smjernice za projektiranje kružnih raskrižja sa spiralnim tokom

Smjernice za projektiranje kružnih raskrižja sa spiralnim tokom kružnog kolnika na državnim cestama

1

GRAĐEVINSKI FAKULTET SVEUČILIŠTA U RIJECI

SMJERNICE ZA PROJEKTIRANJE KRUŽNIH RASKRIŽJA SA SPIRALNIM TOKOM KRUŽNOG

KOLNIKA NA DRŽAVNIM CESTAMA

Naručitelj: HRVATSKE CESTE d.o.o. Zagreb

Rijeka, rujan 2014.


2

NAZIV PROJEKTA: SMJERNICE ZA PROJEKTIRANJE KRUŽNIH RASKRIŽJA SA SPIRALNIM TOKOM KRUŽNOG KOLNIKA NA DRŽAVNIM CESTAMA

Naručitelj: HRVATSKE CESTE d.o.o. Vončinina 3 10 000 Zagreb Izvršitelj: Građevinski fakultet Sveučilišta u Rijeci Ulica Radmile Matejčić 3 51000 Rijeka Broj elaborata:361-08/14-01/03 2199-30-14-2 Koordinator za naručitelja: Tomislav Cvetko, mag.ing.aedif. Projektni tim: prof.dr. Tomaž Tollazzi, mag.ing.aedif. izv.prof. Aleksandra Deluka- Tibljaš, mag.ing.aedif. dr.sc. Ivica Barišić, mag. ing. traff. Zoran Kenjić, mag.ing.aedif. Tedi Zgrablić, mag.ing.aedif. Sergije Babić, mag.ing.aedif. Joško Garmaz, mag.ing.aedif.


3

SADRŽAJ 1. PREDMET I PRIMJENA SMJERNICA .............................................................................................4

2. REFERENTNI DOKUMENTI ............................................................................................................4

3. OSNOVNI POJMOVI ........................................................................................................................4

4. OPĆENITO O TURBO KRUŽNIM RASKRIŽJIMA ..........................................................................7

4.1 Definicija .................................................................................................................................7

4.2 Karakteristike turbo kružnog raskrižja ....................................................................................8

4.3 Tipovi turbo kružnih raskrižja ..................................................................................................9

4.4 Uvjeti prometne sigurnosti u turbo kružnim raskrižjima ...................................................... 10

4.4.1 Prometna sigurnost motoriziranih sudionika ....................................................................... 10

4.4.2 Prometna sigurnost nemotoriziranih sudionika ................................................................... 11

5. PLANIRANJE I PROJEKTIRANJE TURBO KRUŽNIH RASKRIŽJA .......................................... 12

5.1 Kriteriji za opravdanost primjene turbo kružnih raskrižja..................................................... 12

5.2 Propusna moć turbo kružnih raskrižja ................................................................................. 13

5.2.1 Općenito .............................................................................................................................. 13

5.2.2 Analitički modeli za proračun propusne moći višetračnih kružnih raskrižja ........................ 14

5.2.3 Proračun programskim alatima ........................................................................................... 18

5.3 Projektno – tehnički elementi turbo kružnog raskrižja ......................................................... 18

5.3.1 Veličina polumjera turbo kružnog raskrižja ....................................................................... 188

5.3.2 Odnos širine kružnog voznog traka i veličine polumjera turbo kružnog raskrižja ............... 20

5.3.3 Polumjeri ulaznih i izlaznih krivina ....................................................................................... 21

5.3.4 Određivanje lokacija središta kružnih lukova vanjskih polumjera ....................................... 21

5.3.5 Položaj translacijske osovine i provjera položaja ''turbo bloka'' .......................................... 23

5.3.6 Provjera brzine prolaza kroz turbo kružno raskrižje u fazi projektiranja.............................. 24

5.3.7 Središnji razdjelni otok na priključnoj cesti u turbo kružno raskrižje ............................... 266

5.3.8 Vođenje pješaka i/ili biciklista na području turbo kružnih raskrižja ...................................... 28

5.3.9 Središnji otok ....................................................................................................................... 30

5.3.10 Specifični projektni elementi turbo kružnog raskrižja .......................................................... 30

6. PROMETNA SIGNALIZACIJA I OPREMA TURBO KRUŽNIH RASKRIŽJA .............................. 32

6.1 Prometni znakovi, signalizacija i oprema ............................................................................ 32

6.1.1 Prometni znakovi ................................................................................................................. 32

6.1.2 Oznake na kolniku ............................................................................................................... 32

6.1.3 Prometna oprema ................................................................................................................ 33

6.2 Javna rasvjeta ..................................................................................................................... 35

6.3 Uređenje turbo kružnog raskrižja ........................................................................................ 35

6.3.1 Krajobrazno uređenje .......................................................................................................... 35

6.3.2 Uređenje središnjeg otoka ................................................................................................... 35

PRILOG: PRIKAZ SPECIFIČNIH DETALJA


4

1. PREDMET I PRIMJENA SMJERNICA Smjernice za projektiranje kružnih raskrižja sa spiralnim tokom kružnog kolnika na državnim cestama (u daljnjem tekstu smjernice) određuju osnove za prometno-tehničko, projektno-tehničko i prometno-sigurnosno oblikovanje kružnih raskrižja sa spiralnim tokom kružnog kolnika (u nastavku: turbo kružna raskrižja) na državnim cestama u Republici Hrvatskoj. Smjernice sadrže: područja primjene turbo kružnih raskrižja, objašnjenje pojmova, značajke turbo kružnih raskrižja, kriterije za opravdanost njihove primjene, tipizaciju turbo kružnih raskrižja, metodologiju proračuna kapaciteta, metodologiju odabira odgovarajućih projektno-tehničkih elemenata, prometnu signalizaciju i opremu i posebne detalje pojedinih elemenata te vrste kružnih raskrižja. Smjernice se moraju primjenjivati u postupcima planiranja i projektiranja turbo kružnih raskrižja na državnim cestama. Obavezni dio postupka planiranja i projektiranja temeljem ovih smjernica, je analiza opravdanosti primjene turbo kružnog raskrižja. Analiza opravdanosti primjene turbo kružnog raskrižja se vrši prema kriterijima i metodologiji opisanoj u Smjernica za projektiranje kružnih raskrižja na državnim cestama. Pri analizi i ocjeni kriterija potrebno je, s obzirom na specifičnosti turbo kružnih raskrižja, koristiti Smjernice za turbo kružna raskrižja. Analizu opravdanosti primjene turbo kružnih raskrižja potrebno je izvršiti prilikom projektiranja rekonstrukcije postojećeg standardnog (trokrakog ili četverokrakog) raskrižja u kružno, prilikom rekonstrukcije postojećeg kružnog raskrižja u turbo kružno raskrižje i prilikom projektiranja novog turbo kružnog raskrižja. Analizu opravdanosti je isto tako potrebno provesti i kod planiranja turbo kružnih raskrižja kada se radi o planovima nižeg reda, detaljnim urbanističkim planovima. Suglasnost na analizu opravdanosti primjene turbo kružnog raskrižja izdaju Hrvatske ceste, a suglasnost je potrebno tražiti za sve ranije navedene slučajeve planiranja ili projektiranja turbo kružnog raskrižja na državnim cestama (rekonstrukcija, novo raskrižje, DPU). Suglasnost na analizu opravdanosti primjene turbo kružnog raskrižja je preduvjet za daljnju razradu projekta raskrižja ili pak predlaganje rješenja kada se radi o planskoj dokumentaciji.

2. REFERENTNI DOKUMENTI

Pri izradi ovih smjernica korištena je stručna i znanstvena literatura, a kao temeljni referentni dokumenti su korišteni slijedeći dokumenti: - Smjernice za projektiranje i opremanje raskrižja kružnog oblika – rotora iz 2002. godine,

Institut prometa i veza, izrađenih za naručitelja: Hrvatske ceste d.o.o. - Tehnička specifikacija za javne ceste TSC 03.341:2011 – Krožna križišča, Republika Slovenija

Ministarstvo za promet, novembar 2011.

- Ministarstvo za promet (2011)Tehnička specifikacija za javne ceste, TSC 03.XXX : 2011 (delovni osnutek, november 2011), Krožna križišča s spiralnim potekom krožnega vozišča – radni nacrt, Ministarstvo za promet, Republika Slovenija

- CROW (2008) Publicatie 257: Turborotondes (Turbo Roundabouts), CROW, Ede, Nizozemska

3. OSNOVNI POJMOVI U nastavku (sl. 3.1 i 3.2) su definirani osnovni pojmovi koji se koriste u smjernicama: Standardno dvotračno kružno raskrižje


5

je kružno raskrižje u kojem je kružni kolnik izveden s dva koncentrična kružna vozna traka, međusobno odvojena isprekidanom crtom koja omogućava promjenu kružnog voznog traka uzduž cijelog kružnog kolnika, uobičajeno s dvotračnim ulazima i dvotračnim ili jednotračnim izlazima. Turbo kružno raskrižje je kanalizirano dvo ili trotračno kružno raskrižje sa spiralnim tokom kružnog kolnika, na kojega se priključuju tri ili četiri priključne ceste, a vozni trakovi su međusobno odvojeni uzdignutim razdjelnim elementima (delineatorima) koji sprječavaju promjenu voznog traka (preplitanje prometnih tokova) na kružnom kolniku. Delineator u turbo kružnom raskrižju je betonski predgotovljeni element koji sprječava preplitanje prometnih tokova - promjenu voznog traka na kružnom kolniku. Promjena voznog traka na kružnom kolniku iznimno je dozvoljena samo interventnim vozilima na interventnim vožnjama. ''Špica'' je uređenje početka elementa za sprječavanje prometnog manevra preplitanja prometnih tokova u kružnom kolniku. Izvodi se kao koso presječeni element ili od granitnih kocaka koje su položene na betonsku podlogu. Središnji otok turbo kružnog raskrižja je središnji otok nepravilnog oblika, lociran u sredini turbo kružnog raskrižja. Nepravilan oblik otoka proizlazi iz konstrukcije spiralnog kružnog kolnika. Središnji razdjelni otok je uzdignuti otok između ulaznih i izlaznih traka na prilazu u turbo kružno raskrižje, koji poboljšava razinu prometne sigurnosti pješaka/biciklista prilikom prelaska kraka turbo kružnog raskrižja. Razdjelni otoci na ulazu/izlazu iz turbo kružnog raskrižja su uzdignuti otoci između dva ulazna odnosno izlazna vozna traka na ulazu odnosno izlazu iz turbo kružnog raskrižja, koji pješacima i biciklistima omogućavaju sigurniji prelazak voznih trakova (odvojeno odnosno jedan po jedan). Polumjeri turbo kružnog raskrižja Za razliku od standardnog jednostračnog kružnog raskrižja, turbo kružno raskrižje ima (zbog spiralnog toka kružnog kolnika) više polumjera. Kod četverokrakog turbo kružnog raskrižja je 8 polumjera (4 za projektno tehničke elemente i 4 za tlocrtnu signalizaciju). Turbo blok je blok ili skup svih potrebnih polumjera koje je potrebno na određeni način zarotirati i na taj način dobiti trajektorije kretanja, odnosno vozne trakove. ''Pokrivena površina'' odnosno širina provoznosti je površina koju vozilo koristi (''pokrije'') u kružnom raskrižju prilikom vožnje u određenom smjeru.


6

Slika 3.1 Oznake glavnih elemenata turbo kružnog raskrižja izvan naselja


7

Slika 3.2 Oznake glavnih elemenata turbo kružnog raskrižja u naselju

4. OPĆENITO O TURBO KRUŽNIM RASKRIŽJIMA

4.1 Definicija Turbo kružno raskrižje je posebna vrsta višetračnog kružnog raskrižja, kod kojeg su neki prometni tokovi međusobno odvojeni, odnosno, vođeni po prostorno i fizički odvojenim voznim trakovima (sl. 4.1). U turbo kružnom raskrižju su prometni tokovi u određenim smjerovima vođeni odvojeno već prije ulaza u kružno raskrižje, odvojeno su vođeni po kružnom kolniku, a isto tako i na izlazu iz turbo kružnog raskrižja. Fizička odvojenost postiže se posebnim projektno tehničkim elementima unutar turbo kružnog raskrižja (uzdignutim rubnjacima - delineatorima), kojima se sprječavaju preplitanja prometnih tokova (promjena voznog traka) unutar kružnog kolnika. Fizička odvojenost voznih trakova prekinuta je samo na mjestima dozvoljenog ulaska na unutrašnji kružni vozni trak.


8

Slika 4.1 Osnovni koncept turbo kružnog raskrižja i os zrcalne simetrije Za razliku od standardnih jednotračnih kružnih raskrižja (čija primjena je u pravilu primjerena u slučaju približno jednakih prometnih opterećenja na glavnom (GPS) i sporednom prometnom smjeru (SPS)), primjena turbo kružnog raskrižja primjerena je i u raskrižjima s naglašenom jakošću prometnog toka na glavnom prometnom smjeru i naglašenom jakošću prometnih tokova u različitim smjerovima vožnje. Različiti tipovi turbo kružnog raskrižja prikazani su u poglavlju 4.3.

4.2 Karakteristike turbo kružnog raskrižja Da bi neko kružno raskrižje bilo turbo kružno raskrižje, moraju biti ispunjena četiri osnovna i dva dodatna uvjeta. Osnovni uvjeti su: a) sa najmanje jedne prilazne ceste daje se prednost prometnim tokovi u dvjema kružnim voznim trakovima, koji na tom mjestu predstavljaju kružni kolnik (uvjet koji proizlazi iz propusne moći), b) promet na najviše dva kružna vozna traka može imati prednost pred prometnim tokom na ulazu (uvjet koji proizlazi iz prometne sigurnosti), c) na kružnom raskrižju se ne smiju pojaviti konfliktne točke preplitanja na kružnom kolniku i konfliktne točke križanja na ulazima i izlazima iz kružnog raskrižja (uvjet koji proizlazi iz prometne sigurnosti), d) spiralno izvedena tlocrtna signalizacija mora biti oblikovana na način da postupno prelazi iz manjeg (unutrašnjeg) na veći (vanjski) polumjer (uvjet koji proizlazi iz udobnosti vožnje). Dodatni uvjeti su: e) na glavnim prometnim smjerovima su izlazi izvedeni s po dva vozna traka, a na sporednim prometnm smjerovima izlazi mogu biti dvotračni ili jednotračni (uvjet koji proizlazi iz propusne moći), f) na svakom kružnom segmentu (dijelu kružnog kolnika između jednog ulaza i slijedećeg izlaza iz kružnog raskrižja) može postojati samo jedna točka odnosno mjesto na kojem vozač može odlučiti da li će kružno raskrižje napustiti ili nastaviti s vožnjom po kružnom kolniku. (uvjet koji proizlazi iz prometne sigurnosti).


9

Za svako kružno raskrižje kojeg namjeravamo rekonstruirati u turbo kružno raskrižje potrebno je provjeriti da li ispunjava sve prije navedene uvjete.

4.3 Tipovi turbo kružnih raskrižja Postoji više vrsta turbo kružnih raskrižja, koji se međusobno razlikuju s obzirom na prevladavajući smjer glavnog prometnog toka. Odabir tipa turbo kružnog raskrižja zavisi dakle od smjera prevladavajućeg prometnog toka (sl. 4.2 – 4.5).

Slika 4.2 Standardni tip turbo kružnog raskrižja

Slika 4.3 Jajoliki tip turbo kružnog raskrižja


10

Slika 4.4 Koljenasti tip turbo kružnog raskrižja

Slika 4.5 Rastegnuti koljenasti (trokraki) tip turbo kružnog raskrižja

4.4 Uvjeti prometne sigurnosti u turbo kružnim raskrižjima 4.4.1 Prometna sigurnost motoriziranih sudionika Glavna prednost turbo kružnog raskrižja u usporedbi sa standardnim dvotračnim kružnim raskrižjem s dvotračnim ulazima i izlazima je:

• manji broj konfliktnih točaka križanja: što je postignuto smanjenjem broja prometnih tokova koji se križaju, i


11

• nepostojanje konfliktnih točaka preplitanja u kružnom kolniku: što je postignuto odvojenim vođenjem nekih prometnih tokova na ulazu u kružno raskrižje, unutar kružnog raskrižja i na izlazu iz kružnog raskrižja.

Standardno turbo kružno raskrižje (sl. 4.6) ima samo 14 konfliktnih točaka: 6 ulijevanja, 4 križanja (na ulazima) i 4 izlijevanja. U turbo kružnim raskrižjima nema opasnih konfliktnih točaka križanja na izlazima i preplitanja na kružnom kolniku, stoga je ukupan broj konflikata (s obzirom na obična dvotračna kružna raskrižja) manji. To je glavni razlog za to da su turbo kružna raskrižja prometno sigurnija od običnih dvotračnih kružnih raskrižja.

Slika 4.6 Konfliktne točke u turbo kružnom raskrižju s dvotračnim ulazima i s po jednim parom jednotračnih i dvotračnih izlaza (4 konfliktne točke križanja na ulazima, 6 ulijevanja i 4 izlijevanja)

4.4.2 Prometna sigurnost nemotoriziranih sudionika Prometnoj sigurnosti nemotoriziranih sudionika u turbo kružnim raskrižjima potrebno je posvetiti posebnu pozornost. Prometna sigurnost nemotoriziranih sudionika u turbo kružnom raskrižju postiže se pomoću jednog ili više navedenih načina,odnosno, mjera:

• kontrolom brzine na ulazima i izlazima u fazi projektiranja, • izvedbom samo jednog voznog traka na izlazu iz turbo kružnog raskrižja, • odvajanjem ulaznih i izlaznih voznih trakova razdjelnim otokom, • smicanjem prijelaza za pješake i bicikliste na ulazu i izlazu, • vođenjem nemotoriziranih sudionika u drugoj razini.

Izbor načina postizanja prometne sigurnosti nemotoriziranih sudionika u turbo kružnim raskrižjima zavisi od uvjeta na mikrolokaciji na kojoj je predviđena primjena turbo kružnog raskrižja.

točka križanja točka izlijevanja točka ulijevanja


12

Suglasnost na odabir mjere koju primijeni projektant daju, kada se turbo kružno raskrižje planira na državnoj cesti, Hrvatske ceste. Ulazi i izlazi iz turbo kružnih raskrižja moraju biti izvedeni s takvim projektnim elementima da brzina vožnje ne prelazi 35 km/h odnosno najviše 37 km/h. Postupak kontrole brzine u fazi projektiranja podrobno je prikazan u nastavku (Poglavlje 5.3.6). U pravilu su u turbo kružnom raskrižju relativno male brzine na ulazu i nešto veće na izlazu, zbog čega je za nemotorizirane sudionike u prometu prometno nesigurniji izlaz od ulaza. U slučaju da je to sa stanovišta propusne moći prihvatljivo, na izlazu iz turbo kružnog raskrižja poželjno je izvesti samo jedan izlazni vozni trak. Odvajanje ulaznih i izlaznih voznih trakova razdjelnim otocima izvodi se u slučaju velikog broja pješaka/biciklista, kada sa stanovišta propusne moći jedan vozni trak na ulazu/izlazu nije dovoljan i u slučaju kada imamo na raspolaganju dovoljno prostora za izvedbu razdjelnih otoka ili ako nije moguće ispuniti uvjet vođenja nemotoriziranih sudionika u prometu u drugoj razini. Smicanje prijelaza za pješake i bicikliste na ulazu i izlazu može se upotrijebiti samo u iznimnim slučajevima, kada nije moguće primijeniti neko drugo od ovdje opisanih rješenja. Smicanje prijelaza se izvodi na način da se spriječe velike brzine biciklista prilikom prelaska preko središnjeg razdjelnog otoka. Smicanje se izvede na dužini koja je jednaka širini dvosmjerne biciklističke staze i na udaljenosti od oko 10 m od vanjskog ruba turbo kružnog raskrižja. Kod ovog rješenja biciklisti nemaju prednost pred motoriziranim sudionicima u prometu, što je potrebno jasno i nedvosmisleno označiti. Podrobno su mjere za postizanje odgovarajuće sigurnosti povećanog broja nemotoriziranih sudionika u turbo kružnom raskrižju obrazložene u nastavku.(Poglavlje 5.3.8.)

5. PLANIRANJE I PROJEKTIRANJE TURBO KRUŽNIH RASKRIŽJA

5.1 Kriteriji za opravdanost primjene turbo kružnih raskrižja Turbo kružna raskrižja su prihvatljiva rješenja na lokacijama izvan naselja i u prijelaznim područjima na kojima nema ili se očekuje samo manji broj nemotoriziranih sudionika u prometu. Turbo kružno raskrižje u naselju je prihvatljivo rješenje samo ukoliko je vođenje nemotoriziranih sudionika u prometu na području samog turbo kružnog raskrižja riješeno na prometno siguran način. Turbo kružno raskrižje je prihvatljivo rješenje u slijedećim slučajevima:

• kada analiza propusne moći ukazuje na to da jednotračno kružno raskrižje neće moći kvalitetno propustiti očekivana prometna opterećenja na kraju planskog razdoblja,

• u postojećim, prometno preopterećenim, dvotračnim kružnim raskrižjima, • u postojećim, prometno nedovoljno sigurnim, dvotračnim kružnim raskrižjima, • prilikom rekonstrukcije standardnog trokrakog ili čeverokrakog raskrižja, u kojemu postoji

prevladavajući glavni prometni smjer s velikom jakošću prometnog toka, • ako je proračunom kapaciteta dokazano da je turbo kružno raskrižje bolje rješenje od

semaforiziranog raskrižja. U svim prije navedenim slučajevima, odabir tipa turbo kružnog raskrižja zavisi o smjeru glavnog prometnog toka.


13

5.2 Propusna moć turbo kružnih raskrižja 5.2.1 Općenito Pod pojmom prepusne moći, odnosno kapaciteta kružnog raskrižja, podrazumijeva se najveći broj vozila koji u određenom vremenskom intervalu može proći kroz kružno raskrižje, neovisno o vremenu čekanja. To je teoretska vrijednost (CR) u konfliktnoj točki x na ulazu, koja mora biti jednaka ili veća od sume jakosti prometnog toka u kružnom kolniku na mjestu ulaza (IRU) i jakosti prometnog toka na ulazu (IU). CR ≥ IK IK = IRU + IU gdje je: CR teoretska vrijednost kapaciteta kružnog raskrižja

IK jakost konfliktnog prometnog toka u konfliktnoj točki x IRU jakost prometnog toka u kružnom kolniku na mjestu ulaza IU jakost prometnog toka na ulazu Konfliktna točka, mjerodavna za određivanje propusne sposobnosti kružnog raskrižja, je na slici 5.1 prikazana s prometnim tokovima A i B.

Slika 5.1 Konfliktna točka ''x'', mjerodavna za određivanje propusne moći kružnog raskrižja Stvarni kapacitet kružnog raskrižja je kapacitet u realnim uvjetima. To je najveća količina prometa koju može prihvatiti kružno raskrižje pri uspostavljenim graničnim vremenima čekanja. Prosječna uspostavljena granična vremena čekanja, koja su se u Nizozemskoj pokazala pri određivanju kapaciteta turbo kružnih raskrižja, su:

• za promet motoriziranih sudionika 50 s, • za promet biciklista 5 s.

Kako prometni tok na ulazu u kružno raskrižje mora ustupiti prednost prometnom toku na kružnom kolniku, konflikt je na mjestu gdje se ulazni vozni trak i kružni kolnik sijeku, stoga je ta točka mjerodavna za određivanje kapaciteta kružnog raskrižja. Kapacitet ulaza (CU) ovisi o jakosti prometnog toka u kružnom kolniku na mjestu ulaza u kružno raskrižje i o jakosti prometa na ulazu, korigirano s konfliktnim faktorom (pri čemu se kao ulaz i izlaz podrazumijeva ulaz i izlaz na istoj priključnoj cesti). Konfliktni faktor je faktor pomoću kojega se jakost izlaznog prometnog toka reducira s obzirom na mogući »konfliktni« promet. Pod pojmom mogući »konfliktni« promet, odnosno, »konfliktna« jakost prometnog toka podrazumijeva se prometni tok u kružnom raskrižju, koji neposredno pred izlazom i bez upozorenja motorih sudionika na ulazu u kružno raskrižje (bez smjerokaza) skreće u desno na izlaz iz kružnog raskrižja. Ulazni prometni tok nije u konfliktu s tim, desno-skrečućim prometnim tokom,


14

ali ponašanje vozača, koja čine spomenuti desno–skrečući prometni tok, utječe na dužinu vremena čekanja na ulazu u kružno raskrižje. Mogući konfliktni promet je na slici 5.1 označen s C. Pošto su turbo kružna raskrižja relativno novijeg datuma, još ne postoje izvedeni primjeri na kojima je moguće analizirati stanje na kraju planskog razdoblja. Stoga se empirijski (iskustveni) modeli u slučaju turbo kružnih raskrižja ne koriste. Provjera propusne sposobnosti turbo kružnog raskrižja može se izvesti na osnovu analitičkih ili simulacijskih modela. 5.2.2 Analitički modeli za proračun propusne moći višetračnih kružnih raskrižja Za proračun propusne moći višetračnih kružnih raskrižja (među kojima i turbo kružnih raskrižja) koriste se dvije vrste analitičkih modela. Prva grupa modela se temelji na teoriji prometnog toka, gdje se pretpostavlja da je propusna moć ulaza ovisna o jakosti kružnog prometnog toka i mogućeg konfliktnog prometnog toka neposredno ispred izlaza iz kružnog raskrižja (vidi sl. 5.1). Ovisno o upotrijebljenom modelu/jednadžbi, odnos između propusne moći ulaza i jakosti kružnog prometnog toka može biti linearan ili eksponencijalan, a propusna moć je uvjetovana geometrijskim svojstvima kružnog raskrižja. Druga vrsta analitičkih modela proračuna propusne moći višetračnih kružnih raskrižja temelji se na teoriji vremenskih praznina u prometnom toku, gdje se analizira interakcija dvaju prometnih tokova. Propusna moć ulaza određuje se na osnovu raspoloživih vremenskih praznina u kružnom prometnom toku i iskorištenosti tih vremenskih praznina od strane prometnog toka na ulazu. Parametri koji određuju tu interakciju su: minimalna vremenska praznina (u programskim alatima: headway) u kružnom prometnom toku, prosječno vrijeme čekanja na ulazu i kritična vremenska praznina (minimalno kritično vrijeme - u programskim alatima: gap time). Najčešće korišteni analitički modeli za proračun propusne moći višetračnih kružnih raskrižja po teoriji prometnog toka baziraju se na jednadžbama Bovyja i Brilona, a po teoriji vremenskih praznina na jednadžbama Hagringa, Fiska, Tannera i Troutbecka. Analitički modeli za proračun propusne moći turbo kružnih raskrižja baziraju se na modificiranim jednadžbama Bovyja i Hagringa. Modifikacije su izvedene na osnovu nizozemskih eksperimenata, izvedenih u realnim uvjetima. 5.2.2.1 Modificirana Bovyjeva jednadžba Izvorna Bovyjeva jednadžba glasi:

( )( )

MM981500Le AK

γ

∗α+∗β∗−=

gdje je: Le propusna moć ulaza [PAJ/h] MK jakost kružnog prometnog toka [PAJ/h] MA jakost prometnog toka na izlazu [PAJ/h] α faktor ulaznog prometnog toka u usporedbi s izlaznim [-] β faktor broja voznih trakova u kružnom kolniku [-] γ faktor broja voznih trakova na ulazima [-]


15

Modificirana Bovyjeva jednadžba za proračun propusne moći višetračnih kružnih raskrižja glasi:

( )(( )( ) ( )( ))llkknri

mllkknru

zyx

q*f1q*f1

qq*fq*f

qqq 981550Cn

−+−α+

+++α+

+++∗β∗−=

gdje je: Cn propusna moć ulaza [PAJ/h] Β faktor broja voznih trakova na kružnom kolniku [-] qx+qy+qzjakosti kružnih prometnih tokova ispred ulaza u kružno raskrižje [PAJ/h] α nru faktor smanjenja utjecaja izlaznog prometnog toka - utjecaj vanjskog izlaznog prometnog toka

na desni/lijevi ulazni prometni tok [-] α nri faktor smanjenja utjecaja izlaznog prometnog toka - utjecaj unutrašnjeg izlaznog prometnog

toka na desni/lijevi ulazni prometni tok [-] Osnovne karakteristike modificirane Bovyeve metode su:

• propusna moć svakog voznog traka na ulazu proračunava se posebno, • propusna moć pojedinog ulaza je suma propusnih moći pojedinih voznih trakova na tom ulazu

i • povećanje maksimalnog teoretskog kapaciteta voznog traka na ulazu s 1500 voz/h na 1550

voz/h.

Proračun propusne moći lijevog traka na ulazu u dvotračno turbo kružno raskrižje nije moguće izvršiti linearnom raspodjelom intenziteta. Raspodjela prometa u turbo kružnom raskrižju je složenija od raspodjele u jednotračnom i dvotračnom kružnom raskrižju, stoga je osnovnu Bovyevu jednadžbu, ukoliko je želimo primijeniti za turbo kružno raskrižje, potrebno modificirati. U Nizozemskoj je izabrana baš Bovyeva jednadžba za proračun propusne moći turbo kružnih raskrižja iz dva glavna razloga:

• sadrži utjecaj ''lijevo skrečućeg prometnog toka'', • omogućava jednostavno modeliranje raspodjele prometa po voznim trakovima.

Kod turbo kružnog raskrižja je, zbog nemogućnosti promjene voznih trakova na kružnom kolniku, raspodjela prometa jasno definirana. Korekcijski faktori utjecaja izlaznog prometnog toka ''a'' (u izvornoj jednadžbi α) i utjecaja kružnog prometnog toka, različiti su za dva kružna vozna traka u kružnom kolniku. L.G.H. Fortuijn, izumitelj turbo kružnog raskrižja, jednadžbu je modificirao na način da je parametar β podijelio na b1 - unutrašnji kružni vozni trak i b2 - vanjski kružni vozni trak. Na taj način se svaki vozni trak može odvojeno unijeti u proračun. Ovisno o raspodjeli jakosti prometnog toka po kružnim voznim trakovima, b1 i b2 mogu imati minimalnu ili maksimalnu vrijednost (bmin i bmax). Modificirana Bovyjeva jednadžba za proračun propusne moći turbo kružnih raskrižja glasi:

sMRMmRmE QaQbQbCC ⋅−⋅−⋅−= 1,,01,

*

SN1,2

*

RZ2

*

02

*

2,E QaQbCC ⋅−⋅−=

gdje je: indeks 1 lijevi prometni trak na ulazu indeks 2 desni prometni trak na ulazu indeks m manja od dviju jakosti prometnog toka u kružnom kolniku indeks M veća od dviju jakosti prometnog toka u kružnom kolniku


16

indeks N jakost prometnog toka na unutrašnjem voznom traku kružnog kolnika indeks Z jakost prometnog toka na vanjskom voznom traku kružnog kolnika Osnovne karakteristike modificirane Bovyeve metode su:

• proračun kapaciteta svakog prometnog traka na ulazu vrši se posebno, • kapacitet pojedinog ulaza je suma kapaciteta pojedinih prometnih trakova na tom ulazu i • povećanje maksimalnog teoretskog kapaciteta voznog traka na ulazu s 1500 voz/h na 1550

voz/h. Parametri za proračun propusne sposobnosti po modificiranoj Bovyjevoj metodi su: Co = 1550 bmax = 0.82 bmi = 0.68 a1 = 0.21 (u slučaju da je širina središnjeg razdjelnog otoka 2.5 m) a2 = 0.14 (u slučaju da je širina središnjeg razdjelnog otoka 2.5m) a1 = 0.14 (u slučaju da je širina središnjeg razdjelnog otoka 7 m) a2 = 0.07 (u slučaju da je širina središnjeg razdjelnog otoka 7 m) osobno vozilo = 1 PAJ teretno vozilo = 1.9 PAJ teretno vozilo s prikolicom i tegljač = 2.4 PAJ Vrednovanje rezultata proračuna a time i opravdanost primjene turbo kruznog raskrizja izvodi se po kriteriju vremena čekanja i po kriteriju stupnja zasićenosti. Po HCM 2000 se, kao mjerodavni, koriste kriteriji mjerodavnog vremena čekanja 50 sek/vozilo i dozvoljen stupanj zasićenja 80 % (I/C=0.8). Usprkos njenoj jednostavnosti, Bovyjeva jednadžba daje prihvatljive rezultate. Jednadžba se smatra jednostavnom zato jer se bazira na geometriji kružnog raskrižja i linearnoj raspodjeli rezultata. 5.2.2.2 Modificirana Hagringova jednadžba Hagringova jednadžba za proračun propusne moći temelji se na eksponencijalnoj raspodjeli prometa u kružnom kolniku. Prosječno vrijeme čekanja na ulazu i kritična vremenska praznina određuju se posebno za svaki kružni vozni trak. Usvaja se pretpostavka da su minimalne vremenske praznine na oba traka u kružnom kolniku jednake. Osnovna jednadžba za propusnu moć dvotračnog turbo kružnog raskrižja po Hagringu je:

RM

j,RM

j,RSj

j

SS,ERRS

n

jt

t

t

j

j,RSj

j,E

qt

qt

q

qdqq

ee

eqC

m

m,Fjm

M

k

k,Cjk

⋅−=

⋅−

⋅=

⋅+=

∑−⋅

∑

⋅⋅

⋅Λ⋅= ∏=

⋅⋅Λ−

⋅−

1

1

1

36001

ϕ

ϕλ

λ

ϕλ

λ

gdje je: CE,j kapacitet traka ''j'' na ulazu [PAJ/h] Λ =Σ jλj

n =2


17

d konfliktni faktor qR jakost prometnog toka na traku ''j'' u kružnom kolniku [PAJ/h] tCj,k kritična vremenska praznina na traku ''j'' (minimalno kritično vrijeme - gap time) [s] tFj,m prosječno vrijeme čekanja na ulazu na trak ''j'' [s] tM minimalna praznina (headway) u kružnom prometnom toku [s] λ faktor utjecaja jakosti prometnog toka na vremensku prazninu [-] φ faktor odnosa (srazmjera) slobodnih vozila u kružnom prometnom toku [-] qRS = qR + d* qS jakost kružnog prometnog toka, zajedno s jakošću konfliktnog prometnog toka [PAJ/h] Na temelju osnovne Hagringove jednadžbe razvijena je jednadžba za proračun propusne moći samo lijevog traka na ulazu. Na lijevom ulaznom voznom traku u turbo kružno raskrižje moguće su dvije situacije: - u prvoj situaciji ulazni prometni tok presijeca prometni tok na vanjskom kružnom voznom traku i ulijeva se u prometni tok na unutrašnjem kružnom voznom traku (situacija 2 na slici 5.2). U tom slučaju ulazni prometni tok koristi vremenske praznine na oba kružna toka. - u drugoj situaciji ulazni prometni tok samo presijeca prometni tok na vanjskom traku (situacija 3 na slici 5.2). U tom slučaju ulazni prometni tok koristi samo vremenske praznine na vanjskom kružnom toku. Proračun propusne moći desnog traka na ulazu predodređen je osnovnom Hagringovom jednadžbom (situacija 1 na slici 5.2). Ulazni prometni tok na jednotračnom ulazu je na slici 5.2 prikazan kao situacija 4.

Slika 5.2 Situacije u dvotračnom turbo kružnom raskrižju Parametri koji se koriste prilikom proračuna propusne moći po Hagringovoj metodi prikazane su u tabeli 5.1. Tabela 5.1 Parametri za proračun propusne moći po Hagringovoj metodi Situacija 1 Situacija 2 Situacija 3 tc 3,0 tc 3,0 3,2 2,9 tF 2,0 2,0 2,0 tM 1,9 1,9 1,9


18

5.2.3 Proračun programskim alatima

Turbo kružna raskrižja najbolje je i najlakše analizirati upotrebom mikrosimulacijskih modela i metoda, koje su integrirane u neke programske alate. Bez obzira na prije navedeno, propusnu moć svakog turbo kružnog raskrižja je potrebno prvo provjeriti pomoću neke od priznatih analitičkih metoda ili nekim od postojećih programskih alata koji se temelje na nekoj od tih metoda. Naime, za modeliranje turbo kružnih raskrižja mikrosimulacijskim programskim alatima potrebno je imati definirane tehničke elemente turbo kružnog raskrižja. Mikrosimulacija je dakle prihvatljiv alat za provjeru odvijanja prometnih tokova nakon što je kružno raskrižje već dimenzionirano s jednim od analitičkih alata ili ručno, po nekoj od priznatih metoda. Svi mikrosimulacijski alati nisu jednako primjereni za analizu turbo kružnih raskrižja, jer modeliranje ovog tipa kružnih raskrižja u pravilu nije posebno analizirano. Mikrosimulacijski programi u pravilu ne sadrže opciju za analizu turbo kružnog raskrižja, nego su namijenjeni analizi svih mogućih oblika kružnih raskrižja. U pravilu je modeliranje turbo kružnih raskrižja za potrebe analize s mikroskopskom simulacijom veoma zahtjevno. Nedovoljno precizno modeliranje može dovesti do nepouzdanih rezultata koji pak mogu navesti projektanta na rješenja koja ne odgovaraju stvarnoj situaciji. Rezultati simulacijskih modela nisu strukturirani posebno u svrhu dimenzioniranja kružnih raskrižja. Ovi alati u pravilu nisu posebno ili dovoljno prilagođeni za analizu turbo kružnih raskrižja jer ne uvažavaju dovoljno geometrijske, odnosno, projektne elemente. Prilikom izbora programskog alata, projektant mora voditi računa o uputi proizvođača vezano za primjerenosti programskog alata za analizu pojedinih tipova kružnih raskrižja (u konkretnom slučaju o primjerenosti programskog alata za modeliranje turbo kružnih raskrižja). U slučajevima kada se među sudionicima u prometu na turbo kružnom raskrižju očekuju i pješaci i biciklisti, potrebno je uzeti u obzir i njihov utjecaj na propusnu moć i vrednovati je u mikrosimulaciji što znači da programski alat mora sadržavati i mogućnost uvrštavanja nemotoriziranih sudionika u prometu.

5.3 Projektno – tehnički elementi turbo kružnog raskrižja Geometrijski oblik turbo kružnog raskrižja formira se pomoću tkz. ''turbo bloka''. To je blok ili skup svih potrebnih polumjera koje je potrebno na određeni način zarotirati i na taj način definirati trajektorije kretanja ili vozne linije, odnosno, vozne trakove. 5.3.1 Veličina polumjera turbo kružnog raskrižja Turbo kružno raskrižje ima više polumjera. Veličinu polumjera turbo kružnog raskrižja i širinu kružnog voznog traka potrebno je izabrati tako da brzina vožnje kroz raskrižje bude između 35 km/h i 37 km/h. Izabrani geometrijski oblik potrebno je obavezno provjeriti sa stanovišta brzine vožnje i linije kretanja, a dokumentirana provjera sastavni je dio projektne dokumentacije o ovom tipu raskrižja. Preporučene dimenzije tipskih turbo kružnih raskrižja su, ovisno o veličini turbo kružnog raskrižja, prikazane u tabeli 5.2. Glavni geometrijski elementi, odnosno, polumjeri turbo kružnog raskrižja su označeni na slici 5.3. Turbo kružno raskrižje standardne veličine (standardno turbo kružno raskrižje), koje se najčešće primjenjuje, prikazano je u drugom stupcu tabele 5.2, a njegove preporučljive dimenzije u tabeli 5.3. Glavni polumjeri standardnog turbo kružnog raskrižja označeni su na slici 5.4.


19

Tabela 5.2 Preporučene dimenzije turbo kružnog raskrižja u ovisnosti o njegovoj veličini ELEMENTI TURBO KRUŽNOG RASKRIŽJA

Element Mini Standardno Srednje veliko Veliko R1 10.45 12.00 14.95 19.95 (21.70) R2 15.85 17.15 20.00 24.90 (27.10) R3 16.15 17.45 20.30 25.20 (27.40) R4 21.20 22.45 25.25 29.95 (32.80) r1 10.95 12.50 15.45 20.45 r2 15.65 16.95 19.80 24.70 r3 16.35 17.65 20.50 25.40 r4 20.70 21.95 24.75 29.45

Bv 5.05 5.00 4.95 4.75 (5.40) Bu 5.40 5.15 5.05 4.95 (5.40) bv 4.35 4.30 4.25 4.05 bu 4.70 4.45 4.35 4.25

Dv 5.75 5.30 5.15 5.15 (5.50) Du 5.05 5.00 4.95 4.75 (5.50)

Napomena uz tabelu 5.2: Vrijednosti u zagradama su vrijednosti polumjera s dodatnim razdjelnim trakama u velikom turbo kružnom raskrižju!

Slika 5.3 Glavni projektni elementi - polumjeri turbo kružnog raskrižja Tabela 5.3 Dimenzije turbo kružnog raskrižja standardne veličine Polumjer unutrašnjeg ruba povoznog dijela središnjeg otoka (preporučena širina povozne površine (uvjetno povozni dio središnjeg otoka) 2.50 m)

Ro= 9,50m

Polumjer unutrašnjeg ruba kolnika (unutrašnjeg traka) R1=12,00m Polumjer vanjskog ruba kolnika (unutrašnjeg traka), ujedno rub 30 cm širokog razdjelnog otoka (delineatora)

R2=17,15m

Polumjer unutrašnjeg ruba kolnika (vanjskog traka), ujedno rub 30 cm širokog razdjelnog otoka

R3=17,45m

Polumjer vanjskog ruba kolnika (vanjskog traka) R4=22,45m


20

Napomena uz tabelu 5.3: Ukoliko se prilikom primjene turbo kružnog raskrižja standardne veličine upotrijebi nizozemski način izvedbe tlocrtnih oznaka, potrebno je u turbo kružnom raskrižju formirati i polumjere horizontalnih oznaka - crta na način na koji se to izvodi u Nizozemskoj (tabela 5.4). Tabela 5.4 Dimenzije polumjera tlocrtnih oznaka - crta oznaka Polumjer unutrašnjeg ruba (na voznoj strani) rubne crte širine 0,15m (ukupna širina rubnog traka 0,45 m)

r1= 12,50m

Polumjer unutrašnjeg ruba (na voznoj strani) rubne crte uz 30 cm širok razdjelni otok širine 0,10 m (ukupna širina rubnog traka 0,20 m)

r2= 16,95m

Polumjer unutrašnjeg ruba (na voznoj strani) rubne crte uz 30 cm širok razdjelni otok širine 0,10 m (ukupna širina rubnog traka 0,20 m)

r3= 17,65m

Polumjer unutrašnjeg ruba (na voznoj strani) rubne crte širine 0,15 m (ukupna širina rubnog traka 0,45 m)

r4= 21,95m

Širina asfaltne površine unutrašnjeg kružnog voznog traka je Bu = 5,15 m, a vanjskog Bv = 5,00 m. Širine između rubnih crta su bu = 4,45 m i bv = 4,30 m. Udaljenost između vanjskih točaka translacijske osovine je Dv = 5,30 m, a između unutrašnjih točaka Du = 5,00 m. Polumjeri su izabrani tako da se rubne crte priključuju jedna na drugu. U slučaju da je turbo kružno raskrižje trotračno (a ne dvotračno), po analogiji se izračunaju još i R5 i R6. 5.3.2 Odnos širine kružnog voznog traka i veličine polumjera turbo kružnog raskrižja Što su polumjeri turbo kružnog raskrižja manji, veće su širine kružnih voznih trakova. Širina kružnog voznog traka je dakle u funkciji polumjera i mjerodavnog vozila. Širina kružnog voznog traka mora omogućavati kritičan prometni manevar (u pravilu je to skretanje za 270o) mjerodavnog vozila. Prilikom izvedbe kritičnog prometnog manevra, mjerodavno vozilo ne smije koristiti uvjetno povozni dio središnjeg otoka, niti 30 cm široki razdjelni trak (delineator), koji je izveden između kružnih voznih trakova, a smije koristiti njegov početni dio (''špicu''). S povećavanjem polumjera turbo kružnog raskrižja, zahtjevana širina kružnog voznog traka se smanjuje. Upotreba kružnog voznog traka širine veće od 5.25 m se ne preporučuje. Kontrola primjerene širine kružnog voznog traka se utemeljuje uporabom nekog od grafičkih računalnih alata za iscrtavanje trajektorije kretanja i pokrivene površine (širine provoznosti) za kritičan manevar, a kontrola provoznosti je sastavni dio projektne dokumentacije za turbo kružna raskrižja.


21

Slika 5.4 Elementi i dimenzije standardnog turbo kružnog raskrižja

5.3.3 Polumjeri ulaznih i izlaznih krivina Polumjeri ulaznih i izlaznih krivina se izabiru u ovisnosti o veličini turbo kružnog raskrižja, mjerodavnog vozila i željene brzine vožnje kroz turbo kružno raskrižje. Veličine polumjera ulaznih i izlaznih krivina moraju biti u odgovarajućem međuodnosu. Polumjer ulazne krivine mora uvijek biti manji od polumjera izlazne krivine. Polumjer ulazne krivine u turbo kružno raskrižje ne bi trebao biti manji od RU = 12 m. Polumjer izlazne krivine ne bi trebao biti manji od RI = 15 m niti veći od najvećeg polumjera kružnog raskrižja. Prije navedena dva zahtjeva vrijede u slučaju kada je primijenjen samo jedan polumjer. Ukoliko su ulazne/izlazne krivine izvedene pomoću košaraste krivine, tada ranije navedeno vrijedi za središnji polumjer. Provjera primjerenosti odabranih geometrijskih elemenata izvodi se i provjerava pomoću nekog od grafičkih računalnih alata za iscrtavanje trajektorije kretanja i širine provoznosti za kritičan manevar. Ova provjera sastavni je dio projektne dokumentacije za turbo kružna raskrižja. Prilikom provjere odabranih dimenzija, vozna linija na ulazu u unutrašnji kružni trak izvede se s polumjerom R = 20.0 m, a na ulazu u vanjski kružni trak s polumjerom R = 12.0 m. 5.3.4 Određivanje lokacija središta kružnih lukova vanjskih polumjera Geometrijski oblik turbo kružnog raskrižja formira se pomoću tkz. ''turbo bloka''. To je blok ili skup svih potrebnih polumjera koje je potrebno na određeni način zarotirati i na taj način dobiti potencijalne trajektorije kretanja, odnosno, formirati vozne trakove. ''Turbo blok'' sadrži (osim svih polumjera) i tkz. translacijsku osovinu. Translacijska osovina je osovina kojom se izvodi pomicanje, odnosno, rotiranje polumjera. Pomicanje, odnosno, rotiranje polumjera ovisi o broju priključnih cesta (tri ili četiri), širini kružnog voznog traka i lokaciji rubova.


22

Udaljenost između vanjskih točaka translacijske osovine kod standardnog turbo kružnog raskrižja iznosi 5.30 m, a između unutrašnjih točaka 5.00 m (slika 5.5). U slučaju turbo kružnog raskrižja nekih drugih dimenzija, udaljenost između točaka potrebno je izračunati, uzimajući u obzir dimenzije polumjera, navedene u tabeli 5.2.

Slika 5.5 Udaljenost između vanjskih i unutrašnjih točaka translacijske osovine standardnog turbo

kružnog raskrižja Polumjeri moraju biti izabrani tako da se prilikom formiranja spiralnog toka rubne crte priključuju jedna na drugu. Prilikom konstrukcije ''turbo bloka'', polumjer R1 formira se iz točaka na udaljenosti Dv=5.30 m, a polumjeri R2, R3 i R4 iz točaka na udaljenosti Du = 5.00 m. Takva konstrukcija omogućava da kružnica polumjera R1 na jednoj strani translacijske osovine prelazi u kružnicu polumjera R2 na drugoj strani translacijske osovine (slika 5.5). Isto tako i kružnica polumjera R3 na jednoj strani translacijske osovine prelazi u kružnicu polumjera R4 na drugoj strani translacijske osovine. Središte ''turbo bloka'' potrebno je locirati tako da se omogući radijalni priključak svih ulaza u turbo kružno raskrižje.

Slika 5.6 Određivanje položaja središta kružnih lukova


23

Slika 5.7 Oblikovanje turbo kružnog raskrižja pomoću ‘’turbo bloka’’ 5.3.5 Položaj translacijske osovine i provjera položaja ''turbo bloka'' Za pravilan položaj translacijske osovine mjerodavan je položaj tangentnih točaka polumjera ulazne krivine. Tangentne točke na oba kraja moraju ležati na translacijskoj osovini ili malo iza nje. Ako ovaj uvjet nije zadovoljen, potrebno je turbo blok zarotirati tako da se taj uvjet ispuni. Najbolji početni položaj ''turbo bloka'' je u situaciji kada su osovine priključnih cesta pod pravim kutom i jednoliko raspoređene na četiri kvadranta (slika 5.8.). Najbolji položaj translacijske osovine je u položaju kao da kazaljke sata pokazuju vrijeme ''pet minuta do pet'' kod četverokrakih, odnosno ''osam i deset minuta'' kod trokrakih koljenastih turbo kružnih raskrižja. Pravilan položaj translacijske osovine je veoma značajan sa stajališta najveće brzine vožnje kroz turbo kružno raskrižje i stanovišta vozne dinamike (udobnost, osjećaj uslijed djelovanje bočne sile). Nepravilan položaj translacijske osovine u praksi će za posljedicu imati prevelike brzine na dvjema prilaznim cestama i premale brzine na preostale dvije prilazne ceste.


24

Slika 5.8 Pravilan položaj translacijskih točaka Opis provjere položaja turbo bloka: Provjera 1: Za provjeru položaja turbo bloka potrebno je formirati dvije pomoćne crte u produžetku vanjskih rubova ulazno-izlaznog horizontalnog i vertikalnog smjera i nakon toga izmjeriti udaljenosti od pomoćnih crta do polumjera koji određuju položaj 30 cm širokog razdjelnog otoka na kružnom kolniku (delineatora). Ukoliko su te udaljenosti jednake, položaj translacijske osi je ispravan. Provjera 2: Kada je položaj translacijske osovine turbo bloka određen, izvrši se provjera provozne linije za sve smjerove vožnje. Ukoliko se ustanovi da je neka od linija ''slomljena'', potrebno je pristupiti korekciji, odnosno ponovnoj rotaciji translacijske osovine. Prilikom svake promjene položaja translacijske osovine potrebno je ponovo konstruirati sve ulazne i izlazne polumjere. 5.3.6 Provjera brzine prolaza kroz turbo kružno raskrižje u fazi projektiranja Prilikom izbora dimenzija polumjera turbo kružnog raskrižja, brzina prolaza kroz turbo kružno raskrižje je jedan od najvažnijih čimbenika za postizanje dostatne prometne sigurnosti. Polazište prilikom postupka provjere brzine vožnje kroz turbo kružno raskrižje u fazi projektiranja je da brzina prolaza kroz raskrižje ne prelazi vrijednosti 35 km/h, odnosno najviše 37 km/h. Brzina vožnje kroz kružno (pa i turbo kružno) raskrižje se provjerava slijedećom jednadžbom:


25

vlR47V ⋅= .

gdje je: V brzina vožnje (km/h) Rvl polumjer vozne linije (m) Polumjer vozne linije odnosno linije kretanja (Rvl) određuje se na slijedeći način (sl. 5.9):

( )2U

2U50L250R

22

vl+

+⋅+⋅=

..

Slika 5.9 Provjera brzine prolaza i vozne linije kroz kružno raskrižje Prije provjere brzine prolaza potrebno je odrediti dva elementa:prvi element L je udaljenost između početka krivine na ulazu i završetka krivine na izlazu. Taj element ovisi o veličini polumjera krivine i vanjskog polumjera kružnog raskrižja. Element U (defleksija – zakrivljenost) je udaljenost između ruba središnjeg otoka i produžetka desnog ruba kolnika (mjereno na početku krivine). Brzina vožnje kroz turbo kružno raskrižje ovisi o zakrivljenosti linije kretanja, koja je uvjetovana veličinom U. Kod turbo kružnog raskrižja zahtjeva se provjera brzine prolaza u trima situacijama (slika 5.10): (1) Prva provjera se odnosi na ''prometni tok kroz kružno raskrižje''. Za standardno turbo kružno raskrižje moguće je definirati 6 linija kretanja. Kontrola se vrši za svaku liniju kretanja posebno. Linije kretanja kod ovog prometnog toka imaju 4 kritične točke, koje su sve udaljene za 1.0 m od vanjskog ruba kolnika. Linije kretanja se sastoje od po tri kružna luka jednakih polumjera i suprotne usmjerenosti. (2) Druga provjera brzine prolaza izvodi se za '‘desno skrečući prometni tok iz desnog ulaznog traka''. Za taj je prometni tok moguće kreirati 4 linije kretanja koje imaju po 3 kritične točke, kojih lokacija zavisi o načinu priključivanja priključnih cesta na kružno raskrižje. Zavisno od geometrije linije kretanja, na slici 5.10 su prikazane i druge potencijalne kritične točke. (3) Treća provjera brzine prolaza izvodi se za '‘desno skrečući prometni tok iz lijevog ulaznog traka sporednog prometnog smjera''. Za taj prometni tok moguće su dvije linije kretanja. Ukoliko su prve dvije provjere dale pozitivan rezultat, treća provjera se koristi za određivanje položaja 30 cm širokog razdjelnog otoka na kružnom kolniku (delineatora).


26

Slika 5.10 Provjera brzine prolaza kroz turbo kružno raskrižje u trima situacijama 5.3.7 Središnji razdjelni otok na priključnoj cesti Središnji razdjelni otok na priključnoj cesti prema turbo kružnom raskrižju pozitivno utječe na sigurnost kako motoriziranih tako i nemotoriziranih sudionika u prometu, a poboljšava i protočnost turbo kružnog raskrižja. Središnji razdjelni otok na priključnoj cesti ima funkciju usmjeravanja (vođenja) vozila na ulazu u turbo kružno raskrižje, a ujedno i funkciju zaštite pješaka i biciklista prilikom prelaska priključne ceste turbo kružnog raskrižja. Stoga je njegova primjena u turbo kružnim raskrižjima obavezna. U turbo kružnom raskrižju moguća je primjena razdjelnih otoka trokutastog (slika 5.11.), kapljastog (slika 5.12) ili ljevkastog oblika. Primjena središnjeg razdjelnog otoka kapljastog oblika dozvoljena je samo u turbo kružnim raskrižjima bez prisutnosti nemotoriziranih sudionika u prometu. Minimalnim dimenzijama otoka ljevkastog oblika u pravilu nije problem udovoljiti jer se primjenjuju kod velikih kružnih raskrižja (velika površina razdjelnog otoka). Minimalne dimenzije razdjelnog otoka trokutastog oblika proizlaze iz vrste sudionika u prometu u turbo kružnom raskrižju, koji prelaze preko razdjelnog otoka (pješaci i biciklisti ili samo pješaci) i njihovog broja (dostatna površina za čekanje).


27

Slika 5.11 Razdjelni otok trokutastog oblika

Slika 5.12 Središnji razdjelni otok kapljastog oblika u turbo kružnom raskrižju bez prisutnosti nemotoriziranih sudionika u prometu

Preporučuje se da je središnji razdjelni otok trokutastog oblika na širem mjestu gdje ga presijeca prijelaz za pješake širine barem 2 m (dužina dječjih kolica i osobe koja ga vozi + sigurnosna širina), a minimalna širina na mjestu postavljanja prometnih znakova Obavezno obilaženje s desne strane (B59) i ploče za označavanje prometnog otoka (K06) barem 1.2 m. Preporučuje se da je središnji razdjelni otok trokutastog oblika na širem mjestu gdje ga presijeca biciklistička staza širine barem 2 m (dužina muškog bicikla + sigurnosna širina), a minimalna širina na mjestu postavljanja prometnih znakova Obavezno obilaženje s desne strane (B59) i ploče za označavanje prometnog otoka (K06) barem 1.2 m. Po nizozemskim smjernicama je minimalna širina razdjelnih otoka 2,5m. Ova dimenzija je u relaciji sa parametrima za proračun propusne moći po modificiranoj Bovy jednadžbi. U slučaju da prilaznu cestu u turbo kružno raskrižje s trokutastim oblikom središnjeg razdjelnog otoka presijecaju pješaci i biciklisti, preuzima se strožiji kriterij i u tom slučaju širina razdjelnog otoka trokutastog oblika na širem mjestu gdje ga presijeca biciklistička staza, mora biti minimalno 2 m.


28

5.3.8 Vođenje pješaka i/ili biciklista na području turbo kružnih raskrižja U turbo kružnim raskrižjima u urbanim područjima, izvedba prijelaza za pješake i bicikliste u istoj razini može biti prometno – sigurnosno sporna. Zato svaki slučaj turbo kružnog raskrižja zahtjeva posebnu i temeljitu analizu od strane projektanta, a prilikom donošenja odluke o načinu vođenja nemotoriziranih sudionika potrebno je uzeti u obzir veličinu kružnog raskrižja (broj traka kružnog kolnika, očekivana brzina vožnje), jakost prometnih tokova pješaka/biciklista i motornih vozila (broj konfliktnih situacija) te broj traka na ulazima/izlazima (dužina prijelaza za pješake). 5.3.8.1 Prijelazi za pješake i/ili bicikliste Primjena prijelaza za pješake i/ili bicikliste u turbo kružnim raskrižjima osnovno je rješenje za postizanje sigurnog kretanja pješaka i/ili biciklista prilikom prelaska kraka turbo kružnog raskrižja. Prijelazi moraju biti izvedeni tako da na sebe privuku što veći broj korisnika, odnosno, povezani sa pješačkim i/ili biciklističkim površinama u zoni raskrižja, kako bi se spriječila nepravilna prelaženja ceste. Prijelazi se izvode na određenoj udaljenosti od vanjskog ruba turbo kružnog raskrižja. Preporučena udaljenost između vanjskog ruba turbo kružnog raskrižja i prijelaza jednaka je dužini jednog do tri osobna vozila (5.0 – 15.0 m). Ukoliko se u turbo kružnom raskrižju očekuje veliki broj nemotoriziranih sudionika u prometu i ukoliko je vođenje nemotoriziranog prometa izvedeno preko prijelaza za pješake, razinu njihove prometne sigurnosti moguće je dodatno povećati nekim od, u nastavku navedenih, načina:

• razdvajanjem ulaznih/izlaznih prometnih trakova razdjelnim otokom, • smicanjem prijelaza između ulaza i izlaza, • primjenom mjera za smirivanje prometa na priključcima – trapeznom platformom u kombinaciji

s prijelazom. Odvajanje ulaznih i izlaznih voznih trakova razdjelnim otocima izvodi se u slučaju povećanog broja nemotoriziranih sudionika u prometu i kada sa stanovišta propusne moći nije prihvatljivo da se na ulazu/izlazu izvede samo jedan vozni trak i u slučaju kada imamo na raspolaganju dovoljno prostora za izvedbu razdjelnih otoka ili ako nije ispunjen uvjet za vođenje nemotoriziranih sudionika u drugoj razini (slika 5.13.). Smicanje prijelaza za bicikliste i pješake na ulazu i izlazu (slika 5.14.) smije se upotrijebiti samo u turbo kružnim raskrižjima izvan naselja i to u iznimnim slučajevima, kada nije moguće primijeniti kakvo drugo rješenje. Smicanje prijelaza se izvodi na način da se spriječe velike brzine biciklista prilikom prelaska preko središnjeg razdjelnog otoka. Smicanje se izvede na način da pješak i biciklist nakon prelaska ulaza/izlaza gledaju u smjeru nadolazećeg motornog prometnog toka. Smicanje prijelaza za bicikliste se izvodi na dužini koja je jednaka širini dvosmjerne biciklističke staze i na udaljenosti oko 10 m od vanjskog ruba turbo kružnog raskrižja. Kod ovog rješenja biciklisti nemaju prednost pred motoriziranim sudionicima u prometu, što je potrebno jasno i nedvosmisleno označiti. Ukoliko se nakon početka uporabe turbo kružnog raskrižja ustanove brzine motoriziranih sudionika na ulazu/izlazu iz turbo kružnog raskrižja u naselju koje su veće od dozvoljenih, kao mjeru za postizanje više razine prometne sigurnosti nemotoriziranih sudionika u prometu, mogu se izvesti trapezne platforme u kombinaciji s prijelazom (slika 5.15.). U takvom slučaju, dužina platforme mora biti veća od međuosne udaljenosti mjerodavnog vozila, a visine ≤ 10 cm.


29

Slika 5.13 Razdvajanje ulaznih i izlaznih prometnih trakova razdjelnim otocima na ulazima/izlazima

Slika 5.14 Smicanje prijelaza za bicikliste i pješake između ulaza i izlaza

Slika 5.15 Trapezna platforma na području prijelaza za pješake i bicikliste u turbo kružnom raskrižju 5.3.8.2 Pothodnici i nathodnici Pothodnici i nathodnici su rješenje koje se preporučuje:

- u slučaju turbo kružnog raskrižja sa dvije ulazne i dvije izlazne trake, - kada krak turbo kružnog raskrižja presijeca stambenu zonu, - kada je na jednoj strani kraka turbo kružnog raskrižja stambena, a na drugoj strani poslovna ili

neka druga zona, koja na sebe privlači veliki broj nemotoriziranih sudionika u prometu,


30

- ukoliko se ustanovi da ni jedno od rješenja (bez dodatnih razdjelnih otoka na ulazu/izlazu, s dodatnim razdjelnim otocima na ulazu/izlazu) ne bi omogućilo dostatnu razinu prometne sigurnosti nemotoriziranih sudionika u prometu ili

- u situaciji kada se ustanove prevelika vremena čekanja motornih vozila na ulazima/izlazima ili - u situaciji kada su zone za čekanje na razdjelnim otocima premale za očekivani broj

pješaka/biciklista. Ako je ispunjen barem jedan od navedenih kriterija, izvedba pothodnika/nathodnika je, sa stajališta postizanja dostatne razine prometne sigurnosti nemotoriziranih sudionika u prometu i protočnosti turbo kružnog raskrižja, poželjna. Prilikom odabira rješenja (pothodnik/nathodnik) uzimaju se u obzir lokalne prilike (konfiguracija terena, klimatski uvjeti, potreban prostor...). Suglasnost na odluku o primjeni pothodnika/nathodnika koju predloži projektant daju Hrvatske ceste. 5.3.9 Središnji otok Središnji otok turbo kružnog raskrižja je u pravilu sastavljen od tri dijela: povoznog dijela, uvjetno povoznog dijela i nepovoznog dijela (sl. 5.16). Povozni dio središnjeg otoka predstavlja rubnjak od predgotovljenih betonskih elemenata, koji čine prijelaz s kružnog prometnog traka na uvjetno povozan dio središnjeg otoka. Na vanjskom dijelu, gdje graniči s kružnim prometnim trakom, od njega je obavezno viši za 2–3 cm (''zub''), a unutrašnji dio uvjetno povoznog dijela središnjeg otoka je viši za 10–12 cm. Uvjetno povozni dio središnjeg otoka ima dvije uloge. Prva je ta da se na njemu mogu zaustaviti vozila u nužnim slučajevima. Drugi je taj da se na njemu mogu zaustaviti intervencijska vozila. Izveden je od materijala, odnosno elemenata koji vozače odvraćaju od vožnje po njemu, a ujedno još uvijek omogućava zaustavljanje vozila u nužnim slučajevima. Izveden je u nagibu 4 – 7 % prema vanjskom rubu turbo kružnog raskrižja, a širine je od 2.0 – 2.5 m. Na vanjskom dijelu se spaja sa unutrašnjim rubom povoznog dijela središnjeg otoka, na istoj visini kao unutrašnji rub povoznog dijela središnjeg otoka. Na unutrašnjem dijelu se spaja sa predgotovljenim betonskim elementima (rubnjacima), koji su viši za 10 -12 cm od unutrašnjeg ruba uvjetno povoznog dijela središnjeg otoka. Uvjetno povozni dio središnjeg otoka mora biti konstantne širine. Nepovozni dio središnjeg otoka u turbo kružnom raskrižju nema nikakvu ulogu u odvijanju prometa i u tom smislu predstavlja suvišan prazni prostor.

Slika 5.16 Djelovi središnjeg otoka turbo kružnog raskrižja 5.3.10 Specifični projektni elementi turbo kružnog raskrižja Među posebne detalje turbo kružnog raskrižja spadaju (osim posebnih znakova obavijesti za vođenje prometa i oznaka na kolniku za vođenje prometa - strelica) delineator i ‘’špica’’. Delineator u turbo kružnom raskrižju je betonski predgotovljeni element koji sprječava prometni manevar preplitanja prometnih tokova u kružnom kolniku turbo kružnog raskrižja (slike 5.17 i 5.18). Visina delineatora iznad razine kolnika iznosi od 5 do 7 cm.


31

Slika 5.17 Presjek delineatora i detalj izvedbe

Slika 5.18 Dimenzije, armatura i način ugrađivanja delineatora

''Špica'' je uređenje početka elementa za sprječavanje prometnog manevra preplitanja prometnih tokova u kružnom kolniku turbo kružnog raskrižja. Izvodi se na dva načina:

• u naselju (s malim postotkom teških teretnih vozila) kao koso presiječen delineator,


32

• u prijelaznom području i izvan naselja (s većim postotkom teških teretnih vozila) izvedena s granitnim kockama na podložnom betonu (slika 5.19).

Slika 5.19 Elementi ''špice''

6. PROMETNA SIGNALIZACIJA I OPREMA TURBO KRUŽNIH RASKRIŽJA Prometni režim u turbo kružnom raskrižju je posljedica odredbi prometnih propisa i primijenjenih prometnih znakova te horizontalne prometne signalizacije. Uz prije navedeno, u turbo kružnom raskrižju vozni trakovi su fizički odvojeni, što znači da na kružnom kolniku promjena voznih trakova nije moguća. To znači da vozač mora već prije ulaska u turbo kružno raskrižje odabrati odgovarajući prometni trak kako bi se kretao u željenom smjeru. Kada ovome dodamo i činjenicu da vanjski kružni vozni trak u turbo kružnom raskrižju ne omogućava polukružno okretanje, onda je jasno da je prometna signalizacija u turbo kružnom raskrižju izuzetno značajna.

6.1 Prometni znakovi, signalizacija i oprema

6.1.1 Prometni znakovi Turbo kružna raskrižja opremljena su, u ovisnosti o lokaciji turbo kružnog raskrižja, prometnim znakovima definiranim važećim Pravilnikom o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama (trenutno u tijeku izmjena i dopuna). 6.1.2 Oznake na kolniku

Turbo kružna raskrižja opremljena su, u ovisnosti o lokaciji turbo kružnog raskrižja, oznakama na kolniku definiranim važećim Pravilnikom o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama. (trenutno u tijeku izmjena i dopuna)


33

Prometna signalizacija u turbo kružnom raskrižju izvan naselja prikazana je na slici 6.1. Prometna signalizacija u turbo kružnom raskrižju u naselju prikazana je na slici 6.2. 6.1.3 Prometna oprema Prometna oprema u turbo kružnom raskrižju identična je opremi u drugim vrstama raskrižja u jednoj razini i definirana je u važećem Pravilniku o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama.

Slika 6.1 Prometna signalizacija turbo kružnog raskrižja izvan naselja


34

Slika 6.2 Prometna signalizacija turbo kružnog raskrižja u naselju


35

6.2 Javna rasvjeta Zbog osiguravanja prometne sigurnosti noću, turbo kružno raskrižje mora biti odgovarajuće osvijetljeno. Cestovna rasvjeta projektira se i izvodi u skladu s europskom normom EN 13 201, važećim nacionalnim propisima i tehničkim preporukama međunarodne svjetlotehničke komisije CIE (International commission on illumination). Kružna raskrižja smatraju se "posebnim mjestima" (conflict zone) i svrstavaju u CE rasvjetne klase (kategorije) ovisno o značaju i rasvjeti prilaznih prometnica za motorni promet (ME klase rasvjete), te veličini raskrižja.

6.3 Uređenje turbo kružnog raskrižja 6.3.1 Krajobrazno uređenje Prilikom oblikovanja okoline turbo kružnog raskrižja moramo uvažavati neke estetske (ambijentalno uklapanje u okolinu) i funkcionalne (zimsko održavanje) kriterije. Ovo poglavlje ne daje podrobna pravila i uputstva za podrobno uređenje okoliša turbo kružnog raskrižja i središnjeg otoka turbo kružnih raskrižja, nego samo općenita usmjerenja, koja mora projektant rješavati zajedno s krajobraznim arhitektom, odnosno, urbanistom. Naime, bez obzira na estetiku, uređenje okolice turbo kružnog raskrižja ima, sa stanovišta prometnog inženjerstva, praktično značenje: oblikovanjem zemljišta moguće je bolje upozoriti vozača na približavanje kružnomu raskrižju. Posebna vrsta raslinja (grmlje, trajno cvijeće, sezonsko cvijeće …), koja su primjerenija u urbanim sredinama, zahtjevaju više truda i financijskih sredstava, dok u ruralnom okruženju prilikom sađenja moramo uvažavati ograničenja koja postavljaju autohtone biljne vrste i obilježje područja. Na ravninskom području i usred travnatih površina, poželjno je u neposrednoj okolici turbo kružnog raskrižja posaditi drveće, jer se na taj način vozača dodatno upozorava na ''događaj koji slijedi'' , odnosno, nailazak na kružno raskrižje. 6.3.2 Uređenje središnjeg otoka U središnjem otoku turbo kružnog raskrižja mogu se primijeniti fontane, spomenici, skulpture i drugi objekti samo ako time nije smanjena preglednost (posebno preglednost u kružnom kolniku). Ukoliko u središnjem otoku turbo kružnog raskrižja nije primijenjen nikakav sadržaj, nepovozni dio središnjeg otoka mora se izvesti kao zemljana kupola ili zasaditi grmlje ili izvesti bilo koja druga mjera, kojom se sprječava zaslijepljivanje vozača na suprotnim prilaznim cestama noću.


36

PRILOG: PRIKAZ SPECIFIČNIH DETALJA

Pr. 1 Razdvajanje ulaznih i izlaznih prometnih trakova razdjelnim otocima na ulazima/izlazima

Pr. 2 Spuštanje rubnjaka na razdjelnim otocima na ulazima/izlazima


37

Pr. 3 Smicanje prijelaza za bicikliste između ulaza i izlaza

Pr. 4 Trapezna platforma na području prijelaza za pješake i bicikliste


38

Pr. 5 Montažni rubnjak – delineator

Pr. 6 Početak montažnog rubnjaka – ''špica''


39

Pr. 7 Početak montažnog rubnjaka – koso presiječen delineator

Pr. 8 Izvedba središnjeg otoka turbo kružnog raskrižja


40

Pr. 9 Pothodnik/podvožnjak za pješake i bicikliste

Pr. 10 Nathodnik/nadvožnjak za pješake i bicikliste


41

Pr. 9 Strelice na znakovima ''turbo kružno raskrižje''

Pr. 11 Strelice na znakovima ''prestrojavanje vozila u turbo kružnom raskrižju''


42

Pr. 12 Strelice na kolniku za označavanje mogućih smjerova vožnje u turbo kružnom raskrižju

Documents

smjernice za projektiranje kružnih raskrižja sa spiralnim tokom