savremenivojniiputnickiavioni.files.wordpress.com€¦ · Web view) (труп, узгонске и командне површине, стајни трап), опреме и погона

Шеста београдска гимназијаБеоград, Милана Ракића 33

Матурски рад из историје

Teмa:

Историја путничких и савремено-војних авиона

Ментор: Ученик:

Љиљана Павловић Филип Драговић, IV-5

Историја путничких и савремено-војних авиона Филип Драговић, IV-5

Садржај:

1) Увод..............................................................22) Ловци............................................................3

· F-16...........................................................................3· MiG-25......................................................................5

3) Јуришни авиони............................................7· MiG-27......................................................................7· Panavia Tornado.......................................................9

4) Бомбардери..................................................10· Tupoljev TU-26..........................................................10

5) Путнички авиони...................................................13· Boeing 747................................................................13· Airbus A380...............................................................16· Concorde...................................................................19

6) Закључак.......................................................217) Литература....................................................22

1


Увод

Авион (аероплан, ваздухоплов; фр. avion, лат. avis – птица) је направа за летење чврсте конструкције. Састоји се из тела (змаја) (труп, узгонске и командне површине, стајни трап), опреме и погона. Прву успешну конструкцију, с реализацијом, су извели браћа Вилбур и Орвил Рајт (Wright). На тој својој конструкцији су успели да полете 1903. године. То је забележено као историјски почетак лета човека с направом која се назива авион.

Масовно коришћење авиона у борбену намену је започето крајем Првог светског рата. Бројчана надмоћ борбене авијације се доминантно одразила на исход Другог светског рата, јер ко контролише небо тај контролише и битку и територију у којој се води. Авиони се користе у цивилне и војне сврхе. У цивилне сврхе они служе за превоз робе и путника, док за војне сврхе служе за превласт у ваздушном простору и за дејство из ваздуха по земаљским циљевима и на пловне објекте.

Авиони обично имају костур начињен од лагане легуре као што је дуралуминијум. Покривени су плочама лаганог материјала које чине омотач и труп веома снажним, попут цеви. Крила су направљена на сличан начин. Пре него што је та техника развијена, двадесетих година прошлог века, авиони су имали дрвене или металне костуре прекривене платном и учвршћене жицом.

Већина модерних авиона користи млазне моторе разних типова. Чак и кад се користи елиса, погон може да долази из турбоелисног мотора. Све до педесетих година већина авиона имала је елисе покретане класичним моторима. Неки мали авиони то имају и данас. Ови мотори раде по истом принципу као и мотори аутомобила.

Две најпознатије фабрике путничких авиона у свету су Ербас и Боинг. Наравно, постоји још фабрика авиона (Ембраер, Тупољев, Иљушин, Марсел Дасо, Бритиш Аероспејс, Фокер, Даглас, АТР, Саб, Антонов, Цесна итд.), али ове две су фабрике с највећим бројем продатих авиона. За сада, Боинг надмашује Ербас у броју продатих путничких авиона, али то је зато што је Боинг почео да се бави продајом авиона почетком 20. века, а Ербас тек крајем 70-их. Међутим, већи раст продаје авиона бележи Ербас од Боинга, пре свега због добрих партнерских и економских веза Европске уније и због бржег увођења нових технологија у серијске стандарде.

Ербас је произвођач авиона Европске уније. Акције компаније држе више разних фирми ЕУ. Ербас је компанија која је направила највећи путнички авион на свету, Ербас А380 Airbus А380 Super Jumbo са два нивоа читавом дужином трупа, а у стању је да прими преко 550 путника. Ербас поседује електричне команде лета Fly-by-wire, што доприноси уштеди укупне масе, велике могућности за моделирање закона управљања с авионом и олакшава интеграцију авионских система опреме.

Боинг је први прави велики произвођач путничких, транспотних и борбених авиона. Боинг има седиште у САД. До недавно је био власник највећег путничког и транспортног авиона на свету (Џамбо-џета) - Boeing 747 Jumbo Jet. Боеинг је убедљиво лидер по броју продатих авиона, а њихов најпопуларнији путнички и транспортни модел (Боинг 737) је продат у више примерака него сви ербасови произведени авиони.

2


Ловци

General Dynamics F-16

Произвођач: General Dynamics/Fort Worth, САД, са широком мрежом коопераната у Европи, укључујући и монтажу авиона у Европи за европске кориснике.Тип: Ловац-бомбардер, једносед; F-16 B двосед за борбену обуку.Мотор: Један турбофан мотор Pratt & Whitney F-100-PW-100 са накнадним сагоревањем, потиска 10.885 kгПерформансе: Максимална брзина од 2.090 км/сат; операциони плафон 18.300 mПодаци о развоју: Први лет 20. Јануара 1974. , почетак серијске испоруке средином 1978.Историјат: F-16, један од најзначајнијих у последњој четвртини 20. века. У априлу 1972. Године потписани су уговори за изградњу два прототипа који су највише одговарали условима- авиона General Dynamics 401 и Northrop P.530. Жеља европских чланица НАТО уговора (Белгије, Холандије, Данске и Норвешке) да авионе F-104 G замене новим авионима те класе, учинила је да америчко ваздухопловство из темења ревидира LWF програм. У априлу 1974. Овај програм претворен је у ACF (Air Combat Fighter) и секретар за одбрану Џејмс Шлесингер је објавио да ће америчко ратно ваздухопловство купити 650 ловаца оног типа који буде оцењен као успешнији. У децембру 1974. Одабран је као будући ´ловац за вазухопловну борбу´ авион YF-16, а у јуну 1975. (након дуготрајних и мучних расправа) за исти авион определиле су се и четири европске земље.

3


У децембру 1976. године, први од осам предсеријских авиона полетео је у Forth Worhtu, а испоруке авиона ратном ваздухопловству САД започеле су у августу 1978. До септембра 1976. у развој и испитивање авиона инвестирано је 286.000.000 долара, а 1978. године за набавку авиона одобрено је 1.128.000.000 долара. Од 1978.-1981. Америчко ваздухопловство намерава набавити укупно 605 авиона F-16. Први авион произведен у Европи, у Амстердаму, треба да полети у јулу 1979. године.

4


Изглед серијског авиона (слика горе) Изглед кабине(слика доле)

5


Mikojan-Gurevič MiG-25

Произвођач: Авион конструисан у бироу који носи име Микојана и Гуревича, СССР.Тип: Foxbat A, пресретач великог долета за акције у свим метеоролошким условимаМотор: Два турбомлазна мотора Тумански R-266 са накнадним сагоревањем са по 11.110 kг максималног потиска.Перформансе: Максимална брзина на већим висинама 3.380 км/сат; операциони плафон 22.250 м; борбени акциони радијус дејства без допунских резервоара 1.130 км.Подаци о развоју: Први лет, прототип Е-266 вероватно 1964. , производња извиђачке варијанте започела пре 1969., производња ловачке варијанте вероватно 1969., почетак серијске испоруке 1970.Историјат: Прототип је 1965.-1967. године оборио низ светских рекорда, између осталог у брзини на кружној путањи, у брзини пењања и висини са одређеним теретом. Појава тог авиона, коме је НАТО брзо дао име Фоксбат оставила је снажан утисак на свет, а у Пентагону је изазвала праву узбуну. Креатори америчке војне политике дошли су до закључка да се ради о авиону који далеко премашује све чиме Запад располаже и наредили да се сместа започне на развоју новог ловца који ће му се моћи супроставити (F-16 Eagle). Године 1971., два пара извиђачких авиона овог типа несметано су надлетала Израел, превише високо и превише брзо да би их израелски Фантоми могли стићи, док су други авиони истог типа надлетали Иран.

6


Детаљан преглед ловачког авиона који је слетео у ваздухопловну базу Хакодате у Јапану 6. септембра 1976., показао је да је пилотима забрањено да до максимума користе могућности авиона како не би дошло до термичког замора конструкције.

Горе: нацртни изглед авиона Доле: кокпит авиона MiG-25

7


Јуришни авиониMikojan-Gurevič MiG-27

Произвођач: Авион пројектован у конструкционом бироу названом по Микојану и Гуревичу. Није познато да се авион производи у било којој земљи осим СССР.Тип: Тактички јуришник, једносед; вероватно се може користити и као извиђач.Мотор: Један турбофан мотор са накнадним сагоревањем непознатог типа (вероватно Тумански) номиналног потиска 6.125 kг и 11.000 kг потиска са накнадним сагоревањем.Перформансе: Највећа брзина без терета одговара 1,2 маха, операциони плафон око 15.000 м; прелет 3.200 км.Подаци о развоју: Први лет 1970., почетак испоруке крајем 1973. или почетком 1974. године.Историјат: Изведен из прототипа са променљивом геометријом крила што га је конструкциони биро MiG приказао у поводу Дана ваздухопловства 1967. године. Код авиона MiG уопште је тешко сазнати ознаку коју авиону даје биро; Микојан је умро у децембру 1970. а Гуревич у новембру 1976. па су познате само службене типске ознаке касније насталих авиона.Сматра се да су то експериментални авиони или варијанта за извоз. Да авион има грешку може се закључити по томе што је сиријско ратно ваздухопловство за неколико

8


месеци у удесима изгубило 13 од 50 испоручених авиона.

9


Panavia Tornado

Произвођач: Panavia Aircraft GmbH, међународна компанија основана од стране фирми British Aerospace, MBB и Aeritalia.Тип: Борбени авион са вишеструком наменом, двосед. Авиони оптимизовани су као јуришни, за ваздушну одбрану и за обуку.Мотор: Два појачана турбофан мотора Турбо-Унион са по 6.577 kг потискаПерформансе: Максимална брзина 1.465 км/сат; операциони плафон 15.240м, са максималном количином горива долет је преко 4.800 кмПодаци о развоју: Први лет 14. августа 1974., почетак серијске испоруке 1977.Историјат: Ниједан борбени авион у историји ваздухопловства није планиран тако брижљиво и за тако велик број перспективних купаца као авион Торнадо. Рад на студијама започео је 1967. након што су Французи одустали од развоја властитог авиона са променљивом геометријом крила исте класе и одлучили да не учествују ни у колективном развоју таквог авиона. Компанија Панавиа Аиркрафт регистрована је 26. марта 1969. године у Минхену као тронационална компанија за реализацију програма изградње МРЦА- борбени авион са вишеструком наменом.У септембру 1969. године, након жестоке конкурентске борбе, одабран је мотор РБ.199 и месец дана касније основана је компанија Турбо-Унион за градњу мотора чији су

10


оснивачи Ролс-Ројс, МТУ и Фиат.

11


БомбардериTupoljev TU-26

Произвођач: Авион конструисан у бироу Андреја Н. Тупољева, СССР.Тип: Бомбардер- извиђач и носач пројектила, вероватно са четири члана посаде.Мотор: Два турбофан мотора са накнадним сагоревањем, вероватно Кузњецов НК-144 са по 22.000 kг потискаПерформансе: Максимална брзина на већим висинама 2.445 км/сат; операциони плафон 18.300 м; прелет око 9.500 кмПодаци о развоју: Први лет вероватно 1969., у јединицама вероватно 1974.Историјат: Представник америчког генералштаба изјавио је 1974. године како се очекује да ће совјетско ваздухопловство овим типом заменити постојаће средње и тешке бомбардере. Америчке војне стручњаке посебно је забринула брзина развоја тог авиона јер су примећени како обављају далеке извиђачке летове већ почетком 1975. године. О авиону засад има веома мало података, па чак ни његова ознака није још службено потврђена. Процењено је да је 1977. године СССР имао 95 авиона тога типа и

12


производио пет нових авиона месечно.

13


Путнички авиони

Boeing 747

Боинг 747 (енгл. Boeing 747) широкотрупни је авион компаније Боинг који се користи у путничком и теретном саобраћају. Он је први широкотрупни авион икада произведен и један је од најпознатијих типова ове врсте авиона на свету. Често га називају Краљицом неба и Џамбо џетом.

Димензије су му за око два и по пута веће од Боинга 707, који је током шездесетих година прошлог века важио за највећи икада произведени цивилни авион. Први тест лет Боинга 747-100 обављен је 1970. године. Првобитна верзија овог авиона је 37 година (од првог тест лета) држала рекорд по броју седишта у путничком авионском саобраћају.

Основне карактеристике авиона су погон на четири мотора и подељеност путничког простора на два нивоа. Доњи спрат се протеже готово целом дужином летелице и има много већи капацитет у односу на горњу етажу коју многе авио-компаније користе за смештај путнике „лукс класе“. Путничка варијанта летелице се веома брзо може претворити у теретну уклањањем седишта и постављањем теретних врата на предњем делу авиона. Боингови инжeњери су управо тој трансформацији посветили много пажње приликом конструкције почетне варијанте „100“, јер су тадашње економске анализе указивале на пораст обима теретног авио-саобраћаја у будућности.

14


Бројни скептици нису били у праву када су предвидели да ће авион врло брзо бити технолошки превазиђен и да ће интересовање за овом врстом вадухоплова спласнути већ након 400 продатих примерака. Боинг је хиљадити примерак Џамбо џета испоручио купцу 1993. године, а већ до септембра 2012. произведено је 1.448 примерака авиона — заједно са 81 нереализованом поруџбином — углавном теретне варијанте „747-8“).

Класа „747-400“, која је продата у највише примерака, спада у најбрже широкотрупне авионе са брзином до 920 km/h и долетом од 13.450 km. Класа 747-400 има капацитет од 416 путника у три путничке класе (иако неке компаније смањују број седишта због већег комфора путника). У две класе авион може да понесе до 524 путника, а у економској 660. Најновија варијанта, Боинг 747-8, добила је током 2011. све потребне професионалне сертификате, а прва ју је почела користити теретна авио-компанија Карголукс у октобру 2011. У мају 2012. у саобраћај је пуштена и прва путничка верзија и то за потребе компаније Луфтханза.

Планирано је да садашња верзија Боинга 747 у скорој будућности буде замењена верзијом Боинг Y, која представља део Боинговог пројекта Јелоустоун (енг. Boeing Yellowstone Project Y3).

Aмеричко ратно ваздухопловство је још 1963. почело да разматра моделе развоја великих теретних авиона, много већих од модела Локид Старлифтер који се у то време сматрао највећим теретним авионом на свету. Већ у марту 1964. године започет је развој Си-екс система тешке логистике (енгл. CX-Heavy Logistics System) са примарним циљем конструкције супер-теретног авиона носивости до 81.600 кг терета и максималних брзина до 805 км/ч (при терету од 52.200 кг) са долетом од 9.260 км. Такав авион је морао да поседује теретна врата са утоварно-истоварном рампом и с предњег и са задњег дела трупа.

Локидов модел C-5 Галакси послужио је као идејна основа за будућу варијанту Боинга 747.Да би задате компоненте биле остварене, авион је морао да има најмање четири мотора, због чега су се инжењери усредсредили на развијање нових и знатно снажнијих мотора, који би притом трошили и знатно мање горива. Компаније Боинг, Даглас еркрафт, Џенерал дајнамикс, Локид и Мартин Меријета су доставили предлоге за конструкцију предложеног типа авиона (закључно са 18. мајем 1964), док су предлоге за нове моторе доставили Џенерал електрик, Корпорације Куртис-Врајт и Прат & Витни. Неколико месеци касније, Америчко ратно ваздухопловство је продужило уговор са Боингом, Дагласом, Локидом, Џенерал електриком и Прат & Витнијем које су наставиле рад на конструкцији ваздухоплова.

С обзиром на чињеницу да је нови теретњак требало да има отворе и на предњем и на задњем делу трупа, конструктори су били принуђени да промене положај пилотске кабине. Локидови инжењери су одлучили да пилотску кабину монтирају изнад теретног отвора на предњем делу авиона. Америчко ратно ваздухопловство је било највише заинтересовано за Локидов и Џенерал електриков предлог развоја пројекта, и њиховим заједничким радом је настао Локид C-5 Галакси. Локидова идејна решења за

15

http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%B8%D0%BD%D0%B3


овај теретњак касније су имала веома важну улогу у конструкцији будућег модела Боинга 747.

16


Airbus A380

Ербас A380 (енгл. Airbus A380) је широкотрупни, четворомоторни авион са путничком кабином на два нивоа, европске корпорације Ербас и њене филијале ЕАДС-а. Највећи је путнички авион на свету и први, у којем се горњи ниво путничке кабине простире целом дужином трупа. Капацитет овог авиона се креће између 525 и 853 путника, а може да понесе максимални терет до 590 тона. Овај тип авиона је први пут полетео 27. априла 2005. године, у Тулузу у Француској, а први редовни путнички лет обавио је 25. октобра 2007. године за сингапурску авио-компанију, Сингапур ерлајнс.

Пошто се горња путничка кабина простире дуж целе дужине трупа, обезбеђује се 50% више путничких места у односу на главног конкурента Боинг 747-400, са конфигурацијом од 525 седишта у три путничке класе или до 853 седишта у целој економској класи. Постоје две варијанте овог авиона. Ербас А380 је путнички авион. А380-800F(енгл. Freighter), карго верзија, је други је по величини карго авион на свету, после Анотнова Ан-225. Долет А380-800 је 15.400 km, довољно за непрекидне летове од Њујорка до Хонгконга, са просечном бризином од 945 km/h.

У лето 1988. група Ербасових инжењера предвођених Жаном Родер у тајности почиње рад на развоју линијског авиона ултра-високог капацитета (енгл. Ultra-high-capacity airliner - UHCA), ради комплетирања сопственог асортимана производа и прекида доминације Боинга, који је са моделом 747 у том сегменту тржишта доминирао од раних седамдесетих година прошлог века. Макдонел Даглас је деведесетих година прошлог века неуспешно тржишту понудио свој двоспратни МД-12, и док су произвођачи ишли ка томе да произведу наследника Боинга 747, било је познато да на

17


тржишту авиона са 600 до 800 путничких седишта има места само за један профитабилни авион. Оба произвођача били су свесни тог ризика, као што је то било демонстрирано симултаним увођењем у саобраћај Локидa L-1011 и Макдонел Дагласa ДЦ-10. Oба авиона била су намењена тадашњим потребама авио-компанија, али се само један могао профитабилно одржати, па је дошло до повлачења Локида из производње путничких авиона.

Након формалне презентације главном менаџеру Ербаса у јуну 1990. Родер је добио одобрење за даље истраживање пројекта UHCA, који је јавности представљен исте године на ваздухопловном сајму у Фeрнбороугу, с циљем од 15% мање оперативних трошкова у односу на Боинг 747-400. Ербас је организовао четири тима инжењера, сваког из једног од „Aérospatiale”, „DaimlerChrysler Aerospace”, „British Aerospace” i „EADS CASA”, да предложе нове технологије за дизајн својих будућих авиона. Пројекти су требали да буду представљени 1992. и најбољи од њих искоришћени при даљем развоју.

Јануара 1993. Боинг и неколико компанија из Ербасовог конзорцијума започели су заједничко истраживање изводљивости пројекта авиона познатог као „Врло велики комерцијални транспорт“ (енгл. Very Large Commercial Transport, VLCT), ради могућег партнерства на подели ограниченог тржишта.То заједничко истраживање напуштено је две године касније. Боингов интерес је опао јер су аналитичари сматрали да такав производ вероватно неће исплатити потребних 15 милијарди америчких долара за развој. Упркос чињеници да су само две авио-компаније јавно изразиле интерес за набавку таквог авиона, Ербас је покренуо сопствени пројекат великог авиона. Аналитичари су сматрали да ће Боинг предузети продужење свога 747, и да се ваздушни саобраћај већ удаљава из система „hub and spoke” који је консолидaризовао промет великих авиона, према више сталних рута које могу опслуживати мањи авиони.

Јуна 1994. Ербас започиње развој свог врло великог авиона, тада названог „A3XX”. Разматрано је неколико могућих пројеката, укључујући и комбинацију два трупа Ербаса А340, тада највећег Ербасовог млазњака, постављена паралелно један поред другога. „A3XX” је супротстављен истраживању „Врло великог комерцијалног транспорта“ и Боинговом пројекту „Новог великог Авиона” (енгл. New Large Aircraft, NLA), наследнику Боинга 747. Азијска финансијска криза 1997. - 2000. је тржишну перспективу знатно смрачила, на што је Ербас усавршио пројекат „A3XX“, циљајући на 15-20% мање оперативне трошкове у односу на Боинг 747-400. Пројекат „A3XX“ био је усмерен према двоспратном распореду који омогућава више простора за путнике у односу на традиционални једноспратни пројекат, у складу с традиционалном „hub and spoke” теоријом супростављеним теорији „point-to-point” Боинга 777, након опсежног истраживања тржишта са преко 200 циљних група. Ипак, од прогноза 1995. до данас, други стручњаци, укључујући и једног бившег Ербасовог менаџера, оспорили су оправдање „hub and spoke” теорије, и наставили су да предвиђaју мало тржиште за врло велике авионе као што је А380. 19. децембра 2000. надзорни одбор новореструктурисаног Ербаса је изгласао покретање 8,8 милијарди евра вредног програма изградње авиона А3XX, тада преименованог А380. Име новог авиона означио је прекид са традицијом дезигнације Ербасових авиона које су до тада узастопно напредовале од Ербаса А300 до Ербаса А340. Назив А380 изабран је јер попречни пресек авиона подсећа на број 8, који се сматра и срећним бројем у неким азијским земљама, потенцијалним купцима новог авиона. Коначна

18


конфигурација дефинисана је у првој половини 2001. а израда компоненти торзионе кутије крила започела је 23. јануара 2003. До изградње првог примерка, трошак развоја авиона нарастао је на 11 милијарди евра.

19


Concorde

Конкорд (фр. Concorde) је суперсонични путнички авион и други тип авиона ове намене на свету који је ушао саобраћај. Настао је као плод сарадње Француске и Уједињеног Краљевства, односно компанија Аероспецијал (Aérospatiale) и БАК (BAC). Први авион је полетео 2. марта 1969. из Тулуза. У комерцијални саобраћај је ушао 21. јануара 1976. Произведено је укупно 4 прототипа и само 16 серијских примерака. Самим тиме овај тип авиона су у својој флоти имале само две компаније, Ер Франс и Бритиш ервејз. Разлог за то се углавном може приписати томе што је суперсонично комерцијално летење једноставно прескупо да би било исплативо тако да је Конкорд углавном био популаран међу богатима, онима који су то могли себи да приуште.

Једина несрећа овог типа авиона била је 25. јула 2000. када се Ер Франсов авион приликом полетања са аеродрома Шарл де Гол у Паризу запалио и срушио на оближњи хотел. Узрок несреће је био комад метала на писти отпао од авиона који је претходно слетео. Метал је пробушио гуме на авиону а парчићи гума су пробушили резервоаре из којих је процурило гориво и запалило се.

Авион је повучен из саобраћаја 24. октобра 2003. а последњи лет уопште био је 26. новембра исте године.

20


21


ЗакључакЧовекова жеља да се вине у небеса још од прастарих времена је тренутно у фази развоја и достигнућа нових висина. Сваким следећим авионим који се осмисли, дизајнира, конструише и полети смо ближи све већим брзинама и краћима временом путовања као и повећањем комфора. Такође треба мислити и на нашу планету и правити економичније авионе, чак да се користи и сунчева енергија. Иако су авиони огромни загађивачи Озонског омотача, комерцијално имају енормну употребу. То се може јасно видети на следећем сајту http://www.flightradar24.com. Овде је приказан тренутни број авиона који лети небом, који буде у просеку око 5000.

22


Литература- Сувремени војни авиони и хеликоптери, Алфа издавач, Bill

Gunston, Загреб 1980- Wikipedia- http://www.flightradar24.com

23


Датум предаје: ______________

Комисија:

Председник _______________

Испитивач _______________

Члан _______________

Коментар:

Датум одбране: _____________ Оцена__________ (___)

24

Documents

savremenivojniiputnickiavioni.files.wordpress.com€¦ · Web view) (труп, узгонске и командне површине, стајни трап), опреме и погона