Embed Size (px)
Citation preview
SVEUČILIŠTE U DUBROVNIKU
POMORSKI ODJEL
STUDIJA SIGURNOSTI PLOVIDBE I OPTEREĆENJA
PLOVNOG PUTA U GRUŠKOM ZALJEVU TE SIMULACIJA SIGURNOSNIH UVJETA SUKLADNO
PLANOVIMA RAZVOJA I IZGRADNJE NOVIH SADRŽAJA U ZALJEVU
Dubrovnik, ožujak 2008.
• NAZIV PROJEKTA STUDIJA SIGURNOSTI PLOVIDBE I OPTEREĆENJA PLOVNOG PUTA U GRUŠKOM ZALJEVU TE SIMULACIJA SIGURNOSNIH UVJETA SUKLADNO PLANOVIMA RAZVOJA I IZGRADNJE NOVIH SADRŽAJA U ZALJEVU
• NARUČITELJ PROJEKTA
LUČKA UPRAVA DUBROVNIK 20000 DUBROVNIK, PAPE IVANA PAVLA II. 1 Mat. broj: 1317857, tel. 020-313-330, fax: 020-418-551
ZADATĆA PROJEKTA ANALIZIRA POSTOJEĆEG STANJA - utvrditi hidrometeorološka svojstva Gruškog zaljeva i sidrišta,
- dati procjenu uvjeta sigurnosti plovidbe u Gruškom zaljevu i opterećenosti plovnog puta:
o veličina plovila i njihova gustoća i raspodijeljenost u akvatoriju zaljeva,
o frekvencija uplovljavanja i isplovljavanja, o tehničko-tehnološka obilježja brodova, o osposobljenost posade
- predložiti mjere za povećanje stupnja sigurnosti plovidbe, - dati procedure i postupke pri pojavi kritične situacije i/ili havarije, - predložiti mjere kontrole i regulacije plovidbe:
o odrediti listu prioriteta prolaska o definirati zone odgovornosti, o definirati mjere i minimalne tehničke uvjete za provedbu predloženih
mjera.
SIMULACIJA UVJETA SIGURNOSTI PLOVIDBE POLAZEĆI OD RAZVOJNIH PLANOVA U GRUŠKOM ZALJEVU
- dati procjenu uvjeta sigurnosti plovidbe u Gruškom zaljevu i opterećenosti plovnog puta,
- predložiti mjere za povećanje stupnja sigurnosti plovidbe, - dati procedure i postupke pri pojavi kritične situacije ili havarije, - predložiti mjere kontrole i regulacije plovidbe:
o odrediti listu prioriteta prolaska, o definirati zone odgovornosti, o definirati mjere i minimalne tehničke uvjete za provedbu predloženih
mjera.
• STRUČNI TIM ZA IZRADBU PROJEKTA
kap. Miloš Brajović, dipl. ing., voditelj studija Nautike
kap. Ivica Đurđević-Tomaš, dipl. ing.,
mr. sc. Miljenko Petrović, kap. d. pl.
Ovu studiju posvećujemo uspomeni na doc. dr. sc. Vedrana Jelavića
na temelju čijih promišljanja je ona i napravljena.
SADRŽAJ
1. UVOD ...................................................................................................... 1 2. HIDROMETEOROLOŠKE OSOBINE GRUŠKOG AKVATORIJA ... 2
2.1. Vjetar.................................................................................................................. 4 2.2. Valovi ................................................................................................................. 8 2.3. Morske struje......................................................................................................10 2.4. Dubine podmorja................................................................................................10
3. TEHNIČKO–TEHNOLOŠKA OBILJEŽJA BRODOVLJA U LUCI GRUŽ ...........................................................................................11
3.1. Trendovi u novogradnji brodova za kružna putovanja.......................................11 3.2. Manevarska svojstva „freedom“ klase ...............................................................11 3.2.1. „CRABBING“ – manevarsko svojstvo broda.................................................13 3.2.2. „Čučanj“ broda (SQUAT) – ograničenje pri manevriranju ............................15 3.2.3. Povećanje gaza zbog brodskog nagiba – ograničenje pri manevriranju ........16 3.3. RO-RO brodovi ..................................................................................................17 3.4. Lokalni linijski brodovi ......................................................................................17 3.5. Osposobljenost posade .......................................................................................18 3.6. Pravni status broda, brodice i jahte ....................................................................18 3.6.1. Područja plovidbe............................................................................................18 3.6.2. Uvjerenja i svjedodžbe o osposobljenosti posade brodica i jahta ..................19
3.6.3. Zahtjevi opremljenosti jahta i brodica s aspekta radioopreme i identifikacije....................................................................................................21
4. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA I GUSTOĆE POMORSKOG PROMETA U GRUŠKOM ZALJEVU....................................................23
4.1. Analiza postojećeg stanja ...................................................................................23 4.2. Procjena uvjeta sigurnosti ..................................................................................36
5. SIGURNOST PLOVIDBE U POSTOJEĆIM OKOLNOSTIMA..........38
5.1. Mjere za povećanje sigurnosti plovidbe gruškim akvatorijem u postojećim okolnostima......................................................................................49 5.1.1. Regulacija prometa..........................................................................................49 5.2.1. Nadzor i kontrola prometa...............................................................................53 5.2.3. Rasterećenje pomorskog prometa ...................................................................54
6. SIGURNOST PLOVIDBE PREMA RAZVOJNIM PLANOVIMA ......55 6. KOMPARATIVNA ANALIZA MANEVRIRANJA BRODOVLJA U GRUŠKOM ZALJEVU ......................................................................64 8. PRIJEDLOZI I ZAKLJUČCI ..................................................................68
8.1. Prijedlozi u svezi s povećanjem sigurnosti plovidbe..........................................68 8.2. Zaključci u svezi sa sigurnošću plovidbe ...........................................................69
1. UVOD
Ova studija nastavak je maritimne studije „Mjere sigurnosti plovidbe, pristajanja, boravka i manevriranja u luci Dubrovnik Gruž“ Pomorskog odjela Sveučilišta u Dubrovniku, iz 2007., koja je rađena na izrazito vizualiziran način radi lakšeg razumijevanja problematike. U ovoj se studiji koristilo izabranim scenarijima iz prethodne studije, s pomoću kojih se napravila komparativna analiza postojećeg stanja sa stanjem prema razvojnim planovima. U drugom poglavlju studije, HIDROMETEOROLOŠKE OSOBINE GRUŠKOG AKVATORIJA, obrađeni su hidrometeorološki podatci dostupni iz literature na temelju kojih su analizirani vjetar, valovi, morske struje i dubine podmorja te njihov utjecaj na manevriranje brodovlja gruškim akvatorijem. TEHNIČKO–TEHNOLOŠKA OBILJEŽJA BRODOVLJA LUKE GRUŽ naziv je trećeg poglavlja, u kojemu su navedena manevarska svojstva trenutno najvećega putničkog broda na svijetu „freedom“ klase i ograničenja pri manevriranju takva broda, objašnjeni su tipovi brodova kojim se koristilo u scenarijima manevriranja objašnjeno je osposobljavanje posade i tehnički zahtjevi za opremu manjih plovila prema vrijedećim, pravilnicima o nadzoru plovidbe. U četvrtom poglavlju, ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA I GUSTOĆE POMORSKOG PROMETA U GRUŠKOM ZALJEVU, izneseni su podatci o prometnoj opterećenosti Gruškog zaljeva, definirana su vršna opterećenja pomorskog prometa i simuliran je ukupan broj plovila u manovri isplovljenja u ljetnomu vršnom opterećenju.
Poglavlje SIGURNOST PLOVIDBE U POSTOJEĆIM OKOLNOSTIMA obuhvaća izabrane scenarije uplovljavanja/isplovljavanja brodovlja u Gruškom zaljevu te ih analizira ovisno o vremenskim uvjetima. Dana su i rješenja mjera koje je potrebno poduzeti da bi se povećala sigurnost plovidbe.
SIGURNOST PLOVIDBE PREMA RAZVOJNIM PLANOVIMA naslov je šestog
poglavlja, u kojemu se koristilo scenarijima kao i u petom poglavlju s ucrtanim novim granicama prema razvojnim planovima te je radi sigurnosti pomorskog prometa doneseno više zaključaka.
KOMPARATIVNA ANALIZA MANEVRIRANJA BRODOVLJA U GRUŠKOM ZALJEVU naslov je sedmog poglavlja, gdje je napravljena tablica mogućnosti manevriranja brodovlja u postojećim i novonastalim okonostima, uz njezino obrazloženje.
Na osnovi rezultata i zaključaka istraživanja u prethodnim poglavljima, u završnom poglavlju, PRIJEDLOZI I ZAKLJUČCI, izneseni su prijedlozi i zaključci za rješenje problema pomorskog prometa u gruškom zaljevu. U izradbi ove studije autori su pokušali što temeljitije obraditi dostupne podatke te su obavili razgovore sa svim relevantnim čimbenicima, na osnovi čega su donijeli ovdje iznesene prijedloge i zaključke.
1
2. HIDROMETEOROLOŠKE OSOBINE GRUŠKOG AKVATORIJA Luka Gruž nalazi se na jugoistočnom kraju Koločepskog kanala, sjeverozapadno od grada Dubrovnika. Smještena je u prirodnom zaljevu i postavljena je u smjeru sjeverozapad – jugoistok. Dužina zaljeva od rta Kantafiga do uvale Batale iznosi 1600 m, najveća širina zaljeva je 440 m, dok je najmanja širina 170 m. Dubine u lučkom području Luke Gruž su od 29 m na Rtu Kantafig do 5,8 m na gatu Petka.
N
0100 400m
Jakvjetarimorskastrujaod2,5cv.
A
dubine mora
A
B
C
05101520253035
metara
A
B
C
O -10 m10 - 20 m + 20 m
Skica 1. Uzdužno/poprečni presjeci morske dubine u Gruškom zaljevu
2
Dubina se zaljevu ravnomjerno smanjuje prema uvali Batala. Na sjeveroistočnoj obali zaljeva nalazi se komercijalna luka, a na jugozapadnoj su sportska lučica Orsan i sportsko društvo Batala.
Na skici 1. prikazane su karakteristične dubine na odabranim presjecima, dok su na
skici 2. dane udaljenosti na pojedinim pozicijama unutar Gruške uvale. Za potrebe studije vezovi na novoj rivi za cruisere označavat će se kao vezovi 1. i 2., a vez na obali za prihvat ro-ro brodova i putničkih brodova dužine do 170 m (Renesans-klasa) kao vez 3. Udaljenost od nove rive za cruisere do suprotne, lapadske obale iznosi 360 m (i), 315 m (j), 300 m (k), 285 m (l) i 340 m (m). Dubine unutar obuhvaćenog područja kreću se od minimalno 12 m cijelom dužinom nove rive do dvadesetak metara prema sredini kanala. Nakon toga dubina se postupno smanjuje prema suprotnoj, stjenovitoj obali. U zoni veza 1. veće se dubine protežu do nekoliko desetaka metara ispred lapadske obale, što je izrazito povoljno za prihvat najvećih cruisera. Tipične udaljenosti nasuprot vezu 3. su udaljenost do kraja gata u lučici Orsan 360 m (i), udaljenost do početka rive ispred kuće Pitarević 345 m (h) i udaljenost od mula do vile Elise 170 m (g). Ulaz u zonu Batala iznosi oko 160 m (e). Dužine crta gruške obale (od rta Kantafiga do Lapad stanice) iznose oko 798 m (a), 308 m (b), 190 m (c) i 160 m (d).
Gruški zaljev izložen je zapadnim vjetrovima koji
rijetko postižu orkansku snagu (lebićada). Zapadni vjetrovi imaju stalnost u intenzitetu i smjeru tako da izazivaju manje probleme pri manevriranje brodom nego bura. Bura može postići orkansku jačinu, a osobito na ulazu u luku u području ušća Rijeke dubrovačke kod rta Kantafiga.
0100 400 m
N
a
b
c
d
e
fg
h
i
j
k
l
m
1
2
3
Iskustvo pokazuje da nakon prolaska Rta Leandar
vjetar naglo mijenja smjer iz sjevera u sjeveroistok (prati smjer Rijeke dubrovačke) i znatno pojačava snagu. Taj fenomen ima velik utjecaj na brodove koji izvode manevar okretanja ili plove u tom području. Nakon što se prođe ušće Rijeke dubrovačke, iza Rta Kantafig vjetar mijenja smjer i smanjiva se po intenzitetu. Unutar zaljeva utjecaj je struja zanemariv, dok na ušću Rijeke dubrovačke i na sidrištu smjer i jačina struje (do 2,5 čvora) izravno su uzrokovani tijekom Rijeke dubrovačke. Pojava magle, koja uzrokuje smanjenu vidljivost, vrlo je rijetka - u prosjeku manje od jedan dan godišnje.
Skica 2.Karakteristične udaljenosti unutar Gruškog zaljeva U nastavku će biti obrađene hidrometeorološke osobine danoga prostora, s napomenom
da su podatci o vjetru i valovlju preuzeti iz dostupne literature i maritimnih studija.
3
2.1. VJETAR Lokalne vremenske prilike u Dubrovniku identične su onima na Jadranu i ovise o općem rasporedu atmosferskoga tlaka, o utjecaju sekundarnih ciklona zapadno od Apeninskog poluotoka (Đenovski zaljev), ili u sjevernom dijelu Jadrana i o reljefu priobalnoga područja. Prema tomu, na dubrovačkom se području razlikuju tri vremenska tipa:
- vlažno (jugo), - suho (bura), - stabilno ljetno vrijeme (maestral).
Jugo je topao i vlažan vjetar koji puše iz ESE do SSE smjera i izaziva uzburkano
more. Bura je suh i hladan vjetar koji puše iz NNE do ENE smjera i pratitelj je lijepog
vremena. Ciklonalnu (mračnu) buru prati tmurno i kišovito vrijeme. Maestral je vjetar stabilnih vremenskih prilika i uglavnom puše iz smjera NW, skreće
prema WNW, a ponekad na južnom Jadranu puše i iz smjera SW.
Od mjeseca travnja do kraja listopada vjetrovi se dnevno izmjenjuju „za suncem“: ujutro lagan jugoistočnjak – šilok, oko podneva počinje sjeverozapadnjak – maestral (zmorac) koji pred zalazak sunca utihne, a oko ponoći zapuše lagan sjeveroistočnjak – burinet.
U lokalnoj se tradiciji vjetrovi prema smjeru puhanja (kardinalni i interkardinalni smjerovi) nazivaju:
N – TRAMUNTANA (TEŽAK), NE – GREGO (GORAK), E – LEVANAT (KRIŽ), SE – ŠILOK (SVAKOM), S – OŠTRO (ONOM), SW – LEBIĆ (LUDOM), W – PUNENAT (POMORSKOM), NW – MAESTRAL (MORNARU).
Gruški je zaljev zaštićen od utjecaja vjetra i valova osim na ušću Rijeke dubrovačke,
gdje se javljaju jaki udari bure i vrlo je rijetko pod utjecajem jakoga zapadnog vjetra. Unutarnje sidrište Daksa također je dobro zaštićeno od vjetra i valova osim od zapadnih vjetrova, dok je vanjsko sidrište izloženo zapadnom i jugoistočnom vjetru i valovima. Osim toga na vanjsko sidrište Daksa (dijelom i na unutarnje) može djelovati i lebić (garbin), koji najčešće puše iz SW smjera, a povremeno može puhati i olujnom jakošću te uzrokovati jako valovito more.
U tablici 1. navedeni su podatci o zatvaranju mosta preko Rijeke dubrovačke zbog
utjecaja bure. Iz tablice je razvidno da se most rijetko zatvara u ljetnim mjesecima, dok je u preostalom dijelu godine to češće.
Most preko Rijeke dubrovačke zatvara se za prvu skupinu vozila (ukupna im visina
premašuje 2 m, te motocikli i motorna vozila na tri kotača, mopedi, bicikli i pješaci) kad je
4
brzina udara vjetra veća od 60 km/h duže od 30 min, a za sva vozila kada brzina udara vjetra premašuje 110 km/h dulje od 30 min.
Meteorološke stanice na mostu daju podatke o prosječnoj i maksimalnoj brzini vjetra u proteklih 10 min. Uređaji za mjerenje brzine vjetra nalaze se na 2 m iznad visine mostnog kolnika (oko 54 m nad morem). Maksimalni udar vjetra do sada zabilježen na mostu je 158 km/h.
Tablica 1. Broj sati po mjesecima i ukupni godišnji broj sati zatvaranja mosta zbog utjecaja bure
2007. 2006. 2005. 2004. Mjesec prva
kategorija sav
promet prva
kategorijasav
promet prva
kategorijasav
promet prva
kategorija sav
promet Siječanj 14,50 43,50 27,00 47,75 14,33 8,00 Veljača 3,08 36,92 16,08 21,67 Ožujak 19,00 26,00 35,08 2,17 34,75 Travanj 30,75 55,58 Svibanj 23,00 Lipanj 5,33 Srpanj Kolovoz 15,67 Rujan 6,92 6,17 Listopad 23,75 28,17 12,00 Studeni 17,33 29,25 4,17 23,67 32,33 15,92 Prosinac 18,08 41,33 8,25 31,67 18,50 Ukupno 111,42 169,17 82,33 209,25 98,58 84,50 42,42
Fotografija 1. Panoramska fotografija kanala Daksa i vanjskog i unutarnjeg sidrišta sa smjerovima puhanja zapadnih vjetrova, juga i bure
5
U tablici 2. prikazana je godišnja učestalost vjetrova (Č) u %, srednja brzina vjetra prema smjerovima puhanja (B) u m/s i najveće brzine vjetra za pojedini smjer (B max) u m/s za područje Luke Dubrovnik.
Tablica 2. Godišnja čestina puhanja vjetra po smjerovima, srednje brzine vjetra i maksimalne brzine vjetra za Luku Dubrovnik
N NE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW
Č (%) 8,5 20,6 2,9 1,2 2,9 8,1 11,8 7,8 4,7 2,7 4,7 4,4 4,6 1,3 5,5 8,0
B(m/s) 2,3 5,1 3,6 2,3 2,4 4,6 5,1 4,6 2,8 2,4 2,2 2,9 2,8 2,4 1,9 2,1 Bmax 18,5 18,5 18,5 12,3 9,4 15,5 18,5 18,5 15,5 15,5 12,3 9,4 12,3 6,7 9,4 12,3
Iz tablice 2. vidi se da je za smjerove puhanja juga ( ESE, SE, SSE) prosječna srednja
godišnja brzina vjetra između 4,6 – 5,1 m/s, što daje 8,9 – 9,9 čv, a prema Tabainovoj skali snaga vjetra iznosi 3 bofora i visina je vala manja od 0,5 m. Međutim, maksimalne brzine juga (ESE, SE, SSE) od 15,5 – 18,5 m/s, dakle 30,1 – 36,0 čv brzine vjetra, prema Tabainovoj skali iznose 7-8 bofora i visina valova veća od 4 m. Tablica 3. Srednja čestina smjerova vjetra u % i srednja brzina u m/s za pojedine vjetrove po mjesecima
Dubrovnik I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. God. Tišina 6,8 7,4 10,2 12,4 14,3 19,2 16,7 18,8 16,6 11,9 6,7 5,2 12,2 N (sjever) č b
11,0 3,1
12,5 2,9
9,5 3,3
5,8 2,9
5,8 2,5
6,9 2,5
7,2 2,9
6,8 2,4
7,4 2,4
8,5 2,5
8,9 2,2
9,5 3,1
8,3 2,7
NE (sjeveroistok) č b
25,4 5,7
22,2 5,4
18,9 5,7
12,4 5,2
9,7 4,8
9,1 4,3
14,1 4,8
12,3 4,8
17,2 4,8
19,1 4,8
18,4 4,8
24,5 5,2
16,9 5,0
E (istok) č b
10,2 3,7
7,7 3,3
10,2 3,3
8,6 3,3
6,7 2,5
6,8 2,0
4,3 2,4
5,3 2,5
5,6 3,1
7,4 3,1
9,8 3.5
8,9 3,7
7,6 3,0
SE (jugoistok) č b
19,4 5,5
22,5 5,9
22,6 5,0
27,7 4,8
27,3 3,9
19,7 3,3
17,1 3,1
18,3 3,1
19,4 4,1
18,1 5,2
26,6 6,4
23,1 6,7
21,8 4,8
S (jug) č b
5,6 5,2
6,6 4,6
8,1 3,7
9,7 2,7
10,5 2,0
9,1 1,9
6,6 1,7
5,7 1,7
7,3 2,0
6,6 3,3
7,0 5,0
6,7 5,0
7,5 3,2
SW (jugozapad) č b
5,0 2,2
4,3 2,7
5,7 2,5
6,0 1,9
6,4 1,5
9,5 1,5
9,1 1,5
9,7 1,5
7,4 1,5
6,7 1,5
4,8 2,5
4,2 3,5
6,6 2,1
W (zapad) č b
3,4 1,7
3,9 2,0
5,8 2,4
7,7 2,5
7,0 2,5
9,1 2,2
10,7 2,7
10,5 2,7
7,9 2,2
9,0 1,9
5,0 1,7
3,2 2,0
6,9 2,2
NW (sjeverozapad) č b
13,2 1,7
12,9 2,0
9,0 2,0
9,7 1,9
12,3 1,9
10,6 1,9
14,2 2,0
12,6 1,7
11,2 1,5
12,7 1,2
12,8 1,7
14,7 1,9
12,2 1,8
Prema tablici 3. razvidno je da je prosječna čestina jugoistočnoga vjetra u razdoblju od
travnja do studenoga najmanja u srpnju, i iznosi 17,1% s prosječnom brzinom od 3,1 m/s - 2 bofora - prema Tabainovoj skali stanja mora i brzine vjetra za Jadransko more. Najveća prosječna čestina jugoistočnog vjetra je u travnju, i iznosi 27,7% s prosječnom brzinom od 4,8 m/s – prema Tabainovoj skali 3 bofora. Vrijednosti 2-3 bofora vjetra odgovara do 0,5 m
6
visine valova. Utiha je najčešća u lipnju (19,2 %) i kolovozu (18,8%), dok je najrjeđa u studenom i iznosi 6,7 %.
U tablici 4., s brojem dana jakoga (b≥12,3 m/s) i olujnoga (b≥18,9 m/s) vjetra, razvidno je da je u ožujku (9,4) i studenomu (9,5) više od 9 dana s vjetrom jačim od 23 čv, snage od 6 bofora, dok su u ožujku (1,1), listopadu (1,2) i studenomu (1,6) i dani s olujnom jakošću vjetra većom od 36 čv, snage 8 bofora i više. Prema Tabainovoj tablici, pri vjetru i moru od 6 bofora nastaju valovi viši od 2,5 m. Tablica 4. Broj dana s jakim (b≥12,3 m/s) i olujnim (b≥18,9 m/s) vjetrom
Dubrovnik I. II. III. IV. V. VI. VII VIII IX. X. XI. XII. God. Broj dana s jakim vjetrom Sred. Maks Min.
11,0 19 0
9,0 19 2
9,4 18 0
6,6 18 0
4,8 11 0
3,7 9 0
5,5 12 1
3,7 12 0
5,7 12 0
7,5 20 0
9,5 16 2
11,9 20 2
88,3 134 17
Broj dana s olujnim vjetrom Sred. Maks Min.
1,4 8 0
1,8 8 0
1,1 3 0
0,6 2 0
0,2 2 0
0,2 1 0
0,1 1 0
0,1 1 0
0,3 2 0
1,2 4 0
1,6 7 0
1,6 6 0
10,2 23 0
Tablica 5. Tabainova skala stanja mora i brzina vjetra za Jadransko more
Skala bf
Brzina vjetra čv
Naziv vjetra
Visina vala m H1/3, m T0, s λ0, m
Vjerojatnost pojavljivanja
%
0 0-1 tišina 0-0,1 0 0 0 10,0
1 1-3 lahor 0,1-0,25 0,05 1,6 2
2 4-6 povjetarac 0,20 2,7 5
24,6
3 7-10 slab vjetar
0,25-0,5 0,50 3,7 9,5
4 11-16 umjeren vjetar 0,5-1,25 0,8 4,6 14
43
5 17-21 svjež vjetar 1,25-2,5 1,3 5,4 20
6 22-27 umjereno jak vjetar 1,9 6,2 25
17,2
7 28-33 jak vjetar
2,5-4 2,6 6,9 32
8 34-40 vrlo jak vjetar 4-6 3,5 7,6 39
9 41-47 olujni vjetar 6-9 4,6 8,3 46,5
4,2
10 48-55 jaka oluja 9-12 5,9 9,0 55
11 56-63 vihor 9-14 7,3 9,7 66
1,0
12 >64 orkan >14 8,8 10,4 79 0,01
7
2.2. VALOVI Da bi more razvilo visinu vala koja odgovara Tabainovoj skali stanja mora, potrebna je snaga vjetra, privjetrište i trajanje vjetra. U dubrovačkom akvatoriju ti su uvjeti ispunjeni jer se valovi juga stvaraju na otvorenomu moru južnog Jadrana i onda se obrušavaju, bez prepreka, na obalu. Ako se radi o jugu koje puše snagom većom od 5 bofora duže od 12 sati (SMB dijagram), može se govoriti o stanju mora koje će u potpunosti onemogućiti sidrenje i bilo kakvu operaciju ukrcaja/iskrcaja putnika s brodova na vanjskom sidrištu Daksa.
Dijagram 1. SMB dijagram za prognozu dubokovodnoga značajnog vala u funkciji brzine, trajanja vjetra i privjetrišta
8
U SMB ili Groen–Dorrensteinovu dijagramu moguće je odrediti i prognozirati val na osnovi brzine i trajanja vjetra, te dužine privjetrišta. Na SMB dijagramu na ordinati je brzina vjetra u čvorovima ili u boforima, a na apscisi privjetrište izraženo u nautičkim miljama. Iz dijagrama se mogu očitati rezultati visine i trajanja valova na osnovi ulaznih vrijednosti snage vjetra i privjetrišta. Osim toga, rezultat se može dobiti i na temelju snage vjetra i trajanja, bez podataka o privjetrištu.
Za primjer se može uzeti nastanak valova pri jugoistočnom vjetru u dubrovačkom akvatoriju. Ako se uzme da je dužina privjetrišta približno 120 NM (od Otranta do Dubrovnika) i da vjetar puše jakošću od 6 Bofora u trajanju od najmanje 12 sati, kao rezultat dobiva se val visine 9 ft (2,75 m) i valnog perioda od 6-7 sekunda.
Kao drugi primjer dade se uzeti stvaranje valova pri jugoistočnom vjetru snage od 5
bofora u trajanju od 5 sati. Kao rezultat dobiva se val visine od 3,8 ft (1,16 m) i valnog perioda od 4 sekunde.
Valovi se mogu opažati vizualno i instrumentom – valografom. Vizualno se procjenjuje
visina vala Hv i period vala Tv te smjer rasprostiranja. Valografom se valovi mjere na pojedinačnim geografskim točkama i on daje valni zapis pomaka fizičke površine mora u funkciji vremena. Smjer se valova određuje prema smjeru puhanja uz pomoć anemografa. Valograf određuje broj valova, visine H i valne periode individualnih valova koji se statistički obrađuju poradi dugoročne i kratkoročne prognoze. Instrument daje valne zapise iz kojih se određuju valni parametri za 3 i 10 valova. U tablici 6. prikazani su najviši valovi izmjereni na valografskoj plutači ispred Dubrovnika.
Tablica 6. Najviši valovi
Vremensko razdoblje Brzina vjetra
SE smjer [m/s]
H1/3[m]
1/10 [m]
Hmax[m]
Tsr [s]
Lsr [m]
22. 12. - 23. 12. 1979. 3,5-19,4 3,64 5,6 8,9 6,97 75,931. 1. - 31. 3. 1981. 6,3-17,6 2,82 3,9 7,1 6,76 71,4330. 1. - 2. 2. 1986. 3,5-16,5 2,76 3,6 6,1 7,08 78,2013. 1. - 14. 1. 1987. 5,5-21,0 4,01 5,3 9,2 7,81 95,3730. 3. - 1. 4. 1988. 5,0-15,0 2,53 3,5 5,4 6,88 73,92
Razdiobom valovlja za duže vremensko razdoblje dobivaju se rezultati prikazani u
tablici 7., iz kojih se vidi da je tada visina vala izazvanoga jugoistočnim vjetrom od 0,8 do 1,2 m.
Povratni period (godine)
H1/3 [m]
1 0,8 10 0,9 20 1,0 50 1,1 100 1,2
Tablica 8. Visina vala izazvana jugoistočnim vjetrom u različitim povratnim periodima
9
2.3. MORSKE STRUJE
Morske struje i morski valovi dvije su vrste morskoga gibanja. Morski su valovi gibanje dijelova, dok su morske struje gibanje cijele morske mase. Valovi imaju znatne brzine i uzrokuju znatne sile na sve građevine u moru. Morske struje imaju male brzine i prenose velike mase morske vode. Zanimljive su zbog ekoloških problema, marinskog nanosa i za manevar brodova.
Južno od Dubrovnika od 14. 10. 1999. do 11. 11. 1999. mjerena je brzina struje dvjema sondama (ASS1 i ASS2) postavljenima na 3 m dubine - jedna usidrena bliže, a druga udaljenija od obale. U tablici su dane vrijednosti maksimalnih opaženih brzina morske struje i srednjih brzina s obadvije sonde. Maksimalna brzina izmjerene struje je 0,8 čv, ali se ta brzina povećava djelovanjem morskih mijena i za vrijeme olujnoga juga. Na ušću Rijeke dubrovačke (Omble) zabilježene su maksimalne vrijednosti jakosti morske struje od 2,5 čvora, i taj se utjecaj osjeća i u kanalu Daksa.
Tablica 9. Brzina izmjerenih morskih struja južno od Dubrovnika
Mjerna postaja ASS1 ASS2
maksimalna brzina (m/s) 0,41 42 srednja brzina (m/s) 0,08 12,4
2.4. DUBINE PODMORJA Podmorje Gruškog zaljeva blago je položeno (vidi skicu 1.) tako da se dubina mora povećava s udaljenošću od obalne crte.
Tablice morskih mijena Hrvatskoga hidrografskog instituta daju podatke za sedam glavnih luka, uključujući Dubrovnik. Prognozirane visine visokih i niskih voda izražene su u centimetrima iznad razine hidrografske nule. Hidrografska nula razina je mora u odnosu prema kojoj su prikazane dubine na pomorskim kartama izdanja Hrvatskoga hidrografskog instituta. Hidrografska se nula definira kao ploha geoida određena srednjom razinom nižih niskih voda živih morskih mijena na mareografima u Dubrovniku, Splitu, Bakru, Rovinju i Kopru, i naziva se „Hrvatski referentni sustav dubina mora za epohu 1971.5 – HRSDM71“. Srednja morska razina u Dubrovniku je 0,185 m iznad hidrografske nule. Geodetska nula je 0,09 m ispod hidrografske nule.
Podatci u tablicama izračunani su za meteorološke uvjete bez vjetra i s barometarskim tlakom od 1013 hPa. S promjenom meteoroloških uvjeta nastaju razlike između stvarnih i prognoziranih podataka morskih mijena. Razlike su uglavnom uzrokovane jakim i dugim puhanjem vjetrova i neobično visokim ili niskim barometarskim tlakom zraka. Pri nižemu barometarskom tlaku morska će se razina uzdizati, a pri višemu će se spuštati. Promjena visine morske razine uzrokovana promjenom tlaka zraka, ne prelazi visinu od 30 cm, ali kad je morska razina u uzdizanju ili spuštanju zbog jakog vjetra, utjecaj tlaka može biti znatan.
Utjecaj vjetra na kolebanje morske razine je različit i ovisi o reljefu područja, smjeru, brzini i trajanju vjetra. Na istočnoj obali Jadrana vjetrovi koji pušu s obale, snizuju, a vjetrovi koji pušu s mora, povisuju morsku razinu.
Kolebanje morske razine u 100–godišnjemu povratnom periodu pokazuju da se najveća morska razina može očekivati 85 cm iznad, a najniža razina mora 48,5 cm ispod hidrografske nule. To kolebanje morske razine rezultanta je astronomskih utjecaja (Mjesec i Sunce) i hidrometeoroloških prilika.
10
3. TEHNIČKO–TEHNOLOŠKA OBILJEŽJA BRODOVLJA U LUCI GRUŽ 3.1. TRENDOVI U NOVOGRADNJI BRODOVA ZA KRUŽNA PUTOVANJA U prvoj studiji u scenarijima manevarskih svojstava cruisera za primjer su uzeti brodovi LOA = 350 m, B = 40 m, gdje smo obradili tehničko- tehnološka obilježja „voyager“ klase brodova. Trendovi u novogradnji brodova za kružna putovanja mogu se opisati izrekom ugledne kompanije Royal Carribean, koja kaže: „veći brod - isplativiji brod“ (Bigger it is-more cost effective it is). Očito je da većina kompanija brodova za kružna putovanja gradi mega-cruisere, često duže od 300 m, kapaciteta preko 3.000 putnika. Prema ISL Market Analysis ( lipanj 2005.) od 24 novogradnje do kraja 2009. godine čak ih je 14 većih od 100.000 BT, od kojih su tri najveća broda za kružna putovanja na svijetu, s više od 150.000 BT.
U ovoj ćemo studiji opisati manevarska svojstva trenutno najvećih putničkih
brodova na svijetu - „freedom“ klase te mogućnost prihvata tih brodova u luci Gruž.
3.2. MANEVARSKA SVOJSTVA „FREEDOM“ KLASE
To su brodovi od 154.407 BT, dužine preko svega od 338,92 m, širine 38,6 m, maksimalne širine – krila mosta 49,10 m, gaza na ljetnoj teretnoj liniji 8,8 m. Kapacitet im je 4.375 putnika sa 1.365 članova posade, što ukupna dava maksimalno dopuštenih 5740 ljudi na brodu.
Brodovi «freedom» klase imaju šest generatora, koji razvijaju snagu od 75.600
kW, i imaju četiri pramčana porivnika s po 3.400 kW i maksimalnom snagom na pramcu od 13.600 kW. Imaju tri propulzora, od kojih su dva azimutalna, a jedan je fiksan. U plovidbi sva tri propulzora imaju po 14 MW snage, u manevarskom načinu rada imaju po 10 MW, dok pri dinamičkom pozicioniranju dobivaju po 6 MW snage. Azimutalni propulzori u manevarskom načinu rada mogu se okretati u 360° horizonta dok se u plovidbi okreću do 35° lijevo/desno. Budući da na tim brodovima nije ugrađen list kormila, promjena kursa i potisak u stranu obavljaju zakretanjem azimutalnih propulzora. Fiksni propulzor daje propulziju u smjeru naprijed – natrag i nema mogućnost okretanja oko svoje osi. Uz propulzore, na krmi je ugrađen i fiksni stabilizator koji smanjuje brodski nagib zbog utjecaja mora i vjetra i pri promjeni kursa.
Tako riješena propulzija omogućuje ovim brodovima da razviju brzinu od 23 čv,
dok u vožnji krmom mogu razviti brzinu od 18 čv. Maksimalna brzina pri kojom se još koriste pramčanim porivnicima je 10 čv. Minimalna brzina pri kojoj se održava zadani kurs je 4 čv. U idealnim vremenskim uvjetima brod se može bočno kretati («crabbing mode») brzinom od 4 čv.
11
Pri manevru naglog zaustavljanja broda potrebno je prekrenuti azimutalne propulzore u vožnju krmom, što se može postići kad brzina brodu padne ispod 15 čv. Fiksni propulzor se može prekrenuti u vožnju krmom i pri maksimalnoj brzini.
Vrijeme potrebno da se brod zaustavi ovim manevrom je 267 s a prijeđeni put
iznosi 1.850 m, dakle gotovo jednu nautičku milju. Zbog ovakve propulzije i sama procjena manevra se analizira tako da se uzme u
obzir da brodska krma niti u jednom slučaju ne dođe u blizinu graničnih dubina. Kružnica okretaja broda pri punoj brzini je 1.600 m uz postavljanje azimutalnih
propulzora u položaj sasvim lijevo/desno, dok je kružnica okretaja 950 m pri pola snage naprijed.
Maksimalna visina broda je 63,45 m, a površina izložena vjetru je 12.930 m2.
Putnički brodovi, općenito, mogu izdržati bočne udare vjetra do 20-25 čv a
«freedom» klasa, zbog iznimno velike snage propulzora (dva azimutalna), koji se postavljaju okomito na uzdužnu simetralnu ravninu broda, i četiri pramčana porivnika mogu izdržati i kompenzirati vjetar brzine do 43 čv. Iznad te brzine vjetra manevar pristajanja ili isplovljavanja treba odgoditi. U procjeni manevra treba uzeti u obzir i pomak broda zbog zakašnjele reakcije jer se snaga na propulzorima i porivnicima treba prilagoditi novonastalim uvjetima.
Brodovi «freedom» klase imaju mogućnost dinamičkog pozicioniranja, što znači da, automatski se koristeći propulzorima i porivnicima na pramcu, mogu zadržati određenu brodsku poziciju bez uporabe sidara.
Treba uzeti u obzir i brod «genesis» klase kojega je projekt već započeo. Glavne će biti dimenzije: 220.000 BT, dužina preko svega 360 m, širinu 47 m, gaz na ljetnoj teretnoj liniji 9,15 m. Kapacitet će biti 5.500 putnika i 1.500 članova posade.
To su projekti američke brodarske kompanije RCI. Velik broj drugih svjetskih
brodarskih kompanija intenzivno razvija vlastite projekte tako da se mogu očekivati sve veći i veći putnički brodovi.
12
3.2.1. „CRABBING“ – MANEVARSKO SVOJSTVO BRODA Kod brodova „freedom“ klase došla je do izražaja njihova sposobnost da se pomiču ustranu kontrolirajući pritom gibanje naprijed/natrag. Ovaj manevar se postiže kombinirajući rad azimutalnih, fiksnog propulzora i pramčanih porivnika (skica 3.). Ovo manevarsko svojstvo broda (crabbing) omogućuje kraće vrijeme potrebno za manevar priveza i odveza, povećava sigurnost broda, povećava manevarska svojstva broda, pri čemu brod nema potrebe za pomoć tegljača.
Skica 3. Manevarska svojstva putničkih brodova novije generacije
Osim ovog kontroliranog gibanja brod može doći u situaciju kad se zbog utjecaja struje ili vjetra giba u kursu preko dna (Kpd) koji se razlikuje od kursa kroz vodu (Kv) za zanos (Za). Zanos je to više izražen što je manja brzina broda, a jače djelovanje struje ili vjetra, osobito u uvjetima kad vjetar puše na mahove.
a. b. c.
Kpd
Za
Kv
Skica 4. Zanošenje broda
13
a b
α
α
a b c α 0 19,3 19,3 38,6 1 20,1 24,4 44,5 2 20,9 29,5 50,4 3 21,8 34,5 56,3 4 22,6 39,6 62,1 5 23,4 44,6 68,0 6 24,2 49,6 73,8 7 24,9 54,7 79,6 8 25,7 59,7 85,4
c
Skica 5. Tipične geometrijske veličine pri zanošenju broda „freedom“ klase
0
50
100
150
200
0 1 2 3 4 5 10 20 30kut otklona u stupnjevima
širin
a br
oda
pri z
anoš
enju
u
met
rima
Dijagram 2. Ovisnost kuta otklona i širine broda u zanošenju na primjeru broda „freedom“ klase
14
Kao rezultat utjecaja zanosa, brod iza sebe ispisuje stazu ili trag (swept path) što ovisi o kutu zanošenja. U manevarskim podatcima broda nalazi se i tablica za veličinu ove staze i širinu zanošenog broda. Širina staze ovisi o kutu zanošenja. Na skici 5. prikazana je tablica napravljena za brod „freedom“ klase kojemu je zapovjednički most nalazi iznad točke okretišta (pivot point).U tom se slučaju brodski pramčani dio manje otklanja od uzdužnice broda nego krmeni dio broda što treba uzeti u obzir. Ukupna širina staze se povećava s povećanjem kuta zanošenja što se može vidjeti iz dijagrama 2.
U praksi, ovisno o vrsti broda i manevarskim svojstvima, kut zanosa može iznositi i više od 10 stupnjeva. Brod, ovisno o kutu zanosa, zauzima više plovnog puta od njegove širine. Iz skice 2. i dijagrama 2. vidi je da se kod freedom klase, pri kutu zanosa od 7 stupnjeva morski prostor koji brod zauzima udvostručio. Tako staza broda širine od 38,6 m iznosi 79,6 m. U krajnje nepovoljnijim uvjetima taj negativni učinak može biti i znatno veći; primjerice, za 10 stupnjeva je 96,8 m, za 20 stupnjeva je 152,1 m, dok bi za 30 stupnjeva zanosa potrebna širina staze za okretu broda iznosila 202,8 m. 3.2.2. „ČUČANJ“ BRODA (SQUAT) – OGRANIČENJE PRI MANEVRIRANJU Tablica 9. „Čučanj“ broda „freedom“ klase za plitke vode
SQUAT TABLE (m)
Draft, meters 8,5 Depth, meters
Underkeel clearance, depth 11.3 m SPEED, kt 11,3 12,7 13,8
2,5 4 0,31 0,29 0,15 2,4 5 0,44 0,38 0,18 2,2 6 0,6 0,51 0,25 2,0 7 0,83 0,68 0,33 1,7 8 1,12 0,91 0,44 1,3 9 1,55 1,2 0,59 0,5 10 2,28 1,69 0,78
Grounding 11 3,00 2,46 1,04 0,7 12 3,5 1,38
Grounding 13 1,81 3,0 14 2,31 2,4 15 2,88 1,8 16 3,55 1,0 17 4,30
0,05 18 Grounding 5,25 Comments: Depth 10 meters, Grounding speed = 8 kts
15
Prema tablici 9. razvidno je da se brodski gaz zbog utjecaja „čučnja“ broda (squat)
povećava ovisno o kvadratu brzine broda u plitkim vodama. Prema tablici za „freedom“ klasu vidi se da se brodski gaz povećava za 0,31 m pri brzini od 4 čv, dok se gaz broda povećava čak za 3 m pri brzini od 11 čv. Ovisno o morskoj dubini mijenja se i veličina „čučnja“ pa tako pri minimalnoj brzini održavanja kursa od 4 čv pri dubini od 11,3 m „čučanj“ je 0,31 m, pri dubini mora od 12,7 m „čučanj“ iznosi 0,29 m a pri morskoj dubini od 13,8 m „čučanj“ je samo 0,15 m.
U tablici 9. dane su brzine pri kojima bi se brod nasukao u zadanim uvjetima
dubine mora, pa se tako pri brzini od 11 čv brod nasukava na dubini od 11,3 m, pri brzini od 13 čv brod bi se nasukao u moru dubine od 12,7 m, a pri brzini od 18 čv brod bi se nasukao u moru dubine od 13,8 m. Na dubini od 10 m brod bi se nasukao pri brzini od 8 čv.
3.2.3. POVEĆANJE GAZA ZBOG NAGIBA BRODSKOGA – OGRANIČENJE PRI MANEVRIRANJU Tablica 10. Povećanje gaza broda zbog nagiba
U tablici 10. vrijednosti su povećanja gaza zbog
nagiba broda s izvučenim stabilizatorima i bez stabilizatora. Budući da se stabilizatori ne smiju rabiti za vrijeme manovre, te pri manjim brzinama nemaju učinka, razmotrit ćemo samo dio tablice bez utjecaja stabilizatora. Iz nje je razvidno da brodski gaz raste za oko 0,35 m za svaki stupanj nagiba broda.
Na putničkim brodovima poduzima se sve da se
izbjegne bilo kakav nagib. Nagib se kompenzira nagibnim tankovima. U praksi se nastoji u potpunosti izbjeći i najmanji nagib broda. Najveća je opasnost nagla promjena snage vjetra, što može nagnuti brod s obzirom na veliku površinu izloženu vjetru. Osim toga na nagib utječe i veća promjena kursa, ali u uvjetima manevriranja pri smanjenoj ta je pojava zanemariva.
with without Heel stab. stab. (º) - m/ft - - m/ft - 1 0.46 /1.5 0.34 /1.1 2 0.91 /3.0 0.67 /2.2 3 1.36 /4.5 1.00 /3.3 4 1.81/5.9 1.32 /4.3 5 2.26 /7.4 1.65 /5.4 6 2.70 /8.9 1.97 /6.4 7 3.14 /10.3 2.29 /7.5 8 3.57 /11.7 2.60 /8.5 9 4.01 /13.2 2.91 /9.5 10 4.43 /14.5 3.22 /10.6 11 4.86 /15.9 3.52 /11.5 12 5.28 /17.3 3.82 /12.5 13 5.69 /18.7 4.12 /13.5 14 6.10 /20.0 4.41 /14.5 15 6.51 /21.4 4.70 /15.4 16 6.91 /22.7 4.98 /16.3 17 7.30 /24.0 5.26 /17.3 18 7.70 /25.3 5.53 /18.1 19 8.08 /26.5 5.80 /19.0 20 8.46 /27.8 6.07 /19.9
16
3.3. RO-RO BRODOVI U scenarijima manevarskih svojstva RO-RO putničkih brodova prikazani su brodovi dužine preko svega 200 m i širine 25 m. Na uzorku različitih RO-RO brodova pokazalo se da većina ovih koji su danas u optjecaju ima sljedeće karakteristike: dužina preko svega ~200 m, širina ~25m, gaz ~6 m, bruto-tonaža ~30.000 BT, kapacitet automobila ~1.000 i kapacitet putnika ~1500 putnika. Propulzija je obično dizel-električna s četiri generatora po ~11.000 kW tako da razvijaju brzinu od ~25 čv. Imaju dva porivnika po ~200 kVA.
Ovakvi brodovi obično imaju dva vijka s prekretnim krilima (pitch) i pramčane
porivnike koji im omogućuje dobra manevarska svojstva.
3.4. LOKALNI LINIJSKI BRODOVI U scenarijima manevarskih svojstva lokalnih linijskih putničkih brodova uzeti su brodovi dužine preko svega 100 m i širine 20 m. Tim brodovima najsličniji su brodovi „Ivan Zajc“ i „Liburnija“ domaćega brodara Jadrolinije, koji bez problema manevriraju unutar „Luke Gruž“.
U gruškom akvatoriju mogu se susresti putničko-izletnički brodovi raznolike
izvedbe. Najčešće su slabijih manevarskih svojstava.
17
3.5. OSPOSOBLJENOST POSADE
Brodice i jahte imaju različite zahtjeve o osposobljenosti posade, obveznoj opremi i posadi s aspekta kategorije plovidbe i namjene same brodice. Potrebno je napraviti pregled njihovapravnog statusa, kategorije plovidbe i namjene.
3.6. PRAVNI STATUS BRODA, BRODICE I JAHTE
Prema Pomorskom zakoniku i pratećim pravilnicima RH, u onom dijelu koji nas ovdje zanima, izvršena je sljedeća kategorizacija plovila:
Brod, osim ratnog broda, jest plovni objekt namijenjen za plovidbu morem, čija je
dužina veća od 12 m, a bruto-tonaže veće od 15, ili je ovlašten prevoziti više od 12 putnika. Brod može biti putnički, teretni, tehnički plovni objekt, ribarski, javni ili znanstvenoistraživački.
Putnički brod jest brod na mehanički pogon koji je ovlašten prevoziti više od 12
putnika. Brodica jest plovni objekt namijenjen za plovidbu morem koji nije brod ili jahta,
kojemu je dužina veća od 2,5 m, ili mu je ukupna snaga porivnih strojeva veća od 5 kW. Pojam brodice ne obuhvaća: plovila koja pripadaju drugomu pomorskom objektu radi prikupljanja, spašavanja ili obavljanja radova, plovila namijenjena samo za natjecanja, kanue, kajake, gondole i pedaline, daske za jedrenje i daske za jahanje na valovima
Jahta jest plovni objekt za sport i razonodu, neovisno rabi li se za osobne potrebe
ili za gospodarske djelatnosti, a kojemu je dužina veća od 12 m i koji je namijenjen za dulji boravak na moru, te je uz posadu ovlašten prevoziti ne više od 12 putnika.
Strana jahta jest plovni objekt za sport i razonodu koji ima stranu državnu
pripadnost i takvim se smatra prema propisu države čiju pripadnost ima. 3.6.1. PODRUČJA PLOVIDBE
Brodica ili jahta, ovisno o svojoj veličini, konstrukciji i drugim tehničkim karakteristikama, može ploviti u sljedećim područjima plovidbe:
Područje plovidbe I. - obuhvaća međunarodnu plovidbu svim morima i vodama koje su pristupačne s mora,
Područje plovidbe II. - obuhvaća međunarodnu plovidbu Jadranskim morem,
Područje plovidbe III. - obuhvaća plovidbu unutrašnjim morskim vodama, teritorijalnim vodama RH i vodama koje su pristupačne s mora.
18
U području plovidbe III. mogu postojati sljedeća ograničenja: III.a – do 6 NM od obale kopna ili otoka, III.b – do 3 Nm od obale kopna ili otoka, III.c – do 1 Nm od obale kopna ili otoka. Područje plovidbe IV. - obuhvaća plovidbu lukama, zaljevima… 3.6.2. UVJERENJA I SVJEDODŽBE O OSPOSOBLJENOSTI POSADE BRODICA I JAHTA
Prema Pravilniku o brodicama osoba koja upravlja brodicom ili jahtom mora biti osposobljena kao:
- voditelj brodice kategorije A, - voditelj brodice kategorije B, - voditelj brodice kategorije C, - zapovjednik jahte kategorije A, - zapovjednik jahte kategorije B.
Osposobljenost se dokazuje uvjerenjem o osposobljenosti za voditelja brodice, tj.
svjedodžbom o osposobljenosti za zapovjednika jahte. Osobe koje imaju veću osposobljenost, mogu upravljati brodicama za koje se traži manja osposobljenost, npr. voditelj brodice C može upravljati brodicom kategorije A i B itd.
Uvjete za stjecanje odgovarajućih uvjerenja propisuje pravilnik o brodicama pa
tako:
Uvjerenje o osposobljenosti za voditelja brodice kategorije A stječe osoba koja ima: i. 15 godina života
ii. položi ispit prema programu dodatka 6 Pravilnika o brodicama. Uvjerenje o osposobljenosti za voditelja brodice kategorije B stječe osoba koja ima:
i. 16 godina života ii. položi ispit prema programu dodatak 7 Pravilnika o brodicama.
Uvjerenje o osposobljenosti za voditelja brodice kategorije C stječe osoba koja ima: i. 18 godina života,
ii. zdravstvene uvjete (sluh, vid) iii. završi izobrazbu i položi ispit - dodatak 8.
19
Svjedodžbu o osposobljenosti za zapovjednika jahte kategorije A stječe osoba koja ima: i. 18 godina života
ii. zdravstvene uvjete (sluh,vid) iii. završi izobrazbu i položi ispit - dodatak 9.
Svjedodžbu o osposobljenosti za zapovjednika jahte kategorije B stječe osoba koja ima:
i. 20 godina života, ii. zdravstveni uvjeti (vid, sluh),
iii. završi izobrazbu i položi ispit - dodatak 10. Upravljanje brodicama i jahtama ovisi o njihovoj kategoriji plovidbe, namjeni i
veličini. Najmanja osposobljenost i najmanji broj članova posade potreban za sigurnu plovidbu dani su u Pravilniku o brodicama. Ako se on analizira, može se doći do sljedećih zaključaka u pogledu ovlaštenja:
1. Voditelj brodice kategorije A može upravljati brodicom do 7 m dužine i snage
porivnog uređaja do 15 kW u području plovidbe III.a, III.b, III.c i IV., i to samo onom brodicom koja je za osobne potrebe.
2. Voditelj brodice kategorije B može upravljati brodicom za osobne potrebe do 12 m dužine ili 15 BT u području plovidbe III. i IV. te mora imati više od 18 godina ako je snaga porivnog stroja veća od 15 kW. Ako se radi o gospodarskoj djelatnosti, ovisi o područjima plovidbe te namjeni brodice (ribarska, prijevoz putnika, prijevoz terete itd.). Osim navedenog može upravljati i jahtama do 30 BT u područjima plovidbe III., III.a, III.b, III.c, i IV. ako se one iznajmljuju bez posade ili su za osobne potrebe.
3. Voditelj brodice kategorije C može upravljati svim brodicama za osobne potrebe i gospodarske namjene u svim područjima plovidbe. Osim navedenog može upravljati i svim jahtama do 30 BT u svim područjima plovidbe i za sve namjene (gospodarske, osobne).
4. Zapovjednik jahte kategorije A može upravljati jahtom od 30 BT do 100 BT neovisno o namjeni i područjima plovidbe.
5. Zapovjednik jahte kategorije B može upravljati jahtom od 100 BT do 500 BT neovisno o namjeni i područjima plovidbe.
6. Zapovjednik broda do 3000 BT može upravljati jahtom s više od 500 BT.
U ovoj analizi dan je pregled koliku brodicu/jahtu “pokriva” određeno uvjerenje/svjedodžba. Analiza se ne bavi minimalnim brojem posade za pojedine slučajeve ni dopunskim ovlaštenjima koje posada i zapovjednik moraju imati.
20
Iz dosad navedenoga razvidno je da uvjerenje za voditelja brodice kategorija B može dobiti svatko tko položi ispit pred povjerenstvom lučke kapetanije. Za tu kategoriju se ne traži nikakva posebna naobrazba ni praktično predznanje a to uvjerenje pokriva čak i jahtu do 30 BT u nekim slučajevima.
Kategoriju C može dobiti svatko tko odsluša program izobrazbe, dodatak 8., u
trajanju od 25 sati bez imalo praktičnog predznanja i položi ispit u lučkoj kapetaniji. Ne traži se nikakvo predznanje ni školska naobrazba.
Svjedodžba zapovjednika jahte kategorije A također nema nikakvih preduvjeta s
obzirom na naobrazbu. Izobrazba je propisana dodatkom 9. Pravilnika o brodicama i njegovim izmjenama i dopunama od 2006. godine. Jahte u ovoj kategoriji su od 30 do 100 BT. To su veća plovila, često brzine od 20 čvorova i više, te snage stroja od nekoliko stotina kW.
Svjedodžba zapovjednika jahte kategorije B nema nikakvih preduvjeta o
naobrazbi a izobrazba je prema dodatku 10. Pravilnika o brodicama. Jahte u ovoj kategoriji su od 100 do 500 BT, a to su plovila veličine i do 70-ak m i snage strojeva od nekoliko tisuća kW.
Iz navedenoga proizlazi pitanje je li to dostatna izobrazba ako imamo u vidu
veličinu jahti, tehničku opremljenost, brzinu koju one danas razvijaju te štete koje mogu nastati zbog eventualnih havarija, gubitka ljudskih života i onečišćenja okoliša. Možda su u ovom izlaganju zanimljiva uvjerenja za voditelja brodice kategorije B i C jer se može bez ikakve naobrazbe i vrlo oskudne izobrazbe posjedovati uvjerenje za upravljanje jahtama do 30 BT, koje i nisu tako mala plovila. S druge strane, baš najveći broj tih plovila prevladava u gruškom akvatoriju, pa o tomu treba voditi računa pri bilo kakvom planiranju i određivanju sigurnosnih uvjeta.
Tek na jahtama većima od 500 BT potrebna su pomorska časnička zvanja, to jest
adekvatna naobrazba i izobrazba. Tim jahtama može upravljati osoba koja ima zvanje zapovjednik broda do i preko 3000 BT.
3.6.3. POTREBNA OPREMLJENOST JAHTA I BRODICA S ASPEKTA RADIOOPREME I IDENTIFIKACIJE Obveza ugradnje i vrsta radioopreme proizlazi na temelju područja plovidbe i
namjene same brodice. Iz navedenoga slijedi da: 1. Brodice za osobne potrebe moraju imati VHF DSC radijsku postaju ako su
registrirane za područje plovidbe I. i II.
2. Brodice za gospodarske namjene moraju imati VHF radijsku postaju ako su registrirane za područja plovidbe I., II. i III. Ako je to brodica za prijevoz putnika i u području III.a VHF DSC, radijsku postaju moraju imati novoizgrađene brodice i ako postojeća brodica ugrađuje novu radijsku postaju. Radijska postaja može biti klase D.
21
22
3. Jahte moraju imati VHF DSC opremu bez obzira na svoju namjenu i područja
plovidbe. Ako je duža veća od 24 m lučka kapetanija odlučit će o svakom slučaju pojedinačno
Razvidno je koje brodice i jahte moraju imati VHF. To je važno iz razloga eventualnoga budućeg nadziranja prometa.
Glede mogućnosti identifikacije plovila, najvažniji uređaj na plovilima je AIS.
Prema vrijedećim propisima, svi brodovi veći od 300 BT u međunarodnoj plovidbi, teretni brodovi veći od 500 BT i putnički brodovi, neovisno o veličini bit će opremljeni sustavom za automatsko identificiranje.
Osim toga svi brodovi manji od 150 BT moraju biti opremljeni radarskim kutnim
reflektorom da bi se omogućilo otkrivanje radarskim uređajima i u X pojasu i u S pojasu.
4. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA I GUSTOĆE POMORSKOG PROMETA U GRUŠKOM ZALJEVU Luka Gruž prirodno je zaštićena luka koja može primiti najveće cruisere i RO-RO brodove što prometuju Mediteranom. Istodobno, zbog atraktivnosti i blizine dubrovačke povijesne gradske jezgre luku posjećuje sve više jahta. Frekvencija svih plovila i broj usluga koje se pružaju u luci višestruko su se povećale, i to u ljetnim mjesecima dovodi do prenapučenosti i preopterećenja gruškog akvatorija. Istodobno se povećava veličina svih vrsta plovila koja manevriraju i borave u skučenom akvatoriju. Najave pomorskog prometa za sljedeće godine i prognoze do 2010. ističu porast uplovljavanja brodova, broja putnika i broja vozila. Za sezonu 2009. najavljen je završetak radova na obali planiranoj za prihvat cruisera kojima se dobiva oko 800 m ravne obale s dubinom od oko 12 m, uz znatno bolje mogućnosti prihvata brodova. Također se planira izgraditi marinu i lučicu za privez lokalnih brodica kojima bi se uredila jugozapadna obala Gruškog zaljeva. Uzimajući u obzir granična opterećenja prometa u koja su uključeni brodovi, vozila i putnici, za učinkovito orkestriranje svih sadržaja u luci Gruž potrebna je kvalitetna analiza stanja svih čimbenika u pomorskom prometu i gustoće prometa prema pojedinim zonama. 4.1. ANALIZA POSTOJEĆEGA STANJA
Luka Gruž smjestila se u prirodno zaštićenom zaljevu otvorenomu utjecaju sjeverozapadnih vjetrova, a zaštićenom je od vjetrova iz jugoistočnih smjerova. Zaljev je dug oko 1.600 m, najveća širina mu je 440 m i najdublji je dio oko 29 m (skica 1.). Zaljev nije izložen učestalom jakom utjecaju vjetra i valova je iz toga proizlazi da pruža izvrsno zaklonište za sve vrste brodova. Sigurno sidrište i pristani te i blizina povijesne gradske jezgre uzrokovali su pravi “boom” svih vrsta plovila od najmanjega do najvećeg u proteklih nekoliko godina u gruškoj luci. Stotine tisuća putnika, stotine mega cruisera, tisuće jahta uplovljavaju u Gruž većinom u ljetnim mjesecima. Iako gruški akvatorij nije velik, mnoštvo različitih aktivnosti se odvija na moru i na obalnim pristanima te športskim lučicama i ostalim lučkim sadržajima. Za vrijeme ljetne sezone kad je gruški akvatorij prenapučen, u isti čas je moguće vidjeti goleme brodove za kružna putovanja, trajekte u domaćem linijskom prometu i u međunarodnom prometu, turističke brodove za jednodnevne i višednevne izlete (trabakule), jahte i lokalne brodice različitih veličina, vrste i izgleda (skica 6.).
- brod za kružna putovanja
- trajekti
- izletnički brodovi
- jahte
- brodice
Skica 6. Tipično brodovlje u gruškom akvatoriju
23
Fotografija 2. Plovidba tipičnog brodovlja Gruškim zaljevom Zbog veoma intenzivnoga pomorskog prometa u gruškom akvatoriju i relativno malog
manevarskog prostora, organizacija prometa luke i lučkih sadržaja i infrastrukture predmet su ozbiljnih analiza. Vrlo često više vrsta brodova istodobno uplovljava/isplovljava u Gruškom zaljevu u ograničenom manevarskom prostoru, te na opasan način dovode u pitanje sigurnost plovidbe unutar gruške luke.
U zadnjih šest godina dogodila se eksplozija porasta broja putnika sa brodova na kružnim putovanjima (graf 1). Prelomni moment je godina 2003 kad se broj putnika udvostručio u odnosu na 2002 godinu. Trend porasta je veći nakon 2003 godine.
436000475000
61591
367303297466
260801
259705
95031
114952
050000
100000150000200000250000300000350000400000450000500000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Graf 1 Broj putnika u luci Gruž u godinama 2000-2007. sa predviđanjem za 2008.
24
Gruški se akvatorij se može podijeliti na tri prepoznatljive zone, uzimajući u obzir različitost pomorskog prometa i brodovlja (skica 7.). Razvidno je da su veći brodovi bliži ulazu u Gruški zaljev.
Skica 7. Zone pomorskog prometa u Gruškom zaljevu Zona 1. smjestila se na početku zaljeva, gdje uplovljavaju/isplovljavaju sve vrste
brodova. Unutar te zone prometno opterećenje je najveće uglavnom zbog velikih brodova na kružnim putovanjima, kojima je dopušten vez samo u toj zoni.
Zona 2. manjega prometnog opterećenja, ali je zauzetost velika - velikim trajektima,
pogotovo onima na međunarodnim linijama, i svim ostalim manjim plovilima. Unutar te zone trajekti duži od 100 m uobičavaju manevar okreta broda prije veza uz pristan. Pristani bliži ulazu u zaljev uglavnom su namijenjeni međunarodnom prometu, a drugi domaćemu.
Ne tako davno dogodio se sudar između trajekta i manjega putničkog broda s
katastrofalnim posljedicama za putnički brod. Zatim, na tom području jedini je “Q” vez, tj. vez broj 9, na kojem se dobiva slobodan
promet pa i ta činjenica uvećava promet jahta u ovoj zoni u cijelom akvatoriju. Svaka jahta koja dođe iz međunarodne plovidbe, mora se vezati na “Q” vez i dobiti slobodan promet iako joj primarno gruška luka ne mora biti odabrana destinacija. Isto tako i jahte (iz marine „Miho Pracat“) i brodovi koja idu u međunarodne vode prije isplovljenja, dužni su se vezati na “Q” vez. Prvi najbliži “Q” vez je u Korčuli.
25
Fotografija 3. Dolazak jahta na “Q” vez
Relacija I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. total Domaći promet Dubrovnik-Rijeka 9 8 9 7 12 21 23 22 21 10 9 9 160 Rijeka-Dubrovnik 9 9 8 11 13 19 23 22 21 10 8 9 162 Elafiti islands 224 200 232 216 230 216 228 224 224 228 220 220 2.662 Elafiti - Nova 32 124 510 514 562 494 108 2.344 Mljet 132 120 134 128 134 128 132 134 128 132 132 130 1.564 Mljet - brzobrodska linija 62 56 62 60 62 120 124 124 120 62 60 62 974 Excursions agencies 20 55 80 100 130 80 15 480 Excursions sailboats 180 280 300 280 50 1.090 Total-domaći promet 436 393 445 474 630 1.274 1.304 1.518 1.368 615 429 430 9.316 Međunarodni promet Linije Dubrovnik-Bari 5 5 4 7 9 21 27 26 24 10 3 4 145 Bari-Dubrovnik 4 5 5 7 8 21 27 26 24 9 4 4 144 Dubrovnik-Bari-Azzurra 3 7 14 5 29 Bari-Dubrovnik-Azzurra 3 7 14 5 29 Kružna putovanja 2 6 16 66 108 102 90 128 116 118 32 4 788 Jahte Q vez 8 6 74 128 296 416 624 612 296 120 44 24 2.648 Total - međunarodni promet 19 22 89 208 421 586 782 820 470 257 83 36 3.793 TOTAL BRODOVA 455 415 534 682 1051 1.860 2.086 2.338 1.838 872 512 466 13.109
Tablica 11. Broj uplovljavanja/isplovljavanja u gruškoj luci u 2006. godini
26
Ukupan broj evidentiranih uplovljavanja i isplovljavanja u međunarodnom i domaćem prometu za Gruški zaljev za 2006. godinu prikazan je u tablici 11. U njoj su raščlanjeni domaći i međunarodni promet s podatcima po mjesecima. Uz te pouzdane podatke postoji još niz podataka koji se tiču lokalnih brodica, benzinske crpke “Orsan” te izletničkih brodova i brodica za koje nema službene evidencije.
Broj uplovljavanja i isplovljavanja u međunarodnom pomorskom prometu u 2006. godini prikazan je u grafikonu 2. Najveći dio prometa otpada na jahte (70%), dok najmanji promet čine trajekti u međunarodnom prometu (9%). U 2006. broj vezanih jahta popeo se do 2.648, brodova na kružnim putovanjima 788 i broj operacija trajekata u međunarodnoj plovidbi 347. Brodovi za kružna putovanja i trajekti zajedno čine samo 30% lučkih operacija, dok u isto vrijeme čine većinu u prometu putnika i vozila.
9%21%
70%
international ferry cruisers yachts
Grafikon 2. Gustoća međunarodnoga pomorskog prometa u gruškoj luci
Broj uplovljavanja/isplovljavanja u domaćem pomorskom prometu u 2006. godini
prikazan je grafikonu 3. Većina lučkih operacija otpada na trajekte koji spajaju Luku Gruž s dalmatinskim lukama te trajekte u lokalnom linijskom prijevozu (Šipan−Mljet). Putnički brodovi, lokalna plovidba za Elafite, dominiraju s 5.006 operacija, a poslije njih su putnički brodovi, nacionalna plovidba, uključujući Mljet, s 2.860 operacija. Najmanji je dio operacije izletničkih brodova - 1.570. Trajekti u nacionalnoj plovidbi su najveći brodovi, pa samim tim izlazi da oni prevoze najviše broj putnika i najveću količinu tereta.
59%22%
19%
local ferries coastal ferries excursion boats
Grafikon 3. Gustoća domaćega pomorskog prometa u 2006. godini
Međunarodni i domaći putnički promet zauzima vrlo važno mjesto u ukupnom prometu Luke Gruž tijekom godine (graf 4 ). Putnički promet počinje u siječnju, sa samo nekoliko tisuća putnika, i ima trend stalnog rasta tijekom mjeseci do kolovoza, gdje je vidljivo vršno opterećenje. Nakon mjeseca kolovoza putnički promet rapidno opada i takav trend
27
zadržava do kraja godine. Najveći broj putnika je u ljetnim mjesecima, za razliku od ostatka godine. Međunarodni putnički promet puno je izraženiji od domaćega, pogotovo u sezoni. U vremenu izvan turističke sezone međunarodni putnički promet nije znatno veći od domaćega. Od siječnja do ožujka i domaći i međunarodni putnički promet se broji u svega nekoliko tisuća putnika. Od travnja razlike u brojkama su mnogo veće pa kulminiraju u kolovozu, sa 196.170 putnika u međunarodnom prometu i 88.680 putnika u domaćem prometu.
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII
INTERNATIONAL PASSENGERS
DOMESTIC PASSENGERS
Graf 4. Broj putnika u međunarodnom i domaćem prometu u gruškoj luci
Međunarodni i domaći promet vozilima kroz mjesece u 2006. godini prikazan je u grafikonu 5. Distribucija prometa vozilima slična je distribuciji putničkog prometa. Ljetni, u sezonskim mjesecima, mnogo su veća prometna opterećenja od ostalih mjeseci. Vršna se opterećenja javljaju u kolovozu, kad 2.721 vozilo dolazi domaćim trajektnim linijama, a međunarodnim trajektnim linijama čak 6.594 vozila u Luku Gruž
U zimskim mjesecima, izvan sezone međunarodni i domaći promet vozilima gotovo je izjednačen.
28
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII
CARS INTERNATIONAL TRAFFIC
CARS DOMESTIC TRAFFIC
Grafikon 5. Broj vozila u međunarodnom i domaćem prometu u 2006. godini
Budući da brodovi na kružnim putovanjima najavljuju dolazak najmanje godinu dana unaprijed, a trajekti u međunarodnoj i nacionalnoj plovidbi te putnički lokalni brodovi plove po poznatom redu plovidbe, omogućeno je predviđanje pomorskog prometa u Luci Gruž za te vrste brodova.
Predviđanje prometa lokalnih brodica i jahta, što u domaćoj, što u međunarodnoj
plovidbi, problem je iz razloga što te vrste plovila nemaju obvezu najaviti plovidbu gruškim akvatorijem.
Iz navedenoga vidi se da pomorski promet u gruškom akvatoriju zahtijeva detaljniju
analizu.
43
10
1517
25
15
0
5
10
15
20
25
Ponedjeljak Utorak Srijeda Četvrtak Petak Subota Nedjelja
Grafikon 6. Broj brodova na sidrištu Daksa po danima u tjednu za 2008. godinu
U grafikonu 6. prikaz je broja brodova na sidrištu Daksa po danima u tjednu, koji su najavljeni za 2008. godinu. Najveći broj sidrenja je subotom, što se poklapa s brojem vezanih brodova u Luci Gruž. Brodovi na sidrištu dodatno prometno opterećuju akvatorij i radnu obalu zbog tenderinga. Svaki se brod koristi s najmanje dvama tenderima a u prvom satu iskrcaja i na povratku pred isplovljenje često i s više tendera. Vrijeme zadržavanja broda je
29
prosječno šest sati tako da se ove operacije poklapaju s vršnim dnevnim prometnim opterećenjem u Gruškom zaljevu.
3526
106
41 44
6575
0
20
40
60
80
100
120
Ponedjeljak Srijeda Petak Nedjelja
Graf 7. Distribucija vezova u Luci Gruž po danima u tjednu za 2008. godinu
Broj vezanih brodova u Luci Gruž i na sidrištu Daksa često se povećava jer s
pojačanjem vjetra na sidrištu Lokrum svi se usidreni brodovi prebacuju u luku grušku luku.
Kao izravna posljedica djelovanja jugoistočnog vjetra i valova, u tablici 12. navedeni su datumi i brodovi u 2006. godini koji su premješteni s planiranog sidrišta Lokrum u Gruž (na vez ili na sidrište Daksa). Može se primijetititi da su brodovi premješteni jedanput u srpnju, po dva puta u lipnju i rujnu, po tri puta u travnju i srpnju te po četiri puta u kolovozu i listopadu. Zanimljivo je da je loše vrijeme u kolovozu uzrokovalo premještanje brodova, od kojih su dva puta (12. 8. i 26. 8.) morala biti premještena četiri broda.
Graf 8. prikazuje broj brodova i putnika na kružnim putovanjima koji su posjetili Dubrovnik, a po itenerarima svih firma koje posluju u Dubrovniku. Većina brodova (74%) je rezerviralo vez u Gružu umjesto sidrišta Lokrum.
Sve su brojke znatno veće od prethodnih godina (2000-2006), što dokazuje konstantan
porast “crousing” industrije u Dubrovniku i Gružu.
125411118358
84860
45829
10379
117657
63162
2210
112208116139
858693
1
39
9
43
80
105100
0
20
40
60
80
100
120
140
March
April
MayJu
ne July
Augus
t
Septem
ber
Octobe
r
Novem
eber
Decem
ber
Doc
king
s
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
Pass
enge
r Cap
acity
Passenger Capacity Dockings Grafikon 8. Distribucija vezova i putničkog kapaciteta u Dubrovniku po mjesecima
30
Datum Planirano Stvarno Ime broda Broj putnika BT 1. 7. 4.2006. sidro Grad vez Cape CoIumbus 345 14.903 2. 16. 4.2006. sidro Grad vez Voyager 844 24.391 3. 30. 4.2006. sidro Grad vez Voyager 523 24.391 4. 20. 5.2006. sidro Grad sidro Gruž Costa Mediterranea 2.206 85.619 5. 21. 5.2006. sidro Grad vez Costa Victoria 1970 75.166 6. 29. 5.2006. sidro Grad sidro Gruž Seven Seas Voyager 585 41.150 7. 1. 6.2006. sidro Grad sidro Gruž Emerald 978 26.431 8. 3. 6.2006. sidro Grad sidro Gruž Costa Mediterranea 2.270 85.619 9. 8. 7.2006. sidro Grad sidro Gruž MSC Armonia 2.093 58.625 10. 12. 8.2006. sidro Grad sidro Gruž Club Med 2 370 14.983 10. 12. 8.2006. sidro Grad sidro Gruž Costa Marina 910 25.558 10. 12. 8.2006. sidro Grad sidro Gruž Costa Mediterranea 2.665 85.619 10. 12. 8.2006. sidro Grad sidro Gruž MSC Armonia 2.118 58.625 11. 13. 8.2006. sidro Grad sidro Gruž Costa Victoria 2.302 75.166 12. 26. 8.2006. sidro Grad sidro Gruž Costa Marina 940 25.558 12. 26. 8.2006. sidro Grad sidro Gruž Costa Mediterranea 2.649 85.619 12. 26. 8.2006. sidro Grad sidro Gruž MSC Armonia 2083 58.625 12. 26. 8.2006. sidro Grad sidro Gruž Royal Clipper 209 4.425 13. 29. 8.2006. sidro Grad vez Le Levant 80 3.500 14. 30. 8.2006. sidro Grad vez Star Clipper 296 3.325 15. 16. 9.2006. sidro Grad sidro Gruž Costa Mcditerranea 2.379 85.619 15. 16. 9.2006. sidro Grad sidro Gruž MSC Armonia 1.712 58.625 15. 16. 9.2006. sidro Grad sidro Gruž Royal Clipper 219 4.425 16. 17. 9.2006. sidro Grad sidro Gruž Costa Victoria 2.064 75.166 17. 5.10.2006. sidro Grad sidro Gruž Seven Seas Navigator 447 41.500 18. 21.10.2006. sidro Grad sidro Gruž Boudicca 816 28.338 18. 21.10.2006. sidro Grad sidro Gruž Costa Mediterranea 2.445 85.619 18. 21.10.2006. sidro Grad sidro Gruž Splendour of the seas 1.844 69.130 19. 22.10.2006. sidro Grad sidro Gruž Regatta 674 30.277 20. 25.10.2006. sidro Grad sidro Gruž Mistral 789 47.275
Tablica 12. Brodovi premješteni sa sidrišta Lokrum u grušku luku 2006. godine
31
Ova je analiza važna jer su i pomorska i cestovna vršna prometna opterećenja uzrokovana brodovima na kružnim putovanjima. Najveća vršna opterećenja su srijedom, subotom i nedjeljom. Srijeda se mora veoma ozbiljno razmotriti s aspekta cestovnog prometa jer je radni dan, pa lokalna vozila zajedno s autobusima iz luke uzrokuju prometno cestovno zakrčenje. S druge strane, subota i nedjelja nisu radni dani, pa nema lokalnih vozila na cesti, no međutim lokalno stanovništvo svojim brodicama izlazi na more, i time uzrokuje zakrčenje luke i smanjuje sigurnost u luci s manevarskog aspekta.
455 415534
682
1051
1.8602.086
2.338
1.838
872
512 466
0
500
1000
1500
2000
2500
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII
Grafikon 9. Ukupan broj uplovljavanja/isplovljavanja po mjesecima Prema podatcima Županijske lučke uprave Dubrovnik, pomorski promet u Luci Gruž
u zoni 3 (luka lokalnog značaja otvorena za javni promet) za 2007. godinu iznosi 1.250 isplovljavanja s 25.000 putnika, bez podataka o ticanjima i broju putnika s brodova malih brodara na kružnim putovanjima Jadranom ("Jeseničani").
U zoni 1/2 postoji još jedna posebnost koja uvećava pomorski promet u gruškom
akvatoriju a to je benzinska crpka u Orsanu. To je jedina crpka u akvatoriju od 25 NM pa je na njoj velik pritisak i jahta i plovila lokalnog stanovništva uključujući i Elafite (crpka u marini Miho Pracat najvećim je dijelom za potrebe marine a najbliža je crpka Sobra (otok Mljet). Ostali vezovi su zauzeti jahtama. Zona 3 zauzeta je manjim plovilima i različitim izletničkim brodovima koji prevoze izletnike na obližnje Elafitsko otočje.
Uz navedeno u akvatoriju još ima oko 800 plovila lokalnog stanovništva koji su
uglavnom raspoređenih u dvije sportske lučice − Orsan i Batalu. Podatci o uplovljavanja/isplovljavanja nisu zapisani jer se ne vodi statistika. U ovom trenutku ne postoji način evidentiranja uplovljavanja/isplovljavanja lokalnih brodica iz sportskih lučica tako da se uz određenu rezervu može govoriti o nekih 40 uplovljavanja i 40 isplovljavanja lokalnih brodica dnevno u ljetnim mjesecima. Manevri isplovljavanja obično su u jutarnjim satima, a povratak predvečer. Postoji određena specifičnost vezana za dane vikenda, kad se taj broj i povećava.
32
Ribarski brodovi vezani su u zoni 3 i također nema evidencije o broju njihovih uplovljavanja/isplovljavanja. Tablica 13. Predviđeni broj plovila po danu u ljetnim mjesecima u Luci Gruž
VRIJEME U MANOVRI (h) VRSTE BRODOVA PREDVIĐENI
BROJ UPLOVLJAVANJE ISPLOVLJAVANJEBRODOVI NA KRUŽNIM PUTOVANJIMA 3 3 3 TENDERI, jedan brod na sidru 12 4 4 TRAJEKT - MEĐUNARODNA PLOVIDBA 2 1 1 TRAJEKT - NACIONALNA PLOVIDBA 2 1 1 TRAJEKT - LOKALNA PLOVIDBA 2 0,7 0,7 PUTNIČKI BRODOVI - NACIONALNA PLOVIDBA, brzobrodska pruga 2 0,8 0,8 PUTNIČKI BRODOVI - LOKALNA PLOVIDBA, Elafiti 4 1,3 1,3 PUTNIČKI BRODOVI - GRADSKA LINIJA 5 1,7 1,7 PUTNIČKI BRODOVI - DNEVNI IZLETI 20 6,7 6,7 JAHTE, “Q” VEZ 15 5 5 RIBARSKI BRODOVI 2 0,7 0,7 SPORTSKA LUČICA BATALA 20 6,7 6,7 SPORTSKA LUČICA ORSAN 20 6,7 6,7 BENZINSKA POSTAJA ORSAN 50 12,5 12,5 UKUPNO 159 55 55
Na osnovi tablice broja uplovljavanja/isplovljavanja brodova u luci Gruž u 2006.
godini i na osnovi dostupnih podataka napravljena je tablica 13. U njoj je naveden simuliran broj brodica i brodova u gruškom akvatoriju dnevno u ljetnim mjesecima.
Prema tablici 13. u gruškom je akvatoriju za očekivati 159 plovila dnevno, neovisno o
vrsti i veličini, koji bi zajedno proveli 110 sati u manovri. Budući da tu ograničenja brzina na 4 čvora i, ovisno o tome radi li brod manevar okretanja pri uplovljavanjuisplovljavanju, određena su vremena koja pojedini brodovi provode u manovri. Tako je za brod na kružnom putovanju uzeto da će provesti 1 sat u manovri, dok je npr. za brod na benzinskoj postaji Orsan uzeto 15 minuta po manovri. Na osnovi tih podataka dobilo se da 159 plovila daje 110 sati manovre, što je oko 40 min u manovri svakoga plovila, a 159 plovila u manovri uplovljavanja i isplovljavanja daje 318 kretanja brodova dnevno. Po toj računici dobilo bi se 13 kretanja brodova po satu uz napomenu da su vršna opterećenja u danu od 0700 do 1000 i od 1600 do 1900, kad se po iteneraru brodova na kružnim putovanjima, trajekata te putničkih brodova očekuje najveći broj manovra.
Ako se uzmu u obzir samo poznati itinereri brodova, dobit će se vrijednosti znatno
veće od prosječnih dnevnih tako da podatak o 13 kretanja brodova po satu treba uzeti s rezervom. Taj podatak treba udvostručiti za 12-satno razdoblje učetverostručiti u vršnom opterećenju, pa tako možemo govoriti o 26 kretanja brodova po satu ili, u najgorem slučaju, 52 kretanja brodova po satu.
33
17%
39%15%
29%noćna plovidba (19:00 - 07:00)jutarnje vršno opterećenjednevna plovidba (10:00 - 16:00)popodnevno vršno opterećenje
Grafikon 10. Dnevno kretanje brodova ovisno o dijelu dana
Iz grafikona 10. razvidno je da se u trosatnomu vremenskom razdoblju jutarnjega
vršnog opterećenja odvija gotovo 40% dnevnog prometa gruškim akvatorijem, što bi iznosilo nekih 125 kretanja plovila ili 40-ak plovila po satu.
U ovoj analizi nisu obuhvaćeni podatci o uplovljavanju/isplovljavanju jahta iz marine
Miho Pracat, koji pokazuju da je broj uplovljenja za 2006. bio 6.508 a za 2007. je 6.606, što bi dalo 13.212 kretanja jahti u akvatoriju. S obzirom na to da je od mjeseca listopada do travnja mrtva sazona, taj broj treba rasporediti na 200 dana tako da se prosječno dobiva 30-ak uplovljavanja dnevno, a u ljetnim mjesecima i znatno više. U studiji se uzelo 60 isplovljavanja dnevno za promatrana dva ljetna mjeseca.
Simulacija isplovljenja iz gruške luke za vršno ljetno prometno opterećenje prikazana
je na skici 8. Razvidno je da je čitav akvatorij gruške luke opterećen svim vrstama plovila s naglaskom na ulaz u luku, koji time postaje prometni čvor.
34
Skica 8. Ukupni broj plovila u manovri isplovljenja
35
4.2. PROCJENA UVJETA SIGURNOSTI
Slijedi kvalitativan prikaz procjene uvjeta sigurnosti (kontrola rizika). Procjena uvjeta sigurnosti dijeli se kako slijedi:
• Identifikacija opasnosti (Hazard identification), • Procjena rizika (Risk evaluation), • Plan upravljanja rizikom (Risk management plan), • Primjena (Implementation), • Nadzor rizika (Risk monitoring).
Identifikacija opasnosti Moguće opasnosti su ugroženost ljudskih života, onečišćenje, požar, nasukanje, sudar,
teroristički napad itd.
Procjena rizika
Prema ukupnom broju uplovljavanja/isplovljavanja po mjesecima (graf 9.) u sljedećoj matrici mogu se pronaći učestalost i posljedice neželjenog događaja. Tako u vršnom opterećenju akvatorija (srpanj, kolovoz) rizik neželjenog događaja je izgledan s mogućim nesagledivim posljedicama. Cilj je ostati u području rizika sa zanemarivim i umjerenim posljedicama, dakle ostati u području „prihvatljiv rizik uz strog nadzor“.
mjesec razine rizika
izgledan VII/VIII
moguć VI/IX
neizgledan V/X
rijedak III/IV/XI
učes
talo
st
izuzetnno rijedak I/II/XII
razi
ne ri
zika
zanemariv umjeren osjetan znatan nesaglediv posljedice
Skica 9. Matrica učestalosti i posljedice rizika
Na skici 10. vide se tri razine rizika. Skica objašnjava matricu na sljedeći način: područje sive boje je „prihvatljiv rizik“, svijetloplava boja znaci rizik „prihvatljiv uz strog nadzor“, dok tamnosiva predstavlja „neprihvatljiv“ rizik.
36
Razine rizika neprihvatljiv rizik prihvatljiv uz strog nadzor prihvatljiv neznatan
Skica 10. Razine rizika
Plan upravljanja rizikom Da bi se primijenio plan upravljanja rizikom, potrebno je implementirati pozitivne
zakonske propise Republike Hrvatske i međunarodne propise u pogledu sigurnosti lučkog područja.
Dosad je u gruškom akvatoriju bilo nekoliko pomorskih nezgoda, od kojih se izdvaja
sudar dvaju putničkih brodova 1992. godine. Ipak, to su bile izvanredne okolnosti (ratni uvjeti) pa kao takav događaj ne ulazi u procjenu rizika.
Iz ovog poglavlja teško je brojno izraziti rizike, ali uzevši u obzir eksponencijalni rast
prometa, moguće je očekivati navedene opasnosti.
37
5. SIGURNOST PLOVIDBE U POSTOJEĆEM STANJU
Budući da je ova studija nastavak maritimne studije „Mjere sigurnosti plovidbe,
pristajanja, boravka i manevriranja u luci Dubrovnik Gruž“ Pomorskog odjela Sveučilišta u Dubrovniku, iz 2007., u studiji su izabrani i analizirani najzanimljiviji scenariji. Za razliku od prve studije, u ovom dijelu ucrtane su vrijedeće granice morskog područja Luke Gruž – Dubrovnik.
Luka Dubrovnik, prema članku 42. Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama (Narodne novine, 158/03.), prema namjeni kojoj služi luka je otvorena za međunarodni javni promet, a prema veličini je luka od osobitog (međunarodnog) interesa za Republiku Hrvatsku.
Odlukom Vlade Republike Hrvatske, na temelju članka 31. stavka 1. i 2. Zakona o morskim lukama (NN. 108/95.), osnovana je Lučka uprava Dubrovnik radi upravljanja, izgradnje i korištenja putničke luke Dubrovnik (Gruž).
Lučko područje Luke Dubrovnik, prema odluci se Vlade Republike Hrvatske na sjednici održanoj 28.veljače 2002. (Odluka o izmjeni i dopuni odluke o osnivanju Lučke uprave Dubrovnik), proteže na:
Bazen gruške luke: • morski dio:
A. 42° 39´ 22´´ N 018° 05´ 33´ E B. 42° 39´ 19´´ N 018° 05´ 28´ E C. 42° 39´ 34´´ N 018° 05´ 09´ E D. 42° 39´ 51´´ N 018° 04´ 54´ E E. 42° 40´ 05´´ N 018° 04´ 50´ E F. 42° 40´ 00´´ N 018° 05´ 02´ E
• sidrište
A. 42° 40´ 03´´ N 018° 04´ 06´ E B. 42° 40´ 09´´ N 018° 04´ 12´ E C. 42° 40´ 36´´ N 018° 03´ 12´ E D. 42° 40´ 06´´ N 018° 03´ 48´ E E. 42° 39´ 54´´ N 018° 03´ 24´ E F. 42° 40´ 18´´ N 018° 03´ 36´ E
Bazen Batahovina:
38
• morski dio - omeđen od kopnenog dijela spojnicama točaka:
E. 42° 40´ 05´´ N 018° 04´ 50´ E F. 42° 40´ 00´´ N 018° 05´ 02´ E G. 42° 40´ 10´´ N 018° 05´ 12´ E H. 42° 40´ 13´´ N 018° 05´ 24´ E I. 42° 40´ 08´´ N 018° 05´ 28´ E
Izabrani scenariji pokazuju da i najveći putnički brodovi trenutno u eksploataciji, kojih smo manevarske karakteristike opisali u drugom poglavlju, mogu sigurno manevrirati u gruškom akvatoriju. U scenarijima je opisan brod „freedom“ klase, dužine 338,92 m, širine 38,60 m i gaza na ljetnoj teretnoj liniji 8,5 m. Gaz se povećava zbog čučnja (brzina 4 čv) i eventualnog nagiba tako da može iznositi do 9,10 m, i u tim uvjetima može nesmetano manevrirati gruškim akvatorijem.
Osim toga izabrani su i scenariji manevriranja RO-RO putničkog broda dužine od 200 m i
linijskih putničkih brodova dužine 100 m.
39
Scenarij 3. Odlazak s veza broj 1- lijeva strana broda u lošimvremenskim uvjetima
1. Brod je vezan lijevom stranom na vezu broj 12. Brod je slobodan od obale i lagano se kreće unazad. Zaklonjen je odudara vjetra od utjecaja struje.3. U ovoj poziciji brod je izložen jakom udaru bure (tunnel effect) iutjecaju struje te snagom stroja drži krmu u vjetar, dok se pramac zanosipod utjecajem vjetra.4. Brod se pod utjecajem vjetra i snagom bočnih porivnika i propulzoraokreće i pozicionira u poziciju broj 4. Ovdje je vidljivo da je došlo dozanošenja krme zbog udara vjetra i utjecaja struje, tj. krma nije ostala nasvojoj poziciji, već se pomakla u smjeru vjetra za širinu broda. Tajpomak može biti i veći ako su udari vjetra jači.5. Brod nastavlja okret uz pomoć bočnih porivnika i propulzora te je upoziciji 5 okrenut u zapadni kurs. U toj situaciji ima jak vjetar struju ukrmu pa dolazi do zanošenja u smjeru vjetra. Ovdje je vidljiv pomakkrme tj broda po cijeloj uzdužnici.6. U poziciji 6 brod izvršava zadnju fazu okreta. Tu je vidljivo da se brodod pozicije 3 do pozicije 6 nepravilno kretao, tj. nije u mogućnostinapraviti pun okret u mjestu, već se pod utjecajem vjetra i struje kosopomicao (traversing). Taj je fenomen važan faktor u planiranju plovnogputa (turning basin) jer brodu treba znatno više prostora za manevarokreta od njegove stvarne dužine. U ovom scenariju uzeta je kružnicaokreta od 1,5 brodske duljine.7. Brod je završio manevar okreta i ulazi u kanal Dakse.
Iz ovog je scenarija očito da je isplovljavanje iz luke Gruž zbogspecifičnih meteoroloških uvjeta otežano, tj. brod prolazi tri fazemeteoroloških uvjeta:
1. FAZA: Zaklonjen od jakog vjetra i struje u poziciji 12. FAZA: Izložen jakom vjetru i struji- pozicije 3, 4, 53. FAZA: Zaklonjen od jakog vjetra i struje- pozicija 7
40
12
5
9
Bočno vezan
34
Scenarij 4. Odlazak s veza broj 2- lijeva strana vez u lošimvremenskim uvjetima
1. Brod je vezan lijevom stranom uz obalu.2. Brod je slobodan od obale te se uz pomoć bočnih porivnika i propulzoralagano udaljava. Zbog situacije da je brod vezan po krmi kut izlaza mu jeveći od uobičajenoga te se postavlja u poziciju 2. Brod nije pod jakimutjecajem vjetra i struje.3. Brod se lagano kreće unatrag i s pomoću bočnih porivnika postavlja se upoziciju 3. U toj poziciji bitno je održavati sigurnu udaljenost od broda navezu.4. Brod se postavlja u poziciju 4 vozeći unatrag i dalje održava sigurnosnuudaljenost od broda na vezu i od obale. Na njega još uvijek ne utječu jakivjetar i struja.5. U toj poziciji brod je izložen jakom udaru bure (tunnel effect) i utjecajustruje te snagom stroja drži krmu u vjetar, dok pramac zanose vjetar i struja.6. Brod se pod utjecajem vjetra i snagom bočnih privnika i propulzora okrećei postavlja u poziciju 6. Tu je vidljivo da je došlo do zanošenja krme zbogudara vjetra i utjecaja struje, tj. krma nije ostala na svojoj poziciji, već sepomakla u smjeru vjetra za širinu broda. Taj pomak može biti veći ako suudari vjetra jači.7. Brod nastavlja svoj okret uz pomoć bočnih porivnika i propulzora i upoziciji 7 okrenut je u zapadnom kursu. U toj situaciji ima jak vjetar i struju ukrmu te dolazi do zanošenja u smjeru vjetra. Vidljiv je pomak krme, tj. brodapo cijeloj uzdužnici.8. U poziciji 8 brod izvršava zadnju fazu okreta. Tu je vidljivo da se brod odpozicije 5 do pozicije 8 nepravilno kretao, tj. nije bio u mogućnosti napravitipun okret u mjestu, već se pod utjecajem vjetra i struje koso pomicao(traversing). Taj je fenomen važan faktor u planiranju plovnog puta (turningbasin) jer brodu treba znatno više prostora za manevar okreta broda odnjegove stvarne duljine. U ovom scenariju uzeta je kružnica okreta od 1,5duljine broda.9. Brod je završio manevar okreta i ulazi u kanal Dakse.
Iz ovog je scenarija razvidno da je isplovljavanje iz luke Gruž zbogspecifičnih meteoroloških uvjeta otežano, tj. brod prolazi tri fazemeteoroloških uvjeta:
1. FAZA: Zaklonjen od jakog vjetra i struje u poziciji 1, 2, 3, 42. FAZA: Izložen jakom vjetru i struji- pozicije 5, 6, 73. FAZA: Zaklonjen od jakog vjetra i struje- pozicije 8, 9
41
Scenarij 9. Promjena uvjeta vjetra pri dolasku na vez broj 1desnom stranom broda
1. Brod se nalazi u kanalu Dakse i uplovljava u luku Gruž. Na njegadjeluju povoljni meteorološki uvjeti. Zbog propisanog ograničenja brzinesmanjuje ju na 3-3,5čv.2. Laganom brzinom cca 3čv brod dolaz do pozicije 2. Tada na njegautječu struje uzrokovane Rijekom dubrovačkom, koje nisu jake, do 2 čv,i umjeren vjetar s pomoću bočnih potiskivača i glavnog stroja brod se bezvećih poteškoća zadržava u kursu. U tom slučaju nema bočnog pomaka,tj. utjecaj vjetra i struje kompenziran je bočnim potiskivačima.3. Brod se lagano pomiće u poziciju 3 i uz pomoć propulzora i porivnikadolazi do idealnog mjesta za okret. U poziciji 3 okrenut je pramcemprema vjetru i struji, zaustavljen je. Na taj način gotovo je poništenučinak vjetra i struje. Pošto je odabrao i došao na poziciju za okret broda,započinje okret. U tom trenutku neočekivano nailazi jak udar vjetra jačiod 35 čv (bura), što je karakteristično za jutarnje sate u području Rijekedubrovačke na njezinom ušću (tunnel effect). Zbog neočekivanog udaravjetra dolazi do zakašnjele reakcije i brod se zanosi u zasjenjenu poziciju3. Ta pojava zakašnjele reakcije može se objasniti kao vrijeme proteklood udara vjetra do momenta postizanja snage na propulzorima iporivnicima potrebne da se kompenzira udar vjetra.4. Brod započinje manevar okreta uz snagu porivnika i propulzora ipostavlja se u poziciju 4. Otvara se više prema vjetru.5. Brod nastavlja manevar okreta uz svu raspoloživu snagu porivnika ipropulzora i postavlja se u poziciju 5. Tada je cijeli brod izložen udarimajakog vjetra na refule što je vrlo teško kompenzirati i zadržati točkuokreta u jednoj točki. Vidljivo je da se brod zanio u smjeru vjetra sobzirom na centralnu točku okreta.6. Brod i dalje izvodi manevar okreta uz pomoć porivnika i propulzora ipostavlja se u poziciju 6. Brod se postavlja pod velikim kutom premaobali i ima lagano kretanje krmom. Udari vjetra koji su tada s obzirom napoložaj broda ipak manji, kompenziraju se sa bočnim potiskivačima te sebrod lagano približava obali i hvata prvi privezni konop.7. Brod je privezan desnom stranom na vezu broj 1.
U ovom scenariju razvidno je da brod i unatoč snazi porivnika nije uspioodgovoriti na iznenadnu snagu vjetra i nije uspio napraviti idealan okret,već je došlo do zanošenja (traversing) od pozicije 4 do 6. Vrlo jeznakovito i opasno približavanje broda lijevoj obali (ponta Šipak).Ovaj je scenarij rađen na kružnici od 1,5 duljine broda, i proizlazi da jeto minimalna kružnica za siguran okret broda.Napomena je da ovo zanošenje može biti i veće ovisno o snazi vjetra, pato treba uzeti u obzir u planiranju plovnoga puta i kružnice okreta(turning basin).
42
Scenarij 10. Promjena uvjeta vjetra pridolazku na vez broj 2 desnom stranom broda
1. Brod se nalazi u kanalu Dakse i uplovljava u lukuGruž. Na njega djeluju povoljni meteorološki uvjeti.Zbog propisanog ograničenja brzine smanjuje ju na 3-3,5 čv.2. Laganom brzinom od cca 3 čv brod dolaz do pozicije2. Tada na njega utječu struje uzrokovane Rijekomdubrovačkom, koje nisu jake, do 2 čv, i umjeren vjetars pomoću bočnih potiskivača i glavnog stroja brod sebez većih poteškoća zadržava u kursu. U tom slučajunema bočnog pomaka, tj. utjecaj vjetra i strujekompenzirani su bočnim potiskivačima.3. Brod se lagano pomiće u poziciju 3 i uz pomoćpropulzora i porivnika dolazi do idealnog mjesta zaokret. U poziciji 3 okrenut je pramcem prema vjetru istruji, zaustavljen je. Na ovaj način gotovo je poništenučinak vjetra i struje. Pošto je odabrao i došao napoziciju za okret, broda započinje okret. U tomtrenutku neočekivano nailazi jak udar vjetra, jači od 35čv (bura), što je karakteristično za jutarnje sate upodručju Rijeke dubrovačke na njezinom ušću (tunneleffect). Zbog neočekivanog udara vjetra dolazi dozakašnjele reakcije i zanosi brod u zasjenjenu poziciju3. Ta pojava zakašnjele reakcije može se objasniti kaovrijeme proteklo od udara vjetra do momentapostizanja snage na propulzorima i porivnicimapotrebne da se kompenzira udar vjetra.4. Brod započinje manevar okreta uz snagu porivnika ipropulzora i postavlja se u poziciju 4. Otvara se višeprema vjetru.5. Brod nastavlja manevar okreta uz svu raspoloživusnagu porivnika i propulzora te se postavlja u poziciju5. Tada je cijeli brod izložen udarima jakog vjetra štoje vrlo teško kompenzirati i zadržati točku okreta ujednoj točki. Vidljivo je da se brod zanio u smjeruvjetra s obzirom na centralnu točku okreta.6. Brod i dalje izvodi manevar okreta uz pomoćporivnika i propulzora i postavlja se u poziciju 6. Brodse postavlja pod velikim kutom na obalu i lagano vozikrmom. Udari vjetra koji su tada s obzirom na položajbroda ipak manji, kompenziraju se bočnimpotiskivačima te se lagano približuje obali.7. Brod se lagano kreće prema natrag i dolazi dopozicije 7. Tada je zaklonjen od udara vjetra, ali kutulaza mu je još velik zbog prethodnog zanošenja te sepostavlja u poziciju 8 s pomoću bočnih potiskivača.8. Brod u poziciji 8 lagano vozi krmom i hvata prvikonop. U toj situaciji vrlo je bitno paziti na sigurnuudaljenost do broda na vezu, što se održava bočnimpotiskivačima. Ovdje je vidljivo da je brod prilikomulaska u luku Gruž zauzeo morski prolaz između pontaŠipak i Kantafig, što je posljedica prethodnogzanošenja pa o tom faktoru treba voditi računa.9. Brod je privezan desnom stranom vez broj 2.
U ovom scenariju očito je da brod unatoč snaziporivnika i propulzora nije uspio odgovorit na udarvjetra te nije uspio napravit idealan okret, već je došlodo zanošenja (traversing) od pozicije 4 do 6 i 7. Vrloje znakovito i opasno približavanje broda lijevoj straniGruškog zaljeva (ponta Šipak).Ovaj je scenarij rađen na kružnici od 1,5 duljine broda,i proizlazi da je to minimalna kružnica za siguranokret broda.Napomena je da ovo zanošenje može biti i veće ovisnoo snazi vjetra, pa to treba uzeti u obzir u planiranjuplovnog puta i kružnice okreta (turning basin).
43
3
Scenarij 14. Dolazak broda na vez broj 3- četverovez
1. Brod lagano vozi naprijed s cca 3 čv i se približava zadanojpoziciji četveroveza. Na njega nema utjecaja struje i vjetra2. U poziciji 2 brod još smanjuje brzinu i lagano zakreće dopozicije 33. Kod ovog položaja smanjuje brzinu na cca1 čv te obara desnosidro i ispušta sidreni lanac koji u nijednom trenutku nije u snazi4. Lagano se kreće do ove pozicije te je u poziciji 4 zaustavljena potom obara lijevo sidro. Uz pomoć glavnog stroja i lijevogsidrenog lanca počinje manevar okreta – pozicija 5.5. Laganom vožnjom unatrag dolazi do pozicije 6, koja jezadana kao pozicija priveza.Sidra su oborena na udaljenosti od 4 uzla, što je minimum zaovu veličinu broda.Ovaj manevar, tj.vrsta priveza može se uzeti u obzir kao opcijapri zakrčenju luke iz bilo kojeg razloga. Pri tome treba voditiračuna da se na ovaj način ostavlja vrlo malo morskog prostorada doplovi do gata Petka i veza broj 8.
44
12
56
Scenarij 15. Dolazak broda desnom stranom na vez broj 3
1. Brod prilazi vezu smanjenom brzinom 3-3,5 čv u poziciji 1 te sepostavlja u potreban kurs.2. U poziciji 2 brod smanjuje brzinu i uz pomoć kormila i glavnogstroja počinje manevar okreta. Izvodi okret u poziciju 3 i 4.3. Na poziciji 5 brod se zaustavlja te započinje kretanje unatrag.Postavlja se u kut koji mu je potreban za vez. U toj poziciji hvata prvikonop.4. U poziciji 6 brod je vezan desnom stranom.
45
12
6
5Scenarij 16. Odlazak broda s veza broj 3- vezan lijevomstranom
1. Brod je privezan lijevom stranom uz obalu. Otpušta krmeneprivezne konope uz pomoć glavnog stroja, kormila i pramčanogkonopa otklanja od obale za potrebni kut. Treba voditi računa obrodu privezanomu po krmi, pa je kut otklona od obale veći.2. Po ostvarenom zadovoljavajućem kutu laganom vožnjom unatragte otklonom kormila udesno brod dolazi do pozicija 2, 3, 4.3. U poziciji 4 brod se zaustavlja, izvodi prekret naprijed i prebacujekormilo lijevo. U tom momentu ima tendenciju kretanja naprijed izbog otklona kormila postavlja se u poziciju 5.4. Brod je u poziciji 6 okrenut u izlaznom kursu i isplovljava iz lukeGruž brzinom od cca 4 čv.
46
Na osnovi izabranih scenarija manevriranja brodovlja u postojećem stanju Gruškoga zaljeva dolazi se do sljedećih zaključaka:
• IZVODIV JE MANEVAR UPLOVLJAVANJA/ISPLOVLJAVANJA MEGA CRUISERA I NA VEZ BROJ 1 I NA VEZ BROJ 2 – scenarij 3, 4 POMORSKI PROMET SE NE ZAUSTAVLJA DOK TRAJE MANEVRIRANJE MEGA CRUISERA
• RIZIČAN JE MANEVAR UPLOVLJAVANJA/ISPLOVLJAVANJA MEGA CRUISERA
U GRANIČNIM METEOROLOŠKIM UVJETIMA – scenarij 9, 10
ZABRANJUJE SE PROMET SVIM VRSTAMA BRODOVA DOK TRAJE MANEVRIRANJE MEGA CRUISERA
• IZVODIV JE MANEVAR UPLOVLJAVANJA/ISPLOVLJAVANJA MEGA CRUISERA
I ODVIJANJE PROMETA DRUGIH BRODOVA U DOBRIM VREMENSKIM UVJETIMA
POMORSKI PROMET SE NE ZAUSTAVLJA DOK TRAJE MANEVRIRANJE MEGA CRUISERA
• RIZIČAN JE MANEVAR VEZIVANJA RO-RO BRODOVA U ČETVEROVEZ U
LUCI GRUŽ – scenarij 14
ZABRANJUJE SE PROMET SVIM VRSTAMA BRODOVA DOK TRAJE MANEVAR VEZIVANJA RO-RO BRODOVA U ČETVEROVEZ
• IZVODIV JE MANEVAR OKRETA BRODA DO 100 m U LUCI GRUŽ
– scenarij 15
POMORSKI PROMET SE NE ZAUSTAVLJA DOK TRAJE MANEVAR OKRETA BRODA DO 100 m
• IZVODIV JE MANEVAR OKRETA BRODA DO 200 m U LUCI GRUŽ – scenarij 16
POMORSKI PROMET SE ZAUSTAVLJA DOK TRAJE MANEVAR OKRETA BRODA DO 200 m
• RIZIČAN JE MANEVAR OKRETA BRODA DO 200 m U LUCI GRUŽ U LOŠIM VREMENSKIM UVJETIMA - scenarij 16
POMORSKI PROMET SE ZAUSTAVLJA DOK TRAJE MANEVAR OKRETA BRODA DO 200 m
47
• IZVODIV JE NESMETAN MANEVAR UPLOVLJAVANJA/ISPLOVLJAVANJA
SVIH VRSTA BRODOVA (BEZ POTREBE ZAUSTAVLJANJA PROMETA)
• ZABRANJUJE SE PROMET SVIM VRSTAMA BRODOVA DOK TRAJE MANEVAR OKRETA MEGA CRUISERA U PODRUČJU POSEBNOG OPREZA
• ZABRANJUJE SE ISTODOBNO MANEVRIRANJE DVAJU MEGA CRUISERA U
GRUŠKOM ZALJEVU BEZ OBZIRA NA VREMENSKE UVJETE
48
5.1. MJERE POVEĆANJA SIGURNOSTI PLOVIDBE GRUŠKIM AKVATORIJEM U POSTOJEĆEM STANJU
U smislu povećanja sigurnosti plovidbe i manevriranja brodovlja gruškim akvatorijem potrebno je poduzeti niz mjera koje se tiču regulacije i kontrole prometa, rasterećenja vršnih opterećenja prometa, te je potrebno utvrditi potencijalne opasnosti.
5.1.1. REGULACIJA PROMETA
1. Potrebno je uspostaviti preporučene rute unutar Gruškog zaljeva, zaljeva Rijeke dubrovačke i kanala Daksa prema skici broj 11.
2. Treba uvesti zonu okretanja brodova turning basin između otoka Dakse i luke kao
sastavni dio pomorskog prilaza luci.
3. Valja ustanoviti prolaz Mala vrata za slučaj opasnosti.
4. Treba ustanoviti, po potrebi, status dp anchorage (dynamic positioning anchorage) na prostoru između otoka Daksa i gruške luke, za brodove koji imaju odgovarajuću opremu i propulzore.
5. Valja odrediti prioritete uplovljavanja/isplovljavanja za sve vrste brodova.
6. Potrebno je odrediti prioritete sidrenja/pristajanja (veza).
49
Ad 1) Na skici 11. ucrtane su preporučene rute koje bi pridonijele kvalitetnijoj regulaciji i povećale stupanj sigurnosti plovidbe u čitavom akvatoriju. Na skici je dano cjelovito rješenje za akvatorij.
Skica 11. Prijedlog regulacije prometa u gruškom akvatoriju
50
Preporučena ruta unutar Gruškog zaljeva određena je na osnovi sigurne udaljenosti vezanog broda i broda koji manevrira, kao što se vidi na skici 12. S obzirom na postojeće prometno opterećenje, širina preporučene rute unutar Gruškog zaljeva omogućuje nesmetano odvijanje prometa.
Skica 12. Preporučene udaljenosti između brodova na vezu i broda u plovidbi Ad 2) Treba uvesti zonu okretanja brodova turning basin između otoka Dakse i luke kao
sastavni dio pomorskog prilaza luci, pa je ucrtati na pomorske karte kao područje posebnog opreza lat-42°39'58.5'' N, long-18°4'48'' E s polumjerom od 260 m. Područje posebnog opreza (precautionary area) predstavlja ograničeno područje akvatorija u kojemu sva plovila moraju biti u stanju pripravnosti na moguće opasnosti.
Ad 3) Prolaz Mala vrata svojim karakteristikama (dubine, širina prolaza), pojavi li se
opasnost, u potpunosti zamjenjuje kanal Daksa i omogućuje prolazak i najvećim brodovima.
Ad 4) Granice modificiranog sidrišta dinamičkim pozicioniranjem bile bi određene
sljedećim koordinatama: P1’ ϕ = 42 40,13' N λ = 18 03,96' E P2’ ϕ = 42 39,97' N λ = 18 03,96' E P3’ ϕ = 42 39,97' N λ = 18 04,37' E P4’ ϕ = 42 40,03' N λ = 18 04,43' E P5’ ϕ = 42 40,15 N λ = 18 04,20' E P6’ ϕ = 42 40,02' N λ = 18 04,10' E
51
300p1
p2 p3
p4p6
p525
0250
250
250
Skica 13. Granice modificiranog DP sidrišta
Dinamičkim pozicioniranjem omogućava se proširenje postojećeg sidrišta i na prostor koji ne udovoljava zahtjevima klasičnog sidrenja. Isto tako omogućava se lakši tendering, zaštićuje se ekosustav, podmorske instalacije nisu u opasnosti. Brod na DP sidrištu je u navigacijskom smislu siguran jer je u svakom trenutku spreman za reakciju na promjenu hidrometeoroloških uvjeta.
Preduvjet uspostave DP sidrišta je pravna regulacija.
Ad 5) Treba odrediti prioritete prolazak kako slijedi:
1. linijski brodovi: a. lokalni linijski promet, b. nacionalni linijski promet, c. međunarodni linijski promet;
2. brodovi na kružnim putovanjim; 3. ostalo brodovlje.
52
Razlog takvoj podjeli prioriteta prolazaka proizlazi iz činjenice da manevar okreta velikoga putničkog broda u području posebnog opreza zaustavlja sav promet. Zato treba omogućiti linijskim brodovima nesmetano uplovljavanje/isplovljavanje prema utvrđenom redu plovidbe, a manovru broda na kružnom putovanju uskladiti prema itinereru linijskog prometa. Da bi se to ostvarilo, potrebno je uspostaviti službu za nadzor, upravljanje i kontrolu prometa u gruškoj luci.
Ad 6) Potrebno je odrediti prioritete pri vezivanju/sidrenju brodova, pri čemu u redovito
veće brodove treba vezivati u luci, a manje brodove sidriti, prvenstveno zbog znatno manjeg broja putnika i plovila pri tenderingu.
5.2.2. NADZOR I KONTROLA PROMETA
Osnovna pretpostavka nadzora i kontrole prometa u gruškom akvatoriju je uspostava službe za nadzor, upravljanje i kontrolu.
Radi sigurnije plovidbe gruškim akvatorijem predlaže se uspostavljanje sustava nadzora, upravljanja i kontrole pomorskom plovidbom (VTS). Služba za nadzor, upravljanje i kontrolu ima za cilj uspostaviti obvezu javljanja svih plovila, kako bi uspješno regulirala pomorski promet, i odrediti točke javljanja.
Za aktivno korištenje sustavom, plovilo minimalno mora imati VHF radioprimopredajnik.
Jedino se na brodice za osobne potrebe ne odnose odredbe o tehničkim zahtjevima za ugradnju radioopreme. U takvu slučaju kontrola se obavlja operativnim brodicama ili se obavijesti o regulaciji prometa prenose sustavom SMS poruka, ili neki drugi način.
Služba (VTS) daje upute i peljarima. Ona treba biti ustrojena prema vrijedećim
pozitivnim propisima Republike Hrvatske. Zona odgovornosti bila bi od peljarske stanice Grebeni do marine Miho Pracat,
uključujući i Gruški zaljev. Postaju bi trebalo smjestiti na poziciju s koje bi bilo omogućeno vizualno i radarsko
motrenje gruškog akvatorija. Oprema postaje službe za nadzor i kontrolu prometa bi bila:
• VHF DSC RADIOOPREMA • AIS (Automatic Identification System) • RADARSKI UREĐAJI, • OPERATIVNA PLOVILA, • OSTALA SREDSTVA ZA KOMUNIKACIJU.
53
54
U kritičnoj situaciji ili havariji plovila u akvatoriju, ova bi služba obavijestila odgovorne institucije.
Na osnovi Plana upravljanja rizikom potrebno je izraditi planove za krizne situacije (contingency plan). Plan mora biti detaljan i sadržavati konjunktne aktivnosti, tj. mjere koje uključuju aktivnosti za različite opasne situacije. Navedene aktivnosti/mjere moraju biti takva intenziteta da u potpunosti uklone uzroke i posljedice opasnih situacija. Na primjer, izbije li požar velikoga putničkog broda, on se može tegliti na ušće Rijeke dubrovačke, naplaviti jer morsko dno to omogućuje, te pothlađivati brodsku oplatu koristeći se vatrogasnim uređajima pozicioniranima na mostu „Dubrovnik“.
Mala plovila (lokalne brodice i jahte) moraju biti usklađena s postojećim propisima u svezi sa sigurnosti opreme i osposobljenosti korisnika. Inspekcijske službe lučke kapetanije i policije aktivirat će u tu svrhu dodatne resurse za nadzor i kontrolu. Režim plovidbe valja odrediti Pravilnikom o redu u gruškoj luci.
5.2.3. RASTEREĆENJE POMORSKOG PROMETA Jedna od mjera povećanja sigurnosti plovidbu gruškom akvatoriju u postojećim uvjetima bila bi i rasterećenje prometa.
To se može postići rasterećenjem „Q“ veza, benzinske postaje Orsan i izmještajem ribarskih brodova iz gruškog akvatorija.
„Q“ vez treba ostati u granicama lučkog područja a područje Batahovine bilo bi jedno od
rješenja. Uz benzinsku postaju Orsan treba rabiti/sagraditi benzinsku postaju van gGruškog
zaljeva. Ribarski bi se brodovi trebali izmjestiti u vrijeme vršnih opterećenja na pristan Gaj u
Sustjepanu.
6. SIGURNOST PLOVIDBE PREMA RAZVOJNIM PLANOVIMA
U ovom dijelu studije uz to su ucrtane vrijedeće granice morskog područja Luke Dubrovnik − Gruž ucrtane su i granice izgradnje planiranih novih sadržaja radi bolje vizualizacije.
Na temelju izabranih scenarija, s ucrtanim novim granicama koje polaze od
razvojnih planova, vidljivo je da se smanjuje površina odnosno širina plovnog puta kao i područje manevriranja. Osim toga, u cjelovitoj prometnoj analizi potrebno je povećati broj plovila i za kapacitet planirane marine. Prema razvojnim planovima kapacitet ove marine bio bi 400 vezova. Taj je kapacitet gotovo identičan kapacitetu marine Miho Pracat, pa se može pretpostaviti da bi se promet u gruškom akvatoriju povećao za nekih 6.500 uplovljavanja jahti godišnje ili za 13000 kretanja plovila Gruškim zaljevom godišnje. Prema analogiji procjene broja isplovljavanja za marinu Miho Pracat u ljetnom vršnom opterećenju može se govoriti o nekih 60 manovra isplovljavanja dnevno, tako da bi ukupni broj plovila u manovri isplovljavanja iz gruškog akvatorija bilo potrebno povećati za tu vrijednost – vidi skicu 8. Prema analizi gustoće prometa iz trećeg poglavlja, ukupan broj kretanja plovila gruškim akvatorijem povećao bi se za 16 plovila po satu u ljetnom jutarnjem vršnom opterećenju.
Uzevši u obzir eksponencijalni rast prometa općenito uz povećanje prometa na temelju novih kapaciteta te smanjenjem širine plovnog puta i manevarskog prostora Gruškog zaljeva - rizik se znatno povećava prema skici 9. Matrica učestalosti i posljedice rizika.
55
Scenarij 3. Odlazak s veza broj 1- lijeva strana broda u lošimvremenskim uvjetima
1. Brod je vezan lijevom stranom na vezu broj 12. Brod je slobodan od obale i lagano se kreće unazad. Zaklonjen je odudara vjetra od utjecaja struje.3. U ovoj poziciji brod je izložen jakom udaru bure (tunnel effect) iutjecaju struje te snagom stroja drži krmu u vjetar, dok se pramac zanosipod utjecajem vjetra.4. Brod se pod utjecajem vjetra i snagom bočnih porivnika i propulzoraokreće i pozicionira u poziciju broj 4. Ovdje je vidljivo da je došlo dozanošenja krme zbog udara vjetra i utjecaja struje, tj. krma nije ostala nasvojoj poziciji, već se pomakla u smjeru vjetra za širinu broda. Tajpomak može biti i veći ako su udari vjetra jači.5. Brod nastavlja okret uz pomoć bočnih porivnika i propulzora te je upoziciji 5 okrenut u zapadni kurs. U toj situaciji ima jak vjetar struju ukrmu pa dolazi do zanošenja u smjeru vjetra. Ovdje je vidljiv pomakkrme tj broda po cijeloj uzdužnici.6. U poziciji 6 brod izvršava zadnju fazu okreta. Tu je vidljivo da se brodod pozicije 3 do pozicije 6 nepravilno kretao, tj. nije u mogućnostinapraviti pun okret u mjestu, već se pod utjecajem vjetra i struje kosopomicao (traversing). Taj je fenomen važan faktor u planiranju plovnogputa (turning basin) jer brodu treba znatno više prostora za manevarokreta od njegove stvarne dužine. U ovom scenariju uzeta je kružnicaokreta od 1,5 brodske duljine.7. Brod je završio manevar okreta i ulazi u kanal Dakse.
Iz ovog je scenarija očito da je isplovljavanje iz luke Gruž zbogspecifičnih meteoroloških uvjeta otežano, tj. brod prolazi tri fazemeteoroloških uvjeta:
1. FAZA: Zaklonjen od jakog vjetra i struje u poziciji 12. FAZA: Izložen jakom vjetru i struji- pozicije 3, 4, 53. FAZA: Zaklonjen od jakog vjetra i struje- pozicija 7
56
Scenarij 4. Odlazak s veza broj 2- lijeva strana vez u lošimvremenskim uvjetima
1. Brod je vezan lijevom stranom uz obalu.2. Brod je slobodan od obale te se uz pomoć bočnih porivnika i propulzoralagano udaljava. Zbog situacije da je brod vezan po krmi kut izlaza mu jeveći od uobičajenoga te se postavlja u poziciju 2. Brod nije pod jakimutjecajem vjetra i struje.3. Brod se lagano kreće unatrag i s pomoću bočnih porivnika postavlja se upoziciju 3. U toj poziciji bitno je održavati sigurnu udaljenost od broda navezu.4. Brod se postavlja u poziciju 4 vozeći unatrag i dalje održava sigurnosnuudaljenost od broda na vezu i od obale. Na njega još uvijek ne utječu jakivjetar i struja.5. U toj poziciji brod je izložen jakom udaru bure (tunnel effect) i utjecajustruje te snagom stroja drži krmu u vjetar, dok pramac zanose vjetar i struja.6. Brod se pod utjecajem vjetra i snagom bočnih privnika i propulzora okrećei postavlja u poziciju 6. Tu je vidljivo da je došlo do zanošenja krme zbogudara vjetra i utjecaja struje, tj. krma nije ostala na svojoj poziciji, već sepomakla u smjeru vjetra za širinu broda. Taj pomak može biti veći ako suudari vjetra jači.7. Brod nastavlja svoj okret uz pomoć bočnih porivnika i propulzora i upoziciji 7 okrenut je u zapadnom kursu. U toj situaciji ima jak vjetar i struju ukrmu te dolazi do zanošenja u smjeru vjetra. Vidljiv je pomak krme, tj. brodapo cijeloj uzdužnici.8. U poziciji 8 brod izvršava zadnju fazu okreta. Tu je vidljivo da se brod odpozicije 5 do pozicije 8 nepravilno kretao, tj. nije bio u mogućnosti napravitipun okret u mjestu, već se pod utjecajem vjetra i struje koso pomicao(traversing). Taj je fenomen važan faktor u planiranju plovnog puta (turningbasin) jer brodu treba znatno više prostora za manevar okreta broda odnjegove stvarne duljine. U ovom scenariju uzeta je kružnica okreta od 1,5duljine broda.9. Brod je završio manevar okreta i ulazi u kanal Dakse.
Iz ovog je scenarija razvidno da je isplovljavanje iz luke Gruž zbogspecifičnih meteoroloških uvjeta otežano, tj. brod prolazi tri fazemeteoroloških uvjeta:
1. FAZA: Zaklonjen od jakog vjetra i struje u poziciji 1, 2, 3, 42. FAZA: Izložen jakom vjetru i struji- pozicije 5, 6, 73. FAZA: Zaklonjen od jakog vjetra i struje- pozicije 8, 9
57
1
2
3
4
7
65
N
0100 400 m
3
4
5 6
Reful vjetra jači od35 čv.
Scenarij 9. Promjena uvjeta vjetra pri dolasku na vez broj 1desnom stranom broda
1. Brod se nalazi u kanalu Dakse i uplovljava u luku Gruž. Na njegadjeluju povoljni meteorološki uvjeti. Zbog propisanog ograničenja brzinesmanjuje ju na 3-3,5čv.2. Laganom brzinom cca 3čv brod dolaz do pozicije 2. Tada na njegautječu struje uzrokovane Rijekom dubrovačkom, koje nisu jake, do 2 čv,i umjeren vjetar s pomoću bočnih potiskivača i glavnog stroja brod se bezvećih poteškoća zadržava u kursu. U tom slučaju nema bočnog pomaka,tj. utjecaj vjetra i struje kompenziran je bočnim potiskivačima.3. Brod se lagano pomiće u poziciju 3 i uz pomoć propulzora i porivnikadolazi do idealnog mjesta za okret. U poziciji 3 okrenut je pramcemprema vjetru i struji, zaustavljen je. Na taj način gotovo je poništenučinak vjetra i struje. Pošto je odabrao i došao na poziciju za okret broda,započinje okret. U tom trenutku neočekivano nailazi jak udar vjetra jačiod 35 čv (bura), što je karakteristično za jutarnje sate u području Rijekedubrovačke na njezinom ušću (tunnel effect). Zbog neočekivanog udaravjetra dolazi do zakašnjele reakcije i brod se zanosi u zasjenjenu poziciju3. Ta pojava zakašnjele reakcije može se objasniti kao vrijeme proteklood udara vjetra do momenta postizanja snage na propulzorima iporivnicima potrebne da se kompenzira udar vjetra.4. Brod započinje manevar okreta uz snagu porivnika i propulzora ipostavlja se u poziciju 4. Otvara se više prema vjetru.5. Brod nastavlja manevar okreta uz svu raspoloživu snagu porivnika ipropulzora i postavlja se u poziciju 5. Tada je cijeli brod izložen udarimajakog vjetra na refule što je vrlo teško kompenzirati i zadržati točkuokreta u jednoj točki. Vidljivo je da se brod zanio u smjeru vjetra sobzirom na centralnu točku okreta.6. Brod i dalje izvodi manevar okreta uz pomoć porivnika i propulzora ipostavlja se u poziciju 6. Brod se postavlja pod velikim kutom premaobali i ima lagano kretanje krmom. Udari vjetra koji su tada s obzirom napoložaj broda ipak manji, kompenziraju se sa bočnim potiskivačima te sebrod lagano približava obali i hvata prvi privezni konop.7. Brod je privezan desnom stranom na vezu broj 1.
U ovom scenariju razvidno je da brod i unatoč snazi porivnika nije uspioodgovoriti na iznenadnu snagu vjetra i nije uspio napraviti idealan okret,već je došlo do zanošenja (traversing) od pozicije 4 do 6. Vrlo jeznakovito i opasno približavanje broda lijevoj obali (ponta Šipak).Ovaj je scenarij rađen na kružnici od 1,5 duljine broda, i proizlazi da jeto minimalna kružnica za siguran okret broda.Napomena je da ovo zanošenje može biti i veće ovisno o snazi vjetra, pato treba uzeti u obzir u planiranju plovnoga puta i kružnice okreta(turning basin).
AB
C
A
ED
E
F
B
C
D
58
Scenarij 10. Promjena uvjeta vjetra pridolazku na vez broj 2 desnom stranom broda
1. Brod se nalazi u kanalu Dakse i uplovljava u lukuGruž. Na njega djeluju povoljni meteorološki uvjeti.Zbog propisanog ograničenja brzine smanjuje ju na 3-3,5 čv.2. Laganom brzinom od cca 3 čv brod dolaz do pozicije2. Tada na njega utječu struje uzrokovane Rijekomdubrovačkom, koje nisu jake, do 2 čv, i umjeren vjetars pomoću bočnih potiskivača i glavnog stroja brod sebez većih poteškoća zadržava u kursu. U tom slučajunema bočnog pomaka, tj. utjecaj vjetra i strujekompenzirani su bočnim potiskivačima.3. Brod se lagano pomiće u poziciju 3 i uz pomoćpropulzora i porivnika dolazi do idealnog mjesta zaokret. U poziciji 3 okrenut je pramcem prema vjetru istruji, zaustavljen je. Na ovaj način gotovo je poništenučinak vjetra i struje. Pošto je odabrao i došao napoziciju za okret, broda započinje okret. U tomtrenutku neočekivano nailazi jak udar vjetra, jači od 35čv (bura), što je karakteristično za jutarnje sate upodručju Rijeke dubrovačke na njezinom ušću (tunneleffect). Zbog neočekivanog udara vjetra dolazi dozakašnjele reakcije i zanosi brod u zasjenjenu poziciju3. Ta pojava zakašnjele reakcije može se objasniti kaovrijeme proteklo od udara vjetra do momentapostizanja snage na propulzorima i porivnicimapotrebne da se kompenzira udar vjetra.4. Brod započinje manevar okreta uz snagu porivnika ipropulzora i postavlja se u poziciju 4. Otvara se višeprema vjetru.5. Brod nastavlja manevar okreta uz svu raspoloživusnagu porivnika i propulzora te se postavlja u poziciju5. Tada je cijeli brod izložen udarima jakog vjetra štoje vrlo teško kompenzirati i zadržati točku okreta ujednoj točki. Vidljivo je da se brod zanio u smjeruvjetra s obzirom na centralnu točku okreta.6. Brod i dalje izvodi manevar okreta uz pomoćporivnika i propulzora i postavlja se u poziciju 6. Brodse postavlja pod velikim kutom na obalu i lagano vozikrmom. Udari vjetra koji su tada s obzirom na položajbroda ipak manji, kompenziraju se bočnimpotiskivačima te se lagano približuje obali.7. Brod se lagano kreće prema natrag i dolazi dopozicije 7. Tada je zaklonjen od udara vjetra, ali kutulaza mu je još velik zbog prethodnog zanošenja te sepostavlja u poziciju 8 s pomoću bočnih potiskivača.8. Brod u poziciji 8 lagano vozi krmom i hvata prvikonop. U toj situaciji vrlo je bitno paziti na sigurnuudaljenost do broda na vezu, što se održava bočnimpotiskivačima. Ovdje je vidljivo da je brod prilikomulaska u luku Gruž zauzeo morski prolaz između pontaŠipak i Kantafig, što je posljedica prethodnogzanošenja pa o tom faktoru treba voditi računa.9. Brod je privezan desnom stranom vez broj 2.
U ovom scenariju očito je da brod unatoč snaziporivnika i propulzora nije uspio odgovorit na udarvjetra te nije uspio napravit idealan okret, već je došlodo zanošenja (traversing) od pozicije 4 do 6 i 7. Vrloje znakovito i opasno približavanje broda lijevoj straniGruškog zaljeva (ponta Šipak).Ovaj je scenarij rađen na kružnici od 1,5 duljine broda,i proizlazi da je to minimalna kružnica za siguranokret broda.Napomena je da ovo zanošenje može biti i veće ovisnoo snazi vjetra, pa to treba uzeti u obzir u planiranjuplovnog puta i kružnice okreta (turning basin).
59
0100 400 m
N3
4
5
6
Scenarij 14. Dolazak broda na vez broj 3- četverovez
1. Brod lagano vozi naprijed s cca 3 čv i se približava zadanojpoziciji četveroveza. Na njega nema utjecaja struje i vjetra2. U poziciji 2 brod još smanjuje brzinu i lagano zakreće dopozicije 33. Kod ovog položaja smanjuje brzinu na cca1 čv te obara desnosidro i ispušta sidreni lanac koji u nijednom trenutku nije u snazi4. Lagano se kreće do ove pozicije te je u poziciji 4 zaustavljena potom obara lijevo sidro. Uz pomoć glavnog stroja i lijevogsidrenog lanca počinje manevar okreta – pozicija 5.5. Laganom vožnjom unatrag dolazi do pozicije 6, koja jezadana kao pozicija priveza.Sidra su oborena na udaljenosti od 4 uzla, što je minimum zaovu veličinu broda.Ovaj manevar, tj.vrsta priveza može se uzeti u obzir kao opcijapri zakrčenju luke iz bilo kojeg razloga. Pri tome treba voditiračuna da se na ovaj način ostavlja vrlo malo morskog prostorada doplovi do gata Petka i veza broj 8.
AB
C
A
ED
F
B
C
D
60
Scenarij 15. Dolazak broda desnom stranom na vez broj 3
1. Brod prilazi vezu smanjenom brzinom 3-3,5 čv u poziciji 1 te sepostavlja u potreban kurs.2. U poziciji 2 brod smanjuje brzinu i uz pomoć kormila i glavnogstroja počinje manevar okreta. Izvodi okret u poziciju 3 i 4.3. Na poziciji 5 brod se zaustavlja te započinje kretanje unatrag.Postavlja se u kut koji mu je potreban za vez. U toj poziciji hvata prvikonop.4. U poziciji 6 brod je vezan desnom stranom.
61
12
3
6
5
Scenarij 16. Odlazak broda s veza broj 3- vezan lijevomstranom
1. Brod je privezan lijevom stranom uz obalu. Otpušta krmeneprivezne konope uz pomoć glavnog stroja, kormila i pramčanogkonopa otklanja od obale za potrebni kut. Treba voditi računa obrodu privezanomu po krmi, pa je kut otklona od obale veći.2. Po ostvarenom zadovoljavajućem kutu laganom vožnjom unatragte otklonom kormila udesno brod dolazi do pozicija 2, 3, 4.3. U poziciji 4 brod se zaustavlja, izvodi prekret naprijed i prebacujekormilo lijevo. U tom momentu ima tendenciju kretanja naprijed izbog otklona kormila postavlja se u poziciju 5.4. Brod je u poziciji 6 okrenut u izlaznom kursu i isplovljava iz lukeGruž brzinom od cca 4 čv.
62
63
U smislu sigurnosti pomorskog prometa a na temelju izabranih scenarija i novonastalih uvjeta dolazi se do sljedećih zaključaka:
• RIZIČAN JE MANEVAR UPLOVLJAVANJA/ISPLOVLJAVANJA MEGA
CRUISERA NA VEZ BROJ 1 I NA VEZ BROJ 2 – scenarij 3, 4
ZABRANJUJE SE PROMET SVIM VRSTAMA BRODOVA DOK TRAJE MANEVRIRANJE MEGA CRUISERA
• POVEĆAVA SE RIZIK MANEVRIRANJA UPLOVLJAVANJA/ISPLOVLJAVANJA MEGA CRUISERA U GRANIČNIM METEOROLOŠKIM UVJETIMA – scenarij 9, 10
ZABRANJUJE SE PROMET SVIM VRSTAMA BRODOVA DOK TRAJE MANEVRIRANJE MEGA CRUISERA
• POVEĆAVA SE RIZIK MANEVRIRANJA I VEZIVANJA RO-RO BRODOVA U ČETVEROVEZ U LUCI GRUŽ
ZABRANJUJE SE PROMET SVIM VRSTAMA BRODOVA DOK TRAJE MANEVAR VEZIVANJA RO-RO BRODOVA U ČETVEROVEZ I DOK JE BROD U ČETVEROVEZU OSIM ZA MANJA PLOVILA.
• POVEĆAVA SE RIZIK MANEVRA OKRETA BRODA DO 200 m U LUCI
GRUŽ – scenarij 16.
POTREBNO JE NAPRAVITI MANEVAR OKRETA U PODRUČJU POSEBNOG OPREZA I UPLOVLJAVATI ILI ISPLOVLJAVATI VOZEĆI KRMOM OD PODRUČJA POSEBNOG OPREZA DO VEZA.
• POVEĆAVA SE RIZIK MANEVRA OKRETA BRODA DO 100 m U GRUŠKOJ LUCI – scenarij 15
OBVEZNO ZAUSTAVLJANJE PROMETA SVIH VRSTA BRODOVA DOK TRAJE MANEVAR OKRETA OVIH BRODOVA
• ZABRANJUJE SE PROMET SVIM VRSTAMA BRODOVA DOK TRAJE
MANEVAR OKRETA MEGA CRUISERA U PODRUČJU POSEBNOG OPREZA
• ZABRANJUJE SE ISTODOBNO MANEVRIRANJE DVAJU MEGA
CRUISERA U GRUŠKOM ZALJEVU
7. KOMPARATIVNA ANALIZA MANEVRIRANJA BRODOVLJA U GRUŠKOM ZALJEVU
U tablici 14. napravljena je komparativna analiza manevriranja brodovlja u Gruškom zaljevu prema izabranim scenarijima. Kao osnovni parametri usporedbe uzeti su mogućnost manovre, zaustavljanje plovidbe ostalih sudionika i vremensko trajanje zaustavljanja plovidbe.
Analizirani su scenariji uplovljavanja/isplovljavanja najvećega putničkog broda i
karakterističnog brodovlja za grušku luku Gruž a to su RO-RO brod do 200 m dužine i putnički linijski brod do 100 m dužine.
Scenariji 3. i 4. odnose se se na manevar isplovljavanja mega cruisera s vezova
broj 1 i 2. Otežavajuća je okolnost djelovanje vjetra i morske struje koji prema prikazanom u zadanim scenarijima jače djeluju na brod prolaskom ponte Kantafig.
U scenarijima 9 i 10 prikazan je manevar uplovljavanja mega cruisera na vezove
broj 1 i 2. U ovim scenarijima je naglašena promjena vremenskih uvjeta, jačanje vjetra i reakcija broda na izmjenjene vremenske uvjete. Uzdužni presjek broda (prikazan bijelom bojom) predstavlja brod u manovri bez utjecaja vjetra dok je brod (označen sivom bojom) pod utjecajem jakog udara vjetra.
U scenariju 14., u kojem je prikazano vezivanje RO-RO broda u četverovez,
naglašeno je sužavanje manevarskog prostora koje dovodi do gotovo neizvodivog manevra u novonastalom stanju, koji bi zatvorio luku, osim za manja plovila, i dok traje ukrcaj/iskrcaj.
Scenariji 15. i 16. odnose se na usporedbu mogućnosti veza broda do 100 m i na
mogućnost isplovljenja broda do 200 m. U analizi mogućnosti manovre, zaustavljanja plovidbe ostalih sudionika i
vremenskog trajanja zaustavljanja plovidbe napravljena je usporedba i navedena su vremena za koje je potrebno zatvoriti luku i zaustaviti promet dok traje određena manovra. U tablici se rabe izrazi “IZVODIVO”, “RIZIČNO” i “POVEĆANOG RIZIKA”, koji objašnjavaju mogućnost manovre.
Mišljenja smo da se u postojećem stanju većina manevara može napraviti dok bi u
novonastalom stanju sve promatrani manovri povećali rizik i za većinu manovri bi bila potrebna upotreba tegljača. Kad se promatra vrijeme zatvaranja prometa, vidljivo je da osim kod okreta mega cruisera u području posebnog opreza u novonastaloj situaciji većina manovri brodovlja u luci uvjetuje zaustavljanje prometa i zatvaranje luke za određeno vrijeme, i tako djeluje na funkcionalnost luke.
64
Tablica 14. Komparativna analiza manevriranja brodovlja u Gruškom zaljevu
MOGUĆNOST MANOVRE ZAUSTAVLJANJE PROMETA
TRAJANJE ZAUSTAVLJANJA PROMETA
No. VRSTA BRODA
POSTOJEĆE STANJE NOVO STANJE POSTOJEĆE
STANJE NOVO STANJE
POSTOJEĆE STANJE
NOVO STANJE
1. MEGA CRUISER VEZ # 1, SCENARIJ 3
IZVODIVA RIZIČNA NE DA 0 MIN 30 MIN
2. MEGA CRUISER VEZ #2, SCENARIJ 3
IZVODIVA RIZIČNA NE DA 0 MIN 45 MIN
3. MEGA CRUISER VEZ # 1, SCENARIJ 9
RIZIČNA POVEĆANOG RIZIKA (TEGLJAČI)
DA DA 30 MIN 1 SAT
4. MEGA CRUISER VEZ # 2, SCENARIJ 10
RIZIČNA POVEĆANOG RIZIKA (TEGLJAČI)
DA DA 45 MIN 1,5 SAT
5. BROD OD 200m, ČETVEROVEZ SCENARIJ 14
RIZIČNA POVEĆANOG RIZIKA
DA DA 30 MIN
U POTPUNOSTI ZATVARA PROMET,osimza manja plovila
6. BROD OD 200m, VEZ # 3, SCENARIJ 16
IZVODIVA POVEĆANOG RIZIKA (TEGLJAČI)
DA DA 15 MIN 1 SAT
7.
BROD OD 200m, SCENARIJ 16, LOŠI VREMENSKI UVJETI
RIZIČNA POVEĆANOG RIZIKA (TEGLJAČI)
DA DA 15 MIN 1 SAT
8. BROD OD 100m, VEZ # 3, SCENARIJ 15
IZVODIVA RIZIČNA NE DA 0 MIN 15 MIN
9.
BROD OD 100m, MANEVAR UPL/ISPL LOŠI VREMENSKI UVJETI
RIZIČNA POVEĆANOG RIZIKA
DA DA 15 MIN 30 MIN
65
Komparativnom analizom manevriranja brodovlja u Gruškom zaljevu prema izabranim scenarijima u postojećem i novonastalom stanju (tablica 14.) došlo se je do sljedećih spoznaja:
Ad 1. VEZ # 1, MEGA CRUISER - SCENARIJ 3 U ovom scenariju je vidljivo da uz zaustavljanje prometa u području posebnog
opreza, manovra u novonastalom stanju postaje rizična i zaustavlja promet na 30 min. Ad 2. VEZ # 2, MEGA CRUISER SCENARIJ 4 U ovom scenariju situacija je slična osim u dijelu zatvaranja prometa, koje sada
iznosi 45 min. Ad 3. VEZ # 1, MEGA CRUISER SCENARIJ 9 U ovom scenariju razvidno je i da je manovra u postojećem stanju rizična i da
zatvara promet na 30 min. U novonastalom stanju ta manovra je povećanog rizika. Uz preporučenu uporabu tegljača zatvaranje prometa bilo bi 1 sat.
Ad 4) VEZ # 2, MEGA CRUISER SCENARIJ 10 U ovom scenariju stanje je slično kao u prethodnomu osim vremena zatvaranja
prometa, s tim da bi u novonastaloj situaciji zatvaranje prometa trajalo 1,5 sat. Ad 5) ČETVEROVEZ, BROD 200 m SCENARIJ 16 Najzanimljiviji je scenarij u smislu usporedbe mogućnosti manovre u postojećem
i novonastalom stanju. Čak i kad bi se ova manovra u novom stanju i mogla ostvariti, pomorski promet u gruškoj luci bio bi blokiran osim za manja plovila.
Ad 6) VEZ # 3, BROD 200 m SCENARIJ 16 U ovom scenariju opisana je manovra broda do 200 m. Razvidno je da u
postojećoj situaciji ta vrsta broda može napraviti manevar i da je zaustavljanje prometa samo 15 min, tj. za vrijeme manovre. U novoj situaciji taj manevar bio bi gotovo neizvodiv, tj. samo uz upotrebu tegljača ili bi se manevar trebao napraviti van zaljeva u području posebnog opreza, i vožnjom krmom kroz Gruški zaljev doploviti do veza. U novonastaloj situaciji i jedan i drugi manevar doveli bi do zatvaranja prometa na 1 sat.
Ad 7) VEZ # 3, BROD 200m. SCENARIJ 16 U ovom scenariju, pri lošim vremenskim uvjetima, vidljivo je da je manevar
rizičan čak i u postojećoj situaciji.
66
67
Ad 8) VEZ # 3, BROD 100m SCENARIJ 15
U ovom scenariju u postojećoj situaciji je razvidno da manevar ovakva broda ne zatvara promet. U novonastaloj situaciji manevar je rizičan i zatvara promet na 15 min.
Ad 9) BROD 100m. BROD 100m SCENARIJ 15 Pri ovom scenariju u lošim vremenskim uvjetima razvidno je da je manevar u
postojećem stanju rizičan i da zatvara promet na 15 min. U novonastaloj situaciji taj je manevar povećanog rizika pa bi došlo do zatvaranja prometa na 30 min.
8. PRIJEDLOZI I ZAKLJUČCI 8.1. PRIJEDLOZI U VEZI S POVEĆANJEM SIGURNOSTI PLOVIDBE Prijedlozi povezani s regulacijom prometa u vezi s povećanjem sigurnosti
plovidbe 1. Potrebno je uspostaviti preporučene rute unutar Gruškog zaljeva, ušća
Rijeke dubrovačke i kanala Daksa. Preporučuje se postizanje dubine mora od 10 m u dijelu plovnog puta Gruškog zaljeva koji služi kao preporučena ruta (prema skici broj 11.).
2. Treba uvesti zonu okretanja brodova turning basin između otoka Dakse i luke kao sastavni dio pomorskog prilaza luci.
3. Valja ustanoviti prolaz Mala vrata u opasnosti 4. Treba uvesti po potrebi status dp anchorage (dynamic positioning
anchorage) na prostoru između otoka Daksa i gruške luke, za brodove koji imaju odgovarajuću opremu i propulzore.
5. Potrebno je odrediti prioritete uplovljavanja/isplovljavanja za sve vrste
brodova. 6. Valja odrediti prioritete sidrenja/pristajanja (veza).
7. U pričuvi treba imati tegljač(e).
Prijedlozi vezani za nadzor, upravljanje i kontrolu pomorskog prometa u
vezi s povećanjem sigurnosti plovidbe Radi djelotvornijeg korištenja lukom predlaže se uspostavljanje sustava nadzora,
upravljanja i kontrole pomorskom plovidbom (VTS) za gruški akvatorij od peljarske postaje Grebeni preko područja Rijeke dubrovačke do Gruškog zaljeva.
Treba uvesti plovila za operacionalizaciju prometa. Prijedlozi vezani za rasterećenje pomorskog prometa u vezi povećanja
sigurnosti plovidbe
Predlaže se rasterećenje „Q“ veza, benzinske postaje Orsan i izmještanje ribarskih brodova iz gruškog akvatorija.
68
69
8.2. ZAKLJUČCI U SVEZI SA SIGURNOŠĆU PLOVIDBE • Prijedlog izmjena urbanističkog plana, tj. uvođenje novih sadržaja unutar
Gruškog zaljeva, bitno utječe na uvjete sigurnosti plovidbe u tom akvatoriju. Gruški akvatorij treba analizirati kao cjelinu neovisno o administrativnim podjelama. Za nove sadržaje u području luke koji bi utjecali na širinu plovnog puta i područja manevriranja - stupanj maritimne sigurnosti bitno se smanjuje, što može rezultirati učestalim prekidom funkcije luke.
• Mala plovila (lokalne brodice i jahte) moraju se uskladiti s postojećim
propisima u svezi sa sigurno opreme i osposobljenosti korisnika. Inspekcijske službe Lučke kapetanije i policije aktivirat će dodatne resurse za nadzor i kontrolu. Režim plovidbe valja odrediti Pravilnikom o redu u luci Gruž.
• Konfiguracija Gruškog zaljeva ima karakteristike za prihvat mega
cruisera. Putnički promet raste iz godine u godinu pa u ljetnim mjesecima dostiže vršna preopterećenja. Prijeko je potrebno detaljno planiranje, upravljanje i kontrola ukupnoga pomorskog prometa koji gravitira luci gruškoj luci.
“Gruška luka je prirodno zaštićena luka koja ima vrlo povoljnu dubinu i
predispozicije primati najveće cruisere na svijetu. Istodobno se promet svih vrsta brodova i jahti unutar luke povećava iz godine u godinu i već je u ljetnim mjesecima dostigao granicu preopterećenja. Današnji cruiseri dosežu dimenzije malih gradova, a jahte poprimaju dimenzije brodova. Stoga je nužno detaljno planiranje i kontrola ukupnog pomorskog prometa koji gravitira luci Gruž.
Postojeći morski prostor luke Gruž je na granici sigurnosti manevriranja brodova i svako njegovo dodatno sužavanje ugrozilo bi sigurnost brodova pri manevriranju. Radi cjelovitog rješenja sigurnosti pomorskog prometa mišljenja smo da bi se morski dio lučkog područja trebao proširiti i na okretište brodova.”
