SISTEMA DE INDUCCIÓN DE AIRE

Sistema de Inducción de Aire y emisión de Gases

Sistema de Inducción de Aire y Emisión de Gases

1. SISTEMA DE ADMISIÓN

El sistema de inducción de aire tiene por finalidad eliminar la suciedad del aire antes de ingresarlo al cilindro a través del filtro y el múltiple de admisión conduce la mezcla aire-combustible hacia el cilindro. El múltiple de admisión está diseñado de tal manera que distribuye la mezcla aire-combustible uniformemente a todos los cilindros.

1.1. SISTEMA DE FLUJO DE AIRE

El sistema de flujo de aire varía según modelo. El flujo normal es a través del filtro de aire, sensor de flujo de masa de aire y cuerpo de aceleración, y también a un colector, el cual contiene dispositivos adicionales para el control de aire en marcha mínima Fig. 1 El aire fluye primero por el múltiple de admisión y después a la cámara de combustión.

1.1.1 FILTRO DE AIRE

1.1.2 PRE –DEPURADOR DE AIRE

Un pre-depurador Fig. 4 y 5 de aire es una variedad de filtro de aire tipo centrífugo. Es altamente eficiente, tiene aletas alternadas que separan la suciedad del aire por medio de fuerza centrífuga. Las impurezas son

Inyección Electrónica a Gasolina 1 Manual del Docente

Fig. 2

Fig. 3

Este tipo de depurador de aire contiene un elemento que está hecho de papel ó tela. Fig. 2. El elemento está colocado en la caja del depurador. Algunos depuradores de aire de tipo de papel utilizan elementos que pueden ser lavados con agua.

Algunos recientes depuradores de aire utilizan elemento de papel de flujo axial Fig. 3. El cual los hace más compactos y livianos de peso.

Fig. 1


recolectadas en una trampa de polvo removible. Este tipo de depurador no necesita reemplazo del elemento con frecuencia, como los otros tipos de depuradores.

1.1.3 Depurador Tipo de Baño en Aceite

1.1.4 Depurador Tipo Centrífugo

1.1.5 Sistema de admisión de aire caliente (HAI)

La temperatura de la mezcla aire-combustible es más fría que el aire fresco debido a la pérdida de calor por la evaporación de la gasolina. Por está razón, la mezcla aire- combustible no se evapora o atomiza en tiempo frío tan fácilmente como en tiempo cálido (HAI: HOT AIR INTAKE) para calentar el aire de admisión utilizando el calor de los gases de escape.Como es un dispositivo adicional que no es necesario en climas cálidos, puede ser accionado manual ó automáticamente. El sistema automático contiene parafina ó un elemento bimetálico que detecta la temperatura del


Fig. 5Fig. 4

Fig. 6

Un depurador de este tipo contiene aceite en la parte inferior como se muestra en la figura 6. El elemento está hecho de lana metálica impregnada de aceite. Las partículas grandes de polvo, arena, etc. Caen dentro del baño de aceite, El aire de admisión propiamente pasa a través del elemento del filtro en donde es limpiado por la lana de metal aceitada antes de ingresar al motor.

Este tipo de depurador es de papel y tiene aletas que crean turbulencia de aire fig. 7. Las partículas grandes de polvo, arena, etc. Son atrapadas dentro del cuerpo del depurador por la fuerza centrífuga del aire girado. Las partículas pequeñas son atrapadas por el elemento de papel. Este diseño reduce el atascamiento del elemento del filtro y no necesita mantenimiento con frecuencia como algunos otros tipos.

Fig. 7


aire de admisión y enciende ó apaga el sistema El sistema automático HAI de tipo bimetal tiene una válvula termostática (elemento bimetálico) dentro del cuerpo del depurador y un diafragma de vacio en la entrada del cuerpo. El diafragma de vacío es activado por el vacío del múltiple de

admisión y controla el interruptor de aire caliente / frío.

2. SENSORES DEL SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE

2.1. SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL Y VELOCIDAD DEL MOTOR

Las dos informaciones, velocidad y posición del cigüeñal, son tomadas por un captor magnético fijo, que retransmite al calculador la imagen eléctrica del captador de posición (cable), arrastrada por el cigüeñal. Fig. 10Es del tipo inductivo (generador de corriente).

La unidad de control electrónica realiza entonces su trabajo analizando:

A. La tensión. La misma es proporcional a la velocidad de la pieza móvil. Fig. 11 Pero la tensión es también, en gran proporción, función de la distancia que separa el captor de la corona móvil, denominada entrehierro, O bien:

B- La frecuencia. Contando un número de impulsiones en un tiempo determinado, la caja electrónica puede deducir la velocidad del motor. Se


Se compone de un bobinado enrollado sobre un imán permanente. Está dispuesto próximo a un elemento móvil denominado "cible". Este elemento (corona fijada al volante del motor), posee una o varias muescas. Cada vez que una muesca pasa delante del captor, hay modificación del campo magnético, lo que origina una inducción de corriente en el bobinado.

Fig. 10

Los más recientes sistemas HAI, también incluyen una válvula de parafina y una vávula de compensación de marcha mínima en caliente (HIC: HOT IDLE COMPENSATION). Adicionalmente, el interruptor automático de aire caliente /frío, las válvulas de parafina y HIC mantienen la temperatura del aire que ingresa al múltiple de admisión a un nivel acorde con la temperatura del compartimiento de motor. En otras palabras, este nuevo tipo de sistema HAI cumple también el rol de una válvula HIC. Fig. 8como algunos otros tipos.

Fig. 8


puede así comparar dos mediciones de velocidad sucesivas y deducir la aceleración.

2.2. CAUDALIMETRO

2.3 COMO DETECTA EL VOLUMEN DE AIRE


La corona móvil posee dientes largos que sirven para localizar la posición del cigüeñal y dientes estrechos para medir la velocidad de rotación del motor.

Fig. 11

Fig. 12 a

El caudalímetro fig. 12 está compuesto por un plato de medición, el resorte de retorno y un potenciómetro. También incluye un tornillo de ajuste de mezcla en ralentí, un sensor de temperatura de aire de admisión, un interruptor de la bomba de combustible, una cámara de amortiguación, un plato de compensación y un tope de carga plena.

Fig. 13

El volumen de aire de admisión esta determinado por la abertura de la válvula de obturación. El aire aspirado abre el plato de medición en contra posición del resorte de tensión, el plato de medición y el potenciómetro se mueven en el mismo eje. De este modo el ángulo de abertura del plato de medición es convertido a una relación de voltaje del potenciómetro. La ECM detecta esta señal de voltaje (Vs) y así el ángulo de abertura del plato de medición del voltaje.


Como se muestra en la figura, cuando las resistencias P1 a P5 (las cuales tienen iguales valores de resistencias) son conectadas en serie y cuando se aplica 12 voltios el voltaje en P5 es de 12 Voltios, en P4 es 9 Voltios, en P3 es 6 Voltios, en P2 3 voltios, no se aplica ningún voltaje a P1. El punto movible del potenciómetro (la flecha en la figura) el cuál se mueve con plato de medición detecta el voltaje existente y envía una señal a la ECM.

2.2.2 TORNILLO DE AJUSTE DE LA MEZCLA DE RALENTI.

El medidor del flujo de aire tiene dos pasajes: el pasaje principal a través del cuál el aire de admisión es aspirado por medio del plato de medición y un pasaje de derivación. El volumen de aire que pasa a través del pasaje de derivación puede ser regulado por el tornillo de ajuste de la mezcla de ralentí.El volumen de aire aspirado hacia los cilindros está determinada por la abertura de la válvula de obturación si el volumen de aire en el pasaje de derivación es incrementado estaría pasando menos aire a través del plano de medición y el ángulo de abertura y el ángulo de abertura será pequeño. Contrariamente, si el volumen de aire en el pasaje de derivación decrece, el volumen de aire que pasa a través del plato de medición será incrementado y en el ángulo abertura será mas grande. Debido a que el volumen básico de la inyección está determinado por el ángulo de abertura del plano de medición, la relación aire – combustible puede ser cambiado regulando el volumen del aire que pasa a través del pasaje de derivación.


Fig. 14 Fig. 15

Fig. 16

Consecuentemente, cambiando la relación aire - combustible en ralentí con el tornillo de ajuste, el `porcentaje de concentración de CO en el gas de escape puede ser regulado sin embargo, esto puede ser realizado sólo durante las RPM del ralentí por que si el plato de medición está compuestamente abierto, el volumen de aire que pasa a través del pasaje de derivación es imperceptible en relación a la cantidad que fluye por el pasaje principal


2.2.3 MARCA DE MEDICIÓN ESTANDAR DEL TORNILLO DE AJUSTE DE LA MEZCLA DE RALENTI.Tal como se muestra en la ilustración hay un número de dos dígitos estampados en el medidor del flujo de aire cerca del tornillo de ajuste de la mezcla del ralenti. El mismo indica la distancia y existencia entre la superficie superior del cuerpo y la superficie plana del tornillo. Cuando la tensión VS del medidor deL flujo de aire tiene un valor estándar y el volumen de aire que pasa a través del desvío se ajusta durante la inyección final del medidor de flujo e aire que se lleva a cabo en la fábrica. Por ejemplo si el número es “30”, quiere decir que la distancia es de 13,0 mm (0,511 in). Si el número es “26” indica que la distancia es de 12,6 mm (0,496 in)

2.2.4 CAMARA DE AMORTIGUACIÓNLa cámara de amortiguación y el plato de compensación estabilizan el movimiento del plato de medición. Si el volumen de admisión de aire es medido solo por el plato de medición la variación en la cantidad de aire causara vibración en el plato de medición. Pero sin embargo, cuándo el plato de compensación esta unido a cierto movimiento con el plato de medición trata de reaccionar a la cantidad cambiante del aire, de admisión, el plato de compensación comprime el aire en la cámara de amortiguación, actuando cómo un amortiguador.

2.2.5 INTERRUPTOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

El interruptor de la bomba de combustible está incorporado en el potenciómetro y se cierra cuando el motor está en funcionamiento y el aire está circulando el interruptor de la bomba de combustible se desactivara cuándo se pare el motor. La bomba de combustible no funcionara cuándo el motor este parado incluso cuándo esté conectado el interruptor de encendido.


MOTOR DETENIDO MOTOR FUNCIONANDO

Fig. 22 Fig. 23

Fig. 17 Fig. 18

Fig. 21

Fig. 19

Fig. 20

Fig. 25. Está ligado al múltiple de admisión por un tubo de goma sintética y debe ser fijado lo más cerca posible del múltiple, con la finalidad de reducir el tiempo de respuesta del sistema de inyección. Es del tipo piezo - resistivo.La presión en el múltiple de admisión es medida por un captor que entrega una Imagen eléctrica de la presión reinante dentro del múltiple de admisión. Esa Señal es uno de los parámetros principales para el cálculo de los tiempos de inyección y del encendido.


2.3 TIPO DE TORBELLINA KARMAN OPTICO

2.4 SENSOR MAPE l sensor de presión del múltiple funciona bajo el principio de que la presión dentro del múltiple de admisión es verticalmente proporcional al volumen de aire admitido dentro del múltiple de admisión de un ciclo. El volumen de aire de admisión puede ser por consiguiente determinado midiendo la presión del múltiple de admisión. La presión del múltiple de admisión es percibida por un CHIP de silicón, el cuál tiene la propiedad de convertir las tensiones generadas en valores de resistencia, los cuáles son detectados electrónicamente por un circuito integrado instalado dentro del sensor.


Fig. 24

El medidor de flujo de aire funciona bajo el principio de que; si un objeto es colocado en la trayectoria de un flujo de aire uno y mas torbellinos (masas de aire girando) se crea corrientes abajo del objeto. Midiendo la frecuencia de dichos torbellinos, es posible determinar el volumen de aire de admisión (la relación de regeneración del torbellino es proporcional al volumen de aire de admisión). Los torbellinos son detectados por medio de una mediana laminilla de metal (el “espejo”) por la cuál es dirigida la presión. Los torbellinos causan vibraciones en el espejo, el


2.5 SENSOR MAF: TIPO HILO CALIENTE

Montado entre el filtro de aire y la mariposa, mide la masa de aire aspirada por el motor (kg/h).

La masa de aire aspirada enfría el sensor calentado eléctricamente. El ECU asegura la alimentación de corriente a fin de mantener esta parte del sensor a temperatura constante, siendo siempre superior a la temperatura del aire del múltiple. La corriente alimentada es importante para compensar el enfriamiento del captor. Esta corriente constituye el parámetro de medición de la masa de aire aspirada por el motor.

2.6 MARIPOSA DE ACELERACIÓN MOTORIZADA

El actuador de control de la mariposa eléctrica está compuesto de elementos como: motor de control de la mariposa, sensor de posición de la mariposa, etc. El ECM opera el motor de control de la mariposa, que abre y cierra la válvula de la mariposa. El sensor de posición de la mariposa detecta la posición de la válvula de la mariposa y la velocidad de apertura y cierre de dicha válvula, y suministra las señales de voltaje al ECM. El ECM determina el ángulo de abertura en curso de la válvula de la mariposa a partir de dichas señales y supervisa el motor de control de la mariposa a fin de que el ángulo de abertura de la válvula de la mariposa se ajuste correctamente a las condiciones de conducción.


Fig. 26


2.7 CÁMARA DE ACELERACIÓN

2.8 TORNILLO DE AJUSTE DEL RALENTI

NOTA: En los vehículos equipados con válvula IACV, el volumen de aire que circula a través del pasaje de desvío separado es controlado por la IACV. Por lo tanto el tornillo de ajuste de ralenti se deja en la posición de totalmente cerrado en la fábrica.

2.9 VÀLVULAS IACV – RALENTI


Fig. 27

Consta de la válvula de la mariposa de aceleración, la cuál controla el volumen de aire de admisión durante la operación normal del motor, de un pasaje de desvío a través del cuál pasa una pequeña cantidad de aire durante el ralenti. En el eje de la válvula de la mariposa también hay un sensor de posición de la mariposa montado para detectar el ángulo de abertura, algunas cámaras están equipadas con una válvula de aire de tipo parafina o con un amortiguador que ayudan al retorno de la mariposa al cerrarse. El refrigerante pasa a través de la cámara para evitar que se congele en tiempo frío.

Fig. 28

Durante el ralenti, la válvula del obturador esta completamente cerrada. Como resultado. El aire de admisión circula a través del pasaje de desvío a una cámara de admisión de aire. La velocidad del motor durante el ralenti se puede regular ajustando el volumen de aire que pasa a través de este pasaje de desvío: Haciendo girar el tornillo de ajuste del ralenti (en sentido horario) disminuirá el flujo de desvío y a su vez la velocidad del motor; al aflojar el tornillo (girándolo en sentido antihorario) aumentará el volumen de aire circulando a través del desvío y se elevara la velocidad del motor.


Hay varios tipos de válvula IACV- AAC adecuadas para diferentes sistemas. Todas ellas tienen la misma función básica para el control preciso de la velocidad de marcha mínima, regulando la cantidad de aire dentro del motor, cuando la mariposa de aceleración está cerrada.

2.9.1 TIPO DESLIZABLE

Si la válvula es activada y desactivada por iguales períodos de tiempo, ésta se iguala a un ciclo del 50% y la válvula permanece estática.

2.9.2TIPO MOTOR DE PASOS

Este tipo de válvula AAC controla el flujo de aire auxiliar en una forma similar a la de tipo deslizable. Pero ésta incorpora un solenoide rotativo el cual hace girar a un émbolo para abrir o cerrar el orificio de control de flujo en la cubierta del deslizador.

2.9.3 VÀLVULAS AIRE ADICIONAL PARA EL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO.

Los vehículos equipados con aire acondicionado utilizan una válvula auxiliar para permitir una cantidad adicional de aire dentro del sistema cuando éste está operando para compensar la carga extra generada por el compresor. La cantidad correcta de aire adicional puede introducirse rápidamente para que la estabilidad de marcha mínima pueda ser mantenida.

2.9.4 VÁLVULA DE AIRE ADICIONAL - FUNCIONAMIENTO A BAJAS TEMPERATURAS.


Fig. 29

La válvula es continuamente activada y desactivada por el ECM a una frecuencia de 160 Hertz. El tiempo que la válvula es energizada y descargada dentro de esta frecuencia es variable y se conoce como ciclo de trabajo.

Fig. 30 Fig. 31

Fig. 32 Fig. 33


Existen dos tipos de válvula para controlar el ralenti cuándo el motor está frío. Una es la del tipo bimetal, la cuál opera mediante un elemento bimetal y serpentinas térmicas, y la otra es del tipo parafina, operadas por cambios en la temperatura del refrigerante

2.9.5 VÁLVULA DE AIRE TIPO BIMETAL.El regulador de aire desvía el aire cuándo el motor está frío, para una marcha mínima rápida durante el calentamiento.

Un bimetal, un calentador y un rotor obturador se encuentran alojados dentro del regulador de aire. Cuándo la temperatura del bimetal es baja los puertos de desviación de aire se abren. Al arrancar el motor la corriente fluye a través del calentador, el bimetal hace girar el obturador para cerrar el puerto de desviación. El paso de aire permanece cerrado hasta que el motor este apagado y la temperatura del bimetal disminuyen.

2.9.6 VÁLVULA DE AIRE TIPO CARTUCHO DE PARAFINA


Fig. 34

Fig. 35

Fig. 36

La válvula de aire de tipo parafina funciona por medio de un elemento térmico que trabaja por medio de cera. Cuando el motor está frío, la cera en el elemento térmico se contrae, permitiendo que la leve abra ligeramente la mariposa a mínima aceleración. Esto permite una entrada de aire adicional en el sistema para incrementar la velocidad de marcha mínima. Cuando la temperatura del motor aumenta, la cera se expande, originando que la leva libere a la mariposa de aceleración y ésta regrese a su posición normal de marcha mínima.


3. CONTROL DE LA VELOCIDAD DE MARCHA MÍNIMA

De acuerdo a las condiciones de operación tales como la carga del aire-acondicionado, la carga eléctrica y la condición de calentamiento del motor, el flujo de aire de entrada se controla bajo la condición de apagado del acelerador por medio de la válvula AAC (con válvula de corte de aire integrada) para controlar la velocidad de marcha mínima por retroalimentación para alcanzar la velocidad deseada. Para mejorar la habilidad y la confiabilidad de mantenimiento, se usa la función añadida que Aprende el Volumen del Aire de Marcha Mínima. Aprender el Volumen del Aire de Marcha Mínima es una operación para aprender el volumen del aire de marcha mínima que mantiene cada motor en su rango correspondiente. Debe ser ejecutada bajo cualquiera de las siguientes condiciones;• Cada vez que se reemplace la válvula IACV- AAC, el cuerpo de la mariposa de Aceleración o el ECM.• La velocidad de marcha mínima o el tiempo de encendido está fuera de Especificación.


Fig. 37


4. DUCTOS DEL SISTEMA Fig. 38



5. MANGUERA DE VACÍO:- Fig. 39





6 .CONTROL DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE

El petróleo es un hidrocarburo (CnH2N), por lo tanto, sus principales constituyentes son el hidrógeno (H) y el carbono (C). Cuando la mezcla de aire/combustible es comprimiday se produce el encendido, ésta se quema. El oxígeno en la mezcla comprimida se une con los elementos de hidrógeno y carbono para producir calor. Si la combustión Perfecta existiera, todo el hidrógeno y el carbono se unirían con el oxígeno, los Productos de la combustión serían entonces agua (H20) y dióxido de carbono (C02). Para que esta combustión teóricamente perfecta tenga lugar, el combustible y el aire. Tendrían que ser abastecidos en proporciones exactas, lo cual es 14.7 a 1 por peso, ejemplo, 14.7 Kg. de aire por cada kg de combustible. Esta es denominada como Relación estequiométrica., Como el aire está compuesto de aproximadamente 80% de nitrógeno (N2), los gases de escape también contienen grandes cantidades de nitrógeno, las cuales pasan a través del motor relativamente sin cambio.

En la práctica, parte del combustible que entra al cilindro, no se quema completamente.Una menor parte permanece dentro de la cámara de combustión virtualmente sin haber cambiado, tal como los, hidrocarburos (HC).Algunos combustibles quema aparacialmente y producen gas como monóxido de carbono (CO). La principal emisión de gases son los óxidos de nitrógeno (NOx). A bajas temperaturas, el nitrógeno es inerte y no reacciona con cualquier cosa. En la cámara de combustión, se alcanzan temperaturas de aproximadamente 2,000°C y el nitrógeno comienza a oxidarse (quemarse) creando óxidos de nitrógeno. El NOx es un término colectivo para varios tipos de gases diferentes formados por la unión de nitrógeno con varias cantidades de oxígeno, los dos compuestos principales son el monóxido de carbón (NO) y el dióxido de nitrógeno (N02)


Fig. 40

Fig.41


6.1 Influencia de la Relación Aire/Combustible en las Emisiones de Escape

Monóxido de carbono (CO) El monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro, el cual está formado por el quemado parcial de cualquier combustible, la mayoría del CO se presenta en la atmósfera a bajo nivel, proveniente de los gases del petróleo de vehículos motorizados.Debido a que el CO es producto de una combustión incompleta, las mezclas ricas que tienen una carencia de aire producen más CO. El monóxido de carbono es peligroso para nuestro organismo ya que éste es absorbido en el flujo sanguíneo a través del oxígeno, por lo tanto, si usted respira mucho este gas, se intoxicará.Hidrocarburos (HC) Hay muchos tipos de hidrocarburos en los gases de escape del vehículo y cada uno tiene ligero efecto diferente en nosotros y el medio ambiente. Generalmente los hidrocarburos irritan los ojos y la nariz, y contribuyen a la contaminación fotoquímica. Semejante al CO, los hidrocarburos son un producto de la combustión incompleta (los HC son esencialmente combustible no quemado) y las emisiones incrementan en la misma proporción cuando la mezcla de aire/ combustible se enriquece. Sin embargo, las emisiones de HC también se elevan bruscamente si ocurre una falla de encendido.Dióxido de carbono (CO2) El dióxido de carbono es uno de los productos finales de la combustión completa de los combustibles basados en hidrocarburos, y el otro es el agua. El C02 contribuye a el efecto llamado Inyección Electrónica a Gasolina 17 Manual del Docente

Fig. 42 Relación de Aire - Combustible


“efecto invernadero” por la reducción de la pérdida de calor obtenida por radiación a través de la atmósfera de la tierra, en forma similar a una manta. Cuando la concentración de C02 se incrementa, las características de aislamiento de la atmósfera se mejoran. A mayor eficiencia de funcionamiento del motor, mayor será la producción de C02.Óxidos de nitrógeno (NOx) Las condiciones en el motor, el cual produce grandes cantidades de NOx, son generalmente las opuestas a las que producen el CO y los HC. Las mezclas ricas producen poco NOx debido a las bajas temperaturas de combustión. Cuando la mezcla pobre y las temperaturas de combustión aumentan, las emisiones de NOx se incrementan. Los NOx (y el dióxido de azufre S02) juntos contribuyen a la formación de la “lluvia ácida”

6.2 CONVERTIDOR CATALITICO (OC, TWC)

6.2.1 OPERACIÓN La relación de mezcla del sistema de retroalimentación reduce dichos componentes dañinos en el gas de escape.


Fig. 43

El convertidor catalítico de tres vías utiliza un catalizador para acelerar la recombustión de HC (hidrocarburos) el CO (monóxido de carbono) y reducir los NOX (Óxidos de Nitrógeno) en los gases de escape, cambiándolos a estos en CO2 (Bióxido de Carbono), H2O (Agua, vapor) N2 (Nitrógeno). Para completar la oxidación y reducción de tales contenidos dañinos, el sensor de gas de escape detecta el nivel de O2 (oxígeno), a fin de retroalimentar a la unidad de control y mantener la relación de mezcla al punto estequiométrico en todo el tiempo.

Fig. 45

En este sistema, un sensor de gas de escape, monitorea el contenido de densidad de O2 (Oxigeno para determinar la condición de combustión y mantener la relación de mezcla al punto de estequiometría (relación de mezcla ideal). Cuándo la relación de mezcla es así mantenida, el catalizador de tres vías convierte ó cambia a través del material activo los componentes dañinos (HC, CO NOX) en elementos inofensivos: CO2, H2O, N2. En esta forma, el convertidor catalítico limpia el gas de escape y descarga a la atmosfera H2O, CO2, y N2

Fig. 44


7. SISTEMA DE RECIRCULACION DEL GAS DE ESCAPE

La recirculación del gas de escape reduce las emisiones de NOx bajo ciertas condiciones de manejo. Se logra recirculando los gases de escape de retorno al proceso de combustión, con el propósito de reducir efecto de la temperatura de combustión (retardando la velocidad del quemado de combustible) lo cual reduce la formación de óxidos de nitrógeno (NOx).

La válvula EGR permite la conexión entre los múltiples de escape y de admisión cuando está funcionando. Cuando se requiere la EGR, el ECM activa a la válvula solenoide de control del EGR (válvula de solenoide-EGR), la cual permite el vacío en la parte superior de la válvula EGR, por lo tanto, la válvula se levanta y los gases de escape son recirculados dentro del múltiple de admisión. Cuando la EGR no es requerida, el ECM interrumpe el solenoide de control del EGR y para que la línea de vacío a la válvula EGR sea conectada a la atmósfera y la válvula de cierre.

7.1 CONDICIONES DE OPERACIÓN

TemperaturaDel agua°C

VelocidadDel vehículoKm/h (MPH)

Posición del engranaje

Válvula solenoide de control del EGR

Líneas de vacío de la válvula EGR

VálvulaBPT Siste

ma EGR

Presión del Gas de escape

Operación

Abajo 60 Cualquier Velocidad

Cualquier Posición

Activada Cerrada Cualquier condición No

Actúa

Entre 60y 110

Desactivada Abierta

Baja AbiertaAlta Cerrada Actúa

Arribade 110

Abajo de 30 (19) Neutral Activada Cerrada Cualquier

Condición No ActúaDebajo

de 30 (19)

Excepto Neutral

Desactivada Abierta

Baja AbiertaAlta cerrada Actúa


Fig. 47Fig. 46

Fig. 48


Una válvula transductora de contrapresión EGRC está instalada entre la línea de vacío y la válvula EGR para balancear la cantidad de vacío con la variación de presión del gas de escape.

8. SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION DE COMBUSTIBLE (EVAP)

El sistema EVAP está diseñado para reducir los hidrocarburos emitidos a la atmósfera desde el sistema de combustible. Esta reducción se logra utilizando carbón activado en el cartucho EVAP. El vapor de combustible generado en el tanque de combustible sellado pasa dentro del cartucho EVAP, donde es almacenado, cuando el motor no está funcionando o está en velocidad de marcha mínima. En altas velocidades del motor, el ECM activa la válvula solenoide de control de purga del cartucho EVAP y EGRC para permitir el paso de vacío en la válvula de control de volumen de purga EVAP. Cuando la válvula se abre, el vapor de combustible es aspirado dentro del múltiple de admisión para la combustión.

9. ANALIZADOR DE GASES

El medidor de gases MHC 218 sirve para la medición de determinadas partículas volátiles que, en forma gaseosa, se dan en los gases de escape de vehículos con motor de ignición exterior. Estos gases son: Monóxido de carbono (CO), Dióxido de carbono (CO2), Hidrocarburo (HC) y oxigeno (O2). El MHC 218 permite además la medición de los siguientes parámetros en


Fig. 61


casi todos los motores de tipo anteriormente citado: Numero de revoluciones, ángulo de cierre, ángulo de ignición y temperatura del aceite.

9.1 CONSTRUCCIÓN Y MODO DE FUNCIONAMIENTO (Vista frontal)

La figura 1 muestra la vista del MHC 218 y la denominación de sus unidades

La figura 2 muestra la parte posterior de MHC 218 con las conexiones.

1. Cubierta del sensor de O22. Ventilador 3. Conexión de gas de calibrado (CAL. GAS)/ filtro de carbono activo.4. Conexión pick up para la captación del número de revoluciones5. Conexión de la sonda de temperatura del aceite del motor

MÓDULOS (Conexiones)En la parte delantera de analizador de gases MHC 218 se encuentran dos empalmes para manguera de:

Entrada de los gases de medida (GAS IN) Salida de los gases de medida (GAS OUT)

En la parte posterior se encuentran las conexiones para:

Sensor de O2 (cubierto) Gas de calibrador /filtro de carbono activo


Lector de tarjetas de memoriasMonitor Teclas de función Tecla de avance de papelImpresora de protocolosEntrada de gases de medida (GAS IN)Salida de gases de medida (GAS OUT)Separador de agua(Automático, con gas de medida – Filtro del conductor)Conmutador de redCampo para el símbolo de homologación.

Conexión para disyuntor remotoConexión para para D9xxEquipo de frío – conexión de redLámpara estroboscópico


Pick up Sonda de temperatura de aceite de motor Analizador de motor HERMANN D9 XX Conexión de red

TECLAS DE FUNCIÓN

Las teclas de función se encuentran inmediatamente a la derecha del monitor (figura 3) dichas teclas se desarrolla distintas funciones dependiendo del programa en curso. Ello se lleva a cabo visualizando el correspondiente pictograma de la función al lado de la tecla asignada. Esta forma de controlar las teclas se conoce como control de teclado por software. Mediante la pulsación de la tecla correspondiente se genera la activación de la función asignada.

MONITOR

El monitor es la unidad estándar de salida de MHC 218. En la figura puede verse el aspecto de a pantalla durante un proceso de medición de un vehículo. Los valores medidos, situados en el centro de la pantalla, son suficientemente grandes y claramente legibles. A la derecha cerca de los valores de medida, se encuentran los símbolos (pictogramas), que muestran cuál es la función asignada a la tecla correspondiente en ese momento (1). Por encima de los valores de medida la línea de estado. Esta contiene en el ejemplo mostrado la siguiente información (de izquierda a derecha):

Motor de gasolina Motor de cuatro tiempos Temperatura de aceite Fecha y Hora

En la posición (2) aparece, para otros menús, el número de campo menú correspondiente, para una más fácil orientación dentro de programa. Avisos de error (son visualizados en forma iluminada en la posición (3). Para mensajes a avisos el programa utiliza la línea en posición (4).


Pantalla con la estructura del menú de medida




PRÁCTICA 1

I. TRABAJO: Localiza los componentes del sistema de inducción de aire

II. OBJETIVOS: Ubicar los componentes del sistema de inducción de aire en su modulo de trabajo ó vehículo

III. MATERIALES:a. Materiales: Manual técnico del vehículo, AUTODATA , MITCHELL

b. Equipo: Computadora, monitor, impresora.IV. PROCEDIMIENTOS:

1. Escriba Los componentes del sistema de inducción de aire en la figura 1.


Fig. 1


2. Relacione los componentes del sistema de inducción de aire con las funciones que desempeñan:

3. Reconozca los componentes del sistema de inducción de aire en el vehículo ó módulo de instrucción y verifique los reglajes de trabajo de cada un de ellos.

PRÁCTICA 2

I. TRABAJO: Mangueras vacío del sistema de inducción de aireII. OBJETIVOS: Reconoce los componentes que trabajan con depresión e

inspecciona su estanqueidad III. MATERIALES:

a. Equipo: Computadora, monitor, impresora, AUTODATA, MITCHELL o manuales de repáración

b. Instrumentos: Vacuómetro, multimetro digital, generadores de presión

c. Herramientas: juego de destornilladores. Alicate mecánico, juego de llaves.


1. Sensor MAF ∙

2. Válvula IACV ∙

3. Válvula aire A/C ∙

4. Válvula de Aire ∙

5. Sensor TPS ∙

6. Sensor MAP ∙

∙ 1. Detecta la posición de la mariposa de aceleración ∙ 2. Detecta la masa de aire que ingresa al motor∙ 3. Controla la cantidad de aire adicional en el ralenti.∙ 4. Controla la cantidad de aire adicional cuando se activa el aire acondicionado∙ 5. Detecta la presión reinante en el múltiple de admisión ∙ 6. Controla la cantidad de aire adicional durante el arranque adicional.


d. Materiales: Franela

IV.PROCEDIMIENTOS:

1. Ubique, nombra y colorea las mangueras de vacío que debes inspeccionar en el motor

2. Instale el vacuómetro en cada uno de los ductos y compruebe su estanqueidad

3. Si alguno de ellos está en mal estado anótelo en los siguientes reglones y describe los efectos que tiene en el funcionamiento del motor.

_________________________________ __________________________________

_________________________________ __________________________________

PRÁCTICA Nº 3

I. TRABAJO: Comprueba el funcionamiento del sensor de flujo de aire.II. OBJETIVOS: Comprobar las señales de trabajo del sensor de flujo de

aire con instrumentos.Inyección Electrónica a Gasolina 26 Manual del Docente


III. MATERIALES:a. Equipo: Computadora, monitor, impresora, AUTODATA,

MITCHELL b. Instrumentos: Vacuómetro, multimetro digital, generadores de

presiónc. Herramientas: juego de destornilladores. Alicate mecánico,

juego de llaves. d. Materiales: Franela Computadora y CDs de lectura de diagramas

IV.PROCEDIMIENTOS:1. Prueba de resistencia del caudalimetroa. Desconectar el conector del caudalimetrob. Instalar el ohmimetro como se muestra en la figura1 y comprobar los

valores en la tabla 3

2. Comprobar la resistencia del medidor de flujo de aire moviendo plato de medicióna. Medir la resistencia entre cada Terminal moviendo el plato de medición, guíese con la fig. 4

Entre terminales

Resistencia Ω

Apertura del plato de medición

E1 – FC Infinita Completamente Cerrado20 - 400 Sin Cerrar20 – 1, 000 Completamente Cerrado


Fig. 1 Fig. 2

Medir la resistencia entre cada Terminal Si la resistencia no es la especificada, reemplace el medidor de flujo de aire.Reconectar el conector del medidor de flujo de aire

TABLA 3 EntreterminalesResistencia ΩTemperaturaE2 –

VS20 – 400-------E2 – VC100 – 300-------E2 – VB200 – 400-------E2 – THA10, 000 – 20,

0004, 000 – 7, 0002, 000 – 3, 000900 – 1, 300

400 - 700-20 (-4)0 (32)20 (68)40 (104)

60 (104)E1 - FCINFINITO-------


E2 - VS 20 – 1, 000 De la posición completamentecerrado ó completamente abierto


Nota: Cuándo mida la resistencia entre VS Y E2 abra el plato de medición tan suavemente como sea posible. Si es abierto demasiado rápido, dificultará encontrar donde la resistencia cambia anormalmente cuándo existen malas conexiones ó resistores abiertos.b. Comprobar que el plato de medición se abra suavemente y no se atraque.

Fig. 4


PRACTICA Nº 4

I.TRABAJO: Diagnostica el funcionamiento del sensor MAPII. OBJETIVOS: Comprobar las señales de trabajo del sensor de presión

absoluta del múltipleIII. MATERIALES:

a. Equipo: Computadora, monitor, impresora, AUTODATA, MITCHELL

b. Instrumentos: Vacuómetro, multimetro digital, generadores de presión

c. Herramientas: juego de destornilladores. Alicate mecánico, juego de llaves. d. Materiales: Franela Computadora y CDs de lectura de diagramasIV.PROCEDIMIENTOS:

Nota: Antes de realizar las diferentes pruebas, comprobar la manguerita de depresión que van del sensor MAP al colector de admisión, que no este retorcido, o rajado, ni tenga obstrucciones al mismo tiempo verificar los conectores eléctricos que están perfectamente conectados.

1. Prueba de Voltaje Referencial Terminales Condicion Voltaje Observacion “a” y “c” ign . “on” 4.8 -5.2 conector del

map desconectado

“a” y “c” ign “on” 4.6 – 5.2

2. Prueba de Señal de Voltaje Terminal

es Condicion Voltaje kpa

“a” y “c” motor en marcha minima (idle)

1.0 – 2.0 30 – 40

“a” y “c”obturador totalmente

abierto (wot)4 – 4.5 90 - 100

3.- Prueba de Continuidad

terminales condicion observacion

“a” map y “a

11” del ecmign “off”

En cada prueba, conecte un cabledel multitester a un terminal delMAP y el otro cable al terminaldel ECM (según Fig. 1)

“b” map y “a7” del

ecm ign “off”

“c” map y ign “off”Inyección Electrónica a Gasolina 29 Manual del Docente


“b8” del ecm

Escuchará un sonido acústico enel multitester indicando unacontinuidad.

PRÁCTICA Nº 5

I. TRABAJO: Comprueba el funcionamiento del TPS tipo contactosII. OBJETIVOS: Comprobar las señales de trabajo del sensor de

posición de mariposa del aceleraciónIII. MATERIALES:

a. Equipo: Computadora, monitor, impresora, AUTODATA, MITCHELL

b. Instrumentos: Multimetro digital, Punta lógicac. Herramientas: juego de destornilladores. Alicate mecánico,

juego de llaves. d. Materiales: Franela Computadora y CDs de lectura de diagramas.IV.PROCEDIMIENTOS:

1. Inspeccione el conector y terminales del sensor de mariposa de aceleración en busca de fisuras, carbonilla, sulfatación.

1. Realizar el reglaje del TPS.


a. Desconectar el conector del sensor.

b. Insertar un calibrador de espesores entre el tornillo tope del obturador y el tope de la palanca

c. Medir la resistencia entre cada Terminal con un multímetro

Fig. 1


Holgura entre palanca -tornillo

tope

Continuidad entre TerminalesIDL - IL PSW - IL IDL – PSW

0,44mm.(0,0173pulg)0,66mm.(0,0260pulg)

ContinuidadSin

continuidadSin continuidadSin continuidad

Sin continuidadSin continuidad

Porción de la válvula del colector completamente abierta

Sin continuidad Sin continuidad Sin continuidad

2. Comprobar sensor de posición del obturador moviendo Válvula de obturación.

3. REFERENCIA: ANGULO DE ABERTURA DE LA VÁLVULA DE OBTURACIÓN

c. Utilizando un multimetro comprobar la continuidad en cada Terminal


Haga un medidor de ángulo como se muestra en la figuraColocar el ángulo de abertura de la válvula de obturación en 51| (ángulo de ajuste del sensor) desde la posición vertical (inclusive la válvula de obturación completamente cerrada hasta en un ángulo de 6°)

El ángulo de ajuste del sensor es el ángulo obtenidode agregar el valor del ángulo completamente cerrado(A) al ángulo de abertura referencial (B)

AAngulo completamente cerrado6°BAngulo abertura

referencial45°55°CAngulo del colector39°29°A + BAngulo de ajuste del

sensor51°61°

Angulode aberturade la válvula

de obturaciónContinuidadIDL - ILPSW - ILIDL - PSW51° desdela verticalSin

continuidadSincontinuidadSin

continuidad61° desdela verticalSin

continuidadSincontinuidadSin

continuidadMenos de 7,5°desde la verticalContinuidadSin

continuidadSincontinuidad


3. Regular sensor de posición del obturador

PRÁCTICA Nº 6

I.TRABAJO: Comprueba el funcionamiento del TPS tipo resistencia variable

II. OBJETIVOS: Comprobar las señales de trabajo del sensor de posición de mariposa del aceleración

III. MATERIALES:a. Equipo: Computadora, monitor, impresora, AUTODATA,

MITCHELL b. Instrumentos: Multimetro digital, Punta lógicac. Herramientas: juego de destornilladores. Alicate mecánico, juego

de llaves.d. Materiales: Franela Computadora y CDs de lectura de diagramas.

IV.PROCEDIMIENTOS

1. PRUEBA DE VOLTAJE REFERENCIALTERMINALES CONDICION VOLTAJE OBSERVACION“A” Y “B” IGN. “ON” 4.8 -5.2 CONECTOR DEL TPS

DESCONECTADO

2. PRUEBA DE SEÑAL DE VOLTAJETERMINALES CONDICION VOLTAJE OBSERVACION


Aflojar los dos tornillos de instalación del sensorInsertar un calibrador de espesor de 0,55 mm (0,217 pulg) entre el tornillo tope del obturador y la palanca de tope.Conecte las clavijas de comprobación del multimetro a los terminales IDL e IL del sensor.Girar gradualmente el sensor en sentido de la aguja del reloj hasta que las agujas del multimetro empiecen a moverse y asegúrelo con los dos tornillos.Compruebe nuevamente la continuidad entre los terminales IDL e IL.

Holgura entrela palanca y eltornillo de tope

Continuidad(ID – IL)0,44 mm (0,0173 pulg)

Continuidad 0,66 mm (0,0260 pulg)

Sin Continuidad


“B” Y “C” MOTOR EN MARCHA RALENTI 0.4 – 0.8 0%

“B” Y “C” MOTOR A CARGA PARCIAL 2.3 – 2.7 50%“B” Y “C” MOTOR A PLENA CARGA 4.5 – 4.8 100%

3. PRUEBA DE RESISTENCIA

TERMINALES CONDICION RESISTENCIAANGULO DE ABERTURA DE LA MARIPOSA

B Y C- IGN “OFF”- CONECTOR DESCONECTADO

1 – 3K 0%

B Y C- IGN “OFF”- CONECTOR DESCONECTADO

2.5 – 4.5K 50%

B Y C- IGN “OFF”- CONECTOR .DESCONECTADO

5.5 – 7.5K 100%

A – B RESISTENCIA TOTAL 5 – 7K

PRÁCTICA Nº 7

I.TRABAJO: Comprueba el funcionamiento del convertidor catalítico

II. OBJETIVOS: Inspecciona el estado de funcionamiento del convertidor catalítico

III. MATERIALES:

a. Equipo: Computadora, monitor, impresora, AUTODATA, MITCHELL, analizador de gases

b. Instrumentos: Multimetro digital, Punta lógicac. Herramientas: juego de destornilladores. Alicate mecánico, juego

de llaves, juego de dados, palanca y extensión con encaste de media.

d. Materiales: Franela Computadora y CDs de lectura de diagramas.



IV.PROCEDIMIENTOS:

1. Compruebe visualmente la condición de todos las partes componentes incluyendo mangueras, tuberías y cables, reemplazándolos si es necesario.

2. Compruebe el convertidor catalítico si es normal o no, Observando las variaciones de porcentaje de CO. Los procedimientos de comprobación son los siguientes:

Aplique el freno de mano y la palanca de cambios en posición neutral

a. compruebe visualmente el convertidor catalítico por daños o roturasb. Ajuste la velocidad de marcha mínima del motorc. Acelere el motor (de 2000 a 3000 RPM) dos o tres veces sin cargad. Si la velocidad de marcha mínima se incremente, reajústese a la

velocidad especificada con el tornillo de ajuste.e. Caliente el motor por espacio de 4 minutos a 2000 RPM sin carga.f. Mida el porcentaje de CO EN VELOCIDAD DE MARCHA Mínima. Después

repita el paso 5 completo, espera 1 minuto antes de hacer la medición de porcentaje de CO.

g. Si la medición del porcentaje de CO en el paso 6 es menor de 0,3 % el convertidor catalítico es normal

h. Si la medición de porcentaje de CO en el paso 6 es mayor de 0,3 % Compruebe el sistema de retroalimentación de relación de mezcla para ver si este funciona adecuadamente. En seguida, ejecuta la inspección de paso 5 y 6.

i. Si el porcentaje de CO permanece arriba de 0,3 % en el paso 8, el convertidor catalítico esta dañado

j. Reemplace el convertidor catalítico

Nota. El catalizador solamente operará con eficiencia máxima si la temperatura de operación está entre 400 y 800° C y la relación de mezcla aire/combustible es quemada estequiométricamente (14.7 a 1). Para mantener la relación de mezcla correcta, se utiliza el sistema de “enlace cerrado” utilizando el sensor de oxígeno.

PRÁCTICA Nº 8

I.TRABAJO: Analizar gases de escape.

II. OBJETIVOS: Mide valores permisibles de los gases CO, CO2, HC, NOx con el motor en funcionamiento.

III. MATERIALES:

a. Equipo: Computadora, monitor, impresora, AUTODATA, MITCHELL, analizador de gases



b. Instrumentos: Multimetro digital, Punta lógicac. Herramientas: juego de destornilladores. Alicate mecánico, juego

de llaves, juego de dados, palanca y extensión con encaste de media.

d. Materiales: Franela Computadora y CDs de lectura de diagramas.

IV.PROCEDIMIENTOS:

4. Limpia filtro de aire.5. Limpia, regula el obturador y sus componentes.

PRÁCTICA Nº 7

II. TRABAJO: Limpia y regula la válvula IACV.III. OBJETIVOS: Comprobar las señales de trabajo del sensor de flujo de aire

con instrumentos.IV. MATERIALES:

a. Materiales: Manuales de servicio según marca y modelo del vehículo.b. Equipo: Computadora y CDs de lectura de diagramas

V. PROCEDIMIENTOS:



1. Interpretar códigos de colores de conductores, símbolos de los dispositivos eléctricos y electrónicos.

a. Prueba de Resistencia, Terminal

es Condición Resistencia (ohmios)

a y b - ing. “off” conector desconectado. 40 – 80 ohmios

c y d -ing. “off”-conector desconectado 40 – 80 ohmios

a y tierra / 00 ohmiosb y tierra / 00 ohmiosc y tierra / 00 ohmiosd y tierra / 00 ohmios

b.- Prueba de Voltaje terminal

escondici

ón voltajea y tierra -ing.

“on”0.5 – 12

vts b y tierra / 0.5 – 12

vtsc y tierra / 0.5 – 12

vtsd y tierra / 0.5 – 12

vts

c. Prueba de Funcionamiento Terminales Observación

- IACV fuera de posición- conector conectado- IGN “ON”

- aplicar una suave presión al extremo del vástago de la válvula.- se debe notar un movimiento continuo de entrada y salida.

8. Ajusta la marcha mínima y avance del encendido del motor.9. Comprueba el funcionamiento del motor en: ralenti, carga parcial y plena carga

AUTO EVALUACIÓN UNIDAD DIDÁCTICA 04



1. El filtro de aire se realiza el cambio:a) Cada 5 000Km. c) cada 10 000 km.b) Cada 50 000Km. d) Cada 60 000Km.2. dispositivo electrónico que mide el caudal o volumen de aire suministrado al motor de acuerdo a la posición de la aleta sonda se llama:a) Sensor MAP c) Sensor MAF (flujo metro)b) Sensor VAF (caudalímetro) d) Sensor MAT3. Una electrónica automotriz al diagnosticar arranques con dificulta, marcha mínima inestable, Titubeo, paro, ahogos, demasiado consumo de combustible, gases de escape negro y sobrecalentamiento Del catalizador. Determina que ES una falla característica de:a) Sensor EGR c) Sensor MAFb) Solenoide Del VGIS d) Sensor de Oxigeno4. Señal de voltaje que envía el MAP Sensor a la ECU en los diferentes parámetros de funcionamiento del motor es:a) De 5 a 12V c) De 12 a 24Vb) De 1 a 5 v d)De 0, 5 a 2 V5.- El Sensor de............................................., es un...........................; un

tipo de resistencia variable que detecta la posición angular de la .............................................cuya señal de voltaje en marcha mínima

es de……………….6.- El voltaje referencial que envía el ECM al sensor TPS es de:a) 12 V c) 5 Vb) 24 V d) 0.40 – 0.80 V7.- Un Electrónico Automotriz al verificar problemas de titubeos, ahogos, consumo de combustible, aceleración errática, golpeteos, falla de enclavamiento del convertidor de . Torsión. Determina una falla característico dela) sensor CRAMK c) sensor TPSb) sensor MAF d) sensor KNOCK8.- La temperatura ideal de operación del sensor de Oxigenó de un sólo cable es de:a) 500°C (1 000°F) c) 100°C (200°F)b) 349°C ( 660°F) d) 349°F (660°C)9. El voltaje de operación del sensor de oxigeno en mezcla rica y pobre es:a) Mezcla Rica (1 a 5 V) y mezcla pobre (0, 2 a 0, 5V)b] ) Mezcla Rica (0, 8 a 2 V) y mezcla pobre (0, 4 a mas)c) Mezcla Rica (0, 6 a 1,1V) y mezcla pobre (0, 4 a menos)d) Mezcla Rica (5 a 12 V) y mezcla pobre (0, 25 a 1V)10. el voltaje de operación de la válvula de control de aire en ralentí (IACV – ISCV) es:a) De 12 a 24 V c) De 10 a 18 Vb) De 0, 5 a 12 V d) 12 V11. Realice un cuadro comparativo de valores temperatura vs. Resistencia del MAT sensor:



12. El solenoide del canister es un dispositivo electrónico que trabaja con una………………. de: …………………, cuya condición de operación, es controlado por el…………………........................., cuando la temperatura del motor esta por,……………..13. El sistema de Regulación de los gases de escape son usados para:a) Para aumentar la temperatura del motorb) Para aumentar la cantidad de NOx en el escapec) para disminuir la cantidad de NOx en los gases de escaped) para disminuir la potencia del motor14. El voltaje referencial de trabajo del sensor EGR es dea) 12 V b) 5 V c) 10 V d) 24 V15. Los convertidores catalíticos están construidos por los siguientes materiales:a) Platino – Rodio – Paladio y aluminiob) Aluminio - cobre - platac) Rodio – cobre – bronced) Paladio – cobre y magnesio16.- Los convertidores catalíticos de tres vías son usados para convertir los hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx) en:a) HC – CO – H2O – Noxb) N2 – CO2 – H2Oc) NOx – PbOx – HCd) COx – Nox – PbSO

17.- Realice el diagrama del circuito del sensor de recirculación de gases de escape (EGR)

18.- Realice el diagrama del circuito del sensor MAF del motor NISSAN QG15.



CUIDADO DEL MEDIO AMBIENTE

1. MEDIO AMBIENTE Y EL CAMBIO CLIMATICO

1.1. MEDIO AMBIENTE

El medio ambiente ha ganado cada vez mas atención y preocupación por parte de las organizaciones y los gobiernos. El abuso o mal uso de los recursos del planeta lo han puesto en peligro. El agua y el aire se agotan, los bosques se están reduciendo y muchas especies animales se están extinguiendo por la casa, pesca, y la destrucción de su hábitat natural.

Actualmente, temas como el calentamiento global, el cambio climático, la desertificación, la reducción de la capa de ozono y la escasez de agua adquieren mayor urgencia y necesidad de acción. En este marco las Naciones Unidas trabajan para lograr el desarrollo sostenible, es decir, lograr el desarrollo de los pueblos sin poner en peligro el ecosistema. Desde hace varias décadas, trabajan con intensidad para conseguir acuerdos y políticas internacionales que ayuden a preservar el medio ambiente y a frenar su deterioro.

Entre estas actividades está la creación en 1972 del Programa de naciones Unidas sobre Medio Ambiente (PNUMA), cuya misión es dirigir y alentar la participación en el cuidado del medio ambiente, inspirando, informando y dando a las naciones y a los pueblos los medios para mejorar la calidad de vida sin poner en peligro las de las futuras generaciones.

En 1992 las Naciones Unidas celebraron la “Cumbre de la Tierra” en la cual se adoptó el “programa 21”, que es un plan de acción que explica las medidas para lograr un desarrollo sostenible. Más de 1800 ciudades del mundo han hecho su propio programa 21 local, basándose en que se adoptó en la Cumbre de la Tierra. El principal logro de la conferencia fue el acuerdo sobre la Convención Marco de las naciones Unidas sobre el Cambio Climático, que más tarde llevaría al Protocolo de KIOTO sobre el cambio climático. También se firmaron la Declaración de Río sobre Desarrollo y medio Ambiente y la Convención sobre Biodiversidad.

Posteriormente, en 1997 tuvo lugar la Cumbre de Río + 5 y 2002 la Cumbre de Johannesburgo. Actualmente, el secretario General Ban Ki-moon considera que el cambio climático es un asunto que define nuestra



época y se propone a contribuir a facilitar la acción internacional para haber frente al problema. Por eso, en 2007 se realizó la Reunión de Alto Nivel sobre cambio climático con el objetivo de estimular la voluntad política con miras a la Conferencia de Bali, realizada en Diciembre del mismo año, primer paso tomado por la comunidad internacional para alcanzar un acuerdo amplio sobre cambio climático en 2009.

1.2. EL CAMBIO CLIMATICO

Aumento del calentamiento: Desde 1850, en once de los últimos años se han registrado las temperaturas más altas en la superficie del planeta. El índice de calentamiento en los últimos 50 años prácticamente duplicó el de los últimos 100 años. La temperatura media mundial aumentó de 0, 74° C durante el siglo XX y ese calentamiento ha afectado más a las áreas terrestres que a las oceánicas.

La atmósfera contiene más dióxido de carbono: El dióxido de carbono es el gas del efecto invernadero que causado el cambio climático y las concentraciones de este aumentaron un valor de 278 partes –millón (ppm) antes del período industrial 379 en 2005

Más agua pero no en todas partes: Se ha observado un aumento de las precipitaciones en las partes orientales de América del Norte y del Sur, Europa septentrional y Asia central en los últimos decenios. Pero Sahel, el mediterráneo, África meridional han experimentado una sequía. Desde los años setenta se han observado en muchas regiones sequías más intensas y prolongadas.

El nivel del mar aumenta.: En el informe se indica con toda seguridad un índice de aumento del nivel del mar observado entre los siglos XIX y XX, y se calcula que el aumento total en el siglo XX haya sido de 0, 17 metros. Las observaciones geológicas indican que del aumento del nivel del mar en los últimos 2000 años fue mucho menor. La temperatura media del océano mundial aumentó a profundidades de al menos 3, 000m.

Menos Nieve: la cubierta de nieve disminuye en la mayoría de las regiones, en particular en la primavera. La extensión máxima de la tierra congelada en invierno/primavera ha disminuido en un 7% en el hemisferio Norte desde 1900, y en promedio los ríos se congelan uno 5,8 días más tarde que hace un siglo y el hielo se rompe 6, 5 días antes.

Los glaciares se derriten: Los glaciares de montaña y la cubierta de nieve han disminuido en ambos hemisferios, lo que aha contribuido a un aumentó de nivel del mar de 0, 77 mm por año entre 1993 y 2 003. La contracción de las capas de hielo de Groelandia y de la antártica contribuyo a un aumento de nivel del mar de 0, 41mm anuales entre 1993 y 2003.



El ártico se está calentando: Las temperaturas medias del Ártico prácticamente se duplicaron los últimos 100 años. Los datos recogidos por satélite desde 1978 indican que la extensión media el océano Ártico ha reducido en 2, 7 % por decenio.

2. CAUSAS DE LA CONTAMINACION

“La contaminación ha sido dividida en tres grandes ramas: contaminación atmosférica, contaminación del agua y contaminación del suelo”

2. 1. CONTAMINACION ATMOSFERICA

La contaminación atmosférica es cualquier cambio en el equilibrio de estos componentes, lo cual altera las propiedades físicas y químicas del aire. Cualquier cambio en la naturaleza del aire se denomina contaminación. Los cambios, de la naturaleza, los genera un agente externo no natural como la combustión empleada para obtener calor, generar energía eléctrica o movimiento, ya que emite gases contaminantes, siendo este uno de los principales.Otro de los principales agentes contaminantes son las emisiones causadas por los vehículos, el cual representa el 65% de las emisiones anuales de contaminantes en el país, las emisiones del transporte urbano, emisiones industriales gaseosas, emisiones industriales en polvo como cementos, yeso, etc., basurales y quema de basura, incendios forestales, fumigaciones aéreas (líquidos tóxicos en suspensión), derrames de petróleo (hidrocarburos gaseosos), entre otros.

2. 2. CONTAMINACION DEL AGUA

El agua es esencial para la vida. Sin el agua los seres vivos no podrían existir. Pero el ser humano se ha empeñado en contaminarlo. Las sustancias como los residuos químicos, gasolina o petróleo pueden contaminar el agua de la superficie y el suelo cuando se mezclan en alguna de las etapas del ciclo del agua.La contaminación química sucede cuando productos orgánicos como detergentes aniónicos y ácidos grasos e inorgánicos en forma de iones de sulfatos, fosfatos, nitratos, cloruros y bicarbonatos entre otros muchos, son arrojados al agua. Los principales contaminantes del agua son los desechos industriales, el uso de plaguicidas y fertilizantes agrícolas, y el uso domestico.Según investigaciones, la contaminación no sólo afecta el agua sino que tienen efectos tóxicos sobre el organismo, como: los plaguicidas, hidrocarburos, arsénico, mercurio, plomo, selenio y cadmio entre otros.

2. 3. CONTAMINACION DEL SUELO

La contaminación del suelo es el desequilibrio físico, químico y biológico del suelo, debido al inadecuado manejo de residuos sólidos y líquidos



La contaminación de los suelos es producida por sustancias químicas y basura. Las sustancias químicas pueden ser de tipo industrial o domesticas, ya sea a través de residuos líquidos, como aguas residuales de las viviendas, o por contaminación atmosférica, debido al material en forma de partículas que luego cae sobre el suelo cuando llueve.Entre los principales contaminantes del suelo se encuentran los metales pesados como: cadmio y plomo, presentes en el ambiente y que como antes mencionados pueden afectar algunos procesos biológicos.Otra causa de contaminación del suelo es la tala excesiva de árboles. Nuestros bosques se desvanecen y con ellos todas las especies qué los habitan. Acorde con las investigaciones de Greenpeace el ritmo de deforestación que padece México es uno de los más intensos del planeta. La tala desmedida ha provocado que los seres vivos tanto personas como animales que dependen de los bosques y selvas, se vean afectados en su modo de vida.

3. CONSECUENCIAS DE LA CONTAMINACION

Las consecuencias de la contaminación son muchas, y como sabemos todas son malignas, En México sobre todo en el Distrito Federal, lo que más provoca daños es la contaminación ambiental.

Las consecuencias en la salud por la presencia de Dióxido de Sulfuro y dióxido de Nitrógeno, son dos de los agentes más perjudiciales para la salud.

La contaminación ambiental representa una de las amenazas más severas para la población infantil en los centros urbanos del mundo

Otra de las consecuencias es la debilitación del esperma en los hombres jóvenes y adultos, según un estudio de la Universidad de Nápoles. En este estudio se estudiaron 85 hombres que se encontraban en contacto directo con gases vehiculares, por más de 6 horas y otros 85 hombres que no estaban en contacto por mucho tiempo.Los resultados demostraron que 9% de los individuos casados expuestos a la contaminación no tenían hijos, mientras que el 1,6% del otro grupo no poseía descendencia.

Como podemos ver, la contaminación ambiental, ha dejado de ser un problema local o regional, para convertirse en un problema de nivel global; ya que al continuar con la emisión de gases contaminantes, tales como el dióxido de carbono, por medio de los vehículos, quema de combustibles fósiles o tala y quema de bosques, etc. , es muy alarmante, ya que la acumulación de este gas, junto con otros, atrapa la radiación solar cerca de la superficie terrestre, causando un calentamiento global denominado, efecto invernadero.

4. IMPACTO DE LA CONTAMINACION VEHICULAR

El transporte automotriz consume más del 90 % de la energía utilizada para el transporte y una gran parte de los hidrocarburos de cada país. La



contaminación atmosférica resultante de esta actividad tiene un impacto muy visible, mas aun si tomamos en consideración que altas densidades de tráfico coinciden con altas concentraciones poblacionales.

Las emisiones mas contaminantes de motores automotrices son: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), plomo, partículas, óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO2 ), ozono (O3) y dióxido de carbono (CO2).

4.1. EFECTOS DE LOS PRINCIPALES CONTAMINANTES AUTOMOTRICES SOBRE LA SALUD

CONTAMINANTES

ORIGEN EFECCTOS SOBRE LA SALUD

CO(monóxido de carbono)

Producido porCombustión incompleta.

Disminuye la absorción del oxigeno por células rojas, afecta la capacidad de pensar, disminuye los reflejos y puede causar la inconsciencia. Afecta el crecimiento fetal en mujeres embarazadas. Junto con otros contaminantes fomenta enfermedades de personas con problemas respiratorios y circulatorios.

HC(Hidrocarburos)

Resultante de combustión incompleta

Irritación de los ojos, cansancio y tendencia a toser. Puede tener efecto carcinógeno. HC de motores Diesel puede causar enfermedades pulmonares.

Pb(plomo)

Aditivo para aumentar el octanaje de la gasolina.

Afecta los sistemas circulatorios, reproductivos, los riñones y nervios del cuerpo. Reduce la habilidad de aprendizaje de los niños y puede provocar hiperactividad.

Partículas(hollín)

Producido por deficiencias de oxigeno

Puede iniciar enfermedades respiratorias ( afectando mas a niños y ancianos) y provoca cáncer en los pulmones

NOx(óxido de nitrógeno)

Producido por altas temperaturas

Irrita los ojos, nariz, garganta y causa dolores de cabeza.

SO2(dióxido de azufre)

Por el contenido de azufre en el Diesel

Irrita las membranas del sistema respiratorio causa inflamación en la garganta.



4.2. . EFECTOS DE LOS PRINCIPALES CONTAMINANTES AUTOMOTRICES SOBBRE LA ECOLOGIA

CONTAMINANTES

EFECTOS SOBRE LA ECOLOGIA

NOx, SO2

Provoca lluvia acida con daños a los bosques, sistemas acuáticos,Corrosión de los metales, daños a edificios y monumentos. También contamina las aguas subterráneas.

Ozono

Daña los bosques y reduce el crecimiento de varios granos (porEjemplo: maíz, frutas y verduras). El ozono puede crearse por varios días después de la emisión de gases y tener un impacto lejos del sitio de la contaminación original.

CO2 Efecto invernadero. CO y NOx son otros gases con un impacto indirecto sobre el efecto invernadero.

4.3. .LOS EFECTOS DE LAS EMISIONES VEHICULARES SOBRE LA ECONOMIA

Mayores gastos sobre la salud provocada por ejemplo, por enfermedades respiratorias.

Menor productividad de la gente por encontrarse enferma, con dolores de cabeza o malestar general provocado por la contaminación ambiental.

Malestar y reducción de la calidad de vida al ser expuestos a una contaminación fuerte del aire.

Corrosión de materiales, motores y desgaste prematuro de edificios provocado principalmente por el dióxido de azufre y el hollín.

Menor productividad agrícola y agroforestal como resultado del ozono o de la lluvia ácida.

Efecto invernadero o calentamiento atmosférico.

5. ¿QUE PODEMOS HACER?

Las siguientes medidas pueden reducir significativamente la contaminación vehicular:

o Llevar el vehiculo a una inspección y mantenimiento (IM) regular de sus emisiones. Esta medida reduce fácilmente la contaminación de su vehiculo de 30 a 40 % disminuye el consumo Diesel y de gasolina entre el 5 y 10 %.



o Utilizar gasolina sin plomo. No daña los vehículos y disminuye efectos sobre la salud y la ecología. Además es indispensable utilizar gasolina sin plomo en coches con catalizador.

o Promover y utilizar el transporte publico como medio de transporte menos contaminante que el transporte individual.

o Promover la cultura del uso de Gas Natural Vehicular (GNV).o También sensibilizar y concienciar a la ciudadanía a cuidar el

medio ambiente.o Encontrar métodos alternativos para la producción de energía, y

sustituir el uso del petróleo por otra sustancia menos dañina para el medio ambiente.


Documents

SISTEMA DE INDUCCIÓN DE AIRE