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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD TICOMAN
“OPTIMIZAR LA PRODUCTIVIDAD EN EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES A318 Y A319 DE UNA EMPRESA AEREA”
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE
INGENIERO EN AERONÁUTICA
PRESENTA:
MARIA DEL CARMEN SORDO TORRES
ASESORES:
ING. EDUARDO ENRIQUE ARELLANOS VACA
ING. MIGUEL ARMANDO FURIO CARBALLO
MEXICO, D.F. 2007
INDICE
INDICE INTRODUCCIÓN 1 JUSTIFICACIÓN 5 OBJETIVO 7 ALCANCE 9 METODOLOGÍA DE TRABAJO 11 ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO 15 CAPITULO I ANÁLISIS DE LA ORGANIZACIÓN DEL MANTENIMIENTO DE AERONAVES EN UNA EMPRESA AÉREA 33 CAPITULO II COMPOSICIÓN DE LAS AERONAVES 53 CAPITULO III PROGRAMA DE MANTENIMIENTO 69 CAPITULO IV ESTRUCTURA DEL PROGRAMA 157 CAPITULO V LA FUNCIÓN DE LA INGENERÍA EN EL MANTENIMIENTO DE AVIONES 163 CAPITULO VI ADMINISTRACIÓN DE LOS MATERIALES Y LAS HERRAMIENTAS 179 CAPITULO VII REGLAMENTACIÓN 191 CONCLUSIONES 229 BIBLIOGRAFÍA 231 GLOSARIO 233
INTRODUCCION
1
INTRODUCCIÓN
El trabajo “Optimizar la Productividad en el Mantenimiento de Aeronaves
A318 y A319 de una empresa Aérea” es una iniciativa, dedicada al
desarrollo de un sistema que de soporte a la gestión de las actividades
de mantenimiento, reparación y overhaul que les permita a los
Operadores y Reparadores de Aeronaves rentabilizar al máximo sus
operaciones y reducir los costos de mantenimiento.
La aviación comercial que vive momentos difíciles, por los altos precios
de los combustibles, las nuevas medidas regulatorias y la competitividad
de las nuevas aerolíneas llamadas de “bajo costo” vuelven muy
complicada la situación a los participantes en esta actividad.
Como es bien sabido, el costo directo de mantenimiento se compone de
la mano de obra, refacciones, materiales, equipo y herramientas. Por lo
que minimizando tiempos muertos y maximizando la utilización eficiente
del tiempo de trabajo, el material y equipo; siempre dentro de las
normas de calidad y haciendo uso de las herramientas informáticas se
podrá ser una de las empresas más competitivas en el ramo del
mantenimiento.
Si no se cuenta con las refacciones y materiales necesarios para la
reparación y servicio del equipo, el costo del tiempo muerto se
incrementara enormemente.
De aquí, administrar un programa mediante el cual se determinan los
elementos necesarios para realizar una tarea antes del momento de
INTRODUCCION
2
iniciar el trabajo e indicando la hora o el momento especifico y
estableciendo las etapas de los trabajos o servicios planeados junto con
las ordenes para efectuar el trabajo, su monitoreo, control y el reporte
de avance y terminación del trabajo o servicio.
Cabe mencionar que los estándares de tiempo están basados en
técnicas de medición de trabajo, por lo que es imperativo que la base de
datos del mencionado programa deberá estar constantemente
actualizada, ya que la veracidad de los datos es de suma importancia
para la buena operación de las aeronaves.
El estudio de tiempos se realiza cronometrando al trabajador a medida
que se realiza el trabajo, sumando los tiempos para los elementos
pertinentes del trabajo, estandarizando los tiempos observados y
agregando tolerancias para necesidades personales y otras condiciones
de trabajo variables.
Una de las principales entradas al proceso de mantenimiento son las
normas y reglamentación aérea, ya que toda innovación o cambio en el
sistema de mantenimiento deberá estar regulado por las autoridades
aeronáuticas, basándose principalmente en el FAR 91, 43, 1 y 141; lo
anterior con el fin de contar con un alto grado de calidad.
Los procedimientos de control de la calidad están diseñados para vigilar
directamente las características de la calidad y para mantenerla dentro
de ciertos límites. La función del mantenimiento actúa entonces como
un soporte para mantener el equipo en operación efectiva y conservar
las normas de calidad, así como para mantener los estándares
cuantitativos y de costos de la producción.
INTRODUCCION
3
Es importante señalar que con este programa también se pretende
fomentar un aumento consistente de la calidad y productividad del
mantenimiento.
El trabajo aquí desarrollado es una recopilación de la experiencia propia
adquirida en los últimos meses como resultado del esfuerzo del taller
reparador para el que laboro para optimizar los servicios y darle un
agregado a estos para con sus clientes.
INTRODUCCION
4
JUSTIFICACION
5
JUSTIFICACIÓN
Al termino de la Licenciatura de Ingeniería en Aeronáutica y con la
experiencia laboral de cuatro años en el área de mantenimiento de
aeronaves, me he percatado que el control de tiempos es de suma
importancia para generar pronósticos de servicios a aplicar con la
participación de Planeación y control, el cual asegura la disponibilidad de
mano de obra, herramienta, materiales, etc.
El desarrollar y establecer este programa de optimización de
mantenimiento encuentra sus ventajas en detectar fallas de
administración, reducir costos de mantenimiento, mejorar la planeación
del mantenimiento, mejora los programas de mantenimiento,
incrementar las ganancias de la empresa manteniendo la aeronave el
menor tiempo posible en tierra, lo que ayuda a situar a la compañía en
una posición de competitividad en virtud de la calidad y seguridad de la
aeronave, proporcionar las bases de un almacén de partes y materiales
en función de las características de la aeronave y necesidades de la
operación de la misma.
Este programa también debe de coadyuvar a la empresa a permanecer
en el negocio y finalmente poder estar en disposición de generar
mayores y mejores oportunidades de crecimiento.
Para lograr lo anterior nos basaremos en crear un ambiente de calidad
laboral; es decir:
JUSTIFICACION
6
- PROCEDIMIENTOS
- OBJETIVOS
- INSTALACIONES ADECUADAS
- AMBIENTE AMIGABLE
- Que exista alta calidad laboral.
En este caso en particular nos enfocamos en una flota de aeronaves
A319 y A318, debido a que estos han simplificado notablemente las
tareas de detección y solución de fallas, conduciéndonos al positivo
efecto y que este a su vez puede traer la oportunidad de reducir gastos.
OBJETIVO
7
OBJETIVO.
Minimizar tiempos muertos del trabajo de mantenimiento con la ayuda
de un programa optimizado que defina metas en términos de
planeación, control, disponibilidad y eficacia, con actualización de
métodos y mejores procedimientos, dentro de una aerolínea / Empresa
Aérea, sin reducir por ningún motivo los márgenes de seguridad.
OBJETIVO
8
ALCANCE
9
ALCANCE
El proyecto para Optimizar la productividad en el Mantenimiento de
Aeronaves, tiene como alcance; elaborar y administrar un programa de
actividades de un servicio de mantenimiento mayor en una empresa
aérea, que tiene la capacidad de determinar los recursos necesarios
para satisfacer la demanda de servicios de mantenimiento, tales como:
- Materiales
- Refacciones
- Equipo
- Herramientas
- Mano de Obra
Así, la complejidad, que representa el proceso de mantenimiento, la
ingeniería y la cantidad de información manejada en un sistema típico
de mantenimiento requieren el apoyo de sistemas de computo. Un
soporte apropiado de computación proporciona los medios para una
respuesta rápida y oportuna. Sin olvidar que un pre-requisito esencial y
necesario para evaluar la productividad y el rendimiento es contar con
normas o estándares de trabajo.
ALCANCE
10
METODOLOGIA DEL TRABAJO
11
METODOLOGÍA DE TRABAJO
El enfoque metodológico de este proyecto aparece reflejado en el
siguiente. Diagrama en donde se definen las distintas actividades y
tareas requeridas para el desarrollo de la solución.
FIN
RESULTADOS Y CONCLUSIONES
DESARROLLO DE LOS REQUERIMIENTOS DE LA EMPRESA
ANALISIS Y ESTUDIO DE LOS REQUERIMIENTOS DE LA EMPRESA
DEFINICION DE LOS REQUERIMIENTOS DE LA
EMPRESA
PROPUESTA DE TESIS
INICIO
METODOLOGIA DEL TRABAJO
12
Propuesta de Tesis: En esta etapa se determinarán los Límites y
Alcances que se tendrán a lo largo del proyecto, asimismo se dará una
justificación del porque de la importancia del desarrollo de un programa
de optimización en función de los requerimientos preliminares que se
tengan acerca del manejo de los recursos en el mantenimiento de
aeronaves.
Definición de los requerimientos de la empresa: El desarrollo de la
solución propuesta debe iniciarse con el estudio de las necesidades que
podría tener el taller reparador o más bien como podemos optimizar la
administración de los recursos, para poder cumplir con los objetivos de
la empresa. Se deberán recopilar todas las propuestas que puedan
llevar a la solución y una vez que estén perfectamente definidas, se
procederá a la fase de análisis y estructuración de cada una de las
mismas.
Análisis y Estudio de los Requerimientos de la Empresa: Será
necesario definir distintos escenarios de estructuración en la
arquitectura del programa, en esta etapa se determinarán los procesos
de mantenimiento y la utilización de sus recursos, asimismo se llevará a
cabo el análisis de la configuración de cada uno de ellos para así
posteriormente establecer entornos de optimización con el firme
objetivo de cumplir con las necesidades de los clientes.
METODOLOGIA DEL TRABAJO
13
Desarrollo de los Requerimientos de la Empresa: Durante esta
etapa se procederá al Diseño técnico de los procesos que conforman las
funcionalidades del programa, se dará especificación de las secuencias
de ejecución de los procesos necesarios para el enriquecimiento de la
información, indicando las funcionalidades, dependencias entre procesos
y necesidades de recarga de la información tratada. En esta fase se
procederá al análisis de los procesos necesarios de depuración y
ordenamiento de los datos, lo que permitirá desarrollar la serie de
funcionalidades que integrarán la solución.
Resultados y conclusiones: Puesta en el entorno de producción,
incluyendo la realización de pruebas de integración y funcionalidad del
programa. El resultado de esta fase será el sistema completo en el
entorno de desarrollo. Posteriormente se realizarán las Conclusiones
resultantes del desarrollo del análisis de los requerimientos del cliente
haciendo una evaluación de la viabilidad de la implementación de un
programa de este tipo.
METODOLOGIA DEL TRABAJO
14
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
15
Antecedentes del Mantenimiento.
l final de 1950, la aviación comercial mundial estaba sufriendo más de
60 accidentes por millón de despegues. Si actualmente se estuviera
presentando la misma tasa de accidentes, se estaría oyendo sobre dos
accidentes aéreos diariamente en algún sitio del mundo (involucrando
aviones de 100 pasajeros o más). Dos tercios de los accidentes
ocurridos al final de los 50s eran causados por fallas en los equipos.
El hecho de que una tasa tan alta de accidentes fuera causada por fallas
en los equipos implicaba que, al menos inicialmente, el principal enfoque
tenía que hacerse en la seguridad de los equipos.
Todos esperaban que los motores y otras partes importantes se
gastaran después de cierto tiempo. Esto los condujo a creer que las
reparaciones periódicas retendrían las piezas antes de que se gastaran y
así prevenir fallas. En esos días, mantenimiento significaba una cosa:
reparaciones periódicas.
Cuando la idea parecía no estar funcionando, cada uno asumía que ellos
estaban realizando muy tardíamente las reparaciones; después de que
el desgaste se había iniciado. Naturalmente, el esfuerzo inicial era para
acortar el tiempo entre reparaciones. Cuando hacían las reparaciones,
los gerentes de mantenimiento de las aerolíneas hallaban que en la
mayoría de los casos, los porcentajes de falla no se reducían y por el
contrario se incrementaban.
De esta manera el (Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad) RCM
tiene sus inicios a principios de 1960. El trabajo del desarrollo inicial fue
A
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
16
hecho por la Industria de la Aviación Civil Norteamericana. Y se hizo
realidad cuando las aerolíneas comprendieron que muchas de sus
filosofías de mantenimiento eran no sólo costosas sino también
altamente peligrosas. Ello inspiró a la industria a aunar una serie de
“Grupos de Dirección de Mantenimiento” (Maintenance Steering Groups
- MSG) para reexaminar todo lo que ellos estaban haciendo para
mantener sus aeronaves operando. Estos grupos estaban formados por
representantes de los fabricantes de aeronaves y las aerolíneas.
La historia de la transformación del mantenimiento en la aviación
comercial ha pasado por un cúmulo de supuestos y transiciones hasta
llegar a un proceso analítico y sistemático que hizo de la aviación
comercial “La forma más segura para viajar” es la historia del RCM.
Actualmente es ampliamente aceptado el que la aviación comercial es la
forma más segura para viajar: Las aerolíneas comerciales sufren menos
de dos accidentes por millón de despegues. Esto corresponde a un
accidente cada 3 ó 4 semanas en el mundo. De éstos, cerca de 1/6 son
causados por fallas en los equipos.
El nacimiento del “RCM”: 1960 hasta 1980
El RCM es uno de los procesos desarrollados durante 1960 y 1970 con la
finalidad de ayudar a determinar las políticas para mejorar las funciones
de los activos físicos y manejar las consecuencias de sus fallas. De éstos
procesos, el RCM es el más efectivo.
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
17
A mediados de 1970, el gobierno de los Estados Unidos de América
quiso saber más acerca de la filosofía moderna en materia de
mantenimiento de aeronaves. Y solicitaron un reporte sobre éste a la
industria aérea. Dicho reporte fue escrito por Stanley Nowlan y Howard
Heap de United Airlines. Ellos lo titularon “RELIABILITY CENTERED
MAINTENANCE” (MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD),
fue publicado en 1978, y aún sigue siendo uno de los documentos más
importantes en la historia del manejo de los activos físicos. Está
disponible en el Servicio de Información Técnica Nacional del Gobierno
de los Estados Unidos de América, en Springfield, Virginia.
Este reporte fue la culminación de 20 años de investigación y
experimentación con la aviación comercial de los Estados Unidos de
América, un proceso que produjo inicialmente el documento presentado
en 1968, llamado Guía MSG – 1, Manual: Evaluación del Mantenimiento
y Desarrollo del Programa, y el documento presentado en 1970: MSG-2
Planeación de Programas de Mantenimiento para Fabricantes /
Aerolíneas, ambos documentos fueron patrocinados por la ATA (Air
Transport Association of America – Asociación de Transportadores
Aéreos de los EEUU).
El reporte de Nowlan y Heap representó un considerable avance en la
filosofía MSG 2 y fue usado como base para el MSG 3, el cual fue
promulgado en 1980: Documento Para la Planeación de Programas de
Mantenimiento para Fabricantes / Aerolíneas. El MSG – 3 fue
influenciado por el libro de Nowlan y Heap (1978), el MSG – 3 ha sido
revisado tres veces, la primera vez en 1988, de nuevo en 1993, y la
tercera en 2001. Una próxima revisión será promulgada en el presente
año. Hasta el presente es usada para desarrollar programas de
mantenimiento prioritarios al servicio para nuevos tipos de aeronaves
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
18
(incluyendo recientemente el Boeing 777 y el Airbus 330/340) Copias de
MSG 3.2001 se encuentran en Air Transport Association, Washington,
DC.
El reporte de Nowlan y Heap ha sido desde entonces usado como base
para varios modelos de RCM de tipo militar, y para aquellas actividades
no relacionadas con la aviación.
El Departamento de Defensa aprendió que la aviación comercial había
encontrado un enfoque revolucionario para programar el mantenimiento
y buscó beneficiarse de ésta experiencia. Nowlan y Heap fueron
comisionados para escribir su versión del libro para el Departamento de
Defensa de los Estados Unidos de América, el cual estaba mirando en la
aviación comercial formas para hacer menos costosos sus planes de
mantenimiento. Una vez que el Departamento de Defensa publicó el
libro de Nowlan y Heap, el ejército americano se propuso desarrollar
procesos RCM para su propio uso: uno para el ejército, uno para la
fuerza aérea, y otro para la armada.
La armada desarrolló dos procesos porque sus comunidades de buques
y de aviación insistieron en que procesos RCM que funcionaran en uno
no servirían para el otro. Los contratistas y los vendedores de equipos
aprendieron a usar éstos procesos cuando le vendieron equipos nuevos
al ejército.
En un esfuerzo separado al principio de 1980, El Instituto para la
Investigación de la Energía Eléctrica (EPRI por sus siglas en Inglés), un
grupo de investigación industrial para las compañías generadoras de
energía en los Estados Unidos de América realizó dos aplicaciones piloto
del RCM en la industria de la energía nuclear americana.
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
19
Su interés surgió de la creencia de que ésta industria estaba logrando
niveles adecuados de seguridad y confiabilidad, pero se hacia sobre-
mantenimiento masivo a sus equipos. Esto significaba que su principal
propósito era reducir costos de mantenimiento en vez de mejorar la
confiabilidad, y el proceso RCM era modificado consecuentemente. (Ellos
modificaron tanto el proceso RCM, que su parecido es poco con el
original descrito por Nowlan y Heap, y debería ser descrito más
correctamente como la Optimización del Mantenimiento Planificado o
PMO – por sus siglas en inglés – más que como RCM). Este proceso
modificado fue adoptado sobre una base amplia por la industria de la
energía nuclear Americana en 1987, y se implementaron variaciones de
su enfoque por otras compañías
Nucleares, algunas otras ramas de la generación eléctrica, distribución
industrial y repuestos de la industria petrolera.
Al mismo tiempo, otros especialistas en la formulación de estrategias se
interesaron en la aplicación del RCM en industrias diferentes a la
aviación. Dentro de éstos, el principal fue John Moubray y sus
asociados. Este grupo trabajó inicialmente con el RCM en industrias
mineras y de manufactura en Sudáfrica bajo la asesoría de Stan Nowlan,
y luego se ubicaron en el Reino Unido. Desde allí, sus actividades se han
expandido para cubrir la aplicación del RCM en casi todos los campos del
esfuerzo humano organizado, abarcando más de 42 países.
Moubray y sus asociados se han fundamentado en el trabajo de Nowlan
mientras mantienen su enfoque original en la seguridad y confiabilidad
del equipo. Por ejemplo, incorporaron temas ambientales al proceso de
toma de decisiones en materia de RCM, clasificaron las formas en las
cuales las funciones del equipo deberían ser definidas, desarrollaron
reglas más precisas para seleccionar labores de mantenimiento e
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
20
intervalos para las labores y también incorporaron directamente criterios
de riesgo cuantitativo a un grupo de intervalos para labores en busca de
fallas. Su versión mejorada del RCM se conoce actualmente como el
RCM2.
La Necesidad de un estándar: 1990
Desde inicios de 1990, muchas más organizaciones han desarrollado
versiones del proceso RCM: El Comando Aéreo Naval de los Estado
Unidos con su “Guía para el Proceso de Mantenimiento Centrado en la
Seguridad para la aviación Naval (Navair 00 – 25 – 403)” y la Armada
Real Británica con sus Normas para la Ingeniería Naval RCM Orientadas
(NES 45), han permanecido leales al proceso expuesto originalmente
por Nowlan y Heap.
El modelo del RCM ha empezado a aplicarse. Paralelo a ello una nueva
colección de procesos ha emergido y son llamados RCM por sus
proponentes, pero a menudo tienen poco o ningún parecido al original
proceso desarrollado por Nowlan y Heap; investigado estructurado y
completamente probado. Como resultado, si una organización dice que
quiere ayuda para usar o aprender a usar el RCM, ella no puede estar
segura de qué proceso le será ofrecido.
Durante los 90, las revistas y conferencias dedicadas al mantenimiento
de equipos se multiplicaron y los artículos y documentos acerca del RCM
se hicieron más y más numerosos. Estos documentos describieron
procesos muy diferentes a los que se les estaba dando el mismo
nombre, RCM, por tanto el ejército y la industria comercial vieron la
necesidad de definir la frase “Proceso RCM”.
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
21
En 1996 la SAE empezó a trabajar en un modelo afín con el RCM,
invitando a un grupo de representantes de la aviación, de la armada
estadounidense y comunidades de naves para que le ayudaran a
desarrollar una norma para programas de mantenimiento planeados.
Estos representantes de la armada se habían estado reuniendo
previamente, por cerca de un año, para desarrollar un proceso RCM que
pudiera ser común a la aviación y los buques, es así como ellos
Previamente habían hecho una considerable cantidad de trabajo antes
de empezar a reunirse bajo el auspicio de la SAE.
A finales de 1997, se le unió a este grupo un número de representantes
principales del RCM provenientes de la industria. En ésta ocasión, se
dieron cuenta de que era mejor enfocarse enteramente en el RCM, el
grupo encontró el mejor enfoque para ésta norma y en 1999, completó
el borrador de la norma y la presentaron a la SAE para ser sometida a
votación.
El Enfoque de la Norma SAE
Cuando el grupo SAE empezó a trabajar, pensó en los mismos términos
que muchos otros: El grupo pensaba que un “estándar” RCM era menos
importante que un proceso RCM estándar. Por tal motivo se empezó a
trabajar en el desarrollo del proceso. Esto fue difícil, porque diferentes
miembros del grupo estaban usando procesos diferentes mientras
ejecutaban el RCM. Los primeros miembros del grupo tuvieron que
trabajar juntos, cerca de un año, en reuniones ocasionales antes de que
ellos fueran desarrollando el respeto por la experiencia individual y les
permitiendo escucharse mutuamente sin rechazar las respuestas de
cada uno de ellos. Se toma otro año para empezar a ponerse de acuerdo
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
22
sobre un proceso común que podría ser llamado un proceso RCM
estándar.
Después de que el grupo SAE diseñara tal proceso, la retroalimentación
informal recibida por parte de la comunidad RCM, por fuera del grupo,
mostró que ésas personas inadvertidamente habían sido muy
cuidadosos con los compromisos particulares que resultaron en el
proceso del grupo y que ésas personas no veían la necesidad de tales
compromisos: se hizo claro que el esfuerzo para desarrollar un “proceso
estándar” sólo produciría otra versión del RCM, la cual simplemente
agrandaría el grupo de procesos que ya estaban compitiendo por el
nombre “RCM”. Se tomó otro medio año para darse cuenta de que no
había otra forma.
La norma aprobada por la SAE no representa un proceso RCM estándar.
Su titulo es “Criterios de Evaluación para Procesos de Mantenimiento
Centrado en la Confiabilidad (RCM)”. Ésta norma presenta criterios
contra los cuales se puede comparar un proceso: Si el proceso satisface
los criterios, el usuario puede, con confianza, llamarlo un “proceso
RCM”. Si los criterios no lo satisfacen, no debería llamarse “Proceso
RCM”. Esto no necesariamente significa que los procesos que no
cumplen con la norma SAE RCM no sean procesos válidos para la
formulación de estrategias de mantenimiento, simplemente significa que
el término RCM no debería ser aplicado a tales procesos.
Se espera que la norma SAE sea aplicada por numerosas organizaciones
que quieran recibir los beneficios del RCM y saber si un proceso que
consideran usar es RCM. El proceso puesto a consideración puede ser
uno usado por la organización, u otro aplicar en el futuro.
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
23
El subcomité SAE RCM terminó su trabajo sobre la norma en Febrero de
1999. Después de la aprobación inicial por parte del comité de asistencia
de la SAE en mayo de 1999, la norma fue aprobada por la Junta de
Normas Técnicas de la SAE y el Consejo Aerospacial de la SAE en
Septiembre de 1999.
Se espera que la norma SAE para el RCM ayude a aquellos que desean
aplicar el RCM mientras evalúan los procesos propuestos por vendedores
y asesores mediante el uso de la norma, las personas serán capaces de
determinar qué procesos son RCM y cuáles no lo son.
La norma no es un documento extenso. Incluyendo el prólogo, el
glosario y la bibliografía, sólo contiene 4.000 palabras en
aproximadamente 10 páginas de papel A4. Su título oficial es “Criterios
de Evaluación para Procesos de Mantenimiento Centrado en la
Confiabilidad (RCM)” (SAE JA1011).
1.1 Mantenimiento Centrado en Confiabilidad
El mundo del mantenimiento es un mundo cambiante, como resultado
de nuevas expectativas, nuevos patrones de fallas de equipo y nuevas
técnicas. Además explica cómo estos cambios han generado otros
requerimientos en la industria, que siente la necesidad de innovar las
estrategias o enfoques de la función mantenimiento.
Una buena revisión de las estrategias de mantenimiento debe partir de
cero e incluir la revisión de los requerimientos de mantenimiento de
cada una de las partes o componentes de los equipos en
funcionamiento. Esto, debido a que los requerimientos de
mantenimiento han cambiado dramáticamente en los últimos tiempos y
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
24
la evaluación de políticas así como la selección de las tareas de
mantenimiento que se deben llevar a cabo, son aspectos que realizan
constantemente la mayoría de los ingenieros, pero nuevas técnicas y
nuevas opciones aparecen a un ritmo tan acelerado, que estas
evaluaciones y selecciones no se pueden llevar a cabo de forma
aleatoria e informal.
La aplicación de RCM resuelve el problema anterior con una estructura
estratégica que le permite llevar a cabo la evaluación y selección de
procesos que se pueden implementar en forma rápida y segura. Esta
técnica es única en su género y conduce a obtener resultados
extraordinarios en cuanto a mejoras y rendimiento del equipo de
mantenimiento donde quiera que sea aplicado.
El RCM pone tanto énfasis en las consecuencias de las fallas como en las
características técnicas de las mismas y lo hace de esta manera:
• Integra una revisión de las fallas operacionales con la
evaluación de aspectos de seguridad y amenazas al medio
ambiente, esto hace que la seguridad y el medio ambiente sean
tenidos en cuenta a la hora de tomar decisiones en materia de
mantenimiento.
• Mantiene la atención en las actividades de mantenimiento
que más incidencia tienen en el desempeño o funcionamiento de
las instalaciones. Esto garantiza que cada peso gastado en
mantenimiento se gasta donde más beneficio va a generar.
El RCM reconoce que todo tipo de mantenimiento es válido y da pautas
para decidir cuál es el más adecuado en cada situación. Al hacer esto,
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
25
ayuda a asegurarse de que el tipo de mantenimiento escogido para cada
equipo sea el más adecuado y evita los dolores de cabeza y problemas
que siguen a la adopción de una política general de mantenimiento para
toda una empresa.
Si RCM se aplica a un sistema de mantenimiento existente, reduce la
cantidad de mantenimiento rutinario que se ha hecho generalmente a
un 40% a 70%. De otro lado, si RCM se aplica para desarrollar un nuevo
sistema de mantenimiento, el resultado será que la carga de trabajo
programada sea mucho menor que si el sistema se hubiera desarrollado
por métodos convencionales.
El RCM fue elaborado con el fin de ayudar a las líneas aéreas a
establecer un sistema de mantenimiento para nuevos tipos de aviones,
antes de que estos entraran en funcionamiento. Como resultado, el RCM
es una forma ideal para desarrollar planes de mantenimiento en equipos
complejos y para los que no existe mucha documentación al respecto,
Lo anterior evita o disminuye errores y pruebas, costos asociados y
dispendiosos tan comunes al desarrollar planes de mantenimiento.
Otra de las fortalezas del RCM es que su lenguaje técnico es sencillo y
fácil de entender a todos los que tengan que ver con él, esto le permite
al personal involucrado saber qué pueden y qué no pueden esperar de
ésta aplicación y qué se debe hacer para conseguirlo. Además, le da
confianza al trabajador y mejora su efectividad y su moral.
Una revisión RCM de los requerimientos de mantenimiento para cada
uno de los equipos existentes y que opera en las instalaciones, permite
tener una base firme para establecer políticas de trabajo, y decidir qué
repuestos se deben tener en el inventario.
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
26
El RCM ha sido aplicado en una cantidad de empresas alrededor del
mundo y con gran éxito. No obstante, es reciente en la industria, lo que
quiere decir que las compañías que lo están aplicando tienen una
ventaja comparativa, debido a que el mantenimiento afecta la
competitividad.
A pesar de ser nuevo en la industria en general, el RCM ha venido
siendo aplicado hace aproximadamente 30 años en la que es
probablemente el área más exigente del mantenimiento, la aviación
civil. Se deduce que ha sido puesto a prueba y refinado en éste campo,
más que ninguna otra técnica existente.
RCM 2
Es un proceso usado para decidir lo que debe hacerse y asegurarse de
que cualquier activo, proceso o sistema continúe haciendo lo que sus
usuarios quieren que haga.
Lo que los usuarios esperan de sus activos, es definido en términos de
parámetros principales de ejecución, tales como producción,
información, velocidad, alcance y capacidad de transporte. Cuando es
pertinente, el proceso RCM 2 también define lo que los usuarios quieren
en términos de riesgo (seguridad e integridad ambiental), calidad
(precisión, exactitud, consistencia y estabilidad), control, comodidad,
contención, economía, servicio al cliente, entre otros.
El próximo paso en el proceso RCM 2 es identificar las formas en las
cuales el sistema puede fallar en el cumplimiento de esas expectativas
(estados de falla), seguidos por un FMEA (Failure Modes and Effects
Analisis), (Análisis de los modos de Falla y de los Efectos), para
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
27
identificar todos los eventos que son razonablemente las probables
causas de cada estado de falla.
Finalmente, el proceso RCM 2 busca identificar una apropiada política
del manejo de fallas para tratar cada modo de falla a la luz de sus
consecuencias y características técnicas. Las opciones de la política del
manejo de fallas incluyen:
• Mantenimiento predictivo.
• Mantenimiento preventivo.
• Búsqueda de fallas.
• Cambio del diseño o configuración del sistema.
• Cambio de la forma en que es operado el sistema.
• Operarlo para que falle.
El proceso RCM 2 suministra normas poderosas para decidir si cualquier
política de manejo de fallas es técnicamente apropiada. También
suministra criterios precisos para decidir qué tan a menudo se deben
realizar las tareas rutinarias.
El fuerte énfasis sobre las expectativas del usuario es una de las muchas
características del RCM 2, que lo distinguen de las interpretaciones de
otros menos rigurosos de la filosofía RCM. Otra fortaleza es el uso de
grupos de análisis RCM de funcionalidad cruzada de usuarios y personal
de mantenimiento para aplicar el proceso. Con una cuidadosa
capacitación, tales grupos son capaces de usar RCM 2 para producir
extraordinarios programas de mantenimiento con costos
Efectivos, aún en situaciones donde ellos tienen poco o ningún acceso a
la información histórica.
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
28
La rigurosa aplicación del RCM 2 transforma completamente la opinión
que cualquier organización tiene de sus activos físicos. No sólo
revoluciona opiniones acerca del mantenimiento sino que también
conduce a un más amplio y más profundo conocimiento acerca de la
forma cómo funcionan las cosas.
Desde el punto de vista de los negocios para los cuales el activo sirve,
estos cambios son profundos y muy importantes. Ello significa que los
activos son confiables porque son mantenidos en mejor forma, y los
operarios probablemente harán menos cosas que ocasionen fallas en los
activos.
Una mejor comprensión de cómo funcionan los sistemas significa que los
operarios tienen en capacidad de reaccionar rápida, confiada y
correctamente, cuando las cosas funcionan mal. Capacidad muy valiosa,
especialmente en instalaciones montadas de forma compleja, peligrosa
y riesgosa.
En todos los casos, las personas que viven con la operación de los
equipos diariamente son una valiosa fuente de información, ello lleva a
la conclusión de que desde ambos puntos de vista – validez técnica y
desarrollo de capacidad – es un error no involucrar a las personas con
los activos directamente en la aplicación del proceso RCM.
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
29
* Época MSG-1
En 1968 se desarrolló el Documento de Dirección de Mantenimiento
MSG-1 (Maintenance Steering Group) donde participó la industria y
personal de FAA. Por primera vez se reconocen los tres procesos básicos
de mantenimiento:
• Proceso de Mantenimiento por Límites (HT).- es el llamado
de tiempo rígido que se clasifica como preventivo de fallas y
consiste en establecer periodicidades fijas de remoción de
componentes ya sea para desecho o para reacondicionarlos, con el
fin de restablecer sus características de diseño y de operación al
100%.
Overhaul- reacondicionamiento mayor (técnicas de
metrología)
• Proceso de Mantenimiento a Condición (OC).- También es un
proceso de mantenimiento preventivo de fallas que consiste en
comprobar mediante inspecciones periódicas la condición que
prevalece en un componente y se verifica mediante pruebas
operacionales y pruebas funcionales que asegure su buen
funcionamiento hasta el siguiente servicio programado de
mantenimiento.
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
30
• Proceso de Mantenimiento a Condición por Monitoreo (CM).-
es aquel que atiende aquellos componentes que no tienen
mantenimiento por límites ni por condición como procesos básicos
de mantenimiento y no se puede asegurar su buen funcionamiento
por ningún proceso preventivo lo que conlleva a establecer un
programa de vigilancia hasta que la falla ocurra lo que dará la
seguridad del tiempo real de falla.
* Época MSG-2
En 1970, se creó el MSG-2 para sustituir al MSG-1. Se utilizó en la
elaboración del programa de mantenimiento del Lockheed L-1011 y el
Douglas DC10. Nunca fue utilizado para el diseño de nuevas aeronaves
ya que la sección de estructuras de este documento era deficiente.
En 1972, especialistas en la lógica MSG y la Asociación de Aerolíneas
Europeas desarrollaron la Guía del Sistema de Mantenimiento Europeo
(EMSG). Utilizado en la elaboración del programa del Airbus A300 y el
Concorde, ATR.
En 1970 se publica el libro “EL Mantenimiento Centrado en la
Confiabilidad” por F. Stanley Nowlan y Howard F. Heap. El RCM, fue el
primer documento que cimbró la Industria de la Aviación General.
(Reliability Centering Maintenance)
En 1978 se publica la AC-120ª y las aerolíneas la toman como base para
la elaboración de Programas de Confiabilidad (Advisory Circular). En
1979 se revisa este documento por una nueva reglamentación el FAR
25.571—Construcción de Aeronaves.
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
31
* Época MSG-3
En 1980 se crea el MSG-3 a partir de las técnicas utilizadas RCM y MSG-
2. La lógica y las definiciones para el trato de las fallas ocultas fueron
mejoradas. El MSG-3 es flexible para cada necesidad. El MSG-3
conserva la premisa de programa de mantenimiento no puede mejorar
la confiabilidad del diseño, solo previene el deterioro de confiabilidad
inherente del equipo.
Con lo anteriormente descrito y analizado, puede notarse que al paso
del tiempo, han existido cambios en la FILOSOFIA en la aplicación del
mantenimiento a las aeronaves, buscando y encaminando las acciones a
una disminución considerable de unidades controladas por LIMITE DE
TIEMPO, para la aplicación de costosos servicios de
reacondicionamiento, permitiendo por
consiguiente el aumento de componentes controlados a condición, a los
que es posible mantenerlos en óptimas condiciones mediante la
aplicación de tareas básicas como son las de LUBRICACION y llevando a
cabo verificaciones operacionales y pruebas funcionales en apego a los
conocimientos de la ingeniería (razonamiento científico),
complementados con las inspecciones que cubren las pruebas NO
DESTRUCTIVAS (NDT).
ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO
32
Por lo tanto el mantenimiento actual como actividad de conservación de
la aeronavegabilidad, aparte de cubrir el Mantenimiento Preventivo y el
Mantenimiento Correctivo, nos conduce a establecer la condición del
monitoreo de componentes (CM) que nos conduce a tener el
Mantenimiento PREDICTIVO, que se desarrolla partiendo de la base de
que la tendencia de fallas principalmente en SISTEMAS y en
componentes mayores de la aeronave pueden cuantificarse llevando
estadísticas y en tiempo específico el control de la operatividad.
CAPITULO I
33
I
ANÁLISIS DE LA ORGANIZACIÓN DEL MANTENIMIENTO DE AERONAVES EN UNA EMPRESA AÉREA
“Se empezó a volar, con una bolsa llena de suerte y otra vacía de experiencia. El truco, consiste en llenar la de la experiencia, antes de vaciar la bolsa de suerte”
CAPITULO I
34
I. Mantenimiento de Aeronaves
El mantenimiento correctivo es la actividad humana desarrollada en
máquinas, equipos y componentes cuando a consecuencia de una falla,
han dejado de presentar la calidad de servicio que se requiere. Exige
atención inmediata por lo que no puede ser programado.
Filosofía
1. Maximizar la Seguridad del Vuelo de un avión comercial,
oficial o privado.
2. Optimizar la disponibilidad de cualquier aeronave.
3. Minimizar los costos de mantenimiento.
4. Satisfacer las necesidades o requerimientos en los servicios
de mantenimiento que se proporcionen a los aviones de las
compañías de aviación que lo soliciten.
El mantenimiento se efectúa en forma preventiva y correctiva, por lo
que es:
La facilidad del mantenimiento es la actividad humana desarrollada en
máquinas, equipos y componentes con el fin de asegurar la calidad del
CAPITULO I
35
servicio que proporcionan, permaneciendo dentro de los límites
esperados.
Sistema de mantenimiento.- factor elemental en toda empresa, que
garantice que la producción o servicio que genere no se vea afectada
por problemas imprevistos.
**El mantenimiento en la aviación es cualquier acción que mantiene las
partes, componentes, unidades y sistemas de una aeronave en una
condición de fiabilidad y seguridad satisfactoria al menor costo
posible.**
CAPITULO I
36
1. Administración.
Para llevar a cabo la adecuada administración del mantenimiento, es
necesario llevar a cabo sus fases:
1. Planeación.- sección de objetivos y acciones requeridas para
lograrlos.
2. Organización.- estructurar y dar forma a un complejo
planeado, disponiendo de los recursos de la empresa.
3. Integración.- mantener cubiertos los diferentes puntos de la
estructura de la organización.
4. Dirección.- significa coordinar las acciones de la organización
para logara el objetivo de la empresa.
5. Control.- efectuar la comprobación de que el personal esté
llevando a cabo lo planeado.
CAPITULO I
37
1. Objetivos
2. Estrategias
¿Qué se va hacer? 3. Políticas
Planeación 4. Procedimientos
¿Qué se quiere? 5. Programas
6. Presupuesto
1. División de trabajo
2. Jerarquías
Organización ¿Cómo se va hacer? 3. Departa mentalización
4. Funciones y obligaciones
5. Coordinación
1. Aspecto humano
2. Motivación
Dirección Ver que se haga 3. Comunicación
(Ejecución) 4. Toma de decisiones
5. Supervisión
1. Medición
2. Comparación
Control ¿Cómo se ha realizado? 3. Corrección
4. Retroalimentación
CAPITULO I
38
2 Autoridades Aeronáuticas y Organismos que intervienen en el
Transporte Aéreo Nacional e Internacional
DGAC normativo
ASA
Autoridad Aeronáutica y SENEAM Administrativas
Organismos Nacionales
Sanidad
Migración Apoyo a las operaciones
Aduana
SENEAM.- Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano- ve los
factores que nos ayudan o desfavorecen a la aeronave en vuelo.
Migración.- Control de extranjeros que llegan o se van de nuestro país.
Sanidad.- sirve para controlar que no lleguen enfermedades o virus al
país.
Por acuerdo presidencial del 30 de Septiembre de 1978 y publicado en el
Diario Oficial de la Federación el 4 de Octubre del mismo año se crea el
Órgano desconcentrado dependiente de la secretaria de Comunicaciones
y Transportes, denominado servicios a la Navegación en el espacio
Aéreo Mexicano (SENEAM).
Las funciones encomendadas a SENEAM según se estipulan en el articulo
segundo del acuerdo son: Proporcionar los servicios de ayuda a la
navegación aérea, tales como meteorología, radioayuda,
CAPITULO I
39
telecomunicaciones, aeronáutica y control de transito aéreo así como
formular programas a corto, mediano y largo plazo, para el desarrollo de
los servicios, construcción de instalaciones e inversiones diversas
La razón fundamental para enmarcar el funcionamiento de SENEAM bajo
la figura jurídica de Órgano desconcentrado, fue otorgarle capacidad de
decisión en materia de sus actividades y agilidad en la administración de
recursos para atender oportunamente los requerimientos del transito
aéreo, con regularidad, continuidad y seguridad.
El 20 de Abril de 1979 el Secretario de comunicaciones y Transportes
emite el acuerdo mediante el cual se determina la reestructuración del
órgano desconcentrado SENEAM y se publica el Diario Oficial de la
Federación en Mayo 28 de 1979.
Con posterioridad en diferentes ocasiones, ambos acuerdos son
modificados en lo relativo a la organización administrativa interna
quedando sin variación la actividad principal que es la presentación del
servicio de la navegación aérea.
A partir de 1996 SENEAM pasa a depender directamente de la
Subsecretaria de Transportes de la SCT.
Su misión, es garantizar a través de servicios a la navegación, un
transporte seguro y eficiente de personas y bienes en el espacio aéreo
mexicano.
CAPITULO I
40
OACI-Organización de Aviación
Civil Internacional
Organismos Normativos y IATA-Asociación del Transporte Aéreo
Autoridad Extranjera FAA-Administración Federal de Aviación
EASA Agencia Europea de Seguridad Aérea
3. Normatividad Aeronáutica Nacional e Internacional
-Ley de Vías Generales de Comunicación
SCT DGAC -Ley de Aviación Civil Reglamentos
Nacional -Ley de Aeropuertos
COFEMER Secretaría de Energía Normas
Internacional OACI Anexos Manuales Documentos
CAPITULO I
41
OACI - Organización de Aviación Civil Internacional
El siguiente diagrama muestra la estructura de cómo esta
conformada la OACI.
La sede está en Montreal, Canadá y hay 7 oficinas regionales.
Ante los complejos y numerosas dificultades que la humanidad
confronta desde los orígenes del transporte aéreo hasta nuestros días,
tenemos la necesidad de instituir diversos organismos de nivel
internacional que resuelvan en forma integral idónea y efectiva cada
conjunto de problemas surgidos en cada uno de los ámbitos de
convivencia mundial. Uno de estos organismos es la ONU, siendo en el
caso particular de la aviación a la OACI como organismo especial e
intergubernamental que atienda en forma específica la problemática
internacional, desde luego en el campo de la aviación civil, realizando
acciones en forma coordinada con los gobiernos mundiales que inscritos
CAPITULO I
42
en su sede llevan el nombre de Estados Contratantes Miembros de la
OACI. Estos estados unifican criterios de acuerdo a la siguiente teoría:
“Solo mediante esfuerzos conjuntos es posible satisfacer las mayores
necesidades humanas”.
De aquí que la función de la OACI se resume en atender los asuntos de
la aviación civil internacional teniendo como fin y objetivo desempeñar
los principios y técnicas de la aeronavegación y fomentar la
organización, integración y el desenvolvimiento del transporte aéreo del
mundo, siendo su lema o fin específico “Lograr el desarrollo seguro y
ordenado de la aviación civil internacional”.
La estructura funcional es la descrita anteriormente, teniendo su
ubicación principal en Montreal, Canadá, pero trabajando a la par en 7
oficinas regionales ubicadas en cada continente, siendo México el lugar
de la sede del continente Americano. Los comités y la Comisión de
Aeronavegación lo forman representantes de los propios estados de la
forma descrita a continuación:
Asamblea: Integrada por 33 estados.
Comisión de Aeronavegación: Integrada por 15 miembros
nombrados por el consejo.
Comité de Transporte Aéreo: Los miembros son designados por el
consejo.
Comité Jurídico: Establecido conforme a la resolución Al-16 de la
asamblea.
Comité de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegación
Aérea: Compuesta por un máximo de 11 y un mínimo de 9
representantes miembros del consejo.
CAPITULO I
43
Comité de Finanzas: Compuesta por 13 representantes de los
estados.
Comité de Interferencia Ilícita: Compuesto por 15 representantes
de estado, miembros del consejo.
IATA – Organismo rector en Transporte Aéreo de tipo Comercial.
ATA – Asociación de Transporte Aéreo, Grupo internacional de
Aerolíneas.
FAA – Federal Aviation Administration
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en México es
similar al Department of Transport (DOT) de EEUU y este es el
responsable de establecer las regulaciones aplicables a las diferentes
modalidades de transporte sujetas a control federal.
Agencias
1. The US Coast Guard
2. The Federal Aviation Administration
3. The Federal Highway Administration
4. The Federal Railroad Administration
5. The National Highway Traffic Safety Administration
6. The Urban Mass Transportation Administration
7. The Saint Lawrence Seaway Development Corporation
8. The Research and Special Programs Administration
9. The Maritime Administration
La sede de la FAA se encuentra en la ciudad de Washington.
CAPITULO I
44
Estructura Funcional de la FAA
Nueve Oficinas Regionales
Cinco Asistentes
Red de Oficinas Locales
Administradores
Administradores Asociados
Tres Centros
Administrator
Executive Director Executive Director Executive Director
Specialized Office (5)
Assistant Administrators
Assistant Administrators
Assistant Administrators
CAPITULO I
45
Oficinas Regionales:
• Alaskan Region (AAL)
• Central Region (ACE)
• Eastern Region (AEA)
• Great Lakes Region (AGL)
• New England (AWP)
• Northwest Mountain Region
• Southern Region (ASO)
• Southwest Region (ASW)
• Western Pacific Region (AWP)
La FAA es el organismo rector de la aviación civil en EUA encargado de
efectuar auditorias técnicas en donde se verifican y comprueban que las
directrices de la normatividad impuesta a las aeronaves de diseño
americano se cumplan, así como que se apliquen en todas las aeronaves
de matrícula norteamericana en el resto del mundo o de aquellas
adoptadas por países como México, así como de la seguridad de la
navegación aérea dentro de su territorio.
En ese sentido promueve el establecimiento de normas técnicas y de
seguridad que requiere el proporcionar mantenimiento a las aeronaves
ya citados fuera de su país, emitiendo autorizaciones de normas que
requiere el fabricante de aeronaves y de componentes de aviación para
que finalmente lleve a cabo la certificación del diseño, sobre diseño,
construcción y de la propia ingeniería.
CAPITULO I
46
EASA – Agencia Europea de Seguridad Aérea.
La agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) es un organismo de la
Unión Europea al que han sido asignadas tareas específicas de
reglamentación y ejecución en el ámbito de la seguridad aérea. La
agencia representa una parte esencial de la estrategia de la Unión
Europea orientada a garantizar en todo momento un nivel elevado y
uniforme de protección de los ciudadanos europeos en el ámbito de la
aviación civil.
Este organismo tiene una doble misión: facilitar a la Comisión Europea
conocimientos especializados a la hora de elaborar normas de seguridad
aérea en diferentes ámbitos y proporcionar información técnica para la
celebración de los acuerdos internacionales pertinentes.
Además, la Agencia es competente para el ejercicio de determinadas
tareas ejecutivas relacionadas con la seguridad aérea tales como la
certificación de los productos aeronáuticos y de las organizaciones que
participen en su diseño, producción y mantenimiento. Estas actividades
de certificación contribuyen a garantizar el cumplimiento de las normas
de aeronavegabilidad y de protección ambiental.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea certifica los productos de la
aviación civil en conjunto, incluidas la aviación general y comercial.
Cabe señalar que no se ocupa de la seguridad aérea (prevención de
actos ilegales contra la aviación civil como, por ejemplo, la piratería
aérea), ya que ésta compete a la legislación comunitaria que aplican los
Estados miembros.
CAPITULO I
47
El legislador comunitario ya ha decidido que estas competencias
deberán ampliarse a largo plazo y de forma gradual a los demás
ámbitos de la seguridad de la aviación civil, principalmente a la
explotación de aeronaves y al otorgamiento de licencias a la tripulación
de vuelo.
Mientras la ampliación del ámbito de aplicación del Reglamento básico
siga pendiente de confirmación, estos elementos seguirán siendo
competencia nacional.
La Unión Europea es una asociación de veinticinco estados europeos que
mantienen entre si especiales relaciones económicas y políticas de
cooperación e integración.
Relaciones económicas.- Libertad de transito de mercancías, capitales y
trabajadores. Moneda común, el euro, para doce de los estados (Euro
zona).
Relaciones Políticas.- Un mismo ordenamiento Jurídico, superior a las
legislaciones. Existencia y funcionamiento de sus propios organismos
políticos e instituciones, superiores a los de los estados miembros.
Los estados miembros de esta comunidad han sido reunidos en un
marco institucional único denominado Unión Europea.
Parlamento – Consejo Ejecutiva – Tribunal de Justicia – Tribunal de
Cuentas.
CAPITULO I
48
Antecedentes de la Integración Europea-Aeronáutica.
1955 –Europeas Civil Aviation Conference.
Organización intergubernamental cuyo objetivo es promover el
desarrollo del sistema aéreo europeo. Es la voz representativa de la
aviación civil pan-europea, mantiene fuertes lazos con OACI, ofrece un
forum de discusión para los Ministros Europeos de Transporte y, como
tal, es el punto focal para la elaboración de acuerdos internacionales.
1970.-Joint Airworthiness Authorities
Elaboración de códigos de certificación comunes para aeronaves de
transporte a fin de cubrir las necesidades del consorcio europeo Airbus.
Desde 1987 su trabajo se extendió a otras áreas: Operaciones,
Aeronavegabilidad y Licencias.
1990.- Joint Aviation Authorities
Representación de las Autoridades de Aviación Civil de un extenso
número de Estados Europeos quienes se han unido para cooperar en el
desarrollo e implementación de estándares y procedimientos
reglamentarios de seguridad (“consolidación de normas comunes”).
2003.- Agencia Europea de Seguridad Aérea
- Establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de la
seguridad y protección del medio ambiente en cuanto a la aviación
civil europea.
- Asistir a la comisión europea en sus tareas legislativas y
reglamentarias a través de la provisión de experiencia técnica.
- Emitir especificaciones para certificación de productos
aeronáuticos y sus componentes así como aprobaciones para
CAPITULO I
49
organizaciones involucradas en su diseño, producción y
mantenimiento.
- Llevar a cabo en nombre de los Estados miembros las
funciones y tareas que asignen a éstos los convenios
internacionales aplicables, en particular el Convenio de Chicago.
DGAC – Dirección General de Aeronáutica Civil
Después de extender que existen autoridades internacionales de
aviación civil con influencia directa en México, sólo nos resta señalar la
existencia de la DGAC como el órgano oficial del gobierno mexicano
responsable de garantizar la observancia de las disposiciones y
regulaciones diseñadas, procesadas y emitidas por el órgano rector
internacional, la OACI.
La DGAC ejecuta las mismas funciones que cualquier autoridad de
aviación civil existente en el mundo, apoyándose y en su caso
adoptando reglamentaciones extranjeras, como pueden ser las de la
FAA.
Por tanto la DGAC es el órgano rector en el territorio nacional marcando
las restricciones y obligaciones que le operador y las aeronaves con
matrícula del país existan registradas. Se encarga de verificar el
mantenimiento de la aeronavegabilidad del equipo de vuelo en su
totalidad, y especifica los métodos para la tramitación de los certificados
de aeronavegación y la notificación de información sobre fallas, defectos
y mal funcionamiento de las aeronaves, partes y componentes de la
misma, y de las facilidades e instalaciones aeronáuticas.
CAPITULO I
50
En ese sentido la organización de la DGAC se basa en los conceptos
básicos de línea de autoridad, de responsabilidad y de relación para
conseguir los objetivos principales en la forma más económica, segura y
eficiente. Los conceptos básicos a que hacemos referencia son:
1) Autoridad discreta y clara.
2) Mando y responsabilidad.
3) Establecimiento de una Estructura Organizacional.
El siguiente esquema muestra el funcionamiento de la DGAC.
CAPITULO I
51
COFEMER
La COFEMER es un órgano desconcentrado de la Secretaría de Economía
con autonomía técnica y operativa formado por 60 servidores públicos y
10 empleados operativos de confianza.
Su creación y facultades tienen origen en el Título tercero A de la Ley
Federal de Procedimiento Administrativo. Su mandato es garantizar la
transparencia en la elaboración y aplicación de las regulaciones, y que
éstas logren beneficios mayores a sus costos para la sociedad.
Sus principales funciones son:
- Evaluar el marco regulatorio federal
- Diagnosticar su aplicación, y
- Elaborar, para consideración del Presidente de la República, proyectos
de disposiciones legislativas y administrativas y programas para mejorar
la regulación en actividades o sectores económicos específicos.
Cuentan con un consejo asesor, el Consejo para la Mejora Regulatoria
Federal, conformado por representantes de los distintos sectores
productivos del país.
Con el objetivo de agilizar, asegurar y transparentar el proceso de
mejora regulatoria, la Comisión ha diseñado herramientas para facilitar
tanto a las dependencias y organismos descentralizados como a la
sociedad.
CAPITULO I
52
Dichos esfuerzos abarcan desde las agendas regulatorias bienales de la
Administración Pública Federal, el enfoque en acciones de mejora
regulatoria dirigidas a incrementar la competitividad del país.
De igual manera se encuentran los acuerdos de moratoria regulatoria
con los cuales consisten en suspender la emisión y promoción de
regulación que tenga costos de cumplimiento para los particulares.
CAPITULO II
53
II
COMPOSICIÓN DE LAS AERONAVES
“El avión es solamente una máquina, pero que invento tan maravilloso, qué magnifico instrumento análisis: nos descubre la verdadera faz de la Tierra”
CAPITULO II
54
II. Breve Historia de Airbus y características de las aeronaves
A-318 y A-319.
Para Airbus, 1997 fue un bonito cumpleaños puesto que celebró buen
número de éxitos. Fue un año récord, con más de 671 pedidos y
opciones de compra, de las cuales 460 fueron firmes. Y sin embargo,
pocos fueron los que asistieron hace veinticinco años al despegue del
primer Airbus, el A 300 B, fruto de cinco años de esfuerzos de un equipo
de pioneros. En 1967, los gobiernos alemán, francés y británico habían
decidido lanzar un programa aeronáutico europeo. No se trataba por
entonces de competir con el monopolio que ejercían los americanos en
materia de aviación comercial, ni siquiera de mermarlo, sino únicamente
de respaldar a empresas en peligro, como Sud Aviation o Rolls Royce.
Los inicios fueron duros. Se creó una agrupación de interés económico
(GIE, del francés Groupement d'intérêt économique) que integraba a las
empresas asociadas. La primera cartera de pedidos se reducía a una
sola línea: seis aviones para Air France; que había terminado por
dejarse convencer. En 1974 se seguían despachando tan sólo cuatro
aviones al año. Hubo que hacer acopio de toda la confianza y
perseverancia de los iniciadores para no ceder al desánimo. En la
clasificación de la competencia, Boeing, el mastodonte americano, los
había calificado de "cantidad desdeñable".
La historia de Airbus retraza un largo combate sin tregua para hacerse
un hueco en el mercado, una historia donde despuntan algunas fechas
clave. En 1976, una compañía californiana, Western Airlines, lanza una
licitación para diez aviones. Airbus responde y llega a la fase final de la
negociación. A partir de entonces Boeing los cataloga de "preocupación
creciente". En marzo de 1977, Eastern Airlines, uno de los mayores
transportistas de vuelos nacionales de Estados Unidos, compra, tras una
CAPITULO II
55
ardua batalla competitiva, veintitrés aviones europeos. Los americanos
fueron vencidos en su propio mercado: era el principio de una
formidable aventura. A finales de 1979, Airbus había vendido 256
aparatos a 32 clientes.
Dos prestigiosas compañías, la alemana Lufthansa y la suiza Swissair,
encargan el modelo A 310 antes de que haya sido lanzado. Lo nunca
visto. Para imponerse, evidentemente hay que ofrecer productos que
respondan a la demanda de los usuarios, pero con más prestaciones que
los de la competencia. El triunfo de Airbus se debe a una revolución en
las cabinas. Se sustituyeron los antiguos diales electromecánicos por
tubos catódicos, más ligeros y fiables. En cuanto al nuevo A 320, éste
aportó una transformación tecnológica aún más espectacular ya que se
mejoró la cabina electrónica y el sistema de mando se deriva del
Concorde.
Aparece toda una gama, A 321 y A 319, de la que se venden 1.300
aparatos, así como también nuevos modelos, el birreactor A 330, el
cuatrirreactor A 340, aviones de larga distancia que permiten
transportar de doscientos cincuenta a cuatrocientos cuarenta pasajeros
a lo largo de doce o quince mil kilómetros. Pero es el proyecto A 380 el
que más entusiasma: se trata del mayor avión hasta la fecha, que
alojará hasta 1.000 viajeros en vuelos de 16.000 kilómetros sin escala,
haciendo que el orgullo de Boeing, el 747, quede totalmente desfasado.
En la actualidad, Airbus cuenta con 2.700 empleados de treinta y tres
nacionalidades diferentes, y proporciona trabajo mediante la
subcontratación a treinta mil personas más en las empresas asociadas.
Sus proveedores generan gracias a ella otros cien mil empleos. El
volumen de negocio del consorcio aumentó en un año un 32%, pasando
de 8.800 millones de dólares (52.800 millones de francos, en base a 1
CAPITULO II
56
dólar=6 francos) en 1996, a 11.600 millones de dólares (69.600
millones de francos) en 1997. La cartera de pedidos está repleta al
menos para los próximos cuatro o cinco años.
En 1997, año de todos los récords, US
Airways encargó 400 aparatos Airbus.
El GIE, cuya clientela está compuesta por 138
compañías, detenta más del 40% del mercado mundial justo por detrás
de Boeing. Cada diez segundos despega o aterriza un aparato Airbus en
algún lugar del mundo. El reciente centro de asistencia técnica,
inaugurado en Pekín, ha exigido una inversión de 70 millones de dólares
(420 millones de francos). La dirección del servicio de clientela gestiona
un parque de más de 1.400 aparatos. La flota de Airbus ha transportado
ya a 1.700 millones de pasajeros con un índice global de regularidad
técnica del 99%.
El consorcio Airbus Industrie agrupa a los cuatro principales fabricantes
de aviones europeos: Aerospatiale en Francia, Daimler Benz Aerospace
Airbus en Alemania con una participación del 37,9% cada uno, mientras
que British Aerospace en el Reino Unido y CASA en España poseen
respectivamente el 20 y el 4,2%. Los miembros son accionistas a la vez
que socios industriales y entre los cuatro se encargan del diseño y la
producción de todos los aparatos. La coordinación y la gestión corren a
cargo del consorcio.
Un avión Airbus es realmente fruto de un esfuerzo común, de una unión
total. Las alas de los aparatos se fabrican en Gran Bretaña, algunas
partes del cuerpo del aparato en Hamburgo o Bremen (Alemania), la
cabina en Toulouse, sede del grupo, en Nantes o en Saint-Nazaire
(Francia), el empenaje en España. Todas las piezas de los A 319 y A 321
CAPITULO II
57
se mandan a Daimler Benz en Hamburgo para el ensamblaje final, las de
los A 320, A 300, A 330 y A 340 a las instalaciones de Aerospatiale en
Toulouse. Indudablemente por eso el primer responsable del consorcio,
Roger Béteille, lo ha llamado "un avión político".
El proceso total de fabricación de cada modelo precisa más o menos un
año. Durante ese tiempo, los pilotos pueden ir a formarse durante cinco
semanas a los centros de Toulouse, Miami y, desde hace poco, Pekín.
Los mecánicos, por su parte, reciben una formación de cuatro mil horas.
El colosal coste de la formación de la tripulación representa hasta el
20% del precio final de los aviones, pero es un argumento de peso a la
hora de vender.
El próximo objetivo que se ha fijado Airbus Industrie es conquistar la
mitad del mercado mundial, y a continuación robarle a Boeing ese
primer puesto que durante tanto tiempo ha sido incuestionable. Y es que
el grupo europeo es el más barato al relacionar el precio del asiento por
kilómetro, según el cálculo habitual de la profesión.
Una visión histórica.
Las actividades aeronáuticas en Dresde tienen carácter tradicional: los
inicios de la construcción de aeronaves en la capital de Sajonia datan de
1955, año en el que se inauguró la primera factoría aeronáutica
construida sobre terrenos de la antigua escuela de la Luftwaffe en
Sajonia/Silesia. Expertos de renombre internacional pertenecientes a
empresas de peso en la industria aeronáutica alemana (tales como
Junkers, Heinkel, Siebel o Arado), se unieron a mediados de los años 50
para formar un poderoso equipo.
CAPITULO II
58
La primera aeronave comercial que se construyó en serie fue el
"Iljuschin 14" (IL 14P) de origen soviético. Se trataba de un bimotor con
capacidad para 26 pasajeros y cuatro tripulantes. Hasta finales de 1958,
llegaron a construirse un total de 80 unidades IL-14P.
Durante la década de los 50, comenzó la era de los reactores. La
antigua RDA, movida por sus aspiraciones políticas internacionales,
encargó el diseño del tetrarreactor "152". Se trataba del primer reactor
comercial desarrollado enteramente en Alemania bajo la dirección del
Profesor Brunolf Baade y que estaba dotado de los más recientes
avances tecnológicos en cuanto a aerodinámica y sistemas.
CAPITULO II
59
El 30 de abril de 1958, salía de su hangar de montaje en Dresde el "152
V1", un avión con autonomía nominal de 1.900 millas, velocidad
aproximada de 500 m.p.h. y capacidad para 72 pasajeros. Su baja
rentabilidad y la inaccesibilidad a los mercados comerciales occidentales
-junto con la escasa colaboración de los países de la órbita socialista-
supuso la cancelación del programa de construcción en 1961, pese a
haberse iniciado ya la construcción de un contingente de 26 unidades
del "152".
El excelente nivel técnico de aquellos pioneros de la industria
aerospacial, no se vio afectado a pesar del escaso éxito comercial. El
primer reactor comercial alemán salido de la factoría de la "Florencia del
Elba" representó un hito en la historia aeronáutica de Alemania.
Los hangares de Flugzeugwerke pasaron a albergar las instalaciones de
VEB Flugzeugwerft Dresde. La actividad principal de la empresa, que
fuera fundada el 1 de octubre de 1961, consistía en la reparación de
aeronaves tanto de la flota de Interflug como de las fuerzas armadas de
la antigua Alemania Oriental. Entre 1961 y 1990, en las instalaciones de
Dresde, se realizaron trabajos de mantenimiento en más de 2.000 cazas
rusos MiG de los tipos 15,17, 21, 23, así como en 300 helicópteros Mi de
los tipos 2, 4, 8 y 24; todo ello tanto para países miembros del Pacto de
Varsovia como para diversos países de Oriente Medio.
CAPITULO II
60
En la primavera de 1989, se iniciaron los primeros contactos con Airbus
Industrie coincidiendo con la adquisición por parte de Interflug de tres
aparatos Airbus A310; contactos que se intensificarían a raíz de la
reunificación alemana: En noviembre de 1989, las compañías VEB
Flugzeugwerft Dresde y Deutsche Airbus GmbH de Hamburgo ahora
División Airbus de EADS- suscribieron un principio de acuerdo con miras
a afianzar el futuro de Dresde como enclave operativo aeronáutico. El
primer paso definitivo se dio el 27 de abril de 1990 con la creación de
Elbe Flugzeugwerke GmbH, como empresa piloto que iniciaría sus
actividades el 26 de junio de 1991. Desde 1993, es propiedad exclusiva
de EADS.
De las áreas de negocio de Flugzeugwerft, se conservó el mantenimiento
de aviones y helicópteros anteriormente en servicio con el ejército de la
RDA y que pasaron a estar bajo la responsabilidad del Ala de Misiones
Aéreas Especiales de las fuerzas armadas alemanas. Se iniciaron nuevas
áreas de negocio mediante transferencia de paquetes de trabajo
CAPITULO II
61
procedentes de diversas plantas de la antigua DaimlerChrysler
Aerospace Airbus: el montaje de las secciones de cola del Fokker 100
dejó de realizarse en Nordenham y pasó a realizarse en Dresde. El 17 de
septiembre de 1991, las primeras secciones de cola de los Fokker 100
montadas en Dresde salieron de fábrica. Hasta principios de 1995
llegarían a montarse más de 150 de ellas para los modelos Fokker 100 y
Fokker 70.
En 1993, la fabricación de componentes de aviación reforzados con
fibra, dejó de realizarse en la planta de Airbus en Hamburgo y pasó a
Dresde.
En la primavera de 1966, tras la quiebra de Fokker, DaimlerChrysler
Aerospace Airbus transfirió la conversión de aeronaves comerciales para
el transporte de pasajeros a aviones de carga, desde su planta de
Hamburgo y en beneficio de Dresde. Posteriormente, el 4 de julio de
1996, la primera aeronave Airbus entraba en el hangar 222 de Elbe
Flugzeugwerke. Cuatro meses más tarde, el 25 de noviembre de ese
mismo año, el primer aparato Airbus A310-200F transformado en
Dresde fue entregado al operador norteamericano de carga aérea
Federal Express. Desde entonces, entre 10 y 12 aeronaves de los tipos
A300 y A310 se han convertido anualmente en cargueros; a partir de
1997 también se asumió la realización de su correspondiente
mantenimiento.
Por decisión del Grupo DaimlerChrysler, la antigua DaimlerChrysler
Aerospace Airbus GmbH, y el gobierno autónomo de Sajonia aseguraron
las actividades aeronáuticas de Dresde, abriendo así un nuevo capítulo
para la industria aeronáutica en cuanto a su tradicional presencia en el
Estado Libre de Sajonia. Actualmente, Elbe Flugzeugwerke se ha
CAPITULO II
62
convertido en parte integral de la industria aeroespacial tanto de
Alemania como de Europa
CAPITULO II
63
1. Características de la Aeronaves.
Airbus A319
El Airbus A319 es un avión civil de pasajeros de Airbus, el consorcio
europeo de fabricación de aeronaves.
A319 de Finnair
A319 de Aeroflot
CAPITULO II
64
A319 de Swiss International Air Lines
A319 de Privatair
Es un modelo acortado derivado del A320, con cambios mínimos. Debido
a que tiene los mismos depósitos de combustible, pero menos pasajeros
(124 en configuración de 2 clases), su alcance se ve aumentado hasta
los 7.200 km, el mayor de su clase. Como el A320 posee mandos de
control fly-by-wire.
En 2003 easyJet compró A319 sin cocinas por lo que la capacidad
aumenta hasta 156 pasajeros en 1 clase, pero para satisfacer las
normas de evacuación se añadieron puertas de emergencia adicionales
sobre las alas.
Usa los mismos motores que el A320. Fue certificado en 1996, el mismo
año en que entró en servicio con Swissair.
A319CJ
Es una versión ejecutiva del A319. Tiene tanques adicionales de
combustible instalados en la bodega de carga, lo que aumenta su
autonomía hasta los 12.000 km. Puede ser reconvertido a un A319 de
pasajeros quitándole los tanques extra, lo que aumenta su valor de
reventa. También es conocido como ACJ (Airbus Corporate Jet)
CAPITULO II
65
Puede llevar hasta 39 pasajeros y puede ser diseñado por sus dueños en
casi cualquier configuración. Compite con otros jets privados como el
Gulfstream V o el Boeing BBJ o el Bombardier Global Express. Lleva los
mismos motores que el A320.
Es el avión de uso oficial del Presidente de Francia.
A319LR
Es una versión monoclase ejecutiva, especialmente diseñada para
servicios de sólo clase ejecutiva en rutas intercontinentales, con 48
plazas. Tiene una autonomía de vuelo de 8.300 km. Solo lo usa
Lufthansa en un servicio especial de algunas rutas entre Alemania y
EE.UU.
CAPITULO II
66
Airbus A318
Un A318-111 de Air France
El Airbus A318 es un avión civil de pasajeros de Airbus, el consorcio
europeo de fabricación de aeronaves. Es el miembro más pequeño de la
familia del A320, por lo que a veces se le denomina el Mini-Airbus.
Durante el desarrollo se le conoció como A319M3, lo que indica que es
un derivado del A319 pero con 3 secciones de fuselaje menos. La
aeronave es 6 metros más corta y 14 toneladas más ligera que su
predecesor.
Durante su exhibición en FIDAE 2006, Santiago, Chile
El A318 puede llevar 109 pasajeros en una configuración de 2 clases. Se
creó para reemplazar a los viejos DC9 y los primeros modelos del B737,
así como competir con los actuales B737-600 y B717.
CAPITULO II
67
El A318 está disponible en varias versiones con diferentes pesos
máximos en despegue (entre 59 y 68 toneladas) y alcances (2.750 km a
6.000 km), lo que le permite operar rutas regionales económicamente
sacrificando el alcance, o complementar a los otros miembros mayores
de la familia en rutas de medio alcance de escasa densidad. Aunque
debido a su menor peso puede realizar rutas que el A320 no puede, las
compañías lo usan principalmente para rutas cortas entre ciudades de
medio tamaño.
Durante el proceso de diseño del avión Airbus se tropezó con diversos
problemas. El mayor sin duda fue la disminución de la demanda de
nuevas aeronaves después de los atentados del 11 de septiembre de
2001; otro fue el diseño de los motores turbofán de Pratt & Whitney
PW6000, que debían propulsar a la aeronave: quemaban más
combustible de lo previsto teniendo que ser rediseñados, por lo que tuvo
que usar uno de CFMI (el CFM56-5) al principio hasta que la versión de
Pratt & Whitney fuera optimizada y estuviera lista. Actualmente hay
versiones con ambos motores.
Los principales usuarios son Frontier Airlines, America West Airlines, Air
France y Mexicana de Aviación
CAPITULO II
68
CAPITULO III
69
III
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
“Por que contentarnos con vivir a rastas cuando sentimos el anhelo de volar”
CAPITULO III
70
III. ANALISIS DE LA ORGANIZACIÓN DEL MANTENIMIENTO DE
AERONAVES EN UNA EMPRESA AEREA.
Objetivo: capacitar sobre los principios del entorno administrativo y
legal que debe atender la empresa para su correcta función.
Complementándose con el enfoque sistemático para el desarrollo
apropiado del bien o servicio.
1. Estructura Funcional
La oportunidad de que una empresa logre competir con éxito exige una
perfecta comprensión de su entorno, esto es, tener pleno conocimiento
de las empresas que representan competencia. Sobre todo entender
perfectamente las necesidades de aquellas personas que se benefician
con el servicio de transporte aéreo. Se busca captar la preferencia del
cliente y superar a la competencia.
Una vez planteada la situación anterior, debe ser prioridad el realizar
constantes esfuerzos por revisar todos y cada uno de los órganos que
integran la empresa. Lo anterior permitirá alcanzar una posición
ventajosa con respecto a la competencia. Conseguir participar eficaz y
activamente en el negocio. La principal obligación es el garantizar el
mejor y más avanzado servicio.
La definición tecnológica de Mantenimiento es: “La serie de actividades
efectuadas las que son de bajo costo que se desarrollen con la intención
de conservar por medio de reparaciones y de inspecciones, el buen
estado de servicio de los bienes materiales, propios y ajenos, atendidos
por la empresa”.
CAPITULO III
71
En aeronáutica, el mantenimiento implica el esfuerzo de eliminar el
riesgo de que las aeronaves sufran cualquier percance que ponga en
peligro la integridad física de algún individuo. Para lograrlo es
indispensable que el equipo de vuelo, incluyendo sus componentes o
partes, se conserve en las mejores condiciones operativas
(AERONAVEGABLE).
Una empresa que busca implementar sistemas que le permitan
aumentar su confiabilidad económica afronta: requerimientos de
tecnología y de mano de obra capacitada cuando proporciona sus
servicios. Las preocupaciones más apremiantes de una organización
emprendedora son buscar que los recursos que la constituyen sean
aprovechados con la mayor eficiencia y economía.
Otro punto importante es el tener claras expectativas de modernidad y
crecimiento. Para que esto se consiga deben cuidarse diversos aspectos
técnicos, en nuestro caso están ligados a los programas operativos de
las aeronaves. Que la empresa pretenda ofrecer y que su juicio será
cuando la disponibilidad del bien es eficiente y con la máxima seguridad.
Por tanto en la concepción de formación es importante elaborar un
estudio técnico, que analice las características de la configuración de los
sistemas y procesos, para las acciones de mantenimiento-reparación:
• ¿Con qué?
• ¿Por qué?
• ¿Por medio de?
• ¿Cómo?
• ¿Con cuánto?
CAPITULO III
72
¿Con qué? (Requerimientos Técnicos)
Analizando cuantitativamente y cualitativamente los recursos
necesarios, tanto humanos como materiales. Su máximo
aprovechamiento se consigue por medio de la aplicación de un adecuado
programa administrativo para efectuar el trabajo.
¿Para qué? (Rendimientos Técnicos)
Una vez analizados los requerimientos técnicos se ponen a interactuar
utilizándolos para:
- Inspeccionar, modificar, revisar y/o repara los componentes,
partes, sistemas o motores.
- Lo que consigue la disponibilidad eficiente de la aeronave.
¿Por medio de? (Conocimientos Técnicos)
Poniendo en práctica los conocimientos adquiridos a través de los cursos
de capacitación, periódicos que recibe todo el personal técnico.
¿Cómo? (Regulaciones Técnicas)
La aeronavegabilidad de la aeronave se consigue adoptando durante la
realización del trabajo, las disposiciones establecidas por las autoridades
competentes, para obtener un nivel óptimo de seguridad.
CAPITULO III
73
¿Con Cuánto?
Se implementan los programas de conservación, siempre buscando la
disponibilidad eficiente y segura de la aeronave sin elevar más de lo
necesario el costo por el trabajo realizado.
2. Estructura Organizacional
La organización es útil porque identifica a la persona con la empresa y
las labores que desempeña con el puesto, logrando establecer una
mejor adaptación de recursos humanos y materiales de los que se
dispone.
Establecidas las metas de una empresa y si ésta cuenta con los
elementos humanos, técnicos y materiales se debe proceder a
organizarlos. La organización consiste en la creación de una estructura o
armazón que encierre las actividades necesarias de una empresa, dentro
de un orden lógico. La delegación de autoridad en la persona adecuada
para un puesto, implica una presión de ésta hacia sus subordinados y un
mejor desarrollo en el trabajo.
La empresa desde el punto de vista administrativo es: “grupo social o
unidad productiva que, a través de la administración del capital y el
trabajo, se producen bienes y servicios, tendientes a la satisfacción de
las necesidades de la comunidad”.
CAPITULO III
74
Esta constitución de productividad que es llamada empresa es:
- Fuente de ingresos para trabajadores, proveedores, gobierno
y empresarios.
- Promotora del desarrollo económico de la sociedad.
- Contribuyen al sostenimiento de servicios públicos y
representan un medio para la realización o satisfacción personal.
Las empresas fomentan:
- La capacitación y el desarrollo de actividades.
- La inversión y la formación del capital.
- La investigación y el desarrollo tecnológico de una región o
país.
La clasificación que se hace de las empresas es:
Por su ACTIVIDAD o giro en:
• Industriales:
Extractivas
Manufactureras
• Comerciales:
Mayoristas
Minoristas
Comisionistas
Multinivel
CAPITULO III
75
• De Servicio:
Transporte
Turismo
Educación
Salud
Finanzas
Por su REGIMEN JURÍDICO donde se establece:
La Sociedad Anónima (S.A.)
La Sociedad Cooperativa o Fideicomisos (S.C.)
La Sociedad de Responsabilidad Limitada (S. de R.L.)
La Sociedad de Capital Variable (S. de C. V.)
• Por el ORIGEN DEL CAPITAL: públicas o privadas, las cuales
a su vez se clasifican en:
- Nacionales
- Extranjeras
- Transnacionales
- Multinacionales
- Globalizadas
- Controladoras
• Por su MAGNITUD:
- Pequeñas
- Medianas
- Grandes
CAPITULO III
76
De la clasificación anterior las empresas pueden estar combinadas pero
siempre cubriendo áreas funcionales, que independientemente e su
tamaño pueden lograr sus objetivos, o metas, para ello lleva a cabo
cuatro funciones básicas:
1) Elaborar el producto
2) Venderlo
3) Manejar el dinero para producirlo, así como las ganancias
que obtiene.
4) Coordinar el personal para que desempeñe sus labores.
Estas cuatro funciones son conocidas como Áreas Funcionales o
Departamentos de la Empresa y son comúnmente llamadas:
1) Producción (técnica)
2) Mercadotecnia (ventas)
3) Finanzas (contabilidad o relaciones financieras)
4) Recursos Humanos y Sistemas (administración)
FUNCION: grupo de actividades afines y coordinadas, necesarias para
alcanzar los objetivos del grupo social, de cuyo ejercicio generalmente
es responsable un órgano o unidad administrativa.
RESPONSABILIDAD: la obligación de un subordinado para ejecutar
tareas (actividades) que la han sido asignadas o delegadas.
OBLIGACIÓN: calidad o estado de una persona para estar sujeta a
enjuiciamiento por una acción o resultado, en relación con una tarea o
misión, para cuya ejecución le fueron dadas autoridades y
responsabilidad.
CAPITULO III
77
DEBER: aquello a lo que esta obligado el hombre o individuo, cumplir
con las obligaciones que le son encomendadas por las leyes jurídicas,
religiosas, naturales, políticas etc.
La piedra angular en una organización productora de bienes y servicios
es llamada PUESTO DE TRABAJO. Esto es un conjunto de tareas y
actividades relacionadas que han de llevarse a cabo para cumplir con los
objetivos de la organización. Los puestos de trabajo se agrupan en
unidades más grandes llamadas DEPARTAMENTOS. Los departamentos
se agrupan en torno a funciones básicas tales como la manufactura,
mercadotecnia, ingeniería, producción. Por ejemplo: los componentes de
la operación de colocar una arandela sobre un perno o de colocar una
tuerca en un tornillo y apretar fuertemente con una llave automática,
constituyen un tarea. La repetición de esta tarea y de otras semejantes
constituye un trabajo en el departamento de montaje d motores, que
forma parte de la función de producción de una organización.
3. Diseño del Puesto de Trabajo
El diseño del puesto de trabajo especifica el contenido / función de cada
puesto y determina la distribución del trabajo dentro de la organización.
Un directivo puede establecer (diseñar) un puesto de trabajo con
muchas partes diferentes (elementos). Por ejemplo:
CAPITULO III
78
• Gerencia de Ingeniería y Mantenimiento
- Mantener el equipo de vuelo en óptimas condiciones de
seguridad y aeronavegabilidad.
- Vigilar que se cumpla con todos los reglamentos y
disposiciones de la DGAC y FAA, EASA.
- Administrar y coordinar el cumplimiento del contrato
colectivo de trabajo y establecer los convenios necesarios.
- Establecer políticas para la incorporación de
modificaciones al equipo de vuelo a fin de incrementar la
seguridad y economía de las operaciones.
- Vigilar que se efectué el aprovisionamiento de
unidades reparables, de consumo, de seguridad así como
materiales y equipo de apoyo requeridos para efectuar el
mantenimiento del equipo de vuelo de nueva adquisición y
sus componentes que se reparen en nuestras instalaciones.
- Vigilar el movimiento de motores, módulos,
componentes y unidades enviadas a reparación.
- Establecer políticas para la baja de equipo de apoyo,
refacciones así como su reposición.
- Investigar incidentes, accidentes, fallas y demoras que
ocurren en los equipos de vuelo y de apoyo.
CAPITULO III
79
4. 0rganigrama de una empresa aérea.
A continuación se presentan los sub.-organigramas:
CAPITULO III
80
CAPITULO III
81
CAPITULO III
82
5. Responsabilidades de la organización.
De forma general los Gerentes y Jefes de áreas de la organización de
Mantenimiento son responsables de
a) Asegurar que el área cumpla con los objetivos establecidos
para su función en tiempo y forma.
b) Controlar los procesos de tal manera de que se cumplan de
acuerdo a los procedimientos establecidos.
c) Fomentar una utilización óptima de los recursos asignados y
disponibles y proponer en forma adecuada las mejoras que se
identifiquen sin menoscabo en la calidad o seguridad.
d) Considerar como una obligación el identificar y aceptar las
deficiencias o discrepancias a los procesos a fin de identificar las
posibles mejoras al proceso para evitar su recurrencia.
e) El tener una visión de los procesos integrales (relación
proveedor-cliente) para que las propuestas de mejora contribuyan
a la eficiencia general de las diferentes áreas involucradas y de la
Organización.
f) Conocer los costos involucrados en los procesos del área.
g) Planear y estructurar los objetivos a corto y mediano plazo
como base de la asignación de recursos y de la elaboración de
presupuestos.
Estos elementos principales deben de ser la guía de las acciones de las
responsabilidades de cada área además de las específicas de cada área
dentro de la Organización de Mantenimiento.
CAPITULO III
83
SUBDIRECTOR TÉCNICO
El subdirector técnico es responsable de garantizar que las actividades
de Ingeniería y Mantenimiento requeridas puedan ser efectuadas de
acuerdo a los estándares aprobados por la Dirección General de
Aeronáutica Civil.
Es responsable del funcionamiento y control de las actividades de la
compañía, asegurando el cumplimiento con los requerimientos
relevantes de aeronavegabilidad de la definición del mantenimiento y
reparación mayor de aeronaves y componentes.
Es responsable del financiamiento del mantenimiento programado y no
programado en términos de:
- Los requerimientos de todas las facilidades tales como
talleres, hangar, oficinas, etc. para el trabajo requerido para su
organización.
- Garantizar que el personal en su organización tenga el
equipo necesario de oficina para desarrollar sus funciones.
- Garantizar la aprobación de procedimientos de
mantenimiento.
- La disponibilidad de herramientas e información técnica para
desarrollar mantenimiento.
- La calificación y disponibilidad de recursos de personal.
El subdirector Técnico puede delegar todas sus responsabilidades a
cualquier asistente calificado como sea necesario, sin embargo tal
delegación no lo libera de todas las responsabilidades.
CAPITULO III
84
GERENTE DE AREA DE PRODUCCIÓN
El Gerente de Área de Producción es responsabilidad ante al
Subdirector Técnico de todos los asuntos relacionados a la producción,
es responsable del mantenimiento de baso, línea y de las actividades en
los talleres. E l Gerente de Área de Producción es el Responsable del
Taller ante la DGAC.
Entre las funciones del Gerente de Área de Producción se encuentran:
Garantiza que los procedimientos de mantenimiento están establecidos
y publicados dentro de la organización.
Garantizan el establecimiento de prácticas excelentes de
mantenimiento, cumpliendo con los requerimientos de las Autoridades
Aeronáuticas.
Garantizar que la empresa se adhiera a los procedimientos de
aseguramiento de calidad y que el trabajo se efectué en los mas altos
estándares de aeronavegabilidad y mano de obra.
Garantizar que todo el mantenimiento este correctamente certificado y
que los registros de mantenimiento del cliente sean manejados
cuidadosamente y almacenados.
Reportar a la Gerencia de Aseguramiento de la calidad cualquier
condiciona de la aeronave (o u n componente) el cual pudiera tener
efectos a la seguridad.
CAPITULO III
85
Avisas al Subdirector Técnico de los requerimientos de todas las
facilidades tales como talleres, hangar, oficinas, etc. Para el trabajo
requerido para la organización.
Garantizar que el personal en su jurisdicción tenga el equipo necesario
para desarrollar sus funciones.
El Gerente de Área de Producción puede delegar todas sus
responsabilidades a cualquier asistente calificado como sea necesario,
sin embargo tal obligación no lo libera de todas las responsabilidad.
GERENTE DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD
El Gerente de Aseguramiento de la Calidad es responsable ante el
Subdirector Técnico de todos los asuntos relacionados a la
aeronavegabilidad. El Gerente de Aseguramiento de la Calidad;
garantizará que todos los requerimientos en cuestión de
aeronavegabilidad sean cumplidos.
Entre las funciones del Gerente de Aseguramiento de Calidad se
encuentran:
- Asegurar el cumplimiento de todos los procedimientos de
mantenimiento y garantizando que todas las desviaciones y
recomendaciones para su seguimiento sean reportadas.
- Conservar registros mandatarios relativos a los
requerimientos de aeronavegabilidad de acuerdo con las
condiciones y requerimientos como pueden ser establecidos por
las Autoridades Aeronáuticas con jurisdicción.
CAPITULO III
86
- Asegurar que el programa de modificaciones mandatorias y
Boletines de alertas sean incorporadas o cumplidas dentro del
límite de tiempo establecido.
- Asegurar que los estándares apropiados de
aeronavegabilidad y requerimientos relativos al suministro,
almacenamiento y salida de partes y materiales de avión sean
cumplidos, incluyendo la responsabilidad para inspección de las
áreas de cuarentena con los almacenes y los procedimientos de
inspección de almacenes.
- Tiene autoridad para liberar partes o equipos retenidos en
áreas de cuarentena en el almacén.
- Autorizar al personal técnico para la liberación de las
aeronaves y componentes.
- Investigar todos los incidentes/accidentes reportados que
afectan la aeronavegabilidad de la aeronave y coordina las
recomendaciones apara llevar a cabo reportes de seguimiento de
cualquier condición de vuelo no segura para las Autoridades
Aeronáuticas, Fabricantes de aeronaves que tengan jurisdicción en
esta compañía.
- Establecer el programa y plan de auditorias de calidad de la
organización, aeronaves y dirige este cumplimiento.
- Dirigir la administración día a día, supervisión y disciplina de
todo el personal de Aseguramiento de Calidad.
- Monitorear y sugerir recomendaciones para programas de
seguridad.
- Coordinar y enlazar con las Autoridades Aeronáuticas en
todos los asuntos relacionados a los requerimientos de los
estándares de trabajos en aviones, motores y componentes.
CAPITULO III
87
- Asistir en evaluaciones de subcontratos para asegurar que
todos los estándares de aeronavegabilidad y requerimientos
relativos sean cumplidos.
- Asistir a las Autoridades Aeronáuticas durante la ejecución
de auditorias.
- Reportar de una manera regular en asuntos de calidad al
Subdirector Técnico y/o al equipo de Gerentes.
- Es responsable de la vigencia y actualización de este
manual.
El Gerente de Aseguramiento de Calidad puede delegar todas sus
responsabilidades a cualquier asistente calificado como sea necesario,
sin embargo tal delegación no lo libera de todas las responsabilidades.
GERENTE DE MATERIALES
El Gerente de Materiales es responsable ante el Subdirector Técnico de
proveer de todos los materiales requeridos para desarrollar las
actividades de mantenimiento de aeronaves y componentes, las cuales
incluye, pero no está limitado a las siguientes disposiciones.
El Gerente de Materiales tiene las siguientes responsabilidades.
- Asegurar que la planeación de los materiales requeridos para
el mantenimiento en línea, mantenimiento mayor y talleres sean
efectuadas en un nivel óptimo de eficiencia.
- Garantizar que las compras de los materiales sean realizadas
en concordancia con las políticas de la compañía y adquisición de
fuentes aprobadas.
CAPITULO III
88
- Asegurar que el almacenamiento y la preservación de los
materiales y partes de aviones cumplan con las regulaciones de
aviación, recomendaciones del fabricante y estándares de la
industria en el almacén.
- Soportara el departamento de Aseguramiento de la Calidad
para establecer los planes y programas para auditorias de calidad.
- Asegurar que todos los materiales, partes y componentes
requeridos para actividades de mantenimiento se encuentren
almacenados de forma limpia y ordenada.
- Asegurar que todos los excedentes y materiales de desechos
sean separados del inventario activo del almacén y entregando
éste para su venta de acuerdo a las regulaciones aéreas en vigor.
- Establecer un proceso de reclamación en garantía de nuevos
co0mponenetes y/o materiales consumibles.
El Gerente de Materiales puede delegar todas sus responsabilidades a
cualquier asistente calificado como sea necesario, sin embargo tal
delegación lo libera de todas las responsabilidades.
GERENTE DE INGENIERIA
El Gerente de Ingeniería des directamente responsable ante el
Subdirector Técnico para los trabajos de Ingeniería. Los trabajos de
Ingeniería son realizados a los aviones de la empresa y para servicios a
terceros.
Entre las funciones del Gerente de Ingeniería se encuentra:
CAPITULO III
89
- La preparación de tarjetas de trabajo de mantenimiento para
aviones de la empresa. En el caso de servicios a terceros las
tarjetas de trabajo serán proporcionadas por el cliente.
- La preparación de los paquetes de trabajos de
mantenimiento a las aeronaves programadas por el programa de
mantenimiento aprobado.
- La Preparación de Órdenes de Ingeniería basadas en
Directivas y Boletines de servicios.
- Atención de las reparaciones que se encuentren fuera del
manual de reparaciones estructurales.
- Aprobación de modificaciones locales.
- Efectuar pesos y balances.
- Administrar los recursos humanos, materiales, financieros y
técnicos asignados a la Gerencia.
- Observar se cumpla con las disposiciones y reglamentos de
la compañía, publicados en el manual de mantenimiento,
contratos colectivos de trabajo y en general, en cualquier
publicación relativa de carácter técnico o administrativo.
- Vigilar que el equipo y material de las áreas que conforman
la Gerencia se encuentren en buen estado, se solicite con la
debida anticipación el material de consumo y en su caso la
reposición del equipo de trabajo obsoleto.
- Integrar, y someter a aprobación de la Subdirección Técnica
el presupuesto de gasto y de inversiones capitalizables,
correspondientes a la Gerencia, evaluando sus resultados.
- Informar a la Subdirección Técnica acerca del desarrollo de
actividades realizadas y el avance de los programas a su cargo,
así como de los resultados obtenidos.
- Promover y mantener adecuadas relaciones y coordinación
permanente con las diversas áreas de la compañía, líneas aéreas,
CAPITULO III
90
autoridades, organismos y entidades que promuevan el óptimo
desarrollo de sus funciones y el cumplimiento de los objetivos
establecidos.
- Preparar los informes periódicos relativa a su área, que
requieran las Autoridades Aeronáuticas, dependencias de la
compañía y fabricantes.
- Observar se cumplan los programas de instrucción
desarrollados en conjunto con el área de capacitación, para el
personal adscrito a la Gerencia de Ingeniería.
- Efectuar estudios para el mejoramiento de métodos de
trabajo.
- Intervenir en la investigación y recuperación de aeronaves,
en casos de incidentes o accidentes, elaborando los informes que
se soliciten.
- Someter a consideración del Subdirector Técnico las
modificaciones al equipo de vuelo y componentes, a partir del
análisis de las Directivas de Aeronavegabilidad, Boletines,
circulares y diferente información al respecto de anomalías o fallas
de las aeronaves y sus componentes.
- Autorizar las solicitudes para la adquisición de materiales y
equipo necesario para la incorporación de modificaciones o
trabajos especiales a las aeronaves.
- Coordinar la elaboración del programa de reparaciones de
motores y unidades de potencia auxiliar.
- Participar en la negociación de contratos relacionados con las
áreas de mantenimiento y referentes al equipo de vuelo.
- Solicitar con la debida anticipación el material, componentes,
instrumentos y equipo de apoyo necesario para la incorporación
de nuevo equipo de vuelo.
CAPITULO III
91
- Coordinar la preparación de la información técnica de
mantenimiento necesaria para la entrega, recepción y baja del
equipo de vuelo.
- Establecer procedimientos para cumplir con informes y
llenado de formas requeridas por las autoridades de aviación civil,
debido a la ejecución de trabajos en las aeronaves y componentes
a fin de que se certifique su aeronavegabilidad.
El Gerente de Ingeniería puede delegar todas sus responsabilidades a
cualquier asistente calificado como sea necesario, sin embargo tal
delegación no lo libera de todas las responsabilidades.
GERENTE DE ANALISIS Y DESARROLLO
El gerente de Análisis y Desarrollo es responsable ante el Subdirector
Técnico de las mejoras continuas en los procesos y en el uso de los
recursos de la Subdirección Técnica, a través del análisis de la
información estadística de operación y métodos de optimización con el
propósito de definir las estrategias encaminadas a conducir y mejorar el
desarrollo de la subdirección Técnica con el enfoque de unidad de
negocios.
Entre las funciones que desempeña se encuentran:
- Elaborar el plan estratégico de la Subdirección Técnica para
definir las capacidades actuales, conjuntar las políticas de
desarrollo y establecer un programa dirigido.
- Evaluar y dar seguimiento a costos y resultados de
operación, generar recomendaciones de las estrategias dirigidas
CAPITULO III
92
para lograr la optimización de las áreas de oportunidad
identificadas.
- Realizar la evaluación de los resultados de operación contra
industria para conocer la efectividad de la empresa.
- Definir y asegurar la ejecución del Programa de Confiabilidad
de mantenimiento con los diferentes participantes de la
organización para generar iniciativas y recomendaciones dirigidas
a mejorar la eficiencia del mantenimiento y su costo.
- Promover entre las diferentes áreas la búsqueda de mejoras
en los procesos productivos y de soporte a fin de simplificar la
información y coordinar las actividades para obtener mejores
resultados optimizando recursos.
- Desarrollar y elaborar proyectos y estudios especiales de la
Subdirección Técnica con la finalidad de ampliar la visión sobre
problemas específicos del área y establecer propuesta de solución.
El Gerente de Análisis y Desarrollo puede delegar todas sus
responsabilidades a cualquier asistente calificado como sea necesario,
sin embargo tal delegación no lo libera de todas las responsabilidades.
JEFE DE PLANEACION DE PRODUCCIÓN
El jefe de Planeación de Producción es responsable ante el Gerente de
Área de Producción de establecer y desarrollar un programa de
actividades de los talleres de Mantenimiento Mayor, Mantenimiento
Línea, Mantenimiento Componentes y áreas del hangar que intervienen
directamente en el mantenimiento de la flota de aviones y componentes
tanto de la compañía como de terceros.
CAPITULO III
93
Entre las funciones que desempeña el Jefe de Planeación de producción
se encuentran:
- Recibir de Planeación y Control los paquetes de trabajo de
mantenimiento, para el mantenimiento mayor de la flota.
- Determinar la disponibilidad de mano de obra para la
ejecución de los trabajos de mantenimiento programado mayor de
la flota de aviones.
- Mantener comunicación permanente con el área de
Ingeniería para expeditar la solución a los problemas surgidos
durante la ejecución de los trabajos programados.
- Asegurar se cuente con los medios, el equipo, los materiales
y las herramientas adecuadas para efectuar las tareas de
mantenimiento planeadas.
- Tener control del programa de calibración de equipo y
herramienta.
- Preparar el documento de liberación para servicio de las
aeronaves (CRS)
- Asegurar el cumplimiento de los trabajos de programa de
mantenimiento para las aeronaves.
- El Jefe de Planeación de la Producción puede delegar todas
sus responsabilidades a cualquier asistente calificado como sea
necesario, sin embargo tal delegación no lo libera de todas las
responsabilidades.
JEFE DE CONTROL DE CALIDAD
El Jefe de Control de Calidad es responsable ante el Gerente de Área de
Producción sobre el desempeño, funcionalidad y operación del
Departamento de Control de Calidad.
CAPITULO III
94
Entre las funciones del Jefe de Control de Calidad se encuentran:
- Asistir, supervisar y dirigir a todo el personal asignado al
Departamento de Control de Calidad.
- Administrar globalmente los procesos de inspección al
equipo de vuelo para garantizar la seguridad y puntualidad
requeridas en los vuelos programados, vigilando que la calidad de
los trabajos de mantenimiento que se realizan al equipo de vuelo
y componentes sean adecuados, para así cumplir con las normas
establecidas por las autoridades Aeronáuticas, especificaciones de
los manuales de los fabricantes y demás información técnica
aprobada que aplique.
- Vigilar que los trabajos efectuados en la Base de
Mantenimiento sean realizados adecuadamente y que los registros
propios de inspección, reportes y formas usadas por el taller
reparados sean ejecutados propiamente antes de regresar al
servicio partes, componentes y aviones.
- Vigilar que los trabajos de Pruebas No Destructivas que se
realizan dentro de las instalaciones, se lleven a cabo conforme a
las normas establecidas por las Autoridades Aeronáuticas, los
fabricantes y las de la propia empresa.
- Vigilar que ninguna parte defectuosa, no serviciable ó no
aeronavegable sea aceptada para la reparación de componentes y
aviones, incluyendo aquellas que se reciben de cualquier
proveedor y las que se reingresan al almacén.
- Verificar que las áreas, los equipos especiales de inspección
incluyendo las de pruebas no destructivas, instrumental y material
a su cargo se encuentren debidamente dispuestos, limpios y en
buenas condiciones, y que su utilización sea en forma adecuada y
CAPITULO III
95
racional, así como solicitar con la debida anticipación el material
de consumo, la reparación del equipo ó herramienta especial
defectuosa y en su caso su reposición.
- Verificar que las inspecciones iniciales del proceso y finales a
todos los trabajos efectuados por mantenimiento línea y
mantenimiento mayor cumplan con lo especificado en este
documento.
- Supervisar que el personal a su cargo siga las indicaciones
adecuadas para el correcto llenado de las formas de trabajo,
etiquetas de control e identificación, bitácoras de mantenimiento,
etc. Y que éstas estén completas antes de regresar un
componente ó avión a servicio, como está indicado en los
procedimientos establecidos para tal efecto.
- Supervisar que las partes defectuosas, no serviciables, se
desechen para evitar su posible utilización en la reparación de
componentes y/o aviones.
- Supervisar que los inspectores realicen las verificaciones
correspondientes para que se tengan a bordo de las aeronaves los
certificados de aeronavegabilidad, Certificado de matrícula,
certificados de radio y pólizas de seguro contra daños y/o perdida
total y demás documentos necesarios para la operación, durante
los servicios de mantenimiento que se atienden y liberan, como
está establecido en el documento denominado Servicio de
Inspección.
- Proveer continuidad a la responsabilidad de Inspección aún
cuando haya cambios de turnos, disponiendo de personal del
departamento que cubran la consecución de los trabajos.
- Verificar que los procedimientos seguidos por el personal de
inspección ejecutando cualquier trabajo, sean adecuados,
CAPITULO III
96
tomando las medidas de seguridad necesarias para evitar riesgos
y accidentes a quienes lo ejecutan y para el resto del personal.
- Vigilar que el personal del departamento se mantenga
actualizado en los adelantos relacionados con los equipos de
vuelo, y pruebas no destructivas relativos a aquellos en uso por la
empresa y aquellos utilizados por terceros quienes se brinden
servicios, participar con el área de capacitación en la elaboración
de los programas anuales de capacitación técnica.
- Mantenerse familiarizado con los procedimientos de
emergencia, así como en el uso del equipo requerido para este fin.
- Verificar que se lleve un debido control de todos los
manuales y demás publicaciones asignadas a las áreas a su cargo,
y que todas ellas se conserven actualizadas y en buen estado,
verificando la actualización mensualmente conforme a la
información disponible en el sistema Maxi-Merlin.
- Verificar que el personal a su cargo reciba oportunamente
las circulares y demás publicaciones técnico-administrativas que
proporciona la empresa y que son distribuidas por el Centro de
Información Técnica. El control de esto se lleva a cabo empleando
acuses de recibo que acompañan a cada circular.
- Llevar el control administrativo del personal asignado,
incluyendo vacaciones, permisos, asistencia y adiestramiento.
- Verificar se lleve un estricto control de inventario sobre
equipo de prueba, de apoyo, herramientas especiales, etc., que
tengan asignadas las áreas a su cargo.
- Presentar oportunamente los presupuestos de inversiones y
de gastos del área a su cargo, ejerciendo estricto control sobre los
gastos.
CAPITULO III
97
El Jefe de Control de Calidad puede delegar todas sus responsabilidades
a cualquier asistente calificado como sea necesario, sin embargo tal
delegación no lo libera de todas las responsabilidades.
GERENTE DE MANTENIMIENTO LINEA
El Gerente de Mantenimiento Línea es directamente responsable ante el
Gerente de Área de Producción de toda la operación del departamento
de Mantenimiento Línea, Estaciones y el área de Soporte Técnico.
El Gerente de Mantenimiento Línea dirige la ejecución de su sección y
coordina con otras áreas de soporte para garantizar que la aeronave
esta lista para la operación de la aerolínea, propiamente atendida y en
una condición de aeronavegabilidad.
Entre las funciones del Gerente de Mantenimiento Línea se encuentran:
- Garantizar que los procedimientos de mantenimiento estén
establecidos y publicados dentro de su jurisdicción.
- Garantizar el establecimiento de prácticas apropiadas de
mantenimiento y cumplimiento con los requerimientos de las
autoridades de aviación.
- Garantizar que las áreas bajo su cargo se adhieran a los
procedimientos de Aseguramiento de Calidad y que el trabajo se
efectúe en los más altos estándares de aeronavegabilidad.
- Reportar A la Gerencia de Aseguramiento de la Calidad
cualquier condición de la aeronave (o un componente) el cual
pudiera tener efectos en la aeronavegabilidad.
- Avisar al Gerente de área de producción de los
requerimientos de todas las facilidades tales como talleres,
CAPITULO III
98
hangar, oficinas, etc., para el trabajo requerido para las áreas
bajo su cargo.
- Asegurar que el personal asignado siga los procedimientos,
métodos y prácticas de acuerdo a los procedimientos del
mantenimiento, autoridades Aeronáuticas y recomendaciones de
los fabricantes.
- Asegurar que la papelería de trabajo (bitácoras, tarjetas,
órdenes de trabajo, etc.) esté llenadas apropiadamente.
- Verificar que el control de revisiones a los manuales e
información técnica se lleven a cabo en su departamento.
- Asegurar que la calibración de su equipo de precisión bajo su
resguardo este de acuerdo con los procedimientos de la compañía.
- Dirigir el cumplimiento del mantenimiento día a día y el
programa de mantenimiento preventivo.
El Gerente de Mantenimiento Línea puede delegar todas sus
responsabilidades a cualquier asistente calificado como sea necesario,
sin embargo tal delegación no lo libera de todas las responsabilidades.
GERENTE MANTENIMIENTO MAYOR
El Gerente de Mantenimiento Mayor es directamente responsable ante el
Gerente de Área de Producción de la operación de los talleres de
Mantenimiento Componentes, Laministería, Tornos, soldadura y
Mantenimiento Mayor durante los servicios mayores realizados a los
aviones de la empresa y servicios a terceros.
El Gerente de Mantenimiento Mayor es responsable de:
CAPITULO III
99
- Garantizar que los procedimientos de mantenimiento estén
establecidos y publicados dentro de su jurisdicción.
- Garantizar el establecimiento de prácticas apropiadas de
mantenimiento y cumplimiento con los requerimientos de las
autoridades de aviación.
- Garantizar que las áreas a su cargo se adhiera a los
procedimientos de Aseguramiento de Calidad y que el trabajo se
efectúe en los más latos estándares de aeronavegabilidad.
- Reportar a la Gerencia de Aseguramiento de la Calidad
cualquier condición de la aeronave (o un componente) el cual
pudiera tener efectos a la aeronavegabilidad.
- Avisar al Gerente de Área de Producción de los
requerimientos de todas las facilidades tales como talleres,
hangar, oficinas, etc. Para el trabajo requerido para las áreas bajo
su cargo.
- Planeas, dirigir y coordinar la ejecución de los servicios
mayores realizados a los aviones de la empresa y servicios a
terceros conservándolos en un estándar alto de calidad de acuerdo
a lo que se establece en el Programa de Mantenimiento.
- Coordinar con todos los departamentos la ejecución a tiempo
de los trabajos de mantenimiento.
- Verificar que el control de revisiones a los manuales e
información técnica se lleven a cabo en su departamento.
- Asegurar que la papelería de trabajo (bitácoras, tarjetas,
órdenes de trabajo, etc.) esté llenada apropiadamente.
El Gerente de Mantenimiento Mayor puede delegar todas sus
responsabilidades a cualquier asistente calificado como sea necesario,
sin embargo tal delegación no lo libera a todas las responsabilidades.
CAPITULO III
100
GERENTE DE MANTENIMIENTO COMPONENTES
El Gerente de Mantenimiento Componentes es directamente responsable
ante el Gerente de Área de Producción por toda la operación de los
talleres de aviónica, Accesorios, Frenos, Motores, Hidráulico,
Simuladores, ATEC 5000 Y Motores.
Entre las funciones del Gerente de Mantenimiento Componentes se
encuentran:
- Asegurar que la calidad de los trabajos efectuados a los
componentes en los talleres bajo su cargo se lleven a cabo bajo
las políticas, procedimientos y regulaciones de la subdirección
Técnica, Fabricantes y autoridades aeronáuticas.
- Asegurar el uso adecuado de los materiales, equipo y
facilidades de mantenimiento.
- Asegurar el adecuado soporte de las áreas de inspección,
ingeniería, almacenes para la operación de sus talleres.
- Asegurar que las actividades de limpieza se lleven a cabo
para mantener una apariencia profesional en los talleres asignados
y áreas adjuntas.
- Asegurar que se mantenga una buena y efectiva
comunicación personal y relación laboral en el área de su
jurisdicción y con los servicios Inter.-departamentales.
- Verificar que el personal de cada taller siga los
procedimientos de reparación y programas de mantenimientos
apropiados.
- Asegurar que todo el personal a su cargo obtenga
entrenamiento para que sigan los procedimientos, métodos y
CAPITULO III
101
prácticas aprobados durante la realización de todas las tareas de
mantenimiento.
- Dirigir los métodos adecuados para la preservación de partes
y productos durante el proceso de reparación a través del taller y
después de que el trabajo ha sido completado y del propio manejo
de todas las partes mientras éstas están en el proceso de
reparación.
- Solicitar materiales, productos y partes para los talleres que
los requieran...
- Verificar que se mantengan actualizadas las revisiones de la
información técnica controlada.
- Asegurar que se cuenta con el equipo, herramienta especial
o banco ce prueba que requiere la autoridad o el fabricante y
verificar que se cuente con el registro de dichos equipos.
- Asegurar que el programa de calibración del equipo de
precisión asignado a los talleres se lleve a cabo de acuerdo con los
procedimientos de la compañía.
- Reportar a la Gerencia de Aseguramiento de la Calidad
cualquier condición de la aeronave (o un componente) el cual
pudiera tener efectos en la aeronavegabilidad.
- Avisar al Gerente de Área de Producción de los
requerimientos de todas las facilidades tales como talleres,
hangar, oficinas, etc., para el trabajo requerido en las áreas bajo
su cargo.
Todas las responsabilidades del Gerente de Mantenimiento Componentes
pueden ser delegadas por él a cualquier asistente calificado como él
considere necesario, sin embargo tal delegación no lo libera de todas las
responsabilidades.
CAPITULO III
102
6. PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO DE MANTENIMIENTO
Las responsabilidades del Personal Técnico Aeronáutico de
Mantenimiento que interviene directamente en el mantenimiento de las
aeronaves y los componentes se describen en los procedimientos Nivel 3
que desarrolla cada área. Una lista de los procedimientos se encuentra
en el Capítulo VI “Procedimientos de Trabajo”, y se encuentran
disponibles en las áreas afectadas, en el Centro de Información Técnica
y en el Departamento de Aseguramiento de Calidad.
7. Tiempos de Mantenimiento.
TIPO DE SERVICIO HORAS DIAS
A 500
C 455
2C 910
4C 1820
D 1820
E 3650
CAPITULO III
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8. Dimensiones del hangar de la base de Mantenimiento
Dimensiones:
Ancho: 135m
Fondo: 60m
Altura: 14.8m
CAPITULO III
104
CAPITULO III
105
FOTOGRAFIA DEL HANGAR
CAPITULO III
106
9. PLANEACION
La planeación de los servicios de mantenimiento se deben llevar a cabo
tomando como base el manual de mantenimiento recomendado por el
fabricante mediante el cual se establecen los intervalos y se indican los
tiempos de vida de los componentes que integran la aeronave. La
finalidad es optimizar el tiempo de operación de la aeronave.
Los siguientes parámetros son la base para el proceso y aplicación de
los servicios:
1) Fecha de fabricación de la aeronave.
2) Número de horas de vuelo acumuladas.
3) Registro y control de componentes sujetos a limite de vida.
4) Fecha de fabricación e instalación del componente en base al
historial técnico.
5) Número de horas acumuladas por los componentes.
6) Registro de servicios de reparación y/o mantenimiento
aplicados con anterioridad.
7) Registro de incorporación tanto de directivas de
aeronavegabilidad como de boletines de servicio.
8) Control de horas de vuelo promedio mensual.
Para llevar a cabo la aplicación de los servicios de mantenimiento se
toma en cuenta, además de lo indicado al principio de este tema, l a
experiencia y necesidades tanto del operador como del propio taller
cumpliendo con las reglas dictadas por las autoridades aeronáuticas, sin
dejar a un lado que los componentes y partes son diseñados y
construidos por diferentes fabricantes.
CAPITULO III
107
DEFINICIÓN
La programación de los servicios se podría definir como: “Secuencia de
actividades durante el mantenimiento de la aeronave con el fin de
conservar sus propiedades de diseño tanto físicas como operacionales
de tal manera que se tengan bajos costos de operación, reduciendo a su
vez los costos de mantenimiento”.
La planeación de los servicios se podría definir: “La actividad que
después de haber estudiado la mejor alternativa y mediante un plan de
acción con objetivos preestablecidos toma la decisión de organizar el
trabajo antes de que se realice, indicando con anticipación QUE, DONDE
y QUIEN lo ejecutará.
Importancia de la planeación: Los puntos siguientes son algunos que se
consideran y permiten apreciar su necesidad:
1) Al planear se precisan objetivos principales y se jerarquizan.
2) La dirección puede afrontar situaciones futuras de
incertidumbre.
3) La planeación obliga a tener preparadas varias soluciones,
en lugar de que se responda con la simple relación subconsciente
o natural.
4) Evita que la gente se adhiera demasiado tiempo a su rutina,
si recordaos que el mundo de los negocios y la administración
tiene soluciones cambiantes todos los días.
5) Permite la coordinación, ayudando a reducir costos y
mejorar la productividad.
6) Su conocimiento por parte del personal, ayuda por si solo a
lograr los objetivos.
CAPITULO III
108
7) La atención se concentra en la solución de los problemas
mediatos, los inmediatos ya quedaron incluidos en la planeación.
8) Todos los recursos son aprovechados.
9) Sirve de herramienta de control.
PRINCIPIOS DE LA PLANEACION
Principio de la precisión: Los planes no deben hacerse con afirmaciones
vagas y genéricas, sino con la mayor precisión posible, porque vana a
regir acciones concretas.
Cuando carecemos de planes precisos, cualquier negocio no es
propiamente tal, sino un juego de azar, una aventura, ya que mientras
el fin buscado sea impreciso, los medios que se coordinen serán
necesariamente ineficaces, parcial o totalmente.
Siempre habrá detalles que no podrán planearse, pero mientras mejor
fijemos los planes, será menor el campo de las eventualidades.
Principio de la flexibilidad: todo plan debe dejar margen para los
cambios que surjan en éste.
Flexible es lo que tiene una dirección básica, pero que permite pequeñas
adaptaciones momentáneas, pudiendo después volver a su dirección
inicial.
CAPITULO III
109
Todo plan preciso debe prever, en lo posible, los supuestos cambios que
van a ocurrir:
a) Fijando máximos y mínimos, con tendencia central en ellos,
como lo más normal.
b) Proveer de antemano caminos de sustitución, para las
circunstancias especiales que se presenten.
c) Estableciendo sistemas para una revisión rápida.
Principio de la unidad: Los planes deben de ser de una naturaleza en
la que pueda decirse que existe uno solo para cada función, y todos los
que se aplican deben de estar coordinados e integrados, de tal manera
que se pueden manejar como un solo plan general.
Mientras haya planes en los que no exista la conexión para cada
función, habrá contradicciones, dudas, etc. Por eso los diversos planes
que se aplican en uno de los departamentos básicos, como es el de
producción, deben coordinarse para que en un mismo plan puedan
encontrarse todas las normas de acción aplicables, por eso es
conveniente que todas las áreas que conforman la empresa, participen
en su elaboración.
TIPOS DE PLANES
Para poder obtener los objetivos, es necesario establecer diversos
cursos de acción y para esto hay dos tipos de planes:
1.- Plan de uso único: es aquel que una vez realizado ya no se toma en
cuenta, ya no tiene aplicación. Ejemplo: los programas y presupuestos,
una vez que se utilizan dejan de ser útiles y se archivan.
CAPITULO III
110
2.- Plan de uso constante: es aquel que va servir de guía en repetidas
ocasiones. Ejemplo: al idear una forma para control de mercancías.
Es importante para la delegación de autoridad separa y distinguir los
tiempos y planes unos de otros, ya que en ocasiones es muy difícil
establecer hasta cuando un plan de uso único puede quedar instituido
como de uso constante.
Dentro de los planes de uso constante tenemos políticas, procedimientos
y métodos. Las políticas son planes generales de acción que guían a los
miembros de una empresa.
Los procedimientos y métodos son planes minuciosos y detallados para
llevar a cabo las políticas.
Una manera para describir es la que dice que estos sirven para alcanzar
un objetivo en forma más efectiva. A base de planeación en primera
instancia y después el esfuerzo de llevarlos a la práctica.
Hay cuatro tipos de planes que son:
1° Por su clase
2° por su propósito
3° Por su uso
4° Por su alcance
CAPITULO III
111
Por su clase:
• Objetivos.
• Políticas.
• Procedimientos.
• Métodos.
• Programas.
• Presupuestos.
• Proyectos.
Por su propósito:
• De tipo operativo.
• De tipo correctivo.
Por su uso:
• De uso único.
• De uso constante.
Por su alcance:
• A corto plazo.
• A largo plazo.
CAPITULO III
112
TÉCNICAS DE LA PLANEACION
Las técnicas para formular planes, presentarlos, explicarlos, discutirlos,
etc. Son muy abundantes y diversas dentro de las etapas de la
administración, la razón es obviamente porque hay casi tantas técnicas,
como formas de planes, sin embargo, las más usadas son las siguientes:
A. Manuales de políticas y objetivos departamentales.
B. Diagramas de proceso y de flujo, que sirven para
representar, analizar, mejorar y/o explicar un procedimiento.
C. Gráficas de Gantt, que tienen por objeto controlar la
ejecución simultánea de varias actividades que se realizan
coordinadamente.
D. Sistemas conocidos con el nombre de PERT (Program
Evaluation and Review Technique), CPM (Critical Path Meted) y
RAMPS (Resource Allocation and Multiproject Scheduling), todos
los cuales normalmente se traducen con el nombre genérico de
Técnicas de ruta Critica.
REGLAS PARA PLANEAR
Existen Cinco pasos para llevar acabo la planeación, y éstos son:
1. Determinación de la necesidad de actuar que puede estar
originada por un reporte, una orden, observación, etc., que
generalmente tiene algún punto que amerite tomar una decisión
que lleve implícita una acción.
CAPITULO III
113
2. Investigación y análisis; se estudian los hechos y las
soluciones alternativas.
3. Proposición de la acción, implica el estudio de esas
alternativas y cabe entonces proponer varios caminos.
4. Decidir de esos caminos cual se va a adoptar para ejecutar
la acción; las decisiones que se tomen pueden ser tentativas o
finales; con la decisión nace el plan.
5. Finalmente, se debe dar forma al plan ya que este se ha
decidido y ponerlo en ejecución, una vez hecho esto, se pasa a las
otras etapas del proceso administrativo.
Para que la planeación sea eficaz se deben revisar las respuestas que le
demos a las siguientes preguntas:
1.- ¿Qué acción es necesaria? Nos indicará las respuestas a los actos
necesarios, el orden en que deben ejecutarse, la descripción y
facilidades del equipo necesario.
2.- ¿Por qué? La contestación nos permite incluir solo las actividades
necesarias para la obtención de objetivos.
3.- ¿Dónde? La respuesta nos dirá el lugar preciso en donde se
ejecutará el plan.
4.- ¿Cuándo? Tiempo en que deberá empezar el plan, incluyendo todas
sus partes.
5.- ¿Quién? Fija obligaciones y responsabilidades a los miembros de la
organización, aprovechando las habilidades especiales de cada persona.
CAPITULO III
114
6.- ¿Cómo? Indica la forma en que debe ejecutarse el trabajo y sirve
como revisión a todo proceso.
Para lograr el mejor cumplimiento de los planes, además de la lealtad y
cooperación, es necesario que el factor humano participe en esa
planeación.
Los ejecutivos deben ser informados de cualquier asunto importante que
les afecte a ellos a la sección a su cargo.
Como medios para lograr la participación pueden considerarse los
siguientes:
I.Un grupo de personas dedicadas exclusivamente a planear pero en
forma conjunta, estos son los ejecutivos de cierto nivel y
preparación (Ingenieros en este caso).
II.Otra forma es, por medio del comité de planeación ya que su
principal ventaja es la cooperación voluntaria de los miembros.
III.Formulación de presupuestos para ventas, que puedan ser
elaborados por el vendedor, el gerente o ambos.
IV.Formular presupuestos elaborados en escala ascendente; la
gerencia, por tanto, sería la encargada de formular solo el
presupuesto general.
Para que la planeación se lleve acabo con éxito, debe haber delegación
de autoridad y dirección, que puede consistir en el entrenamiento de los
recursos humanos para aumentar la pericia, sus conocimientos y las
técnicas efectivas de dirección y control.
CAPITULO III
115
LIMITACIONES DE LA PLANEACION
La planeación tiene sus limitaciones que es conveniente tomar en cuenta
para no incurrir en mayor número de errores que de aciertos:
1. La inexactitud de los pronósticos ofrece un límite, si estos
fueron realizados sin orden, o en uno de los pasos hay falla, el
pronóstico no será acertado.
2. La falta de repetición de algunos problemas, aquí se tiene
que distinguir entre planes de uso único y de uso constante. Si
existen problemas que no tiene una repetición constante, la
planeación puede resultar excesiva por el costo que se le dedique
a este tipo de problemas.
3. La tendencia a la flexibilidad; esto quiere decir que la
planeación debe tener cierta agilidad para adaptarse a los cambios
de la empresa y no mantenerse rígidos.
4. Gastos que implican la elaboración de los planes.
5. El tiempo requerido para planear; en ocasiones se necesita
tomar decisiones rápidas y no se dispone de tiempo suficiente
para planear.
6. Irregularidad en los factores externos; es cuando las
personas o entidades que se interesan en la empresa, pero que
están fuera de ella, la limitan
CAPITULO III
116
10. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
En la actualidad para cada aeronave el diseñador proporciona un
programa de mantenimiento.
El programa puede ser modificado por el usuario, en base a su
experiencia en el equipo de vuelo.
Los programas son verificados en su aplicación, esto permite no
disminuir la seguridad.
Permiten a las aerolíneas tener un buen nivel de confiabilidad y
disponibilidad.
Repercuten en forma directa en los costos totales de mantenimiento.
POR TANTO LA APLICACIÓN DE UN BUEN PROGRAMA TERMINA CON LA
SATISFACCION DEL CLIENTE.
SISTEMA DE INFORMACIÓN Y PLANEACIÓN DE MANTENIMIENTO
El sistema de información y planeación de mantenimiento como
instrumento computarizado para la administración del mantenimiento,
es el medio por el cual las áreas de ingeniería y mantenimiento de una
aerolínea pueden obtener información completa y lógica para toma de
decisiones, ya que cubre todos los aspectos de mantenimiento, de
control de almacén, de estadística técnica y evaluación de las
actividades de mantenimiento.
CAPITULO III
117
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
En detalle la administración, control, seguimiento y evaluación del
programa de mantenimiento, los procedimientos para el establecimiento
de tiempos limites de utilización de partes y/o componentes reparables,
los boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad son
controlados, el seguimiento y control de reportes de bitácora y ordenes
de ingeniería; así como el seguimiento y control de ordenes de trabajo y
trabajos continuados; el flujo y manejo de partes y componentes ya sea
reparable o de consumo, desde su remoción, hasta su instalación y
recibo o salida del almacén, se lleva a cabo sobre catorce módulos que
comprende el sistema.
Ocho de estos módulos tiene el sistema básico de cómputo y procesan
los datos directamente relacionados al mantenimiento del avión.
Los seis módulos restantes procesan la información relativa a las
actividades periféricas de mantenimiento, se consideran módulos
opcionales.
CAPITULO III
118
11. PROGRAMA DE MANTENIMIENTYO (MÓDULO BÁSICO)
Administra los trabajos de mantenimiento y de los componentes
rotables en base a la siguiente información:
• Referencia de trabajo
• Título del trabajo
• Origen del trabajo
• Tipo de trabajo (programado o no programado)
• Publicaciones relacionadas al trabajo
• Horas / hombre por especialidad
• Intervalo de trabajo en horas de vuelo, ciclos, y/o tiempo
calendario
• Identificación de accesos y tiempos de acceso
• Breve descripción del procedimiento
• Herramienta y materiales consumibles requeridos
Puede proporcionar:
• Lista de servicios de mantenimiento
• Lista de servicios para los componentes intercambiables
• Lista de trabajo de mantenimiento sin efectuar
ESPECIFICACIÓN DE ROTABLES (MÓDULO BÁSICO)
Administra la información de rotables (componentes intercambiables).
CAPITULO III
119
Procesa la información relativa a una familia de componentes
intercambiables.
• Por número de parte
• Por fabricante
• Por identificación
• Por descripción
• Por precio promedio
• Por política de almacenamiento
• Por tiempo limite y acción correspondiente
• Por proveedor, tiempo de entrega
ESPECIFICACIÓN DE LAS AERONAVES (MÓDULO BÁSICO)
Administra la siguiente información técnica del avión:
• Número de registro
• Fecha del primer vuelo
• Modelos del avión
• Modelo del motor
• Función básica del avión (pasajero o carga)
• Máximo peso de despegue
• Máximo peso de aterrizaje
• Máxima carga de paga
• Máximo número de asientos
• Propietario y/u operador
• Horas de vuelo totales y ciclos del avión
• Ciclos y horas de motores
• Con o sin unidad de potencia auxiliar
• Con o sin freno de hélice
CAPITULO III
120
Permite registrar las modificaciones y los boletines de servicio aplicados
a las aeronaves.
SISTEMA DE MANTENIMIENTO (MÓDULO BÁSICO)
Administra el programa de mantenimiento permitiendo:
• Dar seguimiento a los valores asignados a los códigos
utilizados para definir los intervalos de trabajo.
• Actualizar automáticamente cuando los intervalos asociados
con un código este modificado, la realización de todos los trabajos
de mantenimiento asociados.
• Mostrar todos los trabajos programados de mantenimiento
de un avión dado.
• Modificar, en tiempo verdadero, los tiempos muertos de una
o varias tareas en el programa.
• La información del programa relativo a cada verificación
(inspección).
ESTADÍSTICAS
Permite obtener (automáticamente o a petición) los reportes en papel o
en disco, de la historia operacional de cada avión, las demoras, la
historia de la utilización de los motores y del propio mantenimiento.
CAPITULO III
121
PLANEACIÓN DEL MANTENIMIENTO (MÓDULO BÁSICO)
Permite La planeación de los trabajos de mantenimiento en tiempo
calendario:
• Registro de las horas de vuelo, horas de operación y ciclos
por un periodo determinado.
• La conversión para un periodo determinado de todos los
trabajos de mantenimiento en tiempo calendario.
• Permite mostrar los programas de mantenimiento a corto
plazo cubriendo:
- Las tareas de los aviones
- Las tareas de los motores
- Las tareas de la unidad de potencia auxiliar
- Las tareas de los componentes intercambiables
- Las tareas de corrección iniciadas y las emitidas por el
área de ingeniería (ordenes de ingeniería o boletines de
servicio y directivas de aeronavegabilidad
CAPITULO III
122
PAPELERIA DE TRABAJO (MÓDULO BÁSICO)
Los paquetes de trabajo incluyen los siguientes documentos:
• Horas hombre requeridas para abrir y cerrar los registros de
acceso
• Horas hombre para efectuar los trabajos
• La lista de registro de acceso
• La lista del equipo y materiales requeridos
• Lista de controles (archivos)
• Lista de trabajos realizados
• El certificado de la tarea efectuada
Hojas de instrucción:
1. Una hoja por trabajo, conteniendo en resumen el trabajo a
efectuar.
2. La identificación por etiquetas de todos los componentes
intercambiables que se removerán.
3. La lista de las refacciones en almacén.
4. La lista de todos los componentes NO GO que son afectados.
CAPITULO III
123
REGISTRO DE LA PRODUCCIÓN (MÓDULO BÁSICO)
Registra y actualiza:
• La información del avión: hojas de información de vuelo
(bitácora), los aterrizajes y las horas de vuelo.
• Las horas de vuelo en forma automática y los aterrizajes
registrados por cada avión.
• La información de los motores: sus horas y sus ciclos y
unidad de potencia auxiliar, seguimiento de las horas por motor
del modo “hotel”.
• La información de los componentes intercambiables.
• En forma automática las horas totales de los componentes
instalados en un avión y sus motores.
MODIFICACIONES TÉCNICAS (MÓDULO BÁSICO)
• Registro del peso y balance de los aviones.
• Registro de boletines de servicio.
• Registro de trabajos programados.
• Registro del programa para incorporar los boletines de
servicio.
• Registro de los trabajo por avión; N/P o N/S.
CONTROL DE COSTOS (MÓDULO OPCIONAL)
• Calcula los costos de mantenimiento de la flota aérea.
CAPITULO III
124
CONSUMIBLES (MÓDULO OPCIONAL)
• Permite controlar las cantidades de materiales, como las
unidades intercambiables.
PLANEACIÓN DE LA PRODUCCIÓN (MÓDULO OPCIONAL)
• Es auxiliar del módulo A1, con el que se asegura la
actualización de los reportes de mantenimiento.
ADMINISTRACIÓN DE LOS ROTABLES (MÓDULO OPCIONAL)
• Permite obtener la información de la localización de los
componentes intercambiables.
ADMINISTRACIÓN DE COMPRAS (MÓDULO OPCIONAL)
• Permite el control de compras de los materiales consumibles,
los intercambiables y de los reparables.
CAPITULO III
125
12. SISTEMA DE INFORMACIÓN Y PLANEACIÓN DEL
MANTENIMIENTO
• El sistema computarizado disminuye cargas de trabajo en la
preparación de servicios o tareas de mantenimiento.
• Facilita la administración y control de equipos y refacciones.
• Se optimiza la disponibilidad de aeronaves para su
operación.
• Proporciona documentación y reportes operacionales.
• Facilita la vigilancia de costos de mantenimiento y solicitudes
OAG.
• Proporciona el estado real de la aeronavegabilidad de las
aeronaves.
• Programa servicios o tareas por horas de vuelo, ciclos,
periodo calendario dependiendo del concepto adoptado por la
empresa (block, parcial o ecualizado).
• Tiene capacidad para manejo de varias aeronaves
independientemente de su tipo.
CAPITULO III
126
13. DEFINICIÓN DE LAS ESTRATEGIAS PARA LA ELABORACIÓN
DE UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
PRIMERA ESTRATEGIA: División de la aeronave.
Dividir la aeronave en partes que nos permitan llevar un mantenimiento
adecuado.
El MPD y MRB están divididos en estas partes: estructuras, sistemas,
componentes y motores.
Sin embargo, necesitamos una división más especificada denominada
MSI (Maintenance Significant Item) para los sistemas, componentes,
unidades, motores, APUs SSI (Significant Structural Item) para la parte
estructural.
MSI.- son elementos significativos para l mantenimiento. Son
componentes que cuando fallan pudieran tener un efecto que no pueda
ser detectable por simple rutina de la tripulación.
Los MSI son aquellos identificados por los fabricantes cuya falla:
• Podría afectar la seguridad en vuelo / tierra y/o
• Podría no ser detectable durante las operaciones normales
de los sistemas y/o
• Podría tener un impacto económico operacional significativo
y/o
• Podría tener un impacto económico no operacional
CAPITULO III
127
Los SSI son los elementos estructurales significativos. Son cualquier
detalle, en un elemento o conjunto estructural, que contribuyan
significativamente en la distribución de cargas en vuelo o en tierra y
cuyas fallas podrían afectar la integridad estructural necesaria para la
seguridad de la aeronave. Ejemplo de ello son:
• Elementos estructurales principales
• Estructura primaria: Alerones, elevadores, rieles de asientos
y ventanillas.
SEGUNDA ESTRATEGIA: Elección de las tareas de mantenimiento.
Hay que elegir la tarea o tareas de mantenimiento adecuadas
dependiendo de su diseño.
Una tarea es la actividad que se lleva a cabo para mantener a la
aeronave en condiciones de aeronavegabilidad.
Las tareas son:
• Lubricación y servicio (LU / SV)
• Verificación operacional (OPNC)
• Inspección, verificación funcional (INIFC)
• Restauración (RS)
• Desecho (OS)
CAPITULO III
128
Para seleccionar cualquier tarea deberá cumplir con los siguientes
criterios:
• Criterio de aplicabilidad
• Criterio de efectividad con respecto a la seguridad
• Criterio de efectividad con respecto a la operación
• Criterio de efectividad con respecto a la economía
La lógica para encontrar estas tareas está establecida en el documento
denominado MSG-3.
TERCERA ESTREATEGIA: Administración de las tareas.
Hay que administrar o dosificar estas tareas a través de los procesos
básicos de mantenimiento:
• Tiempo rígido o limite de tiempo (Hard Time HT)
• A condición (On condition OC)
• A condición por monitoreo (Condition Monitoring CM)
Los procesos básicos son el medio por el cual se garantiza que la
confiablilidad del diseño sea mantenida.
La lógica para encontrar estos procesos está establecida en el
documento MSG-2 (Maintenance Steering Group 2).
CUARTA ESTRATEGIA: Establecer un programa de confiabilidad.
El mantenimiento centrado en la confiabilidad está basado en técnicas,
así como la contemplación de los gastos necesarios, además hay las
CAPITULO III
129
tareas específicas para establecerlo. Esto se logra a partir de
instrumentar siete sistemas:
• Recolectar datos de operación
• Análisis de datos
• Acción correctiva
• Estándares de rendimiento
• Reportes y presentación de datos
• Ajuste de intervalos de mantenimiento y cambios de
procesos
• Revisión del programa de confiabilidad
CAPITULO III
130
14. DIFERENTES TIPOS DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO A LAS
AERONAVES
TRÁNSITO
Este servicio consiste básicamente en una revisión visual general de las
superficies exteriores, para comprobar la aeronavegabilidad continua y
segura del avión.
Se revisan todas las superficies exteriores de la aeronave y sus motores,
como se ven desde el suelo, por evidencia de daños, fugas, condición
general y seguridad. Adicionalmente se revisan los niveles de aceite de
los motores y se atienden los reportes generados durante el tramo
correspondiente, efectuando las acciones correctivas necesarias, como
sea pertinente y se efectuará:
• Siempre que el avión se encuentre en tránsito en cualquier
estación. Antes de que el avión vaya a realizar un vuelo de
entrenamiento.
• Después de haber efectuado un vuelo de entrenamiento
excepto cuando se pretenda aplicar un servicio “A” o “B” al avión
inmediatamente después de dicho vuelo.
PERIÓDICO
Este Servicio consiste en una revisión visual y limpieza de partes y
componentes, revisión por fugas y drenado de resumideros y líneas de
combustible, revisión de nivel de aceite de la Unidad de Potencia Auxiliar
CAPITULO III
131
(UPA) y limpieza exterior e interior del avión como se requiera. Se
atienden los reportes abiertos de bitácora.
El servicio periódico debe efectuarse invariablemente cada 48 horas,
independientemente de cualquier otro servicio menor o de lubricación
que requiera ser aplicado de manera simultánea.
La periodicidad mencionada podrá ser suspendida temporalmente
cuando un avión requiera más de un día de servicio para aplicación de
trabajos de mantenimiento (servicios mayores, pruebas de sistema,
órdenes de ingeniería, etc.). En este caso, el mantenimiento periódico
deberá ser aplicado antes de retomar el avión a servicio reanudándose
la periodicidad establecida.
RUTINARIO
Consiste básicamente en una revisión visual de fosos de los trenes de
aterrizaje, compartimientos de carga, cabina de vuelo y compartimiento
de pasajeros por condición general y seguridad. Adicionalmente se
revisa el nivel de aceite de ambas unidades de velocidad constante
(UVC), la presión tanto de las botellas y cilindros portátiles de oxígeno
como de las botellas de los toboganes, y el equipo semifijo y de
emergencia instalado, por faltantes, se atienden además los reportes
abiertos en bitácora.
Este servicio no incluye las actividades del servicio periódico ni está
incorporado en alguno de los servicios de mayor periodicidad, por o que
debe efectuarse invariablemente cada 7 días, independientemente de
que su aplicación coincida con la de cualquier otro servicio programado.
CAPITULO III
132
La periodicidad mencionada podrá ser suspendida temporalmente
cuando un avión requiera más de 6 días fuera de servicio para aplicación
de trabajos de mantenimiento (servicios mayores, pruebas de sistema,
órdenes de ingeniería, etc.). En este caso, el servicio rutinario deberá
ser aplicado antes de retomar el avión a servicio, reanudándose la
periodicidad establecida.
SERVICIO “CMR 450 HORAS” (CERTIFIED MAINTENANCE
REQUIREMENT)
Este servicio debe cumplir con los mismos requisitos de una AD por lo
que no podrá extenderse su periodicidad, ni escalarse.
SERVICIO “A”
Este servicio consiste en una inspección al avión más amplia, revisión de
niveles de líquidos lubricantes e hidráulicos, se incluyen algunas pruebas
funcionales y atención y corrección de reportes de bitácora.
SERVICIO “B”
Este servicio incluye las actividades del servicio “A”, por lo que al
efectuarlo no se requiere ordenar la aplicación simultánea de ambos
servicios. Además de dichas actividades, el servicio incorpora revisiones
y pruebas funcionales en cabina de vuelo, compartimiento de pasajeros
y áreas exteriores del avión y sus motores, revisión de filtros de aceite y
combustible, revisión general de la unidad de potencia auxiliar (UPA)
con verificaciones de niveles de aceite.
CAPITULO III
133
SERVICIO “CMR 2500 HORAS”
Este servicio consiste de 2 actividades “CMR” con una periodicidad de
2500 horas de vuelo y de 2 actividades “CMR” de 5000 horas de vuelo.
Este tipo de actividades deben cumplir con los mismos requisitos de una
AD, por lo que no podrá extenderse su periodicidad, ni escalarse.
SERVICIO “C”
Las actividades del servicio “B” están incorporadas e este servicio, por lo
que al efectuarse no se requiere ordenar su aplicación simultánea.
Además de dichas actividades, el servicio incluye inspecciones y
revisiones minuciosas de los sistemas y estructura del fuselaje,
empenaje, ala y soportes de motores.
Incorpora las actividades del programa estructural con una frecuencia
de 15000 horas de vuelo.
SERVICIO “D”
Incorpora las actividades de los servicios “C” y “E” por lo que al
efectuarse no se requiere ordenar su aplicación simultánea. Las
actividades adicionales consisten básicamente en inspecciones
minuciosas a los sistemas y a la estructura del avión en general
incluyendo pruebas funcionales y operacionales. Siempre que se
especifique la inspección interna de un elemento estructuralmente
significativo, todas las instalaciones adyacentes al elemento deberán ser
objeto de una inspección visual minuciosa.
CAPITULO III
134
Cuando se indique una inspección interna sobre los elementos
estructurales internos tales como vigas, patines de viga, largueros, etc.
Y no exista una forma de acceso al elemento, deberá inspeccionarse
visualmente la superficie externa adyacente al elemento interno
indicado, por evidencia de discrepancias estructurales internas. Sin
embargo, al ser detectados signos externos de discrepancias
estructurales tales como pieles arrugadas, remaches flojos, manchas de
combustible, ondulamiento, etc., estos requerirán de reparación
apropiada de acuerdo al manual aplicable.
CAPITULO III
135
Nombre del Servicio Trabajo realizado
Pernocta
(diario)
Se aplica después de que la aeronave efectúa
su último vuelo del día y consiste básicamente
en:
• Inspección general por
discrepancia y seguridad
• Verificación y/o recarga de líquidos
• Verificación de la presión de llantas
• Verificación del desgaste de frenos
• Limpieza interior
• Corrección de fallas reportadas en
bitácora
Prevuelo
(diario)
Se aplica justamente antes de que la aeronave
efectúe su primer vuelo del día. Después de la
pernocta o de cualquier otro servicio
programado y consiste en:
• Verificación por daño a la
estructura
• Verificación por puertas y/o
registros abiertos
• Verificación de servicios efectuados
a sistemas
• Revisión de bitácora contestada
CAPITULO III
136
Tránsito
(diario)
Se aplica en cada escala intermedia cuando el
número de vuelo de la aeronave no cambia
desde la estación de destino final y consiste
básicamente en:
• Recarga de combustible
• Limpieza de asiento, ceniceros,
baños, cocina, etc.
• Reportes de pilotos.
• Inspección por discrepancias y
seguridad alrededor del avión
“A” (100 Horas) Se aplica o se efectúa en una estación cuya
infraestructura sea suficiente y que cuente con
personal de experiencia y consiste en:
• Efectuar los trabajo de pernocta
más trabajos especiales como:
- Servicio al sistema de agua
potable
- Verificación y/o recarga de
líquidos
- Verificación de filtros de
sistema hidráulico
- Cambio de filtros del sistema
hidráulico
- Cambio de llantas y frenos
CAPITULO III
137
“B” (300 horas) Al igual que el servicio “A”, el servicio “B” debe
efectuarse en una estación con la
infraestructura necesaria, consiste en:
• Efectuar os trabajos de una
pernocta y servicio “A” más los trabajo
siguientes:
- Inspección detallada del
interior y exterior
- Pruebas funcionales /
corrección de algunos sistemas
tales como:
Grabadora de voz
Grabadora de vuelo
Sistema de comunicaciones
Sistema de altitud
Sistema de iluminación
Sistema de navegación
Lubricantes
MANTENIMIENTO A MOTORES
• Servicio de rutina
• Inspección de prevuelo
• Inspecciones
• Inspecciones
intermedias
• Reparaciones generales
por inspección
• Reparación mayor
(ESV2)
• ESV Engine Shop Visit
CAPITULO III
138
SERVICIO DE RUTINA: Son procedimientos elementales de motor de
revisión externa y visual y en los tránsitos previos a un despacho incluye
cambios de aceite, lubricantes, cambio de filtro, verificaciones de
indicadores y en caso de lavado de motor.
INSPECCIÓN DE PREVUELO: Es el complemento del punto anterior ya
que se llevan a cabo las actividades de verificación para saber el estado
de la batería, prueba antifuego, del oxígeno y demás acciones
estipuladas por el fabricante de acuerdo al tipo y modelo de la aeronave.
INSPECCIONES: Consiste de observaciones específicas y de
recopilación de datos durante la operación normal del motor y sus
sistemas, implica pruebas funcionales al sistema de combustible a los
sistemas de ignición, y sistema de lubricación. Se incluye inspecciones
boroscopicas como prueba no destructiva a diferentes secciones del
motor.
Comprende cuidados especiales, pruebas, y ajustes de componentes
importantes del motor y se corrigen desperfectos importantes en los
accesorios terminando con la inspección de la sección caliente en los
motores turborreactores. Las inspecciones a la sección caliente (HSI)
comprenden remoción en la cámara de combustión y de la turbina NZ.
Conjunto de la turbina NI caja de engranes NZ y el ducto de escape y en
su caso el conjunto mezclador.
CAPITULO III
139
E.C.M. II (ENGINE CONDITION MONITORING II)
Este programa es, un sistema computarizado de monitoreo de motores,
actualmente en uso para los motores Pratt and Whitney, para poder
aplicarlo deben ser capturados los parámetros del motor más
importantes, como son:
• E.P.R. (relación de potencia de escape)
• E.G.T. (temperatura de gases de escape (°C))
• T.A.T. (temperatura total del aire (°C))
• Nivel de vuelo
• I.A.S. (velocidad indicada (kts))
• Horas de vuelo
• N1 (revolucione de la flecha de baja (%))
• N2 (revoluciones de la flecha de alta (%))
• Recargas de aceite
El programa hará un ajuste graficando los parámetros, de esta manera
el encargado el monitoreo comparará contra una línea base
(representada por los parámetros que tendría un motor teórico recién
salido de fabrica en un banco de pruebas). Con esto, se pueden detectar
variaciones que son imperceptibles por las tripulaciones, e incluso el
personal de mantenimiento correctivo pertinentes, o en su caso a bajar
el motor para ser revisado con más profundidad en un taller.
CAPITULO III
140
Listado del programa ECM II de Pratt and Whitney:
1. Instalación (matricula y posición).
2. Tipo de avión.
3. Número de serie del motor.
4. Modelo del motor.
5. Fecha de corrida del programa.
6. Fecha de instalación el motor / fecha de alta el motor.
7. Fecha de vuelo.
8. Parámetros principales (EGT, flujo de combustible, N2, N1).
En gráficas con puntos atenuados por desviación estándar.
9. Consumo de aceite.
10. Margen de EGT.
11. Columna de accione correctivas.
12. Presión de aceite.
13. Temperatura de aceite.
14. Vibración en flecha de baja.
15. Vibración en flecha e alta.
16. Parámetros sin atenuar.
REPORTE DE TENDENCIAS
• El reporte de tendencias es el reporte principal resultante del
uso el sistema ECM II.
• El propósito es representar en un solo lugar, toda la
información más significativa relacionada al motor a corto plazo,
como resultado de la ejecución de los tres programas principales
del ECM II.
• Como tal, una gran cantidad de información es presentada
en un área muy concentrada.
CAPITULO III
141
• Cada página contiene toda la información de un motor en
particular.
• En la parte superior se muestran los puntos de los datos de
los 39 vuelos pasados para el análisis de la tendencia.
• En la parte inferior se muestran completos los puntos para
los datos de los últimos 10 vuelos con las “deltas” e información
periférica.
• La primera línea del formato corresponde a la línea del
encabezado (A). Construida por el programa del reporte de trazos
de tendencias y contiene en orden consecutivo:
1. La identificación de la aeronave y la instalación del
motor actual.
2. Tipo de la aeronave...
3. Número de serie del motor.
4. Tipo de motor.
5. Fecha de ejecución del reporte.
6. Lo mismo que (1) y (2) como la última línea de la
página.
• La segunda línea de la parte superior del reporte
corresponde a la línea del título (B) y contiene los títulos para los
cuatro parámetros principales del motor que son trazados:
7. Temperatura de gases de escape (EGT).
8. Flujo de combustible (FF)
9. N2
10. N1
• Se continua con la información siguiente:
11. Identificación de la sección de “datos procesados” del
reporte con el título “smooted data”.
12. Fecha de instalación del motor.
CAPITULO III
142
• La pagina que continua del reporte tiene como primera línea
los datos de la celda de pruebas (c) y aparecerá solo si los datos
de la celda de pruebas se han suministrado al programa.
13. La desviación promedio de la “línea base” del
generador de gas para cada parámetro, mostrado debajo
del limite correspondiente.
14. El margen de EGT.
• Continúan las líneas (D) y (E) que corresponden a las líneas
de escalas y a las fechas de inicialización de parámetros,
respectivamente. Contiene las escalas a usarse para el trazo de
las desviaciones parámetricas y datos de inicialización de
parámetros, como:
15. EGT en °C
16. Flujo de combustible en porcentaje de desviación
17. N2 en porcentaje de rpm’s
18. N1 en porcentaje de rpm’s
ADEPT (GRÁFICA DE DATOS DE RENDIMIENTO DE MOTORES)
Muy similar al anterior, pero diseñado especialmente para los motores
de la marca General Electric, en este son capturados los siguientes
parámetros:
• Flujo de combustible (Lbrs/hr).
• Vibración (Mhz).
• E.G.T. (temperatura de gases de escape (°C))
• N1 (revoluciones en la flecha de baja (%))
• N2 (revoluciones e la flecha de alta (%))
• T.A.T. (temperatura total el aire (°C))
• Horas de vuelo.
CAPITULO III
143
• I.A.S. (velocidad indicada (kts))
• Nivel de vuelo (fts).
Al igual que le programa ECM II se hacen correcciones altimétricas y de
velocidad para hacer un cálculo estadístico con valores similares, es
decir, por ejemplo si un avión hace un vuelo de México a Cancún y vuela
a una altitud de crucero de 38000 pies, los datos tomados en ese tramo
serán muy diferentes a los tomados inclusive en el mismo avión pero en
un tramo Tijuana-México a 43000 pies, con los datos corregidos, a el
nivel medio del mar para todo el tramo, el programa podrá desplegar
datos congruentes y fáciles de analizar si son graficados; en ambos
programas se obtiene graficas e las cuales el encargado de monitoreo
puede basarse para emitir diagnósticos de acuerdo a las variaciones de
las líneas base o del motor ideal.
Listado del programa ADEPT los cuales son graficados:
1. Matricula y posición.
2. Tipo de motor.
3. Número de serie
4. Fecha de instalación.
5. Fecha de corrida del programa.
6. Parámetros principales (vibración, R, flujo, F N2)
7. Temperatura exterior limite (OATL).
8. Temperatura de aceite.
9. Presión de aceite
10. Códigos de mantenimiento.
11. Parámetros en puntos no atenuados.
Como puede observarse en este caso las líneas punteadas, delimitan la
operación del motor, si este se encontrase en condiciones ideales de
CAPITULO III
144
operación, tal y como si estuviera un motor ideal (en teoría), nuevo e
instalado en un avión con las características descritas.
Estos dos programas ECM II y ADEPT, son muy vulnerables a errores,
debido a que los datos son capturados a partir de las bitácoras de velo,
los cuales pueden tener errores de lectura, primero por los pilotos al leer
los instrumentos, segundo al escribir los datos en las propias bitácoras,
tercero al leerlos la persona que los captura, y cuarto al capturarlos a
las computadoras; por lo tanto cuando cualquiera de estos programas
sea utilizado, será conveniente el familiarizar tanto a tripulaciones, como
a toda persona que intervenga en su lectura y captura de la información
para el monitoreo, de la importancia de una correcta manipulación de
datos, a fin de obtener las graficas más correctas y legibles, para
entonces poder aplicar un diagnóstico.
SISTEMA DE VERIFICACIÓN DE PRESIÓN DE RESPIRACIÓN
Este sistema, debe usarse para proveer de información importante sobre
la salud del sistema de lubricación del motor debido a que casi cualquier
problema asociado con fugas internas de aceite, así como el elevado
consumo del mismo, puede ser detectado por este método, por lo que
en caso de sospecha del mal funcionamiento de algún de estos
sistemas, debe recurrirse a este método como preventivo de problemas
en el sistema de lubricación, este es un elemento de apoyo bastante
fuerte al programa SOAP.
CAPITULO III
145
PROGRAMA DE INSPECCIÓN DE FILTROS DE ACEITE Y
DETECTORES DE PARTÍCULAS MAGNETICAS
Estos dos métodos deben efectuarse de manera rutinaria, como se verá
más adelante cuado se llegue a la explicación del programa SOAP, en
estas revisiones rutinarias se encontrarán datos sumamente valiosos,
par el monitoreo del aceite, de hecho puede decirse que sirven de apoyo
uno a otro, el fin principal de estos métodos consiste en lo siguiente:
Durante cierto periodo de tiempo se deben examinar por condición los
filtros de aceite, revisándolos por presencia de carbón, partículas sólidas
ferromagnéticas (muy útil en motores que carecen de detectores para
este tipo de partículas), e inclusive materiales contaminantes como
residuos de pelusa, etc. De descubrirse algún tipo de contaminante debe
establecerse de inmediato una acción correctiva de acuerdo as lo
establecido en el manual de mantenimiento.
POR EJEMPLO, EN EL CASO DE ENCONTRARSE CARBÓN:
Dependiendo la cantidad hallada, deberá checarse la temperatura y
presión de aceite, debido a que una alta concentración en el sistema de
lubricación puede indicar desde fuego en el sistema, fuga de aire
caliente por alguno de los sellos de los baleros del motor, desgaste o
agotamiento de los dispersante del aceite, etc.
En este caso se procederá a efectuar un lavado del sistema de
lubricación y cambio de filtros, correrle motor y volver a verificar los
filtros, de no encontrarse nada, únicamente se debe seguir el monitoreo
de temperaturas; se puede basar en cualquiera de los programas ECM II
o ADEPT en el caso de la marca del motor de que se trate, y apoyarse
CAPITULO III
146
en el programa SOAP, para checar las viscosidades y la calidad del
aceite, reduciendo los periodos de toma de muestras, lo suficiente para
garantizar la perfecta lubricación dentro de los rengos permitidos por el
fabricante para cada motor.
En caso de descubrirse carbón nuevamente y dependiendo de la
cantidad de éste debe checarse la presión de respiración, presión y
temperatura de aceite. Nota una gran cantidad de carbón en un filtro
después de haber efectuado un lavado del sistema, puede ser causa de
tener que remover el motor para realizar trabajos en el taller.
Si son encontradas partículas ferromagnéticas e el filtro y/o en los
detectores de partículas ferromagnéticas (Chips Detectors). En este caso
debe evaluarse la cantidad antes de que le motor siga con su operación
normal, ya que gran cantidad de rebabas ferromagnéticas indica la
gravedad del desgaste interno del motor, flechas, baleros, etc. Esta
revisión puede detectar contenidos de metales que no pueden ser vistos
por el SOAP, a causa de desgaste del elemento que provoque estas
rebabas.
Así, que si un elemento de los mencionados empieza a desgastarse de
manera gradual y moderada, puede ser detectado por el SOAP al subir
el contenido de metales; en cambio si el desgaste del elemento en
cuestión, resulta demasiado brusco desprendiendo rebabas, el programa
SOAP únicamente detecta los contenidos de metales cuando las
partículas se expresan en unidades de partes por millón.
El tiempo de revisión e los filtros de aceite y de los detectores de
partículas magnéticas, puede ser tomado en lapsos regulares de 300
horas de operación, o bien cuando a través del programa SOAP sea
CAPITULO III
147
detectada alguna anomalía de contenidos o cambios bruscos en los
contenidos de contaminantes.
Como puede observarse cada uno de estos programas o métodos de
monitoreo de motores, pueden y de hecho deben ser complementados,
para un mejor monitoreo integral de todos los parámetros que puedan
ser controlados, tal como lo describe la premisa fundamental el
monitoreo.
- solo puede controlarse lo que se puede ver.
- Y solo se puede ver aquello que se puede medir.
PROGRAMAS DE INSPECCIONES BOROSCOPICAS
Después de cierto tiempo de operación, es normal que los componentes
internos del motor sufran desgaste o corrosión, por lo cual es necesario
que con periodicidad se efectúen inspecciones boroscopicas a las áreas
que son susceptibles a daños por objetos extraños, corrosión, sobre
temperatura, etc. En este caso nos referimos a partes tan importantes
como son los alabes (ya sea de las capas del compresor de alta, o bien
de las turbinas), cámara de combustión, atomizadores, etc.
La revisión periódica de estos puntos redundara en una alta confiabilidad
del componente, así como de la seguridad interna del motor; cuando
sean detectados daños, es vital darles un seguimiento cuidadoso, como
en os casos anteriores reduciendo periodicidades y dimensionando
perfectamente los daños encontrados; en algunas ocasiones los
programas ADEPT y ECM II, pueden ser los generadores de estos
trabajos fuera de las periodicidades preestablecidas, cuando en alguno
CAPITULO III
148
de ellos son detectados problema, como alta, temperatura o baja
eficiencia de la sección de turbina o bien del compresor.
Este programa es una herramienta segura y eficiente en las
inspecciones de motores, y debe ser una parte fundamental del
monitoreo de los motores.
A continuación veremos algunos métodos de análisis de fallas, comunes
en el sistema de aceite de los motores JT8D y los cuales son de gran
utilidad al referirse al monitoreo de esta clase de motores.
CAPITULO III
149
15. PROGRAMA DE MONITOREO DE MOTORES S.O.A.P.
INTRODUCCIÓN
Como se sabe el sistema de aceite o lubricación provee al motor de
aceite a presión para el enfriamiento, lubricación y limpieza de baleros a
accesorios.
El programa S.O.A.P. (Sample Oil Analisis Program) aprovecha esta
situación para obtener parámetros de monitoreo de motores, tales
como:
• Contenido de metales de desgaste en el aceite.
• Contaminación por silicio.
• Análisis de viscosidad cinemática del aceite.
• Contaminación por partículas.
• Otros
FUNCIONAMIENTO DEL PROGRAM S.O.A.P.
El programa funciona principalmente mediante la toma y análisis de
muestras de aceite, con frecuencias periódicas determinadas por la
cantidad de contaminantes o variación de contenidos que serán
descritos posteriormente.
DETERMINACIÓN CON FRECUENCIA DEL LA TOMA DE MUESTRAS
Al igual que en el limite de los contenidos, en este caso tampoco hay un
limite preestablecido, debido a la necesidad de que estos periodos sean
determinados por los operadores, para no afectar os programas de
CAPITULO III
150
mantenimiento vigentes, sino que aprovechando las frecuencias de
éstos.
Podemos mencionar que de un grupo de 40 operadores existen
intervalos que van desde 25 a 700 horas de vuelo, por lo que el
establecimiento del criterio de muestreo debe adaptarse en un principio
a periodos cortos, y en base a la experiencia y variación de las
tendencias, correrlos hasta encontrar el rango o periodo especifico para
el equipo y ruta con el que este trabajando el operador, el muestreo
también puede ser llevado conjuntamente con los servicios periódicos
del avión, sí así, es determinado por el paso anterior, estableciéndose
un periodo constante.
LA TOMA DE MUESTRAS DEBE EFECTUARSE SE LA SIGUIENTE
MANERA
1. Correr al motor desacelerando por aproximadamente 5
minutos (si esto es posible, entonces únicamente dar marcha por
2 minutos, o bien el limite establecido por el fabricante, para no
dañar la marcha).
2. Limpiar perfectamente el tapón y área circundante con
trapo limpio, para evitar que la muestra se contamine con
residuos externos.
3. Drenar la muestra llenando el recipiente. Vale la pena
mencionar que no es necesaria una gran cantidad de aceite
tomando en consideración que solo se utilizarán 80ml. como
muestra aproximadamente.
4. Identificar correctamente el recipiente con una etique
especificando:
CAPITULO III
151
A) Matrícula
B) Posición
C) Fecha
D) Marca del lubricante (En caso de contarse con más de
un tipo de aceite en su flota)
E) Motor número de serie.
F) Observaciones de si, en la toma fue hecha por solicitud
o bien es periódica.
G) Otros.
5. Concentrar la muestra al laboratorio para su análisis.
Pratt and Whitney considera al S.O.A.P., como uno de los métodos de
diagnóstico que pueden ser usados para el monitoreo del aceite de
motores, incluyendo entre otros: consumo de aceite, presión de
respiración, así como la vibración del motor, si es disponible.
La experiencia ha demostrado que el S.O.A.P. Debe ser mezclado con
otros programas de monitoreo para mayor eficiencia. Muchos
operadores consideran al S.O.A.P. como beneficio aunque algunos han
reportado la remoción de motores de forma no justificada por S.O.A.P.,
mientras otros han reportado problemas en el sistema de aceite, sin
ninguna indicación por S.O.A.P., lo cual refleja la importancia de un
excelente control de datos de este programa de monitoreo.
Ahora bien, los límites de contaminación para el S.O.A.P. no han sido
establecidos por el fabricante, sino que, son los operadores los que
deben obtener sus propios límites basados en su propia experiencia, o
bien, en la de otros operadores, para esto debe involucrarse la mayor
CAPITULO III
152
cantidad de variables posibles, como el ambiente, la estructura de las
rutas, tipo de equipo, etc., estableciendo así, un criterio propio.
16. METODOS DE ANÁLISIS DE FALLAS
El análisis de fallas es una técnica de mantenimiento usada para aislar
de una manera lógica la causa de un problema en un motor.
El diagrama lógico de análisis es una herramienta muy conveniente para
el técnico, logrando con esto determinar cual es el componente que
puede estar causando el problema y también llegar a una conclusión de
cuál es la acción correctiva a tomar.
Los diagramas lógicos han sido hechos para múltiples problemas
relacionados con el sistema de aceite como son:
Baja o ausencia de presión de aceite.
Fluctuación de presión de aceite
Variación de presión con aceleración del motor.
Luz de filtro tapado.
Excesivo consumo de aceite.
Alta temperatura de aceite.
Humo en cabina
Black oil.
CAPITULO III
153
17. PROCESO DEL CONTROL DE CONFIABILIDAD
La contabilidad es considerada en la aviación como el grado de
eficiencia, eficacia técnica, mecánica de una aeronave y sus
componentes para encontrarse operativa y aeronavegable evitando toda
condición insegura.
Que emplea métodos estadísticos de control sobre el comportamiento
mecánico de la aeronave, sus sistemas y componentes. Este método
analítico se apoya en la estadística, en el que se observa el nivel de
fallas mecánicas con respecto a un valor predeterminado, llamado
valores alerta y que se establece a través de herramientas estadísticas
de control y monitoreo.
A este método se le conoce como “MONITOREO DE PARÁMETROS”. El
cual mide, observa y vigila el comportamiento de las condiciones que
generan fallas dentro del sistema que esta monitoreando. Al compararse
con los valores predeterminados obtenidos por la recopilación de datos y
monitoreo se podrán tomar acciones para prevenir dichas fallas.
Este método introduce al control del mantenimiento preventivo de los
componentes y sistemas que no están incluidos por el fabricante en sus
programas de mantenimiento. Por la capacidad de este método. Es
utilizado también para modificar los programas de mantenimiento de
aeronaves.
Como resultado de la aplicación de este método se logra reducir al
mínimo las demoras y cancelaciones por fallas mecánicas, al tiempo que
CAPITULO III
154
también se eliminan los problemas que ponen en riesgo la
aeronavegabilidad de las aeronaves. Otra finalidad de este método es el
de hacer más eficiente el uso de los componentes y de los recursos de
mantenimiento, esto se logra por medio del mismo análisis de
comportamiento al conocer las causas de las fallas, habiendo evidente el
impacto de reducción de costos, la programación y mejora la
administración de materiales y componentes.
Proceso de mantenimiento primario
Los tres procesos de mantenimiento primario utilizados por el programa
de mantenimiento son (1) Elementos con Vida Límite (Hard-time), (2)
Elementos a condición (On-condition), (3) Elementos Sujetos a
monitoreo De su Condición (Condition-Monitoring)
Elementos con Vida Límite (Hard-Time).
Es un proceso de mantenimiento preventivo; este fuciona de la
siguiente manera. Cuando se estipula la condición de HT (Hard-Time)
para el mantenimiento de un componente, quiere decir que dicho
componente tiene un periodo de funcionamiento establecido (en horas
de vuelo, ciclos o tiempos calendarios) y cuando este es alcanzado, el
componente es retirado de servicio y sometido a alguna acción de
mantenimiento para restaurar su condición de diseño.
El periodo de tiempo para la remoción de componente se establece en,
basándonos en datos estadísticos de confiabilidad junto con informes
que detallan la condición en que se encuentran dichos componentes al
ser sometidos a mantenimiento.
Elementos A Condición (On-Condition).
CAPITULO III
155
Es un proceso de mantenimiento preventivo este inspecciona
periódicamente a un componente en cierto periodo de tiempo. La
inspección del componente se efectúa bajo estándares físicos
establecidos que permiten verificar si el componente puede o no seguir
en servicio.
Este se aplica a los componentes donde se determina su condición por
medio de inspecciones visuales, mediciones o pruebas sin desarmar el
componente, considerando que las pruebas deben ser tanto cualitativas
como cuantitativas, donde este tipo de inspecciones nos arrojaran datos
de tolerancia a grados de desgaste.
Si las pruebas son positivas, se determinará que el componente aún
esta apto para seguir en servicio por otro periodo hasta que sea
sometido a otra prueba.
Elementos Sujetos A Monitoreo De Su Condición (Condition-Monitoring)
Es un proceso de mantenimiento que monitorea las condiciones en que
se encuentra componentes o partes, para determinar si seguirá en
función o será retirado definitivamente cuando falle.
Características que deben cumplir los componentes para ser dentro de la
clasificación de CM (Condition-Monitoring).
Sus fallas no deben afectar a la seguridad de los Vuelos.
Para su condición, son elementos que generalmente están
indicados en la lista de equipo mínimo (MEL).
Que no tengan funciones ocultas.
CAPITULO III
156
CAPITULO IV
157
IV
ESTRUCTURA DEL PROGRAMA
“Mantente fuera de las nubes. Los sabios aseguran que las montañas suelen esconderse detrás de ellas” mantente fuera de las nubes. Los sabios aseguran que las montañas suelen esconderse detrás de
ellas
CAPITULO IV
158
IV. PROGRAMA DE OPTIMIZACIÓN
Tomando en cuenta los puntos anteriores y apegándonos a la
reglamentación del mantenimiento de aeronaves, se diseño un
programa para la optimización de la productividad en el mantenimiento
de Aeronaves A318 y A319. Es importante señalar que la función del
Ingeniero Aeronáutico es la administración de dicho programa para la
ejecución del mismo será necesaria la intervención de la gente
encargada en el área de sistemas.
La primera fase para la elaboración del programa fue crear una base de
datos, en la cual obtendremos la información necesaria para poder dar
nuestro servicio de mantenimiento, es decir, clasificaremos nuestras
tareas con un nombre; tendremos la descripción de la mismas; haciendo
el análisis de cada una obtendremos las referencias necesarias de los
distintos manuales de mantenimiento, para la realización de las mismas;
sabremos que materiales consumibles requeriremos para cada tarea;
sabremos que herramientas usaremos en cada operación; la zona en la
que trabajaremos; y que accesos requeriremos remover para poder
accesar a nuestra área de trabajo.
La información para nuestra base de datos es obtenida del fabricante, es
importante mencionar que para este proyecto solo extrajimos las tareas
para un servicio “C” de las aeronaves.
La finalidad de el manejo de esta base de datos, es que un
departamento encargado de dar soporte en la logística durante el
mantenimiento de aeronaves, sea el encargado de analizar cada
paquete de servicio y se encargue de tener serviceables las
herramientas necesarias, la disponibilidad de materiales y refacciones y
CAPITULO IV
159
anexar a cada tarea de mantenimiento las referencias necesarias de los
distintos manuales de mantenimiento y los materiales consumibles que
se requieran, todo esto evitara que el técnico pierda tiempo buscando
referencias y buscando el material que necesite; así recibirá la tarea que
vaya a realizar con los elementos necesarios para dedicarse a ejecutarla
con la menor cantidad de distracciones. El análisis de los accesos es con
el objetivo de, al hacer ejecutable el programa y por medio de un código
de colores identificar las tareas que necesiten tener los mismos accesos
removidos para su ejecución, y así una vez terminadas estas tareas,
cambie el color de los accesos y así sabremos que los podemos instalar
o cerrar según sea el caso; esto con el fin de evitar estar removiendo e
instalando accesos repetidas veces.
Así mismo este estudio nos lleva a poder hacer una distribución de la
gente que tenemos disponible, al saber que tareas programaremos por
días y cuanto tiempo se tardan en ejecutarlas, se puede asignar el
número de técnicos que se necesitan por servicio y por aeronave. Lo
anterior nos permite hacer las proyecciones de costos por servicio, el
programa de la entrada de los aviones a servicio, la distribución del
presupuesto y la capacidad de absorber más trabajo.
El control de cada tarea realizada y por que técnico (s), se puede hacer
de diversas maneras ya sea por un sistema como Maxi-Merlina, algún
software interno o poner en la tarjeta de asistencia las tareas a realizar
por día, eso ya dependerá de cada empresa.
Cabe mencionar que las tablas que adelante se muestran son promedios
y estudios de año y medio en que se puso en marcha este proyecto en
una de las líneas de producción en overhaul.
CAPITULO IV
160
A continuación se muestra la base de datos maestra de la cual se deriva
el programa de optimización, es importante recalcar que la información
que en esta se desglosa proviene de la información proporcionada por el
fabricante, es decir, que aunque optimicemos el mantenimiento no
ponemos en riesgo la aeronavegabilidad de la aeronave, y todo se
cumple de acuerdo a lo establecido dentro de la reglamentación aérea.
CAPITULO IV
161
TASK DESCRIPTION REFERENCE MATERIAL TOOLS ZONE ACCESS FREQUENCY
C0-01
DETAILED VISUAL INSPECTION OF THE LOWER SIDEWALL PANEL OF THE AREA BEHIND THE LOWER SIDEWALL PANEL FOR FOREIGN MATERIAL ACCUMULATION
AMM 25-23-44-000-001AMM 25-23-44-400-001 200 20 MO
C0-02LUBRICATION OF THE RACK/SLIDER LINKAGE OF THE PEDAL POSITION ADJUSTER AMM 29-10-00-864-003 MIL-PRF-23827 TPE I: GREASE 210 20 MO
C0-04OIL REPLENISHMENT OF THE FLAP PCU (6201CM) GEARBOX
IPC 27-84-51-01 AMM 29-10-00-864-001
MIL-PRF-7808: LUBRICATING OILNAS617-6: PACKING (2EA)
TORQUE WRENCH: RANGE 0.20 TO 3.60 m.daN 147 734 20 MO
C0-06LUBRICATION OF ALL SLAT TRACK ROLLERS, PINION BEARINGS, PINIONS AND RACK TEETH.
AMM 27-80-00-866-004AMM 27-80-00-866-005AMM 57-41-37-000-004AMM 57-41-37-400-002
MIL-PRF-23827 TPE I: GREASEAIMS 09-06-001 OR G4789: GREASE 520, 620 20 MO
C0-07LUBRICATION OF THE HINGE-ARM SUPPORT-FITTING BEARINGS
AMM 52-10-00-860-001AMM 52-10-00-860-002
MOLYKOTE 321 R: LUBRICANTMEK: SOLVENT
831, 832, 841, 842 20 MO
C0-08LUBRICATION OF THE AVIONICS COMPARTMENT-DOOR HANDLES.
MIL-G-4343: SILICONE GREASEMIL-C-16173 OR TN10138: CORROSION PREVENTIVE
811, 812, 822, 824 811, 812, 822, 824 20 MO
C0-11PARTS AND COMPONENT REMOVED CONTROL FROM AIRCRAFT DURING MAYOR SERVICE 6000 FH OR 20 MO
C0-12APPEARENCE ACTIVITY CONTROL DEVELOPED FOR CONVENIENCE TO MAYOR SERVICE COMPONENT. 6000 FH OR 20 MO
C0-13 STRUCTURAL REPAIR VERIFICATION 6000 FH OR 20 MO
C0-14 CHECK THE FUEL TANKS FOR LEAKAGES
AMM 28-10-00-910-002AMM 28-12-47-000-001AMM 28-12-47-400-001AMM 28-25-00-650-001AMM 28-25-00-650-003AMM 28-25-00-869-001
100, 500 AND 600 6000 FH OR 20 MO
C0-16 ACCESS DOOR OPENING DURING MAYOR SERVICE 6000 FH OR 20 MOC0-17 CLOSING OF ACCESS DOOR DURING MAYOR SERVICE 6000 FH OR 20 MO
C0-18CONTROL OF ISSUES OF NON ROUTINE JOBS DURING THE MAJOR SERVICE ALL 6000 FH OR 20 MO
C0-19CONTROL OF ISSUES OF VARIOUS JOBS IN THE CARGO COMPARTMENTS ALL 6000 FH OR 20 MO
C0-20CONTROL OF ISSUES OF THE COCKPIT AND PASSENGERS CABIN JOBS ALL 6000 FH OR 20 MO
C0-21
CONTROL OF ISSUES OF THE AIRCRAFT TOWING JOBS IN THE HANGAR PLATFORM DURING THE MAJOR SERVICE. ALL 6000 FH OR 20 MO
C0-22CONTROL OF ISSUES OF FINISHING DETAILS OF THE AIRCRAFT JOBS IN MAJOR SERVICE. ALL 6000 FH OR 20 MO
C0-23 CLEANING OF THE AVIONICS COMPARTMENT
AMM 31-63-22-000-001AMM 12-21-13-991-002AMM 23-11-33-000-001AMM 34-52-33-000-001AMM 34-51-33-000-001
SOFT BRUSHVACUUM CLEANER 6000 FH OR 20 MO
C0-25CHECK RESISTANCE OF TIP TO RETAINER - CHECK BONDING OF RETAINER TO STRUCTURE AMM 20-28-00-869-002
MEGOHMMETER 500 Mohms 500 VDC,1 Ma maX
300, 500,600 20 MO
C0-26REMOVE THE LAVATORY SMOKE-DETECTOR FOR CLEANING
AMM 26-17-00-710-001CMM 261616CMM 261715 200 6000 FH
C0-28EMERGENCY EQUIPMENT AND AIRCRAF DOCUMENTS REMOVAL 6000 FH OR 20 MO
C0-29 VERIFICATION AT THE END OF THE MAJOR SERVICE 6000 FH OR 20 MO
C1-01ZONAL INSPECTION OF THE FWD, AFT AND LATERAL AVIONIC COMPARTMENT.
121, 122, 125, 126, 127, 128 AND 129
811, 125AL, 812, 822 AND 824 20 MO
C1-02ZONAL INSPECTION OF THE AFT-CABIN UNDERFLOOR COMPARTMENT (ZONES 171 AND 172).
AMM 25-55-12-000-001AMM 25-55-12-400-001AMM 52-30-00-60-001AMM 52-30-00-60-002 171, 172
161DW, 171AL, 162DW, 172AR, 826 6000 FH OR 20 MO
C1-03
ZONAL INSPECTION OF THE AIR CONDITIONING COMPARTMENT, HYDRAULIC COMPARTMENT AND FAIRINGS.
AMM 53-35-13-000-002AMM 53-35-13-400-002
191, 192, 195, 196
191BB, 191KB, 192KB, 195BB, 196BB 20 MO
C1-04ZONAL INSPECTION OF FORWARD, LATERAL AND REAR AVIONICS COMPARTMENT DOOR
811, 812, 822, 824 811, 812, 822, 824 20 MO
C1-06DETAILED INSPECTION OF NOSE GEAR DOOR OPERATING MECHANISM.
AMM 32-00-00-481-001AMM 32-22-00-410-001 120 713, 714 20 MO
C1-08OPERATIONAL CHECK OF RUBBER FLAP DRAIN VALVE HOLES IN PRESSURE FLOOR FROM MLG BAY
PROBE - NON METALLIC, FLEXIBLE 140 20 MO
C1-09SAMPLE FUEL FOR MICROBIOLOGICAL CONTAMINATION ANALYSIS
AMM 28-11-00-600-003AMM 28-11-00-600-008
WATER DRAIN PURGER P/N 98A28104000000TEST KIT P/N LIQUI-CULT
190, 500,600 195BB, 196BB 6000 FH
C1-12
REPLACEMENT OF THE COMBO SEALS ON THE PACK INLET INCLUDING ON THE SLEEVES DOWNSTREAM AND UPSTREAM OF THE FCV
AMM 21-52-24-000-001AMM 21-52-24-400-001AMM 21-63-42-000-001AMM 21-63-42-400-001AMM 21-63-52-000-001AMM 21-63-52-400-001AMM 36-12-00-790-003
MIL-PRF-907: COMPOUNDMIL-P-8116 PUTTY: ZINCABS1040-64: SEALS (4EA)MS21043-4: NUTS (16EA)NAS1149C0432R: WASHERS (16EA)ABS1040-56: SEAL (4EA)AS3582-017: PACKING (6EA)AS3582-338: PACKING (4EA)
TORQUE WRENCH: 0.00 TO 1.20 mdaN 191, 192 191BB, 192BB 6000 FH
C1-13
DETAILED VISUAL INSPECTION OF TRIM-AIR CHECK-VALVES FLAPPERS FOR CONDITION AND OPERATION
AMM 21-63-42-000-001AMM 21-63-42-400-001AMM 12-33-21-618-001AMM 12-33-21-618-001
NSA8206-146: PACKING (4EA)460-250: SEALS (2EA)W8021-5-16; DISULFIDE 191 191KB, 192KB 6000 FH
C1-14DETAILED INSPECTION OF CLEANLINESS INSIDE THE WASTE TANK
LOCTITE242-10ML: HIGH TEMP0114-SG: DEODORANTLYSOL PLUS: DISINFECTANT2-029N497-70: O-RING5105-37H: RETAINING RING05983: O-RING2005983H: O-RING 172 161DW, 162DW 6000 FH
C1-15 SERVICING OF THE WATER SEPARATOR 3302MMAMM 38-31-67-000-001AMM 38-31-67-400-001
0114-SG: DEODORANTLYSOL PLUS: DISINFECTANT2-175N497-70: O-RING14401-044: SEPARATOR 170 161DW, 162DW 6000 FH
C1-16
DETAILED INSPECTION OF ACTUATOR MECHANISM AND INLET FLAP BACKLASH AND CHECK GAP BETWEEN INLET NOSE AND DIFFUSOR RAMP.
AMM 21-61-00-300-001AMM 21-61-51-000-003AMM 21-61-51-200-003AMM 21-61-51-400-003AMM 21-61-51-820-001 190 6000 FH
C1-17OPERATIONAL CHECK OF PISTON TYPE DRAIN VALVES IN LOWER FUSELAGE SHELL FROM OUTSIDE
120, 130, 150, 160, 170 20 MO
C1-18VERIFICATION BY CONDITION OF THE CARGO FIRE-EXTINGUISHER BOTTLE 20 MO
C1-19 TOILET TEFLON COATING DESFAN-100: DESINFECTANT 6000 FH
C1-20REMOVAL AND REPLACEMENT OF THE COMBO AND PERISEALS IN THE AIR CONDITIONING PACK DUCTS
AMM 21-52-24-000-001AMM 21-52-24-400-001AMM 21-63-42-000-001AMM 21-63-42-400-001AMM 21-63-52-000-001AMM 21-63-52-400-001AMM 36-12-00-790-003
MIL-PRF-907: COMPOUNDMIL-P-8116 PUTTY: ZINCABS1040-64: SEALS (4EA)MS21043-4: NUTS (16EA)NAS1149C0432R: WASHERS (16EA)ABS1040-56: SEAL (4EA)AS3582-017: PACKING (6EA)AS3582-338: PACKING (4EA)
TORQUE WRENCH: 0.00 TO 1.20 m:daN 191, 192 191BB, 192BB 6000 FH
C1-21 APPLICATION OF THE TEMPORARY PROTECTION
LPS3: CORROSION PREVENTIVEDEF-STAN 68-148/1: SOLVENT 6000 FH OR 20 MO
CAPITULO IV
162
TASK DESCRIPTION REFERENCE MATERIAL TOOLS ZONE ACCESS FREQUENCY
C2-01
ZONAL INSPECTION OF THE UPPER HALF OF THE FUSELAGE UP TO THE STRINGER 8LH AND THE STRINGER 8RH INCLUDING THE DOORS SURROUNDS. 200 20 MO
C2-02
DETAILED VISUAL INSPECTION OF THE COCKPIT (CABIN) TEMPERATURE SENSOR 21HK (22HK, 23HK) AND DUCTING FOR CONTAMINATION.
AMM 21-63-17-000-001AMM 21-63-17-400-001 PD680: CLEANING SOLVENT 200
211HC, 231CC, 251CC 6000 FH
C2-05 CHECK OF ADJUSTMENT OF SEAT CONTROL CABLES81700ST1-015003: ADJUSTMENT GAGE 210 6000 FH
C2-06DETAILED VISUAL INSPECTION OF THE STANDBY COMPASS DAMPING FLUID 210 6000 FH
C2-07DETAILED INSPECTION OF OXYGEN MASKS (OUT OF BOX) WITH HARNESS INFLATED.
TORQUE WRENCH: RANGE 0.00 TO 1.20 mdaN 210 20 MO
C2-09DETAILED VISUAL INSPECTION OF: -FRONT WINDSHIELD WEATHER SEAL.
AMM 56-11-11-200-001AMM 56-11-11-300-001 210 20 MO
C2-10 REMOVE LIFE VESTS FOR RESTORATION 200 6000 FH
C2-11SCHEDULE REPLACEMENT OF THE OXIGEN GENERATORS 200 6000 FH
C2-13 OPERATIONAL CHECK OF PTU YELLOW TO GREEN AMM 29-23-00-710-004 210 6000 FH
C2-14LUBRICATION OF THE COCKPIT SLIDING WINDOW TRACKS
AMM 56-12-11-000-001AMM 56-12-11-400-001
W-P-236: VASELINEMETHYL-ETHYL-KETONE 210 20 MO
C2-15OPERATIONAL CHECK OF THE MASTER CHIP DETECTOR REMOTE INDICATION
EXXON 2380: ENGINE OILM83248-1-016: O-RING9200-116-0: O-RING MEGOHMMETER 100 Mohms 435, 445
437AL, 438AR, 447AL, 448AR 6000 FH OR 20 MO
C2-22 OPERATIONAL CHECK OF EVMU THROUGH CFDS. AMM 31-32-00-860-012 210 6000 FH
C2-23
FUNCTIONAL CHECK OF THE ADJUSTGEMNT OF THE COCKPIT DOOR, ELECTRICAL RELEASE STRIKES AND LATCH MECHANISM 220 20 MO
C3-01
ZONAL INSPECTION OF THE TAIL SECTION OF THE AFT FUSELAGE, AIR INTAKE AREA OF THE APU ON THE TAIL CONE AND APU EXHAUST AREA ON THE TAIL CONE
AMM 52-41-18-000-001AMM 52-41-18-400-001 311, 312, 313
312AR, 314AR, 317AL 20 MO
C3-02ZONAL INSPECTION OF THE TRAILING EDGE OF THE VERTICAL STABILIZER
AMM 55-33-13-010-002AMM 55-33-13-410-002 325
325BL, 325C,325DL, 325EL 20 MO
C3-03ZONAL INSPECTION OF THE TRAILING EDGE OF THE TRIMMABLE HORIZONTAL STABILIZER
AMM 55-13-11-000-001AMM 55-13-11-400-001 334, 344
334BB, 334DB, 334FB, 334HB, 344BB, 344DB, 344FB, 344HB 20 MO
C3-07INSPECTION OF THE END FITTINGS OF ELECTRICAL CONDUITS IN THE FUSELAGE TAIL AREA
DEF-STAN-68-148/1: METHYLDINITROL AV30 TYPE II: CORROSION PREVENTIVE 311, 312
315AL, 312AR, 314AR, 316AR 20 MO
C3-08INSPECTION OF THE END FITTINGS OF ELECTRICAL CONDUITS IN VERTICAL STABILIZER TRAILING EDGE.
DEF-STAN-68-148/1: METHYLDINITROL AV30 TYPE II: CORROSION PREVENTIVE 325
325BL, 325BR, 325CL, 325DL 20 MO
C3-09
INSPECTION OF THE END FITTINGS OF ELECTRICAL CONDUITS IN TRIMMABLE HORIZONTAL STABILIZER (THS).
DEF-STAN-68-148/1: METHYLDINITROL AV30 TYPE II: CORROSION PREVENTIVE 334, 344
334CB, 334DB, 334EB, 344CB, 344DB, 344EB 20 MO
C3-10CHECK APU COMPARTMENT AND AIR INTAKE DUCT FOR OIL CONTAMINATION (APS 3200).
AMM 21-00-00-615-001AMM 21-00-00-615-002AMM 49-11-11-000-003AMM 49-11-11-400-003 310 315AL, 316AR 6000 FH
C3-11ZOANAL INSPECTION OF TAIL CONE APU, ACCESSORY, STABILIZERS AND CONE/REAR FUSELAGE 300, 315, 316315AL, 316AR 20 MO
C3-13CHECK OF THE CABLE TENSION REGULATOR OF THE THS TRIM CONTROL (POINTER IN THE LIMITS)
AMM 12-33-21-618-001AMM 27-41-00-820-002 0U190360 PIN RIGGING 310 312AR 6000 FH OR 20 MO
C3-16
VISUAL CHECK OF APU-COMPARTMENT EXHAUST-MUFFLER INSULATION AND BELLOWS (APS 3200).
AMM 49-81-41-000-002AMM 49-81-41-400-002 310 20 MO
C3-18VERIFICATION BY CONDITION OF THE APU FIRE-EXTINGUISHER BOTTLE 20 MO
C4-01 ZONAL INSPECTION OF LOWER PYLON.AMM 54-51-21-000-001AMM 54-51-21-400-001 415, 425
415AL, 415AR, 415BL, 415BR, 425AL, 425AR, 425BL, 425BR 20 MO
C4-02ZONAL INSPECTION OF PYLON LEADING EDGE AND LOWER FAIRING
471, 471, 473, 475, 476, 477, 481, 482, 483, 485, 486, 487
471AL, 471BL, 471CL, 472AR, 472BR, 473AL, 473AR, 473CL, 475AL, 475BL, 475CL, 476AR, 476BR, 476CR, 477AL, 481AL, 481BL, 482AR, 482BR, 482CR, 483AL, 483AR, 483CL, 485AL, 485BL, 485CL, 486AR, 486BR, 486CR, 487AR 20 MO
C4-04
VISUAL CHECK OF PIPES, COUPLINGS AND LP VALVE EXTERNAL TO TANK FROM FRONT SPAR TO HP VALVE FOR LEAKS WITH BOOSTER PUMP ON AND LP VALVE OPEN. 410, 420, 520
413AL, 413CL, 413EL, 414AZ, 414FR, 437AL, 471AL, 472AR, 423AL, 423AZ, 423CL, 423FL, 424ER, 447AL, 481AL, 482AR, 522AB, 622AB 6000 FH
C4-05INSPECTION/CHECK OF THE ENGINE AIR INTAKE ICE PROTECTION 438, 448
438AR, 452AR, 448AR, 462AR 6000 FH
C4-06GENERAL VISUAL INSPECTION OF THE INTAKE COWL AFT BULKHEAD 430, 440
437AL, 438AR, 451AL, 452AR, 447AL, 448AR, 461AL, 462AR 6000 FH
C4-07VISUAL INSPECTION OF THE ECU AIR COOLING INLET DUCT
AMM 75-24-49-000-040AMM 75-24-49-400-040 434, 444 6000 FH
C4-08GENERAL VSUAL INSPECTION OF PIPING OF LPT CASE AIR COOLING 452, 462
437AL, 438AR, 451AL, 452AR, 447AL, 448AR, 461AL, 462AR 6000 FH
C4-09
GENERAL VISUAL INSPECTION OF THE BLOCKER DOOR LATCHES, HINGES AND ADJACENT STRUCTURE 3002KM1, 3002KM2, 3002KM3, 3002KM4).
AMM 78-32-11-000-002AMM 78-32-11-400-002
HIX3005: SAFETY SLEEVE - PIVOTING DOOR ACTUATOR 450, 460
452AR, 462AR, 451AL, 452AR, 461AL, 462AR, 437AL, 438AR, 447AL, 448AR 6000 FH
C4-10GENERAL VISUAL INSPECTION OF THE BLOCKER DOOR SEALS.
AMM 78-32-41-860-001AMM 78-32-41-860-002
HIX3005: SAFETY SLEEVE - PIVOTING DOOR ACTUATOR 450, 460
437AL, 438AR, 447AL, 448AR 6000 FH
CAPITULO V
163
V
LA FUNCIÓN DE LA INGENIERÍA EN EL
MANTENIMIENTO DE AVIONES
“El despegue es opcional, el aterrizaje es obligatorio” mantente
CAPITULO V
164
1. COSTO DE MATERIALES GENERADOS POR SERVICIO
En la siguiente tabla mostramos un análisis de los costos generados por
servicio de cada aeronave A318 y A319 en un servicio “C”.
En la tabla mostramos la matricula de la aeronave; la flota en nuestro
caso A318 y A319 según sea el caso; la OT (Orden de Trabajo), la cual
nos ayuda a seleccionar a que aeronave cargaremos los costos tanto de
refacciones, materiales, de obra, etc. ; tipo de servicio, que como ya
mencionamos para este trabajo solo tomaríamos servicios “c”; la fecha
de inicio del servicio; la fecha de termino de servicio; los días que
estuvo el avión en servicio, esto con el motivo de saber cuantos días
requerimos el hangar, cuantos técnicos tendremos ocupados y poder
calenda rizar los servicios de las aeronaves; las horas hombre que se
ocuparon en la realización de las tareas rutinarias (las que están en
nuestra base de datos maestra); las horas hombre que se ocuparon en
la ejecución de los no rutinarios (trabajos extraordinarios que se
encuentran durante a inspección inicial a la entrada de servicio de la
aeronave); las horas extras, el trabajo que requirió más tiempo del
planeado y que sale del horario normal de trabajo; luego tenemos las
horas totales, es decir, la suma de las anteriores; por ultimo el costo de
los materiales, en la base de datos maestra ya tenemos un estimado de
los materiales pero aquí se suman los materiales que se necesitaron en
los no-rutinarios.
Esto nos sirve para tener una mejor administración de nuestro
presupuesto, además de tener siempre disponibles los materiales que
requerimos para el servicio, y así no tener que retrasar o alargar los
servicios ya programados de las aeronaves.
CAPITULO V
165
Matricula Flota e OT Tipo de Servicio Fecha Ent Fecha Sal Dias H. H Rut H.H No rut H.H Extras Total Horas Costo MaterialesXA-CAR A318 448 C1 + C2 1-Oct-04 6-Oct-04 5 2283:02:00 459:48:00 00:00 2742:50:00 $18,685.28XA-MAR A318 474 C1 + C2 7-Oct-04 12-Oct-04 5 2265:11:00 378:52:00 00:00 2644:03:00 $14,961.52XA-TUL A318 290 C1 + C2 30-Jul-04 2-Ago-04 3 2085:33:00 225:00:00 00:00 2310:33:00 $5,397.14XA-ART A319 172 C1 + C2 31-May-04 4-Jun-04 4 1628:36:00 262:10:00 00:00 1890:46:00 $12,904.77XA-LEO A319 185 C1 + C2 5-Jun-04 10-Jun-04 5 1485:30:00 301:05:00 00:00 1786:35:00 $12,367.06XA-MAN A319 188 C1 + C2 11-Jun-04 16-Jun-04 5 1494:17:00 317:50:00 00:00 1812:07:00 $8,362.71XA-JOS A319 964 C1 + C2 12-Ene-04 11-Feb-04 30 3325:01:00 372:20:00 00:00 3697:21:00 $28,017.12XA-HER A319 112 C1 20-Abr-04 23-Abr-04 3 1158:35:00 198:30:00 00:00 1357:05:00 $7,242.50XA-ROM A319 169 C1 26-May-04 29-May-04 3 1365:25:00 173:10:00 00:00 1538:35:00 $4,724.48XA-EDG A319 537 C1 24-Nov-04 26-Nov-04 2 2088:36:00 71:59:00 00:00 2160:35:00 $5,420.34XA-EDU A319 416 IN ACCORDANCE WITH WORK ORDER 28-Ago-04 15-Sep-04 18 1480:55:00 106:15:00 00:00 1587:10:00 $28,017.12
CAPITULO V
166
2. DISTRIBUCIÓN DE PERSONAL
Como se había mencionado antes, parte de la optimización en el
mantenimiento es la administración y distribución del personal.
En las siguientes tablas se muestra la cantidad de personal con la que se
cuenta en el taller, de la misma manera la cantidad que esta asignada a
los diferentes talleres (overhaul, laministeria, materiales compuestos,
eléctrico/electrónico, inspección, técnica dinámica, toboganes, pintura,
sillas, interiores, etc). De esta manera sabemos como distribuir a todo el
personal en las diferentes líneas de producción.
Cabe mencionar que al saber las actividades a realizar por día, sabemos
cuantos días del servicio requerimos más gente de algunos talleres. Por
mencionar un ejemplo al inicio del servicio se requieren 6 inspectores,
para distribuirlos en toda la aeronave durante la inspección inicial, ya en
el transcurso del servicio con tres inspectores será suficiente.
En la segunda tabla vemos un ejemplo de la distribución de personal en
el servicio de una aeronave, así administramos nuestro personal para
esta línea de producción en los 3 diferentes turnos que existen.
CAPITULO V
167
884
884
HRS 4592:40:54
Diurno 104 Total DiurnoMixto 56 Total MixtoNocturno 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 10 10 6 6 1 1 1 1 5 5 2 2 0 0 8 8 0 0 0 0 72 Total Nocturno
232 Total
15 15 125 20 2 22
1
04 302 1 1 21 * * 1
Personal Confianza02 04 3002 34 40
Personal Tecnico3432 1 0
15 2 65
Personal NO - Tecnico03 24 26 27 28 31
96
TURNO 1
Total Confianza Total Tecnicos Total NO - Tecnicos17 119
12
1 1
Personal NO - Tecnico
45 2 230 8 9
3 920
073
C1
576 235
75 60
0 0 0 027 28 31
0 0 0 0 0 003 24 26
0 0 0 002 04 30 34 40 02 04 30 34
Personal Confianza Personal Tecnico Personal NO - TecnicoME QUEDAN ME QUEDAN ME QUEDAN
TENGO TENGO TENGO
73 576 23535 163 10 1020 30 165 17
27 28 3120 17 2 4 30 203 158
34 03 24 26
Personal Confianza Personal Tecnico
02 04 30 34 40 02 04 30
TIPO SERV.
47 55 5
MATRICULA XA-CAR FLOTA A-319
CAPITULO V
168
COSTOS PROMEDIO POR SERVICIO MAYOR (USD)
NO MATRICULA T.A FECHA INICIO FECHA FINAL DIAS TIPO DE SERVICIO CTO ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO
1 XA-CAR A318 01-Ene-06 17-Ene-06 16 C1+C2+PB $92,331.15 $92,331.15
2 XA-MAR A318 18-Ene-06 25-Ene-06 7 C1 $89,935.90 $89,935.90
3 XA-TUL A318 26-Ene-06 30-Ene-06 4 C1+C2+PB $15,754.00 $15,754.004 XA-EDG A319 31-Ene-06 15-Feb-06 15 C1+C2+C4+D+V400+PB+VP $176,426.02 $176,426.025 XA-HER A319 16-Feb-06 03-Mar-06 15 C1+C2+C4+D+V300/400+VP $176,426.02 $176,426.026 XA-ROM A319 16-Feb-06 19-Feb-06 3 C1 $15,426.43 $15,426.437 XA-JUA A319 20-Feb-06 23-Feb-06 3 C1+C2+PB $16,269.16 $16,269.16
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO MAYOR 2006
3. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LA PRIMERA MITAD DEL AÑO
En la tabla que a continuación se muestra se puede ver el programa de
mantenimiento del primer semestre del año, y el costo de cada servicio.
Como se menciono antes el programar es una fase esencial para poder
optimizar, así que es de vital importancia tener un programa de
mantenimiento y una adecuada administración de nuestro presupuesto.
Es importante también tomar en cuenta las fechas de temporada alta y
vacacional para evitar tener los aviones en tierra en estas fechas, por lo
que es importante tener actualizada la base de datos maestra con la
información de nuestro fabricante para cumplir con los tiempos
establecidos en cada tarea de mantenimiento.
CAPITULO V
169
A continuación veremos el programa de trabajos por día en un servicio
“C” de una aeronave A318 y A319 respectivamente.
Este programa lo metemos un formato en el que ya esta calenda rizado
el servicio, el análisis más importante es dividir los trabajos en previos y
posteriormente por zonas, de esta manera sabemos cuantos técnicos
necesitamos por día y podemos ver el avance diario del servicio.
Para poder hacer este programa es necesario conocer los trabajos que
se realizan durante el servicio, para poderles dar la secuencia adecuada
en su realización y conocer los tiempos en que se realiza cada trabajo,
para no apretar el programa y no quedar cortos en los días.
Para poder dar un cumplimiento exitoso de estos programas es
importante haber cumplido con los puntos anteriores, es decir, una
buena planeación y programación del servicio; y además de contar con
el personal suficiente, los materiales, refacciones y herramientas
necesarias.
CAPITULO V
170
LOGO PAINT
Actividad
Actividad
PAINT WORKS VERTICAL STAB PREPARATION BLUE PAINT
APU SERVICEEND FITTINGS TEMP PROTECTION APPLICATION ( T-04 )APU OP. TEST CLOSING ACCESS
ACCESS OPENING INITIAL INSPECTIONEMPENAGE LUBSEMPENAGE OP TEST
TIOLET ASSY INSTALLATIONCLOSING ACCESS
Zona 30
Zona 20
COCKPIT DOOR CHCKCABINS LUBSCABINS OP. TESTAVIONICS OP. TEST ( T-34 )
COMPONENTS REMOVAL / INSTALLATIONCOFFEE MAKERS MODIFICATIONMARKERS INSTALLATION ( T-03 )SHTMTL MODIFICATIONS ( T-04 )
INITIAL INSPECTIONTOILET ASSY REMOVAL ( TEFLON PAINT )LAVATORIES SMOKE DETECT CLEANINGLAVATORIES SERVICE
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
12-May 13-May 15-May 16-May
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
17-May
Domingo, 21 de Mayo de 2006
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
EMERG EXITS DEACTIVATIONRECTIFICAR TOBOGANES YCHALECOS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
Miércoles, 17 de Mayo de 2006
Trabajos previos
ACCESS OPENING
AIRCRAFT IN HANGAREMPENAGE STRUCTURES
DE 00:00 A 06:00 HRS
APU RUN UP CHCKAIR COND PACKS CHCKDEFUEL AIRCRAFT
DE 00:00 A 06:00 HRS
AIR CONDITION COMPT REM / INST
Matricula
Tipo de Servicio
FUEL LEAK CHCKENGINE RUN UP CHCK
C1 + PinturaXA - CAR
InicioTérmino
Zona 10
CLOSING ACCESS
Actividad
Actividad
SEALS REPLACMT OP CHCKFUSESAGE CHCKFUSELAGE LUBS
FUSEALGE INITIAL INSPECTIONCLEANING AVIONICS COMPT
ACCESS OPENING
FUSELAGE OP TESTFUSELAGE PAINT WORKSFUSELAGE SHTMTL WORKSFUSELAGE AVIONICS WORKS
SEALING ACCES
CAPITULO V
171
40
WATER STERILIZATION
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
AIR PLANE OUTSIDE HANGARREFUEL AIRCRAFTOVERNIGTHWEEKLY CHCK
Zona 50 Y 60
ACCESS OPENINGINITIAL INSPECTIONFLAP / SLAT OIL REPLENISH
Actividad
WING OP. TESTEND FITTINGS TEMP PROTECTION APLICATION ( T-04 )CLOSING ACCESS
Zona 40
ACCESS OOPENINGINITIAL INSPECTIONDIFF PRESS IND INSP CHIP DET INSPSOLENIOD / THERMOSTAT REM / INSTALLENGINE OP. TESTFAN COWL LATCHS
Trenes
INITIAL INSPECTIONNLG TORQUE LINK CHCK
LANDING GEARS OP. TESTJACKING / LOWERING AIRPLANE
Trabajos finales
Actividad
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
Otros trabajos(Extraordinarios o especiales) DE 00:00 A
06:00 HRSDE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
DE 18:00 A 24:00 HRS
Actividad
DE 18:00 A 24:00 HRS
DE 00:00 A 06:00 HRS
DE 06:00 A 12:00 HRS
DE 12:00 A 18:00 HRS
SEALING ACCES
INSTALACION DE TOBOGANES (ALAS Y PUERTAS)INSTALACION DE CHALECOS
SHOCK STRUT SERVICE + PURGA DE FRENOSLANDING GEARS LUBS
ENGINE RUN UP
Actividad
Actividad
CAPITULO V
172
C
REMOCION EQUIPO DE EMERGENCIAREMOCION DE ASIENTOSINSP. MASCARILLAS DE OXIGENO FUERA DE SU CAJA
SERVICIO ACTUADOR THS
INSP. IND. PRESION DIF. PISTON RESERVA FLUIDO ACT. ELEV.
PRUEBAS DE CONTROLES DE VUELODETALLADO DEL EMPENAJEPRUEBA DE LA UPA
Inicio Martes, 27 de Marzo de 2007
Trabajos previos
Matricula
Tipo de Servicio C1 + C2 + D + PB + VPXA-HER
Término
ActividadVIER 30
MARTES 27
MIER 28 JUEV 29
DEL 27 AL 30 MARZOMARTES 27
VACIAR TANQUES DE COMBUSTUBLE
DEL 31 MARZO AL 3 ABRIL
MIER 11DOM 01 LUN 02 MARTES 03 MIER 04 SAB 07 DOM 08VIER 06 MARTES 10JUEV 05SAB 31
MIER 28 JUEV 29 VIER 30 SAB 31 DOM 01 LUN 02 MARTES 03 MIER 04 JUEV 05 VIER 06
MIER 04 JUEV 05 VIER 06
LUN 09SAB 07
SAB 07 DOM 08 LUN 09
DOM 08
SAB 31 DOM 01 LUN 02 MARTES 03MARTES 27 MIER 28 JUEV 29 VIER 30
MIER 11
DOM 01 LUN 02 MARTES 03 MIER 04
8 AL 11 ABRIL
LUN 09 MARTES 10 MIER 11DOM 08
MIER 11
MARTES 10
MARTES 10
LUN 09
MIER 28
Actividad
Zona 30
4 AL 7 ABRIL
JUEV 05 VIER 06 SAB 07JUEV 29 VIER 30 SAB 31MARTES 27
P.O. PROTECCION POR ATORAMIENTO THS
INSP. REGULADOR TENSION CABLE THS Y TIMONCHECK TENSION CORRECTA CABLES DE CONTROL TIMON
INSP. DET. ESP. PEL SUP / INF AREA BISAGRAS Y HERRAJES ACTINSPECCION PUNTOS DE SUJECION ACTUADOR DEL THS
PRUEBAS DE PUERTAS PAX Y VENTANILLAS SALIDAS DE EMERGENCIA
INSP. COMPARTIMIENTO DE LA UPAP.O. AMORTIGUAMIENTO ELEVADORES
Actividad
AJUSTE Y PRUEBAS PUERTA CABINA DE PILOTOS
SERVICIO LINEAS DE DESPERDICIO
REMOCION DE COCINASREMOCION DE BAÑOSINSP. DETALLADA ESTRUCTURA PISO ENTRE FR 12 Y FR 21INSP. ALREDEDOR PTAS TRASERAS ABAJO PISO ENTRE FR65 Y FR69INSPECCION POR CORROSION PAREDES BAÑOSINSPECCION PUNTOS SUJECION COCINAS
INSP. ESTRUCTURA COMPARTIMIENTOSINSTALACION PISOS Y COMPARTIMIENTOS DE CARGA Y AVIONICSINSTALACION DE CHAROLAS Y MODULOS AVIONICS
Zona 20
PRUEBA DE PAQUETES DE AIRE ACONDICIONADO
INSTALACION DE ASIENTOSPRUEBAS SISTEMA ELECTRICOS, RADIO Y NAVEGACIONINSTALACION EQUIPO DE EMERGENCIAREMOCION EQUIPO DE EMERGENCIAREMOCION DE TOBOGANES
PRUEBA FUCIONAL SELLOS DE VAPORINSP. Y APLICACIÓN DINITROL CONECTORES ELECTRICOS
CAMBIO DE COMPONENTES PAQUETES AIRE ACONDICIONADOCAMBIO SELLOS COMBO PAQUETES AIRE ACONDICIONADOINSP. JUEGO COMPTAS. ENTRADA AIRE PAQUETESINSP. INTERIOR Y EXTERIOR CAMARA PLENUMINSPECCION SELLO DE VAPOR
METER AVION AL HANGARINSPECCION INICIAL
LUBRICACION DE PUERTAS DE CARGA Y AVIONICSDETALLADO
VERIFICACION CONDICION BOTELLA EXTINTORA FUEGO C.C.
LIMPIEZA LIQUIDO HYD DE LOS TRES SISTEMAS POR CONTAMINACIONP.O. PTU (CON JEEP HIDRAULICO)P.O. ALARMA BAJA PRESION AIRE TANQUES HIDRAULICOSINSTALACION DE FUSELADOS
LIMPIEZA DE REPISAS AVIONICS
REMOCION DE REGISTROSLAVADO DEL AVIONVERIFICACION POR FUGAS TANQUES DE COMBUSTIBLETOMA DE MUESTRAS DE COMBUSTIBLE E HIDRAULICO
REMOCION DE SILLAS
INSP. VALVULA CHECK SIST. VENTILACION AVIONICSREMOCION DE PISOS COMPARTIMENTOS DE CARGA Y AVIONICSREMOCION DE MODULOS Y CHAROLAS REPISAS AVIONICS
REMOCIO DE FUSELADOSINSPECCION DEL RAT EN POSICION DE EXTENDIDO
Zona 10Actividad
PESO Y BALANCE
VERIFICACION Y CAMBIO GENERADORES OXIGENOREPARACION ESTRUCTURAS PISOSINSPECCION VENTANILLAS EMERGENCIAINSTALACION DE COCINAS
P.O. RELEVO MANUAL Y AUTOMATICO MASCARILLAS DE OXIGENOINSTALACION DE TOBOGANESPRUEBAS DEL SISTEMA DE PRESURIZACIONINSTALACION DE EQUIPO DE EMERGENCIA
INSTALACION DE BAÑOSINSTALACION DE SILLAS
LUBRICACION DE PUERTASPRUEBAS DE BAÑOS
CHECK DE TENSION CORRECTA CABLES DE CONTROL THS
INST. CODO UNION MODIFICADO SIST. HID. AMARILLO Y VERDE SECC 19CAMBIO DE SERVOACTUADORES DEL YAW DAMPERINSP. Y APLICACIÓN DINITROL CONECTORES ELECTRICOS
CAPITULO V
173
LUBRICACION SLATS Y SPOILERS
INSP. ACT. PUERTAS T/P POR RESTRICCION EXTENSION
P.O. AMORTIGUAMIENTO ALERONESREMOCION DE REGISTROS TANQUES DE COMBUSTIBLEREMOCION / INSTALACION CARENADOS DE RIELES FLAPSINSP. AREA ARNESS BOMBAS DE COMBUSTIBLE
PRUEBA VALVULA SEGURIDAD TREN
ActividadMIER 11VIER 06
PRUEBA DEL TREN DE ATERRIZAJE
SAB 07 DOM 08 LUN 09 MARTES 10LUN 02 MARTES 03
INTRODUCIR TIERRA ADICIONALES SIST. COMBUSTIBLE RECIRCULACION
MIER 04 JUEV 05JUEV 29 VIER 30 SAB 31 DOM 01
LUBRICACION TREN DE ATERRIZAJEINSP. Y APLICACIÓN DINITROL CONECTORES ELECTRICOS TREN
Actividad
VERIFICACION ATERRIZADO DUCTOS TANQUE CENTRALINSPECCION TANQUES DE COMBUSTIBLEAPLICACIÓN TORQUE CORRECTO TORNILLOS BOMBAS DE COMBUSTIBLEINSTALACION REGISTROS COMBUSTIBLE
Trenes
Otros trabajos(Extraordinarios o especiales) MARTES 27 MIER 28
SACAR AVION DEL HANGARVERIFICACION FINAL AL TERMINO DEL SERVICIO
Actividad
Actividad
DOM 01 LUN 02 MARTES 03 MIER 04MIER 28 JUEV 29 VIER 30 SAB 31 JUEV 05 VIER 06 SAB 07 DOM 08 LUN 09 MARTES 10 MIER 11
MARTES 27 MIER 28 JUEV 29 VIER 30 SAB 31 DOM 01 LUN 02 MARTES 03 MIER 04 JUEV 05 VIER 06 SAB 07 DOM 08 LUN 09 MARTES 10 MIER 11
LUN 02 MARTES 03MARTES 27 MIER 28 JUEV 29 VIER 30 SAB 31
MIER 11DOM 08 LUN 09 MARTES 10MARTES 27 MIER 28 JUEV 29 MIER 04VIER 30 SAB 31 DOM 01 LUN 02 MARTES 03
MARTES 10 MIER 11JUEV 05 LUN 09
JUEV 05 VIER 06
VIER 06 SAB 07 DOM 08
SAB 07
MIER 04DOM 01
MARTES 27
INSP. COMPTAS BLOQUEO, BISAGRAS, ACTUADOR DE REVERSASCAMBIO DE COMPONENTESBOROSCOPIO MOTOR 1 CAMARA DE COMB Y ALABES HPTINSP. ALABESFAN DEL MOTOR1
Zona 40
INSTALACION ALABES DEL FAN MOTOR 2
PRUEBA DE PITOT ESTATICAVUELO DE PRUEBA
Trabajos finales
Zona 50 Y 60
CAMBIO DE FILTROSP.O. POR INDICACION REMOTA DETECTOR CHIP MAESTRO
LAVADO DEL MOTOR 1
PRUEBAS D CONTROLES DE VUELOINSP. Y APLICACIÓN DINITROL CONECTORES ELECTRICOS ALA.
CORRIDA Y PRUEBAS DE MOTORESP.F. TENSION GANCHOS TOLVAS DE FAN MOTORES
Actividad
REMOCION ALABES DEL FAN MOTOR 2 PARA (V71)INSP Y RELUBRICACION ALABES DEL FAN
SERVICIO AMORTIGUADOR TEEN DE NARIZSERVICIO AMORTIGUADORES TREN PRINCIPALINSTALACION DE TREN PRINCIPAL
PRUEBA POR FUGAS SELLOS COMBO MANGAS DUCTOS
P.O. POR FUGAS Y OBSTRUCCION LINEAS AGENTE EXTINTOR FUEGO MOTOR
PRUEBA POR FUGAS COMB. LINEAS BAJA PRESION COMBUSTIBLE
VERIFICACION POR CONDICION BOTELLAS EXTINTORAS DE FUEGO MOTOR
MODIFICACION CONJUNTOS DE FRENOSINSPECCION MULTIPLE FRENOS NORMALESREEMPLAZO SELLOS DEL PISTON "SLIDING MEMBER" TREN DE NARIZVERIFICACION POR JUEGO EXCESIVO TORQUE LINK T/P Y T/N
REMOCION DE TREN PRINCIPAL
INSP. EJES RUEDAS Y SOPORTE CONJUNTOS DE FRENOS INSP. SLIDING TUBE TREN PRINCIPAL CON AVION EN GATOSINSP. AFIANZADORES HERRAJE ACTUADOR TREN DE NARIZCAMBIO DE BUJES COSTILLA 5 TREN PRINCIPAL
CAPITULO V
174
Este programa se esta llevando a cabo actualmente en las líneas de
producción en un taller de mantenimiento de aeronaves, y es grato
saber que se logro optimizar la productividad en las flotas A318 y A319.
El tiempo del avión en tierra disminuyo al poner la línea de producción
de 24 hrs y dar seguimiento al programa de actividades por día.
Por lo que podemos concluir que después de nuestro análisis,
elaboración del programa y la ejecución del mismo, este proyecto de
tesis no solo es un prontuario o un trabajo teórico, si no que es un
proyecto real y benéfico para la industria del mantenimiento aéreo.
Cabe mencionar que este mismo protocolo se puede llevar acabo en las
demás flotas y en cualquier tipo taller aeronáutico, en el que se
pretenda optimizar los servicios de mantenimiento sin poner en riesgo la
aeronavegabilidad de los equipos y todo dentro del marco jurídico
aeronáutico.
CAPITULO V
175
La implementación de este programa de optimización, es con el fin de
reducir costos sin sacrificar la seguridad y aeronavegabilidad de los
equipos, es con el fin de reducir costos, tiempos muertos, tener mayor
control de los materiales consumibles, de las herramientas, de los
espacios en las áreas de trabajo, entre otros.
Anteriormente los servicios no se programaban en tiempo y forma se
tenia o un sobre-mantenimiento o se componían las aeronaves cuando
estas fallaban y se perdía tiempo en mandar comprar las partes, en
rentar o comprar la herramienta necesaria y programar las tareas.
Hoy en día se plantea un esquema en donde tenemos todo planeado,
programado y de fácil alcance, todo lo anterior con la ayuda de los
sistemas informáticos.
A continuación se muestran unas fotografías de cómo se lleva a cabo el
proceso de mantenimiento con nuestro programa de optimización,
observando más limpieza, seguridad, orden y mejor uso de los recursos:
CAPITULO V
176
CAPITULO V
177
CAPITULO V
178
CAPITULO VI
179
VI
ADMINISTRACIÓN DE LOS MATERIALES Y LAS
HERRAMIENTAS.
“Dentro de veinte años lamentarás mucho más las cosas que no hiciste, que las que has hecho. Así que... otorga libertad a tu corazón y abandona todos los miedos que te limitan. Lárgate y
atrapa el viento con tus alas, Experimenta, Explora, Sueña, Descubre, Vive!!!”
CAPITULO VI
180
Administración de partes y herramientas.
1. Departamento de Administración Rotables
Es el encargado de llevar la logística de almacenaje, envió y reparación
de componentes, en talleres externos, con el fin de tenerlos disponibles
en condiciones de servicio, cuando estos son solicitados por las
diferentes áreas de producción. Por ello emite, controla y da
seguimiento a todas las órdenes de reparación de los componentes
Rotables destinados a ser enviados a talleres externos. De la misma
manera a las herramientas y equipos especiales cuando son enviados a
reparación y/o calibración, según sea el caso asegurando el adecuado
almacenaje y embarque de las unidades.
Así mismo, se encarga de tramitar y dar seguimiento a las rentas de los
Rotables y/o herramientas necesarias, tanto para la empresa como para
terceros, cuando no se encuentran disponibles en las instalaciones de
Mexicana de Aviación.
Además, es el departamento responsable de procesar las facturas de los
servicios proporcionados por los talleres externos para el pago oportuno
de las mismas.
Llevar a cabo el seguimiento de Garantías de los componentes y o
equipos que lo requieran.
Mantener informados a las áreas productivas de la disponibilidad de los
componentes que por el momento se encuentren agotados.
Asegurar que los embarques de las unidades se den de acuerdo a las
normas establecidas y en el menor tiempo posible.
CAPITULO VI
181
2. Organización interna del departamento de Administración
Rotables
El Departamento de Administración Rotables está integrado por:
.Jefe de departamento
.Supervisor de reparaciones externas
.Supervisor de análisis y atención al cliente
.Asistente
.Supervisor de Almacén Rotables Encargado.
.4 supervisores de Almacén Rotables para cubrir 24 horas
.Supervisor de Resguardo y Embarques
.6 Ejecutivos de Reparaciones
.13 Almacenistas para Rotables y Herramientas
.4 Almacenistas para Embarques
CAPITULO VI
182
3. Jefe de Administración Rotables
Contiene todas las actividades que están conectadas con la procuración,
disponibilidad, restauración, confiabilidad, monitoreo embarques,
resguardo y registro de los componentes y equipos o herramientas que
se requieren y existen como repuestos.
Las principales actividades en el Jefe de Administración de Rotables son:
• Verificar que las diferentes órdenes de reparación a talleres
externos cumplan los TAT prometidos por los proveedores,
manteniendo en un mínimo los pedidos abiertos vencidos para
garantizar la mejor disponibilidad de los componentes de
repuesto.
• Analizar las rentas y agotados en coordinación con Planeación de
Materiales para que se defina el nivel óptimo de repuestos.
• Vigilar y dar seguimiento a los componentes que se encuentren en
periodos de garantía.
• Coordinar la selección de unidades dentro del IATP, para lo que
debe de apoyarse en los requerimientos de Mantenimiento Línea,
el tipo de flota, las estaciones de interés, la cantidad de repuestos,
las frecuencias de remoción, el tipo de componente, etc., cuidando
de aprovechar de la mejor manera este acuerdo.
• Analizar las nuevas propuestas de los proveedores en coordinación
con su personal para verificar la viabilidad de los mismos.
• Negociar con los diferentes proveedores condiciones de mejora en
convenios nuevos o ya establecidos.
• Coordinar con los supervisores del almacén, y encargados del
resguardo y embarque de los componentes, el más rápido proceso
de los mismos para una disminución del tiempo de embarque.
• Monitorear el costo de reparación de componentes y equipos.
CAPITULO VI
183
• Evaluar los resultados de la Jefatura de Administración de
Rotables.
• Firmar los Pedidos, Facturación, MOR’s, y MKC’s. Para autorización
de pagos a proveedores.
• Dar respuesta en tiempo y forma de los requerimientos Críticos de
las diferentes áreas de producción. Rentas, intercambios, compras
buscando la mejor alternativa para la compañía
• Verificar el cumplimiento de los procedimientos en las diferentes
áreas de la Jefatura
• Asegurar que las herramientas y equipos se encuentren en buen
estado y disponibles para la operación.
• Coordinar en conjunto con el área de inventarios y auditoria
externa los inventarios periódicos y finales, de los componentes.
• Asegurar que las bajas de componentes y su posible reposición se
de con toda la documentación de soporte.
• Coordinar con el área de Talleres para la mejora en los procesos
de entrega y recepción de producción.
• Coordinar con las áreas de producción para la mejora en la
información y manejo de los componentes entregados y recibidos
en el Almacén.
• Dar seguimiento por medio del análisis de indicadores y formar las
acciones necesarias para el mejor desempeño del personal a su
cargo.
CAPITULO VI
184
4. Supervisor de Reparaciones:
• Vigilar que las órdenes de reparación se elaboren con el detalle
requerido para cada caso y que el material y documentación se
entreguen oportunamente a la Sección
• Receptora para su envió a los talleres externos.
• Vigilar que las órdenes de reparación se cierren oportuna y
adecuadamente con la información apropiada y que la
documentación respectiva sea entregada al departamento de
Planeación y Control, o al área afectada si no se trata de un
componente.
• Agilizar el proceso de revisión de facturas para su retorno al área
Financiera lo más expedito posible, asegurando que no se excedan
los plazos de crédito otorgados por los talleres reparadores.
• Seleccionar el taller enlistado en la forma QA-50 parte "A" al que
se enviará cada componente Rotable y/o herramienta, tomando en
cuenta para ello el historial en cuanto a monitorear la calidad,
rango de costos, tiempos de entrega y forma de pago.
• Revisar la facturación de los servicios de reparación, vigilando que
los cargos correspondan a lo ofrecido; entregar oportunamente las
facturas al área contable para evitar demoras innecesarias en los
pagos. Hacer las aclaraciones que sean necesarias con los
reparadores en caso de discrepancias.
• Vigilar que los expedientes de las órdenes de reparación se
mantengan en las áreas destinadas para ello en orden y con la
documentación correspondiente.
• Verificar que todas las acciones y tareas de los ejecutivos a su
cargo cumplan con todo lo establecido en los procedimientos
internos.
CAPITULO VI
185
• Verificar que cuando por motivo de un envío a reparación de un
componente éste sea declarado como material de desecho
(“SCRAP”), inicialmente se notifique a todas las áreas involucradas
y se siga el proceso de “SCRAP”. Si fuera el caso de que se solicite
su destrucción en sitio, que se efectué la baja correspondiente del
stock la empresa, de acuerdo al certificado de destrucción y se
integre toda la documentación de la baja en el expediente
correspondiente.
• Entablar negociaciones con los proveedores para reducir en lo
posible el gasto por concepto de reparaciones como lo son
convenios, acuerdos por tarifa reestablecida ó flan rate, etc.
• Asegurar con todo el personal a su cargo el seguimiento oportuno
de cada pedido de reparación por con el fin de tener el control de
cada componente disminuyendo en el posible el TAT.
• Efectuar análisis de costo beneficio sobre las nuevas propuestas
de reparación por parte de los proveedores.
CAPITULO VI
186
5. Asistente de Administración Rotables
• Llevar el registro de entradas y salidas en la base del archivo de
órdenes de reparación para mantener la integridad de la
información respecto al estado que guardan el universo órdenes
de reparación dentro del área de resguardo.
• Recibir del Departamento Resguardo y Embarques los RAR’s y
distribuirlos a los
• Ejecutivos de reparaciones de acuerdo a las áreas de
responsabilidad de cada uno
• Concentrar las órdenes de reparación elaboradas por los
ejecutivos para su entrega al
• Departamento Resguardo y Embarques
• Capturar en la base correspondiente las actualizaciones de
facturas por de órdenes de reparación para mantener la integridad
de la información respecto al estado que guarda el proceso de
facturas por órdenes de reparación.
• Recibir la documentación generada por duplicado, de la Sección
Receptora, por el cierre de órdenes de reparación, entregando los
tantos originales de los certificados de reparación al Departamento
de Programación y Control el reporte de reparación al área de
biblioteca técnica recabando el sello de recepción respectivo
• Entregar las copias de la documentación generada en la Sección
Receptora por el cierre de órdenes de reparación a los ejecutivos
de Reparaciones, para su inclusión en el expediente respectivo
• Enviar, recibir y redistribuir la correspondencia de acuerdo a las
áreas de responsabilidad de los integrantes del Departamento de
Administración Rotables
• Archivar toda la documentación que para tal fin le sea turnada por
los integrantes del
CAPITULO VI
187
• Departamento de Administración Rotables
• Procesar el tiempo extra generado en el Almacén.
• Dar seguimiento a las facturas pendientes de aprobación así como
los RAR’s, pendientes de elaboración de pedidos
• Elaboración de notificaciones para las diferentes áreas de la
Jefatura.
CAPITULO VI
188
6. Generación de órdenes de reparación (RAR’s)
• .Son elaboradas por el área de Resguardo y Embarques o
por el taller asignado por medio del Sistema MaxiMerlín,
para todos aquellos componentes controlados en el Sistema
y que son enviados a un taller externo por el Departamento
de Administración Rotables, ya sea que se envíen
directamente por no contarse con la capacidad en los
talleres de la Empresa, o que a solicitud de estos, los
retornen con etiqueta roja.
• Para su envío al exterior por las causas que ellos juzguen
convenientes. En ambos casos la orden de reparación se
elabora a partir del RAR (“Repair Action Report”) generado
y que es canalizado a través del área de Resguardo y
Embarques para su proceso, en el cual están encadenados
los datos registrados en el sistema.
• .Para aquellos materiales que no están registrados en el
sistema, como partes internas de componentes o equipos de
prueba de los talleres, y que son entregadas para su envío a
reparación externa, el área solicitante deberá pedir a
Planeación de Materiales o
• Ingeniería la generación de un registro en el sistema para el
material en cuestión con objeto de que la orden de
reparación pueda ser debidamente trabajada en el sistema,
el cual dará de alta un Número de RCN o Class Control,
asignando un número de tarjeta por sistema, y será en base
a ésta que se genere el respectivo RAR (“Repair Action
• Report”), el cual será canalizado a través del área de
Resguardo y Embarques para su proceso. De otro modo el
sistema no elaborará el documento de reparación.
CAPITULO VI
189
Nota: Todas las órdenes de reparación deben registrarse en el sistema
MaxiMerlin. Si por alguna situación ocasional fuera necesario elaborar
una orden de reparación de forma manual, se deberá regularizar a la
brevedad posible en el sistema, con objeto de no interferir con los
controles de seguimiento así como de aquellas que se tengan en las
áreas contables.
7. Asignación de Talleres
La asignación de los talleres reparadores es realizada tomando como
base la lista de proveedores / talleres reparadores aprobados.
Se pueden aceptar sugerencias de las áreas usuarias, pero la
responsabilidad de la asignación final recae sobre el Departamento de
Administración Rotables, dependiendo de las opciones encontradas.
Para lo cual se fijan las siguientes políticas al momento de la elección de
un taller reparador, así como los elementos a considerar para cada tipo
de componente:
a. Cuando se trate de componentes que se encuentren bajo cualquiera
de los contratos o convenios de “pago por hora de vuelo" que Mexicana
tiene firmados, los componentes afectados serán enviados siempre al
taller asignado para su reparación, de acuerdo con los términos de estos
convenios. Si existiera alguna solicitud especial por parte de Ingeniería,
estos componentes podrán enviarse a un proveedor distinto al del
convenio, indicando y justificando el motivo.
b. Para los componentes fuera de convenios, preferentemente como
primera opción se tomará el fabricante (OEM) y como segunda opción a
los proveedores que tengan capacidad de reparación, cumplan los
tiempos de entrega, los costos y nivel de servicio. Asegurando siempre
que el proveedor elegido cuenta realmente con la capacidad de
reparación y sus datos se encuentren actualizados en el sistema.
CAPITULO VI
190
c. Si por cuestiones de urgencia se requiere el seleccionar un Broker.
d. En el caso de los componentes mayores y de muy alto costo, por
ejemplo piernas de los trenes de aterrizaje, reversas, etc., será
necesario siempre solicitar cotización previa a los talleres reparadores y
coordinarse con el departamento de Ingeniería para la definición de los
trabajos a efectuar.
Nota: Los casos de los motores y UPA'S son analizados por el comité de
motores, que es el único autorizado para asignar el taller que reparará
estos componentes.
8. Envíos o embarques de componentes a Reparación
De acuerdo a las políticas que existan en el momento, el área de
Resguardo y Embarques definirá el envío de los materiales vía Federal
Express (FEDEX) directamente al taller reparador, vía LAX por
Aeromexpress y después su reexpedición al taller reparador o vía
terrestre a BRO para su posterior reexpedición al taller reparador con el
apoyo logístico de la estación LAX para encontrar la mejor opción de
envío después del análisis detallado de los factores como son; razón de
urgencia, destino, volumen, peso, costo, etc. que motivaron el evento.
CAPITULO VII
191
VII
REGLAMENTACIÓN
“Cree siempre en tus sueños
En tú trayecto por este mundo, mira siempre hacia el futuro… hacia todo lo que podrías ser…”
CAPITULO VII
192
REGLAMENTACION.
1. AUTORIDADES DE AVIACION CIVIL.
Los procedimientos de mantenimiento vinculados con las aeronaves que
tienen que desarrollar un determinado operador debidamente
acreditado, deben de estar de acuerdo a las disposiciones establecidas
por los órganos que forman las autoridades aeronáuticas, tanto en el
ámbito nacional y en su caso el internacional.
En México se establecen normas que se basan en reglamentación
impuesta por la, OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), la
FAA ( Administración Federal de Aviación) y la EASA ( Agencia Europea
de Seguridad Aérea), a través de la DGAC ( Dirección General de
Aeronáutica Civil), esto regirá en el aspecto de mantenimiento a los
dispositivos, sistemas y procedimientos que se implantan en función de
las necesidades de prevención y seguridad y se encuadra la estructura
del personal, los elementos materiales y el propio equipo de vuelo al
que se le proporcionará el mantenimiento. Estos organismos marcan las
restricciones y obligaciones que el operador tiene que seguir en
cumplimiento a los principios básicos de seguridad aérea.
La reglamentación aeronáutica tiene como objetivo el de homogeneizar
la información, los criterios, los conceptos y actuación, de las acciones
que se efectúan en la operación y mantenimiento de las aeronaves.
Sin lugar a dudas, el resultado de la aplicación homogénea de los
criterios ha permitido un desarrollo seguro y ordenado en el mundo
entero de la aviación civil y un manifestado nivel de cooperación mayor
entre las naciones.
CAPITULO VII
193
Al crearse el convenio sobre aviación civil Internacional la OACI ha
proporcionado una entidad global confiable y responsable para la
promulgación de normas y métodos aplicables al transporte aéreo
internacional.
2. NORMATIVIDAD AERONAUTICA NACIONAL.
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (SCT)
La SCT expide reglamentos que norman las leyes del Sector de
Comunicaciones Y Transportes y para el subsector aéreo establece el
cumplimiento de los artículos aplicables de la Ley de Vías Generales de
Comunicación (LVGC), Ley y Reglamento de Aviación Civil y las Normas
Oficiales Mexicanas sobre Aviación.
3. LEY DE VIAS GENERALES DE COMUNICACIÓN
LIBRO IV (COMUNICACIONES AERONAUTICAS)
El Estado Mexicano ha previsto que las actividades aeronáuticas
realizadas por los operadores nacionales dentro y fuera del territorio
mexicano y los operadores extranjeros dentro de México, se efectúen de
conformidad con lo dispuesto en la Legislación sobre Comunicaciones y
Transportes, específicamente en lo que corresponde a las actividades
aeronáuticas de la Ley de Vías Generales de Comunicación y sus
reglamentos, los cuales aparecen en un compendio sobre leyes
aplicables en materia de comunicaciones y transportes que identifica y
contiene diferentes elementos del convenio sobre Aviación Civil
Internacional.
CAPITULO VII
194
En los siguientes renglones aparecen algunos artículos aplicables al
mantenimiento de aeronaves bajo jurisdicción de la Ley de Vías
Generales de Comunicación y en particular el libro IV de este
documento.
Capitulo IV. De la Aeronavegabilidad.
Articulo 316. La secretaria de Comunicaciones expedirá el certificado de
aeronavegabilidad como constancia de que la aeronave ha pasado las
pruebas y el control técnico prescritos, para permitirle volar en
condiciones de seguridad técnicamente satisfactorias.
Articulo 317. Se presume, salvo prueba en contrario, que una aeronave
con certificado vigente de aeronavegabilidad ha partido en condiciones
de vuelo técnicamente satisfactorias.
Articulo 318. Las aeronaves, motores y accesorios que construyan,
reparen o modifiquen, no podrán ser puestas en servicio sin aprobación
de la Secretaria de Comunicaciones, de conformidad con el reglamento
respectivo.
Capitulo V. Del personal técnico aeronáutico.
Articulo 319. El personal técnico aeronáutico esta constituido por los
miembros de la tripulación de vuelo, y el personal de tierra adscrito al
servicio de la navegación aérea civil.
Para actuar como miembro del personal técnico aeronáutico se requiere
ser titular de una licencia valida para ejercer las funciones
CAPITULO VII
195
correspondientes, que le haya otorgado o reconocido la Secretaria de
Comunicaciones.
Esta dependencia podrá convalidar o reconocer las licencias expedidas
en el extranjero por autoridad competente, siempre que los requisitos
bajo los cuales se expidieron o se declararan validas, sean iguales, por
lo menos, a las normas mínimas reglamentarias exigidas en México para
el otorgamiento de tales licencias.
Los requisitos de edad, nacionalidad y conducta exigidos para obtener
las licencias aeronáuticas; las condiciones de capacidad, aptitud física,
exámenes, experiencia y pericia necesarios para obtenerlas, así como la
aptitud que a sus titulares se reconozcan y las facultades que se les
concedan por las mismas licencias, serán determinados en los
reglamentos respectivos que también prescribirán la vigencia,
condiciones de renovación, suspensión de dichas licencias.
Articulo 320. La secretaría de Comunicaciones podrá autorizar el empleo
temporal de técnicos extranjeros como asesores o instructores del
personal aeronáutico mexicano, cuando a su juicio sea necesario para el
desempeño o mejoramiento de un servicio aeronáutico.
4. LEY DE AVIACION CIVIL
En cuanto a la Ley de Aviación Civil se tiene:
Capitulo III. De las concesiones y de los permisos
Articulo 9. Los interesados en la obtención de concesiones deberán
acreditar:
CAPITULO VII
196
Fracción III. La disponibilidad de hangares, talleres y de la
infraestructura necesaria para sus operaciones, así como del personal
técnico aeronáutico y administrativo capacitado para el ejercicio de la
concesión solicitada.
Capitulo VII. Del personal técnico aeronáutico.
Articulo 38. El personal técnico aeronáutico esta constituido por el
personal de vuelo que interviene directamente en la operación de la
aeronave y por el personal de tierra, cuyas funciones se especifican en
el reglamento correspondiente. Dicho personal deberá, además de ser
mexicano por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad, contar con
las licencias respectivas, previa comprobación de los requisitos de
capacidad, aptitud física, exámenes, experiencia y pericia, entre otros.
5. REGLAMENTO DE LA LEY DE AVIACION CIVIL
Los artículos que se tomaron del Reglamento de la Ley de Aviación Civil
son:
Capitulo III. De los requisitos y condiciones para operar los servicios de
transporte aéreo.
Articulo 18. El interesado en obtener una concesión para la prestación
de servicio de transporte aéreo nacional regular debe presentar solicitud
por escrito ante la Secretaria, en la cual se precise:
Fracción III. Las rutas, los horarios, los itinerarios, las frecuencias y los
tipos de servicio que se deseen operar, la fecha estimada de inicio de
operaciones y la base de operaciones y la base de mantenimiento.
CAPITULO VII
197
Articulo 19. La solicitud para obtener la concesión a que se refiere el
artículo anterior debe estar acompañada de los documentos que
permitan acreditar lo siguiente:
Fracción 1. Por lo que respecta a la capacidad técnica un estudio técnico
operativo, que contenga lo siguiente:
La descripción de las características principales del servicio o servicios
que pretende proporcionar.
La relación del personal técnico aeronáutico disponible a emplear
directamente o a través de terceros, de conformidad con las normas
oficiales mexicanas correspondientes.
La relación de hangares, talleres instalaciones y demás infraestructura
disponible para la prestación de servicio.
Capitulo I. Del personal técnico aeronáutico.
Articulo 90. El personal técnico en mantenimiento tiene como función
principal realizar las actividades necesarias para reparar y mantener a
las aeronaves, motores, accesorios, partes y componentes; así como
radioayudas y otros equipos o instrumentos; en óptimas condiciones de
funcionamiento.
Capitulo VII. Del mantenimiento de las aeronaves y de los talleres
aeronáuticos
Articulo 135. El concesionario, permisionario u operador aéreo es
responsable de:
CAPITULO VII
198
Fracción 1. Conservar en estado de aeronavegabilidad sus aeronaves
mediante los correspondientes trabajos de mantenimiento, inspección y
reparación conforme a lo dispuesto en las normas oficiales mexicanas
correspondientes, así como de contar con un taller aeronáutico propio o
contratado, cuyos servicios se presten de conformidad con lo establecido
en el artículo 139 de este reglamento.
Fracción II. Cerciorarse de que el mantenimiento de las aeronaves se
efectué con sujeción a lo previsto en lo manuales del fabricante y a los
programas de mantenimiento e inspección, ambos aprobados por la
Secretaria, a los boletines de servicio del fabricante y directivas de
aeronavegabilidad, todos ellos de conformidad con las normas oficiales
mexicanas correspondientes.
Fracción III. Elaborar y mantener actualizado, para uso y guía de su
personal, el manual general de mantenimiento del taller aeronáutico de
su propiedad, de acuerdo a las normas oficiales mexicanas
correspondientes.
Fracción IV. Contar con la autorización previa de la Secretaria para
realizar trabajos de mantenimiento, inspección y reparación de sus
aeronaves, motores, hélices y sus componentes, en los talleres
autorizados por la autoridad aeronáutica del país donde este ubicado el
taller aeronáutico de conformidad con las normas oficiales mexicanas
correspondientes.
Articulo 136. El personal técnico aeronáutico de tierra responsable del
mantenimiento y reparación de aeronaves y equipo debe contar con la
licencia correspondiente en la cual se debe indicar su especialidad y
categoría. El personal de mantenimiento, reparación e inspección debe
CAPITULO VII
199
haber tomado previamente los cursos específicos de las aeronaves y su
equipo a su cargo.
Articulo 137. Todo concesionario, permisionario u operador aéreo es
responsable de llevar los siguientes registros además del control de
boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad:
Fracción 1. Respecto a toda la aeronave:
- El tiempo total del funcionamiento, y
- Fechas y tiempo de aplicación de los servicios:
Fracción II. Respecto a los componentes controlados de la aeronave,
especificados en el manual del fabricante:
- Tiempo total del funcionamiento
- Fecha de la ultima reparación mayor
- Detalles pertinentes de las modificaciones y
reparaciones.
Articulo 139. Taller aeronáutico es aquella instalación destinada a:
Fracción 1. El mantenimiento o reparación de aeronaves y de sus
componentes, que incluyen sus accesorios, sistemas y partes,
Fracción II. La fabricación o ensamblaje, siempre y cuando se realicen
con el fin de dar mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio
taller aeronáutico.
Articulo 141. El taller solo puede efectuar los trabajos comprendidos en
los términos de su permiso, el que debe colocarse en lugar visible, de
acceso al público en su caso, en las propias instalaciones junto con la
autorización del responsable del taller.
CAPITULO VII
200
Articulo 143. El permisionario del taller debe:
Fracción I Elaborar y mantener actualizado un manual de
procedimientos del taller conforme a las normas oficiales mexicanas
correspondientes y debe asegurarse que todo el personal que labore en
el mismo lo conozca y cumpla.
Fracción II. Integrar un expediente con la documentación profesional de
capacidades y experiencia de cada miembro del personal técnico
aeronáutico que labore en el mismo.
Fracción III. Mantener en condiciones técnicamente satisfactorias sus
instalaciones, equipo y herramienta y actualizar la información técnica
necesaria para la información de los trabajos, dependiendo de la
categoría y clasificación del taller.
Fracción IV. Contar en su taller con un sistema interno de inspección
para asegurar que el mantenimiento, las reparaciones y modificaciones
a las aeronaves que afecten su condición de aeronavegabilidad, se
realicen de acuerdo a su manual general de mantenimiento del taller.
Articulo 144. El responsable del taller aeronáutico, de conformidad con
las normas oficiales mexicanas correspondientes, debe:
Fracción I Ejercer la funciones y obligaciones señaladas en el manual de
procedimientos del taller.
Fracción II. Dar aviso a la Secretaria sobre los defectos graves
encontrados al momento de efectuar un trabajo en una aeronave o sus
componentes, que puedan constituir un peligro para la operación de la
CAPITULO VII
201
misma, así como del inicio de trabajos de reparación en una aeronave o
equipo accidentado.
Fracción III. Asegurarse de que el trabajo efectuado se lleve a cabo
conforme a los manuales del fabricante, a las directivas de
aeronavegabilidad y al manual de procedimientos del taller.
Fracción IV. Extender la liberación de mantenimiento, inspección o
reparación de la aeronave o componente.
Fracción V. Llevar un registro interno de los trabajos realizados en el
que se indique:
- La marca, modelo, numero de serie de la aeronave o
componente y, en su caso, la matricula de esta;
- El nombre y numero de licencia del técnico que efectuó
el trabajo;
- La descripción del trabajo realizado, boletines de
servicio y directivas de aeronavegabilidad que, en su caso,
se aplicaron y fecha de terminación, y aeronavegabilidad
que, en su caso, se aplicaron y fecha de terminación:
- El listado de los componentes utilizados en cada
aeronave, cuando tengan caducidad.
6. DIRECCIÓN GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL (DGAC)
Las funciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil aparecen
descritas en el Reglamento interior de la Secretaria de Comunicaciones
y transportes y con respecto al tema de mantenimiento es importante
destacar que le corresponde:
CAPITULO VII
202
Otorgar los permisos para el establecimiento de fabricas de aeronaves,
motores, sus partes y componentes; permisos para talleres
aeronáuticos, y llevar su control y vigilancia; así mismo, certificar,
convalidar y autorizar, dentro del marco de sus atribuciones, los
programas de mantenimiento y los proyectos de construcción y
modificación de aeronaves, y sus partes y productos utilizados en la
aviación, así como opinar sobre la importancia de las mismas y expedir
o reconocer los certificados de homologación de ruido producidos por los
motores.
Inspeccionar y controlar el mantenimiento de las aeronaves y,
en su caso, expedir o cancelar los certificados de
aeronavegabilidad.
A fin de realizar sus funciones, la Dirección General de Aeronáutica Civil
hace uso de las siguientes publicaciones:
- Normas Aeronáuticas Mexicanas
- Circulares
- Alertas
- Boletines técnico informativos
- Certificados de aprobación de tipo
- Suplementos de certificación de aprobación de tipo
7. NORMAS
Algunas de las Normas Oficiales Mexicanas de interés para el
mantenimiento, son las que se listan a continuación:
CAPITULO VII
203
- NOM-006-SCT3-2001; que establece el contenido del
Manual General de Mantenimiento.
- NOM-039-SCT-2000; que regula la aplicación de
directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio a
aeronaves y sus componentes.
- NOM-145-1-SCT3-2000; que establece los requisitos y
especificaciones para el establecimiento y funcionamiento
del taller aeronáutico.
- NOM-145-2-SCT3-2000; que establece el contenido del
Manual de Procedimientos de Taller Aeronáutico.
- NOM-021-5-SCT3-2000; que establece el contenido del
Manual de Control de Producción.
- PROY-NOM-043-2-SCT3-2000; que regula el
mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves,
planeador, cuerpo básico para el caso de helicópteros,
motores, helicópteros, motores, hélices, componentes y
accesorios.
8. NORMATIVIDAD AERONAUTICA INTERNACIONAL
ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI)
La OACI publica distintos documentos, parte de ellos son los anexos al
convenio de aviación civil internacional que describen o complementan
las actividades para la organización de tareas necesarias en la
conservación del equipo de vuelo dentro de condiciones seguras y
ordenadas.
CAPITULO VII
204
Como el objetivo de los países afiliados a la OACI es dar cumplimiento a
los 18 anexos, nuestro país lo hace básicamente a través de la
adecuación de su contenido en los reglamentos nacionales.
De acuerdo a nuestra temática, se hará mención al Anexo 8 que esta
relacionado con el mantenimiento de la aeronavegabilidad, no olvidando
la relación que tiene con los reglamentos nacionales y que son de suma
importancia para la seguridad y regularidad de la navegación aérea.
CAPITULO VII
205
Siempre que ha sido posible, las disposiciones de la parte II de este
anexo se han redactado de tal forma que faciliten su incorporación en la
legislación nacional sin tener que hacer cambios relevantes en el texto y
esta parte se refiere a la Administración, en la cual se dispone que se
debe observar y dar cumplimiento a los siguientes puntos:
- Contar con un Certificado de aeronavegabilidad.
- Observar las características para la aplicación de dicho
certificado.
- Prueba de conformidad con los requisitos de
aeronavegabilidad correspondientes al certificado.
Dicha prueba constará de información y datos documentales que sean
necesarios para demostrar que la aeronave se ajusta a las normas.
- Mantenimiento de la aeronavegabilidad.
La aeronavegabilidad se determinará de acuerdo con las normas que
respecto a la aeronave estén en vigor cuando se efectúe la inspección.
El estado de fabricación de la aeronave transmitirá lan información de
aplicación general que considere necesaria para el mantenimiento de la
aeronave en condiciones de aeronavegabilidad y para la operación
segura de la misma.
- Validez del certificado de aeronavegabilidad. El
certificado de aeronavegabilidad se renovará o continuará en
vigencia, de acuerdo con las leyes del estado de matrícula.
CAPITULO VII
206
- Perdida temporal de la aeronavegabilidad. Cualquier
omisión en el mantenimiento de la aeronavegabilidad de una
aeronave, en la forma definida de las normas de
aeronavegabilidad que le atañen, hará que no sea apta para
su utilización hasta que dicha aeronave se vuelva a poner en
condiciones de aeronavegabilidad.
- Cuando una aeronave haya sufrido daños, el Estado de
matricula decidirá si son de tal naturaleza que la aeronave
ya no reúne las condiciones de aeronavegabilidad definidas
en las normas que le atañen.
- Certificado de aeronavegabilidad (reglamentario).
Contendrá la información siguiente:
A) Estado de matricula,
B) Autoridad que lo otorga,
C) Nacionalidad y matricula
D) Fabricante y designación dada por éste a la aeronave
E) Numero de serie de la aeronave
F) Categorías,
G) Fecha de otorgamiento,
H) Firma,
I) Limitaciones de la aeronave e información,
CAPITULO VII
207
Se proveerá a cada aeronave de un manual de vuelo, de rótulos
indicadores u otros documentos en que consten las limitaciones
aprobadas, dentro de las cuales la aeronave se considera aeronavegable
de acuerdo a los requisitos que le atañen, y otras instrucciones e in
formación necesarias para la utilización segura de la aeronave.
9. REGULACIONES AERONÁUTICAS DE LOS ESTADOS UNIDOS DE
NORTEAMERICA.
Normalmente se entiende que el medio aeronáutico es uno de los más
demandantes al personal técnico que en él labora, debido a que
presenta de manera cotidiana situaciones complejas o demasiado
estresantes. Por lo anterior, normalmente enfocamos el 100% de
nuestra atención, tiempo y energía a las tareas físicas y mentales que
implican las actividades de análisis de falla, reemplazo de componentes
y reparaciones que permitan regresar a servicio una aeronave a la
brevedad posible, bajo presión o por convicción.
El conocer las Regulaciones nos permite enfrentar un sinnúmero de
situaciones de índole legal e identificar los requerimientos técnicos
conocidos para algunos o bien desconocidos para otros, los cuales, para
ser sorteados, primero requieren el conocimiento de las regulaciones en
que se sustentan, interpretarlas, aplicarlas, así como sus formas o
alternativas de cumplimiento.
CAPITULO VII
208
10. CÓDIGO FEDERAL DE REGULACIONES (CFR)
El código Federal de Regulaciones (CFR) es una codificación de las leyes
generales y permanentes publicadas en el Registro Federal (FR) por
departamentos y agencias del Gobierno Federal de los Estados Unidos
de América.
El CFR se encuentra dividido en 50 Títulos, los cuales incluyen diversos
conceptos sujetos a Regulación Federal. Cada titulo se encuentra
dividido en Capítulos los cuales regularmente llevan el nombre de la
agencia Federal responsable de su aplicación. Cada capitulo a su vez
esta dividido en partes las cuales cubren áreas especificas sujetas a
control federal.
11. ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN (FAA).
La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos es la
Agencia del Departamento de Transportación (DOT), responsable de
regular y promover las actividades aeronáuticas civiles mediante
actividades regulatorias así como no regulatorias y de soporte reguladas
bajo el título 14 del CFR.
Su misión se enfoca Principalmente a los aspectos de seguridad así
como al establecimiento de normas aplicables virtualmente a cada
aspecto del transporte aéreo civil. A fin de llevar a cabo su misión, la
Agencia elabora publicaciones regulatorias, de asesoria, técnicas,
científicas, administrativas, educacionales e informativas.
Dentro de las actividades regulatorias y técnicas de la FAA se
encuentran, la elaboración de las siguientes publicaciones:
CAPITULO VII
209
- Regulaciones Federales de Aviación (FAR)
- Certificados de Tipo (TC), y Certificados de Tipo
Suplementarios (STC)
- Directivas de Aeronavegabilidad (AD)
- Aprobación para la Manufactura de Productos (PMA)
- Normas Técnicas para Fabricación (TSO)
Dentro de las principales actividades no regulatorias y de soporte de la
FAA se encuentra la elaboración de las siguientes publicaciones:
- Circulares de aviso (AC)
- Agencias Aprobadas (Escuelas, Estación Reparadores)
12. REGULACIONES FEDERALES DE AVIACIÓN (FAR)
En el caso particular de las actividades aeronáuticas y aerospaciales, las
regulaciones aplicables aparecen en el Titulo 14, que se identifica
normalmente como 14 CFR y consta de 1299 partes. A las actividades
aeronáuticas les corresponden las partes 1 al 199 y se les denomina
Federal Aviation Regulations (FAR).
Los FAR son publicados de carácter obligatorio elaboradas por la FAA
para instrumentar sus funciones de Regulación Aeronáutica. Dichas
regulaciones son el fundamento legal de las acciones de la Autoridad y
merecen observancia y cumplimiento según se especifique en dichas
publicaciones.
CAPITULO VII
210
Algunas partes de los FAR, constituyen particular interés para los
técnicos de mantenimiento en aviación, estaciones reparadoras,
mantenimiento de la planta de potencia y certificación.
Los FAR aplicables en aspectos de mantenimiento son los siguientes:
FAR Part 1 Definitions and abbreviations
FAR Part 21. Certification procedures for products and parts
FAR Part 23. Airworthiness standards: normal, utility, acrobatic, and
commuter category airplanes
FAR Part 25. Airworthiness standards: transport category airplane
FAR Part 27. Airworthiness standards: normal category rotocraft
FAR Part 29. Airworthiness standards: transport category rotocraft
FAR Part 33. Airworthiness standards: aircraft engines
FAR Part 35 Airworthiness standards: propellers
FAR Part 37 Technical Standard Order Authorizations
FAR Part 39 Airworthiness Directives
FAR Part 43 Maintenance, preventive maintenance, rebuilding and
alterations
FAR Part 45 Identification and registration marking
FAR Part 145 Aviation Maintenance Technician Schools
FAR Part 147 Aviation Maintenance Technician Schools
Como ya se menciono, el principal objetivo de la FAA es hacer seguro el
vuelo, para lograr esto los FAR son aprobados para establecer
estándares de diseño y desempeño de la aeronave; así como también
para agrupar los estándares de desempeño para todo el personal
involucrado con la operación, el vuelo y mantenimiento de la aeronave.
CAPITULO VII
211
L, a siguiente lista de partes del FAR son todas de interés para el técnico
de mantenimiento en aviación y deben llegar a ser parte del
conocimiento general del personal técnico.
Los FAR partes, 23, 37, 39, 43, 65, 91 y 145 tratan más
específicamente con el mantenimiento de la aeronave y los
requerimientos del personal de mantenimiento.
El FAR parte 23 agrupa y establece los estándares y requerimientos
sobre diseño de la aviación general.
El FAR parte 37 establece los requerimientos para la autorización del uso
de Normas Técnicas para fabricación (TSO). Estas Normas contienen los
puntos mínimos de desempeño y control de calidad para especificar
materiales, partes o aparatos utilizados en aeronaves civiles. Los TSO
han sido utilizados para elementos tales como localizadores de
emergencia, transmisores, luces anticolisión, instrumentos y cinturones
de asientos.
Los estándares de desempeño en cada TSO son aquellos en los que la
FM busca necesariamente asegurar que el artículo concerniente operará
satisfactoriamente o realizará satisfactoriamente su propósito bajo las
condiciones especificadas.
El FAR Part 39 está relacionado con las directivas de aeronavegabilidad
(AD)
El FAR Part 43 establece los estándares y procedimientos para el
mantenimiento, mantenimiento preventivo, reparación y alteración en
CAPITULO VII
212
aeronaves con certificado de aeronavegabilidad expedido en Estados
Unidos.
Esta parte también establece quién está autorizado a llevar a cabo el
mantenimiento, así como cuáles son las reglas de desempeño a ser
observadas, y procedimientos a ser seguidos de acuerdo al a aeronave
para su regreso a servicio.
El apéndice A (no contenido en este trabajo) del FAR parte 43 define
alteraciones mayores, reparaciones mayores y mantenimiento
preventivo.
El apéndice B del FAR parte 43 describe los requerimientos para las
alteraciones y reparación es mayores haciendo uso de la forma 337 o
una orden de trabajo de la estación reparadora.
La circular de aviso 43.13-1 A, fue producida como ayuda para la
implementación del FAR parte 43. Esta proporciona la descripción
detallada de procedimientos aceptados en la reparación de varios tipos
de aeronaves.
El FAR Parte 65, subparte D, establece la capacidad, habilidades,
requerimientos de experiencia en mecánicos (técnicos en
mantenimiento). Esta subparte, explica específicamente quien puede
aprobar a la aeronave para su regreso a servicio después de varios tipos
de mantenimiento, reparaciones alteraciones o inspecciones.
El FAR Parte 91 agrupa las reglas que gobiernan la operación de
aeronaves en los Estados Unidos. La subparte C de este FAR especifica
los requerimientos de manteni8miento para aeronaves operadas en los
CAPITULO VII
213
Estados Unidos. Esto requiere que ciertas inspecciones sean llevadas a
cabo a intervalos específicos para mantener una aeronave en estado
aeronavegable. La subparte ó también detalla qué documentos de la
aeronave se requieren así como los períodos de tiempo para la atención
de los mismos.
El FAR parte 145 establece los requerimientos para certificar estaciones
reparadoras. El propósito de la parte 145 es asegurar que la estación
reparadora esta adecuadamente equipada, establecida y organizada
para realizar los tipos de reparaciones para los cuales está certificada.
13. REGULACIONES AERONÁUTICAS EUROPEAS
REGLAMENTOS, NORMAS Y/O PROCEDIMIENTOS APLICABLES EN LAS
ACTIVIDADES DE MANTENIMIKENTO A LAS AERONAVES.
• Anexo 1 – Licencias al personal
• Anexo 5 – Unidades de Medida
• Anexo 6 – Operaciones de Aeronaves (Partes I, II y III)
• Anexo 8 – Aeronavegabilidad
DGAC
• Ley de Vías Generales de Comunicación
• Ley de Aviación Civil
• Reglamento de la Ley de Aviación Civil
• Normas Oficiales Mexicanas sobre Mantenimiento
• Diversos documentos Técnicos
CAPITULO VII
214
FAA
• Type Certificates and Supplemental Type Certificates
• Airworthiness Directives
• Part Manufacturer Approvals
• Technical Standards Orders
• Federal Aviation Regulations
CAPITULO VII
215
FEDERAL AVIATION REGULATIONS (FAR)
Los FAR´s son publicaciones de carácter obligatorio elaboradas por la
FAA para instrumentar sus Normas –aeronáuticas.
Dichas Normas o Regulaciones son el Fundamento Legal de las
acciones de la FAA y merecen observancia y cumplimiento según se
especifique en cada Norma.
Los FAR´s aplicables en los aspectos de mantenimiento son:
Part 1 Definitions Abbreviations
Part 21 Certification Procedures for Products and Parts
Part 23 Airworthiness Standards: Normal, Utility, Acrobatic and
Commuter Category Airp0lanes
Part 25 Airworthiness Standards: Transport Category Airplanes
Part 27 Airworthiness Standards: Normal Category Retrocraft
Part 29 Airworthiness Standards: Transport Category Retrocraft
Part 33 Airworthiness Standards: Aircraft Engines
Part 35 Airworthiness Standards: Propellers
Part 36 Noise Standards
Part 39 Airworthiness Directives
Part 43 Maintenance, Preventive Maintenance, Rebuilding and
Alterations
Part 45 Identification and Registration Markings
Part 121 Certification and operations: Domestic, Flag, Supplemental
Air Carriers and Commercial Operators.
Part 129 Operations of Foreign aircraft
Part 135 Air Taxi operators and Commercial Operators
Part 145 Repair Stations
Part 183 Representatives of the Administrator
CAPITULO VII
216
13. FABRICANTES DE AERONAVES Y SUS NORMAS
Con el objetivo de establecer los requerimientos iniciales de
mantenimiento e inspección que deben ser utilizados por los operadores
y aceptados por la Autoridad Aeronáutica, se cuenta con el:
MAINTENANCE REVIEW BOARD REPORT (MRBR)
El MRBR permite el desarrollo de un Programa de Mantenimiento de
Aeronavegabilidad Continua inicial para:
PLANEADOR, MOTOR, SISTEMAS Y COMPONENTES.
La Autoridad Aeronáutica que convalide el MRBR, podrá utilizar dicho
documento para controlar al Operador que utilice como base lo señalado
en dicho documento, debiendo asegurarse que todos los requerimientos
iniciales para el mantenimiento e inspección contenidos en el, están
aplicados en sus programas de mantenimiento.
Los Operadores con experiencia operacional y de mantenimiento en un
tipo específico de aeronave, pueden adoptar todo el contenido ó
porciones del MRBR de acuerdo a su particular interés y procedimientos
normativos aprobados para este fin.
De un modo particular el FABRICANTE de aeronaves desarrolla el
documento:
CAPITULO VII
217
14. MAINTENANCE PLANING DATA (MPD)
El MPD contiene la información necesaria para programar las actividades
de mantenimiento específicas de una aeronave o integra el plan de
mantenimiento de acuerdo a la particular utilización del equipo de vuelo.
Incluye todas las acciones de mantenimiento recomendadas por el
fabricante y satisface parcialmente los requerimientos de la autoridad
responsable de otorgar el Certificado Tipo.
En el FAR 25.152 9, apéndice H, con el tema INSTRUCTIONS FOR
CONTINUED AIRWORTHINESS la FAA hace mención a los requerimientos
de cumplimiento del MPD.
Las actividades del Mantenimiento Programado descritas en el MPD
incluyen, pero no limitan, lo establecido por:
- EL REPORTE DE REVISIÓN DE MANTENIMIENTO
“MRBR”
- LOS BOLETINES DE SERVICIO “AIRCRAFT TYPE
SERVICE BULLETINS”
- LAS CARTAS DE SERVICIO “AIRCRAFT TYPE SERVICE
LETTERS”
- LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD
“AIRWORTHINESS DIRECTIVES”
CAPITULO VII
218
Las actividades del mantenimiento programado descritas en el MPD y
que son posteriormente incluidas como Tareas de Mantenimiento (TASK
CARDS), en el Manual de Mantenimiento de la aeronave, NO deben ser
consideradas como completas y/o determinadas.
El usuario u operador también debe de considerar la aplicabilidad de las
Tareas de Mantenimiento recomendadas por el fabricante de los
Motores, APU y de Componentes.
Ambas Tareas de Mantenimiento realizadas con periodicidad, son
responsabilidad del Operador al aceptarlas en las publicaciones o
manuales aprobadas.
Son excepciones de responsabilidad del Operador las actividades de
mantenimiento descritas como requerimientos de mantenimiento del
fabricante identificados como “Airworthiness Limitations” o “Certification
Maintenance Requirements” (CMR).
El CMR es definido como una tarea de mantenimiento requerida de
forma periódica la cual es establecida durante la certificación de la
aeronave como una restricción operacional en el Certificado Tipo.
La tarea basada en un CMR, resulta de los análisis numéricos
desarrollados a fin de demostrar el cumplimiento de las condiciones de
falla peligrosa y catastrófica.
CAPITULO VII
219
El MPD típico se encuentra organizado de la siguiente manera:
A) SECCIONES DE INFORMACIÓN GENERAL RELATIVA A:
- Dimensiones
- Zonas
- Diagramas de Estación
- Ilustraciones de paneles y puertos de acceso.
B) TAREAS DE LUBRICACIÓN RECOMENDADAS
C) PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO A SISTEMAS
D) PROGRAMAS DE INSPECCION ESTRUCTURAL Y ZONAL
E) INSPECCIONES ESTRUCTURALES
F) PARTES LIMITADAS POR TIEMPO
G) TAREAS REQUERIDAS DE FORMA PERIÓDICA SOBRE LA BASE DEL
TC
H) PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y CONTROL DE CORROSIÓN
I) VARIOS APÉNDICES, RELACIONADOS CON:
- Unidades reemplazables en línea (LRUs)
- Formas de Reportes de Daños Estructurales
- Sumarios de estimados Hora-Hombre de
Mantenimiento Programado
- Índices y Tablas
- Referencias cruzadas MPD/MEBR/TASK CARD
CAPITULO VII
220
15. CRITERIOS NORMATIVOS PROPIOS DE EMPRESA
• ESTOS CRITERIOS SON AQUELLOS LINEAMIENTOS CN BASE
A LA ACTIVIDAD PARTICULAR, COMO:
- Bienes o Servicios
• EN PARTICULAR LAS EMPRESAS AEREAS DESAROLLAN LA
ACTIVIDAD DE SERVICIO
• PARA EL MANTENIMIENTO, ESTE ASPECTO SE CONTEMPLA
EN EL:
- Manual General de Mantenimiento (MGM)
• EL MANUAL INDICA LAS POLITICAS INTERNAS Y LOS
PROCEDIMIENTOS PARA PRESTAR EL SERVICIO
• SE FUNDAMENTA EN LA NOM-006-SCT3-2000
• TOMA EN CUENTA LA ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL
DEFINIDA POR EL NIVEL ESTABLECIDO EN EL:
- PERMIOSO Ó CONCESIÓN (DGAC)
LAS FASES DE LA ADMINISTRACIÓN ESTAN PLASMADAS EN EL:
“MANUAL GENERAL DE MANTENIMIENTO”
CAPITULO VII
221
EL CUAL REPRESENTA LA FORMA PRACTICA EN QUE ES ADMINISTRADA
EL AREA TECNICA.
CAPITULO CONTENIDO
1 GENERAL E INTRODUCCION
2 ORGANIZACIÓN
3 DEBERES Y RESPONSABILIDADES
4 FLOTA
5 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
6 DIRECTIVAS DE
AERONAVEGABILIDAD
7 EQUIPO DE TIERRA
8 PUBLICACIONES
9 FACILIDADES E INSTALACIONES
10 PROCEDIMIENTOS GENERALES
11 BITACORAS Y MANTENIMINETO NO
PROGRAMADO
12 APROBACION DE MATERIALES
13 INSPECCIONES
14 CONTRATOS DE SERVICIO DE
MANTO
15 VUELOS FERRY Y DE PRUEBA
16 APROVISIONAMIENTO
17 SEGURIDAD
18 ADIESTRAMIENTO / CAPACITACION
CAPITULO VII
222
16. LISTA MAESTRA DE EQUIPO MINIMO- (MMEL)
Master Minimum Equipment Lists
Con la finalidad de no afectar las operaciones regulares de una Aerolínea
u alguna operación de la aeronave.
El Grupo de Expertos de la F.A.A. (Aircraft Evaluation –groups), en
coordinación con los Operadores y los propios Fabricantes de Aeronaves,
desarrollan una lista de componentes y equipos in operativos, que desde
el punto de vista de la aeronavegabilidad y la operación no afecta en
gran medida la seguridad.
Esta lista de EQUIPO MINIMO debe atender los siguientes puntos:
- CUMPLIR CON LAS NORMAS ESTABLECIDAS POR LOS
FAR´s
- LOS EQUIPOS Y SISTEMAS QUE QUEDEN
INOPERATIVOS NO AFECATRAN LOS NIVELES DE
SEGURIDAD
- SE DEBEN APLICAR LIMITACIONES Y CONDICIONES
ESPECIFICAS DE OPERACIÓN O FUNCIÓN
- EXISTENCIA REDUNDANTE DE SISTEMAS DISEÑADOS
PARA LA AERONAVE EN PARTICULAR
Cada Operador de Aeronaves que cuenten con la MMEL, pueden
desarrollar una LISTA DE EQUIPO MINIMO- Minimum Equipment List
(MEL):
- TOMANDO EN CONSIDERACIÓN SUS CONDICIONES
OPERACIONALES
CAPITULO VII
223
- ASÍ COMO LA CONFIGURACIÓN PARTICULAR DE CADA
UNA DE SUS AERONAVES
- SU MEL PODRÁ DIFERIR SOLO EN FORMATO Y NO
PODRÁ SER MENOS RESTRICTIVA QUE LA PROPIA MMEL
17. DOCUMENTACION TECNICA DE MANTENIMIENTO.
MANUALES TECNICOS:
MANUAL DE MANTENIMIENTO (maintenance Manual)
CATALOGO ILUSTRADO DE PARTES (Illustrated Parts
Catalog)
MANUAL DE DIAGRAMAS ELECTRICOS (Wiring Diagram
Manual)
MANUAL DE REPARACIONES ESTRUCTURALES (Strucrural
Repair Manual)
MANUAL DE MANTENIMIENTO DE COMPONENTES
(Component Maintenance)
MANUAL DE PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS (Nondestructive
Testing Manual)
MANUAL ILUSTRADO DE HERRAMIENTAS Y EQUIPO PARA EL
MANTENIMIENTO DE AERONAVES (Ilustrated Tool and Equipment
Manual).
GENERALIDADES SOBRE LOS MANUALES TECNICOS Y DOCUMENTOS
COMPLEMENTARIOS PARA EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES
Son presentados de acuerdo al código ATA, deben ser actualizados,
tomando en cuenta los cambios propuestos por los operadores en base
a su experiencia en el campo.
CAPITULO VII
224
BITACORA DEL MOTOR.- Libro de registro de todos los trabajos
programados o no programados, realizados al motor y sus
componentes. Historial de tiempos de operación desde nuevo (TSN),
desde la ultima reparación mayor (TURM-TSO) t total (T.T.). Observar
que cuente con el Número de Serie correspondiente (n/s) y su placa de
identificación según este registrado en la bitácora.
MANUAL DE MANTENIMIENTO:
El Manual de Mantenimiento de aeronaves es considerado como una
herramienta, la cual permite tener la información necesaria sobre
cualquier reparación, cambio o simplemente para conocer con detalle –
cualquier sistema de la aeronave, así como su correcta operación.
Toda esta información puede encontrarse contenida en uno o varios
volúmenes o carpetas, pero el conjunto es llamado Manual de
Mantenimiento.
Establece los requerimientos de inspección y de servicios, inspecciones
por condición y retiros, los intervalos designados son los mecanismos
permitidos y no deben excederse; el contenido del manual debe ser:
a) Información introductoria; detalla las características de la
aeronave y las especificaciones del servicio de mantenimiento a
proporcionar.
b) Descripción; del avión, sus sistemas y componentes.
c) Información Básica; explica como son operados y
controladas las partes componentes y sistemas del equipo de
vuelo, mencionando los procedimientos especiales y las
obligaciones de las distintas clases del personal especializado
CAPITULO VII
225
d) Limitaciones Operativas; indica la frecuencia con que ha de
hacerse cada verificación, reparación general o inspección.
e) Información de los procedimientos para servicio y
mantenimiento que prescriben las autoridades aeronáuticas del
País.
f) Visto Bueno; el procedimiento para preparar la hoja de
conformidad de mantenimiento, las circunstancias en que debe
firmarse.
CONTENIDO DEL MANUAL DE MANTENIMIENTO:
- INTRODUCCION
- GENERALIDADES DEL AVION
5.- PLAN DE MANTENIMIENTO (LÍMITES DE TIEMPO Y LAS
INSPECCIONES)
6.- DIMENSIONES Y AREAS
7.- LEVANTAMIENTO DEL AVION O PUESTO EN GATOS
8.- NIVELACION Y PESAJE
9.- ARRASTRE, REMOLQUE O CARRETEO (TAXEO)
10.- ESTACIONAMIENTOP Y ASEGURAMIENTO EN PLATAFORMA
11.- PLACAS, LETREROS Y CALCOMANIAS
12.- SERVICIOS (LUBRICACIONES)
CAPITULO VII
226
- SISTEMAS DE LA AERONAVE
20.- PRACTICAS COMUNES DE MANTENIMIENTO
21.- AIRE ACONDICIONADO
22.- PILOTO AUTOMATICO
23.- COMUNICACIONES
24.- ENERGIA ELECTRICA
25.- INTERIORES
26.- PROTECCION CONTRA FUEGO
27.- CONTROLES DE VUELO
28.- CONSUMIBLE
29.- ENERGIA HIDRAULICA
30.- PROTECCION CONTRA HIELO Y LLUVIA
31.- GRABADORA DE VUELO
32.- TREN DE ATERRIZAJE
33.- LUCES
34.- NAVEGACION
35.- OXIGENO
36.- NEUMATICO
37.- VACIO
38.- AGUA Y BAÑOS / DESPERDICIOS
39.- TABLERO ELECTRICO, DE INSTRUMENTOS Y OTROS.
CAPITULO VII
227
- ESTRUCTURA
51.- ESTRUCTURAS (GENERALIDADES)
52.- PUERTAS
53.- FUSELAJE
54.- PILONES Y NACELAS (CUBIERTAS)
55.- ESTABILIZADORES
56.- VENTANAS
57.- ALAS
- PLANTA MOTRIZ
70.- PRACTICAS COMUNES PARA MANTENIMIENTO DEL MOTOR
71.- PLANTA MOTRIZ
72.- MOTOR
73.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR Y SUIS CONTROLES
74.- SISTEMA DE IGNICIÓN
75.- AIRE O SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
76.- CONTROLES DE OPERACIÓN DEL MOTOR
77.- SISTEMAS DE INDICACION
78.- SISTEMA DE ESCAPE
79.- SISTEMA DE LUBRICACION (ACEITE)
80.- ARRANQUE
81.- SOBREALIMENTACION / TURBINA
MANUAL DE REPARACIONES ESTRUCTURALES
Este Manual describe las reparaciones típicas para cada una de las
células estructurales del avión los criterios de diseño y las
especificaciones de los materiales que se deben utilizar
CAPITULO VII
228
MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR
En este manual se da una descripción resumida de los sistemas del
motor, localización de componentes, características de su
funcionamiento y dimensiones, instrucciones de operación; como son
comprobaciones en tierra, arranque y paro del motor; indica los
procedimientos para las inspecciones de prevuelo, las inspecciones
programadas y también los procedimientos, para inspecciones no
programadas y también los procedimientos, para inspecciones no
programadas como el caso de falla imprevista y procedimientos de
mantenimiento.
CATALOGO DE PARTES ILUSTRADAS O CATALOGO ILUSTRADO DE
PARTES (I.P.C.)
El I.P.C. contiene una introducción, una lista alfanumérica de los
números de parte, lista numérica y lista detallada de partes. Por lo cual
su uso es específico para:
1. Definir el número de parte apropiado para un
componente.
2. Saber la cantidad de esta parte que lleva el
componente.
La introducción contiene una completa explicación del uso del catalogo.
CONCLUSIONES
229
Conclusiones
Este trabajo de tesis se realizo con un método teórico-practico, así que
el programa optimizado se puso en practica por un año en el área de
reparación mayor en la Compañía Mexicana de Aviación, obteniendo
como resultado una reducción de tiempos muertos, consumo de
materiales, una mejor organización de las tareas de mantenimiento, se
redujo en gran medida la repetición de trabajos sin poner en riesgo o
disminuir la aeronavegabilidad de las aeronaves.
Por lo tanto, concluyo que este proyecto es bueno y aplicable en el
proceso de mantenimiento de aeronaves, quizá en este momento para
Mexicana de Aviación ya no sea tan serviceable ya que están
implementado nuevos sistemas informáticos como el ORACLE, pero si
para empresas que empiezan como INTERJET, VOLARIS por citar
algunos ejemplos.
CONCLUSIONES
230
BIBLIOGRAFIA
231
Bibliografía
MANTENIMIENTO DE AERONAVES
ING. EDUARDO ENRIQUE ARELLANOS VACA.
SISTEMAS DE MANTENIMIENTO PLANEACIÓN Y CONTROL
DUFFUAA
LIMUSA
ADMINISTRACIÓN DE OPERACIONES
LA ADMINISTRACIÓN DE SISTEMAS PRODUCTIVOS
EL WOOD S. BUFFA
SISTEMAS DE MANTENIMIENTO Y PRODUCCIÓN AERONAUTICA
MBA MARCOS FRAGOSO MOSQUEDA
MANUAL GENERAL DE MANTENIMIENTO DE MEXICANA DE AVIACIÓN
INTERNET
BIBLIOGRAFIA
232
GLOSARIO
233
Glosario
Aeronavegabilidad: condición en que la aeronave, sus componentes
y/o accesorios cumplen con as especificaciones de diseño del certificado
tipo, suplementos y otras aprobaciones de modificaciones menores y
que operan de una manera segura para cumplir con el propósito para el
cual fueron diseñadas.
Concesionario: Sociedad mercantil conducida conforme a las Leyes
Mexicanas, a las que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte
otorga una concesión para la explotación del servicio de transporte
aéreo de servicio al público nacional regular, y es de pasajeros, carga
correo o una combinación de estos, esta sujeto a rutas nacionales
itinerarios y frecuencias fijos, así como las tarifas registradas y a los
horarios autorizados por la Secretaría.
Permisionario: Persona moral o física, en el caso del servicio aéreo
privado comercial, nacional o extranjero, a la que la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes otorga un permiso para la realización de
sus actividades, pudiendo ser la presentación del servicio de transporte
aéreo Internacional regular, Nacional e Internacional no regular y
privado comercial.
Operador aéreo: Propietario o poseedor de una aeronave de Estado,
así como del transporte aéreo privado no comercial, mexicana o
Extranjera.
GLOSARIO
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Piloto de mando: Máxima autoridad a bordo de la aeronave y
responsable de la operación, dirección, mantenimiento del orden y
seguridad de la aeronave, de los tripulantes, pasajeros, equipaje carga y
correo.
Libro de bitácora: Documento Oficial que se lleva a bordo de la
aeronave y en la cual se lleva un registro de los parámetros
operacionales más importantes de la misma, mantenimiento, fallas
registradas, antes o durante el vuelo, acciones tomadas al respecto y
tiempos de la aeronave.
Certificado de Aeronavegabilidad: Documento Oficial otorgado por la
Autoridad Aeronáutica que acredita que la aeronave está en condiciones
técnicas satisfactorias para realizar operaciones de vuelo.
Permiso especial de vuelo: Permiso otorgado a una aeronave que no
cumple con la totalidad de los requerimientos de Aeronavegabilidad
aplicables pero que es capaz de volar con seguridad.
Manual de vuelo: Documento que contiene especificaciones y
limitaciones dentro de las cuales la aeronave debe ser considerada
aeronavegable, así como la información e instrucciones necesarias para
que los miembros del personal de vuelo puedan operar con seguridad la
aeronave.
Lista de equipo mínimo: Lista de equipo mínimo para el
funcionamiento de una aeronave, de conformidad con los mínimos
prescritos por las autoridad aeronáutica.
GLOSARIO
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Lista maestra de equipo mínimo: Lista establecida por el fabricante
para un determinado tipo de aeronave con aprobación de la autoridad
aeronáutica del Estado de fabricación, en la que figuran los elementos
del equipo, de uno o más de los cuales podría prescindirse al inicio de
vuelo. La MMEL puede estar asociada a condiciones de operación,
limitaciones o procedimientos especiales.
Programa de Mantenimiento Aprobado: Todo concesionario,
permisionario u operador aéreo de aeronaves civiles y de estados
distintas a las militares con marcas de nacionalidad y matrícula
mexicana, deberá contar con un programa de certificado tipo de la
aeronave y someterlo a la aprobación de la autoridad aeronáutica.
Alteración mayor: Alteración no indica en las especificaciones del
certificado de aprobación de una aeronave, planeador, motor, hélice,
componente o accesorio, que puede afectar significativamente su peso,
equilibrio, resistencia estructural, rendimientos, funcionamiento de la
planta motopropulsora, características de vuelo u otras cualidades que
afecten su Aeronavegabilidad, o aquella que no se efectúa de acuerdo
con las prácticas recomendadas o que no pueden realizarse mediante
operaciones básicas.
GLOSARIO
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