INTERNACIONALNI UNIVERZITET U TRAVNIKU SAOBRA AJNI FAKULTET
SEMINARSKI RAD TEMA: ZAMENI PLIN KAO POGONSKO GORIVO I NJEGOV
UTICAJ NA OKOLI
Vi i asistent mr. sci Ned ad Hara i Prof.dr . Krsto Mijanovi
Student: Jasmin Hurem Broj indexa: 68/10-I
1|Page
SDR AJ1. UVOD 2 .Plinska goriva u motornim vozilima 2.1 Povjest
autoplina 2.2 Ukapljeni naftni plin (UNP) 2.3 Ukapljeni prirodni
(zemljin)plin (UPP) 2.4 Stla eni prirodni plin(SPP) 3.Odnos
emisija
3 4 4 4 5 6 8 10 12 14 15 16
3.1 Evropska ekolo ka regulative 3.2.Smanjenje emisija 4. Budu
nost autoplina u BiH 5. Zaklju ak 6. Literatura
2|Page
UVODUnazad deset godina zamje ujemo sve ve u ekspanziju vozila
pogonjenih plinom. Taj fenomen je globalan i zapravo je preslika
ljudske svijesti, ali i ekonomski pokazatelj. Povoljna cijena plina
je nagnala pojedine dr ave da oforme jednu prepoznatljivu
gospodarsku cjelinu. Sama ra unica ukazuje na brzi povrat
investicije u plinsku opremu kroz svaki prije eni kilometar, kako
kod osobnih automobila, tako i kod vozila gradskog i me ugradskog
prometa te kod lahkih i te kih teretnih vozila. Logi no je da e tu
ekspanziju pratiti i ekspanzija prate ih infrastruktura. U skladu s
time, predmet istra ivanja u ovom radu je zastupljenost i upotreba
plina kao pogonskog energenta kod motornih vozila u Bosni I
Hercegovini I njegov uticaj na okoli . Svrha ovog rada je
definisanje osnovne zna ajke upotrebe plina kao pogonskog goriva,
zna ajke pogonskog agregata upravljanjem plinom kao gorivom. Cilj
je rada ukazati na va nost upotrebe plina s aspekta za tite okoli
a, tj.njegovog povoljnijeg utjecaja na isti u odnosu na druge
energente (benzin, nafta). U ovom radu daju se informacije i
odgovori na sljede a pitanja: 1. to je plin i kakve vrste kao
pogonskog goriva postoje? 2. Koje su prednosti, a koji nedostaci
plina kao pogonskog goriva kod motornih vozila? 3. Kakvo je
trenutno stanje u pogledu plina kod motornih vozila i kakva je
njegova perspektiva?
3|Page
2. PLINSKA GORIVA U MOTORNIM VOZILIMA2.1. Povijest autoplina
Doba primjene propan-butan plina kao gorivo po inje krajem 19.
stolje a u Njema koj. P. Lebon, W.Cecyl, S. Brown, L. Wellman i E.
Lenoir izgra uju motor s pogonom na plin. Tim studijama rije eni su
tehni ki i radni problemi, a na temelju njih C.Reithman izradio je
planove za izradu dvocilindri nog motora. Nakon to je motor na plin
u ao u proizvodnju(proizvodni rezultat: preko 30 000 motora) javila
se ideja za proizvodnjom br eg benzinskog motora, koji je 1882.
proizveden u Daimler & Maybach. Nakon toga motore na plin
zamijenili su benzinski motori, a od 1886. koriste se u
autoindustriji. Jedan od razloga za to se u povijesti kao gorivo za
automobile po eo koristiti benzin, a ne autoplin, je problem
transporta autoplina. U to vrijeme proces tla enja autoplina, kako
bi se olak ao transport, nije bilo poznat.Izme u 1920. i 1940.
bilje i se veliki porast kori tenja motora na plin zbog niske
cijene plina. Od po etka sedamdesetih godina do danas njegova se
proizvodnja u svijetu pove ala vi e od dva puta, te bi prema dana
njim procjenama trebala iznositi oko 190.000.000 tona godi nje, pri
emu oko 20% njegove svjetske proizvodnje i potro nje otpada na
europske zemlje. 2.2. Ukapljeni naftni plin (UNP) Ukapljeni naftni
plin (UNP) koji ima me unarodnu trgova ku oznaku LPG (engl
Liguefied petroleum gas.) je teku a bezbojna smjesa propana (C3H8)
i butana (C4H10) u pribli nom odnosu 50 : 50 (odnos me u plinovima
je razli it od dr ave do dr ave te hladnijeg ili toplijeg
podneblja) i vi ih ugljikovodika - etana i propilena. Njegovi se
osnovni sastojci (propan i butan) pri normalnom atmosferskom tlaku
i temperaturi od 20C nalaze u plinovitom stanju, ve pri tlaku od
1,7 bar prelaze u kapljevito stanje, pri emu im se volumen smanjuje
ak 260 do 270 puta. Kada se govori o UNP-u, valja razlikovati dva
stanja: kapljevito i plinovito te tri faze: kapljevita, parovita i
plinovita. Pojam stanja pri tome je vezan uz pojavnost, agregatno
stanje tvari, a faze uz pona anje plina u (zatvorenom) spremniku
pri ravnote nim uvjetima. Za prelazak iz jedne u drugu fazu,
odnosno stanje, treba dovesti ili odvesti toplinu. Kako je
ukapljeni naftni plin bez boje i mirisa, a prilikom propu tanja
predstavlja potencijalnu opasnost, dodaju mu se posebni dodaci
(npr. etan-etiol ili tetrahidro-tiofen) koji ukapljenom naftnom
plinu daju miris i time olak avaju otkrivanje propu tanja. Ima vrlo
ra irenu upotrebu, kao izvor energije u industriji i doma instvu,
zatim i kao zamjena za skuplja goriva u automobilima, a u zadnje
vrijeme zamjenjuje razne tipove freona kao aerosol u raznim bocama
pod pritiskom, da bi se smanjio tetan utjecaj ovjeka na okoli , tj.
da bi se izbjeglo o te enje ozonskog omota a freonskim plinovima.
Va no je napomenuti da je UNP te i od zraka, pa ukoliko do e do
istjecanja uvijek se treba skloniti vi e, a nikako u neki podrum.
Globalno gledano, pribli no 60 % LPG -a se dobiva kao nusprodukt
kod va enja nafte iz zemlje, a 40 % nastane kao nusprodukt prilikom
rafiniranja nafte i naftnih derivata. Propan je4|Page
plin koji potiskuje naftu iz zemlje, a butan se odvaja prilikom
derivacije nafte. Vrlo je va no to, da njihovo pridobivanje ne tra
i dodatne proizvodne tro kove, te da ne zahtijeva dodatne energije
koja bi zna ila dodatno optere ivanje prirode. Procjene govore da
je plina jo za otprilike 100 godina. U ovom trenutku LPG je jedino
pravo alternativno gorivo benzinu, dok ne krene ve a proizvodnja
biogoriva, odnosno dok ne krene serijska proizvodnja vozila koja e
za pogon koristiti vodik.
Slika 1 : Instalacija UNP-a u automobile Izvor: www.rgn.hr
2.3. Ukapljeni prirodni (zemljin) plin (UPP) Ukapljeni zemljin
plin ili ukapljeni prirodni plin (UPP) je pro i eni zemljin plin
rashla ivanjem pretvoren u teku e stanje, radi lak eg prijevoza. U
me unarodnom prometu, krati ni naziv je LNG, prema engleskom nazivu
liquified natural gas ("ukapljeni prirodni plin"). Zemljin plin se
ukapljuje kako bi ga se moglo lak e, br e i ekonomi nije prevoziti,
jer5|Page
se time njegov obujam smanjuje 614 puta u odnosu na obujam pri
normalnim uvjetima. Ukapljenje se obavlja u LNG-terminalima. Izvor
sirovina za ukapljeni prirodni plin je prirodni plin koji se u
mnogim zemljama dobiva iz le i ta fosilnih goriva. Kada se plin
pothladi na oko -161 C, on kondenzira u istu teku inu koja se
uglavnom sastoji od metana, najjednostavnijeg ugljikovodika skupine
C 1 . UPP izgara i e od drugih prijenosnika energije i njegove
tetne emisije od izgaranja u motorima su i danas ispod dopu tenih
granica. Nadalje, vozila koja za gorivo koriste prirodni plin
daleko su ti a od vozila s ugranenim dieselskim motorom. Zbog tog
pozitivnog djelovanja na okoli u mnogim se zemljama radi na uvo
enju prirodnog plina kao motornog goriva, a i procjenjuje se da e u
budu nosti prirodni plin biti raspolo iv du e od nafte. Ukapljeni
prirodni plin ima energetsku gusto u dvostruko ve u od stla enog
prirodnog plina. Vakuumska superizolacija brine se da, unato
razlici od gotovo 200 C izme u temperature UPP-a u spremniku i
okolice, nastaje samo ekstremno nizak gubitak topline. Isparavanje
plina nije ve e od isparavanja iz benzinskog spremnika pa i pri
izlo enosti arkom suncu. Vozila na UPP nemaju posebnih ograni enja
u dosjegu i optere enju teretom. 2.4. Stla eni prirodni plin (SPP)
Stla eni prirodni plin je poznat na engleskom jeziku kao Compressed
Natural Gas (CNG),na njema kom Erdgas (CNG), te na hrvatskom jeziku
kao Stla eni Prirodni plin (SPP). Stla eni prirodni plin se dobiva
kompresiranjem (stla ivanjem) metana (CH4) koji se izvla i iz
prirodnog plina. Metan je najkra a i najlak a molekula
ugljikovodika. U prirodnom plinu ga ima oko 85 %. esto se Stla eni
Prirodni Plin (SPP) ili (CNG) zamjenjuje za Teku i Prirodni Plin
(TPP) ili (LNG) Liquid Natural Gas, razlika je jedino u tome to je
SPP u stla enom ili kompresiranom ,a TPP je u teku em stanju. SPP
ima vrlo isto sagorijevanje to zna i da nema prisustva ugljika i
kiseline u ulju motora. Nije potrebno ispirati nakupljeno ulje na
vrhu klipnog prstena, to rezultira du im vijekom trajanja samog
motora. Svje ice traju prakti no vje no to se ti e samog plina,
naravno, te ulje je jo uvijek ute boje kad ga se mijenja. Primjer
toga je, da se kod vozila na benzin ulje mijenja svakih 5000 do
6500 km, a kod vozila na prirodni plin produ uje se vrijeme
promjene ulja na ak 15000 do 16000 km. SPP se pohranjuje unutar
spremnika pri tlaku od oko 200 bara. Postoji etiri tipa cilindri
nih spremnika, a najvi e se koristi (u 90% tr i ta) tip I na injen
od elika. Ostala tri tipa se razlikuju po materijalu od kojeg su
izraneni. Tako mogu sadr avati staklena vlakna, aluminijska i uglji
na. Kapaciteta su od 50 do 120 litara te ih se u te kim teretnim
vozilima mo e smjestiti i do 12 komada. Stla eni prirodni plin je
jedno od naj istijih fosilnih goriva. Kad bi usporedili stla eni
prirodni plin sa benzinom dolazimo do podataka koji govore o
znatnom smanjenju du i nog oksida, ugljik dioksida i sumpor
dioksida.
6|Page
Danas u svijetu postoji vi e od milijon komercijalnih vozila
koja su bivalentna, odnosno koja osim plina mogu koristiti i
benzin, ali vozila pogonjena samo plinom imaju bolju iskoristivost.
Jedno od najpoznatijih je Sprinter NTG (Natural Gas Technology),
koji je opremljen posebnim sustavom za tzv. sekvencijalno
ubrizgavanje plina koje dodatno smanjuje buku i koli inu tetnih
ispu nih plinova kod motora pogonjenihplinom.
Slika 2 : Instalacija SPP-a u automobilu Izvor: www.rgn.hr
7|Page
3.7. Odnos emisija stakleni kih plinova i drugih toksi nih
plinova na okoli kod plinskog i benzinskog pogona vozila U gradskim
sredi tima upravo vozila sa unutarnjim sagorijevanjem uzrokuju do
90 % svih tetnih i stakleni kih plinova, kao i 55 % svih du ikovih
oksida ( NOx ), koji su glavni uzro nici kancerogenih oboljenja.
Veliki napredak je zasigurno upotreba bezolovnog benzina, ali hitno
treba razmi ljati o jo istijim gorivima. Menu fosilnim gorivima LPG
je zasigurno naj i iji (Tablica1). Sagorijevanje UNP-a u benziskom
( ottovom ) motoru proizvede 10 % manje ugljikovog dioksida ( CO2),
pribli no 40 % manje du ikovih oksida, 85% manje ugljikovodika (HC)
i 75% manje uglji nog monoksida (CO) i ni ta olova. Tako er je vrlo
smanjen sadr aj sumpornog dioksida (SO2), koji je glavni uzro nik
kiselih ki a, te djeli a pra ine u zraku. Gledano u cjelini to zna
i za 50 % istiji ispuh.
Tablica 1: Karakteristike ispu nih plinova vozila na LPG
Usporedba prema benzinu 75% manje CO (uglji nog monoksida) 85%
manje HC ( estica ane)
Usporedba prema dizelu 60% manje CO (uglji nog monoksida) 90%
manje HC ( estica ane) 90% manje NO (du i nih oksida)
40% manje NO (du i nih oksida) 87% manje utjecaja na oblikovanje
70% manje utjecaja na oblikovanje ozona ozona 10% manje CO2 (uglji
nog dioksida)
http://www.thomgas.hr/autogas.php?sub=14
Ta mjerenja su bila obavljena na savremenom benzinskom motoru,
opremljenim s oksidacijskim katalizatorom, a to u usporedbi sa 10
godi njim prosjekom starosti vozila u Bosni i Hercegovini zna i da
bi ispust mogao biti istiji ak i do 70 %. U usporedbi sa dizelskim
motorima, sagorijevanje plina proizvede do 90 % manje du ikovih
oksida i do 70 % manje ugljikovodika, to u kona nom zbroju zna i do
80 % istiji ispuh! Pored istijeg ispuha, motori koji za gorivo
koriste plin su i ti i. Po to je buka takoner veliki zaganiva
prirode, ne treba zanemariti podatak da je vozilo na plinski pogon
ak do 50 % ti e od usporedivog vozila sa dizelskim motorom. Ili
druga ije re eno, vozilo koje na benzin ili dizel zadovoljava
zahtjeve EURO 3 norme, uporabom autoplina dosti e zahtjeve EURO 4
norme.
8|Page
U Italiji je na snazi zakon da po gradskim sredi tima u vrijeme
prekora ene dozvoljene stope otrovnih plinova, mogu voziti isklju
ivo vozila na elektri ni pogon ili vozila na UNP. Tako er je i
ekolo ka katastrofa puno manja prilikom izlijevanja UNP-a u
usporedbi sa benzinom ili naftom.
Grafikon 1: Emisija CO2 automobila pogonjenih razli itim
pogonskim gorivom Izvor:
http://www.sciencecodex.com/aggregated-images/tech/zu260kuI2aaFySOV.jpg
Upotrebom prirodnog plina za pogon motornih vozila postoje
realne osnove za smanjenje emisije tetnih ispustnih plinova. U
odnosu na benzin posti e se smanjenje emisije CO, CxHy i NOx , uz
istodobno smanjenje kancerogenosti ispu nih plinova i njihovog
utjecaja na stvaranje smoga. Emisija plinova koji poma u efekt
staklenika, izra ena preko ekvivalentne emisije CO2 , tako er je
smanjena (Grafikon1). U odnosu na dizelsko gorivo znatno se
smanjuje emisija NOx , uz iznimno nisku emisiju estica, dok emisija
CO i CxHy , te ekvivalentna emisija CO2 ostaje na razini dizelovog
motora.
9|Page
Bitno je napomenuti da se navedene karakteristike posti u bez
uporabe naknadnog tretmana ispustnih plinova (Grafikon 2 -vozilo1).
Primjenom naknadnog tretmana ispu nih plinova kod motora na
prirodni plin mo e se posti i dodatno smanjenje emisije (Grafikon
2- vozilo2).
Grafikon 2: Prosje na emisija ispu nih plinova dostavnih vozila
s pogonom na prirodni plin u usporedbi s emisijom vozila s
dizelovim motorom
3.7.1. Europska ekolo ka regulativa Uskla ivanjem svojih zakona
i propisa sa direktivama EU BiH e doprinijeti smanjenju emisija
tetnih plinova od strane prometnog sektora. Taj doprinos smanjenju
zaga enja mo e biti vidljiv u implementaciji udjela alternativnih
goriva uprometnom sektoru odnosno u proizvodnji i plasiranju goriva
ve e kvalitete na tr i te. Regulativa Europske Unije odre uje
zahtjeve i obvezu za ograni avanje emisije tetnih tvari te posebno
regulira kvalitetu goriva i konstrukciju automobila. Od 1996.
godine uvode se stro a ograni enja (norma Euro II) i pojedina no se
navode maksimalne dopu tene vrijednosti emisije tetnih plinova za
vozila s benzinskim i dizelskim gorivima. Najnovija, norma Euro V
primjenjuje se od 1. oktbora 2008. i daljnjim smanjenjem emisija
nastoji se kompenzirati rast broja motornih vozila. Cestovni promet
sudjeluje u cjelokupnim svjetskim emisijama stakleni kih plinova sa
12%. Putni ki automobili stvaraju pribli no 5,5% od ukupnih
emisija. Kako bi postotke tih udjela emisija smanjili, proizvo a i
automobila ula u napore u tehni ka i tehnolo ka unaprje enja svojih
benzinskih i Dieselskih motora. Takva regulacija, prvenstveno
emisija CO 2 , mo e se ostvariti smanjenjem potro nje goriva u
skladu sa tehnolo kim napretkom te prilagodbom postoje e
infrastrukture i pove anjem proto nosti prometa u urbanim
sredinama. Europska Unija je nedavno donijela Odluku sa kojom je
ograni ena prosje na emisija CO 2 za automobile europskih proizvo a
a na 120 g/km do 2012. godine. Iznos od 140 g/km CO 2 ostvariv je
od 2008. godine. Tu je vidljiv10 | P a g e
napredak u odnosu na 1996. godinu kada se po ela primjenjivati
Euro II norma, a koli ina emisija CO 2 za benzinska vozila je
iznosila oko 185 g/km te 175 g/km za dizelska vozila. Odluke o
smanjenju emisija su imale negativan odjek kod njema kih proizvo a
a automobila jer, op enito gledaju i, oni proizvode ve e i sna nije
automobile. Po to vrijednost ograni enja emisija CO 2 odgovara
prosje noj potro nji od oko 5 l/100km za benzinske, odnosno 4,5
l/100km za Dieselske motore, nezadovoljstvo proizvo a a je
razumljivo. Tu se postavlja i pitanje da li e auto-industrija
tehnolo ki mo i odgovoriti na postavljene norme.
Grafikon 3: Euro norme glede tetnih ispu nih plinova
gdje je: NOx du i ni oksid PM krute estice Uvidom u grafi ki
prikaz uo ljivo je da do norme euroV nije se pridavala nikakva
pozornost ograni enju emisije krutih estica. Problem na bosanskom
tr i tu predstavlja visoki udio vozila (51%) koja ne zadovoljavaju
niti Euro I normu, a ta vozila sudjeluju u ukupno prije enoj
kilometra i benzinskih vozila s ak 40%. Tako er, vi e od polovice
vozila pokretanih Dieselskim motorima ne zadovoljava ni Euro II
normu. Iz tih podataka, a s obzirom na broj registriranih vozila,
lako se mo e zaklju iti da prosje na starost osobnih automobila
koji prometuju na im cestama iznosi ne to manje od 10 godina. Euro
standardi, osim to reguliraju maksimalne dopu tene vrijednosti
emisija ispu nih plinova za motorna vozila, ograni avaju i udjele
tetnih sastojaka, poput sumpora, benzena i aromata u samim
gorivima. Euro V normom koja se primjenjuje od 2008. godine je
propisana koli ina od 10 mg/kg sumpora u benzinskim i dizelskim
gorivima. Tu je vidljiv pad udjela sumpora u oba dostupna goriva od
ak 50 puta u odnosu na 1996. godinu. U skladu s time, rafinerije su
po ele proizvoditi kvalitetnija goriva.
11 | P a g e
3.7.2. Smanjenje emisije CO2 u automobilskoj industriji i
provizorni ciljevi EU Tokom 1998. godine, Europska komisija i
Europska automobilska industrija, predstavljena Udru enjem
Europskih proizvona a automobila (ACEA), postigli su dogovor o
smanjenju CO2 emisija u osobnim automobilima (Grafikon4). Dogovoru
su kasnije pristupili i Udru enje Japanskih proizvona a automobila
(JAMA) te Udru enje Korejskih proizvo a a automobila (KAMA). Iako
ugovor nije obavezuju i, sve strane su se usuglasile oko sljede ih
ciljeva automobilske industrije u pogledu smanjenja emisije CO2:
dosti i prosje nu vrijednost emisije CO2, za novo proizvedene
osobne automobile kategorizirane oznakom M1 i prodane u EU, od 140
g/km do 2008. prema Direktivi 93/116/EEC3, mjereno sukladno
ispitnoj proceduri Direktive 93/116EC, plasirati na tr i te
individualne modele automobila sa emisijom CO2 od 120 g/km, ili
manje, do 2012. godine, dosti i indikativnu srednju vrijednost od
165-170 g/km CO2 u 2003. godini kao podlogu za pra enje daljnjeg
napretka U daljnjem tekstu navedene su neke od zemalja EU kao
primjeri u pogledu bonusa I malusa u odnosu na ispu ne plinove,
odnosno zakonskih regulativa kojima je to no propisan udio CO2 i
NOx u isputsnim plinovima. Njema ka Od 7. 1. 2009. na snazi su
davanja vezana uz emisiju CO2 i volumen motora. Za CO2 vrijede
kategorije: - manje od 120 g/km u 2010. - 2011. - manje od 110 g/km
u 2012. - 2013. - manje od 95 g/km u 2014. Automobili koji izlu uju
manje od zadane granice ne pla aju ekstra takse, svi ostali pla aju
po dva eura za svaki gram vi e od granice. Volumen: benzinci dva
eura za svakih 100 ccm volumena, 9,5 eura za dizele bez sustava
FAP1 i 1,2 eura za svakih 100 ccm volumena, pravila vrijede do 31.
3. 2011.
Austrija12 | P a g e
Od 1. 1. 2010. na snazi je sustav bonusa i malusa ovisno o
emisiji CO2 i NOx. CO2 - manje od 120 g/km 300 eura bonusa - vi e
od 160 g/km; 25 eura za svaki gram vi e od 160 g/km NOx - benzin:
60 mg/km - bonus od 200 eura - dizel: 80 mg/km uz emisiju estica
ane manju od 0,005 g/km - bonus od 200 eura Poseban bonus za ekolo
ke motore (hibrid, E85, CNG itd.): 500 eura. Ukupni bonus ne mo e
prije i 500 eura. Belgija Od 1. 1. 2009. bonus od 210 eura (200 za
dizele) za motore koji emitiraju manje od 130 g/km CO2 i manje od 5
mg/km estica ane (FAP obavezan), za fizi ke osobe. - smanjenje godi
njih poreznih davanja u visini 15 posto nabavne cijene, a najvi e
4540 eura za kupnju novog automobila koji emitira manje od 105 g/km
CO2, za fizi ke osobe - smanjenje godi njih poreznih davanja u
visini tri posto nabavne cijene, a najvi e 850 eura za kupnju novog
automobila koji emitira izmenu 105 i 115 g/km CO2, za fizi ke osobe
Italija Od 10. 2. 2009. postoje poticaji za recikliranje vozila
koja ispunjavaju samo norme ispu nih plinova Euro 0, Euro 1 i Euro
2, te kupnju novih automobila s manje od 140 g/km CO2 kod
benzinskih motora te manje od 130 g/km CO2 za dizele. - 1500 eura
bonusa za 140 g/kom CO2 benzinci, 130 g/km CO2 dizeli - 1500 eura
poticaja za kupnju vozila na CNG ili LPG, ako im emisija CO2
prelazi 120 g/km - 3500 eura bonusa za CNG, odnosno 2000 bonusa za
LPG kod vozila koja emitiraju manje od 120 g/km - poticaj od 2500
eura za kupnju novih komercijalnih vozila koja zadovoljavaju norme
Euro 4, Euro 5 i Euro 7, te Euro 0 za 1-3 tone - ovi poticaji
kombiniraju se s onima za odvoz na otpad (recikliranje) starih
automobila Francuska Od 1. 1. 2010. do 30. 6. 2010. nudio se bonus
od 700 eura ako se reciklira vozilo (osobno i komercijalno) starije
od 10 godina i kupi novo koje emitira manje od 155 g/kmCO2. Od 1.
7. 2010. do 31. 12. 2010. bonus od 500 eura ako se reciklira vozilo
(osobno I komercijalno) starije od 10 godina i kupi novo koje
emitira manje od 155 g/km CO2. - svake dvije godine granica emisije
CO2 spu ta se pet grama Bonus 5000 eura za 245 g/km Porezna olak
ica od 2000 eura za sva vozila na CNG (prirodni plin) s manje od
140 g/km. Za slu bena vozila porezna davanja vezana uz emisiju CO2
i kre u se u rasponu od dva eura po gramu za manje od 100 g/km CO2,
do 19 eura/gram za vi e od 250 g/km CO2. Bosna I Hercegovina Ne
postoje niti su planirani bilo kakvi poticaji ili porezne olak
ice.
3.9. Budu nost autoplina u BiH Op enito plin kao gorivo na ao je
svoju primjenu u odre enim dijelovima svijeta u skladu sa mogu
nostima i svije u pojedinih zemalja, te njihovih stanovnika.
Standardizacija, regulative, poticaji te ostali imbenici ukazuju na
postojanje pozitivnog trenda. Taj trend se mo e odr ati samo uz
dobru suradnju i kreativno razmi ljanje kako se i na taj na in mo e
doprinijeti boljem ivotnom standardu. Negdje na tome putu se nalazi
i BiH. Norme, propisi i regulative postoje, ali ne daju dovoljan
poticaj po uzoru na druge (naprednije) dr ave koje du i niz godina
primjenjuju takva goriva. emu te imo i kakva e struktura unutar
prometa biti u narednim godinama, te ko je predvidjeti. Brojke
ukazuju na svijest gra ana I njihovo poja ano zanimanje za prijevoz
takvim vozilima, a dr avne mjere na razumijevanje i elju za priklju
ivanjem ve im integracijama. Uz nu no potreban interes dr ave,
razvoj tr i ta, te tehnologije, mo emo o ekivati svijetlu budu nost
po pitanju plinskih goriva u prometu.
14 | P a g e
5. ZAKLJU AKZbog svojih karakteristika autoplin je gorivo koje
je "najve i prijatelj" okoli a. Vozila s pogonom na autoplin u
odnosu na dizelske motore ne ispu taju dim, krute estice I sumporne
okside. U odnosu na benzinske motore ne ispu taju olovo, proizvode
manje uglji nog dioksida i nerazgradivih ugljikovodika. Unato
preprekama na koje se nailazi, plin i dalje ostaje jedno isto i
dostupno gorivo kojega emo sigurno imati du e vrijeme na
raspolaganju. Uz njegovu pametnu primjenu i racionalno kori tenje,
iznenadili bi se koliko mo emo doprinijeti pobolj anju ne samo
kvalitete okoli a nego i ivotnog standarda. Republika BiH na putu
je razvoja autoplin djelatnosti prema svim Europskim standardima, a
u scenarijima globalnih odnosa autoplinu se predvi a stabilna
pozicija plasmana i laganog porasta potro nje do 2015. godine bez
obzira na ubrzani razvoj i forsiranje diesel tehnologije. Pove anje
uporabe, evaluacija ekolo ke svijesti i tra enje bolje pozicije
autoplina, dovodi ovo alternativno gorivo u ravnopravni polo aj
prema ostalim derivatima. Razvoj autoplina ima realnu perspektivu
jer u bosni sli no kao u zemljama EU tek o ekujemo definiranje
boljeg odnosa prema alternativnom gorivu, sustav fiskalnih olak ica
prilikom investiranja, nekonvencionalne stimulacije autoplina,
ugradnju plinskih instalacija u privredna i ostala te a vozila,
uklju ivanje autoplina u javni gradski prijevoz.
15 | P a g e
LITERATURA:A) Knjige: 1. Doj inovi , Z., 2007., Dinamika razvoja
auto-plina u Republici Hrvatskoj, 22.menunarodni znanstveno stru ni
susret stru njaka za plin, Opatija, 2.-4. svibnja 2007. 2. Mu tovi
, F., LPG (propan-butan) autoplin, tampa Bemust Sarajevo, 2008. 3.
Mati , D., Report on Study Group 5.3 - Natural Gas for Vehicles
(NGV); Global Opportunities for Natural Gas as a Transportation
Fuel for Today and Tomorrow; Final report, IGU - International Gas
Union, 2005.,
B) Internet: 4. http://www.auto-gas.ba/index2.php? 5.
http://www.autoplin-misic.hr/oplinu.html 6. http://www.tifon.ba/ 7.
http://www.delfis.net/boyski/proizvodi_ugradnja.html 9.
http://www.petrol.hr/ 11. http://hrcak.srce.hr/43462 12.
http://www.auto-tim.hr/ugradnja.php 13.
http://www.zagorski-metalac.hr/zanimljivosti.asp?mode=autoplin 14.
www.rgn.hr 16. http://hic.ba/Portal 17. www.sciencecodex.com 18.
http://www.thomgas.hr 19. www.cvh.ba
16 | P a g e
