SOOME, ROOTSI JA SAKSAMAA NÄITED - MKM · 2016-08-24 · Saare Paat AS..... 80 Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud ..... 80 Koostöö teadusasutustega

LÄÄNEMERE-ÄÄRSETE RIIKIDE LAEVAEHITUSTOETUSTE VÕRDLEV ANALÜÜS –

SOOME, ROOTSI JA SAKSAMAA NÄITED

Tallinn 2016

1

Sisukord

Soome, Rootsi ja Saksamaa laevaehitussektori ülevaade ....................................................5

Soome laevaehitussektor ....................................................................................................5

Saksamaa laevaehitussektor ...............................................................................................7

Rootsi laevaehitussektor .....................................................................................................9

Soome laevaehitussektor ..................................................................................................... 12

Soome merendustööstuse ajalugu .................................................................................. 12

Soome merendustööstus tänapäeval .............................................................................. 13

Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Soomes ............................ 19

Tehnoloogia uurimiskeskus (Teknologian Tutkimuskeskus VTT Oy) ......................... 20

Aalto Ülikool ................................................................................................................... 21

Turu masinatehnoloogia keskus ................................................................................... 22

Turu täiskasvanute koolituskeskus (Turun Aikuiskoulutuskeskus) ............................ 24

Turu teaduspark ............................................................................................................. 24

Prizztech ......................................................................................................................... 25

Laevanduse koolitus- ja uurimiskeskus ........................................................................ 26

Soome laevaehitussektori toetused ja finantsinstrumendid .......................................... 28

Riigi tugi .......................................................................................................................... 28

Pangad ja muud organisatsioonid ................................................................................ 30

Finnvera Oy (Soome ekspordikrediidi agentuur) .......................................................... 30

Tekes (Soome tehnoloogia ja innovatsiooni agentuur) ............................................... 31

FinPro (Soome kaubandusesindus) .............................................................................. 34

Export Finland ................................................................................................................ 36

Invest in Finland ............................................................................................................. 41

Kokkuvõte Soome laevaehitussektorist ........................................................................... 41

Rootsi laevaehitussektor ...................................................................................................... 44

Rootsi laevaehitussektori ülevaade ja ajalugu ................................................................ 44

Rootsi laevaehitussektor tänapäeval ............................................................................... 46

Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Rootsis ............................ 47

Rootsi laevaehitussektori toetused ja finantsinstrumendid ........................................... 48

Pangad ............................................................................................................................... 49

Rootsi Laevade Hüpoteekpank (Svenska Skeppshypotek) ......................................... 49

SEB ................................................................................................................................. 50

2

Muud finantseerimist pakkuvad organisatsioonid .......................................................... 50

SEK (Svensk Exportkredit – Rootsi ekspordikrediidi ühendus) ................................... 50

EKN (Rootsi ekspordikrediidi käendamise juhatus) ..................................................... 53

Kokkuvõte Rootsi laevaehitussektorist ............................................................................ 55

Saksamaa laevaehitussektor ............................................................................................... 57

Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Saksamaal ....................... 58

Merendustehnoloogia keskus (Center of Maritime Technology, CMT) ....................... 58

Süvamerekaevanduse liit (DeepSea Mining Alliance, DSMA) ...................................... 60

Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Saksamaal ....................... 61

Duisburg-Esseni Ülikool ................................................................................................. 61

Laevatehnoloogia ja transpordisüsteemide arenduskeskus (DST) ............................. 62

Saksamaa laevaehitussektori toetused ja finantsinstrumendid .................................... 62

Pangad ............................................................................................................................... 63

Deutsche Bank ............................................................................................................... 63

DVB Bank SE .................................................................................................................. 64

Commerzbank ................................................................................................................ 66

HSH Nordbank ............................................................................................................... 67

KFW IPEX-Bank .............................................................................................................. 68

Ekspordikrediidi garantiid .............................................................................................. 71

Ehitustööde kindlustamine ............................................................................................ 72

Lepingu võlakirja kindlustamine.................................................................................... 73

Vastugarantii .................................................................................................................. 73

Tarnija krediidigarantii ................................................................................................... 74

Muud organisatsioonid ..................................................................................................... 75

Rickmers Group .............................................................................................................. 75

CONTI-Group .................................................................................................................. 75

Kokkuvõte Saksamaa laevaehitussektorist ..................................................................... 77

Intervjuud Eesti laevaehitusettevõtetega ............................................................................ 80

Saare Paat AS .................................................................................................................... 80

Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud ............................... 80

Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis .. 83

Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid ........................................................ 84

Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamiseks ................................................................................ 86

3

BLRT Grupp AS .................................................................................................................. 86





Polar Yachts Manufacturing OÜ ....................................................................................... 89





Alunaut OÜ ......................................................................................................................... 91





Luksusjaht AS .................................................................................................................... 95





Baltic Workboats AS .......................................................................................................... 99

Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud ............................. 100

Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis 101

Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid ...................................................... 102

Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamiseks .............................................................................. 104

SRC Group AS .................................................................................................................. 105




4


Polimersvarka OÜ ............................................................................................................ 108





Estmerel OÜ ..................................................................................................................... 111




Britamarine EV OÜ ........................................................................................................... 112





Kokkuvõte Eesti ettevõtete intervjuudest ...................................................................... 115

Kasutatud kirjandus ........................................................................................................... 121

5

Soome, Rootsi ja Saksamaa laevaehitussektori ülevaade

Järgnevalt on välja toodud analüüsis kirjeldatud Soome, Rootsi ja Saksamaa

laevaehitussektori peamised tegurid ja üksikud faktid statistika kohta.

Soome laevaehitussektor

Soomes ja Saksamaal on laevaehitussektor väga arenenud, Rootsis aga on suurte

laevade ehitussektor tänapäeval peale riigiettevõtte Svenska Varvin lõpetamist praktiliselt

olematu. Järgnevalt lühike ülevaade Soome, Rootsi ning Saksamaa laevaehitussektori

tähtsaimatest teguritest.

Soome laevaehitussektor koosneb laevaehitusest, remonttöödest, avamere

laevatehastest, meretehnilise valdkonna tarnijatest, disainiagentuuridest, tarkvara

tootjatest ning süsteemide ja seadmete tarnijatest. Soome merendustööstus koosneb

ligikaudu 600 ettevõttest. Soome on maailmas tuntud kruiisilaevade ja avamere aluste

ehitamise poolest, mis moodustavad Soome laevaehitussektori ekspordist suurima osa.

Tähtsaks eksporditooteks on ka reisija veeremilaevad. Ligi 90% Soome laevaehitussektori

toodetest eksporditakse välisriikidesse, kellest tähtsaimad tellijad on Norra, Venemaa,

Brasiilia, Aasia, Mehhiko lahe piirkond ja Lääne-Aafrika. Venemaa on viimastel aastatel

tellinud eelkõige mitmeotstarbelisi jäämurdjaid. Kruiisilaevade segmendis on peamiseks

tellijaks Royal Caribbean International ning väiksemaid kruiisilaevu on tellinud ka Tallink ja

Viking Line. Soome peamisteks konkurentideks on kruiisilaevade valdkonnas Saksamaa,

Prantsusmaa ja Itaalia ning viimaste aastate jooksul ka Aasia riigid.

6

Joonis 1. Soome avamere sektori ekspordiriigid 2015

Allikas: Finnish Offshore Industry, 2015

Jooniselt 1 on näha Soome avamere sektori tähtsaimad ekspordiriigid 2015. aastal.

Kõige rohkem eksporditi Aasiasse ja Põhjamere piirkonda. Lõuna- ja Põhja-Ameerika

eksport oli tasavägine ning eksport Venemaale ja Lähis-Itta moodustas vaid 4% kogu

avameretööstuse ekspordist. Avamere sektori peamised eksporditooted on jäämurdjad ja

naftaujuvplatvormid. Naftaujuvplavormide tellijate hulgas on näiteks Shell, Anadarko,

Chevron, Kerr-McGee, ExxonMobil ja BP.

Soome tugevaimad tehnoloogiaettevõtted laevaehitussektori valdkonnas Wärtsilä,

Rolls-Royce, ABB ja Steerprop, kelle fookuseks on veojõu-, energia- ja mootoritehnoloogia,

ekspordivad eelkõige erinevaid tehnoloogialahendusi, mis moodustavad avamere sektori

kogusissetulekust 70%. Tähtsaimaks tehnoloogialahenduste tellijaks avamere valdkonnas

on Norra.

Tabel 1. Soome suur- ja väikelaeva ehitussektori ettevõtete arv, töötajate arv, palk (tuhandetes

eurodes) ja käive (tuhandetes eurodes) 2013–2014

Allikas: Soome statistikaamet

Ettevõtete arv Töötajate arv Palgatasud Käive

2013 Laevade ja teiste ujuvate struktuuride ehitamine 95 3998 163,549 868,217

Lõbusõidu- ja sportpaatide ehitamine 225 1672 57,784 234,023

2014 Laevade ja teiste ujuvate struktuuride ehitamine 97 3333 142,335 835,611

Lõbusõidu- ja sportpaatide ehitamine 212 1686 58,112 252,516

Põhjameri30%

Venemaa2%

Lähis-Ida2%

Põhja-Ameerika

10%Lõuna-

Ameerika14%

Aasia42%

SOOME AVAMERE SEKTORI EKSPORDIRI IGID 2015

7

Tabel 1 üleval annab Soome suur- ja väikelaeva ehitussektori ettevõtete ja töötajate

arvu, palga ja käibe võrdluse aastatel 2013 ja 2014. 2015. aasta statistika ei olnud analüüsi

kirjutamise ajal veel avaldatud. Tabelist on näha, et lõbusõidu- ja sportpaatide ehitamisega

seotud ettevõtete arv on vähenenud ning töötajate arv minimaalselt suurenenud.

Ettevõtete arv, kelle ametlikuks tegevusalaks on laevade ja teiste ujuvate struktuuride

ehitamine, on minimaalselt tõusnud, kuid töötajate arv märkimisväärselt vähenenud. Ka

ettevõtete kogukäive on 2014. aastal langenud.

Saksamaa laevaehitussektor

Saksamaa on maailma üks suurimaid laevaehitusriike, kus koos laevaehitussektori

tarnijatega on umbes 2800 laevaehitusega seotud ettevõtet, mis annavad tööd umbes

80 000 inimesele. Kõige rohkem töötajaid, üle 3000, on Saksamaa kahel suuri

kruiisilaevasid ehitaval ettevõttel. Laevaehitusettevõtetes on suurim osakaal inseneridel

ja tehnika-ala inimestel: 2014. aastal moodustasid insenerid ja tehnika-ala töötajad ligi ühe

viiendiku kõikidest töötajatest. Kvalifitseeritud töötajate osakaalu tõus viitab eelkõige

keerulisemate laevade ehitamisele. Saksamaa laevaehitussektori ettevõtted teevad

tihedat koostööd erinevate ülikoolide ja teadusasutustega ning mereõpingud on

Saksamaal väga populaarsed. Saksamaa on märkimisväärselt suurendanud

investeeringuid uurimis- ja teadustöösse. Võrreldes maailma laevaehitussektori

keskmisega, milleks oli 2011. aastal 3%, oli Saksamaa uurimis- ja teadustöö kulude

intensiivsus peale viimast finantskriisi üle 10%. Eelkõige panustavad ettevõtted

emissioonide vähendamisse, efektiivsuse suurendamisse ning keskkonna

jätkusuutlikkusse.

Saksamaa laevaehitussektori kogukäive on umbes 18 miljardit eurot aastas.

2013. aasta kogukäibest moodustas laevatehaste toodang alla 30% ning ülejäänud

laevaehitussektori tarnijate pakutavad tooted umbes 70%. Eksport moodustab üle 70%

laevaehitussektori kogukäibest: 99% ookeanilaevadest müüakse ekspordiks ning

8

sisemaalaevadest läheb ekspordiks umbes 90%. Saksamaa üle 1000 brutotonni kaaluvate

laevade peamised ekspordiriigid 2013. aastal olid Holland, Türgi, Kanada, Malaisia ja USA.

Maa ekspordist moodustas 2013. aastal Saksamaa laevaehitussektori eksport vaid 1%.

2014. aasta statistika põhjal oli Saksamaa maailma laevaehitajate edetabelis 6. kohal,

olles ehitanud laevu 520 000 brutotonni eest, mis on maailma kogutoodangust küll vaid

umbes 1%. Esimese kolme riigi seas olid Hiina, Lõuna-Korea ja Jaapan.

Nagu ka Soome, on Saksamaa tuntud suurte kruiisilaevade ehitamise poolest ning

on maailmaturu üks liidreid. Saksamaa tugevuseks kruiisilaevade ehitamisel on kogemus

ja kiirus. Nimelt võtab suurte kruiisilaevade ehitamine koos planeerimisega umbes 3 aastat

aega. Kruiisilaevu ehitavad Saksamaal Meyer Werfti and Lloyd Werfti nimelised ettevõtted.

Saksamaa laevaehitussektori teisteks tähtsateks toodeteks on uurimislaevad, parvlaevad,

patrull-laevad, suured jahid ning avameretööstuses kasutatavad erinevad platvormid.

Samuti toodavad Saksamaa laevaehitusettevõtted praame, väiksemaid kruiisilaevu ja

muid siseveedes kasutatavaid laevu.

Saksamaa laevaehitajate ehitatud laevu 2013. aasta tüüpide põhjal saab näha

tabelist 2 allpool. Tabel 2 näitab Saksamaa laevaehitussektori toodangu osakaalu

maailma kogutoodangust. Tabel sisaldab laevu, mille mass on olnud vähemalt 1000

brutotonni. Nagu tabelist 2 võib järeldada, on Saksamaa panus suurte kruiisilaevade

ehitamises suur – ligi 40% maailma kruiisilaevadest 2013. aastal on ehitatud just

Saksamaa laevaehitusettevõtete poolt. Saksamaa suurimateks konkurentideks, kes

ehitasid ülejäänud 60% suurtest kruiisilaevadest, olid 2013. aastal Prantsusmaa ja Itaalia.

Saksamaal on juba aastateks 2016–2019 kaheksa suurte kruiisilaevade tellimust

kogusummas üle 8,7 miljoni USD. Nagu eelpool mainitud, ehitab Saksamaa ka

avameretööstusele erinevaid aluseid ning 2014. aasta lõpuks oli avameretööstuses

kasutatavate platvormide ja süsteemide tellimusi nii avamere- kui ka tuuleenergiatööstuse

jaoks 721 miljoni euro eest.

Järgmise suurema osakaalu umbes 5%-ga moodustasid ro-ro-laevad. Kogu

maailma vähemalt 1000 brutotonni kaaluvatest laevadest ehitas Saksamaa aga vaid 0,9%.

9

Tabel 2. Saksamaa vs. kogu maailma ehitatud laevad, jaotatud laevatüüpide põhjal, 2013

Allikas: Saksamaa laevatööstuse ülevaade, 2013

Rootsi laevaehitussektor

1970-ndatel aastatel oli laevaehitus Rootsi majanduse üks tähtsamaid sektoreid.

Rootsi oli Jaapani järel maailma suurim laevaehitaja. 1976. aastal läksid praktiliselt kõik

erasektori laevaehitusettevõtted aga pankrotti, sest kliendid võitsid endale Hiina, Lõuna-

Korea ja Jaapan ning laevaehitusettevõtete riigistamine ebaõnnestus. Tänapäeval ei

ehitata Rootsis enam suuri laevu, laevaehitusega seotud tegevus piirdub remondi- ja

hooldustöödega ning laevade ümberehitamisega. Küll aga ehitatakse väiksemaid laevu,

nagu näiteks mereväe- ja rannavalve laevu, päästelaevu, väikeseid reisilaevu ning erinevaid

teeninduslaevu, nagu avamere tuuleveskite jaoks vajalikke laevu. Rootsis on palju

väikelaevaehitajaid, kes ehitavad klassikalisi jahte ja luksusjahte, purjelaevu, kiirlaevu ning

ka väiksemaid sõudepaate ja kanuusid. Jooniselt 2 võib näha, millised paaditüübid on

Rootsi turul kõige populaarsemad. 32%-ga kõige populaarsemad on vähemalt 10

hobujõuga ilma kabiinita ja mootoritega lahtised paadid. 2014. aastal oli Rootsis kõigi

aegade suurim uute ja kasutatud vabaajapaatide müügikäive. Rootsi suurim

vabaajapaatide tootja on Hallberg-Rassy, kes ehitab erinevaid tüüpe jahte: nii väikeseid

jahte peredele kui ka suuri luksusjahte.

Laevatüüp Maailm Maailm (GT) Maailm (CGT) Saksamaa Saksamaa (GT) Saksamaa (CGT)

Laevade arv Kogumahtuvus Kompenseeritud kogumahtuvus Laevade arv Kogumahtuvus (%) Kompenseeritud kogumahtuvus (%)

Cargo (kuiv ja üldine) 993 36,017,966 16,514,287 2 0.1 0.1

Tankerid 415 14,845,037 7,492,716 1 0.1 0.3

Offshore 311 1,855,671 2,645,431 - - -

Konteiner 211 14,746,270 7,462,898 - - -

Ro-ro 81 1,746,999 1,208,663 3 5.1 5.2

Kalastus 43 100,853 251,842 - - -

Uurimis 14 73,327 118,630 - - -

Reisija (kruiisi) 5 552,567 591,769 2 39.3. 38.6

Muu 58 201,075 372,269 - - -

10

Joonis 2. Populaarseimad paaditüübid Rootsis, 2010

Allikas: vabaajapaatide rahvusvaheline ressursside juhend, 2016

Joonis 1. Rootsi laeva- ja paadiehitusettevõtted, 2008–2014

Allikas: Rootsi laeva- ja paadiehitusettevõtete statistika, 2016

Joonis 3 näitab Rootsi laeva- ja paadiehitusettevõtete arvu muutust aastatel 2008–

2014. Nagu jooniselt võib näha, on aastatel 2008–2012 Rootsis tegutsevate laeva- ja

paadiehitusettevõtete arv minimaalselt vähenenud, kuid 2013. aastal on aset leidnud

Kanuud ja kajakid6%

Mootoritega ja ilma mootoriteta sõudepaadid

18%

Mootoritega lahtised paadid, alla 10 hj

18%Ilma kabiinita mootoritega lahtised

paadid, vähemalt 10 hj32%

Purjepaadid ja täispuhutavad

kummipaadid ilma majutusvõimalusteta

3%

Purjepaadid ajutiste majutusvõimalustega

2%

Mootorpaadid majutusvõimalustega

14%

Purjepaadid majutusvõimalustega

7%

PAADITÜÜPIDE JAOTUS ROOTSIS

717 712704 702 700

665 669

LAEVA- JA PAADIEHITUSETTEVÕTETE ARV,

2008–2014

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

11

suurem muutus ning ettevõtteid vähenes 35 võrra. 2014. aastal oli Rootsis laeva- ja

paadiehitusega tegelevaid ettevõtteid 669.

Vabaajapaatide rahvusvahelise ressursside juhendi põhjal (2016) oli 2013. aastal

Rootsi laevaehitussektori (k.a erinevad ujuvlahendused) kogukäive 391 miljonit USD ning

2016. aasta kogukäibeks on ennustatud 417 miljonit USD. 2014. aastal ehitati Rootsis

ligikaudu 6000 paati koguväärtuses umbes 100 miljonit USD ning müük koos kasutatud

paatidega oli umbes 16 500 paati. Paatide eksport oli 2014. aastal 2200 paati

koguväärtuses ligikaudu 55 miljonit USD ning Rootsi importis umbes 12 700 paati

koguväärtuses 106,5 miljonit USD. Paate imporditi eelkõige Hiinast, Soomest, Norrast ja

USA-st. Rootsi suurimad ekspordimaad on Norra, Inglismaa ja Saksamaa.

12

Soome laevaehitussektor

Soome merendustööstuse ajalugu

Laevaehitus on Soomes pikaajaline traditsioon, mis pärineb juba 1300. aastatest,

mil Pohjanmaa maakonnas ja Lõuna-Soomes ehitati puulaevu. 1880. aastatel ehitati

Soomes kergeid raudlaevu, mida Venemaa Soomest sõjalaevadeks tellis. Ka I maailmasõja

ajal sai Soome palju erinevate laevade tellimusi.

Tähelepanuväärne laevaehitustööstuse elavnemine leidis aset peale II

maailmasõda, kui Soome pidi maksma Nõukogude Liidule reparatsiooni ja andma

sõjahüvitistele lisaks 500 laeva. Nõukogude Liidu tarbeks ehitati enamjaolt kaubalaevu,

tankereid ja parvlaevu. Sel ajal asutati laevatehased Turusse, Raumasse ja Loviisasse.

Suurimad laevatehased olid Wärtsila, Rauma-Repola ja Soome riigile kuuluv Valmet. Hiljem

aktiviseerus kaubavahetus ka Läänega ning toodangusse kuulusid ka veeremi- ja

kruiisilaevad. 1980. aastatel algas Soome laevaehitussektori toodangu spetsialiseerumine

jäämurdjatele, uurimis- ja kruiisilaevadele. 1990. ja 2000. aastad olid näiteks Helsingi ja

Turu laevatehastele hiilgeajad. Riiklik laevaehitamine lõppes 1980. aastatel ning

tänapäeval on laevaehitusettevõtted spetsialiseerunud näiteks jäämurdjate, mootorite ja

propellerite tootmisele. Tänapäeval kasutatakse laevaehituses palju tarnijaid ja

alltöövõtjaid ning suurte kruiisilaevade puhul on ligi 75% laevast nii-öelda sisse ostetud.

Erinevaid laevatehaseid ühendab 400–600 merendustööstusettevõtte suurune klaster. Ka

Soome konkurentsivõime laevade ehitamisel on palju mõjutatud hindadest – globaalses

konkurentsis vastu pidamiseks on Soome merendustööstusettevõtted hakanud rohkem

panustama näiteks hooldustöödele ja teenustel põhinevale ärile ning erinevate seadmete

tootjate osakaal on järk-järgult vaid suurenenud.

13

Soome merendustööstus tänapäeval

Soome merendustööstus koosneb laevaehitusest, remonttöödest, avamere

laevatehastest, meretehnilise valdkonna tarnijatest, disainiagentuuridest, tarkvara

tootjatest ning süsteemide ja seadmete tarnijatest. Merendustööstus pakub tööd

ligikaudu 20 000 inimesele ning kogu merendustööstuse käive on umbes 6 miljardit eurot

aastas. Suur hulk maailma kruiisilaevadest ja jäämurdjatest ehitatakse just Soomes.

Merendusklaster annab Soomes tööd ligikaudu 40 000 inimesele (sellest avamere

merendustööstuses umbes 5000 inimesele), mis on umbes 2% kogu Soome tööjõust. Kogu

merendusklastri aastakäive on ligikaudu 14 miljardit eurot, mis on umbes 4% Soome

SKP-st (Meriteollisuus Ry, 2014). Avamere valdkond on Soome üks kuuest tähtsamast

merendustööstuse sektorist ning Prizztechi koostatud raporti põhjal ulatus avamere

valdkonna eksport 2014. aastal 1,6 miljardi euroni, mis on märkimisväärne summa

merendustööstussektori 6 miljardi euro suurusest koguekspordi mahust (Finnish Offshore

Industry report, 2015).

Soomes on kokku enam kui 500 erinevat merendustööstusettevõtet, millest

tänapäeval on aktiivsemad umbes 150: laevatehased ehitavad erinevat tüüpi laevu

suurtest ja luksuslikest kruiisilaevadest jäämurdjateni ning mitmeid erilaevu avamere

valdkonna toetamiseks, tarnimiseks ja päästeoperatsioonideks, nagu näiteks õlireostuse

likvideerimine, tuletõrje ja pukseerimine. Laevaremonditehased pakuvad laevade

kasutamisega seotud teenuseid, materjalide ja süsteemide tarnijad valmistavad mitmeid

tuntuid tooteid, nagu keskkonnasõbralikud LNG-kütust kasutavad mootorid, kõige

kaasaegsemad käitursüsteeme energia tõhustamiseks ning tuleohutussüsteeme. Soome

käivitusvalmis projekte pakkuvad ettevõtted suudavad laevadele pakkuda täielikke

ruumilahendusi, nagu näiteks laevaköögid ja kajutid. Disainiagentuurid pakuvad

kontseptsioonidisaini ning teadus- ja arendustegevust. Tarkvara ja süsteemide tarnijad

pakuvad avameretööstusele disainitarkvara ning klientide hulka kuuluvad operaatorid,

omanikud ja puurimis- ning tootmisplatvormide disainerid.

Allolev joonis 4 annab ülevaate Soome avameretööstuse ekspordist aastatel 2009–

2014, töötajate arvust ning 2014. aasta käibest. Joonisel on märgitud ka ligikaudsed

14

prognoosid aastateks 2015–2016. Hinnangute põhjal ennustatakse aastateks 2015 ja

2016 Soome avamere sektori töötajate arvu kasvu, kuid ekspordimahule ennustatakse

eelnimetatud aastateks pigem langust. Joonisel 5 on välja toodud Soome ettevõtete

äritegevuse väljavaated avamere sektoris ning avameretööstuse eksport aastal 2015.

Jooniselt 5 võib näha, et tähtsaimad avameretööstuse ekspordiregioonid on Aasia,

Põhjameri ning Põhja- ja Lõuna-Ameerika. Aastatel 2010–2014 toimus Soome

avameretööstuse ekspordimahu märkimisväärne kasv, millele on järgnenud väike langus

2015. aastal globaalse naftakriisi ja gaasiinvesteeringute vähenemise tõttu. 2015. aastaks

ennustatakse ekspordile 1,6 miljardi euro suurust langust. Soome tähtsaim

avameretööstusharu on tehnoloogia, mille väärtuseks võib lugeda ligikaudu 1,3 miljardit

eurot, mis on umbes 70% kogu tööstuse sissetulekutest. Tugevamad tehnoloogiaharu

ettevõtted on Wärtsilä, Rolls-Royce, ABB ja Steerprop, kelle fookuseks on veojõu-, energia-

ja mootoritehnoloogia. Soomele tähtsaim avamere turg on Norra, kus avameretööstuse

ettevõtted on ühed tehnoloogiliselt kõige nõudlikumad kliendid ning kelle otsuste

tegemine lähtub eelkõige riskijuhtimisest, mitte soodsast hinnatasemest. Ka Venemaa on

Soome avameretööstusele tähtis riik ning lisaks Venemaale ja Norrale kuuluvad oluliste

piirkondade hulka Brasiilia, Aasia, Mehhiko lahe piirkond ja Lääne-Aafrika.

Joonis 2. Soome avameretööstuse eksport, töötajate arv ja käive, 2009–2014


15

Joonis 3. Soome ettevõtete äritegevuse perspektiiv avameresektori ja avameretööstuse ekspordis

aastal 2015


Soomes kasutatakse palju nutika meretehnoloogia valdkonda, mis arendab nii

merendustööstust kui ka laevandusvaldkonda, vähendades näiteks laevade töökulusid.

Nutikaid lahendusi ja informatsiooni- ja kommunikatsioonitehnoloogiat kasutades on

võimalik saada märkimisväärseid sääste kütusekuludes ja toetada laevade hooldus- ja

remonttööde moderniseerimist. Erinevaid tehnoloogilisi innovatsioone kasutatakse juba

praegu navigatsiooni valdkonnas, ilmaennustamises ja jääolude uurimises. Soome

merendustööstuse tegijate seas on 73 erinevat ettevõtet, kes pakuvad merendustööstuse

valdkonnale nutikaid tehnoloogialahendusi, neist tuntumad on näiteks ABB, Wärtsila,

Turku Repair Yard, KONE ja Meyer Turku. Osa ettevõtetest osaleb ka MERIT-projektis, mis

on 2016. aasta lõpuni kestev merendussektorile suunatud projekt, mille eesmärgiks on

pakkuda laevandusvaldkonna ettevõtetele, laevaehitajatele ja sadamatele uusi

navigatsioonivahendeid, informatsiooni- ja kommunikatsioonitehnoloogiat ja värkvõrku

ning aidata Soome merenduse infotehnoloogial pääseda maailmaturule tuntud

16

rahvusvahelise brändina. Üks projekti konkreetseid eesmärke on arendada Helsingi

Läänesadamasse Eesti liikluse jaoks intelligentse sadama protsess. Projekti juhib Helsingi

linna majandusarendamise osakond. Helsingis paiknevad ka merendusklastri tähtsaimad

organisatsioonid: tehnoloogia uurimiskeskus VTT, Soome keskkonnakeskus SYKE, Soome

meteoroloogia instituut ning Aalto Ülikool. Samuti on Helsingi koduks erinevatele

inseneribüroodele, nagu näiteks ABB Marine, Archtech Helsinki Shipyard OY ja Deltamarin

(Merit project, 2015). Projekti rahastab Soome töö- ja majandusministeerium.

Lisaks nutikatele infotehnoloogia lahendustele on Soome tipptasemel asjatundja

Arktika ja avamere valdkonnas. Näiteks ehitatakse Soomes tipptasemel jäämurdjaid. Hea

näide tipptasemel jäämurdjast on 2012. aastal Archtech Helsinki Shipyardis ehitatud

jäämurdja Vitus Bering, mis suudab toime tulla Kaug-Ida ekstreemsete oludega, kus

temperatuur langeb alla -37 °C, jää on ligikaudu meetripaksune ning kus ümbruskond on

külmunud ja lumega kaetud. Archtech Helsinki Shipyardilt on aastateks 2016–2017

tellitud kolm NB 512-514-seeria stand-by-jäämurdjat Venemaa suurima laevaomaniku

Sovcomflot poolt, aastaks 2016 üks NB 511-seeria stand-by-mitmeotstarbeline jäämurdja

samale tellijale ja esimene NB 510-seeria LNG-jäämurdja Soome transpordiametile.

Käesolevaks aastaks oli Venemaa transpordiamet tellinud ka NB 509-seeria jäämurdja

Murmansk. Venemaa on tellinud erinevaid mitmeotstarbelisi jäämurdjaid ka eelmistel

aastatel (Archtech Helsinki Shipyard, 2015).

Soome ettevõtete tipptasemel teadmised avamere valdkonnast põhinevad eelkõige

suurtele laevaehitustööstuse teadmistele ning konkurentsivõimelisele kõrgtehnoloogia

klastrile. Suured teadmised laevaehitusest ning kõrgtehnoloogia klaster on loonud

eeldused innovaatiliste ja kõrge kvaliteediga toodetele ja teenustele avameretööstuses.

Soome oskusteave on globaalselt tunnustatud järgmistes avamere valdkonna

ärivaldkonnades: veojõusüsteemid, kraanad ja tõstemehhanismid, avamere disain,

automaatika, tootmislahendused, vabaaja- ja olmelahenduste materjalid, Arktika

tehnoloogia, elektrilahendused, laevatehased, ilmatehnoloogia ning tarkvara. Soome

avameretööstuse ettevõtted investeerivad jõuliselt tehnoloogilisse innovatiivsusesse ja

kvaliteeti. Ettevõtted peavad tähtsaks selliseid teenuste kontsepte, nagu ennetavad

17

hooldustööd, HSEQ (ingl k sõnadest tervis, turvalisus, keskkond ja kvaliteet), subsea ja

projektijuhtimine ning tuleviku otsustavateks eduteguriteks peetakse inseneri-, hanke- ja

ehitusjuhtimise projekte.

Lisaks jäämurdjatele ehitatakse Soomes tipptasemel avameretööstuse tooteid,

nagu nafta ujuvplatvormide kered. Pori on Soome tuntuim linn platvormikerede ehitamises

ning valmistab peaaegu kõik tänapäeval kasutuses olevad ujuvad naftaplatvormid.

Technip Offshore Finland on maailma liider seda tüüpi naftaplatvormide ehitamises.

Ettevõte Technip Offshore Finland on ehitanud maailma kõige sügavamal paikneva

ujuvplatvormi, mis puurib naftat koguni 2450 meetri sügavuselt Mehhiko lahest

(Meriteollisuus, 2014). Tellijate hulgas on näiteks Shell, Anadarko, Chevron, Kerr-McGee,

ExxonMobil ja BP. Lisaks toodavad Soome avameretööstuse ettevõtted keerulisi

sadamasildasid ja terminale ning keerulisi struktuure, näiteks avamere tuuleturbiine.

Soome avameretööstuse tegevusvaldkonna analüüsi põhjal on Soome valitsus

käesoleval aastal kinnitanud erinevad programmid Soome ekspordi elavdamiseks. Nende

hulka kuulub ka rahvusvahelise koostöö tugevdamine Arktika piirkonnas, täiendavad

meetmed ekspordi ja innovatsiooni finantseerimiseks ning merendussektori ja avamere

valdkonna oskusteabe arendamiseks Soomes. Soome riiklik innovatsioonifond Tekes

algatas 2014. aastal 100 miljoni euro suuruse „Arctic Seas“ programmi, mis kiirendab uue

tehnoloogia ja teenuste tutvustamist ja arendamistegevust karmide oludega turgudel,

nagu on arktilise merenduse transport ja avameretööstus.

Nagu eelpool mainitud, ehitatakse Soomes ka maailma suurimaid ja luksuslikumaid

kruiisilaevu. Kõige sagedamaks tellijaks on maailmas üks tuntuimaid kruiisilaevade

omanikke Royal Caribbean International. Aastatel 2009–2010 anti Royal Caribbean

Internationalile üle kaks kõige suuremat ja luksuslikumat kruiisilaeva, mida Turus on

kunagi ehitatud – Oasis of the Seas ja Allure of the Seas. Varem on ehitatud veel kaheksa

luksuslikku kruiisilaeva samale tellijale. 2015. aastal on Soomes ehitatud Saksamaa

kõrgklassi kruiisiturule laev Mein Schiff 4, kus on üle 1200 kajuti, millest 80% on rõdudega.

2014. aastal valmis Viking Line’i tellitud kruiisilaev Viking Grace, mille ehitas Meyer Turku

laevatehas (Meriteollisuus, 2015). Meyer Werfti investeering Turu Laevatehasesse on

18

aidanud kaasa Soome laevehitussektori positiivsele kasvule ning peale omaniku muutust

2014. aastal on Turu Laevatehas saanud uute kruiisilaevade tellimusi ligikaudu 4 miljardi

euro väärtuses. Lisaks Turu Laevatehasele toob Soomele uusi tulevikuvõimalusi ka uus

avamere tehas Rauma Marine Construction (RMC), mille rajatised võimaldavad ehitada

jääs liikuvaid avamere valdkonda teenindavaid laevu.

Mitmed Soome inseneriettevõtted on viimaste aastate jooksul muutnud oma

põhitegevussuunda uute klientide leidmiseks ning ettevõtete kasvu ergutamiseks. Näiteks

ühendasid oma avamere äritegevuse Elomatic ja Wellquip ning ettevõtte Citec tõestas end

Norra avamere turul, võttes üle kohaliku ettevõtte M7 Offshore. Paljudele Soome

inseneriettevõtetele on justnimelt avamere valdkond põhiäritegevuseks. Alltöövõtjad, kes

varasemalt on keskendunud pigem kohalikule laevaehitus- ja tehnoloogiasektorile, on

nüüdseks suutnud tungida ka rahvusvahelisele turule ning 2015. aastal peaks üle poolte

nende ettevõtete sissetulekutest tulema juba ekspordist. Soome alltöövõtjad on tavaliselt

inseneritöökoja ettevõtted, kes keskenduvad teatud tootegruppidele või materjali

töötlemise meetoditele, nagu valamine või katmine. Ettevõtted on eriti

konkurentsivõimelised lühikesi valmistusaegasid nõudvates projektides ja väikeste

partiide tarnimises või teatud tootegrupis, nagu hammasrattad või valamine. Lisaks

ülalmainitud sektoritele pakuvad Soome ettevõtted avameretööstusele materjale ning

mitmeid muid teenuseid. Avamere sektor on üks vähestest kasvupotentsiaaliga

sektoritest mitmetele metalliala ning keemiakaupu tootvatele ettevõtetele ja tarnijatele

ning sellised ettevõtted investeerivad avamere valdkonda märkimisväärselt.

Avameretööstusele teenuseid pakkuvate ettevõtete hulgas üks silmapaistvamaid on

Soome riigi omandusse kuuluv Arctica Shipping, kes on teerajajaks Arktika avamere

valdkonnas jääs toimuvates operatsioonides. Avameretööstusega seotud ettevõtete

äritegevuse tähtsus on aga langemas. Varasema 10% sissetulekute languse asemel

2014. aastal ennustatakse käesolevaks 2016. aastaks 9% langust. 2015. aastal eeldati, et

kõik sissetulekud saadakse ekspordist, sest Soome kohalikul turul on lõppklientide arv

limiteeritud. Peamiseks languse põhjustajaks on kruiisilaevade tööstuse tõus ja peamine

roll on Turu Laevatehasel. Pikas perspektiivis usutakse aga Soome avameretööstuse

19

kasvu, eriti ajal, kui tööstus liigub väljakutsuvate keskkondade suunas, milleks on veelgi

sügavamad veed ja Arktika (Finnish Offshore Industry, 2015).

Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Soomes

Soomes toimib aktiivselt 1926. aastal asutatud Soome mereliit (Meriliitto).

2013. aastal lõppes üks 13 ekspertoskuste programmist – Soome merendusklastri

programm (Meriklusteriohjelma). Soome mereliidu koduks on Helsingi, kuid

tegevuspiirkonnaks on kogu Soome. Mereliidu eesmärgiks on arendada Soome

merekultuuri ning liidu 280 liikme hulka kuuluvad laevanduse, sadamate, laevanduse

teenusepakkujate, laevaehituse ning merekaitsega seotud ettevõtted ning merendusega

seotud alade harrastajad. Soome mereliit korraldab iga-aastaseid koosolekuid,

tutvumisretki ning laevamudeli näituseid. Näiteks korraldas liit aastal 2002 Helsingis suure

laevanäituse ning 2010. aastal veeremilaevade näituse SeaTec messi raames.

Soome merendusklastri programm oli üleriigiline programm, mis ühendas kõik

merendusega seotud tegevusalad. Merendusklastri tähtsaimad tegevuskohad olid

sadamad, laevatehased ja laevaomanikud. Merendusklastri programmi eesmärk oli

aktiviseerida, ühendada ja arendada nii laevandustööstuse kui ka üleüldise laevanduse

arengut. Programmi tähtsaks sihiks oli luua koostöövõrgustik erinevate ettevõtete vahel

ning seeläbi tugevdada innovatiivsust ja arendustegevust. Soomlaste tugevaima küljena

olid mereklastri programmis esile toodud väga head teadmised talvetingimustest ja

tehniline oskusteave. Soome merendusklaster jagunes eri piirkondade vahel, näiteks

kuulusid Edela-Soome merendusklastrisse Edela-Soome ja Satakunta maakonnad.

Soome merendusklastri programmi peamisteks eestvedajateks olid Turu

Masinatehnoloogiakeskus, tööstusorganisatsioon Prizztech, tehnoloogiakeskus Oy

Merinova Ab ja metallitööstuse arengut edendav ekspertkeskus ProMetal. Programmi

koordinaatoriks oli Turu Masinatehnoloogiakeskus.

20

Tehnoloogia uurimiskeskus (Teknologian Tutkimuskeskus VTT Oy)

Nagu varem mainitud, on Helsingis paiknev tehnoloogia uurimiskeskus VTT

merendusklastri tähtis organisatsioon. VTT on 1942. aastal asutatud, Soome riigile kuuluv

tehniline uurimiskeskus, mis on ühtlasi Põhja-Euroopa suurim rakendusuuringuid teostav

organisatsioon, kellel on 73 aastat teadus- ja uurimistöö alaseid kogemusi. VTT pakub

teenuseid nii kohalikele kui ka rahvusvahelistele ettevõtetele, nii avalikule sektorile kui ka

partneritele. VTT tegeleb uute intelligentsete ja efektiivsete tehnoloogialahenduste ja

innovaatiliste teenuste väljaarendamisega. VTT-le on väljastatud ka ISO9001:2008

sertifikaat ning uurimiskeskus ühines käesoleva aasta alguses mõõtmistehnoloogia

keskusega MIKES. Organisatsioonis töötab umbes 2600 inimest ning 2014. aasta käive oli

277 miljonit eurot.

Laevandus- ja merendustööstusele pakub VTT mitmekülgseid teadmisi ja

innovaatilisi lahendusi laevade ja meretehnika ehitamises. VTT uurimistöö käsitleb

meretehnika rakendusi nii avamere kui ka arktiliste tingimuste jaoks. VTT peamine

eesmärk laevandus- ja merendustööstuses on tagada laevade, merekonstruktsioonide ja

paatide turvalisus, energiaefektiivsus ja keskkonnasõbralikkus. VTT laevandus- ja

merendustööstuse klientideks on Soome ja rahvusvahelised ettevõtted, aga ka avaliku

sektori tegijad.

VTT edendab laevade ja paatide kerede hüdrodünaamika parendamist ja

propellersüsteemide efektiivsust, kasutades arvutuslikku hüdrodünaamikat (CFD) ja

katsemeetodit. Liikumissimulatsiooni abil arendab VTT laevade juhitavust,

merekõlblikkust ja funktsionaalsust. VTT teenuste hulka kuulub ka meretestide ajal

sooritatav täieliku tulemuslikkuse kontrollimine ning laevade energiatõhususe pikaajaline

jälgimine. VTT sihiks on ökoloogilise jalajälje vähendamine, kasutades elutsükli analüüsi

(LCA) metoodikat. Usaldusväärsete ehituslahenduste arendamiseks laevade ja

merekonstruktsioonide jaoks tegeleb VTT vedelike- ja konstruktsioonidevaheliste mõju,

laine-, jää- ja dünaamilise koormuse uurimisega. Konstruktsiooni vastupidavuse

kontrollimiseks kasutab VTT struktuurianalüüsi ja koormuse pikaajalise jälgimise

meetodeid. Kokkuvõtlikult hõlmab VTT meretehnika valdkonnas teostatav uurimistöö

21

järgmiseid laevaehitusega seotuid teemasid: laeva kere ja propellersüsteemide

hüdrodünaamika, propelleri kavitatsiooni modelleerimine, veealune müra, merekõlblikkus

ja lainekoormused, struktuuride äärmuslikud koormused ja kulumine, vibratsioon ja

reisimugavus, inimeste ja tehnoloogia vaheline mõju ning riskianalüüsid. Arktilise

tehnoloogia valdkonnas tegeleb VTT järgmiste teemade uurimisega: laevade käitumine

jääs, laevastruktuuride ja propellersüsteemide jääkoormus, jää moodustumine laevateki

struktuuridele, jää mehaanilised iseloomujooned: hõõrdumus, tugevus ja kristallstruktuur

ning erinevad testid. Energiatõhususe ja keskkonna valdkonna uurimistöö hõlmab

järgmiseid teemasid: süsteemide simulatsioon (APROS), tõuke efektiivsus,

elutsüklianalüüs ning alternatiivsed kütused. VTT laevandusvaldkonna teenuste hulka

kuuluvad mudeltestid, arvutuslik hüdrodünaamika (CFD) ja Finite Element Method (FEM)

modelleerimine, meretestid (tulemuslikkuse, müra ja vibratsiooni mõõtmised), koormused

laeva kerele ja käiturile, pikaajalised mõõtmised laevadel, merekõlblikkuse ja kasutatavuse

analüüs, juhtimissimulatsioonid, tulekahju simulatsioon, testimine ja tuleohutuse

sertifitseerimine, kütuse testimine ning õhku heidetud emissioonide mõõtmine. Erinevaid

uurimistöid võimaldab VTT-l teostada pukseerimisbassein, juhtimisbassein,

laevasimulaator, masinalaboratoorium, propellersüsteemide testimise rajatis, tulekahju

testimise laboratoorium ning külmhoone.

Aalto Ülikool

Helsingis paiknev Aalto Ülikool pakub samuti Soome laevaehitussektorile

kõrgtasemel uurimistööd. Aalto Ülikooli rakendusmehaanika õppetooli uurimiskeskuses

tegutseb Arktilise Laevanduse ja Jäätehnoloogia uurimisgrupp, mis tegeleb laevade ja

struktuuride käitumise uurimisega jääs, merejää uurimisega ning hindab merejää mõju

veetranspordile turvalisuse vaatenurgast. Uurimisgrupp keskendub eelkõige

jääkahjustuste modelleerimisele, milleks kasutatakse arvutiprogrammi diskreetse

elemendi meetodi (DEM) põhjal. Uurimistöö fookus on hinnata jääkahjustuste protsessi

erinevatele fikseeritud struktuuridele ning samuti uurida jää servadest ja kuhjadest

tingitud kahjustuste moodustamist, deformatsiooni ning jõudu.

22

Teine peamine Arktilise Laevanduse ja Jäätehnoloogia uurimisgrupi uurimistöö

keskendub jäästruktuurile, millel on suur tähtsus mõistmaks laevade vastupidavust jääle.

Selles valdkonnas tehakse laialdast uurimistööd nii mudel- kui ka täismõõdu skaalal,

kaasates laevad jääpaksuse mõõtmisesse Antarktikas. Kolmandaks aktiivseks

uurimisteemaks on stsenaariumil põhinev riskimodelleerimine. Praegused jääs sõitvate

laevade ja avamere ehitiste disainiregulatsioonid ei võta arvesse tegelikku turvalisuse

taset ning turvalisuse tase arktiliste tegevuste jaoks on hetkel pigem ebaselge.

Mudelskaala testimine leiab aset Aalto Jäätangis.

Turu masinatehnoloogia keskus

Soomes tehakse pidevalt ka erinevaid merendusealaseid uurimistöid nii väikeses

ulatuses õppeasutustes kui ka ulatuslikemaid uurimistöid kõrgkoolides ja ülikoolides. Turu

masinatehnoloogia keskus (Koneteknologiakeskus Turku) on Turu linnale, Turu

Täiskasvanuhariduse Sihtasutusele (Turun Aikuiskoulutussäätiö) ja Edela-Soome

Tehnoloogiatööstuse Ühendusele (Varsinais-Suomen Teknologianteollisuus ry) kuuluv

Turu linna ja Edela-Soome piirkonna õppeasutuste, kõrgkoolide, ülikoolide ja ettevõtete

ühine tehnoloogiale spetsialiseerunud koolitus- ja arenduskeskus. Masinatehnoloogia

keskus pakub ettevõtetele, õppeasutustele ja uurijatele kaasaegset õppimis- ja

arenduskeskkonda ning teostab aktiivselt Turu linna ettevõtluse ja majandusarengu

programmi, olles ühenduskohaks merenduse ja metallitööstuse ettevõtete ja

õppeasutuste vahel. Turu masinatehnoloogia keskus edendab merenduse ja

metallitööstuse alade pädevuse arendamist ja tugevdamist. Masinatehnoloogia keskus on

Merendustööstuse Ühenduse (Meriteollisuus ry) ametlik liige, kes omakorda on

Tehnoloogiatööstuse Ühenduse (Teknologianteollisuus ry) tööstusühing, kelle peamiseks

eesmärgiks on meretehnoloogilise ala kohaliku võrgustumisarengu edendamine,

tootearenduse ning riikliku ja rahvusvahelise uurimistöö koordineerimine, Euroopa Liidu

laevaehituspoliitika mõjutamine ning ka koostöö arendamine rahvusvahelistes

ühendustes. Merendustööstuse Ühenduse liikmeks olemine tähendab Turu

masinatehnoloogia keskusele endisest tugevamat positsiooni merendustööstuse

23

võrgustiku arendamises koos juhtivate laevaehitus-, avamere- ja laevaremonditehastega,

meretehnoloogia ala programmide tootjatega, tarnijatega ja disainiagentuuridega. Tihe

koostöö masinatehnoloogia keskuse ja Merendustööstuse Ühenduse liikmete vahel

võimaldab tõhustada Turu linna ja Edela-Soome merendustööstuse konkurentsivõime

arendamist, luues kontakte tähtsate riiklike ja rahvusvaheliste võrgustikega ning jagades

töörühmade uurimis- ja arendamistegevuste tulemusi ettevõtetega. Turu

masinatehnoloogia keskuses saab õppida masina-automaatikat, mis hõlmab üldiste

tehniku oskustega seotud metallitööd ja paigaldust. Lisaks õpitakse automaatikatehniku

ametit, mille programmi kuuluvad programmeerimise loogika, robotite kasutamine ja

programmeerimine, elektrotehnika, hooldus ja palju muud. Ameti võib selgeks saada

pooleteise aastaga ning õpingute ajal tehakse tihedat koostööd ametikõrgkooliga

erinevate projektide ja praktikumide kaudu. Õpingute ajal tehakse aktiivset koostööd ka

ettevõtetega ning õpilased saavad seeläbi kasulikke kontakte tulevikuks, mis omakorda

kiirendab tööle asumise aega. Õpingutel on ka rahvusvaheline suund – näiteks on

masinatehnoloogia keskuse õpilased käinud õppimas või tööl Hiinas, Hollandis ja Maltal.

2013. aastal korraldas masinatehnoloogia keskus koostöös Turu piirkonna

arengukeskusega merendusklastri programmi raames arktilise merendustööstuse

seminari Hiinas, mis hõlmas ka B2B-kokkusaamisi ja külaskäike Tianjini piirkonnas.

Käesoleval aastal osaleb masinatehnoloogia keskus Tamperes allhankemessil, kuhu kord

aastas kogunevad erinevad allhanke spetsialistid metalli-, elektroonika-, plastmassi- ja

kummitööstuse alalt. Lisaks osalevad messil ka tööstusele erinevaid info- ja

kommunikatsioonitehnoloogia lahendusi pakkuvad organisatsioonid. Käesoleva aasta

oktoobris korraldati Turus digitaliseeruva merendustööstuse seminar, kus Meyer Turku Oy

esindaja vestles laevaehituses kasutusel olevatest CAD-programmidest ning Virtual

Reality eksperimentidest müügi ja disaini valdkonnas. Seminaril esitleti erinevaid info- ja

kommunikatsioonitehnoloogia lahenduste võimalusi, millest merendustööstuse sektori

ettevõtted võiksid kinni haarata.

24

Turu täiskasvanute koolituskeskus (Turun Aikuiskoulutuskeskus)

Turu täiskasvanute koolituskeskus alustas käesoleva aasta septembris

laevaehitusala professionaalidele suunatud koolituse pakkumisega. Koolitus on suunatud

inimestele, kellel on masina- või metalliala või laevaehitusalane taust. Koolitusse valiti vaid

16 õpilast, koolitus kestab veidi üle aasta ning annab laevaehitaja kvalifikatsiooni. Koolitus

sisaldab näiteks põhiteadmisi, keevitamis- ja metallitööd, erinevat tüüpi mehhaniseeritud

keevitamist ja ka torukeevitamist.

Turu täiskasvanute koolituskeskus on professionaalsele täiskasvanute

koolitamisele spetsialiseerunud koolituste korraldaja, kes pakub erinevaid koolitusi ka

ettevõtetele. Laevaehitusala kvalifikatsiooni pakub lisaks Turu täiskasvanute

koolituskeskusele ka Winnova. Aalto Ülikoolis saab omandada juba diplomeeritud inseneri

hariduse ning spetsialiseeruda meretehnikale, mereliikluse turvalisusele ning arktilisele

tehnikale. Käesoleval aastal pakub kuus kuud kestvat laevadisaineri koolitust ka Meyer

Turku Oy laevaehituse õppeasutus. Diplomeeritud inseneri haridust pakuvad mitmed

Soome ülikoolid, sealhulgas Tampere Tehnikaülikool.

Turu teaduspark

Lisaks paikneb Turu linnas Turu teaduspark (Turku Science Park), mille eesmärgiks

on kiirendada ettevõtete innovaatilist kasvu. Turu teaduspark on sõltumatu ja neutraalne

organisatsioon, mis kuulub Turu linnale ning teaduspark toimib strateegilise partnerina nii

ülikoolide, rakenduskõrgkoolide kui ka juba olemasolevate ja uute ettevõte vahel. Turu

teaduspark pakub teenuseid kõikidele kõrgete teadmistepõhiste aladega tegelevatele

ettevõtetele, kuid eelkõige on teenused suunatud biotehnoloogia, info- ja

kommunikatsioonitehnoloogia ning cleantech-valdkonnale. Teaduspargi teenused on

üldiselt ettevõtetele tasuta. Turu teaduspark on toetanud ka Soome laevaehitussektorit.

2010. aastal taotles teaduspark Turu linnalt Protomo ettevõtjakeskkonna loomiseks

110 000 euro suurust finantseeringut. Protomo põhiideeks on pakkuda ettevõtjatele uute

toodete ja teenuste arendamiseks ja turule viimiseks tasuta tuge ja ekspertide hinnangut.

Protomo keskkond on kasutuses mitmes erinevas Soome linnas ning Turu linna Protomo

25

keskkonna loomine oli tähtis eelkõige seetõttu, et Turu regioonis paikneb palju

laevaehitusega seotud ettevõtteid ning töötuse määr 2010. aastal oli just

laevaehitussektori ettevõtetel kõrge. Turu Protomo keskkond organiseeriti koos Salo

linnaga. Hanke peafinantseerija oli Edela-Soome ELY keskus ning lisaks 110 000 euro

suurune finantseering Turu linnalt. Turu Protomo keskkond keskendub põhiliselt

laevaehitusele, IKT-le ja bioaladele. Protomo ettevõtjakeskkonna peamine kasu on

laevaehitus- ja muude tegevusalade struktuurimuutuste tõttu põhjustatud tagajärgede

ennetamine, uute innovaatiliste ideede, ettevõtete ja töökohtade loomine mitmekülgsete

oskuste baasil, juba eksisteerivate ettevõtete uuenduste kiirendamine ning Turu ja Salo

linnadevahelise koostöö edendamine.

Prizztech

Merendusklastri üks eestvedajaid Prizztech on tööstusorganisatsioon, mille

eesmärgiks on parandada maakondade heaolu ärimaailma tugevdades. Organisatsiooni

peamiseks sihiks on Sadakunna maakonnas elluviidav arendustöö. Prizztech pakub

teenuseid erinevates ärietappides olevatele ettevõtetele – äriidee arendamisest ettevõtte

loomiseni, ettevõtete kasvu kiirendamine ja rahvusvahelistumine. Prizztechi

tegevuspiirkonnaks on Pori ja Kankaanpää. Prizztech teeb tihedat koostööd Pori ülikooli

konsortsiumi ja Sadakunna ametikooliga. Organisatsioon korraldab ka aktiivselt erinevaid

seminare ning omab tugevat laevaehitussektori teadmistepagasit. Nimelt keskendub

Prizztechi tehnoloogiatööstuse valdkond mere- ja tehnoloogiatööstuse arendustegevusse

ja ettevõtete rahvusvahelistumise protsessi ning teostab alaga seotud uurimistöid ja

keskendub ka tootearendustegevuse tugevdamisse. Prizztechi tööstusorganisatsioonil on

keskne roll TEM-Meri programmi kuuluvas „Mere- ja tehnoloogiatööstuse kliendile

orienteeritud kasvu“ projektis.

Esimesed viis Soome töö- ja majandusministeeriumi merendustööstuse

arenguprogrammi projekti algasid 2014. aastal. Projektide eesmärgiks on Soome

merendustööstuse uuendamine ja tegevusmeetodite arendamine kõrvuti Soome

traditsioonilise laevaehitusega. „Mere- ja tehnoloogiatööstuse kliendile orienteeritud

26

kasvu“ projekt rakendab Soome arktilise nafta- ja gaasi- ning avameretööstuse pakutavaid

turuvõimalusi ning merendustööstusala äritegevuse mahu kasvatamist. Prizztechi

ülesandeks on ettevõtete aitamine klientide leidmisel ning ettevõtetele uute ja juba

olemasolevate turgude leidmine. „Mere- ja tehnoloogiatööstuse kliendile orienteeritud

kasvu“ projekti eelarve on 1,25 miljonit eurot. Projektis osalev Prizztechi meeskond

koosneb kogenud rahvusvahelise mere-, nafta-, gaasi- ja avameretööstuse ekspertidest

ning arendustegevuse asjatundjatest. Vajalikud meetmed turgudele pääsemiseks

arutatakse läbi koos ettevõtetega. Eelnimetatud projektis tehakse aktiivset koostööd TEM

Merendustööstuse arenguprogrammi muude projektidega ning kasutatakse ka FinPro ja

Team Finlandi pakutavaid teenuseid. Ettevõtete tegevuste pikaajaliseks toetamiseks

luuakse Soome koos uurimiskeskuste ja kõrgkoolidega oskustele põhinev rahvusvaheline

arengukeskkond, mis võimaldab äritegevuse kasvamise jätkamist ka tulevikus. Ettevõtete

äritegevuse arengusihtide kaardistamiseks viiakse projekti käigus läbi teenustekontsepte,

nagu näiteks Soome avamere tegevusvaldkonna analüüs, mis kirjeldab avamere sektori

arengut. Poris korraldatakse ettevõtetevaheline kontaktide üritus „Match Industry“ ning

FinOffshore Directory reklaamib omakorda Soome ettevõtteid rahvusvahelistel avamere-

teemalistel messidel.

Laevanduse koolitus- ja uurimiskeskus

Soome laevanduse koolitus- ja uurimiskeskus on 1980. aastal asutatud

laevandusala asjatundja, mis aastast 1984 kuulub Turu Ülikooli Brahea keskuse alla.

Koolitus- ja uurimiskeskus tegeleb laevanduse valdkonna uurimisega, loob uusi

teadmiseid ning pakub teenuseid kogu Soome merendusklastrile. Samuti pakub

laevanduse koolitus- ja uurimiskeskus aktuaalset täiendkoolitust ning laevandusega

seotud konverentse laevandusala inimestele. Koolitus- ja uurimiskeskus organiseerib

erinevaid loenguid, seminare ja koolitusi. Näiteks on 2015. aasta aktuaalsed teemad

laevanduse ja sadamatoimingute alused, merendustööstuse väärtusahel,

meretehnoloogia ning detsembris korraldab koolitus- ja uurimiskeskus loengu uuest

Läänemerele optimeeritud jäämurdjast. Käimasoleva projekti „Merendus ja

27

tehnoloogiatööstuse 3D-messid“ eesmärgiks on arendada Soome merendus- ja

tehnoloogiatööstussektori ettevõtete tooteid ja teenuseid. 3D-messid on digitaalsed

internetis ööpäev läbi saadaval olevad virtuaalsed messid, mis esitlevad väikese ja

keskmise suurusega ettevõtete tooteid ja teenuseid rahvusvahelistele klientidele. Need on

suunatud ka Soome tehnoloogiatööstuse ettevõtetele ja nende toodetele. Ka Turu Ülikooli

Brahea keskus osaleb Soome merendusklastri projektis, kus esitletakse Soome

merendusklastri 2014. aasta peamiseid majanduslikke, tööhõivega seotud ja piirkondlike

tulemuste näitajaid ning ettevõtete struktuuri. Analüüsis tuuakse välja traditsioonilise ja

uuendusliku äritegevuse tähendus merendusklastri ettevõtetele. Eriti huvitavat rolli

mängivad analüüsis välismaa omanikud Soome merendusklastri ettevõtete otsuste

langetamises ja arendustegevuses. Soome merendusklastri projekt valmib 2016. aasta

alguses ning projekti finantseerib peamiselt TEM-i merendustööstuse tegevuskeskkonna

arendusprogramm ja projekt viiakse läbi koostöös Turu majanduskõrgkooli

konsortsiumiga.

Järgnevalt on välja toodud mõned paljudest projektidest, milles Soome laevanduse

koolitus- ja uurimiskeskus osaleb. „Laevanduse heitgaasid Arktikas“ projekt kestab

vahemikus 2015–2016 ning selle eesmärgiks on uurida võimalusi heitgaaside mõõtmise

arendamiseks ning laevade ja kogu merenduse muutmiseks heitgaasivabaks. Projekti

rahastab Tekes ja erinevad ettevõtted. Tekese finantseering saadi projekti „Arktilised

mered“ programmist. 2015. aasta algusest kuni 2016. aasta keskpaigani kestab

„Sadamate keskkonnamõjude juhtimise“ projekt, kus kontrollitakse sadamate

keskkonnamõjude juhtimissüsteemi. Projekti rahastab Kymenlaakso liit. Aastatel 2015–

2017 kestab projekt „Vähese süsinikusisaldusega sadamategevused“, mida rahastab

Soome struktuurifondide programm. „BALTIWISE“ projekt, kus osaleb ka Tartu Ülikool, on

osaliselt Euroopa Liidu poolt rahastatud projekt, mis tegeleb merendussektorite

jätkusuutliku kasvuga. „MariePRO“ projekt edendab laevandusharidust ja koolitamist ning

projekti üheks eesmärgiks on välja töötada ECVET-süsteem (European Credit System for

Vocational Education and Training), mis tunnustaks erinevatest Euroopa ülikoolidest

kogutud ainepunkte ning seeläbi suurendaks õpilaste liikuvust erinevate ülikoolide vahel.

28

Soome laevaehitussektori toetused ja finantsinstrumendid

Riigi tugi

Aastal 2008 võeti Soomes kasutusele laevaehituse innovatsioonitugi. See on

mõeldud Soome laevaehitus- ja laevaremondiettevõtetele uue laevatüübi välja

arendamiseks ja disainimiseks, uuenduslike laevasüsteemide ja laevaosade loomiseks

ning uuendusliku toodangu, disaini ja logistikameetodite arendamiseks.

Innovatsioonitugede väljamaksmist alustas Soome riik 2012. aastal.

Käesoleva aasta aprillikuus reguleeriti innovatsioonituge uuesti ning uus

regulatsioon on kehtiv kuni 2020. aasta lõpuni. 2015. aasta innovatsioonitoe kohaselt ei

või tuge anda näiteks kalalaevade ehitamiseks, küll aga erinevatele ettevõtetele, kes

tegelevad näiteks ujuvate ja liikuvate avamere laevadega ning ka projektide

implementeerimise uuringute jaoks. Innovatsioonitoe saamiseks peab toe taotleja

tegutsema Soomes ja Soomel peab olema märkimisväärne huvi projekti vastu, ettevõte ei

tohi olla rahalistes raskustes ning ettevõttel peavad olema eeldused jätkusuutlikuks

toodangu arenguks. Innovatsioonituge võib taotleda vaid hilisemaks uuendustegevuseks,

juba varasemalt teostatud tegevuse kulude katmiseks ei tohi enam tuge taotleda.

Innovatsioonituge saab taotleda Edela-Soome majandus-, transpordi- ja

keskkonnaametist. Innovatsioonitoe saamise otsustab nii Edela-Soome majandus-,

transpordi- ja keskkonnaamet kui ka töö- ja majandusministeerium, kui väljastatava toe

suurus ületab 5 miljonit eurot. Tugi väljastatakse maksimaalselt 25% ulatuses

abikõlblikest kuludest ning ühe projekti jaoks on maksimaalne toetuse summa 10 miljonit

eurot. 80% kogu innovatsioonitoest makstakse disaini- ja ehitusfaasis kolmes eri etapis

ning 20% toest projekti lõppedes innovatsioonitoe taotleja tegelike realiseerunud kulude

alusel. Innovatsioonitoest raporteerib Soome Euroopa Komisjonile. Soome eelarve

kohaselt oli 2014. aasta laevaehituse innovatsioonitoe määraks 13,2 miljonit eurot.

Aastatel 2008–2014 kinnitati Soomes laevaehituse innovatsioonitugi 17. korral ning

laevaehituse innovatsioonitoe projektide kogusumma oli 86,3 miljonit eurot. 2015. aasta

esimeses kvartalis kinnitati laevaehituse innovatsioonitoe 20 miljoni euro lisamine. Allolev

29

graafik näitab laevaehituse innovatsioonitoe tehtud otsuste arvu (sinine) ning

innovatsioonitoe saanute (punane) ja juba välja makstud (roheline) innovatsioonitugede

rahalist määra 2009.–2014. aastatel.

Joonis 6. Laevaehituse innovatsioonitugi

Allikas: Soome töö- ja majandusministeerium

Marttiseni koostatud laevainvesteeringute rahastamisvõimaluste analüüsi põhjal

investeeritakse Soomes laevaehitusse siis, kui laevad on soodsad ning müügitehinguid

tehakse ajal, kui turuhinnad on kõrged. Samuti on investeerimiseks soodne aeg, kui

kaubaturg on aktiivne ning reeglid (sh kulustruktuur) muutuvad. Laevaehitussektoris on

soovituslik 10–40% omakapitali olemasolu, et saada ülejäänud investeerimiseks

vajaminevale summale rahastamisvõimalusi. Analüüs on tehtud Turu

Laevaremonditehase näite põhjal ning eelmainitud ettevõte teostab investeeringuid uute

ja juba olemasolevate laevade investeerimiseks ning muutmistöödeks. Marttisen on välja

toonud kõige tavalisemad rahastamisvõimalused erinevates turuolukordades. Kui turg on

tasakaalus, st on tasakaal nõudluse ja pakkumise vahel, kasutatakse investeeringuteks

eelkõige garantiisid, võlakirju ning kohalikke laene. Kui laevaehitussektoris on

märkimisväärselt kiire kasv ning hinnatase on kõrgel, kasutatakse investeerimiseks börsil

noteerituid aktsiaid, ettevõtte toodetud rahavoogu, nii globaalseid laene kui ka võlakirju

(Marttinen, 2013).

30

Pangad ja muud organisatsioonid

Soome laevaehitussektori ettevõtted kasutavad investeeringute teostamiseks

pankade teenuseid. Näiteks andis Venemaa suurimaid erapanku Alfa-Bank Archtech

Helsinki Laevatehasele 2012. aastal 100 miljoni USD suuruse laenu jääd murdvate NB 506

ja NB 507 varustusaluste ehitusperioodiks, mille tellijaks on samuti Venemaa. Laen

võimaldas Archtech Helsinki Laevatehasel ehitada tellijale varustusalused ilma häireteta

ning lõi tulevikuprojektidele uusi võimalusi.

Soome töö- ja majandusministeeriumi kohaselt on projektide finantseerimine

Soomes üsnagi piiratud, sest on vaid üksikud pangad, kes pakuvad laevaomanikele

laevade ostuks finantseerimist. Väiksemate laevaomanike finantseerimisvõimalused

laevade hankimisel on eriti raskendatud. Allpool on välja toodud erinevad finantsasutused,

mis pakuvad Soome laevaehitussektori ettevõtetele finantseerimisvõimalusi.

Finnvera Oy (Soome ekspordikrediidi agentuur)

Finnvera on Soome ametlik ekspordikrediidi agentuur, kelle eesmärgiks on

parandada ja mitmekesistada ettevõtete rahastamisvõimalusi laenude, käenduste,

riskikapitali investeeringute ja ekspordi rahastamisvõimaluste kaudu. Finnvera on

rahastamisele spetsialiseerunud riigiasutus, mis täiendab Soome finantsturgu ja arendab

oma tegevusega äritegevuse, erinevate piirkondade ja eelkõige Soome ettevõtete ekspordi

arengut. Finnvera pakub finantseerimisvõimalusi ettevõtetele nii äritegevuse

alustamiseks, juba olemasolevate ettevõtete äritegevuse kasvatamiseks kui ka

rahvusvahelistumiseks ja ekspordiriskide eest kaitsmiseks. Finnvera teeb koostööd teiste

rahastajatega ning riskid jagataksegi ühiselt. Finnvera käendas ka Tallinki poolt

2002. aastal tellitud laevale antud 112 miljoni eurost laenu, mille väljastas Saksamaa

Hamburgische Landesbank, ning 2006. aastal käendas Nordea pangast väljastatud

88 miljoni euro suurust laenu 80% ulatuses, millega finantseeriti uue laeva ehitust Soomes

Aker Yardi laevatehases. Kõige hiljutisem Finnvera tehtud laenugarantii on käesoleval

aastal Tallinki tellitud 230 miljonit eurot maksva uue generatsiooni LNG-reisilaeva

finantseerimiseks 184 miljoni euro suuruse laenu garantii 95% ulatuses. Laenu väljastab

31

Soome Nordea pank, laeva garanteerib Finnvera, laenu rahastab omakorda Finnvera

tütarettevõte Finnish Export Credit ning laeva ehitab Meyer Turku laevatehas.

Laenutagatiseks on valmiv reisilaev ning tagasimakse lõpptähtaeg 12 aastat pärast laenu

väljamakset. Laen väljastatakse CIRR-i viitemäära alusel fikseeritud intressimääraga

(Äripäev, 2015). Samuti on Finnvera käesoleval aastal osalenud Meyer Turku laevatehases

valmivate kruiisilaevade rahastamises – nimelt garanteerib Finnvera 50% ehitamisperioodi

krediidist, 80% ettemaksetest ning 95% laeva tarnejärgsest ostjakrediidist. Kruiisilaevad

on tellinud TUI Cruises GmbH. Finnvera tütarettevõte Finnish Export Credit finantseerib

kommertspankade korraldatud ostjakrediiti, tõstes seeläbi Finnvera vastutuse tellijate

laevaomanike ees juba varem ja nüüd tellitud laevade tõttu kahe miljardi euroni (Finnvera,

2015).

Üks Finnvera pakutavatest teenustest laevaehitussektori ettevõtetele on

laevagarantiid. Laevagarantii on Soome laevatehaste või laevaehitusega tegelevate

ettevõtete krediidile pakutav garantii, mida antakse ettevõtetele olenemata ettevõtete

suurusest ja omandivormist. Laevaehitusega tegelevad ettevõtted võivad taotleda

laevagarantiid vähemalt 10 meetrit pika ja 10 aastat vana kaubalaevastikus kasutatava

laeva või laevakere ostmiseks. Garantiid võib kasutada ka muutmis-, parandus- ja

arendamistöödeks. Finnvera pakub laevagarantiid eelkõige ettevõtetele, keda hinnatakse

kasumlikuks ja garantiid andes pööratakse kõige rohkem tähelepanu ettevõtte äritegevuse

eeldustele ja projekti tähtsusele ettevõtte äritegevuses. Garantii antakse sissenõutava

garantiina ning Finnvera väljastab garantiid nii Soome kohalikele kui ka rahvusvahelistele

laenudele. Laevaehitusega seotud ettevõtted võivad taotleda laevagarantiid kui

kindlustust kohaliku laevatarnimise ehitusperioodi laenule.

Tekes (Soome tehnoloogia ja innovatsiooni agentuur)

Tekes on Soome tehnoloogia- ja innovatsiooniagentuur, kelle põhitegevusalaks

innovatsiooni finantseerimiskeskusena on rahastada ja aktiviseerida Soome ettevõtete,

ülikoolide, kõrgkoolide ja uurimiskeskuste uurimis- ja arendusprojekte ja

innovatsioonitegevust. Tekese pakutavad finantseerimisteenused on suunatud

32

ettevõtetele, uurimisorganisatsioonidele ja avaliku sektori teenuste pakkujatele. Tekese

finantseerimise sihtgrupp on väikesed ja keskmise suurusega rahvusvahelistumise teel

olevad ettevõtted. Tekes pakub ettevõtetele innovatsioonifinantseerimist tagamaks

ettevõtte kiirema kasvu ja äritegevuse uuendamise. Ettevõte võib raha kasutada näiteks

tootearenduseks, uurimistöödeks, äritegevuse ja organisatsiooni arendamiseks ja

rahvusvahelise kasvu planeerimiseks. Tekese pakutava finantseeringu eelduseks on see,

et ettevõtted rahastavad alati teatud osa projekti rahastamisvajadustest ise. Näiteks

rahastab Tekes Raumal laevavarustust tootva Rolls-Royce’i laevade kaugjuhtimistehnika

projekti ning projekti koguväärtus on 6,6 miljonit eurot. Rolls-Royce on tegelenud uue

hääljuhtimisel silla tehnika arendamisega, mille ulatuses on ka laevade kaugjuhtimine

maalt ja autonoomsed laevad. Projekti eesmärgiks on välja selgitada vajadus

kaugjuhitavate laevade äritegevuseks ning autonoomsete laevade ohutus. Rolls-Royce’i

juhitud projekt kestab 2017. aasta lõpuni ning projekt ühendab omavahel erinevad

ülikoolid, laevadisainerid, varustuse valmistajad ja klassifikatsiooniühingud. Lisaks osaleb

Tekes koostöös FinPro, Soome Välisministeeriumi ja Team Finlandiga „FinNode Common

Value Networks in East-Asia“ projektis, mille eesmärgiks on välja selgitada Ida-Aasia

laevaehituse väärtusahel ja erinevad trendid. Projekt võimaldab Soome ettevõtetel

paremini mõista äritegevuse mehhanisme ja teha otsuseid Ida-Aasia piirkonna võimaluste

kohta, mida tulevikus võib ära kasutada.

Tekes pakub rahastamist rahvusvahelise kasvu edendamiseks väikese ja keskmise

suurusega ettevõtetele. Rahastamisel on oluline see, et ettevõttel on usaldusväärne

suutlikkus tegeleda rahvusvahelise äritegevusega. Tekes pakub rahastamisvõimalusi eri

vanusega ettevõtetele. Näiteks pakub Tekes alla 5-aastastele ettevõtetele, mis on noored

ja kiiresti rahvusvahelistuvad, võimalust saada finantseeringut 75% ulatuses projekti

kuludest. Eelduseks on vaid noor, alla 5-aastane ettevõte, mis on väike, ning ettevõttel peab

olema uus äriidee, millel on potentsiaali maailmaturul läbi lüüa. Ettevõtted saavad Tekeselt

rahastust realiseerunud kulude alusel. Seetõttu peab ettevõttel olema omafinantseering

vähemalt 50% projekti kulude ulatuses. Rahvusvahelistumise eesmärgiga rahastamist

väljastatakse maksimaalselt 50 000 euro ulatuses 66 600 euro suurusele projektile. Muud

33

väikese ja keskmise suurusega ettevõtted, kes on vanemad kui 5 aastat ning on samuti

huvitatud rahvusvahelistumisest ning kellel on usaldusväärne rahvusvahelistumise plaan,

võivad Tekeselt saada finantseeringu 50% projekti kogukulude ulatuses. Sel juhul on

finantseeringu maksimaalne suurus 100 000 eurot ning tugi põhineb väikese tähtsuse

riigiabi põhimõttele, mida Soome riik pakub ühele ettevõttele kolme maksuaasta jooksul

maksimaalselt 200 000 eurot, mida ettevõte võib kasutada ükskõik milliste kulude

rahastamiseks. Toe summa on vastavalt 30 000, 15 000 ja 100 000 eurot kalastuse ja

vesiviljelusega, põllumajandustoodete esmatootmisega ja maanteeliiklusega tegelevatele

ettevõtetele.

Lisaks pakub Tekes ettevõtetele rahastamisvõimalusi nii uurimistööde kui ka

toorearenduse, testimise ning äritegevuse ja organisatsiooni arendamise jaoks.

Uurimistööde jaoks väljastab Tekes väikese ja keskmise suurusega ettevõtetele

rahastamist 50% projekti kogukulude ulatuses. Rahvusvaheliste projektide puhul on

maksimaalne finantseering 65%. Suurtele ettevõtetele pakub Tekes tavaliselt

finantseeringut 40% projekti kogukulude ulatuses ning rahvusvaheliste projektide puhul

jääb toetussumma 50% ulatusse. Suurte ettevõtete projektide finantseerimisel eeldab

Tekes, et suured ettevõtted teevad koostööd nii väikeettevõtetega kui ka

uurimisorganisatsioonidega. Kui koostöö põhineb ostuteenustel, peavad ostuteenuste

kulud uurimistööde projektis olema vähemalt 30% ulatuses. Ettevõtted võivad rahastamist

taotleda ka koos teiste ettevõtete või uurimisgrupiga, sel juhul rahastab Tekes projekte

paralleelselt. Kui koostööpartneriks on ülikool või uurimiskeskus, eeldab Tekes, et projekti

lähtepunktiks on eelkõige ettevõtete uurimisvajadused. Tekes pakub mitme

koostööpartneriga projekti rahastamiseks ka rühmahankeid, kuid sellist

rahastamisvõimalust kasutab Tekes aga harva strateegilisele tipposkusteabele

spetsialiseerunud uurimisprogrammides.

Arendus- ja pilootprojektide puhul pakub Tekes väikese ja keskmise suurusega

ettevõtetele 50–70% projekti aktsepteeritud kogukulude ulatuses

finantseerimisvõimalust. Laen on eelkõige mõeldud arendusprojektide rahastamiseks, kus

Tekese osakaal on vähemalt 100 000 eurot. Suurtele ettevõtetele pakub Tekes 25–30%

34

projekti kogukulude ulatuses finantseerimist ning nagu rahvusvahelistumisele suunatud

projektide puhul, eeldab arendus- ja pilootprojektideski Tekes, et suured ettevõtted teevad

koostööd väiksemate ettevõtete ja uurimisorganisatsioonidega. Kui koostöö sisaldab

ostuteenuseid, peab ostuteenuste osakaal projekti kogukuludest olema vähemalt 15%.

Tekes pakub ettevõtetele projektide rahastamiseks soodsaid finantseerimisvõimalusi,

intressimäär on 1% ning tagatisi ei ole vaja. Projekti alustamiseks on võimalik Tekeselt

saada projekti kogurahastamise määrast 30% suurune ettemaks ning toetuse ülejäänud

70% maksab Tekes realiseerunud projekti kulude alusel.

Arktika piirkond on hetkel üks Tekese peamiseid fookusvaldkondi. Tekes korraldab

ka erinevaid konverentse. 2015. aasta oktoobrikuus korraldas Tekes Turus konverentsi

„Laevaehitus rahvusvahelistel turgudel“, kus osales mitmeid Soome laevaehitus- ja

avamere sektori tähtsaid tegijaid.

FinPro (Soome kaubandusesindus)

FinPro on Soome kaubandusesindus, mille alla kuuluvad ExportFinlandi, Invest in

Finlandi ja Visit Finlandi tegevused. FinPro eesmärgiks on aidata Soome ettevõtetel

kasvada ja olla edukad rahvusvahelisel turul. FinPro ülesandeks on samuti välismaiste

investeeringute toomine Soome ning turistide arvu suurendamine Soomes. Soome

ettevõtete kasvamise toetamiseks juhib FinPro Team Finland nime all olevaid

kasvuprogramme, mida omakorda toetab Soome töö- ja majandusministeerium. Team

Finlandi kasvuprogrammide sihiks on eelkõige väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted,

nende rahvusvahelistumine ja ettevõtete kasvu edendamine. Hetkel on Team Finlandi

kasvuprogrammide raames 15 aktiivset programmi, millest laevaehitusele on pühendunud

„Finland Maritime and Offshore“ kasvuprogramm.

„Finland Maritime and Offshore“ kasvuprogrammi rahastab Soome töö- ja

majandusministeerium ning programmi sihiks on Soome laevaehitusega,

avameretööstuse ning erinevate merendustööstuse tehnoloogia ja ehitusega seotud

ettevõtted. Kasvuprogrammi eesmärgiks on aastatel 2015–2017 lisada vähemalt 500

miljoni euro väärtuses programmiga seotud rahvusvahelist äritegevust. Eesmärgi

35

saavutamiseks püüab kasvuprogramm aidata Soome ettevõtetel rahvusvahelistuda ning

aitab ettevõtteid, suurendamaks ettevõtete osalust erinevates laevaehitus-, kütuse- ja

gaasiprojektides üle maailma. Kasvuprogrammi sihiks on ühendada erinevad Soome

ettevõtted ning ühise võrgustikuna suurendada võimalikke pakutavaid tooteid ja

teenuseid, mis võimaldaksid Soome ettevõtetel rahvusvahelistuda ja saada globaalset

tuntust. Seega üritatakse kasvuprogrammi raames saada Soome ettevõtetele rohkem

nähtavust ning tuua Soome uusi investeeringuid.

Programmi peamised kasutegurid ettevõtetele on eelkõige rahvusvahelistumine,

ühise võrgustikuna äritegevuse edendamine, paremad teadmised turundusest ja

võimalustest ning globaalne turundus ja parem nähtavus rahvusvahelistel turgudel. Lisaks

eelmainitud kasuteguritele saavad ettevõtted kasvuprogrammi raames

rahvusvahelistumisele suunatud konsultatsiooni ja ettevõtte kohast arenguplaneerimise

nõustamist, erinevaid rühma- ja ettevõtetesiseseid koolitusi, k.a ekspordikoolitusi.

Erinevatest ettevõtetest kokku pandud rühmasid viiakse laevatehastesse ja

merendustööstuse suurimate tegijate juurde sihtmaadesse, kus ettevõtete esindajad

saavad otsekontakti laevaehitusega seotud esindajatega, ettevõtetel aidatakse välja

selgitada ostukäitumine ja parandatakse kauplemisevalmidust. Kõigele sellele lisaks

pakub kasvuprogramm rahvusvahelistel laevaehituse ja avameretööstusega seotud

messidel käimist, potentsiaalsete ostjate külastusi ja delegatsioonireise nii ekspordi kui ka

investeeringute suurendamiseks, rohkem nähtavust, PR-tegevust ja

turunduskommunikatsiooni meetmeid. Näiteks on kasvuprogrammi „Finland Maritime and

Offshore“ raames planeeritud järgmised sündmused: jaanuaris 2015 toimus Soomes

ettevõtete vajaduste kaardistamine, intervjuud ja sihtmaade valimine ning Helsingis

potentsiaalsete ostjate külastus Venemaa Zvjozdotška ja Severodvisnki laevatehastest.

Veebruaris 2015 toimus Pariisis „Euromaritime Paris“ mess, kus korraldati samuti

kohtumisi ostjatega. Veebruari lõpus korraldati reis Venemaale Viiburi, Peterburi,

Severodvinski ja Arhangelski laevatehastesse ning ettevõtetel oli võimalus leida kontakte

äritegevuseks Aserbaidžaani laevatehastega. Märtsis korraldati Team Finlandi külastus

Norra ning samas kuus toimus ka Turus üritus „Merendustööstuse äritegevus Saksamaal“.

36

Korraldati ka ostjatega kohtumised USAs Miamis ja Floridas, Arktilise tehnoloogia

konverents Taanis Kopenhaagenis ning Team Finlandi külastus Mehhikos. 2015. aasta

aprillis toimus Peterburis Vene laevaehituse konverents ning Meyer & Neptun Werfti

ostjate külaskäik Turusse, kuu lõpus käidi ka Team Finlandiga külas Murmanskis. „Finland

Maritime and Offshore“ programmiga saab tutvuda programmi kodulehel1, kus on lisaks

eelmainitule välja toodud ka erinevad eriüritused, millest ettevõtted võivad lisaks

planeeritud üritustel osalemisele ka vabatahtlikult osa võtta. Järgnevalt on välja toodud

mõned näited, kuidas ettevõtted on erinevatest üritustest ja konverentsidest kasu saanud.

Itaalia MSC (Mediterranean Shipping Company) kinnitas kahe Vista kruiisilaeva tellimuse

aastateks 2017 ja 2019 Prantsusmaale ning projekt on juba alanud. Hankes osalemiseks

peavad ettevõtted kindlaks tegema, et nad on tellijale, Itaalia firmale MSC-le, tuttavad ning

saatma oma ettevõtte kontaktid ja esitluse koos eelnevate soovitustega Prantsusmaal ja

mujal riikides. Septembri lõpus korraldatud Neva 2015 mess on suurimaid

merendustööstusega seotud B2B-üritusi Venemaal. „Finland Maritime and Offshore“

programm hankis messile Team Finlandi osakonna. Messil osalenud ettevõtted said

võimaluse osaleda merendustööstuse ekspertide korraldatud tõlgitud tutvumisringil ning

peakonsuli korraldatud võrgustumise üritusel. Neva 2015 messil Venemaal osales 30

Soome ettevõtet, kes said koos umbes 70 uut kontakti ning messil allkirjastati ka mõned

kaubanduslepingud. Messi ajal korraldati ka kontaktide saamise üritus, kus Soome

ettevõtted said kuulata toodangu lokaliseerimisest Venemaal ning tutvusid koostööst

huvitatud Venemaa ettevõtete esindajatega. Venemaa ettevõtetest olid messil esindatud

näiteks United Shipbuilding Corporation, kes omab umbes 80% Venemaa laevatehastest.

Export Finland

Export Finland on FinPro alla kuuluv Soome ettevõtete kasvu edendav

organisatsioon, kes aitab Soome ettevõtetel eelkõige leida rahvusvahelistumise võimalusi,

pakkudes ettevõtetele kontaktidevõrgustikku eri maailma turgudel ja korraldades iga-

aastaseid rahvusvahelistumist edendavaid programme. Uusi maailmaturge otsivatele

1 Finland Maritime and Offshore’i kasvuprogramm – http://www.exportfinland.fi/web/10304/1143.

37

ettevõtetele pakub Export Finland Team Finlandi raames kontakte müügitehinguteks,

ärivõimalusteks ning pikas perspektiivis ka äritegevuse arendamiseks. Export Finlandi

raames on ettevõtetel võimalus osaleda Venemaa jäämurdjate ja Arktika laevade

ehitamisprojektis. Nimelt vajab Venemaa jäämurdjaid Kirdeväila suurenenud liikluse ja

naftafirmade lisandunud puurimistegevuse tõttu Põhja-Jäämerel ja Kaspia merel.

Venemaal on praegusel hetkel eelnimetatud kohtades kasutusel 4 jäämurdjat. Seega on

Venemaa suurim merendustööstuskontsern OSK andnud teada soovist tellida 46 uut

jäämurdjat aastaks 2030 ning OSK plaanib tellida umbes 15 jäämurdjat aastas. Kõikide 46

jäämurdja kogutellimuse väärtuseks on arvutatud 4 miljardit USD. OSK ehitab hetkel ise

kolme 16 MW ja ühte 25 MW diiselkütusel toimivat ja ühte 60 MW tuumajäämurdjat.

Venemaa turule ehitavad jäämurdjaid Viiburi laevatehas, Baltijsky Zavod, Admiralteiskie

Verfi, Saksamaa Nordic Yards ja Arctech (Helsingi Laevatehas). Viiburis on pooleli kolme

jäämurdja ja Helsingi Laevatehases kahe jäämurdja ehitus. Peterburi laevatehas Baltijsky

Zavod suudab ehitada neli jäämurdjat aastas. Kuna Soome on tuntud ühe maailma parima

asjatundjana jäämurdjate ehitamises ja tehnikas ning üle 60% maailma jäämurdjatest on

ehitatud Soomes, on Soome ettevõtetel suurepärane võimalus selles Venemaa projektis

osalemiseks. OSK on ühtlasi Arctech Helsingi laevatehase omanik, mis ehitab jäämurdjaid

koostöös Viiburi Laevatehasega. Venemaa laevatehased on väga huvitatud koostööst

Soome laevatehastega ning juba praegu teevad Soome ettevõtted aktiivset koostööd

Venemaaga. Venemaa laevaehitussektor impordib 80% laevade väärtusest ning vaid 20%

toodetakse Venemaal. Seega sõltub Venemaa laevaehitussektor palju imporditud

seadmetest ja varustusest. Export Finlandi kaudu on Venemaa jäämurdjate projekti

raames nõudlus eelkõige järgmistele toodetele ja teenustele, mida Soome ettevõtted

võivad pakkuda: propellersüsteemid, peamasinad, kaablid, LVI käivitusvalmis lahendused,

pumbad, ventiilid, kajutid, sisepinnad, uksed, aknad ja pagasilaekad,

tulekustutussüsteemid ja naftareostuse likvideerimise süsteemid, laevaplaneerimise

programmid, tööriistad (keevitus ja paigaldus), valgustus, veetorud, seinad, paneelid,

värvid ning evakueerimissüsteemid. Lisaks eelmainitule on nõudlust veel avamere

oskustele ja subsea ehk merealusele puurimise ja pumpamise oskustele ning kõige

38

viimaseks veel laevatehaste moderniseerimise projektidele. Venemaa jäämurdjate projekti

viib läbi FinPro juba eelkirjeldatud „Finland Maritime and Offshore“ kasvuprogrammi

raames. Venemaa laevaehituseturu analüüsi põhjal on vahemikuks 2015–2020 oodata 70

laeva tellimust, millest 30 laeva tellijaks on Sovcomflot, kes mängib Venemaa

laevaehitussektoris suurimat rolli.

Venemaa projektile lisaks on Export Finlandi raames Soome ettevõtetel võimalus

aktiveerida äritegevust Saksamaa laevadokkides. Nimelt ostis Saksamaa Meyeri

laevaehituskontsern käesoleval aastal Soome Turu laevatehase ja on hetkel selle

ainuomanik. Meyer on jätkuvalt huvitatud Soome alltöövõtjatest kõigis laevatehastes nii

Soomes kui ka Saksamaal. Käesoleva aasta aprillis korraldas Meyer Turus „Meyer Supplier

Day“ (Meyeri tarnijapäeva), mille käigus tutvusid 110 Soome alltöövõtjat Meyeri ostjatega

ja näitasid Soome ettevõtete tooteid ja teenuseid potentsiaalsele kliendile. Soome

laevaehitussektori ettevõtete tugevus on innovatsioon ning just seetõttu on Soome

laevaehitajatel silmapaistvad võimalused edukaks äritegevuseks Saksamaa Meyeriga. Ka

Saksamaa ranniku lähedus on üheks kasuteguriks, sest suur osa Saksamaa tarnijatest

asuvad nimelt maa lõunaosas, mitte rannikul. Saksamaa laevatehastes on eelkõige

nõudlus järgmistele Soome laevaehitussektori ettevõtete toodetele ja teenustele:

käivitusvalmis tarnijad, avalikud ja tehnilised ruumid ning kajutid, sisustus (k.a kinnine ja

lahtine mööbel), köögid ja toitlustusruumid, masinad ja seadmed, elektriseadmed

ja -süsteemid, energiasäästlikkuse ja kütuse säästmisega seotud tehnoloogia, mootorid ja

propellersüsteemid, keskkonnasõbralikud uued lahendused, laevadisain, laevadeki

struktuur ja seadmed, laevadisainiseadmed, keevitamine, pindade töötlus ja laevakere

kokkupanek. Ka Saksamaa projekt organiseeritakse FinPro poolt juhtiva „Finland Maritime

and Offshore“ programmi raames.

Kolmandaks pakub Export Finland „Finland Maritime and Offshore“ raames Soome

ettevõtetele võimalust osaleda Aserbaidžaani laevatehaste eri projektides. Kuigi Soome

ettevõtetel on Aserbaidžaani laevatehastes väga head võimalused läbilöömiseks, sest

Aserbaidžaani laevatehased impordivad ligikaudu 80% kõigist seadmetest kodumaise

toodangu puudumise tõttu, on hetkel Aserbaidžaani turul vähe Soome laevaehitussektori

39

ettevõtteid. Soome ettevõtetest tuntuimad Aserbaidžaani turul on Konecranes, Pemamek,

Wärtsilä, ABB, VEO ja Technip. Aserbaidžaani laevaehitussektoril on nõudlus eelkõige

järgnevatele Soome ettevõtete toodetele ja teenustele: subsea ehk merealuse puurimise ja

pumpamise oskused, rasked keevitatud konstruktsioonid ja torustikud, laevatehase

tootmisseadmed, kraanad, laevamootorid, laevaseadmed, nagu näiteks

sagedusmuundurid, ning nõudlus naftareostuse likvideerimisega, nafta otsimise ja

uuringutega seotud oskustöödele. Aserbaidžaani laevatehastele võivad oma tooteid ja

teenuseid pakkuda need Soome ettevõtted, kes tarnivad Helsingi laevatehasele, Technip

Mäntyluoton laevatehasele või Keppeli laevatehasele oma tooteid ja teenuseid. Bakuus

korraldati 2015. aasta maikuus ka „Caspian Oil & Gas Exhibition“ (Kaspia mere nafta- ja

gaasinäitus), milles Export Finland soovitas Soome ettevõtetel osaleda.

„Finland Maritime and Offshore“ kasvuprogramm osales käesoleva aasta oktoobris

Norras korraldatud ODT messil, kuhu Team Finlandile organiseeriti oma ühine stend.

Viimase kuue aasta jooksul on Norra ODT mess olnud suurimaid nafta- ja gaasiala üritusi

maailmas. Messil osaleb 30 000 külastajat 36 eri riigist ning üle 500 erineva eksponendi.

Seega on ka ODT messil osaledes Soome ettevõtetel suur potentsiaal leida uusi huvitavaid

kontakte laevaehitussektori ettevõtetele.

ExportFinland on välja toonud hulganisti edulugusid, kuidas Soome ettevõtted on

FinPro pakutavatest teenustest kasu saanud. Näiteks alustas Soome ettevõte STX Finland

naftaleenist uurimislaevade arendamisega ajal, kui reisilaevade nõudlus oli sügavas

languses. Erinevaid uurimislaevu ehitati Rauma laevatehases ning tellijatele kohale

toimetatud laevad uurivad juba nüüd lõunapoolust ja Namiibia rannikut. Uurimislaevade

ehitamine tõi Soome merendusklastrile umbes 700 tööaastat ning laevade ehitamises

tegid koostööd kümned erinevad Soome ettevõtted. Soome ettevõtted tarnisid kajutid,

masinad, sisustuselemendid, kliimaseadmed ja kööginurgad. STX Finland ehitas

uurimislaevu aktiivselt 1980. aastatel ning ettevõte tundis seeläbi uurimislaevade ala juba

varasemast ajast. STX Finland pöördus FinPro organisatsiooni poole avalike hangete

keerukuse tõttu, näiteks on FinPro projektijuht Johannesburgist Aafrikast välja toonud

vastuostukohustuse, mis tähendab seda, et laeva tarnija peab arendama äritegevust

40

Lõuna-Aafrikas. Vastavalt vastuostukohustusele pidi STX Finland ettevõtet abistama

Lõuna-Aafrika ekspordis või investeerima 30% laeva väärtusest Lõuna-Aafrikasse. STX

Finland on vastuostukohustuse täitmiseks soetanud Lõuna-Aafrikast roostevaba terast.

Esimese tehingu sõlmimisele järgnes juba teine suurem leping Namiibia kalandus- ja

mereministeeriumiga. 2012. aasta suvel andis STX Finland Namiibiale üle uurimislaeva,

mis võimaldab Namiibia kalandus- ja mereministeeriumil uurida Namiibia ranniku

kalarikast rannikut, jälgida kalade arengut ja määratleda jätkusuutlikud kalapüügikvoodid.

Ostutehing tuli FinPro kaudu, kes omalt poolt andis FTX Finlandile Namiibia tellija kontakti.

Namiibia projektile väljastas Soome riik 19 miljoni euro suuruse intressitoetusega laenu,

lisaks oli Namiibia OECD klassifikatsiooni põhjal intressitoetusega laenule kvalifitseeruv

riik, kellele oli võimalik väljastada tuge arengukoostöö rahavarudest.

Euroopa ja Kaug-Ida konkureerivad omavahel tihedalt nende väheste

uurimislaevade pärast, STX Finlandi tugevus peitub aga ulatuslikus ettevõttesiseses

kogemuses. Tugevaks lüliks kogemustepagasis on ka jääs liikuvatele laevadele

spetsialiseerunud Aker Arctic, kus STX Finland on enamusaktsionär. Lõuna-Aafrikasse on

tarnitud ka uurimislaevu arktilistes tingimustes töötamiseks, mis peavad hakkama saama

rasketes mereoludes, tormituultes ja suurte miinuskraadidega. Lõuna-Aafrikasse tarnitud

uurimislaev oli maailma esimene uurimislaev, mis ehitati uute meresõiduohutuse reeglite

järgi. STX Finland pakub Lõuna-Aafrika laevandusele ka hüdrograafilisi uurimislaevu.

Spetsiaalseid kraanasid valmistav SteelDone Group sõlmis tänu FinProle Norra

ettevõtte AXTech AS-iga lepingu avamere valdkonnale suunatud kraanadele. Kraanade

lõppkasutaja oli Statoil ASA ning klienditehingule aitas kaasa FinPro ekspordivõrgustik.

SteelDone Groupi valmistatav spetsiaalkraana paigaldatakse merealuste

gaasitöötlemisseadmete paigaldamist ja hooldusteenuseid teostatavasse hoolduslaeva,

kelle omanik on rahvusvaheline avameretööstusettevõte Technip S.A. SteelDone Groupi

spetsiaalkraana tehnoloogia suudab hakkama saada neljameetriste lainetega ja

tasandada laine liikumist vastavalt kas koormust suurendades või vähendades.

Spetsiaalkraana on 35 meetrit kõrge ja see võimaldab tõsta ligi 400-tonniseid esemeid.

Projekt annab tööd 80 töötajale ja mitmele alltöövõtjale. FinPro alustas

41

ekspordivõrgustiku raames SteelDone Groupiga koostööd aastal 2013 eesmärgiga aidata

SteelDone Group Norra turule. Tänu märkimisväärsele tehingule maailma suurima nafta-

ja gaasiettevõtte Statoiliga on SteelDone Groupil väga head väljavaated

tulevikutellimusteks. Lisaks on SteelDone Group saanud mitmeid teisi kliendikontakte

Norrast.

Invest in Finland

Invest in Finland on samuti FinPro alla kuuluv teenindus- ja eksperdiorganisatsioon,

mille eesmärgiks on välismaa ettevõtete meelitamine Soome. Organisatsiooni rahastab

Soome töö- ja majandusministeerium. Invest in Finlandi teenuste hulka kuuluvad erinevate

andmete kogumine, turuvõimaluste analüüs, turule sisenemise alternatiivide

analüüsimine, võrgustike loomine, asukoha juhtimine ja ettevõtte loomine Soome.

Teenused on suunatud rahvusvahelistele ettevõtetele. Invest in Finland toob

rahvusvahelistele ettevõtetele esile Soome laialdased teadmised ja kogemused arktilisele

piirkonnale spetsialiseerunud laevaehitusest, mida omakorda tugevdavad erinevad

organisatsioonid ja asutused. Näiteks avas ABB Finland käesoleva aasta oktoobris

Helsingis testlaboratooriumi merendustööstuse lahendustele ja süsteemidele.

Laboratoorium tegeleb ABB Finlandi jaoks vajalike uurimistöödega ja tootearendusega.

Kuna ettevõte on merendustööstuses aina edukam, siis on laboratooriumi asutamine

ettevõttele väga tähtis, mis võimaldab ettevõtte siseselt testida peamiseid juhtimis- ja

seireseadmeid. ABB Helsingis paiknev Vuosaare üksus arendab merendustööstusele

elektri- ja automaatikalahendusi.

Kokkuvõte Soome laevaehitussektorist

Soome laevaehitussektor on väga arenenud ning Soome on maailmas

laevaehitusriigina tuntud. Suur hulk maailma suurimaid kruiisilaevasid on ehitatud Soome

laevaehitajate poolt. Kogu Soome merendustööstus pakub tööd umbes 20 000 inimesele

ning merendustööstuse aastakäive on ligikaudu 6 miljardit eurot. Merendusklaster pakub

42

tööd aga juba 40 000 inimesele, moodustades Soome tööhõivest 2%, ning klastri käive on

14 miljardit eurot aastas, moodustades Soome SKP-st umbes 4%.

Lisaks kruiisilaevadele on Soomes väga tuntud avamere sektori oskused, selles

sektoris töötab umbes 5000 inimest ning valdkond on Soome üks kuuest tähtsamast

merendustööstuse sektorist. Näiteks moodustas 2014. aastal avamere sektori käive

merendustööstuse käibest ligikaudu 27%, mis on märkimisväärne osa. Avamere sektori

tähtsateks klientideks on näiteks Shell, Anadarko, Chevron, Kerr-McGee, ExxonMobil ja BP.

Soome laevaehitussektoris kasutatakse palju nutikaid tehnoloogialahendusi ja info-

ja kommunikatsioonitehnoloogiat, eelkõige navigatsiooni, ilmaennustamise ja jääolude

uurimise valdkonnas. Suurimateks tehnoloogialahendusi pakkuvateks ettevõteteks on

ABB, Wärtsila, Turku Repair Yard, KONE ning Meyer Turku. Samuti on Soome ettevõtetel

tippteadmised avamere valdkonnas – head teadmised laevaehitusest ning

kõrgtehnoloogia klaster on võimaldanud toota kõrge kvaliteediga teenuseid ja tooteid.

Soome avameretööstusettevõtted investeerivad ka palju innovatiivsesse tehnoloogiasse

ja kvaliteeti. Mitmed inseneriteenuseid pakkuvad ettevõtted on suunda muutnud,

panustades rohkem avamere sektorile.

Soomes tegutseb juba aastakümneid Soome mereliit, mille eesmärgiks on arendada

merekultuuri ning liit korraldab erinevaid laevamudelinäituseid ja konverentse.

Merendusklastri tähtsaks organisatsiooniks on Helsingis paiknev tehnoloogia

uurimiskeskus VTT, mis teostab teadus- ja uurimistöid laevaehitusega seotud teemadel.

Samuti teevad aktiivselt teadustöid mitmed tuntud ülikoolid ning organisatsioonid, nagu

näiteks Aalto Ülikool, Turu masinatehnoloogia keskus, laevanduse koolitus- ja

uurimiskeskused ning mitmed teised.

Soome riik toetab aktiivselt laevaehitussektorit ja seal tegusevaid ettevõtteid.

Näiteks võeti 2008. aastal kasutusse innovatsioonitugi toetamaks Soomes registreeritud

laevaehitus-, laevaremondi- ja laevade ümberehitusettevõtteid. Regulatsioon on kehtiv

kuni 2020. aastani ning 2014. aastal oli innovatsioonitoe eelarveks 13,2 miljonit eurot.

Projektide kogusummaks oli aga ligikaudu 86,3 miljonit eurot. Lisaks riiklikule toele

kasutavad Soome laevaehitussektori ettevõtted erinevate pankade teenuseid: näiteks on

43

Archtech Helsingi laevatehas saanud laene Venemaa ühelt suurimalt erapangalt Alfa-

Bank. Soome töö- ja majandusministeeriumi kohaselt on projektide finantseerimine

Soomes aga pigem piiratud, sest leidub vaid üksikuid pankasid, kes pakuvad

laevaomanikele laevade ostuks finantseerimist. Väiksemate laevaomanike

finantseerimisvõimalused laevade hankimisel on eriti raskendatud. Sellistest

organisatsioonidest tuntuimad on aga Soome ekspordikrediidi agentuur Finnvera, kes on

käendanud näiteks Tallinki laene ning Soomes Aker Yardi laevatehases ehitatud laeva. Üks

Finnvera pakutavatest teenustest laevaehitussektori ettevõtetele on ka laevagarantiid.

Soome tehnoloogia ja innovatsiooniagentuur Tekes pakub samuti teenuseid

laevaehitusettevõtetele. Näiteks rahastab Tekes Raumal laevavarustust tootva Rolls-

Royce’i laevade kaugjuhtimistehnika projekti.

Erinevaid programme laevaehitussektorile pakub ka Soome kaubandusesindus

FinPro. FinPro alla kuuluvad ExportFinlandi, Invest in Finlandi ja Visit Finlandi tegevused.

FinPro „Finland Maritime and Offshore“ kasvuprogrammi sihiks on Soome laevaehitusega,

avameretööstuse ning erinevate merendustööstuse tehnoloogia ja ehitusega seotud

ettevõtted. Export Finlandi raames on laevaehitusettevõtetel võimalus osaleda näiteks

Venemaa jäämurdjate ja Arktika laevade ehitamisprojektis ning Venemaa projektile lisaks

on Soome ettevõtetel võimalus aktiveerida äritegevust Saksamaa laevadokkides.

Kolmandaks pakub Export Finland „Finland Maritime and Offshore“ raames Soome

ettevõtetele võimalust osaleda Aserbaidžaani laevatehaste eri projektides. Invest in

Finland on samuti FinPro alla kuuluv teenindus- ja eksperdiorganisatsioon, mille

eesmärgiks on välismaa ettevõtete meelitamine Soome.

44

Rootsi laevaehitussektor

SmartCompi (2012) merendusklastri analüüsi põhjal, mis käsitles Eesti, Rootsi, Läti

ja Soome merendusklastreid, on Rootsi ainus Skandinaavia riik, kes on peaaegu lõpetanud

igasuguse laevaehitusega seotud tegevuse. See on omakorda põhjustanud Rootsi

merendussektori üleüldise languse. SmartCompi analüüsi eesmärgiks oli kaardistada

Eesti, Rootsi, Läti ja Soome merendusklastrite konkurentsivõime, seda nõrgendavad

tegurid ja leida vastus küsimusele, kuidas ülalmainitud nelja riigi merendusklastrid

suudaksid üheskoos panustada konkurentsivõime suurendamisse ning milliseid

meetmeid tuleks selleks rakendada.

Rootsi laevaehitussektori ülevaade ja ajalugu

Rootsi laevaehitussektor oli kunagi maailma võimsamaid, selle tippaeg oli aastatel

1974–1975. Tippajal andis laevaehitussektor Rootsis tööd ligikaudu 39 000 inimesele.

Esimene suurem langus laevaehitussektoris leidis aset peale 1973. aasta naftakriisi, mis

omakorda andis hoogu üleüldisele laevatehaste kriisile. Naftahind tõusis, rahvusvaheline

kaubandus ning nõudlus laevandusteenustele vähenes. Rootsis toodeti liiga palju raskeid

tankereid, mis oli Rootsi laevaehitajatele peamine valdkond. Eelnimetatud tegurite

tagajärjel muutus Rootsi laevaehitussektor kahjumlikuks ja tellimuste arv vähenes

märkimisväärselt.

Teine suurem langus leidis aset 1990. aastatel ning juba 2000. aastatel müüdi

mitmed Rootsi laevaehitusega seotud ettevõtted välismaale. Peale eelmainitud kriise

alustas Rootsi valitsus laevatehaste riigistamist eesmärgiga säilitada maa jätkusuutlikkus

laevade ehitamises. 1977. aastal asutas Rootsi valitsus ettevõtte Svenska Varv AB, mis

alustas suurte laevatehaste soetamist, mis hiljem kinni pandi. Seega sai laevatehaste

riigistamisest hoopis Rootsi laevaehitussektori elimineerimine. Riigistamise peasihiks oli

seniste laevatehaste toodangu reguleerimine vähenenud nõudluse tagajärjel, samal ajal

kui Rootsi üritas siseneda uutele turgudele. Kahjuks osutus laevatehaste riigistamine

45

läbikukkumiseks ning 1990ndate lõpuks olid Rootsis vaid üksikud laevatehased

(Keltaniemi et al. 2013). Põhjustena on välja toodud Rootsi valitsuse kehv strateegia,

kapitali üleinvesteerimine tankerite turusegmenti, turu vale tõlgendamine, halb ajastus ja

üleüldine nõrk turustrateegia.

Kelaniemi et al. (2013) on Maritime Hubsi uurimistöös „Euroopa merendussektori

väljakutsed ja parimad struktuurimuutuste meetodid“ kirjeldanud Rootsi laevaehitust kui

väljasurnud sektorit. Kuna Rootsi laevaehitussektor on nüüdseks pigem ajalugu, panustab

Rootsi rohkem merekeskkonna jätkusuutlikkusse. Mitmed Rootsi laevaehitusettevõtted

spetsialiseerusid rasketel aegadel ümber ja leidsid kliente rahvusvaheliselt turult. Näiteks

keevitusettevõte ESAB AB, mis varasemalt pakkus oskusteavet Rootsi

laevaehitusettevõtetele, omab nüüd tähtsat rolli tuulegeneraatorite tootmises.

Nii Eesti, Rootsi, Läti kui ka Soome laevandussektori konkurentsivõimet nõrgendab

Aasia ja Kaug-Ida riikide soodne hinnatase standardiseeritud laevade ehitamisel. Nimelt

suudavad Aasia ja Kaug-Ida laevaehitajad pakkuda standardse konstruktsiooniga laevu

madalate kuludega, samas kui Põhjamaades ehitatakse peamiselt erilahendusi ja

eritehnoloogiat kasutavaid laevu ning kasutatakse palju alltöövõtjaid ja tarnijaid. Seega ei

suuda Eesti, Rootsi, Läti ega Soome enam kulubaasil Aasia ja Kaug-Ida laevaehitajatega

konkureerida. Ka karmimad keskkonnaregulatsioonid ning kasvavad kulud toovad

Läänemere-äärsetele riikidele lisaväljakutseid. Lisaks mõjutavad laevandust ja merendust

poliitilised otsused ning mitmed huvigrupid. Seetõttu tuleks Läänemere-äärsetel riikidel

keskenduda pigem kvaliteedile ja spetsialiseerumisele, mis eeldab piisavate finants- ja

teadusressursside olemasolu. Ka kvalifitseeritud tööjõu vähenemine ning töötajate

siirdumine uutele ametikohtadele on laevaehitussektoris probleem. Garanteerimaks

kvalifitseeritud tööjõu olemasolu, tuleks keskenduda hariduse kvaliteedile ning

merendussektori üldmaine parandamisele.

46

Rootsi laevaehitussektor tänapäeval

Tänapäeval mängib laevaehitussektor Rootsis pigem väikest rolli, küll aga

panustatakse palju keskkonna- ja laevanduse teemadesse. Näiteks andis Rootsi

energiaagentuur (Energimyndigheten) 2013. aastal ligi 8 miljoni SEK (900 000 euro)

ulatuses laenu I-Tech AB nimelisele ettevõttele, et arendada välja toode, mis takistaks

teatud liiki taimede kasvamist laevakeredel. See aga omakorda vähendaks fossiilkütuste

kulu, sest taimede levik laevakeredel võib kohati kütusekulu kahekordistada.

Rootsi laevaehitusettevõtted keskenduvad peamiselt laevade parandus- ja

hooldustöödele. Rootsi laevaehitussektori disaini oskusteabe ja tootmise teadmiste

säilitamise edu eelduseks oleks rohkem kohalikke tootmistöökohti. Eelkõige nähakse

Rootsis tulevikku avamere sektorile, kellele suudetakse pakkuda tehnoloogiat,

tootearendust ja disaini.

Hetkel tegutseb Rootsis mitmeid globaalseid teenuseid pakkuvaid,

merendustehnoloogiale spetsialiseerunud alltöövõtja-firmasid, seadmete valmistajaid ja

disainiagentuure peamiselt Göteborgi ja Uddevalla piirkonnas. Kõik need ettevõtted teevad

tihedat koostööd laevandusettevõtetega, kuid laevaehitusettevõtetega on koostöö

aegamööda vähenenud. Mehaanilisele masinaehitusele spetsialiseerunud ettevõtete ja

disainisektori edu seisneb eelkõige regiooni tugevates masinaehituse traditsioonides,

heades sidemetes tehnikakõrgkooliga ja Rootsi selle piirkonna merenduse tuntud

identiteedis.

Üks väheseid 500 inimesele tööd pakkuv laevaremonditehas paikneb siiani

Göteborgis, mis aastast 2010 on tootnud vaid kahjumit. Üheks probleemiks on

laevaehituse remonditööde ebaühtlaselt jaotuv töömäär, mis põhjustab raskusi inimeste

tööl hoidmisel. Teine suur Rootsi laevaremonditehas Oresund Heavy Industries AB paikneb

Landskornas endises Örensundsvarveti piirkonnas.

47

Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Rootsis

Rootsis on väga tugev ja aktiivselt toimiv Lääne-Rootsi merendusklaster, mille

eesmärgiks on tugevdada merenduse arengut innovatsiooni suurendamise ja äri

arendamise kaudu. Klaster tegeleb erinevate merendusega seotud valdkondadega, lisaks

laevaehitusele ka näiteks heeringapüügi, ookeanikaubanduse ja sadamategevusega.

Klaster osaleb aktiivselt teadustöös ning omab laialdaselt teadmisi merendusega seotud

tegevustest ja tehnoloogiast. Lääne-Rootsi merendusklaster teeb tihedat koostööd

Chalmersi Tehnoloogiaülikooli ning Lighthouse’i rahvusliku merenduse

kompetentsikeskusega.

Samuti on Rootsis aktiivselt toimiv Rootsi Mereadministratsioon (Swedish Maritime

Administration), mis on riigiasutus, mille eesmärk on edendada meresõiduohutust ja

ligipääsu. Üheks Rootsi Mereadministratsiooni ülesandeks on merendusteemaliste

uurimis- ja arendustööde finantseerimise edendamine. Rootsi Mereadministratsioon teeb

tihedat koostööd Rootsi merendusklastriga, ühiselt panustatakse erinevatesse

merendusega seotud teemadesse, kuhu kuuluvad ka infrastruktuuri ja tehnoloogia

valdkonnad.

Lisaks teadustööle on Rootsis väga head võimalused õppida ülikooli tasemel

laevaehitust ning ülikoolid osalevad aktiivselt ka teadustöös.

Rootsis saab laevaehitust õppida Rootsi vanimas ja suurimas Kuninglikus

Tehnoloogia Instituudis (KTH), mis võimaldab omandada sotsiaalteaduste magistrikraadi

laevaehituses ja merenduse masinaehituses. Instituut on Euroopa üks suurimaid

innovatsiooni ja intellektuaalse talendi keskusi. Instituudi magistriprogramm keskendub

masinaehitusele ja tehnikadisainile. Magistriõppe sooritanud omandavad põhjalikud

disaini, modelleerimise, paatide, laevade, mererajatiste ja teiste keeruliste süsteemide

alased teadmised ja praktilise kogemuse. Lisaks saavad programmi sooritanud eriti

põhjalikud teadmised järgmistel aladel: kerged konstruktsioonid, hüdromehaanika ja

juhtimisteadus. KTH laevaehituse magistriprogramm koolitab Rootsi laevandussektorile

oskuslikke professionaalseid insenere ning lisaks laevaehitusinseneridele ka teiste alade

insenere. Rootsi ettevõtted hoiavad laevandustööstuses liidripositsiooni mitmetes eri

48

valdkondades, näiteks laevadisain, laevade toimimine, veojõusüsteemid ning

tipptehnoloogia laevade ja väiksemate veesõidukite ehitamine. Seega võimaldab KTH

parandada Rootsi laevaehitussektori konkurentsivõimet, pakkudes kvaliteetset ja

spetsialiseerunud haridust. Nii ELi, EEA kui ka Šveitsist tulnud õpilastele on

magistriprogramm tasuta. Väljaspool ELi, EEAd ja Šveitsi tulnutele on ühe akadeemilise

õppeaasta hind 245 000 SEK ehk umbes 26 260 eurot. Rootsi riik ei võimalda

õppeprogrammidele toetust.

Lisaks Kuninglikule Tehnoloogia Instituudile pakub Rootsis laevaehituse

doktoriõpet ja magistriõpet laevanduse ja merenduse tehnoloogia suunal Chalmersi

Tehnoloogiaülikool. Doktorant saab valida kolme erineva suuna vahel: laevaehitus,

laevandustehnoloogia või merenduskeskkond. Laevaehituse doktoriprogrammis

spetsialiseerutakse laevaehitistele ja hüdrodünaamikale. Laevaehitistele

spetsialiseerudes omandab doktorant teadmised laevadisainist, merendusehitiste

omadustest, kergetest konstruktsioonidest ja laevaohutusriskide hindamisest. Ülikool

pakub ka laevaehituse ja ookeanitehnika magistriprogrammi, mille raames omandatakse

suurte merekonstruktsioonide planeerimise, disaini ja analüüsi teadmised, kaasates

hüdromehaanika ja jõuõpingud. Programm keskendub peamiselt laevadele ja avamere

ehitistele.

Rootsi laevaehitussektori toetused ja finantsinstrumendid

Rootsis pakuvad laevaehitussektori ettevõtetele finantseerimisvõimalusi peamiselt

pangad. Rootsi riik ei toeta laevaehitusettevõtteid majanduslikult, riigiabi meetmed

laevaehitussektorile puuduvad. Seega on laevaehitussektori ettevõtete peamised

laenuandjad kommertspangad ning võimalusel kasutatakse erainvesteeringuid. Allpool on

välja toodud laevandussektorile spetsialiseerunud Rootsi Laevade Hüpoteekpanga

laenutingimused ning lühidalt ülevaade SEB panga teenustest laevandussektori

ettevõtetele. Lisaks Rootsi Laevade Hüpoteekpangale ja SEB-le kasutavad

laevaehitusettevõtted laenu võtmiseks muid kommertspankasid, nagu Handelsbanken ja

49

Nordea. Nordea pangal on väga suur roll merendus- ja laevandussektori

finantseerimistegevuses ning laevandus- ja avamere valdkondadel on laenuportfellis

tähtis osa.

Pangad

Allpool on välja toodud Rootsi laevaehitussektorile finantseerimisvõimalusi pakkuv

laevandussektorile spetsialiseerunud Rootsi Laevade Hüpoteekpank ja SEB pank.

Rootsi Laevade Hüpoteekpank (Svenska Skeppshypotek)

Rootsi Laevade Hüpoteekpank (Svenska Skeppshypotek) pakub Rootsi ja olulise

Rootsi mõjuga ja Rootsist väga huvitatud rahvusvahelistele laevandusettevõtetele

finantseerimisvõimalusi. Pank on asutatud 1929. aastal ning kuulub riigi omandusse.

Algselt oli panga eesmärgiks pakkuda laevade finantseerimist vaid Rootsi lipu all

sõitvatele Rootsi laevaehitusettevõtetele. Globaliseerumise ja suurenenud konkurentsi

tulemusel on panga finantseerimisreeglid liberaliseerunud. Panga asutamisaegadel

kapital puudus, kuid Rootsi valitsus tagas pangale 10 miljoni Rootsi krooni ehk umbes 1,1

miljoni euro suuruse kapitali. Tänaseks on riigi tagatis kasvanud 350 miljoni Rootsi

kroonini ehk umbes 37 miljoni euroni.

Tänapäeval väljastab Rootsi Laevade Hüpoteekpank laene järgmistel tingimustel:

laenu tagasimakseperiood on maksimaalselt 15 aastat ning laen peab olema täielikult

tagasi makstud ajaks, kui laev on 20 aastat vana (välja arvatud erijuhtumite puhul). Laen

väljastatakse kõige rohkem 70% ulatuses tagatiseks oleva laeva väärtusest, laeva väärtust

hindab Rootsi Laevade Hüpoteekpank ise, väikeste laevade ehitamiseks väljastatakse

laene ka 80–90% laeva väärtuse ulatuses. Pank eelistab väikese suurusega

laevandusettevõtteid, laenu intressimäära otsus tehakse individuaalselt ning laen

väljastatakse kas Rootsi või välisvaluutas võttes aluseks kas kõikuva või fikseeritud

intressimäära. Rootsi Laevade Hüpoteekpanga esindaja sõnul on viimase 30 aasta jooksul

laenude tagatiseks olnud laevad. Laenude väljastamiseks laenab Rootsi Laevade

50

Hüpoteekpank vajamineva kapitali pankadelt ja krediidiasutustelt, kuid pangal on võimalus

välja anda ka võlakirju ning võlakirjade väljastamise võimalust hinnatakse pidevalt. Rootsi

Laevade Hüpoteekpanga 2014. aasta majandusaastaaruande põhjal väljastati 2014.

aastal 469 miljoni SEKi väärtuses laene (umbes 50 miljonit eurot), mis on 68 miljonit SEKi

ehk umbes 7 miljonit eurot rohkem kui aastal 2013. 124 miljoni SEKi ulatuses (umbes 13

miljonit eurot) anti laene laevandusettevõtetele. 2015. aasta esimese poolaasta tulemuste

põhjal väljastati laevandusettevõtetele laene ligi 68 miljoni SEKi ehk ligikaudu 7 miljoni

euro ulatuses.

SEB

SEB pank pakub spetsiaalselt laevandussektori ettevõtetele

finantseerimisvõimalusi. Pangal on oma laevandusele spetsialiseerunud meeskond, kes

oskab analüüsida laevandussektori riske ja võimalusi. SEB pank pakub nii laenukapitali kui

ka nõustamist ettevõtete ühinemistes ja ülevõtmistes.

Muud finantseerimist pakkuvad organisatsioonid

SEK (Svensk Exportkredit – Rootsi ekspordikrediidi ühendus)

Rootsi ekspordikrediidi ühendus (Swedish Export Credit Corporation – SEK)

finantseerib ja panustab Rootsi eksporditööstusesse. Ühendus aitab nii rahvusvahelisi

Rootsi toodete ja teenuste ostjaid, pakkudes ettevõtetele laene, kui ka Rootsi kohalikke

ekspordist huvitatud ettevõtteid. Seega on ühendus suunatud ka neile rahvusvahelistele

ettevõtetele, kelleks võivad olla Rootsi laevaehitusettevõtete potentsiaalsed kliendid.

Ekspordikrediidi ühendus on iseseisev organisatsioon, mis kuulub aastast 2003 Rootsi

valitsusele ning selle eesmärgiks on aidata Rootsi eksportijaid pikaajaliste

finantseerimislahenduste leidmisel. Ekspordikrediidi ühendus teeb tihedat koostööd

Rootsi ja rahvusvaheliste pankadega, EKN-i (Rootsi Ekspordikrediiti Käendamise

Juhatusega) ja kindlustusettevõtetega. Lisaks eelmainitule teeb SEK koostööd ka Almi AB

51

(Rootsi riigile kuuluv laene, nõustamist ja riskikapitali pakkuv organisatsioon) ja Business

Swedeniga (Rootsi kaubanduse ja investeerimise nõukogu).

SEKi pakutavad teenused Rootsi toodete ja teenuste ostjatele hõlmavad

ekspordikrediiti, projektide finantseerimist, lepingute käendamist, debitoorsete arvete

diskonteerimist ja krediidimüüki. SEK suudab pakkuda laene pikemate

tagasimakseperioodidega kui üldine turg, samuti väljastab SEK laene erinevates

valuutades, nagu näiteks Türgi liir ja Mehhiko peeso – laenud valuutades, mida ei ole nii

kerge laenuturult saada. SEKi esimene laen oli näiteks 1962. aastal kaubalaeva M/S Beriti

finantseerimine, mis ehitati Finnboda laevatehases ning müüdi Ahvenamaale. SEK

väljastab aastas umbes 20 miljardi Rootsi krooni ehk umbes 2 miljardi euro väärtuses

kapitalilaene nii Rootsi eksportijatele kui ka Rootsi ettevõtetelt tooteid ja teenuseid

ostvatele rahvusvahelistele ettevõtetele. 2015. aasta vahearuande põhjal on SEK

väljastanud Rootsi eksportijatele ja nende toodete ja teenuste ostjatele laene esimese

poolaasta jooksul 24,7 miljardi Rootsi krooni ulatuses (2,6 miljonit EUR). 2014. aasta

esimeses kvartalis väljastas SEK koostöös Swedbankiga 24,9 miljoni USA dollari (22

miljoni euro) väärtuses laenu kahe LNG (looduslik veeldatud maagaas) kütust kasutava

tankeri ostmiseks Terntank laevandusettevõttele, kes tellib tankerid Hiina Avic Dingheng

Shipbuilding Co. laevaehitusettevõttelt.

Ekspordist huvitatud ettevõtetele pakub SEK erinevate suuruste ja

tagasimakseperioodidega laene, kuid tavaline tagasimakseperiood on 5 aastat.

Järgnevalt on kirjeldatud SEKi pakutavaid finantseerimisteenuseid

rahvusvahelistele ostjatele ehk ettevõtetele, kes on potentsiaalsed Rootsi toodete ja

teenuste ostjad.

Rahvusvahelistele ettevõtetele pakub SEK laene tingimusel, et laenu kasutatakse

Rootsi toodete või teenuste tarbimiseks. Ekspordikrediit on rahvusvaheliste ettevõtete

poolt kõige rohkem kasutatud finantseerimisteenus SEKis. 5 kuni 50 miljoni (500 000 kuni

5 miljoni euro) Rootsi krooni ulatuses ekspordilaenude väljastamisel rahvusvahelistele

ettevõtetele kasutatakse tihti kommertspankade finantseerimisteenuseid, nagu näiteks

akreditiive. Rahvusvahelistele ostjatele pakutavate laenude väljastamises teeb SEK

52

koostööd NorthStar Europe, ODL (Office du Ducroire Grand-Duche de Luxembourg) ja EKN-

iga (Rootsi ekspordikrediidi käendamise juhatus). Pikaajalised laenud väljastab SEK,

NorthStar Europe vastutab dokumentatsiooni eest ning laenugarantiid pakub omakorda

ODL ja EKN. Laene väljastatakse 500 000 kuni 5 miljoni euro väärtuses. SEK pakub laene

nii turuintressi viitemäära CIRRi (Commercial Interest Reference Rate) kui ka kõikuva

intressimäära alusel, intressimeetodi saab laenutaotleja ise valida. Rootsis haldab SEK

riigi toetatud CIRRi süsteemi ise, mis võimaldab eksportijal kliendile pakkuda fikseeritud

CIRR-intressimäära, mis on kehtiv neli kuud, ning ärileping peab olema sõlmitud selle

ajaperioodi jooksul. Kui ärileping on sõlmitud, on ostjal (eksportija klient) veel kuus kuud

aega laenulepingu sõlmimiseks. Kogu laenurahastamise kulu koosneb

CIRR-intressimäärast kui ka EKN-i käendamise lisatasu ja turu marginaalidest. Eksportijale

makstakse kauba või teenuse üle andmisel ning ostja maksab laenu tagasi kvartaalsete

osamaksete näol 2–5 aasta jooksul. Northstar Europe vastutab laenu kinnitamise ja

vajaliku dokumentatsiooni eest ning EKN käendab tavaliselt laenu 95% ulatuses. Laenu

saamiseks peab laenutaotleja täitma laenutaotluse ning kaasa andma kolme viimase

aasta aastaaruanded (Svensk Exportkredit).

Projektide finantseerimine

SEK pakub ka projektide finantseerimisteenust. Projektide finantseerimist

pakutakse Rootsi eksportijatele, kes on teatud projektis alltöövõtja, tarnija või muul viisil

projekti sponsor. SEK väljastab laene projekti ettevõtetele koostöös kommertspankadega

ning laene väljastatakse nii tagatistega ekspordikrediidi asutustest kui ka ilma tagatisteta.

Projektide finantseerimisega seotud laenud on pigem pikkade tagasimakseperioodidega

ning SEKil on võimalus enda poolt laenatud laene edasi laenata projektidele, et toetada

eksportijaid tellimuste saamisel (Svensk Exportkredit).

Lepingute käendamine

SEKi finantseerimisteenuste hulka kuulub ka lepingute käendamine – näiteks

suudab SEK pakkuda ette makstud summade käendamist ja valmimistagatisi. SEKil on

AA+ ja vastavalt Aa1 finantsmaine Standard & Poor ja Moodyst, seega suudab SEK

eksportijatele pakkuda kõrge krediidivõimekusega käendust. Lepingute käendamist

53

eelistatakse eelkõige projektides ja lepingutes, mida SEK on varasemalt finantseerinud.

Sageli jagatakse risk lepingute käendamise korral pankadega (Svensk Exportkredit).

Debitoorsete arvete diskonteerimine

SEK pakub debitoorsete arvete diskonteerimis- ja finantseerimisteenust. Kui

ettevõttel juba on kehtiv debitoorsete arvete diskonteerimise programm, pakub SEK abi

riskivõime ja finantseerimisega. Debitoorsete arvete diskonteerimisel teeb SEK aktiivselt

koostööd kommertspankadega, pakkudes pankadele ligipääsu SEKi likviidsusele ja

riskivõimele, kuid mõnedele juhtudel pakub SEK teenust ilma kommertspankade

osaluseta. Seda pigem eksportijatele, kellega SEK on teinud tihedat koostööd juba pikema

ajaperioodi jooksul (Svensk Exportkredit).

Krediidimüük

Pikaajalistele klientidele pakub SEK krediidimüüki, mis võimaldab koostöös

eksportijatega pakkuda eksportijate klientidele võimalust osta Rootsi eksportijatelt tooteid

ja teenuseid. SEK pakub nii krediidimüügi- kui ka piiriülest liisimisteenust. Laenutagatiseks

on SEKi finantseeritavad tooted.

EKN (Rootsi ekspordikrediidi käendamise juhatus)

EKN on riigiasutus, mille eesmärgiks on toetada Rootsi eksporti ja Rootsi tööstuse

rahvusvahelistumist ning iseseisva organisatsioonina raporteerib EKN Rootsi ettevõtlus-

ja innovatsiooniministeeriumile. EKN pakub eksportettevõtetele ja pankadele

maksegarantiisid ja kindlustamist ning nõustab ka äristruktuuri ja riskijuhtimise

valdkondades. Mitmed rahvusvaheliselt tuntud ettevõtted kasutavad EKN-i teenuseid,

näiteks ABB, Volvo, Sandvik, Ericsson ja paljud muud. EKN teeb koostööd kõikide Rootsi ja

rahvusvaheliste pankadega tehingutes, mis toetavad Rootsi või Rootsi ettevõtete eksporti.

EKN-i sõnul ei ole ühelegi pangale eri nõudeid ning kõiki pankasid, nii Rootsi kui ka

rahvusvahelisi, koheldakse samamoodi. EKN-i pakutud krediidiperioodid nii lühikese kui ka

pikaajalise kahjunõudegarantii puhul on välja toodud eri riikide raames EKN-i kodulehel2.

Näiteks on lühiajalise krediidiperioodi pikkus Eesti ettevõtetele 0–12 kuud ning

2 EKN-i premium-krediidiperioodid riikide raames ning riikide riskitase http://ekn.se/en/Countries/Countrylist/

http://ekn.se/en/Countries/Countrylist/

54

pikaajalisele krediidiperioodile alates ühest aastast. EKN on hinnanud Eestit kui normaalse

riskitasemega riiki.

Järgnevalt on kirjeldatud EKN-i pakutavaid maksegarantiisid.

Maksegarantiid

EKN pakub ekspordikrediiti lühikese krediidiperioodi (kuni üks aasta) nõuetele,

kahjunõude garantiid pikematele (üle ühe aasta) krediidiperioodi nõuetele ning hüvitist

kahjumi puhul, kui ostja on lõpetanud lepingu. EKN võimaldab ettevõttel pakkuda kliendile

krediiti, tagades ise ettevõttele hüvitise, kui klient ei maksa osutatud toodete või teenuste

eest. EKN-i väljastatud ekspordikrediiti on võimalik kasutada ka turvalisuse huvides, kui

ettevõte otsustab tehingu finantseerimise saada mõnelt pangalt. Kõik EKN-i pakutavad

teenused ja volitused võimaldavad maksegarantiid pakkuda kõikidele eksporditehingutele

sõltumata ärivaldkonnast. EKN-i sõnul on laevaehitusega seotud valdkondade eksport

Rootsis väga limiteeritud ning viimaste aastate andmete põhjal ei osanud EKN-i esindaja

tuua näiteid laevaehitusega seotud ettevõtetele väljastatud maksegarantiidest ega

muudest EKN-i pakutavatest teenustest laevaehitusega seotud tehingutele. Küll aga on

EKN garanteerinud paatide laene. EKN pakub maksegarantiisid ja kindlustamist nii

tagatise kui ka ilma tagatiseta. Tavaliselt garanteerib EKN laenu 95% ulatuses. Kui EKN

leiab, et kindlustatu peaks haldama rohkem riski, vähendab EKN laenu garanteerimise

protsenti. Tavaliselt garanteerib EKN tagasimaksed ostjalt ehk juhtudel, kui ostja on

saanud ekspordifinantseerimist pangalt või eksportijalt (laevaehitusega seotud ettevõtete

korral ehitajalt). Kui ostja ei tasu EKN-ile makseid, vastutavad sel juhul maksete eest kas

pank või eksportija. Samas on EKN-il ostjale nõue, mida EKN üritab rahuldada kohtus ostja

riigis. Kui tegemist on laeva või paadiga, võib tagatiseks olla ka laev või paat, kuid see ei

ole kohustuslik – otsused tehakse vastavalt tehingule. Siinkohal võib veel välja tuua, et

paatide ja väiksemate laevade tehingute arv on äärmiselt väike, rääkimata mingisugusest

laenude garanteerimisest laevaehitussektoris. Laenu ajaperiood ja intressimäär on

kooskõlas OECD reeglitega, mis reguleerivad ekspordikrediite.

55

Kokkuvõte Rootsi laevaehitussektorist

Rootsi laevaehitussektori hiilgusajad on möödas ning tänapäeval ei eksisteeri

Rootsis suurte laevade ehitamist nagu vanasti. Suuremate laevade ehitussektori

lõpetamise peamisteks põhjusteks oli naftakriis ning liiga suur tankeritele keskendunud

tootmine, mis põhjustas Rootsi laevaehitussektori kahjumlikuks muutumise ning

tellimuste vähenemise. Samuti liikusid kliendid Hiinasse, Jaapanisse ning Lõuna-

Koreasse. Ka laevatehaste riigistamine ebaõnnestus ning peamiste põhjustena on välja

toodud Rootsi valitsuse kehva strateegiat, kapitali üleinvesteerimist tankerite

turusegmenti, turu vale tõlgendamist, halba ajastust ja üleüldist nõrka turustrateegiat.

Rootsi näitest võib järeldada, et laevaehitussektor peaks suutma rahuldada erinevate

klientide vajadusi ning mitte suunama tootmist vaid teatud turusegmendi toodetele, nagu

oli selleks üleinvesteerimine tankerite segmenti Rootsis.

Küll aga ehitatakse Rootsis väiksemaid laevasid, nagu näiteks mereväe- ja

rannavalve aluseid, päästelaevu, väikeseid reisilaevu ning erinevaid teeninduslaevu, nagu

näiteks avamere tuulegeneraatorite teenindamiseks vajalikke laevu. Rootsis on ka palju

väikelaevaehitajaid – 2014. aastal oli laeva- ja paadiehitusettevõtteid Rootsis 669 tükki.

2013. aastal oli Rootsi laevaehitussektori (k.a erinevad ujuvlahendused) kogukäive 391

miljonit USD ning 2016. aasta kogukäibeks on ennustatud 417 miljonit USD. Rootsi

eksportis näiteks 2014. aastal ligikaudu 55 miljoni USD eest ning riigi suurimad

ekspordimaad on Norra, Inglismaa ja Saksamaa. Küll aga on Rootsi väikelaeva- ja

paadiehitusturul ruumi veel rahvusvahelistele ettevõtetele, sest näiteks 2014. aastal

imporditi umbes 12 700 paati koguväärtuses 106,5 miljonit USD. Paate imporditi eelkõige

Hiinast, Soomest, Norrast ja USA-st. Rootsi kliendid hindavad väga kvaliteeti, seega

suudavad rahvusvahelised ettevõtted selliste maadega nagu Hiina konkureerida.

Roots laevaehitussektori ettevõtted keskenduvad peamiselt laevade parandus- ja

hooldustöödele ning riik näeb suurt potentsiaali avamere sektoris. Rootsis tegutseb

aktiivselt väga tugev Lääne-Rootsi merendusklaster, mille eesmärgiks on tugevdada

merenduse arengut innovatsiooni suurendamise ja äri arendamise kaudu. Samuti on

Rootsis aktiivselt toimiv riigiasutus Rootsi Mereadministratsioon, mille eesmärk on

56

edendada meresõiduohutust ja ligipääsu. Nende organisatsioonide fookuseks ei ole aga

laevaehitussektor, nagu oli taoliste teadus- ja uurimistööd tegevate asutuste suund

Soomes. Küll aga saab Rootsis tänapäeval omandada laevaehitusega seotud haridust:

Kuninglik Tehnoloogiainstituut võimaldab läbi viia magistriõpinguid laevaehituses ja

merenduse masinaehituses. Lisaks pakub laevaehitusega seotud haridust Chalmersi

Tehnoloogiaülikool, seda nii magistri- kui ka doktoritasemel.

Rootsis pakuvad laevaehitussektori ettevõtetele rahastamisvõimalusi pangad.

Rootsi riik ei paku laevaehitusettevõtetele riiklikku tuge. Küll aga pakuvad SEB, Nordea,

Handelsbanken ja laevaehitusele spetsialiseerunud riigiomandis olev Rootsi Laevade

Hüpoteekpank laevaehitussektori ettevõtetele finantseerimisvõimalusi. Kõige

huvitavamaks on väikelaevaehitussektori ettevõtetele kindlasti just laevaehitusele

spetsialiseerunud Rootsi Laevade Hüpoteekpank, mille laenutingimustest saab lähemalt

lugeda Rootsi laevaehitussektori peatükist. Rootsi laevaehitussektori ettevõtetele pakub

finantseerimist ka Rootsi ekspordikrediidi ühendus SEK. Ühendus pakub projektide

rahastamist, lepingute käendamist, debitoorsete arvete diskonteerimist ja krediidimüüki.

Maksegarantiisid pakub Rootsi riigiomandis olev Rootsi ekspordikrediidi ühenduse

juhatus EKN. Eelnimetatud SEK ja EKN ei ole aga suunatud laevaehitusele, vaid pakuvad

finantseerimisvõimalusi erinevatele Rootsi ettevõtetele.

57

Saksamaa laevaehitussektor

Laevaehitussektor mängib Saksamaa majanduses suurt rolli. Konkurentsivõime

säilitamiseks on arendatud kõrgetele tehnikastandarditele vastavaid innovatiivseid

laevatüüpe, millega Aasia laevaehitajad suudavad harva konkureerida. 2011. aastal võeti

vastu uus arendusstrateegia ”National Masterplan for Marine Tehcnology” (NMMT), mille

eesmärk oli suurendada laevade ehituse kogumahtu ning edendada Saksamaa mainet

merendus- ja pardaseadmete valdkonnas. Hetkel on kogu laevaehitussektori ja

pardaseadmete tootmise aastakäive ligikaudu 18 miljardit eurot ning aastane

tootmismaht umbes 1,4 miljonit brutotonni. Uus arendusstrateegia keskendub eelkõige

järgmistele valdkondadele: avamere sektori nafta ja gaas, taastuvenergia (avamere

tuuleenergia), jää- ja polaartehnoloogia, süvamerekaevandamine, sadamarajatised,

veealune tehnoloogia, tsiviilmeresõiduohutus ja -tehnoloogia, merenduskultuur ning

merenduse maavarad. Peamised eesmärgid on arendada Saksamaad kõrgtehnoloogilise

merendustehnoloogia asukohana ning tugevdada Saksamaa merendustehnoloogia

kvaliteeti. Seejuures on sihiks konkurentsivõime parandamine ja globaalse turuosa

suurendamine. Laevaehitusega seotud tehnoloogia hõlmab avamere sektorit, allveelaeva

ja suurte sügavustega seotud tehnoloogiat ning jää- ja polaartehnoloogiat.

Rahvusvahelistele turgudele keskendumiseks investeeritakse ligikaudu 200 miljardit eurot

aastas avamere sektori nafta ja gaasi kaevandamiseks ja ligikaudu 28 miljardit eurot

aastas avamere tuuleenergia valdkonda. Samuti keskendutakse süvamerekaevandamise,

ranniku ohutuse ja hüdraulika ning keskkonnatehnoloogia valdkondadesse.

NMMT arendusstrateegia hõlmab kuut strateegilist eesmärki:

Teema- ja juhtprojektid, näidis- ja viiteprojektid, mille alla kuulub näiteks avamere

sektori nafta ja gaasi valdkonnas puurimise ja pumpamise tehnoloogiate

arendamine süvavete oludes ning avamere tuuleenergia tehnoloogia arendamine.

Teadus- ja arendustöö tugevdamine, mis hõlmab merendustehnoloogia teadus- ja

arendustööd ning erinevaid Euroopa Liidu toetusrahasid. Teadus- ja arendustöö on

Saksamaa laevaehitussektori ettevõtetele tähtsaimal kohal ning umbes 72%

58

valdkonna ettevõtetest tegeleb uute innovatiivsete toodete arendamisega. Hetkel

finantseerivad ettevõtted teadus- ja arendustöö tegevust peamiselt ise, kuid toetust

pakub ka Saksamaa majandus- ja tehnoloogiaministeeriumi BMW programm ”Next-

generation Maritime Technologies”, mida omakorda juhib Saksamaa suurimaid

projektijuhtimise asutusi Jülich, kes teeb koostööd mitmete uurimisinstituutidega.

Programm toetab Saksamaa merendussektori ettevõtteid, pakkudes teadus- ja

arendustööd järgmistes valdkondades: laevaehitus ning navigatsioon ja

merendustehnoloogia. Programm keskendub eelkõige innovaatiliste laevade

ehitamisele.

Saksamaal toimuvad ka spetsiaalsed laevaehitus- ja merendusteemalised

konverentsid. 2015. aasta oktoobris toimus Saksamaal riiklik merenduskonverents

(Nationale Maritime Konferentz, NMK), mis on Saksamaa merendusüritustest üks

tähtsamaid.

Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Saksamaal

Merendustehnoloogia keskus (Center of Maritime Technology, CMT)

Merendustehnoloogia keskus on 2003. aastal asutatud Saksamaa laevaehituse

uurimiskeskuse (Forschungszentrum des Deutschen Schiffbaus e.V., FDS) järeltulija.

Merendustehnoloogia keskus on Saksamaa merendussektori ja -tööstuse uurimis-,

arendus- ja innovatsioonikeskus ning selle eesmärk on tugevdada merendustööstuse

uurimis-, arendus- ja innovatsioonitegevust, edendades koostööd sektori ettevõtete ja

teadusasutuste vahel. Merendustehnoloogia keskus on merendustööstuse võrgustiku

südamik, mille ülesanded, eesmärgid ja teenused on järgmised:

olla keskne kontaktpunkt merendussektori innovaatilistele ideedele ja ülesannetele;

olla uurimustega seotud informatsiooni, pädevuste ja uurimistulemuste

rakendamisega seotud teabe vahendaja;

merenduse teadus- ja arengutegevuste koordineerimine Saksamaal ja Euroopas,

eelkõige võrgustike loomise ja koordineerimise kaudu;

59

innovatsiooni ja arendustegevuse toetamine konsultatsiooni, informatsiooni,

administratiivse ja tehnilise toe kaudu;

tellida uurimistöid valitud valdkondades;

strateegia kujundamine nii ettevõtetele, spetsiifilistele majandussektoritele kui ka

kogu merendustööstusele;

Euroopa integratsiooni edendamine koostöös Euroopa Komisjoniga ning Euroopa

uurimisaladele panustamine;

kontaktide loomine merendustehnoloogia keskuse liikmete ja teiste

merendussektoris tegelevate ettevõtete vahel.

Merendustehnoloogia keskuse liikmeteks on laevatehased, merendustööstuse ja

merendussektori teenuste tarnijad, mereõppeasutused, ülikoolid ja riiklikud

organisatsioonid. Ühingu peamiseks pädevuseks on erinevate merendustööstuse uurimis-

ja arendusprojektide ettevalmistamine, planeerimine ja koordineerimine nii riigi kui ka

Euroopa tasemel. Ühing pakub liikmetele tuge projektipartnerite ja finantseerimise

leidmisel ning nii administratiivset kui ka tehnilist tuge riiklike ja rahvusvaheliste

uurimisprojektide juures. Teenused on saadaval ka mitteliikmetele. Merendustehnoloogia

keskus korraldab koostöös erinevate merendussektori organisatsioonidega mitmeid

uurimisprogramme, töötubasid teemadel, millel on palju tulevikupotentsiaali, ning lisaks

organiseerib eri teemadel rahvusvahelisi konverentse. Projektiideed on aluseks riiklike ja

Euroopa tugiprogrammide planeerimisel. Samuti pakub ühing juhtumiuuringuid

laevatehaste struktuuriüksuste ümberkorraldamiseks, laevalogistika uuringuid, vajalike

töövahendite arendamist igapäevasteks laevatehase toiminguteks ning

konsultatsiooniteenuseid ettevõttesisestele simulatsiooniprojektidele.

Merendustehnoloogia keskus osaleb aktiivselt erinevates uurimis- ja

arendustöödes kergekaaluliste struktuuride disaini ja tootmise teemal ning selliste

struktuuride liitmises laevadele. Ühingul on laialdane uurimistöö kogemus tootmise

tehnilistes aspektides, kergekaaluliste struktuuride disainis ja nende ühendamises, uute

protsesside ja disainilahenduste hindamises, statistiliste eksperimentide planeerimises,

innovaatilises montaažitehnikas ning laserkeevitamises.

60

Lisaks on ühingu tähtsaks uurimisvaldkonnaks keskkonna kaitsmine, kus uuritakse

erinevaid korrosioonivastaseid meetmeid, innovatiivseid värve ja kattumisvastaseid

süsteeme ning nende mõju keskkonnale. Ühingul on väga hea ligipääs erinevale

merendussektori tehnoloogiale ja oskusteabele ning IT-vallas tehakse koostööd inseneri-

ja tootmisteenuste tarnija IMAWIS-ega, mis on merendus- ja metallialale keskendunud

laserkeevituse ja servalihvimise lahenduste tootja.

Süvamerekaevanduse liit (DeepSea Mining Alliance, DSMA)

DeepSea Mining Alliance ehk süvamerekaevanduse liit on tööstus- ja

uurimispartnerite ühine platvorm, mis tegeleb rahvusvaheliste süvamereteemaliste

koostööprojektide arendamisega Saksamaal ja välismaal, pakkudes süvamere

kaevandamise innovatsioonituge uurimis- ja arendustegevuse ning tööstusprojektide

põhjal. Liit teeb tihedat koostööd juhtivate uurimisinstitutsioonidega süvamere

kaevandamise teemal ning on avatud rahvusvahelistele liikmetele. Liit on loodud 2014.

aasta aprillis varasemalt mainitud NMMT-projekti raames.

Liidu algatusel toimus Saksamaa ja Prantsusmaa vaheline süvamerekaevandamise

teemaline töötuba, kus osales ligikaudu 40 osalejat mõlemast riigist. Nii Saksamaa kui ka

Prantsusmaa on ühiselt koostanud strateegia „Uute innovatiivsete tehnikalahenduste

arendamine jätkusuutlikuks toormaterjalide tarnimiseks – Ettepanek Euroopa

süvamerekaevandamise tööstusele“ (OREBUS). Samuti on liidu kaudu tehtud

Prantsusmaaga koostööd mineraalressursside poliitikas. Liit osales 2014. aasta sügisel

korraldatud rahvusvahelisel süvamerekaevandamise konverentsil Portugalis, kus toimus

arutelu süvamerekaevandamise teemal potentsiaalsete partneritega Saksamaalt, Ida-

Euroopast, Venemaalt, Singapurist, Kanadast ja Cooki saartelt. Süvamerekaevanduse liit

plaanib koostöös valitud partnerettevõtete ja instututsioonidega ühiselt osaleda

järgmistes Euroopa Liidu Horizon 2020 programmi valdkondades: süvakaevandus mandril

ja merepõhjas, uued säästlikud tehnoloogiad ja geomudelid ning uued metallurgia

süsteemid. Partnerriigid on Prantsusmaa, Poola ja Ida-Euroopa riigid.

61

Laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamine Saksamaal

Duisburg-Esseni Ülikool

Duisburg-Esseni Ülikool pakub bakalaureuse- ja magistriõpet laevatehnoloogia ja

ookeanitehnika alal. Ülikooli sõnul leiavad üliõpilased kõrge nõudluse tõttu tööd juba enne

õpingute lõpetamist. Laevatehnoloogia ja ookeanitehnika õpe valmistab üliõpilased ette

tööks klassifikatsiooniühingutes, laevatehastes, avameretööstuse tarnijate hulgas,

laevaehituse uurimiskeskustes, laevandusettevõtetes, ministeeriumides ning mujal

laevaehituse ja laevandusega seotud valdkondlikes asutustes. Laevatehnoloogia ja

ookeanitehnika bakalaureuseprogramm pakub matemaatika, mehaanika, arvutamise,

elektro- ja kontrolltehnika, termodünaamika ning materjaliõpetust. Põhikursustele

lisandub 8-nädalane praktika. Laevatehnoloogiaga seotud spetsialiseerumiskursuste alla

kuuluvad laevade ja avamere rajatiste struktuurianalüüs ning disainimine,

hüdrodünaamika, avamere tehnika, mereelektrijaamad ning lisaks tuleb üliõpilasel käia 12-

nädala pikkusel praktikal.

Laevatehnoloogia ja ookeanitehnika magistriõppe spetsialiseerumiskursuste alla

kuuluvad näiteks lainete teooria ja koormused, allveelaevade disainimine, laevadel olevad

elektriseadmed, sadamate tööstus ja logistika ning fiibertugevdatud komposiidid. Nii

bakalaureuse- kui ka magistriprogrammi eeliseks on üliõpilaste väike arv, mis võimaldab

personaalsemat lähenemist.

Ülikooli alla kuulub laevatehnoloogia, ookeanitehnika ja transpordisüsteemide

instituut, kus on oma laboratoorium, mis võimaldab mudelskaalal laevu disainida ja

testida. Instituudis on samuti kaasaegsed suure võimsusega andmete töötlemise

seadmed ning kaasaegne tarkvara. Instituut teeb tihedat koostööd laevatehnoloogia ja

transpordisüsteemide arenduskeskusega (DST), mis võimaldab õpilastel osaleda

arenduskeskuse uurimistegevuses.

62

Laevatehnoloogia ja transpordisüsteemide arenduskeskus (DST)

Laevatehnoloogia ja transpordisüsteemide arenduskeskus pakub

konsultatsiooniteenuseid kõikidel tehnikaaladel või majandusküsimustes seoses

turusuunitlusega transpordikontseptsioonide arendamise ja rakendamisega. Need

puudutavad nii sisemaa kui ka mereranniku transporditeenuste pakkujaid, tööstussektorit

ja poliitikakujundajaid. Arenduskeskus tegeleb nii transpordisüsteemidega, loodete

hüdrodünaamika kui ka laevaarenduse ja laevaliikluse tehnoloogiaga. Arendukeskus on

registreeritud ühing, millel on ligikaudu 70 liiget. Arenduskeskusel on näiteks suur

pukseerimise bassein, et katsetada laevamudeleid madalates vetes, manööverdamise

bassein, lainegeneraator, kiire pukseerimiseseadeldis, tasapinnaliikumise mehhanism

ning kiirusemõõtja. Klientide hulka kuuluvad ministeeriumid, veeteede ja

navigatsioonihalduse asutused, sisemaa ja mere laevatehased, laevavarustajad,

navigatsioonioperaatorid ja laevaomanikud, inseneribürood ning teadusasutused.

Laevatehnoloogia valdkonnas pakub arenduskeskus järgmiseid teenuseid: erinevad

prognoosid (kiiruse-soorituse suhe, vastupidavus, navigatsioonidünaamika), laeva

optimeerimine (kütusekulu, lainete moodustumine, tegevuspiirkonnad), uute laevatüüpide

ja kontseptsioonide arendamine (transporditegevus, tegevuspiirkonnad, tavalised ja

erilisemad kiirlaevad ja pinna mõju), disainimine, ohutuse uurimine (püstuvus ja

navigeerimine), manööverdamine (anna-teed-manöövrid ja peatumine, möödasõitmise

protseduurid), konsultatsiooniteenused (ohutuse regulatsioonid, registreerimise

regulatsioonid, juba olemasolevate laevade moderniseerimine, veeteede ja sadamate

ehitus) ning keskkond (reostustõrjelaevade ja -seadmete uurimine ning emissioonid).

Saksamaa laevaehitussektori toetused ja finantsinstrumendid

2004. aasta alguses hakkas Saksamaal populaarsust koguma nii-öelda KG

(usaldusühingute) finantseerimise mudel, mis põhineb tonnaažimaksuga seotud

usaldusühingutel. See võimaldab hinnata laevade tootlikkuse taset kindlasummalise

määra alusel laeva veo võimsuse põhjal, mitte laeva tegeliku toodetud tulu alusel. Lisaks

63

pakkus usaldusühingute kaudu laevadesse investeerimine investoritele maksusoodustusi.

Selline mudel tegi laevadesse investeerimise eriti ihaldusväärseks. KG

finantseerimismudeli tipphetkel oli aktiivseid investoreid üle 400 000. Usaldusühingutesse

investeerimine võimaldas neil saada osa laeva toodetud tulust. Usaldusühingute

finantseerimismudel on põhiliselt krediidile ja varale spetsialiseerunud Saksamaa

liisinguturg, mille kaudu on investeeritud ligikaudu 20 miljardit eurot, mis on samaväärne

kapitalimahuga suuruses 100 miljardit eurot. Suurt osa investeeringutest on kasutatud

uute konteinerlaevade ehitamise finantseerimiseks. Usaldusühingute algusaegadel

keskenduti turul peamiselt uute konteinerlaevade ja vajalike prahtlaevade ehitamisse,

viimaste aastate jooksul on Saksamaa erinevad usaldusühingud aga agressiivselt

investeerinud erinevate laevade ostmisesse sõltumata laeva vanusest või tüübist.

Saksamaa usaldusühingute turg on kogenud väga raskeid aegu ning tänapäeval on

usaldusühingute osakaal Saksamaa laevaehitusturul võrreldes varasemaga

märkimisväärselt väiksem.

Pangad

Saksamaal on mitu panka, mis omavad laevaehitussektori finantseerimises väga

suurt rolli. Paljud Saksamaa pangad pakuvad spetsiaalselt laevaehitussektorile mõeldud

rahastamisvõimalusi. Allpool on välja toodud mõned tähtsamad Saksamaa ja globaalsele

laevaehitussektorile finantseerimist pakkuvad finantsinstitutsioonid. Mitmed pangad on

aga aastate jooksul strateegiat muutnud ning vähendamaks laevandussektorisse

paigutatud investeeringuid, müünud regulaarselt laevandussektori laene.

Deutsche Bank

Deutsche Bank on Saksamaa juhtiv era- ja jaepangandusega tegelev

finantsinstitutsioon, kel on Saksamaal enam kui 23 miljonit klienti ning lisaks umbes 5

miljonit klienti välismaal. Pank on aktiivne laevandussektori finantseerija ning on aktiivselt

laevandussektoris osalenud juba enam kui 120 aastat. Panga peamised turud on

64

Saksmaa, Põhjamaad, Lõuna-Euroopa, Ameerika ja Aasia. Pangal on laevandussektori

rahastamises integreeritud kaubandus- ja investeerimispanganduse frantsiis. Pank

tegeleb projektide rahastamisega, osaleb aktiivselt kapitaliturgudel ning pakub

finantseerimisvõimalusi laevaomanikele. Tähtsaim kriteerium laevaomanikele laenude

andmisel on laevaettevõtte jätkusuutlikkus, tagatis ei ole tihtipeale tähtsaim, kuid kõrgem

tagatise väärtus võimaldab pangal vähendada laenule suunatud omakapitali mahtu. Pank

soosib laenude andmisel eelkõige pikaajalistest lepingutest saadavat tulu, kuid peab

tähtsamaks laeva piisavat tööhõive võimalust. Samuti peab laenu saav ettevõte olema

piisavalt läbipaistev, et pangal oleks võimalus hinnata ettevõtte krediidivõimet. Seega

hindab pank eelkõige ettevõtte strateegiat (vara ei ole peamine strateegia osa, ligipääs

kaubaveole), läbipaistvust (selge ettevõtte struktuur, hästi kehtestatud protsessid,

juhatuse vastutus), majanduslik tugevus (piisavad tulud laenumaksete tagamiseks,

ettevõtte valmisolek tulla toime väiksema finantsvõimendusega), ekspertiis (tugev

ettevõtte juhtimise kogemus ning ettevõtte efektiivsus) ning ettevõtte maine (pikaajaline

pühendumus laevanduse valdkonda ning ausus ja juhtimisalane kvaliteet). Deutsche Bank

teeb laevaehitusettevõtetele finantseerimist pakkudes koostööd Korea, Hiina ja Norra

ekspordikrediidi asutustega, kes mängivad kapitalimahukates projektides suurt rolli.

DVB Bank SE

DVB Bank SE on transpordisektori finantseeringutele spetsialiseerunud pank, mille

peakontor on Saksamaal Frankfurdis. Ettevõtte transpordiinvesteeringute portfell hõlmab

avamere sektorit, maatranspordi, laevanduse ning lennunduse investeeringuid. Ettevõtte

investeerimisportfellist moodustab laevandussektor üle 43% ning peamiselt

investeeritakse Euroopasse, Põhja-Ameerikasse ja Aasiasse. Panga

investeerimisportfellist moodustavad tankerid ligikaudu 44%, millele järgnevad

puistlastilaevad, konteinerlaevad ning juba väiksema osalusega veeremilaevad.

DVB pank pakub laevanduse valdkonna klientidele erinevaid kohandatud

rahastamisvõimalusi ning nõustab ettevõtteid. Pangal on tugev laevandussektori

teadmistepagas ning on globaalselt tuntud kui transpordifinantseeringutega tegelev

65

finantsinstitutsioon. Panga tehtud finantseeringud on suunatud eelkõige

konteinerlaevade, konteinerite, veeremilaevade, parvlaevade, ro-ro-laevade, toornafta

tankerite, LNG-tankerite, keemiatankerite, LPG-tankerite, produkt-tankerite, asfalti-

/bituumenitankerite ja puistlastilaevade rahastamisele. DVB pank pakub

laevandussektorile struktureeritud vara finantseeringuid ning lisaks traditsioonilistele

varafinantseeringutele pakub pank keerukatele projektidele ka spetsiifilisi klientidele

orienteeritud finantseerimislahendusi. Panga laenutegevus hõlmab peamiselt kõrgelt

tagatud ja pandiõigusega tooteid. Tagamaks transpordiinvesteeringute puhul piisavat

riskihajutust teeb DVB pank koostööd teiste pankadega. Likviidsuse suurendamiseks

vaherahastamise ning omakapitali kaudu toimib pank globaalselt juhtiva koordineerijana

erinevate finantsasutuste vahel, nagu pangad, riskifondid, erakapitaliinvesteeringute

fondid, riiklikud investeerimisfondid, kindlustusfirmad, pensioni- ning riigiülesed fondid.

DVB panga ettevõtetele suunatud panganduse osakond pakub transpordisektori

klientidele finantseerimislahendusi ning lisaks abistab ettevõtteid kapitali kaasamises

avalike pakkumiste ning omakapitali suunatud emissioonide kaudu. DVB ettevõtetele

suunatud pangandus pakub teenuseid järgmistes valdkondades: ettevõtete ühinemised ja

ülevõtmised, loovutused, ühisettevõtted, võimendatud väljaostud ja juhtkonnapoolsed

väljaostud, erastamised, ettevõtete hindamine; konsultatsiooniteenused nagu näiteks

bilansi optimiseerimine, strateegiliste alternatiivide hindamine, restruktureerimised,

likvideerimised ning tehingu läbirääkimised; struktureeritud varafinantseeringud, mis

hõlmavad varaga tagatud väärtpabereid, projekti võlakirju, nõuete väärtpaberistamist ning

omakapitali- ja võlakapitaliturud, mille alla kuuluvad esmased ja sekundaarsed

omakapitalipakkumised, erakapital ning võlad, aktsiatega seotud tooted,

vahefinantseerimine, eelisaktsiad, vahetusvõlakirjad ning kõrge tootlikkusega võlakirjad.

Sündikaattranspordi finantseeringute tehingutes teeb DVB pank koostööd Zürichis

paikneva tütarettevõttega. 2014. aasta septembris tegi DVB pank 191,2 miljoni USD

väärtuses tehingu, struktureerides China Shipping Container Line´ile eelisvõla

kättetoimetamise järgse finantseerimistoote, mis võimaldas rahastada 70% ulatuses

19000 TEU-se uue konteinerlaeva ehitamist ning finantseering tagati 95% ulatuses K-sure

66

poolt 12 aastaks. Lisaks osales tehingus Credit Suisse, käendades finantseerimistoote

50% ulatuses.

DVB pangal on eraldi ka avameretööstusele spetsialiseerunud osakond, mis pakub

võlarahastamist ja muid finantseerimislahendusi. Pank on volitatud struktureerima

avamere sektori tehinguid ning tihtipeale toimib pank sündikaatlaenude tehingutes

vahendajana. Avameretööstuse klientide hulgas on nii keskmise suurusega kui ka börsil

noteeritud avameretööstuse ettevõtteid Euroopast, Ameerikast, Lähi-Idast ning Aasiast.

DVB pank on saanud mitmeid auhindu avameretööstusele finantseerimist pakkudes, olles

mitu aastat järjest tunnustatud kui parim laevade finantseerija.

Commerzbank

Commerzbank on Saksamaa pank, mis asutati juba 1870. aastal. Pangal on filiaale

ja kontoreid enam kui 50 erinevas riigis, kusjuures peamisteks Commerzbank panga

turgudeks on Saksamaa ja Poola. Pank rahastab enam kui 30% Saksamaa

väliskaubandusest ning on Saksamaa väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete peamine

finantseerija. Pank on järk-järgult vähendanud investeeringuid laevandussektorisse ning

2015. aasta novembri andmete põhjal on panga laevandussektori investeeringud esimest

korda alla 10 miljardi euro. Commerzbank on olnud maailma teine suurim laevandussektori

rahastaja, kuid panga strateegia on pikas perspektiivis lõpetada laevandussektori

finantseerimine täielikult. Seetõttu on pank jätkuvalt müünud erinevaid laevandussektori

laene ning laevu. Koos Royal Bank of Scotlandiga müüs Commerzbank 2015. aasta suvel

koguni 1,4 miljardi euro väärtuses soovimatut vara, mille hulka kuulus 18 laeva, mis olid

klientide maksujõuetuse tõttu klientidelt ära võetud. Kui Commerzbank võttis 2012. aastal

vastu otsuse lõpetada laevandussektori finantseerimine, moodustati klientidelt ära võetud

laevadest 2013. aastal Hanseatic Ship Asset Management GmbH, mis müüdi edasi

ühisettevõttele KKR & Co. and Borealis Maritime. KKR on aga koostöös Borealisega

investeerinud laevadesse enam kui 600 miljonit eurot.

67

HSH Nordbank

HSH Nordbank on globaalsele laevandusturule teenuseid pakkuv Saksamaa pank,

mis loodi aastal 2003, kui Hamburgische Landesbank ja Landesbank Schleswig-Holstein

ühinesid. Panga peakontorid asuvad Kielis ja Hamburgis. Pank kuulub 85% osalusega

Schleswig-Holsteini liidumaa ja Hamburgi linnale ning teisteks omanikeks on Schleswig-

Holsteini hoiupankade liit ning üheksa usaldusfondi.

HSH Nordbank pangal on enam kui 75 aastat laevandussektori kogemust ning

panga pakutavad teenused hõlmavad nii laevade pikaajalisi hüpoteeklaene,

finantseerimisvõimalusi ettevõtetele kui ka struktureeritud laevade rahastamist.

Laevandussektorile spetsialiseerunud teenused on eelkõige sihitud spetsiifiliste,

peamiselt konteinerlaevade, tankerite ja puitlastilaevade sektoris vajalike lahenduste

finantseerimiseks, kuid rahastamist pakutakse ka teatud laevade, nagu näiteks avamere

sektori aluste ehitamiseks. HSH Nordbank panga peamisteks klientideks laevanduse

valdkonnas on tramplaevade omanikud, tšarteroperaatorid, konteinerliinilaevade

omanikud, kaubandusettevõtted, projektide arendajad ja investorid ning avameretööstuse

ettevõtted. Peamiselt pakutakse finantseerimist Euroopas, Aasias ja Ameerikas.

Laevandusportfellis on konteinerlaevadesse investeeritud 46%, tankeritesse 13% ning

konteinerlaevadesse 21%. 13% portfellist hõlmavad muudesse laevadesse tehtud

investeeringud ning ülejäänud 7% on muud finantseeringud. Alla poole, 44% kogu portfelli

mahust on tehtud Saksamaale, sellele järgneb Lääne-Euroopa 26%, Aasia ja Vaikse

ookeani regioon 15%, Kreeka 11%, Ameerika 3% ning Lähis-Ida ja Aafrika piirkond 1%-ga.

HSH Nordbank pakub laevandussektorile teenuseid järgnevas neljas valdkonnas:

finantseerimislahendused, riskijuhtimine, ettevõtete finantseerimine ja hoiused ning

tehingutasud.

Finantseerimislahenduste alla kuuluvad rahastamine enne tarnimist, pikaajalised

laenud, kolmanda osapoole rahastamine (omakapital ja võlg), Ekspordikrediidi agentuuri

(ECA) garanteeritud laenud, valitsuse toetatud refinantseerimise programmid,

sündikaatlaenud ja väljaostutehingud. Riskijuhtimise alla kuuluvad kaitse intressimäärade

ja välisvaluuta kõikumiste eest, inflatsiooni vastu kaitsmine ning riskijuhtimise

68

konsultatsioon. Ettevõtete finantseerimise hulka kuuluvad konsultatsiooniteenused

(strateegia, pärandi üleandmine, ligipääs kapitaliturgudele) ning ettevõtete ühinemised

ning omandamised. Hoiuste ning tehingutasude alla kuulub internetipangandus.

HSH Nordbank teeb aktiivset koostööd Aasia panga Korea Eximbank ja Busani

linnaga, et tugevdada rahvusvahelist laevanduse äritegevust. Näiteks viiakse läbi

merendussektori ühisprojekte. HSH Nordbank on sõlminud 2015. aasta maikuus

eelnimetatud partneritega koostöölepingu, mille eesmärgiks on pakkuda finantseerimist

nii Korea kui ka rahvusvahelistele laevandusettevõtetele, finantseerida eksporti, ühildada

laene ning neid refinantseerida. Koostöö raames plaanitakse ka täiendõppe eesmärgil

vastastikku töötajaid jagada. HSH Nordbankil on hetkel kontorid Hong Kongis ja

Singapuris, mis tegelevad Aasia turuga. Koostöö eesmärgiks on laiendada juba

olemasolevat otsest äritegevust Korea klientidega. Tänaseni on HSH Nordbank Koreas

tegelenud peamiselt rahvusvaheliste Aasias tegutsevate laevandusettevõtete

rahastamisega. 2014. aastal moodustasid rahvusvahelised kliendid HSH Nordbanki

äritegevusest 70% ning Saksamaa kliendid 30%, lisaks paigutati 1,5 miljardit uute laevade

ehitamisega seotud projektidesse ning vanemate laevade ja laevandusettevõtete

rahastamisse. HSH Nordbank ei paku rahastamisvõimalusi laevatehastele.

KFW IPEX-Bank

KFW IPEX-Bank on rahvusvaheliste projektide ja ekspordifinantseerimise

institutsioon, mis on 1948. aastal loodud Saksamaa valitsusele kuuluva KFW panga

tütarettevõte. KFW IPEX-BANK tütarettevõte pakub nii projektide kui ka ettevõtete

finantseerimisteenuseid ning tegeleb kaubanduse ja ekspordi rahastamisega. KFW IPEX-

Bank viib ülemaailmselt läbi kõik emaettevõtte KFW Grupi turutegevused. Alates 2004.

aastast on KFW IPEX-Bank KFW Grupi alla kuuluv iseseisev pank ning aastast 2008

juriidiliselt sõltumatu tütarettevõte.

KFW IPEX-Bank juhib Saksamaa valitsuse korraldatud CIRRi (Commerical Interest

Reference Rate) laevade finantseerimisprogrammi, mis toetab Saksamaa laevatehaseid

globaalses konkurentsis ning tugevdab Saksamaa mainet laevaehituse hea

69

asukohamaana. KFW IPEX pangal on laevaehitussektori rahastamises aastaid kogemust

ning seetõttu on emaettevõte KFW Grupp delegeerinud Saksamaa valitsuse antud

programmi KFW IPEX panga krediiditehingute osakonnale.

Pank pakub Saksamaa laevatehastes ehitatud laevadele CIRRi põhjal fikseeritud

intressimääradega laene. Miinimum intressimäär on ametlikult toetatud finantseeringute

puhul määratud OECD poolt tagamaks konkurentsi neutraalsuse. Laenu saamiseks peavad

ostjad ostma laeva Saksamaa laevatehasest.

Rahastavale pangale pakub CIRRi laevade finantseerimisprogramm järgmisi

stiimuleid: intressimäära riski kannab kogu laenu ulatuses Saksamaa valitsus ning

programm pakub pangale ligipääsu soodsale refinantseerimisele KFW poolt oma

likviidsust koormamata. Kuigi võimalus refinantseerimiseks KFW poolt on vabatahtlik,

kasutavad pangad üldiselt seda võimalust.

Lisaks pakuvad KFW IPEXi panga spetsialistid laevandusettevõtetele,

laevatehastele ja finantseerivatele pankadele konsultatsiooniteenuseid eelrahastamise

faasis, mille käigus analüüsitakse taotluseid ning otsustatakse intressimäära suurus

ja/või analüüsitakse refinantseerimise kokkuleppeid.

KFW IPEX pank pakub 2009. aastast kõigile Saksamaa väikestele ja keskmise

suurusega ettevõtetele väiksemate eksportprojektide rahastamist. Pank pakub

kaubanduslikke ostja laene 500 000 kuni 5 miljoni euro ulatuses kaheks kuni viieks

aastaks. Teatud juhtudel pakub pank rahastamist kuni 10 miljoni euro ulatuses. Pank

osutab väiksemate eksportprojektide rahastamise teenust koostöös Northstar Europe’i

asutusega (NSE). Otsest rahastamist pakub väiksemate eksportprojektide finantseerimise

puhul NSE. NSE on Luksemburgis paiknev pangandusjärelevalveasutuse litsentseeritud

uus ettevõte, kelle suurim osanik on Northstar Europe, mis on spetsialiseerunud

väiksemate eksporttegevuste rahastamisse. NSE annab ECA tagatud pakkumisega seotud

ostjakrediidi kaheks kuni viieks aastaks OECD konsensuse põhjal, milleks on 85% tellimuse

koguväärtusest. NSE suhtleb rahastamise taotlemisel otse ostjaga. NSE väljastab laene

eurodes ning USA ja Kanada dollarites. Intressimäärad võivad olla nii fikseeritud kui ka

kõikuvad. ECA debiteerib kindlustuspreemia, mida võib rahastada NSE laenu all. Laen

70

väljastatakse otse eksportijale ning eksportija kulu on laenu taotlemise puhul umbes 300

eurot.

Lisaks eelmainitud CIRRi laevade finantseerimisprogrammile ja väiksemate

eksportprojektide rahastamisele pakub KFW IPEX pank ka ekspordi

finantseerimisprogrammi, mis on suunatud arengumaadele. Tavaline laenu

maksimummäär on 85% 100 miljoni euro suuruse Saksamaa ekspordilepingu mahust.

Laene väljastatakse nii otse laenajale (ostjale) kui ka laenaja pangale välismaal (ostja

pangale). Laene väljastatakse ka kapitalikaupade ja teenuste ostmiseks Saksamaalt

arengumaadesse. Laene väljastatakse eurodes ja USA dollarites CIRR-intressimäära

põhjal, mille arvutab OECD iga 15. kuu tagant uuesti. Laenu väljamaksmata osale

debiteeritakse 0,375% suurune pühendumustasu aastas, kuni laen on täielikult välja

makstud. Arengumaade ekspordi finantseerimisprogrammis tehakse koostööd AKA

ekspordikrediidi asutusega. Laenu saamiseks peab eksporditehing olema tagatud

Saksamaa valitsuse ekspordikrediidi garantiiga. Laenude finantseerimiseks kasutatakse

ERP spetsiaalfondi rahasid. Näiteks finantseerib KFW IPEX pank 2014. aastal sõlmitud

kokkuleppes Saksamaa Meyer Werfti ehitatud kruiisilaeva ehitamist Star Cruises

laevaettevõtte poolt. Kruiisilaeva maksumuseks on umbes 700 miljonit eurot, millest 600

miljonit makstakse USA dollarites 12 aasta jooksul alates kruiisilaeva üleandmisest.

Lisaks KFW IPEX pangale osales tehingus Crédit Agricole Corporate and Investment Bank

ning DNB panga Singapuri filiaal. Kruiisilaeva tehing on tagatud ekspordikrediidi

garantiiga, mille väljastas Saksamaa valitsus ning mis hõlmab CIRR-intressimäära.

Kruiisilaeva ehitamises osaleb umbes 3100 Meyer Werfti töötajat ning ligikaudu 20 000

erinevate tarnijate ja partnerettevõtete töötajat. Kruiisilaeva üleandmine peaks toimuma

2016. aasta lõpus ning samalt tellijalt on Meyer Werft ka saanud uue kruiisilaeva tellimuse,

mis peaks valmima 2017. aastal. KFW IPEX pank finantseerib ka Royal Caribbean Cruisesi

tellitud kruiisilaeva, mida ehitab samuti Meyer Werft. Tehing tehti USA dollarites

12-aastaseks perioodiks CIRR-intressimäära alusel.

Lisaks eelmainitud pankadele pakub laevandussektori finantseerimist ka M. M.

Warburg & Co, mis on iseseisev Saksamaa pank, mille kapital on täielikult eraomandis.

71

Pangal on filiaalid 13 erinevas Saksamaa linnas ning lisaks Šveitsis ja Luksemburgis. Pank

pakub laevandussektorile finantseerimisvõimalusi ning ka alternatiivseid investeeringuid

näiteks konteinerlaevade fondidesse. Warburg on spetsialiseerunud eelkõige väikeste ja

keskmise suurusega ettevõtete rahastamisse. Lisaks nõustab panga ettevõtete

panganduse osakond mitmeid laevandusettevõtteid kaasaegsete laevaehituse

finantseerimisvõimaluste kohta.

Ekspordikrediidi garantiid

Saksamaa valitsus toetab erinevate Saksamaa ettevõtete äritegevust

väliskaubanduse ja investeeringute edendamise kaudu. Saksamaa valitsus on ostnud

teenused PriceWaterhouseCoopersilt ja aktsiaselts Euler Hermeselt. Saksamaa valitsuse

garantiid hõlmavad ekspordikrediidi garantiisid, mis kindlustavad eksporte näiteks ostja

majanduslike raskuste ja poliitiliste riskide vastu; investeeringute garantiisid, mis

kaitsevad otseseid välisinvesteeringuid poliitiliste riskide eest ning sidumata

laenugarantiisid, mis tagavad kauba tarnimise Saksamaale ja panustavad majanduse

arengusse välismaal.

Saksamaa valitsusel on ka spetsiaalselt laevaehitussektorile mõeldud laevade

finantseerimise lahendused tagamaks ekspordi edendamist. Laevade finantseerimine on

suunatud Saksamaa laevatehastele ja nende tarnijatele. Hermes Coveri paindlikud

lahendused tagavad nii uute laevade ehitamise (kruiisilaevad, konteinerlaevad,

naftatankerid ning reisiparvlaevad) kui ka juba olemasolevate laevade ümberehitustööd.

Laevade finantseerimiseks kasutatakse tarnijate krediidigarantiisid ja/või ostjate

krediidigarantiisid. Samuti kasutatakse erinevaid kombineerituid lahendusi, nagu näiteks

ehitustööde kindlustamine, mis võimaldab Saksamaa eksportijal kindlustada end

välismaa ehituslepingutega seotud riskide vastu. Saksamaa valitsus tagas näiteks 2014.

aastal Aasiast Meyer Werftilt tellitud kahe uue kruiisilaeva ehituse, mille 1,6 miljardi euro

suuruse tehingu finantseerimises osalesid erinevad pangad – näiteks väljastas Hong

Kongi kruiisioperaator kaks 12-aasta pikkusega laenu, mida omakorda tagas Saksamaa

valitsus.

72

Ehitustööde kindlustamine

Ehitustööde kindlustamise sihtkliendid on Saksamaa ehitustöövõtjad ning

sedalaadi kindlustamine on mõeldud kasutamiseks eelkõige siis, kui kogu makstav

summa tasutakse periooditi tulemusraportite põhjal. Ehitustööde kindlustamine sisaldab

lepingu kindlustamist ning paigaldamise/ehitamise seadmete kindlustamist. Lisaks saab

ehitustööde kindlustamise raames kindlustada ehitusseadmeid, ehitusplatsi püstitamise

kulu ja palju muud. Ehitustööde kindlustamisel maksab kindlustatav individuaalselt temale

arvutatud protsendi, millele lisanduvad lepingu käsitlemistasud. Ehitustööde

kindlustamine pakub kaitset järgmiste kahjude eest:

tarnijate/teenuste lepingute rahade mittemaksmine välismaa ostja maksejõuetuse

tõttu või kui makse ei ole teostatud maksetähtajale järgneva kuue kuu jooksul,

samuti sõjaolukordade või välismaa valitsuste ebasoodsate meetmete

rakendamise tõttu;

lepingu võlakirja tagasikutsumise poliitiliste tingimuste/poliitilise olukorra tõttu või

kui poliitiline kliima ei olnud olukorra tekitamise algallikas, lubatud summa tahtmatu

mittehüvitamise tõttu;

ehitusplatsi püstitamise ning seadmete ja materjali ladustamise kulud poliitiliste

riskide korral (näiteks sõda) või äritegevusega seotud riskid (näiteks ostja

maksejõuetus);

ehitusseadmete või varuosade konfiskeerimise või hävitamisega seotud kulud

poliitiliste süüde ilmnemisel.

Ehitustööde kindlustamist võib taotleda iga Saksamaa eksportija, kellel on

välismaal ehitusleping. Kindlustusmaksete maksmisel peab vastav kulu olema juba

realiseerunud ning dokumendid tuleb esitada Saksamaa majandus- ja

energiaministeeriumile. Samuti on kindlustataval omavastutus vastavalt 5% poliitiliste

riskide või 15% äritegevuse riski puhul, kõikide riskide vastu kindlustamiseks on

kombineeritud omavastutus 10%.

73

Lepingu võlakirja kindlustamine

Lepingu võlakirja kindlustamine võimaldab Saksamaa eksportijal kindlustada

võlakirja tagasikutsumise vastu. Lepingu võlakirja kindlustamist võivad taotleda kõik

Saksamaa ekspordiga tegelevad ettevõtted või välisettevõtted, kellel on Saksamaal

äritegevus ning kes on Saksamaa ettevõtete registris. Lepingu võlakirja kindlustamine

pakub kaitset järgmiste kahjude eest:

võlakirja õigustatud tagasikutsumine ostja poolt olukorras, kus eksportija ei ole

täitnud oma kohustusi välismaal esile kerkinud poliitiliste põhjuste tõttu;

võlakirja õigustatud tagasikutsumine ostja poolt olukorras, kus lepingutingimuste

täitmine on võimatu Saksamaa valitsuse rakendatud embargo tõttu;

võlakirja õigustamata tagasikutsumine välismaal toimuvate poliitiliste sündmuste

tõttu;

võlakirja õigustamata tagasikutsumine muude poliitiliste või äririskide tõttu.

Lepingu võlakirja kindlustamise puhul on kindlustamata osa 5% kõikide riskide

puhul. Nii nagu ehitustööde kindlustamise puhul, on ka lepingu võlakirja kindlustamisel

teatud preemia, mis arvutatakse kindlustatava summa põhjal ning millele võivad lisanduda

käsitlemistasud. Lepingu võlakirja kindlustust võib kasutada pakkumisvõlakirjade,

ettemaksu võlakirjade ja säilitamise garantiide puhul. Lepingu võlakirja kindlustust võib

kombineerida ehitustööde kindlustuse või tarnija krediidikindlustusega.

Vastugarantii

Alates 1. juulist 2014 pakub Saksamaa valitsus optimiseeritud vastugarantii

lahendust eesmärgiga vähendada halduskoormust ning parandada õiguskindlust kõigi

osapoolte jaoks. Vastugarantii sihtklientideks on ekspordiga tegelevad Saksamaa

ettevõtted. Vastugarantii kasusaajateks on Saksamaa pangad ja käendusettevõtted,

välismaa pankade filiaalid ning välismaa pangad ja käendusettevõtted. Vastugarantiid

võib taotleda eksportija ning garantii kaitseb eelkõige tagajat. Vastugarantii antakse vaid

sellisel juhul, kui paralleelselt on kasutatud lepingu võlakirja kindlustamist, samuti on

nõutud tarnija garantii olemasolu. Vastugarantii puhul saab Saksamaa valitsus osa

74

võlakirjapreemiast, mida eksportija on tagajale maksnud, ning eraldi muid kulusid

vastugarantii puhul ei teki. Vastugarantii puhul vastutab valitsus maksimaalselt 80%

ulatuses võlakirja nominaalse summa puhul ning protsent ei hõlma intressi või

kahjuhüvitisi. Aktsepteeritavad tagajad on Saksamaa pangad ja garantiikindlustajad ning

teatud tingimustel aktsepteeritakse ka välismaa pankasid. Kuna tagaja vastutab täies

ulatuses võlakirja haldamise eest kasusaaja ees, peab tagaja säilitama 10% võlakirja

premium’ist ettemaksuks. Ülejäänud 90% jagatakse tagaja ja valitsuse vahel.

Tarnija krediidigarantii

Laevaehitussektori ettevõtetel on lisaks eelmainitud lahendustele võimalik

kasutada ka tarnija krediidigarantiid, mis võimaldab Saksamaa ekspordiga tegelevatel

ettevõtetel kindlustada nõudeid ostjate vastu, mis on seotud ühe kindla eksporditehinguga

(kaupade tarnimine või teenuste osutamine). Tarnija krediidigarantiid võivad taotleda ka

Saksamaal äritegevusega seotud välismaa ettevõtted, kelle Saksamaa filiaal on

registreeritud Saksamaa ettevõtete registrisse. Kindlustatud tehingute maksuajad on

lühiajalise tarnija krediidigarantii puhul maksimaalselt kaks aastat ning pikaajalise tarnija

krediidigarantii puhul alates kahest aastast. Tarnija krediidigarantii pakub kaitset

maksejõuetuse eest järgmistel juhtudel:

välismaa ostja muutub maksejõuetuks;

välismaa ostja ei soorita makset kuue kuu möödudes tähtajast;

välismaa valitsus rakendab ebasoodsaid meetmeid või on sõjaolukord;

kohalikud valuutasummad ei ole konverteeritud või üle antud;

tooted on konfiskeeritud poliitilistel põhjustel;

lepingukohustuste täitmine osutub võimatuks poliitiliste põhjuste tõttu.

Lühiajalist tarnija krediidigarantiid ei pakuta tururiskide kaitseks. Tagamaks

kindlustatud ekspordid Euroopa Liidu ja OECD riikidesse peab ettevõte taotlema

eraekspordikrediidi kindlustust või muid erakindlustusinstrumente. Kindlustamata osa on

tarnija krediidigarantii puhul poliitiliste riskide eest kindlustamisel 5%, äritegevusega

seotud riski puhul 15% ning lisatasu maksmise korral on võimalik kindlustamata osa

75

vähendada 5%-ni ning seda 2016. aasta lõpuni. Tarnija krediidigarantii kulu koosneb

käsitlemistasudest ning kindlustuspreemiast, mis sõltub ostja riskireitingust, riigi

riskitasemest ning riski horisondist.

Muud organisatsioonid

Rickmers Group

Rickmers Group on Hamburgis paiknev rahvusvaheline merendussektorile

teenuseid pakkuv ettevõte, kes omandab laevu ning tegeleb ka mereveondusega. Ettevõtte

äritegevus on jaotatud kolme valdkonda: merenduse varahaldus, merenduse teenused

ning Rickmers-Line.

Rickmers Group pakub laias valikus erinevaid teenuseid ja konsultatsiooni

laevandusinvesteeringute juhtimiseks alates õige laevatüübi ja disaini valimisest kuni

finantseerimiseni. Ettevõtte laevanduse varahalduse äritegevus hõlmab ettevõtte enda ja

kolmandate osapoolte laevade haldamist, mis sisaldab uute laevade ehitusprojektide

koordineerimist, finantseerimise korraldamist, laevade ostmist, prahtimist ning laevade

müüki.

CONTI-Group

CONTI-Group on 1970. aastal asutatud laevade finantseerimise ja haldamisega

tegelev ettevõte Saksamaal. Ettevõtte on maailma üks juhtivaid konteinerlaevade,

puistlastilaevade ja tankerite haldajaid. CONTI-Group pakub teenuseid alates uute

ehitusprojektide disainimisest ja finantseerimisest kuni laevaehituseni ja laevade

haldamiseni. Ettevõtte äritegevuse alla kuuluvad kaubanduslik ja tehniline projektidisain-

ja juhtimine, eri tüüpi laevade bilansiväline finantseerimine, laevade haldamine ja

kaubanduslik laevade opereerimine ning prahtimisteenuste osutamine.

Ettevõtte pakutav bilansiväline finantseerimine võimaldab lühikese perioodi ajal

realiseerida kasvubilansi rahalisi piiranguid ning koondada olemasolevate fondide kasutus

ettevõtte põhiäritegevusse, nagu turundus, logistika, merendusega seotud tegevused ja IT.

76

Lisaks finantseeringutele pakub CONTI-Group ligipääsu mitmetele era- ja

institutsioonilistele investoritele, saades vajaliku kapitali isegi keeruliste projektide jaoks,

tegeleb valuutatehingute järelevalve ja optimeerimisega ning järgib rahvusvahelisi

finantseerimismudeleid.

CONTI-Groupil on aastaid kogemust uute laevade projekteerimises ja ehitamises

ning lai kontaktidevõrgustik ja head suhted maailma juhtivate laevatehastega. Uute

laevade ehitamisel rakendab ettevõte ostujõudu tarnijatele tänu suurele hulgale kasutuses

olevatele laevadele, optimeerides disainimise ja ehitamise kulud, valides laevatehased, mis

on spetsialiseerunud teatud tüüpi laeva ehitamisse; pakkudes laevade disaini, mis on

praktikas juba kasutust leidnud, tagades seeläbi kvaliteedi ja efektiivsuse, ning kasutades

mastaabisäästu, ehitades laevu korduvtellimuse põhimõttel. Ettevõte on tänaseni

osalenud umbes 100 laevaehituse projektis, millest 34 on olnud konteinerlaevad.

Uute laevade finantseerimisel teeb ettevõte tihedat koostööd pankade ja

kapitaliinvestoritega. Ettevõttel on tugevad ärisuhted Korea ja Saksamaa laevatehastega.

Lisaks on ettevõttel head sidemed laevade finantseerimist pakkuvate institutsioonidega

ning isegi väga nõudlikuks laevaehituse projektiks on kapital kättesaadav.

Lisaks eelmainitud organisatsioonidele ja ettevõtetele tegelevad Saksamaal

laevandussektori investeeringutega Hamburgi meretegevus (Hamburgische

Seehandlung), mis on Hamburgis paiknev 1995. aastal asutatud laevainvesteeringutele

spetsialiseerunud ettevõte. Ettevõtte äripartneriteks on laevandusettevõtted, pangad,

investeeringute konsultandid ja erainvestorid. Hamburgische Seehandlung kuulub

F. Laeiszi grupi alla, mis on üks vanimaid laevandusettevõtteid maailmas ning olnud tegev

aastast 1824.

Saksamaa üks erakapitali sektori alusepanija on 1983. aastal asutatud Hansa

Usaldusfond (Hansa Treuhand). 2014. aasta lõpuks oli usaldusfondi investeeringute maht

enam kui 4,6 miljardit ja kapitalimaht umbes 2,2 miljardit eurot, mis on investeeritud 100

laeva, kahte erakapitali fondi (loodud aastatel 2006 ja 2009) ning lennundusfondi.

Käesoleva aasta keskpaigaks on usaldusfond müünud 72 laeva ning fondi laevastik

koosneb hetkel 56 laevast. Hansa Usaldusfondi Grupp (Hansa Treuhand Group) koosneb

77

erinevatest segmentidest ning omab 25% Leonhardt & Blumbergi laevandusettevõttest.

1995. aastal asutati Hansa Shipping GmbH & Co. KG, mille eesmärgiks on tagada Hansa

Usaldusfondi laevastiku operatiivne valmisolek. Samuti vastutab Hansa Shipping uute

projektide järelevalve ning Hansa Usaldusfondi Grupi kruiisilavade tehnilise ja

merekõlbliku juhtimise eest. Hansa Usaldusfond pakub investeerimisvõimalusi

laevanduse, lennunduse ja erakapitali valdkonnas. Hansa Usaldusfondi asutamisest on

fond investeerinud 101 laeva ning selle koguinvesteeringute maht on 3,8 miljardit eurot.

Investeeritud laevade seas on naftatankerid ja konteinerlaevad.

Samalaadsete investeeringutega tegeleb Lloyd Funds, mis on enam kui 20-aastase

kogemusega aktsiaselts, kes tegeleb alternatiivsete reaalvarade investeeringutega

laevandusse ja kinnisvarasse. Aktsiaseltsi portfelli väärtus on hetkel ligikaudu 1,7 miljardit

eurot. Aktsiaselts on asutatud 1995. aastal ning ettevõtte koguinvesteeringute maht

ületab 5 miljardit eurot, millest omakapitali on paigutatud enam kui 2 miljardit eurot.

Merendusinvesteeringutega tegeleb ka aktsiaselts MPC Capital, mis keskendub ettevõtte

laevandussektori pädevuse komplekteerimisega tagamaks head võimalused

konkurentsivõimelisteks merendussektori investeeringuteks. MPC Capital teeb koostööd

tipptasemel tonnaažipartneri Contchart Hamburg Leeri, laevaomaniku Ahrenkiel

Steamshipi ning laevaehituse, projektijuhtimise ning -arendamisega tegeleva MPC

Münchmeyer Petersen Marine’iga. MPC Capital on rahastanud merendussektorit 3 miljardi

euroga ning loonud 126 fondi, kus on esindatud 220 laeva koguinvesteeringute mahuga

8,9 miljardit eurot. Ettevõttel on tugev kontaktidevõrgustik ning lähedased suhted mitmete

laevaliinide ja juhtivate laevamaaklerite, laevandusettevõtete ja laevatehastega.

Kokkuvõte Saksamaa laevaehitussektorist

Nagu ka Soome on Saksamaa tuntud kvaliteetseid laevu ehitava laevaehitusriigina,

kus koos laevaehitussektori tarnijatega on umbes 2800 laevaehitusega seotud ettevõtet,

mis annavad tööd umbes 80 000 inimesele. Laevaehitusettevõtetes on suurim osakaal

inseneridel ja tehnika-ala inimestel: 2014. aastal moodustasid insenerid ja tehnika-ala

78

töötajad ligi ühe viiendiku kõikidest töötajatest, mis omakorda viitab keerulisemate

laevade ehitamisele. Võrreldes maailma laevaehitussektori keskmisega, milleks oli 2011.

aastal 3%, oli Saksamaa uurimis- ja teadustöö kulude intensiivsus peale viimast

finantskriisi üle 10%. Eelkõige panustavad ettevõtted emissioonide vähendamisse,

efektiivsuse suurendamisse ning keskkonnasuutlikkusse. Saksamaa laevaehitussektori

kogukäive on umbes 18 miljardit eurot aastas. Eksport moodustab üle 70%

laevaehitussektori kogukäibest: 99% ookeanilaevadest müüakse ekspordiks ning

sisemaalaevadest läheb ekspordiks umbes 90%. Saksamaa üle 1000 brutotonni kaaluvate

laevade peamised ekspordiriigid 2013. aastal olid Holland, Türgi, Kanada, Malaisia ja USA.

Saksamaa on väga tuntud suurte kruiisilaevade ehitajana, kuid tähtsateks toodeteks on ka

uurimislaevad, parvlaevad, patrull-laevad, suured jahid ning avameretööstuses

kasutatavad erinevad platvormid, praamid ja muud sisevedudes kasutatavad laevad.

Saksamaa pakub lahendusi ka avamere ja tuuleenergiatööstusele – erinevad platvormid

ja süsteemid.

Saksamaal tegelevad laevaehitussektori teadustöö ja innovatsiooni arendamisega

meretehnoloogia keskus, kelle liikmeteks on laevatehased, merendustööstuse ja

merendussektori teenuste tarnijad, mereõppeasutused, ülikoolid ja riiklikud

organisatsioonid; süvamerekaevanduse liit, mis tegeleb rahvusvaheliste

süvamereteemaliste koostööprojektide arendamisega Saksamaal ja välismaal;

laevatehnoloogia ja transpordisüsteemide arenduskeskus, mis tegeleb nii

transpordisüsteemidega, loodete hüdrodünaamika kui ka laevaarenduse ja laevaliikluse

tehnoloogiaga. Nagu Rootsis on ka Saksamaal võimalik omandada kõrgharidus

laevaehituse erialal: Duisburg-Esseni Ülikool pakub bakalaureuse- ja magistriõpet

laevatehnoloogia ja ookeanitehnika alal ning ülikooli sõnul leiavad lõpetajad kõrge

nõudluse tõttu erialase töö juba enne õpingute lõppemist.

2004. aasta alguses hakkas Saksamaal populaarsust koguma nii-öelda KG

(usaldusühingute) finantseerimise mudel, mis põhineb tonnaažimaksuga seotud

usaldusühingutel. Usaldusühingute finantseerimismudel on põhiliselt krediidile ja varale

spetsialiseerunud Saksamaa liisinguturg, mille kaudu on investeeritud ligikaudu 20

79

miljardit eurot, mis on samaväärne kapitalimahuga suuruses 100 miljardit eurot. Suurt osa

investeeringutest on kasutatud uute konteinerlaevade ehitamise finantseerimiseks.

Saksamaa valitsusel on ka spetsiaalselt laevaehitussektorile mõeldud laevade

finantseerimise lahendused ekspordi edenemise tagamiseks. Laevade finantseerimiseks

kasutatakse tarnijate krediidigarantiisid ja/või ostjate krediidigarantiisid. Samuti

kasutatakse erinevaid kombineerituid lahendusi, nagu näiteks ehitustööde kindlustamine.

Laevaehitussektori ettevõtted kasutavad finantseerimiseks erinevate pankade teenuseid

ning mitmed Saksamaa pangad pakuvad spetsiaalselt laevaehitusettevõtetele suunatud

laenutooteid. Näiteks on aktiivne laevaehitussektori rahastaja Deutsche Bank – pangal on

laevandussektori rahastamises integreeritud kaubandus- ja investeerimispanganduse

frantsiis. Pank tegeleb projektide rahastamisega, osaleb aktiivselt kapitaliturgudel ning

pakub finantseerimisvõimalusi laevaomanikele. Samuti pakub spetsiaalselt

laevaehitusettevõtetele rahastamist DVB Bank SE, kelle transpordiinvesteeringute portfell

hõlmab avamere sektorit, maatranspordi-, laevanduse- ning lennundusinvesteeringuid.

Ettevõtte investeerimisportfellist moodustab laevandussektor üle 43% ning peamiselt

investeeritakse Euroopasse, Põhja-Ameerikasse ja Aasiasse.

Commerzbank on olnud teine suurim laevandussektori rahastaja maailmas, kuid

panga strateegia on pikas perspektiivis lõpetada laevandussektori finantseerimine

täielikult. Analüüsis käsitletud HSH Nordbank panga teenused on sihitud peamiselt

konteinerlaevade, tankerite ja puitlastilaevade sektoris vajalike lahenduste

finantseerimiseks, kuid rahastamist pakutakse ka teatud laevade, nagu näiteks avamere

sektori laevade, ehitamiseks. Lisaks pakub rahastamisteenuseid ka KFW IPEX-Bank.

Lisaks eelmainitud finantseerimisasutustele ja organisatsioonidele on analüüsis

mainitud ka erinevaid organisatsioone, mis on tihedalt seotud laevaehitussektori ja

investeeringutega: Rickmers Group ja CONTI-Group.

Eelkirjeldatud nimekiri on pikk – Saksamaa laevaehitussektori turgu toetavad

mitmed nii riiklikul kui ka erasektori tasemel tegutsevad finantseerimisasutused ja

organisatsioonid, mis on kindlasti üheks Saksamaa laevaehitussektori turu edukuse

aluseks ja jätkusuutlikkuse toetamiseks.

80

Intervjuud Eesti laevaehitusettevõtetega

Eesti laevaehitussektori ettevõtete laevaehitustoetuste võrdleva analüüsi raames

viidi valitud Eesti ettevõtetega läbi semistruktureeritud ning vestluse vormis intervjuud.

Tegemist on kvalitatiivsete andmete interpreteerimisega ning käesolev intervjuude

kokkuvõte põhineb ettevõtetepoolsel tagasisidel. Järgnevalt on kirjeldatud

semistruktureeritud intervjuude läbiviimise metoodikat.

Kokku tehti intervjuud kümne Eesti laevaehitussektori ettevõttega: Saare Paat AS,

BLRT Grupp AS, Polar Yachts Manufacturing OÜ, Alunaut OÜ, Luksusjaht AS, Baltic

Workboats AS, SRC Group AS, Polimersvarka OÜ, Estmerel OÜ ning Britamarine EV OÜ.

Intervjuud viidi läbi ettevõtete tegevjuhtide ja Baltic Workboats AS-i puhul ettevõtte

ekspordijuhiga Skype’i või telefoni teel. BLRT Grupp AS-i juhatuse ja Estmerel OÜ esindaja

eelistasid ajapuuduse tõttu küsimustikule vastata e-maili teel.

Intervjuude käigus esitatud küsimused olid jaotatud neljaks teemaks: ettevõtte

peamised kliendid, konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud; koostöö teadusasutuste ja

ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis; kapital, finantsinstrumendid ning

regulatsioonid ja viimasena sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja

remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamiseks. Kvalitatiivsete intervjuude

vastuste puhul ei ole teemad üksteist välistavad ning tihtipeale hõlmab üks vastus mitut

alateemat. Lisaks semistruktureeritud intervjuude küsimustele said intervjueeritavad

rääkida neile olulisena tunduvatel teemadel vabas vormis ning intervjuu ajal esitati ka

väljaspool semistruktureeritud intervjuude küsimustikku kuuluvaid küsimusi, mille

vastused on jaotatud nelja alateema alla.

Saare Paat AS

Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud

Saare Paat AS-i toodang on Saare kaubamärgi all valmivad purjejahid. Purjejahid on

luksuslikud matkapurjekad, mille ostjateks on üldjuhul kas just pensionile jäänud või juba

81

pensionieas olevad kogenud purjetajad. Ettevõtte turg ning kliendid asuvad Eestist

väljaspool, Eestis on ettevõtte müünud siiamaani vaid ühe jahi ning Saare Paat ei ole Eesti

turule ka väga palju keskendunud. Ettevõtte juhi Peeter Sääse sõnul on Eesti turg võrreldes

muude Euroopa turgudega teistsugune, purjejahtide turg ei ole Eestis veel piisavalt välja

kujunenud, purjejahi omandamine käib üksikisikule rahaliselt üle jõu, kasutusaeg Eestis on

pigem lühike ning seetõttu omatakse Eestis tihti purjejahte pigem sõpruskondade peale.

Saare Paadi aktiivsed turud tähtsuse ja aktiivsuse järjekorras on Saksamaa,

Inglismaa, Soome ning ettevõte üritab läbi lüüa ka Rootsis ja Hollandis. Ettevõtte

müügisüsteem põhineb edasimüüjatel ehk ettevõtetel, kes esindavad Saare Paadi

purjejahte sihtriikides. Hetkel pakub ettevõte toodangut vaid vahendajate võrgustiku

kaudu. Ettevõtte juhi sõnul on purjejahtide turul müügijärgse toe olemasolu väga tähtis

ning Saare Paadi edasimüüjad korraldavad lihtsamaid remonditöid ja leiavad väiksematele

probleemidele lahenduse kohapeal. Kui esineb aga tõsisemaid probleeme, proovib üldjuhul

edasimüüja leida lahenduse kas Eesti esinduse kaudu või kohapealse teenindusettevõtte

kaudu.

Saare Paat on peamiselt huvitatud nendest turgudest, kus ettevõte on juba tegevust

alustanud. Peamised eesmärgid on saada juurde uusi kliente ning olemasolevatel

turgudel, kus ettevõte ei ole nii hästi esindatud (Rootsis ja Hollandis), ettevõtte nähtavust

ja aktiivsust suurendada. Näiteks tõi ettevõtte juht välja Inglismaa, kus purjejahtide turul

on veel palju potentsiaali ja võimalusi. Kui mõelda aga kaugemate turgude peale, siis

kindlasti oleksid sihtriikide seas USA ja Hiina, kuid väiksele väikelaevaehitajale on sellised

sihtturud pigem unistus kui reaalsus. Põhjuseks on uutele turgudele minekuga seotud

kulud, mistõttu on Euroopas kergem läbi lüüa. Väikelaevade tootjale teeb uuele turule

sisenemise kalliks eelkõige asjaolu, et tootega peab sihtturule kohale minema, mis

tähendab, et keegi peab purjejahi Eestis ära ostma või kinni maksma, et toote saaks

sihtturule kohapeale viia. Purjejahi hinnaklass on aga suurusjärgus 300 000–400 000

eurot. Samuti on kallis erinevatel näitustel ja messidel osalemine, sest ka näitused ja

messid eeldavad toote kohapeale viimist. Kui mõelda purjejahtide hindade peale ning

Eestis toodetud jahtide konkurentsivõimelisusele, siis ettevõtte juhi sõnul on ainuke

82

sisend, mis Eestis võrreldes teiste Euroopa riikidega soodsam on, tööjõud. Saaremaal on

väikelaevade ehitusettevõtteid palju, potentsiaalsete paadiehitajate arv üsna piiratud ning

tööjõuturul esineb pigem konkurents. Otseselt oma toodetega Saare Paat teiste Eesti

ettevõtetega ei konkureeri, põhikonkurendid on ikkagi Rootsi ja Taani ning mõned

Saksamaa ettevõtted Poola alltöövõtu tõttu. Poolas valmistatakse nimelt palju tooteid

Lääne-Euroopa jahibrändidele. Poolat soosib geograafiline asukoht, mis on laevaehituseks

oluliselt parem – Poola asub Euroopa suurtele turgudele niivõrd palju lähemal, mis teeb

tootmise soodsamaks, ka Eesti tööjõud on Poola tööjõust tunduvalt kallim. Muud kulud,

näiteks energia, kütus ja toorainete sisseveoks vajalik transport on aga kallimad. Ka

suurtootjad saavad materjali oluliselt soodsamalt kui väikelaevade ehitaja, mis omakorda

tõstab materjalikulu.

Ettevõtte juhi sõnul on Saare Paadi purjejahid umbes 20–25% soodsamad kui

näiteks purjejahid, mis on toodetud Rootsis ja Taanis. Purjejahtide ostjad nendes riikides

on ka keskmiselt jõukamad ning ettevõtte juhi sõnul ostavad Rootsi kliendid rohkem

kodumaist toodangut. Paljudel juhtudel hinnatakse purjejahtide kui luksus- ning

elustiilikauba ostmisel järelturu väärtust. Rootsi ettevõtte Hallberg-Rassy on 50 aastat

edukalt Rootsi turul tegutsenud ning brändi tuntakse hästi. Ettevõtte juhi sõnul on selliste

brändide puhul järelturu väärtus väga oluline. Näiteks on Saare Paat oma brändiga 8 aastat

tegutsenud ning selle aja jooksul on järelturule jõudnud 3–4 jahti, mille järelturu väärtus

on olnud üsna kõrge. Ettevõtte juhi sõnul on turul ka palju selliseid inimesi, kes on aktiivsed

ostjad ning hoiavad tuntud brändide poole, kui ka selliseid paadiostjaid, kes uurivad

värskemaid jahte ning hindavad innovatsiooni ning uute toodete katsetamist.

Ettevõte on väga aktiivne näitustel ja messidel osalemisega ning tegeleb aktiivselt

ka tootearendusega. Kui messi ajal peaks toimuma müügitehing, siis on tavaliselt tegemist

vaid lepingu allkirjastamisega ja dokumentide vormistamisega ning müügis on eelnevalt

juba kokku lepitud. Saare Paadi eesmärk messidel on pigem luua ja kinnitada uusi

kasulikke kontakte ning messidele ei minda otseselt müügitehingute sõlmimise

eesmärgiga. Müügitehingute sõlmimine on pikk protsess ning kestab üldjuhul kuni pool

aastat, mis aja jooksul täpsustatakse detaile ning alles lõpuks tehakse ametlik tehing.

83

Saare Paat teeb tihedat koostööd Soomega. Enne Saare brändi all paatide tootmist tegi

ettevõte 14 aastat koostööd Soome ettevõtte Finngulf Oy ning sellest koostööst on Saare

Paadil Soome purjetajatest potentsiaalseid kliente, kes teavad ettevõtet väga hästi. Soome

turg on ettevõtte juhi sõnul aga madalseisus ning viimase paari aasta jooksul on Saare

Paat Soome müünud 2–3 jahti. 2015. aastal on Soome müüdud 1 jaht. Saksamaale

müüdud jahtidest on ehitamisel veel umbes 3–4 jahti.

Koostöö teadusasutustega ja ettevõtetega ning spetsialistide haridustase Eestis

Ettevõtte juhi sõnul on kõigis tootmisettevõtetes oma spetsiifika, kuidas ühte või

teist asja tehakse ja ehitatakse, seega kulub alati teatud aeg kindla ettevõtte eripära

omandamiseks. Intervjuu käigus toodi välja näiteks Saaremaal asuv ametikool, kus on

võimalik õppida väikelaevaehitust, ning TTÜ Kuressaare kolledž, kus toimub

rakenduskõrghariduse baasil väikelaevaehituse õppimine. Suur osa laevaehitust

õppivatest tudengitest leiab ettevõtetes peale lõpetamist ka tööd. Ettevõtte juhi hinnangul

on laevaehitusalal ka palju iseõppijaid, kes varasema baasharidusega on asunud

laevaehitustööstusesse tööle ning omandanud ajapikku tugeva kogemuse. Mistahes uue

tehnika ja tehnoloogiaga kursis olemine nõuab väga suurt pingutust, seega toimub

õppimine eelkõige juba töökohas, kuid baas, mis koolis luuakse, on ettevõtte juhi sõnul

piisav, et tööl teadmisi edasi omandada. Seega on väikelaevaehitust õppinud

spetsialistide haridustase Eestis hea. Pudelikaelaks Saare Paadis on pigem müük, mitte

spetsialistide puudus. Kui ettevõte suudaks müüki suurendada, suudaks Saare Paat

kindlasti ka uusi spetsialiste juurde leida.

Saare Paat teeb koostööd Tallinna Tehnikaülikooliga ning koostööd on tehtud ka

Southamptoni ülikooliga USA-s. Southamptoni ülikoolist on Saare Paadis käinud mitmeid

praktikante. Ettevõte teeb koostööd ka mõningate teadus- ja uurimisasutustega, näiteks

osales Saare Paat FB7 programmi raames projektis, kus oli 21 erinevat uurimisinstituuti

ning ülikooli erinevatest Euroopa riikidest. Projekti teemaks oli adaptiivsete materjalide

kasutamine laevaehituses ning projekt kestis mitu aastat. Ettevõtte juhi sõnul oli Saare

84

Paadi konkurendiks projektis Taani. Koostöö teadus- ja uurimisasutustega viib reaalsete

käegakatsutavate tulemusteni aga paraku harva.

Saare Paat teeb tihedat koostööd Soome disaineri Karl-Johan Stråhlmanniga –

nimelt on ettevõte liiga väike, et palgata oma disainer või arhitekt. Seega on aastaid tehtud

aktiivset koostööd juba varasemast Finngulf Oy-ga äritegevuse aegadest tuntud Soome

disaineriga, kelle loodud on ka Saare bränd. Ettevõtte juhi sõnul on Eesti liiga väike riik oma

disaineri palkamiseks. Kui Eestis olekski üks või mitu disainerit, kes Eesti ettevõtetele

disaine looks, siis oleks paratamatult kõik purjejahid ja paadid sarnased. Varasemalt on

ettevõte koostööd teinud ka Inglismaa ettevõttega Design Unlimited, kuid Inglismaa

ettevõtte teenused olid kahjuks liiga kulukad.

Eestis eksisteerib Eesti väikelaevaehituse liit, mille raames teevad liidu liikmed

tihedat koostööd. Koostöö põhineb ühisturundusel ja ühiselt koolituste korraldamisel.

Näiteks on liidu liikmeid koolitatud Euroopa Liidu väikelaevaehitust puudutavate

direktiivide osas ning sama teemaga seotud internetipõhiste abivahendite osas, et neid

paremini mõista. Varasemalt on liidu liikmed plaaninud ka ühisostude tegemist, mis ei

viinud kahjuks tulemusteni. Ühiselt on koostööd tehtud ka maineturunduses ja

mainekujundamises. Saaremaal paikneb ka väikelaevaehituse kompetentsikeskus, mille

rajamises on liidul kindlasti tähtis roll. Eesti väikelaevaehituse liidu liikmete hulgas on ka

selliseid ettevõtteid, kes valmistavad näiteks vorme või alumiiniumdetaile. Saare Paat on

sellistelt ettevõtetelt tellinud ka teenuseid, näiteks on Saare Paat tellinud Saaremaal

tegutsevast ettevõttest Baltic Workboats erinevaid roostevabasid detaile, seega

eksisteerib koostöö ka ettevõtete vahel. Osa liidu liikmetest on vahetanud ka tööjõudu, kui

ühes ettevõttes on tööjõust puudus ning teises ettevõttes on inimestel teatud hetkel aga

vähem tööd.

Kapital, finantsinstrumendid ning regulatsioonid

Saare Paat on kasutanud EAS-i toetusi – varem on kasutatud näiteks

ekspordiarenduse ja tootearenduse toetusi, mis on ettevõttele olnud vajalikud ning toetusi

hinnatakse küllaltki headeks. KredExi teenuseid ei ole Saare Paat tarbinud ning ettevõte

85

juhi hinnangul on KredExi pakutavad teenused pigem kallid. Tänaseks ei ole Saare Paadi

ettevõtte juhi sõnul EAS-i olemasolevad meetmed piisavalt efektiivsed ning ettevõtete

vaatenurgast vajalikud. Näiteks nõuab EAS-i toetuste taotlemine suurt tööd ning aega,

kõikide projektide kokkukirjutamine on aeganõudev ning mõnedel juhtudel on Saare Paat

kasutanud ka konsultatsioonifirmade teenuseid projektide tellimiseks, mis viis üldjuhul ka

toetuste saamiseni. Selliste ettevõtete teenuste kasutamine on aga kallis ning

konsultandid võtsidki suure osa toetuse summast endale. Ettevõtte juhi sõnul tegi EAS-i

protsessi keeruliseks ka asjaolu, et EAS-i töötajad vahetusid väga tihti. Kui projekt kestis

näiteks kolm aastat, vahetus EAS-i töötaja mitu korda ning erinevate töötajate suhtumine

kuludesse muutus. Kui alguses hinnati teatud kulu abikõlblikuks, siis teise töötaja

hinnangul selline kulu abikõlblik ei olnud. See aga raskendab kogu toetuste saamise

protsessi märgatavalt. Küll aga aitasid EAS-ilt saadud eksporditoetused ettevõtte arengule

mingil viisil kindlasti kaasa. Näiteks on messidel osalemisel messi eelarve tavaliselt

kümnetes tuhandetes eurodes ning kui on võimalus saada teatud summa tagasi, on see

ettevõttele kindlasti kasulik. Põhiliselt on toetusi kasutatud messidel käimiseks, mis on

aidanud ettevõtet turunduse ja müügi suunal. Ekspordikrediiti ei ole Saare Paat kasutanud

ning ka riigihangetes ei osaleta, sest ettevõttel ei ole selliseid tooteid, millega sobiks

riigihangetes osaleda. 2015. aastal oli üks riigihange, mis Saare Paadile sobis. Ettevõtte

juhi sõnul on ettevõtte tooted aga hanke võitmiseks liiga kallid.

Väikelaevaehitusettevõtetele hetkel saadaolevad toetused puudutavad peamiselt

ühisturundust ja ühisstendidel osalemist. Ettevõtte juhi sõnul oleks efektiivsem korraldada

konkreetseid toetusprogramme väikelaevaehituses tegutsevatele ettevõtetele. Üldised

programmid ei võta arvesse ettevõtete vajadusi. Näiteks on müük ja müüki panustamine

tohutult kallis. Kui näiteks tehnoloogiaettevõtted lähevad tihtipeale messidele käes vaid

materjal, peavad väikelaevaehitajad messile saama aga kuni 12 tonni kaaluva jahtlaeva.

Selliseid toetusi käsitletakse aga samamoodi: omaosalustasu 2000 eurot, makstakse kinni

stendipind, kuid messile pead kohapeale saama ise. Väikelaevaettevõtete kulu sellisel

korral on umbes 15 000 eurot, mis on märkimisväärne summa võrreldes ettevõttega, kes

saab messil hakkama vaid reklaammaterjali näitamisega. Seega peaks

86

väikelaevaehitusega tegelevatele ettevõtetele olema suunatud konkreetsed programmid,

mis võtavad sellised ettevõtete vajadusi paremini arvesse.

Regulatsioonide kohapealt tõi ettevõtte juht välja statistika ja aruandluse. Nimelt

tekitab segadust asjaolu, et erinevad Eesti ametkonnad küsivad samu andmeid ja

informatsiooni. Kui tänapäeval rõhutame palju Eestit kui e-riiki, tekitab segadust asjaolu,

miks erinevad institutsioonid ei vaheta omavahel informatsiooni, mis omakorda suurendab

aruandlust ning kontoris töötab tohutult inimesi, kelle töökoha ja olemasolu õigustab just

aruandluse nõudmine.

Sadamate infrastruktuur ning soovitused laevaehituse ja remondiga tegelevate

ettevõtete arengu parandamiseks

Saaremaa ja Kuressaare sadamad on eelkõige seotud turismiga, mitte

väikelaevaehitusega. Peeter Sääse sõnul saab ettevõte jahtide vettelaskmisega

Saaremaal hakkama, probleeme selles valdkonnas ei esine. Ettevõtte juhi sõnul suudaksid

laevaehitusega piirnevad alad ja teeninduspool (näiteks talvehoid) areneda palju paremini,

kui sadamas oleks vastav infrastruktuur. Hetkel ei külastata Kuressaare sadamat, kus

lähiümbruse külalisjahid saaksid peatuda, just väga tihti, millest võib järeldada, et midagi

saaks olla paremini. Intervjuu käigus toodi välja ka Roomassaare sadam, mis on riigile

kuuluv äriühing, kuid sadamas toimub aktiivselt puidu ladustamine ja väljavedu. Samas

võiks panustada aga hoopis paadindusele ja lõbusõidupurjetamisele, mis suurendaks

töökohtade arvu. Puitu võib välja vedada linnast väljas paiknevast sadamast.

BLRT Grupp AS


BLRT Grupp ühendab 56 erinevat ettevõtet, mis tegutsevad seitsmes eri riigis:

Eestis, Lätis, Leedus, Venemaal, Poolas, Soomes ja Ukrainas. Ettevõte osutab

laevahooldusteenuseid kogu laeva eluea vältel ning tegutsemisala hulka kuulub keerukate

metallkonstruktsioonide tootmine, masinaehitus, metallide töötlemine ja müük, gaaside

87

tootmine ning ka transpordi- ja sadamateenused. Laevehitus on BLRT Grupi üks

tähtsamaid tegevussuundi ning tänapäeval ehitab ettevõte väikeseid ja suuri laevu.

Laevaehitusvaldkonnas tegutseb kolm BLRT Grupi ettevõtet: Western Baltic Engineering

tegeleb projekteerimisega, Marketex Marine ehitab väikeseid laevu ja Western Baltija

Shipbuilding ehitab suuri laevu. Lisaks tegeleb BLRT Grupp ka keeruliste remondi- ja

moderniseerimisprojektidega. Tallinn Shipyard, Turku Repair Shipyard ja Western

Shiprepair tegelevad BLRT Grupis remondi- ja moderniseerimistöödega.

BLRT Grupi peamised kliendid koduturul on Saaremaa Laevakompanii ja AS Tallink

Grupp. Lisaks Eesti turule on ettevõtte tähtsaimate klientide hulgas Viking Line Group,

Eckerö Line, Finnlines, Spliethoff ning samuti erinevad ettevõtted Norrast, Hollandist,

Rootsist ja Küproselt. Ettevõtte potentsiaalsed sihtturud on Skandinaavia maad, Lõuna-

Euroopa, Venemaa, Türgi ja Holland. 85% BLRT Grupi käibest moodustab eksport.

Ettevõtte peamisteks konkurentideks on Poola laevatehased ning samuti Lätis, Rootsis,

Taanis, Portugalis ja Saksamaal paiknevad laevatehased.


Ettevõtte hinnangul on spetsialistide kompetentsi- ja haridustase Eestis kõrge.

Samas toodi välja laevaremondi ja -ehituse alase täiendkoolituse ja selle valdkonna

spetsialistide jaoks õppekavade koostamise tähtsus. Ettevõtte hinnangul tuleks TTÜ-s ja

Mereakadeemias nendele erialadele rohkem tähelepanu pöörata, kuna selliste

spetsialistide järele on suur vajadus. Vahel tuleb oskustöölisi tuua välismaalt.

Ettevõte on teinud aastaid koostööd kõrgharidusasutustega, nagu TTÜ, TTÜ Eesti

Mereakadeemia, Tallinna Tehnikakõrgkool, Tallinna Lasnamäe Mehaanikakool, Tallinna

Kopli Ametikool, Tallinna Kutsehariduskeskus ja Tallinna Polütehnikum ning lisaks

koostööle läbib igal aastal ettevõttes praktika ligikaudu 50 tudengit. Õppejõududele pakub

BLRT stažeerimise võimalust ning koostöös õppejõududega koostatakse õppekavasid.

BLRT teeb koostööd ka ettevõtetega, mis toimub ühisprojektide raames (näiteks

keevitustööd, laevaremont jne).

88


Ettevõtte sõnul ollakse eeskätt teadlik EAS-i toetusvõimalustest, eriti

suurinvestorite toetusest, kuid kahjuks ei ole ettevõttel õnnestunud laevaremondi või -

ehituse jaoks toetusi saada. EAS-ilt saadud toetust on kasutatud turundustegevuse

tõhustamiseks, messidest osavõtuks ning seadmete soetamiseks eesmärgiga

suurendada tootlikkust. Näiteks tõi BLRT välja, et nende tütarettevõte on isegi

õnnelikumas seisus, kuna on saanud suuremaid toetusi Läti fondidest. Samuti tõi ettevõte

välja ebapiisava info KredExi pakutavatest võimalustest. BLRT ei ole kasutanud

ekspordikrediiti.

Ettevõtte hinnangul on toetus aidanud eelkõige ettevõtte turupositsiooni

parandada, samuti on kasvanud töötajate kvalifitseerituse tase. Tänu uutele seadmetele

on saadud tegevussuundi laiendada ja parandada toodete kvaliteeti. BLRT esindaja tõi aga

välja asjaolu, et viimase aasta jooksul on tõusnud veeteede tasu, mis on oluliselt kõrgem

võrreldes Leedus, Lätis ja Venemaal kehtivate tasudega ja see mõjutab Eesti

laevaremondiettevõtete konkurentsivõimet. Seega võiks ettevõtte esindaja sõnul kaaluda

veeteede tasu vähendamise võimalust või sellest loobumist.

BLRT esindaja sõnul ei tunta vajadust spetsiifiliste finantsinstrumentide järele. Küll

aga võiks info KredExi pakutavatest võimalustest olla sisukam ning finantsinstrument ise

kättesaadavam.



Sadamate infrastruktuur on BLRT sõnul Eestis hästi arenenud. Küll aga peaks riik

soodustama hariduse populariseerimist ja laevaremondi valdkonna arendamist, kuna

Eestis napib laia profiiliga insenere.

Regulatsioonid peaksid võimaldama laevu reidil remontida (tarnida varuosi ning

teha lihtsamaid remonditöid). Kõike seda võib teha näiteks Saksamaal, Taanis, Portugalis

ja Maltal. Baltimaades see võimalus aga puudub ning Eesti võiks olla esimene riik, kes

seda praktikat rakendab. Täna maksab suurlaevade sadamasse sisenemine ligikaudu

89

100 000 eurot, mis väikeremontide puhul ei ole otstarbekas. Seega tuleks kaaluda Eesti

sisemerre sisenemise režiimi lihtsustamise võimalust, st vajaliku hoolduse saamiseks

ilma liigsete tolliformaalsusteta.

Polar Yachts Manufacturing OÜ


Polar Yachts Manufacturing on Pärnumaal Uulu külas peamiselt eritellimusel jahte

valmistav väikelaevaettevõte Eestis. Ettevõttel on umbes 10 ehitajat ning aastas

valmistatakse erinevalt projektide suurusest 1–10 laeva. Ettevõtte kogu tootmise protsess

algusest lõpuni paikneb Eestis, kuid Polar Yachts Manufacturing OÜ omanik on sakslane

ning Saksamaa on hetkel ettevõtte peamine turg. Ka disainibüroo asub Saksamaal, kus

tehakse tellitud laeva joonised. Kogu ettevõtte käibest umbes 90% moodustab eksport.

Suurim osa ettevõtte klientidest, nii era- kui ka äriklientidest, elab Saksamaal.

Äriklientideks on erinevad vahendajad, kes tegutsevad Saksamaal edasimüüjatena. Lisaks

Saksamaale on kliendid Austraalias, Taanis ja vähesel määral ka Soomes. Polar Yachts

Manufacturing on Soomes müüdava Wolfboat kaubamärgi omanik ning Soome tellib

ettevõttelt eelkõige varuosasid. Eesti turg on ettevõtte esindaja hinnangul väike eelkõige

potentsiaalsete klientide vähesuse tõttu. Ettevõtte klient on suure tõenäosusega

keskmisest rikkam. 2015. aastal on Eestist tellitud vaid üks uurimislaev, mis valmistati

riigihanke raames Tartu Ülikoolile.

Ettevõtte esindaja hinnangul on Polar Yachst Manufacturingi potentsiaalsed

sihtturud juba olemasolevad turud, kus ettevõte võiks tegevust laiendada. Kõige rohkem

keskendutakse ikkagi Saksamaale ning osaletakse erinevatel väikelaevaehitusega seotud

messidel.

Peamised ettevõtte konkurendid Eestis on erinevad Saaremaal paiknevad

väikelaevaehitajad. Konkurentide hinnaklass on Eesti konkurentide seas pigem sama, küll

aga on väikesed erinevused toodangu hulgas. Peamised välismaised konkurendid on

Saksamaal. Saksamaal suudab Polar Yachts konkureerida hindadega, seda just soodsama

90

tööjõu tõttu, kuna kogu tootmisprotsess asub Eestis. Ettevõte ostab materjalid sisse,

seega materjalikulud on nii Eestis kui ka välismaal pigem samad.


Ettevõtte esindaja hinnangul on vajalikke spetsialiste Eestis raske saada. Pigem

toimub õppimine kohapeal praktika käigus. Ettevõttes töötavatel ehitajatel on tavaliselt

ette näidata juba aastaid kogemusi väikelaevaehitajatena, kuid tihtipeale toimub väljaõpe

just kohapeal. Kuna väikelaevaehitus on spetsiifiline ala, võiks sellelaadset koolitust Eestis

olla rohkem saadaval. Ettevõte teeb aktiivset koostööd erinevate Eesti koolidega ̶

ettevõttes käivad praktikal Kuressaare kolledži õpilased ning ka puidutisleri eriala

tudengid, sest väikelaevaehituses on ka palju mööblivalmistamist.

Ettevõtetevaheline koostöö on hetkel pigem passiivne ajapuuduse tõttu. Küll

ollakse teadlikud Eesti väikelaevaehituse liidust. Ettevõtte esindaja näeb

ettevõtetevahelist koostööd positiivsena ning tulevikus loodetakse teha erinevate Eesti

ettevõtetega ka rohkem koostööd. Tänaseks on ettevõtetevahelist koostööd tehtud EAS-i

toetuse raames korraldatud Eesti väikelaevaehitajate ühisstendil osalemises.


Polar Yachts Manufacturing ei ole varasemalt kasutanud EAS-i ega KredExi toetusi.

Samuti ei ole ettevõte kunagi kasutanud ekspordikrediiti. Küll aga plaanitakse tulevikus

kasutada EAS-i toetust eelkõige erinevatel välismaa messidel osalemiseks ning

tootearendusega tegelemiseks. Ettevõtte esindaja hinnangul on kapitali saamine EAS-i ja

KredExi kaudu pigem keeruline, sest ei ole spetsiaalselt väikelaevaehitajatele suunatud

toetusi ning tihtipeale väikelaevaehitajad ei klassifitseeru nende toetuste alla, mis on

hetkel saadaval. Siin tõi ettevõtte esindaja välja ka ühe paranduskoha – nimelt võiks

väikelaevaehitajatele olla spetsiaalsed toetused. Intervjuu käigus selgus, et erinevad

toetused aitaksid kindlasti ettevõtte turupositsiooni parandada ning kulusid vähendada.

Toetuste tulemusel kvalifitseeritud tööjõu suurenemist ettevõte ei oota, sest hetkel on kõik

oma töötajad olemas.

91

Käesoleval aastal Tartu Ülikooli uurimislaeva riigihankes osalemine ei olnud

ettevõtte esindaja sõnul keeruline, kõik oli ette määratud ja kirjutatud. Regulatsioonide

muutmise parandusettepanekuid ei osanud ettevõtte esindaja hetkel välja tuua. Hetkel ei

takista regulatsioonid Polar Yachtsi äritegevust.

Ettevõte ei ole tänaseks kasutanud laenuteenuseid, kuid väikelaevaehitajatele

suunatud laenuasutus või väikelaevaehitajatele spetsialiseerunud laenud võiks ettevõttele

huvi pakkuda.



Polar Yachts Manufacturing kasutab vaid Pärnu sadamat ning seda üldjuhul vähe.

Kuna 90% toodangust on eksport, siis transporditakse valmis laevad veoautodega mööda

maanteed ning laevateed kasutatakse vähe. Sadam on ettevõtte esindaja sõnul tähtis, kuid

sadamateenuseid Polar Yachts hetkel palju ei kasuta.

Alunaut OÜ


Alunaut OÜ on väikelaevaehitusettevõte, mis tegeleb kõrgkvaliteetsete

alumiiniumpaatide ehitamisega. Ettevõttes töötab umbes 15 inimest ning aastas

ehitatakse pigem üksikuid paate. Kõige väiksemad paadid on 3–8 meetrit ning kõige

suurem toode on 18 meetri pikkune purjejaht. Ettevõtte peamised kliendid on

organisatsioonid ja asutused, kes hetkel ostavad rohkem kui erakliendid. Erinevate

asutuste hulka kuuluvad näiteks Soome sõjavägi, Eesti Veeteede Amet ja suvel anti

Maaülikoolile üle uurimislaev ning üks paat ehitati ka Šveitsi politseile. Aastaid tagasi oli

ettevõtte ekspordi osakaal ettevõtte esindaja sõnul üle 90%, käesoleval aastal

moodustavad käibest üle 50% aga koduturule Eestisse müüdud paadid. Peamised

ekspordiriigid on Rootsi, Saksamaa ja ka Soome. Ettevõte pingutab kõvasti uute

eksportturgude leidmise nimel ning jälgib riigihankeid üle Euroopa. Üheks probleemiks

92

välisriigi hangete puhul on riigikeel – nimelt on riigihanked tavaliselt riigi keeles ning

seetõttu ei õnnestu alati pakkumist teha. Samuti on keeruline leida tõlkijat, kes oleks ise

ka laevaehitussektori inimene, sest sõnavara on spetsiifiline. Välisturgudel on kliendid

samuti erinevad asutused, eraklientide osakaal on väike. Varasemalt oli välisriikidest kõige

domineerivam Rootsi, sest Alunaut teostas Rootsi allhanketöid. Nüüd on aga allhanke

liinid ettevõtte esindaja sõnul kokku kuivanud ning peamiseks eksportriigiks on muutunud

Soome.

Potentsiaalseks sihtturuks hindas ettevõtte esindaja Saksamaad, Rootsiga ei ole

hetkel tegeletud, sest Rootsi osakaal on langenud allhangete vähenemise tõttu. Esmalt

keskendub Alunaut Saksamaa turule ning alles seejärel võetakse ette Rootsi turg.

Konkurente Alunaudil Eestis väga pole, kõige lähedasem konkurent võiks olla

materjalidepõhiselt Baltic Workboats, aga kahe ettevõtte paatide suurus on pigem erinev.

Ettevõtte esindaja hinnangul on Alunaudi kõige suurem valmistatav paat suure

tõenäosusega Baltic Workboatsi jaoks pigem kõige väiksem paat, mida ehitatakse.

Ettevõtte konkurendid on eelkõige Soomes ja Rootsis. Konkurentidega võistleb Alunaut

pigem eripära osas, suurte tugevate Skandinaavia laevaehitajatega on keeruline võistelda

ning tihtipeale on Põhjamaade laevaehitajate toodang soodsam. Küll aga tõi ettevõtte

esindaja välja Alunauti paatide plussi, mis on paatide tugevus, ning ettevõte ei plaani

kunagi hakata odavtootjaks. Toode müüb eelkõige omaduste pärast sõltumata selle

hinnast. Ettevõte on saanud ka tagasisidet ning Amsterdami, Helsingi ning ka Turu

paadinäitustel on Alunaut OÜ paate kiidetud eelkõige kõrge kvaliteedi tõttu.


Alunaut OÜ hinnangul toimub koolitamine pigem kohapeal, kuid varasemalt on

täiendkoolituseks kasutatud ka Kuressaare ametikooli. Ettevõtte esindaja hinnangul on

laevaehitust õppivatel oskused olemas, kuid paatidest väga palju ei teata. Ettevõte on TTÜ

Kuressaare kolledžist ka praktikante võtnud, kes õppimise ajal on asunud täiskohaga

tööle. Suvel palkas Alunaut tootmisjuhi, kes tuli Tallinna Tehnikaülikoolist Alunauti

diplomitööd tegema ning jäi ettevõttes silma ning sai samuti jätkata juba täiskohaga tööl.

93

Ettevõtte esindaja hinnangul on spetsialistide haridustase Eestis pigem poolik – näiteks

tõi ettevõtte esindaja välja, et spetsialiste koolitatakse inseneritasemel, kus fookus on tihti

laevakere ehitamisel, kuid veesõidukitega on tegelikult keerulisem. Kui laevakere on

valmis, tuleb tööd hakata tegema sisustusega ja erinevate süsteemidega (elekter,

hüdraulika, torustik jne) ning need oskused on pigem puudulikud. Ettevõtte esindaja sõnul

on Kuressaare ametikool ka tagasisidet saanud ning käesoleval aastal ongi kool tehnikat

juurde ostnud.

Alunaut OÜ ei tee palju koostööd teiste ettevõtetega ja ülikoolidega. Koolidest on

õpilasi võetud praktikale, kuid turg on ettevõtte esindaja sõnul suhteliselt piiratud. Ka

enamik tööd tehakse Alunaudis ise ära, seega on ettevõtetevaheline koostöö minimaalne.

Allhanget tehakse näiteks Lätis ning projekteerimise teeb Norra ettevõte. Ettevõtte sõnul

on vajadus koostööks Eesti ettevõtete vahel aga olemas.


Intervjueeritav ei olnud kapitali kättesaadavusega väga hästi kursis, sest rahadega

tegeleb ettevõttes teine inimene. Küll aga on Alunaut OÜ kasutanud Maaelu Edendamise

Sihtasutuse teenuseid laenude võtmiseks ja garanteerimiseks. Alunaudil on ettevõtte

esindaja hinnangul üks tähtis eelis – ettevõte ei ole Saaremaa tõmbekeskuses, vaid asub

Saaremaa idaosas ning seetõttu vaadatakse neid kui tegelikult maal asuvat ettevõtet.

Ettevõte on kasutanud panga laenuteenuseid ning MES-i tagatist. Ettevõte on kasutanud

ka EAS-i investeeringutoetust ning toetust messidel osalemiseks. Ekspordikrediiti ei ole

Alunaut kasutanud. Erinevad toetused on ettevõttel aidanud turupositsiooni parandada.

Riigihangete puhul tõi ettevõtte esindaja välja kaks suuremat probleemi: esiteks on

riigihangete menetlusaeg väga pikk ning seetõttu jääb tootmisaeg lühikeseks. Paberitööd

tehakse kaua ning peale seda peab laeva kiiresti valmis ehitama. Tegelikult võiks

situatsioon olla vastupidine. Teiseks probleemiks on kapitaliprobleemid. Riigihangetel on

ettevõtte esindaja sõnul tavaks saanud see, et hanke võitja ehitab laeva oma rahade eest

ning alles toote üleandmisel saab ehitaja raha. Väga harva saab ettemaksu, mis on pigem

erand kui reegel. Selline olukord põhjustab aga esiteks toote kallima hinna, sest ehitatud

94

laev läheb kallimaks, kui juurde arvestada pangalaen erinevate lepingutasude ja

intressidega, samuti tõstavad toote hinda laenu puhul garantiid. Ettevõtte esindaja sõnul

oleks huvitav, kui Eestis oleks väikelaevaehitajatele spetsialiseerunud laenuasutus, või kui

ühel kindlal organisatsioonil puuduks sellise asja vastu huvi, võiks laevaehitajatele

spetsialiseerunud finantseerimine olla näiteks juba olemasoleva asutuse all olev tegevus.



Ettevõtte esindaja sõnul on Eestis sadamate infrastruktuuris palju arenguruumi.

Alunaut OÜ kasutab ise Kuivastu sadamat, mis jääb tootmiskohast 20 km kaugusele.

Kuivastu sadam on ettevõtte esindaja sõnul ilus sadam, kuid vajaks veel viimast

viimistlust, et sellest ideaalne sadam saaks. Ettevõttele lähemal oleks aga 9 km kaugusel

paiknev Orissaare sadam, kuhu on lihtne ligi saada, kuid suuremate laevadega on olukord

keeruline, sest peale teede remonti suurte treileritega enam alla sadamasse ei pääse.

Sadam on lisaks veel väga kehvas olukorras, kuid hakkab ellu ärkama – juurde on tekkinud

kohalike inimeste paate ning ostetud purjejahte. Ettevõtte esindaja sõnul on Saaremaal

aastaid olnud probleemiks ja seeläbi ka fookuskohaks koolide remont. Nüüd loodetakse

prioriteetide muutumise peale ning järgmiseks prioriteediks võiksid olla sadamad.

Ettevõtte esindaja arvates tekitab muret EAS-i otsus eksporditoetust vähendada,

kuid kõik võimalikud ekspordimeetmed oleksid pigem teretulnud. Ettevõtte esindaja sõnul

on suureks probleemiks turundus – reklaamid on kallid ning uuele turule sisenedes peaks

kõigepealt ettevõte tegema umbes kolm aastat aktiivset reklaamikampaaniat, aga

meediareklaamid on paraku väga kallid. Seega on turundusse paigutatud raha pigem

riskantne investeering, sest edu ei ole garanteeritud. Turundus kiirendab aga edukate

toodete puhul turule minekut märkimisväärselt. Ettevõtte esindajat tegi murelikuks EAS-i

suhtumine Soome ja Rootsisse. Soome ja Rootsi suunal toetuseid tihti ei jagata, kuid need

peaksid kindlasti olemas olema. Samuti toodi välja asjaolu, et saadavast toetusest valdav

osa tuleb paigutada nii-öelda pehmetesse kuludesse, näiteks turu-uuringutesse. Ettevõtte

95

esindaja sõnul on turg nii kiire, et turu-uuringud, mis kestavad ligi pool aastat, on uuringu

lõpuks pigem aegunud.

Ettevõtte esindaja tõi parandusettepanekuna välja väikelaevaehitusele

spetsialiseerunud toetuse – kui konkurents oleks toetuste taotlemisel väiksem, oleks

ettevõtetel lihtsam. Väikelaevaehitus on suurt lisandväärtust tootev sektor, millest eksport

moodustab valdava osa. Seetõttu on erinevatel messidel käimine väikelaevaehituse

ettevõtetele tähtis ning Alunaut OÜ osaleb messidel vaid toetuste saamisel. Ettevõte on

koostöös Eesti väikelaevaehituse liiduga osalenud Eesti väikelaevaehitajate ja Saaremaa

väikelaevaehitajatega ühisstendil. Toetuste lõppemisel on Alunaut jätkanud messidel

osalemist ettevõtte rahadega. Näiteks käidi Saksamaal Hamburgis ettevõtte rahadega,

varasemalt toetas seda üritust aga EAS. Ettevõtte esindaja sõnul tuleb messidel käia

aktiivselt ja mitu aastat, näiteks tõi ettevõtte esindaja välja hea näite, kui Soome messidel

osalemisel õnnestus inimeste usaldus võita alles neljandal või viiendal korral. Hamburgi

messil õnnestus Alunaudil maha müüa üks paat ning saada 12–13 väga lootustandvat

kontakti lisaks hulgale B-kategooria kontaktidele.

Luksusjaht AS


Luksusjaht AS on Saaremaal Kuressaares asuv luksuslikke jahte ja kaatreid

valmistav väikelaevaehitusettevõte. Ettevõtte lõppkliendid on alati eraisikud ning Eestis

Luksusjaht AS-il kliente ei ole. Eestis puudub turg eelkõige seetõttu, et väikelaevadega

sõitmine ei ole Eestis traditsiooniline tegevus võrreldes selle populaarsusega

naaberriikides. Ettevõtte esindaja sõnul ei saa Eestis kunagi olema sellist turgu kui

naaberriikides, sest Eesti veeala on avatud ja pigem madalapoolne. Probleemiks on ka

mere avatus ning väikesed alused ei oma muud kasutust kui vabaaja veetmine.

Välisriikides kasutab kaatreid näiteks veetakso, veepolitsei, veekiirabi jne, mida Eestis ei

ole.

96

Ettevõtte koduturuks on Rootsi turg, kuid Luksusjaht AS müüb tooteid üle maailma.

Ettevõtte esindaja sõnul on tooteid müüdud kõikidesse maailma kohtadesse, välja arvatud

Aafrika, Austraalia ja Lõuna-Ameerika. Peale Rootsi on tähtsad välisturud Inglismaa, Norra,

Taani, Šveits, Saksamaa ja Soome. Välisriikides on Luksusjahil edasimüüjad ja

müügiesindajad, kelle tööks on tehases ehitatud toodang maha müüa. Ettevõttel on ka

tütarettevõte Delta Powerpoints, kus tegutseb oma müügijuht ning kes omakorda vastutab

töö eest edasimüüjatega.

Kuna väikelaevaehituses on kliendi kujunemine ettevõtte esindaja hinnangul seotud

pigem ühiskonna heaolu, majanduse ja kindlustundega, ei ole võimalik hinnata tulevasi

potentsiaalseid sihtturge. Luksusjaht AS ei tooda esmatarbekaupa ning seega on jahtide

ja kaatrite ostmine pigem viimases järjekorras, mida inimese ostavad. Teatud hetkel

kujuneb valuutakursside muutumisel hind kliendile soodsaks ning seega kasvab ka

nõudlus. Teinekord on olukord aga vastupidine. Ettevõtte esindaja hinnangul on juba 5%

kursierinevuse puhul arusaadav müügi suurenemine/vähenemine teatud piirkonnas.

Ettevõtte esindaja hinnangul on maailmas väikelaevaehituses kaubamärgid ostjatele

teada ning Luksusjahi kaubamärk on samuti juba tuntud bränd. Eesti hinnaklass võrreldes

lähiriikide hinnaklassiga on veidi kõrgem, naaberriikidest on palju väikelaevaehitajad

kolinud tootmise Ida-Euroopasse ja Aasiasse ning seega ei ole väikelaevaehituses hetkel

kindlalt turuliidrit ega lipulaeva. Väikelaevad jagunevad oma tüübi poolest ka väga

erinevatesse kategooriatesse, mis on mõeldud eri sihtgruppidele: rahulikumatele

puhkuseveetjatele, võistelda soovijatele jne.

Luksusjaht AS-i esindaja sõnul ei ole ettevõttel Eestis konkurente. Järgmine

suuruselt teine ettevõte asub Saaremaal, kuid selle ettevõtte netokäive on kordades

väiksem kui Luksusjaht AS-i kasum. Kõik ülejäänud väikelaevaehitajad Eestis on

Luksusjaht AS-i esindaja sõnul pigem töökojad. Luksusjaht AS valmistab tavaliselt

vähemalt 60 alust aastas, kuid on tehtud ka näiteks 80. Luksusjaht AS-is töötab ligikaudu

100 inimest ning kaatrid ja jahid valmistatakse algusest lõpuni Eestis.

97


Ettevõtte esindaja sõnul on väikelaevaehitus spetsiifiline ala ning väikelaevaehituse

ala inimesi võiks Eestis rohkem olla. Küll aga toob ettevõtte esindaja välja fakti, et

inseneriteadus on mujal maailmas rohkem arenenud ning kogemustepagas on suurem.

Seega ei ole inseneriteaduse toomine Eestisse nii oluline, sest spetsialiste saab üldjuhul

välisriikidest. Peamiselt vajatakse väikelaevaehituses tislereid ja mehaanikuid ning

ettevõtte esindaja sõnul ei ole tähtis, kas inimene on õppinud automehaanikuks või

köögimööblitisleriks, tähtis on oskused, elementaarsed reeglid ning põhiteadmised.

Ettevõtte esindaja hinnangul ei vasta TTÜ Kuressaare kolledži väikelaevaehituse eriala

lõputööd kõrgharidusele. Sama nõrkus on kohalikus ametikoolis, kus on

väikelaevaehitamise kursus. Ametikoolist on Luksusjaht AS-i tööle tulnud üks

väikelaevaehitust õppinud inimene, kuid Luksusjaht AS on tööle võtnud ka ametikooli

lõpetanud kolm kokka, kes töötavad sama edukalt või isegi edukamalt kui koolitatud

väikelaevaehitaja. Ettevõtte esindaja sõnul on haridus praegusel ajal Eestis pigem äri ning

inimesi meelitatakse väikelaevaehitust õppima. Luksusjaht AS koolitab valdava osa

tööjõust ise, näiteks on komposiitmaterjalidega töötamine veidi teistsuguse eripäraga.

Küll aga ei näe ettevõtte esindaja suurt vajadust väikelaevaehituse alase hariduse järele,

sest kogemus näitab, et õpetajatel puudub oskusteave ning vajalik kompetents.

Väikelaevaehituses peab nii või teisiti inimesi kohapeal välja õpetama. Erinevad koolid ei

saagi teada, mida ettevõtted täpselt vajavad, sest ka ettevõtted ei tea teatud aegadel,

milliseid töötajaid nad tulevikus vajavad. Luksusjaht AS-i esindaja sõnul võiks keskenduda

laiapõhjalisele inseneri erialale, kus inimestel oleks võimalus spetsialiseeruda

väikelaevaehitusele.

Ettevõtte esindaja sõnul on koostöö ülikoolidega pigem minimaalne. Luksusjaht on

koostööd teinud Tallinna Tehnikaülikooliga, aga paraku tunneb ettevõte, et ülikoolid

kasutavad ettevõtteid tihtipeale ära ning tulevikus ei soovita väga koostööd teha. Nimelt

on ülikoolid arvamusel, et saavad ettevõtte taustal omale projektirahad ning rahade

olemasolul tahavad ise iseseisvalt edasi toimetada. Ka ettevõtetevaheline koostöö on

minimaalne, sest Luksusjaht AS-i esindaja sõnul ei ole Eestis Luksusjahile võrdväärset

98

koostööpartnerit. Nimelt on Luksusjaht AS-i tooted kallimad, materjalid ja tehnoloogia

kallimad ning nende oskusteave leviks koostööd tehes. Luksusjaht AS-il on ka seadmed,

mis enamikul Eesti väikelaevaehitusettevõtetel puuduvad.


Luksusjaht AS on ettevõtte esindaja hinnangul EAS-ilt märkimisväärselt palju

toetust saanud. Ettevõttel ei ole laenuvajadusi, seega laenuteenuseid ei kasutata. EAS-ist

saadud toetus on aidanud keskenduda suurte projektide elluviimisele ning seetõttu ei ole

ettevõte pidanud mõtlema kulunormidele, vaid pigem on fookuses looming. EAS on olnud

Luksusjaht AS-i väga hea koostööpartner ning Luksusjaht AS on saanud ka EAS-ilt

tunnustust. Viimastel aastatel ei ole Luksusjaht AS-il EAS-iga enam nii palju

koostööprojekte olnud, sest EAS on hakanud Luksusjaht AS-i esindaja sõnul keskenduma

pigem enda finantseerimisele. Luksusjaht AS aga ei vaja ettevõtte esindaja hinnangul

erinevaid konsultante ja abilisi ning seega on ka koostöö EAS-iga vaibunud. Luksusjaht

AS-i toodang on 100% eksport ning seetõttu on ettevõtte esindaja sõnul Luksusjaht AS

Eesti riigile tähtis ettevõte eelkõige Eesti väliskaubanduse bilanssi parandades. Ettevõte

ei ole kasutanud ekspordikrediiti, kuid on saanud eksporditoetust. Kuna ettevõttel ei ole

üldjuhul laenuvajadusi, siis ei ole kasutatud laenudega seotud teenuseid. Pangaga

suheldes toodi intervjuu käigus peamise probleemina välja ühiselt intressimäärade üle

otsustamine. Eksporditoetused on võimaldanud ettevõttel messidel käia. Hetkel

Luksusjaht AS EAS-iga koostööd messidel käimise raames ei tee. Ettevõte ei ole nimelt

niivõrd huvitatud osalema ühisstendil koos teiste Eesti väikelaevaehitajatega, sest

Lukusjaht AS-i toodang on niivõrd erinev võrreldes teiste Eesti väikelaevaehitusettevõtete

toodanguga. Luksusjaht AS-i tooted on palju kallimad ja luksuslikumad, näiteks sai

Luksusjaht AS aastal 2013 Euroopa kaatri aastaauhinna ning ka käesoleval aastal anti

Londonis nende tootele aasta kaatri auhind. Kõige suuremad Luksusjaht AS-i ehitatud

alused maksavad üle 5 miljoni euro ning väiksemad 150 000 euro piires.

EAS-iga koostööd tehes on Luksusjaht AS-i esindaja hinnangul olnud tähtsaim

riskide jagamine. Luksusjaht AS-i esindaja hinnangul maksab ettevõte oma töötajatele üle

99

keskmise palka, makseraskuseid ettevõttel ei ole olnud, seega on erinevad toetused

aidanud kaasa ettevõtte finantsstabiilsusele.

Ettevõtte esindaja hinnangul ei sega regulatsioonid neil Eestis äritegevust.

Luksusjaht AS võiks osaleda riigihangetes, aga kõrgete hindade tõttu ei oleks Luksusjaht

AS riigihangetes edukas. Luksusjaht AS-i kliendid on eelkõige erakliendid, kes kasutavad

aluste ostmiseks isiklikku raha. Sellise müügi puhul on ettevõttel teine müügistrateegia,

kui riigihangetel osaledes oleks.



Sadamad on enamikul juhtudel Eestis riigi omandis ning Luksusjaht AS on sellega

äritegevuses arvestanud. Luksusjaht AS kasutab Saaremaal Roomassaare sadamat, mis

on Luksusjaht AS-i tootmispinnast vaid mõnesaja meetri kaugusel. Luksusjaht AS-il on ka

oma sadam, mis on pikaajalisele rendile saadud maal. Ettevõtte esindaja hinnangul on

Eestis sadamaid pigem liiga palju, mida ettevõtte esindaja näeb raiskamisena. Sadamad

jäävad tühjaks ning üksikud paadid on valdadele ja omavalitsustele koormaks. Ka

sadamate teemal tõi ettevõtte esindaja välja korruptsiooni, mis ettevõtte äritegevust

hetkel aga ei sega. Muudes küsimustes ettevõttel etteheiteid ei ole.

Laevaehituse ja remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamiseks ei näe

Luksusjaht AS-i esindaja võimalust märkimisväärsele arenguhüppele. Pigem on ettevõtete

areng ettevõtetes kinni ning tähtsaim on müügi suurendamine. Samuti tõi ettevõtte

esindaja välja mõtte, et ettevõtted peaksid mõtlema, kas messidel käimisega võiks

väiksesse kahjumisse jääda. Turundus on tähtis ja messidel käimise eesmärk ei ole

messidel kohapeal müüa, vaid pigem ettevõtte reklaamimine.

Baltic Workboats AS

Baltic Workboats on Saaremaal paiknev laevaehitusettevõte, kes alustas tegevust

15 aastat tagasi alumiiniumlaevade ja lootsilaevade ehitamisega. Hiljem on toodangusse

100

lisandunud erinevad patrull-laevad, parvlaevad ning eriotstarbelised teeninduslaevad.

Ettevõte ei tegele lõbusõidulaevade ehitamisega. Laevade pikkus on kuni 45 meetrit ning

kaal umbes 1000 tonni. Ettevõtte üheks plaaniks on suurendada laevade pikkust 70–80

meetrini, et toota veelgi suuremaid laevu. Sellest pikemad laevad põhjustaksid juba

raskusi, sest Nasva sadam ei ole piisavalt sügav ning suuremate laevade vettelaskmiseks

peaks sadamat süvendama. Baltic Workboats ei ehita üldjuhul väiksemaid laevu kui 15

meetrit, sest üksikute väikeste laevade tootmine on kallis. Väiksemaid laevu võib ehitada,

kuid sel juhul peaks olema suurem tellimus.


Ettevõtte peamised kliendid on 90% ulatuses riigiasutused ja -ettevõtted ning laevu

ehitatakse peamiselt riigihangete kaudu. Seega on enamik tellitud laevadest mõeldud

kasutuseks riigiteenistuses ning laevu finantseerib riik. Üksikuid parvlaevu ja lootsilaevu

on ettevõte ehitanud ka Eestisse Politsei- ja Piirivalveametile ning Veeteede Ametile, kuid

aastaid müüakse enamik toodangust peamiselt välismaale. Eestis on ka üksikuid kliente,

kes tellivad meretuuleparkidele meeskonna vedamiseks laevu, kuid nende osakaal

toodangust on minimaalne.

Välismaal on samuti ettevõtte klientideks riigiasutused, Rootsis näiteks politsei- ja

piirivalveamet, toll, veeteede amet jne. Ettevõttel on juba kindel kliendibaas, milleks on

Euroopa turg. Peamised riigid, kuhu Baltic Workboats laevu müüb, on Rootsi, Leedu, Belgia,

Ukraina ja Kasahstan. Ettevõte on laevu ehitanud ka Soome, aga kuna Baltic Workboats

on üles kasvanud Soome ettevõttega, ei ole ettevõtte eesmärgiks Soome turule trügida.

Ettevõtte esindaja sõnul on Soome turul väga tugev koduturu kaitsmine ning Soome

ettevõttega tehakse pigem alltöövõtu kaudu koostööd.

Hinnaklassilt on Baltic Workboats pigem kallite laevade ehitaja, kuid ettevõte

panustab eelkõige kvaliteedile ning sellest ka keskmisest kõrgem hind. Tihtipeale on

konkurentidel soodsam hind, kuid on juhtumeid, kus konkurentide hind on kõrgem.

Ettevõtte esindaja sõnul on Baltic Workboatsi eesmärk toimetada edasi Euroopa turul,

seniks kuni ettevõte suudab konkureerida vanade Euroopa tehastega (Holland,

101

Prantsusmaa ja Saksamaa). Kuna ettevõte transpordib ehitatud laeva kliendile sihtkohta,

siis ei oleks Euroopast väljapoole laevade transportimine hinna kalliduse tõttu enam

kasulik. Euroopa turg on ettevõtte esindaja sõnul samuti tugevalt kaitstud ning tihtipeale

on riigihangetes sees punkt, et laeva peab ehitama Euroopa Liidu laevaehitusettevõte.

Baltic Workboats on näiteks ehitanud enamiku Leedu Klaipeda sadama abilaevu,

heaks kliendiks on olnud Belgia ja Rootsi. Ettevõtte esindaja sõnul on viimasel ajal hea

klient olnud Kasahstan ning ka Läti. Baltic Workboats on ühe tellimuse saatnud ka

Horvaatiasse ning lähiajal peaks tulema juba uus tellimus. Ettevõtte esindaja sõnul on

Baltic Workboatsil kergem läbi lüüa riikides, kus laevaehitus on kas nõrk või pigem

puudulik. Riikides, kus laevaehitussektor on tugev ning koduturgu kaitstakse, on ettevõttel

pigem raske läbi lüüa.

Baltic Workboatsil ei ole ettevõtte esindaja sõnul Eestis, Lätis ega Leedus

konkurente. Peamised konkurendid on Rootsi laevaehitusettevõtted ning ka Soome on

olnud hindades paindlikum, et teiste riikidega konkureerida. Vahemere-äärsete riikide

hulgas on konkurentideks Horvaatia, Hispaania, Prantsusmaa, Itaalia ja Horvaatia

laevatehased. Musta mere äärses piirkonnas on konkurentideks üksikud Rumeenia

laevatehased. Üldiselt on ettevõtte konkurentideks riigihangetes osalevad laevatehased,

kes on selle mere piirkonnas paiknevad riigid, kuhu laev tellitakse.


Ettevõtte esindaja sõnul on Baltic Workboatsis tööl üksikud inimesed, kes on tulnud

Kuressaare kolledžist. Enamus töötajad on ettevõttega koos üles kasvanud. Näiteks on

ettevõttes tööl laevamehaanikuid, kes veel 15 aastat tagasi olid autolukksepad ja

keevitajad. Insenerid ja disainerid tulevad üldjuhul koolidest. Näiteks on ettevõttesse tööle

tulnud Tallinna Tehnikaülikooli lõpetanud üliõpilasi ning üksikud on käinud ka Soomes

laevaehituse eriala õppimas. Keevitajad ja mehaanikud on reeglina Saaremaalt. Kui

ettevõttes on tööd rohkem, siis käib inimesi tööl ka mandrilt. Üldjuhul on Baltic

Workboatsis tööl püsiv personal, kes on ettevõttega seotud olnud juba 10–15 aastat. Sel

puhul annab Baltic Workboats iga aasta välja ka erinevaid tunnustusi.

102

Ettevõtte esindaja sõnul on Eestis spetsialistide haridustase üsna hea. Töötajad,

kes on õppinud laevaehitust, omavad terviklikumat ettekujutust kui näiteks mehaanikud ja

elektrikud, kes teevad igapäevatööd, aga kogu laeva kui tervikuna nii hästi ei mõista. Seega

on inimesel, kes tuleb TTÜ Kuressaare kolledžist või ametikoolist, pigem eelis. Kuressaare

kolledžis on Baltic Workboatsi insenerid ka õppejõud ning tihtipeale tuleb oskusteave

ettevõttest. Ettevõtte esindaja sõnul on noortel, kes tulevad merekoolist ettevõttesse

mehaanikuks, teoreetiline baas palju tugevam võrreldes iseõppinud töötajatega, kellel

puudub peaaegu täielikult teoreetiline baas. Laevamehaanikud lähenevad laevale pigem

kasutaja seisukohast.

Kuressaare kolledži juures on väikelaeva kompetentsikeskus ja 60 meetri pikkune

katsebassein, kus katsetatakse laevamudeleid vees ja uuritakse laevade dünaamikat enne

laeva ehitamist. Katsebasseini sisseseade, lainemasin ja kogu mudeli tõmbamise seade

ja mudeli informatsiooniseaded on Baltic Workboats kokku pannud ning ettevõte on kogu

projekti juures olnud projektijuhiks. Seega on koostöö õppeasutustega Saaremaal üsna

tihe. Mandril asuvate ülikoolidega koostööd pigem ei tehta.

Baltic Workboats ei tee palju alltöövõtutöid ning ka ettevõttel endal ei ole palju

alltöövõtjaid. Küll aga on laevatehases inimesi, kes töötavad alltöövõtuna nende tehases.

Ettevõtetevaheline koostöö põhineb peamiselt materjalide ja seadmete ostmises,

materjale ja seadmeid ostab ettevõte nii Eestist kui ka välismaalt. Seega eksisteerib

tootmispõhine koostöö ning koostööd tehakse ka transpordi ja logistika valdkonnas.


Kuna Baltic Workboats ehitab laevu riigiettevõtetele, vajab ettevõte pangagarantiid.

Seega peab iga summa, mis ettevõttele enne laeva üleandmist makstakse, olema

garanteeritud. 80% ettevõtte käibest peab olema garanteeritud kogu aeg ning garantiisid

on reeglina võetud pangast, sest panga protsent on ettevõtte esindaja sõnul üsna madal.

Ka poolikuid laevu peab kindlustama, seega on ettevõtte kasutanud ka

kindlustusteenuseid. Laeva ehitamiseks on Baltic Workboatsil üldjuhul piisavalt

103

vahendeid. Kuna laevaehitus võtab aega umbes ühe aasta, saab ettevõte aasta jooksul 4–

5 makset, millega finantseerida juba uute laevade ehitamist.

Baltic Workboats on üritanud kasutada riiklikku krediidikindlustust Kasahstani

uurimisinstituudile laeva ehitamiseks. Ettevõte proovis saada rahastamist KredExilt, kuid

see ebaõnnestus. Ettevõtte esindaja sõnul pakub KredEx kuni 3 miljoni euro suurust

rahastamist, sellises mahus suudab Baltic Workboats aga ise laeva ehitamist

finantseerida. Pigem vajatakse rahastamist 7–8 miljonit maksvatele laevadele, mida

KredEx aga ei paku. Ettevõtte esindaja sõnul vajab KredExi finantseerimine ülevaatamist,

tihtipeale on mitmesugused piirangud või väljastatavad summad liiga väikesed. Baltic

Workboats üritas laenu võtta seega pangalt, kuid suurte summade puhul on vajalik riiklik

garantii, mida pangad aga hetkel ei aktsepteeri.

Baltic Workboatsil on väga hea koostöö EAS-iga. Ettevõte on mitmeid kordi saanud

EAS-ilt toetust põhiliselt seadmete ostuks. Seadmeid on ettevõte ostnud miljonite eurode

eest ning ettevõte on osalenud ka EAS-i ekspordi- ja messitoetuse programmis. Ettevõtte

esindaja sõnul oleks teatud seadmete ost lükkunud tulevikku, kui EAS-ilt ei oleks toetust

saadud, seega on EAS-i toetus olnud ettevõtte arengu kiirendamisel väga oluline. Hetkel

on Baltic Workboats EAS-i toel ostnud uue tõsteseadme. Baltic Workboats on käinud ka

messil. Ühel korral on ettevõte käinud messil omade vahenditega, kuid EAS-i kaudu on

osaletud ka ühisstendidel. Ettevõtte esindaja sõnul on messidel käimine kulukas, sest

messidele tuleb üldjuhul transportida ka laev, sellele lisanduvad kütusekulud ja

kindlustused. Messitoetusega on seda aga kergem läbi viia. Ettevõtte esindaja sõnul on

EAS-i nõrgaks kohaks see, et toetusi jagatakse vaid teatud perioodidel. Kui toetusperiood

on läbi, peab ettevõte ootama uut perioodi. Ettevõtte esindaja sõnul peaks alati olema

võimalus toetuse küsimiseks, mitte planeerima aastaid ette. Näiteks toob ettevõtte

esindaja olukorra, kui Baltic Workboats tegi turunduspaketti, mis tehti kolmeks aastaks.

Ka siis oli probleemiks järgmiste aastate plaanide kavandamine. Kuna laevaehitussektoris

liigub turg kogu aeg ja plaanid muutuvad tihti, on selline planeerimine tihtipeale keeruline.

Kui EAS-ilt toetuse saamiseks on esitatud plaan järgmise viie aasta kohta, siis tihtipeale

muutuvad ettevõttel plaanid ning kahe aasta pärast on kliendid hoopis teised, kui

104

varasemalt planeeritud. Sellisel juhul tuleb EAS-iga kooskõlastada uus plaan ning lisandub

paberitöö. Seega võiks EAS-il olla rohkem paindlikkust nii toetuste väljastamiseks kui ka

näiteks turundusprogrammide planeerimisel.

Toetused on mõjutanud ettevõtte esindaja sõnul ka tööjõudu – Baltic Workboats on

tööle võtnud uusi inimesi, kes teevad uusi tooteid, mille tõttu vajadus spetsialistide järele

on kasvanud. Ilma toetusteta seadmete ostmiseks ei tõuseks ka vajadus spetsialistide

järele, seega on EAS-i toetused seda nõudlust ka mõjutanud. Regulatsioone ei osanud

ettevõtte esindaja kommenteerida.



Baltic Workboats kasutab vaid Nasva sadamat, mis on ühtlasi ka nende enda

sadam. Ülejäänud Eesti sadamatega ettevõte väga kokku ei puutu. Ettevõte on kasutanud

ka Saaremaa süvasadamat suuremate laevade pealetõstmiseks ning ettevõtte esindajale

meenus seoses Saaremaa süvasadamaga probleem kaubakäitusloaga. Nasva sadamaga

ollakse aga hetkel rahul. Suuremate laevade ehitamisel peaks sadamat süvendama, kuid

hetkel ei plaani Baltic Workboats tulevikus üle 70–80-meetriseid laevu ehitada.

Eesti laevaehituse ja remondiga tegelevate ettevõtete arengu parandamine saaks

toimuda toetuste ja hariduse kaudu. Kindlasti peaks jätkama TTÜ Eesti Mereakadeemia

oma senist tegevust, koolitades tüürimehi ja laevamehaanikuid, ning oma tegevust peaks

jätkama ka Kuressaare kolledž. Laevaehituse koolituse tase võiks Eestis olla kõrgem ning

praegusel hetkel ei ole võimalik Eestis magistritasemel laevaehitust õppida, selleks peab

minema Soome või Inglismaale.

Samuti on ettevõtetele tähtsad toetused ja Baltic Workboatsi puhul kindlasti

garantiid. Eestis võiks edukalt toimida samad paketid kui mujal Euroopa riikides. Suurte

laevade ehitamiseks peaks olema võimalik saada riiklikke garantiisid. Hetkel ei ole Eestis

sellist programmi, mis toimiks, ning pangad ei tunnista garantiisid. Riiklikul tasemel võiks

ettevõtte esindaja sõnul olla KredEx asutus, kes väljastab laevaehitusettevõtetele laene.

105

Euroopa riikides on süsteem ehitatud põhimõttele, et klient saab laenu laevaehitaja kaudu,

seega toetab riik hetkel klienti, kes laeva ostab.

SRC Group AS


SRC Groupi peamisteks klientideks on laevaomanikud ning laevaoperaatorid. Kuna

ettevõte on aktiivne laevanduse ja avamere sektoris, siis kuuluvad klientide hulka ka

ujuvate aluste ning platvormide omanikud, operaatorid ja tehnilised korraldajad. Enamus

kliente asub väljaspool Eestit, valdavalt Põhja-Euroopas, aga ka Põhja-Ameerikas. Põhja-

Euroopa riikidest on kõige tähtsamateks klientideks koduturg Eesti, Soome ja Norra. SRC

Group on laevade ümberehitusele spetsialiseerunud ettevõte ning lisaks teostab ettevõte

ka väiksemaid laevaremonditöid. Nii Eestis kui ka Soomes teostab ettevõte jooksvaid

laevade hooldus- ja remonditöid. Mida kaugemale koduturust, seda suuremaks projektid

lähevad. Ettevõte tegeleb erinevate valdkondadega, alustades väga väikestest laevadest,

nagu mereväelaevad, kuni suurte reisija kruiisilaevadeni välja.

SRC Groupi potentsiaalne sihtturg on Norra, kus ettevõte plaanib eelkõige senisest

rohkem laieneda, ning tuleviku klientide hulka võiksid kuuluda näiteks Saksamaa, Holland

ja Taani. Pigem sooviks ettevõte leida uusi kliente uutel turgudel, aga kasvuvõimalusi

nähakse ka juba olemasolevatel turgudel. Kui Euroopa turgude laevaoperaatorid on

näiteks Aasias, siis on ettevõte valmis teostama projekte ka Aasia piirkonnas, kuid üldjuhul

on müügifookus pigem Põhja- Euroopas ja Põhja-Ameerikas.

SRC Groupi peamine konkurent Eestis on LTH Baas. Ettevõtte tegevjuhi Hannes Lilpi

sõnul ei puutu ettevõtted aga omavahel kokku rohkem kui kord-kaks aastas, mis näitab

omakorda, et turg on suur. Välismaal on ettevõttel aga palju konkurente, kohalikul turul

konkureerib SRC Group kohalike ettevõtetega. SRC Groupi konkurendid muutuvad tihti,

sest ettevõte tegeleb laevade remondiga ja ümberehitustöödega sihtriikides kohapeal.

Hetkel võtab ettevõte osa näiteks ühe naftaplatvormi ümberehitusest, teine projekt on

Itaalias, kolmas aga Prantsusmaal jne.

106


Ettevõtte tegevjuhi sõnul on SRC Groupis tööl erineva taustaga inimesi, ülekaalus

on pigem erialaharidusega inimesed, kes on valdavalt lõpetanud TTÜ Eesti Mereakadeemia

või TTÜ. Ettevõtte tegevjuhi sõnul aitab laevandussektori spetsiifilise hariduse

omandamine õppeprotsessis palju kaasa ning õppeprotsess on nende inimeste puhul

tunduvalt kiirem, kellel on vastav laevandusspetsiifiline koolitus.

Hetkel ei tee SRC Group aktiivset koostööd ülikoolide ja õppeasutustega,

varasemalt on korraldatud koostöös TTÜ Eesti Mereakadeemiaga üldlaevaehituslik kursus

inimestele, kellel ei ole veel vastavat erialaharidust omandatud. Erinevaid ohutusnõuete,

projektijuhtimise ning avamere teemalisi spetsiifilisi koolitusi on korraldatud koostöös nii

Eesti kui ka välismaa ettevõtetega.

SRC Group teeb palju koostööd erinevate Euroopa ettevõtetega, suuremate

projektide puhul on esindatud ettevõtted nii Soomest, Rootsis, Norrast kui ka Poolast,

Bulgaariast ja Rumeeniast. Palju tehakse ka tööjõualast koostööd lähinaabritega.


SRC Group on kasutanud nii KredExi kui ka EAS-i pakutavaid teenuseid. Ettevõtte

tegevjuhi sõnul on taotlusprotsess üsna aeganõudev. Üldine kapitali kättesaadavus on

laevanduse valdkonnas tegevjuhi sõnul üsna nõrk. Kuna laevanduse valdkond on

spetsiifiline, on finantseeringuid hetkel pigem raske saada. Ettevõte on varasemalt

kasutanud KredExi väljastatud garantiid, kui vajatakse pangalt saadud finantseeringu

garanteerimist. Ettevõte on saanud ekspordile suunatud toetuseid EAS-ist, kuid viimastel

aastatel ei ole koostööd praktiliselt olnud. EAS-i väljastatud toetused on olnud müüki ja

välismessidel osalemist rahastavad toetused. SRC Group osaleb aktiivselt erinevatel

välismessidel ning ettevõtte tegevjuhi sõnul on ekspordi- ja müügitoetused väga tähtsad,

sest erinevatel messidel osalemine on suur kulukomponent, mille tõttu paljudel väikestel

ettevõtetel on raske sellist ressurssi ise leida. Kindlasti oleks paljud asjad ära jäänud, kui

ettevõte ei oleks vastavaid toetuseid saanud. SRC Groupi tegevjuhi sõnul on toetused

olnud ettevõttele positiivsed ning ettevõte panustab ka edaspidisele koostööle antud

107

asutustega, kuna ettevõtte ambitsioonid mahtude kasvatamisel ja ekspordi edendamisel

on suured. SRC Group ei ole kasutanud ekspordikrediiti. Tegevjuhi sõnul on ekspordikrediit

Eestis pigem uudne toode ning Eestis ei ole laevanduse valdkonnas krediteerimist veel

kasutatud.

SRC Group osaleb riigihangetes ning ettevõtte tegevjuht ei osanud välja tuua

asjaolusid seadusandluses ja regulatsioonides, mis takistaks äritegevust. Ettevõtte juhi

sõnul on tähtis pigem see, kuidas on tagatud ligipääs kapitalile ja garantiidele, kuidas

toetada aktiivselt müüki välisturgudel ning soodustada arendustöötajate palkamist.

Sellisel kujul tuuakse ettevõtetesse täiendavat kompetentsi ning ettevõtted suudavad

pakkuda kõrgema lisandväärtusega teenust. Ettevõtte tegevjuht tõi välja tööjõumaksud,

mis võiksid olla väiksemad, kuid suures pildis tööjõumaksud SRC Groupi

konkurentsivõimet ei muuda. Ettevõtte hinnatase on pigem sama kui konkurentidel,

üldplaanis on tegevjuhi sõnul hinnad suhteliselt ühtlustunud nii Põhjamaades kui ka mujal

Euroopas.



SRC Group kasutab Eestis peamiselt Paljassaare ja Paldiski Põhjasadamat.

Ettevõttel ei ole konkreetset kindlat sadamat, sest tööd sõltuvad laeva asukohast.

Ettevõtte tegevjuhil ei olnud etteheiteid Paljassaare ja Paldiski Põhjasadamale, küll aga

toodi välja asjaolu, et teistes Eesti sadamates võiks olla loodud võimalused

laevaremonditegevuseks. Mitmed Eesti sadamad, nagu näiteks Reisisadam ja Muuga

sadam, on hetkel täielikult laevade remontimisele välistatud ning ettevõtetel puudub neile

sadamatele ligipääs. Suurematel laevaremondiettevõtetel on endal olemas kaidokid ja

sadamad, mis on ühtlasi ka nende konkurentsieelis.

Parandusettepanekutena toodi intervjuu käigus välja ligipääs finantseeringutele ja

projektide rahastamisele ning klientidele finantseerimisvõimaluste pakkumine tagamaks

selle, et ettevõtte pakkumine oleks atraktiivne. Näiteks võiks koostöös riigiga olla võimalik

pakkuda laevaomanikule pikemat maksetähtaega. Ettevõtete arengut parandaks juba see,

108

kui oleks ligipääs projektide finantseerimisele ning arendustöötajate toetusele, samuti

erinevad messi- ja välisturu ning aktiivse müügiga seonduvad toetused. Näiteks tõi

ettevõtte tegevjuht välja Norra, kus elatustase on kallis, riik on suur ning riigis käimiseks

peab kasutama lennukeid. Selle kõigega kaasnevad aga kõrged kulud, kuid Norra on samas

ettevõttele lähim ning kõige suurem turg laevanduse valdkonnas.

Samuti toodi intervjuu käigus välja võimalikud spetsiifilised laevandussektorile

mõeldud toetused ning asjaolu, et Eesti laevandussektor koosneb väikeettevõtetest, kel

puudub võimekus panustada kogu arenguprotsessi, seega on oluline, et leiduks inimesi,

kellel on piisavalt kompetentsi vajalike muutuste elluviimiseks.

Polimersvarka OÜ

Polimersvarka OÜ põhitoodang on PVC-kattega kangast täispuhutavad paadid.

Ettevõte pakub ka PVC-kangast paatide ning PVC-tentide remonditeenuseid.


Polimersvarka peamised kliendid on hetkel Eesti kliendid, välismaal on kliente vähe.

Eestis on ettevõttel 6–7 koostööpartnerit, kes on Polimersvarka paatide edasimüüjad.

Ettevõte müüb toodangut nii eraisikutele kui ka teistele ettevõtetele ja asutustele.

Asutustest on ettevõtte klientideks näiteks Päästeamet ja Keskkonnaamet, kes ostavad

ettevõttelt remonditeenuseid. Eraisikuid teenindab ettevõte tehase juures paiknevas

müügipunktis, kus on ettevõtte toodangunäidised. Välisturgudel ollakse esindatud

Rootsis, Leedus, Soomes ja Norras. Ettevõttel oli Norras koostööpartner, kellega leping

2015. aastal lõppes. Hetkel otsib Polimersvarka Norras uut koostööpartnerit.

Läbirääkimised on pooleli Rootsi kliendiga. Ettevõttel on üksikud edasimüüjad Leedus. Läti

turule ei ole Polimersvarka veel sisenenud, kuna seal on omad tootjad tugevad.

Edasimüüjate kaudu saab ettevõte ka hooldus- ja remonditellimusi.

Ettevõtte esindaja sõnul on Eesti turg väike ning ei ole tootjale seega huvitav.

Ettevõtte esindaja sõnul on kõige potentsiaalsemad ja tähtsamad kliendid Saksamaal,

109

Norras ja Rootsis. Soomes on intervjueeritava sõnul teine paadikultuur ning kasutatakse

pigem plastikpaate. Täispuhutavaid paate kasutatakse suurtel laevadel abipaatidena.

Ettevõte on müünud mõned paadid Saksamaale, kuid edasimüüjaid Saksamaal hetkel ei

ole.

Ettevõtte esindaja sõnul ei ole Polimersvarkal Eestis hetkel konkurente. Lätis on

kaks ettevõtet, kes toodavad samalaadseid paate. Eesti ja Baltikumi turule on tulnud aga

Ukraina tootjad, kes konkureerivad madalama hinnaga. Ukraina tootjate tootmismaht on

võrreldes Polimersvarkaga väga suur – toodetakse ligi 1000 paati kuus, samas

Polimersvarka toodang on umbes 30 paati kuus.

Polimersvarka toodang on erinevates hinnaklassides, keskmine paadi hind on

umbes 400 eurot ilma käibemaksuta. Soodsamate paatide hinnad algavad 300 eurost ning

kõige kallimate eripaatide hinnad ulatuvad 4500 euroni. Ettevõtte esindaja sõnul otsivad

eraisikud paadi ostmisel pigem soodsamat hinda. Intervjueeritava sõnul on ettevõtte

toodang ja hinnaklass Eesti klientidele hetkel sõbralik – ettevõte pakub garantiid ja

hooldusteenust.

Ettevõtte esindaja sõnul on Norra turul palju Hiinast toodud paate, mis tema sõnul

pole sugugi kehva kvaliteediga. Suur hulk paate transporditakse kohale

merekonteineritega 2–3 korda aastas ning müüakse hooaja jooksul kallimalt.

Polimersvarka esindaja sõnul ei tohiks ettevõttel Soomes, Rootsis ega Norras konkurente

olla ning Polimersvarka hinnaklass on Põhjamaade ostjale väga soodne.


Ettevõtte esindaja sõnul on Polimersvarkas tööl kõrgharidusega meistrid, kes on

saanud vastava koolituse. Töötajaid koolitatakse ka kohapeal, koolis saadakse vaid

baasteadmised ning ettevõtte esindaja sõnul peab jälgima, mis turul toimub, ning töötajaid

vastavalt koolitama. Spetsialistide saadavus turul on Polimersvarka esindaja sõnul pigem

piiratud. Ettevõtte esindaja tõi võrdluseks Hiina tehased, kus töötab umbes 500 inimest,

Venemaa tehased, kus töötab umbes 50 inimest ning Polimersvarka tehase, kus töötab

vaid 10 inimest. Toodang ja maht on seega väga erinevad ning seega 10 inimese jaoks ei

110

ole intervjueeritava sõnul mõtet inimesi eraldi ametikoolis koolitada, sest nõudlus ei ole

piisav.

Polimersvarka impordib materjale Euroopast, sest Eestis ei ole vastavaid materjale

turul saada. Materjale ostab ettevõte näiteks Saksamaalt ja Itaaliast. Ettevõte ei ole teinud

koostööd ülikoolide ega teadusasutustega, küll aga teiste Eesti ettevõtetega, kellelt

ostetakse näiteks veekindlat vineeri. Ettevõtte esindaja sõnul oleks Polimersvarka aga

koostööst ülikoolidega huvitatud, kui huvi oleks vastastikune. Näiteks võiks koostööd teha

riigipoolse programmi raames.


Ettevõte on kasutanud vaid oma kapitali ning toetuseid kasutatud ei ole. Ettevõte

on kuulnud EAS-i pakutavatest toetustest, kuid on jäänud programmidega hiljaks.

Polimersvarka on osalenud riigihangetes, kuid pole osutunud võitjaks. Ettevõtte esindaja

sõnul võiks riigihangetes olla eelis kohalikel tootjatel. Kui riigihange avaldatakse, võiksid

ametnikud kohaliku tootjaga ühendust võtta.



Ettevõte ei kasuta sadamateenuseid. Ettevõtte esindaja sõnul peaks Eestis kindlasti

korraldama väikesadamate renoveerimise ja ehitamise programmi, mis arendaks

intervjueeritava sõnul väikelaevanduse valdkonda. Tema sõnul on tähtis kasvatada Eestis

väikelaevade kultuuri. Väikelaevade kultuuri saaks suurendada näiteks väikeste sadamate

programmi kaudu. Huvilisi ja harrastajaid oleks kindlasti rohkem, kui sadamatasud ei oleks

nii kõrged. Ettevõtte esindaja tõi näite paadi vettelaskmisest – maksma peab nii sisse- kui

ka väljasõidu eest ning lisaks veel paadi vettelaskmise eest. Kulutused ulatuvad 50 euroni,

mis on ettevõtte esindaja sõnul üsna suur summa kõigest paadi vette laskmise pealt.

Sadamamaksud peaksid seega olema mõistlikumad.

Ettevõtte esindaja tõi välja ka ettevõtete maksupoliitika Eestis. Väikeste ettevõtete

suurimaks probleemiks on tulumaks ja sotsiaalmaks ehk maksud palkade pealt.

111

Tootmisettevõtetele on palgakulud ettevõtte suurimaks kuluks. Ostu-müügiettevõtete

olukord ei ole nii keeruline. Kuna tootjad peavad hankima materjalid, koolitama personali

ning tootma juba lattu poole aasta toodangu, siis on tootmisettevõtte kulud suured.

Järgmise poole aastaga proovib tootmisettevõte toodangut müüa. Palgakulud on aga

ettevõttel kogu aeg. Seega võiks väikestele tootmisettevõtetele maksupoliitika sõbralikum

olla.

Samuti tõi ettevõtte esindaja välja asjaolu, et näiteks EAS-is töötavad ametnikud

võiksid rohkem ettevõtetega suhelda. Ettevõtte esindaja sõnul on EAS-i raha jäänud palju

kasutamata. Ametnikud võiksid olla aktiivsemad ning ettevõtetega ühendust võtta. Hetkel

jääb mulje, et kui ettevõte ise aktiivselt ühendust ei võta, siis toetust ei saa. Samuti võiks

olla rohkem spetsialiseerumist väikelaevaehituse valdkonnas. Ettevõtte esindaja sõnul on

Eestis umbes 500 ettevõtet, kelle äritegevuseks on paatide tootmine. Neist tegutsevad aga

vaid kümmekond. Ettevõtte esindaja sõnul viitab see olukord sellele, et huvi paatide

tootmise vastu on olnud, kuid mingil põhjusel ei ole ettevõtted tegutsemist jätkanud.

Estmerel OÜ

Ettevõtte põhitegevusalaks on laevade elektrijaotusvõrkude ehitus, projekteerimine

ning laevade elektrisüsteemide ja -seadmete remont. Ettevõtte suurimaks kliendiks Eestis

on Baltic Workboats AS. Ettevõte töötab välja ja pakub lahendusi väikelaevade

elektrisüsteemide ehitusel.


Estmereli peamisteks klientideks Eestis on Tallink Grupp AS, Baltic Workboats OÜ

ja Tallink Silja Oy Soomes. Ettevõtte esindaja sõnul on peamiseks potentsiaalseks

sihtturuks tulevikus Rootsi. Ettevõtte konkurendiks on Eestis tegutsev Alandia Engineering

Estonia OÜ.

112


Ettevõtte esindaja sõnul puudub Estmerelil koostöö teadusastustega ja teiste

ettevõtetega. Estmereli esindaja tõi põhjuseks välja asjaolu, et Estmerelil ei ole võimalust

hetkel koostööga tegeleda. Küll aga tõi ettevõtte esindaja välja asjaolu, et Eestis on

väikelaevaehituse sektoris noorte spetsialistide puudus.


Estmerel ei ole kasutanud ekspordikrediiti ning ettevõtte esindaja sõnul kasutab

Estmerel omavahendeid. Intervjueeritava sõnul on kasutatud toetused parandanud

ettevõtte turupositsiooni, kuna firma on olnud turul juba üle 10 aasta. Ettevõtte esindaja

kapitali ja finantsinstrumentide teemat rohkem ei kommenteerinud. Estmerel ei ole

osalenud riigihangetes ning ei osanud hinnata vajadust spetsiifiliste finantsinstrumentide

järele. Samuti ei osanud ettevõtte esindaja hinnata sadamate infrastruktuuri Eestis.

Britamarine EV OÜ


Britamarine peamisteks turgudeks on Soome ja Venemaa. Ettevõte on teostanud

Soome klientidele renoveerimistöid ning Venemaa klientidele paadisisu. Britamarinel on

üks edasimüüja Saksamaal. Ettevõte on valmis teenindama ka koduturu kliente, kuid

hetkel Eestis kliente pole.

Ettevõtte esindaja sõnul võiks potentsiaalsete turgude seas olla araabia maad ja

Dubai, sest nendes riikides liigub raha rohkem ning Britamarine ehitatud paadid nõuavad

pigem veidi soojemat kliimat, kus on ka hea infrastruktuur. Seetõttu ei ole Põhjamaade

turg nii ahvatlev, sest ettevõtte paadid ei oleks seal praktilised. Intervjueeritava sõnul ei

ole näiteks Saksamaa paaditurg nii suur kui arvatakse, isegi Soome turg pidavat suurem

olema. Euroopa turgudest võiks potentsiaalseks turuks olla Holland.

113


Britamarine esindaja sõnul ei ole ettevõte otseselt ülikoolide või muude

teadusasutustega koostööd teinud. Kunagi oli plaan teha koostööd TTÜ-ga

materjalikasutuse alal, et uurida kerede tootmise juures kasutatavaid uudsemaid

materjale. Ettevõtte esindaja sõnul ei saanud projektist asja.

Britamarine teeb aga koostööd erinevate Eesti ettevõtetega. Kuna kompetents on

ettevõtete seas erinev, ostab Britamarine teistelt Eesti ettevõtetelt teenuseid, mida

ettevõte ise ei paku.

Spetsialistide haridustaseme kohta ei osanud ettevõtte esindaja kommenteerida.

Britamarines on töötajad pigem kohapeal koolitatud. Ettevõtte esindaja oli aga teadlik

Kuressaares pakutavast õppest.


Kapitali kättesaadavus Eestis on ettevõtte esindaja sõnul normaalne ning sõltub

projektidest. Britmarines on kasutatud omakapitali ehk ettevõtte omanikud on andnud

ettevõttele laenu. Britamarine on kasutanud ka EAS-i turundustoetust messidel käimiseks

ja lisaks on väikelaevaehituse liit korraldanud koos EAS-i ja regionaalfondidega

messikülastusi ning toonud erinevaid välismaa ajakirjanikke ettevõttega suhtlema.

Ettevõtte esindaja sõnul väikelaevaehituse liit toimib. Paadiehitus on aga intervjueeritava

hinnangul Eestis üsna raskes seisu: paar ettevõtet, kellel läheb hästi ning kellel on eriline

nišš, on suutnud kriisist välja tulla. Sellised ettevõtted on palju arenenud ja õigesse kohta

investeerinud, panus on tehtud suurele kliendile. Eesti väiksemad tootjad on suunatud aga

allhankele. Kuna turg Soomes ja Rootsis, mis on peamised ekspordiriigid, on pigem ära

vajunud, on allhange samuti kokku kuivanud. Põhjamaades on ka väga tugev kodumaise

toote ostmine, mis raskendab välismaa tootjatel turul edukas olemist.

Britamarine ei ole kasutanud ekspordikrediiti ning ettevõte ei ole osalenud

riigihangetes. Ettevõtte esindaja sõnul ei ole Eestis selliseid regulatsioone, mis raskendaks

märkimisväärselt äritegevust.

114



Intervjueeritava sõnul võiks riik panustada rohkem väikesadamatesse. Näiteks on

Tallinna ümbruses korralikke sadamaid üsna vähe, seega võiks keskenduda korraliku

infrastruktuuri tagamisele. Üha rohkem inimesi on huvitatud meretemaatikast, kuid

ranniku iseärasuste tõttu ei ole paate kuskil hoida.

Britamarine esindaja sõnul võiks Eestis olla riiklikke programme, mis oleks

suunatud Eesti kui mereriigi tutvustamisele. Sellist tegevust on üritanud ka

väikelaevaehituse liit. Näiteks tõi intervjueeritav välja asjaolu, et sellised riigid nagu

Holland, Rootsi ja Soome ei vaja tutvustamist. Eesti maine väikelaevaehituses ei ole aga

väga tuntud ning Eesti paate ei seostata kohe kvaliteediga. Seega peaks riik mõtlema

pigem sellele, kuidas Eesti kui kvaliteetse mereriigi mainet tõsta. Eesti hea maine

mereriigina omab suurt tähtsust rahvusvahelistel turgudel läbilöömisel. Eesti

väikelaevaehitajad on ise nii väikesed, et neil ei ole selliseid võimalusi nagu

rahvusvahelistel firmadel.

Samuti tõi ettevõtte esindaja välja potentsiaalsete riiklike abiprogrammide

olemasolu. Kuna paadiehitus on küllaltki pikk protsess, on paadiehitusega seotud äri

Britamarine esindaja sõnul pigem teisejärguline põhitöö kõrvalt. Et Eesti

väikelaevaehitusettevõtted võiksid rahvusvahelistel turgudel läbi lüüa, oleks vaja ikkagi

tõsta Eesti kui mereriigi mainet. Samuti on abiks erinevad messitoetused: EAS-i pakutav

messitoetus võiks olla teistmoodi struktureeritud. Nimelt peaks kulude jaotus olema

selline, et ka paaditransport messile makstakse kinni, sest nimelt just paaditransport on

ettevõttele messidel käimisel suurim kulu. Samuti on hetkel EAS-i toetuseid püüdes tähtsal

kohal paadiehitusettevõtete finantsandmed, mis peavad toetuse saamiseks vastama

teatud parameetritele. Ettevõtte esindaja sõnul on Eesti paadiettevõtted hetkel pigem

kehvade bilanssidega ning seega ei vasta kriteeriumitele. Seega võiks

parandusettepanekuna lihtsustada ettevõtete toetuste saamise protsessi.

115

Kokkuvõte Eesti ettevõtete intervjuudest

Semistruktureeritud intervjuude tulemusena selgus, et peamiselt läheb Eesti

väikelaevaehitajate valmistatud toodang ekspordiks välisriikidesse. Koduturg on aga üks

peamistest klientidest BLRT Grupile, kes pakub teenuseid Saaremaa Laevakompaniile ja

AS Tallink Grupile, koduturg on tähtis ka SRC Groupile ja PVC-kattega kangast

täispuhutavaid paate valmistavale Polimersvarkale. Ka mitmed teised Eesti

väikelaevaehituse ettevõtted müüvad toodangut koduturu klientidele, kuid Eesti turu

müügi osakaal moodustab ettevõtete kogumüügist vaid minimaalse osa. Mitmete

intervjueeritavate sõnul ei keskendu Eesti ettevõtted koduturule. Peamisteks põhjusteks,

miks koduturus potentsiaali ei nähta, on väikelaevade ja purjejahtide turu ebapiisav

väljakujunemine, väikelaevad ja purjejahid on pigem keskmisest jõukamale inimesele

suunatud ning välja toodi ka lühike navigatsioonihooaeg Eestis. Joonis 7 toob välja Eesti

väikelaevaehitusettevõtete peamised ekspordiriigid: tähtsaimad kliendid on Skandinaavia

maad ning Saksamaa. Peamiste klientide hulka kuuluvad ka Leedu, Inglismaa ja Holland.

Joonis 7. Eesti ettevõtete peamised ekspordiriigid

Allikas: intervjuud Eesti ettevõtetega, 2015–2016

Saksamaa11%

Inglismaa6%

Soome20%

Rootsi20%

Holland6%

Eesti11%

Norra11%

Taani9%

Leedu6%

EESTI ETTEVÕTETE PEAMISED

EKSPORDIRIIGIDSaksamaa

26%

Inglismaa4%

Soome13%

Rootsi18%

Holland13%

Taani13%

Eesti4%

Norra9%

POTENTSIAALSED SIHTTURUD

Joonis 8. Eesti ettevõtete potentsiaalsed sihtturud

116

Peamisteks konkurentideks peavad Eesti ettevõtted Soomet ja Rootsit ning

Saksamaad. Üldiselt ei näe intervjueeritud ettevõtted Eesti teisi

väikelaevaehitusettevõtteid konkurentidena, sest toodang ja kasutatud materjalid on

erinevad. Üksikud ettevõtted tõid esile ka koduturu konkurendid: nimelt on Polar Yachts

Manufacturingi konkurentideks Eestis erinevad Saaremaal paiknevad väikelaevaehitajad

ning SRC Group mainis peamise konkurendina LTH Baasi. Intervjueeritavate sõnul on

potentsiaalseid konkurente ka Lätis, Leedus, Poolas, Ukrainas, Prantsusmaal, Inglismaal,

Horvaatias, Hispaanias, Portugalis ja Rumeenias. Skandinaavia maade konkurentide

hinnatase on üldjuhul Eesti ettevõtete hinnatasemest kõrgem, kuid ettevõtete esindajate

sõnul ei ole hinnavahe enam märkimisväärne. Hindadega konkureerivad Eesti ettevõtted

pigem Läti, Leedu, Poola, Ukraina ja mitmete teiste madala tööjõukuludega riikidega.

Peamistes konkurentmaades – Skandinaavias ja Saksamaal – on turul juba vanad tegijad

ning uutel ettevõtetel on turuosa raskem saada. Poolat soosib Saare Paadi esindaja sõnul

geograafiline asukoht – Euroopa turgudele lähedal olemine vähendab tootmiskulusid ning

ka Poola tööjõud on Eesti tööjõust tunduvalt soodsam. Suurtootjad saavad ka materjali

soodsamalt võrreldes väikelaevaehitajatega. Mitmed rahvusvahelised

väikelaevaehitusettevõtted on viinud tootmise Aasia piirkonda, millega vähendatakse

tööjõu- ja tootmiskulusid.

Joonis 8 üleval toob välja intervjueeritud ettevõtete potentsiaalsed sihtturud.

Jooniselt puuduvad Venemaa, Türgi ja Lõuna-Euroopa – eelnimetatud riigid on

potentsiaalseteks sihtturgudeks BLRT Grupile. Nagu jooniselt selgub, on ettevõtete

potentsiaalseteks sihtturgudeks valdavalt juba olemasolevad turud. Kõige rohkem on

Eesti väikelaevaehitajad huvitatud Saksamaa turust, millele järgnevad Rootsi, Soome,

Taani ja Holland. Saare Paadi esindaja sõnul on huvi Euroopa riikide vastu eelkõige tingitud

uutele turgudele minekuga seotud kuludega, seetõttu on Euroopas ettevõtetel kergem läbi

lüüa. Väikelaevade tootjale teeb uuele turule sisenemise kalliks eelkõige asjaolu, et

tootega peab sihtturule kohapeale minema, samuti on kallis erinevatel näitustel ja

messidel osalemine, sest ka sellised üritused eeldavad toote esitlust ja kohapeale viimist.

117

Saksamaa väikelaevaehitussektoris nähakse eelkõige potentsiaali seetõttu, et Saksamaal

on laevaehitussektor väga arenenud ning seetõttu on ka potentsiaalseid kliente palju.

Eesti väikelaevaehitusettevõtete koostöö teadusasutuste ja teiste ettevõtetega

erineb intervjueeritavate hulgas palju. Üle poole ettevõtetest teevad koostööd ülikoolide ja

teadusasutustega. Osa ettevõtteid on pakkunud õpilastele näiteks praktikakohti. Alla

poole intervjueeritavatest vastas aga, et koostöö ülikoolide ja teadusasutustega on

minimaalne, kuid näiteks riigiprogrammi raames oleksid ettevõtted tulevikus koostööst

huvitatud. Teiste ettevõtetega teevad koostööd vaid alla pooled intervjueeritavatest

ettevõtetest. Koostöö seisneb näiteks materjalide ostmises ning spetsiifiliste detailide

tellimises. Spetsialistide haridustaseme osas oli ettevõtete esindajatel samuti erinev

arvamus: üle poole ettevõtetest peavad väikelaevaehituse alast haridustaset Eestis pigem

kehvaks. Peamiste põhjustena toodi välja spetsialistide piiratud saadavus, laevakere

ehitusteadmiste puudulikkus ning Eestis pakutavate väikelaevaehituse kooliprogrammide

vähesus. Sellegipoolest tunnistasid ettevõtete esindajad, et juba baashariduse saanud

spetsialiste on lihtsam koolitada ning tihtipeale baasteadmistest piisab. Kõik

intervjueeritavad ettevõtted koolitavad väikelaevaehituse asjatundjaid kohapeal välja ning

peamised teadmised tulevad kogemuste kaudu. Luksusjaht AS-i esindaja tõi välja

spetsialistide piiratud saadavuse Eestis, kuid lisas, et väikese nõudluse tõttu ei ole

mõttekas Eestis väikelaevaehituse alasele haridusele liigselt keskenduda, sest välismaal

on spetsialiste palju. BLRT Grupp tõi parandusettepanekuna välja laevaremondi- ja

ehitusealase täiendkoolituse vajaduse ning eelnimetatud koolitustele võiksid Eestis

rohkem tähelepanu pöörata näiteks TTÜ Eesti Mereakadeemia. Laevaremondi- ja

ehitusalase täiendkoolituse vajadus suureneb spetsialistide suureneva nõudluse tõttu.

Intervjueeritavate sõnul peamised probleemkohad Eesti väikelaevaehitussektoris

on välja toodud joonisel 9: võrdselt mainiti väikelaevaehitajatele suunatud programmide ja

spetsiifiliste toetuste ning väikelaevaehituse valdkonnale spetsialiseerunud

laenuasutuste ja finantsinstrumentide kättesaadavuse puudulikkust. Nimelt tõid

ettevõtete esindajad välja spetsiaalselt sektorile suunatud toetusprogrammide vähesuse.

EAS-i pakutavad toetusprogrammid ei ole väikelaevaehitusele spetsialiseerunud.

118

Parandusettepanekuid toodi välja mitmeid: juba olemasolevate finantsinstrumente ja

laene pakkuvate asutuste väikelaevaehitussektorile spetsialiseerunud rahastamise

osakond või täiesti uus väikelaevaehitussektori rahastamisele suunatud asutus;

väikelaevaehitajatele suunatud EAS-i toetused, kus toetuste raames rahastatakse ka

näiteks toodete kohaleviimist messidele ja näitustele, mitte vaid reklaammaterjale või

ühisstendil osalemist. Baltic Workboatsi esindaja tõi välja riiklike garantiide tähtsuse.

Nimelt peaks suurte laevade ehitamiseks olema võimalik saada riiklikke garantiisid, mida

hetkel Eesti pangad ei väljasta. Riiklikul tasemel pakkus intervjueeritav välja KredExi kui

potentsiaalse asutuse, kes väikelaevaehitusettevõtetele laene võiks väljastada.

Samuti mainiti EAS-i ebaefektiivsust ning EAS-i toetuste protsessi: toodi välja

asjaolu, et EAS-i ametnikud vahetusid toetuse protsessi ajal tihti, seega ei olnud kord

abikõlblikeks kuludeks tunnistatud kulud järgmisele ametnikule enam abikõlblikud. Samuti

toodi välja EAS-i protsessi aeglust ning liigset dokumentatsiooni, mis teinekord vajab

konsultatsiooniteenuste abi, mis omakorda toodab ettevõtetele kulusid EAS-i toetuste

saamiseks. Statistika ja aruandlus probleemkohana on põhjustatud asjaolust, et mitmed

Eesti ametnikud küsivad samu andmeid ja informatsiooni. Arusaamatuks jäi asjaolu,

kuidas Eesti, kes reklaamib end e-riigina, ei suuda liigset paberimajandust ja bürokraatiat

vähendada EAS-i toetuste protsessis ning nõrkusena nähti ka erinevate asutuste

omavahelist ebaefektiivset suhtlemist. Samuti tõi Baltic Workboatsi esindaja välja asjaolu,

et KredExi pakutav rahastamine kuni 3 miljoni euro suuruses ei ole piisavalt suur summa

katmaks ettevõtete rahastamise vajadust ning KredExi tooted on pigem kallid. Mainiti ka

KredExi pakutavate finantsinstrumentide info ebapiisavust. Seega tunnevad Eesti

väikelaevaehitusettevõtted puudust sektorile suunatud laenudest ja

finantsinstrumentidest. 3-miljonilise investeeringuga saavad tihtipeale ettevõtted ise

hakkama, seega ei suudaks KredEx praeguses seisus Eesti väikelaevaehitussektori

vajadusi rahuldada.

Ettevõtted, kellel oli kogemusi riigihangetes osalemises, tõid esile liiga detailselt

määratud regulatsiooni. Alunauti esindaja sõnul on riigihangete menetlusaeg väga pikk,

mis jätab vähe aega tootmiseks. Teise probleemina tõi ettevõtte esindaja välja

119

kapitaliprobleemid: riigihangetel on hanke võitjal tavaks ehitada laev oma raha eest ning

alles toote üleandmisel raha saada, ettemakseid üldiselt ei tehta. Selline olukord põhjustab

intervjueeritava sõnul toote kallima hinna, sest laenuga ehitatud toode läheb tellijale

rohkem maksma.

Kõik ettevõtted tõid esile EAS-i praeguste toetuste tähtsuse ettevõtete arengus.

Toetused on võimaldanud panustada turundustegevusse messidel ja näitustel osalemise

näol, hankida seadmeid ning Luksusjaht AS tõi välja koostöö tähtsuse EAS-iga riskide

hajutamise näol. Seega hindavad Eesti väikelaevaehitajad EAS-i praegust panust Eesti

ettevõtetesse, kuid paranduskohti on palju.

Joonis 9. Eesti väikelaevaehitussektori probleemkohad

Allikas: intervjuud Eesti ettevõtetega, 2015–2016

Ühe probleemkohana mainisid Eesti väikelaevaehitusettevõtted ka ettevõtte

tööjõumakse. Nimelt konkureerivad Eesti ettevõtted riikidega, kus tööjõumaksud on

Eestist madalamad. Kuna väikelaevaehitajatele on materjalikulu üldiselt sama mis

konkurentidelgi, kui mitte kõrgem, siis tõid mitmed intervjueeritud ettevõtted

parandusettepanekuna välja ettevõtte tööjõumaksude vähendamise.

Statistika ja aruandlus

Väikelaevaehitajatele suunatud

programmid ja toetused

EASi toetuste protsess

Finantsinstrumentide kättesaadavus ja laenuasutused

Hariduse populariseerimine

Riigihangete regulatsioon

Ettevõtte tööjõumaksud

PROBLEEMKOHAD EESTIS

120

Viimasena tegid ettevõtete esindajad parandusettepanekuid Eesti sadamateenuste

kohta. Saare Paadi ettevõtte juhi sõnul suudaksid laevaehitusega piirnevad alad ja

teeninduspool (näiteks talvehoid) areneda palju paremini, kui sadamas oleks vastav

infrastruktuur. BLRT Grupp rõhutas, et regulatsioonid peaksid võimaldama laevu reidil

remontida (tarnida varuosi ning teha lihtsamaid remonditöid). Kõike seda võib teha näiteks

Saksamaal, Taanis, Portugalis ja Maltal. Baltimaades see võimalus aga puudub ning Eesti

võiks olla esimene riik, kes seda praktikat rakendab. Kaaluda tuleks ka Eesti sisemerre

sisenemise režiimi lihtsustamise võimalust, et laevadel saaks teha vajalikku hooldust ilma

liigsete tolliformaalsusteta. Polimersvarka ettevõtte esindaja arvates võiks harrastajaid

olla kindlasti rohkem, kui sadamatasud ei oleks nii kõrged, seega võiks Eesti kaaluda ka

sadamatasude vähendamist.

121

Kasutatud kirjandus

Rootsi

Chalmers University of Technology www.chalmers.se

EKN (Rootsi Ekspordikrediiti Käendamise Juhatus) www.ekn.se

Handelsbanken www.handelsbanken.se

Innovatum Science Center http://www.innovatum.se/

I-TECH AB, 2013, artikkel „I-Tech granted loan from the Swedish Energy Agency”

Keltaniemi, A., Karvonen, T., Lappalainen, A., Gustafsson, J., Heikkilä, A. ja E. Hillgren.

Painosalama, 2013. The challenges and best practices of structural change in the

European maritime industry.

KTH Royal Institute of Technology www.kth.se

Liuhto, K., Laaksonen, E., Mäkinen, H. ja A. Jouttenus. SmartComp Research Report No 1,

2012, “Maritime cluster analysis on the Central Baltic Region”

Lääne-Rootsi merendusklaster (Maritima klustret I Västsverige) www.maritimaklustret.se

Nordea www.nordea.se

Rootsi laevade hüpoteekpank (Svenska Skeppshypotek) www.svenskaskeppshypotek.se

Rootsi merenduse administratsioon (Sjöfartsverket) www.sjofartsverket.se

SEK (Rootsi ekspordikrediidi ühendus) www.sek.se

Skandinaviska Enskilda Banken www.seb.se

Tillväxtverket (Rootsi majandus- ja regionaalkasvu agentuur) www.tillvaxtverket.se

Vabaajapaatide rahvusvaheline ressursside juhend, 2016.

Soome

Archtech Helsinki Shipyard www.archtech.fi 30.09.2015

Finnvera www.finnvera.fi 10.11.2015

FinPro www.finpro.fi 10.11.2015

http://www.tillvaxtverket.se/

122

Keltaniemi, A., Karvonen, T., Lappalainen, A., Gustafsson, J., Heikkilä, A. ja E. Hillgren.

Painosalama, 2013. The challenges and best practices of structural change in the

European maritime industry.

Meriteollisuus Ry http://meriteollisuus.teknologiateollisuus.fi/fi 30.9.2015

Merit projekt

http://www.hel.fi/www/Helsinki/en/administration/enterprises/competitive/developmen

t-activities-+projects/The+Merit+Project/ 30.9.2015

Soome töö- ja majandusministeerium www.tem.fi 10.11.2015

Technip Offshore Finland www.technip.fi 30.9.2015

Tekes www.tekes.fi 10.11.2015

Valor. Finnish Offshore Industry report, 2015. 10.11.2015

Wikipedia https://fi.wikipedia.org/wiki/Suomen_meriteollisuus 30.9.2015

Saksamaa

Center of Maritime Technologies e.V. www.cmt-net.org 21.11.2015

Deutsche Bank Group. Deutsche Bank AG Deutsche Shipping report. 8.12.2015

Commerzbank AG www.commerzbank.de 6.12.2015

CONTI REEDEREI Management GmbH & Co. Konzeptions KG www.conti-shipping.com

25.11.2015

Deepsea Mining Alliance www.deepsea-mining-alliance.com 21.11.2015

Development Centre for Ship Technology and Transport Systems, Duisburg www.dst-

org.de 21.11.2015

DVP Bank www.dvbbank.com 8.12.2015

Export Credit Guarantees of the Federal Republic of Germany

http://www.agaportal.de/en/aga/produkte/lieferantenkreditdeckung.html 25.11.2015

Federal Ministry for Economic Affairs and Energy. National Masterplan Maritime

Technologies, April 2014.

HSH Nordbank AG www.hsh-nordbank.com 5.12.2015

KfW IPEX-Bank www.kfw-ipex-bank.de 6.12.2015

123

Lloyd Treuhand GmbH www.lloydfonds.de 7.2.2015

M.M.Warburg & Co www.mmwarburg.de 7.12.2015

MPC-Capital AG www.mpc-capital.com 7.12.2015

OECD Council Working Party on Shipbuilding (WP6). 2007. Report on Ship Financing.

8.12.2015

Rickmers Holding AG www.rickmers.com 7.12.2015

University of Duisburg-Essen www.uni-due.de 22.11.2015

Intervjuud

Alunaut OÜ 13.11.2015

Baltic Workboats AS 27.11.2015

BLRT Grupp AS e-maili teel 10.11.2015

Britamarine EV OÜ 27.05.2016

Estmerel OÜ 10.05.2016

Luksusjaht AS 13.11.2015

Polar Yachts Manufacturing OÜ 11.11.2015

Saare Paat AS 28.10.2015

SRC Group AS 09.12.2015

Polimersvarka OÜ 21.03.2016

Analüüsi koostajad:

Laura Visnapuu – [email protected]

Kristina Ojamäe – [email protected]

Jaak Kaabel – [email protected]

Taivo Linnamägi – [email protected]

Merily Must – [email protected]

Kadi Saks – [email protected]

Kristiane Liivoja (keeletoimetaja) – [email protected]

mailto:[email protected]







Documents

SOOME, ROOTSI JA SAKSAMAA NÄITED - MKM · 2016-08-24 · Saare Paat AS..... 80 Peamised kliendid ja konkurendid ning potentsiaalsed sihtturud ..... 80 Koostöö teadusasutustega