Studiu de Caz Ancuta

8/2/2019 Studiu de Caz Ancuta

1/13

STUDIU DE CAZ - PERICOLE I RISCURI PE MARE

1. Abordaj 1.1. Abordajul a dou nave sub pavilion strin n apele teritoriale romne. Competena

legislativijurisdicional .La data de 1 februarie 1978 reclamanta China Ocean Shipping Co., n calitate de

armator al navei Bao Ting, sub pavilion chinez, a chemat n judecat pe prta The ShippingCo., Op. India, cu sediul n Bombay, India n calitate de armator al navei Aradhana, subpavilion indian, solicitnd obligarea acesteia la plata sumei de 30.000$ S.U.A., reprezentnddespgubiri pentru avariile cauzate navei Bao Ting, ca urmare a abordajului cu navaAradhana din ziua de 5 ianuarie 1978 n radaportului Constana.

Prin aciune nu s-au formulat i cererile referitoare la beneficiul nerealizat de nava BaoTing n perioada staionrii pentru reparatii, ori alte despgubiri.

Reclamanta a alesjurisdicia romn, motivat de faptul c abordajul s-a produs n apeleteritoriale ale R.S. Romnia, iar odat cu aciunea, a cerut sechestru asigurator i, separat,reinerea navei Aradhana n portul Constanapn la depunerea unei garanii n valoare de30.000$ S.U.A. i acceptarea de ctre prta ajurisdiciei romne.

Prin sentina civil nr.1 din 1 februarie 1978 aceastinstana a admis cererea de reinereprovizorie a navei Aradhana n portul Constana, aceastmsur s-a luat n temeiul art. 581Codprocedurcivil , pe cale de ordonanta presediniala,pn la depunerea garaniei cerute dereclamanta i solutionarea cererii de sechestru asigurator. ntruct armatorul parat, prinasiguratorii si , a depus scrisoarea de garanie pentru suma de 30.000$ S.U.A., pretinsa dereclamanta i a acceptat jurisdicia romna, la data de 9 februarie 1978 s-a dispus ncetareamsurii reinerii navei Aradhana, iar reclamanta a renuntat la judecarea cererii de sechestruasigurator.

n susinerea cererii, reclamanta arata c n seara zilei de 5 ianuarie 1978, n timp ce navaBao Ting era ancorat n rada portului Constana, latitudinea 44o868 N si longitudinea 28o48E a fost lovit n prora navei de Aradhana care venea dintr-o directie necunoscuta. AvariileBao Ting au fost constatate prin actul de expertiza nr. 18 din 18 ianuarie 1978, ntocmit deRegistrul Naval Romn i s-au efectuat remedieri la antierul Naval Constana, prejudiciulpropus fiind de 30.000$ S.U.A.

Prin cererea reconventional prta solicit obligarea reclamantei la 9.710$ S.U.A.

reprezentnd costul reparatiilor provizorii n Portul Constana, 59.014 rupii, valoarea reparatiilorefectuate n India i 8.000 rupii, taxe de expertiza.

Armatorul indian sustine c abordajul s-a produs din culpa exclusiva navei Bao Ting,care se afla n micare , existand i elemente din care rezult culpa comuna, astfel craspunderea apartine fiecreia dintre parti.


2/13

n dovedirea acestora sustineri, prta-reclamant a solicitat audierea comandantilornavelor ancorate n apropierea locului abordajului i aprecierea critic a probelor effectuate deorgane Cpitaniei Portului Constana. Desi s-au acordat mai multe termene, punandu-se ndiscutia partilor necesitatea administrarii expertizei tehnice de navigatie, prta nu a cerutaceast proba, iar reclamanta i-a nsuit toate dovezile effectuate de Cpitnia PortuluiConstana.

Competenajurisdicional a instanei romne nu este dat de dispoziiile generale dinart.5 Cod procedur civil romn, potrivit crora este competent instana n circumpscriptiacreia ii are domiciliul ori sediul paratul, ct timp domciciliul paratului este n India.

n spe, sunt aplicabile regulile de competent prevzute de art. 10 pct. 8 din Codul deprocedur civil i art. 900 Cod comercial romn. Conform art.10 pct.8 cod procedur civilromn, cnd se invoc un fapt illicit, competent apartine instanei n circumscriptia creia s-asavarit acel fapt, iar potrivit art. 900, alin. 1, cod comercial romn, actiunile rezultnd dinlovirea unei nave(abordaj), se pot intenta la faa locului unde s-a comis faptul, ori naintea

primului port unde nava a ajuns sau a locului de destinatie.

Prin urmare, potrivit acestor dispoziii legale, competena este alternativa, iar nconformitate cu art.12 Cod procedur civil romn, alegerea instanei competente o arereclamanta. n spe, aceast a ales instana romna conform regulilor din art. 900, alin.1 Codcomercial romn(locus delicti commissi), competena jurisdicional fiind a JudectorieiConstanaSecia Maritim i Fluvial, potrivit art.2 pct.1 lit. B./a din Decretul nr. 203/1974.

Din probele examinate, se constata a fi reale sustinerile comandantului navei Bao Ting, nscrise n protestul de mare din 6 ianuarie 1978, depus de aceast la Cpitnia PortuluiConstana. n consecinta, se conchide c n seara zilei de 5 ianuarie 1978, orele 21.00 nava

Indiana Aradhana a lovit cu pupa babord prora navei Bao Ting care se afla ancorata cutribordul cu 7 chei de lant la apa, n punctul latitudine 44o068 N i longitudine 28o48 E. Chiardac au existat conditii dificile de navigabilitate , n zona nefiind totui semnalati curentiputernici, comandantul navei Aradhana avea obligatia de a efectua cele mai optime manevre ia lua toate masurile pentru a evita coliziunea.

Cu privire la Competena legislative, n spe, lex fori, este regula locus delicti commissi,care indicdispoziiile aplicabile, atat pentru stabilirea continutului i limitelor raspunderii civile(art. 672 677 cod comercial romn), ct i a continutului culpei delictuale (Conventiareferitoare la Regulamentul Internaional pentru prevenirea abordajelor de mare, ncheiata la 20

oct. 1972 la Londra, la care Romnia i India sunt parti.)Rezult din cele analizate, cnava Aradhana a nclcat dispoziiile regulii 2, lit.a, din

Conventia referitoare la Regulamentul Internaional din 1972 pentruprevenirea abordajelor pemare, potrivit crora, nici una din dispoziiile prezentelor reguli nu scuteste o nava sau peproprietarul ei, pe comandantul sau echipajul sau de consecintele unei neglijente oarecare, atat nce privete aplicarea prezentelor reguli, ct i n ceea ce privete luarea oricror masuri de


3/13

prevedere cerute de experienta obisnuita a marinarului sau de imprejurarile deosebite n care segaseste nava.

Culpa navei indiene consta n aceea c nu a asigurat n permanenta o veghe vizuala iauditiva corespunzatoare i nu a folosit toate mijloacele disponibile potrivit cu imprejurarile i

conditiile existente, n asa fel nct sa permita o apreciere corecta a situatiei i a pericolului deabordaj, nclcnd regula 5 din acelai Regulament.

Din analiza probelor se constata cnava Aradhana a circulat neglijent,n acele conditiispecial de navigabilitate, fara a lua vreuna din masurile posibile pentru prevenirea sau evitareaabordajului.

i n ceprivete viteza de micare n acea zona, nava indiana nu s-a deplasat tot timpul cuviteza de siguranta astfel nct sa poata actiona, correct i eficace pentru prevenirea coliziunii,neluand n seama vizibilitatea, faptul c se afla n rada Portului Constana, unde erau concentratenumeroase nave, imprejurarea c era noapte, vant puternic, forta 7/8 B.F. i hula, astfel nctprevederile din regula 6 alin. 1 lit.1 pct I,II,III,IV i V.

Deplasandu-se n aceste conditii, fara respectarea regulilor mentionate i avand ndoiala n ceea ceprivete pericolul de abordaj, comandantul navei Aradhana, n conformitate curegula 7 lit.a, trebuia sa considere c acest pericol exista i sa actioneze corespunzator pentruprevenirea coliziunii. Or, acesta a nclcat i regula 7, lit. c din Regulamentul Internaional din1972, pentru prevenirea abordajelor pe mare, tragand concuzii din informatii insuficiente, maiales din informatii radar insuficiente i neluand masurile la care era obligat pentru prevenireaabordajelor cu nava Bao Ting.

Referitor la aceast nava, rezultc se afla ancorata regulamentar n punctul latitudine44o068 N i longitudine 28o48 E n Rada Portului Constana, respectand toate prevederile din

regula 30 cu privire la pozitia i natura luminilor. De asemenea, nava Bao Ting sesizandapropierea navei Aradhana A emis semnale luminoase cu lampa Aldis n conformitate i cuscopul prevazut, de acele dispoziii, navei indiene.

Prin urmare, nclcnd normele enuntate, nava Aradhana are culpa exclusive nabordajul cu nava chineza Bao Ting, ntre neglijenta sa i urmarile produse (avariile) naveichineze fiind, n mod evident, un raport de cauzalitate direct.

Cu privire la prejudiciul cauzat reclamantei, ca efect al abordajului, acesta rezult dinactul nr. 11/70/18 ianuarie 1978 ntocmit de Registrul Naval Romn i din plansele fotograficeexecutate de organelle Cpitaniei Portului Constana.

ntruct sunt ntrunite toate elementele raspunderii civile delictuale, n conformitate cuart.673 cod comercial romn, prta reclamanta urmeaza sa raspunda n limita daunelorjustificate. Potrivit acestor dispoziii, dac lovirea s-a produs din culpa uneia din nave, pagubelei pierderile sunt n sarcina acesteia, astfel c va raspunde pentru prejudiciul cauzat, care n spe,consta n contravaloarea cheltuielilor efectuate pentru remedierea avariilor, reclamantanesolicitnd i alte despgubiri.


4/13

n consecinta, aciunea principala este ntemeiata pentru suma de 7.853$ S.U.A.,reprezentnd contravaloarea reparatiei effectuate la nava Bao Ting n antierul NavalConstana, suma la care urmeaza a fost obligata prta.

Judectoria ConstanaSecia Maritim i Fluvial

Sentina civil nr.4/1979 (definitive prin nerecurare),publicat n BuletinulJurisprudenei Maritime (BJM),

1998, p.179-182, editate de Curtea de Apel Constana

i n revista Dreptul Comercial nr.2/99, p.140i urm.

2. Asigurri maritime2.1.Rspunderea societtii de asigurare. Calitatea procesuala a asiguratului

Prin aciunea nregistratsub nr.49/MF/1999 reclamanta CNM Petronim S.A. a chematnjudecat pe prta Societatea de Asigurare-Reasigurare Omniasig si a solicitat ca prin hotararejudectoreasc, sa fie obligat prta la plata sumei de 314.198,25 USD cu titlul de despgubiricuvenite prin producerea riscului asigurat.

n motivarea aciunii reclamanta a artat c, n momentul plecrii m/n Bumbesti dinportul Buenaventura aceasta a atins fundul marii. La data de 25.07.1997, comandamentul navei adepus n portul Novorosisk, un Protest de Mare, document intrit de declaratii ale membrilorechipajului. Ulterior, comandantul a depus la Cpitnia Portului Constana. o extindere aprotestului n care a mentionat c pe timpul marsului, au fost observate trepidaii neobisnuite lacorpul navei si la motorul principal, motiv pentru care armatorul a hotrat andocarea navei

pentru inspectie si remedieri.

n urma inspectrii navei n docul Midia, s-au constatat avarii la corp si la sistemul depropulsie al navei.

Prta a fost notificata asupra daunei si a fost invitata sa participle la constatareaavariilor, iar n perioada urmatoare a fost avizata cu privire la toate inspectiile efectuate la bordulnavei.

Totodat, reclamanta a sustinut c a adus la cunostina paratei c nava Bumbesti, a fostretrasa din contractual de bare-boat, iar cheltuielile ocazionate de reparatiile contractate deoperator au fost preluate de CNM Petronim S.A.

Desi a naintat paratei dosarul de dauna, aceast a respins n mod nejustificat cererea deacordare a despgubirilor.

Prin ntampinare, prta S.C. Omniasig S.A. a invocate exceptia lipsei calitatii procesualeactive a reclamantei si a formulat aparari de fond.

n motivarea exceptiei, prta a aratat c m/n Bumbesti a fost asigurata de ctre S.C.Vega Shipping S.R.L. n calitate de operator al acesteia, n conditiile toate riscurile.


5/13

Deci, parti contractante sunt S.C. Omniasig S.A., n calitatea de asigurator si S.C. VegaShipping S.R.L., n calitatea de asigurat, reclamanta nefiind parte n contract.

Calitatea reclamantei de beneficiar este numai pentru cazul de pierdere totala a navei.Pentru caz de avarii, conform politei CNM Petronim S.A. nu are calitatea de beneficiar, deci nu

are n cauza calitatea procesuala activa.Art. 137 alin. 1 Codprocedurcivil, oblige instant sa se pronunte mai ntai asupra

exceptiilor deprocedur si asupra celor de fond care fac de prisos, n totul sau n parte,cercetarea n fond a pricinii.

Calitatea procesuala activa, conditiile de exercitiu a aciunii civile, presupune existentidentitatii ntre persoana reclamantului si titularul de dreptului afirmat n raportul juridic dedusjudectii.

Reclamantul, fiind cel care porneste aciunea, trebuie sa justifice calitatea sa procesualaactiva.

n cauza, reclamanta CNM Petronim S.A. nu a facut dovada c pentru riscul care aprovocat dauna pentru care solicitdespgubiri, polita de asigurare a fost emisa ori andorsata nfavoarea sa.

Contractul de asigurare a m/n Bumbesti, asigurare de tip corp nava si masini, a fostncheiat de S.C. Vega Shipping S.R.L.,n calitate de asigurat, si prta S.C. Omniasig S.R.L., ncalitate de asigurator.

Reclamanta CNM Petronim S.A. a fost desemnata beneficiar al asigurarii numai n cazulsurvenirii pierderii totale a navei.

Producerea altor riscuri, ce se pretinde a fi cuprinse n asigurare, ca n spe de fata, dau

dreptul potrivit politei de asigurare, numai asiguratului sa solicite despgubiri de la asigurator.ntruct asa cum s-a retinut mai sus, nu s-a facut nici dovada unor modificri n termenii

si prevederile politei se constata c CNM Petronim S.A. nu justific ndreptatirea sa de a sta nproces, n calitate de reclamant.

Tribunalul Constana. SectiaMaritim,

Sentinta civil nr.61/MF/28.04.1999,

Publicat n Revista Romna de Drept Maritim (DMR)

1/2000, p.99-100

2.2 Abordaj. Aciunea recursorie a asiguratorului. Legea aplicabil.

La 13 noiembrie 1981, Administraia Asiguratorilor de Stat cu sediul n Bucuresti, achemat njudecat pe paraii: Compania Lidamar Navierra S.A.Incito Shipping Co.Ltd. Fael


6/13

Maritime Co.Ltd. si Giannopoulos Shipping Co. toate cu sediul n Pieraeus, Grecia, pentru a fiobligai n solidar la plata unor despgubiri de 57.620.560$ , cu dobnzi.

n motivarea cererii introductive s-a mentionat c nava Evriali(apartinand primilor treiparati si avand ca agentadministrator pe cel de-al patrulea) a provocat la 15 noiembrie 1979, la

intrarea n Bosfor dinspre Marea Marmara, abordajul cu nava Independentaapartinandarmatorilor Nvrom Constana, iar reclamantii n calitate de asiguratori au platit despgubirile cese pretind n prezenta cerere, pentru pierderea totala a nevei si a incarcturii ei.

Nava Invependentade tip tanc petrolier, cu o capacitate de 150.000 tdw a incrcat la 7noiembrie 1979 n portul Es SiderLibia 96.137 tone titei cu destinatia Constana, navlositorifiind cumparatorii marfiiPetrolexport din Bucuresti.

Cargoul Evirali, de 5.298 tone registru brut transporta din URSS spre Bari, Italia, oincrctura de circa 7000 tone sarma.

La 15 noiembri 1979, orele 05.35ora locala(04.35ora Bucuresti) tancul Independenta

sub pavilion romn s-a abordat de cargoul Evriali sub pavilion elen, n zona din apropiere pentruintrarea n stramtoarea Bosfor din Marea Marmara, la circa 2 km distana de malul Asiaticportul Haidarpasa.

Prin hotararea din 18 iunie 1980 a Tribunalului din Istanbul comandantul navei Evriali afost condamnat pentru producerea abordajului.Coliziunea a fost produsa exclusive din culpaexclusiv a navei Evriali care a schimbat surprinzator si prin nimic justificat directia dedeplasare, indreptandu-se direct asupra tancului Independenta, dupa ce fiecare vas anuntasepastrarea drumului propriu si nici o schimbare pe parcurs nu trebuia sa se mai intample.Independenta nu a facut nici o manevra si n tot cazul una care sa fi derutat pe Evriali.

La 19 ianuarie 1980, reclamantii au platit asiguratilor Navrom Constana suma de38.247.000 $ ci titlu de despgubiri pentru pierderea totala a navei Independenta, conformdispoziiei de plata 295 de la fila 8 din dosar.

La 7.12.1979 s-a achitat asiguratilor Petrolexport Bucuresti suma de 18.827.635,40$reprezentnd navlul achitat. Reclamantii au mai platit armatorilor Navrom Constana cudispoziia de plata 4728/22.11.1979 suma de 59.000$ despgubiri pentru bunurile personale aleechipajului (fila 68 din dosar).

Deasemenea reclamantii insisi au suportat cheltuieli de 136.931$ pentru constatareaurmarilor abordajului, verificarea starii navei si a marfii si pentru solutionarea cazului lainstantele din Turcia.

Totalul sumelor platite de ADAS Bucuresti n legatura cu abordajul navei Independentaeste de 57.620.560$.

Potrivit art. 72 din Decretul nr.471/1971 n limitele indemnizatiei platite n Aisgurarile debunuri. ADAS este subrogate n toate drepturile asiguratorului sau beneficiarului asigurarii,contra celor raspunzatori de faptele comandantului si ale membrilor echipajului.


7/13

Rezulta deci caciunea formulate este ntemeiata, probate fiind de culpa grava a naveiEvriali n abordaj, producerea pagubei si suportarea ei de ctre reclamanti.

Ca urmare, paratii n calitate de reclamanti si respective agenti-administratori ai naveiEvriali vor fi obligati n solidar la plata despgubirilor pretense cu dobnzile legale6% pe an

cu incepere de la data introducerii aciunii.Potrivit regulilor de drept internaional privat, competent de jurisdictie revine acestei

instante.

Conform art.1 din Conventia internaionala pentru unificarea anumitor reguli relative lacompetenacivil n materie de abordaj de la Bruxelles10 mai 1952, aciunea n despgubirepentru daunele provocate de un abordaj ntamplat ntre nave maritime va putea fi intentatanaintea tribunalului de la resedinta obisnuita a reclamantului.

Potrivit Decretului 203/31.10.1974, sunt de competena sectiei maritime si fluviale aJudectoriei Constanaprintre alte actiuni si cele avand ca obiect despgubiri ca urmare a

abordajelor, coliziunilor sau altor accidente de navigatie.Codul comercial prevede c actiunile izvorand din abordaj se pot intenta fie la instanta

locului unde fapta s-a ntamplat fie la instanta locului de destinatia a navei abordate.

Legea aplicabil litigiului este legea romna care are cele mai multe si mai profundepuncte de legatura cu litigiul. Astfle, legea romna este legea pavilionului navei abordate, care asuferit paguba n disputa; pentru unele din despgubirile solicitate ea constituie lex loci delicticommissi; reclamantii au pretins aplicarea legii romne iar nici unul din parati nu s-a opusinvocnd carmuirea litigiului potrivit unui alt sistem de drept.

Judectoria Constana, Sectia maritim si fluvial

Sentinta civil nr. 5/1987,

publicat n DMR 3/2000, p.90-91

3. Asisten si salvare3.1 Nava scufundat. Refuz de asisten.

La data de 2 iulie 1981 reclamanta I.E.P.M.T.Tc. Constana, a chemat njudecat peFotis C. Georgopulos ca armator al navei Akra Action si Clubul Asigurator The Oceanus

Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd.Londra cu sediul la John LaingManagement Ltd, pentru a fi obligai la daune de 900.000$, cu dobanda legal si cheltuielile dejudecat.

S-a motivat n cererea introductive c la 18 februarie 1981 vasul mentionat s-a scufundatn apropierea Portului Mangalia, cu o incrctura de sarma si fier beton, dup ace comandantulrefuzase n mod categoric propunerile de salvare adresate de autoritatile portuare din zona: cepava pericliteaza siguranta navigatiei si creeaza pericol de poluare datorita incrcaturii de


8/13

carburanti; c paratii au tergiversate efectuarea lucrarilor de dezafectare a zonei ordonate deautoritatile portuare, care au transmis aceast obligatie unitatii reclamante specializate nexecutarea lor.

Din corespondenta depusa n copie la dosar si semnata de parati, rezulta c acestia

recunosc esuarea navei n zona de coasta, la sud de Mangalia. Ei chiar au initiat studii pentruanaliza lucrarilor necesare, achitand 10.000$ pentru ntocmirea unui raport de expertiza. Ulteriorinsa au tergiversate pornirea operatiunilor ordonate de Cpitnia Portului Constana., prin2330/U din 3 iunie 1981, cu incepere de la 14 iunie 1981. Totodat paratii au fost incunostiintatic n cazul n care armatoriiasiguratorii nu vor proceda la executarea operatiunilor, acestea vorfi prestate n contul lor de ctre reclamant(fila 15).

Prin actul 17.916 eliberat la 15 iunie 1981 de Cpitania Portului Constana a ordonatreclamantei executarea lucrarilor de scoatere a epavei(fila 16). Din raportul de la fila 99 rezultac la acea dat reclamanta a declansat operatiile necesare. Din devizul de calcul incheiat degrupul de interventii salvari maritime, rezulta c pana la 7 noiembrie 1971, s-au scos 1449 tone

din tura navei, lucrandu-se timp de 65 de zile cu echipajul navei Moldova. Costul acestor lucrari,n conformitate cu actele mentionate, este de 3.648$/zi, n total 237.120$. Din devizul estimativentocmit de acelasi Grup, rezulta c cheltuielile potrivit tarifelor din Decretul 172/1980, pentrucelelalte lucrari insumeaza 547.200$.

Competena de solutionare a pricinii revine acestei instante potrivit articolului 10 pct. 8din Codul de procedur civil, conform normelor de drept internaional privat al legii locului saufaptei delictuale.

Dealtfel, paratii nu au contestat iar legea romna aplicabilca lex fori guverneazalitigiul si sub aspect substantial.

Potrivit articolului 75 din Decretul nr. 443/1972, n cazul cnd considera c scufundareaunei nave n anumite locuri constituie pericol, ori impiedic navigatia, Cpitania Portului vadispune ca proprietarul, armatorul sau reprezentantul lor sa procedeze, n termenul ce se va fixa,pe cheltuiala lor, la scoaterea navei si la curatirea fundului apei. Se mai prevede c n caz deneindeplinire n termenul stabilit al acestei obligatii, se va proceda la efectuarea operatiunilor ncontul proprietarului, armatorului sau al reprezentantului.

Aceste dispoziii de lege au la baza raspunderea delictuala a armatorului ntruct faptaculpabila, cauzatoare de prejudiciu apartine navei, pentru greseala de navigatie si refuz desalvare, iar conform art.998 si urmatoarele din Codul Civil, cel care este vinovat de savarsirea

unei fapte cauzatoare de pagube, este obligat la repararea acesteia.Comandantul navei aflate n pericol, refuzand ofertele de salvare facute de autoritatile

portuare, a dovedit o nejustificata temeritate, ct timp n imprejurarile date, nu a putut evitaabandonarea si scufundarea navei. Acest refuz de salvare, inscris n lantul cauzal, capata valoarede cauza ultima a scufundarii navei si este imputabil n mod exclusive comandantului.


9/13

Cum proprietarul navei este responsabil pentru faptele comandantului si echipajuluivasului n timpul expeditiei, instant va admite aciunea asa cum a fost restransa, n sensulobligarii paratilor la plata sumei de 829.694$.

Potrivit articolului 1088 din cod civil si articolul 1088 din cod civil si articolul 1 din

Decretul 311/1954, paratii vor fi obligati si la plata dobnzii legale de 6% pe an incepand de ladata introducerii aciunii pana la acoperirea debitului.


Sentinta civil nr. 17/18.06.1983,


4. Poluare maritim

4.1.Raspunderea armatorului navei poluatoare.

Spe A

ntreprinderea de Exploatare Portuara Constana a chemat njudecat firma prtaKalkavan Denizililik Ve tisaret Anonim din Istanbul, armatorii navei Zyla Kalkavan pentru afi obligate la 40.000$ plus dobanda de 6% pe an si cheltuieli dejudecat.

Se motiveaza cla data de 2 iunie 1979, nava Zyla Kalkavan se aprovizioneaza cupacura de la mototancul Cernavoda, dar din neglijenta membrilor echipajelor, s-a deversat n

mare o cantitate apreciabila de produs petrolier, producndu-se poluarea apelor bazinuluiportuar. Cheltuielile pentru depoluare au fost evaluate initial la 40.000$, ulterior fiind restranse la20.951$, ca urmare a ntocmirii devizului.

S-au depus la dosar urmatoarele acte:

- procesul verbal din 3 iunie 1979, incheiat de Cpitnia Portului Constana., prin carecomandantul navei a fost sanctionat cu 10.000 lei amenda pentru savarsirea contravenieiprevzute de art.1 din Decretul 887/1967 (in vigoare la acea dat). n procesul verbal s-amentionat deversarea de pacura, iar comandandantul a semnat actul de constatare si sanctionarefara a formula obiectiuni.

Fiind audiat n instant, comandantul navei a declarat c nu a formulat contestatieimpotriva acestui proce verbal.

- Devizul inocmit de Sectia Ci Navigabile (subunitatea reclamantei) din care rezultacheltuielile efectuate de ctre unitate pentru depoluare (personalul muncitor care a participat,materialele si utilajele ntrebuintate).


10/13

In cauza, au fost administrate si alte probe:

-cercetarea la locul faptei, al crui rezultat a fost consemnat n procesul verbalincheiat.Din acest act rezulta c s-a constatat existent unor pete mari de pacura din dana 54 ncontinuare n apropierea celorlalte dane,in central bazinului portuar si chiar spre iesirea din bazin

ctre rada portului;- fotografiile efectuate la fata locului, care atesta poluarea zonei mentionate anterior;

- extras din jurnalul de bord al navei Cernavoda , din care rezulta c bunkerarea naveiZyia Kalkavan a inceput la ora 13:40 si a incetat la ora 18:00, datorita deversarii(timpul debunkerare este cobfirmat si de declaratia martorului Giurgi Mihai- comandantul naveiCernavoda);

-declaratia de martor a comandantului navei Zyia Kalkavan, care arata c , potrivitprotocolului incheiat cu reprezentantii reclamantei, bunkerarea trebuia sa dureze 3-4 ore, dar nrealitate a durat numai 2 ore.Aceast activitate rapida a determinat cresterea presiunii de

incrcare , iar datorita cresterii temperaturii s-a produs marirea volumului pacurii din interior.Cuaceast ocazie s-a incrcat cantitatea de 197 tone, cu 7 tone mai mult dect era prevazut.

-raportul informative al Sectiei Ci Navigabile prin care se aduce la cunostinacpoluarea a avut loc pe o suprafata de cc 1000 mp.,iar cantitatea deversata a fost de cca.15 tone.

Sustinerile comandantului navei Zyia Kalkavan, referitoare la depasirea cantitatiisolicitate si la nerespectarea ritmului de incrcare, vor fi respinse ca nefondate, pentruurmatoarele motive:

-nu a asistat la incrcare, dimpotriva a revenit la nava la 3-4 ore dupa deversare;

-nu se coroboreaza cu alte probe;

-a semnat fara obiectiuni procesul verbal n care se retine raspunderea sacontraventionala, pentru poluare si nu l-a contestat;

-dac ritmul de incrcare nu s-ar fi respectat, era normal sa se solicite luarea masurilorcorespunzaoare, aceastafirmatie fiind combatuta de jurnalul de bord al navei Ceranvoda sideclaratia comandantului acesteia.

Fata de probele administrate, se va constata c firma prta prin membrii echipajuluinavei Zyia Kalkavan, se face vinovata de prejudiciul produs reclamantei, ca urmare a poluarii cumototrina a bazinului portuar si trebuie sa suporte cheltuielile pentru depoluare.

Temeiul juridic al obligarii firmei parate la plata acestor despgubiri il constituiedispoziiile articolului 998 Cod Civil, potrivit crora, orice fapta a omului, care cauzeaza altuiaprejudiciu, oblige pe acela din a crui greseala s-a ocazionat, a-l repara.

In consecinta urmeaza a admite aciunea asa cum a fost restransa si se va dispuneobligarea firmei parate la 20.951 $, cu titlul de despgubiri, plus dobanda de 6 % pe an, incepandcu data de 4 iunie 1978 si pana la achitare.


11/13

Judectoria Constana, Sectia maritime sifluvial

Sentinta Civil nr.11/1.08.1984

Publicat n DMR 1/2000,p.82-85

Spe B

Cpitanul Goszczynski Antoni, comandantul navei Toxotis sub pavilion grec, a

formulat plangere impotriva procesului verbal de contraventie incheiat de Cpitnia PortuluiConstana., la 20 noiembrie 1983, prin care a fost sanctionat cu 600.000 amenda pentrusavarsirea contraventieiprevzute de art. 1 din Decretul nr. 37/1980.

Organul de constatare a retinut, cla data de 20 noiembrie 1983, nava Toxotis adeversat n mare o cantitate de produs petrolier.

In motivarea plangerii, completate cu precizarile ulterioare, petentul arata n esentaurmatoarele:

- poluarea a fost determinata de infundarea valvei tancului nr. 11 cu pietre si alte materialpompate de la uscat, impreuna cu marfa;

- cantitatea de motorina deversata, a fost de circa 200l, dupa aprecierea sa, situatie n carecuantumul amenzii este exagerat;

- apa din jurul navei Toxotisa fost poluata puternic cu produse petroliere negre, anterioareacostarii;

Dupa constatarea faptei, la cererea partilor interesate au fost administrate urmatoareleprobe:

- raportul de expertiza tehnic ntocmit de expertul D.V.; din aceast proba rezulta c s-a

deversata n mare cantitatea de 5679 kg motorina, stabilita de ctre inspectorii firmei Saybolt.Masurile de depoluare au inceput la 20 noiembrie 1983, orele 02:00 si s-au incheiat la 21noiembrie 1983, orele 21:00. Produsul petrolier s-a deversat ntre cheu si nava, extinzandu-se ntot bazinul cuprins ntre danele 75-76, fiind impins treptat spre partea laterala a bazinului.

- expertul mai mentioneaza c, urmarea impingerii motorinei de ctre vant si a existenteivalurilor, cantitatea deversata aflata la suprafata, si-a schimbat culoarea pana la negru: totalulcheltuielilor de depoluare efectuata de unitatea specializata, se ridic la 55761,20$ S.U.A.

Deversarea motorinei, conform aceleiasi expertize, a fost determinata de culpapersonalului navei, care nu a supravegheat n mod corespunzator incrcarea;

- raportul de expertiza nr. 2/198416 ianuarie ntocmit de expertul Elioruzzante, din Venetia, lacererea firmei The Standard P&I Club din Londra care atesta c la terminarea descrcrii nPorto Marghera, au fost inspectate valvele magistralelor, constatandu-se prezenta unei micipietricele n magistrala de babord, n timp ce la celelalte valve nu s-a gasit nimic;

- declaratia petentului din 29.11.1983, data cu ocazia descrcrii la Porto Marghera, n care searata c n timpul deversarii, ofiterii subordonati i-au adus la cunostina existent unor pietre n


12/13

motorina, din care 2 bucti, au fost gasite la destinatie. Aceste pietre au determinat defectiuneavalvei si consecinta imediatadeversare motorinei pe care o aprecia la 200 l.

- dispoziia de plata din 20 martie 1984, emisa de ADAS Constana, prin care s-a achitat de ctreChimpex Constana, despgubirea pentru depoluare n suma de 1.269.484 lei.

- corespondenta purtata ntre commandant si reprezentantii Chimpex Constana, acestia din urmafacnd precizarea c nu au fost sesizati de existenta unor corpuri dure n motorina;

Potrivit art.1 din Decretul nr.37/1980, aruncarea sau evacuarea n apele navigabile dectre navele maritime si fluvial sub pavilion romn sau strain, de hidrocarburi, amestecuri dehidrocarburi, produse chimice sau radioactive, precum si ale reziduurilor acestora, constituiecontraventie savarsita de comandantul navei si se sanctioneaza cu amenda de la 10.000-1.200.000 lei.

Vinovatia petentului consta n neluarea masurilor ce se impuneau pentru ca personaluldin subordine sa asigure o supraveghere corespunzatoare a soperatiunilor de incrcare, pentru a

preveni asemenea incidente.In spe, se constata c amenda aplicat este bine individualizat, tinandu-se seama de

cantitatea mare deversata, cheltuielile mari de depoluare si consecintele ce le-ar fi putut produceprodusul petrolier dac existau factori favorizatori.

Fata de motivele retinute, se va respinge ca nefondat plangerea formulata.

Judectoria Constana, Sectia maritim sifluvial

Sentinta civil nr.12/5.09.1984(nepublicat)


Spe C

Cpitanul Atilla Boycayc, comandantul navei K.A.Alniak, sub pavilion turc, a formulat

contestatie impotriva procesului verbal nr.1/4.01.1982 incheiat de Cpitnia Portului Constana.,prin care a fost sanctionat cu 100.000 lei amenda pentru savarsirea contraventiei prevzute deart.1 din Decretul nr.37/1980.

Organul constatator a retinut c n ziua de 4 ianuarie 1982 a fost deversata de la aceastnava o cantitate de produs petrolier, poluandu-se apa marii.

In motivarea contestatiei, cpitanul Atilla Boycayc arata c la 4 ianuarie 1982, a fost

terminata operatiunea de incrcare a navei sale cu motorina n Portul Constana.S-a constatat c, n timpul operatiunii de incrcare, s-a introdus n tancurile navei o

cantitate mai mare dect cea cumprat de navlositori, situatie n care a trebuit sa descarce 560 tmetrice.

A fost inceputa descrcarea, dar tancul si conducta de pe cheu erau pline si exercitau opresiune mare asupra manifordului navei K.A.Alniak, depsind capacitatea de pompare,


13/13

venind de la cheu n tancul central nr.2 a curs pe punte. Se recunoaste c s-a deversatcombustibil, dar n cantitati foarte mici.

S-a depus la dosar copia jurnalului de bord al navei n care s-a facut mentiunea c valvade la tarm era deschisa inainte de actionarea pompelor, astfel c o cantitate mic de produs a fostdeversata. Pentru a impiedic scurgerea unei cantitati mari, s-a deschis tancul nr.9 care era gol.

Se invoc fata de imprejurarea relatata, producerea deversarii, datorita unui evenimentneprevazut si imprevizibil, necunoscndu-se dinainte ca supapele tancului de pe tarm nu voractiona pentru oprirea returului incrcturii.

Potrivit art. 1 din Decretul 37/1980, aruncarea sau evacuarea n apele navigabile de ctrenavele maritime si fluvial sub pavilion romna sau strain, de hidrocarburi, amestecuri dehidrocarburi, produse chimice sau radioactive, precum si ale reziduurilor acestora, constituiecontraventie savarsita de comandantul navei si se sanctioneaza cu amenda 10.000 lei la1.200.000.

In cazul de fata, urmeaza a constata c este dovedita vinovatia comandantului vasului,

care nu a luat masuri prealabile descrcrii, pentru a preveni deversarea combustibilului,deoarece putea si trebuia sa prevada c n asemenea conditii, se putea produce poluarea.

Deversarea unei cantitati mici de produs n mare, nu constituie un motiv de exonerarepentru fapta savarsita, ci numai de stabilire a cuantumului amenzii.

Avamdu-se n vedere gravitatea faptei savarsite, constand n cantitatea deversata siconsecintele ce le-ar fi putut produce n prezenta unor factori favorizatori si limitele prevzute dedispoziia legala, se va constata c amenda aplicat este bine individualizat.


Sentinta civil nr.23/21.09.1983,


Documents

Studiu de Caz Ancuta