Spašavanje nastradalih na brodovima duge plovidbe

Tedling, Goran

Undergraduate thesis / Završni rad

2018

Degree Grantor / Ustanova koja je dodijelila akademski / stručni stupanj: University of Split, Faculty of Maritime Studies / Sveučilište u Splitu, Pomorski fakultet

Permanent link / Trajna poveznica: https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:164:762910

Rights / Prava: In copyright

Download date / Datum preuzimanja: 2021-10-04

Repository / Repozitorij:

Repository - Faculty of Maritime Studies - Split - Repository - Faculty of Maritime Studies Split for permanent storage and preservation of digital resources of the institution.

SVEUČILIŠTE U SPLITU

POMORSKI FAKULTET

GORAN TEDLING

SPAŠAVANJE NASTRADALIH NA

BRODOVIMA DUGE PLOVIDBE

ZAVRŠNI RAD

SPLIT, 2018.

SVEUČILIŠTE U SPLITU

POMORSKI FAKULTET

STUDIJ: POMORSKI MENADŽMENT

SPAŠAVANJE NASTRADALIH NA

BRODOVIMA DUGE PLOVIDBE

ZAVRŠNI RAD

MENTOR: STUDENT:

dipl. ing. Zoran Mikelić Goran Tedling (MB: 0171236691)

SPLIT, 2018.

SAŽETAK

Unatoč modernim tehnologijama, porast pomorskog prometa doveo je i do porasta

pomorskih nesreća. S obzirom da je potpuno sprječavanje istih teško izvedivo, naglasak se

stavlja na proces spašavanja u slučaju nesreće. Cilj ovog rada je prikazati kratki povijesni i

zakonski pregled pomorske sigurnosti, obraditi metode spašavanja, opremu za i pri

spašavanju te se osvrnuti na tri pomorske nesreće brodova različitog tipa duge plovidbe te

tijek misija spašavanja na istima.

Ključne riječi: pomorske nesreće, duga plovidba, spašavanje, pomorska sigurnost,

metode spašavanja, oprema za spašavanje

ABSTRACT

Despite modern technologies, rise in the frequency of maritime traffic resulted in the

rise of maritime accidents as well. Considering the fact that it is practically impossible to

prevent all sea accidents, the accent is put on process and methods of rescue in case of an

accident. The aim of this paper is to show short historical and law review of maritime

safety, to discuss methods and equipment used in maritime rescue missions and to research

three separate sea accidents of different types of long distance ships as well as

development of rescue missions on them.

Key words: maritime accidents, long distance ships, rescue mission, maritime safety,

rescue methods, rescue equipment

SADRŽAJ:

1. UVOD……………………………………………..………………………1

2. POVIJESNI OKVIR…………………………………….……………….2

3. ZAKONSKI OKVIR…………………………………………..…………4

3.1. MEĐUNARODNE POMORSKE ORGANIZACIJE………………………….4

3.2. KONVENCIJE O POMORSKOJ SIGURNOSTI……………………………..5

3.3. SLUŽBA ZA POTRAGU I SPAŠAVANJE (SAR)……………………………..5

4. PRIMJERI NESREĆA I AKCIJA SPAŠAVANJA……………………7

4. 1. TERETNI BROD: MOL Comfort………………………………………………7

4.1.1 Karakteristike broda…………………………………………………….….7

4.1.2. Uzrok nesreće i tijek spašavanja…………………………………………..7

4.1.3. Zaključci o nesreći………………………………………………………….8

4. 2. VOJNI BROD: MV Wilhelm Gustloff…………………………………....…….9

4.2.1 Karakteristike broda……………………………………….………………9

4.2.2. Uzrok nesreće i tijek spašavanja…………………………………….…...10

4.2.3. Zaključci o nesreći………………………………………………………..11

4. 3. PUTNIČKI BROD: MV Doña Paz…………………………………………….11

4.3.1 Karakteristike broda……………………………………………………....11

4.3.2. Uzrok nesreće i tijek spašavanja…………………………………..……..12

4.3.3. Zaključci o nesreći…………………………………………………...……13

4.1. SPAŠAVANJE NA MORU……………………………………...…14

4.2. METODE SPAŠAVANJA………………………………………………………14

5.1.1. Spašavanje brodovima……………………………………………………15

5.1.2. Spašavanje zrakoplovima…………………………………………..…….15

5.1.3. Spašavanje čovjeka u moru………………………………………..……..16

5.2. OPREMA ZA SPAŠAVANJE………………………………………………..…17

5.2.1. Osobna oprema za spašavanje…………………………………………..17

5.2.2. Brodice za spašavanje…………………………………………...………18

5.2.3. Brodice za prikupljanje………………………………………………....20

5.2.4. Splavi za spašavanje……………………………………………………..20

5.2.5. Sustavi za brzo napuštanje broda (MES)…………………………………21

5.2.6. Opremljenost sredstvima za spašavanje u ovisnosti o tipu broda……….21

5.3. SIGNALI I SIMBOLI……………………………………………….…………..22

5.3.1. Međunarodni signali pogibelji………………………………….………..22

5.3.2. Obvezni simboli prema SOLAS konvenciji ………………….…………23

5. ZAKLJUČAK……………………………………………………...........24

LITERATURA……………………………………………….…….............25

POPIS TABLICA…….……………………………...............................…..28

POPIS SLIKA……………………..…………………........................……..29

1

1. UVOD

Svijet kao globalno selo1 ideja je stara preko pola stoljeća, a u današnje vrijeme

aktualnija je no ikada. Brojka ljudi i količina robe koja se preveze svakim je danom sve

veća. Samo se u Sjedinjenim Američkim Državama godišnji broj putnika od 2000. do

2017. povećao za gotovo tri puta. Iako se promet sve više temelji na modrenim, bržim i

udobnijim prijevoznim sredstvima, još se uvijek značajan dio istog odvija upravo morem.

Porastom učestalosti pomorskog transporta, sasvim je očekivan i porast pomorskih nesreća.

Pomorske nesreće je nemoguće u potpunosti izbjeći uzevši u obzir da ih u prosjeku

oko 85% nastaje zbog ljudske pogreške, ali je, uz dobru organizaciju i educiranu posadu,

moguće smanjiti štetu i žrtve te pravodobno i pravilno reagirati u slučaju istih.

Ovaj rad bavit će se upravo načinima spašavanja nastradalih na brodovima duge

plovidbe te će detaljno obraditi metode i opremu koji se koriste pri spašavanju. Također,

kroz primjere pomorskih nesreća brodova različitog tipa, u radu će se preispitati efikasnost

i uspješnost spašavanja.

1 Globalno selo je fraza koji se koristi u medijima, a koju je prvi upotrijebio Marshall McLuhan 1960. godine. Odnosi na moderni svijet koji je kroz računalne mreže tako dobro povezan da bi se moglo reći da je postao selo.

2

2. POVIJESNI OKVIR

Iako je danas spašavanje na brodovima duge plovidbe dobro regulirano i obvezno to

nije bio slučaj kroz povijest.

U antici, pa sve do srednjeg vijeka, nisu postojale nikakve dogovorene mjere

prevencije i metode spašavanja. Iako je broj plovidbi bio puno manji, zbog lošije opreme,

prekrcavanja brodova i prakse istodobnog prijevoza putnika i robe, nesreća je bio jako

puno. S obzirom da su loši vremenski uvjeti bili najčešći uzrok nesreća jedina preventivna

mjera koja je bila uvriježena bila je zimska zabrana plovidbe, no ni to se nije univerzalno

primjenjivalo svugdje, već je svaka država imala vlastita pravila. U slučaju nesreće teret se

izbacivao s broda i to je bila glavna spasilačka mjera. To je bilo regulirano tzv. Lex Rhodia

de iactu propisom, koji, prema Proleksis encikopediji(2014) nalaže da su svi sudionici

pomorskog plovidbenog pothvata dužni snositi razmjerno štetu nastalu izbacivanjem dijela

tereta radi očuvanja broda ili preostaloga tereta u uvjetima prirodne opasnosti za brod ili

teret. [7]

U srednjem vijeku sigurnost plovidbe se povećala prvenstveno radi uvođenja kontrole

količine tereta koji se tovario na brodove. Sredinom 13. stoljeća u Veneciji su se pojavile

prve regulacije po pitanju dubine gaza broda. Takav primjer slijedile su i ostale

mediteranske luke: Cagliari, Pisa, Barcelona i sl. 1330. godine pomorske vlasti u Genovi

postavile su precizna pravila za računanje maksimalnog gaza, ali i stroge inspekcije te

kazne za sve koji su kršili ista. Unatoč svemu tome nesreće su i dalje bile učestale,

prvenstveno zbog vremenskih nepogoda.

Tokom kasnijih godina ulagali su se napori za popravljanje sigurnosti na moru, no ništa

nije bilo toliko značajno niti je donijelo veće promjene. S razvojem parnog stroja razvijala

se i pomorska industrija: brodovi su postajali veći i brži no regulativa je zaostajala za tim

napretkom. To je bio uzrok sve većem broju nesreća, što se vidi na primjeru zime 1980.

godine kada se na Sjevernom moru dogodilo više od 2 000 nesreća sa gotovo pa 20 000

ljudskih žrtava.

Prekretnica je nastupila nakon potonuća putničkog broda RMS Titanic prikazanog na

Slici 1. Sasvim sigurno najpoznatija pomorska nesreća svih vremena uzela je preko 1500

3

života. Nesreća je uzdrmala javnost te se žustro počelo raditi na konvencijama kojima bi se

izbjegle buduće nesreće sličnih razmjera. Britanska vlada 1913. godine sazvala je

Međunarodnu konvenciju o pitanjima sigurnosti ljudskih života na moru na kojoj je 21.

siječnja 1914. usvojena tzv. Titanic konvencija, poznata i pod kraticom SOLAS (engl.

Safety of Life at Sea). Zbog izbijanja I. svjetskog rata ona nije stupila na snagu već je kao

međunarodni dokument donesena tek 1929. godine. Danas je na snazi SOLAS konvencija

iz 1974. godine sa Protokolima iz 1978. i 1988. godine.2

Slika 1. Prikaz potonuća putničkog broda RMS Titanic 1912. godine, povijesne

prekretnice u razvoju pomorske sigurnosti [19]

2 SOLAS konvencija se redovito nadopunjava, tako da su danas, osim osnovne konvencije, na snazi i brojni amandmani i aneksi iste.

4

3. ZAKONSKI OKVIR

Pružanje pomoći na moru osobama koje su ugrožene dugo je vremena bila samo

običajna obveza i tek je u novijoj povijesti postala ozakonjena. Trenutačno postoji niz

međunarodnih organizacija i konvencija koji definiraju načela pomorske sigurnosti i brinu

o izvršavanju istih. Danas je to opća obveza, a njeno kršenje kazneno je djelo.

3.1. MEĐUNARODNE POMORSKE ORGANIZACIJE

Međunarodnim pomorskim organizacijama glavni je cilj unapređenje pomorske

djelatnosti (pomorstvo i pomorska plovidba, edukacija, iskorištavanje mora i podmorja i

sl.). Dijele se na službene i neslužbene organizacije.

Službene organizacije su međudržavne i bave se zajedničkim poslovima. Ističu se

organizacije koje su prema svojemu statusu specijalizirane ustanove Organizacije UN

(engl. United Nations): Međunarodna pomorska organizacija, Međunarodni savez za

telekomunikacije i Svjetska meteorološka organizacija.

Neslužbene organizacije bave se iskorištavanjem i istraživanjem mora i podmorja,

pomorstvom i pomorskom plovidbom. Brojne su i raznolike glede ciljeva, područja i

opsega djelovanja.

Najvažnija organizacija upravo je Međunarodna pomorska organizacija (engl.

International Maritime Organization – IMO) nastala u Ženevi 1958. godine. Današnji

naziv nosi od 1982. Zadaće IMO-a su, kako Bićanić i Zujić navode (2009) organizacija s

ciljem suradnje između vlada na polju državne uprave i prakse o tehničkim predmetima

svake vrste koji utječu na pomorstvo uposleno u međunarodnoj trgovini; ohrabrenje i

pružanje podrške općem usvajanju najviših primjenjivih standarda u pogledu pomorske

sigurnosti, uspješnosti plovidbe, te sprječavanja i nadziranja onečišćenja mora s brodova.

[1] IMO je 2000. godine imao 158 država članica te 98,47% svjetske trgovačke flote, a

2014. čak 171 članicu, prikazano na Slici 2. Od 1995. godine organizacija

ima ovlasti provjeravati provodi li se, i u kojoj mjeri, međunarodna pravna regulativa u

praksi.

5

Slika 2. Članice IMO-a 2014. godine [20]

3.2. KONVENCIJE O POMORSKOJ SIGURNOSTI

Tijekom godina pomorske organizacije donijele su niz konvencija o pomorstvu i

pomorskoj sigurnosti kojima su pokušale regulirati pomorski transport. Svaka od

konvencija donijela je bitne odredbe koje su temelj današnjeg pomorstva no neke od

najhitnijih su: SOLAS konvencija iz 1974. godine, Konvencija o traganju i spašavanju na

moru (SAR) iz 1979. godine te Konvencija o pravu mora iz 1982. godine.

3.3. SLUŽBA ZA POTRAGU I SPAŠAVANJE (SAR)

Služba za potragu i spašavanje (engl. Search and Rescue - SAR) produkt je Konvencije

o traganju i spašavanju na moru. Potpisom Konvencije države potpisnice obvezuju se

sudjelovati u razvijanju službe potrage i spašavanja na moru. Spašavanje je na moru

najčešće vezano uz potragu, tako da potraga prethodi spašavanju u slučaju nepoznate

lokacije objekta koji se spašava. Ako je položaj objekta poznat u akciju spašavanja se ide

odmah.

Rukovodstvo službe kao dio državne uprave odgovorno je za organizaciju i djelovanje

službe. Ista se uspostavlja na području jedne države, ali to nije nužno te se može

organizirati i između nekoliko država. Takvim se pristupom smanjuju troškovi i ostvaruje

bolji nadzor nad većim područjem.

6

Služba za potragu i spašavanje organizirana je u nekoliko jedinica:

1. Središte (centar) za koordinaciju postupaka u potrazi i spašavanju je temeljna jedinica

SAR službe odgovorna za provedbu potrage i spašavanja u području nadležnosti. U

području svoje nadležnosti država uspostavlja jedan centar, iako se u slučajevima velikih

morskih površina dozvoljava organizacija više centara.

2. Spasilački podcentar se organizira na dijelu područja nadležnosti Centra za

koordinaciju u slučajima kad Centar ne može obavljati neposredan i djelotvoran nadzor

nad spasilačkim jedinicama u određenom SAR području.

3. Postaje za uzbunjivanje se mogu se uspostaviti kao dio službe SAR. O njihovom se

postojanju obavještava javnost. Temeljna im je zadaća motrenje, uočavanje incidentnih

stanja ili prijam obavještenja o nezgodama. O svim izvanrednim dogođajima obavještavaju

Centar za koordinaciju.

4. Obalne radiopostaje (ORP) najčešće su oni koji prvi koji prime obavještenje o

nezgodi na moru (imaju odgovarajuća komunikacijska sredstva i stalno su na slušanju).

Stoga Centri za koordinaciju i Podcentri s njima održavaju stalnu vezu. Uloga ORP u

tijeku samih SAR aktivnosti je održavanje stalne veze s Centrima, Podcentrima te

jedinicama na terenu te uspostavljanje njihove međusobne veze.

7

4. PRIMJERI NESREĆA I AKCIJA SPAŠAVANJA

4.1. TERETNI BROD: MOL Comfort

4.1.1. Karakteristike broda

Teretni brod MOL Comfort izgrađen je 2008. u MHI Nagasaki brodogradilištu. Dužine

316 metara i 45 metara širine, ukupna zapremnina mu je bila preko 90 000 tona. Osim

njega izgrađen je i APL Poland, brod blizanac identičan po svim karakteristikama,

prikazan na Slici 3. MOL Comfort je prije nesreće plovio svega nekoliko godina. U

trenutku nesreće na brodu se nalazilo 26 članova posade. Brod je prevozio preko 4 500

kontejnera.

Slika 3. APL Poland, brod blizanac MOL Comfortu [9]

4.1.2. Uzrok nesreće i tijek spašavanja

Nesreća se dogodila 17. ožujka 2013. oko 200 milja od obale Jemena, odnosno 480

milja zapadno od Mumbaija. Na mjestu nesreće puhao je jaki vjetar, a valovi su bili visine

oko šest metara. Na Slici 4. jasno je kako je brod pukao na dva dijela. Svi članovi posade

su spašeni nakon što su napustili tonući brod na dva splava i jednoj brodici za spašavanje.

Spasio ih je njemački brod Yantian Express, jedan od tri broda koje je na mjesto nesreće

8

poslala Obalna Straža Mumbaija. Spašeni su svi ljudski životi te se potom krenulo u

spašavanje i saniranje dviju polovina raspuknutog broda.

Slika 4. Na pola napuknuti brod MOL Comfort nedugo nakon nesreće [11]

Stražnji dio broda, koji je prevozio oko 1500 tona lož ulja, potonuo je 27. lipnja,

dok je prednji dio potonuo 11. srpnja nakon što ga je zahvatio požar u toku sanacije. Dio

kontejnera je zapaljeno, a dio je potonuo skupa s prednjom i stražnjom olupinom broda.

4.1.3. Zaključci o nesreći

Istragom koja je nastupila poslije nesreće otkriveno je da brod nije imao dovoljno

dobru uzdužnu nosivost te da su uzdužni nosači postavljeni uz donju oplatu broda, pod

udarnim opterećenjem valova, popustili. Do rupture je došlo u šestom teretnom odjeljku

prikazanom na Slici 5. Kada je voda u ranim jutarnjim satima počela prodirati u dvostruko

dno broda oglasili su se alarmi te su se, širenjem pukotine, nastavili oglašavati. Paluba je

zadnja popustila pod pritiskom. Kako bi spriječili moguće nesreće u budućnosti, inženjeri

su testirali sestrinske i slične brodove MOL Comfortu te su pronašli konstrukcijsku grešku

koja se ponavljala u 5 od 6 brodova. Da bi se prevenirale buduće nesreće od tada se

ojačavaju spojevi na spornim dijelovima.

9

Slika 5. Tlocrt broda MOL Comfort sa tlocrtom šestog teretnog odjeljka u kojem je

došlo do puknuća[12]

4.2. VOJNI BROD: MV Wilhelm Gustloff

4.2.1. Karakteristike broda

Potonuće vojnog broda Wilhelm Gustloff, prikazanog na Slici 6., možda nije

najpoznatija pomorska nesreća svih vremena, ali je svakako jedna od najvećih, ako ne i

najveća. U toj nesreći poginulo je preko 9 000 ljudi, od čega 5 000 djece.

MV Willhelm Gustloff napravljen je kao kruzer, za njemačku državnu ustanovu za

pružanje turističkih i zabavnih usluga radnicima. Izgrađen u hamburškom brodogradilištu

brod je imao duljinu od 208,5 metara i težio je više od 25.000 tona. Ime je dobio po

čelniku švicarske nacističke stranke,“ Prvo putovanje započeo je 24. ožujka 1938., a

tijekom 17 mjeseci, do izbijanja Drugog svjetskog rata, isplovio je na oko 50 krstarenja, a

na njemu je u svom slobodnom vremenu dane provelo oko 65.000 turista.

10

Slika 6. MV Wilhelm Gustloff [15]

Brod je mogao smjestiti oko 1 900 putnika, uključujući 400 članova posade. Osim

kao brod za krstarenje, služio je i za misije. Dana 10. travnja 1938. godine, brod je isplovio

prema Engleskoj, gdje je predstavljao glasačko mjesto za Nijemce i Austrijance koji su

živjeli u Velikoj Britaniji. 1939. brod je služio za povratak vojnika iz Španjolske u

Njemačku, a od 1940. do Drugog svjetskog rata služio je kao vojarna u Poljskoj te je tada i

pretrpio manja oštećenja. Osim toga, početkom rata koristio se kao bolnički brod.

4.2.2. Uzrok nesreće i tijek spašavanja

Krajem rata Njemačka je pokrenula operaciju Hannibal, masovnu evakuaciju

njemačkih vojnika iz istočne Pruske. Brod je 25. siječnja počeo primati i ostale izbjeglice

te su prestali brojati putnike nakon brojke od 7 956. Pretpostavlja se da se nakon te točke

na brod ukrcalo još oko dvije tisuće ljudi. Zbog mehaničkih poteškoća, brod je bio u pratnji

samo jednog torpednog čamca.

Smatra se da je nekoliko faktora utjecalo na katastrofu koja će uslijediti. Naime,

zbog godina mirovanja na vezu, kapetan je smatrao da motori nisu u punoj funkciji i nije

htio ploviti velikom brzinom, većom od 12 čvorova. Također je odlučio ploviti dubokim

11

morem, umjesto uz obalu, smatrajući da će na taj način izbjeći mine. Nadalje, nakon

primitka lažne poruke o njemačkih minolovcima koji pristižu u susret, kako ne bi došlo do

sudara, kapetan broda je upalio navigacijska svjetla. Minolovci nikad nisu prošli, no ono

što se dogodilo jest to da je brod bio uočen od strane sovjetske podmornice S-13.

Nakon dvosatnog praćenja, S-13 podmornica pogodila je brod sa tri torpeda. U roku

od sat vremena brod je počeo tonuti, i iako su postojale brodice i splavi za spašavanje za

5.000 ljudi, mnoga je oprema bila zamrznuta na palubi uslijed niskih temperatura, a

njihovu učinkovitu uporabu dodatno je omela činjenica da je jedan od torpeda udario u

odjeljak za smještaj posade pri čemu se poginuli oni najbolje osposobljeni za rješavanje

situacije. Prema svjedočenjima, samo je 9 brodica za spašavanje spušteno sa broda.

Tijekom noći devet je brodova preuzelo preživjele. Od gotovo 10.000 ljudi samo 1.239 bi

se moglo registrirati kao preživjele.

4.2.3. Zaključci o nesreći

Jedna od stvari koje i danas izazivaju polemike jest je li napad na MV Wilhelm

Gustloff bio ratni zločin. S obzirom na to da je više od pola putnika bilo civilno

stanovništvo, i djece, ta teorija zasigurno ima uporišta. S druge strane, brod nije imao

bolničke oznake, ostatak ukrcanih putnika bili su vojnici te je brod bio naoružan.

4.3. PUTNIČKI BROD: MV Doña Paz

4.3.1. Karakteristike broda

Potonuće putničkog broda MV Doña Paz, prikazanog na Slici 7., najveća je

mirnodopska pomorska katastrofa. To je filipinski putnički brod, sagrađen 1963. u

Hiroshimi. Tokom prvih godina plovidbe, brod je imao kapacitet 608 mjesta. Zanimljivost

je i to da kobna katastrofa nije prva koja je snašla ovaj brod. Naime, 1979. na istom je

izbio požar, no tada je svih 1 164 putnika spašeno. Brod je proglašen neupotrebljivim, no

ipak ga je kupio Sulpicio Lines, obnovio i vratio u pogon.

12

Slika 7. MV Doña Paz[21]

4.3.2. Uzrok nesreće i tijek spašavanja

Doña Paz putovala je iz grada Taclobana prema filipinskom glavnom gradu Manili.

Tokom noći, kada je većina putnika i posade spavala, Doña Paz se sudarila s MT

Vectorom na način prikazan na Slici 8. MT Vector je prevozio 8 800 barela benzina i

drugih petrokemijskih proizvoda. Prilikom sudara došlo je da zapaljenja Vectorovog

tereta, a vatra se ubrzo proširila i na Doñu Paz ( Slika 9.) što je izazvalo veliku paniku

među putnicima broda. Prema nekim navodima brod uopće nije imao radio vezu, a uz to je

bio i prekrcan, sa gotovo 2 000 neregistriranih putnika.

Slika 8. Simulacija sudara MV Doña Paz i MT Vector [22]

13

Preživjeli su govorili o tome kako nije bilo organiziranog evakuiranja i da nitko nije

dijelio pojaseve za spašavanje. Kasnije se ustvrdilo kako je ormarić na brodu Doña Paz

koji je sadržavao pojaseve za spašavanje bio zaključan, pa su putnici bez njih bili prisiljeni

skakati u plamteće more koje je gorjelo od velike količine benzina. More je bilo puno

morskih pasa te izgorenih leševa putnika. Doña Paz je potonula unutar dva sata od sudara,

a Vector dva sata nakon nje. Oba su broda završila na dnu mora, na dubini od oko 550

metara. Filipinskim vlastima trebalo je osam sati da saznaju za nesreću i još osam da

organiziraju operaciju spašavanja. Samo je 26 preživjelih brodolomaca spašeno i izvučeno

iz mora, a većina je imala opekline i ozlijede po čitavom tijelu.

U pomoć unesrećenima došao je brod MS Don Claudio, čije je cjelokupno osoblje

svjedočilo sudaru dvaju brodova te je kroz sat vremena krenulo u spašavanje. Većinu

unesrećenih spasili su bacanjem mreže u more kako bi se isti mogli popeti na brod.

4.3.3. Zaključci o nesreći

Kasnijom istragom pokazalo se da je krivac za nesreću ipak MT Vector, koji je

plovio bez licence i kapetana. Čitav razvoj situacije bacio je veliku sjenu na filipinsko

pomorstvo, ukazao je na činjenicu kako je isto nedovoljno regulirano i kako su nesreće

česte. Također, ukazao je na to kako su nesreće često posljedica kombinacije ljudske

pogreške i nemara te nepripremljenosti.

Slika 9. Opožareni MV Doña Paz[16]

14

5. SPAŠAVANJE NA MORU

Najbitnija odrednica kod spašavanja na moru jest pribranost i dobra organiziranost

posade. I najmanja pogreška u ovakvim situacijama može dovesti do velikog broja žrtvi i

materijalne štete. Moral osoba u takvoj situaciji jedan je od osnovnih uvjeta uspješnosti

preživljavanja na moru. Ljudi koji se spašavaju moraju biti podrobno upoznati sa

rukovanjem opremom za spašavanje. Jedna osoba treba organizirati i usklađivati napore

svih ljudi i prihvatiti odgovornost za provedene odluke i radnje. To je najčešće kapetan,

njegov zamjenik ili, u odsustvu obojice, najiskusniji član posade.

5.1. METODE SPAŠAVANJA

Nakon dojave o nesreći te stizanja jedinica za spašavanje započinje proces traganja.

Traganje se odvija preporučenim načinima traganja, no najuspješnija kombinacija

paralelno je traganje brodom i zrakoplovom. Brod je zrakoplovu temeljna navigacijska

točka te oni održavaju stalnu vezu. Potraga se najčešće provodi s jednim brodom i jednim

zrakoplovom (Slika 10.) s obzirom da u situaciji sa dva i više zrakoplova može doći do

sudara istih.

Slika 10. Shema potrage sa jednim brodom i jednim zrakoplovom[1]

15

5.1.1. Spašavanje brodovima

Potraga počinje određivanjem najvjerojatnije pozicije cilja te markiranjem te pozicije.

Obrazac za potragu bira se ovisno o vrsti i broju spasilačkih jedinica. Kod samo jedne

spasilačke jedinice koristi se obrazac proširenog četverokuta ili potraga u sektorima, koja

se koristi kada je lokacija cilja poznata. ( Slika 11.)

Slika 11. Shema potrage jednim brodom[1]

Ako u potrazi sudjeluje više brodova, potraga se obavlja po usporednim stazama. 3

5.1.2. Spašavanje zrakoplovima

Zrakoplove na mjesto nesreće upućuje Centar za koordinaciju SAR. Mogu biti

namjenski, ali i nenamjenski. Potraga se odvija prema nekolicini različitih obrazaca, ovisno

o situaciji, detaljno opisanih u IAMSAR priručniku10 te se za istu koristi različita oprema

prikazana na Slici 12.

3 IAMSAR priručnik (engl. The International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual) je priručnik za organizaciju i provedbu pomorskih i zrakoplovnih misija traganja i spašavanja.

16

Slika 12. Oprema za podizanje čovjeka iz mora zrakoplovom[1]

5.1.3. Spašavanje čovjeka u moru ( engl. Man overboard )

Dizanje čovjeka iz mora na otvorenom moru je jako složen pothvat. Isti počinje

bacanjem pojasa za spašavanje i određivanjem pozicije unesrećene osobe. Ovisno o

okolnostima postoje tri manevra, skicirana na Slici 13., koja se mogu iskoristiti pri

spašavanju čovjeka u moru:

1. neposredni zaokret, može se iskoristiti kada brodovi mogu napraviti puni okret manjeg

promjera te na razmjerno maloj udaljenosti doći do osobe u moru,

2. Williamsonov zaokret, koji se obavlja kada je osoba u moru uočena s većeg broda u

plovidbi, brod mijenja smjer u suprotan od prvotnog smjera kretanja,

3. Scharnowov zaokret, sličan kao i Williamsonov, važno je prije izvođenja manevra

smanjiti brzinu broda.

17

Slika 13. Manevri za spašavanje čovjeka u moru[1]

5.2. OPREMA ZA SPAŠAVANJE

5.2.1. Osobna oprema za spašavanje

Osobna oprema za spašavanje uključuje prsluk za spašavanje, pojas za spašavanje i

odijelo za spašavanje, prikazani na Slici 14. Prsluk za spašavanje je osnovno sredstvo

spašavanja koje sprječava utapanje umornog ili onesviještenog čovjeka u moru. Pojas za

spašavanje također sprječava utapanje, ukazuje na položaj u moru, a ponekad je opremljen

svjetlosnom ili dimnom signalizacijom. Ovisno o tipu broda različit je i najmanji broj

potrebnih pojasa za spašavanje, kao što je prikazano u Tablici 1. Odijelo za spašavanje

spašava čovjeka od hipotermije u moru. Nekad se koristi u kombinaciji sa pojasom za

spašavanje, a nekad je opremljen vlastitim uzgonom.

18

Tablica 1. Najmanji broj pojasa za spašavanje na brodovima [1]

Slika 14. Prsluk, pojas i odijelo za spašavanje (s lijeva na desno) [5]

5.2.2. Brodice za spašavanje

Brodica za spašavanje služi tome da omogući što dulji boravak ljudi na moru nakon

napuštanja broda uslijed nesreće. Glavni naglasak se stavlja na sigurnost i konstrukcijsku

čvrstoću brodica, s obzirom da se koriste u iznimno opasnim situacijama. Brodice su se

nekoć uglavnom gradile od drva, čelika ili aluminija, a danas su pretežno stakloplastične.

19

Glavna prednost ovog materijala je otpornost na utjecaj atmosferilija. Brodice

mogu biti potpuno ili djelomično zatvorene, te različitih tipova, kao što se vidi iz Slike 15.

Potpuno zatvorene brodice sastoje se od trupa, klupe i kabine. Za izradu pokrova i

trupa koristi se tzv. sendvič tehnologija gdje se između dva sloja ubacuje izolator, najčešće

poliuretanska pjena koja povećava uzgon brodice. Pokrov i trup moraju biti vatrootporni.

Maksimalni kapacitet brodice, neovisno o veličini, je 150 ljudi. Vrijeme ukrcaja u brodicu

ograničeno je na 3 minute, a brodica mora moći izdržati pad u more sa visine od 3 metra ili

brzinu udarca od 3,5 m/s. Osim svega navedenog brodica mora imati i motorni pogon te

mogućnost sakupljanja kišnice. Brodice su numerirane rednim brojevima, i to na desnoj

strani broda neparni, a na lijevoj parni. Ukupna težina brodica ne smije prijeći 20 300 kg.

Na teretnom brodu na svakoj strani mora biti dovoljan broj brodica za ukrcaj svih osoba.

Slika 15. Prikaz različitih tipova brodica za spašavanje[4]

Djelomično zatvorene brodice koriste se samo za putničke brodove, a kapaciteta

su od 100 do 150 osoba. Ovakav tip brodice omogućava brži ukrcaj osoba zbog većeg

otvora na pokrovu što je posebno značajno za putničke brodove. Središnji dio napravljen je

20

tako da se preko njega postavlja pokrov koji potpuno prekriva osobe u brodici i služi kao

zaštita.

Postoji nekolicina načina za spuštanje brodice u more koji uglavnom funkcioniraju pod

utjecajem gravitacijske sile te ih mora moći izvesti jedna osoba, sa broda ili iz brodice.

Neke od sustava za spuštanje su: gravitacijska soha, slobodan pad i samooslobađanje.

5.2.3. Brodice za prikupljanje

Brodice za prikupljanje, skicirane na Slici 16, koriste se kada je brodicama za

spašavanje otežan ili onemogućen pristup. Duljine su od 3,8 do 8,5 m i mogu prihvatiti

najmanje 5 osoba u sjedećem i jednu u ležećem položaju. Mora brzo, lako i uspješno

manevrirati, pa se ugrađuju vanjski ili unutarnji motori za brzine veće od šest čvorova, kad

nosi potpuno nakrcanu splav. Mora izdržati neprekidni boravak na moru najmanje 30 dana.

Spuštanje se obavlja namjenskim dizalicama (kupuju se skupa s brodicom). Spuštanje traje

manje od 5 minuta.

Slika 16. Skica brodice za prikupljanje[1]

5.2.4. Splavi za spašavanje

Za razliku od brodica, splavi za spašavanje (Slika 17.) nemaju nikakav pogon. Ovisno

o izgradnji, mogu biti krute i pneumatske. Samostalnost im je 30 dana. Spuštaju se

21

dizalicama, sohama, ali i slobodnim padom, pa moraju izdržati udar pri padu s najmanje

18m visine. Potpuno opterećenu splav mora se moći tegliti s najmanje 3 čvora brzine.

Pokrov mora izdržati skok čovjeka s visine veće od 4,5 m. Na pokrovu su otvori za

ulazak/izlazak i prozračivanje. Svaka splav prima najmanje šest osoba. Oko splavi obješen

je konopac za pridržavanje ljudi u moru.

Slika 17. Splav za spašavanje[23]

5.2.5. Sustavi za brzo napuštanje broda (MES)

To su sustavi koji omogućuju brzo napuštanje broda u slučaju nezgode. Može ih

postaviti i koordinirati jedna osoba. Sastoje se od: pneumatskih staza (tobogana, 10 do 15

m duljine), prekrcajne splavi (samostalna ili povezana s toboganom) i pneumatske

splavi za prihvat putnika i članova posade. Putnici se prvo ukrcavaju u prekrcajnu splav, a

tek potom u pneumatsku splav.

5.2.6. Opremljenost sredstvima za spašavanje u ovisnosti o tipu broda

Ovisno o vrsti broda i duljini putovanja mijenja se i oprema kojim je brod

opremljen.

22

Za duga međunarodna putovanja putnički se brod oprema s djelomično ili potpuno

zatvorenim brodicama za spašavanje, dovoljnim za ukrcavanje 50% putnika na svakom

brodskom boku te dodatnim splavima za spašavanje u koje se može ukrcati još najmanje

25% od ukupnog broja osoba na brodu.

Putničke brodove za kratka međunarodna putovanja oprema se s djelomično ili

potpuno zatvorenim brodicama za spašavanje, dovoljnim za 30% od ukupnog broja ljudi te

još splavi za ukupan broj ljudi koje brod može prevoziti te dodatne splavi za još 25%

putnika.

Teretni brodovi su opremljeniji prvenstveno radi veće učestalosti nezgoda. Teretni

brodovi na brodicama za spašavanje moraju imati tri puta više mjesta od ukupnog broja

putnika na brodu. Mora ih se opremiti s jednom/više brodica za spašavanje na svakom

brodskom boku, u koje stanu svi članovi brodske posade i putnici.

5.3. SIGNALI I SIMBOLI

5.3.1. Međunarodni signali pogibelji

Unesrećeni brod mora poslati alarmni signal iza kojeg slijedi poziv i poruka o pogibelji

na jednu od dviju međunarodne frekvencije pogibelji: 500 kHz (radiotelegrafija) i 2.182

kHz (radiotelefonija).

Poslana poruka treba sadržavati identifikaciju broda, poziciju broda, prirodu opasnosti,

vrstu potrebne pomoći te svaku drugu obavijest koja može olakšati traganje, npr. kurs i

brzinu broda ako plovi ili, ako se radi o opasnom teretu, vrstu tereta koji se prevozi.

Postoje različiti tipovi signala, od koji se gotovo svi mogu staviti u neku od kategorija:

radiosignali, zvučni signali te vizualni signali.

Radiosignali su radiotelefonski i radiotelegrafski signali. Radiotelefonski signal

pogibelji jest riječ MAYDAY te prethodni radiotelefonski alarmni signal. Radiotelegrafski

signal pogibelji sastoji se od skupine SOS Morzeovih znakova poslanih kao jedan signal te,

također, prethodni radiotelegrafski alarmni signal.

23

Vizualni signali su rakete ili slične naprave što izbacuju crvene bljeskove u kratkim

razmacima, rakete s padobranom ili rakete koje daju crveno svjetlo, nadalje signal koji

se sastoji od Morzeovih znakova SOS danih signalnom svjetiljkom ili sl. te dimni signal s

većom količinom narančasta dima.

Zvučni signali su pucanj ili drugi eksplozivni signal ispaljivan u razmacima od jedne

minute, neprekidno trubljenje brodskim uređajem kojim se koristi u magli i signal od

Morzeovih znakova SOS odaslanih jednim od sredstava zvučne signalizacije.

5.3.2. Obvezni simboli prema SOLAS konvenciji

Obvezni zapovjedni simboli, prikazani na Slici 18., pokazuju što poduzeti u pojedinim

slučajevima nesreće.4

Slika 18. Obvezni simboli prema SOLAS konvenciji[5]

4 Dimenzija simbola je 150x150mm.

24

6. ZAKLJUČAK

Unatoč naporima koji su se ulagali od početka dvadesetog stoljeća pa sve do danas,

nesreće na moru se još uvijek događaju. Zakoni i tehnologija su napredovali, no kada je u

pitanju pomorstvo i more, još uvijek veliki dio toga nosi upravo čovjek. Nažalost, ljudi

ponekad griješe. Sve što se po tom pitanju može napraviti je potruditi se što bolje obučiti

posadu i spasioce za situacije u kojima dođe do pogreške. Pravilna edukacija oblikovat će

samopouzdane i sigurne mornare koji će u kriznim situacijama staloženo obavljati svoju

dužnost.

Osim toga, poštivanje zakonskih propisa i odredbi, što po pitanju izgradnje, a što po

pitanju opremanja broda, je još jedna od bitnih stavki na koje treba obratiti pozornost. Iz

primjera obrađenih nesreća može se primijetiti kako bi se neke od njih mogle izbjeći, ili

barem biti manje pogubne, da su brodovi na kojima su se iste dogodile bili propisno

opremljeni. Nadalje, uvođenjem strožih i detaljnijih kontrola ispravnosti same konstrukcije

broda, zasigurno bi se uspjelo na vrijeme otkriti i riješiti određen broj problema koji mogu

dovesti do nesreće.

Nameće se zaključak kako se već kombinacijom boljih kontrola te dobrom edukacijom

može smanjiti broj pomorskih nesreća. Prostora razvoju direktive i sustava spašavanja

uvijek ima, no ono najbitnije je da se usporedno s njima razvijaju i ljudi. Samo tako će se

smanjiti broj pomorskih nesreća ili barem broj nastradalih u istima.

25

LITERATURA

[1] Bićanić, Z.; Zujić M.: Sigurnost na moru: skripta, Pomorski fakultet u Splitu, Split,

2009.

[2] Boisson, P.:Safety At Sea: Policies, Regulations and International Law, Edition Bureau

Veritas, Pariz, 1999.

[3] Jurčević, E.; Milošević Pujo, B.: Traganje i spašavanje na moru, Naše more:

znanstveni časopis za more i pomorstvo, Dubrovnik, 53(1-2), 2006., str. 34.-38.

[4] Mikelić, Z.: Kuda ide brodica za spašavanje?, Kapetanov glasnik, Split, 32, 2017., str.

29.-32.

[5] Split Ship Management: Temeljna sigurnost na moru, Split Ship Management Library,

Split, 2014.

[6] Your guide to accidents at sea, 2016.,

https://www.yourlegalfriend.com/media/guides/your-guide-to-accidents-at-sea/ (23. 06.

2018.)

[7] Lex Rhodia de iactu, Proleksis enciklopedija, Leksikografski zavod Miroslav Krleža,

http://proleksis.lzmk.hr/34498/ (26. 06. 2018.)

[8] Globalno selo, Wikipedija: Slobodna enciklopedija, Wikimedia Foundation Inc.,

https://hr.wikipedia.org/wiki/Globalno_selo (07. 06. 2018.)

[9] MOL Comfort, Wikipedia: Free Encyclopedia, Wikimedia Fundation Inc.,

https://en.wikipedia.org/wiki/MOL_Comfort (26. 06. 2018. )

[10] MOL Comfort – puknuo na dva dijela, 2013., https://sph.hr/novosti/iz-svijeta/mol-

comfort-puknuo-na-dva-dijela-620/ (23. 06. 2018.)

26

[11] IACS Acts on MOL Comfort Report, 2015., https://www.maritime-

executive.com/article/iacs-acts-on-mol-comfort-report#gs.O3RHw1g (23. 06. 2018.)

[12] MOL Comfort Casualty Report, 2015., https://www.rina.org.uk/cgi-bin/showpage.fcgi

(29.06. 2018.)

[13] MV Wilhelm Gustloff, Wikipedia: Free encyclopedia, Wikimedia Foundation Inc.,

https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Wilhelm_Gustloff (11. 06. 2018.)

[14] The Forgotten Maritime Tragedy That Was 6 Times Deadlier Than the Titanic, 2016.,

http://time.com/4198914/wilhelm-gustloff-salt-to-the-sea/ (03. 07. 2018.)

[15]„Wilhelm Gustloff“ – najveća pomorska nesreća u povijesti, 2018.,

http://pomorac.net/2018/01/08/wilhelm-gustloff-najveca-pomorska-nesreca-povijesti/ (03.

07. 2018.)

[16] MV Doña Paz, Wikipedia: Free Encyclopedia, Wikimedia Foundation Inc.,

https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Do%C3%B1a_Paz (21.06. 2018.)

[17] Antonio C.A.; Consunji R.; Perez A.: The Sinking of the MV Doña Paz – I. An

analysis of the event, 2011.,

https://www.researchgate.net/publication/227340138_The_Sinking_of_the_MV_Dona_Pa

z_-_I_An_analysis_of_the_event (04. 07. 2018.)

[18] U plamtećem moru, 4,375 mrtvih tijela, 2009., http://arhiva.dalje.com/hr-svijet/u-

plamteem-moru-4375-mrtvih-tijela/286893 (04. 07. 2018.)

[19] A New (and Hopefully Improved) Version of the Titanic Will Set Sail in 2018, 2016.,

http://fortune.com/2016/02/12/new-titanic-cruise-liner/ (23.06.18.)

[20] Međunarodna pomorska organizacija, Wikipedija: Slobodna enciklopedija,

Wikimedia Foundation Inc.,

https://bs.wikipedia.org/wiki/Me%C4%91unarodna_pomorska_organizacija

(19.07.18.)

27

[21] Remembering Doña Paz, 2017., https://www.elitereaders.com/remembering-dona-

paz-deadliest-shipwreck-history-worse-titanic/ ( 04.07.18)

[22] Looking Back On MV Doña Paz, The Deadliest Shipwreck In History Worse Than The

Titanic, 2017., http://www.elitenewsfeed.net/2017/12/02/looking-back-mv-dona-paz-

deadliest-shipwreck-history-worse-titanic/ ( 04.07.18)

[23] Migrant rescue ‘angels’ battle to save lives at sea, 2016.,

https://bedfordviewedenvalenews.co.za/afp/216198/migrant-rescue-angels-battle-to-

save-lives-at-sea (02.07.18.)

[24] How many people travel every year, 2017., http://brktrail.com/oversea_travel/

(02.07.18.)

28

POPIS TABLICA

Tablica 1. Najmanji broj pojasa za spašavanje na brodovima [1]

29

POPIS SLIKA

Slika 1. Prikaz potonuća putničkog broda RMS Titanic 1912. godine, povijesne prekretnice

u razvoju pomorske sigurnosti [19]

Slika 2. Članice IMO-a 2014. godine [20]

Slika 3. APL Poland, brod blizanac MOL Comfortu [9]

Slika 4. Na pola napuknuti brod MOL Comfort nedugo nakon nesreće [11]

Slika 5. Tlocrt broda MOL Comfort sa tlocrtom šestog teretnog odjeljka u kojem je došlo

do puknuća [12]

Slika 6. MV Wilhelm Gustloff [15]

Slika 7. MV Doña Paz [21]

Slika 8. Simulacija sudara MV Doña Paz i MT Vector [22]

Slika 9. Opožareni MV Doña Paz [16]

Slika 10. Shema potrage sa jednim brodom i jednim zrakoplovom [1]

Slika 11. Shema potrage jednim brodom [1]

Slika 12. Oprema za podizanje čovjeka iz mora zrakoplovom [1]

Slika 13. Manevri za spašavanje čovjeka u moru [1]

Slika 14. Prsluk, pojas i odijelo za spašavanje (s lijeva na desno) [5]

Slika 15. Prikaz različitih tipova brodica za spašavanje [4]

Slika 16. Skica brodice za prikupljanje [1]

Slika 17. Splav za spašavanje [23]

30

Slika 18. Obvezni simboli prema SOLAS konvenciji [5]