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Casco de Buque
Estudio del Ramo
El objeto del seguro
Casco de la nave
El objeto del seguro
La quilla de la nave
El objeto del seguro
Los aparejos de la nave
El objeto del seguro
Cuarto de maquinas
Medidas principales
Medidas principales
Sociedades de Clasificación
A través de su constitución se dirigen a asegurar para el beneficio de la comunidad, altos estándares de diseño, construcción, mantenimiento y operación, con el propósito de mejorar la seguridad de la vida y propiedades en el mar y en la tierra
Un objetivo clave para todas las S. de C. es la detección y mejora o eliminación de los Buques Subestándard,
Sociedades de Clasificación
Buques Subestándard:
“Un buque cuyo casco, maquinaria, equipo o seguridad
operacional está sustancialmente por debajo de los
estándares requeridos por las convenciones relevantes o
cuya tripulación no está de acuerdo con el documento de
tripulación.”
RIESGOS DEL MARPor riesgos del mar se conoce a los riesgos que provienen de la navegación del buque, inherentes a la aventura marítima y son los siguientes:1. COLISION2. NAUFRAGIO 3. HUNDIMIENTO4. ENCALLADURA5. VARADURA 6. MAL TIEMPO7. TEMPESTAD8. RAYO 9. AGUA DE MAR
Riesgos
Riesgos
RIESGOS SOBRE EL MAR
Los riesgos sobre el mar son aquellos relacionados con la navegación del buque y que se derivan del buque en si y de la acción de asaltantes marítimos y son los siguientes:
1. INCENDIO
2. ECHAZON
3. PIRATERIA
4. EXPLOSION DE CALDEROS
Causas y tipos de siniestros.
Coberturas
COBERTURAS A
Pérdida Total
Pérdida Total constructiva
Gastos de salvataje a consecuencia de naufragio
Varamiento
Incendio
Colisión temporal
Echazón Deliverada por Salvataje común.
Coberturas
COBERTURAS A
ACCIDENTES O RIESGOS DENOMINADOS “FORTUNAS DE MAR”
Arribadas forzosas
Cambios forzados de ruta
Coberturas B
• COBERTURAS B
• Pérdidas o daños parciales o particulares que ocurran al buque
asegurado por:
Naufragio
Varadura
Colisión o abordaje fortuito e incendio
• * No se considerará varadura en este seguro, el tocar fondos del buque
asegurado en puertos, ríos, rías, bahías, radas y en aquellos otros lugares donde
el buque asegurado suele tocar fondo sin peligro para el mismo.
Exclusiones
Guerra, declarada o no y sus consecuencias.
Minas submarinas y flotantes
Actos dolosos o los de negligencia inexcusable realizados por el
armador, capitán u oficiales de la nave.
Gastos motivados por invernar, cuarentenas, sobreestadías,
estadías forzosas, sea cualquiera la causa que los origine.
Cualquier acto contra el buque a causa de actos o de la
tripulación en tierra.
Exclusiones
Cualquier reclamo contra el buque por parte de
fleteadores, cargadores, o cualquier otra persona que
tenga interés en el cargamento.
Cualquier reclamo de terceros contra el buque
asegurado por muerte o herida de personas,
cualquiera que sea la causa
Insuficiencia de Combustible.
Disposiciones generales
a) El buque asegurado que haya sufrido un accidente que disminuya sus condiciones de navegabilidad, no podrá dejar el primer puerto de arribada, sin que antes las autoridades competentes hayan reconocido su estado y autorizado su navegación, indicando hasta que puerto le conceden el permiso.
Disposiciones generales
b) No le está permitido al buque asegurado hacer remolques o hacerse remolcar, excepto cuando se trate de salvataje, en cuyo caso el remolque deberá limitarse al puerto más cercano conveniente.
c) La Cia de Seguros reconoce al Capitán el derecho de embarcar mercaderías sobre cubierta, pero no responde en este caso, de daños, perjuicios o gastos hechos a consecuencia de la echazón de los mismas.
Disposiciones generales
d) Ningún reembolso de prima podrá reclamar el asegurado en caso de pérdida del buque asegurado.
e) El Asegurado debe y la Cia de Seguros puede, en caso de accidente, intervenir, proveer el salvataje o reflotamiento del buque asegurado y tomar todas las medidas para que tal fin fueren necesarias, sin que por esto pueda imputar a la Aseguradora de haber realizado actos de posesión o de aceptación de abandono por el asegurado.
Disposiciones generales
f) Todos lo peritajes y gastos que fueren necesarios para el reconocimiento de las averías y daños deberán ser arreglados de acuerdo con la Cia. De Seguros o sus representantes y, en caso de incumplimiento, la Cia de Seguros no estará obligada a reconocer los desembolsos hechos por el asegurado.
Zona de navegación
Esta póliza tiene validez mientras el buque asegurado se encuentre dentro de los límites de navegación estipulados en la misma, caso contrario pierde todo derecho de indemnización.
Esta póliza ampara al buque asegurado para navegar únicamente en la zona en ella especificada pero no la ampara para navegar en zonas diferentes a aquella.
Zona de navegación
La navegación en brazuelos, canales y otros afluentes que en ocasiones se hace en busca de mayor caudal de aguas, o comodidad de cargue y descargue, estará amparada por esta póliza, pero con la rigurosa limitación de que sean vías regulares para buques de las características de la que por esta póliza se ampare.
Valoración del buque
La valoración del buque asegurado se fija de mutuo acuerdo entre la Cia de Seguros y el Asegurado, considerándose en dicha valoración el casco, maquinarias, aparatos, aparejos, enseres, pertrechos, accesorios de toda clase y provisión normal de combustible. Las redes y demás aparejos de pesca quedan totalmente excluidos, salvo estipulación en contrario.
Valoración del buque
El asegurado se obliga, bajo pena de nulidad de la presente póliza, a no consentir otra estimación del buque asegurado, distinta a la fijada en la misma, por uno o varios conceptos, para efecto de otras pólizas que pudiere legalmente contratar durante la vigencia del seguro o viaje asegurado. Esta prohibición no afecta, empero, a los eventuales seguros que pudiesen cubrir intereses distintos a los cubiertos por la presente póliza.
Pérdida total
La pérdida total actual o efectiva tiene lugar cuando el dueño del buque asegurado la pierde fortuitamente, como el robo por piratas o cuando el buque por causa de uno o más de los accidentes cubiertos, mencionados en las coberturas, queda completamente destruido. Si el buque puede repararse, por costoso que sea, y vuelva a dar servicio no hay pérdida total.
Pérdida total
La pérdida total constructiva tiene lugar cuando el buque asegurado no ha sido completamente destruido y puede repararse, pero los daños que haya sufrido o las condiciones que hayan quedado sus partes sean de tal naturaleza, que su reparación costare más que el valor del buque asegurado.
El valor de seguro de un buque es a valor comercial.
Siniestro
La pérdida total constructiva tiene lugar cuando el buque asegurado no ha sido completamente destruido y puede repararse, pero los daños que haya sufrido o las condiciones que hayan quedado sus partes sean de tal naturaleza, que su reparación costare más que el valor del buque asegurado.
comercial.
En caso de siniestro
En caso de siniestro
Siniestro Costa Concordia
Siniestro Costa Concordia
Siniestro Costa Concordia
Siniestro Costa Concordia
Averías y gastos
Avería gruesa (ó común)
A través de la historia y de los tiempos, la Avería gruesa, ha sido una parte de la aventura marítima, no depende del seguro marítimo, es parte de ley marítima y debe ser considerada independiente del seguro marítimo.
Averías y gastos
Para que exista una declaración de avería general los siguientes elementos deben cumplirse:
1. Debe existir un peligro común a todos los intereses de la aventura, es decir, el barco, la carga y el flete.
2. Debe existir un sacrificio intencional o voluntario de una parte de la aventura marítima para salvar el resto o un gasto razonable extraordinario incurrido voluntariamente para seguridad del resto.
Averías y gastos
3. Debe existir un resultado exitoso, si no existe un resultado satisfactorio entonces no hay avería gruesa.
4. Los intereses reclamando contribución de los otros deben estar sin culpa de lo ocurrido.
Averías y gastos
El capitán del barco es el protagonista principal en una situación de avería gruesa, es quien tiene la responsabilidad de determinar si existe o no un peligro común que amenaza la seguridad de todos los intereses envueltos en la aventura marítima.
El capitán de la nave es el responsable de todos los pasos a seguirse y de los sacrificios y gastos que deberán efectuarse, su autorización es la única valedera para que sea considerada dentro de la avería gruesa.
Averías y gastos
El capitán de la nave y solamente él es quien tiene la autorización para declarar una avería general para el bien común así como para firmar un acuerdo de salvamento.
El capitán de la nave al llegar al primer puerto luego del acto de avería gruesa, debe levantar una protesta ante la capitanía del puerto, protesta que es una declaración juramentada de los hechos y circunstancias que provocaron el acto de avería gruesa.
Averías y gastos
Como respaldo de esta declaración conocida como protesta de avería gruesa, se puede solicitar la bitácora, el diario de navegación o declaraciones de la tripulación o de la autoridad competente en caso de intervención.
El dueño de la nave o armador es el único que designa al ajustador de avería general, quien prepara la declaración de avería en beneficio de todos los intereses.
Una liquidación de avería general es efectuada en base a las leyes del país de destino final de la nave. Sin embargo, existen leyes o convenios internacionales que regulan estas liquidaciones.
Averías y gastos
El contrato de fletamento generalmente incluye bajo qué leyes debe ser manejada una avería general.
Las contribuciones son pagaderas por todos los intereses de la aventura marítima en forma proporcional al valor de sus bienes.
Averías y gastos
Salvataje
Toda acción que procure salvar la mayor parte posible de los objetos asegurados que han sufrido un evento tipificado en las coberturas A y B.
Los gastos de salvataje que correspondan al buque asegurado serán pagados por la Cia. de seguros hasta un máximo igual a la suma asegurada que conste en Condiciones Particulares.
COBERTURA DE HUELGA
La Huelga es una de las principales causas de demoras e interrupción de negocios que genera pérdidas ingentes para los armadores. Pero también hay otros riesgos.
Todos los Armadores están expuestos a pérdidas financieras causadas por demoras.
Determinar el impacto económico por Demoras.
• Para evaluar el impacto y riesgo se debe tomar en cuenta:
• A) el tipo de actividad (fletador – propietario),
• B) los contratos a los que se somete el buque. - Fletamento a Tiempo - por Viaje, - Fletamento a casco desnudo.
COBERTURA DE INTERRUPCIÓN DE NEGOCIO
COBERTURA DE INTERRUPCIÓN DE NEGOCIO. GENERALIDADES.
• La Cobertura de cese de actividades ampara los costos de las demoras ocasionadas por eventos que pueden producirse tanto en tierra como a bordo del buque.
• Se cubren los costos diarios relacionados con la operación del buque excluyendo elementos de “lucrum cessans”.
• Límites de cobertura y franquicias se expresan en días.
• La prima se calcula sobre la base de una suma asegurada diaria que representa los costos promedios de la actividad del navío.
• Ante un reclamo el Onus probandi del “casus” o “causa petendi” reposa en cabeza del asegurado. Hay gastos fijos y gastos que se reducirán aunque otros pueden incrementarse como por ejemplo el aumento de combustible por escasez en el marcado.
RIESGOS AMPARADOSAdemás de la Huelga, se cubren otros riesgos:
• Varadura, Colisión o Choque, • Enfermedad, Lesión o Muerte, • Drogas a bordo, Contaminación, • Deserción, Abandono, Acciones de autoridades,
Polizones, Cuarentena, Daños en maquinarias, • Piratería, Secuestro, Demora, Incendio, • Explosión, Tormenta y tempestad, • Cierre de Puertos, Bloqueo de muelle y accesos, • Entre otros.
RIESGOS AMPARADOSLa cobertura puede dividirse en 3 secciones, según los eventos se produzcan:
• 1- A BORDO DEL BUQUE o éste causa a Terceros;
• 2- En TIERRA.
• 3- PÉRDIDAS CONSECUENCIALES:Se amparan los costos por demora luego del cese de un incidente. Por ejemplo la Congestión de los puertos inmediatamente luego de que finalizó el efecto directo que producía un accidente en tierra.
Limite, Franquicia, Monto Recuperable
• Suma diaria asegurada: USD 50.000• Causa de la demora: Huelga, Colisión, etc.• Franquicia: 4 días. • Limite de cobertura: 10 días. • Duración total de la demora: 18 días. • Suma total a recobrar: USD500.000 (50.000 x 10)
ESTIBADORES:
• Quien los designa?
• Quien se hace responsable?
• Son claras las cláusulas del contrato?
ALGUNAS EXCLUSIONES• No se amparan reclamos por demoras que puedan ser
recuperados o evitados poniendo el buque off-hire o encuadrados en las coberturas de P&I, Hull, Loss of Hire and Loss of Earnings.
• Las pérdidas consecuenciales no serán amparadas a menos que el buque se encuentre en el puerto o área durante el tiempo en que los riesgos enumerados en la cobertura (por ej. Incendio, obstrucción del canal) se mantengan o; haya arribado a dicha zona o puerto dentro de 15 días de terminado los efectos del incidente asegurado.
ALGUNAS EXCLUSIONES• Los reclamos relacionados con demoras que sufra el buque
por daños al mismo no están amparados si se producen por falta de debida diligencia del armador, vicio propio de la cosa, o rotura por uso normal, corrosión o fatiga.
• Se excluyen los reclamos por demoras comenzados luego de 60 días de terminado el incidente inicial.
• Se excluyen las demoras por reparaciones al buque no relacionadas con el riesgo asegurado.
• Entre otros.
Cobertura de pérdida de beneficio.
• Es una cobertura adicional. • Se cubre la pérdida total o parcial de lucro cesante
como resultado la falta de uso del buque por un incidente amparado por la cobertura.
Reclamos por Riego cubierto• Riesgo/ 2009/10 % • Clausura de Puertos
20.61• Huelga de Trabajadores Portuarios 16.36• Daños a Maquinarias
15.15• Colisión
13.33• Varaduras
11.52• Huelga de Estibadores
5.45• Rotura de Maquinaria en tierra 4.24• Bloqueo de Pescadores
2.42• Muerte, lesiones de tripulantes 1.82• Mal tiempo
1.82
NO TODOS LOS ARMADORES PUEDEN TOMAR ESTA COBERTURA.
• Los seguros son una herramienta alternativa para hacer frente los costos diarios por interrupción de negocio.
Pero no todas las navieras pueden tomar este seguro. ¿Qué se puede hacer
entonces?
A) Adelantar el programa de mantenimiento del buque y aprovechar los días que dura la inactividad.
B) Aplicar tarifas especiales para casos de demoras.
C) Tratar de recuperar el tiempo perdido agilizando al máximo las operaciones de carga y descarga sin tener que compensar los días ahorrados.
D) Revisar las cláusulas de los contratos de fletamento sobre: suspensión de pago de flete, estadías, fuerza mayor,carga/descarga, entrega/recepción del buque y decancelación de contrato” para adaptarlas a la zona deoperaciones.
E) Describir claramente el alcance de la cláusula “puerto seguro” para hacerla valer como defensa.
F) Mejorar las cláusulas que habilitan a modificar las tarifas convenidas no solamente en casos de producirse aumentos en combustibles, salarios o gastos de reparaciones, si no también en algunos de los casos que podrían provocar demoras; en particular huelgas y otras disputas laborales, ambientales y políticas.
• En países como el nuestro esta cobertura es recomendable tomarla especialmente por los casos de huelga e intervención del Estado en el comercio exterior, complementando así los seguros de Casco y P&I.-
Los seguros funcionan para amparar hechos futuros e inciertos. Pero en algunos Estados, el ejercicio del derecho de huelga e intervención del gobierno en el comercio exterior ha pasado a ser tan frecuente que hace perder uno de los elementos del contrato de seguro que es laincertidumbre y se aumenta el índice de probabilidad del siniestro, con lo cual:
Existe la posibilidad de que los aseguradores apliquen en las pólizas de los buques que tocan puertos como los nuestros términos más restringidos y primas más altas para algunas de las causales de interrupción de negocios.
CONCLUSIONES.
El seguro de protección e indemnidad
Los Clubes de P&I
LOS CLUBES DE PROTECCION E INDEMNIDAD (P&I)
1. El seguro de responsabilidad civil frente a terceros en el S.19.2. El caso Vaux vs. Salvador (1836).3. La emigración: La Ley de Accidentes fatales (1846)4. Ley de Puertos (H, D & P C Act, 1847)5. Ley de Marina Mercante (MSA) de 1854.6. Shipowners’ Mutual Protection Society (1855) 7. El Western Hope 1870 – Deviation 8. Steamship Owners’ Mutual Protection & Indemnity Association – Newcastle 1874
LOS CLUBES DE PROTECCION E INDEMNIDAD (P&I)
PROTECCION
1. Lesiones personales (tripulantes, estibadores, pasajeros y cualquier otra persona)2. Otras responsabilidades respecto de la tripulación3. Responsabilidad por colisión no cubierta en la Póliza de Casco4. Daños a objetos fijos y flotantes5. Gastos por cuarentena y remoción de restos náufragos6. Responsabilidades bajo contrato de remolque.7. Daños a otros buques sin mediar contacto
INDEMNIDAD
1. Responsabilidades emergentes del contrato de transporte (faltantes, daños a la carga, overcarriage)2. Multas y gastos de inmigración3. Multas aduaneras4. Otras multas resultantes de la culpa, negligencia u omisión del capitán y tripulantes.5. Contribuciones no recobrables en la avería gruesa o salvamento por causa del estado de innavegabilidad del buque6. El exceso de la contribución del buque en avería gruesa y salvamento no cubierto en la póliza de casco y máquina
LA COBERTURA DE P&I (en el seguro marítimo en general)
1. SEGURO DE CASCO Y MAQUINAS
Objeto: buque, su casco, maquinarias, equipos y todas las vituallas ubicadas efectivamente
abordo.
Cubre pérdida del buquedaño al buqueresponsabilidad del armador en caso de colisión
No cubre la responsabilidad del armador por lesiones o muertes de personas, o por contaminación, a causa de una colisión.
LA COBERTURA DE P&I
2. LOSS OF HIRE (PÉRDIDA DE ALQUILER)
Cubre pérdidas de ingresos cuando el buque permanece off hire.
Originalmente concebida para buques fletados a tiempo
Hoy bajo cualquier forma o contrato de explotación comercial siempre y cuando la pérdida de tiempo resulte de una avería
sufrida por el buque a causa de un riesgo cubierto por la póliza de casco y máquinas
3. DEFENCE COVER
FREIGHT DEMURRAGE AND DEFENCE (FD&D)
Cubre costos y gastos legales incurridos para defender al armador en ciertas disputas que surjan de la operación del buque
4. WAR RISK INSURANCE
Los “riesgos de guerra” están excluidos en las pólizas ordinarias de “casco y máquinas” y del “loss of hire”, y de la cobertura de P&I.
COBERTURA DE P&I–CARACTERISTICAS1. Seguro (a) mutual (sin fines de lucro)
Cotización por tonelaje mutual por referencia a los miembros británicos por tonelaje de contribución por prima diferenciada (b) flexible (se adapta a la evolución de los distintos regímenes de responsabilidad)
(c) indemnizatorio (“pay to be paid”) (d) de cobertura prácticamente ilimitada
COBERTURA DE P&I–CARACTERISTICAS
2. El Club está controlado por los miembros (armadores asegurados)
3. Cada miembro puede elegir los riesgos que desea cubrir y fijar sus deducibles
CLUB de P&I – ESTRUCTURA BASICA
1. Directorio: armadores y residentes del país
Responsabilidades: formular políticas para modificaciones de cobertura atención reclamos
2. Administradores: ejecutan políticas del Directorio
3. 3 Departamentos: Underwriters Claim Handlers Statistics
CLUB de P&I – DEPARTAMENTOS
I. Underwriters Cotizan la prima emiten certificados de ingreso reciben
pagos de prima
II. Claim Handlers Atienden consultas y reclamos asesoran a los miembros controlan
y aprueban reclamos
III. Statistics Registran reclamos y pagos efectuados llevan estadísticas respecto de c/miembro
(reclamos pagados y pendientes)
DISTRIBUCION DE RECLAMOS DE P&I
1) por riesgo
aprox. 50% pago de reclamos por responsabilidad respecto de la tripulación; lesiones o muerte de estibadores, pasajeros u otras personas
aprox. 25% pago de reclamos de carga
aprox. 25% se reparte entre los demás riesgos. Su constitución
varía s/la actividad.
2. en el tiempo 5% dentro del 1er año de póliza 10/12% 2do año 30% o + 3er año 40/45% se distribuye en los siguientes restante 4/5
años, en porcentajes decrecientes
PRIMERA PREOCUPACIÓN : eliminar fluctuaciones anuales
CAUSAS inflación legislaciones nac. e internac. incrementos salariales siniestros mayores
METODOS POOL AGREEMENT (entre los PARA PALIAR Clubes del Grupo)FLUCTUACIONES REASEGURO del exceso (al Mercado de Reaseguros)
PROTECCION CONTRA PERDIDAS CATASTROFICAS
POOL AGREEMENT - Participantes1. American Steamship Owners Mutaul Protection and Indemnity2. Assuranceforeningen Gard3. Assuranceforeningen Skuld4. The Britannia Steam Ship Insurance Associacion Limited5. The Japan Ship Owners’ Mutual Protection & Indemnity Association6. The London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd7. The North of England Protecting & Indemity Association Limited8. The Shipowners’ Mutual Protection & Indemnity Association(Luxembourg)9. The Standard Steamship Owners’ Protection & Indemnity Association (Bermuda) Limited.10. The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited11. The Swedish Club12. United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda)13. The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)
POOL AGREEMENT
NO HAY APORTE DE PRIMAS
SOLO SE COMPENSAN LAS PERDIDAS
EL POOL PROVEE REASEGURO EN EXCESO DE U$S 7 m HASTA APROX. U$S 5,4 billones
COBERTURA DE REASEGURO SUS LIMITES
OIL POLLUTION USD 1.000 m PASAJEROS/TRIPULANTES USD 3.000 m
PASAJEROS USD 2.000 m
