Safety Unit - Urząd Transportu Kolejowego · Web view2014/04/23 · Objaśnienia do sposobu wypełniania arkusza CSI (edytowalny arkusz Excel): Informacje przedstawiane w arkuszu

Safety Unit

PAGE

RAPORT W SPRAWIE BEZPIECZEŃSTWA

ROK 2013

WYTYCZNE

RAPORT W SPRAWIE BEZPIECZEŃSTWAPRZEWOŹNIKA KOLEJOWEGO / ZARZĄDCY INFRASTRUKTURY

...............................................................(nazwa prawna przedsiębiorstwa)

..............................................................................(podpis / podpisy zgodne z reprezentacją w KRS)

Spis treści

3Podstawowe wymagania prawne

4Rozdział I. WPROWADZENIE DO WYTYCZNYCH

7Rozdział II. ZAWARTOŚĆ RAPORTU

7A.WSTĘP

7B.ORGANIZACJA

71.Struktura organizacyjna przedsiębiorstwa

72.Ogólna informacja o przedsiębiorstwie i prowadzonej działalności

82.1.Informacje ogólne o zarządzanej infrastrukturze (wypełnia zarządca infrastruktury)

92.2.Informacje ogólne o prowadzonej działalności przewozowej (wypełnia przewoźnik kolejowy)

10C.POSTĘP W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA KOLEI

111.Inicjatywy mające na celu utrzymanie i poprawę stanu bezpieczeństwa

112.Szczegółowa analiza tendencji danych

112.1.Zestawienie wypadków i poważnych wypadków

122.2.Zestawienie znaczących wypadków

152.3.Zestawienie wypadków przy przewozie towarów niebezpiecznych

162.4.Zestawienie liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wyniku wypadków

182.5.Zestawienie zdarzeń poprzedzających

202.6.Zestawienie kosztów poniesionych w wyniku zaistniałych wypadków

202.7.Dodatkowe informacje zarządcy infrastruktury dotyczące bezpieczeństwa kolei

212.8.Dodatkowe informacje przewoźnika kolejowego dotyczące bezpieczeństwa kolei

222.9.Rezultaty rekomendacji PKBWK w zakresie bezpieczeństwa

22D.NADZÓR NAD BEZPIECZEŃSTWEM RUCHU KOLEJOWEGO

221.Opis nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego

232.Wyniki wewnętrznych audytów bezpieczeństwa

233.Zauważone nieprawidłowości i wnioski związane z eksploatacją kolei

24E.RAPORTY DOTYCZĄCE ZASTOSOWANIA CSM W ZAKRESIE OCENY I WYCENY RYZYKA

25F.WSPÓLNA METODA OCENY BEZPIECZEŃSTWA W ZAKRESIE MONITOROWANIA

25G.PODSUMOWANIE, PRIORYTETY W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA

26Rozdział III. wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI)

27Rozdział IV. DODATKOWE ELEMENTY RAPORTU DLA PODMIOTÓW ODPOWIEDZIALNYCH ZA UTRZYMANIE

Podstawowe wymagania prawne

Lp.

Tytuł dokumentu

Publikator

1

Dyrektywa 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei)

Dz. U. UE L 220 z 21.06.2004 r., str. 16

2

Dyrektywa 2008/110/WE zmieniająca dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych

Dz. U. UE L 345 z 23.12.2008 r., str. 62

3

Dyrektywa 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie

Dz. U. UE L 191 z 18.07.2008 r., str. 1

4

Dyrektywa Komisji 2009/149/WE poprawiająca Dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych

Dz. U. UE L 313 z 28.11.2009 r., str. 65

5

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka

Dz. U. UE L 108 z 29.04.2009 r., str. 4

6

Rozporządzenie Komisji 91/2003 w sprawie statystyki transportu kolejowego

Dz. U. UE L 14 z 21.01.2003 r., str. 1

7

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1169/2010 z dnia 10 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa

Dz. U. UE L 327 z 11.12.2010 r., str. 13

8

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa

Dz. U. UE L 326 z 10.12.2010 r., str. 11

9

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1078/2012 z dnia 16 listopada 2012 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitorowania, która ma być stosowana przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury po otrzymaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa oraz przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie

Dz. U. UE L 320 z 17.11.2012 r., str. 10

10

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007

Dz. U. UE L 122 z 11.05.2011 r., str. 22

11

Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym

Tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r. poz. 1594

Rozdział I. WPROWADZENIE DO WYTYCZNYCH

Informacje wprowadzające dla zespołu opracowującego Raport:

Raport w sprawie bezpieczeństwa opracowany przez przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury kolejowej stanowi jedno z narzędzi monitorowania poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego, zarówno w odniesieniu do indywidualnych przedsiębiorstw, jak i sektora kolejowego jako całości.

Informacje przekazywane za pośrednictwem Raportu umożliwiają identyfikację oraz analizę obszarów problemowych, w odniesieniu do których konieczne może być przyjęcie dodatkowych środków o charakterze prawnym, organizacyjnym lub technicznym, ukierunkowanych na podniesienie poziomu bezpieczeństwa krajowego systemu kolejowego.

Na poziomie przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury kolejowej, funkcjonujących w oparciu o certyfikowane systemy zarządzania bezpieczeństwem, Raport w sprawie bezpieczeństwa powinien być wykorzystywany jako jedno z narzędzi umożliwiających weryfikację efektywności systemu zarządzania bezpieczeństwem w drodze procesu przeglądu systemu zarządzania oraz jego stałego doskonalenia (patrz: kryteria I oraz K wspólnej metody bezpieczeństwa w zakresie oceny zgodności).

Z powyższych względów w procesie opracowywania Raportu, szczególną uwagę należy zwrócić na funkcjonujące w przedsiębiorstwie procedury systemu zarządzania bezpieczeństwem i wewnętrzne instrukcje oraz ich sprawność w procesie osiągania przez przedsiębiorstwo założonych celów w obszarze bezpieczeństwa. Opracowanie Raportu powinno być powierzone interdyscyplinarnemu zespołowi skupiającemu specjalistów z poszczególnych obszarów funkcjonowania przedsiębiorstwa oraz posiadających adekwatny poziom wiedzy z zakresu funkcjonującego w przedsiębiorstwie systemu zarządzania.

W celu zachowania jednolitości informacji przekazywanych przez poszczególne przedsiębiorstwa oraz umożliwienia ich spójnej analizy, zarówno na poziomie krajowym, jak i wspólnotowym, raport należy opracowywać z wykorzystaniem niniejszego wzoru. Wzór ten oparty jest na wytycznych Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA) oraz wymaganiach dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei i ustawy o transporcie kolejowym.

Zgodnie z wymaganiami przepisów prawa, Raport w sprawie bezpieczeństwa zawierać musi następujące części składowe:

· Informacje o osiągnięciu celów bezpieczeństwa przedsiębiorstwa i realizacji planów bezpieczeństwa

· Informacje o wspólnych wskaźnikach bezpieczeństwa (CSI) na poziomie przedsiębiorstwa

· Zidentyfikowane problemy w funkcjonowaniu i eksploatacji systemu kolejowego

· Wyniki wewnętrznych audytów systemu zarządzania bezpieczeństwem

Dla zapewnienia jednakowego rozumienia wskazanych powyżej wymagań, w ramach prac nad treścią Raportu należy uwzględnić poniższe wyjaśnienia:

· Cele bezpieczeństwa organizacji: cele ustanowione na poziomie przedsiębiorstwa w oparciu o przyjęty system zarządzania (patrz m.in. kryterium K wspólnej metody bezpieczeństwa w zakresie oceny zgodności), ukierunkowane na utrzymanie lub poprawę poziomu bezpieczeństwa przedsiębiorstwa i wynikające z analiz wcześniejszych danych z zakresu bezpieczeństwa. Cele te nie są bezpośrednio powiązane ze Wspólnymi Celami Bezpieczeństwa (CST), określanymi na poziomie państwa.

· Plany bezpieczeństwa: dokumenty zawierające listę działań wraz z oczekiwanymi rezultatami, harmonogramami realizacji i przypisaną odpowiedzialnością, opracowywane w celu utrzymania lub podniesienia poziomu bezpieczeństwa.

· Wskaźniki bezpieczeństwa: dane statystyczne z zakresu bezpieczeństwa, gromadzone w jednolity sposób w skali całej Wspólnoty w celu oceny efektywności poszczególnych przedsiębiorstw w obszarze bezpieczeństwa. Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa gromadzone są na poziomie państwa członkowskiego przez krajowe władze bezpieczeństwa (w warunkach polskich UTK) i przekazywane na poziom Europejskiej Agencji Kolejowej. Gromadzenie danych statystycznych z zakresu bezpieczeństwa w formie wspólnych wskaźników bezpieczeństwa, może być uzupełnione na poziomie państwa członkowskiego o inne dane wymagane dla właściwej oceny poziomu bezpieczeństwa przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury (patrz m.in. kryterium Q wspólnej metody bezpieczeństwa w zakresie oceny zgodności).

· Audyty wewnętrzne: audyty systemów zarządzania bezpieczeństwem realizowane przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury celem oceny efektywności wewnętrznych procedur oraz systemu zarządzania jako całości i podejmowania niezbędnych działań korygujących (patrz m.in. kryterium Q i S wspólnej metody bezpieczeństwa w zakresie oceny zgodności).

Informacje praktyczne o sposobie opracowania Raportu:

Raport w sprawie bezpieczeństwa obejmować powinien dane i informacje za rok poprzedni. Należy zwrócić uwagę na właściwą prezentację danych (klasyfikacja w oparciu o właściwe definicje, spójność danych, wyjaśnianie różnic w stosunku do lat ubiegłych). W przypadku zidentyfikowania konieczności skorygowania danych za poprzednie okresy sprawozdawcze, zaktualizowane dane oraz wyjaśnienie przyczyn wprowadzonych zmian należy umieścić i wyraźnie oznaczyć w niniejszym raporcie. W przypadku, gdy przedstawiane dane i informacje mogą prowadzić do różnych interpretacji, należy w miarę możliwości przedstawić dodatkowe wyjaśnienia doprecyzowujące.

W trakcie prac nad Raportem należy uwzględnić poniższe zasady i informacje:

· Należy zachować kolejność poszczególnych punktów oraz zgodność tytułów z Wytycznymi.

· Należy zapewnić kompletność informacji w Raporcie, tj. przedstawienie wymaganych informacji w odniesieniu do każdego z punktów, a w przypadku braku danych wyraźnie to wskazać.

· Należy wypełniać wszystkie pola tabel.

· Wszelkie dodatkowe informacje mające znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa sektora kolejowego, nie wpisujące się w poszczególne punkty Raportu należy przedstawić w ostatniej części dokumentu.

· Dane statystyczne dotyczące wypadków zaistniałych na infrastrukturze zarządcy powinny być zgodne z danymi przedstawianymi przez poszczególnych przewoźników kolejowych. Zalecane jest uzgodnienie danych pomiędzy przewoźnikami kolejowymi i zarządcami infrastruktury kolejowej.

· Dane statystyczne zawarte w Raporcie powinny odzwierciedlać sytuację na koniec roku sprawozdawczego, którego dotyczy raport, tj. w przypadku tego raportu na dzień 31 grudnia 2013 r.

· Raport w sprawie bezpieczeństwa wraz z arkuszami zawierającymi wspólne wskaźniki bezpieczeństwa CSI (wersja pisemna i elektroniczna) należy przedłożyć Prezesowi UTK w terminie do dnia 30 czerwca 2014 r., zgodnie z treścią art. 17a ust. 4 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. W przypadku raportów przesyłanych za pośrednictwem poczty, o terminie złożenia raportu decyduje data stempla pocztowego. Nieterminowe przedłożenie raportu podlega karze finansowej na podstawie art. 66 ust. 1 pkt 2 lit. b) ustawy z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym.

· Dane w wersji elektronicznej należy przesyłać równolegle w plikach Word i Excel (w wersji edytowalnej) oraz PDF, celem wyeliminowania możliwości dokonania zmian w danych przez osoby do tego nieupoważnione, na adres poczty elektronicznej:

[email protected]

· Należy zwracać uwagę na poprawność arytmetyczną przedstawianych danych w tabelach (wpisywane sumy muszą być równe sumie poszczególnych składników).

· Na podstawie danych statystycznych przedkładanych w Raporcie w arkuszach CSI wyliczane są wspólne wskaźniki bezpieczeństwa, które podlegają raportowaniu do Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA).

· Raport musi obowiązkowo zawierać informacje wskazane w art. 17a ust. 5 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (dane ujęte przede wszystkim w punkcie D niniejszych Wytycznych oraz arkuszu CSI).

· Podmioty, które posiadają dokumenty uprawniające do prowadzenia działalności w zakresie przewozu osób lub rzeczy albo zarządzania infrastrukturą kolejową, a nie podjęły działalności w roku objętym raportowaniem zobowiązane są również do złożenia Raportu w sprawie bezpieczeństwa.

· Raport w wersji papierowej musi być podpisany zgodnie z reprezentacją wynikającą z KRS.

· Raport w wersji papierowej musi być trwale spięty.

· W niniejszych wytycznych tekstem pisanym kursywą w kolorze niebieskim bądź szarym oznaczono fragmenty stanowiące informację dla opracowującego Raport, których nie należy umieszczać w Raporcie przesyłanym do UTK.

Rozdział II. ZAWARTOŚĆ RAPORTU

Strona tytułowa Raportu winna zawierać poniższe informacje:

1. Nazwa podmiotu (z pieczęcią firmową),

2. Zakres działalności: zarządca infrastruktury / przewoźnik kolejowy,

3. Tytuł opracowania: Raport w sprawie bezpieczeństwa,

4. Miejscowość, data, pieczątka imienna i podpisy osób, zgodnie z reprezentacją wskazaną w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS).

A. WSTĘP

We wstępie należy przedłożyć zwięzłą informację o jednostkach wewnętrznych zaangażowanych w opracowanie raportu, ich powiązaniu z funkcjonującym w przedsiębiorstwie systemem zarządzania bezpieczeństwem, planowanych adresatach raportu wewnątrz przedsiębiorstwa oraz adresatach zewnętrznych, a także planowanych formach i zakresie udostępnienia raportu.

Należy również streścić podstawowe problemy zidentyfikowane w trakcie opracowywania raportu (np. brak zrozumienia celów opracowywania raportu wśród pracowników przedsiębiorstwa, problemy w zebraniu wymaganych danych, wyjaśnienie przyczyn braku określonych danych).

Ponadto należy poinformować o działaniach wpływających na zwiększenie poziomu bezpieczeństwa, podjętych przez kierownictwo przedsiębiorstwa w związku z informacjami przedłożonymi w poprzednich raportach bezpieczeństwa.

W tym miejscu należy również podać dane osoby do kontaktu w kwestiach związanych z przesłanym Raportem.

B. ORGANIZACJA

1. Struktura organizacyjna przedsiębiorstwa

W tym punkcie należy opisać strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa z zaznaczeniem komórek związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz przedstawić wewnętrzny schemat organizacyjny firmy. W przypadku wprowadzenia zmian w strukturze organizacyjnej w stosunku do poprzedniego roku sprawozdawczego, należy przedstawić zwięzłą informację o wprowadzonych zmianach w obrębie komórek realizujących zadania związane z bezpieczeństwem.

2. Ogólna informacja o przedsiębiorstwie i prowadzonej działalności

W tym punkcie należy pokrótce opisać obowiązującą w przedsiębiorstwie politykę bezpieczeństwa, wyrażającą i odzwierciedlającą zaangażowanie przedsiębiorstwa, jego zobowiązania (misję) i cele strategiczne (wizję) w odniesieniu do bezpieczeństwa na kolei.

Należy wyjaśnić, jaki rodzaj działalności prowadzi przedsiębiorstwo (zarządzanie infrastrukturą kolejową lub prowadzenie działalności przewozowej) oraz przedstawić stosowne dane statystyczne w tym zakresie (w podpunktach 2.1. i 2.2.). W przypadku zmian w stosunku do lat ubiegłych należy pokrótce wyjaśnić ich przyczyny.

2.1. Informacje ogólne o zarządzanej infrastrukturze (wypełnia zarządca infrastruktury)

W tym podpunkcie należy w zwięzły, opisowy sposób poinformować o zmianach, jakie zaszły na przestrzeni roku sprawozdawczego (np. połączenia / wydzielenia przedsiębiorstw, zmiany w długości zarządzanej sieci i jej elektryfikacji lub wyposażeniu w urządzenia wpływające na bezpieczeństwo). Celem części opisowej jest zwięzłe wyjaśnienie zmian, jakie zaszły w przedsiębiorstwie. Szczegółowe dane statystyczne należy umieścić w poniższych tabelach.

Dane w tabelach powinny dotyczyć wyłącznie czynnych linii kolejowych, natomiast dane dotyczące infrastruktury wyłączonej z eksploatacji w roku sprawozdawczym, należy w wyodrębniony sposób przedstawić w części opisowej.

Tabela A.2.1. Dane dotyczące zarządzanej infrastruktury

Nazwa

Adres

Witryna internetowa i link do regulaminu sieci

Autoryzacja bezpieczeństwa cz. A i B wg Dyrektywy 2004/49/WE

Zmiany w autoryzacjach

Data rozpoczęcia działalności

Numer

z dnia

Numer

z dnia

Cz. A:

Cz. A:

Cz. B:

Cz. B:

Rozstaw torów

Tory kolejowe

- całkowita długość

Długość linii kolejowych

Trakcja elektryczna

Szlakowe i główne zasadnicze

Główne dodatkowe

Pozostałe

Razem

2-torowych

1-torowych

Dużych prędkości (HSL)

Razem

Długość torów

[km]

Napięcie

Kod danych w arkuszu CSI:

R03

R08

Liczba przejazdów kolejowych i przejść dla pieszych

(wg rozporządzenia MTiGM z dnia 26 lutego 1996 r.)

Liczba sygnalizatorów głównych (świetlnych)

Wykorzy-stany sprzęt ATP

Przewóz pasażerski

[mln poc.-km]

Przewóz towarowy

[mln poc.-km]

Kat. A

Kat. B

Kat. C

Kat. D

Kat. E

Kat. F

Razem


T03 + T06

T01

R05

R06

Tabela A.2.2. Dodatkowe zestawienie liczby przejazdów i przejść (do wykorzystania na potrzeby CSI):

Rodzaje przejazdów

Liczba przejazdów

Łączna liczba przejazdów kolejowych (z czynnymi i biernymi systemami zabezpieczeń)

Łączna liczba przejazdów kolejowych z czynnymi systemami zabezpieczeń, w tym:

z automatycznym systemem ostrzegania użytkownika

z automatycznym systemem zabezpieczeń użytkownika

z automatycznym systemem zabezpieczeń i ostrzegania użytkownika

z automatycznym systemem zabezpieczeń i ostrzegania użytkownika oraz

systemem zabezpieczenia torów

z ręcznym systemem ostrzegania użytkownika

z ręcznym systemem zabezpieczeń użytkownika

z ręcznym systemem zabezpieczeń i ostrzegania użytkownika

Łączna liczba przejazdów kolejowych z biernym systemem zabezpieczeń

WYJAŚNIENIA SZCZEGÓŁOWE:

· Dane dotyczące liczby przejazdów/przejść muszą być zgodne z danymi w arkuszu CSI w punkcie 6.1a: „Wskaźniki odnoszące się do bezpieczeństwa technicznego infrastruktury i jego wdrażania”.

· Termin „system zabezpieczeń torów” należy rozumieć zgodnie z definicją zawartą w Dodatku do Załącznika I do Dyrektywy 2009/149/WE:

„System zabezpieczeń torów” oznacza sygnał lub inny system ochrony pociągu, który pozwala na przejazd pociągu jedynie wówczas, gdy przejazd kolejowy zapewnia zabezpieczenia użytkownika i jest wolny od przeszkód; do stwierdzenia tej sytuacji służy prowadzenie nadzoru i wykrywanie przeszkód.

W przypadku potrzeby skorygowania danych za lata ubiegłe, zawartych w poprzednich raportach, informację o różnicach należy przedstawić na końcu tego podpunktu, wraz z zakresem zmian i wyjaśnieniem ich przyczyn (np. błędne zliczenie danych w latach ubiegłych, błędne rozumienie definicji lub zastosowanie niewłaściwych definicji).

W tym podpunkcie należy również przedstawić schematyczną prezentację głównych linii kolejowych, najważniejszych stacji (w tym stacje rozrządowe) i punktów styku z innym zarządcą.

2.2. Informacje ogólne o prowadzonej działalności przewozowej (wypełnia przewoźnik kolejowy)

W tym podpunkcie należy w zwięzły, opisowy sposób poinformować o zmianach jakie zaszły na przestrzeni roku sprawozdawczego (np. połączenia / wydzielenia przedsiębiorstw, zmiany w strukturze użytkowanego taboru itp.). Celem części opisowej jest zwięzłe wyjaśnienie zmian, jakie zaszły w przedsiębiorstwie. Szczegółowe dane statystyczne należy umieścić w poniższych tabelach.

Tabela A.2.2. Dane dotyczące działalności przewozowej

Nazwa

Adres

Witryna internetowa

Certyfikat bezpieczeństwa cz. A i B wg Dyrektywy 2004/49/WE

Zmiany w certyfikatach

Data rozpoczęcia działalności

Numer

z dnia

Numer

z dnia

Cz. A:

Cz. A:

Cz. B:

Cz. B:

Rodzaj transportu1)

Liczba pojazdów kolejowych2)

Liczba maszy-nistów

Liczba pomocników maszynistów

Liczba personelu drużyn konduk-torskich

Wielkość przewozów3), 4)

Loko-motyw

wagonów silnikowych /zespołów trakcyjnych5)

wagonów

pasażerskich

towarowych

osobowych

towarowych

tys. pasaż.

mln pasaż.-km

mln poc.-km

tys. ton

mln tono-km

mln poc.-km


R02

R05

R07

R06


1)W przypadku wykonywania przewozów osób i rzeczy informacje należy przedstawić oddzielnie dla każdego rodzaju przewozów.

2) W tabeli należy podać informacje dotyczące eksploatowanych pojazdów kolejowych (stan na 31 grudnia 2013 r.), natomiast informacje o pojazdach wyłączonych z eksploatacji należy przedstawić pod tabelą.

Dane dotyczące liczby wagonów muszą być spójne z danymi przekazywanymi do UTK na formularzach sprawozdań rocznych TP i TT oraz z danymi zawartymi w odpowiednich pozycjach arkusza CSI, zgodnie z numeracją kodów danych wskazaną pod powyższą tabelą.

W przypadku stwierdzenia przy opracowywaniu raportu nieprawidłowości danych przekazanych wcześniej do UTK, należy skorygować złożone sprawozdania.

3)Dane dotyczące wielkości przewozów muszą być spójne z danymi przekazywanymi do UTK na formularzach sprawozdań rocznych TP i TT oraz z danymi zawartymi w odpowiednich pozycjach arkusza CSI, zgodnie z numeracją kodów danych wskazaną pod powyższą tabelą. W przypadku stwierdzenia przy opracowywaniu raportu nieprawidłowości danych przekazanych wcześniej do UTK, należy skorygować złożone sprawozdania.

4)Należy uwzględnić lokomotywy luzem. Nie należy uwzględniać przejazdów technologicznych. Przejazdy technologiczne należy uwzględnić w arkuszu CSI w pozycji pod kodem danych R04 – „Liczba pociągokilometrów dla innych pociągów”.

5)W przypadku zespołów trakcyjnych należy wykazać liczbę zestawów wieloczłonowych.

Zgodnie z definicjami zawartymi w Dodatku do Załącznika I do Dyrektywy 2009/149/WE:

1. „Pociąg” oznacza co najmniej jeden pojazd kolejowy ciągnięty przez co najmniej jedną lokomotywę bądź co najmniej jeden wagon silnikowy lub jeden wagon silnikowy poruszający się pojedynczo, przemieszczający się pod danym numerem bądź określonym oznaczeniem z początkowego stałego punktu do końcowego stałego punktu. Maszynę lekką, tj. samą lokomotywę poruszającą się bez obciążenia, uznaje się za pociąg.

2. „Pociągokilometr” oznacza jednostkę miary odpowiadającą ruchowi pociągu na odcinku jednego kilometra. Uwzględnia się rzeczywiście przebytą odległość, o ile jest ona dostępna, w przeciwnym przypadku uwzględniana jest standardowa odległość sieciowa między punktem początkowym a miejscem przeznaczenia. Uwzględnia się jedynie odcinek na terytorium kraju przedstawiającego sprawozdanie.


C. POSTĘP W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA KOLEI

Niniejszy punkt nawiązuje do kryterium Q i kryterium I wspólnych metod bezpieczeństwa. Procedury przetwarzania i analizowania informacji o zdarzeniach kolejowych zaistniałych w ramach systemu kolejowego, stanowią jeden z obowiązkowych elementów systemu zarządzania bezpieczeństwem każdego przewoźnika kolejowego i zarządcy infrastruktury kolejowej.

Zgodnie z ww. kryteriami podmioty są zobowiązane do gromadzenia danych, ich analizowania i wykorzystywania na potrzeby procesu monitorowania poziomu bezpieczeństwa, który stanowi podstawę do zdefiniowania działań potrzebnych do poprawy lub utrzymania założonego poziomu bezpieczeństwa. Proces monitorowania powinien pozwolić również kierownictwu przedsiębiorstwa na ocenę ogólnych wyników jego działalności i wykrycie braków w funkcjonowaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem.

3. Inicjatywy mające na celu utrzymanie i poprawę stanu bezpieczeństwa

Ten punkt powinien opisywać najważniejsze działania w zakresie bezpieczeństwa podjęte w wyniku wypadków i zdarzeń poprzedzających w ciągu roku, którego dotyczy raport (Tabela C.1.1.) oraz wprowadzone z innych względów niż wypadki i zdarzenia poprzedzające (Tabela C.1.2.).

Zdarzenia poprzedzające (zdarzenia potencjalnie wypadkowe, które w innych okolicznościach mogłyby doprowadzić do wypadku) określone są w pkt 4 Dodatku do Załącznika I do Dyrektywy 2009/149/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych; definicje poszczególnych zdarzeń poprzedzających przytoczone są również na str. 18 i 19 niniejszych Wytycznych.

Tabela C.1.1. Środki bezpieczeństwa wprowadzone w wyniku wypadków i zdarzeń poprzedzających

Wypadki i zdarzenia poprzedzające, które były przyczyną wprowadzenia danego środka

Środki bezpieczeństwa przewidziane stosownymi decyzjami

Data

Miejsce

Opis wydarzenia


W tabeli należy uwzględnić również realizację zaleceń powypadkowych wydanych przez komisje kolejowe.

Tabela C.1.2. Środki bezpieczeństwa (lub środki dobrowolne) wprowadzone z innych względów niż wypadki i zdarzenia poprzedzające

Opis obszaru którego dotyczy środek

Opis przyczyn wprowadzenia środka

Środki bezpieczeństwa przewidziane stosownymi decyzjami


W tabeli należy uwzględnić inicjatywy własne przedsiębiorstwa, mające na celu poprawę bezpieczeństwa.

4. Szczegółowa analiza tendencji danych

W tym punkcie należy przedstawić krótką analizę zaistniałych wypadków. Winna ona obejmować analizę statystyczną w porównaniu do ubiegłych lat oraz analizę przyczyn wypadków.

4.1. Zestawienie wypadków i poważnych wypadków

Definicje według Dyrektywy 2004/49/WE:

1. „Wypadek” oznacza niechciane lub niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń, które mają dotkliwe konsekwencje; wypadki dzielą się na następujące kategorie: kolizje, wykolejenia, wypadki na przejazdach, wypadki z udziałem osób spowodowane przez tabor kolejowy będący w ruchu, pożary, inne.

2. „Poważny wypadek” oznacza wypadek:

· spowodowany kolizją lub wykolejeniem pociągu,

· z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub

· przynajmniej pięcioma poważnie rannymi osobami, lub

· powodujący znaczne zniszczenie taboru kolejowego, infrastruktury lub środowiska

· i inne podobne wypadki mające oczywisty wpływ na regulację bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie bezpieczeństwem;

3. „Znaczne zniszczenie” oznacza zniszczenia, które mogą zostać natychmiast oszacowane przez podmiot badający wypadek na przynajmniej 2 mln EUR.

Tabela C.2.1. Zestawienie wypadków i poważnych wypadków

Rodzaje wypadków

Wypadki

Poważne wypadki1)

2011

2012

2013

2011

2012

2013

1.

Kolizje pociągów

2.

Wykolejenia pociągów

3.

Zdarzenia na przejazdach

4.

Zdarzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazd kolejowy będący w ruchu

5.

Pożar pojazdu kolejowego

6.

Inne

RAZEM


1)Zgodnie z podaną wyżej definicją poważnego wypadku najechanie przez pojazd kolejowy na osoby podczas przechodzenia przez tory w miejscu niedozwolonym itp. zdarzenia nie mające wpływu na regulację bezpieczeństwa kolei lub zarządzanie bezpieczeństwem nie są poważnymi wypadkami.

4.2. Zestawienie znaczących wypadków

W tym podpunkcie należy przedstawić liczbę znaczących wypadków, zgodnie definicją znaczącego wypadku przytoczoną poniżej, mających miejsce w roku sprawozdawczym, w podziale na wypadki, dla których:

· bezpośrednia przyczyna wypadku jest związana z taborem, infrastrukturą lub pracownikami przedsiębiorstwa bądź jego podwykonawców (Tabela C.2.2.1.);

· bezpośrednia przyczyna wypadku nie jest związana z taborem, infrastrukturą lub pracownikami przedsiębiorstwa bądź jego podwykonawców (Tabela C.2.2.2).

Zarządca infrastruktury uwzględnia dodatkowo informacje o zdarzeniach takich jak: wypadki na przejazdach kolejowych, wypadki z udziałem osób spowodowane przez poruszający się tabor kolejowy oraz samobójstwa z udziałem poruszających się pojazdów kolejowych.

Definicje według Dodatku do Załącznika I do Dyrektywy 2009/149/WE:

1. „Znaczący wypadek” oznacza każdy wypadek z udziałem co najmniej jednego pojazdu szynowego w ruchu, w którego wyniku co najmniej jedna osoba zostaje zabita lub ciężko ranna lub dochodzi do znacznej szkody w taborze, torach, innych instalacjach lub środowisku, lub następują znaczne zakłócenia ruchu. Z definicji wyłączone są wypadki w warsztatach, magazynach i zajezdniach.

2. „Znaczna szkoda w taborze, torach, innych instalacjach lub środowisku” oznacza szkodę o równowartości co najmniej 150 000 EUR.

3. „Znaczne zakłócenia ruchu” oznaczają zawieszenie ruchu kolejowego na głównej linii kolejowej przez co najmniej sześć godzin.

Zdarzenia, które należy klasyfikować jako znaczące wypadki:

· muszą być niechciane lub niezamierzone; nie uwzględnia się więc aktów wandalizmu, samobójstw i aktów terrorystycznych;

· muszą dotyczyć pojazdu kolejowego będącego w ruchu;

· muszą skutkować co najmniej:

· jedną ofiarą śmiertelną;

· lub jedną osobą ciężko ranną;

· lub znaczną szkodą w taborze, torach, innych instalacjach lub środowisku, która odpowiada kwocie 150 000 EUR lub wyższej;

· lub zawieszeniem ruchu kolejowego na głównej linii kolejowej przez co najmniej sześć godzin;

· nie mogą występować w warsztatach, magazynach i zajezdniach.

Każdy znaczący wypadek należy zgłosić zgodnie z rodzajem pierwotnego wypadku, nawet jeśli skutki wtórnego wypadku są poważniejsze, np. pożar po wykolejeniu się pociągu.

Statystyki CSI odnoszą się tylko do taboru w ruchu, za wyjątkiem:

· pożarów taboru kolejowego,

· wypadków związanych z transportem towarów niebezpiecznych.

(definicje przytoczone na str. 15 niniejszych Wytycznych)

Tabela C.2.2.1. Zestawienie znaczących wypadków, których bezpośrednia przyczyna jest związana z taborem, infrastrukturą lub pracownikami przedsiębiorstwa bądź jego podwykonawców

Rodzaje wypadków

Liczba znaczących wypadków

2011

2011

2012

1.

Kolizje pociągów

2.


3.


4.


5.


6.

Inne

RAZEM

W tym:

Znaczące wypadki, dla których koszty szkód przekraczają 150 tys. euro (data, kategoria, lokalizacja):

1. …………

2. …………

Znaczące wypadki, dla których przerwa w ruchu wyniosła więcej niż 6 godzin (data, kategoria, lokalizacja):

1. …………

2. …………

Tabela C.2.2.2. Zestawienie znaczących wypadków, których bezpośrednia przyczyna nie jest związana z taborem, infrastrukturą lub pracownikami przedsiębiorstwa bądź jego podwykonawców

Rodzaje wypadków

Liczba znaczących wypadków

2011

2011

2012

1.

Kolizje pociągów

2.


3.


4.


5.


6.

Inne

RAZEM

Klasyfikacja zdarzenia wg CSI zależy od tego, czy uczestniczy w nim pociąg, czy inny pojazd kolejowy, zgodnie z poniższą tabelą:

Jeżeli w zdarzeniu uczestniczy pociąg

Jeżeli w zdarzeniu uczestniczy inny pojazd

Wykolejenie

Inne

Kolizja

Inne

Wypadek na przejeździe kolejowym

Wypadek na przejeździe kolejowym

Wypadek z udziałem osób spowodowany przez

poruszający się tabor kolejowy

Wypadek z udziałem osób spowodowany przez poruszający się tabor kolejowy

Pożar

Pożar

Inne

Inne

Minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie (SPAD)

(nie wykazuje się)


1. „Kolizje pociągów, łącznie z kolizjami z obiektami wewnątrz skrajni” oznaczają kolizje czoło-czoło, czoło-tył lub kolizje boczne między częścią danego pociągu a częścią innego pociągu lub z manewrującym taborem kolejowym, obiektami przymocowanymi lub tymczasowo znajdującymi się na torach lub w ich pobliżu (z wyjątkiem obiektów zgubionych na przejazdach kolejowych przez pojazd przekraczający przejazd lub użytkownika przekraczającego przejazd).

Kolizja skutkująca wykolejeniem jest zaliczana do kolizji. Na potrzeby statystyk CSI zwierzęta są traktowane jak obiekty. Kolizje między manewrującym taborem kolejowym/maszynami torowymi są klasyfikowane jako „inne” wypadki. Kolizje z obiektami zgubionymi na przejazdach kolejowych przez pojazd przekraczający przejazd lub użytkownika przekraczającego przejazd zalicza się do wypadków na przejazdach kolejowych. Kolizje spowodowane celowo w wyniku zastosowania procedur bezpieczeństwa w sytuacjach awarii należy klasyfikować jako „inne”.

2. „Wykolejenie pociągu” oznacza każdy przypadek, w którym co najmniej jedno koło pojazdu kolejowego wypadło z toru.

Wykolejenia spowodowane celowo wskutek zastosowania procedur bezpieczeństwa w sytuacjach awaryjnych należy klasyfikować jako „inne” wypadki.

Wykolejenia manewrującego taboru kolejowego/maszyn torowych należy klasyfikować jako „inne”.

Wykolejenia wskutek kolizji z taborem lub przeszkodą należy klasyfikować jako „kolizje”.

3. „Wypadki na przejazdach kolejowych” oznaczają wypadki na przejazdach kolejowych z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego i co najmniej jednego pojazdu przekraczającego przejazd, innych użytkowników przekraczających przejazd, takich jak piesi, lub innych obiektów tymczasowo znajdujących się na torach lub w ich pobliżu, zgubionych przez pojazd przekraczający przejazd/użytkownika przekraczającego przejazd.

Wypadki na przejazdach z obiektami innymi niż zgubione przez pojazd przekraczający przejazd lub użytkownika przekraczającego przejazd należy klasyfikować jako „kolizje”.

4. „Wypadki z udziałem osób spowodowane przez poruszający się tabor kolejowy” oznaczają wypadki, w których w co najmniej jedną osobę uderzył pojazd kolejowy lub obiekt do niego przymocowany lub taki, który odłączył się od pojazdu. Definicja obejmuje osoby, które wypadły z pojazdu kolejowego oraz osoby, które upadły lub w które uderzył wolny obiekt podczas podróży na pokładzie pojazdu.

Wypadki te obejmują m.in. następujące zdarzenia, nawet jeżeli dotyczą one stojących pociągów:

· potrącenie przez pociąg osób korzystających z przejść między peronami;

· wypadki związane z wskakiwaniem i wyskakiwaniem z pociągu;

· wypadnięcia osób z wagonów znajdujących się poza peronami;

· wypadnięcia osób z pociągów wskutek otwarcia drzwi po niewłaściwej stronie, kiedy pociąg znajduje się przy peronie;

· wypadnięcie pasażera z pociągu stojącego na przejeździe kolejowym.

Wypadki z udziałem osób podróżujących w pociągu, które zostały zabite lub ciężko ranne z przyczyn nie związanych z ruchem pociągu są wyłączone z tej kategorii.

5. „Pożary taboru kolejowego” oznaczają pożary lub wybuchy zaistniałe w pojeździe kolejowym (w tym w jego ładunku) podczas przejazdu pomiędzy stacją początkową i stacją przeznaczenia, w tym podczas postoju na stacji początkowej, postoju na stacji przeznaczenia lub postoju w czasie przejazdu, jak również podczas rozrządzania wagonów.

Kategoria nie obejmuje aktów wandalizmu.

Pożary podczas długich postojów na bocznicach i stacjach rozrządowych lub postojowych nie należą do tej kategorii.

Postój określa się jako długi, jeżeli przed ponownym uruchomieniem taboru konieczne jest sprawdzenie skuteczności systemu hamowania.

6. „Innego rodzaju wypadki” oznaczają wypadki inne niż wypadki wspomniane wyżej (kolizje pociągów, wypadki na przejazdach kolejowych, wypadki z udziałem osób spowodowane przez poruszający się tabor kolejowy oraz pożary taboru kolejowego).

Wypadki te obejmują m.in.:

· kolizje i wykolejenia podczas manewrów taboru/maszyn do utrzymania torów, w tym pojazdów na torach zamkniętych na czas prac w zakresie utrzymania;

· kolizje i wykolejenia spowodowane celowo w wyniku zastosowania procedur bezpieczeństwa w sytuacji awaryjnej;

· uwolnienie towarów niebezpiecznych podczas transportu;

· odrzucanie przez pociąg tłucznia, lodu itp.

· porażenia prądem związane z taborem kolejowym w ruchu.

W przypadku potrzeby skorygowania danych za lata ubiegłe, zawartych w poprzednich raportach, informację o różnicach należy przedstawić na końcu tego podpunktu, wraz z zakresem zmian i wyjaśnieniem ich przyczyn (np. błędne zliczenie danych w latach ubiegłych, błędne rozumienie definicji lub zastosowanie niewłaściwych definicji). W tabelach statystycznych korygowane dane należy wyróżnić innym kolorem.

4.3. Zestawienie wypadków przy przewozie towarów niebezpiecznych


1. „Wypadek związany z przewozem towarów niebezpiecznych” oznacza każdy wypadek lub zdarzenie, które jest objęte obowiązkiem zgłoszenia zgodnie z punktem 1.8.5 RID/ADR.

2. „Towary niebezpieczne” oznaczają substancje i artykuły, których transport jest zabroniony przez RID lub dozwolony jedyne na zasadach w nim określonych.

Tabela C.2.3. Zestawienie wypadków związanych z przewozem towarów niebezpiecznych

Zdarzenia, w których:

Rok

Wartość szkód zewnętrznych (w euro)

< 50 000

50 000 – 150 000

> 150 000

nie doszło do uwolnienia towarów niebezpiecznych

2011

2012

2013

doszło do uwolnienia towarów niebezpiecznych

2011

2012

2013

W tym w roku sprawozdawczym wypadków znaczących: ………


· Wypadek, który spowodował szkody zewnętrzne o wartości mniejszej niż 50 000 euro należy wykazać w powyższej tabeli, lecz nie wykazywać go w arkuszu CSI.

· Wypadek, który spowodował szkody zewnętrzne o wartości między 50 000 a 150 000 euro należy wykazać w powyższej tabeli. Wypadek w roku sprawozdawczym należy wykazać w arkuszu CSI w punkcie 1.3a. „Łączna liczba wypadków związanych z transportem towarów niebezpiecznych”.

· Wypadek, który spowodował szkody zewnętrzne o wartości większej niż 150 000 euro należy wykazać dwukrotnie: w powyższej tabeli oraz w tabeli dotyczącej znaczących wypadków zgodnie z jego rodzajem (kolizja, wykolejenie itp.). Wypadek w roku sprawozdawczym należy również wykazać dwukrotnie w arkuszu CSI w punkcie 1.3a „Łączna liczba wypadków związanych z transportem towarów niebezpiecznych” oraz w punkcie 1.1a „Łączna liczba wypadków i podział na następujące typy wypadków” w jednej z pozycji od kodu danych N01 do N06.

· Wypadek, dla którego suma szkód wewnętrznych i zewnętrznych przekracza 150 000 euro zgłaszany jest jako znaczący wypadek oraz w powyższej tabeli zgodnie z wartością szkód zewnętrznych. i odpowiedniej pozycji arkusza CSI – dotyczy wypadków w roku sprawozdawczym.


4.4. Zestawienie liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wyniku wypadków

W poniższej tabeli należy przedstawić liczbę ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wyniku zaistniałych wypadków.

Liczbę ofiar samobójstw i prób samobójczych należy przedstawić oddzielnie pod tabelą

Tabela C.2.4. Zestawienie ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wyniku wypadków

Kategoria osób

Pasażer

Pracownik

Użytkownik przejazdu

Osoba nieuprawniona

Inne osoby

Razem

Rok

2011

2012

2013

2011

2012

2013

2011

2012

2013

2011

2012

2013

2011

2012

2013

2013

OFIARY ŚMIERTELNE WSKUTEK

Kolizji

Wykolejenia



Pożaru pojazdu kolejowego

Inne

Razem

CIĘŻKO RANNI WSKUTEK

Kolizji

Wykolejenia



Pożaru pojazdu kolejowego

Inne

Razem

Całkowita liczba samobójstw i prób samobójczych w roku sprawozdawczym - …………, w tym:

· zabitych …… osób,

· ciężko rannych …… osób.


· W powyższej tabeli nie należy ujmować ofiar zdarzeń o charakterze samobójstwa. Informację o tych zdarzeniach należy podać wyłącznie pod tabelą.

· Dane za rok sprawozdawczy muszą być zgodne z danymi w arkuszu CSI:

· odnośnie ciężko rannych: z danymi w punktach 2.1a – 2.6a,

· odnośnie ofiar śmiertelnych: z danymi w punktach 3.1a – 3.6a.

· Liczbę samobójstw w roku sprawozdawczym zakończonych zgonem poszkodowanego należy wykazać w pozycji pod kodem danych N07 arkusza CSI.


1. „Pasażer” oznacza każdą osobę, z wyłączeniem członków załogi pociągu, odbywającą podróż koleją. Do celów statystyki wypadków uwzględnia się pasażerów usiłujących wsiąść do pociągu lub wysiąść z pociągu w ruchu.

Ponadto do pasażerów zalicza się:

· osoby, które wpadły pomiędzy pociąg a peron w trakcie wsiadania lub wysiadania ze „stojącego pociągu”, pociąg został wyprawiony, a osoba ta nie została zauważona;

· osoby niebędące pracownikami przebywające w kabinie maszynisty bez upoważnienia.

2. „Pracownicy (łączenie z personelem podwykonawców i samozatrudnionymi podwykonawcami)” oznaczają wszystkie osoby, których zatrudnienie ma związek z koleją i które w czasie wypadku znajdują się w pracy. Definicja obejmuje załogę pociągu oraz osoby odpowiadające za obsługę taboru kolejowego i elementów infrastruktury.

Podwykonawcy podwykonawców są klasyfikowani jako podwykonawcy.

3. „Użytkownicy przejazdu kolejowego” oznaczają wszystkie osoby korzystające z przejazdu kolejowego w celu przekroczenia linii kolejowej za pomocą wszelkich środków transportu lub pieszo.

4. „Nieupoważnione osoby na terenie kolei” oznaczają wszystkie osoby obecne na terenie kolei w przypadku, w którym taka obecność jest niedozwolona, z wyjątkiem użytkowników przekraczających przejazdy kolejowe.

Definicja odnosi się do osób nie będących pracownikami, które wtargnęły na teren kolei, zarówno na peron, jak i poza peronem, gdzie ich przebywanie jest zakazane. Definicja obejmuje również „surfingowców kolejowych”, tj. osoby celowo podróżujące na zewnętrznych częściach pociągu lub wspinające się na nie.

5. „Inne osoby” oznaczają wszystkie osoby, które nie zostały wyżej zdefiniowane:

· inne osoby na peronach

· osoby stojące na peronie:

· uderzone przez otwarte drzwi pociągu lub inny obiekt wystający poza skrajnię

· uderzone przez obiekt, który wypadł z pociągu

· naruszające zwykłą skrajnię kinematyczną pociągu i uderzone przez pociąg

· osoby, które spadły z peronu i zostały uderzone przez pociąg

· osoby nie będące pracownikami upoważnione do przekraczania torów między peronami i uderzone przez pociąg

· inne osoby poza peronami

· osoby znajdujące się w pojeździe drogowym, który znajdował się na torach (poza przejazdem kolejowym) i został uderzony przez pociąg

· osoby znajdujące się obok torów uderzone przez wykolejony pociąg lub obiekt, który wypadł z pociągu.


4.5. Zestawienie zdarzeń poprzedzających

W zestawieniu należy podawać wszystkie zdarzenia poprzedzające, zarówno skutkujące, jaki nieskutkujące wypadkami. Zdarzenie poprzedzające skutkujące wypadkiem należy uwzględnić w poniższej tabeli, a zaistniały znaczący wypadek wymienić ramach konkretnego rodzaju wypadku.

Tabela C.2.5. Zestawienie zdarzeń poprzedzających (tzw. prekursorów)

ZDARZENIA POPRZEDZAJĄCE

Rok

Pęknięte szyny

Odkształcenia torów

Defekty sygnalizacji

Minięcie sygnału informującego o niebezpie-czeństwie

Pęknięte koła w eksploato-wanych pojazdach kolejowych

Pęknięte osie w eksploato-wanych pojazdach kolejowych

Razem

2011

2012

20131)


1) Dane za rok sprawozdawczy zawarte w tabeli muszą być zgodne z danymi w arkuszu CSI w punkcie 4.1a. ”Łączna liczba zdarzeń poprzedzających wypadki i ich podział na następujące typy”.

Definicje wg Dodatku do Załącznika I do Dyrektywy 2009/149/WE:

1. „Pęknięte szyny” oznaczają szyny, które pękły na co najmniej dwie części lub szyny, od których oddzielił się kawałek metalu, powodując powstanie przerwy o długości powyżej 50 mm i głębokości powyżej 10 mm w płaszczyźnie toczenia.

Do tej kategorii należy zaliczyć uszkodzenia szyn, spawów i złączy łubkowych. Dotyczy ona szyn w torach, rozjazdach i krzyżownicach.

2. „Odkształcenia torów” oznaczają wady związane z ciągłością i kształtem torów, wymagające zablokowania torów lub natychmiastowej redukcji dozwolonej prędkości w celu zachowania bezpieczeństwa.

Jeżeli na odcinku z kilkoma odkształceniami torów zostało wprowadzone ograniczenie prędkości, należy wykazać je jako jedno odkształcenie toru.

3. „Defekt sygnalizacji” oznacza każdy defekt systemu sygnalizacji (zarówno infrastruktury, jak i taboru kolejowego), w wyniku którego nadawana informacja narzuca ograniczenia mniejsze od wymaganych.

Raportowaniu podlegają defekty o charakterze technicznym.

Do kategorii tej należy włączać następujące zdarzenia (lista nie jest wyczerpująca):

· zielone światło zamiast wskazania niebezpieczeństwa, sygnału nakazującego zmniejszenie prędkości, sygnału ostrzegawczego zapowiadającego sygnał zatrzymania lub sygnał ograniczenia prędkości;

· zamiast nakazu zatrzymania się pojawia się dowolny sygnał mniej restrykcyjny niż sygnał zatrzymania;

· defekt prezentacji odległego sygnału zapowiadającego sygnał zatrzymania lub sygnał ograniczenia prędkości;

Z kategorii należy wyłączyć:

· niesprawności urządzeń nastawczych, które nie skutkują podaniem mniej restrykcyjnych informacji niż zatrzymanie się, np. automatyczne zwolnienie blokady liniowej przed opuszczeniem określonego odcinka przez pociąg;

· niesprawności związane z trybami awaryjnymi,

· nie działające urządzenia wykrywania niezajętości toru (np. wskutek zalegania liści, zanieczyszczenia).

4. „Minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie (SPAD)" oznacza sytuację, w której dowolna część pociągu kontynuuje jazdę bez zezwolenia.

Jazda bez zezwolenia oznacza minięcie:

· sygnału świetlnego sygnalizatora przytorowego lub semafora informującego o niebezpieczeństwie, nakazu STOP, jeżeli nie funkcjonuje system automatycznego sterowania pociągiem (ATCS) bądź system ATP,

· związanego z bezpieczeństwem końca zezwolenia na jazdę dostępnego w systemie ATCS lub ATP,

· punktu przekazanego w postaci ustnego lub pisemnego zezwolenia określonego w regulaminach,

· tablicy STOP (oprócz kozłów oporowych) lub sygnałów ręcznych.

Wyłącza się przypadki, w których pojazd nietrakcyjny lub pociąg bez nadzoru minie sygnał informujący o niebezpieczeństwie. Wyłącza się też przypadki, w których z dowolnej przyczyny sygnał nie przełączył się na pozycję informującą o niebezpieczeństwie wystarczająco wcześnie, aby maszynista mógł zatrzymać pojazd przed sygnałem.

5. „Pęknięte koła i pęknięte osie” oznaczają przerwę wpływającą na główne elementy koła lub osi i stwarzającą ryzyko wypadku (wykolejenia lub kolizji).

Do kategorii tej należy włączać następujące zdarzenia (lista nie jest wyczerpująca):

· pęknięcia (całkowite oddzielenie materiału), które spowodowały wypadek;

· pęknięcia lub szczeliny wykryte podczas sprawdzania przed wyprawieniem pociągu, dostatecznie poważne, aby wyłączyć tabor kolejowy z ruchu;

· pęknięcia lub szczeliny wykryte w podstawowych elementach koła lub osi zespołu trakcyjnego w trakcie przejazdu, dostatecznie poważne, aby wyłączyć tabor kolejowy z ruchu.

Z kategorii tej należy wyłączyć:

· pęknięcia lub szczeliny wykryte w warsztatach podczas planowych czynności utrzymaniowych.


4.6. Zestawienie kosztów poniesionych w wyniku zaistniałych wypadków

Ten podpunkt powinien zawierać informacje o kosztach szkód materialnych w taborze i infrastrukturze oraz szkód w środowisku wskutek wszystkich wypadków i znaczących wypadków. Należy również podać liczbę minut opóźnienia pociągów towarowych i pociągów osobowych wskutek wszystkich wypadków i znaczących wypadków.

Tabela C.2.6. Zestawienie kosztów wypadków

Waluta

WSZYSTKIE WYPADKI

ZNACZĄCE WYPADKI

Koszty szkód materialnych

Koszty szkód w środowisku

Koszty szkód materialnych

Koszty szkód w środowisku

w infrastruk-turze

w taborze kolejowym

w infrastruk-turze

w taborze kolejowym

PLN

EUR


C03

C03

C07

C13

C13

C17

WSZYSTKIE WYPADKI

ZNACZĄCE WYPADKI

Minuty opóźnień pociągów

Minuty opóźnień pociągów

Towarowych

Osobowych

Towarowych

Osobowych


C05

C06

C15

C16


· Koszty z tytułu wypadków należy podawać w złotych i euro (w jednostkach podstawowych), wg kursu średniego ogłaszanego przez NBP na ostatni dzień roku, którego dotyczy raport. Na 31 grudnia 2013 r. wynosił on 4,1472 PLN (NBP, Tabela A – Kursy średnie walut obcych).

· Należy podawać oddzielnie koszty szkód materialnych w taborze i infrastrukturze.

· Należy podać koszty szkód w taborze, infrastrukturze i środowisku poniesione przez przedsiębiorstwo. Dodatkowo pod tabelą należy podać koszty poniesione przez strony trzecie (jeżeli są znane).

· Minuty opóźnień pociągów podaje zarówno zarządca infrastruktury jak i przewoźnik kolejowy.

· Pod tabelą umieszczono numery pozycji (kodów danych) arkusza CSI, odpowiadające poszczególnym kolumnom.

4.7. Dodatkowe informacje zarządcy infrastruktury dotyczące bezpieczeństwa kolei

Ten punkt powinien zawierać dodatkowe informacje, istotne dla analizowania poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego, dotyczące m.in.:

a) działań w zakresie wykonanych napraw głównych (w tym modernizacje) i bieżących infrastruktury kolejowej,

b) stałych i czasowych ograniczeniach prędkości (liczba/km torów) oraz prędkości rozkładowych – zmiany w stosunku do ubiegłego okresu sprawozdawczego,

c) linii kolejowych (km linii i % całej sieci) wyposażonych w urządzenia radiołączności pociągowej – typ urządzeń i ich funkcje,

d) stacji (liczba stacji i %) wyposażonych w urządzenia kontroli niezajętości torów (obwody torowe, liczniki osi itp.),

e) stacji (liczba stacji i %) bez urządzeń kontroli niezajętości torów (niezajętość torów stwierdzana wzrokowo przez personel ruchu),

f) usterek infrastruktury powodujących konieczność użycia specjalnych procedur ruchowych i ograniczeń ruchowych (konieczność jazdy na widoczność, użycie sygnału zastępczego Sz lub rozkazu pisemnego, ograniczenia prędkości itp.),

g) ogólnej oceny stanu technicznego infrastruktury kolejowej (torów, rozjazdów, urządzeń srk, sieci trakcyjnej) i obiektów inżynieryjnych na podstawie badań diagnostycznych.

Kryteria oceny stanu technicznego torów i rozjazdów:

dobry – wymagana tylko konserwacja, niezbędne pojedyncze wymiany elementów nawierzchni, brak ograniczeń eksploatacyjnych;

dostateczny – potrzebna wymiana elementów nawierzchni do 30%, obniżenie prędkości rozkładowych lub wprowadzenie ograniczeń eksploatacyjnych;

niezadowalający – konieczna wymiana kompleksowa, znaczne obniżenie prędkości rozkładowych oraz duża liczba ograniczeń eksploatacyjnych;

ZŁY – wyłączone z eksploatacji

Kryteria oceny stanu technicznego urządzeń srk:

dobry – nie występują usterki lub usterki występujące można usunąć siłami własnymi bez ponoszenia dodatkowych kosztów (np. dokręcić luźne połączenie, oczyścić, nasmarować, przeprowadzić regulacje itp.);

dostateczny – występujące uszkodzenia i usterki elementów można usunąć siłami własnymi wymieniając uszkodzony element lub podzespół;

niezadowalający – występujące wady i usterki elementów lub liczba uszkodzonych elementów kwalifikują urządzenia do wymiany lub remontu kapitalnego.

Kryteria oceny stanu technicznego sieci trakcyjnej:

dobry – dotychczasowy okres eksploatacji urządzeń nie przekracza 50 % przewidywanego okresu eksploatacji, posiadają parametry techniczne i eksploatacyjne zgodne z normami i wymaganiami określonymi dla przedmiotowych urządzeń oraz nie wymagają remontów (za wyjątkiem elementów wynikłych z naturalnego zużycia w trakcie eksploatacji);

dostateczny – dotychczasowy okres eksploatacji wynosi od 50 % do 100 % przewidywanego okresu eksploatacji, posiadają parametry techniczne i eksploatacyjne zgodne z normami i wymaganiami określonymi dla przedmiotowych urządzeń oraz wymagają wymiany wyeksploatowanych elementów w ramach planowych napraw lub remontów);

niezadowalający – przekroczony okres przewidywanej eksploatacji, stan techniczny urządzeń umożliwia ich bezpieczną eksploatację, oraz urządzenia wymagają kompleksowego remontu lub modernizacji.

niedostateczny – z powodu wyeksploatowania urządzenia nie posiadają wymaganych parametrów technicznych i eksploatacyjnych oraz z powodu zagrożenia powstawania awarii i zagrożenia bezpieczeństwa urządzenia powinny zostać wyłączone z eksploatacji.

Należy podać długość przyjętego okresu eksploatacji sieci trakcyjnej.

4.8. Dodatkowe informacje przewoźnika kolejowego dotyczące bezpieczeństwa kolei

Ten punkt powinien zawierać dodatkowe informacje, istotne dla analizowania poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego, dotyczące m.in.:

a) działań w zakresie modernizacji lub zakupu nowych pojazdów kolejowych (% w stosunku do ogólnej liczby eksploatowanych pojazdów w rozbiciu na poszczególne rodzaje: lokomotywy, zespoły trakcyjne, wagony pasażerskie, wagony towarowe, maszyny torowe),

b) % pojazdów trakcyjnych wyposażonych w urządzenia automatycznego ostrzegania maszynisty (AWS – automatic warning system – w warunkach polskich: SHP) i automatycznej kontroli prowadzenia pociągu (ATP – automatic train protection i ATC – automatic train control) – typ urządzeń i ich funkcje,

c) % pojazdów trakcyjnych wyposażonych w urządzenia radiołączności pociągowej – typ urządzeń i ich funkcje,

d) średni wiek pojazdów kolejowych, w tym oddzielnie: lokomotyw, zespołów trakcyjnych, wagonów pasażerskich, wagonów towarowych (dane muszą być spójne z danymi przekazywanymi do UTK na formularzach sprawozdań rocznych TP i TT),

e) ogólnej oceny stanu technicznego eksploatowanych pojazdów kolejowych.

Stan taboru należy określić oddzielnie dla każdego rodzaju pojazdów wymienionych w podpunkcie a) i d) powyżej, eksploatowanych przez przedsiębiorstwo, z uwzględnieniem liczby wagonów, według poniższej tabeli. Należy podać, wg jakich kryteriów przedsiębiorstwo kwalifikuje wagony do poszczególnych ocen stanu technicznego.

Tabela C.2.8. Ocena stanu technicznego pojazdów

Rodzaj pojazdu

Stan techniczny

Liczba pojazdów

Opis kryterium danej oceny

Bardzo dobry

Dobry

Dostateczny

Niezadowalający

Zły

4.9. Rezultaty rekomendacji PKBWK w zakresie bezpieczeństwa

Ten punkt powinien zawierać podsumowanie realizacji rekomendacji wydanych w roku sprawozdawczym przez Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych.

Rekomendacje Przewodniczącego PKBWK wydane w 2013 r. zostały zawarte w:

· Raporcie nr PKBWK/1/2013 z badania poważnego wypadku kat. A01 zaistniałego w dniu 03 marca 2012 r. o godz. 20:55 na szlaku Sprowa – Starzyny

· Raporcie rocznym PKBWK za 2012 r.

Powyższe raporty zostały zamieszczone na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju (www.mir.gov.pl) w dziale „Transport kolejowy” – „Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych” oraz na stronie internetowej UTK (www.utk.gov.pl) w zakładce „Monitoring bezpieczeństwa”.

D. NADZÓR NAD BEZPIECZEŃSTWEM RUCHU KOLEJOWEGO

5. Opis nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego

W tym punkcie należy przedstawić informacje związane z celami bezpieczeństwa określonymi na poziomie przedsiębiorstwa, zgodnie z procedurami systemu zarządzania ustanowionymi w oparciu o kryterium K wspólnej metody bezpieczeństwa w zakresie oceny zgodności. Wyznaczone cele umożliwiać powinny utrzymywanie lub podnoszenie poziomu bezpieczeństwa przedsiębiorstwa. Cele bezpieczeństwa powinny być wiarygodne i osiągalne. Proces wyznaczania celów bezpieczeństwa, weryfikacji ich osiągania oraz modyfikacji w kolejnych okresach sprawozdawczych, stanowi element obowiązkowego procesu monitorowania efektywności przyjętego systemu zarządzania, którego zasady określono we wspólnej metodzie bezpieczeństwa dla monitorowania. Informacja przedstawiona w tym punkcie powinna zawierać następujące elementy:

· Zestawienie przyjętych celów w zakresie bezpieczeństwa (w przypadku dużej liczby celów możliwe jest przedstawienie informacji opisowej o obszarach, w których wyznaczono cele oraz dołączenie ich zestawienia w załączeniu do Raportu),

· Opis realizacji planów bezpieczeństwa ustanowionych na okres roku sprawozdawczego na poziomie przedsiębiorstwa,

· Opis osiągnięcia celów lub stopnia osiągnięcia celów wraz z wyjaśnieniem przyczyn ewentualnych odchyleń i podjętych działań naprawczych.

6. Wyniki wewnętrznych audytów bezpieczeństwa

Ten punkt powinien zawierać informacje dotyczące audytów wewnętrznych systemu zarządzania bezpieczeństwem (patrz: kryterium S wspólnej metody bezpieczeństwa w zakresie oceny zgodności), zawierające w szczególności poniższe informacje:

· liczbę zaplanowanych audytów w roku sprawozdawczym,

· liczbę przeprowadzonych audytów (z zaplanowanych); audyty przeprowadzone, ale nie przewidziane w planie nie są uwzględniane,

· określenie obszarów, które zostały poddane audytom,

· analizy i oceny wyników audytu,

· przyczyny nieprzeprowadzenia wszystkich zaplanowanych audytów,

· liczba audytów pozaplanowych i powód przeprowadzenia audytu,

· nieprawidłowości stwierdzone w wyniku audytów (zarówno planowych, jak i pozaplanowych), w tym stwierdzone niezgodności krytyczne, liczba innych niezgodności, liczba spostrzeżeń,

· przeprowadzone ponowne audyty danego obszaru,

· opis działań korygujących podjętych w wyniku audytów i opis weryfikacji ich skuteczności.

Wyniki audytów wewnętrznych służą do okresowej weryfikacji prawidłowości wdrożenia i funkcjonowania w przedsiębiorstwie systemu zarządzania bezpieczeństwem. W szczególności wewnętrzny audyt bezpieczeństwa powinien przedstawiać kierownictwu przedsiębiorstwa prawidłowość zastosowanych procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem, czy procedury te gwarantują, że usługi świadczone przez zarządcę lub przewoźnika spełniają odpowiednie wymogi oraz ze wszystkie procesy systemu są nadal skuteczne.

7. Zauważone nieprawidłowości i wnioski związane z eksploatacją kolei

W tym punkcie przewoźnik kolejowy lub zarządca infrastruktury kolejowej powinien przedstawić informacje na temat problemów i zagrożeń zidentyfikowanych w okresie sprawozdawczym, które mogą negatywnie wpływać na poziom bezpieczeństwa systemu kolejowego. W szczególności dotyczy to takich zagadnień, dla których działania naprawcze powinny zostać podjęte na poziomie więcej niż jednego przedsiębiorstwa kolejowego. Dodatkowo przewoźnicy kolejowi powinni wskazać problemy i zagrożenia identyfikowane na poziomie działania zarządcy infrastruktury a zarządca infrastruktury powinien poinformować o problemach związanych z funkcjonowaniem przewoźników kolejowych, którym udostępnia infrastrukturę. W punkcie tym należy również wskazać zidentyfikowane zagrożenia o charakterze systemowym, wymagające zmian prawnych.

E. RAPORTY DOTYCZĄCE ZASTOSOWANIA CSM W ZAKRESIE OCENY I WYCENY RYZYKA

W niniejszym punkcie, zarządcy infrastruktury oraz przewoźnicy kolejowi powinni przedstawić, zgodnie z art. 9 ust. 1 Rozporządzenia 352/2009/WE, krótkie sprawozdanie ze swoich doświadczeń dotyczących zastosowania CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Punkt ten powinien w szczególności uwzględniać wyniki procesu zarządzania zmianami oraz zidentyfikowane zagrożenia i zastosowane środki kontroli przed wdrożeniem zmiany (patrz: kryterium M wspólnej metody bezpieczeństwa w zakresie oceny zgodności).

Przedstawiony proces zarządzania zmianami w przedsiębiorstwie oraz zidentyfikowane zmiany, które mogą mieć wpływ na ustalone procesy i usługi dotyczące bezpieczeństwa, powinny uwzględniać:

· opis środków zapewniających odpowiedni poziom bezpieczeństwa przed wdrożeniem zmian;

· wyeliminowane lub zmodyfikowane środki kontroli ryzyka, które nie są już potrzebne lub skuteczne z powodu zmian w środowisku operacyjnym.

W przypadku wdrożenia dodatkowych środków kontroli ryzyka należy określić odpowiednie etapy przejściowe i zmierzyć poziom wdrożenia środków.

Należy podać następujące informacje:

1. Krótki opis najważniejszych zmian uznanych przez podmiot za nie mające wpływu na bezpieczeństwo:

a. rodzaj zmiany – krótki opis czego zmiana dotyczyła,

b. uzasadnienie dla podjęcia decyzji o braku wpływu danej zmiany na bezpieczeństwo.

2. Opis głównych zmian uznanych za nieznaczące:

a. rodzaj zmiany (techniczne, operacyjne i organizacyjne) – krótki opis czego zmiana dotyczyła;

b. kryteria podejmowania decyzji (krajowe przepisy bezpieczeństwa, kryteria zaproponowane w art. 4 ust. 2 rozporządzenia WE 352/2009 w sprawie CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka itd.);

c. czy decyzja o uznaniu zmiany za nieznaczącą została podjęta na podstawie wyników analizy wszystkich kryteriów wymienionych w art. 4 ust. 2 rozporządzenia 352/2009 czy na podstawie tylko jednego lub kilku spośród tych kryteriów; opis analizy każdego spośród 6 kryteriów wskazanych w ww. rozporządzeniu.

3. Opis głównych zmian uznanych za znaczące:

a. rodzaj zmiany (techniczne, operacyjne i organizacyjne) – krótki opis czego zmiana dotyczyła;

b. udział podwykonawców (innych podmiotów) zaangażowanych w proces zarządzania ryzykiem;

c. opis procesu zarządzania ryzykiem zrealizowanego zgodnie z rozporządzeniem 352/2009:

i. etap identyfikacji zagrożeń

ii. szacowanie i ocena ryzyka – jakie zasady akceptacji ryzyka zostały zastosowane

· korzystanie z kodeksów postępowania przy ocenie ryzyka

· korzystanie z systemu odniesienia przy ocenie ryzyka

· szacowanie i ocena jawnego ryzyka

iii. wykazanie zgodności z wymogami bezpieczeństwa

iv. proces zarządzania zagrożeniami;

d. zaangażowanie jednostek oceniających, zatrudnionych do przeprowadzenia należytej oceny prawidłowego stosowania rozporządzenia WE w sprawie CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka; kto pełnił funkcję jednostki oceniającej;

4. Opis przeprowadzonych przez podmioty audytów skuteczności procesu zarządzania ryzykiem.

F. WSPÓLNA METODA OCENY BEZPIECZEŃSTWA W ZAKRESIE MONITOROWANIA

W ramach niniejszego zagadnienia należy w skrócie opisać doświadczenia podmiotu, związane ze stosowaniem procesu monitorowania, określonego we wspólnej metodzie bezpieczeństwa w zakresie monitorowania (Rozporządzenie KE nr 1078/2012).

Przedmiotowa metoda ma na celu weryfikację prawidłowego stosowania oraz skuteczności wszystkich procesów i procedur systemów zarządzania bezpieczeństwem oraz środków kontroli ryzyka, a także kontrolę prawidłowego stosowania systemu zarządzania jako całości i osiągania przez niego oczekiwanych rezultatów. Proces monitorowania ma również wspierać określenie i wdrożenie właściwych środków zapobiegawczych lub naprawczych w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości.

W ramach niniejszego punktu należy podać następujące informacje:

1. Krótki opis prowadzonego procesu monitorowania:

a. informacje o opracowanej strategii monitorowania,

b. wskazanie priorytetów przyjętych dla procesu monitorowania,

c. informacja o planie (planach) monitorowania, obejmująca m.in. wskazanie liczby zaplanowanych działań, obszarów jakie dotyczą itp. (innych niż opisane we wcześniejszych częściach raportu),

d. stwierdzone przypadki braku zgodności i podjęte w związku z tym działania oraz wdrożone środki kontroli ryzyka (innych niż opisane we wcześniejszych częściach raportu).

2. Informacja o ewentualnych nieścisłościach bądź wątpliwościach, związanych ze stosowaniem wspólnej metody bezpieczeństwa o monitorowaniu.

G. PODSUMOWANIE, PRIORYTETY W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA

Podsumowanie powinno zawierać koncepcje dotyczące dalszego postępowania. Należy przedstawić priorytety na następny rok w zakresie działań opisanych w raporcie.

Rozdział III. wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI)

Arkusz ze wskaźnikami CSI stanowi integralną część Raportu i należy połączyć go trwale z Raportem.

Wskaźniki CSI należy przedstawić poprzez wypełnienie załączonego arkusza.

W arkuszu CSI należy wykazywać tylko te znaczące wypadki, dla których bezpośrednia przyczyna zdarzenia leży po stronie danego podmiotu. Zarządca infrastruktury uwzględnia dodatkowo informacje o zdarzeniach takich jak: wypadki na przejazdach kolejowych, wypadki z udziałem osób spowodowane przez poruszający się tabor kolejowy oraz samobójstwa z udziałem poruszających się pojazdów kolejowych.

Objaśnienia do sposobu wypełniania arkusza CSI (edytowalny arkusz Excel):

1. Informacje przedstawiane w arkuszu CSI dotyczą ZNACZĄCYCH wypadków, z wyłączeniem punktu 5.1a. (Wskaźniki do wyliczenia skutków ekonomicznych wypadków), w którym należy podawać oddzielnie dane dotyczące wszystkich wypadków i tylko znaczących wypadków.

2. W elektronicznej wersji arkusza CSI należy wypełniać tylko arkusz o nazwie „Simple”. Dane są automatycznie przenoszone do arkusza „Full”, w którym wyliczane są wskaźniki CSI.

3. Dane należy wprowadzać wyłącznie w polach oznaczonych kolorem zielonym.

4. Aby wskaźniki CSI były wyliczane poprawnie, należy oddzielać PRZECINKAMI całości od części dziesiętnych wpisywanych danych.

5. W punkcie „1.1a. Łączna liczba wypadków i podział na następujące typy wypadków” – należy podać liczbę tylko znaczących wypadków.

6. W punkcie „1.2a. Łączna liczba samobójstw” – należy uwzględnić tylko zdarzenia zakończone zgonem osoby dokonującej próby samobójczej.

7. W punkcie „1.3a. Łączna liczba wypadków związanych z transportem towarów niebezpiecznych, w podziale na następujące kategorie” – nie należy uwzględniać zdarzeń o wartości szkód zewnętrznych nieprzekraczających 50 000 euro.

8. W punkcie „4.1a. Łączna liczba zdarzeń poprzedzających wypadki i ich podział na następujące typy” – należy podać liczbę zdarzeń zgodnie z danymi przedstawionymi w tabeli w treści Raportu, dotyczącej zdarzeń poprzedzających.

9. W punkcie „7. Wskaźniki dotyczące zarządzania bezpieczeństwem” należy podać liczbę przeprowadzonych planowych audytów wewnętrznych systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz procent, jaki stanowią one w stosunku do wszystkich zaplanowanych audytów wewnętrznych systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Nie należy uwzględniać audytów przeprowadzonych, lecz nie przewidzianych w dokumentacji systemu zarządzania bezpieczeństwem.

10. W punkcie „8. Dane referencyjne dotyczące ruchu i infrastruktury” dane muszą być zgodne z danymi podanymi w treści Raportu w Rozdziale II, punkt B podpunkt 4.

a. Pozycje pod kodami danych R08 i R03, dotyczące długości torów i linii wypełniają TYLKO zarządcy infrastruktury.

b. W pozycji pod kodem danych R04 („Liczba pociągokilometrów dla innych pociągów”) należy wykazać jazdy technologiczne.

11. Dane referencyjne podane w pozycjach pod kodami danych od R16 do R20 dotyczą roku 2012. Mogą one zostać zaktualizowane przez Europejską Agencję Kolejową w III kwartale br. Po ewentualnej aktualizacji dane te zostaną podane do Państwa wiadomości poprzez umieszczenie ich na stronie internetowej Urzędu Transportu Kolejowego.

Rozdział IV. DODATKOWE ELEMENTY RAPORTU DLA PODMIOTÓW ODPOWIEDZIALNYCH ZA UTRZYMANIE

Zgodnie z przepisami rozporządzenia Komisji Europejskiej nr 445/2011, certyfikowane podmioty odpowiedzialne za utrzymanie (ECM) wagonów towarowych są zobowiązane do przygotowania raportu rocznego ze swojej działalności, przekazywanego m.in. organowi certyfikującemu, którym w warunkach polskich dla większości podmiotów jest Prezes UTK.

Mając na uwadze, iż część przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury pełni równolegle również funkcję certyfikowanego podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie w zakresie wagonów towarowych, aby uniknąć tworzenia i wysyłania dwóch zbliżonych raportów, zalecane jest przygotowanie jednego dokumentu, obejmującego swoim zakresem zarówno funkcję przewoźnika kolejowego bądź zarządcy infrastruktury, jak i podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie. Takie podejście znajduje również uzasadnienie w zbliżonej zawartości obu dokumentów.

Raport roczny dla podmiotów łączących funkcję certyfikowanego ECM oraz przewoźnika kolejowego bądź zarządcy infrastruktury powinien zostać opracowany w oparciu o następujące wytyczne:

1. W sekcji B „Organizacja” należy dodać punkt „Informacje o działalności podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie”, w którym należy uwzględnić informacje w poniższym zakresie:

· Wielkości utrzymania przeprowadzonego w okresie sprawozdawczym:

a. Liczba utrzymywanych wagonów na początku i na końcu okresu sprawozdawczego

b. Typy wagonów podlegających utrzymaniu (oznaczenie i przeznaczenie wagonu)

c. Liczba wykonanych napraw na poziomach P2 – P5 (należy podać w podziale na typy wagonów według poniższej tabeli):

LP.

TYP WAGONU

PRZEZNACZENIE

LICZBA NAPRAW NA POSZCZEGÓLNYCH POZIOMACH

P2

P3

P4

P5

1

2

3

· Ewentualnych zmian w okresie sprawozdawczym dotyczących:

a. Prawnego właściciela przedsiębiorstwa

W przypadku wystąpienia ewentualnych zmian, należy wskazać ich szczegóły np. przejęcie firmy X przez Y, połączenie firm wraz z podaniem daty zmiany.

b. Rodzajów taboru, poddawanego utrzymaniu w danym roku

Dane w tym zakresie powinny wskazywać typy wagonów utrzymywanych przez podmiot w danym roku ze wskazaniem ewentualnych zmian w stosunku do poprzedniego roku.

c. Lokalizacji i dostawców procesów oraz wyposażenia

Informacja w tym obszarze powinna obejmować wszelkie zmiany lokalizacji, w których prowadzona jest działalność (np. likwidacja zakładu w innym mieście, otwarcie nowego) oraz dostawców procesów (poszczególne funkcje ECM), komponentów i wyposażenia.

d. Umów z użytkownikami

Punkt ten dotyczy głównie umów z dysponentami wagonów. Jego celem jest przedstawienie informacji w zakresie ogólnych zmian w obowiązujących umowach np. w kontekście zapewnienia wymiany informacji, przypisywanej odpowiedzialności itp.

e. Systemu zarządzania utrzymaniem

Wszelkie zmiany, dotyczące systemu zarządzania utrzymaniem (MMS) – procedur, formularzy (z uwzględnieniem funkcji zarządczej oraz trzech funkcji utrzymania) itp.

f. Zarządzania kompetencjami

Krótki opis ewentualnych zmian w odniesieniu do zarządzania kompetencjami w ramach MMS.

· Realizacji bieżących działań podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie:

a. Informacje przekrojowe na temat defektów i uszkodzeń utrzymywanych pojazdów

W zakresie tego punktu należy podać następujące informacje:

· Liczba zgłoszonych usterek i uszkodzeń wagonów,

· Liczba zdarzeń i incydentów z udziałem wagonów,

· Wyjaśnienie ewentualnych tendencji.

b. Informacje na temat mechanizmu wymiany informacji z innymi podmiotami, zgodnie z art. 5 pkt 5 Rozporządzenia 445/2009

Art. 5.5: "Wszyscy kontrahenci wymieniają informacje o związanych z bezpieczeństwem nieprawidłowościach, wypadkach, incydentach, zdarzeniach potencjalnie wypadkowych oraz innych niebezpiecznych zdarzeniach, jak również o wszelkich możliwych ograniczeniach użytkowania wagonów towarowych".

c. Działań egzekwujących podjętych przez krajową władzę bezpieczeństwa lub krajowe organy dochodzeniowe (z uwzględnieniem zapisów zgodnie z art. 9 Rozporządzenia KE nr 445/2011)

Punkt ten powinien zawierać informacje o działaniach podjętych przez przedsiębiorstwo w odpowiedzi na decyzje, zalecenia czy rekomendacje krajowych władz bezpieczeństwa i krajowych organów dochodzeniowych, jeśli zostały one wydane w formie skierowanej do wszystkich podmiotów lub w formie indywidualnych decyzji skierowanych do podmiotu opracowującego raport.

2. W sekcji D „Nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego” w punkcie 2 „Wyniki wewnętrznych audytów bezpieczeństwa” należy uwzględnić również audyty przeprowadzone w ramach systemu zarządzania utrzymaniem (MMS). Dane odnoszące się do działalności ECM należy każdorazowo podawać odrębnie w stosunku do danych o działalności przewoźnika kolejowego bądź zarządcy infrastruktury np. informacja o wykonanych audytach wewnętrznych powinna być rozdzielona na audyty, wykonane w ramach działalności przewoźnika i podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie.

3. W sekcji E „Wspólna metoda bezpieczeństwa w zakresie oceny i wyceny ryzyka” oraz F „Wspólna metoda bezpieczeństwa w zakresie monitorowania” należy uwzględnić również działalność podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie. Dane odnoszące się do działalności ECM należy każdorazowo podawać odrębnie w stosunku do danych o działalności przewoźnika kolejowego bądź zarządcy infrastruktury np. informacja o liczbie zmian uznanych za nieznaczące powinna być rozdzielona na zmiany analizowane w ramach działalności przewoźnika kolejowego i podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie.

� W statystyce Eurostatu maszyna lekka (lokomotywa luzem) nie jest uważana za pociąg. Na potrzeby statystyk CSI lokomotywa luzem jest uznawana za pociąg.

Urząd Transportu Kolejowego, Departament Nadzoru Eksploatacyjnego i Bezpieczeństwa Ruchu,

02 – 938 Warszawa, ul. Chałubińskiego 4

Strona 1

PAGE

1

Wersja 2014-04-23

Documents

Safety Unit - Urząd Transportu Kolejowego · Web view2014/04/23 · Objaśnienia do sposobu wypełniania arkusza CSI (edytowalny arkusz Excel): Informacje przedstawiane w arkuszu