Seguros no Transporte Marítimo · substituído antes do acidente ... navegação e prevenção e controlo da poluição dos navios, bem como através da consideração dos assuntos

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Seguros no Transporte Marítimo

Direito dos SegurosMestrado em Direito e Economia do Mar 2017/2018

Álvaro Sardinha

15 Dezembro 2017

“A SHIP IS

INSURED

LIKE A

CAR”

VOLKER BERGEEST

ALLIANZ GLOBAL

CORPORATE

& SPECIALTY

http://www.agcs.allianz.com/insights/expert-risk-articles/a-ship-is-insured-like-a-car/

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ENQUADRAMENTO

NÚMEROS

SEGURANÇA MARÍTIMA

CONCLUSÕES

FD-UNL Mestrado em Direito e Economia do Mar 2017/2018Direito dos Seguros


Apresentação Álvaro Sardinha

SEGUROS MARÍTIMOS

ENQUADRAMENTO● GEOGRAFIA DO TRANSPORTE MARÍTIMO

● IMPORTÂNCIA DOS SEGUROS MARÍTIMOS

FD-UNL Mestrado em Direito e Economia do Mar 2017/2018

Direito dos Seguros



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https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/life_cycle_maritime.html

http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/tdstat42_en.pdf

http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/tdstat42_en.pdf

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“E há também o caráter multinacional do transporte,

que é maior hoje do que nunca…

…quando o navio é propriedade de uma empresa num país,

com bandeira num segundo país, comandado por alguém de

um terceiro país, tripulado por homens de um quarto país,

navegando de um quinto país, para entregar a carga a um

sexto país, para um cliente corporativo num sétimo país.”

SEGUROS MARÍTIMOS – FUNDAMENTAIS!

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https://www.thenationalherald.com/150211/human-error-blamed-fatal-norman-alantic-ferry-fire/

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OS NÚMEROS● OS NAVIOS

● OS ACIDENTES NO MUNDO – ALLIANZ

● OS ACIDENTES NA EUROPA – EMSA




50 155 ships (Propelled seagoing vessels of 1000 gross tons and above)

OWNERSHIP OF WORLD FLEET, 2017

http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=1890

http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=1890

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Total: 93161 ships in 2017. Seagoing propelled merchant ships of

100 gross tons and above, excluding inland waterway vessels, fishing vessels, military vessels, yachts, and offshore fixed and mobile platforms and barges (with the exception of FPSO - floating production, storage and offloading vessels - and drillships).

World Merchant Fleet by type of ship, 2011-2017

http://unctadstat.unctad.org

Total: 93161 ships in 2017. Seagoing propelled merchant ships of 100 gross tons and above, excluding inland waterway vessels, fishing vessels, military vessels, yachts, and offshore fixed and mobile platforms and barges (with the exception of FPSO - floating production, storage and offloading vessels - and drillships).


Direito dos Seguros



http://unctadstat.unctad.org/wds/ReportFolders/reportFolders.aspx

http://unctadstat.unctad.org/wds/ReportFolders/reportFolders.aspx

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OFFSHORE OIL RIGS, 2017

https://www.statista.com

FISHING VESSELS, 2014

http://www.fao.org

4.6 milhões

https://www.statista.com/statistics/279100/number-of-offshore-rigs-worldwide-by-region/

http://www.fao.org/3/a-i5555e.pdf

http://www.fao.org/3/a-i5555e.pdf

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0

50

100

150

200

250

300

350

Carnival Royal Caribbean Norwegian All Other Total geral

Number of Ocean Cruise ShipsOCEAN CRUISE SHIPS, 2017

http://www.cruisemarketwatch.com

314 ships

OS ACIDENTES

http://www.cruisemarketwatch.com/capacity/

https://www.allianz.com/v_1497279079000/media/press/document/AGCS-Shipping-Review-2017.pdf

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“Existe perda total se:

. O “veículo” desapareceu ou foi totalmente destruído;

. O “veículo” sofreu danos que não podem ou não devem ser reparados, por colocarem em causa as suas condições de segurança.. O custo estimado para a reparação dos danos, somado ao valor do “veículo” no estado em que ficou após o acidente (o valor do salvado), ultrapassa o valor pelo qual poderia ser substituído antes do acidente (valor venal);”

Fonte: ASF Autoridade de Supervisão de Seguros e Fundos de Pensões

OS ACIDENTES

“Ocorre Perda Total Real quando:

- A embarcação é destruída ou tão extensamente danificada que deixa de ter as características da coisa segurada; - O segurado fica irremediavelmente privado do objeto ou interesse segurado; - O objeto segurado é dado como desaparecido após um período razoável de efetivas buscas e pesquisas sem resultados positivos.”

Fonte: Escola Nacional de Seguros - www.tudosobreseguros.org.br

OS ACIDENTES


Direito dos Seguros



http://www.tudosobreseguros.org.br/portal/pagina.php?l=716#seguro-maritimo-contrato-pessoa-fisica

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“Perda Total Construtiva

Para fins de Seguro de Cascos de Embarcações dá-se a Perda Total Construtiva quando o custo da preservação, recuperação, reparação e/ou reconstituição do objeto seguro for igual ou superior a 75% do seu valor, permitindo o seu abandono à empresa de seguros.”

Fonte: ASF – Autoridade de Supervisão de Seguros e Fundos de Pensões

OS ACIDENTES





Direito dos Seguros



http://www.asf.com.pt/NR/exeres/BF408252-BF68-4555-8AD1-34E31950AE11.htm

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UK Marine

Insurance Act

1906

UK Insurance Act

2015


Direito dos Seguros



UK Marine

Insurance Act

1906

UK Insurance Act

2015

https://www.insurancelawmonthly.com/insuranceclass/marine/marine-insurance-constructive-total-loss-119155.htm

https://www.legislation.gov.uk/ukpga/Edw7/6/41/contents

http://www.legislation.gov.uk/ukpga/2015/4/contents/enacted

https://www.legislation.gov.uk/ukpga/Edw7/6/41/contents

https://www.amazon.co.uk/Insurance-Act-2015-Regime-Commercial/dp/1138683302

https://www.amazon.co.uk/Marine-Insurance-Law-Ozlem-Gurses/dp/1138669237/ref=sr_1_1?s=books&ie=UTF8&qid=1513315721&sr=1-1&keywords=marine+insurance+law+Ozlem

http://www.legislation.gov.uk/ukpga/2015/4/contents/enacted

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http://www.admiraltylaw.com/papers/marine_insurance-outline.pdf


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“Perda Total Estrutural

Para fins de seguro dá-se a Perda Total Estrutural do navio, quando ele alcança com muita dificuldade, depois de uma tempestade, um porto ou um refúgio, em estado tão lastimável que o preço do conserto seria mais elevado do que o valor do navio depois de reparado; em resumo, a Perda Total Estrutural é uma perda sem conserto possível.”

Fonte: ASF – Autoridade de Supervisão de Seguros e Fundos de Pensões

OS ACIDENTES


Direito dos Seguros





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OS ACIDENTES




OS ACIDENTES

7 navios

por mês

https://www.allianz.com/en/press/news/studies/170613_AGCS-Safety-and-Shipping-Review-2017/



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Foundered/sinking = Afundado/naufrágioWrecked/stranded= Destruído/encalhado

OS ACIDENTES


http://www.asf.com.pt/NR/exeres/079AA870-9009-4584-B179-DE21C5B0115B.htm


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Marine casualties are separated into two different categories: a “casualty with a ship”, when a ship, its equipment or cargo is affected by an accident and an “occupational accident”, where the accident affects only a person.


Direito dos Seguros





http://www.emsa.europa.eu/emsa-homepage/2-news-a-press-centre/news/3156-annual-overview-of-marine-casualties-and-incidents-2017.html

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OS ACIDENTES - EUROPA

O objetivo da EMSA - Agência Europeia da Segurança Marítima consiste em assegurar um nível elevado, uniforme e eficaz de segurança (safety) e proteção (security) marítima, e atuar na prevenção e resposta à poluição causada por navios e por instalações de petróleo e gás .

OS ACIDENTES - EUROPA


Direito dos Seguros





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Diretiva 2009/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho

Estabelece os princípios fundamentais que regem a investigação de acidentes no setor do transporte marítimo.

Altera as Diretivas 1999/35/CE do Conselho e 2002/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho.

Directiva

2009/18/ECOS ACIDENTES - EUROPA




OS ACIDENTES

EUROPA

3,5 navios

por mês

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex:32009L0018


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SEGURANÇA MARÍTIMA● ERRAR É HUMANO

● IMO – STCW

● DGRM

● ILO – MLC

● REGISTO DE NAVIOS e ESTADOS DE BANDEIRA

● PORT STATE CONTROL

● SOCIEDADES CLASSIFICADORASFD-UNL Mestrado em Direito e Economia do Mar 2017/2018

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O FACTOR

HUMANO




O FACTOR

HUMANO





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O FACTOR

HUMANO

http://www.imo.org/



http://www.imo.org/EN/Pages/Default.aspx

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"A missão da Organização Marítima Internacional (OMI), como organismo especializado das Nações Unidas, consiste em promover o transporte seguro (safe and secure), ambientalmente saudável, eficiente e sustentável através da cooperação.

Este objetivo será alcançado através da adoção dos mais elevados padrões praticáveis de segurança marítima e proteção, eficiência da navegação e prevenção e controlo da poluição dos navios, bem como através da consideração dos assuntos jurídicos relacionados e da implementação efetiva dos instrumentos da OMI, com vista à sua aplicação universal e uniforme".http://www.imo.org/en/About/strategy/Pages/default.aspx

MISSÃO DA IMO




A Convenção STCW (International Convention on Standards ofTraining, Certification and Watchkeeping for Seafarers), cuja versão inicial data de 1978, estabelece as Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quartos para Marítimos.

Ratificada por 162 países, incluindo Portugal, é um instrumento fundamental para a promoção da segurança marítima, da preservação do meio ambiente e da salvaguarda da vida humana, navios e carga no transporte marítimo.


Direito dos Seguros



IMO - CONVENÇÃO STCW

http://www.imo.org/en/About/strategy/Pages/default.aspx

https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/economic-and-fiscal-policy-coordination/eu-economic-governance-monitoring-prevention-correction/european-semester/framework/europe-2020-strategy_pt

http://www.imo.org/en/OurWork/humanelement/trainingcertification/pages/stcw-convention.aspx

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Com a Convenção STCW 78, a IMO procurou afastar a possibilidade de existirem tripulações insuficientemente qualificadas e, por outro lado, estabelecer e garantir níveis mínimos e harmonizados de formação dos marítimos, em especial para efeitos de reconhecimento mútuo de diplomas e certificados.

A Convenção STCW estabelece as normas mínimas em matéria de formação, certificação e serviço de quartos para os marítimos, que os países são obrigados a atingir ou exceder.





A Convenção STCW sofreu já duas grandes revisões, a primeira em 1995, e a segunda em 2010, aprovada em Conferência realizada em Manila, Filipinas e que iniciou o seu processo de entrada em vigor em 1 de Janeiro de 2012, concluindo-se a sua implementação em 31 de Dezembro de 2016.

A Convenção STCW é hoje considerada um dos quatro pilares da segurança marítima, em paralelo com as convenções SOLAS, MARPOL e MLC.


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As regras contidas na Convenção são suportadas pelas secções do Código STCW. De um modo geral, a Convenção contém os requisitos básicos que são depois desenvolvidos e explicados no Código.

A Parte A do Código é obrigatória. As normas mínimas de competências necessárias para marítimos são apresentadas em detalhe numa série de tabelas.

A Parte B do Código contém orientações e recomendações, que se destinam a ajudar as Partes a implementar a Convenção. As medidas sugeridas não são obrigatórias.





A Convenção aplica-se aos marítimos servindo a bordo de navios de mar, autorizados a operar sob a bandeira de uma Parte, excetuando-seos que servem a bordo de:

(a) Navios de guerra, navios auxiliares ou outros navios de propriedade ou operados por um Estado, desde que sejam utilizados somente em serviços governamentais não comerciais; (b) Navios de pesca (aplica-se a convenção STCW-F);(c) Embarcações de recreio não empregadas em comércio; ou(d) Embarcações de madeira de construção primitiva.


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https://www.dgrm.mm.gov.pt

"A DGRM – Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, tem como missão o desenvolvimento da segurança e dos serviços marítimos, incluindo o setor marítimo-portuário, a execução das políticas de pesca, da aquicultura, da indústria transformadora e atividades conexas, a preservação e conhecimento dos recursos marinhos, bem como garantir a regulamentação e o controlo das atividades desenvolvidas nestes âmbitos.”


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Missão da DGRM

https://www.dgrm.mm.gov.pt/xportal/xmain?xpid=dgrm&xpgid=homeV2

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http://www.ilo.org

Convenção do Trabalho Marítimo

A Conferência Geral da Organização Internacional do Trabalho (ILO International Labour Organization) adotou, em 7 de Fevereiro de 2006, a Convenção do Trabalho Marítimo, 2006 (MLC 2006), com o objetivo de criar um instrumento único, com todas as normas atualizadas das Convenções e Recomendações internacionais existentes sobre Trabalho Marítimo, bem como princípios fundamentais de outras convenções internacionais sobre trabalho.


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ILO - CONVENÇÃO MLC 2006

http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang--en/index.htm


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A MLC 2006 regula os requisitos da idade mínima, certificado médico, formação e qualificações para o trabalho a bordo de navios da marinha de comércio, condições de trabalho, tais como a celebração do contrato de trabalho, remunerações, serviços de recrutamento e colocação de marítimos, duração do trabalho ou do repouso, férias anuais, repatriamento, lotações de segurança, alojamento, instalações de lazer, alimentação e serviço de mesa, proteção da saúde e cuidados médicos, prevenção de acidentes, proteção em matéria de segurança social, queixas a bordo e pagamento de retribuições.





A Convenção MLC 2006 excluiu o setor das pescas do seu âmbito de aplicação. Para este sector, que inclui cerca de 38 milhões de pessoas em todo o mundo, a ILO adotou, em 14 de junho de 2007, a Convenção sobre o Trabalho no Setor das Pescas (Convenção n.º 188 da ILO), tendo a mesma entrado em vigor em 16 de novembro de 2017, após ratificação de 10 países. A União Europeia publicou a diretiva (UE) 2017/159 do Conselho , de 19 de dezembro de 2016, que aplica o Acordo relativo à aplicação da Convenção sobre o Trabalho no Setor das Pescas, de 2007, mas a mesma não entrou ainda em vigor.


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Registos de navios O registo dos navios determina a sua nacionalidade. Quando um navio concretiza o registo num Estado de bandeira, adquire o direito de içar a bandeira desse Estado, ficando submetido às leis inerentes e podendo gozar dos benefícios próprios daquele Estado.

A embarcação adquiriu nacionalidade, sendo assim considerada parte integrante do território, tendo o dever de cumprir as leis e convenções internacionais ratificadas pelo Estado de Registo.

REGISTO DE NAVIOS E ESTADOS DE BANDEIRA




REGISTO DE NAVIOS

ESTADOS DE BANDEIRA

Registo Nacional

ou Convencionalex. Portugal

Registos

Abertos

Segundo Registo

ou Registo

Internacional

ex. Mar - Registo Internacional de

Navios da Madeira

Registo de

Bandeira de

Conveniência

ex. Panamá


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Segundo Registo ou Registo Internacional Foi criado em alguns países com o objetivo de apoiar a sua marinha mercante, oferecendo vantagens similares às oferecidas pelas bandeiras de conveniência.

O Segundo Registo é concedido por países que já possuem registo nacional, a navios da sua nacionalidade ou de outras. Submete o navio a todas as leis e convenções internacionais no que concerne à segurança da navegação, excetuando, em alguns países, as leis que regulam o trabalho, subvenções e incentivos concedidos aos navios do registo nacional.


Registos Abertos de Bandeiras de Conveniência (BDC)O termo Bandeira de Conveniência, descreve a prática empresarial de registar um navio mercante num Estado soberano diferente do dos proprietários do navio e arvorar a bandeira do Estado de registo.

Basicamente, os navios são registados sob bandeiras de conveniência, com o objetivo de redução de custos operacionais (recursos humanos e outros), para evitar a regulamentação do país do proprietário e/ou para redução das restrições e dos boicotes, durante períodos de conflitos militares ou diplomáticos.



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Fonte: UNCTAD 2017

UNCTAD

UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT

http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2017_en.pdf

http://unctad.org/en/Pages/Home.aspx

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http://www.mngship.org/

http://www.ribb.gob.bo/

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http://moldovashipregistration.com/

https://www.parismou.org/

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Inspeção pelo Estado do porto

Constitui um sistema de procedimentos harmonizados de inspeção de navios pelo Estado do porto, promovendo a redução drástica da presença e eventual eliminação, nas águas sob jurisdição nacional dos países aderentes, de navios que não obedeçam às normas aplicáveis no domínio da segurança marítima, da proteção do transporte marítimo, da proteção do meio marinho e das condições de vida e de trabalho a bordo (designados navios sub-standard).




PORT STATE CONTROL

Paris MoU

Entra em vigor o Paris MoU,em 1 de Julho de 1982, o primeiro Memorando de Entendimento acerca de Inspeção pelo Estado de Porto. Foi assinado em 1 de janeiro de 1982, pelas Autoridades Marítimas de 14 países da Europa, incluindo Portugal. Hoje é composto por 27 países*, incluindo o Canadá.

*Bélgica, Bulgária, Canadá, Croácia, Chipre, Dinamarca, Estónia, Finlândia, França, Grécia, Islândia, Irlanda, Itália, Letónia, Lituânia, Malta, Países Baixos, Noruega, Polónia, Portugal, Roménia, Federação Russa, Eslovénia, Espanha, Suécia e Reino Unido.


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PORT STATE CONTROL



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Paris MoU

Anualmente, são realizadas mais de 18.000 inspeções a bordo de navios estrangeiros em portos do MOU de Paris, assegurando que esses navios cumprem as normas internacionais, em termos de segurança e padrões ambientais, e que os membros da tripulação beneficiam de adequadas condições de vida e trabalho.




PORT STATE CONTROL

Paris MoU (Estados costeiros europeus e bacia do Atlântico Norte)US Coast Guard Port State Control (EUA)Acuerdo de Viña del Mar (América Latina)Tokyo MoU (Ásia e Pacífico)Caribbean MoU (Mar das Caraíbas)Mediterranean MoU (Mar Mediterrâneo)Indian Ocean MoU ( Oceano Índico)Abuja MOU (África Central e Oeste)Black Sea MoU (Mar Negro)Riyadh MoU (Golfo Pérsico)Abuja MoU (África Ocidental e Central)


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PORT STATE CONTROL



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Organizações que aplicam padrões técnicos relativos ao projeto, construção e inspeção de navios e de estruturas offshore.




SOCIEDADES CLASSIFICADORAS

A maioria dos navios são construídos e inspecionados de acordo com Regras desenvolvidas e publicadas por Sociedades Classificadoras.

Um navio projetado e construído de acordo com as regras de uma Sociedade Classificadora pode requerer um certificado de classificação dessa sociedade. O Certificado é emitido após a conclusão das inspeções relevantes.


https://www.dnvgl.com/

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SEGUROS MARÍTIMOS

● REGULAÇÃO

● FATORES DE RISCO MARÍTIMOS

● SEGUROS MARÍTIMOS HOJE

● SEGUROS P&I

● SEGUROS OBRIGATÓRIOS

● OS RISCOS DO FUTURO




REGULAÇÃO


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QUANDO ACONTECE O ACIDENTE É NECESSÁRIO:

. APURAR RESPONSABILIDADES

. APLICAR SANÇÕES

. PROMOVER INDEMNIZAÇÕES

ANTES DE ACONTECER O ACIDENTE É NECESSÁRIO:

. ESTABELECER REGRAS UNIFORMES

Código Comercial de 1888

Livro III - Do comércio marítimoTítulo II – Do seguro contra riscos de marArtigos 595º a 615º (em vigor)

REGULAÇÃO SEGUROS MARÍTIMOS MERCADORIASNACIONAL


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https://europa.eu/european-union/topics/education-training-youth_pt


http://www.soarescarneiro-adv.pt/attachments/article/174/C%C3%B3digo Comercial.pdf

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Código Comercial de 1888 – Artigo 597º

“O seguro contra riscos de mar pode ter por objecto todas as coisas e valores estimáveis a dinheiro expostos àquele risco.”





Código Comercial de 1888 – Artigo 604º

“São a cargo do segurador, salvo estipulação contrária, todas as perdas e danos que aconteceram durante o tempo dos riscos aos objectos segurados por borrasca, naufrágio, varação, abalroação, mudança forçada de rota, de viagem ou de navio, por alijamento, incêndio, violência injusta, explosão, inundação, pilhagem, quarentena superveniente, e, em geral, por todas as demais fortunas de mar…”



Direito dos Seguros





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Código Comercial de 1888 – Artigo 604º - 1.º

“O segurador não responde pela barataria do capitão, salvo convenção em contrário, a qual, contudo, será sem efeito, se, sendo o capitão nominalmente designado foi depois mudado sem audiência e consentimento do segurador.”





LCS - Lei do Contrato de Seguro – Decreto-Lei 72/2008

Aplica-se subsidiariamente (onde não seja incompatível) ao Código Comercial de 1888.

REGULAÇÃO SEGUROS MARÍTIMOS NACIONAL


Direito dos Seguros




https://dre.pt/web/guest/legislacao-consolidada/-/lc/34457275/view?q=Decreto-Lei+n.%C2%BA 72/2008

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Decreto-lei 352/86

Estabelece disposições quanto ao Contrato de transporte de mercadorias por mar.

“Artigo 2.º - Este contrato é disciplinado pelos tratados e convenções internacionais vigentes em Portugal e, subsidiariamente, pelas disposições do presente diploma.” (aplica-se subsidiariamente às Regras de Haia.)





Decreto-lei 349/86

Estabelece disposições quanto ao Contrato de transporte de passageiros por mar.

“Artigo 2.º - Este contrato é disciplinado pelos tratados e convenções internacionais vigentes em Portugal e, subsidiariamente, pelas disposições do presente diploma.” (aplica-se subsidiariamente à Convenção de Atenas.)

REGULAÇÃO SEGUROS MARÍTIMOS PASSAGEIROSNACIONAL


Direito dos Seguros



https://dre.pt/web/guest/pesquisa/-/search/222249/details/normal?q=Decreto-Lei+352/86

https://dre.pt/web/guest/pesquisa/-/search/222269/details/normal?q=Decreto-Lei+349/86

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Convenção de Bruxelas 1924 (Regras de Haia)

Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimentos. International convention for the unification of certain rules of law relating to Bills of lading and protocol of signature “Hague Rules 1924”

Aplica-se aos contratos de transporte de mercadorias por mar, estabelecendo regras entre o transportador (armador) e o carregador (expedidor).

Entrou em vigor em 2 de junho de 1931. Ratificada por Portugal.

REGULAÇÃO SEGUROS MARÍTIMOSMERCADORIAS

IMC

International MaritimeCommittee




Convenção de Bruxelas 1924 (Regras de Haia)

Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimentos. International convention for the unification of certain rules of law relating to Bills of lading and protocol of signature “Hague Rules 1924”

Portugal aderiu em 1931, tendo sido tornada direito interno pelo DL 37748 de 1950 e, subsidiariamente, pelas disposições do Decreto-Lei 352/86.


IMC



Direito dos Seguros



http://www.porlogis.pt/admin/ficheiros_projectos/201201311145-convencaao_bruxelas.pdf

http://www.comitemaritime.org/

http://www.porlogis.pt/admin/ficheiros_projectos/201201311145-convencaao_bruxelas.pdf


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Protocolo de Bruxelas 1968 (Regras de Haia-Visby)

Protocolo de Emenda à Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimentos. Protocol to amend the International Convention for the unification of certain rules relating to bills of lading (SDR Protocol).

Entrou em vigor em 23 de junho 1977. Não foi ratificado por Portugal.


IMC






Direito dos Seguros



http://www.dgsi.pt/jstj.nsf/-/2327601C16BBF94A8025803D00548BE9


http://www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral_texts/transport_goods.html

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Regras de Hamburgo 1978

Convenção das Nações Unidas sobre o Transporte de Cargas por Mar 1978. United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg Rules).

Entrou em vigor em 1 de novembro de 1992. Não foi ratificada por Portugal.

REGULAÇÃO SEGUROS MARÍTIMOSMERCADORIASUNCITRAL United

Nations Comission on

International TradeLaw




Regras de Roterdão 2008

Convenção das Nações Unidas sobre Contratos de Transporte Internacional de Mercadorias Total ou Parcialmente por Mar 2008. UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (Rotterdam Rules).

“..regime universal compulsório e equilibrado, que dê suporte à operação de contratos de transporte envolvendo várias modalidades de transporte..” (Contratos porta a porta)

Não entrou em vigor. Não foi ratificada por Portugal.





Direito dos Seguros




http://www.mclg.adv.br/Regras de Roterd%C3%A3-Texto-Paulo Cremoneze.pdf


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53

Convenção de Viena 1980

Convenção das Nações Unidas sobre os contratos de compra e venda internacional de mercadorias. United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods (CISG).

“..a adoção de regras uniformes aplicáveis aos contratos de compra e venda internacional de mercadorias… contribuirá para a eliminação dos obstáculos jurídicos às trocas internacionais e favorecerá o desenvolvimento do comércio internacional..”

Entrou em vigor em 1 de janeiro de 1988. Não foi ratificada por Portugal.

MERCADORIASUNCITRAL United



REGULAÇÃO SEGUROS MARÍTIMOS

Responsabilidade de Operadores de Terminais 1991

Convenção das Nações Unidas sobre a Responsabilidade de Operadores de Terminais no Comércio Internacional 1991. United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in International Trade (Vienna, 1991)

Não entrou em vigor. Não foi ratificada por Portugal.





Direito dos Seguros



http://www.globalsaleslaw.org/__temp/CISG_portugues.pdf



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54

Convenção de Créditos Marítimos 1976

Convenção sobre a Limitação da Responsabilidade em Matéria de Créditos Marítimos. Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (IMO - LLMC 1976)

“..a adoção de regras uniformes aplicáveis aos contratos de compra e venda internacional de mercadorias… contribuirá para a eliminação dos obstáculos jurídicos às trocas internacionais e favorecerá o desenvolvimento do comércio internacional..”

Entrou em vigor em 1 de dezembro de 1986. Aprovada para adesão por Portugal – Decreto-Lei 18/2017.

MERCADORIASIMO International

Maritime Organization





Protocolo à Convenção de Créditos Marítimos 1996

Protocolo de Emenda à Convenção sobre a Limitação da Responsabilidade em Matéria de Créditos Marítimos. Protocol of 1996 to amend the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (IMO - LLMC PROT 1976)

Entrou em vigor em 13 de maio de 2004. Aprovada para adesão por Portugal – Decreto-Lei 18/2017.

MERCADORIASIMO International



Direito dos Seguros





http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/Default.aspx



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55

Convenção de Atenas 1974

Convenção de Atenas sobre o Transporte Marítimo de Passageiros e Bagagens por Mar. Athens Convention relating to the Carriage of passengers and their luggage by sea (IMO - PAL).

Entrou em vigor em 28 de abril de 1987. Não foi ratificada por Portugal.

PASSAGEIROSIMO International






Protocolo de Atenas 2002

Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas sobre o Transporte Marítimo de Passageiros e Bagagens por Mar. Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of passengers and their luggage by sea (IMO – PAL PROT 2002).

Entrou em vigor em 23 de abril de 2014. Ratificado por Portugal.




Direito dos Seguros




http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/Athens-Convention-relating-to-the-Carriage-of-Passengers-and-their-Luggage-by-Sea-(PAL).aspx




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Convenção + Protocolo de Atenas 2002

Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas sobre o Transporte Marítimo de Passageiros e Bagagens por Mar. Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of passengers and their luggage by sea.

Convenção e Protocolo transpostos para o Direito Europeu através do Regulamento (CE) 392/2009.







FATORES DE RISCO


Direito dos Seguros



http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/ALL/?uri=CELEX:32009R0392


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Fortuna de Mar

“É todo e qualquer infortúnio que possa atingir um navio ou as mercadorias nele embarcadas, caracterizado pelos riscos no mar.”


FATORES DE RISCO MARÍTIMOS




Fortuna de Mar

“A fortuna do mar consubstancia-se nos acontecimentos ocorridos no mar, que a maior prudência e diligência do capitão e ou dos outros membros da tripulação é insuscetível de prevenir ou evitar.”

Acórdão do Supremo Tribunal de JustiçaProcesso 07B4805 – Doc. SJ20080129048057 - 29-01-2008



Direito dos Seguros




http://www.dgsi.pt/jstj.nsf/954f0ce6ad9dd8b980256b5f003fa814/dbcb6dd06ff13681802573e700315059?OpenDocument

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Falta Náutica

A falta náutica do capitão, tripulação ou piloto reporta-se aos simples erros ou faltas técnicas de navegação.

Convenção de Bruxelas 1924 - Regras de HaiaArtigo 4º - Nº2 - alínea a) – Falta Náutica“…actos, negligência ou falta do capitão, mestre, piloto ou empregados do armador na navegação ou na administração do navio;"





Barataria

“Todo e qualquer ato por sua natureza criminosa praticado pelo capitão no exercício de seu emprego, ou pela tripulação, do qual aconteça dano grave ao navio ou à carga, em oposição à presumida vontade do dono do navio.

Fonte: AIG Companhia de SegurosSeguro de Casco Marítimo – Condições Gerais



Direito dos Seguros



https://www.aig.com.br/condicoes-gerais#accordion-child_pr_cr_cr_accordion_0_10

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Barataria / barataria do capitão

“…a barataria do capitão ou de qualquer membro da tripulação abrange as faltas, ligeiras ou graves, intencionais ou meramente culposas, do capitão, da tripulação e dos próprios passageiros, sempre que, quanto a estes, elas reflictam ou envolvam a responsabilidade do próprio capitão.”

Acórdão do Supremo Tribunal de JustiçaProcesso 03A2827 – Doc. SJ200401270028276 - 27-01-2004






“É caso de barataria do capitão a situação envolvida de culpa em que o mestre e o chefe de máquinas, no início do alagamento da casa das máquinas, não fecharam a porta desta e a de acesso daquela ao túnel do veio propulsor, do que derivou o alagamento do navio e o seu consequentemente afundamento.”




Direito dos Seguros



http://www.dgsi.pt/jstj.nsf/954f0ce6ad9dd8b980256b5f003fa814/cf4c4c5d5ca773c980256e4e0040626b?OpenDocument


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“…Em consequência, a sua conduta foi negligente, isto é, censurável do ponto de vista ético-jurídico, o mesmo é dizer envolvida de culpa (artigo 487º, nº 2, do Código Civil).Temos, por isso, que a causa do naufrágio não é ignorada e que a situação não se enquadra no conceito de fortuna de mar, mas na de barataria do capitão.







“…O recorrente e a recorrida celebraram um contrato de seguro contra riscos do mar, ou seja, do ramo marítimo/casco.O sinistro em causa está excluído da cobertura do referido contrato de seguro porque a perda do navio por afundamento derivou de negligência de membros da tripulação, ou seja, de barataria do capitão, à margem de fortuna de mar.




Direito dos Seguros





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“…ficam expressamente excluídas das garantias prestadas por esta apólice as perdas ou danos directa ou indirectamenteresultantes de: d) quaisquer factos resultantes da infracção ou inobservância dos regulamentos gerais de navegação e especiais dos portos, capitanias ou outras autoridades marítimas ou de quaisquer outras disposições legais nacionais e internacionais; e) dolo, fraude ou barataria do capitão.



Capitão - Decreto-Lei n.º 384/99 - Artigo 3º“1 — Entre os marítimos, a categoria mais elevada do escalão dos oficiais designa-se por capitão da marinha mercante.2 — O tripulante investido em funções de comando de navio toma a designação genérica:a) De capitão, quando pertencer ao escalão dos oficiais;b) De mestre ou arrais, quando pertencer ao escalão da mestrança;c) Da respectiva categoria, quando pertencer ao escalão da marinhagem.”



https://dre.pt/web/guest/pesquisa/-/search/556240/details/normal?q=Decreto-Lei+n.%C2%BA 384/99

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Acontecimentos de mar - Decreto-Lei n.º 384/99 - Artigo 13º

“1 - Entende-se por acontecimento de mar todo o facto extraordinário que ocorra no mar, ou em águas sob qualquer jurisdição nacional, que tenha causado ou possa causar danos a navios, engenhos flutuantes, pessoas ou coisas que neles se encontrem ou por eles sejam transportadas.”






“2 - Consideram-se acontecimentos de mar, nomeadamente, a tempestade, o naufrágio, o encalhe, a varação (encalhe voluntário), a arribada, voluntária ou forçada, a abalroação, a simples colisão ou toque, o incêndio, a explosão, o alijamento ou o simples aligeiramento, a pilhagem, a captura, o arresto, a detenção, a angária (requisição de navio pelo Estado beligerante), a pirataria, o roubo, o furto, a barataria, a rebelião…”



Direito dos Seguros





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“… a queda de carga, as avarias particulares do navio ou da carga, bem como as avarias grossas, a salvação (do navio), a presa, o ato de guerra, a violência de toda a espécie, a mudança de rota, de viagem ou de navio, a quarentena e, em geral, todos os acidentes ocorridos no mar que tenham por objeto o navio, engenhos flutuantes, pessoas, cargas ou outras coisas transportadas a bordo.”





Avaria

“Termo empregue para designar os danos às mercadorias, em qualquer circunstância, especialmente em trânsito. No Direito de Seguros Marítimos designa todos os danos extraordinários acontecidos ao navio e à carga em viagem e todas as despesas extraordinárias feitas com eles. As avarias são de duas espécies: grossas ou comuns e simples ou particulares.”





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Artigo 634 - Conceito de Avaria

“São reputadas avarias todas as despesas extraordinárias feitas com o navio ou com a sua carga, conjunta ou separadamente, e todos os danos que acontecem ao navio e carga desde que começam os riscos do mar até que acabam.

FATORES DE RISCO MARÍTIMOS CÓDIGO

COMERCIAL

PORTUGUÊS

Artigo 634 - Conceito de Avaria

1.º Não são reputadas avarias, mas simples despesas a cargo do navio as que ordinariamente se fazem com a sua saída e entrada assim como o pagamento de direitos e outras taxas de navegação, e com as tendentes a aligeirá-lo para passar os baixos ou bancos de areia conhecidos à saída do lugar de partida. 2.º As avarias regulam-se por convenção das partes e, na sua falta ou insuficiência, pelas disposições deste Código.”


COMERCIAL

PORTUGUÊS

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Avaria Grossa ou Comum

“É o sacrifício intencional e/ou despesas extraordinárias, efetuados para a segurança comum e no sentido de preservar de um perigo os bens envolvidos na mesma aventura marítima.”






Avaria Grossa ou Comum

“Todas as despesas extraordinárias e os sacrifícios feitos voluntariamente com o fim de evitar um perigo pelo capitão ou por sua ordem, para a segurança comum do navio e da carga desde o seu carregamento e partida até ao seu retorno e descarga.”

Fonte: FIDELIDADE Companhia de SegurosSeguro de Mercadorias Transportadas – Cláusulas Gerais



Direito dos Seguros




https://www.fidelidade.pt/PT/empresas/ofertaempresas/Patrimonio/Mercadorias-Transportadas/Paginas/default.aspx

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Avaria Simples ou Particular

“No seguro de Cascos de Embarcação é definida como o dano sofrido pela embarcação que importe em valor inferior a uma certa percentagem, nomeadamente 75% do valor total da mesma. No seguro de Transportes é qualquer avaria à carga transportada diferente de uma Avaria Grossa.”



Avaria Simples ou Particular

“As despesas causadas e as perdas ou danos sofridos pelos bens seguros.”

Fonte: FIDELIDADE Companhia de SegurosSeguro de Mercadorias Transportadas – Cláusulas Gerais



Direito dos Seguros




https://www.fidelidade.pt/PT/empresas/ofertaempresas/Patrimonio/Mercadorias-Transportadas/Paginas/default.aspx

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Artigo 635 - Espécies de Avarias

“As avarias são de duas espécies: avarias grossas ou comuns e avarias simples ou particulares. 1.º São avarias grossas ou comuns todas as despesas extraordinárias e os sacrifícios feitos voluntariamente como fim de evitar um perigo pelo capitão ou por sua ordem, para a segurança comum do navio e da carga desde o seu carregamento e partida até ao seu retorno e descarga.


COMERCIAL

PORTUGUÊS

Artigo 635 - Espécies de Avarias

§ 2.º São avarias simples ou particulares as despesas causadas e o dano sofrido só pelo navio ou só pelas fazendas.”


COMERCIAL

PORTUGUÊS

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SEGUROS MARÍTIMOS HOJE




Condições Gerais

Navio (riscos de

acidente, avaria,

roubo)

Condições Especiais

Responsabilidade Civil

Proprietário

Armador

Transportador

SEGURO DE

EMBARCAÇÕES

Seguro de Casco e

Máquinas

(Hull & Machinery)

TIPO DE SEGURO TOMADOR COBERTURA


Direito dos Seguros



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Condições Gerais

Carga (riscos de

perdas e danos às

mercadorias

transportadas)

Carregador

Importador/Export

Indústrias

Operador logístico

SEGURO DE

MERCADORIAS

Seguro de Carga

(Cargo Insurance)





Condições Gerais

Pessoas (riscos de

tripulantes e de

passageiros)

Proprietário

Armador

TransportadorSEGURO DE

PESSOAS



Direito dos Seguros



https://www.aig.com.br/empresas/produtos/seguro-transportes


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Condições Gerais

Navio (danos

materiais causados ao

navio pelo afretador)AfretadorSEGURO DE

RESPONSABILIDADE

CIVIL - NAVIO





Condições Gerais

Carga (danos

decorrentes de perda

de carga, abandono

ou sobrestadia)

Armador

TransportadorSEGURO DE

RESPONSABILIDADE

CIVIL - CARGA



Direito dos Seguros





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Condições Gerais

Danos causados a

terceiros incluindo

morte, propriedade,

poluição, passageiros

clandestinos, etc.

Proprietário

Armador

Afretador

SEGURO DE

RESPONSABILIDADE

CIVIL – P&I





Lei da Atividade Seguradora e Resseguradora LARS Lei n.º 147/2015 – artigo 3º “Entidades que podem exercer a atividade seguradora ou resseguradora em Portugal1 — A atividade seguradora ou resseguradora em Portugal em regime de estabelecimento só pode ser exercida por:a) Sociedades anónimas, autorizadas nos termos do presente regime;b) Mútuas de seguros ou de resseguros, autorizadas nos termos do presente regime;”



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Lei da Atividade Seguradora e Resseguradora LARS Lei n.º 147/2015 – artigo 58º “As mútuas de seguros ou de resseguros revestem a forma de cooperativa de responsabilidade limitada… regendo-se pelo disposto no presente regime e, subsidiariamente, pelo disposto no Código Cooperativo e demais legislação complementar em tudo o que não contrarie o presente regime ou outras disposições específicas da atividade seguradora ou resseguradora.”





A Mútua dos Pescadores - Mútua de Seguros, C.R.L. “De acordo com o Código Cooperativo, a MÚTUA é uma Cooperativa do Ramo Serviços, quanto ao objeto desenvolve a atividade de Seguros, e, quanto aos membros é uma Cooperativa de Utentes. Isto é, uma entidade económica organizada segundo os princípios e regras cooperativas, formada pelos utentes de seguros para obterem um serviço que lhes garanta bons produtos (coberturas) a um preço (prémio) adequado.



Direito dos Seguros



https://www.mutuapescadores.pt/

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Seguros P&I (Protection and Indemnity Insurance)

“P&I CLUBS - São os Clubes de Proteção e Indemnização que visam complementar o seguro normal protegendo navios de longo curso e respetiva carga contra sinistros que envolvam responsabilidade civil…







…Os P&I Clubs cobrem: responsabilidades dos armadores por danos causados a terceiros e o risco de colisão até à quarta parte do valor do outro navio, (mas nada quanto ao prejuízo do próprio armador), em relação à carga e às avarias causadas a objetos fixos (cais, por exemplo) e flutuantes.”




Direito dos Seguros



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“…a relação que resulta da associação de um armador ou proprietário a um club não dá origem ao nascimento de um contrato de seguro. Os clubs não são seguradores legalmente constituídos, mas antes associações de outros armadores e proprietários…”

Fonte: José Miguel Alves de Brito in “Seguro Marítimo de Mercadorias”






Os Clubes P&I são associações mútuas sem fins lucrativos, que oferecem seguro de proteção e indemnização aos seus membros, os armadores. Isto significa que os membros são, ao mesmo tempo, seguradores e segurados. Cada um dos sócios contribui mensalmente para um fundo comum que servirá para cobrir os acidentes que venham a ocorrer com quaisquer dos sócios.



Direito dos Seguros



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Os Clubes P&I surgiram em meados do século XIX, com o objetivo de complementar a apólice comercial do casco do navio. Isto porque as seguradoras ofereciam enorme resistência, chegando mesmo a recusar-se a cobrir riscos mais significativos às embarcações. Acreditavam que a cobertura total seria propícia à negligência por parte dos segurados.





Porquê os P&I?

Os seguros marítimos do século XIX existiam apenas para o casco e máquinas.

As apólices incluíam a cláusula “3/4th Collision Clause”, protegendo os seguradores.

Em caso de colisão de navios, estes pagavam apenas 3/4 do valor da responsabilidade total ou da reclamação contra os proprietários dos navios.

https://www.myseatime.com/blog/detail/here-is-all-you-wanted-to-know-about-pi-clubs

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Exclusões


Os Clubes P&I apresentam uma diferença fundamental em relação às seguradoras comerciais: os seus termos de cobertura não são subscritos num instrumento de apólice. Esta é substituída por um conjunto de regras que constam no livro de cada clube (Club’s Rulebook). Quando um armador se torna membro de um clube, recebe um Certificado de Entrada (Certicate of Entry), que faz o papel da apólice nesse contexto.



Direito dos Seguros



https://www.aig.com.br/content/dam/aig/lac/brazil/documents/brochure/condicoes-gerais-transporte-casco-maritimo-hull-brochure.pdf

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https://www.ukpandi.com/


http://www.american-club.com/

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78


http://www.american-club.com/page/protection-indemnity-insurance


https://www.shipownersclub.com/

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https://www.igpandi.org/


https://www.igpandi.org/reinsurance

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SEGUROS OBRIGATÓRIOSRESPONSABILIDADE CIVIL




Poluição por Hidrocarbonetos (1969)

Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos + Protocolo 1992. International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC 1969) + Protocol 1992 (CLC PROT 1992)

Assegurar a indemnização, para quem sofre danos causados pela poluição por hidrocarbonetos, resultantes de acidentes marítimos envolvendo navios que transportam petróleo.

Entrou em vigor em 30 maio 1996. Ratificada por Portugal.

SEGUROS RESP. CIVIL OBRIGATÓRIOS POLUIÇÃOIMO International



Direito dos Seguros



http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Civil-Liability-for-Oil-Pollution-Damage-(CLC).aspx

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Poluição por Hidrocarbonetos (1969)

Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos + Protocolo 1992. International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC 1969) + Protocol 1992 (CLC PROT 1992)

A Convenção exige que os navios abrangidos mantenham um seguro ou outra garantia financeira, com valor equivalente ao limite de responsabilidade definido, em caso de acidente.






Convenção Bancas (2001)

Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil por Danos resultantes da Poluição causada por Combustível de Bancas. International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage (Bunker 2001)

Assegurar a indemnização adequada, rápida e efetiva esteja disponível para quem sofre danos causados por derrames de petróleo, quando transportado como combustível de navios.

Entrou em vigor em 21 novembro 2008. Ratificada por Portugal.




Direito dos Seguros



http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Civil-Liability-for-Oil-Pollution-Damage-(CLC).aspx

http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Civil-Liability-for-Bunker-Oil-Pollution-Damage-(BUNKER).aspx

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Convenção Bancas (2001)

Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil por Danos resultantes da Poluição causada por Combustível de Bancas. International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage (Bunker 2001)







Poluição por substâncias perigosas (1996)

Convenção Internacional sobre a Responsabilidade e a Indemnização por Danos Ligados ao Transporte por Mar de Substâncias Nocivas e Potencialmente Perigosas + Protololo 2010. International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances bySea (HNS 1996)+ 2010 Protocol.

Não entrou em vigor. Não ratificada por Portugal.



http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Civil-Liability-for-Bunker-Oil-Pollution-Damage-(BUNKER).aspx

http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-on-liability-and-compensation-for-damage-in-connection-with-the-carriage-of-hazardous-and-noxious-.aspx

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Convenção Nairobi (2007)

Convenção Internacional de Nairobi para a Remoção de Destroços. Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks (Nairobi WRC 2007).

Define a responsabilidade do proprietário pelos custos da remoção de navios e destroços - o armador é obrigado a manter o seguro obrigatório ou outra garantia financeira para cobrir a responsabilidade nos termos da convenção.

Entrou em vigor em 14 abril 2015. Ratificada por Portugal.

SEGUROS RESP. CIVIL OBRIGATÓRIOS DESTROÇOSIMO International





Convenção de Atenas (1974)

Convenção de Atenas relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens por Mar (1974) + Protocolo 2002. Athens Convention relating to the Carriage of Passengersand their Luggage by Sea (PAL 1974) + 2002 Protocol.

Estabelece um regime de responsabilidade pelos danos sofridos pelos passageiros transportados em navios de mar, com limites estabelecidos.

Entrou em vigor em 23 abril 2014. Protocolo ratificado por Portugal.

SEGUROS RESP. CIVIL OBRIGATÓRIOS PASSAGEIROSIMO International



Direito dos Seguros



http://www.imo.org/en/About/conventions/listofconventions/pages/nairobi-international-convention-on-the-removal-of-wrecks.aspx


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Exige que os transportadores mantenham um seguro ou outra garantia financeira, para cobrir os limites de responsabilidade estrita nos termos da Convenção, no que se refere à morte e danos corporais aos passageiros.








Regulamento (CE) 392/2009Relativo à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar em caso de acidente. Incorpora no direito da União Europeia o Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens por Mar.






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Decreto 13/2015Aprova para adesão, o Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas sobre o Transporte Marítimo de Passageiros e suas bagagens por Mar.



Convenção Créditos Marítimos (1976)

Convenção sobre a Limitação de Responsabilidade em Matéria de Créditos Marítimos + Protocolo 1996. Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC 1976) + 1996 Protocol.

Os limites são especificados para créditos por perda de vidas ou lesões corporais, e para créditos de propriedade (danos a outros navios, propriedades ou instalações portuárias).

Entrou em vigor em 13 maio 2004. Protocolo ratificado por Portugal.

SEGUROS RESP. CIVIL OBRIGATÓRIOSCRÉDITOS

MARÍTIMOSIMO International



Direito dos Seguros



https://dre.pt/web/guest/pesquisa/-/search/69800942/details/normal?q=Decreto+13/2015


http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/Convention-on-Limitation-of-Liability-for-Maritime-Claims-(LLMC).aspx

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Diretiva 2009/20/CEArtigo 4 - Seguro em matéria de créditos marítimos1. Os Estados-Membros devem exigir que os proprietários de navios que arvorem a sua bandeira subscrevam um seguro que cubra esses navios.





Direito dos Seguros




http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1512743193181&uri=CELEX:32009L0020


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Decreto-Lei 50/2012Institui as normas aplicáveis relativamente ao seguro dos proprietários de navios em matéria de créditos marítimos, procedendo à transposição da Diretiva n.º 2009/20/CE.









Decreto 18/2017Aprova, para adesão, a Convenção sobre a Limitação da Responsabilidade em Matéria de Créditos Marítimos de 1976, e o Protocolo de 1996.





Direito dos Seguros





https://dre.pt/web/guest/pesquisa/-/search/107522248/details/normal?q=Decreto+18/2017


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OS RISCOS DO FUTURO




OS RISCOS DO PASSADO

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MV Costa Concordia

Registo de Bandeira: Itália

Comprimento 290,2 metros

Boca (largura): 35,5 metros

Calado: 8,2 metros

Arqueação: 114 147 AB




13 janeiro 2012

3 206 passageiros e 1023 tripulantes

32 mortos

Erro humano + Erro humano + Erro humano

http://www.catastrofes-e-grandes-desastres.pt/livro/naufragios#page/28


01/02/2018

90

O valor pago pelas seguradoras foi estimado

em 1,2 mil milhões de dólares.




As seguradoras pagaram 513 milhões de

dólares, valor atribuído à perda total do navio

(seguro de casco e máquinas).

Os chamados Clubes de Proteção e

Indemnização pagaram outros 500 milhões de

dólares, relativamente às despesas de

salvamento do Costa Concordia.


Direito dos Seguros



01/02/2018

91

Os sobreviventes tiveram direito a

indemnizações.

Foi-lhes proposta a quantia de 11 000 euros

por pessoa, o que só um terço dos envolvidos

aceitou.




Os tripulantes receberam indemnizações

negociadas com os sindicatos.

As famílias dos mortos receberam

indemnizações que lhes foram propostas

individualmente.


Direito dos Seguros



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Status Convenções IMO

PAL - Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea (1974) + 2002 Protocol. LLMC - Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (1976) + 1996 Protocol.



Regulamento (CE) 392/2009Relativo à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar em caso de acidente. Incorpora no direito da União Europeia o Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens por Mar.



http://www.imo.org/en/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.aspx





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Diretiva 2009/20/CEArtigo 4 - Seguro em matéria de créditos marítimos1. Os Estados-Membros devem exigir que os proprietários de navios que arvorem a sua bandeira subscrevam um seguro que cubra esses navios.







32 MortosCálculo Indemnização pela Convenção Atenas

“Artigo 7º - Limite de responsabilidade por morte e lesão corporal A responsabilidade da transportadora por morte ou lesão corporal de um passageiro por força do artigo 3º não excede, em nenhum caso, 400 000 unidades de conta por passageiro em cada caso concreto.”

CRÉDITOS





Direito dos Seguros



http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1512743193181&uri=CELEX:32009L0020




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32 MortosCálculo Indemnização pela Convenção de Créditos Marítimos

Artigo 7.º - Limite aplicável aos créditos de passageiros1 — No caso de créditos resultantes da morte ou de lesões corporais de passageiros de um navio, derivados de qualquer diferente ocasião, o limite de responsabilidade de proprietário do navio é fixado num montante de 46 666 unidades de conta multiplicadas pelo número de passageiros que o navio é autorizado a transportar, de acordo com o seu certificado, nunca excedendo 25 milhões de unidades de conta.

CRÉDITOS








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Convenção de ATENAS

Convenção de CRÉDITOS MARÍTIMOS

http://www.xe.com/pt/



https://en.wikipedia.org/wiki/Prestige_oil_spill

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MV Prestige

Registo de Bandeira: Bahamas

Comprimento 243 metros

Boca (largura): 34,4 metros

Calado: 14 metros

Arqueação: 40 632 AB

Tripulantes: 27





https://www.londonpandi.com/

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19 Novembro 2002

Após ter sido recusado o acesso a

porto seguro por parte da Espanha,

França e Portugal, o Prestige partiu-se

em dois e libertou 63000 toneladas de

fuel, a 250 km da costa espanhola.


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http://gcaptain.com/insurer-ordered-to-pay-1-billion-over-2002-prestige-oil-spill/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed:+Gcaptain+(gCaptain.com)&goal=0_f50174ef03-6ca9acd7be-139823465&mc_cid=6ca9acd7be&mc_eid=fd5ab99b69

https://worldmaritimenews.com/archives/235409/spain-to-receive-usd-1-8bn-in-damages-for-prestige-oil-spill/?uid=82401

http://www.telegraph.co.uk/business/2017/11/15/british-insurer-faces-1bn-fine-gigantic-prestige-oil-spill/

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O Estado espanhol deverá receber €1.57 mil milhões;

A região da Galiza receberá €1.8 milhões;

França receberá €61 milhões;

O London Club P&I Club, que tinha segurado o navio,

será obrigado a pagar até €850 milhões.




OS RISCOS DO FUTURO


Direito dos Seguros




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“Insurers base their underwriting on historical data. But we are increasingly having to evaluate risk for new types of vessels and technology, transiting new routes and using new forms of cargo movements. There will be new risks and new practices.”

Captain Andrew KinseySenior Marine Risk Consultant at AGCS

Fonte: AGCS Safety & Shipping Review 2017

OS RISCOS DO FUTURO




“Crew negligence and inadequate vessel maintenance are potentially increasing areas of risk in the current tough economic shipping environment, particularly if ship-owners opt to recruit crew with less experience and fewer qualifications in order to save money, or choose to stretch maintenance work to the longest possible intervals.”

Duncan Southcott Global Head of Marine Claims at AGCS

Fonte: AGCS Safety & Shipping Review 2017

OS RISCOS DO FUTURO



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Pressão da regulação (Convenções IMO)Pressão económica sobre armadores (menores margens)Situação política em algumas regiões (Yemen e Sul da China)Negligência da tripulação e deficiente manutençãoAtaques informáticosPirataria, assaltos à mão armada e raptosCrescente dimensão dos naviosTecnologia e o excesso de confiança “e-navigation” Navios autónomos

OS RISCOS DO FUTURO




OS RISCOS DO FUTURO

Cenário 4bnAcidente envolvendo a colisão de dois navios, seguido do encalhe de ambos, e poluição num local ambientalmente sensível. Neste cenário, ambos os navios são considerados perdas totais construtivas, com a exposição potencial expressa na imagem.

Wreck – DestroçosLiability – ResponsabilidadeLitigation - Processo FD-UNL Mestrado em Direito e Economia do Mar 2017/2018

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OS RISCOS DO FUTURO

Um navio transporta mais de 2 milhões de aparelhos micro-ondas

OS RISCOS DO FUTURO

Harmony of the Seas2016Comprimento: 362,12 metrosAltura: 70 metros Arqueação: 226.963 GTPassageiros: 6410Tripulação: 2100 pessoas


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OS RISCOS DO FUTURO

NAVIOS AUTÓNOMOS – NAVIOS NÃO TRIPULADOS

OS RISCOS DO FUTURO

Quando

Navio costeiro operado remotamente: 2020Navio costeiro sem tripulação (unmanned), com controlo remoto: 2025 Navio oceânico sem tripulação (unmanned), com controlo remoto: 2030Navio oceânico sem tripulação e autónomo (autonomous): 2035

Fonte: Rolls Royce





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OS RISCOS DO FUTURO

Potenciais benefícios

• Aumento de produtividade, logística facilitada e incremento de segurança marítima - considerando que o erro humano é uma das principais causas dos acidentes marítimos;

• Aumento de eficiência - poupança em custos de tripulação e de combustível. Espaço livre para armazenar carga adicional;


OS RISCOS DO FUTURO

Potenciais benefícios

• Melhor acessibilidade a áreas remotas e potencialmente perigosas;

• As vias de transporte automáticas podem aumentar a confiança do transporte de carga;

• Redução de incidentes de pirataria, uma vez que não existe a possibilidade de pagamento de resgate pela tripulação.






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OS RISCOS DO FUTURO

Desafios e Riscos

• Quadro regulamentar pode ser mais desafiador do que desenvolver a tecnologia. Será necessária maior cooperação internacional;

• Considerações de segurança - potenciais problemas em torno de colisões entre navios tripulados e não tripulados;

• A intervenção humana também evita incidentes;


OS RISCOS DO FUTURO

Desafios e Riscos

• Requisitos de manutenção e de assistência da carga;

• Aumento de responsabilidade em termos de produtos;

• Ciber segurança.






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CONCLUSÕES




A ship is insured like a car?


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É complexo o Direito marítimo.

É complexo o Direito dos seguros.

Falamos de irmãos gémeos, eternamente

sensíveis e ligados, mesmo quando

discutidos em sedes distintas.




Existem pessoas, património e responsabilidades.


Direito dos Seguros



Para todos existem seguros.

Que gigante oportunidade!

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OBRIGADOÁlvaro Sardinha | 91 702 03 63

[email protected]

Documents

Seguros no Transporte Marítimo · substituído antes do acidente ... navegação e prevenção e controlo da poluição dos navios, bem como através da consideração dos assuntos