SCANDIAGADE 14. 2450 SV (01) *214111asp.vejtid.dk/Artikler/1977/04/7244.pdfHOVEDKONTOR: Maltegàrdsvej 24, 2820 Gentofte, tlf. (01)655601 4, Vort moderne, mobile feitlaboratorium,

MASKIN UDLAGT

STØBEASFALTØSTER FARIMAGSGADE

KØBENHAVN

rj

/

IK*KIKØBENHAVNS

DLSFALTKOMPAGNI A/SSCANDIAGADE 14. 2450 SV

(01) *214111

I

4 1977Årgang 54

DEASFALTUDLÆGGEP

1 Udlægningsbredden er trinløs varia• bel. Passer til enhver opgave

2 Ensartet kompression og vibration i• hele det valgte arbejdsområde—

3 Stor bredde. Demag leveres med arbejdsbredde 2,50 — 5,50 og 3,00 —

• 6,50 meter.

4 Intet montagearbejde på arbejdsstedet. Maskinen er arbejdsklar med det

• samme.

5 Større effektivitet på grund af stor ar-I bejdshastighed.

TI-lOI4AS SCIlI4IDT AISKrogshøjvej 30, 2880 København-BagsværdTelefon: (02) 98 1233 . Telex: 37460Århus-Afdeling: Møgelgårdsvej 148520 Lystrup . Telefon (06) 22 14 55

DVEBEVISENDE FDDELE

6. Effektiv servicestab til rådighed ogreservedele på lager.

A2 Dansk Vejtidsskrift nr. 4 . 1977

DanskVejtidsskriftUdgivet afAmtsvejinspektørforeningeni Danmark

Medlemsblad forDansk Amtsvejingeniørforening

Meddelelseblad forStatens Vejdirektorat ogMinisteriet for offentlig arbejder.

Redaktion:

________________________

Profesor, civilingeniør H.H. Ravn,ansvarshavendeBuddingevej 28 A, 2800 Lyngby(021875226CivilingeniørA. 0. Haugaard

Redaktionel medarbejder:Kgl. Kommissarius F.J. Boas

Bladsekretær: Dina Madsen

Ekspedition:Teknisk Forlag A/SSkelbækgade4, 1717 København VTlf. (01(21 6801Forlagsleder, adm chefredaktør Jørgen Jarler

Annoncer:Konsulent Klaus Strømberg

Abonnementspris:Kr. 112,00 + moms, om året for 12 numre

Løssalg:Kr. 11,30 + moms

EnglandF.A. Smyth & Associates, Ltd.,23 A, Aylmer Parade,London N2 OPQ

FrankrigSté William Buhl142, Avenue des Champs ElyséesF-75008 Paris

VesttysklandPaul P. SimekD-7000 Stuttgart 1Fleckenweinberg 39

H01’ACO’sskærvebærelag

kunden at kontrollereHotaco har altid solgtskærvebærelag eftervægt. Lige siden produktionen startede11961.Det gør det enklere forINDHOLD:

Vejrliget og vejene i vinteren 1976-77 57Nye bøger 59Motorvej og arkæologi i Sønderjylland . . . 60Nyt fra Vejdirektoratet 64Automatisk alarmsystem ved glatføre påFiskebækbroen 66OECD og vejforskning 67Beplantning og trafikuheld 72Vejvedligeholdelse i USA 1975 76

den leverede mængde.Og en læssekapacitetpå 31/2 tons i minuttetgør ekspeditionenhurtig.

JJS H0PnL111IE.TlflflEERIflJÆ1I

Lundemarksvej 244300 Holbæk

Telefon: (03)43 3334

Dansk Vejtidsskrifl nr. 4 . 1977 A3

Undgå kostbareforsinkelser:

Ringefter et modernevej laboratorium.

Med den nye HHS ekspres-serviceklares de vejgeotekniskeundersøgelser på stedet...

Hvorfor dog vente i dagevis- på noget,der kan klares med det samme?

H.Hoffmann& SønnerAIS‘111V

VEJLAEORATORIIJM: Heraf edostergade 50. 2620 Albertslund, tlf. (02)9687 00HOVEDKONTOR: Maltegàrdsvej 24, 2820 Gentofte, tlf. (01)655601

4,

Vort moderne, mobile feitlaboratorium, der har været tilstor nytte for vort eget selskab, gennem lang tid, stillesnu også til vore kollegers disposition.De kan således i fremtiden få klaret feks, en komprimeringskontrol på en times tid — noget der hidtil harkrævet daglange forsinkelser i arbejdet.NU kommer vi ud til DEM, og klarer komprimerings

kontrollen på stedet. På mindre end 15 minutter kan vi, —takket være vor mikrobolgeovn, — finde vandindholdeti den udtagne prøve.UNDGÅ UBEHAGELIGE ARBEJDSSTOP OGFORSINKELSER i fremt)den: Forlang specialbrochure.Eller ring og fortæl os om Deres aktuelle vejgeotekniskeproblemer. Vi giver Dem gerne et godt tilbud.


Vejrliget og vejene i vinteren 1976-77

Der er vel almindelig enighed omblandt vejteknikere, at vejrliget øveren meget stor indflydelse på vejbelægningernes tilstand og varighed.

Der må imidlertid skelnes skarptmellem to former for angreb og beskadigelser:

1) Bærelagenes svigten af den ene eller anden grund.

2) Trafikkens ogvejrligets angreb påslidlagene.

Det første punkt skal jeg lade ligge.Angående det andet punkt er der velnæppe nogen på dette område erfarenbelægningstekniker, der vil påstå, atbelægningerne ikke slides stærkestom vinteren. Imidlertid har jeg hørtden påstand fremsat, at det skullevære regnen, der skulle være den afgørende faktor — i forbindelse medbildækkenes piskning af regnvandetmod belægningernes overflade ogdækkenes reaktioner på overfladestrukturen.

På dette pun1t er jeg af en andenopfattelse. Hvorfor sker der ikke noget med belægningernes overflader ide 3-4 regnfulde måneder efter sommeren, hvor regnen sætter ind medringe udtørringsmuligheder, menderimod først, når frosten begynder?

Efter min mening sker derfølgende:

Når frosten sætter ind fryser det ibelægningernes porer om efteråretindtrængte vand til is under udvidelse. Stenskelettet løsnes lidt førstegang og ved hyppige gentagelser vokser porerne — belægningen svulmer— og svuimningen kan i løbet af vinteren udvikle sig så stærkt, at vintersliddet kan måles negativt om for-

året, d.v.s. svuimningen har væretstørre end vintersliddet.

Belægningernes overflader er naturligvis særlig følsomme og svageoverfor trafikkens påvirkninger efteroptøningerne, hvor trafikken forsøgerat genkomprimere belægningerne. Idette stadium kan regnvandets piskning fra dækkene i nogen grad gøresig gældende.

Angrebet fra »frost-tø<-ene ytrersig naturligvis forskelligt for de forskellige belægninger, nogle er særligporøse, har for få sten og for meget —

måske dårlig mørtel — er for lidt klæbesikrede eller er for magre med tynde bitumenhinder eller flere af disseting på en gang, o.m.a.

De mest typiske former for angrebpå de tætte typer af belægninger meden parabel-formet kornkurve er, når»frost-tø<-ene sætter ind, at der gårmørtel tabt, de større sten stikkerfrem, belægningerne bliver rå i overfladen — i værste fald begynder stenene at afstødes og falde ud, overfladen bliver revet, medens friktionskoefficienten nærmer sig 1,0 og de afrevne sten ses på kanten af vejbanen.

Hvad sker der om foråret, når »luften mildnes for de klippede får«:

Belægningernes svulmning efterkomprimeres i nogen grad, de lukkersig noget — mere eller mindre — såde mindst skadede overflader udglattes. I maj kan de se ganske pæne ud —

takket være bitumenens smidighed —

men der er sket et materialetab — etslid. Efter sommerens varme bliverde endnu mere lukkede og hermedudrustet til at møde næste vinters»frost-tø<. Dette kan gentages noglefå vintre, men det går ud over belæg

ningernes varighed, idet belægningerne også kan udmarves bitumenmæssigt set og stenskelettet forstyr.res af indre slid.

Ved anvendelse af saltning om vinteren sker der naturligvis en sænkning af frysepunktet — mere ellermindre — afhængig af den øjeblikkelige saltholdighed, men »frost-tø-enekommer alligevel som >en tyv omnatten<c Saltningen forvirrer billedet,men forhindrer ikke, at belægningerne beskadiges efter det mønster, somer beskrevet. Vinteren påvirker belægningerne ganske som før i tiden,da man ikke saltede. Tænk bare på,hvad der er sket med belægningernesoverflade i de forløbne 2 måneder, november og december.

Det er denne tidligt startede vintermed dens sikkert tegnede mønster,der har inspireret mig til at kommefrem med hosstående kurveblad medde vejrligsfaktorer, som jeg har benyttet til middeiklimaet i min prøve-maskine i 1944. Jeg har ment, at detkunne give anledning til overvejelseri den nuværende situation. Kurverneer baseret på Meteorologisk Institutsårsberetninger over 30-40 år.

Iøvrigt skal jeg ikke komme nærmere ind på det vejrlig til prøvemaskinen, som jeg har fundet frem tiludfra disse kurver, men så vidt muligt bare kommentere dem. Mere omemnet findes i Dansk Vejtidsskrift —

nr. 3, 4 og 5 fra 1974.Vejrligsmæssigt er efter min me

ning de farligste påvirkninger en belægning kan udsættes for: Instabilitetom sommeren og »frost-tø« om vinteren.

Udfra vejtekniske overvejelser og

,ç

,

Af civ.ing. Ingvard Pedersen

Dan.sk Vejtidsskrift nr. 4 . 1977 57

af praktiske grunde har jeg i 1944 deltårets vejrlig i 4 perioder:

Kurvebladet er iøvrigt inddelt i 3afdelinger. Abscissen er i alle tilfælde

de 12 måneder. Med hensyn til ordinaterne er det Celciusgrader i afdeling 1) og i de to andre procenter —

undtagen i afdeling 3), hvor der ogsåer mm for regnmængden.

Afdeling i

Her vises maksimum- og minimumskurver for gennemsnitstemperaturer

målt gennem 39 år. De to midterstekurver viser de daglige temperatureri gennemsnit for måneden og de yder

ste to kurver det højeste og lavesteantal grader, der er målt i måneden.De to maksimumskurver viser i julimåned henholdsvis + 22 og + 28°.

Da det er lufttemperaturer, der ermålt, viser de naturligvis ikke nogetom temperaturerne i vejbelægnin

gernes overflade. Den kan på grund

af solbestråling i korte tidsrum blivemeget højere-helt op til 40-50°.

Hovedmængden af trafikken afvikles

om dagen.Minimumstemperaturerne og de

res betydning skal jeg komme nærmere ind på i den følgende afdeling.

Afdeling 2

Soltimerne har et maksimum i måne

derne maj, juni og juli på 234-238 ti

mer pr. måned eller ca. 33% af døg

nets 24 timer og et minimum i december på 17 timer eiler 2,4%. Dette mak

simum og minimum for soltimernefalder nogenlunde sammen med åretslængste og korteste dag. Temperatur-

kurverne i 1) er ca. i måned bagefter

soltimerne.Isdogns kurven strækker sig stort

set over 4 måneder med 28% sommaksimum i slutningen af januar og

som middel over de 4 måneder 17%eller ca. 20 dage. Denne kurve fortæl

ler iøvrigt intet om belægningernestemperaturforhold.

Frostdogn-kurven kan derimod

give nogen vejledning herom. Den

fortæller ganske vist kun i procent om

det antal døgn, hvor der i en måned er

konstateret temperaturer under 0°.

Det fremgår af kurven, at der ingen

frost findes i 3 måneder, idet maj og

september ikke er helt fri, men dette har næppe betydning for andet end

plantevæksten.

Da det som nævnt er luftens temperatur, der måles, er det ganske svært

at finde frem til, hvor ofte belægningernes øverste lag kommer under 0°længe nok til, at eventuelt vand i belægningernes porer kan fryse til is.

Det ses på kurven, at i 8 måneder erder i gennemsnit ca. 40% eller ca. 96

døgn med frostgrader. Imidlertid nårvandet i belægningernes porer ikke atfryse til is nær så ofte. Jordvarmen

gør sig gældende i begyndelsen.

Frostgraderne kan være til stede i

kort tid — så kort — at belægningen

ikke når at fryse i en dybde af nogenbetydning.

I de 4 måneder december til april erfrostdøgnene i gennemsnit 60% eller72 døgn, men heller ikke her bliver

det til is i porerne hver gang, selvom

jorden efterhånden bllver noget afkølet. En anden ting, der reducerer antallet af virksomme »frost-tøa er, ater vandet i porerne først frosset til isover længere tid, er virkningen kunsom een »frost-tøe. Isen i porerne ervirkningsmæssigt en form for et meget hårdt bindemiddel. Man kan på

i) sommer:

2) efterår:

3) vinter:4) forår:

6 månederi3 måned3 måneder

1½ måned

i

i

sommer 0..S vinter

oc

+30

÷25

÷20

+ 15

+10

+5

0

—5

—Ifl

7

58 Dansk Vejtidsskrift nr. 4 . 1977

3

den anden side ikke se helt bort fraden mulighed, at der — omend sjældent — kan forekomme døgn medmere end een »frost-tøx.

Af kurverne kan antallet af »frosttø(( ikke udledes med nogen sikkerhed, men et begreb om antallets størrelsesorden kan man få. Jeg kunnetænke mig, at 50 gange »frost-tøx varen rimelig ansættelse — måske enddapå den sikre side. Så mange har vi ikke haft i de sidste år, men i vinter harvi måske allerede passeret de 50.Frosten startede i november, og fådage efter var ret mange belægningers overflade blevet ru.

I den tid, der er gået til 25. januar

har vi ikke haft ret lave kuldegrader,men derimod mange svingninger omkring frysepunktet. Det er efter minmening den farligste påvirkning.

Afdeling 3

Regnmængden er i 1886-1925 målt til igennemsnit at være ca. 50 mm ommåneden. Om sommeren er der etminimum på 38 mm i maj-juni og etmaksimum i augnst på 76 mm. Omefteråret og vinteren er der regn-mængder i månederne september,oktober, november og december på imiddel ca. 50 mm og et minimum i februar på 32 mm. Udtørringsmulighe

derne af belægningerne efter regnenaftager stærkt med soltimerne, derhar minimum i december med 2,4%.

Regnvejrsdognenes antal er størst idecember med 60% og mindst i februar med 43%. Regnmængden erslidmæssig set ikke nogen afgørendefaktor, men uden vand ingen »frosttøx. Men er belægningerne under optøning efter vinterens endelige afslutning, hvor belægningerne skal efterkomprimeres for at kompensere forsvulmningen, kan vandet og detspiskning være særlig farlig — i netopdenne fase.

Der er få vejteknikere, der virkeligforstår klimaets forskellige faktorersbetydning. Det kræver studium ipraksis, men af denne vinter kan manlære meget, hvis man fordyber sig i,hvad der sker med vejoverfladerne.

Man vil forstå, hvor svært, kostbartog tidsrøvende for ikke at sige umuligt det er at udføre egentlig forskningpå forsøgsveje. Vi har haft flere milde vintre på rad og nu denne med bid

Forskning er meget påkrævet.Tænk bare på en enkelt ting som dette: Stabiliteten om sommeren kræverlavt indhold af bitumen og holdbarheden om vinteren det modsatte, mendet sidste kræver måske flere år for

at give sig tydeligt til kende. Derforer der en tilbøjelighed til at opfyldesommerens krav. Faktorernes antaler stort og det hele meget kompliceret, når det gælder om at finde fremtil de mest holdbare og økonomiskebelægninger med rimelige brugsegenskaber.

Det kræver i laboratoriet en prøve-maskine, hvis resultater er af størrelsesorden som i praksis — enstandard-maskine — hvis resultaterkan sammenlignes fra det ene forskningsinstitut til det andet.

I andre lande — de store — har manarbejdet og forsket med store, kostbare prøvemaskiner, men de arbejder uden forcerede klimavekslinger. Man har opnået en masse resultater gennem årene, men af begrænset værdi, fordi prøvemaskinen så atsige kører i »tørvejrx.

Klimaet med dets mange vekslinger forceres i min prøvemaskinesammen med blandet trafik efter ønske i en sådan grad, at i uge i prøve-maskine svarer til i år på landevej.

For mit vedkommende har jeg imere end 50 år til fods fulgt belægninger fra de blev lagt til de blev fornyede, og denne vinter genopfrisker mineiagttagelser og erfaringer — illustrerer og bekræfter dem.

L1]II’ Nye bøger»Nordisk Komité for Trafiksikkerhedsforskning har netop udsendt revideret udgave af Projektkatalog1975-76 og Bibliografi. Supplement1973-74 over emnet trafiksikkerhedsforskning i Norden.

Publikationerne er udsendt til en

række biblioteker, f.eks. Universitetsbiblioteket og Sundhedsstyrelsensbibliotek, samt til visse forskningsinstitutter o.lign..

Publikationerne kan købes hosMunksgaards Boghandel, Nørregade6, 1165 København K.x.

Dansk Vejtidsskrift nr. J . 1977 59

§ 49.Findes der under et jordarbejde

grave, gravpladser, bopladser, rui

ner eller andre jordfaste fortidsmin

der, skal arbejdet standses i det om

fang, det berører fortidsmindet. Fun

det skal straks anmeldes til rigsantikvaren, og de fundne genstande skal

efter anmodning afleveres til denne.Rigsantikvaren meddeler snarest

den, der udfører arbejdet, om dettekan fortsætte, eller det skal indstilles,

indtil der er foretaget en undersø

gelse, eller — såfremt fortidsmindet

søges erhvervet i henhold til stk. 3 —

indtil spørgsmålet om en erhvervelse

er endeligt afgjort. En eventuel undersøgelse skal være afsluttet inden iår efter anmeldelsen. Undersøgelsenbekostes af rigsantikvaren. Udføres

arbejdet for en offentlig myndighed,afholdes udgifterne dog af dennemyndighed.

Stk. 2. Private grundejeres tab ved

ikke at kunne fortsætte den hidtidigedrift, medens undersøgelsen fore

tages, eller, hvis fortidsmindet søgeserhvervet efter stk. 3, indtil spørgsmålet om en erhvervelse er endeligt

afgjort, erstattes af rigsantikvaren.

Kan der ikke opnås enighed om erstatningen, fastsættes denne af taksaktionskommissionen.

Stk. 3. Finder rigsantikvaren, at det

pågældende fortidsminde bør bevares

på stedet for eftertiden, afgiver han,såfremt en aftale cm en anden ordning ikke kan opnås, senest ved undersøgelsens afslutning indstilling tilministeren om erhvervelse af fortidsmindet og eventuelt omkringliggendeareal. Erhvervelsen kan eventueltske ved ekspropriation efter reglernei lov om fremgangsmåden vedekspropriation vedrørende fastejendom.

Stk. 4. Rigsantikvaren kan kræveadgang til steder, hvor der foretagesjordarbejder og hvor der kan formodes under arbejdet at fremkommefund som nævnt i stk. 1, 1. punktum.

Forvaltningen af naturfredningsloven ligger under miljøministerietsfredningsstyrelse, hvis 5. kontor —

normalt betegnet Fortidsmindeforvaltningen — varetager det dagligearbejde i forbindelse med lovens kap.VII. I mange tilfælde, og det gældernavnlig de arkæologiske undersøgelser i henhold til den ovennævnte § 49,

overlades det praktiske arbejde tilNationalmuseet eller de regionalemuseer. I det følgende skal der berettes om et sådant samarbejde påregionalt plan i forbindelse méd anlægaf den sydlige del af den østjyske motorvej.

Selvom naturfredningslovens § 49

egentlig først træder i kraft, når etjordfast fortidsminde berøres af jord-arbejde, vil det i praksis ofte væresådan, at man ved større jordarbejder, f.eks. motorveje, på forhånd søger at sikre sig mod, at anlægsarbejderne bliver standset ved at ladede kendte men ikke fredlyste fortidsminder undersøge, indefl jordarbejderne sætter ind. Rent praktisk foregår det, ved at den projekterendemyndighed, i det aktuelle tilfældeVejdirektoratet, allerede henvender

sig til Fortidsmindeforvaltningen iplanlægningsfasen for at få en oversigt over, hvilke fortidsminder, dervil blive berørt af det pågældendeprojekt.

På grundlag af det indsendte kort-materiale udarbejdes en oversigtover de berørte fortidsminder, dels deder er fredet ved tinglysning, og somhar en lovbestemt beskyttelsesliniepå 100 m omkring sig, dels de fortidsminder som er kendt, men som vilkunne fjernes efter udgravning. Bl.a.på grundlag af denne oversigt foretages så den endelige detaflprojektering, hvilket så igen danner grundlag for de arkæologiske undersøgelser.

I det aktuelle tilfælde besluttedesdet på et meget tidligt tidspunkt afplanlægningen at overlade det

Motorvej og arkæologii Sønderjylland

Af antikvarSvend Erik Albrethsen,museumspædagogStine Wiell ogmag. art.Ulla Fraes Rasmussen

11969 vedtog folketinget en ny naturfredningslov, hvis kap.VII omhandler forholdene i forbindelse med jordfastefortidsminder; som en væsentlig ændring i forhold til

tidligere udgaver af loven indførtes § 49 — en paragraf, derer blevet kendt langt ud over den snævre kreds, der normalt

beskæftiger sig med fredning og beskyttelse af fortidsminder. § 49 giver mulighed for at gribe ind, hvis der under

jordarbejde fremkommer fortidsminder, og den harfølgende ordlyd:


praktiske arbejde til de lokale myndigheder, hhv. Haderslev Museum ogJysk Motorvej skontor i Haderslev.

Danmarks jord er så rig på fortidsminder, at det kun sjældent kan ladesig gøre fx ved større veje eller andreanlægsarbejder helt at undgå at stødepå fortidsminder. Man kan nemlig ikke altid se dem ovenpå jorden, og deer langt fra alle mærkede med denkendte FM (Fredet Minde)-sten. Deter heller ikke altid arkæologerne iforvejen og blot ud fra et kort kan se,om dette eller hint er fortidens spor.Derfor må der en besigtigelse eller enmindre undersøgelse til for at vurdere, om en større undersøgelse ernødvendig, eller fx, om det bedre kanbetale sig at omlægge jordarbejdet.

Men én i forvejen tinglysning affortidsmindet kan der kun sjældentændres ved. Og det ligger iøvrigtudenfor arkæologerne alene at afgøredette. Men tilbage til den konkretesag, hvor Haderslev Museum løbendeog første gang i efteråret 1974 modtogkort med detailbesigtigelsesforretfinger og senere expropriationskortover de kommende arealer, hvor fly-anlægget og jordkørslen hertil skulleforegå. Dernæst begyndte en supplerende »indplotninge på kortene, supplerende fordi Fortidsmindeforvaltningen i forvejen havde udpeget mistænksomme steder. Siden fulgte enbesigtigelse i felten, idet en arkæologblev sat til at vurdere objekterne ogværdien af en eventuel undersøgelse,fagligt såvel som økonomisk, de pågældende steder og iøvrigt afspadsere strækningen for oversete eller påkortene ikke erkendbare og derfor iførste omgang oversete steder.

En aftale om feltbesigtigelse skalhelst ske i god tid, fordi arkæologenskal vælge det tidspunkt for sin afspadsering, hvor pløjningen på markerne er ny og maximal, d.v.s. helstomkring tidspunktet for landmændenes forårs- og/eller efterårspløjning.Ved pløjning kan tegn på jordfastefortidsminder vise sig også under fladmark, idet oppløjede oldsager fx. flinteaffald og kværnsten eller blot oppløjet fyldjord fx med større sten i,fortæller arkæologen, hvad der endnuligger tilbage under jorden.

På den måde kunne vi efterhånden,som vi fik de endelige ekspropriationskort sige, at dét og dét skulle un

dersøges nærmere.

Efter godkendt budget i Fortidsmindeforvaltningen og Vejdirektoratet kunne undersøgelserne begynde.

Fig. 1. Højens grundplan (forenklet). I midten er stendyngen med grav 1, grøften og stengcer.det ii. højfase. Til de yngre grave nr. 2, 3, 4 og 5 hører forskellige stenkonstruktioner til støttefor højfylden. Kun den yderste højfod er indtegnet. Kors balkene blev stâende under det mesteafudgravningen, for at snitvnggene kunne vise de stratigrafiske forhold.

Fig. 2. Grav i oven pâ stendyngen. Stammekisten var bortrâdnet og ld som et ganske tyndt lagpà de omgivende sten — pà kistebunden ses svage, lyse sporafskelettet.

Dansk Vejtidsskrift nr. 4 . 1977 61

- -t a.a --------— — .å.p_j.a

a. •• -

På den strækning, som indtil videreer undersøgt fra Åbenrå Nord og tilgrænsen, blev der undersøgt 5. højefra bronzealderen, 2 langdysser frastenaldren og et par bopladser underflad mark fra jernalderen.

Nedenfor skal fortælles om den sidste af undersøgelserne, en bronzealderhøj i F’røslev lige nord for grænsen, som blev undersøgt og fjernet inovember/december 1975.

Korskoj var usædvanlig godt bevaret; inden udgravningen begyndte,kunne den tydelig ses som en ca. 2,2m høj og 25 m bred højning i marken.Udgravningen varede syv uger ogblev foretaget af to arkæologer, enarbejdsmand og en entreprenør.

Hvor man kan, anvender man idagmaskinkraft på moderne udgravninger, dels for at spare tid og dermed penge, og dels fordi de flader, engravko afdækker, er meget rene,næsten uanset vejret, og det er vigtigt, især når det drejer sig om leretfyld, som her.

Inden udgravningen blev der ud-målt en korsbalk, som blev ståendedet meste af tiden, fordi man i de snitvægge, balkene danner, kan se, hvorledes højen er opbygget, og hvilke anlæg der er ældst eller yngst efterderes lagdelte placering. En gravkofjernede pløjelaget og højfyld:konstruktionsdetailler og grave blevudgravet med håndkraft. Da en udgravning som regel er totaludslettelseaf et oldtidsminde, skal alt væsentligtfotograferes og tegnes omhyggeligt,indmåles og nivelleres, således atrapporten fra udgravningen kan tilfredsstille de spørgsmål, der bagefterkan stilles. Derfor blev hele højen lag-

vis tegnet i 1:25 og grave (hvor der er

mange vigtige detailler) i 1:10. Og på

grundlag af tegninger m.m. kan man

rekonstruere gravlæggelsen og højop

bygningen og få indblik i skik og brug idatidens samfund.

Det viste sig, at Korshøj var byggeti fire højfaser og indeholdt fem grave,som kan dateres til ældre bronzealderca. 1800-1200f.Kr.f. (fig. 1).

Den 1. højfase (ældste anlæg) be

stod af en rund stendynge omgivet afen lav grøft med en åbning mod øst;

trækulsstykker tyder på, at der har

stået et hegn i den, måske for at holdedyr på afstand. Grav 1 blev anlagtoven på stendyngen. Graven var tom,men stenenes placering viser, at den

døde (bevaret som en talgagtig substans) havde ligget udstrakt på ryg

gen i en udhulet stammekiste, der var

bortråd.net (fig. 2). En høj af græs-

tørv var blevet hvælvet over og støt

tet af et stort stengærde i yderkanten

(fig. 3). Et tyndt sort lag fra vegeta

tion oven på dyngen og højen viser, at

første høj har ligget frit en tid, inden

de yngre anlæg blev lagt »hvælvete

over.Efter et stykke tid blev der anlagt

endnu en grav (grav 2), og højen blev

udvidet. Denne grav bestod også af en

stammekiste omgivet af sten. Den

døde var usædvanlig rigt udstyret.

Oldsagerne lå i den nordlige ende af

graven, hvor der er fundet tandemail

le, som er det mest uforgængelige af

et skelet. Der var en dolkklinge, en

fæsteknap (selve fæstet/håndgrebethar været af organisk materiale), endupsko til en træskede betrukket med

skind, to pynteknapper til et bælte, en

malle og en broche, alle disse sager

var af bronze. Desuden var der fem-

ogtyve ravpeler, to spiralringe af helt

rent guld, som måske har ligget i en

pose. Disse genstande kan findes

både i mands- og kvindegrave, så

graven kan ikke kønsbestemmes, da

skelettet heller ikke her var bevaret.

Efter placeringen kan det ses, at dol

ken har ligget ved bæltet og resten

ved overkroppen (fig. 4).Kort tid efter er grav 3 anlagt og

højen udvidet igen. Her havde den dø

de fået en lille kniv, en ragekniv og en

broche med sig i graven. Skelettet

var ikke bevaret, men barberkniven

tyder på, at det har været en mand.

Der gik heller ikke lang tid før grav

4 blev anlagt og højen udvidet for sid

ste gang. Her var den døde blevet

brændt (som det blev almindeligt i lø

bet af bronzealderen), og knoglerne

pakket ind i skind, så de lå som en lille

bylt i midten af stammekisten. Skin

det var næsten helt bortrådnet. Der lå

en overklippet ring af guldtråd mel

lem knoglerne, måske har det været

en rørring, og uden for skindposen lå

der en dolkklinge, en ragekniv og en

broche, så det har altså også været en

mandsgrav.

Endelig blev den sidste grav anlagt;

grav 5 var en stenbygget kiste med

brændte knogler i midten sikkert vik

let ind i et klæde. Der lå kun et ube

stemmeligt stykke forbrændt bronze i

graven, så den kan ikke kønsbestem

mes.De to sidste grave hører tll fjerde

og sidste højfase, som oprindelig har

været mindst 3-4 m høj og ca. 26,5 m. i

diameter.Korshøj slutter sig i topografisk

placering, opbygning, gravanlæg og

oldsager snævert til de mange

gravhøje, som stadig er bevaret i

Fig. 3. Det store stengærde uden om 1. højfase. I midten ses grav i og den yngre grav 2’ end esten ses i snitvceggen til højre i billedet.


L6J•(.LUjsUVG

Betonrør op til 2,35 mi nyttelængde!Produceres fra 40 cm i diameterog opefter. Længden er denideelle for praktisk lægning ogtransport.

BOXRØRmed helt ny ogbedre samlingRørene indfrier alle betingelserfor absolut tæthed i rørvæggenog samlinger. (BOXRØR fra 15 cmi diameter). - meget læggevenlige!

S N B fremstillerlængere og større rør!Vor ny avancerede maskinparkbetyder, at SNB nu kan producerebetonrør fra 40 til 160 cm - og pàet højere kvalitetsniveau!

Vi GARANTERER forBOXR0Rs tæthed!Alle rør fra 15- 30 cm i diametertestes effektivt for evt. utæthedmed lufttryk. Det sker med avanceret, automatisk test-apparatur.Og rør med antydning al mindsteutæthed frasorteres omgående!

VÆRS’GO:EN HÅNDFULD ENESTÅENDEBETONRØR - FORDELE!!

SØNDERBORG NY BEONVAREFABRIK AISTINGGÅRDSVEJ 2•6400 SØNDERBORG .TLE (04)423245

A6 Dansk Vejtidsskrift nr. 4 1977

Fig 5 Udbredelseskort over de guldfund der er samtidig med denyfundne guldringe. (Kort efter H. 0. Brokolm: Danmarks bronzealder2 1944)

___

- -- 10cm

- --istort tal fra bronzealderen. Denne udgravning reddede både fine oldsagerog gav samtidig mulighed for at studere konstruktionsdetailler, hvad derofte ellers er umuligt på grund afkraftig nedpløjning og ældre skattegravninger, som endda også harfundet sted i oldtiden.

Alle de her gravlagte har væretvoksne, og to kunne bestemmes sommænd. Fra andre fund kendes kvinde-og barnegrave, så en gravhøj er ikkereserveret en bestemt aldersgruppeeller køn. Gravhøje kan rumme båderige og fattige grave, og samtidig findes der også enkle jordgrave uden høj

over med vekslende indhold, så detkan ikke idag afgøres, hvorfor noglemennesker blev bisat i høje og andreikke; måske kan det skyldes forskellige livssyn og skik. Det at bygge engravhøj har forudsat et godt og velorganiseret arbejdshold, som har brugten hel del tid og kræfter på at bringeet par tønder land græstrøv og tonsvisaf jord og sten tilveje. De gravlagte iKorshøj må have været agtede personer, siden alt dette blev gjort.

Centralgraven (den ældste) blevanlagt på den gamle jordoverfladeovenpå en stendynge, og herover blevhøjen kastet. Normalt blev der se-

nere begravet nogle få andre ovenpå, men de ligger gerne acentralt,hvis de ikke er gravet ned i højen somefterhånden blev gjort større. Kun ifå tilfælde er der fundet andre anlægunder højfylden, og ingen er heltmagen til denne stendynge med denomgivende grøft i bunden af dennehøj. Det giver indblik i et mere kompliceret gravritual end hidtil troet.Samtidig blev der fundet bopladslagfra ældre jernalder ved højen, mendet blev ikke udgravet af tidsmæssigeog økonomiske årsager.

Alle oldsager var af kendt art, mender er alridg før herhjemme fundet såmange ravperler samlet i en enkeltgrav. Ravperler er forholdsvis sjældne fra denne tid og må som guldringene betragtes som meget værdifuldesmykke som samtidig er betalingsmidler i vareudvekslingen. Man kunne f.eks. klippe et stykke af en guld-ring eller bytte perler bort, hvis detvar nødvendigt i en handel. Guldrin.gene i Jylland findes udbredt i devestlige Limfjordsegne og i Midtjylland, og især langs »hærvejene (fig5). De viser bl.a., hvorledes handelsruterne udgik fra Mellemeuropa,hvorfra der blev importeret bronze ogguld, og de passerede altså ogsåKorshøj på vejen op gennem Jylland.

63Dansk Ve)tidsskrift nr. 4 . 1977

Fig. 4. Dolkltigen i grav 2, sden blev fun4Ved &‘pynteknap. Efterudgravningen ‘-

bliver fundene -

kon.serverede.

Nyt fra Vejdirektoratet

Statens VejlaboratoriumNye priser.

Som led i udviklingen at SV’s ydelser til vejsektoren er prispolitikkenog priserne blevet revideret. Resultatet foreligger nu i en Ca. 25 siderstor pjece »Service- og konsulentydelsers gældende fra 1. april 1977.

Først omtales SV’s opgaver kort, hvorefter videnformidling, serviceydelser og konsulenttjeneste omtales mere detaljeret.

Virksomheden inden for området videnformidling omfatter biblioteksfunktionen, der er inde i en særlig udvikling. Endvidere gøres derkort rede for SV’s publikationsvirksomhed, og endelig omtales kursusvirksomheden, der nu drives gennem vejdirektoratets efteruddannelsesorganisation VEJ-EU.

Serviceydelser defineres som afvikling af standardiserede ydelser.Eventuel efterbehandling af resultaterne er ikke dækket af honoraret,der beregnes på grundlag af afregningsenheder )AE). Værdien af ensådan reguleres med tiden, men andrager pr. 1. april 1977 ti kroner. I

listen Ica. 15 sider) over standardydelser og forsøg er angivet ydelser-nes pris i AE-enheder, feks. »Pladebelastningsforsøg på overfladen,statisk, pr. stk. 14 AEs (140 kr.1.

Konsulentydelser består i rådgivende bidrag til løsningen af konkreteopgaver, hvad enten de er specifikke eller generelle. Konsulentydelserdebiteres kunden ud fra den medgåede tid + administrationsgebyr.Udgifter til tjenesterejser afholdes af laboratoriet, og det samme gælder telefonkonsultationer og kortvarige ydelser.

Vedrørende større opgaver bedes man kontakte afdelingsingeniørG. Christiansen (tlf. 103) 357588).

Endelig kan nævnes, at SV også betjener danske firmaer, der løseropgaver for udenlandske vejmyndigheder, samt institutioner, der yderundervisning.

Anlægs- og driftsområdet:Samarbejdsaftalen om bestyrelse af hovedlandeveje.

Den 10. februar udsendtes meddelelse nr. ii i rækken af administrative og tekniske retningslinier i henhold til samarbejdsaftalen om bestyrelse af hovedlandeveje.

Meddelelsens betegnelse er Ulempeerstatning for polygonpunktermv. I de senere år har vejdirektoratet udsendt oplysninger om hvilkeerstatninger, der kan ydes lodsejere for polygonpunkter og lignende,der er etableret i forbindelse med projektering og anlæg at hovedlandeveje til visse tekniske forvaitninger og motorvejskontorerne. Medhenblik på en koordinering at vejdirektoratets skrivelser til samarbejdspartnerne vil disse oplysninger fremover blive udsendt i rækken afmeddelelser.

Samme dag udsendtes 2, udgave af meddelelse nr. 005: Retningslinier for tilladelse til anbringelse af faste genstande.

I den tidligere meddelelse, der var knapt 2 år gammel, havde der vistsig behov for ændring at 2 punkter (2.1.2 og 2.1.3).

Samtidig er der foretaget et par mindre ændringer af redaktionel art.Begge meddelelser er tilsendt vejdirektoratets samarbejdspartnere

samt disses tekniske forvaltninger.Yderligere eksemplarer kan rekvireres fra vejdirektoratets kontor i

Næstved, Skallegårdsvej 2, 4700 Næstved, tlf. (03)723420.

VejregelsekretariatetMiljøforhold i vejregelarbejdet.

Vejregeludvalget har på et møde den 28. januar 1977 behandlet en rapport vedrørende vejes miljømæssige forhold i vejregelarbejdet. Detdrejer sig om forslag til hvorledes miljømæssige hensyn varetages vedudarbejdelsen af vejregelforslag inden for områderne planlægning,projektering samt anlæg og vedligeholdelse afveje. Rapporten angiversåledes ikke forslag til egentlige vejregler.

Vejdirektoratet har vedtaget at sende rapporten til en række myndigheder og organisationer med anmodning om en udtalelse inden den1juni 1977.

I rapporten beskrives hvorledes forskellige instanser i øjeblikket administrerer dele af vejlovgivningen. Vejproblemerne er af en sådan art,at de enkelte instansers eller sektorers interesser bør samordnes, ogdet foreslås, at man til hjælp herfor opstiller alternative vejprojektforslag. Mere administrative regler for samordning af sektorernes interesser foreslås udarbejdet som en fortsættelse af vejregelarbejdet. Desuden beskrives de væsentligste samfundsmæssige forudsætninger forvejregelarbejdet. Energiforbruget, råstofforbruget, investerings- ogdriftsudgifter og balancen mellem kollektiv og privat trafik vurderes udfra de respektive ressortministeriers bedømmelse af den fremtidige,

politisk ønskværdige udvikling, I det videre vejregelarbejde bør mulighederne for energi- og råstofbesparelser indgå, ligesom den kollektivetrafiks behov må tilgodeses.

Der er fremhævet en række miljøforhold, som må anses for at væreat almen betydning for alle trafikanter og for personer i vejenes nærhed. Desuden nævnes de mange midler, det offentlige råder over til atpåvirke disse miljøforhold. Der peges endvidere på, at vejregler i frem-tiden i større omfang bør tilgodese andre grupper end bilisterne.

Det påregnes, at det fortsatte vejregelarbejde med fordel kan organiseres opdelt efter områdernes art (boligområde, bycenter mv.), fordi det vil lette brugen at vejreglemne og behandlingen af vejproblemerne. Det understreges, at byernes vejproblemer er alvorligere end andreområders, og at vejregler for byernes miljøforhold derfor bør prioritereshøjere i det videre vejregelarbejde.

I et bilag til rapporten er der nærmere redegjort for de omtalte miljø-forhold og midler til at påvirke dem. Desuden er deres relationer tilfærdselsarealers etablering og anvendelse søgt klarlagt.

Interesserede vil kunne rekvirere rapporten fra Vejdirektoratet, Vejregelsekretariatet, telefon (01)113338.


Fra Vejdatalaboratoriet.I Vejdatalaboratoriets rapportserie er man nu nået til rapport nr. 20med titlen: »Kollektiv transport eller bil i bytrafik — et mikroanalytiskstudiee, der er udarbejdet af civilingeniør Otto Schiøtz.

Rapporten indeholder en oversigt over de modeller, som man hidtilhovedsageligt har anvendt i trafikplanlægningen; specielt er behandletmodeller til bestemmelse af fordelingen på de forskellige transportmidler.

De seneste års erkendelse af svaghederne ved de traditionelle modeller har ført til en udvikling af modeller, der fremfor de tidligere modeller (der arbejder med gennemsnitsværdier for trafikzoner( for valgetaf transportmiddel anvender oplysninger om egenskaber gældendedels for den enkelte rejsende (eksempelvis indkomst, bilejerskab og alderI dels for de mulige transportmiddelalternativer (eksempelvis gangtider, rejsetider og rejseomkostninger(.

Rapporten indeholder en gennemgang af modeludviklingen samteksempler fra studier i forskellige byer i udlandet. Til slut opstilles enmodel for Hovedstadsregionen for valg af transportmiddel. Modellentager udgangspunkt i den enkelte rejsendes adfærd, hvor det anvendtedatamateriale stammer fra en kollektiv trafikanalyse fra 1973.

Den omtalte modelform skulle give forbedrede muligheder for atkunne forudsige effekter af trafikpolitiske indgreb, eksempelvis ændrede parkeringsafgifter og ændrede kollektivtakster.

Rapporten, som vil blive resumeret i et følgende nummer af DanskVejtidsskrift, kan rekvireres fra Vejdatalaboratoriet, telefon (02)919633.

Nordisk rapport omuddannelsestilbud til vejarbejdereI sommeren 1974 nedsatte Nordisk Vejteknisk Forbund’s udvalg 13 en bejdsmarked, uddannelsessystem, rekrutering, ungdomsuddannelsearbejdsgruppe til kortlægning af uddannelsestilbud til vejarbejdere.

Udvalg 13, der beskæftiger sig med administration og arbejdsorganisation, har senest udgivet en rapport om hele vejbygningsprocessenog en rapport om licitationsforhold.

Arbejdsgruppen til kortlægning af uddannelsestilbud har endt sit arbejde og udvalg 13 har udgivet en rapport med titlen:

Nordisk Vegteknisk Forbund, rapport nr. 3: 1976Kartleggning av utdannelsestilbudet til vegarbeidere i de nordiskeland.

Rapporten indledes med en oversigt om forholdene i de fire nordiskelande, Danmark, Finland, Norge og Sverige. Oversigten omfatter ar’r

og voksenuddannelse. Udviklingstendenser og behov for uddannelse ivejarbejderområdet diskuteres ud fra landenes forskellige uddannelsessystemer og krav fra arbejdsmarkedet. Rapporten afsluttes med enskematisk oversigt over uddannelsestilbud for de forskellige fagområder i de fire lande.

Rapporten er skrevet på norsk med nationale afsnit på dansk ogsvensk. Der indgår endvidere resumé på norsk, engelsk og finsk. Rapporten er trykt hos Vegdirektoratet i Norge og kan så længe oplag haves rekvireres hos Nordisk Vejteknisk Forbund’s danske afdeling, Vejdirektoratet, Vejdatalaboratoriet, Stationsalléen 42, 2730 Herlev. Tlf.02-91 9633.

Ny folie til stabilisering af undergrundenDet er en kendt sag, at tung færdselhen over et lag i en vejbelægning, derindeholder sten, kan trykke sten ned iundergrunden, hvis denne er en miiidre bæredygtig lerjord. Det kan manforhindre ved at indlægge en tilstrækkelig stærk folie som f.eks. »Typara.

Den er fabrikeret af polypropylentrådeog fås i 2 tykkelser 0,46 mm (136g/m2) og 0,6 mm (200 g/m2). Typarleveres i ruller med 150, 300, 1000 m

Før udlægningen jævnes under-grunden f.eks. med en grader, og deter gavnligt med et lag sand mellemundergrund og folien. En overlapningpå 50 cm i såvel længde- som tværretningen anbefales.

Produktet er udviklet af firmaet DuPont og kan også bruges til kystsikring og dræn.

henholdsvis 100, 300, 800 m; bredderne er 3,5 eller 4,2 eller 5,2. Farven ergrå, trækstyrken er 10.600 og 17.600Nim (i gamle måleenheder: 1100 og1800 kg/m), brudforlængelsen Ca.70%, produktet er modstandsdygtigtmod råd, fugtighed, insekter og bakterier. Det svinder ikke, er permeabelt og let at behandle selv ved lavtemperatur, og kan i øvrigt tåle temperaturer mellem ÷ 40°C og 130°C.


Automatisk alarmsystem ved glatforepå Fiskebækbroen

Broen, der er beliggende på M 13

(Hillerødmotorvejen), er af histori

ske grunde opbygget som en kombi

neret beton- og stålbro. Længden af

betonkonstruktionen er Ca. 200 m og

længden af stålkonstruktionen er Ca.

93 m.Som følge af mindre isoleringsevne

på stålbroen opstår der glatføre hur

tigere på denne del end på de dele af

broen, der består af beton.

Kort tid efter åbningen af motorve

jen for trafik blev der iværksat skær

pet overvågning ved udsigt til glatføre.

Efter et uheld på broen i november

1976 besluttede Vejdirektoratet somførste del af en løsning af problemet

at opsætte en automatisk advarsel

mod glatføre.

Anlægget, der virker som en advar

sel til trafikanterne og som en alarmtil den vedligeholdende vejmyndig

hed, blev taget i drift den 28. februar1977. Den samlede anlægsudgift blevpå Ca. 200.000 kr., inklusive tilslutning

til el-forsyning.

Alarmsystemets opbygning

Anlægget består af følgende enheder:1) 2 stk. vejtemperaturfølere (mod

standsføler PT 100)2) 1 stk. lufttemperaturføler (mod

standsføler PT 100)

3) i stk. luftfugtighedsføler (lithium

clorid)4) i stk. vejfugtighedsføler (strøm

måling)5) Automatiktavle

6) Alarmoverføringsudstyr

7) i stk. sommertermostat

8) 4 stk. advarselstavlerA 9 (indvendig belyste). fortsættes side 71

A.fE. Bruu.s Jensen. fu. Kemp Laz rten ogB. Kofoed, Vejdirektoratet

i- -L

_

A

... .

.

.

- T

Ib

I66 Dansk Vejtidsskrift -nr.4 1977

0øø

Hunde: «Dina og »Zantippe».— «Far’: Wilmar Ehlert, Colas

Dan.sk Vejtidsskrift nr. 4 . 1977 A7

SkærvemixDet mest stabile grusbærelag,

derkan skaffes tilveje

Skærvemix til motorveje og landeveje.

Hovedgaden 505 - 2640 Hedehusene - (03)14+11

16 09 00 H+H-Stenindustrier A/S

Belægninger med Skærvemix. Skærvemix til parkeringspladser.

Skærvemix til boligveje og stier. Skærvemix er stabilgrus kvalitet 1, et Skærvemix kan udlægges med asfalthelknust produkt - med garanti. udlægger, dozer eller grader. Komprimeres

med gummihjulstromle, vibrationstromleeller pladevibrator.

Skærvemix sælges efter vægt. Vandindholdca. 7% hindrer afblanding under transportog sikrer effektiv komprimering.

Skærvemix fremstilles kun af Nymølle H+H’s tekniske afdeling udarbejder gerneStenindustri i Hedehusene. uforpligtende belægningsforslag med

Skærvemix.


OECD og vejforskning

Af civilingeniør Ivar Schacke,Vejdirelctoratet.

Nærværende artikel omfatter en kortredegørelse for indhold og resultaterfra et af OECD afholdt symposium omemnet »Metoder bag udformning afgeometriske vejreglerc I Dansk Vej-tidsskrift nr. 11, 1976 blev givet ensamlet fremstilling af OECD’s arbejdeinden for vejforskningsområdet.

Det er naturligvis ikke muligt i en kortartikel at give en udtømmende beskrivelse af OECD’s symposium: Metoder bag udformning af geometriskevejregler. Da samtlige skriftlige bidrag til symposiet (litt. 1) og et ekstrakt af diskussionen på selve symposiet, herunder konklusioner og rekommendationer (litt. 2) foreligger i tryktform, synes det derfor mest rimeligtat opridse hvorfor og hvordan symposiet blev gennemført samt fremdragesymposiets indhold og væsentligstekonklusioner.

Baggrund for symposietOECD’s vejforsknirigskomité besluttede i efteråret 1974, at det kommende symposium — det 6. i rækkenaf symposier under vejforskningskomiteen — skulle behandle metoderbag udformning af geometriske vej-regler. Netop regler for vejes geometriske udformning har i nyere tid altidværet, og er fortsat et emne af stor interesse i OECD-landene. Det skyldesflere ting. For det første er der behovfor løbende at tilpasse geometriskevej regler til den tekniske udvikling inden for og vor viden om veje, køretøjerog trafikanter. Her skal især nævnesudviklingen inden for færdselspsykologien, som nu er med til at yde værdifulde bidrag som baggrund for udformning af geometriske vejregler.Dernæst er der en voksende ikke

mindst politisk interesse for de økonomiske og trafiksikkerhedsmæssigekonsekvenser af vejgeometrien. Endelig er miljøspørgsmål som støj, æstetik og energi ved at præge den geometriske udformning.

Ofte er geometriske vejregler opbygget således, at man stort set behandler og beskriver element for element. Denne ret stive, snævre, tekniske form er ude af trit med det behovog de muligheder, man har for at segeometrien som et led i en sammenhæng mellem ovenstående faktorer.

Der ofres i alle OECD-lande mangeressourcer på den forskning og udvikling, der er nødvendig til opbygning,vedligeholdelse og videreudvikling afvejregler. Det var vejforskningskomiteens hensigt ved afholdelse af etsymposium at bringe nye ideer ogviden med relation til geometriskevejregler frem bl.a. for at øgeforståelsen for ovennævnte sammenhænge og derved — forhåbentlig —

medvirke til en mere hensigtsmæssig, videnskabelig baseret udviklingaf geometriske vejregler.

Symposiets tilrettelæggelse

Arbejdet med at tilrettelægge symposiets faglige indhold blev overdrageten teknisk komité med repræsentanter fra Belgien, Danmark (formand),Frankrig, Holland, Storbritannien ogTyskland. Tidsrammen for symposiet

var som sædvane fastsat til 3 dageincl. 1 dags tekniske besøg. Komiteen udarbejdede herudfra de endelige mål og retningslinier for symposiet (se fig. 2) og indkaldte derpå framedlemslandene forslag til bidrag iform af resumeer af mulige foredrag.Der indkom lidt over et halvt hundrede resumeer dækkende hele det emneområde, man ønskede behandlet.Komiteen udvalgte 42 emner, hvisforfattere herefter blev bedt om atudarbejde de egentlige bidrag.

Emnerne blev rubriceret i følgende4 hovedområder (sessioner).

1. Modeller til beskrivelse af trafikantadfærd og trafikafvikling irelation til geometrisk udformning(14 indlæg).

Fig. 1. Samspillet mellem trafikanter, køretojer og vejens geometri.

Dansk Vejticlsskrift nr. 4 . 1977 67

Fig. 2. Symposiet3 mâl.

2. Sammenhængen mellem geome

triske elementer og trafiksikker

hed og trafikafvikling (10indlæg).

3. økonomiske konsekvenser af vej-regler (9 indlæg).

4. Samspillet omkring og optimering

af forholdet mellem geometriske

elementer og vejklasser (9indlæg).

Samtlige indlæg er samlet og ud

givet af OECD i to hæfter (litt. 1).Ud over disse bidrag fandt den tek

niske komité det ønskeligt dels at få

et indledende foredrag om den

generelle udvikling omkring vejes

geometriske udformning dels at få

skabt en oversigt over, hvorledes vej

regelarbejdet foregår i de forskellige

OECD-lande.

Til at holde indledningsforedraget

pegede man på H. Hondermarcq, tid

ligere direktør for det belgiske vej

forskningslaboratorium og aktivt

medlem af PIARC’s bestyrelse. H.

Hondermarcq har gennem mange år

beskæftiget sig med geometriske for

hold i international sammenhæng.

For at få belyst hvorledes vejregler

udarbejdes i de forskellige lande, på

tog det hollandske trafikministerium

sig gennem udsendelse af et spørge

skema at indhente de fornødne oplys

ninger, som herefter i bearbejdet

form kunne præsenteres på sympo

siet.

Såvel ovennævnte to indlæg som

medlemslandenes besvarelse af spør

geskemaet blev trykt og udgivet til

symposiet (litt. 1).

Geografisk havde vejforsknings

limiteen foreslået, at symposiet blev

henlagt til Danmark. Med støtte fra

Vej direktoratet gennemførtes sym

posiet på LO-skolen i Helsingør i

dagene 10.-12. maj 1976.

Gennem vejforskningskomiteens

medlemmer udsendtes en indbydelse

til deltagelse i symposiet. Udover de

forskere, der skulle præsentere deres

bidrag ønskede man tilmeldt et be

grænset antal deltagere fra hvert

OECD-land omfattende, foruden

forskere, personer der har ansvaret

for udarbejdelse og administration afvejregler. Begrænsningen i deltager

antallet skyldes ønsket om at mulig-

gøre en meningsfyldt diskussion i

plenum.

Emne:— Reaction time and sigt

distances.— The importcrnce of pass—

ing sight distances iflhighway design.

— Hillcrests: problems ofvertical line of sightand visibility.

— Perceptual factors invehicle guidance.

— Evaluation of road design by analysing driv—ers’ visual scanningand driving behaviour.

— .4 driver behaviour model for the design oflow-speed roads andstreets.

— New concepts in designspeed applioation as acontrol in achievingconsistent higsay design.

— Speed profiles enramps.

— Vehicie behaviour dur—ing entering and leav—ing motorways.

— Simulation of trafficflow in bottlenecks.

— The fundamental diagram, a macroscopictraffic—flow model.

— Traffic simulation entwo—lene rural roads:geometric design policy.

Forfatter:H. J. Johansen,Danmark.5. Lyly,Finland.

B.L. HillsStorbritannien.

J.B.J. Riemers—ma, Holland.G.J. Blaauw,Holland.

J. Volmüller,Holland.

J.E. Leisch ogJ. P. Leisch,USA.

I. Schacke,Danmark.L. W. Ackroyd,Storbritannien.

R. Wiedemann,Tyskland.B. Botma,Holland.

G. Gynnerstedt,Sverige.

— The traffic flow processand design and capacitystandards.

— Speed—flow relationshipsof Vehicles in ruralareas.

Emne:— Driving dynamics and

characteristics of theroad.

— Influence of desing ele—mente on accident fre—quency and accident costs.

— Study en the influenceof the road en accidents.

— Analysis of high accidentlocations on mctorways.

— Traffic flow en roadsoutside built—up areasrelated to design ele—ments and changes dueto speed limits.

- E’ffects of road andtreffic characteris ticsen accidents cm main ru—ral roads in Ire land.

— Method for determiningtraffic safety standardin relation to geemetricroad design.

— Assessing the safety ofrural juctions.

— Using traffic conflictsto assess the safety ofroad design elements.

R. Hearne,Irland.

G. Nilsscn,Sverige.

J. M. Gcznbard,Frankrig.S.J. Older ogB.R. Spicer,Storbritannien.

The Synrposium will discuse a number ofproblems associated with the determinationof geometric design standards. These prob—lems concern ancngst others:

— the adequacy of colleccion, analysis,and use of statistical data in de—veleping design standards

— the effectiveness in tenns of trafficoperation and traffic safety of apply—ing the alassical methods of dstermin—ing design standarde for rural roadswhich are net alwayc coneidered to bein good accordance with the actualbehaviour of road users

— the aften too rigid features of designstandar’de which may nat sufficientlyreftect the changing needs of the roadusers under different operating charac—teristics er the chcrnges with regardto the economic possiblitities of thecom7rwlity;

— the discrepeoy and time lag betweenresearch results obtained within thefields of driver behaviour, electronic aids, other information systems,etc., and their integration in designstandards;

— lack of full consideratien of main—tenance aspects in design standords.

The purpose of the Symposium is to giveactive reeearchers an opportunity to dis—cuss the philosophy and methods behindthe design standards and the safety,economic, environmental, and energy—related impacts of standards and toexchange research resuits relevant tosuch stondards. The Symposiwn is alsoaimed at providing a forwn for theexchange of views between researchersand engineers responsible for the imple—mentation and administration of roaddesign standards.

Session I: Modeller til beskrivelse af tra—fikadf’d og trafikafvikling i relation tilgeometrisk udformning.

J. Rctrbech,Danmark.

P. Le Breton,Frankrig.

Session Ii: Scmsnenhcengen mellem geometriskeelementer og trafiksikkerhed og trafikafvikling.

Forfatter:R. Lanrtn,Tysk land.

J.H. ]ildckner,Tyskland.

A.J. de Castilho,Portugal.F. Ferrandez ogR. Niepold,Frankrig.Ii. B. Lene,Tysk land.


— A method for risk—mea—suring by the use of aoonfliot—teohnique andcome praatioal applioat—ions.

Session IH: økonomiskeregler.

Emne:— Polioymaking on road

design standards.— Aspeots related to

effeots of geometriodesign standards onroad oonstruotionoosts.

— Relationship of geo—mc trio standards tothe eoonomios andperformanoe of loopsand links at majorjuotions.

— Seleotion of oross—seot—ion under aonsiderationof the shortage of finan—aial resouraes.

— Foonomio study to seleotthe width of aentral re—serves for double oarri—ageways in rural areas.

— The eaonomio evaluationof orawlsr lanes.

— A oost/benefit modelfor roadside hasardtreatment.

— Traffio operation atroadworks on dualoarriageways.

— The effeot of the energy orisis on highway gea—mc trio design.

konsekvenser af vej—

Forfatter:F.C. Flury,Holland.K.H. Trapp,Tysk land.

J.A. Brooks ogR.C. Wallin,Storbritannien.

G. Lind,Sverige.

,J. M. Gombard,Frankrig.

D.G. MoCallum,Storbritannien.

P. Cooper,Canada.D.H. Mathews ogA.D. Maolean,Storbritannien.G.B. PilkingtonII, USA.

Emne:- Are design standards

still the optimum ap—proaoh to road safety?

— The applioation of roaddesign standards andelements in Canada.

— Fundennentals of funa—tional road evaluation.

— Design and alassifi—aation of roads fromthe viewpoint of driv—ing task analysis.

— Road types and theireffeat on the designof road projeots aa—oording to Swissstandards.

— Standardisation mc—thodology in geome trioplanning of roads.

— New Danish road light—ing oode.

— Prinoiples and york—ing methods utilisedin the oompilation of“guidelines for geome—trio design of urbanroads, RIGU 73”, inrelation to road alas—sifioation.

— Researoh needs in high—way geometrio design.

Forfatter:,J.G. Hemelink,Holland.

P.J. Boyd,Canada.

J. Doormann ogG. Steierwald,Tyskland.S.T.M.C. Janssen,Holland.

R. Cr0 ttas,Sohaeiz.

J. Vakkuri,Finland.

E. Frederiksen,Danmark.V. Brandberg ogU. du Riets,Sverige.

R.E. Boenau andD. Pilkington II,USA.

Fig. 3. De pà symposiet behandlede emner.

Symposiets gennemførelse

I symposiet deltog knap 100 personerfra 19 lande. Symposiet blev åbnet afvejdirektør Per Milner, hvorefter H.Hondermarcq gav sit indledningsforedrag, hvori han — foruden at giveen bred orientering om symposietsenkelte sessioner — ridsede udviklinen op omkring E-vejnettets tilblivelse(i 1950), udvikling og geometriskestandard. Hondermarcq påpegedeisær den betydning PIARC samt defranske, tyske og schweiziskè vejtekniske foreninger har haft for udviklingen af geometriske vej regler.

B. Beukers fra Rijkswaterstaat(Trafikministeriet) i Holland gavherefter en sammenfattende redegørelse for OECD-landenes etablering og videreudvikling af vejregler. Han kunne konkludere

— at geometriske vejregler anses forvigtige alene for at sikre en visensartethed af vejnettet med henblik på at fremme en sikker og glidende trafikafvikling,

— at vejregler ofte udarbejdes i etsamvirke mellem vejmyndighedernes projekterende ingeniører,

forskningsinstitutioner og rådgivende firmaer og

— at man i stadig stigende grad udarbejder geometriske vejregler påbasis af en forskningsindsats.

Ikke mindst B. Beukers indlæg somafsluttedes med en række mere ellermindre provokerende spørgsmål tilplenum gav anledning til en livlig diskussion.

Det er ikke muligt at give en blotnogenlunde fyldestgørende redegørelse for de mange indlæg i de efterfølgende 4 sessioner. For alligevel

at få et indtryk af symposiets meredetaljerede indhold er i figur 3 anførttitel og forfatter til de enkelte emner.

Det forudsattes, at symposiets deltagere på forhånd havde læst de indlæg, som de havde interesse for. Derfor havde hver foredragsholder kunknap 10 minutter til at fremdrage

essensen af og eventuelt underbyggeeller supplere det skriftlige indlæg,hvorefter der var lejlighed til at stillespørgsmål og diskutere indlægget.Diskussionen foregik ofte både medforedragsholderen og på tværs i salen

og der var en livlig udveksling af til

tider overordentlig interessante in

formationer og synspunkter. Den livlige debat skyldtes ikke mindst, atnæsten halvdelen af deltagerne tillige

var foredragsholdere og således havde gennemført en eller anden form forudviklingsarbejde, hvorfor de ofte be

sad en særlig viden om andre kolle

gers arbejder.

Organisatorisk var der til hversession udpeget en ordstyrer, der udover dette hverv tillige fik til opgaveat udarbejde konklusioner af den pågældende session. Disse konklusionervar udgangspunktet for udarbej del-sen af symposiets samlede konklusioner og rekommendationer.

Som afslutningssesion forelagdeførst ordstyrerne deres oplæg, hvorefter vejdirektør Per Milner fremlagde de samlede konklusioner til debat.Med en række mindre ændringer nåede man frem til det i figur 4 anførteresultat. Som man kunne vente, måtte konklusionerne og rekommendationerne få en noget generel karakter.Alligevel giver en række af udtalelserne udtryk for en klar holdning tilnogle af tidens stærkt diskuterede

C. Byd3n,Sverige.

Session IV: Sonspillet omkring og optimeringaf forholdet mellem geometriske elementer ogvejklasser.


1. Symposiet belyste geometriske vejreg—lers betydning som et redskab vedplanlægningen og projekteringen afveje og vejnet og som et redskab tilat påvirke samfundsmæssige og økonomiske aktiviteter. Der var enighedom, at den nuværende økonomiske situation i medlemslandene har skabten voksende interesse for vejreglerhos bes lutnings tagerne.

2. Udarbejdelsen af geometriske vejreg—ler må nødvendigvis være en løbendeproces. Dette skyldes skiftende tra—fikmøns tre, ny indsigt i adfærdsmøn—stre, udviklingen inden for bilkon—struktioner og fremskridt inden forvejteknologien. Dette kræver et intensiveret samarbejde på tværs affaggrænser.

3. Den forespørgsel, man har foretagethos medlemslandene, har vist, atvejregler formuleres som normer,retningslinier, vejledninger osv. —

undertiden bindende og undertidenvejledende. Skønt disse regler erforskellige, hvad angår terminologiog indhold, vedrører de de sammegrundlæggende prob lemkredse.

4. I de fleste lande er vejregler baseret på forskningsarbejde og teknisk erfaring. De er sædvanligvisudarbejdet ud fra en videnskabeligsynsvinkel. De udstedes normalt afregeringsorganer.

5. Et vigtigt enrne, der blev diskuteret under hele symposiet, var, ihvilken udstrækning en herskendeøkonomisk tendens bør påvirke vej—reg ler. Om dette emne var man enigeom, at vejregler, i betragtning afdet lange tidsrum, i hvilket vej—investeringer forventes at gøregavn, ikke bør kompromitteres afkortvarige, ugunstige økonomiskebetingelser. Dette betyder imidlertid ikke, at de anstrengelser, dertilsigter at forbedre reglerne udfra et økonomisk synspunkt, børnegligeres. Herunder bør man tilstadighed have opmærksomheden henledt på muligheden af at forbedretrafiksikkerheden.

6. Indlæggene og diskussionerne vedr. tra—fikantadfærd og trafikafvikling viste,at der er sket væsentlige fremskridt idisse teoriers anvendelighed. Der erimidlertid behov for yderligere forskning for at undersøge eller ændre visse parænetres specifikke værdier. Derblev fremlagt en række teoretiske tra—fikstrymsmode 11cr. Anvendelsen af disse modeller og deres resultater, somhar vist sig at være nyttig i trafik—spørgsmål, bør underkastes nøje vurderinger med henblik på deres soinhørig—hed med geometriske vejreg ler.

7. Man bør ofre opmærksomhed på samspillet mellem trafiksikkerhed, trafikafvikling og geometriske elementer.Størstedelen af indlæggene understregede manglen på et tilstrækkeligt da—tagrundlag i relation til specifikkegeometriske elementer. Imidlertid erder en almindelig erkendelse af behovet for denne type information som baggrund for trafiksikkerhedsana lyser.

8. Under diskussionen blev det unders tre—get, at statistiske metoder — f.eks.multiple regressionsmetoder til beskrivelse af sammenhænge mellem trafik og vejgeometri på mange måder harbegrænset værdi. Især er fundne kor—relationer ikke det scrmne sam bestemmelsen af årsag og virkningssamnen—hænge. De er ikke destomindre nyttigeog i mange tilfælde uundværlige redskaber. Regressionsanalyser kan væremeget nyttige, hvis de forklarendeparametre er omhyggeligt udvalgt.

9. Et specielt emne, der blev drøftetunder diskussionerne, vedrører en mulig sammenhæng mellem hastighedsbe—grænsninger og dimensioneringshastig—hed. Man nåede imidlertid ikke tilnogen konklusion vedrørende detteproblem.

10. Nogle indlæg handlede om brugen aftrafikkonflikt—teknikker som mål foruheldsrisiko, hvorved man kunne undgå at anvende uheldsdata til at vurdere forskellige typer af vejudform—ninger. Disse teknikker har vist sigat være værdifulde til vurdering afspecifikke problemer, men der er behov for mere forskning for at gøredisse teknikker anvendelige som rutine—redskaber.

11. Det ser ud til, at mange lande i stigende grad anvender økonomiske analysertil at optimere anvendelsen af de dis—ponible midler til bygning af nye vejeog forbedring af eksisterende veje. Detville være nyttigt at sanmenligne demetoder, der anvendes i forskelligelande, og undersøge konskevenserne afde forskellige fremgangsmåder.

12. Et vigtigt aspekt vedrører spørgsmåletom den geometriske udformning ud frasynspunktet om ensartethed over forfleksibilitet. Som et eksempel kannævnes, at ensartethed indtil for fåår siden var det afgørende kriteriumved regler for motorvejes geometriskeudformning. Det synes imidlertid ri—meligt at undersøge om en større række af valgmuligheder vedrørende såvelmotorveje som andre veje bør være tilden projekterende ingeniørs rådighedMan nåede ikke frem til nogen generelholdning til balancen mellem ensartethed og fleksibilitet.

13. I betragtning af de voksende vanskeligheder man har omkring rafikaf—viklingen i forbindelse med vedligeholde lsesarbejder, må geometriens sammenhæng med vejp lan lægning, projektering, anlæg og vedligeholdelse ofressærlig opmærksomhed.

14. Et specielt problem, der blev rejstunder diskussionen, vedrørte sikkerheden og trafikafviklingsforhold forbrede (bredere end 8 m) veje med trafik i begge retninger, der er afmcer—kat med 2 eller 3 kørespor. Forskning vedr, dette emne finder vissemedlemslande ville være nyttig.

15. Det er generelt accepteret, at en vej—klassificering er nødvendig for atsikre, at geometriske vejregler kananvendes i praksis. Reglerne bør imidlertid baseres på kendskab til faktisktrafikantadfærd, et emne som må belyses ved yderligere forskningsindsats.


AKTS. JENS VILLADSENS FABRIKER

Ç:•.

I.

Brøyt x20 drives frem af graveaggregatet. En enkel og robustopbygning, der ikke hæmmerbevægelsesfri heden.

Brøyt x20 arbejder med skovlaf samme størrelse som dyreremaskiner. Bommen er fastgjort bag svingkransen ogmaskinen er derfor meget stabil.

Også i blødt og ujævnt terrænarbejder Brøyt x20 effektivt.Det kraftige graveaggregattrækker, skubber eller løftermaskinen frem.

Ring til os nu og lad osdemonstrere effektiviteten hosBrøyt x20.

Al 0 ..ç fj)J .A?.sr:x

armmen ægte guldgraver

B,oyt x20Broyt x20 er den gravemaskine, du tjener penge på.

Enkel og robust, med kapacitet som langt dyrere maskiner. Den kanogså grave guld for dig.

— ,

Flytn ing mellem arbejdspladserklares af én person og udenblokvogn. Så med Brøyt x20tjener du også penge på mindreopgaver.

i

Brøyt x20 fås som forgraver ogbaggraver. Du kan anvendeden til vejarbejde og på byggepladsen. Til præcisionsopgaversom brønd- og rendegravning.I stenbrud, grusgrave etc.

Broyt-Moxy A/S sælger grave-maskiner og dumpers, der fremstillesaf de norske moderselskaber -

Bdr. Søyland A/S ogMoxyA/S. Moderselskaberne omsætter for Ca.450 mill, kroner.

Brøyt-Moxy A/S harserviceorganisation,der hurtigt ogeffektivt betjenerkunder overalti Danmark.

Broyt-Moxy Danmark A/SAfd. pâ Sjælland Skovbovel 1,4632 Bjæverskov. Tjf .03-671010Afd. i Jyljand: ødunivej 5,8370 Hadsten Tlf .06-980900 broyt&moxy

16. Der er en tydelig tendens i en rækkemedlemslande til et udvikle nye vej—regelstrukturer, der kan bruges til etsernmenknytte geometriske vejregler med1) espekter vedrørende generel trans

port—politik og plenlægning ef vej—net sent sooio—gkonomisk plenlægning,

2) overvejelser i forbindelse med dekvelitetsmæssige sider ef trefikef—

problemer i relation til geometriskevejregler.

Symposiets efterspil

Efter symposiet har OECD’s vejforskningssekretariat udarbejdet enrapport indeholdende en kort versionaf foredragsholdernes skriftlige indlæg, de væsentligste dele af diskus

viklingen samt rejseformål og —ke—rekteristike og

3) krev der stilles til trefikentenspræstetioner og -det forventede ogfektiske edfandsmøns ter.

Internetionele sorrnen Lignende underso—gelser på disse områder kunne v’enyttige.

Fig. 4. Symposiets konklusioner og rekommendationer.

sionerne, ordstyrernes konklusionersamt symposiets samlede konklusioner og anbefalinger. Denne rapporthar været behandlet af vejforskningskomiteen og tiltrådt af OECD’s rådmed henblik på offentliggørelse.Rapporten, der som sædvanlig findesi en engelsk og fransk version, kankøbes hos Munkgaards Boghandel.

De to vejtemperaturfølere samt vejfugtighedsføleren er nedfræset i stålbrofagenes vejbelægning, og lufttemperatur- samt luftfugtighedsfølerener placeret på stålbrofagenes auto-værn.

Alle følerkablerne er tilsluttet enforgreningskasse, som er placeret påtværbjælken under broen, og herfraføres signalerne i et fælles kabel tilautomatiktavlen, som er placeret under broen i broens nordlige ende.

Advarselstavlerne er opstillet ca.200 m før broen.

Systemets virkemåde

I automatiktavlen foretages en kontinuerlig måling og analog visning affølernes temperatur og fugtighed, og

endvidere forefindes signallamper tilindikering af, om de enkelte følere erover eller under deres respektive indstillede alarmværdi. De nævnte følereer justérbare.

En kombination af temperatur ogfugtighed er afgørende for, hvornårder er risiko for isglat på broen, ognår de forud valgte kriterier for isglater til stede, tænder advarselstavlerneautomatisk. Kriteriet for temperaturfølerne er sat til + 1°C.

Fig. 1 viser el-tavlen indeholdendemålearrangement samt automatik tilstyring af glatføretavle og fig. 2 ernærbillede af el-tavlens indikeringsog betjeningspanel.

I automatiktavlen er indbygget etfjernmeldeudstyr, som via motorve

jens nødtelefonanlæg overfører følgende signaler til vagtcentralen påKøbenhavns Hovedbrandstation:

1) Alarm for linieovervågning.

2) Alarm for teknisk fejl.

3) Alarm for isglat.

I tilfælde af alarm nr. 1 tilkaldervagtcentralen leverandøren af nødtelefonanlægget, og i tilfælde af alarmnr. 2 eller 3 adviserer vagtcentralenKøbenhavns amts Døgnvagt.

Herfra tilkaldes, i tilfælde af alarmnr. 2, døgnvagten hos alarmsystemets leverandør, og ved alarm nr. 3foretages saltning på broen.

Anlægget fungerer fuldautomatisk,men kan også betjenes manuelt fraautomatiktavlen.

Ved lufttemperatur over ca. + 5°Cfrakobles hele anlægget ved hjælp afsommertermostaten.

Litteratur

1. Geometric Road Design Standards I, II ogIII, OECD, Paris 1976.

2. Methods for Determining Geometric RoadDesign Standards. OECD, Paris 1977.

Automatisk alarmsystem... fortsat fra side 66

Dansk Vejticlsskrift nr. 4 . 1977 71

Beplantning og trafikuheld

Af Ulla Engel og Birger Nygaard,Rådet for Trafiksilckerheclsforskning

Uheld med træer og anden beplantning udgør årligt omkring 2% eller 3-400 af samtlige politirapporteredetrafikuheld, og må således siges, atvære af beskedent omfang. Disseuheld påkalder sig alligevel generelinteresse i flere sammenhænge.

Sammenstød med vejbeplantningmedfører som regel langt alvorligereskader end mange andre uheidstyper.Dette skyldes især træernes urokkelighed i kollisionsøjeblikket. Andelenaf personer, der dræbes ved disseuheld, er da også næsten dobbelt såhøj som den tilsvarende andel af alleøvrige uheld.

Imidlertid udtrykker disse forholdkun noget om konsekvensen af at kollidere med beplantning, men intet ombeplantningens eventuelle betydningfor trafikanternes kørsel før uheldet.

Det er derfor spørgsmålet, om beplantning kan indvirke på trafikanternes kørsel på en sådan måde, atuheld undgås.

Der tænkes her både på uheld derindebærer sammenstød med beplantning, men også på en række andreuheidstyper, som f.eks. uheld i vejsving og uheld i kryds.

Hidtil er der ikke herhjemme gennemført forskningsprojekter eller udredninger vedrørende de trafiksikkerhedsmæssige virkninger af beplantning langs veje.

Vejregeludvalget nedsatte imidlertid den 26. maj 1975 en arbejdsgruppe,hvis opgave det var at etablere retningslinier for beplantning langs offentlige veje og stier, hvori der bl.a.

skulle tilstræbes den størst muligetrafiksikkerhed under hensyntagentil miljø og økonomi.

Rådet for Trafiksikkerhedsforskning er repræsenteret i derme arbejdsgruppe, og har i den anledningsøgt at belyse en række trafiksikkerhedsmæssige aspekter, der er knyttettil vejbeplantning.

Især to undersøgelser har været afbetydning for arbejdsgruppens mereoverordnede retningslinier for henholdsvis nyplantning og fældning, 1)en analyse af konsekvenserne vedstedfundne uheld med træer, samt 2)en psykologisk analyse af beplantningens tænkelige indflydelse på trafikanters adfærd. Disse undersøgelser

er sammenfattet og indgår i arbejdsgruppens rapport som arbejdets forudsætninger. Arbejdsgruppens rapport indeholder desuden omfattende

• retningslinier for såvel planlægningog projektering som anlæg, drift ogvedligeholdelse af beplantning langsveje. I rapporten indgår også et størreafsnit om egnede træerogbuske. Rapporten der afsluttedes 1. februar 1977vil det næste halve år, indtil 1. september 1977, være underkastet en offentlighøring, og vil først i slutningen af detteår indgå som egentlig vej regel.

I denne artikel uddybes nogle resultater fra de to undersøgelser udarbejdet i Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. I et par eksempler diskute

Uheld: Bil- Bil mod Bil mod Bil mod Bil udenfaste genstande træ autoværn lysmast modpart

Lige vejstrækninger 56 56 54 60Vejsving 44 44 46 40

Ialt 100 100 100 100

Fig. 1. Relativ fordeling af uheld mellem en bil og faste genstande i vejsiden samt singleuheld(kun én trafikant indblandet), der har fund et sted udenfor bymcessig bebyggelse og kryds, pâlige strækninger, henholdsvis vejsving i1973. Kildemateriale: Danmarks Statistik.

Uheld: Bil mod Bil mod Bil øvrigeDagslys- træ anden uden uheldmørke genstand modpart med bil

Dagslys 52 54 53 69Mørke incl.tusmørke 48 46 47 31

Ialt 100 100 100 100

Fig. 2. Relativ fordeling af uheld med biler, der har fundet sted i landdistrikter pà vejstrækninger uden faste belysningsanlæg, pd forskellige lysforhold i 1973. Kildemateriale: Danmarks Statistik.

72 Dansk Vejtidsskrift nr. , . 1977

res desuden hvorledes beplantningkan tænkes at modvirke uhelds opstå-en, og der redegøres for arbejdsgruppens retningslinier for nyplantning ogfældning. Endelig foreslås nogle emner for videre forskning.

De to undersøgelser der refereres idet følgende, er delvist udarbejdet pågrundlag af udenlandsk litteratur.Undersøgelserne er i deres helhedsamlet og udgives senere på året iRådet for Trafiksikkerhedsforsknings notatserie. Det pågældende notat vil desuden indeholde en fortegnelse over gennemgået litteratur.

1. Uheldsstatistiske forhold

Som nævnt er andelen af dræbte ogalvorligt skadede særdeles stor iuheld med træer. Dette fremgår afden danske uheldsstatistik og ogsåudenlandske undersøgelser under-bygger de fundne forhold, idet derdog angives endnu større andele afaivorligt skadede og dræbte 1 uheldmed træer.

Trods det beskedne omfang afuheld med træer kan der alligevel pågrundlag af politirapporterede uheld iDanmark i 1973, angives forskelligekarakteristika. I de allerfleste uheldmed træer var kun ét køretøj impliceret og 92% af disse køretøjer var biler. Størstedelen, 67% af uheld medén bil fandt sted i landdistrikter påvejstrækninger mellem kryds. Af disse uheld fandt 44% sted i vejsving.Som det ses af fig. 1, gjorde de samme forhold sig også gældende foruheld med autoværn og lysmasterm . v..

Af ovennævnte uheld, med vejtræer, der forekom på veje uden faste belysnlngsanlæg, fandt ca. halvdelensted i mørke, som det fremgår af fig.2. Dette gjaldt imidlertid også for andre uheld med faste genstande i vejsiden samt for singleuheld. Andelen aføvrige uheld i mørke var noget lavere. De samme forhold genfindes iudenlandske undersøgelser.

Uheld med træer er altså sammenmed andre uheld med faste genstandei vejsiden overrepræsenteret i vej-sving og i mørke.

Som nævnt i indledningen udtrykker disse uheidstal intet om kørselsforløbet før sammenstødet med træet.Det kan således ikke på dette grundlag konstateres, om beplantningenhar haft betydning for de aktuelleuhelds opståen, og om fjernelse af denpågældende beplantning samtidig vil

reducere antallet af uheld på dettested.

Det er desuden heller ikke muligtpå grundlag af den danske uheldsstatistik at beskrive risikoforhold (f.eks.målt som uheld pr. vogn km eller pr.km vej) for veje med træer i forholdtil veje uden træer, da registreringenaf det danske vejnet ikke omfatterbeplantningen langs vejene.

I få udenlandske undersøgelser, derer refereret i Rådet for Trafiksikkerhedsforsknings notat, er risikomålsøgt beregnet for veje med og udentræer. Disse studier er imidlertid forskelligartede og derfor svært sammenlignelige. Resultaterne af disseundersøgelser peger da også i forskellig retning.

I tre undersøgelser, der alle er baseret på uheld der har fundet sted påsærligt udvalgte vejstrækninger, finder man at frekvensen af alle uheldstyper er lavest på vej strækninger medtræer sammenlignet med vejstrækninger uden træer. I en af undersøgelserne er dog forudsat, at træernes afstand fra kørebanekanten er over 1 m.En fjerde undersøgelse, der er baseretpå et års uheld på franske landevejsstrækninger viser forskellige resultater. For uheld med skadede alene finder man at frekvensen er ens for vejemed og uden træer. For uheld meddræbte alene finder man derimod atfrekvensen er ca. dobbelt så stor påveje med træer sammenlignet medveje uden. En femte undersøgelse, derer baseret på belgiske landevejsuheld, viser at frekvensen af alleuheldstyper er ca. 50% højere for vejemed træer.

På baggrund af disse undersøgelserkan der altså ikke bestemmes nogenentydig positiv eller negativ trafiksikkerhedsmæssig virkning af beplantning langs veje. Således er detikke muligt umiddelbart at vurdereværdien af en supplerende træplantning eller af en fældning af eksisterende træer.

Der er imidlertid i forskellige undersøgelser fundet indicier for, at deter muligt generelt at opnå større sikkerhed for trafikanter ved hjælp af beplantning. D.v.s. at der kan opnås enreduktion ikke kun i antallet af uheldmed beplantning, men i det samledeuheidstal. De forbedrede sikkerhedsmæssige forhold angives at være betinget af særlig placering af beplantningen:

— Veje med træer, hvor afstandenmellem træ og kørebanekant er

over 1 m, forbindes med lavereuheidstal end veje uden beplantning.

— Veje med træer, hvor afstandenmellem træer og kørebanekant eromkring 2 m, forbindes med uheldaf samme alvorlighedsgrad sompå veje uden beplantning.

— Veje med træer, hvor den indbyrdes afstand mellem træerne er 40-60 m, forbindes med lavereuheidstal end veje hvor træernestår i mindre eller større indbyrdes afstande.

— Veje med træplantning i beggevejsider forbindes med lavereuheldstal end veje med træplantning alene i den ene side.

— Veje med kontinuerlig beplantningover større afsnit forbindes medlavere uheldstal end veje der kun iringe grad er beplantet eller kuner beplantet i delafsnit.

Undersøgelserne tyder således på, atbeplantningen, på en eller andenmåde, indvirker på trafikanterneskørsel, så denne bllver mere sikker.

Der findes imidlertid ikke uheldsstatistiske undersøgelser, hvor betydningen af beplantningen som en del afvejbllledet er belyst systematisk.

I det følgende er der givet en grundlæggende beskrivelse af beplantningen, som en del af det samlede vejbillede ud fra en viden om nogle psykologiske mekanismer, med det formål atredegøre for beplantningens muligeindflydelse på trafikanters adfærd.

00000 0000000000 00000 0000000000 Ooooo 0000000000 00000 ggggg00000 00000 0000000000 00000 00000

a b c

Fig. 3.

0.0.0 00000.0.0 . •0 •

0.0.0 00000.0.0 • • •O

0.0.0 00000.0.0 . . . .0.0.0 0000

Fig. 4.


2. Psykologiske mekanismer

I fig. 3 side 73 er et antal ens

punkter gengivet på tre forskelligemåder. Som noget karakteristisk vilvi opleve punkterne i b. og c. som etantal rækker orienteret i hver sin ret

ning: vandret i b., og lodret i c.Punkterne i a. kan ganske vist også

opleves som lignende rækker, menmodsat b + c kræver dette en langt højere forarbejdning, hvor man skifte

vis indstiller sig på, enten at se lod

rette eller vandrette rækker.

En sådan psykologisk mekanismeviser noget fundamentalt i menne

skets synsopfattelse: Omverdenenopleves ikke at bestå af enkelte små-dele, men sammenkædes til noglehelheder, der, afhængig af situatio

nen, udgør mermeskets oplevelse afomverdenen. I eksemplet er detpunkternes indbyrdes nærhed der erafgørende for oplevelsen af rækker-

nes orientering, men som det kan sesi fig. 4 vil ensartetheden give tilsva

rende oplevelsesforskeile.

Beplantning langs veje har ofte envejledende virkning. F.eks. kan enrække træer opleves som »optisk fø

rendee. Herved forstås normalt, attræerne udgør et synsmæssigt hele,der leder trafikanten i den rigtige ret

ning, fig. 5.

En del af forklaringen er således

både træernes ensartethed i forhold

til omgivelserne, men også deres pla

cering ncer hinanden.

I fig. 6 demonstreres en anden vel

kendt mekanisme:

Afgrænsede områder af lille udstrækning vil træde frem og opleves

som klare, veldefinerede genstande.Således vil vii begge eksempler se et

smalt »kors< på trods af den forskelli

ge fordeling af sort og hvid i de tocirkler.

Et enkeltstående træ i synslinien eller modsat, et hul i beplantningen vilaf samme grund fremstå meget tydeligt og påkalde sig særlig opmærksomhed, fig. 7.

Oplevelsen af fart og afstand har ensammenhæng med andre psykologi

ske mekanismer.

De perifere områder af øjets net-

hinde spiller en væsentlig rolle vedoplevelsen af bevægelse. Under kørs

len vil billedet af vejsiden bevæge sig

henover nethinden.Oplevelsen af egen bevægelse og

hastighed er derfor i stort omfang be

stemt af vejkantens struktur. Træ-plantning nær vejkanten med fast af

stand mellem træerne medfører

f.eks. ofte lavere kørseishastigheder.

En sandsynlig forklaring kan være, attræernes >faren forbi i udkanten af

synsfeltet forstærker trafikanternes

fartoplevelse, fig. 8. Trafikanten

kompenserer ubevidst herfor ved atkøre langsommere.

Ved bedømmelse af andre genstan

des størrelse, placering og afstand

spiller omgivelsernes struktur ligele

des en afgørende rolle. Hvis den be

tragtede genstand på en eller anden

måde kan ses i forhold til velkendte

referencer modvirkes mulighederne

for fejibedømmelser. F.eks. vil gen

stande af samme størrelse og form

anbragt i samme afstand forstærkeoplevelsen af perspektivet, og dervedlette opfattelsen af genstandens placering og bevægelse, fig. 9.

Beplantning har ikke vejafmærkningens entydige karakter. Bl.a. fordi

beplantning hovedsagelig anvendes isammenhænge uden direkte forbin

delse med vejen, f.eks. i haver, levende hegn og skove. Ovenstående ek

sempler viser, at større samlede vej-beplantninger, rækker af ensartede

træer eller bevoksninger med høj kontrast mod omgivelserne kan indgå i ogforstærke henholdsvis svække trafi

kanters oplevelse af vejmiljøet.

Ved en mere systematiseret brug afsådanne mekanismer, kan beplantningens udformning i princippet underbygge to forskellige funktioner. Iden ene sammensættes beplantnin

gen med henblik på »som et hele at

Fig. 9.

Fig. 5.

Fig. 6. Fig. 8.

Fig. 9.

Fig. 7.

74 Dansk Vejticlsskrift nr. 4 . 1977

Autoriserede forhandlere:

Sønderjydsk Elektro A/S6200 Åbenrå . Tlf. (04) 62 38 63Nordjysk Diesel-Elektro ApS0000 Ålborg Tlf. (08) 1200 11Hulthin Aps6700 Esbjerg . Tlf. (05) 12 93 00Herning Elektro AIS7400 Herning . Tlf. (07) 12 22 55B. G. Auto-Elektro8270 Hojbjerg . Tlf. (06) 29 29 29Koblingsdepotet A/S6000 Kolding . Tlf. (05)5249 11A/S Automagneto -

1700 Kobenhavn V. - Tlf. (01)3111 05Hulthin ApS6900 Randers - lif. (06) 42 52 55Albers Elektro7800 Skive - Tlf. (07) 52 07 88Sjællands Autoudstyr l/S4200 Slagelse . Tlf. (03)5235 33østjydsk Olie & Tekn forretning7100 Vejle - Tlf. (05)825288

PPEEFIVF1NT

‘GIV AGT’ BLINKDet sikre forvarslingssignalDe arbejder i sikkerhedDe bliver set for det er for sentTransportvenligStår fastHurtig og nem opstillingSikkerhed frem for alt

ri

Nielseii & Rornies Eftf. %Slotsporten 648OO Nykøbing F.

(03)850999

Ring efter brochureForlang demonstration

Dansk Vejtidsskrift nr. 4 . 1977 Al 1

kvalitet - driftsikkerhed - hurtighedNY WILD UNIVERSALTEODOLIT T 2MED STØRRE BETJENINGSKOMFORT

Automatisk højdekollimation med funktionskontroiknap. 30 x opret optisk x opret kikkertbillede. Visir i begge kikkertstillinger. Deldigitaliseret kredsaflæsning. Sekundnøjagtighed. WILD tvangscentrering. Talrige udbygningsmuligheder med bI.a. DI-3S oglaser-okular GLO-2.

BJØRN THYGESEN WILDHEERBRUGG

pI

INSTRUMENTER AISTvedvangen 297 - 2730 Herlev - Tlf. (02) 840433


forstærke informationen om vej ensvidere forløb i det fjerne. (Bakker,sving o.lign.). I dën anden funktion,som er mere detaljeret og opmærksomhedskrævende, sammensættesbeplantningen med henblik på attydeliggøre vanskelige vejafsnit,kryds o.lign., eller f.eks. at forenklebeslutninger om overhaling.

Eksempler

Den foregående gennemgang af uheldmed beplantninger efterlader noglemodstridende indtryk.

Medens beplantningen på den eneside tydeligt forværrer følgerne afuheld, er den eksakte viden om beplantningens indvirken på kørslen eller uheldenes opståen mangelfuld.

De førnævnte analyser tyder somnævnt på, at særlig udformning ogsammensætning kan have en gunstigeffekt. I betragtning af, at beplantning ydermere i dag direkte eller indirekte indgår som et integreret element i vej miljøet, kan det have en vis

værdi at forsøge en nærmere vurdering af nogle beplantningsformersbetydning for trafiksikkerheden.

Omkring 40% af singleuheld på iandevejsstrækninger sker i sving.

Fig. 10 viser en kurvet vej, beplantet med en fortløbende række af ensartede træer. Beplantningens funktion er her, at fremhæve og forstærkeinformationen om det kommende vej-sving og vejens videre forløb.

Med baggrund i de referede undersøgelser kan funktionen af denne beplantningsform uddybes nærmere:

— beplantningen er ubrudt og virker»som et helen, således at trafikanten på lang afstand kan opdagesvinget og i god tid afpasse kørslenherefter.

— træernes indbyrdes afstand givergode muligheder for fart og atstandsbedømmelse på vejstrækningen.

— denne form for ensartet og kontinuert beplantning kan kobles tillavere uheidstal, end strækninger,

hvor beplantningen er punktvis eller uensartet.

— træer i denne afstand fra kørebanekant, 2 m, kan kobles til lavereuheldstal end strækninger udenbeplantning.

Sammenfattende kan det derforskønnes, på trods af vejtræernes farlighed, især i sving, at sådan beplantning af landevejsstrækninger kanhave sikkerhedsmæssig betydning.

Landevejskryds er ligeledes megetuheidsbelastede. Til gengæld forekommer sammenstød med beplantning kun sjældent her.

Fig. 11 viser en krydsende vej beplantet med ensartede træer.

Beplantningens funktion er her atfremhæve krydsets tilstedeværelseog samtidig tydeliggøre sidevejstrafikantens bevægelse før krydset.

Om denne beplantningsform kandet yderligere tilføjes:

— beplantningen forstærker indtrykket af den krydsende vejsstørrelse og betydning.

— beplantningen giver reference tilomgivelserne, og krydset »rykkers nærmere.

— træernes faste indbyrdes afstandforbedrer bedømmelsen af sidevejstrafikantens nedbremsningfør krydset.

Denne beplantningsform har således udelukkende til formål at forbedre de krydsende parters indbyrdesorientering, før krydset.

Sammenfattende skønnes det atogså denne beplantningsform kanhave sikkerhedsmæssig betydning,forudsat træerne ikke anbringes nærkørebanekanten eller i væsentlig omfang blokerer udsynet omkring krydset.

Retningslinier for beplantning

Man bør være opmærksom på, at sådanne eksempler ikke er egentlige anvisninger på beplantninger med dokumenteret, uheldsreducerende effekt.

Arbejdsgruppen har dog med udgangspunkt i de to nævnte undersøgelser foreslået nogle retningslinier forfremtidig og eksisterende beplantning.

Det foreslås således, at der som etufravigeligt krav, ikke plantes nærmere end 2 m fra korebanekant udenfor bymæssig bebyggelse.

I bymæssig bebyggelse kan beplantningen næppe tillægges sammebetydning for trafikanternes orientering og kørsel, som på de åbne vej-

fortsættes side 79


Fig. 10.

Fig. 11.

Vejvedlige

om overmåde stor venlighed ogimødekommenhed hos de mangemennesker såvel indenfor som udenfor vejvæsenet jeg under rejsen kom ikontakt med, og om et kæmpemæssigt, magtfuldt land med store naturmæssige og sociale spændvidder.

I den til danske vej myndigheder

m.fl. udsendte rapport har jeg forsøgt

en sammenfatning af materialet om

kring rejsens planlagte hovedformål.

Her skal kun resumeres nogle hovedtræk.

I april 1974, blev jeg tildelt et rejselegat på 15.000 d.kr. af Rådet for størreFærdseissikkerhed. Legatet er financieret af 3M AIS, der i Danmark bl.a.

er primær leverandør af refleksmateriale til færdselstavler, og som i øvrigter et verdensfirma med 86.000 ansatte

og 40.000 produktnumre baseret på videreudvikling af teknologien i firma

ets første produkt, vandfast sandpa

pir.Jeg fik legatet som repræsentant

for den praktiserende danske vejingeniør efter indstilling fra DanskAmtsvejingeniørforening.

For legatet valgte jeg at studerevejvedligeholdelse i USA med hovedvægt på styringssystemer.

Rejsen blev tilrettelagt af USA’s federale vej myndighed på basis af et afmig med bistand fra danske vejfaglige kontakter udarbejdet programforslag.

Rejsen blev gennemført i tiden 1.november-13. december 1975 med betalt orlov fra Vejle amtskommune.

Rejsen omfattede i uges ophold i

Washington D.C. med besøg hos defederale vejmyndigheder og forskningsorganer, 2 ugers ophold i St.Paul, Mtnn. med besøg hos 3M, statslige og amtskommunale vejmyndigheder, samt sporadisk hos kommunale vejmyndigheder og statens færdselspoliti, 1 uges ophold i San Francisco med besøg hos et federalt regionkontor og statsvejvæsenet samtsporadisk et kommunalt vejvæsen, ogendelig en ca. 2 ugers hjemrejse medbus og fly via Los Angeles, Las Vegas, Grand Canyon, Denver, NewYork.

Dokumenterbart forelå der til støt

te for erindringen ved udarbejdelse af

rapport resumerende afskrifter af Ca.

80 båndoptagne interviews med medarbejdere hos de besøgte vejorgani

sationer m.v. under rejsens i alt 18

besøgsdage, samt en mængde skrift

ligt, væsentligt vejfagligt materiale

indsamlet under rejsen.Udokumenterbart forelå der en

uhyre mængde personlige indtryk,der kan sammenfattes i erindringer

Landet og folket

De 50 forenede stater dækker

9.363.405 km2, et areal omtrent så

stort som hele Europa.Befolkningen er på 220 mill, sva

rende til 22 pr. km2 mod Danmarks

120. 75% af befolkningen bor i byer,

heraf over 50 mill, i østkystens stor

byer på Ca. 2% af totalarealet.Den voldsomme befolkningstil

vækst fra 4 mill, ved nationens fødsel

for 200 år siden gennem immigrationsperioden til i dag er nu aftaget til

ca. 1% pr. år, men konsekvenserne

ses endnu bla. derved, at over halv

delen af befolkningen er under 30 år.

Der er nu kun Ca. 1,4 mill. af landetsoprindelige indianske befolkning til

bage, hvoraf størsteparten lever en

kummerlig tilværelse i magre reser

vater.Administrativt er landet opdelt i

stater, amtskommuner og kommu

ner, hvor de sidstnævnte igen deles i

bykommuner og landkommuner. Ek

sempelvis er Minnesota med en be

folkning på 3,8 mill, og et areal på

217.736 km2 opdelt i 87 amtskommu

ner.Såvel amtsråd som kommunalråd

vælges direkte hvert 4’ år, men består

normalt af meget få medlemmer ef

ter danske forhold.

I den besøgte Hennepin amtskom

mune, der er Minnesotas største med

Ca. i mill, mennesker fordelt på 47

kommuner, var amtsrådet på 5 medlemmer. Til hjælp for rådet udpeger

dette en lang række ekspertråd for


ioldelse i U.S.A. 1975Af Aage Danø,Vejle amtskommune

specielle områder. I 1976 udvides til 7medlemmer. Til forskel fra Danmark følger domstolene og politietdenne administrative inddeling. Sherifferne er det amtskommunale poli

Kommunerne er meget uensartedei størrelse. I Hennepin er der 13 kommuner med under 1000 indbyggere, 22med fra 1000-10.000 indbyggere, 11med fra 10.000-85.000 indbyggere og 1kommune, Minneapolis, med over400.000 indbyggere.

Det mest normale er, at hver vejbestyrelse passer sine egne veje efter defor staten gældende vejlove. Der fin

des dog eksempler på, at amtskom

muner varetager pasningen af stats

vejsystemet og kommunevejssyste

met, eller at stater varetager pasnin

gen af det amtskommunale vej system.

Når det totale vejbillede for trafikanterne alligevel fremtræder retensartet, i hvert fald for de større

vejes vedkommende, skyldes detteden overordnede federale vejlovgiv

Vejene og trafikken

personbilerlastbileroff. vejlængdeindbyg/bil

biler/km vejkm vej/km2km/persbil/årkm/lastbil/år

ning, der gennem standardkrav ogandre koordinationsbestræbelser iforbindelse med tilskudsordningerhar stor indflydelse, også afsmittendepå ikke tilskudsberettigede veje.

De federale tilskud går i alt væsentlig til staterne, men fordeles af disse i

DK

1,4 mill.0,2 mill.60 tus. km

3,1261,516.00048.000

et vist omfang videre til amtskommuner og kommuner.

Staterne har tilsvarende tilskudssystemer i forholdet til amtskommuner og kommuner.

I 1956 igangsattes et vejbyggeri afimponerende omfang. 68.000 km mo


USA100 mill.23 mill.6 mill. km1,8 mill, km200,616.00018.000

USA veje opdelt efter bestyrelse.Federale veje i nationalparker m.v 345.000 kmStatsveje 1.265.000 kmAmtskommunale veje 2.763.000 kmKommunale veje 1.712.000 km

Ialt 6.085.000km

i

torvej skulle i løbet af en 20 års periode anlægges på kryds og tværs i USA,forbindende de fleste byer med over50.000 indbyggere. Indtil nu er derfuldført Ca. 59.000 km eller Ca. 86% afdette system. Uanset den også i USAaf økonomiske grunde reducerede anlægstakt, påregnes arbejdet at værefuldført omkring 1980.

Den federale vejadministration

I 1967 samledes 30 federale enhedermed i alt Ca. 100.000 ansatte under»Department of Transportation «.

Formålet var at koordinere og effektivisere indsatsen på det totale transportområde.

Lidt om et par af de vej relevantehovedområder i D.O.T.:

National Highway Traffic SafetyAdministration har ansvaret for atudvikle trafiksikkerhed på vejtransportens bevægelige dele — køretøjerne og trafikanterne.

Urban Mass Transportation Administration blev skabt i 1964 somcentralorgan for fordeling af de stigende federale tilskud til den kollektive trafik.

Der ydes bl.a. tilskud til forskning,uddannelse og propaganda på området, herunder opfordringer til bedreudnyttelse af taxaer og privatbilerved fællesbenyttelse.

Federal Highway Administration.Organisationens væsentligste opga

ve er administrationen af det federaletilskudsprogram, herunder godkendelse af projekter og udøvelse af kontrol med udførelsen af godkendte vejanlæg. FHWA har det direkte ansvarfor vejsystemerne i nationalparkerog andet federalt ejet land.

FHWA udfører og koordinererforskningsprojekter, udgiver vejledninger og regler, der dog som oftester udviklet udenfor organisation i enrække halvoffentlige organer som senere omtales, samt afholder kurserm .v.

Den statslige vejadministration

Som eksempel beskrives kort Minnesota State Highway Department.

Den federalt gennemførte og overfor staterne anbefalede samling aftransportrelevante områder under etfælles departement for transport erendnu ikke gennemført, men overvejes stærkt. (I Californien var omorganiseringen sket).

Minnesotas offentlige vejnet fordeler sig således efter bestyrelse:

federale veje i parker 2.462 kmstatsveje 19.481 kmamtskommunale veje 71.873 kmkommunale veje 111.336 kmialt 205.152km

Det udførende arbejde varetages afi alt 9 distrikskontorer.

Det besøgte distrikt 9 administrerer Ca. 1000 km vej å gennemsnitlig 3spor, med en bemanding på i alt 640,hvoraf 400 er beskæftiget med vedligeholdelse. Der er distriktscentraleformandshold for vedligeholdelse afbroer og afmærkning, mens den løbende vedligeholdelse foretages afområdelokaliserede hold.

Totalt beskæftiges i vejvæsenet5100 personer, heraf halvdelen medvedligeholdelse.

Den amtskommunalevejadministration

Som eksempel beskrives kort Hennepin County, Public Works Department.

Forvaltningen har til huse i en nyopført administrationsbygning medcentralværksted alene for den tekniske forvaltning. Vejafdelingen administrerer Ca. 600 km vej i udkantenaf hovedstadsområdet med en bemanding på 238, heraf 104 i vedligeholdelsen.

Der er oprettet 4 formandsdistrikter med egne kontorer, værksteder ogdepoter, hvorfra den løbende vedligeholdelse foretages. Særlige opgaversom brovedligeholdelse varetages afcentrale hold.

Udover vejafdelingen er der beskæftiget yderligere 120 personer iforvaltningen med administration,materielvedligeholdelse, miljøforhold og landmåling.

Andre vejrelevante organisationer

Omkring de offentlige vejmyndigheder står en række halvoffentlige ogprivate foreninger, der udfører forskning, udgiver litteratur og tilbyderuddannelse omkring vejrelevanteemner.

Nogen at de vigtigere halvoffentlige skal nævnes her:

American Association of StateHighway and Transportation Officials, AASHTO, der består af over-ordnet personale i det federale og destatslige vejvæsener.

The National Association of CountyEngineers, der vist må betegnes somen forening af amtskommunernestekniske forvaltninger, og som i samarbejde med amtsrådsforeningens

forskningsorgan bl.a. udarbejder uddannelsesmateriale til brug i forvaltningerne.

Transportation Research Board,som jeg besøgte, er et i 1920 oprettetorgan under National Academy ofSciences,som udpeger rådets 27 medlemmer.

Opgaven var oprindelig at inspirerevejforskningen, at koordinere forskningsindsatsen, at gøre forskningensresultater bekendt, og i et vist omfang selv at gennemføre forskning. I1960 udvidedes kommissoriet til atomfatte hele transportområdet og rådet fik sit nuværende navn.

Staben på Ca. 120 specialister virker til dels som sekretærer for Ca. 180udvalg omfattende Ca. 2.400 medlemmer fra relevante arbejdsområder.

Styringssystemer

34 stater har indført avancerede EDBstyringssystemer for vedligeholdelsesoperationer, 9 stater er i undersøgelsesfase, og 6 stater finder det foreløbig mest hensigtsmæssigt fortsat atstyre gennem instrukser og tilsynalene, bortset fra den økonomiskestyring gennem regnskabssystemet.

Også på det amtskommunale og kommunale plan er det ny system i et vistomfang indført.

For bare 10 år siden ansås vejvedligeholdelsen for at være så mange-fold og i den grad varierende fra vejtil vej og fra år til år, at egentlig planlægning næppe kunne gennemføres.

Inspireret at de såvel procentueltsom absolut store stigninger i vedligeholdelsesudgifterne, forsøgtes derudviklet styringssystemer for vedligeholdelsen i lighed med de længekendte for anlægssiden.

Hvis det blot erkendes, at indsatsenbør koncentreres om de ret få, megetudgiftskrævende operationer, kan der

med en overkommelig indsats opnåsgode resultater. En vanskelighed vedopstarteri af systemerne har væretønsket om at anvende EDB muligheder til styring på for små detaljer,forglemmende det deraf følgendeuforholdsmæssige store rapporteririgsarbejde. Fra de stater og amtskommuner, hvor systemet er holdt pået rimeligt niveau, meldes om besparelser og forøget effektivitet, ensartethed og arbejdsmoral.

Systemets idé er,at fastlægge og beskrive opgaveom

råderne kvantitativt,at beregne fornødent personel, mate

riel og materiale til opgavernesgennemførelse,


at meddele til og sikre forståelse afopgaverne hos de udførende enheder til nærmere planlægning, og

at indsamle tilbagemeldingsoplysninger til behandling og sammenligning med forudsætningerne forevt, fornødne korrektioner af kursen.

Selv om jeg i de besøgte stater fik detindtryk, at vanskelighederne med atstyre styresystemet ofte var størreend dets fordele, så fik jeg også detindtryk, at der blandt mange var tillid til systemets grundidé.

I Minnesota var man netop i gangmed at søge antallet af målte aktiviteter stærkt reduceret, så hele systemet ikke fortsat ville drukne i EDBudskrifter og rapporter.

Man bør nok forberede sig på indførelse af et tilsvarende styringssystemher i landet, men det anbefales introduceret i første omgang på et beskedent, måske manuelt niveau, og efteret omhyggeligt forberedelsesarbejde.

Det må ikke glemmes, at systemethar indgribende organisatorisk betydning og kræver flere års forberedelse.

Samtidig berømmes det instruktionsmateriale, der er et af systemudarbejdelsens resultater. Selv udenegentlig brug af styringssystemet,hævdes dette materiale at retfærdig-gøre den udøvede indsats.

Vedligeholdelsesobjekter

Nogle spredte indtryk fra dette område:

Der gøres meget ud af præventivbelægningsvedligeholdelse ved slamning og revneudfyldelse.

Fjernelse af udtjent asfaltbelægning ved opvarmning sås ofte anvendt, især i byområder.

Rabatter holdes oftest fri for beplantning ved gradning til 500/00.

Græsslåning diskuteres også i USA.Hvor der slås er græshøjden be

grænset til 50 cm.Oftest slås alle græsarealer i byom

råder excl, større skråninger, og ilandområder skuldre og de øverste 2-4 m, af de normalt flade skråninger.

Der ofres meget på beplantninger, iCalifornien sås lange strækningermed vandingsanlæg.

Der hørtes om udstrakt brug af beskyttelsesfolier på betonbygværker.

Gennemløb som oftest af metal ogkantsten støbes på stedet.

Overraskende at se netop her,Den federale vejmyndighed ved

ligeholder et glimrende informationssystem omkring vejafmærkning.

Vejvæsenerne har ofte eget skilteværksted. Tavlestandere ofte hulledestålproflier til sammenskruning i ønsket længde og form.

3M fremstiller forskellige variabletavler til vejarbejder m.v. kaldet Varicom.

På biler kan tavlerne monteres påtaget og betjenes fra førersædet, bådefor så vidt angår opklapning og valgmellem 8 forskellige informationer.

De plastiske afstribningsmalingerfindes 2 til 3 gange mere økonomiske

end de traditionelle malinger. Der

kræves dog en del kostbart sprøjte-materiel.

Trafiksignaler er et omfattendevedligeholdelsesområde, hvor der tilforskel fra danske forhold ofte rådesover elektroniske værksteder i egetregie.

3M har udviklet optisk udstyr tilsignaler, der kan adskille lysstrømmen indenfor 2°. I et kompliceretkryds med mange signaler kan disseindrettes, så kun de trafikanter, tilhvem signalet henvender sig, kan sedette. 3M har udviklet et system tilautomatisk kontrollering af signalerslysstyrke afhængig af baggrundsslysstyrken.

3M har udviklet et system medhvilket f.eks. udrykningskøretøjer adoptisk vej kan skaffe sig grøn bølge,kaldet »Opticonx.

Restriktioner er indført for saltning.

Snehegn bruges næsten ikke (iMinn.).

Restriktioner på naboarealer bruges ikke.

Som afslutning skal der anføres nogleaf de problemer for fremtidens vej-vedligeholdelse der drøftes i USA.

Det anføres med en grov inddeling,at forskningsbehovet fordeler sig således indenfor vejvedligeholdelsen:Materiel og værktøj 55%Systemer 25%Materialer 15%Arbejdssikkerhed 5%

Beplantning og...strækninger. Man bør derfor principielt tilstræbe samme minimumsafstand, 2 m, idet sammenstød medtræer selv ved lave hastigheder medfører alvorlige skader.

Med hensyn til eksisterende træer,der ikke opfylder det angivne minimumskrav, kan det tilrådes at fælde,hvis det kan begrundes enten ud frauheldsundersøgelser eller ud fra envurdering af beplantningens overensstemmelse med vejens tracering.

Videre forskning

En række forhold omkring beplantningens betydning for trafiksikkerheden er, som det kan ses, kun delvistudforsket.

fortsatfra side 75

Der savnes især dybtgående analyser af faktiske uheldsforløb med beplantning. Undersøgelser af beplantningens indvirken på kørselsadfærden er ligeledes påkrævet. Eksempler på sådanne undersøgelser er målinger af trafikanters hastighed ogplacering afhængig af forskellige beplantnirlgsformer, samt registreringaf kørsel i sving og på bakker, med oguden optisk vejledende beplantning.

Arbejdsgruppens rapport som helhed skal erstatte den af Ministerietfor Offentlige Arbejder afgivne betænkning af 1952.

Det er værd at bemærke at arbejdsgruppens afstandskrav på 2 m, somer resultatet af forskning i den mel-

lemliggende tid, ikke er væsentforskellig fra retningslinierne i 1952.

Nyt er det, at beplantningens mulige indvirken på trafikanters adfærd er

forsøgt vurderet. Resultaterne bidrager til at belyse beplantningens muligheder som et vejledende element itrafikbilledet, og dermed til en udvidet opfattelse af beplantningens anvendelse.

Litteratur

»Trafiksikkerhed og beplantning».Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.Notat, udkommer efteråret 1977.»Forslag til vejregler vedrørende beplantninge.Vejdirektoratets arbejdsgruppe 9.6.01 Februar 1977.»Betænkning vedrørende beplantning langsveje mv.».Det af Ministeriet for Offentlige Arbejdernedsatte udvalg. Marts 1952.

Dan.sk Vejtidsskriff nr. 4 . 1977 79

10.3.77En alt for sikker påstandkan ende som avisand,for når man bruger pisk,går hele sagen let i fisk.

11.3.77Så forskes der,kandø,af det vi bruger

Vejsalt dræber.fiskebestanden i-

er

EsIebæK moseToa.yf. eJ veJ.&t er

‘ mo.e, sat atin.fratcnen op, så fisker -

17.3.77 At skylde skam for uret ergementnår dementiet kommer altfor sent.

80 Dansk Vejtidsskrift nr. 4 1977

fri for ukrudt langs vej og sti11Græs og ukrudt ødelægger udsynet. Med kun eenårlig behandling med Karmex Cexb bliver De ukrudtsproblemet kvit. Karmex 1 kan vandes eller sprøjtesud. Har De et ukrudtsproblem tal med vor konsulenttjeneste på telf. (0127) Asta 61 00.

—

• 5:

REFLEKTEREN DE

med

SPRØJTE PLAST

1-&2 KOMPONENTMALING

REFLEKSPERLER

Materialer og maskiner leveres.SCAFI REFLEX Als

Store og små afstribningsopgaver ALGADE 5 4220 KORSØRudføres overalt i Danmark. TELEFON 03 57 10 67*

Dansk VejticZsskriftnr. 4 1977 A13

CT-755M-8Den praktiske styrepult er gulvmodel, og anbragt nærpressen. Manometret har en knivskarp viser og slæbeviser.Justeringsanordning og justeririgsmærker er anbragt påen inddelt skala over 25 lang, som forlangt i ASTM’sspecifikationer. Manometret er justeret af SOILTEST førafsendelsen. ON-OFF kontakter og betjeningskontakterer anbragt på styrepulten for at lette betjeningen. Styrepulten 11” bred, 16” dyb og 32” høj.

PRIS EXCL. MOMS KR. 29.500,-

CT650

CT-650 Betonprøvepresse er konstrueret til brug både imarken og på laboratoriet, til bl. a. prøvning af 15x30 cmbetoncylindre. Dens forholdsvis lette vægt og dens storenøjagtighed gør den ideel til prøvninger i marken.CT-650 kan også (med specialtilbehør) anvendes til bøje-prøver.Dette tilbehør er ikke includeret i prisen.

PRIS EXCL. MOMS KR. 14.500.-

120t. Beton!wesser’—

GRAVQUICK A/sFABRIKSPARKEN 16 2600 GLOSTRUP

HANDELS- OG INGENIØRFIRMA TLF (02)451600

A14 Dansk Vejtidsskrift nr. 4 1977

VT 13DOBBELT VIBRATIONSTROMLE

SIKKER FÆRDSELmedVOLUMATICtraf ikspejleflere størrelser og modeller

J rugr,get44

l 2630 tostrup

I 02-991268

tåstrupvejskiltefabrik aps

Egenvægt 1350 kgValsedimension 550 X 900 mmCentrifugaikraft max. 6100 kgHastighed 1,1 og 2,9 km/t frem og bakVandtanke 100 IHatz dieselmotor 12 HK

JOHS.MØLLERSMASKINFABRIK AIS

OVER JERSTAL 6500 VOJENS TELF(04)5471 53

ENTREPRENØR & INGENIØRFIRMAET

TH. ERIKSEN og OVESENØSTERGADE 12.9640 FARSØ. (08)631577

JORD - KLOAK’ - BETON - VEJARBEJDE

Annoncer!

Ring til:Klaus Strømberg på (01)21 6801

4III IIIIIIflhIIIIIIIIIIIIIIIIIII!//;LAIGAARD l’1)flII1= V1BRATIONSI I1JlVILl.IA=— . .-— =— ——

= —

__

=— —— 0 —

Robust konstruktion, handy i brug med meget lille venderadius. Tromlen har 2 frekvensområder, og dens tyngdepunkt er lavtliggende, hvilket Øger stabiliteten.Vibrationstromlen har samme komprimeringsevne som en alminde-lig 10—12 tons tromle. Kædetræk i begge sider af vibrationsvalsen. LAIGAARD VIBRATIONSTROMLE er DANSK _

kvalitetsarbede — direkte fra DANSK fabrik til DANSKforbruger.

— —TEKNISKE DATA:Tromlens vægt er 1280 kg. Tromlens vægt m,vandballast:1650 kg. Venderadius: 2250 mm. Kørehastighed frem ogbak: 1,6 og 3,2 km’t. Frekvens 1. 1300-1900. Frekvens 22500-3800. Motor: Luftkølet 4takt dieselmotor 10-12 hk.

—— I —

I —I —

FABRIK FOR VEJMASKINERHELSINGFORSGADE 6 - AARHUS N - TLF. (06) 162444

•1jIIIIIIIIIIIII

£44G44 RD

Dansk Vejtidsskrift nr. 4 - 1977 Al 5

Værd at holde sig tilUlefos flydende

dæksler og sikristeHolgerAndreasen Agenturer as. Industriholmen 3-5,2650 Hvidovre.Tlf (01)49 6111

Documents

SCANDIAGADE 14. 2450 SV (01) *214111asp.vejtid.dk/Artikler/1977/04/7244.pdfHOVEDKONTOR: Maltegàrdsvej 24, 2820 Gentofte, tlf. (01)655601 4, Vort moderne, mobile feitlaboratorium,