SAVREMENI TRENDOVI U RAZVOJU MORSKIH LUKA

Mimo Drašković : SAVREMENI TRENDOVI U RAZVOJU MORSKIH LUKA

121

SAVREMENI TRENDOVI U RAZVOJU MORSKIH LUKA

CONTEMPORARY TENDENCIES IN THE DEVELOPMENT OF SEA PORTS

MIMO DRAŠKOVIĆ, Univerzitet Crne Gore, Fakultet za pomorstvo

Apstrakt: U radu se razmatra uticaj globalnih privrednih trendova na razvoj morskih luka, uticaj razvoja kontejnerizacije na evoluciju strategija integrisane marketing logistike. Istražuje se razvoj koncentracije lučkog transporta i logističkih operatora i razvoj lučke logističke efikasnosti. Pored toga, prikazuje se komparativna analiza razvoja jadranskih i sredozemnih morskih luka i finansijska analiza selektovanih razvojnih trendova marketing logistike morskih luka. Polazi se od hipoteze da robni i logistički tokovi, kao i funkcionalne logističke integracije u morskim lukama dominantno determinišu razvoj globalnih tržišta. Ključne riječi: morska luka, integrisana lučka marketing logistika, koncentracija lučkog transporta, logistička efikasnost morakih luka.

Abstract: The paper discusses the influence of economic tendencies on the development of sea ports, the effects of the con-tainerization development on the evolution of integrated marketing logistics strategy. It also deals with the enhanced concen-tration of the port transport and logistics operators and the development of port logistics efficiency. In addition to this, we also provide the comparative analysis of the development of Adriatic and Mediterranean sea ports and financial analysis of selected development trends in sea ports marketing logistics. We start with the hypothesis that the flow of goods and logis-tics, as well as the integration of functional logistics in sea ports, dominantly determine the development of global markets. Key words: sea port, integrated port marketing logistics, concentration of port transport, logistics efficiency of sea ports.

JEL Classification: L 91; D 30; F 02; Preliminary communications; Recived: September 11, 2010

1. Uvod

Svjetska mora i okeani su ogromne vodene plovne površine, kojima se obavlja pomorski saobraćaj. Pomorski robni tokovi su jedan od glavnih temelja trgovinske razmjene u svijetu i veze kojima se spajaju proizvodnja i potrošnja preko morskih luka kao najveća industrijska, transportna, trgovačka i logistička čvorišta. Riječ je o najvažnijoj pomorskoj djelatnosti, koja značajno doprinosi globalnom privrednom povezivanju, odvijanju robnih tokova i razvoju globalnog tržišta.

Objašnjenje savremenih trendova u razvoju morskih luka povezano je s mnogim tehnološkim, organizacionim, ekonomskim, logističkim i drugim fenomenima globalnog i regionalnog karaktera, koji se su predmet istraživanja u ovom radu.

2. Zavisnost razvoja morskih luka od globalnih privrednih trendova

Više od 65% ukupne međunarodne robne razmjene obavlja se pomorskim putem i preko morskih luka. To je u 2007. količinski iznosilo 32,9 mlrd. tona-milja tereta, u čijoj strukturi su dominirali tečni tereti (34%), rasuti tereti (24%), kontejneri (15%) i dr. Vrijednost svjetskog izvoza transportnih usluga 2001. iznosila je 340 mlrd USA$. Pomorski prije-voz tereta je doživio snažan rast i duboke promjene tokom poslednjih decenija. Tako npr. u periodu od 1970-2007. pomorska trgovina je količinski porasla više od tri puta (slika br. 1).

Poslije Velikih geografskih otkrića najprometniji je bio Atlanski okean, tj. veze između morskih luka Londona, Rotterdama, New Yorka, Le Havrea, Porto, Lisabona i dr. Krajem XX i početkom XXI v. dominaciju u pomorskom i lučkom transportu preuzele su pomorske rute i luke na Pacifiku, među kojima se istilu dalekoistočne azijske države, naročito Kina sa svojim morskim lukama, koja ima čak šest luka među deset najvećih u svijetu. Savim je jasno da postoji tijesna povezanost i direktna zavisnost između stopa pivrednog rasta i obima spoljne trgovine i pomorskog transporta.

MONTENEGRIN JOURNAL OF ECONOMICS N0 12, Vol. VI

122

Slika br. 1 : Pokazatelji svjetske pomorske trgovine u periodu 1970-2007. (u mlrd. tona-milja)

Izvor: Fearnleys Review 1999; 2008. Svjetska trgovina je vidno uticala na stalno povećanje obima pomorske trgovine i kontejnerskih tereta, ali i na

sve veću primjenu integrisane marketing logistike, uz prateće uvođenje najsavremenijih informacionih i komunikacionih tehnologija, a u poslednje vrijeme i široko korišćenje elektronske trgovine (e-commerce). Modernizacija, privatizacija i liber-alizacija morskih luka, koje su počele ranih 90-ih, značajno su doprinijeli poboljšanju i povećanju lučke infrastrukture i kvaliteta logističkih operacija. Razvoj svjetske trgovine i svjetske pomorske trgovine u periodu 1989-2006. mjeren preko godišnje stope rasta pokazuje značajnu uzajamnu sličnost i komplementarnost u pogledu perioda rasta i opadanja, ali je svjetska trgovina u nejvećem broju godina rasla po većim stopama rasta (slika br. 2).

Slika br. 2 : Stope rasta svjetske i pomorske trgovine

Izvor: Podaci IMF, World Economic Outlook, Review of Maritime Transport i Fearnleys Review za razne godine Da bi se potvrdila međusobna tijesna povezanost i zavisnost između kretanja pojedinih varijabli na globalnom

nivou (godišnje stope rasta svjetskog BDP, svjetske trgovine, pomorske trgovine i dr.) s kretanjem pojedinih veličina lučkog transporta, konstruisan je grafik, koji se prikazuje u nastavku. Na njemu se sasvim jasno da je stepen dinamičke korelacije i komplementarnosti izuzetno veliki, a razlike se uglavnom ispoljavaju u stepenu elastičnosti godišnjih stopa rasta pojedinih varijabli.

Kvantitativne i kvalitatitavne karakteristike pomorskog transporta (ukupan rast prevezenih tereta, rast kontej-nerskog transporta itd.), kao i njegova apsolutna i relativna dinamika su u direktnoj (često proporcionalnoj) zavisnosti i uslovljenosti s nivoom privrednog razvoja pojedinih država i regiona, kao i sa pojedinim parametarskim pokazateljima rasta (BDP, spoljno-trgovinska razmjena, direktne strane investicije itd.). Zbog toga se počinje s komparativnom anal-izom povezanosti svjetske trgovine, privrednog rasta (BDP) i pomorskog transporta (slika br. 4). Vidi se da najrazvijenije države (prema stopama rasta BDP) imaju najveće učešće u svjetskoj spoljnoj trgovini, ali i u lučkom kontejnerskom prometu. SAD imaju najveće učešće u spoljnoj trgovini sa 11,3% i učešće od 5,2% u svjetskom lučkom kontejnerskom transportu. Kina s Hong Kongom je na 2. mjestu sa učešćem od 10% u svjetskoj spoljnoj trgovini i čak 26% učešćem u svjetskom lučkom komntejnerskom transportu. Njemačka je na trećem mjestu (8,5%), a Japan na četvrtom mjestu sa sličnim relativnim učešćem u oba navedena pokazatelja (4,7% i 3,4%).


123

Slika br. 3 : Godišnje stope rasta svjetskog BDP, trgovine, pomorske trgovine, kontejnerskog lučkog transporta i kontejnerske trgovine 1998-2007 (Ibid.)

Slika br. 4 : Povezanost svjetske trgovine (učešće 10 najvećih 2007), privrednog rasta (BDP) i pomorskog transporta (Ibid.)

Mnoge prognoze govore da će u naredne četiri decenije doći do velike transformacije u pogledu privredne raz-

vijenosti. Predviđa se da će Kina sa svojim visokim stopama rasta BDP sa 4. mjesta već kroz 10 godina zauzeti 3. mjesto, a da će sredinom vijeka preuzeti primat od SAD. Kina je u periodu 1991-2010. ostvarivala veoma dinamičan privredni rast po prosječnim godišnjim stopama u rasponu od 7% do 13,4%. Pored toga, zavidan je i njen trgovački kontejnerski suficit koji je ostvarila u 2003, sa Evropom (2 miliona TEU jedinica) i sa SAD (5,1 miliona TEU jedinica). Kina je 2007. bila na 3. mjestu s učešćem od 7,7% u svjetskoj trgovini, a skupa s Hong Kongom 10,3% bila je na 2. mjestu, iza SAD (11,3). Kina je razvila najveću mreža glavnih svjetskih pomorskih ruta, s najvećim svjetskim hub lukama i najvećim logis-tičkim centrima. Takođe se predviđa značajan privredni rast Brazila i Rusije i njihovo pomjeranje prema vrhu najrazvi-jenijih država svijeta. Međutim, mora se imati u vidu da Kina još nije proizvodni centar svijeta prema pokazatelju stvorene dodatne vrijednosti (vrijednost proizvodnje umanjena za troškove komponenti i materijala). Naime, kineska proizvodnja čini tek cca 15% dodatne vrijednosti svjetske proizvodnje, što je značajno manje od SAD (24%) i Evropske unije (20%) – prema:Bardhan 2020, s. 15.

U periodu od 1995-2008. svjetski BDP se u apsolutnim iznosima udvostručio (porastao je sa 29.391 mlrd. USA$ na 60.863 mlrd. USA$), dok je u istom periodu zabilježen apsolutni kontejnerski rast skoro tri puta (sa 137,2 na 387,1 mil. TEU), a stopa rasta kontejnerskog prometa iznosila je 8,3% (ista stopa za period 2000-2008. iznosi 10,7%, jer je došlo do bržeg rasta poslije 2000). Iz slike 5 se vidi da su rast vrijednosti izvoza transportnih usluga i prosječni godišnji rast ukupnog svjetskog kontejnerskog prometa imali približno iste trendove rasta do 2003. Trend kontejnerskog rasta je bio tri puta brži od trenda rasta BDP i nešto brži od svjetskog izvoza transportnih u istom periodu. Poslije 2003. rast kontejnerskog transporta pokazuje skokovitost, dok izvoz transportnih usluga stalno raste, čak i u periodu globalne eko-nomske i finansijske kriza, koja je počela 2007. Kriza se veoma se negativno odrazila na sve ekonomske pokazatelje, pa i na ukupni pomorski promet tereta i kontejnerski transport. Procjenjuje se da će već od 2009. pa do 2015. navedeni po-kazatelji opet bilježiti pozitivne stope rasta. Značajno je istaći da je ukupna svjetska pomorska trgovina u periodu od


124

1970-2007. porasla više od tri puta: od 10.654 mlrd. tona-milja na 32.932 mlrd. tona milja. Navedeni rast se odvijao po malim stopama, ali je bio kontinuiran, konstantan i bez ikakvih prekida, što znači da nije bio previše elastičan na svjetske ekonomske recesije.

Slika br. 5 : Poređenje apsolutnog rasta svjetskog BDP, izvoza transportnih usluga i rasta pomorskog transporta

Izvor: America’s Container Ports 2009, p. 8.

Slika br. 6 : Uporedni podaci rasta ukupnog pomorskog i kontejnerskog transporta s izabranim globalnim pokazateljima 2000-2008.

Izvor: Containerisation International Yearbook; World Economic Outlook Database; Drewry Shiping Consultants; 2007; Clarkson Research Services; June 2009; Global Economic Prospects: „Crisis, Finance, and Growth“, 2010.

Izvoz transportnih usluga na globalnom nivou rastao je u periodu od 2000-2006. brže od rasta pomorskog

prometa, s tim što je u početnom periodu od 2000-2002. taj rast bio znatno sporiji, dok je od 2002-2006. bio veoma iz-ražen i rastao po prosječnoj stopi od preko 10% (slika br. 6). U periodu od 1980-2005. indeksni rast kontejnerskog pro-meta rastao je skoro sedam puta brže od odgovarajućeg rasta pomorskog transporta (Regional Shipping and Port Development Strategy Under a Changing Maritime Environment 2005, p. 5), a u periodu 1987-1999. dva puta brže (Regional Shipping and Port Development Strategy Under a Changing Maritime Environment 2006, p. 13). To je značajno doprinijelo razvoju integralne mar-


125

keting logistike u lučkom transportu, bez kojeg je razvoj kontejnerskog transporta praktično nemoguć. Brzo širenje pomorske trgovine dovelo je do brzog rasta propusnosti u mnogim morskim lukama. Ali, kao rezultat toga, došlo je do mnogih negativnih uticaja lučkih aktivnosti, uključujući lokalna zagađenja i zagušenja svih drugih oblika transporta.

3. Uticaj razvoja kontejnerizacije na evoluciju strategija integrisane marketing logistike

Posebno su optimističke procjene u pogledu stopa rasta kontejnerskog transporta u narednih pet godina. Kon-tejnerski transport je kao mnogo homogeniji u pogledu tereta i do danas bilježio visoke stope rasta. On je višestruko pozitivno uticao na razvoj logističkih kapaciteta, lučke infrastrukture (izgradnju još većih, suvremenijih i modernijih ter-minala za prekrcaj tereta i drugih operacija s njima). Stalno se povećavalo njegovo učešće u ukupnom pomorskom trans-portu, koje je u 2007. iznosilo cca 15%. Ukupan kontejnerski transport dostigao je rekord u s obimom od skoro 407 miliona TEU jedinica u 2007. Dvije godine ranije (2005), ukupan pomorski transport je iznosio 6.808 miliona tona tereta (Shipping Statistics and Market Review May-June 2009).

Kontejnerizacija velikog dijela pomorskog transporta je tijesno povezana s razvojem integrisane marketing lo-gistike i povezivanjem raznih vrsta transporta po principu „od vrata do vrata“. Ona je nametnula potrebu međunarodne standardizacije (TEU), izgradnje specijalnih brodova i kontejnerskih terminala, a samin tim i novih logističkih lučkih standarda, operacija i strategija. Tu treba pomenuti i organizaciona usavršavanja, koja se odnose na outsourcing i inte-graciju logističkih operatora. Sve je to dovelo do postepenog smanjivanja ukupnih logističkih troškova (lučkih i pomor-skog lanca isporuka), kao i do jednostavnijeg, pouzdanijeg i bržeg rukovanja teretom. To je dalje posledično pozitivno uticalo na kraće zadržavanje brodova u lukama, smanjenja troškova prekrcaja i dalje na smanjenje vozarina u integri-sanim lancima isporuka. Uporedo s ekspanzijom kontejnerskog transporta došlo je do tehnološke evolucije kontejner-skih brodova (slika br. 7).

Slika br. 7 : Evolucija kontejnerskih brodova : generacija, vremenski period i kapaciteti (Ibid.)

Za potrebe ovog rada je značajan i njihov indeks kvaliteta logističkih usluga (tabela br. 1). Na prvom mjestu je

Singapur. To nije slučajno, jer se radi o velikoj svjetskoj hub-luci, koja zauzima prvo mjesto na rang listi najvećih svjet-skih kontejnerskih luka u 2007. sa 24,79 miliona TEU jedinica, ali i drugo mjesto na rang listi najvećih svjetskih luka po ukupnom prometu tereta sa 537 miliona tona (American Association of Port Authorities). Holandija je na 2. mjestu, Njemačka na 3, Japan na 6, Hong Kong na 8, Velika Britanija na 9, Kanada na 10, Belgija na 12, SAD na 14, Fransuska na 18, Italija na 22. ai Kina na 30. mjestu.

Tabela br. 1 : Indeks logističkih performansi za izabrane države

država mj. koef. država mj. koef. država mj. koef. Singapur 1 4,19 Italija 22 3.58 Indonezija 43 3.01 Holandija 2 4.18 Luksemburg 23 3.54 Kuvajt 44 2.99 Njemačka 3 4.10 Južna Afrika 24 3.53 Argentina 45 2.98 Švedska 4 4.08 Rep. Koreja 25 3.52 Katar 46 2.98 Austrija 5 4.06 Španija 26 3.52 Estonija 47 2.95 Japan 6 4.02 Malezija 27 3.48 Oman 48 2.92

Švajcarska 7 4.02 Portugalija 28 3.38 Kipar 49 2.92 Hong Kong 8 4.00 Grčka 29 3.36 Slovačka 50 2.92 V. Britanija 9 3.99 Kina 30 3.32 Rumunija 51 2.91


126

Kanada 10 3.92 Tajland 31 3.31 Jordan 52 2.89 Irska 11 3.91 Čile 32 3.25 Vijetnam 53 2.89

Belgija 12 3.89 Izrael 33 3.21 Panama 54 2.89 Danska 13 3.86 Turska 34 3.15 Bugarska 55 2.87 SAD 14 3.84 Mađarska 35 3.15 Meksiko 56 2.87

Finska 15 3.82 Bahrein 36 3.15 Sao Tome 57 2.86 Norveška 16 3.81 Slovenija 37 3.14 Litvanija 58 2.78 Australija 17 3.79 Češka 38 3.13 Peru 59 2.77 Francuska 18 3.76 Indija 39 3,07 Tunis 60 2.76

Novi Zeland 19 3.75 Poljska 40 3.04 Brazil 61 2.75 U.A.Emirati 20 3.73 Saudijska Arabia 41 3.02 Gvineja 62 2.71

Tajvan 21 3.64 Latvija 42 3.02 Hrvatska 63 2.71

Izvori : Arvis, J. P. et al. (2008), „Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy”, The Global Enabling Trade Report , World Economic Forum.

Prema navedenim parametrima se u velikom broju slučajeva može zaključiti da razvoj integralne marketing lo-

gistike prati odgovarajući privredni rast, trendove spoljne trgovine i pomorskog transporta. Ali, očigledno je da se to ne može reći za Kinu, koja zauzima nezavidno 30. mjesto, i Južnu Koreju, koja zauzima 25. mjesto prema kvalitetu logis-tičkih lučkih usluga. Kina se nalazi ubjedljivo na prvom mjestu u svijetu po ukupnom obimu lučkog i kontejnerskog prometa, a Južna Koreja se takođe visoko kotira. Može se samo pretpostaviti koliki razvoj očekuje Kinu kad poboljša svoje logističke usluge. To se uskoro i očekuje, s obzirom na intenzivna kineska kapitalna ulaganja u logističku lučku infrastrukturu. Ali, zato Holandija drži relativno izjednačen nivo u pogledu pomorskog transporta tereta i kontejnera, s jedne, i kvaliteta logistike (2. mjesto), s druge strane.

Pozivajući se na podatke Deloite Benchmarking Report-a, koji logistiku svrstava u nekoliko primarnih faktora uti-caja na komparativne prednosti (pored kvaliteta proizvoda, korisničkog servisa, fleksibilnosti i troškova proizvodnje), L. Sesna 2005, pp. 2-4) ističe dominantan značaj logističkih troškova, ali i barijere zbog kojih ne mogu da se snižavaju. Karakter morskih luka uslovljava brojnost djelatnosti, mjesta i nosioca logističkih troškova, koji su proporcionalni s veličinom morske luke. Posmatrajući kroz tu prizmu, postaje jasno da je razvoj najvećih svjetskih luka ostvaren, pored ostalog, velikim napretkom u dijelu logističkih aktivnosti. Nesporno je da su tome presudno doprinijeli istovremeni tehnološki trendovi u poslednje dvije decenije, prvenstveno u dijelu informatike, automatike i transporta (kontejneri-zacije, koja čini cca 15% svjetskog pomorskog transporta tereta, pratećih djeltnosti terminala, logističkih centara i dr.). Strategija razvoja morskih luka uglavnom se razvijala na principima funkcionalne logističke integracije, koja je prošla nekoliko evolucionih etapa (T. Notteboom, J. P. Rodrigue 2005, p. 3), i to: umrežavanje, ekspanziju, specijalizaciju i re-gionalizaciju. U svim tim etapama je dominiralo dejstvo povratne veze decentralizacija-komercijalizacija, koje je doprini-jelo razvoju logističke integracije morskih luka.

Slika br. 8 : Evolucija strategija integracione logističke u morskim lukama (Ibid.)

Regionalizacija kao najsavremeniji oblik integracione strategije morskih luka proširuje mogućnosti zaleđa luke preko brojnih tržišnih strategija i politika, povezujući ga tako s unutrašnjim distribucionim centrima roba. Ona donosi perspektive upravljanja razvojem luke preko raznih lučkih i logističkih parametara. Lučku regionalizaciju karakteriše snažna funkcionalna međuzavisnost, pa čak i zajednički razvoj specifičnih prekrcajnih centara i multimodalne logističke platforme u zaleđu. To konačno dovodi do formiranja regionalne mreže prekrcajnih centara. Mnogi faktori favorizuju pojavu regionalizacije, a prije svega: lokalna ograničenja (nedostatak prostora, nedovoljna dubina mora, neodgovarajuća lučka infrastruktura u pogledu zahtjeva za rukovanje teretima na većim brodovima, ekonomska i logistička neefikasnost, nedovoljna zaštita životne sredine i dr.) i savremene globalne promjene kod distribucionih mreža, lanaca isporuke i in-tegrisane marketing logistike (tradicionalnih i inovativnih oblika tipa 3PL, 4PL i 5PL). Prelaz na lučku regionalizaciju je


127

tržišno dirigovan proces, koji je nametnut morskim lukama, zbog povećanog interesa tržišnih učesnika za što većom integracijom marketing logistike. Sve je počelo sa stvaranjem logističkih mreža između hub luka i njihovih operatora. Proces je ubrzala ekspanzija svjetskog kontejnerskog transporta po godišnjoj stopi rasta od 10,7%, odgovarajuća ekspan-zija lučkog prometa i specijalizacije.

Međunarodni lanaci isporuka postaju sve složeniji i logistički modeli se razvijaju u kontinuitetu, kao rezultat globalizacijskih faktora uticaja. Regionalizacija je ustvari strategijski odgovor na sve veće zahtjeve u pogledu efikasnosti u lancu isporuka, povećanja integracije i smanjenja ukupnih logističkih troškova distribucije. Smatra se da u prosjeku kopneni troškovi čine 18% ukupnih troškova logistike, a mogli bi biti smanjeni čak za 1/3 s primjenom odgovarajućih strategija regionalizacije (Ibid., p. 21). J. P. Rodrigue (2008) tvrdi da regionalna poboljšanja, koja su dostupna morskim lukama, mogu čak dvostruko da povećaju propusnost postojećih lučkih terminala. Savremena regionalizacija omogućuje da kapacitet luke nije više veliki ograničavajući faktor u pogledu privlačnosti morskih luka. Velike svjetske morske luke se sve više odlučuju za strategiju regionalizacije, jer su im jeftina zemljišta na raspolaganju izvan luke, a eksternalije nijesu internalizovane. Zbog toga je regionalizacija lukama mnogo jeftinije od povećanje infrastrukturnih kapaciteta u samim lukama.

Slika br. 9: Rast obima transporta u najvećim svjetskim morskim lukama od 1991-2004.

Izvor: Sheon, Ibid., p. 196

Rast obima transporta u najvećim svjetskim morskim lukama u periodu od 1991-2004. (sl. br. 9) rezultat je visokih investicija u lučke i logističke kapacitete i sve veće primjene integrisane marketing logistike.


128

4. Razvoj koncentracije lučkog transporta i logističkih operatora

Koncentracija lučkog transporta (ukupnog i kontejnerskog) je jedno od najznačajnijih pitanja svjetskog pomor-skog tržišta, globalnog privrednog razvoja i razvoja integralne marketing logistike. Ona se može sagledati iz tabele br. 2, kao i iz slike br. 10 i 11.

Tabela br. 2 : Koncentracija ukupnog lučkog prometa tereta i kontejnera u najvećim svjetskim morskim lukama u 2006.

Ukupan pomorski promet tereta (u mil. metričkih tona)

Kontejnerski promet (u 000 TEU jedinica)

poz luka država t poz luka država 000

TEU 1. Shanghai Kina 537,0 1. Singapore Singapur 24.7922. Singapore Singapur 448,5 2. Hong Kong Kina 23.5393. Rotterdam Holandija 378,4 3. Shanghai “ 21.7104. Ningbo Kina 309,7 4. Shenzhen “ 18.4695. Guangzhou “ 302,8 5. Busan Juž. Koreja 12.039

UKUPNO 5 1976,4 UKUPNO 5 100.5496. Tianjin Kina 257,6 6. Kaohsiung Tajwan 9.7757. Hong Kong “ 238,2 7. Rotterdam Holandija 9.6558. Qingdao “ 224,2 8. Dubai U. A. Emirati 8.9239. Busan Južna Koreja 217,9 9. Hamburg Njemačka 8.86210. Nagoya Japan 208,0 10. Los Angeles SAD 8.470

ukupno 6-10 1145,9 ukupno 6-10 45.685UKUPNO 10 3122,3 UKUPNO 10 146.234

11. Qinhuangdao Kina 204,9 11. Qingdao Kina 7.70212. S. Louisiana SAD 204,6 12. Long Beach SAD 7.28913. Kwangyang Južna Koreja 202,4 13. Ningbo Kina 7.06814. Houston SAD 201,5 14. Antwerp Belgija 7.01915. Dalian Kina 200,5 15. Guangzhou Kina 6.60016. Shenzhen “ 176,0 16. Port Kalang Malezija 6.32617. Antwerp Belgija 167,4 17. Tianjin Kina 5.95018. Chiba Japan 167,0 18. New York SADF 5.09319. Ulsan Južna Koreja 161,1 19. Tanjung Pelepas Indonezija 4.77020. New York SAD 143,0 20. Bremen Njemačka 4.450

ukupno 11-2020 1828,4 ukupno 11- 20 62.267UKUPNO 20 4950,7 UKUPNO 20 208.501

21. Yokohama Japan 138,2 21. Laem Chabang Tajland 4.12322. Hamburg Njemačka 135,3 22. Xiamen Kina 4.01923. Kaohsiung Tajwan 135,1 23. Tokyo Japan 3.96924. Inchon Južna Korea 129,6 24. Jawaharlal Nehru Indija 3.29825. Dampier Australija 126,1 25. Tanjung Priok Indonezia 3.280

ukupno 21-25 674,3 ukupno 21-25 18.689UKUPNO 25 5625,0 UKUPNO 25 227.190

UKUPNO svijet 7655,0 UKUPNO svijet 426.280

Izvor : Review of Maritime Transport 2008, p. XIII

Kad je u pitanju ukupan lučki promet tereta, može se primijetiti da postoji veoma izražena koncentracija, jer je učešće pet najvećih luka u ukupnom svjetskom prometu 2006. iznosilo 25,82% (u apsolutnom iznosu je 1976,4 miliona tona). Pošto je sledećih pet luka po veličini učestvovalo sa 14,9%7 (1145,9 miliona tona), to je uslovilo povećanje kon-centracije za prvih deset najvećih luka na 40,78% svjetskog lučkog transporta. Koncentracija lučkog transporta mjerena preko učešća 20 najvećih svjetskih luka iznosila je iste godine čak 64,67% (4950,9 miliona tona), a 25 najvećih svjetskih luka 73,48% (5625,0 miliona tona). Navedena koncentracija je praćena velikim investicionim ulaganjima u lučku infra-strukturu, kao i logističku integraciju. Analiza koncentracije kontejnerskog lučkog prometa pokazuje da u pet najvećih kontejnerskih luka iznosi 23,58% (100,5 miliona TEU jedinica), u 10 najvećih iznosi 34,30%, u 20 najvećih iznosi 49,91, a u 25 najvećih kontejnerskih luka iznosi 53,29%. Iako se i ovdje radi o zavidnom stepenu koncentracije, ona je, ipak,


129

nešto manja od one koja postoji kod ukupnog transporta tereta. Posmatrana koncentracija je kod pet najvećih luka manja za 2,24%, kod 10 najvećih luka za 6,48%, kod 20 najvećih za 14,76% a kod 25 najvećih 20,19. Vidi se da se navedena razlika osjetno povećava s brojem posmatranih luka, što dodatno svjedoči o većem stepenu koncentracije kod transporta tereta u odnosu na transport kontejnera.

Slika br. 10 : Koncentracija kontejnerskog prometa u najvećim morskim lukama svijeta u periodu 2000-2008.

(u milionima TEU)

Izvor : Containerisation International Yearbooks, 2009. U analizi koncentracije lučkog transporta napravljen je pokušaj eliminacije 2007. i 2008. kao rekordnih godina,

da bi se makar djelimično obuhvatio uticaj krizne 2008. Nezavisno od toga, na sl. br. 10 se vidi da je u čitavom periodu od 2000-2008. došlo do izuzetno velikog i kontinuiranog povećanja koncentracije kontejnerskog transporta u najvećim morskim lukama svijeta, mjereći apsolutni rast u 5, 10 i 20 najvećih luka u ukupnom kontejnerskom svjetskom lučkom transportu. Navedenom povećanju koncentracije značajno je doprinio raspored kontejnerskog transporta u 2008.

Slika br. 11 : Poređenje najvećih kontejnerskih morskih luka svijeta prema kapacitetima u periodu 1990-2008.

Izvori : America's Container Ports: Fright Hubs That Conn ect Nation to Global Markets, june 2009, p. 18; Containerisation International Yearbooks, 2009.

Poređenje pet najvećih kontejnerskih morskih luka svijeta prema kapacitetima u periodu 1990-2008. takođe

potvrđuje navedeno rezonovanje. U njima je upravo najveći stepen koncentracije kontejnerskog transporta. Vidi se da je u početnom periodu 1990. obim lučkog prometa bio skoro šest puta manji, a u 1995. tri i po puta manji, a o koncentaciji nije moglo ni biti riječi, jer se pojavljuju svega tri i četiri morske luke od današnjih pet najvećih. Samo se nazire koncen-tacija u Singapuru i Hong Kongu, koja je značajnijie došla do izražaja 2000. i kasnije se razvijala ubrzanim tempom, u skladu s naglim povećanjem obima lučkog transporta. Od 2005. se po stepenu koncentracije Singapuru i Hong Kongu pridružuju Šangaj, Šenzen i Busan.


130

Tabela br. 3 : Regionalni raspored morskih luka 2008. s kontejnerskim kapacitetom preko pet miliona TEU i logističkih terminalskih operatora koji spadaju među pet najvećih u svijetu

region naziv morske luke kapcitet u mil.

TEU br. operatora

Azija

Singapur Šangaj

Hong Kong Šenzen Busan

Ningbo-Šousan Gvangšo Harbor

Kvindao Kaošiung

Tiajin Port Klang

Tanjung Pelepas Ksiamen

29,92 27,98 24,25 21,41 13,43 11,23 11,00 10,32 9,68 8,50 7,97 5,60 5,03

1 4 4 4 3 2 2 3 0 4 1 1 2

Evropa

Roterdam Hamburg Antverpen

Bremen-Bremerhaven

10,80 9,70 8,66 5,50

1 4 4 4

Srednji Istok Dubai 11,83 1

Sjeverna Amerika

Los Anđelos Long Bič

Njujork/Nju Džersi

7,85 6,49 5,30

1 0 1

Izvor: Shipping Statistics Yearbook 2007.

Koncentracija u lučkoj industriji može se analizirati i s aspekta regionalnog rasporeda morskih luka, kao i broja

logističkih terminalskih operatora koji spadaju među 5 najvećih u svijetu (Hutchison Port Holdings HPH, APM Termi-nals, PSA International, DP World i COSCO Pacific.). Prema prvom kriterijumu, uz korišćenje dodatnog selektivnog kriterijuma, kojim se analiza ograničava na morske luke s kontejnerske kapacitetom preko pet miliona, iz tabele br. 3 se vidi da se najveći broj (13) takvih luka nalazi u Aziji, u Evropi ih je četiri, u Sjevernoj Americi tri i jedna se nalazi na Sre-dnjem Istoku. Slična je situacija u pogledu regionalne koncentracije najvećih terminalskih logističkih operatora, jer se u Aziji nalazi 31, u Evropi se nalazi 13, u Sjevernoj Americi dvi na Srednjem Istoku se nalazi jedan od najkrupnijih opera-tora. Pored toga, od ukupnog broja velikih svjetskih luka (104) u Aziji se nalazi 34 (32,69%), u Evropi se nalazi 28 luka (26,92), u Sjevernoj Americi se nalazi 20 luka (19,23%), u Latinskoj Americi se nalazi 9 luka (8,65%), u Srednjoj Africi se nalaz sedam luka (6,73%), a u Okeaniji se nalaze šest luka (5,77%).

Slika br. 12 : Koncentracija kontejnerskog pretovara kod lučkih logističkih operatora 2006 (Ibid.)


131

U 104 velike svjetske morske luke raspoređena su mnoga predstavništva svega 22 krupna logistička terminalska operatora sa 213 predstavništava. Njihova regionalna koncentracija je veoma izražena. U Aziji nalazi 92 predatavništva (43,19%) u Evropi ih je 54 (25,35%), u Sjevernoj Americi 49 (23,0%), u Latinskoj Americi osam (3,75%), u Srednjoj Africi takođe osam (3,75%) i u Okeaniji se nalaze dva predstavništva velikih operatora (0,93%) - Ibid. Pored toga, izuze-tno je izraženja je i koncentracija obrađenog obima lučkog transporta, što se može sagledati na slici 12. Vidi se da pet najvećih logističkih lučkih operatora (HPH, APMT, PSA, DPE i Cosco) ne samo što imaju kontejnerski promet preko 20 miliona TEU (od 22 do 61 miliona TEU), nego najveći logistički operator ima sličan promet od osam opretora koji se nalaze od 6. do 13. mjesta (61 miliona TEU), a svi operatori od 14-22. mjesta imaju promet od svega cca 26 miliona TEU, što je za svega 4 miliona TEU više od operatora COSCO koji se nalazi tek na 5. mjestu razmatrane rang liste. Dalje, primijetno je da dva najveća operatora HPH i APMT skupa imaju promet od cca 112 miliona TEU, što je cca 25 miliona TEU više od 17 operatora skupa uzetih, koji su svrstani od 6. do 22. mjesta (skupa imaju cca 87 miliona TEU).

Više od 20 od 100 najvećih morskih luka u svijetu su ustvari prekrcajni koncentratori, u smislu da bar pola njihovog transporta odnosi na prekrcaj tereta na relaciji brod-pristanište-brod (Baird 2007). Upoređivanjem koncen-tracije transporta u morskim lukama s koncentacijom kod lučkih logističkih operatora može se zaključiti da je ono mnogo veće (preko dva puta) kod ovih poslednjih. Razlozi se mogu tražiti u činjenici da je u posjedu globalnih lo-gističkih operatora skoncentrisano više povezanih faktora uticaja, među kojima dominiraju krupni kapital, najsavremenija logistička infrastruktura, menadžment znanja, vještine, najkvalitetniji multimodalni projekti, najsavremenije transportne i informacione tehnologije, kao i dugoročna tradicija i privatne upravljačke strukture, koje pored pružanja kvalitetnih logističkih usluga uspješno primjenjuju ekonomski princip ekonomije obima. Naravno, veliki doprinos u koncentraciji dala je primjena principa integrisane marketing logistiki i na toj osnovi brojne vertikalne i horizontalne poslovne integra-cije. Veoma je značajno sve veće i aktivnije uključivanje globalnih logističkih operatora u globalne lance isporuka, što itekako utiče na njihovu logističku efikasnost preko sniženja cijena, povećanja kvaliteta, brzine, kompetentnosti i pouz-danosti izvršenih usluga.

5. Razvoj logističke efikasnosti morskih luka

Svi naprijed navedeni pokazatelji i razne komparativne analize omogućuju više logičke nego metodološke i empirijske zaključke o povezanosti rasta lučkog transporta i odgovarajuće efikasnosti lučke logistike. Čak ni velika ulaga-nja u logističku infrastrukturu ne mogu biti garancija da će kvalitet logističkih lučkih usluga i rezultirajuća efikasnost biti na visokom nivou. APEC (Asia Pacific Economic Cooperation) je 2002 razvila metodološki sistem indeksa za mjerenje nivoa kvaliteta i efikasnosti logističke lučke infrastrukture i odgovarajućih logističkih aktivnosti i performansi. Prema tom obra-čunu, ako je APEC logistički indeks jednak jedinici, onda to znači da je u pitanju solidna (normalna) logistička efikasnost. Metodologija izrade pretpostavlja niz komplikovanih procedura, pokazatelja i analiza. Ona spada u domen poslovnih tajni firme inovatora. Ali, dostupni su podaci za države u kojima APEC ima svija predstavništva i servisne službe.

Slika br. 13 : Poređenje izabranih država u 2000. prema indeksu lučke logističke efikasnosti APEC

Izvor: Shenon, S. H. 2007, p. 15.


132

Prema podacima za 2000, Singapur je lider u pogledu logističke efikasnosti. Dalje slijede Hong Kong, Kanada, SAD i Novi Zeland, koji imaju veoma visok nivo logističke efikasnosti (preko 1,2 vrijednosti logističkog indeksa). U gru-pi država sa odličnom vrijednošću logističkog indeksa između 1 i 1,2 nalaze se Australija, Japan i Malezija i Kineski Tai-pei. Vrijednost logističkog indeksa između 0,8 i 1,0 imaju Koreja, Čile, Meksiko, Tajland i Indonezija, a u sledećoj grupi sa rasponom razmatranog indeksa između 0,6 i 0,8 nalaze se Kina, Rusija, Vijetnam, Filipini i Peru. Smatra se da granica od 1,0 logističkog indeksa predstavlja prosječnu barijeru koju treba preći da bi neka država imala zavidnu logističku efi-kasnost. Kina i Rusija su 2000. bile veoma blizu toj granici, a vjeruje se da se danas nalaze na granici koja je blizu jedini-ci. Valjanost razmatranog indikatora logističke lučke efikasnosti jednostavno se može provjeriti u praksi preko upoređi-vanja cijena rukovanja kontejnerima u izabranim lukama. Tako npr. u 2002. je ta cijena bila u Singapuru 117 USA$/TEU, a u kineskoj luci Kaohsiung 140 USA$/TEU, što se pripisuje upravo uticaju logističke efikasnosti navede-nih morskih luka.

Za izračunavanje lučke logističke efikasnosti koristi se i model DEA (Data Envelopment Analysis), koji se zasniva na obuhvatanju raznih pokazatelja tehnikom matematičkog programiranja. Koncept je veoma komplikovan, jer izraču-nava različite DEA koeficijente, ali je bitno da njegovi rezultati obuhvataju pet kategorija morskih luka prema stepenu logističke efikasnosti (u matrici po horizontali), i to: efikasne (DEA=1), prvoklasne (1<DEA<2,19), drugoklasne (2,19<DEA<3,19), trećeklasne (3,19<DEA<4,36) i četvrtoklasne (4,36<DEA) - Ibid., p. 203. U matrici po vertikali svrstane su razne kategorije („klase”) luka prema obimu kontejnerskog prometa. Na bazi dobijenih podataka konstruiše se mapa svjetskih morskih luka prema DEA logističkoj efikasnosti, kao na slici br. 13.

Slika br. 13 : Morske luke 2004. prema stepenu logističke DEA efikasnosti (Ibid., p. 205)

Na slici br. 13 dato je poređenje DEA efikasnosti u periodu 1991-2004. Zahvaljujući značajnom i stalno rastu-

ćem investiranju u lučke i logističke kapacitete, koje je pratilo tržišna kretanja i zahtjeve, rastao je kvalitet i značaj integri-sane marketing logistike u najvećim svjetskim morskim lukama. U posmatranom periodu je primijetno povećanje broja velikih svjetskih luka koje imaju značajan nivo logističke efikasnosti, kao i značajno povećanje nivoa efikasnosti kod sko-ro svih velikih morskih luka.

Slika br. 14 : Rast DEA efikasnosti u najvećim svjetskim morskim lukama od 1991-2004.

1991. godine


133

2004. godine

Izvor: Sheon, Ibid., p. 205.

B. Blonigen i W. Wilson (2006) smatraju da stepen logističke efikasnosti direktno utiče na izbor partnera za

konkretnu luku s kojom će da sarađuje. Luke mogu povećati svuju logističku efikasnost i atraktivnost iskorištavanjem komplementarnosti s drugim dijelovima lanca isporuka, npr. kroz bliže veze s unutrašnjošću i logističkim distribucionim centrima, kao i efikasnijim korišćenjem kapaciteta u samoj luci i zaleđu gdje je to moguće (De Langen, 2008). Efikasno korišćenje lučkih i logističkih kapaciteta pretpostavlja stalnu primjenu tehnoloških i operativnih lučkih inovacija.

6. Komparativna analiza razvoja jadranskih i sredozemnih morskih luka

Jadranske morske luke Rijeka, Kopar i Trst su međusobno konkurentske zbog svog geografskog položaja. Nji-hova osnovna komparativna prednost je mala udaljenost od glavnih svjetskih pomorskih ruta kojima se kreću kontejner-ski brodovi. Osnovna prednost moske luke Rijeka u odnosu na morske luke Kopar i Trst kao konkurentske je prirodna dubina mora u zalivu i samim lučkim bazenima (18 m), koja omogućuje prihvat brodova nosivosti do 35.000 DWT. Svi lučki terminali se nalaze u slobodnoj zoni, što znači da se proizvodnja, oplemenjivanje, prevoz i pretovar robe mogu obavljati bez plaćanja PDV i carinskih dažbina. Ukupni kapaciteti luke Rijeka procjenjuju se na 33 miliona tona godišnje, od čega se 24 miliona tona odnosi na naftu i naftne derivate, a 9 miliona tona na promet generalnog i rasutog tereta (http://www.portauthority.hr/rijeka/info.shtml). Luka Rijeka je izuzetno frekventna zbog svoje odlične saobraćajne povezanosti s kontinentalnim zaleđem i morem. Prednost Luke Rijeka u odnosu na luke Sjevernog mora ili Baltika je kraća morska veza izmedu Europe i Bliskog, Srednjeg i Dalekog Istoka. Mala udaljenost od glavnih svjetskih ruta kojima se kreću kontejnerski brodovi takođe je njena prednost.

Slika br. 15 : Lokacija kontejnerskih luka u području Sjevernog Sredozemnog mora

Izvor: Blue Plan Notes N0 14 - March 2010

Luka Kopar je najmlađa od posmatranih Sjevernih jadranskih luka. Ona je jedina koja se razvila bez jače

pomorske tradicije. Decenijama je investirala u izgradnju kopnene i lučke saobraćajne infrastrukture. Luka Kopar je po površini 10 puta veća od luke Rijeka. To joj omogućuje da ostvari veći godišnji promet tereta. Ali, njen dalji razvoj je ograničen dubinom mora, koja iznosi oko 12 metara,. To onemogućuje prihvat najvećih kontejnerskih brodova. Pa ipak, luka Kopar godišnje pretovari između 250 i 300 hijada TEU, što je duplo više od prometa kontejnera luci Rijeka (slika br. 15). Pored toga, problem luke Kopar je nedostatak kapaciteta za pretovar i slaba infrastrukturna povezanost s zaleđem, koja nije dovoljna za ukupan dnevni promet. Ona godišnje ima veći promet tereta za cca milion tona od luke Rijeka (slika br. 16). Raznovrsna struktura tereta u luci Kopar je osnovni razlog ostvarivanja skoro četiri puta većeh godišnjeg prihoda od luke Rijeka (Barić i dr., Ibid.).


134

Slika br. 16 : Ukupan promet morskih luka Rijeka, Trst i Kopar u 2008

Izvor: Containerisation International Yearbook (2009) i sopstvena kreacija prema dostupnim statističkim podacima

Luka Trst je prije tri vijeka bila jedan od glavnih generatora tehnološkog razvitka srednje Europe. Razvijala se koristeći prednosti svog geografskog položaja i ambicije kontinentalnog zaleđa. Porast značaja luke Trst povećava se početkom 18. vijeka, kada je kao i Rijeka proglašena slobodnom lukom (.http://www.portauthority.hr/ rijeka/povijest.shtml). U poređenju s lukama Kopar i Rijeka, ona je trostruko bolje povezana s željezničkim putevima, što joj omogućuje veći protok tereta. Dubina mora i geografski položaj na najsjevernijem dijelu Jadrana omogućuje opsluživanje zemalja srednje Evrope bez većih troškova transporta, koje imaju južnije luke.

Slika br. 17 : Kontejnerski promet morskih luka Rijeka, Kopar i Trst u periodu 2000-2008.

Izvori: http://www.porto.trieste.it/ ; http://www.luka-kp.si/slo/terminali-in-tovor (preuzeto 19. 12. 2009); Barić, S. i dr. Ibid.

Uže gravitaciono područje luke Trst obuhvata Beč, Minchen i Milano, a šire Cirih, Štutgart, Prag i Budimpešta. To je dovodi u mnogo povoljniji položaj u poređenju s lukama Rijeka i Kopar, koje imaju manje gravitacijsko područje i slabiju saobraćajnu povezanost sa zaleđem. To joj omogućuje mnogo veći ukupni promet tereta, a kontejnerski promet je na nešto manji od luke Kopar (slika br. 17). Luka Trst planira izgradnju dva nova doka 7 i 8 dubine pristajanja 18 metara, koji će moći da prime kontejnerske brodove najnovije generacije, što će značajno doprinijeti porastu prometa kontejnerima.

Tabela br. 4 : Poređenje kontejnerskog trransporta zajedno uzetih luka Rijeka, Kopar i Trst sa izabranim sredozemnim

lukama u periodu 2004-2008. (u mil. TEU) Naziv morske luke ukupni kontejnerski transport 3 luke

Zajedno Rijeka, Kopar i Trst 0,7 Pojedinačno sredozemne luke srednje veličine : Marsaxlokk, Pirej, La Spezia, Marseille, Taranto, Damietta, Izmir, Aleksandrija, Cagliari i Livorno. od 0,6-1,5

Pojedinačno najveće sredozemne luke : Algeciras, Port Said, Gioia Tauro, Valencija, Barcelona i Genova. od 2-3,5

Pojedinačno crnomorske luke srednje veličine : Konstanca, Izmir i Braila i grčka luka Pirej 0,6-1,6

Izvor: Containerisation International Yearbook 2009.


135

Slika br. 18 : Poređenje izabranih sredozemnih luka sa zajedno uzetim lukama Rijeka, Kopar i Trst 2006. (u mil. TEU)

Izvor : Containerisation International Yearbook (2007) i sopstvena kreacija prema raspoloživim podacima Prema evropskim i svjetskim relacijama luke Rijeka, Kopar i Trst ulaze u red manjih i srednjih luka. Na

svjetskom pomorskom tržištu izražena je potreba centralizacije i koncentracije morskih luka. To upućuje na potrebu za zajedničkim nastupom i većom suradnja tri glavne sjeverno-jadranske luke, koje bi u tom slučaju mogle ravnopravno konkurisati s mnogim lukama srednje veličine sjevero-zapadnog evropskog, grčkog i crnomorskog prometnog pravca (kapaciteta 0,6-1,5 mil. TEU) – tabela br. 4. Posebno kad se imaju u vidu planovi njihovih kontejnerskih kapaciteta. Naravno, sredozemnim morskim lukama s kontejnerskim prekrcajem od 2-3,5 mil. TEU još dugo ne prijeti opasnost od konkurencije sjeverno-jadranskih morskih luka.

Slika br. 19 : Kontejnerska propusnost sjevernih mediteranskih luka 2006. (u 000 TEU) - Ibid., p. 73.


136

Projekat „Portus” predviđa stvaranje sistema sjeverno-jadranskih luka Italije, Slovenije i Hrvatske, a taj inte-gralni sistem luka proširio bi se vremenom na BiH i Crnu Goru. U navedeni projekat su uključene četiri italijanske regije (Friuli Venezia Giulia, Veneto, Emilia Romagna i Marche), hrvatske luke Rijeka i Ploče, slovenačka luka Kopar i crno-gorska luka Bar, a odnosi se na centralizaciju tereta koji se prevoze na pravcu Azija-Evropa preko Sredozemlja (www.poslovni.hr). Savremeno svjetsko pomorsko tržište karakteriše sve veći uticaj velikih kontejnerskih brodova nosivosti od nekoliko hiljada TEU jedinica. Zato je za odgovarajuću tražnju izuzetno važan kvalitet pruženih lučkih logističkih usluga, vrijeme realizacije i konkurentnost cijena. Sjeverno-jadranske morske luke nedovoljno koriste svoje prednosti povoljnog geografskog položaja s gravitacionim zaleđem i dobre saobraćajne povezanosti s njim, kao i blizine s glavnim pomorskim rutama koje spajaju Evropu i Daleki Istok. Bržim infrastrukturnim i logističkim razvojem, kao i većom primjenom multimodalnog koncepta transporta, one bi mogle ravnopravno konkurisati sredozemnim i baltičkim lukama u pogledu kvalitetnog pružanja lučkih usluga i obima prekrcaja tereta. U svjetskom kontejnerskom brodarstvu dominira linijska plovidba između specijalizovanih kontejnerskih lučkih terminala, koji su različitog reda veličina. Postoje velike čvorišne (mrežne) morske luke s ogromnim lučkim teminalima, koji omogućuju veliki promet. One se nazivaju hub-luke. Ali, u svijetu postoji mnogo srednjih i manjih kontejnerskih terminala u tzv. spoke-lukama. Velike svjetske rute operišu između ograničenog broja hub-luka, a manje feeder rute povezuju te hub-luke sa spoke-lukama. Takvom organizacijom povećava se intenzitet prometa između hub-luka, a samim tim se povratno omogućuje i rast spoke-luka (Cordeau i dr., 2007). Tu treba tražiti osnovne uslove budućeg razvoja jadranskih morskih luka, koje trebaju iskoristiti svoju prednost najekonomičnije i najkraće veze s Evropom.

L. Qianwen (2010) je analizirao tehničku efikasnost 32 mediteranske kontejnerske morske luke (tabela br. 5). One se malaze u devet država (Francuska, Španija, Italija, Malta, Slovenija, Hrvatska, Crna Gora, Grčka i Turska). radi se o lukama koje su različite ne samo po veličini, razvijenosti kapaciteta i logistike, lučke propusnosti i obimu transporta, nego i po različitim poslovnim politikama, propisimae, upravljačkim strukturama, regulatornim karakteristikama i svojin-skoj strukturi. U 2006. je 18 mediteranskih morskih luka imalo godišnji protok manji od 500.000 TEU, 10 luka su bile srednje veličine s godišnjim protokom između 500.000 i 2.000.000 TEU, a samo četiri luke su imale više od 2.000.000 TEU. Njihov značaj je veliki, jer se preko njih odvija kontejnerski promet na liniji Azija-Evropa cca 18,3 miliona TEU jedinica, od čega 12,5 miliona TEU iz Azije u Europu, a 5,8 miliona TEU u suprotnom smjeru (Containerisation Interna-tional Yearbook 2007). Prema svojoj veličini, morske luke Bari, Bar i Taragona se mogu kategorizovati kao vrlo male luke, jer je njihova propusnost ispod 500.000 TEU. S druge strane, morske luke Gioia Tauro, Alikante i Valencija su relativno velike luke, pošto im je propusnost veća od 2.000.000 TEU. Indekse tehničke efikasnosti L. Qianwen je izračunao putem matematičkog modeliranja, koje je obuhvatilo četiri interne varijable kao input: dužina veza (m), ukupna površina terminala, stepen korišćenja kapaciteta sa zadržavanjem kontejnera (TEU jedinice) i kvalitet rukovanja kapacitetima (u tonama). Jasno je da mnogi od navedenih pokazatelja sadrže kvalitet logističkih usluga. Pri tome je koristio dva tipa modela: neto i bruto efekat, koji procjenjuju i uticaj egzogenih faktora, kao što su obim trgovine i proizvodne tehnologije.

Tabela br. 5 : Rangiranje izabranih sjevernih Sredozemnih lika prema nivou indeksa tehničke efikasnosti

u periodu 1998-2006. (Ibid., p. 32.)

GodineNaziv luke

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

EFIKASNE Algeciras 0.88 0.88 0.89 0.90 0.90 0.91 0.91 0.91 0.92 Barcelona 0.87 0.88 0.88 0.89 0.89 0.90 0.90 0.91 0.91 Gioia Tauro 0.84 0.85 0.85 0.86 0.87 0.87 0.88 0.89 0.89 Pirej 0.81 0.82 0.83 0.84 0.84 0.85 0.86 0.87 0.87 Izmir 0.69 0.71 0.72 0.73 0.74 no 0.77 0.78 0.79 Genova 0.59 0.60 0.62 0.64 0.65 0.67 0.68 0.69 0.71 Valensija 0.58 0.60 0.61 0.63 0.65 0.66 0.67 0.69 0.70 La Spezia 0.55 0.56 0.58 0.60 0.62 0.63 0.65 0.66 0.68

SREDNJE EFIKASNE Marselj 0.34 0.36 0.38 0.40 0.42 0.44 0.45 0.47 0.49 Venecija 0.25 0.27 0.29 0.31 0.33 0.35 0.37 0.39 0.41 Tesaloniki 0.21 0.23 0.25 0.27 0.29 0.31 0.33 0.35 0.37 Alikante 0.17 0.19 0.21 0.23 0.24 0.26 0.28 0.30 0.32 Kopar 0.12 0.14 0.15 0.17 0.18 0.20 0.22 0.24 0.26

NEEFIKASNE Ravena 0.07 0.08 0.09 0.11 0.12 0.13 0.15 0.17 0.18


137

Trst 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 0.12 0.13 0.15 Kadiz 0.04 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 0.12 Taragona 0.03 0.04 0.05 0.05 0.06 0.07 0.08 0.10 0.11 Bar 0.02 0.03 0.04 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 Rijeka 0.02 0.02 0.03 0.03 0.04 0.04 0.05 0.06 0.07 Bari 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01 0.01 0.02

Indeks tehničke efikasnosti varira između 0 i 1, pri čemu veći broj označava veću efikasnost. Četiri luke su 2006. imale vrlo visok nivo tehničke efikasnosti (Algeciras, Barcelona, Gioia Tauro i Pirej). Među njima, Pirej je luka srednje veličine s oko 1,5 miliona TEU propusnosti u 2006, a ostale tri su velike morske luka s više od 2,5 miliona TEU propusnost u 2006. Značajno je da indeks tehničke efikasnosti varira u raznim godinama, a povećava se ug-lavnom zavisno od ulaganja u lučku infrastrukturu. Paralelno s povećanjem razmatranog indeksa raste i kvalitet lučkih logističkih usluga. Međutim, razmatrani indeks ne uzima u obzir razvoj integrisane marketing logistike. Autor analize L. Qianwen je došao do zaključka da efikasnost morskih luka zavisi prvenstveno od oblika strategije ulaganja u infrastrukturu. koja može biti agresivna i/ili neagresivna. Iz tab. 5 se može zaključiti da je od jadranskih morskih luka jedino luka Kopar imala značajna ulaganja u lučku infrastrukturu i logistiku, i da je uz bolje korišćenje kapaciteta i primjenu mjera integrisane marketing logistike uspjela da se po tehničkoj efikasnosti izdvoji u grupu srednje efikasnih luka. Nezavisno od značajno manjeg obima lučkog prometa i zamrznutih infrastrukturnih ulaganja, luka Bar je bilježila stalan rast tehničke efikasnosti i nalazi se na nešto višem nivou od luke Rijeka, ali ipak na dnu liste posmatranih luka. Ali, u odnosu na luku Kopar, luka Bar značajno zaostaje, i to za 0,17 indeksnih poena, odnosno skoro tri puta. Luka Trst sa 0,18 indeksnih poena se nalazi blizu granice prelaska u grupu srednje efikasnih luka.

7. Finansijska analiza selektovanih razvojnih trendova marketing logistike morskih luka

Marketing logitika morskih luka razvijala se uporedo s razvojem svjetske trgovine i porastom izvoza svjetskih transportbnih usluga, koji je bio veoma dinamičan (slika br. 20). U periodu 2000-2006. godine, izvoz svjetskih transportnih usluga je povećan sa 350 mlrd. USA$ na 630 mlrd. USA$, što znači da je skoro udvostručen. Od toga je vrijednost morskog transporta povećana sa 227,5 mlrd. USA$ na 409,5 mlrd. USA$.

Slika br. 20 : Izvoz svjetskih transportnih usluga 2000-2006 (u mlrd USA$)

Izvor : International Trade Statistics (2007), p. 127.

Navedeni rast bio je praćen značajnim investicijama u morske luke. Prema zvaničnim podacima svjetskih institucija, na nivou svijeta kao cjeline samo su investiciona ulaganja u lučke kontejnerske terminale iznosila 13,85 biliona USA$ u periodu 2002-2007, što čini prosječno godišnje cca 2,5 biliona USA$ ulaganja. Više od polovine navedenih investicija uloženo je u azijske morske luke (dalekoistočne i jugoistočne – tabela br. 6).

Tabela br. 6: Investicije u kontejnerske terminale po regionima 2002-2007.

Region Iznos (u mlrd. USA$) Sjeverna Amerika Zapadna Evropa

Dalekoistočna Azija Jugoistočna Azija

Srednji Istok Latinska Amerika

Okeanija Afrika

Istočna Evropa

1,56 2,10 4,44 2,87 0,48 1,51 0,23 0,47 0,19

SVIJET 13,85 Izvor : Sheon, Ibid., p. 6.


138

Povećane invsticije su direktno doprinijele jačanju i brzom prilagođavanju njihove integrisane marketing lo-gistike potrebama i zahtjevima savremenih privrednih kretanja u svijetu i probirljivog pomorskog tržišta. O tome svje-doče cijene opsluživanja po jediničnom kontejneru u raznim regionima svijeta i raznim lukama. U Aziji se ta cijena 2002. kretala u rasponu od 75-140 USA$/TEU (Kelang 75USA$/ TEU, Singapur 117 USA$/TEU, Manila 118 USA$/TEU i Kaohsiung 140 USA$/TEU), u Australiji i N. Zelandu je iznosila 199 USA$/TEU, u Sjevernoj Americi se kretala u rasponu od 190 USA$/TEU (Halifaks) d0 259 USA$/TEU (Okland i Los Anđelos), u Sjevernoj Evropi se kretala u rasponu 120 USA$/TEU (Antverpen) do 156 USA$/TEU (Roterdam) i 163 USA$/TEU (Hamburg), a u morskim lu-kama Južne Evrope odgovarajuća cijena se kretala u rasponu od 200 USA$/TEU (Pirej, Barcelona) do USA$/TEU (La Specija) - Sheon, Ibid., p. 17.

Sa sigurnošću se može pretpostaviti da je skoro udvostručeni transport kontejnera na glavnim svjetskim rutama (smjerovima kretanja) – tabela br. 7, omogućen dodatnim investicionim ulaganjima u najvećim svjetskim morskim lukama i odgovarajućem poboljšanju kvaliteta njihove integrisane marketing logistike.

Tabela br. 7 : Porast transporta kontejnera na gllavnim svjetskim pomorskim rutama prema Evropi 2005-2010 (u mil. TEU)

ruta 2005 2006 2007 2008 2009

procjena2010

procjena Juž. Azija - Evropa 2,2 2,6 3,0 3,2 3,6 4,0 Evropa - Juž. Azija 4,0 4,3 4,8 5,1 5,5 5,9 Dal. Istok - Evropa 11,0 13,0 14,9 15,7 16,5 17,0 Evropa - Dal. Istok 4,8 4,9 5,0 5,1 5,2 6,0

Zap. Afrika - Evropa 0,38 0,39 0,40 0,42 0,45 0,49 Evropa - Zap. Afrika 0,69 0,69 0,69 0,78 0,79 0,82

Ist. i Juž. Afr. - Evropa 0,51 0,50 0,50 0,52 0,60 0,61 Evropa - Ist. i Juž. Afr. 0,61 0,69 0,71 0,78 0,81 0,20

Okeanija – Evropa 0,30 0,33 0,30 0,32 0,35 0,38 Evropa - Okeanija 0,41 0,41 0,45 0,49 0,50 0,51

La. Amerika – Evropa 2,2 2,5 2,9 3,1 3,3 3,7 Evropa – Lat. Amerika 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,4

Izvor : Conteinerisation International, Jan. 2008.; Pomorski zbornik (2008), 1, s. 106.

Istraživanjem selektovanih najvećih i najznačajnijih intra i inter-regionalnih trgovačkih tokova i odgovarajućeg kontejnerskog transporta (slika br. 21) došlo se do rezultata koji u potpunosti potvrđuju prednje zaključke.

Slika br. 21 : Selektovani intra i inter-regionalni robni trgovački tokovi (u USA$) i kontejnerski transport 2006. (u TEU jedinicama)

Izvor : prilagođeno prema: International Trade Statistics (2007), WTO, p. 20.


139

Na slici br. 21 se vidi da najveće vrijednosne obime (tokove) intra i inter-regionalne trgovine u 2006. dosledno prate tokovi kontejnerskog transporta. Kod intra-regionalne trgovine dominira Evropa sa 3.651 mlrd.USA$, što čini 31,4% ukupne intra-regionalne trgovine u svijetu. Kod inter-regionalne trgovine dominira Sjeverna Amerika, koja je 2006. sa Azijom trgovala u iznosu od 1.002 mlrd. USA$ (14,1% ukupne svjetske trgovine), sa Evropom 709 mlrd. USA% (6,1% ukupne svjetske trgovine) i sa Latinskom Amerikom 242 mlrd. USA$ (2,1% ukupne svjetske trgovine). Evropa je iste godine ostvarila zavidan nivo trgovine s Azijom (970 biliona USA% ili 8,3% ukupne svjetske trgovine), sa Sjevernom Amerikom (gore navedeno), Latinskom Amerikom (388 mlrd.USA$ ili 3,3% ukupne svjetske trgovine) i Afrikom (268 mlrd. USA$ ili 2,39% ukupne svjetske trgovine).

Kontejnerski transport je uzet kao reprezentativan iz više razloga: prvo, prikazuje se u svim najznačajnijim pub-likacijama UNCTAD, WTO, World Bank, IMO i drugih svjetskih organizacija i institucija, drugo, on ima najveći uticaj na svremene razvojne trendove integrisane marketing logistike morskih luka i treće, on ima veoma visoko vrijednosno učešće u svjetskoj trgovini u periodu 1970-2006. godine (tabela br. 8), koje se kontinuirano povećavalo, i to u relativnom iznosu od 45,9-56,3%, a u apsolutnom iznosu od 5,3 miliona.

Tabela br. 8 : Svjetski kontejnerski promet i udio u svjetskoj trgovini 1970– 2006.

Godine Kontejnerski transport

(mil. TEU jedinica) Učešće u svjetskoj

spoljnotrgov. razmjeni (u%) 1970 5.3 45,9 1980 34.8 49,6 1990 84.6 52,4 2006 369.7 56,3

Izvor: Shipping Statistics and Market Review, 2007, p. 12.

Vrijednost svjetskog kontejnerskog prometa povećala se sa 120 mlrd. USA$ u 1995. na 280 mlrd. USA$ u 2000.

i cca 300 mlrd. USA$ u 2005. Poslije toga je 2006. i 2007. uslijedio nagli porast vrijednosti svjetskog kontejnerskog transporta, koji je zabilježio rekordne iznose od preko 400 mlrd. USA$.

Tabela 9 : Ukupan prihod 10 najvećih svjetskih lučkih logističkih operatora 1998. i 2004. (u mlrd. USA$)

1998 2004

naziv uk. prihod naziv uk. prihod Geodis 10,50 Nippon Express 14,84

Schenker 10,50 Exel Group 11,12 TNT Logistics 7,35 Schenker 9,65

Deutsche Bahn Cargo 7,08 Deutsche Post Logistics 8,16 NFC/Exel 6,90 Kühne+Nagel 7,03

Kühne+Nagel 6,25 UPS SCS 5,01 Danzas 5,90 TNT Logistics 4,91

Maersk Moeller 5,80 Panalpina 4,72 Panalpina 5,09 CH Robinson 4,34

Deutsche Post Fracht 4,80 Geodis 4,05

Izvori : Containerisation International, Sept. 2005, p. 23; The Evolution of Porta In a Competitive World, 2002, p. 37.

U 2004. pet najvećih svjetskih operatora ostvarilo je ukupan prihod veći od 5 mlrd. USA$, i to: Nippon Express 14,84 mlrd. USA$, Exel Group 11,12 mlrd. USA$, Schenker 9,65 mlrd. USA$, Deutsche Port Logistics 8,16 mlrd. USA$ i Kuehne+Nagel 7,03 mlrd. USA$. Sledećih pet na rang listi najvećih svjetskih logističkih operatora (UPS SCS, TNT Logistics, Panalpina, CH Robinson i Geodis) ostvarili su ukupan prihod u rasponu između 4-5 mlrd. USA$ (Containerisa-tion International, Sept. 2005, p. 23). Radi poređenja je u tab. 9 prikazan ukupan prihod 10 najvećih svjetskih lučkih logis-tičkih operatora u 1998. i 2004. Vidi se da je povećana koncentracija, praćena povećanjem integrisane marketing logistike dovela do izdvajanja pet najvećih lučkih logističkih provajdera, koji su 2004. ostvarili zajedno posmatrano ukupni prihod u iznosu od cca 51 mlrd. USA$. Odgovarajući podatak za pet najvećih lučkih logističkih provajdera u 1998. iznosio je 41 mlrd. USA$, što je cca 20% manji iznos. Zahvaljujući ogromnim investicijama, primjeni najsavremenijih logističkih dostignuća i znanja i integrisanoj marketing logistici, došlo je do velikih pomjeranja, tako da je među pet najvećih lučkih


140

logističkih operatora ostao samo Schenker, a među deset najvećih je ostali skoro svi, samo su promijenili svoja mjesta na rang listi.

Od razvojnog nivoa i kvaliteta integrisane marketing logistike u morskim lukama direktno zavisi obim ukupnih troškova morskog prevoza na raznim pomorskim rutama (slika br. 22), i to na raznim rastojanjima i raznim brodskim kapacitetima.

Slika 22 : Ukupni troškovi morskog prevoza kao funkcija raznih brodskih kapaciteta i distanci pojedinih ruta (po TEU jedinici)

Izvor : The Evolution of Ports in a Competitive World 2002, p. 27.

Radi boljeg preciznijeg razumijevanja uticaja integrisane marketing logistike na ukupne troškove putovanja broda istražili smo konkretan uticaj porasta produktivnosti morskih luka na ukupne troškove kontejnerskog prevoza raznih ruta (slika br. 23). Uzete su u obzir dvije varijante: prvo, troškovi po sadašnjoj produktivnosti luke i drugo, troškovi po pretpostavljenoj produktivnosti luke (sa dodatnim ulaganjima u logističku infrastrukturu i integrisanu marketing logistiku). Vidi se da se prosječno povećanje produktivnosti kreće u rasponu od 10-20%, u zavisnosti od veličine kapaciteta broda i dužine pomorske rute.

Slika br. 23 : Uticaj porasta produktivnosti luka na ukupne troškove prevoza raznih ruta (po TEU jedinici) - Ibid.

Uticaj integrisane marketing logistike je najveći kod transportnih usluga (slika br. 24). U strukturi ukupnih

logističkih troškova u SAD u periodu 1982-2006. došlo je do značajnog povećanja transportnih logističkih troškova sa 250 mlrd. USA$ u 1982. na 480 mlrd. USA$ i prema procjenama na 690 mlrd. USA$ u 2006. Pri tome su logistički troškovi držanja zaliha samo neznatno povećani, a logistički troškovi administracije su utrostručeni, mada na niskom nivou sa 15 mlrd. USA$ u 2982. na cca 45 miliona USA$ u 2006.


141

Slika 24 : Struktura ukupnih logističkih troškova u SAD 1982-2006.

Izvor: prilagođeno prema : Delaney, R. V. 1997, p. 37. Zaključak

Morske luke sa svojim zaleđem (hinterland) i čeonim dijelom (foreland) su početne i krajnje tačke (robne destinaci-je) navedenih pomorskih robnih tokova. U njima se obavljaju različite privredne djelatnosti proizvodnog i uslužnog karaktera, među kojima poseban značaj imaju logističke djelatnosti, zbog svog dominantnog uticaja na stvaranje dodatne vrijednosti lučkih usluga, a samim tim i na ostvarenje komparativnih prednosti, ne samo morskih luka nego i cijelog lanca isporuka. Pomorski saobraćaj je najjeftiniji, a često najjednostavniji i/ili jedini način transporta roba među kontinentima i lukama. On se može posmatrati i kao pionir procesa globalizacije. Ali, konkurencija na pomorskom tržištu je izuzetno velika, tako da je u lučkom poslovanju neophodna ne samo primjena savremene integrisane marketing logistike, nego i njeno svakodnevno usavršavanje u dijelu strategije, metoda, tehnika, primjene i usvajanja novih tehnologija.

Kvantitativne i kvalitatitavne karakteristike pomorskog transporta i njegova dinamika su u direktnoj (često pro-porcionalnoj) zavisnosti i uslovljenosti s nivoom privrednog razvoja pojedinih država i regiona, kao i sa pojedinim para-metarskim pokazateljima rasta (BDP, spoljno-trgovinska razmjena, direktne strane investicije itd.).

Pošto se logistiku svrstava u nekoliko primarnih faktora uticaja na komparativne prednosti, njena velika primje-na u najvećim morskim lukama utiče na brz rast njihovih komparativnih prednosti, koje su u pojedinim slučajevima pre-rasle u kompetencije. Razvoj integralne marketing logistike u morskim lukama pozitivno utiče na privredni rast, bilanse spoljne trgovine i posebno pomorskog transporta. On je tijesno povezan s koncentracijom lučkog transporta.

Literatura

Arvis, J. P. et al. (2008), „Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy”, The Global Enabling Trade Report , World Economic Forum.

Bardhan, P. (2010), „Ogoljene Kina i Indija”, Vijesti, 2. decembar. Barić, S. Devčić, I. , Valenčić , M. (2008), „Analiza kontejnerskog prometa Luke Rijeka u usporedbi s

konkurentskim lukama Kopar i Trst”, Pomorski zbornik 45 (1), 165-179. Bird, A. J. (2007), „The development of global container transshipment terminals”, in: Wang, J. et al. (eds.), Ports,

cities, and global supply chains, Ashgate, Aldershot, 69-87. Bird, J., A., Notteboom, A., Rodrigue, J. P. (2005), „Port Regionalisation: Towards a New Phase in Port Deve-

lopment”, Maritime Policy &Management (www.aegirparts.com, pre-uzeto 19.06.2010) Blonigen, B. A., Wilson, W. W. (2006), „International trade, transportation networks, and port choice”

(http://www.nets.iwr.usace.army.mil/docs/PortDevInternalTransport/ Port Choice114.pdf, preuzeto 12. 06.2010) Cordeau, J. F., Gaudioso, M., Laporte, G., Moccia, L. (2007): „The service allocation problem at Gioia Tauro

Maritime Terminal“, European Journal of Operational Reasearch N0176, 1167 - 1184. De Langen, P. (2008), „Ensuring Hinterland Access: The Role of Port Authorities”, JTRC OECD/ITF Discussi-

on Paper 2008-11. Drašković, M. (2010), Ekonomija morskih luka, Kotor: Fakultet za pomorstvo. Dundović, Č., Hlača, B. (2007), „New concept of the container terminal in the port of Rijeka“, Pomorstvo 21(2),

51 - 68. Eurostat (2007) „Maritime transport of goods and passengers 1995-2005”, Statistics in Focus Transport N0 94

(http://epp.eurostat.ec.europa.eu, preuzeto 12. 06. 2009).


142

Grossmann, H., Otto, A., Stiller, S., Wedemeier, J. (2007.), „Growth Potential for Maritime Trade and Ports in Europe“, Intereconomics 42(2), 226 - 231.

Hauselmaier, S. Lončarić, I. Mataruga, A. (2007), „Strategija razvoja Luke Rijeka d.d.”, Pomorski zbornik 45 (1), 153-163.

Halcrow, R. W. (2009), What Happened in 2009and Where Do We Go From Here?, Sharleston: AAPA. Jugović-Poletan, T., Cvetković, M. (2008), „Analiza i prognoza glavnih tokova kontejnerskog prometa u svije-

tu”, Pomorstvo god. 22, br. 1, 53-71. Qianwen, L. (2010), Efficiency Analysis of Container Ports and Terminals, London: Centre for Transport Studies

Department of Civil, Environmental and Geomatic. Mujo, H. K. (2009), „Kontejnerski promet na sredozemlju s posebnim osvrtom na sjevernojadranske luke”,

Naše more 56 (1-2), 16-25. Notteboom, T. and W. Winkelmans (2001), „Structural Changes in Logistics: How do Port Authorities Face

the Challenge?”, Maritime Policy and Management N0 28, 71-89. Notteboom, T. (2004), „Container shipping and ports: an overview”, Review of Network Economics, 3(2), 86-106 Notteboom,. T. E., Rodrigue, J. P. (2005), „Port Regionalization: Towards a New Phase in Port Development“,

Maritime Policy &Management (www.aegirparts.com, preuzeto 19.06.2010) Notteboom, T., Rodrigue, J. P. (2008) „Containerization, Box Logistics and Global Supply Chains: The Inte-

gration of Ports and Liner Shipping Networks", Maritime Economics & Logistics Vol. 10, N0 1-2, 152-174. Rudić, D., Hirnig, S., Rudić, B. (2007), „Luka Rijeka - logistička platforma prometnog sustava”, Suvremeni promet,

vol. 27, 26-31. Shenon, S. H. (2007), World Port Institutions and Productivity: Roles of Ownership, Corporate Structure, and Inter-port

Competition, UNCTAD. Tijan, E. Agatić, A., Hlača, B. (2010), „Evolucija informacijsko-komunikacijskih tehnologija na kontejnerskim

terminalima”, Pomorstvo god. 24, br. 1, 27-40. U.S. Department of Transportation (2009), America’s Container Ports: Freight Hubs That Connect Our Nation to Glo-

bal Markets. Vilke, S. (2005), „Koncepcija razvitka sjevernojadranskih luka Rijeke, Kopra i Trsta”, Pomorski zbornik, god. 43,

85-112. Publikacije

America’s Container Ports, June 2009. Regional Shipping and Port Development Strategy Under a Changing Maritime Environment (2006), United Nations. Review , Fearnleys (Oslo), razna godišta. Review of Maritime Transport, razna godišta. Intereconomics , July-August 2007. Web site http://www.jadranbrod.com/ http://limun.hr/ http://www.luka-kp.si/slo/ http://www.lukarijeka.hr/ http://www.nacional.hr/ http://www.poduzetnistvo.org/ http://www.portauthority.hr/rijeka/lucka uprava rijeka.shtml http://www.porto.trieste.it/ http://www.poslovni.hr/ http://www.rijekadanas.com/ http://www.sp.camcom.it/home.htm http://www.trail.liguria.it/default.asp www.vjesnik.hr http://people.hofstra.edu/Jean-paul_Rodrigue/downloads/Mega_Engineering_JPR.pdf http://www.logisticshk.gov.hk/board/dtt1.pdf Conclusion

Sea ports, with their hinterland and their foreland, are the original and final points (destinations of goods) of the above stated maritime flow of goods. They comprise various economic activities in terms of production and services, among which a special place is taken by the logistics activities, due to their dominant influence on the creation of additional value for


143

port services, and therewith on the achievement of comparative advantages, not only for sea ports but also the entire deliv-ery chains. Sea traffic is the cheapest, and often the simplest, and/or sometimes the only way of goods transportation among continents and ports. It can also be considered the pioneer of the globalization process. Nevertheless, the competi-tion on the maritime market is extremely large, so the port business needs not only the application of modern integrated marketing logistics, but also its everyday enhancement in terms of strategy, methods, techniques, application and adoption of new technologies. The quantitative and qualitative features of sea transport and its dynamics are in direct dependence and correlation with the level of economic development of certain countries and regions, as well as certain parameter indicators of growth (GDP, foreign trade and exchange, direct foreign investments etc.). Since the logistics is placed among few primary factors of influence on comparative advantages, its great application in the biggest sea ports influences the rapid growth of their comparative advantages, in some cases growing into competitions. The development of integral marketing logistics in sea ports positively influences the economic growth, the balance of for-eign trade and especially of port transport. It is closely related to the concentration of port transport.

Documents

SAVREMENI TRENDOVI U RAZVOJU MORSKIH LUKA