: transmisiones en todas las aguas del mundo, salvo la zona

marítima A4, según se define en el anexo 3 de la resolución A.801(19) de la OMI, enmendada.

2.3.2 La información se debería proporcionar en relación con zonas marítimas únicas y bien definidas, en cada una de las cuales presta servicios únicamente el sistema más apropiado de los dos indicados anteriormente. Aunque habrá cierto nivel de duplicación para permitir a los buques pasar de un sistema a otro, la mayoría de los radioavisos sólo se transmitirán por NAVTEX o por SafetyNET. 2.3.3 Las transmisiones del servicio NAVTEX se deberían realizar de conformidad con las normas y procedimientos estipulados en el Manual NAVTEX. 2.3.4 Las transmisiones del servicio SafetyNET se deberían realizar de conformidad con las normas y procedimientos que figuran en el Manual del servicio internacional SafetyNET. 2.3.5 En las zonas que están fuera de la cobertura de Inmarsat y de NAVTEX, se podrá utilizar IDBE en ondas decamétricas para transmitir información sobre seguridad marítima (regla IV/7.1.5 del Convenio SOLAS). 2.3.6 Por su parte, las Administraciones también pueden difundir información sobre seguridad marítima utilizando otros medios. 2.3.7 Si fallan los medios normales de transmisión, se deberían utilizar otros medios. Si es posible, se debería transmitir un radioaviso de NAVAREA y un radioaviso costero que explique la naturaleza del fallo, su duración y, si se conoce, el medio alternativo utilizado para la difusión de ISM. 2.4 Horarios de transmisión 2.4.1 Sistemas automáticos (NAVTEX/SafetyNET) 2.4.1.1 Los radioavisos náuticos se deberían transmitir lo antes posible o según dicte la naturaleza del suceso y la hora en que se ha producido. Normalmente, la transmisión inicial se debería efectuar como sigue:

.1 en el caso del servicio NAVTEX, en la siguiente transmisión prevista, a menos que las circunstancias dicten el uso de los procedimientos aplicables a radioavisos VITALES o IMPORTANTES; y

.2 en el caso del servicio SafetyNET, dentro de los 30 minutos siguientes a

la recepción del mensaje original o en la siguiente transmisión prevista. 2.4.1.2 Los radioavisos náuticos se deberían repetir en las transmisiones previstas de conformidad con las directrices del Manual NAVTEX y del Manual del servicio internacional SafetyNET, según proceda.


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2.4.1.3 Se necesitarán por lo menos dos transmisiones diarias para dar una difusión adecuada a los radioavisos de NAVAREA. Cuando las zonas NAVAREA abarquen más de seis husos horarios, debería considerarse en especial la posibilidad de efectuar más de dos transmisiones para tener la seguridad de que se reciben los radioavisos. Cuando se utilice el servicio SafetyNET en vez del servicio NAVTEX para transmitir radioavisos costeros, las Administraciones quizá deban considerar la posibilidad de aumentar el número de transmisiones diarias previstas en comparación con el estipulado para los radioavisos de NAVAREA. 2.4.1.4 Es importante que cuando se conozca el nivel de riesgo se indique esta información en el radioaviso pertinente, por ejemplo, ejercicios navales, lanzamientos de misiles, misiones espaciales, pruebas nucleares, zonas de vertimiento de municiones, etc. Cuando sea posible, estos radioavisos se deberían difundir inicialmente con un mínimo de cinco días de anticipación a la fecha señalada para la operación haciendo referencia a las publicaciones nacionales pertinentes en el radioaviso. 2.4.2 Cambios de horarios

2.4.2.1 Las horas de transmisión para el servicio NAVTEX están definidas por el carácter B1 de identificación del transmisor de la estación, asignado por el panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI.

2.4.2.2 Las horas de las transmisiones previstas del servicio internacional SafetyNET se coordinan a través del panel coordinador del servicio internacional SafetyNET.

2.5 Equipo de a bordo

2.5.1 Los buques deben poder recibir transmisiones de información sobre seguridad marítima en la zona en que realizan sus operaciones, de conformidad con lo dispuesto en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana, 1974, enmendado.

2.5.2 El receptor NAVTEX debería funcionar de conformidad con las especificaciones técnicas que figuran en la recomendación M.540-2 del UIT-R, enmendada. En la resolución MSC.148(77) se recomienda a los Gobiernos que se aseguren de que el equipo receptor de NAVTEX que se instale el 1 de julio de 2005 o posteriormente, cumple normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de dicha resolución, y el que se instale antes del 1 de julio de 2005 se ajusta a normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución A.525(13).

2.5.3 El receptor de SafetyNET se debería ajustar a lo estipulado en el anexo B de la edición de 6 de abril de 2008 de las Directrices de proyecto e instalación publicadas por Inmarsat. En la resolución MSC.306(87) se recomienda a los Gobiernos que se aseguren de que el equipo de LIG que se instale el 1 de julio de 2012 o posteriormente, se ajusta a normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de dicha resolución, y el que se instale antes del 1 de julio de 2012, se ajusta a normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución A.664(16).

2.5.4 En la zona marítima A4, fuera de la cobertura del servicio NAVTEX, en donde la ISM se recibe utilizando IDBE en ondas decamétricas, el receptor de IDBE en ondas decamétricas debería funcionar de conformidad con las especificaciones técnicas que figuran en la recomendación M.688 del UIT-R, enmendada, y debería cumplir las normas de funcionamiento adoptadas por la Organización mediante la resolución A.700(17), enmendada.


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2.6 Suministro de información

2.6.1 Los radioavisos náuticos se deberían proveer de conformidad con las normas, la organización y los procedimientos del WWNWS, siguiendo las directrices funcionales de la OHI a través de su Servicio mundial de información y avisos meteorológicos y oceanográficos de la OMI y la OMM. Los datos de los coordinadores de NAVAREA están disponibles en el sitio en la Red de la OHI (www.iho.int>committees>), y también se han publicado en una circular del Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR) de la OMI.

2.6.2 La información meteorológica se deberían proporcionar proporcionará de conformidad con las reglas y recomendaciones técnicas de la OMM y los procedimientos definidos para el Servicio mundial de información y avisos meteorológicos y oceanográficos de la OMI y la OMM, supervisada y examinada por el equipo de expertos sobre servicios de seguridad marítima de la Comisión técnica mixta OMM/COI9 sobre oceanografía y meteorología marina (CMOMM). 2.6.3 La otra información urgente relacionada con la seguridad debería ser proporcionada por las autoridades nacionales o internacionales pertinentes responsables de la gestión del sistema o el plan. 2.6.4 La información SAR, que nunca sea ISM, debería ser proporcionada será proporcionada por las distintas autoridades responsables de coordinar las operaciones marítimas de búsqueda y salvamento de conformidad con las normas y procedimientos establecidos por la OMI. 2.6.5 Las autoridades nacionales o internacionales pertinentes deberían tener en cuenta la necesidad de contar con planificación para contingencias. 2.7 Procedimientos de coordinación 2.7.1 Para aprovechar al máximo las instalaciones receptoras automatizadas y garantizar que el navegante recibe únicamente aquella información que es necesaria para la navegación segura hace falta una cuidadosa coordinación. 2.7.2 En general, esta necesidad de coordinación se podrá satisfacer por medio de los procedimientos operacionales de la OMI, la OHI, la OMM, la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) y la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO). Los casos que entrañan dificultad se deberían señalar en primer lugar al organismo central más adecuado. 2.7.3 Las Administraciones que trasmitan información sobre seguridad marítima deberían proporcionar detalles de los servicios a la OMI, la cual mantendrá y publicará estos detalles como parte del plan general del SMSSM. 2.7.4 La coordinación de los cambios en los servicios NAVTEX operacionales y el establecimiento de nuevas estaciones correrá a cargo del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI en nombre del Comité de seguridad marítima. 2.7.5 La coordinación de los cambios en los servicios SafetyNET operacionales y la autorización y el registro de los proveedores de información correrá a cargo del Panel coordinador del servicio internacional SafetyNET en nombre del Comité de seguridad marítima.

9 COI: Comisión Oceanográfica Intergubernamental de la UNESCO.

http://www.iho.int/


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2.7.6 Las Administraciones deberían proyectar sus trasmisiones de modo que se adapten a todas las zonas de servicio específicas10. La designación de las zonas de servicio constituye una parte importante del proceso de coordinación, o sea que se pretende que el buque debería obtener de una sola fuente toda la información relativa a una zona determinada. El Comité de Seguridad Marítima aprueba las zonas NAVAREA/METAREA y las zonas de servicio para el servicio internacional NAVTEX y para el servicio internacional SafetyNET siguiendo el asesoramiento facilitado por la OHI y la OMM. 3 RECURSOS Y RESPONSABILIDADES DE LOS COORDINADORES NACIONALES,

DE SUBZONA Y DE ZONAS NAVAREA 3.1 Recursos del coordinador de zona NAVAREA 3.1.1 El coordinador de zona NAVAREA ha de:

.1 contar con la experiencia y las fuentes de información de un servicio hidrográfico nacional bien establecido;

.2 disponer de enlaces de comunicación eficaces, como teléfono, correo

electrónico, facsímil, Internet, télex, etc., con los coordinadores de subzona y nacionales dentro de la zona NAVAREA, con otros coordinadores de zonas NAVAREA y con otros proveedores de información; y

.3 tener acceso a sistemas que permitan la transmisión a las aguas navegables

de la zona NAVAREA. Como mínimo, esto debería incluir las descritas en el párrafo 2.3.1. Normalmente, debería ser posible captar la transmisión por lo menos 300 millas marinas más allá del límite de la zona NAVAREA.

3.2 Responsabilidades del coordinador de zona NAVAREA 3.2.1 El coordinador de zona NAVAREA ha de:

.1 esforzarse por estar al corriente de cuanto pueda afectar considerablemente a la seguridad de la navegación dentro de su zona NAVAREA;

.2 evaluar toda la información tan pronto como la reciba, determinando si es

pertinente para la navegación en su zona NAVAREA; .3 seleccionar la información que se vaya a transmitir de conformidad con las

orientaciones que figuran en el párrafo 4.2; .4 redactar los mensajes de los radioavisos de NAVAREA de conformidad

con lo estipulado en el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima;

.5 dirigir y controlar la transmisión de los radioavisos de NAVAREA conforme

a lo dispuesto en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado;

.6 enviar directamente los radioavisos de NAVAREA y la información conexa

pertinente que requiera mayor difusión a los coordinadores de zonas NAVAREA vecinas y/o a otros, según proceda, por los medios más rápidos de que disponga;

10 La coordinación de las transmisiones de IDBE en hondas decamétricas en el Ártico debería correr a cargo

de los proveedores de servicios ISM pertinentes.


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.7 asegurarse de que los radioavisos de NAVAREA que siguen vigentes durante más de seis semanas se ponen inmediatamente a disposición de los coordinadores de zonas NAVAREA, a otras autoridades y a los navegantes en general, según proceda;

.8 asegurarse de que la información relativa a todos los temas de radioavisos náuticos enumerados en el párrafo 4.2.2 para los cuales no sea necesario un radioaviso NAVAREA en su propia zona NAVAREA se envía directamente a los coordinadores nacionales y a los coordinadores de zonas NAVAREA que se vean afectados por el suceso;

.9 transmitir los boletines vigentes como mínimo una vez por semana a una hora regular prevista;

.10 difundir la anulación de radioavisos de NAVAREA que han perdido su validez;

.11 servir de punto central de contacto para cuestiones relacionadas con los radioavisos náuticos dentro de su zona NAVAREA;

.12 fomentar y supervisar la aplicación de las normas y prácticas internacionales establecidas para la difusión de radioavisos náuticos dentro de su zona NAVAREA;

.13 disponer que se emita el radioaviso NAVAREA adecuado al recibir una notificación de la autoridad encargada de tomar medidas acerca de los informes sobre actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques. Además, mantener informado al centro nacional o regional encargado del control de la piratería sobre las transmisiones que se vayan a efectuar a largo plazo;

.14 cuando reciba notificación de las autoridades pertinentes, transmitir

radioavisos de NAVAREA apropiados para la difusión de asesoramiento sanitario de la Organización Mundial de la Salud (OMS), avisos de tsunami y demás información necesaria para la seguridad de la navegación;

.15 supervisar las transmisiones que se efectúen para cerciorarse de que los

radioavisos han sido transmitidos de forma correcta; .16 mantener un registro de los datos de las fuentes en relación con los

radioavisos de NAVAREA de conformidad con las prescripciones de la Administración nacional del coordinador de NAVAREA;

.17 coordinar las conversaciones preliminares entre los Estados Miembros

vecinos que se propongan establecer servicios NAVTEX y otras Administraciones vecinas, antes de la presentación formal de la solicitud;

.18 contribuir a la elaboración de normas y prácticas internacionales mediante

la asistencia y participación en las reuniones del Subcomité sobre el Servicio mundial de radioavisos náuticos de la OHI y también la participación en los foros pertinentes de la OMI, la OHI y la OMM, según proceda; y

.19 tener en cuenta que la planificación para contingencias es necesaria.


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3.3 Recursos del coordinador de subzona 3.3.1 El coordinador de subzona debe disponer de los siguientes elementos o tener acceso a los mismos:

.1 la experiencia y las fuentes de información de un servicio hidrográfico nacional bien establecido;

.2 enlaces de comunicación eficaces, como teléfono, correo electrónico,

facsímil, Internet, télex, etc., con los coordinadores nacionales dentro de la subzona, con el coordinador de NAVAREA y con otros proveedores de información; y

.3 sistemas que permitan la transmisión a toda la subzona.

3.4 Responsabilidades del coordinador de subzona 3.4.1 El coordinador de subzona ha de:

.1 esforzarse por estar al corriente de cuanto pueda afectar considerablemente a la seguridad de la navegación dentro de su subzona;

.2 evaluar toda la información, tan pronto como la reciba, determinando si es

pertinente para la navegación en su subzona; .3 seleccionar la información que se vaya a transmitir de conformidad con las

orientaciones que figuran en el párrafo 4.2; .4 redactar los mensajes de los radioavisos de subzona de conformidad con

el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima;

.5 dirigir y controlar la transmisión de los mensajes de los radioavisos de

subzona, conforme a lo dispuesto en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado;

.6 enviar directamente a su propio coordinador de NAVAREA por los medios

más rápidos de que disponga, los radioavisos de subzona y la información conexa pertinente que requiera mayor difusión;

.7 transmitir los boletines vigentes como mínimo una vez por semana a una

hora regular prevista; .8 difundir la anulación de radioavisos de subzona que han perdido su

validez; .9 servir de punto central de contacto para cuestiones relacionadas con los

radioavisos náuticos dentro de su subzona; .10 fomentar la aplicación de las normas y prácticas internacionales

establecidas para la difusión de radioavisos náuticos dentro de su subzona;


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.11 supervisar las transmisiones que se efectúen para cerciorarse de que los radioavisos se han transmitido de manera correcta;

.12 mantener un registro de los datos de las fuentes en relación con los

radioavisos de NAVAREA de conformidad con las prescripciones de la Administración nacional del coordinador de NAVAREA;

.13 contribuir a la elaboración de normas y prácticas internacionales mediante

la asistencia a las reuniones del Subcomité sobre el Servicio mundial de radioavisos náuticos de la OHI, y también participar en los foros pertinentes de la OMI, la OHI y la OMM, según proceda; y


3.5 Recursos del coordinador nacional 3.5.1 El coordinador nacional ha de:

.1 contar con fuentes establecidas de información relativa a la seguridad de la navegación en aguas nacionales;

.2 disponer de enlaces de comunicación eficaces, como teléfono, correo

electrónico, facsímil, Internet, télex, etc., con el coordinador de NAVAREA/subzona y con los coordinadores nacionales de zonas vecinas; y

.3 tener acceso a sistemas que permitan la transmisión a la zona nacional

bajo su responsabilidad.

3.6 Responsabilidades del coordinador nacional 3.6.1 El coordinador nacional ha de:

.1 esforzarse por estar al corriente de cuanto pueda afectar considerablemente a la seguridad de la navegación dentro de la zona nacional bajo su responsabilidad;

.2 evaluar toda la información, tan pronto como la reciba, con ayuda de sus

conocimientos especializados, determinando si es pertinente para la navegación en la zona nacional bajo su responsabilidad;

.3 seleccionar la información que se vaya a transmitir de conformidad con las

orientaciones que figuran en el párrafo 4.2; .4 redactar los mensajes de los radioavisos costeros de conformidad con lo

dispuesto en el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima;

.5 dirigir y controlar la transmisión de los radioavisos costeros, conforme a lo

dispuesto en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado;


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.6 enviar directamente a su coordinador de NAVAREA y/o los coordinadores nacionales vecinos por los medios más rápidos de que disponga, los radioavisos costeros y la información conexa pertinente que requieran mayor difusión;

.7 transmitir los boletines vigentes como mínimo una vez por semana a una

hora regular programada; .8 difundir la anulación de radioavisos costeros que han perdido su validez; .9 servir de punto central de contacto para cuestiones relacionadas con los

radioavisos náuticos dentro de la zona nacional bajo su responsabilidad; .10 fomentar la aplicación de las normas y prácticas internacionales

establecidas para la difusión de radioavisos náuticos dentro de la zona nacional bajo su responsabilidad;

.11 supervisar las transmisiones que se efectúen para cerciorarse de que los

radioavisos se han transmitido correctamente; .12 mantener un registro de los datos de las fuentes en relación con los

radioavisos costeros de conformidad con las prescripciones de la Administración nacional del coordinador nacional; y


4 RADIOAVISOS NÁUTICOS PARA EL SISTEMA MUNDIAL DE RADIOAVISOS

NÁUTICOS 4.1 Generalidades 4.1.1 Los radioavisos náuticos se emiten en cumplimiento de lo dispuesto en la regla V/4 del Convenio SOLAS y contienen información que puede tener una relación directa con la seguridad de la vida humana en el mar. Una característica esencial de los radioavisos náuticos es que frecuentemente están basados en información incompleta o sin confirmar, lo que los navegantes deben tener en cuenta al decidir qué nivel de fiabilidad darle a la información que contienen. 4.1.2 Para que surtan el efecto necesario en el navegante, es esencial presentar la información pertinente de manera oportuna, en un formato normalizado que sea CLARO, BREVE y SIN AMBIGÜEDADES. Esto puede lograrse utilizando mensajes estructurados en los que el texto se ajuste a un formato normalizado, como puede verse en las secciones 6 y 7 del presente Manual. 4.1.3 Los recursos de que disponen las Administraciones y los navegantes son extremadamente limitados, por lo que sólo se ha de transmitir información que sea vital para que los buques puedan navegar de manera segura. Para comunicar a los buques otra información menos urgente una vez que hayan llegado a puerto se cuenta con los avisos a los navegantes y otros medios. La información de naturaleza puramente administrativa no se deberá transmitir nunca en las horas de emisión de los radioavisos náuticos internacionales. 4.1.4 Existen cuatro tipos de radioavisos náuticos: radioavisos de NAVAREA, radioavisos de subzona, radioavisos costeros y radioavisos locales. Las orientaciones y la coordinación del WWNWS sólo se refieren a tres de ellos:


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.1 los radioavisos de NAVAREA; .2 los radioavisos de subzona; y .3 los radioavisos costeros.

4.1.5 Los radioavisos náuticos deberían seguir vigentes hasta que los anule el coordinador que los emite. Los radioavisos náuticos se deberían transmitir mientras la información correspondiente sea válida; sin embargo, si los navegantes ya disponen de la información por otros medios, por ejemplo los avisos a los navegantes, entonces se podrán dejar de transmitir tras un periodo de seis semanas. 4.1.6 La información mínima que un navegante necesita en un radioaviso náutico es el "peligro" y la "situación". Es común, no obstante, incluir detalles suficientes para permitir cierta libertad de movimiento a proximidad del peligro. Esto significa que el mensaje debería proporcionar datos adicionales suficientes para que el navegante pueda reconocer el peligro y evaluar las repercusiones para la navegación de su buque. 4.1.7 De ser conocida, se debería indicar en el texto del radioaviso náutico la duración del suceso por el cual se envió. 4.1.8 Algunos de los temas de radioavisos náuticos enumerados en el párrafo 4.2.3 (por ejemplo, hielos a la deriva y avisos de tsunami) quizá también sean adecuados para su inclusión en radioavisos o pronósticos de METAREA. En este caso, debe existir la coordinación adecuada entre los coordinadores de zonas NAVAREA y METAREA pertinentes. 4.2 Radioavisos de NAVAREA 4.2.1 Los radioavisos de NAVAREA proporcionan la información indicada a continuación que los navegantes de altura necesitan para navegar con seguridad. Se incluye, en especial, información sobre nuevos riesgos para la navegación y fallos de ayudas náuticas importantes, así como información que pueda hacer necesario modificar las derrotas previstas. 4.2.2 Los radioavisos costeros se transmiten a través del servicio internacional NAVTEX o del servicio internacional SafetyNET, cuando se haya implantado éste en lugar del NAVTEX. No se vuelven a transmitir normalmente como radioaviso NAVAREA a menos que se consideren lo suficientemente importantes como para que los navegantes deban estar al corriente de ellos antes de entrar en una zona de servicio NAVTEX. El coordinador nacional evaluará la importancia de la información a fin de considerarla como radioaviso NAVAREA, mientras que el coordinador de zonas NAVAREA tomará la determinación definitiva. 4.2.3 Se considera que los temas siguientes son apropiados para que se transmitan en los radioavisos de NAVAREA. La lista no es exhaustiva y deberá considerarse sólo como orientación. Presupone además que en un aviso a los navegantes no se ha difundido previamente información lo bastante precisa sobre estos asuntos. Cuando sea posible, los radioavisos relativos a eventos previstos, en particular los indicados en 4.2.3.13, se deberían difundir inicialmente con un mínimo de cinco días de anticipación haciendo referencia a las publicaciones nacionales pertinentes en el radioaviso:

.1 averías en las luces, señales de niebla y boyas que afecten a las vías de navegación principales;

.2 presencia de restos peligrosos de naufragios en las vías de navegación

principales o cerca de ellas y, si procede, su balizamiento;


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.3 establecimiento de nuevas e importantes ayudas a la navegación o de cambios de consideración en las ya existentes, cuando lo uno o lo otro pueda crear confusión para la navegación;

.4 presencia de remolques grandes y de difícil gobierno en aguas congestionadas;

.5 obstáculos a la deriva potencialmente peligrosos (incluidos buques derrelictos,

hielos, minas, contenedores y otros objetos de gran tamaño de más de 6 metros de eslora);

.6 zonas en las que se realizan operaciones de búsqueda y salvamento (SAR) o

de lucha contra la contaminación (para que se eviten dichas zonas); .7 presencia de rocas, bancos, arrecifes y restos de naufragio recién descubiertos

y que probablemente constituyen un peligro para la navegación y, si procede, su balizamiento;

.8 modificación o suspensión inesperadas de derrotas establecidas; .9 actividades de tendido de cables o conductos, reconocimientos sísmicos,

remolque de grandes objetos sumergidos destinados a exploraciones de investigación o geofísicas, empleo de sumergibles con o sin tripulación u otras operaciones submarinas que puedan constituir un peligro en las vías de navegación o cerca de ellas;

.10 establecimiento de instrumentos científicos y de investigación en las vías de

navegación o a proximidad de éstas; .11 establecimiento de estructuras mar adentro en las vías de navegación o cerca

de ellas; .12 fallo importante de los servicios de radionavegación y de los servicios

radioeléctricos o por satélite en tierra de información sobre seguridad marítima; .13 información relativa a eventos que puedan afectar a la seguridad de la

navegación, a veces en zonas extensas, tales como ejercicios navales, lanzamientos de misiles, misiones espaciales, pruebas nucleares, zonas de vertimiento de municiones, etc.;

.14 anomalías de funcionamiento detectadas en los SIVCE, incluidas cuestiones

relativas a las CNE; .15 actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques; .16 tsunamis y otros fenómenos naturales, tales como fluctuaciones anormales en

el nivel del mar; .17 información sobre asesoramiento sanitario de la Organización Mundial de

la Salud (OMS); y .18 prescripciones relacionadas con la protección11.

11 De conformidad con las prescripciones del Código internacional para la protección de los buques y de las

instalaciones portuarias.


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4.3 Radioavisos de subzona 4.3.1 Los radioavisos de subzona transmiten información necesaria para la seguridad de la navegación dentro de una subzona. Incluyen normalmente todos los temas enumerados en el párrafo 4.2.3 supra, pero que afectan únicamente a la subzona. 4.4 Radioavisos costeros 4.4.1 Los radioavisos costeros difunden información necesaria para la seguridad de la navegación en zonas más allá de la boya de paso o de la estación de práctico y no se deberían circunscribir a las vías de navegación principales. Si en una zona se presta el servicio NAVTEX, este servicio debería transmitir radioavisos náuticos en toda la zona de servicio NAVTEX. Si en dicha zona no se presta el servicio NAVTEX, será necesario incluir en las transmisiones del servicio internacional SafetyNET todos los radioavisos pertinentes para las aguas costeras que se extiendan hasta 250 millas de la costa. 4.4.2 Los radioavisos costeros deberían contener, como mínimo, los elementos enumerados en el párrafo 4.2.3. 4.5 Radioavisos locales 4.5.1 Los radioavisos locales transmiten información que cubre las aguas costeras, a menudo dentro de los límites de jurisdicción de una autoridad portuaria. Se transmiten por medios distintos de los servicios NAVTEX y SafetyNET y complementan los radioavisos costeros dando información detallada en aguas costeras. 5 ESTRUCTURA DE LOS RADIOAVISOS NÁUTICOS 5.1 Numeración 5.1.1 Los radioavisos náuticos de cada serie se deberían numerar por orden cronológico a lo largo del año civil, comenzando por el 1/AA a las 00.00 horas UTC del 1 de enero. 5.1.2 Los radioavisos náuticos se deberían transmitir en orden numérico inverso durante las transmisiones previstas. 5.2 Idioma 5.2.1 Todos los radioavisos de NAVAREA, de subzona y costeros se deberían transmitir solamente en inglés en los servicios internacionales NAVTEX y SafetyNET, de conformidad con lo dispuesto en la resolución A.706(17) de la OMI, enmendada. 5.2.2 Además de las transmisiones requeridas en inglés, los radioavisos de NAVAREA, de subzona y costeros, pueden transmitirse en un idioma nacional utilizando los servicios NAVTEX y SafetyNET y/u otros medios. 5.2.3 Los radioavisos locales se pueden emitir en el idioma nacional y/o en inglés. 5.3 Mensajes "sin avisos" 5.3.1 Cuando no haya radioavisos náuticos que transmitir en un horario de transmisión previsto, se debería transmitir un mensaje breve sin número a fin de identificar la transmisión e informar a los navegantes de que no hay tráfico de mensajes de radioavisos náuticos.


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5.4 Elementos normalizados de los mensajes 5.4.1 La información mínima que requiere un navegante para evitar un peligro es:

PELIGRO + SITUACIÓN GEOGRÁFICA No obstante, se suelen añadir observaciones adicionales a fin de proporcionar suficientes detalles complementarios que permitan determinar claramente la gravedad del peligro y que permitan a los navegantes reconocer el peligro y evaluar los efectos que puede tener en la navegación. Se debería incluir la hora, fecha y la duración del suceso si se dispone de esta información. 5.4.2 Los mensajes pueden tener un máximo de tres partes: preámbulo, aviso y colofón. Las secciones 6 y 7 del Manual contienen orientación sobre la manera correcta de redactar cada parte del aviso a fin de lograr el máximo efecto con un tiempo mínimo de transmisión. 5.4.3 El texto de los radioavisos náuticos debería contener elementos concretos del mensaje, identificados y ordenados por los números de referencia que aparecen en la figura 43 y que se exponen en más detalle en la sección 6. El formato y la estructura de los mensajes debería ser tal que cada elemento del mensaje comience en una nueva línea. 5.4.4 Las primeras palabras del texto de cada mensaje de aviso serán siempre el identificador de la serie de mensaje, seguido del número consecutivo; esto podrá estar precedido en una línea aparte por la hora de creación del mensaje. 5.5 Cuadro de elementos de los mensajes

CUADRO DE ELEMENTOS DE LOS MENSAJES

Parte Nº de referencia12 Elementos del mensaje

Preámbulo

1 Identificador de serie de mensaje

2 Zona general

3 Localidad

4 Número de carta

Aviso

5 Cuestión clave

6 Situación geográfica

7 Observaciones adicionales

Colofón 8 Detalles de anulación

Figura 4: Cuadro de elementos de los mensajes que muestra los elementos

normalizados de cada parte de un mensaje

12 El número de referencia NO debe incluirse como parte del texto del mensaje.


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6 FORMATO DE LOS MENSAJES DE LOS RADIOAVISOS NÁUTICOS

Parte 1 – PREÁMBULO

Elemento normalizado 1 del mensaje – IDENTIFICADOR DE SERIE DEL MENSAJE

Las primeras palabras del texto de los mensajes de aviso deberían ser siempre el indicador de la serie del mensaje, seguido del número consecutivo (N/AA) RADIOAVISO DE NAVAREA: NAVAREA III 496/14; NAVAREA VII 42/14 RADIOAVISO DE SUBZONA: BALTIC SEA NAV WARN 009/14 RADIOAVISO COSTERO: AVURNAV TOULON 1015/14; WZ 345/14 Notas: 1) La numeración comienza cada año civil en el número 1/AA (no es necesario añadir ceros

antes del número) 2) Para los radioavisos costeros la numeración no es la misma que en el número NAVTEX B3B4.

Elemento normalizado 2 del mensaje – ZONA GENERAL

La zona general debería ser suficiente para identificar qué gran región geográfica afecta el mensaje. El nombre geográfico que se utilice para denominar la zona general debería ser un nombre que figure en cartas y publicaciones náuticas. RADIOAVISO DE NAVAREA: "NORTH SEA" o "MALACCA STRAIT" sería correcto, mientras que "NORTH AMERICA, EAST COAST" es demasiado general. RADIOAVISO DE SUBZONA: GULF OF FINLAND RADIOAVISO COSTERO: BAY OF BISCAY; CANTABRICO Notas: 1) Si fuera apropiado podrían utilizarse las zonas de pronósticos meteorológicos establecidas

como se definen en la publicación Nº 9, volumen D de la OMM y que también figuran en varias publicaciones náuticas.

2) En el caso de un suceso que afecta a la totalidad de una zona NAVAREA, es decir el fallo de un satélite o de sistemas de determinación de la situación terrestres, se debería utilizar una sigla de identificación de ayuda náutica como "GPS", "LORAN", en vez de una zona general.


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Elemento normalizado 3 del mensaje – LOCALIDAD

La localidad se debería indicar de manera tal que permita al navegante darse cuenta qué radioavisos afectan a su travesía sin tener que representarla gráficamente. Solamente será necesario estipular la localidad cuando se considere necesario reducir la zona general. El nombre geográfico que se seleccione como localidad deberá figurar en cartas y publicaciones náuticas. RADIOAVISO DE NAVAREA: NORTHERN GRAND BANKS; PINANG APPROACH RADIOAVISO DE SUBZONA: STORA MIDDELGRUND RADIOAVISO COSTERO: BARRA DE PARANAGUA – CANAL DA GALHETA Nota: 1) Si fuera adecuado podrán utilizarse las zonas establecidas de pronósticos meteorológicos

como se definen en la publicación Nº 9, volumen D de la OMM y que también figuran en varias publicaciones náuticas.

Elemento normalizado 4 del mensaje– NÚMERO DE CARTA

En el caso de elementos que figuran en cartas, se debería hacer referencia a una carta nacional (no necesariamente la de mayor escala), indicando la abreviatura del Estado y el número de carta. Si la carta tiene un número internacional, se debería indicar dicho número.; Es posible que no se necesite un número de carta para las operaciones marítimas, los peligros móviles o los eventos que afectan a una zona marítima más amplia. Si no se utiliza un número de carta se tendrá especial cuidado en definir la zona general y la localidad. RADIOAVISO DE NAVAREA: Chart INDIA 32 (INT 754) Notas: 1) Los radioavisos podrán referirse a una carta náutica electrónica (CNE). En dichos casos,

podrán citarse los números de celda CNE, por ejemplo, ENC: US3AK7RM

2) El número de carta o de celda CNE no son obligatorios para los radioavisos costeros que solamente se transmiten en la vecindad del peligro.


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Parte 2 – AVISO

Elemento normalizado 5 del mensaje – CUESTIÓN CLAVE

Se considera que las cuestiones clave mencionadas en el párrafo 4.2.3 son adecuadas para transmitir dicha información como radioavisos de NAVAREA, de SUBZONA, o COSTEROS. Véanse los ejemplos en la sección 7.

Elemento normalizado 6 del mensaje– SITUACIÓN GEOGRÁFICA

La situación geográfica siempre se debería dar en grados y minutos o en grados, minutos y décimas de minuto en el siguiente formato:

Latitud: GG-MMN o GG-MMS Longitud: GGG-MME o GGG-MMW

o

Latitud: GG-MM.mmN o GG-MM.mmS Longitud: GGG-MM.mmE o GGG-MM.mmW

p.ej., 07-08N 039-17W 32-18.65S 165-02.81E Siempre deberían ponerse ceros a la izquierda. Para la longitud se utilizan tres cifras. La situación geográfica debería darse normalmente utilizando el dátum del WGS 84, sino debería indicarse el dátum en el radioaviso (por ejemplo, si la carta indicada en el radioaviso está basada en otro dátum). Para los avisos que informan de la presencia de restos de naufragios o rocas, bancos o arrecifes descubiertos recientemente (véanse los párrafos 4.2.3.2 y 4.2.3.7) la palabra "LOCATED" solamente debería utilizarse cuando la situación de un peligro ha sido confirmada por un levantamiento hidrográfico. En todos los demás casos debería utilizarse la palabra "REPORTED". La situación se deberían dar dará solamente hasta el nivel de precisión necesario. En muchos casos esto será inferior a la precisión conocida. Por ejemplo, al señalar la situación de un elemento que figura en las cartas, por lo general será suficiente citar la situación redondeada al minuto más próximo de latitud y longitud. Al transmitir la situación de nuevos peligros se debería utilizar la mayor precisión disponible (hasta un máximo de 0,01 minutos). Siempre se debería utilizar el mismo nivel de precisión para la latitud y para la longitud. Al definir los límites de un polígono, las situaciones deberían enumerarse en sentido horario comenzando por el ángulo noroccidental. Las zonas circulares deberían definirse mediante un radio desde un solo punto, en millas marinas. El uso de la palabra "POSITION" o "POS" no es necesario.


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Elemento normalizado 7 del mensaje – OBSERVACIONES ADICIONALES

Las observaciones adicionales pueden utilizarse para proporcionar suficientes detalles adicionales a fin de identificar claramente la gravedad del peligro y para ayudar a los navegantes a RECONOCER y EVALUAR el efecto que tiene en la navegación. Las distancias se deberían citar en millas marinas, con una cifra decimal. Si se sabe la hora, la fecha y la duración del suceso, se deberían incluir estos datos. La norma horaria para los radioavisos náuticos siempre debería ser la UTC (véase el párrafo 2.2.1.40). El formato aceptado para un grupo fecha-hora en el texto de un mensaje es el siguiente: DDHHMM UTC MoMoMo AA; p. ej., 231642 UTC JUN 14

Parte 3 – COLOFÓN

Elemento normalizado 8 del mensaje – DETALLES DE ANULACIÓN

Los detalles de anulación se deberían proporcionar en un mensaje que incluye un marco temporal definitivo; la hora de anulación debería ser una hora después de que finalice el suceso o un día después si no se sabe dicha hora con precisión. Solamente debería incluirse una razón para la anulación si esto es de utilidad para el navegante, y puede estipularse brevemente. Los mensajes de anulación pueden ser mensajes "independientes", y solamente referirse a la anulación de un mensaje previo, como los ejemplos A y B infra. Si se incluyen detalles de anulación relacionados con el asunto del mensaje, se recomienda que se utilicen números de párrafo a fin de distinguir claramente entre el asunto del mensaje y los detalles de la anulación, como puede verse en el ejemplo C, más abajo. Cuando un mensaje se anula automáticamente inmediatamente, es decir, que es un mensaje sin avisos, debería incluirse "SELF CANCELLING" justo antes del texto principal, como en el ejemplo D infra. La palabra "MESSAGE" puede abreviarse a "MSG".

Ejemplos Observaciones

A. CANCEL NAVAREA IV 123/14 AND THIS MSG.

B. CANCEL ESTONIAN NAV WARN 87/14. ESTONIAN NOTICES TO MARINERS 520/14 REFERS.


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C. 1. MESSAGE TEXT – EVENT OF KNOWN DURATION. 2. CANCEL THIS MSG DDHHMM UTC MoMoMo YY.

Se debe escoger una hora para los mensajes que se anulan automáticamente (ejemplo C) que es una hora después de la conclusión del suceso o un día después si no se sabe esta hora con precisión.

D. SELF CANCELLING. NO NAVAREA XIII WARNINGS TO BROADCAST AT DTG.

7 ORIENTACIONES Y EJEMPLOS PARA LOS RADIOAVISOS NÁUTICOS POR TIPO DE PELIGRO (SEGÚN SE ENUMERAN EN 4.2.3)

Nota: Todos los radioavisos de zona NAVAREA, todos los radioavisos de subzona y todos los radioavisos costeros se deberían difundir en inglés únicamente en el marco de los servicios NAVTEX y SafetyNET internacionales, de conformidad a lo dispuesto en la resolución A.706(17), enmendada.

1. Averías en las luces, señales de niebla y boyas que afecten a las vías de navegación principales.

El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7, identificados y ordenados como aparecen en la Figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes).

FAROS, BALIZAS, BUQUES FARO

Descripción normalizada Observaciones

UNLIT Utilizar "UNLIT" en lugar de: Out, Extinguished, Not Burning, Not Working.

LIGHT UNRELIABLE

Utilizar "LIGHT UNRELIABLE" en lugar de: Weak, Dim, Low Power, Fixed, Flashing Incorrectly, Out of Character, Incorrect colour of light, Sector limits unreliable. Véase la nota iv.

DAMAGED Utilizar únicamente en caso de avería grave, por ejemplo, la pérdida de funciones importantes. Véase la nota vi.

DESTROYED No utilizar la expresión: ‘Temporarily destroyed’.

RACON INOPERATIVE

CHANGED TO FLASH THREE 20 SECONDS 14 METRES 16 MILES

Modificación PERMANENTE de la apariencia. Véanse las notas v y viii.

TEMPORARILY CHANGED TO QUICK YELLOW 12 MILES

Modificación TEMPORAL. No utilizar para un faro de reserva enumerado en el cuaderno de faros. Véase la nota ix.

MOVED 0.3 MILES NORTH TO 63-14.8N 022-15.6E

Utilizar únicamente para pequeños cambios de posición. No dar la antigua posición geográfica. Indicarla dando la dirección y distancia aproximadas. Véase la nota x.

RE-ESTABLISHED Cuando anteriormente en la carta o en el cuaderno de faros se indicaba "DESTROYED" o "TEMPORALY REMOVED". Véase la nota xi.

PERMANENTLY DISCONTINUED Utilizar cuando se ha eliminado.

TEMPORARILY REMOVED Utilizar cuando la ayuda a la navegación se ha eliminado temporalmente (por ejemplo, a fines de mantenimiento).


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Notas: i) Utilizar los nombres que figuran en las CARTAS y no los que figuran en el CUADERNO DE

FAROS.

ii) No se exige el número en el CUADERNO DE FAROS.

iii) La SITUACIÓN se redondea normalmente al minuto más próximo para los faros existentes.

iv) Dada la naturaleza fundamental de los radioavisos náuticos que se basan a menudo en información incompleta o sin confirmar, no es necesario utilizar la palabra "REPORTED" en el caso de avería de los faros. Si la información no está confirmada se utilizará la expresión "LIGHT UNRELIABLE".

v) Indicar siempre TODAS LAS CARACTERÍSTICAS DE UN FARO para evitar la confusión en cuanto a lo que se ha modificado.

vi) Las averías de las SEÑALES CIEGAS no justifican normalmente la difusión de un radioaviso náutico.

vii) No iniciar la difusión de un radioaviso náutico para solicitar información sobre un faro no vigilado.

viii) Utilizar las descripciones de las luces que figuran en el cuadro titulado LUCES - GLOSARIO DE TÉRMINOS.

ix) Es de esperar la utilización de una luz de reserva que figure en el cuaderno de faros. Sólo será necesario transmitir un radioaviso náutico cuando haya un cambio en la apariencia, por ejemplo, reducción del alcance.

x) Las distancias se deberían dar en millas marinas y decimales.

xi) La expresión "RE-ESTABLISHED" sólo es adecuada para las luces que en la CARTA o en el CUADERNO DE FAROS se indicaban anteriormente como "DESTROYED" o "TEMPORALY REMOVED". Los radioavisos náuticos relativos a estas luces se anulan cuando la luz se vuelve a establecer. Sólo es necesario un nuevo radioaviso náutico si ha cambiado la apariencia o la situación.

xii) Las abreviaturas del cuadro INT 1 para la apariencia de las luces son adecuadas únicamente para las transmisiones NAVTEX o SafetyNET. Para las transmisiones de voz se deberían utilizar los términos para las luces que figuran en el cuadro titulado LUCES - GLOSARIO DE TÉRMINOS.

LUCES – GLOSARIO DE TÉRMINOS

CLASE DE LUZ

Descripción para la transmisión de

mensajes de TEXTO


mensajes de VOZ

Fija (luz continua) F Fixed

De ocultaciones (la duración total de la luz es superior a la duración total de la oscuridad) De ocultaciones sencillas De ocultaciones en grupos De grupos complejos de ocultaciones

OC OC(2) OC(2+3)

Occulting Occulting two Occulting two plus three

Isofase (periodos de luz y de oscuridad iguales)

ISO Iso

De destellos (la duración total de la oscuridad es superior a la duración total de la luz) Destellos sencillos Destellos largos De grupos de destellos De grupos complejos de destellos

FL LFL FL(3) FL(2+1)

Flash Long flash Flash three Flash two plus one


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CLASE DE LUZ


mensajes de TEXTO


mensajes de VOZ

Centellante (50 a 79 destellos – 50 o 60 destellos por minuto, en general) Centellante continua Centellante en grupos Centellante interrumpida

Q Q(3) IQ

Quick flash Quick flash three Interrupted quick flash

Centellante rápida (80 a 159 destellos – 100 o 120 destellos por minuto, en general) Centellante rápida continua Centellante rápida en grupos Centellante rápida interrumpida

VQ VQ(3) IVQ

Very quick flash Very quick flash three Interrupted very quick flash

Centellante ultrarrápida (160 destellos o más, 240 o 300 destellos por minuto, en general) Centellante ultrarrápida continua Centellante ultrarrápida

interrumpida

UQ IUQ

Ultra quick flash Interrupted ultra quick flash

Código Morse MO(K) Morse Kilo

Fija y de destellos FFL Fixed and flashing

Alternativa ALWR Alternating

ELEVACIÓN en METROS o PIES, por ejemplo, 14 METRES o 21 FEET

PERIODO en SEGUNDOS, por ejemplo, 15 SECONDS o 15 SEC (no S)

ALCANCE en millas marinas

Abreviaturas internacionales

ALCANCE para la transmisión

Alcance sencillo 2 alcances 3 o más alcances

ej. ej. ej.

15M 14/12M 22–18M

15 MILES 14 AND 12 MILES 22 TO 18 MILES (Basta con el alcance más corto)


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BOYAS, BOYAS DE NAVEGACIÓN GRANDES, SUPERBOYAS


UNLIT Utilizar "UNLIT" en lugar de: Out, Extinguished, Not Burning, Not Working. See Note iv.

LIGHT UNRELIABLE Utilizar "LIGHT UNRELIABLE" en lugar de: Weak, Dim, Low power, Fixed, Out of Character, Irregular, Reduced power.

DAMAGED

No hacer nada cuando se trate de las marcas de tope o los reflectores de radar. Utilizar únicamente en caso de avería grave, por ejemplo, la pérdida de funciones importantes.

OFF STATION No se encuentra en el lugar indicado en la carta, pero está aún a proximidad del emplazamiento original. Se puede indicar la situación real si se conoce.

MISSING No se encuentra en la posición indicada y ha desaparecido.

TEMPORARILY CHANGED

MOVED 0.3 MILES NORTH TO 63-14.8N 022-15.6E

Utilizar únicamente para pequeños cambios de posición. No dar la antigua posición geográfica. Indicarla dando la dirección y distancia aproximadas. Véase la nota viii.

PERMANENTLY DISCONTINUED Utilizar cuando se ha eliminado.

TEMPORARILY REMOVED Utilizar cuando la ayuda a la navegación se ha eliminado temporalmente (por ejemplo, a fines de mantenimiento).

RE-ESTABLISHED Cuando anteriormente en la carta o en el cuaderno se indicaba como "DESTROYED" o "TEMPORALY REMOVED". Véase la nota viii.

Notas: i) La SITUACIÓN se redondea normalmente al minuto más próximo para las boyas, boyas de

navegación grandes y las superboyas.

ii) Utilizar las descripciones de las luces que figuran en el cuadro titulado LUCES - GLOSARIO DE TÉRMINOS.

iii) NO describir el tipo de boya, por ejemplo, North Cardinal buoy, Port Hand buoy, salvo en el caso que la boya no tenga nombre.

iv) Se podrá añadir la palabra "UNLIT" a la palabra "DAMAGED", por ejemplo "DAMAGED AND UNLIT".

v) Se podrán utilizar las expresiones "LANBY" (boya de navegación grande) o "SUPERBUOY" en lugar de "BUOY" cuando proceda.

vi) Las abreviaturas del cuadro INT 1 para la apariencia de las luces son adecuadas únicamente para las transmisiones NAVTEX o SafetyNET. Para las transmisiones de voz se deberían utilizar los términos para las luces que figuran en el cuadro titulado LUCES - GLOSARIO DE TÉRMINOS.

vii) Se podrá utilizar la palabra "REPORTED" para la información no confirmada relativa a las boyas.

viii) Las distancias se deberían dar en millas marinas y decimales.

ix) La expresión "RE-ESTABLISHED" sólo es adecuada para las boyas que en la CARTA o en el CUADERNO se indicaban anteriormente como "DESTROYED" o "TEMPORALY REMOVED". Los radioavisos náuticos relativos a estas boyas se anulan cuando la boya se vuelve a establecer. Sólo es necesario un nuevo radioaviso náutico si ha cambiado la apariencia o la situación.


I:\NCSR\1\28.doc

BALIZAMIENTO – GLOSARIO DE TÉRMINOS

BALIZAMIENTO DE LA IALA Observaciones

PORT HAND BUOY (boya de babor) STARBOARD HAND BUOY (boya de estribor) NORTH CARDINAL BUOY (boya cardinal norte) EAST CARDINAL BUOY (boya cardinal este) SOUTH CARDINAL BUOY (boya cardinal sur) WEST CARDINAL BUOY (boya cardinal oeste) ISOLATED DANGER BUOY (boya de peligro aislado) SAFE WATER BUOY (boya de aguas seguras) SPECIAL BUOY (boya especial) EMERGENCY WRECK MARKING BUOY (boya de emergencia para la señalización de naufragios)

No es necesaria una descripción completa de la luz y el color para las balizas normalizadas de la IALA. Se puede utilizar la palabra "lightbuoy" para indicar que la baliza dispone de luz.

OTRAS BOYAS

COLORES CONFIGURACIÓN FORMA/TIPO

RED (rojo) BLACK (negro) WHITE (blanco) GREEN (verde) YELLOW (amarillo) BLUE (azul)

CHEQUERED (de cuadros) HORIZONTALLY STRIPED (rayas

horizontales) VERTICALLY STRIPED (rayas

verticales)

CAN (cilíndrica) CONICAL (cónica) (no utilizar OGIVAL o NUN) PILLAR (de castillete) SPAR (de espeque) SPHERICAL (esférica) WRECK (de naufragio) CABLE (de orinque) (no utilizar TELEGRAPH) MOORING (de amarre) DANGER ZONE (de zona de peligro) ODAS (SADO) SPM (amarre a un solo punto) DART (flecha)


I:\NCSR\1\28.doc

EJEMPLOS DE RADIOAVISOS DE LA SECCIÓN 4.2.3.1

Elemento del mensaje Ejemplo 3

1. Identificador de la serie de mensajes

NAVAREA I 23/14

SOUTHERN NORTH SEA.

VICTOR GAS FIELD.

CHART ____ (INT ____).

PLATFORM 49/22-JD 53-19.6N 002-21.8E FOG SIGNAL

INOPERATIVE.

2. Zona general

3. Localidad

4. Número de la carta

5. Tema clave

6. Posición geográfica

7. Observaciones adicionales

8. Detalles de anulación



NAVAREA VII 345/14

MOZAMBIQUE CHANNEL.

PORT OF MAPUTO.

CHART ____ (INT ____).

BAIXO RIBEIRO LIGHT 25-54.6S 032-48.1E UNLIT.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave






NAVAREA XIII 145/14

SEA OF OKHOTSK.

WESTERN PART.

CHART ____ (INT ____).

ISOLATED DANGER BUOY 54-49.9N 142-04.1E

MISSING.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave






NAVAREA X 346/14

AUSTRALIA NORTH EAST COAST.

ARCHER POINT.

CHART ____ (INT ____).

LIGHT 15-35.6S 145-19.7E UNRELIABLE.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave






NAVAREA IX 12/14

RED SEA, EGYPT.

GULF OF AQABA, STRAIT OF TIRAN.

CHART ____ (INT ____).

WEST CARDINAL BUOY 27-59.4N 034-29.1E RACON

INOPERATIVE.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc

2. Presencia de restos peligrosos de naufragios en las vías de navegación principales o cerca de ellas y, si procede, su balizamiento

El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2, 3, 4, 5 y 6, identificados y ordenados como aparecen en la Figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes).


DANGEROUS WRECK REPORTED La situación notificada no está confirmada. Véase la nota i.

DANGEROUS WRECK LOCATED Situación confirmada, normalmente mediante levantamiento.

Notas: i) La expresión "Position Approximate (PA)" no es adecuada ya que todos los peligros "reported"

(notificados) tendrán una situación aproximada por definición. ii) Las observaciones se pueden completar añadiendo, por ejemplo: ". . . MARKED BY SOUTH

CARDINAL BUOY 0.2 MILES SOUTHWARD" o "GUARD VESSEL VALIENT STATIONED CLOSE SOUTH EXHIBITING RACON MO(D)"

iii) Las medidas adecuadas que habrá que tomar cuando se reciba información sobre restos de naufragio dependerán de la ubicación de los restos así como de su profundidad (y, por consiguiente, el peligro relativo que presentan para la navegación). Generalmente, cualquier resto de naufragio que se encuentre a una profundidad de 30 metros o menos deberá ser objeto de un radioaviso náutico.

iv) Sólo debe indicarse la situación y la profundidad hasta el nivel de precisión del que se pueda estar seguro. Por ejemplo, la situación de restos de naufragio que hayan sido objeto de un levantamiento completo podrá indicarse con dos cifras decimales y la profundidad hasta 0,1 m. Por otro lado, en caso de informes sobre un buque que ha sido abandonado (en una situación conocida) y se ha hundido unas horas más tarde, la situación y la profundidad pueden ser vagas.

v) No es necesario incluir el nombre de los resto de naufragio, sin embargo, se pueden incluir detalles sobre el tipo de buque en las observaciones adicionales si se estima pertinente, por ejemplo, "Super Tanker" o "Fishing Vessel with nets", etc..




NAVAREA III 45/14

TUNISIA, EAST COAST.

RADE DE SFAX.

CHART ____ (INT ____).

WRECK REPORTED IN VICINITY 34-41.5N 010-54.0E.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc



NAVAREA I 110/1409

SOUTHERN NORTH SEA.

SWARTE BANK.

CHART ____ (INT ____).

WRECK LOCATED 53-26.02N 002-08.40E MARKED BY

NORTH, SOUTH, EAST AND TWO WEST CARDINAL

LIGHTBUOYS, THE MOST WESTERLY ONE FITTED WITH

RACON MO(D).

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave






NAVAREA XVI 95/1409

PERU.

PAITA.

CHART ____ (INT ____).

WRECK LOCATED 05-04.8N 081-06.7W. EMERGENCY

WRECK MARKING BUOY ESTABLISHED 50 METRES SOUTH,

ALTERNATING OCCULTING BLUE AND YELLOW THREE

SECONDS.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave






NAVAREA V 56/1409

BRAZIL, SOUTH COAST.

APPROACHES TO BAIA DE GUANABARA.

CHART ____ (INT ____).

TUG ANGLIAN MONARCH STANDING BY WRECK 23-01.8S

043-08.3W. TUG IS EXHIBITING FLASHING BLUE

LIGHT.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave






NAVAREA VI 16/1409

ARGENTINA, EAST COAST.

VALDES PENINSULA.

CHART ____ (INT ___).

WRECK OF FISHING VESSEL REPORTED 42-05.75S 063-

22.00W.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc

3. Establecimiento de nuevas e importantes ayudas a la navegación o de cambios de consideración en las ya existentes, cuando lo uno o lo otro pueda crear confusión para la navegación

El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2, 3, 4, 5 y 6, identificados y ordenados como aparecen en la Figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes).


ESTABLISHED La utilización de la palabra ESTABLISHED indica que la posición y el funcionamiento de la ayuda nueva o modificada han sido confirmados con exactitud por la autoridad competente adecuada.

RE-ESTABLISHED Cuando anteriormente en la carta o en el cuaderno se indicaba como "DESTROYED" o "TEMPORALY REMOVED". Véase la nota ix.

Notas:

i) Utilizar los nombres que figuran en las CARTAS y no los que figuran en el CUADERNO.

ii) No se exige el número en el CUADERNO.

iii) La SITUACIÓN se redondea normalmente al minuto más próximo para los faros existentes.

iv) Para las luces nuevas o situaciones modificadas se debe indicar la situación precisa en la CARTA, en grados, minutos y décimas de minuto (máximo dos cifras decimales).

v) Indicar siempre TODAS LAS CARACTERÍSTICAS DE UN FARO para evitar la confusión en cuanto a lo que se ha modificado.

vi) Las averías de las SEÑALES CIEGAS no justifican normalmente la difusión de un radioaviso náutico.

vii) Utilizar las descripciones de las luces que figuran en el cuadro titulado LUCES - GLOSARIO DE TÉRMINOS.

viii) Las distancias se deberían dar en millas marinas y decimales.

ix) La expresión "RE-ESTABLISHED" sólo es adecuada para las ayudas que en la CARTA o en el CUADERNO se indicaban anteriormente como "DESTROYED" o "TEMPORALY REMOVED". Los radioavisos náuticos relativos a estas ayudas se anulan cuando la luz se vuelve a establecer. Sólo es necesario un nuevo radioaviso náutico si ha cambiado la apariencia o la situación.

x) Para las boyas, boyas de navegación grandes y superboyas nuevas o situaciones modificadas se debe indicar la situación en la CARTA, en grados, minutos y décimas de minuto (máximo

dos cifras decimales). xi) Las abreviaturas del cuadro INT 1 para la apariencia de las luces son adecuadas únicamente

para las transmisiones NAVTEX o SafetyNET. Para las transmisiones de voz se deberían utilizar los términos para las luces que figuran en el cuadro titulado LUCES - GLOSARIO DE TÉRMINOS.


I:\NCSR\1\28.doc




NAVAREA IV 210/14

JAMAICA, SOUTHWARDS.

PEDRO BANK.

CHART 26050

SOUTHWEST ROCK LIGHT, FL (3) 10 SECONDS 7

METRES 5M ESTABLISHED 16-47.55N 078-11.48W.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave






NAVAREA V 23/14

BRAZIL, SOUTH COAST.

ILHA RASA SOUTHEASTWARD.

CHART ____ (INT ____).

1. EIGHT UNLIT LARGE SPHERICAL ORANGE BUOYS ESTABLISHED WITHIN 1 MILE RADIUS OF 24-17.8S

042-39.8W. EXPLORATION IN PROGRESS WITHIN

THIS AREA 15 APR TO 15 MAY 09.

2. CANCEL THIS MSG 160300 UTC MAY 09.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave






NAVAREA X 15/14

AUSTRALIA - NORTH WEST COAST.

PORT HEDLAND, NORTHWARDS.

CHART ____ (INT ____).

E2 SOUTH CARDINAL LIGHTBUOY ESTABLISHED 20-

03.08S 118-32.82E.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave






NAVAREA I 245/14

ENGLAND - WEST COAST.

LIVERPOOL APPROACH.

CHART ____ (INT ____).

LIGHTBUOYS ESTABLISHED MARKING BURBO WINDFARM

CONSTRUCTION AREA.

A. WEST CARDINAL 53-30.21N 003-13.56W.

B. WEST CARDINAL 53-29.70N 003-13.79W.

C. SOUTH CARDINAL 53-28.22N 003-11.10W.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc

4. Presencia de remolques grandes y de difícil gobierno en aguas congestionadas El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2, 3, 5, 6 y 7, identificados y ordenados como aparecen en la figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes). El elemento 4 (Número de la carta) es opcional.


LENGTH OF TOW Notas: i) Deberían mantenerse comunicaciones regulares con los operadores del remolque para

garantizar que el mensaje se anula rápidamente una vez que la operación ha concluido. Debería tenerse especial cuidado al considerar la posibilidad de incluir una hora o fecha de anulación para esta categoría de mensaje debido a los numerosos factores que podrían tener una incidencia en la ejecución de la operación.

ii) El nombre y el tipo del remolcador y/o del objeto remolcado se deberían incluir cuando se conozcan.

iii) Sólo es necesario incluir observaciones adicionales sobre la longitud y la velocidad del remolque cuando éstas son pertinentes o importantes.

iv) Sólo deberían añadirse observaciones adicionales sobre la necesidad de un resguardo amplio "WIDE BERTH" si el operador lo solicita específicamente ya que éste siempre será necesario dada que la maniobrabilidad del remolcador y el objeto remolcado serán siempre restringidas.

Elemento del mensaje Ejemplo 5 1. Identificador de la serie de mensajes

NAVAREA I 222/14

SCOTLAND, EAST COAST

CHART ____ (INT ____).

Fife Ness Light, 56-16.7N 002-35.2W, CHANGED TO

FL(3) 20 SEC 14 METRES 16 MILES

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




Elemento del mensaje Ejemplo 6 – SIA (físico) 1. Identificador de la serie de mensajes

NAVAREA I 12/14

SCOTLAND, NORTH-EAST COAST.

APPROACHES TO INVERNESS.

CHART ____ (INT ____).

AIS AID TO NAVIGATION MMSI 992351072

ESTABLISHED AT RIFF BANK EAST LIGHT-BUOY 57-

38.38N 003-58.15W.

B. WEST CARDINAL 53-29.70N 003-13.79W.

C. SOUTH CARDINAL 53-28.22N 003-11.10W.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




Elemento del mensaje Ejemplo 7 – SIA (virtual) 1. Identificador de la serie de mensajes

NAVAREA X 12/14

TORRES STRAIT

CAPE YORK NORTHWESTWARD.

CHART ____ (INT ____).

HERALD PATCHES BUOY 10-30.16S 142-21.50E

TEMPORARILY REMOVED. VIRTUAL AIS AID TO

NAVIGATION STARBOARD HAND MARK MMSI 995036022

ESTABLISHED AT THE SAME POSITION.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





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NAVAREA VII 58/14

SOUTH ATLANTIC OCEAN.

CHART ____ (INT ____).

TUG RIG DELIVERER WILL TOW VESSEL AGATE ISLAND

FROM RECIFE, BRAZSIL TO CAPE TOWN, COMMENCING

09 JUN 14, ETA CAPE TOWN 09 JUL 14. LENGTH OF

TOW 550 METRES WIDE BERTH REQUESTED.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave



8. Detalles de anulación Elemento del mensaje Ejemplo 2 1. Identificador de la serie de mensajes

NAVAREA XI 76/14

KYUSHU - WEST COAST TO EASTERN CHINA SEA.

CHART ____ (INT ____).

TUG TOWING DRILLING RIG KURYU NR 3. DEPARTS

NAGASAKI KO ETD 010100 UTC JUL 14 TO EASTERN

CHINA SEA,

29-37.5N 125-49.8E, VIA 31-45N 128-51E. SPEED 5

KNOTS. ETA 060300 UTC JUL 14. LENGTH OF TOW

1000 METRES.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA XIII 34/1409

SEA OF JAPAN.

PROLIV LAPERUZA AND SAKHALIN NORTH EAST COAST.

CHART ____ (INT ____).

TUG TOWING DRILLING RIG PA-B 04,18 JUN 14 FROM

34-58.1N 128-48.3E TO 52-55.9N 143-29.9E, VIA

45-43.0N 141-58.0E, 45-45.0N 142-30.0E,

45-49.0N 143-19.0E, 45-55.0N 143-40.0E,

52-52.0N 143-39.5E,

LENGTH OF TOW 1000 METRES SPEED 4.2 KNOTS. ONE

MILE

BERTH REQUESTED.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA III 65/1409

BLACK SEA.

ROMANIA.

GSP KING TOWING PLATFORM JUPITER 060030 UTC AUG

14 FROM 44-31.9N 029-28.0E TO 44-35.9N 029-

21.5E.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




NAVAREA I 145/14

SCOTLAND - EAST COAST.

NOSS HEAD SOUTH-EASTWARDS TO KITTIWAKE OIL FIELD

CHART ____ (INT ____).

TOW OF SEMI-SUBMERGED PIPELINE BUNDLE IN

PROGRESS IN VICINITY OF LINE JOINING:

58-30N 003-08W, 58-28N 001-51W, 58-16N 000-48W,

58-05N 000-28W, 57-43N 000-11W AND 57-32N 000-

10E.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc

5. Obstáculos a la deriva potencialmente peligrosos (incluidos buques derrelictos, hielos, minas, contenedores y otros objetos de gran tamaño)

El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2, 3, 5, 6, 7 y 8, identificados y ordenados como aparecen en la figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes). El elemento 4 (Número de la carta) es opcional.


REPORTED Se debería incluir SIEMPRE la hora del último informe de situación.

ADRIFT

ADRIFT IN VICINITY

Notas: i) Se recomienda que los radioavisos relativos a los objetos a la deriva peligrosos se autoanulen

a las 72 horas. ii) Los objetos a la deriva (con la excepción de las minas) de longitud inferior a 6 metros no se

consideran normalmente como peligros para la navegación y, por consiguiente, no deberían ser objeto de un mensaje.



NAVAREA VIII 35/1409

INDIA WEST COAST.

OFF MURUD JANJIRA.

CHART ____ (INT ____).

1. LARGE RECTANGULAR PARTIALLY SUBMERGED METALLIC OBJECT ADRIFT IN VICINITY 18-16N

072–24E AT 150830 UTC JUN 14.

2. CANCEL THIS MSG 180830 UTC JUN 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA II 78/1409

PAZENN.

CHART ____ (INT ____).

1. SIX CONTAINERS ADRIFT IN VICINITY 47-37N 006-

26W AT 262200 UTC JUL 14.

2. CANCEL THIS MSG 292200 UTC JUL 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA I 112/1409

CELTIC SEA.

CELTIC DEEP.

CHART ____ (INT ____).

1. DERELICT FISHING VESSEL REPORTED ADRIFT

51-25.5N 006-21.9W AT 132210 UTC NOV 14.

2. CANCEL THIS MSG 162210 UTC NOV 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc


NAVAREA IV 75/14

MEXICO.

PLAYA DEL CARMEN APPROACH.

CHART ____ (INT ____).

1. DRIFTING MINE REPORTED 20-37.3N 087-03.1W

AT 060850 UTC AUG 14.

2. CANCEL THIS MSG 090850 UTC AUG 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA VI 99/14

SOUTH ATLANTIC.

WEST SCOTIA RIDGE, RHINE BANK

CHART ____ (INT ____).

1. ICEBERGS REPORTED AT 250130 UTC JUL 14:

A. 55-27.9S 053-35.6W.

B. 55-26.2S 053-18.3W.


2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA IV 55/14 WEST INDIES. MARTINIQUE, SOUTH.

CHART ____ (INT ____).

1. LARGE TRUNK, ELEVEN METRES IN LENGTH,

REPORTED IN VICINITY 14-14N 060–52W AT

272115 UTC AUG 14. 2. CANCEL THIS MSG 302115 UTC AUG 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave



8. Detalles de anulación 6. Zonas en las que se realizan operaciones de búsqueda y salvamento (SAR) o de

lucha contra la contaminación (para que se eviten dichas zonas)

El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2, 3, 5, 6 y 7, identificados y ordenados como aparecen en la figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes). El elemento 4 (Número de la carta) es opcional.


SAR OPERATION

ANTIPOLLUTION OPERATIONS



NAVAREA XIV 67/14

NEW ZEALAND.

COOK STRAIT.

CHART ____ (INT ____).

SAR OPERATION IN PROGRESS CENTRED ON 40-24.5S

173-57.6E. ALL VESSELS NOT UNDER INSTRUCTION OF

THE SAR MISSION CONTROLLER RCCNZ ARE REQUESTED

TO KEEP A WIDE BERTH.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc


NAVAREA I 25/14

ENGLAND SOUTH COAST.

LYME BAY, BEER HEAD WESTWARDS.

CHART ____ (INT ____).

ANTIPOLLUTION OPERATIONS IN PROGRESS 50-40.0N

003-10.0W. A TEMPORARY EXCLUSION ZONE RADIUS

TWO MILES HAS BEEN ESTABLISHED CENTRED ON THIS

POSITION. SHIPS ARE PROHIBITED FROM ENTERING OR

REMAINING WITHIN THIS ZONE.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA IV 6/14

GULF OF MEXICO.

LOUISIANA.

CHART ____ (INT ____).

NAVIGATION PROHIBITED ON LOWER MISSISSIPPI

RIVER, SOUTHWEST PASS BUOY TO MILE MARKER 98,

DUE TO OIL SPILL RESPONSE OPERATIONS.

CONTACT CAPTAIN OF THE PORT OF NEW ORLEANS FOR

PERMISSION TO ENTER PROHIBITED AREA AND FOR

UPDATED INFORMATION.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




7. Presencia de rocas, bancos, arrecifes y restos de naufragio recién descubiertos y

que probablemente constituyen un peligro para la navegación y, si procede, su balizamiento

El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2, 3, 4, 5 y 6, identificados y ordenados como aparecen en la figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes).


LOCATED La palabra LOCATED sólo debería utilizarse cuando se ha confirmado la posición del peligro mediante un levantamiento hidrográfico. En todos los demás casos debería utilizarse la palabra REPORTED.

REPORTED

LESS WATER REPORTED

SIGNIFICANTLY LESS WATER THAN CHARTED REPORTED

Nota: i) Se debería tener cuidado a la hora de incluir una profundidad específica en relación con un

peligro para la navegación sumergido que acaba de descubrirse. Se podrán utilizar las expresiones "LESS WATER REPORTED" o "SIGNIFICANTLY LESS WATER THAN CHARTED REPORTED" antes de que se disponga del informe sobre el levantamiento en la zona.


I:\NCSR\1\28.doc



NAVAREA XII 222/14

COSTA RICA.

SOUTHWEST COAST.

CHART ____ (INT ____).

SHOALS LOCATED:

A. 28 METERS 08-17.1N 083-53.1W.

B. 13.5 METERS 08-19.2N 083-54.2W.

C. 27 METERS 08-21.8N 083-56.1W.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA IV 231/14

NORTH PACIFIC OCEAN.

JASPER SEAMOUNT.

CHART ____ (INT ____).

DISCOLOURED WATER WITH SUBMARINE VOLCANIC

ACTIVITY REPORTED VICINITY 30-27N 122-40W AT

190110 UTC FEB 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA VII 48/14

ANGOLA.

PORT OF LUANDA.

CHART ____ (INT ____).

WRECK LOCATED 08-16.50S 013–16.07E. LEAST

DEPTH EIGHT METRES.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




NAVAREA I 432/14

ORKNEY ISLANDS.

WESTRAY FIRTH.

CHART ____ (INT ____).

SHOAL DEPTH 10.9 METRES LOCATED 59-12.979N

002-54.962W.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




NAVAREA XVI 98/14

PERU.

BAHIA DEL CALLAO.

CHART ____ (INT ____).

SIGNIFICANTLY LESS WATER THAN CHARTED REPORTED

11-59.89S 077-17.50W.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc

8. Modificación o suspensión inesperadas de derrotas establecidas El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7, identificados y ordenados como aparecen en la figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes).



NAVAREA I 67/14

ENGLAND - EAST COAST.

THAMES ESTUARY NORTHERN APPROACHES.

CHART ____ (INT ____).

WITH EFFECT FROM 010001 UTC JUL 09 EXTENSIVE

CHANGES TO ROUTEING AND BUOYAGE WILL BE

IMPLEMENTED TO SEAWARD OF AND IN THE SUNK AREA

51-50N 001-46E. FOR FULL DETAILS REFER TO

ADMIRALTY NOTICE TO MARINERS 534(P)/14 AND

RELEVANT NEW EDITIONS OF ADMIRALTY CHARTS

PUBLISHED IN MAY AND JUNE 14. THE CURRENT SUNK

VTS IS CANCELLED AT 010001 UTC JULY 14 UNTIL

FURTHER NOTICE. SHIPS REQUIRING A PILOT SHOULD

CONTACT SUNK PILOTAGE SERVICE VHF CHANNEL 9.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA X 234/14

AUSTRALIA NORTH COAST.

TORRES STRAIT.

CHART ____ (INT ____).

COMPULSORY TORRES STRAIT PILOTAGE 10-32S 143-

01E.

MASTERS OF SHIPS 70 METRES IN LENGTH OVERALL OR

GREATER, AND ALL LOADED OIL, CHEMICAL TANKERS

OR LIQUIFIED GAS CARRIERS ARE ADVISED THAT

AUSTRALIAN LAW HAS BEEN AMENDED TO REQUIRE A

LICENCED PILOT TO BE ENGAGED WHEN NAVIGATING

THE TORRES STRAIT.

ALL SHIPS WILL BE AUTOMATICALLY CHECKED FOR

COMPLIANCE AND THE FAILURE TO EMBARK A LICENSED

PILOT MAY RESULT IN PROSECUTION.

MASTERS OF SHIPS SHOULD ENSURE CONTACT IS MADE

IN A TIMELY MANNER WITH A PILOTAGE PROVIDER TO

GUARANTEE A LICENSED PILOT IS BOOKED.

THE FOLLOWING ARE THE CONTACT DETAILS OF THE

TWO COMPANIES THAT CAN PROVIDE LICENSED PILOTS:

AUSTRALIAN REEF PILOTS PTY LTD.

[email protected].

TORRES PILOTS PTY LTD -

[email protected].

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc


NAVAREA XI 07/14

MALAYSIA SOUTH COAST.

SINGAPORE.

CHART ____ (INT ____).

WEST JURONG CHANNEL WILL BE CLOSED FROM 0100 TO

0600 UTC DAILY 02 THRU 20 JAN 14 WHILE

REPLACING ALL CHANNEL BUOYS. MASTERS OF SHIPS

SHOULD CONTACT SINGAPORE PORT OPERATIONS AT

LEAST 48 HOURS IN ADVANCE PRIOR TO ENTERING OR

LEAVING THE WEST JURONG CHANNEL TO ENSURE

PILOTS ARE ENGAGED IN A TIMELY MANNER. CONTACT

INFORMATION IS AS FOLLOWS. PHONE: 65-62265539,

FAX: 65-62279971.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA V 206/14

BRAZIL - SOUTH COAST.

CHART ____ (INT ____).

1. NAVAL CONTROL EXERCISE 091900 UTC TO 130300

UTC NOV 14 IN AREA BOUNDED BY:

31-33.00S 051-14.50W, 32-17.50S 050-07.00W,

33-51.00S 051-33.50W, 33-07.00S 052-38.00W.

A. MERCHANT SHIPS SHOULD CROSS MARITIME AREA

USING THE FOLLOWING LANES:

i) LANE COASTAL-1: (DIRECTION NE-SW)

32-00.00S 050-50.00W AND 33-20.00S 052-

03.00W.

ii) LANE COASTAL-2: (NC2-PORT RIO GRANDE)

32-38.00S 051-25.00W AND 32-15.00S 051-

58.00W.

B. WIDTH OF LANE IS SIX NAUTICAL MILES, THREE

NAUTICAL MILES ON EACH SIDE OF THE TRACKLINE

JOINING:

i) NC1: 32-00.00S 050-50.00W.

ii) NC2: 32-38.00S 051-25.00W.

iii) NC3: 33-20.00S 052-03.00W.

C. ACCESS AND DEPART RIO GRANDE PORT FROM:

32-15.00S 051-58.00W.

D. ACCORDING TO ENTERING POSITION, MERCHANT

SHIPS IN THE AREA SHOULD CALL LANE CONTROLLER

SHIPS BY VHF CHANNELS 16 AND 10, USING THE

FOLLOWING:

i) NC1 CONTROLLER OF MERCHANT SHIPS

ENTERING AND LEAVING BY NORTHEAST OF

AREA.

ii) NC2 CONTROLLER OF MERCHANT SHIPS

REQUESTING AND LEAVING FROM POINT OF

ACCESS AND DEPART OF RIO GRANDE

PORT.

iii) NC3 CONTROLLER OF MERCHANT SHIPS

ENTERING AND LEAVING BY SOUTHWEST OF

AREA.


2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc


NAVAREA IV 351/14

NORTH ATLANTIC.

NORTH CAROLINA.

CHART ____ (INT ____).

1. THE PORTS FOR NORTH CAROLINA HAVE BEEN CLOSED UNTIL FURTHER NOTICE IN PREPARATION

FOR THE ANTICIPATED IMPACT OF HURRICANE

HANNA. ALL INLAND WATERS, COASTAL INLETS AND

TERRITORIAL SEAS WITHIN THE CAPTAIN OF THE

PORT ZONE, FROM LITTLE RIVER INLET TO THE

NORTH CAROLINA – VIRGINIA BOUNDARY HAS BEEN

ESTABLISHED. NO SHIP MAY ENTER, DEPART OR

TRANSIT WITHIN THIS SAFETY ZONE WITHOUT THE

PERMISSION OF THE CAPTAIN OF THE PORT.

2. ALL CARGO AND BUNKER HANDLING OPERATIONS

MUST CEASE.

3. CONTACT CAPTAIN OF PORT FOR UPDATED

INFORMATION.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




9. Actividades de tendido de cables o conductos, reconocimientos sísmicos,

remolque de grandes objetos sumergidos destinados a exploraciones de investigación o geofísicas, empleo de sumergibles con o sin tripulación u otras operaciones submarinas que puedan constituir un peligro en las vías de navegación o cerca de ellas

El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2, 3, 5, 6 y 7, identificados y ordenados como aparecen en la en la figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes). El elemento 4 (Número de la carta) es opcional.


CABLE LAYING OPERATIONS IN PROGRESS

SEISMIC SURVEY IN PROGRESS

UNDERWATER OPERATIONS No utilizar "SUBMARINE OPERATIONS"

SCIENTIFIC OPERATIONS IN PROGRESS

Notas: i) Deberían mantenerse comunicaciones regulares con los operadores para garantizar que el

mensaje se anula rápidamente una vez que la operación ha concluido. Debería tenerse especial cuidado al considerar la posibilidad de incluir una hora o fecha de anulación para esta categoría de mensaje debido a los numerosos factores que podrían tener una incidencia en la ejecución de la operación.

ii) Utilizar "REQUESTED" cuando el resguardo amplio es para beneficio del buque que está realizando la operación.

iii) Utilizar "ADVISED" cuando las operaciones constituyen un riesgo importante.


I:\NCSR\1\28.doc

EJEMPLOS DE RADIOVISOS DE LA SECCIÓN 4.2.3.9


NAVAREA VII 256/14

ATLANTIC OCEAN.

ANGOLA.

CHART ____ (INT ____).

M/V GECO EMERALD IS CONDUCTING SEISMIC SURVEY

OPERATIONS AND TOWING SIX STREAMERS AT 8000

METRE LENGTH WITH ENDS MARKED WITH YELLOW BUOYS

AND BLUE FLASHING LIGHTS IN AREA BOUNDED BY 10-

55S, 11-21S, 013-20E AND 012-40E. WIDE BERTH

REQUESTED, MINIMUM SIX MILES ASTERN AND THREE

MILES ABEAM. SURVEY SHIP STANDING BY ON VHF CH

67 AND 16. GUARD VESSEL ST JOHNS IN ATTENDANCE.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA IX 15/14

RED SEA.

GULF OF SUEZ.

CHART ____ (INT ____).

SHIP TIME BARGE IS WORKING ON HILAL PLATFORM

MOORED WITH EIGHT ANCHORS AND BUOYS IN

FOLLOWING POSITIONS:

A. 27-49.98N 033-43.82E.

B. 27-50.21N 033-43.67E.

C. 27-50.29N 033-43.36E.

D. 27-50.41N 033-43.45E.

E. 27-50.06N 033-44.41E.

F. 27-50.18N 033-44.03E.

G. 27-50.50N 033-43.74E.

H. 27-50.50N 033-43.61E.

WIDE BERTH REQUESTED.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA XIII 55/14

TATARSKIY PROLIV.

PROLIV LAPERUZA.

CHART ____ (INT ____).

1. CABLE LAYING OPERATIONS IN PROGRESS BY

SHIP SUBARU UNTIL 30 JUN 14 ALONG LINE

JOINING 45–56.8N 140–00.7E, 46–36.5N 140–

53.6E,

46–36.6N 141–29.0E, 46–38.9N 141–47.3E, 46–

36.5N

141–49.8E. WIDE BERTH REQUESTED.


2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc


NAVAREA VIII 361/14

INDIAN OCEAN.

SONGO AND MAFIA ISLANDS.

CHART ____ (INT ____).

SEISMIC SURVEY IN PROGRESS BY M/V GEO MARINER IN

AREA BOUNDED BY:

A. 07-32S 039-18E.

B. 07-37S 040-17E.

C. 06-22S 039-50E.

D. 06-35S 039-09E.

SHIP TOWING A FOUR MILE SEISMIC CABLE WITH

YELLOW TAIL BUOY AND FLASHING LIGHT AT THE END

OF THE CABLE.

SIX MILE BERTH REQUESTED.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA IV 20/14

NORTH ATLANTIC OCEAN.

TRINIDAD, EASTWARDS.

CHART ____ (INT ____).

1. PIPELAYING OPERATIONS IN PROGRESS UNTIL 31 JUL 14 BY M/V SOLITAIRE AND M/V HIGHLAND

NAVIGATOR ALONG TRACK BETWEEN 10-02.28N 060-

15.08W AND 10-06.08N 060-17.81W. WIDE BERTH

REQUESTED.

2. CANCEL THIS MESSAGE 010001 UTC AUG 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




10. Establecimiento de instrumentos científicos y de investigación en las vías de

navegación o a proximidad de éstas El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2, 3, 4, 5 y 6, identificados y ordenados como aparecen en la figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes).



NAVAREA X 77/14

AUSTRALIA WEST COAST.

EXMOUTH PLATEAU.

CHART ____ (INT ____).

SUBSEA MOORING BUOY ESTABLISHED 21-26S 114-04E.

BUOY MARKED WITH MOORING LINE AND SMALL FLOAT.

500 METRE BERTH REQUESTED.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc


NAVAREA VII 321/14

MADAGASCAR.

PORT OF MAJUNGA.

CHART ____ (INT ____).

TWO TIDE GAUGES AND A CURRENT METER MOORED IN

AREA BOUNDED BY:

15-32.70S, 15-33.03S, 046-11.77E AND 046-

11.53E.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA IV 333/14

NORTH ATLANTIC OCEAN.

GRAND BANKS OF NEWFOUNDLAND.

CHART ____ (INT ____).

DART BUOY ESTABLISHED 44-04.58N 055-12.80W.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA III 55/14

IONIAN SEA.

CENTRAL.

CHART ____ (INT ____).

ODAS BUOY ESTABLISHED 38-25.59N 18-20.65E.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA XI 66/14

NORTH PACIFIC OCEAN.

CAROLINE ISLANDS AND NGULU ATOL SOUTH-

WESTWARDS.

CHART ____ (INT ____).

ODAS BUOY ESTABLISHED IN VICINITY 07-39.0N 136-

41.9E.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc

11. Establecimiento de estructuras mar adentro en las vías de navegación o cerca de ellas

El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2, 3, 4, 5 y 6, identificados y ordenados como aparecen en la figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes). Nota: i) No es necesario numerar o poner por orden alfabético la lista de estructuras.



NAVAREA IX 5/14

RED SEA.

GULF OF SUEZ, TOR BANK.

CHART ____ (INT ____).

MOBILE RIG ESTABLISHED IN 28-12.8N 033-24.1E.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA VII 117/14

SOUTH ATLANTIC OCEAN.

ANGOLA, CONGO, IVORY COAST AND NAMIBIA.

CHART ____ (INT ____).

RIG LIST:

05-08.58S 011-55.15E PRIDE CAPINDA.

05-33.08S 011-27.08E PRIDE VENEZUELA.

06-03.81S 011-05.86E GSF RIG 140.

06-19.02S 011-03.23E KIZOMBA A.

06-20.15S 011-18.01E PRIDE SOUTH PACIFIC.

06-20.92S 011-09.22E KIZOMBA B.

07-40.05S 011-45.08E PRIDE AFRICA.

07-43.00S 011-43.00E PRIDE ANGOLA.

35-08.86S 022-31.81E PRIDE SOUTH SEAS.

35-13.99S 021-29.89E ORCA.

FOUR MILE EXCLUSION ZONE ABOUT RIGS DUE TO

PRESENCE OF UNLIT ANCHOR MARKING BUOYS.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc


NAVAREA VIII 244/ 14

INDIA.

WEST COAST.

CHART ____ (INT ____).

1. PRESENT POSITION OF OIL RIGS AND DRILL

SHIPS:

20-43.00N 072-19.06E ABAN V.

20-18.23N 070-00.03E BADRINATH.

19-54.20N 071-18.95E FRONTIER ICE.

19-29.72N 071-22.89E NOBLE ED HOLT.

19-11.99N 072-11.00E RON TAPPMEYER.

19-40.14N 072-00.33E SAGER RATNA.

19-25.23N 071-16.98E TRIDENT–12.

19-18.23N 072-02.75E ENSCO-50.

19-32.70N 071-13.98E SUNDOWNER–7.

WIDE BERTH REQUESTED.

2. CANCEL NAVAREA VIII 236/1409.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA I 220/ 14

CHART ____ (INT ____).

1. RIGLIST. CORRECT AT 040600 UTC AUG 14.

SOUTHERN NORTH SEA.51N TO 55N.

52-54.1N 004-08.5E NOBLE LYNDA BOSSLER.

53-27.7N 002-17.1E ENSCO 100.

NEW 53-39.3N 004-16.9E ENSCO 72.

53-48.3N 002-50.3E NOBLE JULIE ROBERTSON.

53-57.0N 002-13.5E NOBLE AL WHITE.

NEW 54-16.6N 002-12.6E GSF LABRADOR.

54-19.0N 002-37.2E NOBLE GEORGE

SAUVAGEAU.

NOTES:

A. RIGS ARE PROTECTED BY A 500 METRE SAFETY

ZONE.

B. ACP - ADJACENT TO CHARTED PLATFORM.

2. CANCEL NAVAREA I 225/ 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA VI 116/ 14

URUGUAY.

MONTEVIDEO.

CHART ____ (INT ____).

PLATFORM AJAX ESTABLISHED 35-00N 056-20W.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc

12. Fallo importante de los servicios de radionavegación y de los servicios radioeléctricos o por satélite en tierra de información sobre seguridad marítima

El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1 y 5, identificados y ordenados como aparecen en la figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes).


OFF AIR No utilizar "Until Further Notice" porque el mensaje de anulación dejará siempre claro que se ha resuelto el fallo. Debería incluirse la instalación auxiliar, si hay una.

UNSTABLE

REDUCED POWER

INOPERATIVE

UNUSABLE

DISCONTINUED Notas: i) Los radioavisos relativos a las ayudas a la navegación electrónicas de largo alcance no

necesitarán normalmente los elementos de mensaje Zona general, Localidad o Número de la carta.

ii) Si se indica una hora exacta para la interrupción del servicio, el mensaje se anula 1 hora después de que se haya resuelto el fallo.



NAVAREA I 55/14

GPS SATELLITE SYSTEM.

1. PRN 25 UNUSABLE 231900 UTC TO 241000 UTC APR

14.

2. CANCEL THIS MESSAGE 241100 UTC APR 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA I 66/14

LORAN-C. NORTH-WEST EUROPE.

1. LESSAY CHAIN RATE 6731-M AND SYLT CHAIN

RATE 7499-X OFF AIR 080600 UTC TO 081500 UTC

OCT 14.

2. CANCEL THIS MESSAGE 081600 UTC OCT 14

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




NAVAREA I 93/14

SHETLAND ISLANDS.

GMDSS. MRCC SHETLAND. VHF RT AND DSC SERVICES

FROM SAXA VORD SITE, 60-50N 000-50W, OFF AIR. 2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc


NAVAREA I 43/14

GMDSS

IRELAND WEST COAST

ALL NAVTEX TRANSMISSIONS FROM VALENTIA 51-55.8N

010-20.9W, OFF AIR

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




13. Información relativa a eventos que puedan afectar a la seguridad de la navegación, a

veces en zonas extensas, tales como ejercicios navales, lanzamientos de misiles, misiones espaciales, pruebas nucleares, zonas de vertimiento de municiones, etc.

El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2, 3, 5, 6, 7 y 8, identificados y ordenados como aparecen en la figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes). El elemento 4 (Número de la carta) es opcional. Notas: i) Cuando sea posible, los radioavisos relativos a eventos previstos se deberían difundir con un

mínimo de cinco días de anticipación haciendo referencia a las publicaciones nacionales pertinentes en el radioaviso.

ii) Los radioavisos podrán incluir referencias a publicaciones nacionales pertinentes e información de contacto.



NAVAREA III 199/14

BLACK SEA.

UKRAINE.

CHART ____ (INT ____).

1. GUNNERY EXERCISES 0800 TO 1600 UTC DAILY 16

TO 18 JAN

IN AREA BOUNDED BY:

A. 44-43.8N 032-52.2E.

B. 44-34.8N 032-37.4E.

C. 44-39.0N 032-11.5E.

D. 44-48.4N 032-08.2E.

E. 45-00.2N 032-14.2E.

F. 44-52.2N 032-41.6E.

2. CANCEL THIS MESSAGE 181700 UTC JAN 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA VIII 62/14

INDIA WEST COAST.

MORMUGAO.

1. FIRING PRACTICE BY NAVAL AIRCRAFT 0230 TO

1230 UTC

DAILY FROM 01 TO 07 AUG AND 14 AUG TO 21 AUG

14 IN

AREA BOUNDED BY 15-13N, 15-11N, 073-57E AND

073-52E.

2. CANCEL THIS MESSAGE 211330 UTC AUG 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc


NAVAREA XIV 233/14

SOUTH PACIFIC OCEAN

1. HAZARDOUS OPERATIONS SPACE DEBRIS FROM

090600 TO 090845 UTC MAR IN AREA BOUNDED BY:

A. 19-30S 120-00W

B. 26-30S 120-00W

C. 30-00S 123-30W

D. 30-00S 132-00W

2. CANCEL THIS MSG 090945 UTC MAR 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA XI 198/14

JAPAN, HONSHU.

NOJIMA SAKI, SOUTHEASTWARD.

1. HAZARDOUS OPERATIONS ROCKET, FLARE FIRING

AND BOMBING

FROM 041500 TO 071500 UTC AUG 14, ALTERNATE

FROM 071500

TO 081500 UTC AUG 14. AREA BOUNDED BY:

A. 34-35.2N 140-16.8E.

B. 34-08.2N 141-01.8E.

C. 33-44.2N 140-22.8E.

D. 34-31.2N 140-07.8E.

2. CANCEL THIS MSG 071600 UTC AUG 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA VII 74/ 14

INDIAN OCEAN.

ILES KERGUELEN NORTH-EASTWARDS.

1. ROCKET LAUNCHING SCHEDULED 0330 TO 0530 UTC

28 APR TO 03 MAY 14. FOLLOWING RANGE CLEARANCE

AREA ESTABLISHED:

A. 44–20S 074–45E.

B. 44–20S 077–30E.

C. 49–10S 074–45E.

D. 49–10S 077–30E.

SHIPS TO REMAIN CLEAR OF THIS AREA.

2. CANCEL THIS MESSAGE 030630 UTC MAY 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc


NAVAREA XI 30/14

JAPAN, KYUSHU - EAST COAST.

HYUGA NADA AND APPROACHES.

CHART ________ (INT _______ ).

1. SEARCH AND RESCUE EXERCISES BY AIRCRAFT.

2300 TO

1200 UTC DAILY 30 JUN, 01, 02, 06 TO 09, 13

TO 16, 21

TO 23 AND 27 TO 30 JUL 14 IN AREAS BOUNDED

BY:

A. 32-26.20N 131-46.85E,

32-33.20N 132-09.85E,

32-11.20N 132-13.85E,

31-57.21N 132-00.85E,

31-59.21N 131-35.85E.

B. 31-23.21N 132-07.85E,

32-09.21N 132-53.85E,

32-35.83N 134-00.00E,

31-52.91N 134-00.00E,

30-48.21N 132-22.85E,

31-04.21N 132-07.85E.


2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




14. Anomalías de funcionamiento detectadas en los SIVCE incluidas las

cuestiones relativas a las CNE El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 5 y 7, identificados y ordenados como aparecen en la figura 4(Cuadro de elementos de los mensajes). Los elementos 2, 3 y 4 son opcionales. Notas:

i) Se han detectado varias anomalías de funcionamiento de los SIVCE. Debido a la naturaleza compleja de los SIVCE y, en particular, porque estos sistemas incluyen una combinación de soporte físico, soporte lógico y datos, es posible que existan más anomalías.

ii) Los coordinadores de zonas NAVAREA deberían asegurarse de que la gente de mar es

consciente de la posibilidad de que algunos SIVCE presenten anomalías en cuanto a aspectos de presentación en pantalla y comportamiento, es decir, alarma, y proporcionar orientaciones a los fabricantes si procede.


I:\NCSR\1\28.doc



NAVAREA I 48/14

DISPLAY ANOMALIES IN SOME ECDIS.

MARINERS ARE ADVISED THAT THE INTERNATIONAL

HYDROGRAPHIC ORGANIZATION (IHO) CHECK DATA SET

SHOWS THAT SOME ECDIS SYSTEMS FAIL TO DISPLAY

SOME SIGNIFICANT UNDERWATER FEATURES IN THE

STANDARD DISPLAY MODE. THE USE OF THIS CHECK

DATA SET (ISSUED THROUGH ENC SERVICE PROVIDERS

AND AVAILABLE FROM THE IHO WEBSITE WWW.IHO.INT)

TO CHECK THE OPERATION OF ECDIS IS STRONGLY

RECOMMENDED. XXXX HAS CONFIRMED THAT CERTAIN

VERSIONS OF XXXX ECDIS FAIL TO DISPLAY SOME

TYPES OF WRECK AND OBSTRUCTION (INCLUDING

STRANDED WRECKS) IN ANY DISPLAY MODE. WHERE

XXXX ECDIS IS IN USE, PAPER CHARTS SHOULD BE

THE PRIMARY MEANS OF NAVIGATION UNTIL THE ECDIS

HAS BEEN PROVED TO OPERATE CORRECTLY.

SEE HTTP://WWW......... FOR FURTHER

INFORMATION.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA IV 89/14

GULF OF MEXICO.

NEW ORLEANS TO JACKSONVILLE.

DUE TO A PRODUCTION PROBLEM THAT HAS CAUSED

DISPLACED FEATURES, IT HAS BEEN DETERMINED THAT

ELECTRONIC NAUTICAL CHART US2GC12M (NEW ORLEANS

TO JACKSONVILLE) IS NOT TO BE USED FOR

NAVIGATION OR SITUATIONAL AWARENESS.

A REVIEW IS IN PROCESS TO ADDRESS THIS

SITUATION.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




15. Actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2, 3, 5 y 6, identificados y ordenados como aparecen en la figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes).


ACT OF PIRACY

ARMED ROBBERY

Notas: i) Añadir información adicional si se dispone de ella ii) Se señala la resolución MSC.305(87) de la OMI: "Directrices sobre los procedimientos

operacionales para la transmisión de información sobre seguridad marítima relativa a actos de piratería y operaciones y medidas para luchar contra la piratería".


I:\NCSR\1\28.doc



NAVAREA IX 99/14

GULF OF ADEN.

CHART ____ (INT ____).

1. M/V ALWAYS SAIL REPORTS ACT OF PIRACY/ARMED

ROBBERY IN VICINITY 11-50N 048-60E AT 120600

UTC AUG 09. TWO ZODIACS CARRYING 3–4 MEN

EACH APPROACHING FROM ASTERN AT 20 KNOTS AT

FIRST LIGHT. ATTEMPTED TO BOARD PORT SIDE

AFT. . SHIPS ADVISED TO KEEP CLEAR OF THIS

POSITION AND EXERCISE EXTREME CAUTION.

REPORTS TO UKMTO DUBAI, PHONE 97 150 552

3215.

2. CANCEL THIS MESSAGE 14 AUG 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA XI 60/14

MALACCA STRAIT.

PIRACY ATTACKS/ARMED ROBBERY

M/V ATTACKED IN POSITION 01-20.6N 103-18.2E AT

061930 UTC FEB 14. VESSELS ARE ADVISED TO KEEP

CLEAR OF THIS POSITION AND TO EXERCISE EXTREME

CAUTION. REPORTS TO IMB PIRACY REPORTING

CENTRE, TEL 60 3 2078 5763, E-MAIL PIRACY@ICC-

CCS.ORG

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA XV 231/14

CHILE.

ISLA SAN AMBROSIO AND ISLA SAN FELIX.

1. FOUR SPEEDBOATS CARRYING 20 PIRATES, ALL

ARMED WITH AUTOMATIC WEAPONS, ATTACKED A

FISHING BOAT KILLING FOUR CREW AND INJURING

EIGHT OTHERS. THE WOUNDED CREW WERE SENT TO

SHORE FOR MEDICAL TREATMENT.

2. CANCEL THIS MSG 140001 UTC JUN 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA II 254/14

NIGERIA.

BONNY RIVER.

TUGBOAT HERKULES, HIJACKED 25 JUL. SHIP WAS

HEADED TO AKPO OIL FIELD WHEN GUNMEN IN TWO

SPEEDBOATS SEIZED THE SHIP AND ITS 12 MAN CREW.

THE GUNMEN LATER RELEASED THE SHIP AND SEVEN

CREW MEMBERS. CREW MEMBERS WERE ROBBED OF THEIR

POSSESSIONS. SHIPS ARE REQUESTED TO MAINTAIN A

VILIGATE WATCH.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc


NAVAREA IX 17/14

RED SEA.

YEMEN.

CHART ____ (INT ____).

PIRACY.

1. M/V APPROACHED BY PIRATES IN POSITION 13-

15N 043-01E AT 271108 UTC JAN 14. SHIPS

ADVISED TO KEEP CLEAR OF THIS POSITION AND

EXERCISE EXTREME CAUTION. REPORTS TO UKMTO

DUBAI, PHONE 97 150 552 3215.

2. CANCEL THIS MESSAGE 01 FEB 14

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




16. Tsunamis y otros fenómenos naturales, tales como fluctuaciones anormales en el

nivel del mar El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2, 3 y 5, identificados y ordenados como aparecen en la figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes).



NAVAREA XI 95/14

HOKKAIDO, EAST COAST AND OKHOTSK COAST.

TSUNAMI WARNING

TSUNAMI WARNING AT 130436 UTC JAN 14. DANGEROUS

DRIFTING OBJECTS, CHANGE OF DEPTH AND DAMAGE OF

HARBOUR FACILITIES OR NAVIGATIONAL AIDS MAY

OCCUR.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA XII 55/14

PACIFIC COASTAL AREAS.

TSUNAMI WARNING.

AN EARTHQUAKE OCCURRED AT 152341 UTC AUG 14.

PRELIMINARY MAG 7.9. PRELIMINARY LOCATION

VICINITY OF PERU COAST

13-5S 076-7W. A TSUNAMI WARNING IS IN EFFECT

FOR PERU, CHILE, ECUADOR AND COLOMBIA. A

TSUNAMI WATCH IS IN EFFECT FOR PANAMA, COSTA

RICA, NICARAGUA, GUATEMALA, EL SALVADOR, MEXICO

AND HONDURAS. A TSUNAMI ADVISORY IS ISSUED FOR

THE STATE OF HAWAII EFFECTIVE AT 160020 UTC AUG

14. A TSUNAMI HAS BEEN GENERATED WHICH COULD

CAUSE DAMAGE TO COASTS AND ISLANDS IN THE

PACIFIC AREA. TSUNAMI WAVE HEIGHTS CANNOT BE

PREDICTED AND MAY BE A SERIES OF WAVES WHICH

COULD BE DANGEROUS FOR SEVERAL HOURS AFTER THE

INITIAL WAVE ARRIVAL.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc


SUBAREA I 233/14

SOUTHERN BALTIC, THE BELTS, THE SOUND.

THE WATER LEVEL IS EXPECTED TO DROP 80 CM BELOW

MSL AFTERNOON 20 AUG 14. RISING TO ABOUT MSL

MORNING 21 AUG 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA XVI 05/14

PERU.

TSUNAMI WARNING.

AN EARTHQUAKE HAS OCCURRED AT 211128 UTC JAN

WITH A PRELIMINARY MAGITUDE OF 7.6 VICINITY 07-

23N 086-49W. A TSUNAMI HAS BEEN GENERATED.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA XIV 319/14

NEW ZEALAND, NORTH ISLAND, SOUTH ISLAND, EAST

COAST.

DUE TO TSUNAMI AFTERMATH ALL AIDS TO NAVIGATION

IN NORTH AND SOUTH ISLANDS ARE UNRELIABLE.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




17. Información sobre asesoramiento sanitario de la Organización Mundial de la Salud

(OMS) El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2, 3 y 5, identificados y ordenados como aparecen en la figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes).



NAVAREA IV 250/14

FLORIDA.

SOUTH COAST.

THE WORLD HEALTH ORGANIZATION HAS ADVISED THAT AN

OUTBREAK OF BIRD FLU HAS OCCURRED IN THE VICINITY

OF MIAMI. SHIPS THAT VISITED THIS PORT SINCE 20

JAN 14 AND THOSE PLANNING TO VISIT SHOULD CONSULT

WWW.WHO.INT FOR MORE INFORMATION.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc

18. Prescripciones relacionadas con la protección El texto de un radioaviso náutico que pertenezca a esta categoría debería incluir los elementos 1, 2 y 5, identificados y ordenados como aparecen en la figura 4 (Cuadro de elementos de los mensajes). Nota: i) De conformidad con las prescripciones del Código internacional para la protección de los

buques y de las instalaciones portuarias únicamente.



NAVAREA I 88/14

FRANCE NORTH COAST.

BAIE DE SEINE AND LE HAVRE HARBOUR.

SECURITY ANNOUNCEMENT. REF: ISPS CODE - SECURITY

LEVELS IN FRENCH TERRITORIAL WATERS IN THE BAIE DE

SEINE AND IN LE HAVRE HARBOUR UPGRADED TO SECURITY

LEVEL 3. ALL SHIPS ARE PROHIBITED TO ENTER BAIE DE

SEINE AND LE HAVRE HARBOUR.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA XI 111/14

JAPAN.

THE GOVERNMENT OF JAPAN ANNOUNCES PUBLICLY THAT IT

SETS MARITIME SECURITY LEVEL 1. FOR DETAILS, CALL

SOLAS CONVENTION IMPLEMENTATION OFFICE,

PHONE: 81-3-5253-8071.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





SUBAREA I 49/14

SWEDEN.

HEIGHTENED ISPS SECURITY LEVEL.

THE SWEDISH GOVERNMENT HAS DECIDED THAT ALL SHIPS

IN SWEDISH PORTS OR IN SWEDISH TERRITORIAL WATERS

ABOUT TO ENTER A SWEDISH PORT, SHALL APPLY

SECURITY LEVEL 2.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA VI 285/14

ARGENTINA.

THE ARGENTINE GOVERNMENT HAS SET MARITIME SECURITY

LEVEL 3 FOR ALL PORTS. ALL SHIPS ENTERING

ARGENTINA WATERS OR PORTS ARE REQUIRED TO MAINTAIN

AN ARMED SECURITY WATCH.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc

VARIOS BOLETINES VIGENTES

Notas: i) Los boletines vigentes deberían transmitirse una vez por semana a una hora regular

prevista; ii) Los boletines vigentes deberían:

- formar parte de la serie numerada de radioavisos náuticos y transmitirse como mensaje individual numerado que permanezca vigente durante una semana;

- incluir un DTG que indique cuando se prepararon; - enumerar TODOS los radioavisos que siguen en vigor y no solo los que se han

transmitido en las últimas 6 semanas: y - indicar a los navegantes donde pueden obtener copias de los mensajes que

siguen en vigor pero que ya no se transmiten porque tienen más de 6 semanas de antigüedad.


NAVAREA I 295/14

1. NAVAREA I WARNINGS IN FORCE AT 051000 UTC

OCT 14:

2012 SERIES: 317.

2013 SERIES: 303.

2014 SERIES: 212, 220, 227, 246, 249, 255,

256, 274, 276, 277, 279, 286, 288, 290, 291,

292, 295.

NOTES:

A. TEXTS OF NAVAREA I WARNINGS ISSUED EACH

WEEK ARE PRINTED IN WEEKLY EDITIONS OF NOTICES

TO MARINERS.

B. NAVAREA I WARNINGS LESS THAN 42 DAYS OLD

(246/14 ONWARD) ARE PROMULGATED VIA SAFETYNET

AND/OR RELEVANT NAVTEX TRANSMITTERS.

C. THE COMPLETE TEXT OF ALL IN-FORCE NAVAREA

I WARNINGS, INCLUDING THOSE WHICH ARE NO

LONGER BEING BROADCAST, ARE REPRINTED IN

NOTICE TO MARINERS IN WEEKS 1, 13, 26 AND 39

AND ARE ALSO CONSTANTLY AVAILABLE FROM UKHO

WEBSITE AT: WWW.UKHO.GOV.UK/RNW.

2. CANCEL NAVAREA I 289/14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




MENSAJES "SIN AVISOS"

Notas: i) Un mensaje "sin avisos" no formará parte de la serie numerada de radioavisos

náuticos por lo que no es necesario que tenga un número de serie. ii) En una zona NAVAREA se debería utilizar el ejemplo 1 que figura a continuación para

anunciar que no hay ningún radioaviso por transmitir. Este podría modificarse para los casos en que no haya ningún radioaviso costero por transmitir o no haya ninguna de las dos categorías por transmitir, es decir, NO NAVAREA ?? COASTAL WARNINGS TO BROADCAST or NO NAVAREA ?? WARNINGS OR COASTAL WARNINGS TO BROADCAST.

iii) Los mensajes "sin avisos" siempre se anulan automáticamente y tienen un DTG que indica cuando se prepararon.

http://www.ukho.gov.uk/RNW


I:\NCSR\1\28.doc


NAVAREA XIII

SELF CANCELLING. NO NAVAREA XIII WARNINGS

TO BROADCAST AT 282130 UTC JAN 14. 2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




MENSAJE DE CANCELACIÓN


NAVAREA VII 126/14

CANCEL NAVAREA VII 100/14 BAIXO RIBEIRO LIGHT, NORMAL CONDITIONS RESTORED. 2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





NAVAREA IV 74/14

RADIO SERVICES.

1. U.S. COAST GUARD WILL TERMINATE HF RADIOTELEX (SITOR) SERVICES FOR COLLECTION OF AMVER SHIP

POSITION REPORTS AND OF METEOROLOGICAL OBSERVATION

FROM:

A. COMMUNICATIONS AREA MASTER STATION ATLANTIC

(CAMSLANT NMN) AND COMMUNICATIONS STATION KODIAK

(NOJ) EFFECTIVE 312359 UTC MAR 14.

B. COMMUNICATIONS AREA MASTER STATION PACIFIC

(CAMSPAC NMC/NMO) AND COMMUNICATIONS STATION GUAM

(NRV) WILL CONTINUE AT LEAST UNTIL 302359 UTC

SEP 14.

AMVER AND NOAA METEOROLOGICAL REPORTS WILL CONTINUE

TO BE RECEIVED AT NO CHARGE THRU SHIPCOM HF

RADIOTELEX (NBDP) SERVICE VIA STATIONS KLB NEAR

SEATTLE AND WLO NEAR MOBILE, ALABAMA, AND NOAA’S

SEAS (SHIPBOARD EVIRONMENTAL (DATA) ACQUISITION

SYSTEM) PROGRAM THROUGH INMARSAT-C. AMVER REPORTS

MAY ALSO BE SENT AT NO CHARGE THRU GLOBE

WIRELESS.BROADCAST OF MARITIME SAFETY INFORMATION BY

HF SITOR (HF NAVTEX) WILL NOT BE AFFECTED BY THIS

ACTION

2. CANCEL THIS MSG 010001 UTC OCT 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave





I:\NCSR\1\28.doc

CAMBIO DE HUSO HORARIO PERMANENTE


NAVAREA XV 55/14

DUE TO TIME CHANGE CARRIED OUT 300001 UTC MAR 14

CHILEAN STANDARD TIME HAS CHANGED TO TIME ZONE

(UTC+4). SHIPS SHOULD COMPLY WITH REGULATIONS OF

NATIONAL MARITIME AUTHORITY IN THE FOLLOWING WEB

SITE: WWW.SHOA.MIL.CL

(SERVICIOS/RADIOAVISOS/RADIOWARNINGS/PROVISIONS OF

THE NATIONAL MARITIME AUTHORITY). ALL SHIPS ARE

REQUESTED TO SEND IN CLEAR TEXT, WIND, SEA AND

ATMOSPHERIC PRESSURE REPORTS, TO CHILREP.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




SITIO EN LA RED FUERA DE SERVICIO Elemento del mensaje Ejemplo 14 1. Identificador de la serie de mensajes

NAVAREA VIII 43/14

NAVAREA VIII WEBSITE.

1. NAVAREA VIII WEBSITE UNUSABLE

122300 UTC TO 132300 UTC NOV.14

FOR URGENT SERVICE, CONTACT NAVAREA VIII,

PHONE: 91 135 274 7365,

FAX : 91 135 274 8373,

E-MAIL : [email protected].


2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




CONDICIONES METEOROLÓGICAS ESPACIALES

Notas: i) Las condiciones meteorológicas espaciales comprenden las condiciones y procesos

que tienen lugar en el espacio, incluido en el sol, en la magnetosfera, la ionosfera y la termosfera, que pueden afectar al medio ambiente terrestre. Los efectos de las condiciones meteorológicas espaciales van desde los daños sufridos por los satélites debido a las partículas cargadas hasta el corte de la electricidad durante las tormentas geomagnéticas, o la alteración de los sistemas de posicionamiento de los satélites.

ii) Las condiciones meteorológicas espaciales incluyen: - las tormentas geomagnéticas; - las tormentas de radiación solar; y - la absorción completa de las señales radioeléctricas.


NAVAREA IV 43/14

SPACE WEATHER.

1. STRONG SOLAR RADIATION STORM IN PROGRESS

UNTIL 081000 UTC MAR 14. RADIO AND SATELLITE

NAVIGATION SERVICES may be affected.

2. CANCEL THIS MSG 081100 UTC MAR 14.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




mailto:[email protected]


I:\NCSR\1\28.doc

PELIGRO DE RADIACIÓN Elemento del mensaje Ejemplo 1 1. Identificador de la serie de mensajes

NAVAREA XI 1167/11

HONSHU, E COAST. FUKUSHIMA PREF COAST.

DANGEROUS AREA DESIGNATED AT 150230 utc MAR 11.

WITHIN 10 KILOMETRES OF FUKUSHIMA NR 1 NUCLEAR

POWER PLANT,

37-25.5N 141-02.0E. SHIPS ARE ADVISED TO KEEP

CLEAR. IN ADDITION, RESTRICTED AREA, WITHIN 20

KILOMETRES OF FUKUSHIMA NR 1 NUCLEAR POWER

PLANT BASED ON SPECIAL MEASURES CONCERNING

NUCLEAR EMERGENCY PREPAREDNESS AT 211500 utc

APR 11.

2. Zona general

3. Localidad


5. Tema clave




8 RECURSOS Y RESPONSABILIDADES DE LOS COORDINADORES DE ZONAS

METAREA 8.1 Recursos de los coordinadores de zonas METAREA 8.1.1 El coordinador de zona METAREA debería contar con:

.1 la pericia y las fuentes de información de los servicios meteorológicos nacionales; y

.2 comunicaciones eficaces (por ejemplo, teléfono, correo electrónico,

facsímil, Internet, télex, etc.) con los servicios meteorológicos nacionales de la zona METAREA, con otros coordinadores de zonas METAREA y con otros proveedores de datos.

8.2 Responsabilidades de los coordinadores de zonas METAREA 8.2.1 El coordinador de zona METAREA ha de:

.1 actuar como punto central de contacto en cuestiones relacionadas con la información y los radioavisos meteorológicos dentro de la zona METAREA;

.2 promover las normas y prácticas internacionales establecidas y cerciorarse de que se aplican al transmitir la información y radioavisos meteorológicos en toda la zona METAREA;

.3 coordinar las negociaciones preliminares entre Miembros limítrofes, para el establecimiento y la prestación de servicios de NAVTEX antes de la solicitud formal;

.4 contribuir a la elaboración de normas y prácticas internacionales mediante la asistencia y participación en las reuniones del Equipo de expertos sobre servicios de seguridad marítima de la Comisión técnica mixta OMM/COI sobre oceanografía y meteorología marina (CMOMM) y también asistir y participar en las reuniones pertinentes de la OMI, la OHI y la OMM según proceda y sea necesario;


I:\NCSR\1\28.doc

.5 asegurarse también de que, dentro de su zona METAREA, los servicios meteorológicos nacionales que actúan como servicio emisor tengan la capacidad de:

.1 seleccionar información y radioavisos meteorológicos para

transmitirlos de conformidad con las orientaciones dadas en los párrafos 4 y 5 supra; y

.2 supervisar la transmisión SafetyNET de sus boletines, transmitidos

por el servicio emisor; .6 velar además por que, dentro de su zona METAREA, los servicios

meteorológicos nacionales que actúan como servicios de preparación tengan la capacidad de:

.1 recibir información de todos los fenómenos meteorológicos que

podrían afectar significativamente a la seguridad de la navegación dentro de su zona de responsabilidad;

.2 evaluar inmediatamente toda la información meteorológica al

recibirla aplicando su pericia para determinar la pertinencia de dicha información para la navegación dentro de su zona de responsabilidad;

.3 reenviar la información meteorológica marítima que pueda requerir

una difusión más amplia directamente a los coordinadores de zonas METAREA adyacentes y/o a otras partes, según proceda, utilizando el medio más rápido posible;

.4 asegurarse de que la información sobre todos los detalles de los

radioavisos meteorológicos enumerados en el párrafo 4 respecto de los cuales es posible que no sea obligatorio transmitir un radioaviso de zona METAREA dentro de su propia zona de responsabilidad se remita de inmediato a los servicios meteorológicos nacionales y los coordinadores de zonas METAREA apropiados afectados por el fenómeno meteorológico; y

.5 mantener un registro de los datos de las fuentes en relación con la

información meteorológica y los radioavisos dentro de su zona de responsabilidad.

9 RADIOAVISOS Y PRONÓSTICOS METEOROLÓGICOS

9.1 Transmisión de radioavisos y boletines meteorológicos y marinos (aplicación

del SMSSM) 9.1.1 La aplicación del sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM) prescrita por las disposiciones relativas a radiocomunicaciones de las enmiendas de 1988 al Convenio SOLAS y compatible con las mismas, a través del servicio NAVTEX, el servicio internacional SafetyNET y el servicio de transmisión de ISM en ondas decamétricas.


I:\NCSR\1\28.doc

Principios 9.1.2 Los principios relativos a la elaboración y emisión de radioavisos y boletines meteorológicos y marinos son los siguientes:

.1 a efectos de la elaboración y emisión de radioavisos meteorológicos y de la

elaboración y emisión regulares de boletines meteorológicos y marinos, los océanos y mares se dividen en zonas de las cuales se responsabilizan los servicios meteorológicos nacionales.

.2 las zonas de responsabilidad, en su conjunto, cubren totalmente los

océanos y los mares a través de la información meteorológica que figura en los radioavisos y en los boletines meteorológicos y marinos.

.3 la emisión de radioavisos meteorológicos y de boletines regulares de

meteorología marítima para las zonas que el sistema NAVTEX no cubre se debería realizar a través del servicio internacional SafetyNET para la recepción de información sobre seguridad marítima en cumplimiento del capítulo IV del Convenio SOLAS (Radiocomunicaciones), enmendado.

Nota: asimismo, es posible que los servicios meteorológicos nacionales tengan

que elaborar y/o emitir radioavisos y pronósticos regulares para transmitirlos a través de un servicio de información sobre seguridad marítima por impresión directa en ondas decamétricas, a los buques que navegan exclusivamente en determinadas zonas donde se preste dicho servicio.

.4 La elaboración y emisión de radioavisos y de boletines meteorológicos y

marinos para las distintas zonas de responsabilidad se coordinan siguiendo los procedimientos mencionados en el Manual de Servicios Meteorológicos Marinos (OMM, Nº 558) y la Guía de los Servicios Meteorológicos Marinos (OMM, Nº 471), y se resumen en la sección siguiente.

.5 La eficacia y utilidad de la transmisión de radioavisos y de boletines

meteorológicos y marinos se supervisan a partir de las opiniones e informes de los navegantes.

.6 Las transmisiones de información sobre seguridad marítima las supervisa

el coordinador de la zona METAREA responsable de las mismas a fin de garantizar su exactitud e integridad.

9.2 Procedimientos

Servicio emisor Es posible que los pronósticos y los radioavisos hayan sido elaborados exclusivamente por el servicio emisor o por otro servicio de preparación, o por una combinación de ambos, basándose en negociaciones entre los servicios pertinentes, o de otro modo, según proceda. El servicio emisor se encarga de elaborar un boletín completo utilizando la información facilitada por los servicios de preparación pertinentes y para transmitirlo de conformidad con las directrices del Manual del servicio internacional SafetyNET y el Manual NAVTEX internacional. El servicio emisor también es responsable de supervisar las transmisiones de información SafetyNET en su zona de responsabilidad designada.


I:\NCSR\1\28.doc

NOTAS: 1) En posible que en algunas zonas METAREA haya sólo un servicio de preparación,

que será el mismo servicio meteorológico nacional que el servicio emisor (por ejemplo, el Reino Unido para la zona METAREA I, Argentina para la zona METAREA VI y Australia para la zona METAREA X).

2) Los servicios afectados podrán, mediante negociaciones, generar un formato

apropiado para atribuir el origen de la información de los pronósticos y radioavisos que se incluya en los boletines.

3) En las situaciones donde no se disponga de información, datos o asesoramiento de

otros servicios de preparación designados para una zona de responsabilidad dada, el servicio emisor de dicha zona será responsable de mantener la cobertura completa para dicha zona.

Servicio preparatorio

El coordinador de la zona METAREA se encarga de elaborar un boletín completo basándose en la información facilitada por los servicios preparatorios que le están vinculados, y de insertar el correspondiente epígrafe LIG, como se especifica en el anexo 4 b) del Manual del servicio internacional SafetyNET. El servicio emisor es también responsable de supervisar las trasmisiones de información en su zona de responsabilidad asignada.

Elaboración y emisión de boletines meteorológicos y marinos

9.2.1 Los boletines meteorológicos y marinos deberían incluir los siguientes elementos en el orden especificado a continuación:

.1 Parte I: Avisos de temporal;

.2 Parte II: Sinopsis de las principales características del mapa meteorológico de superficie y, en la medida de lo posible, de las principales características de las condiciones correspondientes de la superficie del mar; y

.3 Parte III: Pronósticos.

9.2.2 Los boletines meteorológicos y marinos podrán incluir, además, las siguientes partes:

.1 Parte IV: Análisis y/o pronóstico en formato IAC FLEET;

.2 Parte V: Selección de informes de estaciones marítimas; y

.3 Parte VI: Selección de informes de estaciones terrenas.

Notas: 1) Los informes que se incluyen en la parte VI deberían ser para una

selección fija de estaciones en un orden establecido.

2) Las partes IV, V y VI podrán trasmitirse a otra hora prevista.


I:\NCSR\1\28.doc

9.2.3 En la zona o zonas en las cuales un coordinador de la zona METAREA haya asumido la responsabilidad, el servicio debería seleccionar la estación terrena costera apropiada para prestar servicio a dicha zona. En particular, se deberían adoptar los siguientes procedimientos:

.1 Para trasmisiones programadas: se deberían emitir como mínimo a través de un único satélite designado para tal efecto, de conformidad con un programa preestablecido o coordinado por la OMM.

.2 Para trasmisiones no programadas: se deberían emitir en el marco del

servicio SafetyNET a través de todos los satélites oceánicos de Inmarsat que cubran la zona de responsabilidad del coordinador de la zona METAREA.

9.2.4 Los boletines meteorológicos y marinos se deberían elaborar y emitir como mínimo dos veces al día. 9.2.5 Los boletines meteorológicos y marinos se deberían emitir a una hora programada y en el orden siguiente: parte I, seguida inmediatamente de la parte II y a continuación de la parte III. Se ha elaborado un programa de las horas de inicio de la transmisión de estos boletines con respecto a todas las zonas ISM y las ETC que operan en dichas zona, teniendo en cuenta, entre otras cosas, las horas sinópticas de la OMM fijadas para las observaciones, el análisis de datos y la elaboración de pronósticos. Además, como estos programas de transmisión para el servicio internacional SafetyNET tienen que coordinarse bajo los auspicios de la OMM, en colaboración con otras organizaciones como la OHI, los coordinadores de zonas METAREA no deberían modificar unilateralmente estos programas coordinados y publicados, ni solicitar a la OMM que efectúe modificaciones con frecuencia. 9.2.6 Los coordinadores de zonas METAREA han de garantizar que en todos los radioavisos y pronósticos que vayan a ser transmitidos por una ETC se adopta el formato correcto de direccionamiento de los mensajes LIG. 9.2.7 Los radioavisos se deberían emitir en lenguaje sencillo. Las sinopsis y los pronósticos deberían emitirse en un lenguaje sencillo, aunque podrán utilizarse algunas abreviaturas, especialmente cuando es necesario reducir el tamaño de un boletín a fin de retransmitirlo por un sistema de poca anchura de banda, como el servicio NAVTEX (véase el párrafo 98.2.113). 9.2.8 Los avisos, las sinopsis y los pronósticos que se vayan a emitir por el servicio internacional SafetyNET y por el servicio internacional NAVTEX se deberían transmitir en inglés. Nota: además, si un servicio meteorológico nacional desea emitir radioavisos y pronósticos

a fin de cumplir las obligaciones nacionales estipuladas en el Convenio SOLAS, la transmisión de los mismos podrá efectuarse en otros idiomas. Dichas transmisiones formarán parte de un servicio nacional SafetyNET o NAVTEX.

9.2.9 A fin de garantizar la integridad de los radioavisos y pronósticos recibidos por los navegantes, es esencial que los coordinadores de zonas METAREA supervisen las transmisiones que ellos generan. Esta labor es especialmente importante en un sistema altamente automatizado que depende de la observación estricta del procedimiento y el formato a seguir. Esto puede conseguirse habilitando una instalación receptora de mensajes LIG en el coordinador de la zona METAREA.


I:\NCSR\1\28.doc

Nota: Todos los coordinadores de zonas METAREA podrán utilizar el receptor LIG para determinar lo siguiente:

1) que el mensaje se ha transmitido; 2) que el mensaje se recibe correctamente; 3) que los mensajes de anulación se ejecutan adecuadamente; y 4) la causa de todo retraso injustificado en la transmisión del mensaje.

9.2.10 En el texto de la sinopsis se deberá evitar, en la medida de lo posible, el uso de terminología técnica. 9.2.11 La terminología utilizada en los boletines de terminología marítima deberá corresponderse con la de la lista multilingüe de términos utilizados en boletines meteorológicos y marinos, que figura en el Apéndice I.2 del Manual de Servicios Meteorológicos Marinos (OMM, Nº 558) y en el Anexo 2.B de la Guía de los Servicios Meteorológicos Marinos (OMM, Nº 471). En el Apéndice II.2 del Manual de Servicios Meteorológicos Marinos (OMM, Nº 558) figuran directrices específicas para el servicio NAVTEX, incluida una lista de abreviaturas de uso común en los mensajes meteorológicos marinos. La lista de abreviaturas de uso común también figura en el párrafo 9.6 del presente documento.

9.3 Radioavisos 9.3.1 Los radioavisos se deberían emitir en caso de vientos duros y muy duros (fuerza 8 o 9 en la escala Beaufort), temporales (fuerza 10 o superior en la escala Beaufort) y ciclones tropicales (huracanes en el Atlántico norte y en el noroeste del Pacífico, tifones en el oeste del Pacífico, ciclones en el océano Índico y ciclones de naturaleza similar en otras regiones). 9.3.2 La emisión de radioavisos para vientos fuertes (de fuerza 7 en la escala Beaufort) es opcional. 9.3.3 Los radioavisos de vientos, temporales y ciclones tropicales deberán comprender los siguientes elementos en el orden especificado a continuación:

.1 tipo de radioaviso;

.2 fecha y hora de referencia en UTC;

.3 tipo de perturbación (por ejemplo, baja presión, huracán, etc.), indicando la presión central en hectopascales;

.4 situación de la perturbación en latitud y longitud o con referencia a marcas bien conocidas;

.5 dirección y velocidad del desplazamiento de la perturbación;

.6 extensión de la zona afectada;

.7 velocidad o fuerza y dirección del viento en las zonas afectadas; .8 estado de la mar y el oleaje en la zona afectada; .9 otros datos pertinentes, como los posibles puntos futuros de la

perturbación.


I:\NCSR\1\28.doc

Los puntos .1, .2, .4, .6 y .7 enumerados supra siempre se deberían incluir en los radioavisos. 9.3.4 Cuando se emitan radioavisos que informan de más de una perturbación o sistema de presión, éstos se deberían describir en orden de peligrosidad.

9.3.5 Los radioavisos deberían ser lo más breves posible y, al mismo tiempo, claros y concisos.

9.3.6 En el radioaviso se debería indicar la hora en que se registró por última vez un ciclón tropical o tormenta extratropical en un lugar determinado.

9.3.7 Los radioavisos se deberían emitir tan pronto como sea necesario y se transmitirán inmediatamente después de que se hayan recibido, repitiendo dicha operación seis minutos más tarde, cuando se trate de una transmisión no programada.

9.3.8 Cuando no resulte necesario emitir ningún radioaviso de vientos, temporales o ciclones tropicales, este hecho se debería indicar claramente en la parte I de todos los boletines meteorológicos y marinos.

9.3.9 Los radioavisos se deberían actualizar siempre que sea necesario y después se emitirán inmediatamente.

9.3.10 Los radioavisos deberían seguir vigentes hasta que se modifiquen o anulen.

9.3.11 Los radioavisos emitidos como parte I de un boletín programado no tendrán que volver a transmitirse seis minutos más tarde.

9.3.12 También se deberían emitir, según sea necesario, radioavisos que informen de otras situaciones de riesgo, como visibilidad reducida, mala mar (mucho oleaje, riesgo de olas erráticas, etc.), acumulación de hielo, etc.

9.4 Sinopsis

9.4.1 La sinopsis que se facilite en la parte II de los boletines meteorológicos y marinos debería comprender los siguientes elementos en el orden indicado a continuación:

.1 fecha y hora de referencia en UTC;

.2 sinopsis de las principales características del mapa meteorológico de superficie, y

.3 dirección y velocidad de desplazamiento de las perturbaciones tropicales y sistemas de presión significativos.

9.4.2 Las características esenciales del estado de la mar (mar de fondo y oleaje) deberían incluirse en la sinopsis siempre que se disponga de esta información; además de las características de cualquier otro elemento de la superficie marítima (hielos flotantes, corrientes, etc.) si se estima viable y significativo. 9.4.3 Debería hacerse una descripción de las perturbaciones tropicales y los sistemas de baja presión significativos que afecten o puedan afectar una determinada zona dentro o cerca del periodo de validez de un pronóstico; asimismo, deberían incluirse la presión central y/o la intensidad, el lugar, el desplazamiento y los cambios de intensidad para cada sistema; los frentes significativos, los centros de alta presión; las vaguadas y las crestas deberán incluirse siempre que ello aclare la situación meteorológica.


I:\NCSR\1\28.doc

9.4.4 La dirección y la velocidad de desplazamiento de las perturbaciones tropicales y los sistemas de presión significativos deberían indicarse en puntos del compás y metros por segundo o nudos. 9.4.5 Se deberían indicar las unidades que se utilizan para indicar la velocidad de desplazamiento de los sistemas. 9.5 Pronósticos 9.5.1 Los pronósticos que se transmiten en la parte III de los boletines meteorológicos y marinos deberían comprender los siguientes aspectos en el orden especificado a continuación:

.1 el periodo de validez del pronóstico, .2 el nombre o designación de la zona o zonas objeto del pronóstico dentro

de la zona de ISM principal, y .3 una descripción de los siguientes elementos:

.1 velocidad o fuerza del viento y dirección,

.2 estado del mar (altura significativa de ola/mar total);

.3 visibilidad cuando el pronóstico no alcanza a 5 millas marinas; y

.4 acumulación de hielo, cuando proceda.

9.5.2 Los pronósticos deberían indicar los cambios significativos previstos durante el periodo de validez de los mismos, e igualmente los factores meteorológicos significativos, como las precipitaciones heladas, de nieve o de lluvia, y una perspectiva para un periodo de más de 24 horas. Además, cuando sea posible también deberían incluirse fenómenos como rompientes, mar encontrado, y olas anormales. 9.5.3 El periodo de validez debería indicarse en número de horas desde la emisión del pronóstico o por la fecha y hora en UTC, del comienzo y final de dicho periodo. 9.5.4 Se deberían utilizar los siguientes términos descriptivos para la visibilidad:

.1 muy reducida (menos de 0,5 millas marinas)

.2 reducida (0,5 a 2 millas marinas)

.3 moderada (2 a 5 millas marinas)

.4 buena (más de 5 millas marinas)


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9.6 Abreviaturas de uso común en el servicio internacional NAVTEX

Términos completos

Abreviatura NAVTEX

Términos completos

Abreviatura NAVTEX

North or Northerly (Norte)

N Slowly (Lentamente)

SLWY

Northeast or Northeasterly (Noreste)

NE Quickly (Rápidamente)

QCKY

East or Easterly (Este)

E Rapidly (Rápidamente)

RPDY

Southeast or Southeasterly (Sureste)

SE Knots (Nudos)

KT

South or Southerly (Sur)

S Km/h (km/h)

KMH

Southwest or Southwesterly (Sureste)

SW Nautical miles (Millas náuticas)

NM

West or Westerly (Oeste)

W Metres (Metros)

M

Northwest or Northwesterly (Noroeste)

NW HectoPascal (HectoPascales)

HPA

Decreasing (Disminuyendo)

DECR Meteo… (Meteo…)

MET

Increasing (Aumentando)

INCR Forecast (Predicción/pronóstico)

FCST

Variable (Variable)

VRB Further outlooks (Evolución probable)

TEND

Becoming (Evolucionando)

BECMG Visibility (Visibilidad)

VIS

Locally (Localmente)

LOC Slight (Leve)

SLGT o SLT

Moderate (Moderado)

MOD Quadrant (Cuadrante)

QUAD

Occasionally (Ocasionalmente)

OCNL Possible (Posible)

POSS

Scattered (Disperso)

SCT Probability/Probable (Probabilidad/probable)

PROB

Temporarily/Temporary (Temporalmente/temporal)

TEMPO Significant (Importante)

SIG

Isolated (Aislado)

ISOL No change (Ningún cambio)

NC

Frequent/Frequency (Frecuente/frecuencia)

FRQ No significant change (Ningún cambio significativo)

NOSIG

Showers (Aguaceros)

SHWRS o SH Following (Siguiente)

FLW

Cold Front (Frente frío)

C-FRONT o CFNT Next (Próximo)

NXT

Warm Front (Frente caliente)

W-FRONT o WFNT Heavy (Fuerte)

HVY

Occlusion Front (Frente de oclusión)

O-FRONT o OFNT Severe (Severo)

SEV o SVR

Weakening (Debilitándose)

WKN Strong (Fuerte)

STRG

Building (Formándose)

BLDN From (Procedente de)

FM


I:\NCSR\1\28.doc

Términos completos

Abreviatura NAVTEX

Términos completos

Abreviatura NAVTEX

Filling (Colmándose)

FLN Expected (Previsto)

EXP

Deepening (Profundizando)

DPN Latitude/Longitude (Latitud/longitud)

LAT/LONG

Intensifying/Intensify (Intensificándose /intensificar)

INTSF Filling (Colmándose)

FLN

Improving/Improve (Mejorando/mejorar)

IMPR Deepening (Profundizándose)

DPN

Stationary (Estacionario)

STNR Intensifying/Intensify (Intensificándose/ intensificar)

INTSF

Quasi-Stationary (Casi estacionario)

QSTNR Improving/Improve (Mejorando/mejorar)

IMPR

Moving/Move (Desplazándose/ desplazarse)

MOV o MVG Stationary (Estacionario)

STNR

Veering (Cambio de dirección (en el sentido de las agujas del reloj))

VEER Quasi-Stationary (Casi estacionario)

QSTNR

Backing (Cambio de dirección (en sentido contrario de las agujas del reloj)

BACK Moving/Move (Desplazándose/ desplazarse)

MOV o MVG

10 EJEMPLOS DE RADIOAVISOS Y PRONÓSTICOS METEOROLÓGICOS

10.1 Ejemplos de radioavisos de la sección 9.3. WONT50 LFPW 250903

A

SECURITE ON METAREA 2, METEO-FRANCE,

WARNING NR 446, THURSDAY 25 OCTOBER 2014 AT 0900 UTC

GENERAL SYNOPSIS, THURSDAY 25 AT 00 UTC

TROPICAL STORM TONY 1002 LOCATED NEAR 30,4N 38,4W AT 25/09 UTC,

EXPECTED NEAR 32,5N 31,8W BY 26/06 UTC, MAX WIND NEAR CENTER 40 KT,

GUSTS 50 KT, MOVING EAST-NORTHEAST AT 20 KT.

IRVING :

FROM 25/18 UTC TO 26/09 UTC AT LEAST.

CYCLONIC 8. SEVERE GUSTS.

NORTHWEST OF METEOR :

FROM 25/18 UTC TO 26/09 UTC AT LEAST.

CYCLONIC 8. SEVERE GUSTS.


I:\NCSR\1\28.doc

WWST02 SBBR 251510

1 31 05 02 12 20

WARNING NR 948/2014

HIGH SURF WARNING

ISSUED AT 1630 GMT - TUE - 23/10/2014

HIGH SURF BETWEEN CITIES ANGRA DOS REIS (RJ) AND MACAÉ (RJ) STARTING

AT 250000 GMT. WAVES FROM SW/S 2.5 METERS.

VALID UNTIL 260200 GMT.

WARNING NR 952/2014

ROUGH/VERY ROUGH SEA WARNING

ISSUED AT 1130 GMT - WED - 24/OCT/2014

AREA BRAVO. WAVES FM SW/S 3.0/4.5 METERS.


THIS WARNING REPLACES THE WARNING NR 940/2014.

WARNING NR 953/2014

ROUGH SEA WARNING

ISSUED AT 1130 GMT - WED - 24/OCT/2014

AREA DELTA S OF 22S STARTING AT 250600 GMT. WAVES FM SW/S 3.0/3.5

METERS.


WARNING NR 957/2014


ISSUED AT 1300 GMT - THU - 25/OCT/2014

SOUTH OCEANIC AREA S OF 25S AND W OF 035W WAVES FM SW 3.0/5.0 METERS

VALID UNTIL 261200 GMT

THIS WARNING REPLACES THE WARNING NR 954/2014

WARNING NR 958/2014


ISSUED AT 1300 GMT - THU - 25/OCT/2014

SOUTH OCEANIC AREA S OF 27S AND E OF 035W WAVES FM NW/SW 3.0/6.0

METERS

VALID UNTIL 270000 GMT

THIS WARNING REPLACES THE WARNING NR 955 AND 956/2014


I:\NCSR\1\28.doc

10.2 Ejemplos de pronósticos de la sección 9.3.1.3 FQNT21 EGRR 250800

SECURITE

HIGH SEAS BULLETIN FOR METAREA 1

ISSUED AT 0800 UTC ON THURSDAY 25 OCTOBER 2014

BY THE MET OFFICE, EXETER, UNITED KINGDOM

FOR THE PERIOD 0800 UTC ON THURSDAY 25 OCTOBER UNTIL 0800

UTC ON FRIDAY 26 OCTOBER 2014

NO STORMS

GENERAL SYNOPSIS

AT 250000UTC, LOW 41 NORTH 18 WEST 997 EXPECTED 42 NORTH

12 WEST WITH LITTLE CHANGE BY 260000UTC. LOW 43 NORTH 45

WEST 994 EXPECTED 47 NORTH 47 WEST 985 BY SAME TIME. LOW

47 NORTH 46 WEST 995 LOSING ITS IDENTITY BY THAT TIME. AT

250000UTC, HIGH 60 NORTH 26 WEST 1034 EXPECTED 68 NORTH

21 WEST 1038 BY 260000UTC

AREA FORECASTS FOR THE NEXT 24 HOURS

SOLE

EASTERLY OR NORTHEASTERLY 5 TO 7. MODERATE OR ROUGH. RAIN

OR THUNDERY SHOWERS. MODERATE OR GOOD

SHANNON SOUTH ROCKALL

NORTHEASTERLY 5 TO 7. MODERATE OR ROUGH. OCCASIONAL RAIN.

MODERATE, OCCASIONALLY POOR

NORTH ROCKALL SOUTH BAILEY

NORTHERLY OR NORTHEASTERLY 5 OR 6. SLIGHT BECOMING

MODERATE, OCCASIONALLY ROUGH LATER. MAINLY FAIR. MODERATE

OR GOOD

NORTH BAILEY

EASTERLY BACKING NORTHEASTERLY 4 OR 5, OCCASIONALLY 6 FOR

A TIME. SLIGHT BECOMING MODERATE, THEN ROUGH LATER.

OCCASIONAL RAIN. MODERATE OR GOOD

EAST FAEROES

NORTHERLY OR NORTHWESTERLY 6 OR 7, OCCASIONALLY GALE 8

LATER. MODERATE OR ROUGH, BECOMING VERY ROUGH OR HIGH.

WINTRY SHOWERS. GOOD

WEST FAEROES EAST SOUTHEAST ICELAND

NORTHERLY OR NORTHEASTERLY 6 OR 7, DECREASING 4 OR 5 FOR

A TIME. MODERATE, BECOMING ROUGH OR VERY ROUGH. WINTRY

SHOWERS. GOOD

WEST SOUTHEAST ICELAND

EASTERLY OR NORTHEASTERLY 6 OR 7, DECREASING 4 OR 5,

BECOMING VARIABLE 4 LATER. MODERATE BECOMING ROUGH.


I:\NCSR\1\28.doc

WINTRY SHOWERS. GOOD

EAST NORTHERN SECTION

IN NORTHEAST, NORTHWESTERLY 4 OR 5, VEERING EASTERLY 5 OR

6, OCCASIONALLY 7 FOR A TIME. SLIGHT OR MODERATE.

OCCASIONAL RAIN. MODERATE OR GOOD.

IN NORTHWEST, VARIABLE 3 OR 4. SLIGHT OR MODERATE.

OCCASIONAL RAIN. MODERATE OR GOOD.

IN SOUTH, EASTERLY OR NORTHEASTERLY, 4 OR 5 OCCASIONALLY

6 IN SOUTH. MODERATE OCCASIONALLY ROUGH IN SOUTH.

OCCASIONAL RAIN. MODERATE OR GOOD

WEST NORTHERN SECTION

IN NORTHEAST, VARIABLE 3 OR 4, BUT NORTHEASTERLY 5 FOR A

TIME IN FAR NORTH. SLIGHT OR MODERATE. OCCASIONAL RAIN.

MODERATE OR GOOD.

IN NORTHWEST, NORTHEASTERLY 5 TO 7, BECOMING CYCLONIC 4

OR 5. MODERATE OR ROUGH. OCCASIONAL RAIN OR SNOW.

MODERATE OR GOOD, OCCASIONALLY POOR.

IN SOUTH, EASTERLY OR SOUTHEASTERL, 4 OR 5, OCCASIONALLY

6 IN SOUTH. MODERATE OR ROUGH. OCCASIONAL RAIN. MODERATE

OR GOOD

EAST CENTRAL SECTION

EASTERLY OR NORTHEASTERLY 5 TO 7, DECREASING 3 OR 4 IN

SOUTH. ROUGH, OCCASIONALLY VERY ROUGH IN SOUTH AT FIRST.

RAIN OR SHOWERS. MODERATE OR GOOD

WEST CENTRAL SECTION

EASTERLY OR SOUTHEASTERLY, BECOMING CYCLONIC FOR A TIME

IN SOUTHWEST, 5 TO 7, OCCASIONALLY GALE 8 IN WEST. ROUGH,

OCCASIONALLY VERY ROUGH IN WEST. RAIN OR SHOWERS.

MODERATE OR GOOD

DENMARK STRAIT

IN AREA NORTH OF 70 NORTH, NORTHWESTERLY 4 OR 5, BECOMING

VARIABLE 3 OR 4. SMOOTH OR SLIGHT. MAINLY FAIR. GOOD.

IN AREA SOUTH OF 70 NORTH, NORTHEASTERLY 5 TO 7, BECOMING

VARIABLE 3 OR 4. MODERATE, OCCASIONALLY ROUGH FOR A TIME.

OCCASIONAL RAIN OR SNOW. MODERATE OR GOOD, OCCASIONALLY

POOR

NORTH ICELAND

IN WEST, NORTHERLY OR NORTHWESTERLY 5 TO 7, BECOMING

VARIABLE 3 OR 4 LATER. MODERATE OR ROUGH. MAINLY FAIR.

GOOD. LIGHT TO MODERATE ICING FOR A TIME IN NORTH WITH

TEMPERATURES MS05 TO MS08.

IN EAST, NORTHERLY OR NORTHWESTERLY 7 TO SEVERE GALE 9,

DECREASING 5 OR 6 IN NORTH LATER. VERY ROUGH OR HIGH.

OCCASIONAL SNOW. MODERATE OR POOR, OCCASIONALLY VERY

POOR. MODERATE TO SEVERE ICING FOR A TIME IN NORTH WITH

TEMPERATURES MS03 TO MS06

NORWEGIAN BASIN

NORTHERLY OR NORTHWESTERLY 6 TO GALE 8, INCREASING SEVERE


I:\NCSR\1\28.doc

GALE 9 AT TIMES. ROUGH OR VERY ROUGH, BECOMING HIGH. SNOW

OR WINTRY SHOWERS. MODERATE OR GOOD, OCCASIONALLY VERY

POOR

OUTLOOK FOR FOLLOWING 24 HOURS:

SEVERE GALES EXPECTED IN NORTH ICELAND AND NORWEGIAN

BASIN. GALES EXPECTED IN SOLE AND FAEROES

UNSCHEDULED STORM WARNINGS ARE BROADCAST VIA SAFETYNET

AND IN

BULLETIN WONT54 EGRR AVAILABLE VIA SOME INTERNET AND

FTPMAIL

OUTLETS=

FQAU20 ABRF 250818

IDQ10007

SECURITE

HIGH SEAS FORECAST FOR METAREA 10

NORTH EASTERN AREA EQUATOR TO 28S, 142E TO 170E

ISSUED BY THE AUSTRALIAN BUREAU OF METEOROLOGY, BRISBANE

FOR 24 HOURS FROM 1100UTC 25 OCTOBER 2014

PART 1 WARNINGS

Nil.

PART 2 SITUATION

AT 250600UTC.

LOW [999 HPA] NEAR 29S177E, MOVING SOUTHEAST AND WEAKENING.

TROUGH FROM 04S145E TO 07S158E TO 15S170E, MOVING SLOWLY NORTHEAST

TO BE NEAR

04S145E TO 07S158E TO 107170E BY 261100UTC.

RIDGE NEAR 25S153E TO 28S156E, MOVING SLOWLY NORTHEAST TO BE NEAR

22S150E TO

28S163E AT 252300UTC AND NEAR 19S147E TO 28S165E AT 261100UTC.

PART 3 FORECAST

NORTHEAST OF TROUGH.

VARIABLE WINDS 5 TO 15 KNOTS WITH SMOOTH TO SLIGHT SEAS. LOW SE TO

NE SWELLS.

SCATTERED SHOWERS AND ISOLATED THUNDERSTORMS.

SOUTHWEST OF RIDGE.

NW TO NE WINDS 10 TO 20 KNOTS WITH SLIGHT TO MODERATE SEAS. WINDS

REACHING 20 TO

25 KNOTS WITH MODERATE SEAS AFTER 260600UTC. LOW TO MODERATE S TO SE

SWELL.

REMAINING WATERS.

MOSTLY SW TO SE WINDS 10 TO 20 KNOTS WITH SLIGHT TO MODERATE SEAS.

SW TO SE

WINDS INCREASING TO 15 TO 25 KNOTS WITH MODERATE SEAS SE OF 28S162E


I:\NCSR\1\28.doc

PTO 23S162E

TO 23S170E. MODERATE S TO SE SWELLS. ISOLATED SHOWERS. SHOWERS

TENDING SCATTERED

WITH ISOLATED THUNDERSTORMS WITHIN 120NM OF TROUGH.

WEATHER BRISBANE

11 NOTIFICACIONES DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO 11.1 Las comunicaciones relativas a las operaciones de búsqueda y salvamento, tales como los alertas de socorro, la coordinación de las operaciones, las comunicaciones locales y las señales de determinación de la situación no se transmitirán nunca como ISM, incluso si (en el caso de algunos alertas costera-buques) se transmiten por el servicio internacional SafetyNET o NAVTEX, que también se utilizan para transmitir ISM. Por consiguiente, la presente orientación no es aplicable a estas comunicaciones. 11.2 No obstante, las operaciones de búsqueda y salvamento pueden requerir la difusión de ISM en la categoría de radioavisos náuticos, como se describe en el párrafo 4.2.32.6. 12 PROCEDIMIENTO DE ENMIENDA DEL MANUAL CONJUNTO OMI/OHI/OMM

RELATIVO A LA INFORMACION SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA 12.1 Las propuestas de enmienda o de mejora del Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima deberían presentarse al Comité de seguridad marítima para que lo evalúe a través del subcomité de la OMI pertinente. Las enmiendas se adoptarán únicamente tras su aprobación por el Comité de seguridad marítima (MSC). 12.2 Las modificaciones del Manual entrarán normalmente en vigor a intervalos de dos años aproximadamente o transcurridos unos plazos más largos determinados por el Comité de seguridad marítima en el momento de aprobarlas. Las modificaciones aprobadas por el Comité de seguridad marítima serán notificadas a todos los interesados, previéndose un plazo de notificación de 12 meses por lo menos, y entrarán en vigor el 1 de enero del año siguiente. 12.3 Dependiendo de la naturaleza de las enmiendas propuestas, se debería solicitar la aprobación de la Organización Hidrográfica Internacional y la Organización Meteorológica Mundial, y la participación activa de otros órganos, según sea necesario.

***


I:\NCSR\1\28.doc

ANEXO 13

DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA EL GRUPO DE TRABAJO 5B DEL UIT-R

REVISIÓN DE LA RECOMENDACIÓN M.493-13 DEL UIT-R

Opiniones de la OMI sobre el proyecto de revisión de la Recomendación M.493-13 del UIT-R

1 El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) de la OMI examinó, en su 1º periodo de sesiones celebrado del 30 de junio al 4 de julio de 2014, el proyecto de revisión de la Recomendación M.493-13 del UIT-R (anexo 11 del documento 5B/636-E) y formuló las siguientes observaciones. 2 Con respecto a la sección 11.2, el Subcomité NCSR opina que la circular MSC/Circ.862 también se aplica a los aparatos radiotelefónicos portátiles bidireccionales de ondas métricas con equipo de LSD y GNSS (clase H), definidos por el COMSAR 13 y en el proyecto de revisión de la Recomendación M.493-13 del UIT-R. 3 Por lo que respecta a las secciones 12.3 y 13.3, el Subcomité NCSR observa que el UIT-R ha referenciado las "Normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo" (resolución MSC.191(79)) y opina que las normas deberían aplicarse al equipo de comunicaciones. 4 Por lo que respecta a la sección 12, el Subcomité NCSR toma nota y refrenda la solicitud de corrección automática de las entradas siempre que sea posible, que se indica aquí con la corrección a los grupos de llamada, para evitar las incoherencias. Esto se ajusta a la petición general de la OMI de mejorar la facilidad de uso del equipo mediante la simplificación de su funcionamiento. 5 El Subcomité NCSR está de acuerdo con el establecimiento de un aparato radiotelefónico portátil bidireccional de ondas métricas con equipo de LSD y GNSS (clase H), definido por el COMSAR 13 y en este proyecto de revisión. Una lista definida de funciones como lista cerrada para ciertas clases de equipo es el planteamiento preferido para garantizar el funcionamiento seguro y sencillo. Deberían evitarse las funciones opcionales a fin de proporcionar la misma funcionalidad de todo el equipo de una clase. 6 Por lo que respecta a las operaciones de interrogación secuencial, el Subcomité NCSR pide al Grupo de trabajo 5B del UIT-R que limite la capacidad de acuse de recibo de la solicitud de situación por el equipo que se lleve a bordo de buques que no están regidos por el Convenio SOLAS. La posibilidad de que el usuario desactive esta función para garantizar la privacidad debería tenerse en cuenta. Sin embargo, tras la transmisión de un alerta de socorro el acuse de recibo de solicitud de situación de ese equipo radioeléctrico en particular debería activarse automáticamente y mantenerse activo hasta que el usuario lo reponga. Esto garantizaría que las entidades de búsqueda y salvamento pueden solicitar la situación del buque necesitado de socorro incluso después de que la estación costera haya enviado un acuse de recibo de peligro. 7 En general, la OMI opina que los dispositivos o equipo que utilizan canales/frecuencias LSD deberían ser totalmente compatibles con una de las clases definidas en la Recomendación M.493-13 del UIT-R.


I:\NCSR\1\28.doc

Petición de la OMI al Grupo de trabajo 5B del UIT-R 8 El Subcomité NCSR de la OMI pide al Grupo de trabajo 5B del UIT-R que tenga en cuenta las observaciones anteriores, según proceda, y que le mantenga informado de las deliberaciones y los resultados del proceso.

***


I:\NCSR\1\28.doc

ANEXO 14

PROYECTO DE POSTURA DE LA OMI SOBRE LOS PUNTOS DEL ORDEN DEL DÍA DE LA CMR-15 QUE TRATAN DE CUESTIONES RELACIONADAS

CON LOS SERVICIOS MARÍTIMOS Generalidades Más del 90 % del comercio mundial se transporta por mar. Este porcentaje equivale a un total de 7 500 millones de toneladas (32 billones de toneladas-millas), de las que alrededor de un 33 % es petróleo, un 27 % son productos a granel (minerales, carbón, grano y fosfatos) y el 40 % restante es carga general. Las operaciones de estos buques mercantes genera a la economía mundial unos ingresos anuales estimados de 380 000 millones de dólares de los Estados Unidos en concepto de fletes, lo que equivale a un 5 % del comercio mundial total. El sector emplea a más de 1,2 millones de marinos. Punto 1.1 del orden del día 1.1 Examinar atribuciones adicionales de espectro al servicio móvil a título primario e identificar bandas de frecuencia adicionales para las telecomunicaciones móviles internacionales (IMT) así, como las disposiciones transitorias conexas, para facilitar el desarrollo de aplicaciones terrenales móviles de banda ancha, de conformidad con la resolución 233 (CMR-12); Antecedentes Según la información disponible en junio de 2014, el examen de las siguientes bandas de frecuencia preocupa en gran manera a la comunidad marítima:

.1 406-406,1 MHz, que utiliza Cospas-Sarsat; .2 1 518-1 559 MHz, que utilizan las terminales de satélite instaladas a bordo

de los buques que se rigen por el Convenio SOLAS;

.3 1 559-1 610 MHz, que utiliza el servicio de radionavegación por satélite;

.4 1 626,5-1 660,5 MHz, que utilizan las terminales de satélite instaladas a bordo de los buques que se rigen por el Convenio SOLAS;

.5 1 668-1 675 MHz, utilizada como enlace ascendente emparejada con la banda de enlace descendente 1 518-1 525 MHz para las comunicaciones por satélite;

.6 2 900-3 100 MHz, que utiliza el servicio de radionavegación marítima (radar de banda S); y

.7 3 400-4 200 MHz, que utilizan parcialmente los enlaces de conexión de Inmarsat.


I:\NCSR\1\28.doc

El radar de banda S es especialmente importante para la seguridad de la navegación (servicio de salvaguardia de la vida) y para su uso en condiciones meteorológicas adversas como, por ejemplo, fuertes lluvias. Los anteriores estudios del UIT-R sobre el uso compartido de bandas para los valores comprendidos entre 2 900 y 3 100 MHz han perdido su validez, ya que no tuvieron en cuenta el equipo de nueva generación. Postura de la OMI Excluir las bandas de frecuencia 406-406,1 MHz, 1518-1559 MHz, 1559-1610 MHz, 1626,5-1660,5 MHz, 1668-1675 MHz, 2900-3100 MHz y 3400-4200 MHz, o cualquier otra banda de frecuencia utilizada por los sistemas de seguridad marítima, de las bandas candidatas en virtud del punto 1.1 del orden del día de la CMR-15, debido a las posibles repercusiones negativas para la seguridad marítima y el movimiento eficaz del comercio internacional.

En caso de que se decida seleccionar la banda de frecuencias 2700-2900 MHz como banda candidata en virtud del punto 1.1 del orden del día de la CMR-15, la OMI pide a la UIT que evalúe el impacto de la banda 2900-3100 MHz, incluida la coexistencia consiguiente entre distintos tipos de radares que puede resultar de la posible utilización de telecomunicaciones móviles internacionales entre 2 700-2 900 MHz. Garantizar que las emisiones de telecomunicaciones móviles internacionales que operen en bandas adyacentes a las bandas de frecuencia mencionadas no afecten a la operación de los sistemas marítimos existentes. Punto 1.8 del orden del día 1.8 Examinar las disposiciones relativas a las estaciones terrenas situadas a bordo de barcos (ETB), basándose en los estudios realizados de conformidad con la resolución 909 (CMR-12); Antecedentes En la actualidad, unos 12 000 buques utilizan terminales de apertura muy pequeña para las comunicaciones de banda ancha. Este servicio está limitado a distancias de la costa de 125 kilómetros para la banda de frecuencia de 14-14,5 GHz y 300 kilómetros para la banda de 5 925-6 425 MHz, de conformidad con la resolución 902 (CMR-03). El objetivo de este punto del orden del día es examinar las disposiciones relativas a las estaciones terrenas a bordo de buques (ESV). Los buques necesitan especialmente la comunicación por banda ancha cuando entran y salen de los puertos a fin de, por ejemplo:

.1 sincronizar las bases de datos; .2 transmitir de forma electrónica documentos de entrada y salida del puerto,

lo cual está armonizado por el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional de la OMI (Convenio de facilitación), entre otros, y de conformidad con el concepto de ventanilla única marítima para mejorar la eficacia de las operaciones portuarias; y

.3 permitir que la tripulación se comunique con sus familias.


I:\NCSR\1\28.doc

Postura de la OMI

La OMI pide que las modificaciones de la resolución 902 (CMR-2003) permitan que la gente de mar utilice las ESV de forma sencilla y directa más cerca de la costa, de conformidad con los resultados de los estudios encaminados a mantener la compatibilidad con otros servicios que podrían verse afectados. Punto 1.12 del orden del día 1.12 Considerar una ampliación de la actual atribución mundial al servicio de exploración de la Tierra por satélite (activo) en la banda de frecuencias 9 300-9 900 MHz, de hasta 600 MHz, en las bandas de frecuencia 8 700-9 300 MHz y/o 9 900-10 500 MHz, de conformidad con la resolución 651 (CMR-12); Antecedentes

Más de un millón de radares náuticos operan en la banda de frecuencias 9 200-9 500 MHz. Los transpondedores de radar de búsqueda y salvamento (SART radar) del SMSSM operan también en esta banda de frecuencias que está incluida en la disposición nº 31.2 del artículo 31 del Reglamento de radiocomunicaciones y en el apéndice 15 del Reglamento de radiocomunicaciones, en el que se enumeran las frecuencias para las comunicaciones de socorro y seguridad marítimas del SMSSM y la protección contra interferencias perjudiciales. El servicio de radionavegación marítima en la banda de frecuencias 9 300-9 800 MHz está protegido por la disposición nº 5.476A del Reglamento de radiocomunicaciones. Los anteriores estudios del UIT-R sobre el uso compartido de bandas para los valores comprendidos entre 9 200 y 9 500 MHz han perdido su validez, ya que no tuvieron en cuenta el equipo de nueva generación.

Postura de la OMI

La protección del servicio de radionavegación marítima que funciona en la banda de frecuencias 9 200-9 500 MHz es fundamental para la "seguridad de la navegación" y "la seguridad de la vida humana" y de conformidad con las disposiciones nº 1.59 y 4.10 del Reglamento de radiocomunicaciones. La OMI pide que la banda de 9 200-9 500 MHz se excluya del examen en el punto 1.12 del orden del día, sobre el servicio de exploración de la Tierra por satélite (activo), debido al posible efecto perjudicial en el transporte marítimo mundial. Punto 1.14 del orden del día 1.14 Considerar la posibilidad de establecer una escala de tiempo de referencia continua, ya sea a través de la modificación del tiempo universal coordinado (UTC) o mediante cualquier otro método y adoptar las medidas oportunas a ese fin de conformidad con la resolución 653 (CMR-12); Antecedentes Cuando se mide el tiempo con respecto a la rotación de la Tierra, éste corre ligeramente más lento que cuando se hace mediante relojes atómicos (utilizados en el GNSS) y para corregir esta disparidad se añaden "segundos intercalares" cuando la diferencia se aproxima a un segundo. Esto ha ocurrido 25 veces en los últimos 40 años, más recientemente en junio de 2012. El tiempo corregido se conoce como tiempo universal coordinado (UTC) y las prescripciones relativas a la inserción del segundo intercalar figuran en la recomendación TF.460-6 del UIT-R.


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El UIT-R ha estado trabajando en la futura eliminación de los segundos intercalares, lo que ocasionaría que el UTC se fuera desviando gradualmente del tiempo de rotación de la Tierra, sin limitación, pero todavía no se ha llegado a ningún acuerdo. La ventaja de eliminar el segundo intercalar radica en que se evitaría el coste y los trastornos relacionados con el ajuste del equipo, mientras que la desventaja sería que la definición del UTC cambiaría, lo que podría tener consecuencias reglamentarias. La OMI utiliza ampliamente el UTC en sus prescripciones y seguirá utilizándolo en el futuro.

Algunos fabricantes han notificado problemas para actualizar el equipo a la hora de tener en cuenta los segundos intercalares.

La navegación astronómica está prescrita por el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978, enmendado, y es importante para la comunidad marítima, que requiere un tiempo basado en la rotación de la Tierra. La navegación por inercia, que utilizan actualmente los buques de las armadas y quizá se introduzca en la marina mercante, requiere una referencia temporal exacta. La OMI reconoce que los distintos métodos para abordar este punto del orden del día presentan ventajas e inconvenientes, y recomienda que las Administraciones los examinen teniendo en cuenta que la cuestión rebasa el ámbito marítimo. Postura de la OMI

La OMI pide que se reconozca la importancia de los sistemas marítimos cuando se adopte una decisión sobre este punto del orden del día y se traten de reducir al mínimo las repercusiones para los servicios marítimos. Punto 1.15 del orden del día 1.15 Examinar la demanda de espectro para las estaciones de comunicación a bordo del servicio móvil marítimo con arreglo a la resolución 358 (CMR-12); Antecedentes Los Gobiernos Miembros de la OMI han identificado la necesidad de examinar la mejora y ampliación de las estaciones de comunicación a bordo del servicio móvil marítimo en las bandas de ondas decimétricas.

Las comunicaciones a bordo por ondas decimétricas se utilizan mucho en los buques, incluido para las emergencias a bordo, la lucha contra incendios, el atraque, el control de pasajeros, etc. Hay seis frecuencias basadas en una separación de canales de 25 kHz y cuatro frecuencias adicionales basadas en una separación de canales de 12,5 kHz, según lo previsto en la disposición número 5.287 del Reglamento de radiocomunicaciones, pero estos canales no siempre están disponibles en todos los países y no son suficientes en todos los casos. La tecnología se define actualmente como FM analógica, de conformidad con lo dispuesto en la Recomendación M.1174-2 del UIT-R, la cual ha demostrado ser muy robusta en operaciones realizadas en buques de metal. Una revisión de esta Recomendación para introducir tecnologías digitales podría proporcionar más canales de voz en una frecuencia, pero hay que evaluar el funcionamiento en el entorno operacional junto con la compatibilidad con el equipo existente basado en una tecnología analógica.


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Las telecomunicaciones móviles internacionales también están autorizadas a utilizar esta banda de frecuencia, en virtud de la disposición nº 5.286AA del Reglamento de radiocomunicaciones, y pueden ser una futura fuente de interferencia. Postura de la OMI La OMI apoya las medidas que harían más eficaz la utilización de la banda de frecuencia disponible para los sistemas de a bordo y recibiría con satisfacción una solución internacional para identificar los canales previstos en la disposición nº 5.287 del Reglamento de radiocomunicaciones. Punto 1.16 del orden del día 1.16 Examinar las disposiciones reglamentarias y las atribuciones de espectro para permitir posibles nuevas aplicaciones de la tecnología de sistemas de identificación automática y posibles nuevas aplicaciones para mejorar las radiocomunicaciones marítimas de conformidad con la resolución 360 (CMR-12); Antecedentes El sistema de identificación automática (SIA) está ampliamente aceptado y utilizado para el transporte marítimo, pero en algunas zonas del mundo la capacidad de los canales está llegando a su límite debido a la introducción de nuevas aplicaciones. La continua introducción de nuevas aplicaciones requerirá que se disponga de nuevos canales, que la CMR-12 ha facilitado con fines de experimentación. La necesidad de intercambiar información digital (VDE) en el dominio marítimo, donde la banda móvil de ondas métricas desempeña una función primordial en la comunicación buque-buque y buque-costera, continúa aumentando.

Un estudio realizado en 2008 en la zona de la bahía de Tokio (Tokio wan) indicó que se utilizaba el 27,4 % de los intervalos del SIA. En 2012 se alcanzaron cargas del 38 %. Este aumento del 10 % en un plazo de cuatro años indica que en el Japón podría alcanzarse pronto el factor límite del 50 % señalado en el apéndice 18 (Gestión de la carga del enlace de datos en ondas métricas) de la Recomendación A-124 de la AISM. Postura de la OMI No debería ser necesario introducir modificaciones en el equipo existente del SIA a bordo de los buques existentes. Debería permitirse que las aplicaciones nuevas que utilicen la tecnología SIA evolucionen, respaldadas por comunicaciones fundamentalmente en las nuevas frecuencias identificadas por la CMR-12, protegiendo al mismo tiempo la integridad de la finalidad operacional original del SIA en las frecuencias existentes del SIA. De este modo se abordarán también las preocupaciones sobre la congestión manifestadas anteriormente, trasladando diversas aplicaciones a canales alternativos en la banda móvil de ondas métricas.

La OMI apoya el concepto de sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES), sin que la Organización se comprometa en cuanto a prescripciones futuras sobre el uso de la banda de frecuencias en ondas métricas.


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Punto 2 del orden del día 2 Examinar las recomendaciones UIT-R revisadas e incorporadas por referencia en el Reglamento de radiocomunicaciones, comunicadas por la Asamblea de Radiocomunicaciones de acuerdo con la resolución 28 (Rev.CMR-03), y decidir si se actualizan o no las referencias correspondientes en el Reglamento de radiocomunicaciones, con arreglo a los principios contenidos en el anexo 1 a la resolución 27 (Rev.CMR-12); Antecedentes

En el Reglamento de radiocomunicaciones se incluyen mediante referencia varias recomendaciones. La OMI ha examinado todas ellas. Postura de la OMI La OMI ha estudiado las recomendaciones pertinentes y ha formulado observaciones sobre cada una de ellas, las cuales se reproducen en el anexo 1. La OMI considera importante la incorporación por referencia debido al estrecho vínculo entre muchas de las recomendaciones del UIT-R relativas al equipo del SMSSM y su funcionamiento, y las normas de funcionamiento establecidas por la OMI. La OMI solicita una indicación temprana de cualquier cambio propuesto por la UIT al mecanismo de incorporación por referencia y a la lista de las recomendaciones incorporadas. Punto 4 del orden del día 4 De conformidad con la resolución 95 (Rev.CMR-07), considerar las resoluciones y recomendaciones de las conferencias anteriores con miras a su posible revisión, sustitución o supresión; Antecedentes

En el Reglamento de radiocomunicaciones se incluyen mediante referencia varias resoluciones y recomendaciones. La OMI ha examinado todas ellas.

Postura de la OMI La OMI ha estudiado las resoluciones y recomendaciones pertinentes y ha formulado las observaciones sobre ellas que figuran en el anexo 2. Punto 9 del orden del día 9 Examinar y aprobar el informe del Director de la Oficina de Radiocomunicaciones, de conformidad con el artículo 7 del Convenio: 9.1 sobre las actividades del sector de radiocomunicaciones desde la CMR-12; 9.2 sobre las dificultades o incoherencias observadas en la aplicación del Reglamento de radiocomunicaciones; y 9.3 sobre acciones en respuesta a la resolución 80 (Rev.CMR-07);


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Punto 9.1 del orden del día (cuestión 9.1.1)

Antecedentes En el punto 9.1 del orden del día (cuestión 9.1.1), se invita al UIT-R a estudiar la protección de los sistemas que operan en el servicio móvil marítimo por satélite en la banda de frecuencia 406-406,1 MHz, de conformidad con la resolución 205 (Rev.CMR-12). La RLS de 406 MHz del sistema por satélite de Cospas-Sarsat es un dispositivo de alerta obligatorio a bordo de los buques que se rigen por el Convenio SOLAS y, además, los buques no regidos por el Convenio SOLAS la llevan frecuentemente como medio secundario de alerta. Existen pruebas de que la potencia necesaria de salida del transmisor de dicha RLS es superior al valor mínimo del proyecto del sistema, aparentemente, a causa de otras emisiones desde fuera y dentro de la banda de frecuencia. Se están elaborando planes para los sistemas de transmisión por cable eléctrico que operen en una banda de frecuencia de hasta 470 MHz, los cuales podrían producir interferencias en banda con el sistema de Cospas-Sarsat. Las bandas de frecuencia propuestas para su utilización con fines de protección pública y operaciones de socorro en caso de catástrofe (PPDR), en relación con el punto 1.3 del orden del día, incluyen una banda de 380-470 MHz que también puede producir interferencias en banda con el sistema de Cospas-Sarsat. Proyecto de postura de la OMI

Es fundamental proteger la banda de frecuencias 406-406,1 MHz del SMS de emisiones que degraden el funcionamiento de los transpondedores y receptores de satélite en 406 MHz, con el riesgo de que impidan la detección de señales de radiobaliza de localización de siniestros por satélite (RLS). Punto 9.1 del orden del día (cuestión 9.1.6)

Antecedentes En el punto 9.1 del orden del día (cuestión 9.1.6), se invita al UIT-R a que examine las definiciones de servicio fijo, estación fija y estación móvil, de conformidad con la resolución 957 (CMR-12). En el marco de este punto del orden del día, se invita al UIT-R a que examine las definiciones de servicio fijo, estación fija y estación móvil que figuran en el artículo 1 del Reglamento de radiocomunicaciones, con miras a introducir posibles modificaciones. Además, también se invita al UIT-R a que estudie las posibles repercusiones sobre los procedimientos reglamentarios del Reglamento de radiocomunicaciones (coordinación, notificación e inscripción) y el impacto sobre las actuales asignaciones de frecuencias de otros servicios que vengan derivados de las posibles modificaciones de las definiciones que figuran en el artículo 1.


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Postura de la OMI Garantizar que las medidas que se adopten en la CMR-15 en relación con este punto del orden del día no inciden negativamente en los servicios marítimos y las aplicaciones marítimas. Punto 10 del orden del día 10 Recomendar al Consejo los puntos que han de incluirse en el orden del día de la próxima CMR, y formular opiniones sobre el orden del día preliminar de la conferencia subsiguiente y sobre los posibles órdenes del día de futuras conferencias, de conformidad con el artículo 7 del Convenio. Antecedentes La resolución 808 (CMR-12), en la que figura el orden del día preliminar de la CMR-18, incorpora, como punto 2.1 que ha de incluirse en el orden del día para dicha conferencia, el examen de las medidas reglamentarias, incluidas las atribuciones de espectro, para respaldar la modernización del SMSSM y la aplicación de la navegación-e, de conformidad con la resolución 359 (CMR-12).

Medidas que han de adoptarse: Por determinar. Proyecto de postura de la OMI Apoyar la inclusión de este punto (2.1 de la resolución 808 (CMR-12)) en el orden del día de la CMR-18.

* * *


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ANEXO 1

RECOMENDACIÓN M.476-5 DEL UIT-R

Equipos telegráficos de impresión directa en el servicio móvil marítimo*

(Cuestión UIT-R 5/8)

(1970-1974-1978-1982-1986-1995)

La OMI ya no la necesita y probablemente la comunidad marítima ya no la necesite tampoco.


Características técnicas de los equipos de radiotelefonía de ondas métricas utilizados en el servicio móvil marítimo con una separación

de 25 kHz entre canales adyacentes

(1974-1978-1995) La OMI necesita esta recomendación para apoyar las prescripciones del capítulo IV del Convenio SOLAS en relación con el equipo que se ha de llevar a bordo, y la necesita la comunidad marítima en general. Es probable que se siga necesitando en el futuro.


Procedimientos de explotación para la utilización de equipos telegráficos de impresión directa en el servicio móvil marítimo


(1974-1978-1982-1986-1990-1992-1995)

En la actualidad la OMI la necesita para apoyar la prescripción del capítulo IV del Convenio SOLAS relacionada con el equipo de IDBE que ha de llevarse a bordo, aunque el sistema se utiliza muy poco.

* Se conserva esta recomendación a fin de prpporcionar información sobre el equipo existente, aunque

probablemente se suprimirá en una fecha posterior. Los equipos nuevos deberían cumplir la Recomendación M.625 del UIT-R, que dispone el intercambio de señales de identificación para el uso de señales de identificación del servicio móvil marítimo de nueve cifras y por razones de compatibilidad con el equipo existente instalado en cumplimiento de esta recomendación.

Nota de la Secretaría: Las referencias de la presente recomendación al Reglamento de

radiocomunicaciones se refieren a este Reglamento en su versión revisada por la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de 1995. Estos elementos del Reglamento de radiocomunicaciones entraron en vigor el 1 de junio de 1998. Donde procede, también se incluyen entre corchetes las referencias equivalentes de la versión actual del Reglamento de radiocomunicaciones.


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Procedimientos operacionales para la utilización de equipos de llamada selectiva digital en el servicio móvil marítimo


(1978-1982-1986-1990-1992-1994-1995-1996-1997)

La OMI necesita esta recomendación y es probable que se siga necesitando en el futuro.

RECOMMENDATION M.585-6 DEL UIT-R

Asignación y utilización de las identidades del servicio móvil marítimo

(1982-1986-1990-2003-2007-2009-2012) Necesaria para la comunidad marítima y útil para la OMI.


Equipos telegráficos de impresión directa que emplean la identificación automática en el servicio móvil marítimo**


(1986-1990-1992-1995) En la actualidad la OMI la necesita para apoyar la prescripción del capítulo IV del Convenio SOLAS relacionada con el equipo de IDBE que ha de llevarse a bordo, aunque este sistema se utiliza poco.


Características de transmisión de un sistema de radiobalizas de localización de siniestros por satélite (RLS por satélite) que utiliza un sistema

de satélites en la banda de 406 MHz

(1986-1990-2000-2004-2010) La OMI la utiliza para apoyar las normas de funcionamiento de las RLS.

** El nuevo equipo debería cumplir lo dispuesto en la presente recomendación, que prevé la compatibilidad

con el equipo existente construido de conformidad con la Recomendación M.476 del UIT-R.


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Características técnicas de las radiobalizas de localización de siniestros (RLS) que funcionan con frecuencias portadoras de 121,5 MHz y 243 MHz


(1990-1995)

La OMI la necesita para definir las características de la señal de radiorrecalada para la RLS satelitaria prescrita en el capítulo IV del Convenio SOLAS. Es probable que la comunidad marítima la siga utilizando durante cierto tiempo para las RLS y los dispositivos de hombre al agua.


Soluciones provisionales para utilización más eficaz de la banda 156-174 MHz por las estaciones del servicio móvil marítimo


(1994-1995-1997-1998-2001)

La OMI la utiliza para describir los canales de ondas métricas.

RECOMENDACIÓN M.1171 DEL UIT-R

Procedimientos de radiotelefonía en el servicio móvil marítimo

(1995) La OMI y la comunidad marítima la necesitarán mientras las estaciones costeras ofrezcan un servicio público de correspondencia. No obstante, el número de estas estaciones costeras va en descenso.


Abreviaturas y señales diversas que habrán de utilizarse para las radiocomunicaciones en el servicio móvil marítimo

(1995)

La OMI ya no la necesita dado que utiliza las Frases normalizadas para las comunicaciones marítimas, pero la comunidad marítima sí la necesita.


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Características técnicas de los transmisores de banda lateral única utilizados para la radiotelefonía en el servicio móvil marítimo, en las bandas

comprendidas entre 1 606,5 kHz (1 605 kHz en la Región 2) y 4 000 kHz y entre 4 000 kHz y 27 500 kHz

(1995)

Tanto la OMI como la comunidad marítima la necesitan, y es probable que la sigan necesitando en el futuro.


Características técnicas de los equipos utilizados para las comunicaciones a bordo de barcos en las bandas comprendidas entre 450 y 470 MHz

(1995-1998)

Necesaria para la comunidad marítima y útil para la OMI. Esta recomendación se refiere al punto 1.15 del orden del día para el cual la OMI ha elaborado una postura.


Características y criterios de protección de los estudios sobre el uso compartido de bandas de los radares de radiolocalización, radionavegación aeronáutica y

meteorológicos que funcionan en las bandas de frecuencia entre 5 250 y 5 850 MHz

(2003)

La OMI no la necesita, pero es posible que la comunidad marítima la precise en los casos en los que se utilicen radares en esta banda.

* * *


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ANEXO 2

RESOLUCIÓN 13 (Rev.CMR-97) Formación de los distintivos de llamada y atribución de nuevas series internacionales Mantener.

RESOLUCIÓN 18 (Rev.CMR-12)

Relativa al procedimiento que ha de utilizarse para identificar y anunciar la posición de los barcos y aeronaves de Estados que no sean partes en un conflicto armado

Mantener.


Protección de la banda 406-406,1 MHz atribuida al servicio móvil por satélite A reserva del punto 9.1.1 del orden del día.

RESOLUCIÓN 207 (Rev.CMR-03) Medidas para hacer frente a la utilización no autorizada de frecuencias en las bandas

atribuidas al servicio móvil marítimo y al servicio móvil aeronáutico (R) y a las interferencias causadas a las mismas

Mantener.

RESOLUCIÓN 222 (Rev.CMR-12) Utilización de las bandas de frecuencias 1 525-1 559 MHz y 1 626,5-1 660,5 MHz por el servicio móvil por satélite y procedimientos para garantizar el acceso al espectro a

largo plazo para el servicio móvil aeronáutico por satélite (R)

Mantener.


Explotación del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) Mantener.


Coordinación de los servicios NAVTEX Mantener.


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Certificación marítima para el personal de estaciones de barco y de estaciones terrenas de barco que no están provistas obligatoriamente

de equipos de radiocomunicaciones Mantener para garantizar las operaciones comunes entre los buques regidos por los convenios y los que no lo están.


Gestión del recurso de numeración de identidades en el servicio móvil marítimo Mantener.


Procedimientos operativos para cancelar falsas alertas de socorro en el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos

Mantener.

RESOLUCIÓN 352 (CMR-03)

Utilización de las frecuencias portadoras 12 290 kHz y 16 420 kHz para llamadas relacionadas con la seguridad hacia los centros

de coordinación de salvamento y desde éstos Mantener.


Procedimientos de radiotelefonía de socorro y seguridad a 2 182 kHz Mantener.


Registro de la UIT sobre información del servicio marítimo Mantener


Examen de la mejora y ampliación de las estaciones de comunicaciones a bordo del servicio móvil marítimo en la banda de ondas decimétricas

A reserva del punto 1.15 del orden del día.


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RESOLUCIÓN 359 (CMR-12) Considerar la aplicación de disposiciones reglamentarias para modernizar el Sistema

mundial de socorro y seguridad marítimos y los estudios relacionados con la navegación-e

A reserva del punto 10 del orden del día.


Consideración de disposiciones reglamentarias y atribuciones de espectro para las aplicaciones avanzadas de la tecnología

de los sistemas de identificación automática y para radiocomunicaciones marítimas avanzadas



Atribución al servicio fijo por satélite y al servicio móvil marítimo por satélite en la gama 7/8 GHz

A reserva del punto 1.9.2 del orden del día.


Disposiciones relativas a estaciones terrenas a bordo de barcos que funcionan en las redes del servicio fijo por satélite en las bandas

de enlace ascendente 5 925-6 425 MHz y 14-14,5 GHz A reserva del punto 1.8 del orden del día.


Utilización del servicio de radiolocalización entre 3 y 50 MHz para prestar apoyo al funcionamiento de los radares oceanográficos

de alta frecuencia Mantener.

RECOMENDACIÓN 7 (Rev.CMR-97) Adopción de formularios normalizados para las licencias de las estaciones de barco

y estaciones terrenas de barco, estaciones de aeronave y estaciones terrenas de aeronave

Mantener.


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RECOMENDACIÓN 37 (CMR-03)

Procedimientos operacionales para la utilización de las estaciones terrenas a bordo de barcos (ESV)


RECOMENDACIÓN 316 (Rev.MOB-87)

Uso de estaciones terrenas de barcos en los puertos y otras aguas bajo jurisdicción nacional

Mantener.

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ANEXO 15

DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA EL GRUPO MIXTO DE TAREAS ESPECIALES 4-5-6-7 DEL UIT-R

PUNTO 1.1 DEL ORDEN DEL DÍA (CMR-15)

Observaciones adicionales en relación con las bandas de frecuencia identificadas

por el UIT-R a fines de la evaluación futura de su idoneidad para las telecomunicaciones móviles internacionales

Introducción

1 El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) de la OMI examinó en su 1º periodo de sesiones, celebrado del 30 de junio al 4 de julio de 2014, los avances hechos por el Grupo mixto de tareas especiales (GMTE) 4-5-6-7 del UIT-R en relación con la elaboración de estudios de compartición y el proyecto de texto de la RPC previstos en el punto 1.1 del orden del día de la CMR-15. Deliberaciones 2 El Subcomité observó con agradecimiento que el GMTE 4-5-6-7 había actualizado en su 5ª reunión, que se celebró del 20 al 28 de febrero de 2014, las preocupaciones manifestadas por la OMI en el documento titulado Summary of comments received in Joint Task Group 4-5-6-7 input contributions relating to certain frequency bands which may be considered under WRC-15 Agenda Item 1.1 (anexo 9 del documento JTG 4-5-6-7/584). 3 El Subcomité observó además que en la 5ª reunión no se habían ultimado todos los estudios y que los estudios referentes en especial a las bandas de frecuencias 2 700-2 900 MHz y 2 900-3 100 MHz no eran concluyentes. 4 El Subcomité observó asimismo que el fin principal de la 6ª y también última reunión es terminar el trabajo realizado en relación con el proyecto de texto de la RPC. Petición de la OMI al GMTE 4-5-6-7 del UIT-R 5 La OMI pide al GMTE 4-5-6-7 del UIT-R: .1 que excluya las bandas de frecuencias 406-406,1 MHz, 1 518-1 559 MHz,

1 559-1 610 MHz, 1 626,5-1 660,5 MHz, 1 668-1 675 MHz, 2 900-3 100 MHz y 3 400-4 200 MHz, o cualquier otra banda de frecuencias utilizada en los sistemas de seguridad marítima, de las bandas candidatas a que se refiere el punto 1.1 del orden del día de la CMR-15, debido a las posibles repercusiones negativas para la seguridad marítima y el movimiento eficaz del comercio internacional;

.2 que, si se decidiese seleccionar la banda 2 700-2 900 MHz como banda

candidata a que se refiere el punto 1.1 del orden del día de la CMR-15, examine las repercusiones de la banda 2 900-3 100 MHz, incluida la coexistencia de tipos distintos de radares;

.3 que transmita las preocupaciones de la OMI en el proyecto de texto de

la RPC para garantizar que las emisiones de IMT que funcionen en bandas adyacentes a las bandas de frecuencias arriba mencionadas no afecten al funcionamiento de los sistemas marítimos existentes; y


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.4 que transmita las preocupaciones de la OMI en el proyecto de texto de la RPC para garantizar que ninguna hipótesis de uso compartido con los servicios marítimos en el futuro dé lugar a interferencias perjudiciales que menoscaben la seguridad de la vida humana en el mar o la protección del medio ambiente.

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ANEXO 16

PROYECTO DE CIRCULAR MSC.1/CIRC.1210 REVISADA

ORIENTACIONES SOBRE LA BASE DE DATOS INTERNACIONAL DE COSPAS-

SARSAT PARA EL REGISTRO DE RADIOBALIZAS DE 406 MHz

1 El Comité de seguridad marítima, en su [94º periodo de sesiones (17 a 21 de noviembre de 2014)], reconociendo la importancia que continúa teniendo que las bases de datos para el registro de radiobalizas (RLS) de 406 MHz sean accesibles en todo momento a las autoridades de búsqueda y salvamento (SAR), aprobó las orientaciones revisadas sobre la base de datos internacional de Cospas-Sarsat para el registro de las radiobalizas de 406 MHz (IBRD) elaborada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 1º periodo de sesiones, que figuran en el anexo. 2 La presente circular revoca la circular MSC.1/Circ.1210. 3 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las orientaciones adjuntas en conocimiento de todas las partes interesadas.

* * *


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ANEXO ORIENTACIONES SOBRE LA BASE DE DATOS INTERNACIONAL DE COSPAS-SARSAT

PARA EL REGISTRO DE BALIZAS DE 406 MHz (IBRD) Necesidad de registrar las balizas y de bases de datos conexas 1 Las radiobalizas de localización de siniestros (RLS) desempeñan las funciones de alerta de socorro y otras funciones de apoyo de los servicios de búsqueda y salvamento (SAR) previstos en el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979, enmendado, para las personas que se encuentran en peligro en el mar; y en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado (Convenio SOLAS), se exige que los buques lleven una RLS (capítulo IV, regla 7.6) y que la registren. 2 Las disposiciones sobre el registro de RLS que figuran en la regla 5-1 del capítulo IV se aplican a todos los buques en todos los viajes y son las siguientes:

"Todo Gobierno Contratante se compromete a garantizar que se toman medidas adecuadas para registrar las identidades del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) y para que los centros coordinadores de salvamento puedan obtener información sobre dichas identidades las 24 horas del día. Cuando proceda, las organizaciones internacionales que mantengan un registro de las identidades serán informadas por los Gobiernos Contratantes de tales asignaciones."

3 Es fundamental que las RLS de 406 MHz se registren y que los datos de dicho registro estén a disposición de las autoridades SAR en todo momento. La experiencia ha demostrado que los datos del registro de las RLS resultan ya sea esenciales o a menudo de ayuda en la mayoría de los casos de búsqueda y salvamento en que hay un alerta procedente de una RLS. 4 Las RLS de 406 MHz deberían registrarse independientemente de que se lleven a bordo de un buque o de una embarcación marítima de otro tipo, y el cumplimiento de esta disposición debería reforzarse mediante prescripciones nacionales. 5 Es imprescindible que los Estados Miembros de la OMI proporcionen un mecanismo de fácil acceso (preferentemente accesible a través de Internet y otros medios convencionales), para permitir que los propietarios de las RLS cumplan su obligación de registrar las balizas y pongan a disposición de las autoridades SAR los datos correspondientes las 24 horas del día, los siete días de la semana, para que se puedan utilizar en caso de emergencia. Estas medidas pueden implantarse a nivel nacional, por regiones, en colaboración con otras Administraciones o por otros medios pertinentes. La base de datos internacional de Cospas-Sarsat para el registro de balizas es un servicio gratuito que permite a los propietarios de balizas registrarlas directamente y/o permite a las Administraciones cargar los datos de sus registros nacionales, para asegurarse de que están a disposición de las autoridades SAR de todo el mundo las 24 horas del día, los siete días de la semana.


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Base de datos internacional para el registro de balizas 6 El programa internacional Cospas-Sarsat procesa los alertas de socorro de las RLS de 406 MHz y los envía a las autoridades SAR identificadas. Gestiona también la base de datos internacional para el registro de balizas de 406 MHz (IBRD), que funciona desde enero de 2006. 7 La IBRD se encuentra en Internet en www.406registration.com y cuenta con funciones de ayuda en línea. 8 Cospas-Sarsat ofrece la IBRD como medio de fácil acceso para que los propietarios de balizas las registren, a menos que la propia Administración nacional obligue a registrarlas por otro método. La información registrada que contiene la IBRD, introducida directamente por el propietario de la baliza o cargada desde las bases de datos del registro nacional de la Administración, está disponible las 24 horas del día, los siete días de la semana, para ayudar a los servicios SAR en las operaciones de búsqueda y salvamento. La utilización de la IBRD es gratuita para las personas que registran directamente las balizas y para las Administraciones que cargan o que extraen los datos del registro. 9 Se alienta a las Administraciones que mantienen su propio registro nacional a que carguen los datos de su registro en la IBRD para que los datos de su registro nacional de balizas sean accesibles al personal de búsqueda y salvamento las 24 horas del día lo más rápida y fácilmente posible. 10 La IBRD puede utilizarse para registrar no sólo las RLS de 406 MHz, sino también los transmisores de localización de siniestros (TLS) transportados en aeronaves y las balizas de localización de personas (BLP) de uso individual. Antecedentes 11 El sistema de Cospas-Sarsat de 406 MHz transmite alertas de socorro que incluyen una identificación hexadecimal de 15 caracteres única de la baliza transmisora. Dicha identificación puede descodificarse para obtener información que incluye:

.1 el tipo de baliza, es decir, TLS, RLS o BLP; .2 el código del país y los datos de identificación que forman la identificación

única de la baliza; y .3 el tipo de dispositivo auxiliar de radiolocalización (radiorrecalada), por

ejemplo, el transmisor de 121,5 MHz. 12 Si se registra correctamente, la identificación hexadecimal de 15 caracteres de la baliza puede utilizarse para acceder a información adicional. Las bases de datos para el registro de balizas pueden proporcionar información de gran utilidad para el personal SAR, entre la que cabe destacar:

.1 datos de identificación específicos del propietario; .2 marca o modelo e identificación de la aeronave o del buque en peligro; .3 equipo de comunicaciones de que dispone; .4 número total de personas a bordo; y .5 datos de contacto para casos de emergencia.

http://www.406registration.com/


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13 Para que, en caso de emergencia, las autoridades SAR puedan acceder a esta información valiosa, habrá de encontrarse bien en una base de datos nacional disponible las 24 horas del día, los siete días de la semana, que mantenga una Administración nacional, bien en la IBRD, siempre que la Administración nacional permita a los propietarios de balizas registrar directamente sus datos en la IBRD o la Administración cargue los datos de su registro en la IBRD para que otras autoridades SAR puedan acceder a ellos. 14 El registro de balizas de 406 MHz se exige de conformidad con las reglas internacionales de búsqueda y salvamento establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y en el Convenio SOLAS. Además, algunos países han hecho obligatorio el registro de balizas de 406 MHz. Concepto de las operaciones de la IBRD 15 La IBRD está diseñada para prestar apoyo a:

.1 los propietarios de balizas que deseen registrarlas directamente; .2 las Administraciones que deseen poner a disposición de otras autoridades

SAR fácilmente los datos de su registro en caso de emergencia, cargando dicha información en la IBRD; y

.3 las autoridades SAR que necesiten acceder rápidamente a los datos del

registro de balizas para ayudar a las personas en peligro. 16 Cospas-Sarsat ha configurado la IBRD de manera que permita registrar balizas automáticamente con los datos presentados por los propietarios, a menos que la Administración relacionada con el código del país de las balizas haya comunicado a la Secretaría de Cospas-Sarsat que:

.1 mantiene una base de datos nacional con un punto de contacto que

funciona las 24 horas del día y no desea que las RLS con el código de su país se incluyan en la IBRD; o

.2 desea controlar el registro de las balizas relacionadas con el código o

códigos de su país en la IBRD.

Establecimiento de un punto de contacto para la IBRD 17 Cada Administración debería proporcionar a Cospas-Sarsat un punto de contacto nacional para la IBRD a fin de coordinar su uso. Dicho punto de contacto decidirá qué configuración tendrán en la IBRD las balizas con el código de su país y ayudará a resolver los problemas que surjan en cuanto al registro de balizas con el código o códigos del país de la Administración de que se trate. 18 El punto de contacto nacional para la IBRD debería notificarse oficialmente a la Secretaría de Cospas-Sarsat utilizando la carta del formulario que figura en la página de Cospas-Sarsat en la Red (www.cospas-sarsat.int – en la página "Cospas-Sarsat Professionals", elíjase "Documents" y seguidamente "Document Templates", y selecciónese "IBRD"). Dicha carta habrá de estar firmada por el representante de la Administración ante la OMI o por su representante en Cospas-Sarsat, o ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y se remitirá a la Secretaría de Cospas-Sarsat. Una vez recibida la carta, la Secretaría de Cospas-Sarsat asignará las identificaciones de usuario solicitadas y la contraseña al punto de contacto nacional para la IBRD de la Administración en cuestión.

http://www.cospas-sarsat.int/


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19 En la solicitud se debería especificar si la identificación de usuario y la contraseña que se expidan al punto de contacto para la IBRD de la Administración se requieren para:

.1 permitir a la Administración cargar en la IBRD los datos del registro relativos a sus balizas;

.2 permitir a sus servicios SAR acceder a los datos del registro de la IBRD en

caso de emergencia; y/o .3 poner los datos del registro de la IBRD a disposición de las instalaciones

de servicios e inspectores de buques autorizados en tierra. 20 Las contraseñas y las identificaciones de usuario se enviarán por correo al punto de contacto nacional para la IBRD. El punto de contacto nacional para la IBRD habrá entonces de remitir las identificaciones de usuario y las contraseñas a las entidades a las que su Administración haya autorizado el acceso a la IBRD. 21 Resulta esencial que, como mínimo, se soliciten contraseñas para los servicios SAR, a fin de que puedan acceder a la información del registro de balizas de la IBRD en caso de emergencia. Facilitación de datos de los registros de balizas nacionales 22 Si una Administración mantiene su propio registro nacional de balizas y decide no permitir que las balizas con el código o códigos de su país se registren en la IBRD debería examinar la información proporcionada al público en el sitio de Cospas-Sarsat en la Red (como los propietarios de balizas) relacionada con su política de registro de balizas (véase la información que figura en el sitio en la Red www.cospas-sarsat.int, ir a la página "Cospas-Sarsat Professionals", "Contact Lists" y seleccionar "406 MHz Beacon Registers"). Se ruega facilitar inmediatamente a la Secretaría de Cospas-Sarsat la información actualizada pertinente. Ésta es una fuente que utilizan con mucha frecuencia los propietarios de balizas para saber dónde registrar sus balizas y, por esta razón, es fundamental que se facilite información exacta a fin de que dichas páginas en la Red se puedan mantener actualizadas. 23 Basándose en la información facilitada por las Administraciones, cuando el propietario de una baliza trate de registrar una baliza en la IBRD se abrirá una ventana en la página en la Red de la IBRD en la que se le proporcionará información sobre cómo y/o dónde registrar la baliza (según el código del país programado en la baliza y las políticas de dicha Administración que se hayan notificado a la Secretaría de Cospas-Sarsat). 24 Si no hay información disponible sobre un registro nacional de balizas correspondiente a una Administración determinada, la política de Cospas-Sarsat es suponer que no existe tal registro y permitir que los propietarios de las balizas las registren directamente en la IBRD con el código del país de dicha Administración (www.406registration.com). Control de la Administración nacional del registro de balizas en la IBRD 25 Si una Administración decide prohibir que los propietarios de balizas las registren directamente en la IBRD, pero desea cargar en la IBRD algunos datos, o todos los datos, de sus registros nacionales de balizas se debería designar un punto de contacto nacional para la IBRD como se ha descrito arriba, a fin de disponer lo necesario para que se puedan cargar los datos.




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26 La Administración podrá cargar los datos del registro de sus balizas en su conjunto o, si lo desea, controlar directa y exclusivamente los nuevos datos o actualizaciones. En tal caso, si un propietario trata de registrar su baliza con el código del país de esa Administración, será conducido a través de la página en la Red de la IBRD a la página nacional en la Red de la Administración o al punto de contacto para el registro de balizas. Medios para el registro 27 Sólo se aceptará el registro de balizas permitido en la IBRD a través de los servicios en línea de www.406registration.com y en ninguna circunstancia se aceptará el registro en documento impreso, ni por teléfono, facsímil, ni ningún otro medio de comunicación. Otros tipos de balizas 28 Además de las RLS, la IBRD atiende a dos tipos más de balizas:

.1 los transmisores de localización de siniestros (TLS), que se utilizan en las aeronaves; y

.2 las balizas de localización de personas (BLP), balizas pequeñas que llevan

puestas o llevan consigo las personas; estas balizas se pueden utilizar a veces para fines similares a los de las RLS o los TLS, según lo permita la reglamentación local, por lo que pueden codificarse para que transmitan mensajes de socorro en algunas ocasiones, con el mismo contenido que una RLS o un TLS, y/o registrarse como RLS o TLS en la IBRD.

Información suplementaria 29 Se puede obtener más información en: www.cospas-sarsat.int o, por correo electrónico, escribiendo a: [email protected].

***



mailto:[email protected]



ANEXO 17

PROYECTO DE CIRCULAR MSC.1/CIRC.1182 REVISADA

GUÍA SOBRE LAS TÉCNICAS DE RESCATE

1 El Comité de seguridad marítima, en su [94º periodo de sesiones (17 a 21 de noviembre de 2014)], con objeto de proporcionar orientaciones específicas a los marinos sobre las técnicas de rescate, aprobó la Guía sobre las técnicas de rescate, preparada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento, en su 1º periodo de sesiones (30 de junio a 4 de julio 2014), que figura en el anexo. 2 La presente circular revoca la circular MSC.1/Circ.1182. 3 Se invita a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales con carácter consultivo a que pongan la guía adjunta en conocimiento de todos los interesados y, en particular, a que la distribuyan a la gente de mar. 4 Se alienta a los Gobiernos Miembros, organizaciones internacionales y otras partes interesadas a que mejoren la guía adjunta con ilustraciones y gráficos y demás información pertinente, según proceda.

* * *


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ANEXO

PROPUESTAS DE ENMIENDA A LA CIRCULAR MSC.1/CIRC.1182

GUÍA SOBRE LAS TÉCNICAS DE RESCATE

1 INTRODUCCIÓN: SU PAPEL EN EL RESCATE EN EL MAR 1.1 Como navegante, es posible que usted tenga que rescatar a personas en peligro en el mar. Puede tratarse de alguien que haya caído por la borda de su propio buque (un compañero tripulante o un pasajero) o puede que su buque haya acudido al lugar en el que se ha producido un suceso grave; por ejemplo, un buque que haya tenido que abandonarse debido a una inundación o un incendio, o una aeronave que haya tenido que amerizar. Es posible que le avisen con poco tiempo y que haya vidas que dependan de usted. 1.2 En muchas zonas del mundo, particularmente en zonas que están fuera del alcance de los medios de búsqueda y salvamento (SAR) en tierra, puede que su buque sea la primera unidad de salvamento, o incluso la única, que llegue a tiempo. Incluso si se le unen unidades especializadas tendrá no obstante que desempeñar una función vital, particularmente si se trata de un suceso grave que afecte a muchas personas. 1.3 Muchos buques han de tener planes y procedimientos específicos para el rescate de personas del agua,1 y la OMI ha acordado que es conveniente prever procedimientos de rescate para todos los buques.2 La presente guía tiene también en cuenta el rescate desde embarcaciones pequeñas tales como las balsas salvavidas, etc. 1.4 Si usted tiene que rescatar a personas en peligro lo que importará será su capacidad. Para asegurarse de que puede responder de manera segura y eficaz, es necesario que conozca los planes y procedimientos de rescate específicos de su buque y piense en las cuestiones generales con antelación. 1.5 El proceso de rescate es a menudo difícil. Por ejemplo, puede verse complicado por:

.1 el tamaño de su buque: los supervivientes tendrán que trepar o tendrán que ser izados sobre distancias considerables para poder subir a bordo;

.2 las diferencias en el movimiento relativo entre su buque y la embarcación que está abarloada o las personas que se encuentran en ella: puede resultar difícil que la embarcación de supervivencia permanezca abarloada o que los supervivientes puedan subirse a las escalas, etc., o entrar por las aberturas del casco; y

.3 la capacidad física de las personas que deben rescatarse: es posible que puedan hacer muy poco o incluso nada por sí mismas.

1.6 En la presente guía se examinan estos problemas y algunas de las soluciones posibles. En ella se sugieren técnicas de rescate prácticas que han sido utilizadas con éxito para rescatar a personas en peligro en el mar.

1 Regla III/17-1 del Convenio SOLAS. 2 Resolución MSC.346(91).


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2 OBJETIVOS Y CONTENIDO DE LA PRESENTE GUÍA 2.1 La guía se centra en el rescate y en lo que usted puede tener que hacer para lograrlo. Está destinada a ser utilizada como documento de referencia. Debe usted leerla ahora y remitirse a ella mientras se dirija al lugar del suceso a fin de prepararse para las operaciones de rescate. 2.2 El objetivo principal de la presente guía es ayudarle a usted, en su calidad de capitán o tripulante de un buque que responde a una situación de emergencia, a:

.1 EVALUAR y decidir los medios adecuados para rescatar a las personas a bordo de su propio buque;

.2 FAMILIARIZARSE con la utilización de estos medios de rescate como

preparación general para casos de emergencia; y .3 PREPARARSE y al buque para cuando sea verdaderamente necesario

responder a un caso de emergencia. 2.3 Esta guía incluye y complementa las orientaciones sobre rescate del volumen III (Medios móviles) del Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (IAMSAR), que debería encontrarse disponible a bordo. 2.4 El rescate, es decir el proceso de embarcar en su buque a las personas necesitadas de socorro, es solamente una parte de la totalidad de la operación de salvamento. Para obtener orientación sobre las operaciones SAR en su totalidad, sírvase remitirse al Manual IAMSAR. 2.5 Por razones de simplicidad, la presente guía se refiere a los botes salvavidas, balsas salvavidas, etc., como "embarcaciones de supervivencia". También es posible que rescate a personas de otras embarcaciones pequeñas, como unidades SAR pequeñas, o directamente de pequeños buques en peligro, como veleros o pesqueros, o del agua, etc. Por lo general, en todos los casos se aplican los mismos principios de rescate. 2.6 Las orientaciones se estructuran del siguiente modo:

Posibles problemas de rescate .............................................................. sección 3 Consideraciones de planificación .......................................................... sección 4 Prestación de asistencia antes del rescate ........................................... sección 5 El proceso de rescate: consideraciones generales ............................... sección 6 La aproximación ................................................................................... sección 7 Embarcación de salvamento y cabos .................................................... sección 8 Subir a las personas a bordo del buque:

factores que deben considerarse ........................................................ sección 9 Trepar e izar ......................................................................................... sección 10 Prestación de asistencia mientras se está a la espera .......................... sección 11 Cuidados inmediatos a las personas rescatadas .................................. sección 12 Lista de comprobación del rescate ....................................................... apéndice


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3 LA TAREA DE RESCATE: POSIBLES PROBLEMAS 3.1 Mientras se traslade al lugar de una emergencia en el mar es probable que sólo disponga de información limitada sobre lo que va a encontrar cuando llegue. Es muy probable que encuentre a personas en embarcaciones de supervivencia o en el agua, y debe estar preparado para proceder a su rescate. 3.2 A menos que esté bien preparado, el proceso de rescate puede ser una operación difícil y peligrosa. A continuación se indican algunos de los problemas a los que quizá tendrá que hacer frente:

.1 el rescate de las embarcaciones de supervivencia no es sencillo –véase la sección 3.3;

.2 en una situación de hombre al agua, o durante un abandono rápido o

descontrolado, cuando no todo el mundo ha podido subirse a la embarcación de supervivencia, es común encontrar a personas en el agua aferradas a restos flotantes, etc. Estas personas tienen menos probabilidades de poder hacer algo por sí mismas que las que están a bordo de la embarcación de supervivencia, y no sobrevivirán durante tanto tiempo;

.3 es posible que aún se encuentren personas a bordo del buque siniestrado

y quizá sea necesario rescatar directamente a las personas sin utilizar las embarcaciones de supervivencia;

.4 las pequeñas embarcaciones son especialmente vulnerables si están muy

próximas a su buque. Es posible que se enganchen los mástiles, la jarcia u otro equipo, y existe el peligro de aplastamiento u otro daño conforme los dos buques se desplazan en el mar encrespado;

.5 quizá sea necesario rescatar a personas de otros lugares a los que hayan

ido a parar antes de la llegada de su buque (rocas, arrecifes, bancos de arena, costas sólo accesibles desde el mar, marcas, buques amarrados etc.);

.6 además de rescatar a las personas directamente, quizá tenga que

trasladarlas desde otras unidades SAR tales como botes salvavidas o helicópteros. Es posible que estas unidades deseen trasladar a las personas que han rescatado a su buque en vez de llevarlas directamente a tierra, de modo que puedan volver al lugar del siniestro y rescatar a otros más rápidamente. Muchos de los problemas relacionados con el rescate de personas desde las embarcaciones de supervivencia también se aplican al traslado de personas desde botes de rescate (pequeños) a buques (grandes); y

.7 el traslado desde los helicópteros presenta sus propios requisitos

especiales, incluida la formación y preparación a bordo. Véase el volumen III del Manual IAMSAR.


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3.3 Puede haber otras complicaciones, incluso después de una evacuación controlada en la que las personas han conseguido subir a bordo de las embarcaciones de supervivencia con éxito:

.1 los tipos de embarcaciones de supervivencia pueden variar:

.1 las embarcaciones de supervivencia con motor podrán maniobrar para abarloarse a su buque, pero las que no tengan motor no lo podrán hacer;

.2 muchas embarcaciones de supervivencia están cubiertas y las cubiertas pueden o no ser removibles. Puede resultar difícil salir de algunas embarcaciones de supervivencia cerradas cuando la embarcación se encuentra en mar encrespada, particularmente cuando los puntos de salida son pequeños;

.2 es posible que las personas en espera de ser rescatadas no puedan hacer nada por ayudarse a sí mismas ni ayudar a otros. Esto puede deberse a lesiones, enfermedades (incluido el mareo tras un periodo pasado a bordo de una embarcación de supervivencia), los efectos del frío o del calor, la edad (personas mayores o muy jóvenes) o a otras dolencias;

.3 es posible que las personas en espera de ser rescatadas tengan muy poca experiencia o incluso ninguna de cómo pasar de una embarcación pequeña a una embarcación grande, como su buque. Por ejemplo, subirse a una escala de práctico y trepar por ella no es difícil para una persona en buen estado físico que esté acostumbrada a hacerlo, pero puede resultar imposible para otras;

.4 pueden plantearse dificultades relacionadas con el idioma. Si las instrucciones no se entienden adecuadamente, las consecuencias pueden ser peligrosas. Puede que no tenga un idioma común con las personas que debe rescatar, e incluso si lo tiene, es posible que no entiendan sus instrucciones;

.5 es posible que haya un gran número de personas que rescatar. En el caso de los buques de pasaje, pueden ser cientos e incluso miles de personas. Esta posibilidad trae problemas adicionales entre los que se incluyen:

.1 ESCALA: la mera magnitud del problema puede resultar sobrecogedora y el estrés de la situación puede llevarle a que se desconcentre y no resulte eficaz;

.2 PRIORIDAD: ¿a quién debe rescatarse primero? Está claro que las personas que están en el agua tienen prioridad sobre las que se encuentran en las embarcaciones de supervivencia. Está menos claro si las personas lesionadas o enfermas tienen prioridad sobre las más capaces, que pueden rescatarse más rápidamente;

.3 RECURSOS: es posible que las instalaciones a bordo de su buque resulten inundadas de personas. Los supervivientes necesitarán un refugio, calor, agua, alimentos y, probablemente, atención médica; y

.4 PERSONAS: va a necesitar un número suficiente de personas para

ocuparse de la navegación del buque y de los medios de rescate, y para acompañar a las personas rescatadas a un refugio.


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4 PLANIFICACIÓN DEL RESCATE 4.1 Las circunstancias con las que se encontrará al llegar serán distintas de un caso a otro pero se debe llevar a cabo una planificación general. 4.2 Cuando se planifique el mejor método de embarcar a las personas en su buque, debería considerar los siguientes puntos:

.1 a quién se necesitará para el proceso de rescate;

.2 quién estará a cargo del buque durante el proceso;

.3 qué puede hacerse para ayudar a las personas antes del rescate;

.4 de qué medios de rescate dispone;

.5 a qué parte del buque deberán llevarse los supervivientes tras el rescate;

.6 cómo habrá que atenderlos después de haberlos embarcado; y

.7 cómo mantendrá a su propia tripulación y pasajeros informados de lo que está ocurriendo.

4.3 Asegúrese de que todos entienden el plan de rescate y su función en él, y de que todo el mundo está preparado con todo el equipo que necesita antes de iniciar la operación de rescate. 4.4 Quizá no disponga de mucho tiempo para pensar en detalles cuando se produzca el suceso, pero si ha pensado en la capacidad de la que dispone con antelación y ha aprendido a utilizarla de manera eficaz, es decir, si está preparado, no necesitará mucho tiempo. 4.5 Recuerde que los planes no sirven de nada a menos de que sepa cómo llevarlos a la práctica. Esto requiere formación y someter a prueba a los planes y la formación mediante la realización de ejercicios. 5 PRESTACIÓN DE ASISTENCIA ANTES DEL RESCATE 5.1 Puede darse el caso de personas que mueren después de que las haya encontrado pero antes de haber podido embarcarlas. El rescate lleva tiempo, y las personas en peligro no disponen de mucho tiempo, especialmente si están en el agua, sin protección ni ayuda. Debería estar dispuesto a ayudarlos a que permanezcan vivos hasta que los pueda rescatar. 5.2 Según el tiempo que pueda llevar el rescate, es posible que necesiten:

.1 ayudas de flotación: aros salvavidas, chalecos salvavidas, balsas salvavidas;

.2 ayudas de detección: materiales de alta visibilidad/retrorreflectantes, luces, un SART o una RLS;

.3 ayudas de supervivencia: abrigo, ropas, bebidas, alimentos, suministros de primeros auxilios; y

.4 equipo de comunicación: por ejemplo, una radio portátil.


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5.3 Los dispositivos de flotación más simples (en especial los aros salvavidas) pueden tirarse o lanzarse a las personas en peligro durante las primeras pasadas del buque. Si se detiene el buque, se deberá establecer contacto mediante un cabo (cohetes de lanzamiento, cabos para lanzar equipo de rescate o guías) para poder hacer llegar los elementos de manera controlada. Usted deberá lanzar el cabo muy cerca de las personas en peligro si quiere que éstos lo vean y lo tomen. 5.4 Los elementos pueden hacerse llegar a los supervivientes, mientras el buque se mantiene a cierta distancia, por cabos fijos a, por ejemplo, un aro salvavidas, o pueden remolcarse hasta una posición en la que los puedan asir las personas que están en el agua. 5.5 Si todo parece indicar que la operación de rescate va a ser larga, puede arriar una o más de sus balsas salvavidas. No obstante, recuerde que las balsas salvavidas pueden derivar a una velocidad mayor de la que pueden desarrollar las personas nadando en el agua. Deberá guiar la balsa hacia las personas a las que está ayudando, fijando un cabo a la balsa antes de lanzarla. No se fíe de la boza de la balsa, dado que ésta puede desgarrarse. 5.6 También puede ayudar a las personas en peligro mientras apresta su buque para la operación de rescate protegiéndolos del viento con el buque, y si se puede establecer contacto mediante un cabo, remolcándolos para sacarlos de peligros inmediatos como el que representa el buque que zozobró o derrames de cargas peligrosas, o por vientos que los empujen hacia la costa. 6 EL PROCESO DE RESCATE: CONSIDERACIONES GENERALES 6.1 Durante el proceso de rescate en sí deberán completarse tres tareas básicas:

.1 llevar a las personas al costado del buque de modo que se las pueda rescatar;

.2 subir a las personas al buque; y

.3 ocuparse de ellas una vez que se encuentren a bordo.

6.2 En las secciones 7-12 figuran orientaciones sobre cada una de estas tareas. Piense cuidadosamente en cada una de ellas en la planificación y preparación. Si así lo ha hecho, el proceso de rescate podrá desarrollarse sin complicaciones cuando tenga que llevarlo a cabo. 7 LLEVAR A LAS PERSONAS AL COSTADO DEL BUQUE: LA APROXIMACIÓN 7.1 Resultará difícil maniobrar un buque grande en mar encrespada para situarse y permanecer al costado de un objeto pequeño, como una embarcación de supervivencia o una persona en el agua:

.1 el principal peligro en este caso es el de arrollar al objeto;

.2 también puede ocurrir que se sobrecompense para evitar este riesgo, con lo que la embarcación de supervivencia o el objeto podrían quedar demasiado alejados del buque; y

.3 es posible que el buque y el objeto de rescate se vean afectados de manera desigual por el viento, el estado de la mar y las corrientes marinas.


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7.2 Puede haber otros factores que dificulten aún más esta tarea. Debe estar preparado. Estos factores pueden ser los siguientes:

.1 puede que el espacio de maniobra esté limitado por peligros para la navegación próximos o que haya más de un objeto de rescate en la zona;

.2 tenga cuidado de no arrollar a las personas que están en el agua (que

probablemente resulten muy difíciles de ver) mientras se aproxima al objeto que haya elegido rescatar. Mientras se encuentre en la zona del siniestro disponga vigías en posiciones de buena visibilidad que estén en comunicación directa con el puente. Asegúrese de que los vigías saben cómo notificar todos los avistamientos: personas en el agua, embarcaciones de supervivencia, el buque siniestrado, residuos, etc.;

.3 si bien es posible que las embarcaciones con motor puedan situarse al

costado de su buque y mantenerse en esta posición, esto puede ser difícil de lograr con mar encrespada. En mar gruesa, si la embarcación choca contra el costado del buque puede resultar dañada y las personas a bordo pueden sufrir lesiones. Tenga cabos listos y defensas si las tiene; y

.4 es posible que las personas que están en el agua sean capaces de nadar

(distancias cortas) para llegar hasta el costado del buque. Puede ocurrir que las personas se lancen al agua para acercarse al buque cuando éste se aproxima, aunque se les debería decir que no lo hagan, de ser posible, al menos hasta que no esté listo para rescatarlos.

7.3 Prepare sus medios de rescate, a sí mismo y a la tripulación antes de llegar al lugar del siniestro.

7.4 Prepare las comunicaciones a bordo de modo que los vigías y el equipo de rescate puedan comunicarse fácilmente con el equipo del puente. 7.5 Piense en el modo de acercarse antes de hacerlo:

.1 determine cuál será el factor más importante para poder brindar abrigo del

viento al lugar del siniestro: el viento, el mar o la marejada; .2 evalúe los riesgos a la navegación en la zona; .3 decida de qué lado quiere interponerse entre el viento y el lugar del

siniestro; .4 considere la posibilidad de navegar en círculos alrededor del siniestro: esto

puede tener un efecto apaciguador en el mar, pero debe tener presente la estabilidad y características de maniobra de su buque, la superficie disponible en el mar y la posibilidad de que haya otros supervivientes en la zona;

.5 considere la posibilidad de comenzar por hacer una pasada por el lugar del

siniestro, si el tiempo lo permite, para poder hacer su evaluación;


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.6 considere la posibilidad de detenerse a cierta distancia del siniestro durante la aproximación final, para que el buque pierda la inercia y pueda evaluar los efectos del viento, el mar y la marejada estando estacionario o moviéndose a bajas velocidades;

.7 aproxímese con el elemento al que le conceda prioridad (viento, mar o

marejada) a barlovento y el objeto de rescate a sotavento; y .8 conforme se vaya acercando al objeto, caiga a sotavento y detenga el

buque para crear un espacio sin viento, teniendo el objeto de rescate cerca de la amura de sotavento.

7.6 Prepárese para recibir a la embarcación de supervivencia y/o a la gente al costado del buque con las cuerdas aparejadas y el resto del equipo (incluidos los cabos de seguridad y el equipo flotante) a mano.

7.7 Maniobrar su buque a velocidad reducida sabiendo juzgar sus movimientos y los del objeto de rescate requiere destreza. Por ello, los armadores de buques deberían alentar a que se imparta formación adecuada. 8 LLEVAR A LAS PERSONAS AL COSTADO DEL BUQUE: EMBARCACIÓN DE SALVAMENTO

Y CABOS 8.1 Puede que resulte peligroso (o simplemente imposible) hacer que los supervivientes queden al costado del buque directamente. Es posible que tenga que encontrar otro modo de llegar hasta ellos, y un modo de hacerlo es poner a flote una embarcación de salvamento, siempre que esto se pueda hacer en condiciones de seguridad. Otra manera es pasar un cabo. 8.2 Con la puesta a flote de una embarcación de salvamento se pueden lograr los siguientes tres objetivos:

.1 facilitará la aproximación final al objeto de rescate;

.2 el rescate primario (en la embarcación de salvamento) resultará más fácil, ya que la embarcación de salvamento tiene un francobordo más bajo y un movimiento similar al del objeto de rescate; y

.3 también resultará más fácil volver al buque y ser izado a bordo utilizando el

sistema de recuperación del propio buque que el de la embarcación de salvamento.

8.3 La mejor posición para poner a flote y recuperar la embarcación de salvamento suele ser navegar a un descuartelar, lento en avante, y arriar y recuperar el bote por la otra banda. 8.4 No obstante, para la mayoría de los buques, la puesta a flote de una embarcación de salvamento sólo es una opción en condiciones meteorológicas razonablemente buenas. El capitán deberá decidir si se utiliza la embarcación de salvamento dependiendo de las circunstancias particulares del suceso. Entre los factores que hay que considerar figuran los siguientes:


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.1 La gravedad de los riesgos para las personas en peligro: ¿se los puede dejar donde están hasta que llegue una ayuda más adecuada (contando durante este tiempo con apoyo de otro tipo por parte del buque de asistencia –véase la sección 11) o se dispone de otros medios de rescate?

.2 Las condiciones meteorológicas en el lugar del suceso: en particular, el

estado del mar pero también la intensidad y dirección del viento, la temperatura ambiente y la visibilidad.

.3 La capacidad de la embarcación de salvamento:

.1 la eficacia de su equipo de puesta a flote y recuperación; .2 la competencia y experiencia de su tripulación; .3 la disponibilidad de equipo de protección personal para su

tripulación; .4 la eficacia de las comunicaciones entre la embarcación de

salvamento y el buque; .5 la proximidad de peligros para la navegación; y .6 la capacidad de la embarcación de salvamento para navegar ya

sea independientemente o de manera controlada desde el buque para evitar los peligros y localizar a los que se encuentren en peligro.

.4 La maniobrabilidad del buque: ¿puede situar a su buque en una posición

en la que se pueda poner a flote y recuperar la embarcación de salvamento de manera segura?

.5 La proximidad de peligros para la navegación que limiten la capacidad del

buque de maniobrar en apoyo de la embarcación de salvamento o de proporcionar una ayuda alternativa a las personas en peligro.

8.5 Otra solución, en vez de enviar una embarcación de salvamento, consiste en lanzar cabos a las personas que necesiten ser rescatadas de modo que se pueda tirar de ellas hasta situarlas al costado del buque. Para esto pueden utilizarse cohetes de lanzamiento, cabos para lanzar equipo de rescate flotante y guías, que deberían estar listos para su utilización. 8.6 Se pueden largar dispositivos de flotación, como aros salvavidas o una balsa salvavidas inflada hacia las personas en peligro utilizando cabos seguros, y a continuación traerlos hacia el buque. 8.7 Otra opción consiste en lanzar cabos a popa, preferentemente flotantes y fijos a medios para atraer la atención, tales como aros salvavidas, con luces por la noche. El buque se maniobrará entonces de modo que las personas en peligro puedan asirse del cabo largado. Una vez que se haya conseguido esto, el buque se detendrá y se podrá acercar a las personas hasta el costado del buque.


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9 SUBIR A LAS PERSONAS A BORDO DEL BUQUE: FACTORES QUE DEBEN CONSIDERARSE 9.1 Tras haber situado a las personas en un lugar desde el que se las puede rescatar, la siguiente parte de la tarea consiste en subirlas a bordo del buque. Esto dependerá de:

.1 las condiciones meteorológicas y del mar imperantes;

.2 el estado de las personas que deben rescatarse;

.3 el tamaño de su buque;

.4 el proyecto de su buque;

.5 el equipo disponible; y

.6 la habilidad de los que lo utilizan. 9.2 Las condiciones meteorológicas en el lugar del siniestro serán importantes, en particular el estado del mar.

.1 ¿Cómo se está desplazando el objeto de rescate en relación con su buque?

.1 El oleaje y el mar de fondo afectarán a su buque y a una

embarcación pequeña (o a una persona en el agua) de manera distinta. Puede que el buque y el objeto de rescate se muevan verticalmente uno respecto del otro.

.2 Tanto su buque como el objeto de rescate estarán sometidos al

abatimiento de distintas maneras. El viento puede acercarlos o apartarlos. Las corrientes también pueden tener efectos distintos.

.3 Cuando las personas están subiendo o están siendo izadas al

buque es posible que la embarcación de supervivencia que acaban de dejar sea levantada por el mar de fondo y las golpee o las deje atrapadas contra el costado del buque.

.2 Los propios movimientos de su buque también tendrán un efecto:

.1 A medida que el buque se desplaza en el mar y en el mar de

fondo, es posible que las personas que están trepando o que están siendo izadas por el costado del buque hasta un punto de embarco se balanceen y se golpeen contra el casco.

.2 Es posible que las personas se balanceen hacia fuera y choquen

con otro objeto peligroso, incluida la embarcación que acaban de abandonar.

9.3 Se debe tratar de reducir al mínimo las dificultades que causa la mar gruesa. Al planear una operación de rescate, se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:

.1 Trate de mantenerse en una posición relativa al viento que le permita reducir el balance y el cabeceo del buque y crear un espacio protegido del viento. Pruebe (si dispone de tiempo) distintas posiciones del buque hasta descubrir la posición en la que el objeto de rescate quede con más facilidad al costado del buque.


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.2 Desplazándose lento en avante con el objeto sujeto al costado y el viento en la banda opuesta se suavizará el movimiento diferencial, aunque también se introducen otros riesgos. Es posible que se dañe la embarcación o que se partan los cabos o que las personas caigan al agua durante la operación de rescate y deriven a popa.

.3 De ser posible, trate de fijar los objetos de rescate al costado del buque

para evitar que se los lleve el viento o que se queden atrás. .4 Al izar personas, se deberán fijar guías al elevador y tensarlas para reducir

al mínimo el balanceo. .5 Siempre se deberían utilizar cabos de seguridad para sujetar a la persona

siniestrada en caso de que ésta se caiga o se lesione durante el rescate. 9.4 Si el movimiento diferencial es demasiado violento, tendrá que considerar otras opciones:

.1 Quizá sea posible trasladar a las personas rescatadas a una plataforma

intermedia, como una balsa inflable que actúe como una defensa contra el costado del buque.

.2 Es posible que sea necesario que las personas se lancen al agua,

adecuadamente equipadas con ayudas flotantes y cabos de seguridad desde el buque, para poder tirar de ellas por el espacio de seguridad entre el buque y la embarcación que estén abandonando.

.3 No obstante, en última instancia, el último recurso puede ser abandonar la

tentativa de rescate y mantenerse a la espera, ofreciendo algún tipo de asistencia hasta que llegue al lugar una unidad de rescate mejor dotada o hasta que mejoren las condiciones (véase la sección 11).

9.5 El estado de las personas que deben rescatarse es otro factor crítico. Cuando responda a una emergencia, por lo general no conocerá su estado hasta que no llegue al lugar:

.1 El estado de las personas puede ir desde personas sanas y en buena

forma física hasta personas totalmente imposibilitadas que, debido a la edad, lesiones, enfermedad, hipotermia, mareos o miedo, no puedan hacer nada por contribuir a su propio rescate.

.2 En un grupo de personas siniestradas puede encontrarse esta amplia

gama de estados, de modo que algunas personas serán capaces de trepar sin ayuda hasta el buque de rescate, mientras que otras precisarán asistencia. Incluso los navegantes experimentados y en buen estado físico perderán capacidad a lo largo del siniestro y quizá con mucha rapidez. Las condiciones meteorológicas, en particular la temperatura ambiente, y el nivel de protección disponible antes del rescate son elementos críticos.

.3 Es posible que personas siniestradas sean capaces de valerse por sí

mismas (y ayudar a otros). También es posible que usted tenga que hacer todo el trabajo. Lo más probable es que encuentre personas de ambos tipos.


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.4 Es posible que haya que rescatar niños. Aunque cabe la posibilidad de que los niños mayores puedan ayudar en su propio rescate, tal vez haya que adaptar el equipo que se utilice a su tamaño (teniendo en cuenta que la gama de tamaños de los adultos también es amplia). Es posible que otros niños necesiten la ayuda de adultos, que será imprescindible para los bebés. Puede que usted tenga que facilitar medios para asegurar un niño pequeño a un adulto durante el rescate. Otra opción es que tenga que facilitar un dispositivo de izada al que pueda sujetarse el niño de manera segura.

.5 El miedo es un factor al cual merece la pena prestar particular atención. Es

posible que algunos supervivientes intenten que se les rescate en primer lugar o que, si sienten miedo por amigos o familiares desaparecidos o si simplemente les produce miedo el propio proceso de rescate (por ejemplo, en el caso de los niños), se resistan a ser rescatados. Sea cual sea el caso, es probable que actúen de manera peligrosa. Esté listo para hacer frente a este comportamiento imprevisible teniendo a mano equipo de salvamento adicional en caso de que alguien caiga al agua. El objetivo es mantener el control sobre el proceso general de rescate. Se puede tolerar la pérdida de control de individuos mientras no afecte directamente a la seguridad de otros.

9.6 Esté listo para hacer frente a cada una de las posibilidades siguientes. Debe planear por adelantado en la medida de lo posible:

.1 Las personas que están en el agua tienen prioridad sobre las que se

encuentran en las embarcaciones de supervivencia, etc. .2 Quizá sea mejor subir a bordo por lo menos a algunos de los

supervivientes en mejor estado. Es probable que pueda rescatar a más personas en buen estado más rápidamente que a personas incapacitadas y que, una vez a bordo, estas personas en buen estado puedan ayudarle, por ejemplo, ocupándose de los supervivientes.

.3 No obstante, algunas de las personas en mejor estado deben rescatarse

por último ya que necesitará que lo ayuden a preparar para su rescate a las personas más incapacitadas.

.4 Por consiguiente, la comunicación con las personas que esperan ser

rescatadas es muy importante. Debe establecerse y mantenerse un proceso de rescate controlado y con las prioridades correctas.

9.7 El tamaño de su buque, en relación con el objeto de rescate, afectará el movimiento diferencial, como se ha indicado anteriormente. Éste también determinará hasta qué altura tienen que subir o ser izadas las personas rescatadas, lo que a su vez podrá afectar a:

.1 la duración del rescate;

.2 la cantidad de personas que puedan rescatarse;

.3 el hecho de que los siniestrados están expuestos a riesgos adicionales, como el balanceo contra el costado del buque; y

.4 el nivel de ansiedad que tengan con respecto a la operación de rescate.


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9.8 El proyecto del buque puede simplificar el proceso de rescate. En un buque de amuras altas se podrán utilizar las partes de francobordo bajo o aberturas en el casco, tales como las puertas de práctico, de toma de combustible o de carga. 9.9 Los puntos de entrada en un buque determinados en el plan de rescate deberían volver a evaluarse teniendo en cuenta las condiciones imperantes. Las cuestiones que deben considerarse incluyen:

.1 ¿Dónde pueden fijarse las escalas u otros dispositivos para subir a bordo? .2 ¿Dónde pueden utilizarse dispositivos de izada? ¿Cuáles son los

conductores y las fuentes de energía para estos dispositivos? .3 ¿Existen zonas de bajo francobordo o aberturas en el casco? ¿Puede

accederse a ellas en condiciones de seguridad con mal tiempo o con mar gruesa? ¿Pueden fijarse en ellas los medios de rescate? ¿Puede trasladarse de manera segura a las personas rescatadas desde estas zonas hasta un lugar de abrigo?

.4 Si piensa utilizar escalas reales a popa, ¿existe el riesgo de que los

supervivientes o las embarcaciones que están al pie de la escala queden atrapadas bajo el casco a popa?

.5 ¿Hay defensas a lo largo del costado del buque? Éstas pueden

representar un riesgo particular para las pequeñas embarcaciones, dado que hay un gran riesgo de que las embarcaciones queden atrapadas bajo las defensas. Los puntos de rescate deben situarse en las partes que no tengan defensas.

.6 ¿Puede instalarse una iluminación suficiente en la zona de rescate?

9.10 El equipo disponible y la cantidad de personas competentes que pueden hacerlo funcionar son también factores clave. Si no hay bastantes personas con formación para poder utilizar los medios de rescate disponibles o si no se ha preparado el equipo de rescate adecuado es indudable que se comprometerá la eficacia de la operación de rescate:

.1 EVALÚE su equipo;

.2 PLANEE su utilización;

.3 DESIGNE a las personas que vayan a utilizarlo; y

.4 ASEGÚRESE de que estas personas saben cómo utilizarlo.

10 SUBIR A LAS PERSONAS A BORDO DEL BUQUE: TREPAR E IZAR 10.1 Los métodos de rescate examinados en la presente guía complementan los medios especialmente diseñados para el rescate que se llevan a bordo del buque. Son métodos que la gente de mar ha utilizado con éxito en el pasado. Piense cuáles de ellos pueden utilizarse a bordo de su buque o si puede haber otros. 10.2 Se deberán considerar los siguientes dispositivos para TREPAR:

.1 las escalas de práctico y elevadores;

.2 las escalas reales;

.3 las escalas de embarco a sus propias embarcaciones de supervivencia; y

.4 otras escalas y redes.


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10.3 Algunas de éstas, o incluso todas, pueden fijarse, en la mayoría de los casos independientemente de las condiciones. Se deben tener en cuenta los siguientes puntos:

.1 Es preferible izar a los supervivientes que hacerlos trepar una escala o una red (véase la sección 10.4-5).

.2 Las escalas y redes deben fijarse de modo que se reduzca al mínimo la distancia por la que hay que trepar, es decir, deben fijarse donde el francobordo es el más bajo o donde haya aberturas adecuadas en el casco del buque.

.3 Deberían fijarse en las superficies planas del buque, ni a proa ni a popa.

.4 Las extremidades inferiores deberían tener pesos que las hagan penetrar unos dos metros por debajo del nivel del agua a fin de permitir a las personas que están en el agua asirse de ellas.

.5 Las redes y las escalas de gato se fijarán, si es posible, de modo que cuelguen apartadas del costado del buque para permitir a las personas asir los peldaños o las cuerdas transversales más fácilmente.

.6 Es preferible utilizar escalas de práctico o escalas reales (si éstas se pueden fijar de manera segura en las condiciones imperantes) que redes y escalas de gato.

.7 Las escalas y redes deben estar tensadas.

.8 Los cabos de seguridad deberían desplegarse al costado de éstas, con estrobos o bucles de rescate en las extremidades para que la persona siniestrada pueda utilizarlos. Estos cabos de seguridad deberían sujetarse y tensarse correctamente.

.9 Se puede utilizar una balsa salvavidas al pie de la escala o red para que sirva de plataforma de transbordo.

.10 Es posible que haya personas que no puedan trepar. En estas circunstancias, quizá un miembro de la tripulación del buque de rescate, que lleve equipo de protección personal y un cabo de seguridad, tenga que bajar para ayudarlas. Adviértase, no obstante, que esta operación debe planificarse, ya que, de otro modo, las consecuencias pueden ser fatales.

.11 Si las personas son incapaces de trepar, quizá sea necesario recuperar la escala o red con las personas sujetas a ella (véase la sección 10.9). En el caso de un solo superviviente esto puede hacerse manualmente, o también podrá utilizarse un chigre u otro motor.

10.4 Por lo general, es preferible izar a los supervivientes que hacerlos trepar una escala o una red. Deberán considerarse los siguientes dispositivos de IZADA:

.1 grúas (incluidas las grúas de provisiones), grúas de pórtico, puntales de carga;

.2 pescantes; .3 molinetes, chigres; y .4 dispositivos de rescate especialmente diseñados, incluidos los dispositivos

de izada manuales.


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10.5 Se tendrán en cuenta los siguientes puntos:

.1 Los dispositivos de izada deberían estar fijados de modo que se pueda izar a las personas alejadas de los peligros y éstas puedan bajarse en una zona segura de la cubierta.

.2 Si es posible, los cabos de los molinetes o chigres se deberían fijar de

modo que la persona siniestrada pueda izarse por encima del borde de la cubierta.

.3 Los cabos de control deberían fijarse a la extremidad inferior del elevador,

a fin de reducir el balanceo contra el costado del buque. .4 La extremidad inferior del dispositivo de izada debería contar por lo menos

con un estrobo de rescate o un bucle seguro. .5 Es mejor utilizar cestos de rescate especialmente diseñados o

improvisados, o dispositivos de rescate especialmente diseñados, que estrobos y bucles.

.6 Las personas que hayan estado sumergidas en el agua o que estén

lesionadas o incapacitadas deberían izarse en una posición horizontal o semihorizontal, si es posible (por ejemplo, en un cesto o con dos estrobos o bucles: uno por debajo de los brazos y otro por debajo de las rodillas). Esto reduce al mínimo el riesgo de paro cardiaco.

.7 No obstante, si las vías respiratorias del superviviente están expuestas –por

ejemplo, cuando se encuentre a un costado del buque, incluso en condiciones de mar calma, debido a las salpicaduras por el costado–, el rescate debe efectuarse utilizando el método más rápido.

.8 Un miembro de la tripulación del buque de rescate, que lleve equipo de

protección personal y un cabo de seguridad, quizá pueda bajar con el dispositivo de izada para asistir a aquellas personas incapaces de valerse por sí mismas a subirse al estrobo, bucle, cesto u otro dispositivo. Recuérdese, no obstante, que esta operación debe planificarse.

10.6 El cesto de rescate mencionado anteriormente es un dispositivo de rescate muy útil. Es posible improvisar un cesto de este tipo pero se recomienda llevar un cesto especialmente diseñado para el rescate a bordo. 10.7 El cesto suele constar de una armadura de metal con flotadores/defensas alrededor de su perímetro, y el gancho de izada se fija en la parte superior del armazón, apartado de la persona que se encuentre dentro. El cesto de rescate flota parcialmente sumergido de modo que las personas pueden entrar o salir de él fácilmente. Los flotadores sirven como defensas durante la izada en caso de que el cesto se balancee contra el costado del buque. Algunos cestos están diseñados de modo que pueden plegarse para facilitar su estiba. El tamaño del cesto y el número de personas que puede izar de una vez depende en gran medida de la capacidad de izada del buque.


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10.8 Los cabos de control mencionados anteriormente, que normalmente se fijan a proa y popa y corren en sentido longitudinal a lo largo del costado del buque y se tensan durante la izada a fin de reducir al mínimo el balanceo, pueden completarse con un cabo hasta la embarcación desde la que está rescatándose a las personas. Este cabo tiene dos funciones: puede ser tensado por aquellas personas que se encuentran aún a bordo de la embarcación como un medio adicional para controlar los movimientos laterales del elevador, y sirve también para mantener el contacto con la embarcación durante toda la operación, de modo que el elevador pueda bajarse más fácilmente para la próxima izada. 10.9 Tal vez no puedan utilizarse máquinas para izar a las personas. En ese caso, deben seleccionarse puntos de entrada en el buque de modo que al menos dos tripulantes (preferiblemente más) puedan izar a los supervivientes manualmente y sin correr riesgos. Utilícense una red o una escala ligeras, o cabos de nudos: los nudos deberían estar separados unos 50 cm entre sí y ayudar a las personas izadas a agarrarse al cabo. Fíjese un cabo de seguridad por separado. Se dispone de dispositivos de izada manuales especialmente diseñados. 10.10 No debería suponerse que los supervivientes se sujetarán sin más al cabo de izada. Si no se dispone de ningún otro dispositivo de izada, bastará con un bucle al final del cabo para incorporarse y un segundo bucle a aproximadamente 1,5 m del extremo por el que introducir la cabeza y los brazos y con el que sujetarse. 10.11 Se pueden utilizar los propios dispositivos de salvamento de su buque a fines de rescate:

.1 los botes y balsas salvavidas que han quedado en las tiras pueden utilizarse como elevadores si las condiciones son relativamente buenas. Si estas unidades se arrían hasta el nivel del agua se puede transferir a las personas a dichas unidades e izarlas hasta la cubierta de embarco:

.1 tenga cuidado en no activar ningún mecanismo de suelta con

carga ni gancho de destrinca automática; .2 tenga cuidado en no sobrecargar los chigres del pescante que

están diseñados para recuperar una embarcación que sólo lleve su propia tripulación a bordo;

.3 los buques que dispongan de sistemas de evacuación marinos de

tipo rampa pueden emplearlos para rescatar a las personas izándolas por la rampa, y/o se podrán llevar escalas ligeras para soltarlas por la rampa a fin de permitir a las personas que trepen por ellas sin ayuda.

10.12 Otra opción más que puede considerarse si hay helicópteros con chigres en el lugar del siniestro, es utilizarlos para transferir a las personas. Se puede izar a las personas y llevarlas directamente hasta el buque, lo que resulta más rápido que hacerlas entrar primero en la cabina del helicóptero. En este caso el helicóptero se utiliza como una grúa. 11 QUEDARSE A LA ESPERA CUANDO NO SE PUEDE RESCATAR A LAS PERSONAS 11.1 Habrá ocasiones en que no se podrá intentar o completar el rescate sin que esto entrañe un riesgo excesivo para el buque, su tripulación o las personas que necesitan rescate. En este caso sólo puede decidir lo que se debe hacer el capitán del buque de rescate.


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11.2 Es posible prestar asistencia a las personas en peligro aunque no se las pueda rescatar. Simplemente quedándose con las personas hasta que llegue otra ayuda o que las condiciones mejoren permitirá:

.1 reconfortar a los supervivientes, particularmente si se pueden establecer comunicaciones;

.2 asistir al centro coordinador de salvamento, ya que podrá facilitarle

informes actualizados y detallados de la situación; y .3 ayudar a otros medios SAR:

.1 es más fácil localizar a su buque que a una embarcación de

supervivencia; .2 puede proporcionar informes actualizados y detallados; y .3 las unidades tales como los helicópteros podrán trasladar a las

personas siniestradas hasta su buque aunque usted no pueda rescatarlas directamente.

11.3 Pero, como se explicó anteriormente, se puede ofrecer una ayuda más directa:

.1 Es posible desplegar los propios dispositivos de salvamento, incluidas las balsas salvavidas, para las personas en peligro, especialmente para las que se encuentren en el agua.

.2 Si se pueden lanzar cabos hasta la embarcación de los supervivientes,

esto permitirá mantenerla fuera de peligro inmediato, remolcarla a un lugar con mejores condiciones en el que se pueda intentar el rescate o incluso remolcarla hasta un lugar seguro próximo.

.3 Su buque puede proporcionar a las embarcaciones pequeñas abrigo del

viento, protegiéndolas así de lo peor; considere la posibilidad de navegar en círculos, en el caso de que sea viable.

.4 Es posible que pueda prestar una ayuda más directa a las embarcaciones

de supervivencia pasando víveres, haciéndolos flotar, por ejemplo, en un cabo atado a un aro salvavidas.

12 CUIDADOS INMEDIATOS A LAS PERSONAS RESCATADAS 12.1 El rescate no termina cuando el superviviente llega a la cubierta de su buque. Los supervivientes necesitan ayuda inmediata y están aún en cierto peligro ya que se encuentran en un ambiente extraño tras haber sufrido mucho estrés. 12.2 Las personas rescatadas necesitarán indicaciones sencillas y, preferiblemente, un acompañante que las lleve a un refugio. Debería decidir por adelantado a dónde desea que los supervivientes se dirijan una vez a bordo de su buque, cómo van a llegar hasta allí, quién los va a acompañar y quién se va a ocupar de ellos. Para esto se debería tener en cuenta que puede haber personas que estén desorientadas y que quizá no puedan entender lo que se les dice. También se tomarán medidas para las personas que son físicamente incapaces de desplazarse por el buque.


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12.3 El estado de los supervivientes puede variar y será necesario evaluarlo. Aquellos que, según la evaluación, corran un mayor peligro requerirán cuidados prioritarios. Obtenga asesoramiento médico a través del centro coordinador de salvamento. 12.4 Recuerde en particular los riesgos de hipotermia y paro cardiaco que entraña la salida repentina del agua. Las personas que han estado en el agua, los lesionados y los incapacitados deberían izarse y transportarse en posición horizontal o semihorizontal, si es posible. Véanse las orientaciones oportunas, incluidas las que figuran en la Guía de bolsillo para la supervivencia en aguas frías de la OMI. 12.5 También debería decidir qué hacer con las personas fallecidas. Es posible que se recuperen cadáveres o que las personas que se han rescatado vivas fallezcan una vez a bordo del buque. Se deberían tomar algunas medidas inmediatas aunque sólo sea para desplazar a los cadáveres del lugar donde están refugiados los vivos. Es importante tener en cuenta las orientaciones que figuran en la Guía de bolsillo para la supervivencia en aguas frías de la OMI y, en particular, el hecho de que, al sufrir hipotermia, hay personas que parecen estar muertas, pero que pueden ser resucitadas. Solicite asesoramiento médico. 12.6 Se puede encontrar más orientaciones sobre el cuidado de las personas rescatadas en el volumen III (Medios móviles) del Manual IAMSAR. Como estos cuidados son posteriores al rescate, se encuentran fuera del ámbito de la presente guía. Se recomienda remitirse al Manual IAMSAR para obtener asistencia con la fase siguiente de la operación de rescate. 13 CONCLUSIONES 13.1 Si usted se encuentra en una situación en la que debe contestar a una llamada de socorro y enfrentarse a la posibilidad de tener que rescatar a personas en el mar, resulta útil considerar las posibilidades por adelantado: los posibles problemas y las posibles soluciones. Es útil planear y prepararse. La preparación significa la evaluación de las opciones de rescate a bordo de su buque y la formación sobre su utilización. 13.2 Esto podría salvar una vida (incluso la suya) y podría salvar muchas otras vidas:

.1 EVALÚE las opciones de rescate a bordo de su buque;

.2 FAMILIARÍCESE con su utilización; y

.3 PREPÁRESE para salvar vidas.


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APÉNDICE

RESCATE: LISTA DE COMPROBACIONES DEL CAPITÁN

En la travesía hacía el lugar del suceso

– Establecer comunicaciones con el centro coordinador de salvamento (RCC)

– Establecer comunicaciones con el coordinador en el lugar del siniestro

(OSC), en el caso de que se haya designado alguno – Volver a leer el plan de rescate específico del buque – Volver a leer las presentes orientaciones, en particular, las secciones 3 a 12 – Comprobar las secciones pertinentes del Manual IAMSAR – Comprobar las secciones pertinentes de las orientaciones de la OMI para

la supervivencia en aguas frías – Tener en cuenta las condiciones en el lugar – Tener en cuenta el número y el tipo de personas que haya que rescatar, y

el estado en que pueden encontrarse (sección 9.5) – Examinar la conveniencia de poner a flote una embarcación de salvamento

(sección 8.2-4) – Evaluar los mejores puntos de entrada en el buque, teniendo en cuenta las

condiciones imperantes (sección 9.9) – Informar al RCC y/o al OSC de la capacidad de rescate prevista – Informar a la tripulación y a los pasajeros que haya a bordo – Preparar el equipo de rescate, incluidas las medidas de control y seguridad

(sección 10) – Preparar equipo de salvamento adicional en caso de que se produzcan

accidentes durante el rescate – Preparar instalaciones de recepción para las personas rescatadas

(sección 12) – Prepararse para prestar asistencia antes del rescate o en lugar de él

(secciones 5 y 11) – Asignar tripulación a:

– el manejo del buque


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– las obligaciones de los vigías (sección 7.2.2) – el rescate (secciones 8, 9.2-6, 9.9 y 10) – el cuidado de los supervivientes (sección 12 (es posible que los

pasajeros puedan ayudar))

Aproximación al lugar

– Apostar vigías que estén bien informados y en comunicación con el puente (sección 7.2.2)

– Mantener uno o varios equipos de rescate a la espera, que estén bien

informados, dotados de equipo protector personal y en comunicación con el puente (secciones 8, 9.2-6, 9.9 y 10)

– Evaluar la maniobrabilidad y capacidad de rescate del buque en las

condiciones imperantes (secciones 7 y 9.3.1-3) – Preparar la puesta a flote de la embarcación de salvamento, si las

condiciones lo permiten (sección 8.2-4) – Prepararse a recibir la embarcación y/o las personas que se encuentren al

costado (secciones 7.6 y 8.5-7) – Examinar cuál es la mejor aproximación (sección 7.5) – Determinar las prioridades (secciones 3.2.2, 3.5.2 y 9.6) – Informar al RCC y/o al OSC de su llegada y capacidades

Durante la operación de rescate

– Seguir evaluando las prioridades – Seguir evaluando los riesgos, incluida la propia capacidad de rescate del

momento, las probabilidades de supervivencia de las personas que aún no se han rescatado y la disponibilidad de otros recursos de rescate

– Mantener informados al RCC y/o al OSC de los progresos y la capacidad

futura.

***



ANEXO 18

PROYECTO DE TEXTO REVISADO DE LOS CAPÍTULOS (CON NUEVA NUMERACIÓN) 9 (SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN) Y 10 (COMUNICACIONES)

DEL PROYECTO DE CÓDIGO POLAR

CAPÍTULO 9 – SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN 9.1 Objetivo El objetivo del presente capítulo es disponer la seguridad de la navegación. 9.2 Prescripciones funcionales A fin de lograr el objetivo establecido en el párrafo 9.1 supra, se incorporan en las reglas del presente capítulo las siguientes prescripciones funcionales. 9.2.1 Información náutica Los buques tendrán la capacidad de recibir información actualizada, incluida información sobre el hielo, para la seguridad de la navegación. 9.2.2 Funcionalidad del equipo de navegación 9.2.2.1 El equipo y los sistemas de navegación se proyectarán, construirán e instalarán de modo que conserven su funcionalidad en las condiciones ambientales previstas de la zona de operaciones. 9.2.2.2 Los sistemas de facilitación de rumbos de referencia y de determinación de la situación serán adecuados para las zonas previstas. 9.2.3 Equipo de navegación adicional 9.2.3.1 Los buques tendrán la capacidad de detectar visualmente el hielo cuando operen en la oscuridad. 9.2.3.2 Los buques que participen en operaciones con escolta de rompehielos contarán con medios adecuados que indiquen cuándo se detienen.

9.3 Reglas

9.3.1 Información náutica

9.3.1.1 A fin de cumplir la prescripción funcional del párrafo 9.2.1 supra, los buques contarán con medios para recibir y presentar visualmente información actual sobre las condiciones del hielo en la zona de operaciones.

9.3.2 Funcionalidad del equipo de navegación 9.3.2.1 A fin de cumplir la prescripción funcional del párrafo 9.2.2.1 supra, se aplica lo siguiente:

.1 los buques tendrán dos ecosondas independientes o un ecosonda con dos transductores independientes separados;


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.2 los buques cumplirán la regla V/22.1.9.4 del Convenio SOLAS, con independencia de su fecha de construcción y tamaño y, en función de la configuración del puente, una visión clara a popa;

.3 se facilitarán medios para evitar la acumulación de hielo en las antenas

necesarias para la navegación y la comunicación; .4 además, en el caso de los buques reforzados para el hielo de conformidad

con el capítulo 3, se aplica lo siguiente:

.1 cuando el equipo prescrito por el capítulo V del Convenio SOLAS o por el presente capítulo tenga sensores que se asomen por debajo del casco, dichos sensores estarán protegidos contra el hielo; y

.2 en los buques de las categorías A y B [construidos el [fecha] o

posteriormente], los alerones del puente estarán cerrados o se proyectarán para proteger el equipo de navegación y al personal de servicio.

9.3.2.2 A fin de cumplir la prescripción funcional del párrafo 9.2.2.2 supra, se aplica lo siguiente:

.1 los buques tendrán dos medios no magnéticos para determinar y presentar visualmente su rumbo. Ambos medios serán independientes y se conectarán a la fuente de energía principal y de emergencia del buque; y

.2 los buques que se dirijan a latitudes por encima de los 80º estarán

equipados con al menos un compás GNSS o equivalente, que se conectarán a la fuente de energía principal y de emergencia del buque.

9.3.3 Equipo de navegación adicional 9.3.3.1 A fin de cumplir la prescripción funcional del párrafo 9.2.3.1, los buques, salvo los que operen exclusivamente en zonas con 24 horas de luz diurna, estarán equipados con dos proyectores giratorios de haz estrecho controlables desde el puente para proporcionar una iluminación que abarque 360º, o con otros medios para detectar visualmente el hielo. 9.3.3.2 A fin de cumplir la prescripción funcional del párrafo 9.2.3.2, los buques que participen en operaciones con escolta de rompehielos estarán equipados con una luz roja de destellos, de encendido manual, visible desde popa, que indique cuándo se detiene el buque. Dicha luz tendrá un alcance luminoso de al menos dos (2) millas marinas, y los sectores de visibilidad horizontal y vertical se ajustarán a las especificaciones para las luces de alcance del Reglamento internacional para prevenir los abordajes.


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CAPÍTULO 10 – COMUNICACIONES

10.1 Objetivo El objetivo del presente capítulo es facilitar comunicaciones eficaces para los buques y las embarcaciones de supervivencia durante las operaciones habituales y en situaciones de emergencia. 10.2 Prescripciones funcionales A fin de lograr el objetivo establecido en el párrafo 10.1 supra, se incorporan en las reglas del presente capítulo las siguientes prescripciones funcionales: 10.2.1 Comunicaciones del buque 10.2.1.1 Se dispondrá de comunicaciones bidireccionales telefónicas y/o de datos buque a buque y buque a tierra en todos los puntos de las rutas de navegación previstas. 10.2.1.2 Se facilitarán medios de comunicaciones adecuados en los lugares en que se prevean operaciones de escolta y convoy. 10.2.1.3 Se facilitarán medios para las comunicaciones bidireccionales en el lugar y de coordinación SAR a efectos de búsqueda y salvamento, incluidas las frecuencias aeronáuticas. 10.2.1.4 Se facilitará un equipo de comunicaciones adecuado que permita la asistencia médica a distancia en las zonas polares. 10.2.2 Capacidades relativas a las comunicaciones de las embarcaciones

de supervivencia y los botes de rescate 10.2.2.1 En el caso de los buques destinados a operar a temperaturas del aire bajas, todos los botes de rescate y los botes salvavidas, cuando se pongan a flote para la evacuación, mantendrán su capacidad relativa a los alertas de socorro, la localización y las comunicaciones en el lugar. 10.2.2.2 En el caso de los buques destinados a operar a temperaturas del aire bajas, todas las demás embarcaciones de supervivencia, cuando se pongan a flote para la evacuación, mantendrán su capacidad de transmitir señales para la localización y las comunicaciones. 10.2.2.3 El equipo de comunicaciones obligatorio en las embarcaciones de supervivencia (incluidas las balsas salvavidas) y los botes de rescate deberá poder funcionar durante el tiempo máximo previsto para el salvamento.


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10.3 Reglas 10.3.1 Comunicaciones del buque 10.3.1.1 A fin de cumplir las prescripciones funcionales del párrafo 10.2.1.1 supra, el equipo de comunicaciones de a bordo tendrá las capacidades relativas a las comunicaciones buque a buque y buque a tierra, teniendo en cuenta las limitaciones de los sistemas de comunicaciones en latitudes altas y las temperaturas bajas previstas. 10.3.1.2 A fin de cumplir las prescripciones funcionales del párrafo 10.2.1.2 supra, los buques destinados a facilitar escolta de rompehielos estarán equipados con un sistema de señalización acústica, orientado hacia popa, con objeto de indicar las maniobras de escolta y emergencia a los buques que les siguen, según se indica en el Código internacional de señales. 10.3.1.3 A fin de cumplir las prescripciones funcionales del párrafo 10.2.1.3 supra, la capacidad relativa a las comunicaciones bidireccionales en el lugar y de coordinación SAR de los buques incluirá: .1 las comunicaciones telefónicas y/o de datos con los centros coordinadores

de salvamento pertinentes; y .2 el equipo para comunicaciones telefónicas con aeronaves a 121,5

y 123,1 MHz. 10.3.1.4 A fin de cumplir las prescripciones funcionales del párrafo 10.2.1.4 supra, el equipo de comunicaciones facilitará la comunicación bidireccional telefónica y de datos con un servicio de asistencia telemédica (TMAS). 10.3.2 Capacidades relativas a las comunicaciones de las embarcaciones de

supervivencia y los botes de rescate 10.3.2.1 En el caso de los buques destinados a operar a temperaturas del aire bajas, a fin

de cumplir las prescripciones funcionales del párrafo 10.2.2.1 supra, todos los botes de rescate y los botes salvavidas, cuando se pongan a flote para la evacuación:

.1 para los alertas de socorro, llevarán un dispositivo para transmitir

alertas del buque a tierra;

.2 para ser localizados, llevarán un dispositivo para transmitir señales para la localización;

.3 para las comunicaciones en el lugar, llevarán un dispositivo para

transmitir y recibir comunicaciones en el lugar. 10.3.2.2 En el caso de los buques destinados a operar a temperaturas del aire bajas, a fin de cumplir las prescripciones funcionales del párrafo 10.2.2.2 supra, todas las demás embarcaciones de supervivencia:

.1 para ser localizadas, llevarán un dispositivo para transmitir señales para la localización; y

.2 para las comunicaciones en el lugar, llevarán un dispositivo para transmitir y recibir comunicaciones en el lugar.


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10.3.2.3 A fin de cumplir las prescripciones funcionales del párrafo 10.2.2.3 supra, se aplicará lo siguiente:

.1 reconociendo las limitaciones en cuanto a la vida de las baterías, se elaborarán e implantarán procedimientos tales que se disponga de un equipo de comunicaciones obligatorio en las embarcaciones de supervivencia (incluidas las balsas salvavidas) y los botes de rescate para las operaciones durante el tiempo máximo previsto para el salvamento.

***



ANEXO 19

PROYECTO DE REVISIÓN DE LAS SECCIONES 2.2 (EQUIPO DE NAVEGACIÓN) Y 2.3 (EQUIPO DE COMUNICACIONES) DEL INVENTARIO DEL EQUIPO ADICIONAL Y

LAS LIMITACIONES OPERACIONALES ADJUNTO AL CERTIFICADO PARA BUQUE POLAR

Inventario del equipo adicional y las limitaciones operacionales

adjunto al Certificado para buque polar1

El presente inventario irá siempre unido al Certificado para buque polar

INVENTARIO DEL EQUIPO NECESARIO PARA CUMPLIR EL CAPÍTULO XIV DEL CONVENIO

INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, EN SU FORMA MODIFICADA POR EL

CORRESPONDIENTE PROTOCOLO DE 1988

1 Datos relativos al buque

Nombre del buque …………………………………………………………………………….……

Número o letras distintivos ………………………………………………………………………...

2 Inventario del equipo

2.1 Dispositivos de salvamento

1 Trajes de inmersión aislantes: .........................

1.1 para la tripulación .........................

1.2 para los pasajeros .........................

2 Ayudas térmicas .........................

3 Equipo individual y colectivo de supervivencia .........................

3.1 Equipo individual de supervivencia para: número de personas .........................

3.2 Equipo colectivo de supervivencia para: número de personas .........................

[3.3 Capacidad de las balsas salvavidas de conformidad con el capítulo 9 del código

.........................

3.4 Capacidad de los botes salvavidas de conformidad con el capítulo 9 del código]

.........................

1 El presente equipo se añade a otros equipos prescritos en el Convenio SOLAS cuyos inventarios figuran

en los certificados del Convenio SOLAS pertinentes.


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2.2 Equipo de navegación

1 Dos ecosondas independientes o un dispositivo con dos transductores independientes separados

.........................

2 Proyectores giratorios de haz estrecho controlables desde el puente u otros medios para detectar visualmente el hielo – Sí/No

.........................

3 Luz roja de destellos, de encendido manual, visible desde popa (para buques que participen en operaciones de rompehielos) – Sí/No1

.........................

4 Dos o más medios no magnéticos independientes para determinar y presentar visualmente el rumbo – Sí/No1

.........................

5 Compás GNSS o equivalente (para buques que se dirijan a latitudes por encima de los 80 grados) – Sí/No1

.........................

2.3 Equipo de comunicaciones

1 Para los buques destinados a facilitar escolta de rompehielos: sistema de señalización acústica, orientado hacia popa, que indique las maniobras de escolta y emergencia a los buques que siguen, según se indica en el Código internacional de señales.

2 Comunicaciones telefónicas y/o de datos con los centros

coordinadores de salvamento pertinentes. 3 Equipo para las comunicaciones telefónicas con aeronaves a 121,5

y 123,1 MHz. 4 Comunicación bidireccional telefónica y de datos con un servicio de

asistencia telemédica (TMAS). 5 Para los buques certificados para operar a temperaturas del aire

bajas:

Todos los botes de rescate y botes salvavidas tendrán, cuando se pongan a flote para la evacuación:

.1 un dispositivo para transmitir alertas del buque a tierra; .2 un dispositivo para transmitir señales para la localización; .3 un dispositivo para transmitir y recibir comunicaciones en

el lugar. 6 Todas las demás embarcaciones de supervivencia tendrán:

.1 un dispositivo para transmitir señales para la localización; y .2 un dispositivo para transmitir y recibir comunicaciones en

el lugar.

....................... ....................... ........................ ........................ .........................

.........................

........................

.........................


I:\NCSR\1\28.doc

SE CERTIFICA QUE este Inventario es correcto en su totalidad.

Expedido en................................................................................................................................

(lugar de expedición del inventario)

.....................................

....................................................................................................................................................

(fecha de expedición) (firma del funcionario autorizado para expedir el

inventario)

(sello o estampilla de la autoridad expedidora)

Inventario de las limitaciones operacionales

[Se ha dejado en blanco intencionadamente]

***


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ANEXO 20

PROYECTO DE ORIENTACIONES ADICIONALES RELATIVAS A LOS CAPÍTULOS (CON NUEVA NUMERACIÓN) 9 (SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN)

Y 10 (COMUNICACIONES) PARA SU POSIBLE INCLUSIÓN EN LA PARTE I-B DEL PROYECTO DE CÓDIGO POLAR

Orientaciones adicionales relativas al capítulo 9 (Seguridad de la navegación)

Los buques deberían estar equipados con:

.1 medios adecuados para eliminar el hielo de un número suficiente de

ventanas de los puestos de órdenes de maniobra a fin de que la visión a proa y a popa desde dichos puestos no quede obstaculizada; y

.2 medios eficaces para limpiar desde el exterior el hielo derretido, la lluvia

engelante, la nieve, la niebla y los rociones, y desde el interior, la condensación que se pueda acumular. Los mecanismos de los medios mecánicos utilizados para hacer desaparecer la humedad de la cara exterior de las ventanas deberían estar protegidos contra las heladas o la acumulación de hielo que pudiera impedir su correcto funcionamiento.

Orientaciones adicionales relativas al capítulo 10 (Comunicaciones) 1 Limitaciones de los sistemas de comunicaciones en latitudes altas

Los sistemas digitales de comunicaciones marítimas actuales no se proyectaron para cubrir las aguas polares. Las ondas métricas siguen utilizándose en gran medida para las comunicaciones en el mar, aunque sólo para distancias cortas (visibilidad directa) y normalmente sólo para las comunicaciones telefónicas. Las ondas decamétricas y las ondas hectométricas también se utilizan para las situaciones de emergencia. Las ondas métricas digitales, los sistemas de telefonía móvil y otros tipos de tecnología inalámbrica ofrecen una capacidad digital suficiente para numerosas aplicaciones marítimas, pero sólo para los buques que se encuentren a la vista de las estaciones terrestres, por lo que no suelen estar disponibles en las aguas polares. Si bien el SIA podría utilizarse también para unas comunicaciones con un índice de datos bajo, existen muy pocas estaciones de base, y el SIA basado en satélites está proyectado sólo para la recepción de datos. Aunque el límite teórico de la cobertura para los sistemas GEO es 81,3º norte o sur, la inestabilidad y los desvanecimientos de transmisión de las señales pueden producirse en latitudes tan bajas como los 70º norte o sur en determinadas condiciones. Muchos factores influyen en la calidad del servicio ofrecido por los sistemas GEO, y sus efectos son distintos en función del proyecto del sistema. Es posible que se disponga de sistemas distintos del SMSSM y que éstos sean eficaces para las comunicaciones en las aguas polares.


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2 Recomendación para las operaciones cuando hay varios dispositivos de alerta y comunicaciones en caso de suceso.

Debería elaborarse un procedimiento para garantizar que, cuando las embarcaciones de supervivencia se encuentren próximas, no se activen al mismo tiempo más de dos dispositivos de alerta o localización (tal como se prescribe en la regla 10.3.2). Esta medida tiene como finalidad: .1 Preservar la vida de la batería .2 Permitir periodos de tiempo mayores para la transmisión de las señales de

alerta o localización .3 Evitar las posibles interferencias

3 En el caso de las balizas de socorro por satélite, si bien el sistema por satélite

puede detectar correctamente transmisiones de varias balizas, no se recomienda activar más de una, salvo que las embarcaciones de supervivencia que las utilicen estén muy dispersadas, dado que esto puede causar interferencias en el equipo de radiogoniometría.

4 Recomendación sobre el equipo de localización y comunicaciones que han de llevar

los botes de rescate y las embarcaciones de supervivencia.

Al determinar el equipo que ha de llevarse a fin de transmitir señales para la localización, deberían tenerse en cuenta las capacidades de los recursos de búsqueda y salvamento que vayan a encargarse probablemente de la respuesta. Es posible que los buques y aeronaves que respondan no puedan recalar a 406/121,5 MHz, en cuyo caso deberían tenerse en cuenta otros dispositivos de localización (por ejemplo, el AIS-SART).

***


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ANEXO 21


INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LA REGLA V/23.3.3 DEL CONVENIO SOLAS 1 El Comité de Seguridad Marítima, en su [94º periodo de sesiones (17 a 21 de noviembre de 2014)], aprobó la interpretación unificada de la regla V/23.3.3.2 del Convenio SOLAS sobre los medios para el transbordo de prácticos, elaborada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) en su 1º periodo de sesiones, que figura en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen la interpretación unificada como orientación cuando apliquen las disposiciones pertinentes de la regla V/23.3.3 del Convenio SOLAS relativas a los medios de transbordo de prácticos y a que la pongan en conocimiento de todas las partes interesadas.

* * *


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ANEXO

INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LA REGLA V/23.3.3 DEL CONVENIO SOLAS

La regla V/3.3.3 del Convenio SOLAS estipula lo siguiente:

"Se habilitarán medios seguros y cómodos de acceso al buque y de salida de éste, consistentes en:

.1 una escala de práctico cuando no sea necesario trepar menos de 1,5 m ni más de 9 m desde la superficie del agua, colocada y fijada de modo que:

1.4 la escala, de un solo tramo, baste para alcanzar el agua desde el lugar de acceso al buque, o de salida de éste, y se tomen las medidas necesarias para que esta condición se cumpla en cualquier estado de carga y asiento del buque y con una escora a la banda contraria de 15º; los puntos de sujeción reforzados, los grilletes y los cabos de sujeción serán al menos tan resistentes como los cabos laterales; o

.2 una escala real en combinación con la escala de práctico (es decir, un medio combinado), u otro medio igualmente seguro y cómodo, siempre que la distancia desde el nivel del mar hasta el punto de acceso al buque sea superior a 9 m."

Interpretación

Los apartados 1 y 2 de la regla V/23.3.3 del Convenio SOLAS tratan de dos medios distintos y diferenciados: el primero en el caso de que solamente se proporcione una escala de práctico, y el segundo cuando se proporcione "una escala real en combinación con la escala de práctico".

.1 En la regla V/23.3.3.1 del Convenio SOLAS se limita la altura por la que se debe subir a 9 metros como máximo con una sola escala. Si sólo se utiliza una escala de práctico, la altura máxima de 9 metros desde los "medios seguros y cómodos de acceso al buque y de salida de éste" hasta la superficie del agua han de incluir la posibilidad de una escora a la banda contraria de 15º.

.2 La regla V/23.3.3.2 del Convenio SOLAS y la sección 3 de la resolución A.1045(27) se aplican a "una escala real en combinación con la escala de práctico" como "medios seguros y cómodos de acceso al buque y de salida de éste", en cuyo caso no se aplica la prescripción de la escora de 15º.

.3 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen la interpretación unificada presentada en los párrafos 1 y 2 como orientación al aplicar las disposiciones pertinentes de la regla V/23.3.3 del Convenio SOLAS sobre los medios para el transbordo de prácticos y a que la pongan en conocimiento de todas las partes interesadas.

***


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ANEXO 22


INTERPRETACIÓN UNIFICADA SOBRE LA CUMPLIMENTACIÓN DE LOS ELEMENTOS 2.1 Y 2.2 DE LA PARTE 3 DEL MODELO E Y

LA PARTE 5 DE LOS MODELOS P Y C 1 El Comité de Seguridad Marítima, en su [94º periodo de sesiones (17 a 21 de noviembre de 2014)], aprobó la interpretación unificada sobre la cumplimentación de los elementos 2.1 y 2.2 de la parte 3 del modelo E y la parte 5 de los modelos P y C, elaborada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) en su 1º periodo de sesiones, que figura en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que la pongan en conocimiento de todas las partes interesadas.

* * *


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ANEXO

INTERPRETACIÓN UNIFICADA SOBRE LA CUMPLIMENTACIÓN DE LOS ELEMENTOS 2.1 Y 2.2 DE LA PARTE 3 DEL MODELO E Y

LA PARTE 5 DE LOS MODELOS P Y C Regla V/19.2.1.4 del Convenio SOLAS Todo buque, independientemente de su tamaño, tendrá […] cartas y publicaciones náuticas para planificar y presentar visualmente la derrota del buque para el viaje previsto y trazar la derrota y verificar la situación durante el viaje. También se aceptará un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) para cumplir esta obligación de llevar cartas náuticas. Los buques a los que se aplica el párrafo 2.10 cumplirán las prescripciones sobre los SIVCE que deben llevarse a bordo que en él se indican; Regla V/27 del Convenio SOLAS Las cartas y publicaciones náuticas, tales como derroteros, cuadernos de faros, avisos a los navegantes, tablas de mareas y otras publicaciones náuticas que se precisen para el viaje previsto, serán las apropiadas y estarán actualizadas. Inventario del equipo adjunto al Certificado de seguridad del equipo para buque de carga (Modelo E) – Parte 3 – Pormenores de los sistemas y aparatos náuticos

Elemento Disposiciones y

equipo existentes a bordo

2.1 Cartas náuticas/Sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE)2

2.2 Medios auxiliares para los SIVCE

2 Táchese según proceda

Inventario del equipo adjunto al Certificado de seguridad para buque de pasaje (Modelo P) e Inventario del equipo adjunto al Certificado de seguridad para buque de carga (Modelo C) – Parte 5 – Pormenores de los sistemas y aparatos náuticos

Elemento Disposiciones y

equipo existentes a bordo

2.1 Cartas náuticas/Sistema de información y visualización de cartas

electrónicas (SIVCE) 3

2.2 Medios auxiliares para los SIVCE

3 Táchese según proceda Interpretación Los elementos 2.1 y 2.2 de la parte 3 del Modelo E y los elementos 2.1 y 2.2 de la parte 5 de los Modelos P y C se cumplimentarán de acuerdo con las siguientes hipótesis:

1 Solamente cartas náuticas

Elemento Disposiciones y equipo existentes

a bordo


electrónicas (SIVCE)

"Proporcionadas"

2.2 Medios auxiliares para los SIVCE " – "


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2 Solamente dos SIVCE (sin cartas náuticas)


a bordo



"Proporcionado"

2.2 Medios auxiliares para los SIVCE "SIVCE"

3 SIVCE + Cartas náuticas


a bordo



"Se proporcionaron

ambos "

2.2 Medios auxiliares para los SIVCE "SIVCE" o "Cartas náuticas" *

* Introducir según proceda.

O



"Proporcionado"

2.2 Medios auxiliares para los SIVCE "Cartas náuticas

_____________________________________________________________________________

NOTAS: 1. Los gestores de buques son responsables de determinar qué tipo de cartas

deben utilizarse a bordo como medio principal de navegación. Cuando se utilicen cartas impresas como medio principal de navegación, éstas también podrán considerarse medios auxiliares del SIVCE.

2. Las cartas impresas o los SIVCE que se proporcionen como "medio auxiliar"

podrán utilizarse de manera alternativa con el SIVCE principal y su uso no se limitará a cuando no funcione el SIVCE principal.

***


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ANEXO 23

PROPUESTA DE INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL DEL SUBCOMITÉ PARA EL BIENIO 2014-2015

SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SUBCOMITÉ NCSR)

Número del resultado previsto Descripción

Año de ultimación previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores

Órgano u órganos conexos

Situación del resultado para

el año 1

Situación del resultado

para el año 2 Referencias

1.1.2.2 Respuesta a cuestiones relacionadas con las comisiones de estudio de radiocomunicaciones del UIT-R y las Conferencias Mundiales de Radiocomunicaciones de la UIT

Anual MSC NCSR En curso

1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente

Tarea continuada

MSC/MEPC III/PPR/CCC/SDC/SSE/

NCSR

Tarea continuada

MSC 78/26, párrafo 22.12

1.3.4.1 Enmiendas al Manual IAMSAR Tarea continuada

MSC NCSR Tarea continuada

2.0.3.1 Ampliación del Plan mundial de búsqueda y salvamento para la provisión de servicios marítimos de búsqueda y salvamento

2015 MSC NCSR En curso

2.0.3.2 Lista anual de documentos y publicaciones de la OMI que deben tener los MRCC

Anual MSC NCSR En curso Suprímase, dado que esta labor se realiza en el marco del resultado 2.0.3.3

Nota: Este trabajo siempre se realiza como labor regular en el marco del resultado previsto 2.0.3.3, por lo que puede suprimirse.


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Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



el año 1



2.0.3.3 Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento

2014 2015

MSC NCSR Aplazado En curso

Nota: Se solicita la ampliación de este resultado dado que el NCSR 1 ha encargado al Grupo mixto de trabajo OACI/OMI que realice la labor relativa a este resultado previsto.

2.0.3.4 Procedimientos para encaminar las comunicaciones de socorro en el SMSSM


5.1.2.2 Medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar

2014

MSC/FAL NCSR III Aplazado En curso


Nota: Pasa al orden del día posbienal con dos periodos de sesiones previstos para su ultimación.

5.2.1.3 Examen de la seguridad de los buques de carga general

2014 2015

MSC III/SDC/ NCSR/HTW

Aplazado En curso


Nota: El Subcomité NCSR aún no ha tratado este resultado previsto.

5.2.1.15 Código obligatorio para los buques que operen en aguas polares

2015 MSC/MEPC SDC HTW/PPR/ SSE/NCSR

En curso MSC 86/26, párrafo 23.32; MSC 93/22, párrafo 10.44

Nota: La labor relativa a este resultado se ha ultimado desde la perspectiva del Subcomité.


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Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



el año 1



5.2.1.16 Instrumento no obligatorio sobre las reglas aplicables a los buques no regidos por los convenios

2015 MSC III PPR/SDC/ SSE/NCSR/

HTW

En curso MSC 92/26, sección 12

5.2.1.23 Directrices para las naves de vuelo rasante

2015 MSC SDC SSE/NCSR/ HTW

En curso MSC 88/26, párrafo 23.30

5.2.2.11 (RNP)

Reconocimiento de Galileo como componente del WWRNS

2015 NCSR No figura en el orden del día

MSC 93/22, párrafo 20.22.1

Nota: Resultado no previsto acordado por el MSC 93 y refrendado por el C112 – Año de ultimación previsto: 2016.

5.2.4.1 Medidas de organización del tráfico y sistemas de notificación obligatoria para buques

Tarea continuada


5.2.4.2 Actualizaciones del sistema LRIT

Tarea continuada


5.2.4.3 Nuevos símbolos para las ayudas a la navegación del SIA

2014 MSC NCSR Alcanzado en el NAV 59

Nota: Este resultado previsto ya se alcanzó en el NAV 59.

5.2.4.4 Revisión de las Directrices relativas a la utilización en el buque del sistema de identificación automática (SIA) de a bordo

2014 MSC NCSR Alcanzado

5.2.4.5 Refundición de las circulares de la OMI relativas a los SIVCE

2014 MSC NCSR HTW Alcanzado

Nota: El proyecto de circular se ha enviado al HTW 2 para que lo examine y lo someta a la aprobación del MSC 95.


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Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



el año 1



5.2.4.6 Notas explicativas a pie de página de las reglas V/15, V/18, V/19 y V/27 del Convenio SOLAS

2014 MSC NCSR Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.27

5.2.4.7 Aprobación del sistema de navegación por satélite "BeiDou", en la esfera marítima

2014 MSC NCSR Alcanzado MSC 91/22, párrafo 19.20

5.2.4.8 Directrices relativas al equipamiento con SIVCE

2014

MSC NCSR Alcanzado

5.2.4.9 Normas de funcionamiento de los receptores de navegación multisistema de a bordo


5.2.5.1 Directrices sobre las disposiciones relativas a los servicios de información sobre seguridad marítima (ISM)

Tarea continuada


5.2.5.2 Primer bosquejo del examen pormenorizado del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)

2015 MSC NCSR HTW En curso MSC 90/28, párrafo 25.18

5.2.5.3 Análisis de los avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones marítimas

2014 2015

MSC NCSR Aplazado En curso

Nota: El NCSR 1, al reconocer que es muy importante examinar los avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones marítimas y que es posible que se presenten nuevas propuestas al respecto, ha solicitado una ampliación.


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Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



el año 1



5.2.5.4 Análisis de la información sobre las novedades relacionadas con Inmarsat y Cospas-Sarsat

Tarea continuada


5.2.6.1 Plan de implantación de la estrategia de navegación-e

2015 MSC NCSR HTW En curso

7.1.2.2 Designación de zonas especiales y de zonas marinas especialmente sensibles y adopción de medidas de protección correspondientes

Tarea continuada

MEPC NCSR Tarea continuada

12.1.2.1 Análisis de datos sobre siniestros y sobre supervisión por el Estado rector del puerto para determinar tendencias y elaborar recomendaciones basadas en conocimientos y riesgos

Anual MSC/MEPC III HTW/PPR/ CCC/SDC/ SSE/NCSR

El órgano superior no le

ha pedido ninguna labor



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RESULTADOS DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN AL ÁMBITO DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ


RESULTADOS POSBIENALES ACEPTADOS

Número

Bienio (en el que el resultado se incluyó en el orden del día

posbienal)

Referencia a las medidas de

alto nivel Descripción

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores


Plazo (periodos de

sesiones) Referencias

38 2012-2013 5.2.5 Aprobación del plan de modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)

MSC NCSR HTW 2 MSC 90/28, párrafo 25.18

42 2012-2013 5.2.1 Examen del Código de alertas e indicadores, 2009

MSC SDC NCSR 2 MSC 89/25, párrafo 22.25

68 2012-2013 5.2.4 Interconexión de los receptores NAVTEX y SafetyNET de Inmarsat y presentación de sus datos mediante sistemas de pantalla integrada de navegación

MSC NCSR 1 MSC 92/WP.1, párrafo 23.13

74 2014-2015 5.2.2 Reconocimiento de Galileo como componente del WWRNS

MSC NCSR 1 Resultado 5.2.2.11

75 2014-2015 5.1.1 Enmiendas a la parte B-4 (Gestión de la estabilidad) del capítulo II-1 del Convenio SOLAS y directrices conexas, para incluir prescripciones sobre los ejercicios de lucha contra averías en los buques de pasaje

MSC SDC NCSR 1 Resultado 5.1.1.6

2014–2015

5.1.2 Medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar

MSC/FAL NCSR NCSR 2 Resultado 5.1.2.2

***


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ANEXO 24

PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL NCSR 2*

Apertura del periodo de sesiones 1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Medidas de organización del tráfico y sistemas de notificación obligatoria para

buques (5.2.4.1) 4 Reconocimiento de Galileo como componente del WWRNS (5.2.2.11 RNP)] 5 Actualizaciones del sistema LRIT (5.2.4.2) 6 Plan de implantación de la estrategia de navegación-e (5.2.6.1) 7 Normas de funcionamiento de los receptores de navegación multisistema de a

bordo (5.2.4.9) 8 Análisis de los avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones

marítimas (5.2.5.3) 9 Primer bosquejo del examen pormenorizado del Sistema mundial de socorro y

seguridad marítimos (SMSSM) (5.2.5.2) 10 Ampliación del Plan general del SMSSM relativo a las instalaciones en tierra

(resultado conexo no aplicable) 11 Directrices sobre las disposiciones relativas a los servicios de información sobre

seguridad marítima (ISM) (5.2.5.1) 12 Respuesta a cuestiones relacionadas con las comisiones de estudio de

radiocomunicaciones del UIT-R (1.1.2.2) 13 Respuesta a cuestiones relacionadas con las Conferencias Mundiales de

Radiocomunicaciones de la UIT (1.1.2.2) 14 Análisis de la información sobre las novedades relacionadas con Inmarsat y

Cospas-Sarsat (5.2.5.4) 15 Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos

de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento (2.0.3.3)

16 Ampliación del Plan mundial de búsqueda y salvamento para la provisión de

servicios marítimos de búsqueda y salvamento (2.0.3.1)

* Los títulos de los puntos del orden del día se han armonizado con los de los resultados que figuran en la

resolución A.1061(28), e indican los números de los resultados conexos.


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17 Procedimientos para encaminar las comunicaciones de socorro en el SMSSM (2.0.3.4)

18 Enmiendas al Manual IAMSAR (1.3.4.1) 19 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la

seguridad, la protección y el medio ambiente (1.1.2.3) 20 Orden del día bienal y orden del día provisional del NCSR 3 21 Elección de Presidente y Vicepresidente para 2016 22 Otros asuntos 23 Informe para el Comité de seguridad marítima

***


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ANEXO 25

DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES* PUNTO 27

Declaración de la delegación de los Estados Unidos

UNITED STATES STATEMENT CONCERNING DPRK MISSILE LAUNCHES ON 26, 29 JUNE AND 2 JULY 2014

Thank you, Mr. Chairman. The United States refers to Assembly resolution A.706(17), as amended, which provides guidance on the IMO/IHO World-Wide Navigational Warning Service and to MSC/Circ.893 which appeals to all Member States to abide by resolution A.706(17). By this resolution, member governments are asked to notify the designated coordinators of incidents which might affect the safety of navigation, in order to transmit navigational warning and maritime safety information to the ships in the sea area concerned. In connection with this resolution, the United States is aware of reports that on 26 June and 2 July, the Democratic People's Republic of Korea (DPRK) conducted missile launches from its east coast. In addition, the United States understands that the DPRK launched two Scud-class ballistic missiles from its southeast coast on 29 June; both missiles flew in an easterly direction and impacted the sea. All launches were conducted without issuing prior notices or warnings consistent with resolution A.706(17). Media reports suggest that the various missiles flew 190 to 500 kilometres. It is unclear how many merchant ships, fishing vessels, or any other types of vessels were operating in or near the vicinity during the time of the reported launches; it is further unclear how many vessels were exposed to the hazard of these missiles. These incidents are not the first time that the DPRK has launched missiles without giving prior navigational warnings. Earlier this year, and in previous years, the DPRK launched missiles without prior warnings, thereby exposing ships and seafarers to a potentially grave threat. These unannounced missile launches are a serious threat to neighbouring States and to the established order of maritime safety. As such, they are unacceptable to all IMO Member States who have interests in the safe use of the sea. The United States wishes to take this opportunity to urge all IMO Member States to conduct such exercises consistent with resolution A.706(17). We call on the Democratic People's Republic of Korea to provide adequate notice for all operations that affect the safety of navigation. Thank you, Mr. Chairman.

* Las declaraciones se han incluido en este anexo en el orden y en el idioma en el que se realizaron (con la

traducción a otro idioma si ésta se facilitó) y clasificadas según el punto del orden del día al que se referían. Las declaraciones se encuentran disponibles en los archivos de audio de todos los idiomas oficiales en la siguiente dirección: http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx.

http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx


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Declaración de la delegación de la República de Corea Thank you Mr. Chairman. The Republic of Korea fully supports the statement of the United States. Under resolution A.706(17), Member States of IMO are obliged to notify the designated coordinators of incidents which might affect the safety of navigation, including the launch of missiles, in order to transmit navigational warning and maritime safety information to States and ships in the sea area concerned. This resolution was established to remove threats to navigational safety in international waters before they occur. However, we understand that the Democratic People's Republic of Korea has launched missiles recently without any prior navigational warnings as set out in resolution A.706(17). In this context, the Republic of Korea would like to highlight that the Democratic People's Republic of Korea should abide by and implement the resolution for ensuring the safety of ships' navigation. Moreover, we would like to point out that the missile launch by the DPRK is in violation of international law, for United Nations Security Council resolution 2094 states that the DPRK shall not conduct any launches that use ballistic missile technology. Thank you Mr. Chairman.

Declaración de la delegación de Japón

Thank you, Mr. Chairman, Japan fully supports the points made by the United States, in respect to the danger to navigation raised by the Democratic People's Republic of Korea's launch of missiles without giving navigational warnings. Recognizing that such acts should be taken as a serious problem by all IMO Member States from the viewpoint of navigational safety, Japan joins the United States and others in calling on the Democratic People's Republic of Korea to provide adequate advance notice for all operations that affect the safety of navigation, in compliance with the IMO Assembly resolution A.706(17). Thank you, Mr. Chairman.


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Declaración de la delegación de Australia

THE LAUNCH OF MISSILES WITHOUT GIVING NAVIGATIONAL WARNINGS – AUSTRALIAN STATEMENT

Australia supports the statements of the United States, the Republic of Korea and Japan. The firing of missiles into the sea poses a threat to safety of navigation and life at sea. This risk is dramatically heightened when there is no notification that such a test may occur. Australia is firmly of the view that international shipping and seafarers should not be exposed to such risk. It is an appropriate opportunity to remind Member States of obligations under chapter V of SOLAS and of the need for sufficient notification through the World Wide Navigational Warning Service.

Declaración de la delegación de Islas Marshall

(STATEMENT FOLLOWING UNITED STATES, REPUBLIC OF KOREA, JAPAN AND AUSTRALIA)

Marshall Islands would support the statements which we have received in this connection, and we would agree with the concerns that any un-notified activities of this nature could have safety implications for shipping and seafarers. We would also note that member governments should abide by and implement the relevant IMO resolutions.

Declaración de la delegación de la República Democrática de Corea

"A few days ago, researchers in the field of national defence and workers in the munitions industry field of the Democratic People's Republic of Korea developed and successfully test-fired ultra-modern high-precision tactical guided missiles. This was followed by successful launching drill of tactical guided missiles by the Strategic Force of the Korean People's Army. The test-fire and launch of tactical guided missiles that took place at a time when the dangerous war provocation moves of the United States and its allies have reached an extreme phase are the legitimate exercise of the sovereignty that showed in practice that those who infringe upon the sovereignty and the dignity of the country can never get rid of the striking range of various high-precision firepower strike means whoever and wherever they are and whether they are individual or group targets. The test-fire and launch of tactical guided missiles have conducted under the excellent scientific calculation and have not made any minor affects to the safety of navigation and marine environment."

__________