Session 60 Anita Ihs

Transportforum 2011 Session 60 Anita Ihs

Spåriga vägar och trafiksäkerhet

Anita Ihs och Mika Gustafsson, VTI

Mats Wiklund, Trafikanalys


Vägytansfunktionella

tillstånd

Vägens tekniska tillstånd

Effekter för trafikanter och samhälle

• Hastighet• Fordonskostnader• Komfort• Olyckor• Vibrationer• Buller• Hälsa• osv

VägledningRestriktioner

Nedbrytnings-modeller

Trafikeffektmodeller

Vägåtgärder

Störning vid åtgärd

Trafikåtgärder

BakgrundSamhällsekonomiskt optimalt underhåll -kostnader för väghållaren, trafikanterna och samhället i övrigt.

Effektmodeller är bristfälliga eller saknas

Motstridiga resultat av olycksstudier

Illustration: Johan Lang, Trafikverket


Ihs, Velin och Wiklund (2002)VTI meddelande 909

• Linjär regression (spår respektive IRI)• Spår har försumbar effekt på olycksrisken• Ökat IRI ger ökad olycksrisk

• Multipel linjär regression (spår och IRI)• Olycksrisken minskar med ökande spår och ökar med ökande IRI

• Variansanalys


Christensen och Ragnøy (2006)TØI rapport 840:• Regressionsanalys:

• Ökat spårdjup ger ökad olycksrisk. Sambandet är dock inte linjärt. Jämfört med spårdjup < 4mm är ökningen störst för spårdjup 4 - 9 mm samt > 25 mm

• Ökat IRI ger ökad olycksrisk

• Parvis jämförelse:


Syfte

Att, på uppdrag av finska Trafikverket och med finansiering även från svenska, norska och estländska Väg-/Trafikverken, göra en ny olycksstudie baserad på respektive lands olycks- och vägtillståndsdata.

Fokus på sambandet mellan spårdjup och olycksrisk


Problemet

• Vägtillstånd påverkar den ”objektiva” sannolikheten för trafikolycka, samma förarbeteende men olika vägtillstånd påverkar olyckssannolikheten

• Föraren anpassar sitt beteende till hur hon eller han uppfattar att vägtillståndet påverkat olyckssannolikheten

• Den realiserade olyckssannolikheten, den som avspeglas i olycksstatistiken, blir då en funktion av den ”objektiva” olyckssannolikheten och förarnas uppfattningar eller upplevelser

• Det medför att sambandet mellan vägtillstånd och realiserad olyckssannolikhet inte ens behöver vara monotont, d.v.s. växande eller avtagande


Vägtillstånd

Principskiss för vägtillståndets inverkan på olyckssannolikhet

Objektiv

Uppfattad

Realiserad


Metod Väg-, olycks- och väderdata för 2003-2009

Vägnätet indelat i 100m sektioner med en uppsättning analysdata (olyckor, trafik, vägytetillstånd, väder/klimat) kopplat till varje sektion

Indelning i spårdjups-, ÅDT- och hastighetsklasser

Skapa kluster med sektioner som har likartade egenskaper avseende variabler som, förutom spårdjup, kan ha inverkan på olycksrisken

Modellansats:

+

Där är förväntat antal olyckor på en vägsektion i spårdjupsklass i och kluster j


Data per 100m sektion Homogeniseringsvariabler (H) för klusteranalys

Antal olyckor med dödade/svårt skadade

Minst en olycka

Spårdjup (mm)

IRI (mm/m) H

Kurvatur H

Backighet H

Tvärfallsfel H

Vägbredd (m) H

ÅDT

Andel tung trafik H

Antal dagar per år med nederbörd mellan 1 och 10 mm H

Antal dagar per år med nederbörd > 10 mm H

Antal dagar per år med temp < -2 °C H

Antal dagar per år med temp mellan -2 och +2 °C H


Sverige

Spårdjupsklasser ÅDT-klasser Hastighetsklasser

0-5 mm ≤ 1000 30-50 km/tim

5-9 mm 1000 < ÅDT ≤ 4000 60-70 km/tim

9-13 mm 4000 < ÅDT ≤ 8000 80-100 km/tim

13-17 mm > 8000 110-120 km/tim

17-21 mm

>21 mm


Resultat ÅDT ≤ 1000

Hast ≤ 50 km/tim: Olycksrisken (OR) lägre vid spårdjup > 21 mm


Resultat 1000<ÅDT≤4000


Resultat 4000<ÅDT≤8000

Hast ≤ 50 km/tim: OR högre för spårdjup 5-9 mmHast 110-120 km/tim: OR lägre vid spårdjup > 21 mm


Resultat ÅDT>8000

Hast 60-70 km/tim: OR högre i alla spårdjupsklasser jämfört med perfekt vägHast 80-100 km/tim: OR minskar med ökande spårdjup


Data för modellskattning

ÅDT ≤1000

Hastighetsklass #olyckor #100m sektioner #kluster

0-50 919 333480 14

60-70 4333 2209909 67

80-100 1501 794078 25

110-120 1032 90309 16

1000<ÅDT ≤4000


0-50 1811 162958 28

60-70 3896 364131 60

80-100 7166 774142 112

110-120 704 136327 11


Data för modellskattning

4000< ÅDT ≤8000


0-50 907 38955 14

60-70 1687 83677 26

80-100 3732 246841 58

110-120 1250 151195 19

ÅDT > 8000


0-50 597 13681 9

60-70 1237 37789 19

80-100 1428 64963 22

110-120 1032 90309 16


”Slutsatser” och fortsatta studier I många fall kan ingen signifikant effekt av spårdjup på

olycksrisken påvisas. För vissa vägkategorier (ÅDT + hast) kan man dock se en viss effekt:

Olycksrisken ökar för ”medeldjupa” spår för att sedan minska Olycksrisken minskar med ökande/stora spårdjup

Vid spårdjup som inte syns kan det vara så olycksrisken ökar pga att föraren inte i tillräcklig utsträckning anpassar körbeteendet/hastigheten efter vägytetillståndet

Vid stora spårdjup kan den upplevda olycksrisken vara större än den ”objektiva” och därmed påverka föraren så att denna kör mer försiktigt

Klimatskillnader? Regionala/internationella skillnader? Skillnader mellan landsbygdsvägar och tätortsnära vägar? Analyser av finska, norska och estländska data Slutrapport i mars

Documents

Session 60 Anita Ihs