S U M A R I O AUDIENCIA PÚBLICA 4 Iniciación 4 Expertos 4 · la urbanización y la integración del Barrio Carlos Mugica, Villa 31 y 31 bis. Audiencia Pública Pág. 5 - Se proyectan

Audiencia Pública Pág. 3

S U M A R I O

AUDIENCIA PÚBLICA 4

Iniciación 4

Expertos 4

Sr. Gastón Mascias 4

Sr. Matías Álvarez Muguerza 10

Sr. Roberto Fevre 15

Participantes 2020

1.- Sr. Sergio Ricardo Martín 20

2.- Sra. María Teresa Gutiérrez Cullen de Arauz 233

3.- Sra. Andreína de Luca de Caraballo 24

4.- Sra. Araceli Marta Atienza 26

5.- Sr. Miguel Honorio Pelaez 288

Finalización 28

Pág. 4 Audiencia Pública 7 de Diciembre de 2016

AUDIENCIA PÚBLICA

-En el Espacio Cultural del Sur, sito en la Avenida Caseros

1750, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a siete días del

mes de diciembre de 2016, a la hora 15 y 5:

Iniciación

Sr. Presidente (Filgueira Risso).- Buenas tardes. Sean todos bienvenidos.

Damos comienzo a esta audiencia pública convocada por Resolución 418 de la

Agencia de Protección Ambiental, enmarcada en el expediente número 23050445 del

presente año.

El objetivo de esta audiencia pública es el análisis de la nueva traza de la vía rápida

Illia.

Esa audiencia pública será presidida por quien les habla, Juan Bautista Filgueira

Risso, actual presidente de la Agencia de Protección Ambiental. También están presentes

los expertos, que son los proponentes de este proyecto.

Asimismo, quiero aclarar que el formato de la audiencia pública no es de preguntas

y respuesta, sino que los participantes realizan exposiciones que serán incorporadas al

expediente del proyecto. Todas las observaciones que se realicen durante esta audiencia

pública serán analizadas y se les cursará respuesta. La versión taquigráfica y el informe

post audiencia estarán disponibles en la página web de la Agencia de Protección Ambiental

para facilitar el acceso público.

No queda más para agregar, por lo que daremos inicio a la lista de expertos y, luego,

a los participantes que expondrán sus visiones.

Expertos

Sr. Gastón Mascias

Sr. Coordinador (Andreozzi).- En primer término, va a hacer uso de la palabra, el

Subsecretario de Planeamiento y Gestión Ciudadana de la Secretaría de Integración Social

y Urbana, señor Gastón Mascias.

Sr. Mascias.- Buenas tardes.

Ante todo me presento. Soy Gastón Mascias, Subsecretario de Planeamiento de la

Secretaría de Integración Social y Urbana, que hoy es la repartición responsable de

favorecer el proceso de urbanización y la integración del Barrio Carlos Mugica. Con lo

cual, en los siguientes minutos, voy a describir de manera sintética los componentes de este

proyecto y cuál es el modelo de gestión que nosotros estamos impulsando, justamente para

la urbanización y la integración del Barrio Carlos Mugica, Villa 31 y 31 bis.


- Se proyectan filminas en PowerPoint.

Sr. Mascias.- De algún modo, para nosotros el modelo de gestión que impulsamos hace

mucho hincapié en relación con la comunidad de la Villa 31. Entendemos que el recorrido

histórico que tuvo el proyecto de urbanización en el contexto de que existe una ley, porque

favorece el proceso de urbanización; es una ley que se sancionó en 2011; también existe un

proyecto de rehabilitación, que nosotros hoy estamos impulsando en la Comisión de la

Vivienda de la Legislatura. Con lo cual, nosotros entendimos desde el inicio, en el

momento de crear la Secretaría, que el gobierno debería desarrollar una serie de

dispositivos que sean participativos, en el sentido de producir una vinculación con los

vecinos de la Villa 31, a fin de que los propios vecinos sean partícipes del proceso de

urbanización.

Con lo cual, en esta inteligencia, a nosotros nos interesa destacar, para dar inicio a

esta presentación, que las tendencias históricas de los procesos urbanos uno podría

acumularlas entre políticas de erradicación y políticas de construcción.

Nosotros entendemos que estas tendencias o este grupo de políticas, históricamente

han generado un desconocimiento del propio territorio, por eso hicimos un camino hacia la

integración. Entendemos que el Barrio Carlos Mugica debe integrarse al resto de la trama

urbana, pero considerando sus pautas culturales, su sistema económico, sus características

físicas y morfológicas.

Para nosotros es importante transmitir que si bien este es un proyecto de arraigo, es

un proyecto de arraigo que viene con estas características, y lo que uno busca no es

colonizar –parece una palabra un poco burda– si no que se pretende hacer participar a la

comunidad en el propio proceso para finalmente encontrar vínculos y tejer relaciones

físicas, culturales y económicas con el resto de la ciudad autónoma.

¿Cómo lo vamos a lograr? Ante todo, nosotros proponemos tres ejercicios que

tienen que ver con la lógica que recién comentaba. Nosotros entendemos que es necesario

conocer las condiciones de vida en la que hoy están inmersos los vecinos y familias de la

Villa 31. Por eso, impulsamos a principio del mes de marzo el relevamiento socio-

demográfico. Este relevamiento cumplió un modelo de gestión social que se denomina

“modelo de acompañamiento familiar”. Este modelo busca identificar a las familias que

están en situación más crítica en su grado de vulnerabilidad como para generar un

acompañamiento sostenido en el tiempo, y que eso permita mejorar su condición de vida a

partir del actual diagnóstico claro; es decir, cuáles son aquellas cosas que se debieran

organizar desde el Estado como para que esas familias puedan superar su situación de

pobreza en la que están inmersas.

También buscamos, como comentaba, hacer partícipe a la comunidad en el proceso

de urbanización, razón por la cual contamos con una Dirección General que se ocupa de

diseñar el proceso participativo. Se realizan talleres. Un ejemplo más gráfico de esto es que

el Barrio 31 tiene una serie de espacios públicos. Con lo cual, si bien existe un área propia

de proyectos urbanos en nuestra Secretaría, en realidad, define una serie de parámetros

respecto del uso del espacio público. Y lo que buscamos luego es poner en común estas

iniciativas con los vecinos de la periferia del espacio público para recolectar sus intereses y

a partir de eso, generamos un conocimiento nuevo que nos permita generar una nueva

apropiación, en particular, sobre el uso de ese espacio público.


Comento algo a modo de un ejemplo más gráfico. Hemos realizado una serie de

talleres respecto a los residuos, a cuestiones de movilidad, de tránsito y circulación dentro

del barrio.

Finalmente, otro ejercicio que a nosotros nos resulta indispensable a partir de estos

diagnósticos y de esta fuente de información que hemos tomado, es lo que a nosotros nos

permite coordinar junto con el resto de las reparticiones del gobierno aquellos programas y

políticas que entendemos que se tienen que ajustar a las necesidades de los equipos de la

Secretaría que estuvieron recolectando los datos para este proceso. La Secretaría cuenta con

un área de coordinación gubernamental que trabaja a partir de estos diagnósticos,

justamente, para ajustar y organizar mejor la interrelación del gobierno dentro del Barrio

31.

Por lo pronto, a partir de estos ejercicios de diagnósticos que estuvimos haciendo a

lo largo de todo el año, nosotros entendemos que el Barrio 31 tiene necesidades que en lo

particular se reúnen en tres políticas: salud, educación y trabajo. Sobre esto, simplemente,

no hace falta contrastar con el resto de la ciudad como para entender que las condiciones en

las que las familias del Barrio 31 se encuentran con respecto a este tipo de políticas. En

relación con salud, el 80 por ciento de la población de la Villa 31 no tiene cobertura de

salud; con respecto al trabajo, tiene una tasa de inactividad de casi el 40 por ciento; dentro

de la población económicamente activa, el 51 por ciento de los asalariados lo hacen de

manera informal; en educación, a partir de un ejercicio el resultado dio que casi el 63 por

ciento de la población encuentra dificultades para terminar sus estudios secundarios.

Con lo cual, esto nos deja la lógica de este modelo de gestión, volver un poco a lo

que planteaba sobre cuál es el mecanismo, cuál es la metodología de trabajo a realizar.

Nosotros, entre los distintos universos de familias, encontramos organizaciones de la

sociedad civil; también hay un área asociada que busca promover y apoyar esas

organizaciones de la sociedad civil. Con respecto a los hogares, vuelvo al modelo de

acompañamiento familiar porque lo que se busca es acompañar a las familias que están en

situación crítica de vulnerabilidad. El Barrio 31 tiene un sistema político con 129

delegados; el sistema tiene su propio estatuto; con lo cual, nosotros tenemos una relación a

partir de estos grupos de delegados que hay en casi todo el Barrio 31.

Con respecto a la participación, como recién mencionaba, si bien este año se avanzó

mucho en relación al tema del espacio público y la reconfiguración de esos espacios, se

mantuvieron y desarrollaron los talleres a fin de tratar estos problemas del barrio junto con

los vecinos, para que las soluciones surjan a partir de los intereses de los vecinos y que esto

permita que ellos se apropien del proceso de integración.

Por lo pronto, nosotros entendemos cuatro grandes ejes de trabajo: mejoramiento de

las condiciones de habitabilidad: esto es todo lo referido a mejorar las condiciones de las

viviendas de la Villa 31. Integración social y capital humano: es un poco lo que recién

mencionaba sobre el tema del acompañamiento familiar en coordinación gubernamental

con otras áreas y con otras reparticiones del gobierno. Desarrollo económico sostenible:

tiene que ver con un trabajo relacionado con identificar los agentes económicos del barrio

para poder facilitar procesos que les permita formalizar sus emprendimientos. Políticas de

ordenamiento urbano, que tiene que ver con la integración urbana, movilidad y espacio

público. Esto es para decirlo de un modo más relacionado a las inversiones físicas dentro

del barrio.


Con respecto al mejoramiento de la vivienda, hoy estamos en plena construcción de

un programa que nos va a permitir reconstruir o mejorar las condiciones de habitabilidad de

las familias a partir de los procesos de diagnóstico; en esta ocasión, a la vez morfológico,

porque involucra las estructuras edilicias del barrio. Hemos tomado mucho del primer

impulso que implica a más de 63 unidades funcionales en la manzana G1 del barrio.

Nosotros tomamos esta manzana como modelo piloto para realizar el mecanismo, para así a

partir del año que viene lanzarlo y promover una nueva escala hacia todo el barrio.

En estas intervenciones, más que nada, lo que nosotros obtenemos es un diagnóstico

claro sobre cuestiones de luminosidad, ventilación, mobiliario sanitario e infraestructura en

cada unidad funcional. A la vez, nos permite tener una interacción constante con las

familias que van a ser beneficiarias de este proceso, donde finalmente se cierra un proyecto

ejecutivo que hoy se está impulsando para el mejoramiento de estas unidades.

En este sentido, nosotros estamos involucrados en un proceso de reasentamiento.

Uno de ellos es el bajo autopista. Las condiciones de habitabilidad debajo de la autopista

son insuficientes. Razón por la cual, nosotros entendemos que tenemos que favorecer un

proceso de re alojo y esto significa vivienda nueva para aquellas familias que hoy están

emplazadas debajo de la autopista. La nueva traza permitirá mejorar las condiciones de

habitabilidad de una serie de familias que están en el sector de Cristo Obrero. Sobre esto,

tenemos un proyecto de vivienda nueva en el sector que está indicado hacia la izquierda de

la filmina. Es un sector propio del barrio. Comento todo esto por siguiente: antes

comentaba que la ley 3343 de 2009 es el contexto normativo por el que nosotros

impulsamos este proceso. Esa ley cuenta con un artículo que es muy claro, que dice que

existe la posibilidad de hacer un desalojo forzoso y todos los procesos de reasentamientos

se deben cubrir dentro del polígono definido por esa propia ley. Por eso, nosotros hicimos

un proyecto para extender ese polígono en este proceso de re alojo en el terreno colindante,

que es conocido como “terreno de YPF”, que era y es parte de un proceso histórico

involucrado con la ACIJ, un proyecto original de hace algunos años que dio una serie de

iniciativas dentro del barrio. Lo que se agrega hoy es el proyecto de vivienda nueva en este

sector llamado “conteinera”, que para algunos si pasan o transitan por allí lo verán, porque

el barrio Cristo Obrero tiene una serie de conteiners que afecta una punta del barrio. En este

lugar, a partir del año que viene, nosotros estaríamos empezando a hacer un proyecto de

vivienda para aquellas familias que se van a ver afectadas por esta nueva traza en este

sector del sector de Cristo Obrero.

Sobre esto hicimos un relevamiento y un reempadronamiento durante las últimas

semanas y esto es una garantía para esas familias y una tranquilidad para este primer

impulso que involucra a dos ante proyectos de vivienda nueva. Este empadronamiento se

hizo para la tranquilidad de estas familias.

La siguiente filmina es lo que comentaba antes, acá está señalizado el primer

sistema de vivienda nueva en el sector conteinera hacia la izquierda y hacia arriba el sector

que hoy se está transfiriendo a la ciudad para que podamos construir las viviendas nuevas.

La siguiente foto son algunas imágenes que muestran el proceso de estos ante

proyectos.

Sobre el eje integración social y capital humano, es básicamente lo que es

comentaba antes: involucra a los aspectos de salud, educación y trabajo. A partir del

proceso de diagnóstico y del relevamiento social y demográfico podemos tener una idea


clara sobre cómo los programas del gobierno de la ciudad hacia el resto de sus reparticiones

debieran orientarse para finalmente favorecer una solución a estas familias.

Respecto al equipamiento social, es un eje importante y está relacionado con la

identificación de los ejes de las políticas, nosotros estamos impulsando una iniciativa del

Ministerio de Educación en el Barrio 31. Con lo cual, no solo favorece el desarrollo

económico del barrio sino que facilita y permite extender la oferta de educación en el

barrio. A la vez, estamos trabajando en reconfigurar aquellas escuelas que hoy son parte de

la educación en el barrio.

Con respecto a salud, si bien el Cesac 25, más el 21, por supuesto que existen,

estamos reconfigurándolos para que puedan ofrecer mejor servicio al resto del barrio. A la

vez, estamos trabajando en el traspaso de un nuevo Cesac, que es una sala de salud que ya

funcionaba en el barrio. Nosotros entendemos que ante el déficit de atención primaria es

bueno amplificar la oferta; con lo cual, lo que era una sala de salud, va a ser un nuevo

centro de salud y acción comunitaria, que es el Cesac 47.

En relación con el desarrollo económico, es más o menos como lo mencioné antes,

tiene que ver con la población activa. El barrio tiene mucha actividad de emprendedorismo.

No sé si alguien alguna vez fue al barrio o lo conoce, en la calle 4, que es el ingreso al

barrio, hay una feria. A la vez, esta feria tiene un acceso, que es la famosa calle del playón;

podemos decir que es el nodo comercial. Nosotros trabajamos haciendo un relevamiento

hace algunos meses con los feriantes de esa feria, como para empezar a trabajar en un

proceso de formalización. Eso le va a permitir a esas ferias tener mejores reglas, posibilidad

de mayor previsibilidad y así comenzar a formalizar sus emprendimientos.

Respecto al centro de desarrollo laboral, es un tema ya conocido, es algo muy

simbólico para nosotros y no sé si interesa mucho comentarlo. Hacia el inicio de este año la

justicia federal hizo una serie de allanamientos en el Barrio 31, relacionados con algunos

nodos de narco tráfico. Nosotros pedimos tener acceso a las locaciones en custodia, y sobre

esas locaciones hoy hay lo que se ve en la imagen a la izquierda; ese era un espacio que

funcionaba como comercio de narco tráfico, vendían drogas. La Justicia allanó ese lugar,

nos dio la custodia y hoy estamos avanzando –creemos que a principio del año que viene

poder inaugurarlo– en este centro de desarrollo laboral, que nos va a permitir que toda la

oferta relacionado con el desarrollo económico y a una bolsa de empleo que estamos

trabajando, porque el barrio necesita canales que favorezcan la empleabilidad en este centro

de desarrollo laboral, para que sea accesible a la gente. A partir de este dispositivo poder

ofrecer programas que permitan no solamente favorecer a los emprendimientos, que es el

sistema económico del barrio, sino también insertarlos mediante talleres que permitan

potenciar esos emprendimientos.

Feria Retiro y centro comercial. Es lo que les comentaba antes. Esta feria tiene

muchos años en la calle 4 del Barrio 31. Es una feria que surgió inicialmente en la

informalidad; hoy tiene una organización más comunitaria que normativa. Estamos

encontrando un camino distinto para poder permitir todo el ordenamiento físico como para

que estos feriantes puedan trabajar de una manera mejor organizada en el espacio físico;

esto está en todo el acceso al barrio y podría generar algunos problemas. Al mismo tiempo,

estamos trabajando con los feriantes a partir de una serie de talleres para conocer mejor las

dificultades que tienen con el desarrollo de sus emprendimientos y así finalmente crear una

feria que sea mucho más atractiva para los vecinos del Barrio 31; y, para los que están por


fuera de ese barrio; nosotros entendemos que eso va a potenciar la actividad de estos

feriantes, porque les va a generar un crecimiento en sus emprendimientos económicos.

El paseo comercial es lo que recién les comentaba; es la calle que discurre hacia el

interior del barrio, que tiene una serie de emprendimientos y comercios. También estamos

trabajando con los comerciantes para facilitarles su proceso de formalización.

Integración urbana, movilidad y espacio público. Ante todo, el barrio tiene un

déficit de infraestructura básico; esto es, desagües pluviales, cloacas, agua, pavimento,

energía, servicios. Con los años, se ha ido completando algunos tendidos hacia el interior

de la red cloacal y de agua potable. Nosotros estuvimos trabajando durante todo este año; el

equipo estuvo trabajando durante este año; los ingenieros han desarrollado la altimetría que

permite entender los problemas relacionados con las pendientes. El barrio tiene esas

dificultades. A la vez, estuvimos trabajando con AYSA los puntos de vuelco por fuera del

barrio. Eso nos va a permitir que a futuro sea una red pública, que pase a manos del Estado.

Hoy, hay muchos tendidos que son comunitarios, que las propias familias han ido

desarrollando durante todo este tiempo, como pudieron. Con los años, con el tendido de

vías, también favoreció un proceso de ordenamiento de estas estructuras. Hoy, empezamos

algunas obras, puntualmente en la calle 4, y en la calle Avellaneda; hoy estamos

impulsando en la calle el playón. Son tendidos que van a funcionar a futuro como troncales,

a partir del cual se van a organizar los efluentes para que el lugar tenga su puntos de vuelco

afuera del barrio. A partir del año que viene vamos a lanzar esta licitación y eso va a

involucrar a todo el tejido interno del Barrio 31.

Mejoramiento de espacios públicos. Esto ya lo comenté. No sé si hay necesidad de

destacarlo. Tiene que ver con la integración que buscamos en aquellas personas que dan

uso al espacio público. Aquí también ponemos en crisis el uso de espacio público, en el

buen sentido; con lo cual, ya estamos avanzando en una serie de canchas, plazas, siempre a

partir de este proceso más dialógico con la periferia, donde ellos apoyan o promueven una

serie de cambios que les permita configurar esos espacios públicos. Charlamos mucho,

empezamos una obra en la cancha Luján. Discutimos mucho con los vecinos sobre por

dónde debiera pasar la calle y todo eso terminó en una votación, en la que la gente terminó

aportando ideas sobre cómo podíamos reconfigurar la red del espacio público con el resto

del barrio.

Movilidad. Hoy, estamos avanzando en un diagnóstico más claro de movilidad

hacia adentro del barrio; es un barrio que tiene dificultades de movilidad. Hicimos un

trabajo muy interesante con el SAME y Bomberos, porque entendemos que son las

necesidades más críticas, a fin de poder identificar pasajes, para que finalmente estos

servicios puedan trabajar de una manera más armónica con el barrio.

Estamos haciendo un diagnóstico sobre la posible apertura de calles,

particularmente ha sido una iniciativa de la Autopista Illia. Esperamos tener un diagnóstico

que no demore mucho como para poder empezar a trabajar con los vecinos en iniciativas de

reordenamiento relacionado con la movilidad.

Nueva Autopista Illia más el parque. Entendemos que hoy la Autopista Illia

funciona como una gran barrera entre los barrios 31 y 31 bis. El barrio tiene un déficit muy

grande del espacio público. Mucho se ha discutido sobre la pertenencia de la Illia como

autopista dentro de un barrio de este tipo. Entendemos y apoyamos que lo ideal sería ganar

espacio público y a la vez favorecer al barrio, y darle una solución a los problemas que

habitualmente ocurren cuando una autopista atraviesa un barrio. Con lo cual, nosotros


estamos en la identificación de este nuevo parque, que va a tener una serie de procesos

participativos, de vuelta, con la inteligencia que planteamos antes; nos interesa que los

vecinos participen las decisiones del uso del espacio público, en particular este espacio

público significativo, que finalmente entendemos que va a colaborar en la cuestión sanitaria

del barrio. También va a resolver la cuestión en todo lo relacionado al uso recreativo del

especio público.

Eso es todo. Gracias.

Sr. Coordinador (Andreozzi).- Muchas gracias.

A continuación la Directora General de Planificación de la Movilidad, Guadalupe

Rodríguez Marcaida, va a presentar una nota que será agregada al expediente.

Sr. Matías Álvarez Muguerza

Sr. Coordinador (Andreozzi).- Corresponde hacer uso de la palabra al señor Matías

Álvarez Muguerza.

Sr. Muguerza.- Buenas tardes.

Agradezco que hayan venido en un día cálido para presentarme. La idea es poder

hacerles llegar y que ustedes conozcan, y puedan expresar sus inquietudes, respecto a lo

que es el proyecto del Gobierno de la Ciudad, por intermedio de Autopistas Urbanas, nos

ha encargado como consultora, como proyectista, motivada esta obra por lo que Gastón

recién les explicaba… digamos…

Un participante.- Perdón. ¿Usted está hablando en nombre de Teecsa?

Sr. Muguerza.- No. Yo soy parte del directorio de Consular, de la consultora.

Decía que, como Gastón les explicaba, el barrio se encuentra separado o dividido en

dos sectores, y el motivo de esa separación está dado principalmente por lo que es la

Autopista Illia actual. Y en bajo autopista hay un desarrollo importante de viviendas, sobre

una superficie aproximada de 64.000 metros cuadrados.

Este nuevo emprendimiento, plan, que tiene el Gobierno de la Ciudad plantea

recuperar para el uso de actividades públicas, deportivas, recreativas, culturales, un centro

cívico y algunas otras actividades al área del barrio, y al barrio mismo con el resto de la

ciudad. -Se proyectan filminas en PowerPoint.

Sr Muguerza.- Para eso, como les decía, el Gobierno de la Ciudad encomendó a AUSA la

licitación del proyecto de una nueva traza de la Autopista Illia, que permitiera mantener

unida a la traza y a su vez, le diera la comunicación a lo que era al inicio de dicha autopista,

o el final de la 9 de julio con el punto de llegada, que es el peaje. Atendiendo a algunas

interferencias. Luego, vamos a hacer referencia a qué denominamos como tal, pero para

adelantarles, tenemos interferencias a la vista, como la Facultad de Derecho, el CEC –

Centro de Exposiciones y Convenciones–, el Parque Thays, el Museo de Arquitectura, el

paseo del bajo, algún estacionamiento que se prevé en el área del CEC, que limitan un


espacio; y, un gran limitante es el barrio en sí y las vías, y todas las playas de maniobras

correspondiente al ferrocarril, en todos sus operadores, NCA, San Martín, Mitre, Belgrano

Cargas.

Esta es una imagen bastante representativa de lo que fue la traza elegida. Nosotros

quisimos empezar por lo que fue el resultado real del proyecto. Darle un pantallazo general

de lo que luego va a ser cada una de las tipologías de obra, que se han proyectado, para

luego presentarles algún que otro resumen de la traza. Finalmente, voy a comentarles cuáles

son algunas de las alternativas que se han manejado porque a decir verdad, esta no fue la

primera alternativa que se realizó ni la que teníamos prevista en su origen.

Como vemos, este tramo de autopista tiene 1.900 metros, en su totalidad en

viaducto, compuesto por dos calzadas, tres carriles por mano, con banquinas externas de

2.50 metros, con banquinas internas de un metro, defensas rígidas de categoría TL5; esta es

una cuestión muy técnica: TL5 representa el nivel de seguridad, o nivel de amortiguamiento

que puede tener en caso de alguna colisión. Más allá de que la autopista esté prevista para

un tránsito de vehículos livianos, Autopistas Urbanas pretende dar la mayor seguridad al

usuario durante el desarrollo de todo el viaje que pueda realizar en esta obra.

Esta obra es bastante sinuosa. Esto responde a que se adaptó priorizando, lo que

habíamos dicho antes, el desarrollo de todas las interferencias; esta obra se adaptó al

trazado de la calle Facundo Quiroga, saliendo de lo que hoy es el inicio de la Autopista

Illia, cruzando Libertador, recorriendo toda la calle Quiroga por 1.300 metros hasta lo que

es la parte posterior de la Facultad de Derecho, el CEC, donde se realiza el cruce de toda la

zona ferroviaria. Allí vamos a ver que tenemos una obra especial y de importante magnitud

para finalmente incorporarnos a lo que es la autopista existente.

Una participante.- ¿A qué altura sería esa incorporación?

Sr. Muguerza.- Ya lo vamos a ver en algunas imágenes.

Sr. Coordinador (Andreozzi).- Perdón. El expositor hace su presentación y los

participantes no pueden realizar preguntas.

Sr. Muguerza.- La idea de esta imagen es mostrarles lo que es el desarrollo de la traza. A

continuación, vamos a ver una imagen que representa la nueva traza que va a tener tanto la

calle Quiroga como las características de la obra del viaducto.

Las obras principales de esta nueva traza son el viaducto –que como les dije tiene

1.300 metros– y el puente principal que está compuesto por dos tableros, con dos tramos de

80 y 120 metros de luz cada uno como para poder salvar toda el área ferroviaria.

¿Cuáles fueron las premisas que planteó AUSA al inicio de este proyecto? Todos

colaboramos y estudiamos como para lograr una estructura esbelta que no interfiriera

mayormente con la visual de los vecinos, que integrara tanto al Barrio 31 como a la Ciudad

de Buenos Aires, que hoy está totalmente desarrollada. En ese sentido, se analizaron

muchos tipos de estructuras, y finalmente, se decidió por una estructura de tipo mixta, en la

que se respetara el despeje o el gálibo vertical de 5.20 metros para el tránsito. Esa es la

medida mínima que hemos superado. Estamos dentro de los seis metros en algún tramo, y

en otro con alguna necesidad de respetar el gálibo ferroviario en obras de tren electrificado

que están por arriba de los siete metros.


Es una obra compuesta que tiene cuatro pilotes. Sobre ellos vamos a tener en cada

pila un cabezal; una pila que tiene una sección tipo hipódromo, que es una sección

rectangular con los bordes curvos. Esto es para hacerlo más esbelto y más agradable a la

vista. Un cabezal que responde a los esfuerzos de la estructura y a las necesidades de poder

avanzar en la obra y a la metodología constructiva que luego les voy a contar muy

brevemente. Esto tiene mucha importancia para los plazos de ejecución y a los

inconvenientes que puede llegar a generar la obra. La viga metálica para el viaducto: como

ven, es un cajón con algunos brazos; ese cajón es metálico; es de sección constante a todo

lo largo y con luces de 60 metros. Eso le va a dar luz importante a todo el viaducto. La

altura total de la viga es de 3 metros, que para cualquier estructura de este tipo es una

estructura absolutamente esbelta y no va a interferir mayormente la visual respecto a lo que

hoy se tiene. El tablero está por encima de la estructura de hormigón; está hecho con lozas

prefabricadas, o pre lozas, sobre las que se termina colando una losa in situ. Finalmente, se

hacen las obras complementaria que responden a calzada de 5 centímetros de hormigón,

con aparatos tipo CMA, las defensas, luminarias, cámaras de televisión, desagües y demás.

Como decíamos, también hemos tenido que intervenir por las características y la

cantidad de obras a desarrollar a fin de asegurar la transitabilidad, y la continuidad de la

calle Quiroga; y seguramente mantener lo que estaba al día de hoy, el acceso al CEC y al

estacionamiento. Para lo cual, se ha planteado la modificación de la traza y se ha

garantizado todo el tránsito como estaba hasta hoy.

Esta imagen muestra un tramo del viaducto. En el caso del puente principal tiene las

mismas características, con mayores luces. La única cuestión que difiere del puente

principal es que la viga metálica que ven que está en color rojizo, en vez de ser de sección

constante es de sección variable, que va de los 6 a los 3 metros. Les puedo asegurar que 120

metros de luz iluminan muy bien.

Esta imagen responde a la bajada que va desde la autopista, en la progresiva 750,

llegando a lo que es la intersección entre la calle Montevideo y la Avenida Libertador. La

imagen que vemos es el tramo del boulevard de Callao. Como vemos, lo único que difiere

esta obra es que no tiene los brazos laterales porque la sección de la calzada es bastante

menor respecto de la principal. Esto es lo que le interesa a la participante que hace un rato

me consultó: cómo y dónde se incorpora la autopista. La autopista termina metros antes del

peaje actual.

En esta zona, tenemos que ver el empalme, atender que es una de las obras

complementarias de las obras particulares que tiene esta traza. Esta traza tiene obras

particulares como: el nudo del inicio de la traza, donde se pasa de la autopista Illia existente

a la nueva autopista de estructura mixta –como dijimos antes–; eso se hace a través de una

estructura de hormigón, una serie de vigas tipo abanico, que va a mantener las mismas

característica como para que pase por Libertador; esto es las características que tiene la

ciudad en esa zona. Luego se desarrolla todo el viaducto en el puente principal; llegamos a

la intersección con la Autopista Illia existente y acá tuvimos que consensuar con algunos

otros proyectos y obras existentes. Como dijimos, hay interferencias de obras que se ven y

obras que están proyectadas, que no se ven, que son subterráneas. En este caso, tenemos

algunas obras proyectadas, y algunas otras existentes. La obra existente es la calle 9, la que

pasa por debajo de la Autopista Illia. Con la nueva traza de la Autopista Illia se queda sin

gálibo para los vehículos pesados. Entonces, vamos a tener que intervenir en la rasante de

la autopista y asegurar que el tránsito de los vehículos circule con normalidad.


Una rama conforma parte de lo que es el diseño del paseo del bajo. Esta es la rama

de giro a la izquierda correspondiente a los vehículos que vienen desde el norte por la

Autopista Illia y se incorporan al paseo del bajo. Esta rama va a pasar por arriba de la

Autopista Illia proyectada que está, no sé si lo alcanzan a ver, a la altura de la mitad de la

imagen.

Alguna obra complementaria adicional, una rama de bajada para asegurar el acceso

a la estación de servicio. Y darle continuidad a lo que hoy funciona como peaje. Y mientras

siga estando de esta manera.

Esto es un breve resumen de lo que es la traza en cuanto al proyecto. Como dijimos,

la traza inicia en la 9 de julio, en la intersección de 9 de julio y Libertador, y termina en el

empalme con el peaje Retiro. Mantiene en el inicio la misma estructura como para no

modificar la estética. La rama de subida respeta la rama actual –esto nos costó mucho tomar

esta decisión, pero no lo vamos a analizar en detalle– para luego separarse e incorporarse a

la autopista a la altura de la progresiva 120 de la nueva traza. Esa traza se inicia en su

intersección en la calle Suipacha con la Avenida Libertador.

Como ven, ahí tenemos la ubicación. Esto es un resumen general de la estructura. El

perfil tipo. No estamos interviniendo en una obra de gran importancia para el Gobierno

Nacional, la RER –Red de Expresos Regionales. También vemos algunas características, la

velocidad de diseño, que son 80 kilómetros por hora, con la única restricción de la primera

curva, atendiendo a que estamos llegando a la 9 de julio, consideramos que podíamos

ajustarlo de esa manera, darle más retiro a los edificios respecto a la características de la

obra.

Toda la obra va a contar en sus primeros 1.300 metros de traza va a contar con una

pantalla acústica y una pantalla verde, para disimular la obra en cuanto a lo visual. Esta

pantalla acústica va a reducir notablemente la contaminación sonora al vecino sobre la

Avenida Libertador. No se le va a generar un daño auditivo.

Una participante.- ¿Cómo es la pantalla sonora?

Sr. Muguerza.- Como lo vemos. Es una pantalla de acrílico. Está en la curva sobre el

extremo del perfil.

Esta imagen muestra algunos detalles del resumen de esta traza.

Vamos a lo que fue el inicio y de lo que nosotros planteamos junto con la gente de

AUSA como primera alternativa que dio hincapié a nuestros estudios.

En la primera traza, según lo que se pidió, debíamos considerar algunos criterios: no

dividir al barrio, respetar la mayor cantidad de viviendas y mantener las ramas de subida y

de bajada de la autopista actual. Esas ramas son relativamente nuevas, por lo que

consideramos que era importante respetarlas.

Cuando desarrollamos esta traza nos encontramos con algunos inconvenientes.

Recuerden algunos slices que bien los presentó Gastón. Hay justamente un cruce en el que

se interviene el barrio, en una zona del desarrollo de los nuevos asentamientos. También

hay algunas complicaciones importantes en lo que es el cruce del inicio de la traza, de algo

que nos dimos cuenta más adelante, que significa salvar toda la parrilla ferroviaria. Con lo

cual, superando esta traza, fuimos a una traza que llegó un poco más hacia el norte,

evitando la totalidad de lo que es el barrio. Sin embargo, cuando todos creíamos que

habíamos encontrado la gran solución, nos encontramos con el inconveniente de que la


RER tiene una parrilla ferroviaria proyectada de 16 pares de vías que avanza hacia la calle

Mugica y nosotros no podíamos tocar toda esa zona.

Vistas todas estas complicaciones, sumadas a las que teníamos en el inicio de la

obra y sus costos, fuimos a una tercera alternativa que finalmente fue la adoptada, como

recién les contaba. Como gran inconveniente tiene el hecho de dejar de utilizar las ramas

existentes pero respeta en su totalidad todas las premisas que habíamos analizado en

principio. No eliminamos la división física del Barrio 31, no generamos una pantalla

divisoria por esas luces que se han desarrollado. Respetamos todas las obras íconos que son

de la ciudad, como la Facultad de Derecho, el CEC, el Museo de Arquitectura, el Parque

Thays de este lado. E incorporamos al proyecto del paseo del bajo, el proyecto ícono que ya

estaba avanzado y desarrollado cuando nosotros iniciamos nuestras tareas.

En la siguiente filmina podemos ver que no hemos afectado y tocado ninguno de los

elementos que habíamos comprometidos. Queremos dejarles la tranquilidad de que se

analizaron la totalidad de todas las áreas que conforman un estudio de ingeniería.

Arrancamos desde un relevamiento que, para no quedarnos cortos, es de tecnología líder,

láser, cuyo trabajo se inició en la calle Mejía, continuó hasta el Aeropuerto, luego lo que es

la traza del paseo bajo y la avenida Libertador. Se relevó toda esa área en varios puntos, por

metros cuadrados, con una tecnología aérea y una visualización muy importante. Se hizo un

análisis detallado mediante un relevamiento de cada una de las viviendas que hay en el

Barrio 31. También se hicieron 19 perforaciones para investigar cualquier inconveniente

del tipo geotécnico. Se hicieron, y se están completando en la actualidad estudios de

interferencias a través de cableo: primero realizamos el análisis de cada una de las

interferencias. Eso lo vamos a ver en la siguiente filmina. Todo este entramado es el

relevamiento de todas las interferencias subterráneas o aéreas, de servicios, como Metrogas,

pluviales, desagües, agua, electricidad. Es una red importante. Todo esto colaboró en el

análisis del viaducto.

Quiero comentarles algo que es una cuestión muy técnica. Analizamos que las vigas

del viaducto y del puente principal pudieran tener un longitud de 55, 60 y 65 metros, sin

tener que cambiar nuestro diseño, y así ganar tiempo. Si apareciera alguna interferencia,

que con el tiempo no ha sido relevada o se ha perdido en los archivos, podremos correr 5 y

hasta 10 metros cualquier viga y así no tener que frenar la obra.

También quiero comentarles sobre la versatilidad del estudio que hemos analizado

para los diferentes cruces en el puente principal. Analizamos tres alternativas: la primera

que descartamos rápidamente, que es la de uso más común, la de vigas de hormigón,

isostáticas, prefabricadas; esto nos da una limitación importante porque representa entre 40

y 45 metros en sus extremos; con lo cual, iba a ser una obra muy tosca, demasiado

impermeable a la visual de la gente.

Luego, nos fuimos a una alternativa en el otro extremo, que es un puente atirantado.

Como obra, es la más linda, la más interesante y como ícono de ingeniería, la más

importante. Pero tiene una complicación, más allá de que nos daba la posibilidad de trabajar

sin tener que intervenir con la gente del ferrocarril, y era un gran problema por los

permisos para trabajar que son demasiado elevados. Finalmente, pudimos salvar todo esto

con la obra que elegimos: un viaducto de dos tramos de 120 y 80 metros. Esto fue un

trabajo bastante arduo y de muchas reuniones con la gente de la RER, que finalmente corrió

y modificó algo de su proyecto, para dejar un apoyo intermedio que nos permitió ir sobre

esta alternativa.


Esto quiere ser una de las imágenes que se realizaron de todo lo que significa el

estudio. Allí podemos ver el inicio de la traza, la pantalla acústica –que le interesaba a la

señora participante–, que es una pantalla transparente, de forma curva, y los sonidos van a

pasar por arriba de las alturas previstas en los edificios. Por eso se analizó esto y se ubicó

las pantallas en todo el trayecto que ya he descripto.

Allí podemos ver la rama de ingreso a la autopista, la rama de egreso se ve sobre el

extremo. Algo de lo que Gastón les comentó, el aprovechamiento de la actual autopista

como una traza, o línea verde, o parque verde, que formaría parte de todo el espacio verde

de la ciudad; con lo cual tiene una gran importancia a nuestro entender.

Este es un resumen simple, corto de lo que se analizó. Con lo cual, creemos que

hemos expresado la totalidad de la cuestión sin hacer hincapié en las cuestiones

absolutamente técnicas o detalles constructivos porque me parece que no hacen falta.

Muchas gracias.


Antes de continuar, quiero aclarar que no es una reunión para hacer preguntas. Para

lo cual, se pueden hacer por escrito, que luego serán incorporadas al expediente y

oportunamente, van a ser contestadas, pero no durante la presentación de las exposiciones.

Gracias.

Sr. Roberto Fevre

Sr. Coordinador (Andreozzi).- Corresponde que haga uso de la palabra el señor Roberto

Fevre.

Sr. Fevre.- Buenas tardes.

Mi nombre es Roberto Fevre. Voy a hacer una breve síntesis de lo que fue el estudio

de impacto ambiental del proyecto. Hasta ahora, hemos visto el proyecto en sí. De aquí en

más, vamos a exponer cómo se evaluó el proyecto desde el punto de vista ambiental, cuáles

fueron sus conclusiones, y en todo caso, cuáles son las propuestas de mejoramiento o de

mitigación para la etapa de obra y la de operación.

-Se proyectan filminas en PowerPoint.

Sr. Fevre.- Básicamente un estudio de impacto ambiental se hace como respuesta a la

normativa vigente en la materia, fundamentalmente, la ley 123 del Gobierno de la Ciudad

de Buenos Aires. Está compuesto de una serie de partes, seguramente los que hayan leído el

expediente lo habrán visto. En primer término, se hace un análisis de la situación actual, de

cómo esa área va a evolucionar en el tiempo. Luego, una memoria descriptiva del proyecto

en el que no vamos a hablar porque los expositores anteriores lo han desarrollado

suficientemente. Después, un estudio de impacto vial, para el caso de este tipo de obra.

También un estudio particularizado de impacto acústico que podría generar el proyecto. A

partir de allí se predice y se evalúa cuáles son los impactos esperables, cómo se van a tratar

estos impactos, cuáles son las medidas de mitigación que se van a aplicar sobre esos

impactos, o bien evitarlos, o bien disminuir su intensidad en el caso de los negativos. Cuál


va a ser el plan de gestión ambiental, tanto para la etapa de obra, como para la etapa de

funcionamiento para garantizar los mejores estándares de calidad ambiental.

Esto sería básicamente la estructura del estudio.

En ese primer componente que es analizar la situación del medio actual, empezamos

por el medio construido. Allí se analizan la localización del proyecto, cuáles son las áreas

de influencia que tiene el proyecto sobre la ciudad, cómo es la trama y el tejido urbano en

donde se va a implantar este proyecto, el uso y ocupación del área afectada, el

equipamiento urbano actual, y la zonificación según el Código de Planeamiento Urbano.

Estos serían como los cinco capítulos más importantes de este apartado.

En cuanto a las áreas de análisis que son las áreas de influencia del proyecto, acá se

tomaron tres escalas para considerar distintos aspectos: por un lado, la obra tiene una

importancia que tiene una escala regional, es decir, la obra aporta una cantidad de

beneficios y de soluciones a nivel regional en un área metropolitana. Por otro lado, hay un

nivel de análisis a nivel de área extendida, que es la que definimos como la que incluye a

las dos trazas, la nueva y la que queda desactivada para la autopista, que es la silueta que

vemos en el segundo cuadro de la filmina. Finalmente, hay un área de influencia directa,

que es el área que va a impactar directamente en la nueva vialidad, que es el área frentista y

el área que ocupa la obra en sí.

Así que van a aparecer análisis y conclusiones respecto de estas tres áreas en todo el

desarrollo del estudio.

La localización del proyecto ya lo hemos visto en las diapositivas anteriores. Está en

los barrios de Retiro y Recoleta, comunas 1 y 2. Se extiende 6,6 kilómetros. Sobre esto no

vamos a hablar demasiado porque ya lo han visto en filminas anteriores. Se trata de un

sector urbano completamente antropizado, o sea, completamente intervenido por el hombre,

no hay áreas naturales, con una consolidación edilicia dominante y dotada de

infraestructura de todos los servicios por red en el área propia del proyecto.

Hacia el oeste, está Retiro, la Avenida Libertador que se consolida con un borde

cerrado, con una alta ocupación del suelo. Hacia el norte, trama irregular, tejido abierto por

presencia de parques y plazas. Hacia el este, aparece el Barrio Carlos Mugica con trama

irregular, y el tejido cerrado propio del crecimiento espontáneo. Y, el equipamiento a gran

escala portuario y ferroviario.

En todo esto se hizo un análisis de cada uno de sus usos y cómo interferían en

relación al proyecto.

El análisis del Código de Planeamiento Urbano, vale decir, cuáles son las

caracterizaciones de esos distritos en el área de influencia está plasmado en esta diapositiva.

Aquí, se propició una ley que redefiniera el distrito en el que se iba a desarrollar el

proyecto, como distrito apto para el funcionamiento de la autopista.

En cuanto al medio natural, básicamente aparecen analizados estos cinco

componentes: el clima, el aire, la geomorfología del suelo, el agua y la vegetación.

En el medio natural, como les dije antes, se trata de un área urbana absolutamente

consolidada, por lo tanto, todos los componentes están afectados por esa consideración. En

ese sentido, las características son propias del resto de la ciudad.

El arbolado público que se dispone en el sector: hay una cantidad que van a estar

afectados, los que fueron analizados particularmente. Después vamos a ver su desarrollo.

Ya hemos visto cuáles son los parámetros del diseño del proyecto y qué cosas se

habían considerado particularmente, por lo que no me voy a extender en este punto. Sí


puedo decir que se tuvo muy en cuenta la compatibilidad con una cantidad de otros

proyectos que están instalados en el área y que podrían tener interacciones e inconvenientes

si no son adecuadamente consideradas.

Entonces, en la descripción del proyecto se tuvieron en cuenta los parámetros de

diseño, las tipologías que ya vimos, las obras complementarias que son necesarias, las

interferencias que también fueron descriptas y todas las instalaciones vinculadas con la

nueva traza.

En cuanto al análisis del tránsito, la conclusión es que no se espera ningún tipo de

modificación ya que la nueva traza se inicia y termina en el mismo punto que el actual. En

ese sentido, no va a generar nuevos flujos de tránsito ni nuevos puntos de acceso y egreso.

La desafectación para uso público de la traza rápida existente va a permitir la

incorporación de un nuevo parque lineal, como un pulmón verde que va a aportar 62.000

metros cuadrados de espacio público a la ciudad. También esto va a permitir que un área de

la ciudad hoy desconectada tenga conexiones verticales entre la traza antigua, la traza

actual, que estará desafectada por el nuevo barrio.

Por otra parte, para toda la infraestructura nueva se ha considerado que va a

desarrollar soluciones sustentables en relación con la colecta de agua, la generación de

energía solar, etcétera.

No se prevén que las obras vayan a tener afectaciones sobre los servicios

ferroviarios. Tal vez, durante la etapa de construcción podría darse que eventualmente se

limite el funcionamiento en alguna situación muy puntual con algún operador. Pero son de

menor envergadura y no afectará el servicio ferroviario en general.

Tampoco me voy a explayar demasiado en cómo está prevista la reubicación de las

familias porque ya lo expuso Matías en la primera presentación del proyecto. En la primera

etapa se prevén viviendas nuevas y reasentamiento de 35 hogares, que son los que van a

estar primeramente impactados por esa nueva traza. Es en el área que se necesita despejar

para desarrollar el proyecto. Y, en una segunda etapa, se desarrollarán 59 hogares en el

área circundante, donde serán realojadas las familias ubicadas allí. Estas viviendas estarán

todas en el mismo sector del barrio Cristo Obrero. Estas viviendas contarán con mayor

calidad constructiva, materiales durables y con condiciones apropiadas de iluminación,

accesos y ventilación.

En cuanto al proyecto van a aparecer una serie de acciones asociadas a la obra, que

pueden tener implicancia desde el punto de vista ambiental, fundamentalmente lo que tiene

que ver con el desvío del tránsito, arbolado público, demoliciones, movimiento de suelo,

fundaciones, construcción del viaducto, obras de nexo con la traza existente, localización

del obrador, plazo y programación de la obra. Todo está desarrollado en el estudio y se

expone cómo va a ser tramitado lo más amigablemente posible desde el punto de vista

ambiental.

Este es el análisis que se hizo del arbolado público, en el que se identificaron todos

los ejemplares que van a ser afectados: son 116 que aparecen en la filmina. Esto fue

analizado por la Dirección General de Espacio Verdes, que hizo un análisis pormenorizado

de las especies y también estableció, como autoridad de aplicación, una cantidad de

unidades de compensación que de acuerdo al tamaño de los árboles y al tipo de

mantenimiento establece la cantidad de ejemplares que hay que replantar en el proyecto y

en el resto de la ciudad como para compensar la masa arbórea que se retiran producto de la

obra.


Esta es la localización del obrador cercano al sector del peaje.

También se hizo un estudio pormenorizado del impacto acústico que va a generar el

proyecto. Voy a mostrar una síntesis porque en sí se trata de un estudio bastante extenso. Se

mide en el área cuáles son los niveles sonoros actuales. Sobre la base de esa medición se

construye el mapa de ruido del área. Aquí podemos observar el mapa de ruido de la

situación actual. Estos son los niveles actuales de ruido del área. Fíjense que este mapa

dice “Estudio de Impacto Acústico Nivel Sonoro sin Proyecto”, e indica los niveles durante

el período diurno a 12 metros de altura. Esto se hace a distintas alturas y en diferentes

períodos, diurno, nocturno, día hábil y día no hábil. Entonces, se establecen unos valores

que luego se comparan con la situación con proyecto y con una modelización determinada.

Cuando se comparan los mapas de la situación sin el proyecto calculado con los

mapas de la situación con el proyecto calculado y por medio de una tecnología Gees, hago

la sustracción y me van a quedar lugares en los que los niveles acústicos aumentan y

lugares en los que los niveles acústicos disminuyen. Las zonas con color verde son los

lugares en donde los niveles acústicos disminuyen y las zonas con colores ocres o rojas son

los lugares en los que aumentan esos niveles sonoros. Esto permite contrastar con cuáles

son las manzanas o los edificios que podrían estar afectados desde el punto de vista sonoro.

Sintetizo las conclusiones de este análisis teniendo en cuenta que el estudio se

realiza a distintas alturas y a distintas horas del día. El Proyecto tendrá impactos positivos

generalizados en materia acústica y en forma significativa mayormente en el área de la

Villa 31. Los impactos sobre Av. Libertador son en general enmascarados por los niveles

sonoros de las grandes vialidades presentes en el área. Es decir: el modelo digital mide

todos los niveles sonoros. Los actuales en relación al funcionamiento de la ciudad actual y

los futuros con los volúmenes de tránsito que se suponen. Esta modelización nos da que los

niveles nuevos que se van a incorporar a la nueva realidad no son significativos y quedan

“enmascarados”, significando que no se van a percibir como un mayor aumento de los

niveles sonoros aun sin tener en consideración las pantallas acústicas que van a ser

colocadas de manera precautoria. El proyecto incorpora pantallas en los sectores donde la

modelización indica un aumento de los niveles sonoros, esto coincide con la traza de Av.

Libertador. Se entiende lo que les dije recién, que no se percibirán niveles sonoros

superiores en las áreas residenciales frentistas a la Av. Libertador. Esto es lo que nos

importaba fundamentalmente cuando analizamos este tema.

La siguiente filmina muestra una matriz de impacto ambiental. Voy a ser muy

rápido en cuanto a su descripción porque básicamente considera cada una de las acciones

del proyecto, que son las que aparecen acá y están divididas en etapas. La etapa pre

constructiva, la etapa constructiva y la etapa operativa. Es decir, antes de que comience la

obra, durante la obra y luego, cuando funciona el proyecto. Esto analiza cada uno de los

componentes del ambiente que se está considerando.

Aquí aparece el medio natural, aire, suelo, agua y biota. Esto se va a ver afectado

negativamente aunque en forma leve en toda la etapa de obra. Es este cuadrado que ven

aquí. Son los componentes que van a ser beneficiados en la etapa operativa. En la etapa

operativa hay dos columnas. Una tiene que ver con la nueva vialidad, la otra tiene que ver

con la liberación de la traza existente. Los símbolos en color azul son simples referencias.

Allí no hay impacto positivo ni negativo. Es una referencia para la memoria descriptiva de

la matriz que explica por qué allí no se considera un impacto aunque a priori podría haber

sido considerado.


Si avanzamos en el medio construido, van a aparecer de nuevo afectaciones que

tienen que ver con la red vial, la peatonal, la accesibilidad, la ferroviaria, que si bien son

leves, todas aparecen en la etapa constructiva. Aparecen mejoras vinculadas a la liberación

de la traza existente para la etapa operativa.

Algo similar aparece en relación a todo lo que es infraestructura y servicios. Todo lo

que es desagües, servicios por red y gestión de residuos, tienen afectaciones temporarias

durante la etapa constructiva pero luego no van a ser afectadas en la etapa operativa.

Respecto al desarrollo económico, por el tipo de obra, los volúmenes económicos

que se manejan generan un impacto positivo en todo lo que es la etapa de obra.

Finalmente, la matriz termina considerando condiciones de seguridad, equipamiento

urbano, actividades en el área, y calidad del espacio público en el que, de nuevo, aparece

alguna afectación leve en la etapa constructiva pero todas las ventajas ambientales en la

etapa operativa cuando recuperamos la traza de la autopista actual.

Aquí vemos las conclusiones más significativas. Básicamente lo mismo que dije

recién. Para la etapa posterior a la obra. Se señalan las que están en la etapa operativa en la

que aparecen todos los efectos favorables del proyecto sobre los que ya hemos hablado que

básicamente tienen que ver con la calidad del aire.

Perdón, olvidé mencionar algo. Por las características de este proyecto, tanto en la

calidad del aire, como en niveles de ruido, cuando se hace el análisis del medio, lo que

hicimos fue tomar muestras de la situación actual como para luego tener la posibilidad de

controlarlas y verificar el cumplimiento de las predicciones del estudio con las mediciones

que se hagan cuando la autopista esté en funcionamiento.

Las cuestiones que se destacan son: la mejora de conectividad de la red peatonal; el

aumento de la superficie disponible para espacios verdes, integración de la red urbana tanto

vial como peatonal con una mejora para la accesibilidad general; reducción de ruidos y

disminución de emisión de gases efecto invernadero; reducción de riesgo de accidentes para

las personas, mejorando las condiciones de accesibilidad peatonal; mejora sustancial para la

percepción del paisaje urbano y la revalorización del patrimonio arquitectónico, influyendo

sobre la valorización inmobiliaria en el área.

En la etapa constructiva las medidas de mitigación, se va a intentar disminuir al

máximo los efectos negativos que podrían producirse en cada una de las acciones. Por eso

van a aparecer una serie de consideraciones respecto a cómo tienen que funcionar los

obradores. Cómo debe ocuparse la vía pública. La señalización y comunicación previa de

cortes y desvíos de tránsito. Manejo del suelo y los drenajes. Apropiado manejo y gestión

de residuos. Estas son una cantidad de consideraciones que tienen que ver con el

funcionamiento específico de la obra.

Dentro del plan de gestión ambiental se desarrollan una serie de programas que

aseguran el funcionamiento del proyecto tanto en la etapa constructiva como en la etapa

operativa. En la etapa constructiva aparece una serie de programas destinados por un lado a

garantizar el cumplimiento de las medidas de mitigación; temas que tienen que ver con la

capacitación del personal; verificación y cumplimiento de normas de seguridad e higiene;

información a la comunidad; coordinación con prestadoras, etcétera. Son una cantidad de

cuestiones que están desarrolladas en el estudio de impacto ambiental que tiene el objetivo

de asegurar la sustentabilidad del proyecto en el tiempo.

Lo mismo para la etapa de operación, es decir, cuando la autopista ya está en

funcionamiento y acá aparece esto que mencioné recién: el monitoreo y control de la


calidad del aire; mantenimiento de la infraestructura física; mantenimiento preventivo del

equipo; gestión de residuos que requiere un sistema diferenciado; la operación de un

sistema de tránsito inteligente y el plan de contingencia ante cualquier problema o

emergencia que pudiera ocasionar este proyecto.

Eso fue todo. Muchas gracias.

Sr. Coordinador (Andreozzi).- Gracias.

Participantes

Sr. Coordinador (Andreozzi).- A continuación pasaremos a la lista de participantes

inscriptos. Aquí quiero aclarar algunas cuestiones. La primera es que según lo normado

para el desarrollo de una audiencia pública el tiempo de exposición es de cinco minutos. Y,

finalmente, quiero aclarar que cuando se convoque al participante le pedimos que se

presente con su número de documento ante Héctor, que está aquí adelante, a fin de verificar

sus datos.

1.- Sr. Sergio Ricardo Martín

Sr. Coordinador (Andreozzi).- Corresponde hacer uso de la palabra al participante número

uno, señor Sergio Ricardo Martín.

Sr. Martín.- Buenas tardes a todos.

Soy nuevo en esto y probablemente no me preparé como para leer mi participación.

Con lo cual, hay partes que están relacionadas con el proyecto, y otras con otras cosas. Pido

disculpas en ese sentido. Tengo una sensación un poco amarga en este momento porque me

da la sensación de que esta audiencia pública es un poco post mortem, la decisión está

tomada y yo tuve que ausentarme de mi trabajo como para venir a hacer mi ponencia, y

probablemente no sirva; casi seguramente.

Después, al ver el proyecto, observo que en 2015, durante la campaña electoral,

Mauricio Macri hace las dos nuevas bajadas hacia la Avenida Libertador –bajada y subida–

y, hoy, van a quedar inactivadas. O sea, veo una imprevisión total. Lo mismo que pasó

cerca donde me toca vivir, en la Avenida Cabildo, cerca de un boulevard, sobre el puente

Saavedra; al poco tiempo lo rompen para hacer un metro bus. Se trata de nuestros recursos.

Es un poco complicado sentirse así rehén de los que administran nuestros recursos.

Habiendo dicho esto, rápidamente voy a referirme a mi participación.

Primero que nada, quiero recordar que actualmente, en Argentina, tenemos una

pobreza promedio del 32 por ciento –parte de ella localizada en la Villa 31 local. Esto lo

deben conocer bastante. En el NEA y el NOA, que por un tema laboral me toca visitar –

sobre todo el NOA– bastante asiduamente suben a más, casi llega al 40 por ciento, cosa que

me consta.

En segundo lugar, me gustaría puntualizar sobre algunos datos sobre algunos

ingresos que tiene la ciudad. El ABL aumentó tremendamente. En mi caso particular, y

evaluándolo en dólares, hubo un incremento de más del 50 por ciento desde 2009 hasta el

2016; en ese sentido, mi salario no aumentó.


Adicionalmente, la ciudad dejó de ser superavitaria para endeudarse a un ritmo

bastante alocado.

Algunos servicios que presta la ciudad, por ejemplo, cementerios, han aumentado

más de un 150 por ciento en un período de un año y medio entre diciembre de 2013 y

agosto de 2015. Mi madre ha fallecido hace algunos años, por lo que visito la Chacarita

bastante seguido.

Además, la ciudad ha vendido terrenos que oportunamente se habían expropiado –

creo que es la ex AU3, en lo que era la traza del Donado– generando recursos

extraordinarios para la ciudad.

En paralelo, con el brutal incremento de ingresos que tuvo la ciudad nos

encontramos con: un sistema de salud de calidad reconocida pero colapsado en su

mantenimiento y posibilidad de atención. Lo he podido constatar porque visité la guardia

del Pirovano y del Zubizarreta, porque mi suegra es jubilada y por ella las conozco.

Probablemente esto sea por la afluencia de gente de otras jurisdicciones donde la atención

es paupérrima o directamente no existe; después dedicaremos un pequeño apartado a esto.

Colegios que se encuentran en paupérrimas condiciones de mantenimiento. Uno se

da cuenta de esto cuando va a votar, si no, ni se entera.

El cementerio de la Chacarita en estado de abandono. Esto no es porque tiene poco

mantenimiento, sino que está abandonado.

La gestión del PRO –anterior y actual– pretende “vendernos” una gestión

transparente, sin negociados, que defiende la ecología y los espacios verdes y que está en

pos de los intereses del vecino. Con todo respeto al expositor sobre el estudio de impacto

ambiental, creo que faltó contar que nos vamos a quedar sin un espacio verde actual, que es

la venta del Tiro Federal. Sabemos que la ciudad tiene déficit de espacios verdes, pero se

sigue haciéndolos “pomada” a los pocos que quedan; me parece una locura.

Sin embargo, en el contexto descripto, la ciudad ha dilapidado recursos en, entre

otras cosas: gastar una locura de dinero en la peatonalización de muchas calles del centro

porteño. Esto implicó la destrucción de la arquitectura típica de las calles de la zona, el

gasto de miles de litros de gasoil –que es un recurso no renovable y todos lo saben– y

emisiones contaminantes para hacerlo; el consumo de miles de metros cúbicos de hormigón

para reemplazar algo que ya había. Con muchísimo menos dinero y mucho más rápido se

pueden instalar obstructores selectivos de tránsito que ante la necesidad puntual –

ambulancias, piquetes, etc– pueden dejar las calles existente operativas. Encima, durante la

realización de esas obras se generan grandes trastornos de tránsito que pueden tener graves

consecuencias; que hay de la velocidad necesaria de bomberos, ambulancias, patrulleros,

etc.

¿Alguien evalúa el impacto ambiental de semejantes obras innecesarias? Algo

similar va a suceder, si no lo impedimos, con la zona de Tribunales. ¿Dónde está la

ecología y los intereses de los vecinos en todo esto? ¿Y los negociados?

Han destruido la arquitectura de plazas, retirando los bellos bancos de granito,

reemplazándolos por algunos espantosos de hormigón y tapizando varias áreas de las

mismas con hormigón, valga la redundancia.

Espacio abierto no es lo mismo que espacio verde. Se repavimentan completas y

varias avenidas, donde no se observa ningún daño a la carpeta asfáltica: pavimento

sinónimo de daño ambiental. ¿Por qué no hacen un plan de bacheo puntual? ¿Dónde está la

ecología? Son nuestros recursos.


Y, ahora, me encuentro en la increíble situación de tener que venir a una audiencia

pública para tratar de impedir el alocado proyecto de traslado de la Autopista Illia. Lo digo

con todo respeto a lo que están involucrados directamente, pero esta es mi humilde opinión,

no es personal ni para con ustedes. Recuerdo que durante un tiempo fue una de las

autopistas más caras del mundo. Me restregó los ojos y no lo puedo creer. Con una pobreza

promedio del 32 por ciento, vamos a destinar recursos a una locura como esta.

Voy a hacer algunos comentarios/propuestas.

El PRO/Cambiemos se vive llenando la boca de la pesada herencia recibida. Esto no

tiene nada que envidiarle a las locuras de la arquitecta egipcia.

Si el problema es la seguridad de los vecinos de la Villa 31, por un tema de

velocidad y posibles despistes, podría restringirse la velocidad de circulación actual, que es

muchísimo más económico y fácil de hacer. También se pueden poner contenedores de

despistes, similar al rulo que se hizo en la autopista 25 de mayo y la 9 de julio.

Si el problema es el ruido para los vecinos de la Villa 31 –cosa que no es gratis,

porque acá cerca hay una autopista que atraviesa toda la ciudad y el ruido existe– podrían

colocarse insonorizadores muchísimos más económicos.

Para colmo, el proyecto implica que la traza de la autopista que queda, como lo que

este gobierno llama “espacios verdes”. Cuando uno observa la maqueta propuesta, esos

“espacios verdes” –lo he visto en los medios de comunicación– solo son macetones sobre la

vieja traza.

La nueva traza será más serpenteante y, por consiguiente, más lenta. Limitando la

velocidad, como mencioné antes, podría mantenerse la traza actual.

Dado que nunca se pudo controlar/parar el crecimiento de la Villa 31, ¿quién nos

garantiza que no utilizarán la traza para hacer más viviendas? La realidad es que, cuando

uno observa las características del lugar, advierte que todo es posible.

Para colmo de males, para financiarlo el gobierno piensa recurrir a otro de sus

negocios: la venta del predio del Tiro Federal. Un predio que, aunque es de acceso

restringido, sí aporta oxígeno a la ciudad con su superficie y árboles añosos con los que

cuenta.

La OMS nos dice que la ciudad de Buenos Aires está muy por debajo de lo

recomendado en superficie de espacio verde por persona.

Resumo. Una obra de la cual no se entiende bien el objetivo. Con alternativas

muchísimo más económicas para todos de solución de los inconvenientes que genera a los

vecinos de la Villa 31. Estuve viendo que hay una gran cantidad de árboles añosos sobre la

Avenida Libertador que pareciera que pasarán a otra vida. Con pérdida real de espacios

verdes para la ciudad. Con grandes negocios para las empresas que lo realizan pero de

dudoso derrame para los trabajadores de las mismas.

Sr. Coordinador (Andreozzi).- Perdón, señor Matías. Se han cumplido sus cinco minutos.

Sr. Matías.- Bueno. Hay otros proyectos faraónicos que piensan hacer, como la RER, con

32 por ciento de pobreza y cerca del 40 en algunos otros lugares. El país no es solo Buenos

Aires. Como porteño, porque he vivido toda mi vida aquí, me avergüenza llegar a otros

lugares, y encontrarme con la ruta 34 que se cobra muchas vidas. Tengo tres compañeros de

trabajo que perdieron a tres hijos en tres accidentes distintos en la ruta norte. Entonces,


destinar esta burrada de dinero a este proyecto, me parece que es una locura; el país no es

solamente la Capital Federal, y no termina en la General Paz.

Pido disculpas por haberme extendido. Cualquier cosa, puedo enviarles una copia

mediante el correo electrónico.


2.- Sra. María Teresa Gutiérrez Cullen de Arauz

Sr. Coordinador (Andreozzi).- Corresponde hacer uso de la palabra la participante número

dos, señora María Teresa Gutiérrez Cullen de Arauz.

Sra. Gutiérrez Cullen de Arauz.- En la audiencia pública convocada por la Legislatura

del 29 de noviembre sobre este mismo tema, por tratarse de una ley de doble lectura,

dijimos: Sí a la urbanización, No al corrimiento de la autopista.

No podemos sino coincidir con los objetivos para la urbanización de las villas 31 y

31 bis. Para ninguno de ellos es necesario el corrimiento de la autopista.

Tampoco sirve la obra para la integración urbana y social que se postula como fin

último. Muy por contrario, este proyecto ha generado una nueva grieta entre los vecinos.

En cuanto al procedimiento: la Fundación Ciudad valora la consulta y las audiencias

públicas. Ya hemos participado en muchas audiencias públicas.

Si bien las audiencias públicas no son vinculantes implican la consideración de lo

allí expuesto, por el Ejecutivo o los legisladores, según el caso, y una devolución que

explique por qué se desechan los argumentos expuestos.

En esta ocasión, AUSA –Autopistas Urbanas Sociedad Anónima– se ha apresurado

a licitar la construcción de la autopista: antes de la audiencia pública obligatoria previa a la

aprobación definitiva de la ley, y antes de contar con el certificado de aptitud ambiental que

debe emitir, luego de esta audiencia pública la Agencia de Protección Ambiental –APrA.

Esto último transforma a las audiencias públicas en un nuevo género de ficción:

participación como sí.

Recientemente ACUMAR, en la audiencia pública del Plan Integral de Saneamiento

Ambiental del Matanza-Riachuelo (PISA) ha dado un ejemplo de cómo debe ser la

consideración dada a las expresiones en una audiencia pública.

Instamos a que de ningún modo se licite la obra antes de haber considerado los

argumentos expuestos en esta audiencia pública.

En lo referido al impacto ambiental objeto de esta audiencia pública, en la página 45

de 366 dice, el estudio de firma Trecc, experto en estas lides, que el corrimiento de la

Autopista Illia se inscribe en el marco del Plan Maestro de Urbanización Integral Retiro

Puerto, cuyo objetivo es promover la interconectividad e integración del entramado urbano

entre la Villa 31 y 31 bis, la zona portuaria y la ciudad.

Desconocemos dicho Plan Maestro. Es más: hoy por la mañana, en una reunión del

Consejo del Plan Estratégico, el Ministro Moccia manifestó que este plan no está

terminado.

En un momento en que la ciudad discute el demorado Código Urbanístico y

fundamentalmente con un fallo de la Justicia que ratifica el modo participativo en que debe


elaborarse, parece extemporánea la existencia de un plan, cuyo contenido y autoría se

desconoce, por fuera del código elaborado participativamente.

No hay datos tampoco sobre qué plan de movilidad urbana se inscribe este proyecto.

En la página 47 de 366 se dice que la nueva traza vía rápida Illia…virará en

dirección a la Estación Peaje Retiro, cruzando en altura la playa ferroviaria

perpendicularmente. Esperamos que se trate de un error del evaluador ya que una curva de

90 grados en altura parece harto peligrosa.

En la página 60 de 366, en la descripción del medio de implantación del proyecto,

en el subtítulo Red de Subterráneos, se omite la consideración de la Línea H y la nueva

Estación Facultad de Derecho, que está precisamente en el área de implantación del

proyecto.

En las páginas 70 y 71 de 366, es pobre la línea de base de calidad de aire, porque es

pobre la medición en la Ciudad de Buenos Aires. Aun así podrían haberse consignado los

valores medidos. En cambio solo se consignan los valores máximos aludidos.

Conclusión. En la categorización de los impactos que se inicia en la página 101 –

creo– de 366, se definen los impactos alto, medio y bajo sobre el medio natural y el medio

social. Respecto al medio social, dice que se define como uno de corta duración o que

afecta a un grupo reducido de personas en un área localizada pero que no implica una

alteración evidente en la calidad de vida o en las pautas culturalmente establecidas y

valoradas socialmente como relevantes para una comunidad.

Visto y oído lo dicho por los vecinos en la audiencia del 29 de noviembre, en cuanto

perciben que este proyecto dista de lo demandado y consensuado y formalizado por la Ley

3343, el presente proyecto no tiene impacto leve en el medio social.

3.- Sra. Andreína de Luca de Caraballo

Sr. Coordinador (Andreozzi).- Corresponde que haga uso de la palabra la participante

número 3, señora Andreína de Luca de Caraballo.

Sra. Luca de Caraballo.- Buenas tardes.

Por cuestiones de tiempo, voy a continuar con lo expresado anteriormente por la

señora Teresa sobre el estudio de impacto ambiental.

En la página 81 de 366 se dice que la propuesta definirá tres grandes áreas: en el

inciso a) se refiere a un sistema de parques y plazas en altura que se constituyan en

elementos articuladores del sistema urbano.

Cuesta creer que un sistema de parques y plazas en altura funcionen como

articuladores del sistema urbano.

Más bien parece copiarse mal el ejemplo de ciudades que transformaron autopistas

en parques urbanos como Harbor Drive en Portland, Oregon. Como está probado que las

autopistas inducen más tránsito, lo que se hizo fue suprimirlas para beneficiar la calidad

ambiental y de vida. Y nosotros vamos a construir una nueva.

En la página 83 de 366, en relación al impacto acústico, se dice que el proyecto

tendrá impactos positivos generalizados en materia acústica, y significativos mayormente

en las edificaciones de la Villa 31. Los impactos negativos, originariamente leves y


acotados en extensión se verán minimizados por la instrumentación de las medidas de

mitigación recomendados.

Queremos recordar que los vecinos de la Autopista 25 de mayo, que es la que va a

Ezeiza, aun esperan las medidas de mitigación que la Justicia ha ordenado.

En 2003, la Cámara confirmó una sentencia de primera instancia favorable en la

causa Barragán y ordenó a AUSA presentar al juez “un estudio técnico de impacto

ambiental y un plan de adecuación ambiental”.

Después, hay una serie de consideraciones que no voy a leer pero sí quiero señalar

que en 2013, ante la no actuación, el juez de la causa “ordenó a AUSA que en el término de

sesenta días presentara un nuevo estudio técnico de impacto ambiental y un plan de

adecuación ambiental” que identificara los niveles de ruido en el espacio público, en las

viviendas y los edificios cercanos, “incluidas escuelas y hospitales”.

La empresa y el gobierno local apelaron e insistieron en presentar los mismos

documentos, los anteriores. La Justicia rechazó ese pedido diciendo, “debe tenerse

especialmente en cuenta que ya han transcurrido más de once años desde la sentencia”. Por

ahí se mitiguen ahora con las pantallas que dicen que van a hacer colocar. Son carísimas.

Posiblemente, los que han viajado, las han visto en Europa o en Suiza. Pero nosotros no

somos “Suiza”.

Por otra parte, la cita de la página 81 nada se dice de la afectación de los vecinos

frentistas de Libertador, ya que la autopista se acercará a sus viviendas.

En la página 182 de 366 se dice la relocalización de la traza y consecuentemente el

flujo vehicular, implicará que estos niveles de presión sonora se propagarán en nuevos

sectores cuya sensibilidad será analizada más adelante en este documento.

No hemos encontrado ese análisis, por lo cual solicitamos que se nos provea dicha

información.

En la página 84 de 366 referida a la afectación a servicios ferroviarios no queda

claro que las pilas centrales no puedan generar peligro para el ferrocarril, eterno postergado

cuando de inversiones se trata.

En la página 87 de 366 se habla de la necesidad de relocalizar viviendas del

polígono de afectación. También de celebrar las consultas satisfactorias con los vecinos, las

comunidades afectadas.

Por lo visto y escuchado en la audiencia pública del 29 de noviembre sobre este

tema en la Legislatura, en la que había como media villa, todos hablaron y muy bien, para

los vecinos no es necesaria la obra para la integración de la Villa 31, que es el fundamento

por el cual el gobierno quiere hacer otra autopista. Porque no se consensuó con el barrio y

porque violenta el proyecto de urbanización, que sí consensuaron los vecinos, aprobado por

la Ley 3343. Cualquier persona puede consultar esa ley.

En la página 92 de 366 se dice que en total serán demolidos aproximadamente

10.400 metros cúbicos de estructuras existentes. Una vez clasificados, se enviará a

disposición final según determine el Gobierno de la Ciudad.

En la página 93 de 366 se estima un volumen de movimiento de suelos de

aproximadamente 18.300 metros cúbicos que se enviarán a disposición final según

determine el Gobierno de la Ciudad.

Nada se dice del lugar de la disposición final de escombros y tierra, ni se estima

impacto de dicha disposición y del consiguiente tránsito de camiones.


Resulta difícil evaluar un elemento fundamental en un proceso de evaluación de

impacto ambiental.

En este momento no lo tenemos.

Concluyo. No creemos en absoluto que se trate de una obra prioritaria. El

presupuesto de la ciudad, con el sacrificio que implica para los contribuyentes el aumento

previsto, debe ser asignado cuidadosamente y debe responder a una planificación conjunta

y no a proyectos que no reconocen legitimidad social alguna.

Hace años venimos intentando sin éxito, desde el Consejo del Plan Estratégico de la

Ciudad de Buenos Aires la sanción de una ley de evaluación de impacto ambiental

estratégica, que evalúe políticas, planes y programas y no solo proyectos puntuales, como

está sucediendo ahora.

Próximamente la ciudad estaría soportando el impacto acumulado de la RER, el

paseo del bajo, el soterramiento del Sarmiento, el colector margen izquierdo del Riachuelo

y ahora la destrucción/construcción en la Autopista Illia.

Aspiramos a que todas estas obras, salvo la del colector margen izquierdo del

Riachuelo, no prosperen por el relevante efecto/impacto acumulado.

Instamos al Poder Ejecutivo a contestar los cuestionamientos de esta audiencia

pública.


4.- Sra. Araceli Marta Atienza

Sr. Coordinador (Andreozzi).- Corresponde que haga uso de la palabra la participante

número 4, señora Araceli Marta Atienza.

Sra. Atienza.- Buenas tardes.

Soy vecina de la Avenida Libertador y vivo enfrente al Museo de Arquitectura.

La nueva traza va a pasar a media cuadra de mi casa. Allí, hay diez carriles en la

Avenida Libertador que, durante todo el día y la noche impactan con el ruido. Y, si salgo a

mi balconcito, a las 5 de la mañana escucho tiros que provienen de la Villa 31. Creo que allí

hay un sector que se llama “barrio chino”, donde la policía no puede entrar porque le

tirotean el patrullero. Todo esto se escucha desde el balcón de mi casa. O sea que tampoco

podemos salir al balcón por temor a que impacte un tiro.

El tema es que no evaluaron el impacto ambiental. No lo leí. Sí lo escuché todo.

Nadie mencionó la cantidad de mugre que vamos a retirar los habitantes de la Avenida

Libertador. Porque van a hacer una pequeña curva en un sector como para que baje un poco

el nivel del ruido. Pero si ya sentimos el ruido que hay durante el día, cómo no lo vamos a

sentir cuando la autopista pase más cerca. Yo vivo en un piso alto.

Además de todo esto, la mugre que retiramos todos los días. Hay doble vidrio en mi

casa y no sé cómo igual se filtra tierra. Al poco rato de limpiar, todo tiene mucho polvillo.

Nosotros estamos sobre Libertador en donde hay diez carriles. Con esta obra se van a sumar

no sé cuántos carriles más de la Autopista Illia.

¿Por qué no se consideró en este proyecto la Avenida Libertador, con sus aledaños,

con sus habitantes, y no nos invitaron a opinar ni a participar? Nos llaman cuando todo está


cocinado. ¿Quién quiere retirar ese nivel de mugre todos los días de su vida todo el día?

¿Quién me puede explicar qué evaluación hicieron de la mugre que vamos a retirar? ¿Eso

no lo consideraron? El proyecto es divino; artísticamente es fantástico. Pero, dejamos de

ver el trencito lindo que pasa por ahí, la cosa divertida de los conteiners para retirar mugre

y ruido.

Los vecinos de Libertador de esa zona y quien les habla no estamos de acuerdo con

que nos arruinen la calidad de vida. Al contrario, queremos que la mejoren. Que la saquen

de la Avenida Libertador, la pasen por la calle Quiroga, no a la autopista, sino a la Avenida

Libertador. Porque la Avenida Libertador, al igual que la Avenida Figueroa Alcorta, tiene

grandes espacios verdes en algunos sectores, excepto en ese tramo que ustedes además

están pensando arruinar más nuestra salud. Según dicen, los planes del gobierno son para

mejorar la calidad de vida de los vecinos y no para arruinarla. En este caso, está

completamente equivocado. Lo digo porque soy médica, y tenemos amigos y vecinos que

tienen fibrosis pulmonar, como consecuencia de la mugre que retiran todo el día, solo por

estar sobre Libertador.

En la reunión que estuvimos junto con el Secretario de Integración, los vecinos de la

Villa 31 no querían que corran la Illia; igual que nosotros. Ellos quieren que les entreguen

las tierras para escriturarlas. Lo dijeron clarísimo.

En lo particular, pongan la autopista a donde quieran, pero no en la Avenida

Libertador. ¿Por qué no la ponen para el lado del río en vez de hacer casitas del lado del

río? Hagan las casitas de este lado. Nosotros no tenemos que retirar la mugre.

Tampoco queremos los colectivos. A las 5 de la mañana se escuchan los colectivos,

los camiones, las motos, la policía. Todo un ruido infernal. No se puede descansar viviendo

en la Avenida Libertador ahora. Imaginen lo que va a ser la linda propuesta que no nos

tiene en cuenta para nada. Pero nadie nos explica por qué no nos tienen en cuenta.

Es un negocio fantástico. Me lo imagino. Tampoco lo quiere ningún vecino. Y lo

terminaron de hacer hace poco. No queremos pagar una cosa que nos perjudique, que es lo

que nos están proponiendo. Es realmente una cosa increíble. No pueden mejorar la calidad

de vida de la Villa 31 jodiendo la calidad de vida de los habitantes de Libertador y

aledaños.

¿Les parece lógico? ¿Qué lógica tiene ese proyecto? Arruinar la calidad de vida de

algunos para mejorar la de otros. ¿No es un poco absurdo? ¿Nadie contesta?

Yo espero una respuesta. Espero además una respuesta escrita, porque incluso

mandé una carta a la casa de Larreta, otra al señor Moccia, porque queremos que hagan un

paseo turístico sobre Libertador -y que lo pasen a Quiroga–, que es un paseo entre museos,

porque tenemos el mayor centro de museos. O sea, algo lindo. No una cosa que nos arruine

la calidad de vida. Algo que nos haga bien a los vecinos.

Sr. Coordinador (Andreozzi).- Han finalizado sus cinco minutos.

Sra. Atienza.- No tuve respuesta hasta ahora.



5.- Sr. Miguel Honorio Pelaez

Sr. Coordinador (Andreozzi).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante

número 5, señor Miguel Honorio Pelaez.

Sr. Pelaez.- Buenas tardes.

En honor a la brevedad, me adhiero a todo lo que han expresado los anteriores

participantes, especialmente por el fraude que significa mencionar algunas cuestiones.

En el mundo moderno, hoy, no se puede dar como dato la existencia de una

autopista urbana como la Illia. Eso no es un dato que esta ciudad tenga que tener una

autopista urbana. No. Si vamos a tocarla, es para eliminarla. Es el único posible que han

hecho en todo el mundo civilizado. Acá no. Acá la vamos a reemplazar.

No solamente la vamos a reemplazar, sino que la vamos a reemplazar mal. Porque

vamos afectar todo el frente de Libertador, como acaba de decir la vecina. Soy vecino de la

Comuna 2 y conozco bien ese barrio.

Vuelvo a la impugnación. Es falso eso. Es falso total en que van a ser 60.000 metros

de verde. Eso es mentira, es una maceta elevada.

Entonces, no sabemos cuánto nos va a costar. Eso es muy importante, como dijo el

primer vecino. Estamos empeñando dinero que no tenemos, o si tenemos vendiendo otro

terreno verde allá en el Tiro Federal. Estamos gastando recursos de la ciudad sin ver las

alternativas.

¿Por qué esto es falso y mentiroso? Porque no hay ninguna alternativa de inversión.

Decimos “hacemos esto y, entonces, lo dibujamos alrededor de esto”. Es mentiroso que van

a solucionar el tema del ruido con las pantallas. El mismo estudio dice que van a mitigar.

Fíjense bien el verbo que emplean, “mitigar”; no dice eliminar.

Esto es todo. Entrego esto para que se añada al expediente porque quiero que me

firmen una copia. Esto que entrego ahora es una foto del año pasado, en la que están los

candidatos, Mauricio Macri, y Michetti inaugurando lo que ahora quieren demoler. Este es

el mismo gobierno. No puede ser que lo tiremos abajo porque es una falta de seriedad. Yo

no lo creo. No creo que tenga que ser el único camino para solucionar el tema de la villa,

que sí necesita una solución, pero no a través de este negocio. Nada más. Gracias.


Se ha finalizado la lista de participantes y la lectura total del orden del día.

Sr. Presidente (Filgueira Risso).- Muchas gracias a todos por participar y por expresar sus

opiniones. Se va a proceder a volcar todas las presentaciones y opiniones realizadas en el

informe, a través de la Secretaría de Centralización, que será elevado para continuar con el

informe de impacto ambiental.

Finalización

Sr. Presidente (Filgueira Risso).- Se da por finalizada esta audiencia pública.


-Es la hora 16 y 46.

Mónica del Carmen Vallejo

Taquígrafa

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S U M A R I O AUDIENCIA PÚBLICA 4 Iniciación 4 Expertos 4 · la urbanización y la integración del Barrio Carlos Mugica, Villa 31 y 31 bis. Audiencia Pública Pág. 5 - Se proyectan