Susp. Neumatica 1

5/16/2018 Susp. Neumatica 1 - slidepdf.com

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Sistem as de suspen sione sneum át icas , Parte 1Regulac ión de n ive l en e l Audi A6

Diseño y funcionam iento

Programa autodidáctico 242

242



S is tem a d e suspen s ión ne um át ica co nreg ulac ión d e n ive l

Fundamentos relativos a suspensión,amortiguación y suspensión neumática

Regulación de nivel A6

Aquí se describe el sistema de suspensiónneumática para el eje trasero en el Audi A6Avant.

Este Programa autodidáctico se divide en dospartes:



F u n d a m e n t o s

Suspensión del vehículo ........................................................ 4Sistema de muelles ................................................................ 6Oscilación ................................................................................ 8Magnitudes características de los muelles ....................... 12Tren de rodaje convencional sin regulación de nivel ....... 14

Página

Funda m ento s de la suspe nsión neum át ica

Suspensión neumática con regulación de nivel ............... 16Magnitudes características del muelle neumático ........... 21Amortiguación de oscilaciones .......................................... 23Amortiguador (amortiguador de oscilaciones) ................. 25Amortiguador PDC ............................................................... 33

Estructura del sistema ......................................................... 38Muelles neumáticos ............................................................. 40Grupo de alimentación de aire ........................................... 42Esquema hidráulico .............................................................. 43Compresor ............................................................................. 44

Deshidratador ....................................................................... 47Válvula de descarga N111 ................................................... 48Válvula para brazo telescópico N150 y N151...................... 51Transmisor para regulación de nivel G84 .......................... 52Unidad de control para regulación de nivel J197 ............. 54Testigo luminoso para regulación de nivel K134 .............. 55Esquema de funciones ......................................................... 56Interfaces ............................................................................... 57

Concepto de regulación ....................................................... 58Demás particularidades del concepto de regulación ....... 60

Regulac ión d e n ive l A6



Suspe nsión d el v eh ículo

Cuando un vehículo circula sobreirregularidades del pavimento se producenfuerzas pulsátiles en las ruedas. Estas fuerzasse transmiten a la carrocería a través delsistema de muelles y las suspensión de las

ruedas.La suspensión del vehículo asume la funciónde absorber y degradar estas fuerzas.


Se mantiene en vigorruedas con el pavimees para el frenado y dvehículo.

Seguridad de conducción

En el caso de la suspetiene que diferenciar sistema de muelles y amortiguación a osci

Con la acción conjuntconsigue lo siguiente



Estando el vehículo en circulación, aparte delas fuerzas que causan los movimientos deascenso y descenso en la carrocería, tambiénintervienen fuerzas que ejercen movimientosy oscilaciones en dirección de los tres ejesespaciales.

Aparte de las características cinemáticas de

los ejes, la suspensión del vehículo ejerce unainfluencia decisiva en estos movimientos yoscilaciones.

242_048

Eje geométricotransversal

Eje geométrico vertical

De ahí que corresponda al tarado correcto de losy amortiguadores.




S is tem a d e m ue lles

En su condición de componentes «portantes»del sistema, los elementos de muelleestablecen la unión entre la suspensión de lasruedas y la carrocería. Este sistema halla sucomplemento en el efecto elástico de los

neumáticos y de los asientos en el vehículo.Los elementos que se utilizan son muelles deacero, gas/aire y goma/elastómeros ocombinaciones de estos elementos.

En el sector de los turismos se han arraigadolos sistemas con muelles de acero. Haymuelles de acero en múltiples diseños, entrelos cuales las versiones helicoidales son lasque más proliferación han alcanzado.

Las suspensiones neumáticas, que desdehace muchos años han hallado una extensapropagación en el sector de los camiones, seviene implantando cada vez más en el sectorde los turismos, debido a las ventajas

inherentes a estos sistemas.

En el vehículo se difemuelleadas (la carrocmotopropulsor y partlas masas no muelleafrenos, así como part

de los palieres).El sistema de muellesen un cuerpo capaz dfrecuencia propia de definida por las masatarado del sistema decapítulo «Oscilación»

Masa muelleadaElemento de muelle



Masas no muelleadas

Básicamente se aspira a mantener lo másreducidas posibles las masas no muelleadas,para minimizar su influencia en elcomportamiento a oscilaciones (frecuenciapropia de la carrocería). Aparte de ello,mediante una menor inercia de las masas se

reducen las solicitaciones de golpes a que sesometen los componentes no muelleados ymejora de forma importante elcomportamiento de respuesta de lasuspensión. Estos efectos se traducen en unclaro aumento del confort de la conducción.

Ejemplos de reducción de las masas no

muelleadas:

• Llanta de aleación con radios huecos

• Componentes del tren de rodaje enaluminio (mangueta delantera, manguetatrasera, brazos oscilantes, etc.)

• Pinzas de freno en aluminio

• Neumáticos optimizados en peso

• Optimizaciones en peso de componentesdel tren de rodaje (p. ej. de los cubos derueda)

213




Frecuencia propia de

Las oscilaciones se dfrecuencia. Al determsuspensiones se ded

atención a la frecuencarrocería.

La frecuencia propia muelleadas en un vehmedia se halla entre Mediante un tarado csistema de la suspenpropia de la carroceríhalla entre 1 Hz y 1,5

Oscilación

Si una masa sujetada a un muelle es extraídade su posición de reposo por el efecto de unafuerza, se genera en el muelle una fuerza derecuperación, que obliga a la masa a oscilaren retorno. La masa oscila

durante esa

operación, volviendo a sobrepasar suposición de reposo, lo cual engendranuevamente una fuerza de recuperación. Estaoperación se repite las veces que seannecesarias hasta que se neutralice laoscilación, debido a la resistencia del aire y ala fricción interna del muelle.

Pos. de

Masa

Extensión d. muelle



La frecuencia propia de la carrocería vienedefinida, en esencia, por los datoscaracterísticos de los muelles (coeficiente derigidez) y por la masa muelleada.

Una mayor masa o un muelle más blando setraduce en una baja frecuencia de lacarrocería y un mayor recorrido del muelle

(amplitud).

Una masa más pequeña o un muelle másduro da por resultado una mayor frecuenciapropia de la carrocería y un menor recorridodel muelle.

Según la sensibilidad de la persona, una

frecuencia propia de la carrocería por debajode 1 Hz provoca náuseas. Las frecuenciassuperiores a 1,5 Hz afectan el confort y, apartir de unos 5 Hz se perciben comosacudidas o agitaciones.

Definiciones

Oscilación Movien as(carro

Amplitud Distamasa

resperepospor larecor

Período Tiemoscila

Frecuencia Núme

(períoFrecuenciapropia de lacarrocería

Númede la (carro

Resonancia Una fmasaoscila

hace amplprogr

Masa mayor o muelle más blando

R e c o r r i d o d e l m u e l l e

Baja frecuecarrocería



El índice de amortiguamortiguador no posde mención en lo quepropia de la carroceríen la rapidez con queoscilaciones (intensid

Para más detalles conamortiguación de osc

Tarado de la frecuencia propia de la carrocería

Según la motorización y el equipamiento delvehículo, las cargas sobre los ejes (masasmuelleadas) difieren en parte muyintensamente de un tipo de vehículo a otro.Para mantener en todas las versionesvariantes la mayor igualdad posible en cuanto

a altura de la carrocería (aspecto visual) yfrecuencia propia de la carrocería, la cualviene a determinar el dinamismo de laconducción, se procede a montar diferentescombinaciones de muelles y amortiguadores,en función de los pesos que descansan sobrelos ejes delantero y trasero.Así por ejemplo, la frecuencia propia de la

carrocería en un Audi A6 viene tarada a 1,13Hz en el eje delantero y 1,33 Hz en el eje tra-sero (posición de diseño).El coeficiente de rigidez del muelle es así elfactor determinante para la frecuencia propiade la carrocería.Para distinguir entre los diferentescoeficientes de rigidez, se procede a

identificar los muelles con marcas de colorescorrespondientes (véase la tabla).


En los trenes de

regulación de ntrasero a una mde la carroceríacargas en el intebásicamente el sobre el eje trasfrecuencia prop

A l t u r a d e n i v e l d e l v e h í c u l o

Banda tolerancias de comp

T o l e r a n c i a d e l a

a l t u r a d e

n i v e l c

F 1 = 3 3 , 3 N / m

m

c F 2 = 3 5 ,

2 N / m m

c F 3 = 3 7 ,

2 N / m m

c F 4 = 3 9

, 3 N / m m

c F 5 = 4 1

, 5

Escalonamiento de coeficientes de rigidez de los muelles en eje delant



Tabla de asignación de los muelles (ejemplo A6, eje delantero 1BA)

Núm. PR decategoría de pesoeje delantero

Peso sobre eleje (kg)

Muelles izquierdo y derechorespectivamente (coeficientede rigidez)

M

Tren derodaje

standard,p. ej. 1BA

OJD 739 - 766 800 411 105 AN (29,6 N/mm) 1OJE 767 - 794 800 411 105 AP (31,4 N/mm) 1

OJF 795 - 823 800 411 105 AQ (33,3 N/mm) 1OJG 824 - 853 800 411 105 AR (35,2 N/mm) 1OJH 854 - 885 800 411 105 AS (37,2 N/mm) 1OJJ 886 - 918 800 411 105 AT (39,3 N/mm) 1OJK 919 - 952 800 411 105 BA (41,5 N/mm) 1OJL 953 - 986 800 411 105 BM (43,7 N/mm) 1OJM 987 - 1023 800 411 105 BN (46,1 N/mm) 1

Tren derodajedeportivo,p. ej. 1BE

OJD 753 - 787 800 411 105 P (40,1 N/mm) 1OJE 788 - 823 800 411 105 Q (43,2 N/mm) 1OJF 824 - 860 800 411 105 R (46,3 N/mm) 1OJG 861 - 899 800 411 105 S (49,5 N/mm) 1OJH 900 - 940 800 411 105 T (53,0 N/mm) 1

OJJ 941 - 982 800 411 105 AA (56,6 N/mm) 1OJK 983 - 1027 800 411 105 AB (60,4 N/mm) 1

Tren de

Constancia de garantíaDatos del vehículo

Núm. de bastidor

Especificación del modelo

Potencia del motor / cambio /f b i ió / ñ

Fecha dela entrega



0

0

M ag nitud es ca ract er ís t ica sde los m uel les

Curva característica / coeficiente de rigidezde los muelles

Si se dibuja el diagrama de fuerzas y

recorridos se obtiene la curva característicadel muelle.El coeficiente de rigidez del muelle es larelación de la fuerza que actúa, con respectoal recorrido del muelle. La unidad de medidapara el coeficiente de rigidez de los muellesse expresa en N/mm. Informa sobre si unmuelle es blando o duro.

Si el coeficiente de rigidez del muelle tieneuna magnitud invariable sobre todo elrecorrido, se dice que el muelle tiene unacaracterística lineal.Un muelle blando posee una característicaplana; un muelle duro se manifiesta por teneruna característica pronunciada.

La dureza de un muelle helicoidal aumenta:

• con un diámetro mayor del alambre

• con un diámetro menor del muelle

• con una menor cantidad de las espiras.


Si el coeficiente de rigidez del muelleaumenta a medida que crece el recorrido,significa que el muelle tiene unacaracterística progresiva.

Los muelles helicoidales con característicaprogresiva se reconocen por:

Recorrido mue

F u e r z a d e l m u e l l e F

Característica lineaMuelle duro

Car

a

b



-120 -80 -40 00

3

6

9

12

15

40

(Ejemplo: brazo telescópico con muellesadicionales de poliuretano)

Ventajas de la característica progresiva de los

Extensión de muelles, mm Contra

Muelleo unilateral

T o p e i n f e r i o r

I n t e r v . t o

p e e n e t a p a d e e x t e n s . ( e

n a m o r t i g u a d o r )

P o s i c i ó n

e n v a c í o

P o s i c i ó n

d e d i s e ñ o

I n t e r v e n

c i ó n m u e l l e a d i c i o n a l

T o p e i n f e r i o r

Muelle

Muelle adicional



Estando el vehículo pefectúa un cierto recolos muelles, en funcióla carga depositada. Scontracción estática d

Una desventaja en el convencional sin regusobre todo de la reducontracción de los muplena carga.

Tren d e rod ajecon ve nciona l (m uelle d eac ero) s in reg ulac ión denive l

Recorridos de los muelles

El recorrido total de los muelles sges para untren de rodaje sin regulación de nivel secompone de la contracción estática sstat y delos recorridos de muelle dinámicos sdyn,causados por las oscilaciones del vehículovacío y con plena carga.

sges = sstat + sdyn (vacío) + sdyn (cargado)


Muelles de acero

F u e r z a

p o r t a n t e e n k N

HV

H

HL

Recorrido dinám d

–40 mm–80 mm

sstat (vacío)

0



Definiciones:

La posición en vacío ...... es el muelleo de contcuando está parado sobvehículo «en orden de mcombustible lleno, ruedherramienta a bordo).

La posición de diseño ...... queda definida por la más la carga adicional opersonas de 68 kg cada

La contracción estática de los muelles ...

... representa la posición de partida (cero)para los movimientos dinámicos de lasuspensión, recorrido de contracción(positivo) y recorrido de extensión (negativo).

... depende del coeficiente de rigidez del

muelle y de la carga depositada (masasmuelleadas).

... resulta de la diferencia entre la contracciónestática en vacío sstat (vacío) y la contracciónestática para el vehículo cargado sstat

(cargado).

sstat = sstat (cargado) - sstat (vacío)

En el caso de una curva característica planadel muelle (muelle blando), es bastantegrande la diferencia entre la contracciónestática del muelle en vacío con respecto a ladel vehículo cargado.

En el caso de una curva pronunciada del muellela inversa, combinado cque la frecuencia propiaaumenta de forma desp

Con plena carga

Muelle duro

Muelle blando



Funda m ento s de la suspe nsión n

Suspen s ión ne um át ica co nreg ulac ión d e n ive l

La suspensión neumática es un sistemaregulable en el vehículo.Con la suspensión neumática es fácilmenterealizable la regulación del nivel, en virtud de

lo cual se la integra de forma generalizada enla composición del sistema.Las ventajas fundamentales de unaregulación del nivel son las siguientes:

• La contracción estática de los muelles essiempre la misma, independientementedel estado de la carga (véase la siguiente

página). Requiere poco espacio en lospasos de rueda, lo cual viene a favoreceren general la utilización del espaciodisponible en el interior del vehículo.

• La carrocería puede ser suspendida de unmodo más blando, aumentando el confortde la conducción.

• Conserva los plenos recorridos decontracción y extensión en todas lascondiciones de peso cargado.

• Conserva la plenasuelo en todas lascargado.

• No existen alteraccaída de las rueda

• No existen declinaen el aspecto visu

• Menos desgaste e

eje, gracias a un m

• En caso dado puemayor carga útil.



Aparte de las ventajas fucaracterizan a una regurealización a través de uneumática (Audi A6) preesencial.Debido a que se proceddel aire en las balonas scarga, cualquier modific

coeficiente de rigidez deproporcional a la masa mpositivo consiste en quede la carrocería se mantconstante, y con ello el conducción, independiede carga del vehículo.

Con ayuda de la regulación del nivel semantiene la carrocería (masas muelleadas)siempre al mismo nivel (posición de diseño),a base de adaptar la presión en los muellesneumáticos.

La contracción estática de los muelles esmantenida siempre constante por parte de la

regulación de nivel y no se tiene que tener encuenta al diseñar las libertades de paso de lasruedas.

sstat = 0

Otra particularidad de la suspensiónneumática con regulación de nivel reside en

que la frecuencia propia de la carrocería semantiene casi constante entre los estados decarga vacío y cargado (véase el capítulo«Magnitudes características del muelleneumático», página 21).

242_077

H = constante

C a p

a c i d a d d e c a r g a e n k N

10

8

6

4

Suspensión neumática




Otra ventaja es la curva característicaprogresiva de un muelle neumático.

Con ayuda de la suspensión neumática, enforma de una suspensión completamenteportante en ambos ejes (Audi allroad quattro)se pueden establecer diferentes niveles parael vehículo, p. ej.:

• Nivel normal para circulación en ciudad.• Nivel bajo para altas velocidades,

mejorando así las condiciones dinámicas yla penetración aerodinámica.

• Nivel alto para circular por el campo através y por carreteras en malascondiciones.

Para más detalles al respecto consulte el SSP243 «Suspensión neumática de 4 niveles en elAudi allroad quattro».

Completamente

Los sistemas desuelen ser una cde acero o de gregulación hidrácapacidad portade suspensión r

ambos sistemas«parcialmente pAudi A8).

Los sistemas deA6 con regulacitrasero) y en el A(ejes delantero muelles netamevirtud de lo cua«completament

2

3

4

242_030

z m u e l l e

2

3

4

c a r r o c e r í a



Estructura del muelle neumático

En los turismos se implantan los muellesneumáticos con balonas tubularesarrollables.Permiten establecer largos recorridos de lasuspensión y requieren poco espacio.

El muelle neumático consta de:

• cierre superior de carcasa

• balona tubular arrollable

• émbolo de desarrollo (bajo el cierre decarcasa)

• anillos de apriete

La estructura de la balona tubular arrollablese presenta en la figura 242_032.

Las capas cubrientes exfabricadas con un matercalidad. El material es reinfluencias climatológicgran escala a efectos decubriente interior es una

particularmente estanca

El sustrato que da la resintercepta las fuerzas orpresión interior en los m

Cierre superior de carcasa

Anillo tensor

Capa cubriente interior

Configuración coaxial del muelle neumático

F d t d l ió




Unos materiales elastómeros de alta calidadcon guarnecidos textiles interiores (lossustratos que dan la resistencia) compuestospor cuerdas de poliamida, confieren a labalona un buen comportamiento dedesarrollo y una respuesta sensitiva delsistema de suspensión (muelleo inicial).Las propiedades exigidas se cumplen sobre

una extensa gama de temperaturas, entre los-35 °C y +90 °C.

La sujeción de la balona tubular entre elcierre superior de carcasa y el émbolo serealiza por medio de anillos tensores demetal. Los anillos tensores los monta elfabricante con intervención de maquinaria.

La balona tubular arrollable se desarrollasobre el émbolo.

En función del diseño del eje, los muellesneumáticos pueden ir separados delamortiguador o bien pueden estarcombinados con éste, en forma de brazotelescópico (configuración coaxial).

Los muelles neumovidos sin pretubular no se pucaso en el émboAntes de elevar vehículo con la sin presión (p. egato) es preciso

neumático en ctester para diagReparaciones).

Configuración por separado d. muelle neumát.Muelle neum. (ba



M ag nitud es ca ract er ís t ica sde l m ue lle ne um át ico

Fuerza de muelle / coeficiente de rigidez delmuelle

La fuerza de muelle (capacidad de carga) F de

un muelle neumático viene definida por lasuperficie eficaz Aw y la sobrepresión en elmuelle neumático pi.

F = pi x Aw

La superficie eficaz Aw se define por eldiámetro eficaz dw.

En un sistema rígido, p. ej. de émbolo ycilindro, el diámetro eficaz equivale aldiámetro del émbolo.

En el caso del muelle neumático con balonatubular arrollable, el diámetro eficaz vienedeterminado por el punto más bajo delpliegue de desarrollo.

Según expresa la fórmula, la capacidad decarga de un muelle neumático se halla enrelación directa con su presión interior y lasuperficie eficaz. En términos estáticos (sinmovimiento de la carrocería) es bastantesimple modificar la capacidad de carga(fuerza del muelle), variando la presión del

aire en su interior.

En función de las diferentes presiones, segúnel estado de carga, resultan a su vez lascurvas características o los coeficientes derigidez correspondientes de los muelles. El

Capac

dW

Capac

dW

Émbolo y cilindro

Balona tubular arrollable

pi

pi




-s

Característica del muelle

Debido al principio técnico en que se basa, lacaracterística de un muelle neumático esprogresiva (siendo el émbolo cilíndrico).

El desarrollo de la curva característica delmuelle (inclinación plana/pronunciada) se

determina por el volumen del muelle.

Un gran volumen se traduce en un desarrolloplano de la característica (muelle blando),mientras que un pequeño volumen del muelleda por resultado un desarrollo pronunciadode la curva característica (muelle duro).

Es posible influir sobre la progresión de lacurva característica del muelle, mediante unageometría específica en el contorno delémbolo sobre el que se desarrolla la balona.

Una modificación en el contorno del émbolode desarrollo da por resultado unamodificación en el diámetro eficaz y, portanto, en la fuerza del muelle.

Conclusión

Para el tarado del muelle neumático conbalona tubular arrollable se dispone, por lotanto, de las siguientes posibilidades:

• Magnitud de la superficie eficaz• Magnitud del volumen del muelle

• Contorno del émbolo de desarrollo


Muelle d

Muelle dvolumen (+ volu

Recorrid

C a

p a c i d a d d e c a r g a = P e s o d e l a s m a s a s m u e l l e a d a s



Ejemplo del contorno de un émbolo dedesarrollo(Brazo telescópico delantero Audi allroadquattro)

Existen diferentes tipos pero su misión y su modvienen a ser básicament

En automoción se ha imamortiguación hidráulictodo se han generalizad

ió t l ó i

Am or t igu a c ión deosci laciones

Sin una amortiguación durante la marcha delvehículo, las oscilaciones de las masas seintensificarían a raíz de irregularidadessucesivas del suelo, al grado que la carroceríaempezaría a producir oscilacionesprogresivas, debidas a efectos de resonancia,y las ruedas perderían el contacto con el

i t

Balona tubular arrollable

Émbolo de desarrollo

Contraído





Según ya se mencionó, la amortiguación delas oscilaciones tiene una influenciaelemental en la seguridad y el confort de laconducción.

Sin embargo, los requisitos planteados a laseguridad de la conducción (comportamientodinámico) contrastan con los planteados por

l f d l d ió

Para simplificar la lugar de hablar deoscilaciones» se hadelante solament«amortiguador».

242_02

Oscilación amortiguada

Oscilación no amortiguada

Irregularidad del suelo

Masa muelleada

Masa no muelleada



A m o r t i g u a d o r(am ort igua do r deoscilaciones)

Amortiguador bitubo de gas presurizado

El amortiguador bitubo de gas presurizado se

ha generalizado como amortiguadorstandard. En un amortiguador bitubo de gaspresurizado, el cilindro de trabajo y la carcasaconfiguran dos cámaras. La cámara detrabajo, en la que se mueven el émbolo y lavarilla de émbolo, va cargada con aceitehidráulico. La cámara anular de las reservasde aceite entre el cilindro de trabajo y la

carcasa se utiliza para compensar lasvariaciones de volumen causadas por lavarilla de émbolo y por las variaciones queexperimenta la temperatura del aceitehidráulico. La cámara de las reservas deaceite sólo va cargada parcialmente conaceite y se encuentra sometida a una presiónde 6 - 8 bar, con lo cual se reducen lastendencias a la cavitación.Para la amortiguación propiamente dicha seemplean dos unidades de válvulasamortiguadoras: la válvula del émbolo y laválvula de la base. Constan de un sistema dearandelas elásticas, muelles helicoidales ycuerpos de válvula con taladrosestranguladores.

Cavitación es la forcavidades, acompageneración de un vrápido de un líquid

Carga de gas

Cámara de reservas de aceite





En la etapa de extensla válvula del émboloamortiguación y opondefinida al paso del aabajo.A través de la válvula

válvula de la base pueimpedimentos el acecámara de trabajo.

Funcionamiento

En la etapa de contracción (etapa decompresión), la magnitud de laamortiguación viene determinada por laválvula de la base y, hasta cierto punto,también por la resistencia que opone elémbolo al flujo.

El aceite despejado por la varilla de émbolofluye hacia la cámara de las reservas. Laválvula de la base opone una resistenciadefinida a este flujo, ejerciendo así un efectode frenado al movimiento.

Etapa extenEtapa d. compresión/contracción

Cámara dereservas de aceite



Amortiguador monotubo de gas presurizado

En el caso del amortiguador monotubo degas presurizado, la cámara de trabajo y lacámara de las reservas de aceite seencuentran en un solo tubo cilíndrico. Lasfluctuaciones del volumen, causadas por lavarilla de émbolo y por las variaciones de la

temperatura del aceite, se compensan pormedio de una cámara de gas, situada aparte,separada del cilindro de trabajo por medio deun émbolo separador. La magnitud de lapresión en la cámara de gas es de aprox. 25 –30 bar y debe apoyar las fuerzas deamortiguación en la etapa de contracción.

Las válvulas amortiguadoras para las etapasde compresión y tracción están integradas enel émbolo.

Comparación entre un amortiguador monotubo de gas presurizado y una

Amortiguador bitubo de gaspresurizado

Amortiguadorpresurizado

Función de laválvula

Con la presión del gas en lacámara de las reservas de aceitese reducen las tendencias a la

Muy bajas tencavitación, depresión del ga

Émbolo con válvulas deamortiguación

Émbolo separador

Cámara de gas

Válv




p

En la etapa de extensaceite de la cámara stravés de la válvula esello en el émbolo, la cresistencia definida ase relaja en la magnit

volumen de la varilla dcámara.

Funcionamiento

En la etapa de contracción (etapa decompresión) se expulsa el aceite de la cámarainferior, a través de la válvula integrada en elémbolo para esa etapa, oponiendo al aceiteuna resistencia definida. El cojín de gas secomprime durante esa operación en la

magnitud correspondiente al volumen de lavarilla de émbolo que ingresa.

Etapa deEtapa de compresión

Válvula etapa detracción

Válvula etapa de

compresión



800

1000

1200

1400

1600

Ventaja de este tarado:Un buen comportamiensuspensión, que se tradde confort en la conduc

Este tarado presenta de

irregularidades del pavicon rapidez. Si ya no qupara la extensión de losgolpes, en un caso extresuspensión se «endurecintensamente, lo cual afcomo a la seguridad de

Tarado de la amortiguación

En el caso de la amortiguación se diferenciabásicamente entre la etapa de compresión(contracción) y la de tracción (extensión).

La fuerza de la amortiguación en la etapa decompresión suele ser menos intensa que en

la de tracción. Debido a ello, los golpes delpavimento se transmiten con una menorintensidad a la carrocería. El muelle absorbela energía, degradándola rápidamente en laetapa de extensión, a través de la mayorintensidad de fuerza que caracteriza a laetapa de tracción.

ó n e n N

Etapa de tracción




p

El índice de amortiguación ...

... es el factor de la rapidez con que sedegradan las oscilaciones.

... de la carrocería depende de la fuerza deamortiguación que caracteriza al propioamortiguador y de las masas muelleadas.

Para una misma fuerza de amortiguación esválido lo siguiente:

Un aumento de las masas muelleadas reduceel índice de amortiguación. Eso significa, quelas oscilaciones se degradan más lentamente.

Una reducción de las masas muelleadasaumenta el índice de amortiguación. Esosignifica, que las oscilaciones se degradanmás rápidamente.

El índice de amocantidad de eneextrae con la amsistema de osciperíodos.

La intensidad dsolamente un s

amortiguación.

Una mayor masa muelleada

R e c o r r i d o d e m u e l l e

e

Bajo índ



0,52 0,26 0

Los diagramas de fuerzaesa forma pueden ser trdiagramas de fuerza-vev).

Estas curvas característ

directamente los nexos fuerza de amortiguacióémbolo, expresando asicaracterísticas del amor

Se diferencia entre curvlineales, progresivas y d

Fuerza de amortiguación

La fuerza de amortiguación depende delvolumen de aceite a despejar (superficie delémbolo amortiguador), de la resistencia queoponen las válvulas amortiguadoras al flujodel aceite, la velocidad del émboloamortiguador y la viscosidad del aceite de

amortiguación.La fuerza de amortiguación se mide conayuda de una máquina específica. Trabajandocon un régimen constante, esta máquinagenera carreras de diferente longitud endirección de tracción y compresión,estableciendo así diferentes velocidades decontracción y extensión del amortiguador.

Diagrama F-v con los desarrollos de las curvas características (régimen constante para t

degresiva

progresiva

F u e r z a

t r a c c i ó n

F u e r z a

p r e s i ó n

v en m/s25 mm50 mm

75 mm100 mmCarrera




Aplicando las correspondientes medidas enel diseño se procede a adaptar las curvascaracterísticas a las necesidades que planteael tarado de la suspensión.

Generalmente se implantan amortiguadorescon característica degresiva.

Los amortiguadores normales tienencaracterísticas fijamente definidas. Vancalibrados para el peso normal de lacarrocería y cubren una extensa gama desituaciones de la conducción en un tren derodaje tarado adecuadamente.

El tarado del tren de rodaje representasiempre una solución conciliante entre laseguridad (comportamiento dinámico) y elconfort de la conducción.

El índice de amortiguación se reduce amedida que aumenta el peso de la carga abordo (se reduce el efecto de amortiguaciónde las masas muelleadas), lo cual influyenegativamente en el comportamiento

dinámico.En contraste con ello, el índice deamortiguación es superior con el vehículovacío, lo cual influye negativamente en lascondiciones de confort.

Nota:

En el SSP 213, p«Amortiguador función de la caexplica una partla suspensión.



Amortiguador PDCPara mantener constante el índice deamortiguación y, con éste, el comportamientodinámico entre los estados de vehículocargado parcialmente y cargado totalmente,en el eje trasero del sistema de suspensiónneumática del Audi A6 con regulación de

nivel, así como en la suspensión neumáticade 4 niveles del Audi allroad quattro semontan amortiguadores con característicasen función de la carga, sin escalonamientos.

En combinación con la frecuencia propiainvariable de la carrocería, debida a losmuelles neumáticos, se obtiene así un

comportamiento a oscilaciones de lacarrocería prácticamente invariable, o sea,independiente de la carga.

Al estar el vehículo cargado parcialmente seconsiguen así unos buenos niveles deconfort, manteniéndose adicionalmenteamortiguado con la suficiente dureza elmovimiento de la carrocería al estar elvehículo cargado al máximo.

Se trata de un amortiguador denominadoPDC (Pneumatic Damping Control = controlneumático de la amortiguación). La fuerza deamortiguación puede variar en función de lapresión reinante en el muelle neumático.

1 1,2 1,4

Relación p

Í n d i c e d e a m o r t i g u a c i ó n D

Amortiguador PDAmortiguador con

Configuración coaxial mueamortiguador PDC




La modificación de la fuerza deamortiguación se realiza por medio de unaválvula PDC integrada por separado en elamortiguador. Va comunicada con el muelleneumático a través de una tubería flexible.

Utilizando la presión del muelle neumáticocomo magnitud de control proporcional al

estado de carga del vehículo, se procede aexcitar un estrangulador variable en la válvulaPDC, que influye sobre la resistencia de flujoy, por tanto, sobre la fuerza de amortiguaciónen las etapas de tracción y compresión.

Para actuar en contra de la influenciaindeseable que ejercerían las variacionesdinámicas de la presión en el muelleneumático (etapas de contracción yextensión), se ha instalado un estranguladoren el empalme de aire de la válvula PDC.

0,1300

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0,26 0,39 0,

Velocidad del é

F u e r z a d e a m o r t i g u a

c i ó n e n N Etapa

tracción

6,5 bar8 bar9,5 bar

Muelleneumático

Config. por separado d. muelle neum. / amortiguador PDC



Diseño y funcionamiento

La válvula PDC ejerce influenciasobre la resistencia de flujo dellíquido en la cámara de trabajoque se encuentra por el lado de lavarilla de émbolo (cámara detrabajo 1).

La cámara de trabajo 1 estácomunicada con la válvula PDC através de taladros. Al haber unabaja presión en el muelleneumático (vehículo vacío o conuna escasa carga parcial) laválvula PDC ofrece una bajaresistencia de flujo, con lo cualuna parte del aceite evade laválvula amortiguadoracorrespondiente. De esa formaqueda reducida la fuerza deamortiguación.

La resistencia de flujo de laválvula PDC guarda una relación

definida con respecto a lapresión de control (presión delmuelle neumático).La fuerza de amortiguacióndepende de la resistencia de flujoque oponga la correspondienteválvula de amortiguación (etapasde compresión/tracción), más la

resistencia de la válvula PDC.

Cámara de trabajo 1Vé

Tope de tracción




Funcionamiento en etapa de traccióncon baja presión del muelleneumático

El émbolo es tirado hacia arriba; unaparte del aceite fluye a través de laválvula en el émbolo y la otra partefluye a través de los taladros en la

cámara de trabajo 1 hacia la válvulaPDC. Debido a la baja presión decontrol (presión del muelleneumático) es baja también laresistencia de flujo de la válvula PDCy se reduce la fuerza deamortiguación.

Funcionamiento en etcon alta presión del mneumático

La presión de controlconsiguientemente laflujo de la válvula PDCmagnitud alta. La mayla presión de control)

Baja presión delmuelle

neumático

Al ió d l

Válvula PDC

abierta



Funcionamiento en etapa decompresión con baja presión delmuelle neumático

El émbolo es oprimido hacia abajo; laamortiguación viene siendo definidapor la válvula de la base y, hastacierto punto, también por la

resistencia de flujo del émbolo. Elaceite despejado por la varilla deémbolo fluye, por una parte, a travésde la válvula de la base hacia lacámara de las reservas. La otra partefluye a través de los taladros en lacámara de trabajo 1 hacia la válvulaPDC. Siendo bajas la presión decontrol (presión del muelleneumático) y la resistencia de flujo dela válvula PDC, se reduce la fuerza deamortiguación.

Funcionamiento en etapcompresión con alta pre

muelle neumático

Existe una alta presión dconsiguientemente tamresistencia de flujo por pválvula PDC La mayor p

Baja presión del

muelleneumático

Válvula PDCabierta

Re g ula ció n d e n iv e l A 6



La suspensión neumáde los siguientes com

Los elementos de mutubulares arrollables.

Los amortiguadores qversiones PDC (ver pá

El grupo de alimentacreunidos, en una cajacon el deshidratador las válvulas reguladocontrol.

Un sensor de nivel demomentáneo del veh

El siguiente capítulo trata el sistema desuspensión neumática en el Audi A6 1998 conregulación de nivel. En el capítulo«Fundamentos» se abordan losconocimientos fundamentales acerca de lasuspensión neumática / regulación de nivel.En virtud de que esta información y esosconocimientos constituyen la base para el

siguiente capítulo, es conveniente conocerpreliminarmente los fundamentos encuestión.

Estructura d el s istem a

Para el Audi A6 se ofrece como opción unsistema de regulación de nivel basado en una

suspensión neumática. La suspensiónneumática está diseñada aquí exclusivamentepara el eje trasero, porque en el delanterosólo intervienen cargas mínimas, conreducidas variaciones del nivel debidas a lascargas a bordo.

Regulación de nivel A6 tracción delantera

Amortiguador PDC

Grupo de a



• Ecológica, por utilizamedio

• Alta fiabilidad de fununa alta resistencia m

• Regulación electrónifunciones de autodia

• Sin mantenimiento

Además de las ventajas inherentes alprincipio en que se basa una regulación denivel (ver «Fundamentos»), el sistemarealizado en el A6 presenta las siguientesventajas:

• Un comportamiento a muelleo yoscilaciones casi independiente de las

condiciones de carga

• Mínimas necesidades de espacio, graciasa su diseño compacto, especialmente enla zona del eje

• La regulación de nivel también estádisponible con el motor parado

• Breves tiempos de regulación en ascensoy descenso

• Reducidas necesidades energéticas

Muelle neumático con amortiguadorRegulación de nivel A6 quattro




M uelles neum át icosEl montaje de los muelles neumáticos en lasversiones de tracción delantera y quattro esparecido al de los vehículos con muelles deacero. Debido a ello se han podido adoptar engran escala los diseños de los ejescorrespondientes a los trenes de rodaje

standard.

Para los vehículos de tracción delantera, elémbolo de desarrollo es una versión cónica,para establecer la suficiente libertad demovimiento entre la balona y el émbolo,teniendo en cuenta los movimientosespaciales del muelle.

En el caso de la tracción quattro, las balonasvan combinadas en un conjunto coaxial conlos amortiguadores, formando así el brazotelescópico.

Tracción quattro: configuración coaxial del muelleneumático / amortiguador PDC

Tracción delantera: configuración por se

muelle neumático / amortiguador PDC

Los muelles neumovidos sin pretubular no se pucaso en el émboAntes de elevarvehículo con la

sin presión (p. egato) es precisoneumático en ctester para diagReparaciones).



Diseño del brazo telescópico neumático

En el brazo telescópico para la tracciónquattro se ha realizado la unión / el sellado dela balona (émbolo de desarrollo) hacia elamortiguador por medio de una doble juntacon cierre de bayoneta.

La unión de bayoneta debe estarabsolutamente limpia. Antes del ensamblajese la engrasa con un lubricante especial (verManual de Reparaciones).

El ensamblaje se realiza ensartando y girandoa continuación el muelle neumático.

Si existen fugas visibles hay que fijarsesobre todo en la estanqueidad de losanillos tóricos en los sitios que semuestran aquí en los detalles. Lassuperficies de estanqueidad debenestar limpias, exentas de corrosión yporosidad (piezas de aluminio), siendo

necesario engrasarlas en parte (verManual de Reparaciones).

Anillo tórico

Unión de bayoneta

Caperuza decierre




Unos silentblocs de cimpiden que las vibratransmitidas de formcarrocería.Obsérvese la correcta

los silentblocs.

Las dos medias carcaestán ensambladas cEsta junta sirve solaminsonorización. Debidaspira y descarga aireestá prevista una cier

diseño del conjunto.

Grupo de a lim enta c ión d eaire

En una caja metálica del grupo dealimentación de aire están agrupados:

– el compresor V66 con deshidratadorintegrado y válvula de descarga N111,

– las válvulas de cierre transversal N150 yN151,

– la unidad de control J197– y el relé para compresor J403.

Para la amortiguación acústica y devibraciones, los componentes que antecedenvan alojados en una estera insonorizante

especial en espuma de poliuretano (espumaPUR). La estera insonorizante está diseñadade modo que inmovilice los componentes enla caja metálica.

Caja de plástico con unidad de control J

Válvula de descarga N11

Compresor V66



Esque m a h idrá ulico1 Filtro de aspiración2 Compresor con motor V663 Válvula de retención 14 Deshidratador5 Válvula de retención 26 Válvula de retención 3

7 Estrangulador8 Filtro de descarga9 Válvula de descarga neumática

12 3

46 5

7

9

10 Válvula de desca11 Válvula para bra

zq. N15012 Válvula para bra

der. N15113 Muelle neumáti

14 Muelle neumáti

del relé paracompresor J403 de la unid

108




Compre s or

Para la generación del aire comprimido seemplea un compresor monoescalonado deémbolo alternativo con deshidratadorintegrado. Para evitar suciedad de aceite enlas balonas y en el cartucho del

deshidratador, se ha ejecutado el compresoren una versión de funcionamiento sinengrase.

Los cojinetes con lubricación permanente yun segmento de PTFE para el émbolo(politetrafluoretileno) se encargan deconferirle una larga vida útil.

En la carcasa del cartdeshidratador está indescarga N111 y la váneumática.

Para proteger el compsobrecalentamiento suna temperatura exce«Protección de sobre61).

Válvula dedescarga N111

Válvula de descarganeumática en la válvulalimitadora de presión

Válvula de retención 3

Deshidratador

Válvula d

Seg

Empalme depresión



Aspiración/compresión

Durante el movimientoascendente del émbolo se aspiraaire hacia el cárter del cigüeñal através de un filtro sinterizado. Enla zona superior al émbolo secomprime el aire, el cual pasa através de la válvula de retención1 hacia el deshidratador.

A través de la válvula deretención 2, el aire comprimido ydeshidratado pasa al empalmede presión, el cual conduce hacialas válvulas de cierre transversalN150 y N151.

Sobreflujo

Durante el movimientodescendente del émbolo, el aireaspirado hacia el cárter delcigüeñal fluye a través de laválvula de diafragma hacia el

cilindro.

Llenado/elevación

Para el llenado (elevación), launidad de control excitasimultáneamente el relé para elcompresor y las válvulas de

muelles neumáticos (veraspiración/compresión).

Válvula de

Deshidratador

Empalme depresión

Válvula de retenc

Válvula

Aspiración/compresión

Sobreflujo




Descarga/descenso

Durante el ciclo de descarga están excitadas(abiertas) las válvulas de muelles neumáticosN150 y N151 y la válvula de descarga N111. Lapresión del muelle pasa a la válvula dedescarga neumática y sigue desde ahí através del deshidratador y la válvulalimitadora de presión hacia la intemperie (verdescripción válvula de descarga neumática).

Válvula de descarga neválvula limitadora de pr

Esquema neumático descarga

4

9

8

4 Deshidratador

6 Válvula deretención 3

7 Estrangulador8 Filtro de descarga9 Válvula de

d



Deshidra tadorPara evitar agua condensada y los problemasde corrosión y congelación que de ahíresultan, es preciso deshidratar el airecorrespondientemente. En el sistemaempleado aquí se trata de un deshidratadorregenerativo. El secante es un granulado de

silicato sintético. Este granulado está encondiciones de almacenar una cantidad deagua equivalente hasta un 20% de su pesopropio, según la temperatura reinante.Debido a que el deshidratador es una versiónregenerativa y sólo se hace funcionar con airefiltrado, exento de aceite, no está sujeto aningún intervalo de sustitución y funciona,por tanto, exento de mantenimiento.

Debido a que el deúnicamente se regaire residual, el coutilizado para inflaobjetos. En virtud comprimido no vodeshidratador, no regeneración. Por fabricante no ha incompresor ningúnpara el llenado de

Si existe agua/humes un indicio de qufuncionamiento depropio sistema.

Carga de gran




RegeneraciónEn una primera fase, según se ha descrito ya,el aire comprimido pasa a través deldeshidratador y se deshumecta. La humedadse almacena interinamente en eldeshidratador y el aire pasa en estado secohacia el sistema.

Válvu la de d escarga N 1 1 1

La válvula de descarga N111 es una versiónde 3/2 vías (tres empalmes y dos posiciones).Se encuentra cerrada sin corriente. La N111se emplea únicamente para la descarga(descenso)

La regeneración del den el ciclo de descargdescarga, el aire comresidual») se realimenel cual absorbe de nuencuentra almacenadentregarla a continuaambiente.

Deshidratador



Si la presión del muelle bar, el cuerpo de la válvula fuerza de ambos muelos asientos de válvula 1muelle neumático pasa estrangulador y la válvuhacia el deshidratador. Del deshidratador, el aire asiento de la válvula limdel filtro de descarga ha

La intensa caída de la pestrangulador hace quehumedad relativa del airello la absorción de hum

«aire residual» .

Válvula de descarga neumáticaLa válvula de descarga neumática asume dosfunciones:

• la del subsistema de mantenimiento de lapresión residual

• la de limitar la presión

Para evitar daños en los muelles neumáticos(balona tubular arrollable) se requiere unacierta presión mínima en el sistema (>3,5 bar).El subsistema de mantenimiento de lapresión residual se encarga de que aldescargar la presión en el sistema de lasuspensión neumática, no se produzcanpresiones inferiores a 3,5 bar (excepto al

existir fugas ante la válvula de descarganeumática).

Válv. descarga N111

Válvula de descarga neum

Cuerpo de válvula

Válvula limitadora de presión

Válvu

Estrangulad




La función de imitación de la presión protegeel sistema contra una presióninadmisiblemente alta, p. ej. si el compresorno se desactiva, debido a un contactodefectuoso en el relé o a una avería en launidad de control.

Esquema neumático función limitadora de la presión

9

8

1 Filtro de aspiración2 Compresor8 Filtro de descarga9 Válvula de descarga

del relé J403

Siendo éste el caso, lpresión abre a partir superando la fuerza descapar la presión a tdescarga.

Válvula limitadora de presión

Filtro de descarga



Válvu la pa ra brazotelescópico traseroizquierdo N 1 5 0 y t raserod e re c h o N 1 5 1

A las válvulas N150 y N151 también se les dael nombre de válvulas de cierre transversal y

van agrupadas en una carcasa compartida.

En el caso de ambas válvulas de cierretransversal se trata de versiones de 2/2 vías(dos empalmes y dos posiciones). Lasválvulas de cierre transversal se utilizan paracargar y descargar los muelles neumáticos.Son válvulas cerradas sin corriente y evitan

una compensación indeseable de la presiónentre los muelles neumáticos izquierdo yderecho. De ese modo se impide que, alcircular en curvas, la presión del muellecorrespondiente a la rueda exterior (mayorpresión) escape hacia la rueda interior de lacurva (menor presión de aire en el muelle). Laconsecuencia sería una oblicuidad pasajeradel vehículo.

Las válvulas de cierre transversal se excitansiempre conjuntamente para los ciclos deasenso y descenso, porque estos ciclos sólose pueden regular para el eje completo (versensor de nivel).

Después de un ciclo de regulación durante la

marcha (v >10 km/h) las válvulas de cierretransversal son abiertas tres veces duranteaprox. 3 segundos, en un intervalo de aprox.12 segundos, para establecer unacompensación de las presiones entre el

ll á i i i d d h

de la u




Transm isor p a rareg ulac ión de n ive l G8 4

El nivel del vehículo se detecta conayuda del transmisor para regulación denivel G84 (sensor de nivel).

Se emplea un sensor goniométrico sin

contacto físico, que determina la carrerade contracción del eje trasero conrespecto a la carrocería, con ayuda deun mecanismo de bieletas deacoplamiento.

La integración cinemática de las bieletasde acoplamiento (ver figuras 242_044 y

242_045) está configurada de modo quese compense lo más posible cualquiercontracción unilateral.Con esta integración se ha podidorealizar la regulación de nivel con ayudade un solo sensor.

La regulación de nivel en el Audi A6 noestá en condiciones de compensardiferencias de nivel entre izquierda yderecha (p. ej. debido a una cargaunilateral).

Ocupación de pines en el sensor de nivelG84

Pin

1 Masa (de J197)

2 Libre

Transmisor para

Bieleta de acoplamiento

Integración en un eje de brazos

Soporte (fijado a la

carrocería)

Integración en un tracción qubrazo transversal

El sensor goniométrico esegún el principio de Halelectrónico integrado en elas señales del circuito intseñal de tensión proporc

diagrama).



FuncionamientoHay un imán anular comunicado con el eje dela cigüeña del sensor (rotor).

Entre un núcleo férrico de dos piezas (estator)se encuentra un CI de Hall, situado enposición descentrada. Trabaja como unidadcompartida con el analizador electrónico.

Según la posición del imán anular varía elcampo magnético que pasa por el IC de Hall.La señal de Hall que de ahí resulta estransformada por el analizador electrónico enuna señal de tensión proporcional al ángulo.Esta señal de tensión analógica se utiliza enla unidad de control J197 para determinar el

nivel momentáneo del vehículo.

242_060

Desvío 35° a la derech

Sin desviación

Desvío 35° a la izquierda

Rotor(imán anular)

Estator(núcleo férrico dividido)

S

N

S

N

S

El sensor goniodescrito tambiéregulación autoluminoso de losEn vehículos coautomática del montan 3 senso




Autodiagnóstico del G84

Si se avería el G84 no es posible la regulacióndel nivel. El sistema pone en vigor elcorrespondiente programa de emergencia.El ajuste del G84 se realiza medianteadaptación del nivel teórico, con ayuda deltester para diagnósticos y los calibresdistanciadores T40002 (ver Manual de

Reparaciones).

242_055

T40002

Unida d de con tro l pa rareg ulac ión de n ive l J1 9 7

El elemento central del sistema es la unidadde control, que, aparte de las funciones deregulación, permite vigilar y diagnosticar elsistema en su conjunto.La unidad de control detecta la señal deltransmisor de nivel y determina con su ayudael nivel momentáneo del vehículo. Esto se

compara y se corrige en caso dado, enfunción de otros parámetros de entrada(interfaces), así como de los parámetrosinternos de regulación (tiempos de filtrado ydiscrepancias del nivel).



Test igo lum ino so p arareg ulac ión de n ive l K13 4

El testigo luminoso ...

... luce continuamente si existen falloscorrespondientes en el sistema o al estardesactivado el sistema.

... parpadea al existir niveles extremadamentebajos o altos: < –55 mm / > +30 mm.

... parpadea durante el diagnóstico deactuadores.

... parpadea si está desactivada la regulación

(sólo posible con el tester para diagnósticos).Después de conectar el encendido seenciende el K134 para atestiguar elfuncionamiento y se apaga después detranscurrir el ciclo de verificación interno enla unidad de control (en caso de no existirninguna avería).

Testigo luminoso K134

No hay que iniciarel testigo luminosporque las partes podrían sufrir dañmuy escasa altura

Si el testigo se macontinuamente, sisistema ha sido deEsto exhorta al coal Servicio Postven




M

+- +-

Esquema de funcionesC11 CondensadorG84 Transmisor para regulación de nivelJ197 Unidad de control para regulación de nivelJ403 Relé para compresor de regulación de nivelK134 Testigo luminoso para regulación de nivelN11 Válvula de descarga

N150Válvula para brazo telescópico trasero izquierdoN151Válvula para brazo telescópico trasero derechoS FusibleV66 Motor para compresor

BNE 30BNE 15

BNE 30

SS

J403

V66

N150N151K134

J197

1 Interfaz2 Señal p3 Señal p4 Señal p

C11



In ter facesLa señal de velocidad de marcha ...

... es una señal rectangular acondicionada enel cuadro de instrumentos, cuya frecuenciavaría análogamente a la velocidad.

... se utiliza para analizar el estado operativodel vehículo en circulación (modo en parado /en circulación) y se utiliza por ello tambiénpara la selección de los criterios deregulación (ver bajo «Concepto deregulación»).

1 vuelta de

La señal del BNE15 ...

... sirve para analizar los estados operativosdel sistema: modos activo post-marcha, enparado, en circulación y desexcitado enespera («sleep»).

La señal del BNE 50 ...

señaliza la excitación del motor de

La señal para contacto de puerta ...

... es una señal de masa procedente de launidad de control para el cierre centralizado.Señaliza la apertura de una puerta delvehículo o de la tapa del maletero.

... sirve como «impulso de reexcitación» parapasar del modo desexcitado en espera almodo activo post-marcha (ver bajo «Conceptode regulación»).

Señal para velocida

Señal del transm. p. vel

Se habla siempre post-marcha, inclu

contemplado desdcronológico, se enciclo «anticipado»reexcitación, antescirculación).




Concep to d e regu lac ión

Modo en parado

A una velocidad de mdetecta el modo en p

Durante el modo en pregulación las diferenej. a la subida y bajadcarga y descarga del esto en unos tiempospara tener dispuesto

Modo en circulación

A una velocidad de marcha > 10 km/h sedetecta el modo en circulación.

Durante el modo en circulación se eliminanpor regulación las fluctuaciones del nivel dela suspensión neumática que surgen a raízdel combustible consumido o de lasvariaciones de volumen debidas atemperatura (temperaturas cambiantes en el

Modo en circulación

Modo en parado

Modo activo post-marcha / modoanticipado

Modo desex

Ciclo d



Modo desexcitado en es

Para minimizar el consuunidad de control pasa en espera después de qestado 15 minutos «en r

En el modo desexcitadocompensa ninguna mod

reexcitación se realiza ptravés de la señal de conSi se ausenta la señal dese procede a reexcitar ela conexión del encendiseñal de velocidad de m

El cambio entre los mod

espera y anticipado, prode contacto de puerta, pcabo 5 como máximo. Dreexcita el sistema a tratravés de la señal de vel

Modo activo post-marcha / modo anticipado

Después de la desconexión del encendido, launidad de control pasa al modo activo post-marcha / modo anticipado. La unidad decontrol se mantiene activa durante 15minutos como máximo (a través del BNE 30),hasta pasar al modo desexcitado en espera.

El modo activo post-marcha o modoanticipado sirve para compensar porregulación las diferencias de nivel después deparar el motor del vehículo o antes de ponerloen circulación.

El valor límite en la etapa de extensión en elmodo activo post-marcha / anticipado es 25

mm más arriba, para evitar que al volverse asubir el conductor o los pasajeros el niveldescienda por debajo del teórico nominal opara reducir por lo menos el tiempo de uneventual ciclo de regulación ascendente quepudiera resultar necesario.

A este respecto son válidos los mismos

tiempos de reacción que se han descrito parael modo en parado.




De m ás p ar t icu la r ida desde l c onc e p to d eregulación

Modo para elevador

Comportamiento del sistema:Si se alza el vehículo por medio de un

elevador, el sistema reacciona ante elaumento de nivel y descarga la presión de losmuelles neumáticos.

La descarga suele ir acompañada de undescenso de nivel de la carrocería, quefinaliza en cuanto se alcanza el nivel teóriconominal.

Pero como el vehículo no alcanza el nivelteórico nominal si se encuentra sobre unelevador, la presión en los muellesneumáticos sería descargada hasta la presiónde mantenimiento residual. Para evitar estefenómeno se ha previsto en la unidad decontrol el modo operativo para elevadores.

Analizando la señal del nivel durante ladescarga se detecta el modo para elevadores(el nivel no desciende a pesar de la descargade aire), a raíz de lo cual el sistema pone envigor el modo para elevador.

Con la detección del modo para elevador seinterrumpe la descarga de aire y se suprimenlos ciclos de regulación.

El modo para elevador se abandonanuevamente al comprobarse la existencia delas correspondientes señales de entrada.

Es normal, que sumerja despué

del elevador, popresión duranteque fue detectaelevador.



Protección contra calentamiento excesivo

Para proteger el compresor contra un posiblesobrecalentamiento se lo desactiva si tieneuna temperatura excesiva.

Para la vigilancia de la temperatura se haintegrado en la unidad de control un modelomatemático de temperaturas, con cuya ayuda

se calcula la temperatura del compresor.

El cálculo se basa en los tiempos defuncionamiento y enfriamiento delcompresor.

l tiempo en funcionamiento máximo estálimitado a 120 seg. (si se sobrepasa el tiempo

de funcionamiento máximo se inscribe unaavería en la unidad de control).Después de cada 6 minutos de enfriamientose admite un ciclo de marcha de 15 segundoscada vez.Al cabo de 48 minutos de enfriamiento estádisponible el tiempo de funcionamientomáximo de 120 segundos.

242_011

Protección de la batería

Para proteger la batería se limita el tiempo defuncionamiento del compresor a 60 segundosdespués de desconectar el encendido. Elsistema se desconecta y sólo se conectanuevamente al ser vuelto a conectar el

encendido.

N o t a s





2

4

2



Reservados todos losderechos. Sujeto amodificaciones técnicas.AUDI AGDepto. I /VK-5D-85045 IngolstadtFa x 0 8 4 1 / 8 9 - 3 6 3 6 7040.2810.61.60Estado té cnico: 11/ 00Printed in Germany

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Susp. Neumatica 1