PRESENTACIÓN: SUZUKI GSX-R 700 / 600

Una presentación en éste aclamado circui-to mundialista pro-metía una prueba a

fondo, pero una seria tormen-ta impidió que pudieramos “darlo todo” más allá del mapa B de entrega de potencia. Afortunada-mente sí pudimos comprobar las principales mo-difi caciones de peso y de carácter que ha ganado el modelo, así como cruzar unas palabras con un anfi trión de lujo , Álvaro Bautista, cuya presencia

respaldaba el papel de buque insignia que juegan las GSXR en las apuestas de la marca nipona.

LO MEJOR DE CADA CASALas nuevas generaciones encuentran en Suzuki una rarez por tener una 750cc además de las protocolarias 600cc y 1000cc. Y es que hoy en día no encaja en ninguna categoría de los princi-pales campeonatos nacionales e internacionales de velocidad. Pero una vez sí lo hizo y fue en su debut una moto ganadora. Los más veteranos

Suzuki nos convocó en Jerez para un homenaje a la GSX-R750 que vino respaldada por la que la sigue en la família - la archivendida GSX-R600.

Texto: Esther Nubiola - Fotos: Suzuki

gsx.indd 32gsx.indd 32 10/3/11 19:03:0510/3/11 19:03:05

GSX-R600Precio: 12.499€

Potencia: 126CV

Par: 69,6NM a

11500rpm

GSX-R750Precio: 13.499€

Potencia: 150CV

Par: 86,3NM a

11200rpm

gsx.indd 33gsx.indd 33 10/3/11 19:03:1310/3/11 19:03:13

saben muy bien de dónde procede la gsx-R750 y recordarán perfectamente la imagen de Barry Sheene -en blanco y negro para la mayoría-, galo-pando a lomos de una triunfadora Suzuki en la primera Copa FIM a principios de los ‘70. Cono-cedores del buenísimo equilibrio del modelo, en Hamamatsu han sido los únicos que han mante-nido hasta hoy la producción de la cilindrada intermedia desde que desapareciera de las pistas de competición. Y los que la poseen en casa, no tienen ninguna duda del porqué. ¿Verdad?

EQUILIBRIODe los que os habéis comprado últimamente una 600cc...que levanten la mano los que antes de llegar a casa ya le habían cambiado el piñon y/o la corona. Bajadlos, que no veo...Efectivamente, es un hecho irrefutable que las 600cc pecan de pocos bajos y falta de “garra”pues salen de serie

con un desarrollo que les queda algo largo. Sea para restar radicalidad a los que se inician en el sector, para prolongar la durabilidad de motor y desarrollo, por homologación de decibelios o lo que fuere, la necesidad de trabajar alta de vueltas es una realidad para la pequeña de Suzuki como

lo es también para su competencia. Y si no, ¿por-qué cierta tricilindrica está ganando los compa-rativios de los últimos años? El caso es que em-pieza a haber un refrán popular que dice “en una 750cc tienes la chicha de una 1000cc con la ma-nejabilidad de una 600cc”. Desestimando que realmente tenga el par, potencia o potencial de

una mil, sí es cierto que esos 24cv de más, 1’7kg/m extra de par motor, con unas geometrías casi clavadas, la diferencia es como cuando le montas un motor de 80cc a un scooter de 50cc y dices “Ahora, sí!”.

El objetivo en Suzuki era hacer una moto más competitiva en su paso por curva y también en aceleración a la salida de ésta. Dos momentos clave para una moto de cilindrada media a la hora de rendir cuentas al cronómetro en circuito. La solución como veremos ha pasado por acortar la distancia entre ejes, hacer una revisión del rendi-miento del motor y de las pérdidas mecánicas y especialmente una reducción de peso en todos los componentes, de las válvulas a las llantas.

El chasis doble viga de aluminio y el subchasis han sido rediseñados en dos sentidos: la pérdida de peso y la mejoría en la densidad de materiales para minvar el volumen fi nal del conjunto. El sub-

La estética ha cambiado poco pero la aerodinámica ha sido revisada con un colin más corto y una cúpula más alta

La parte ciclo se moderniza, pinzas Nissin más ligeras detrás, Brembo radiales con discos fl otantes delante y la incorporación de la horquilla BPF de Showa.

PRESENTACIÓN: SUZUKI GSX-R 700 / 600

; En Hamamatsu son los únicos que han mantenido la producción de la cilindrada intermedia desde que desapareciera de las pistas

34

gsx.indd 34gsx.indd 34 10/3/11 19:03:2510/3/11 19:03:25

Sus ojos azules bien recuerdan los del mencionado Ba-rry Sheene. Desprende juventud aunque habla con la voz del que ya sabe de que va el paddock de moto GP “no es lo mismo, dice, ser el nuevo que ya saber de que va y poder ir a por todas”. Sobre las motos de calle opina poco. Aunque se mueve con un Scooter dice que a pesar de haber tenido una moto de gran cilindra-da, no se acaba de acostumbrar a los peligros que im-plica la carretera. Sonrie cuando le preguntamos qué le parecen las gsxR. “no se parecen en nada, pero cuando las probé el año pasado me sorprendieron. Son muy manejables y divertidas y creo que la 1000cc para la calle tiene potencia de sobras.” La lluvia no permitió que nos dieramos unas vueltas con Álvaro que estuvo contestando con paciencia y simpatía todas nuestras preguntas. Nos quedamos hablando de entrenamien-tos, para los que comenta preferir el motocross “pero sin saltos” que ya sabemos cuan caros pueden salir. A un piloto del mundial “A veces coincidimos en MX con

Julito pero yo dejo que tire porque el tío es un bestia. Pero ahora en Supermotard me han regalado una Su-zuki con horquilla especial y escape y creo que el tema va a estar más igualado!”. Cuando se le pregunta sobre la decisión en su día de quedarse en Suzuki cuando po-dría haberse ido a un privado (lo que suele ser más be-nefi cioso económicamente) responde sin dudas: “al elegir entre un privado por potente que sea o una mar-ca ofi cial, siempre me quedaré con una fábrica. Aquí al menos tienes posibilidad de desarrollar la moto, allí de-bes apañártelas con lo que hacen otros.” Y si alguno pensaba que podía causarle respeto haberse quedado sólo al frente de toda la escudería, la verdad es que está encantado “ahora tengo a todo un equipo trabajando conmigo. Puedo encarrilar la moto hacia donde quiero y adaptarla exactamente a mi gusto sin tener que hacer concesiones”. Sobre la presente temporada, nos cuen-ta que “de momento hay que trabajar en los circuitos fríos como Silverstone, porque por algún motivo nues-tra moto no calienta tanto los neumáticos; podemos hacer toda la carrera con los más blandos. Los duros ni los toco. También hay trabajo en la electrónica y el con-trol de tracción, pero estamos en el buen camino y este año espero estar algunos pilotos más arriba”. Desea-mos que asi sea y tengamos a menudo una nota azul en lo alto de la parrilla de salida.

; AL HABLA CON ÁLVARO BAUTISTAchasis es ahora 35mm más estrecho en la zona del asiento, lo que facilita el cambio de peso al enlazar curvas y también el hacer pie en parado.

El motor también se ha revisado a fondo: Árbo-les de levas con herencia de motoGP, válvulas de escape y admisión más ligeras y en ángulo más cerrado. Pistones que aprovechan también tecno-logía del mundial ven su base modifi cada para una mejor combustión y efi ciencia. La nueva posición del propulsor retrasado en 3º facilita una nueva inclinación de los cuerpos inyectores primarios,

ahora más agudo (35º) que según la fuente ofi cial consigue que la gasolina se queme en su totalidad. El resultado según los standadards mundiales que utiliza Suzuki es de un 10% de mejora del rendi-miento del combustible en linea con las tenden-cias generales de los grandes fabricantes.

La centralita a la que también se ha actualiza-do la electrónica se ha reubicado entre del radia-dor y la caja del fi ltro de aire con la respectiva reducción en cableado. Eso sí, ahora para acce-der a ella habrá que desmontar tapetas laterales y levantar el depósito. Esta centralita se encarga de gestionar el SDTV (Suzuki Dual Throttle Val-ve), el sistema de inyección que gestiona la com-bustion y las emisiones. Básicamente cada cilin-dro cuenta con dos válvulas de mariposa y dos cuerpos de inyección. La primera válvula está directamente ligada al cable del puño de gas y es

la encargada de la inmediatez de respuesta a nuestras ordenes de aceleración. En cambio la segunda queda gestionada por la ECM que deci-de la riqueza ideal de la mezcla para una com-bustión efi caz y efi ciente teniendo en cuenta la

posición de la primera válvula, la marcha engra-nada y las rpm del motor.

Más palpable es la diferencia en el tacto del tren delantero, que ahora monta como su herma-na una horquilla BPF de Showa. El sistema se

PU

NTO

S C

LAV

E ❶ Frontal abombado y cúpula más envolvente para el piloto.

; El motor se ha revisado a fondo: árboles de levas con herencia de motoGP, válvulas de escape y admisión más ligeras

35

❷ Nuevo basculante de doble brazo con refuerzo, más ligero y flexible para asimilar las torsiones.

❸ Pinzas traseras Nissin que sustituyen las tradicionales tokiko.

❹ Chasis y subchasis mu-cho más lige-ros y menos voluminosos con materia-les de mejor densidad.

❺ Pinzas de Frenos Brem-bo radiales de cuatro Pisto-nes y discos flotantes.

❻ Horquilla Showa BPF herencia de la gsxr 1000, una mejora contundente aunque nada es perfecto y se ajusta por los clásicos cuartos de vuelta.

❼ Instru-mentación del cuadro tipo GSXR 1000 K9 que incluye marcha en-granada, dos odómetros y “laptimer manual”.

❽ El modo C de mapa de potencia desaparece y es sustituido por el B.

❾ La gsxr750 pierde 8kg y acorta su batalla en 10mm.

❷❷❸❸

❹❹

❶❶

❺❺

❻❻

❼❼

��

gsx.indd 35gsx.indd 35 11/3/11 15:08:1411/3/11 15:08:14

basa en la desaparición del cartucho cuyo rol sus-tituye el propio piston de casi 38mm que encaja en la barra. El muelle queda en la parte inferior de la Horquilla de modo que siempre está baña-do en aceite que le ayuda a amortiguar sus oscila-ciones. Además de la reducción de peso en tan importante punto de apoyo, la BPF brinda una compresión en frenada más progresiva y sensa-ción de contacto continuo, ambas prestaciones muy importantes sobre el suelo mojado en el que próbábamos la moto. Debería notarse también al entrar fuertes en curva, pero eso lo tendremos que dejar para la próxima vez que caiga en nues-tras manos.

La frenada queda asegurada por una de las novedades más vistosas, las pinzas Brembo de-lanteras y las Nissin de mayor diámetro que se encargan de la rueda trasera. Más que sufi ciente, pero si me dejan pedir algo para 2014 no le iría mal un ABS desconectable “de soporte” en con-diciones delicadas.

Las sensaciones sobre las que mejor pudimos trabajar fueron las diferencias entre el Mapa A y el B. Aparentemente para simplifi car el modo C

ha desaparecido en la remesa 2011. Ahora el B es el encargado de jugar su rol, y en realidad lo que perdemos es la opción media, que debía utilizar-se cuando los neumáticos estaban gastados o la situación requería una dosifi cación comedida, pero al parecer “nadie lo utilizaba” Ahora, el Modo B representa un 30% menos de potencia en la 750cc y un 37% en la 600cc. En la siete y medio la sensación es de pasar a una 600cc, po-

demos seguir saliendo de las curvas sin que el motor se venga abajo al reducir. De hecho el cambio es proporcional en toda la gráfi ca de en-trega como me enseñaron después los técnicos de la casa. En cambio en la 600 la sensación es de que a partir de 4000rpm te quedas sin moto. Algo que a efectos prácticos conviene para evitar problemas por inexperiencia cuando circulamos por carretera en días de lluvia.

FICHA TÉCNICA

SUZUKI GSXR 750

RIVALES

La instrumentación es a imagen de la GSXR 1000 K9 que incluye marcha engranada, dos odómetros y “laptimer manual” que se manejan desde los selectores de MODE ubicados en la piña derecha.

Ducati 848 evoPrecio: 13.495 eurosPeso: 168 kg en secoPotencia: 140 CV.Par: 10 kgm

Triumph Daytona 675 RPrecio: 12.495 eurosPeso: 185 kg con cargaPotencia: 126 CVPar: 72 Nm

Precio: 13.499 eurosMotor: 4 tiempos, 4 cilindros, refrigerado por líquido, DOHCCilindrada: 750 ccPotencia: 150 CVDiámetro x Carrera: 70.0 mm × 48.7 mmPar motor: 83,6 Nm a 11,200 rpmCompresión: 12.5 : 1Alimentación: Inyección de combustibleCaja de cambios: 6 velocidades tomas constanteArranque: EléctricoSuspensión delantera: Telescópica invertida, muelle helicoidal, amortiguación de aceiteSuspensión trasera: Tipo de enlace, muelle helicoidal, amortigua-ción de aceiteFreno delantero: Doble discoFreno trasero: DiscoNeumático delantero: 120/70ZR17M/C (58W), tubelessNeumático trasero: 180/55ZR17M/C (73W), tubelessAltura asiento: 810 mmDistancia entre ejes: 1.390 mmPeso: 190 kg en orden de marchaCap. depósito gasolina: 17,0 litrosMás información: www.suzuki.es

La lluvia de Jerez no permitió medir el motor a fondo, pero si el trabajo del Mapa B y el trabajo realizado en Suzuki para ganar en agilidad y carácter general.

;Además de la reducción de peso, la BPF brinda una compresión en frenada más progresiva y sensación de contacto continuo

SUZUKI GSXR 600

Precio: 12.499 eurosMotor: 4 tiempos, 4 cilindros, refrigerado por líquido, DOHCCilindrada: 599 ccPotencia: 126 CVDiámetro x Carrera: 67.0 mm × 42.5 mmPar motor: 89,6 Nm a 11,500 rp,Compresión: 12.9 : 1Alimentación: Inyección de combustibleCaja de cambios: 6 velocidades tomas constanteArranque: EléctricoSuspensión delantera: Telescópica invertida, muelle helicoidal, amortiguación de aceiteSuspensión trasera: Tipo de enlace, muelle helicoidal, amortiguación de aceiteFreno delantero: Doble discoFreno trasero: DiscoNeumático delantero: 120/70ZR17M/C (58W), tubelessNeumático trasero: 180/55ZR17M/C (73W), tubelessAltura asiento: 810 mmDistancia entre ejes: 1.385 mmPeso: 187 kg en orden de marchaCap. depósito gasolina: 17,0 lMás información: www.suzuki.esDesmo, refrig. líquida

COLORES GSX-R750

gsx.indd 36gsx.indd 36 11/3/11 15:08:1711/3/11 15:08:17

GSX-R600: PON UN PIE EN EL CIRCUITOPudimos probar también la Gsx-R 600 que se

había presentado con anterioridad.

Cambios sustanciales y literalemente, pues la reduc-ción de peso en ambos modelos es notoria.

La apariencia es a imagen de la 750cc, con pocos cambios radicales en relación al modelo previo anterior aparte del frontal más chato y abombado y el tubo de escape, a mi ver más estético que el ante-rior. Para diferenciar las dos cilindradas, almenos de serie, habrá que recurrir al escape y a los colores, más oscuros para el colin y la quilla azul corporati-vo de la 750 y más claritos por el blanco predomi-nante en la 600cc, aparte de los colores alternativos disponibles para cada modelo , blanco o negro en la pequeña y chocolate para la siete y medio- . Merece ser nombrado tanto el colin que se acorta como la cúpula que ha sido revisada para una mejor aerodi-námica (es el motivo de que la altura total sea lige-ramente superior que en la versión anterior). Pre-guntando a los más altos parecía notarse mejoría en ese sentido, y como representante de los bajitos puedo decir que la ligera pérdida de volumen del chasis y la dieta general de 9kg, de los cuales 1,7kg provienen del sistema de escape, se nota y agradece maniobrando en parado.

Goza también de un reloj digital con indicador de marcha engranada, de corte de encendido progresi-vo, cuentavueltas y de velocidad. En el panel hay opción a selección de brillo deseado, dos odóme-tros parciales además de indicador de reserva y un cronómetro manual que hace a la vez de laptimer cuando le pillas el tranquillo a la piña derecha. En esta, el boton de MODE permite seleccionar el mapa de inyección A o B incluso en marcha. Me pareció especialmente divertido pasar de B a A abriendo gas en la recta de meta...¿No queríais un turbo en una moto?

El resultado de la revisión del bloque motor es una ligera mayor compresión (12,9:1 actual por 12,8:1 en la 2o10),126CV (declarado y al cigüeñal) a 13500rpm y 7,1kg/m de par a 11500rpm. La trans-misión se ha radicalizado un poco, con marchas más cortas que alcanzan antes lo alto del cuentavueltas digital y para asegurar la longevidad y el buen fun-cionamiento se ha optimizado también la lubrifi ca-ción. Pequeños pero notorios cambios que se sienten sobretodo cuanto a inmediatez al puño de gas y que deberemos seguir comprobando en futures y más secas condiciones.

Con la idea de mantener los Bridgestone 016 mí-nimamente en caliente o en “menos frío”, me dedi-qué a aprovechar el mínimo rayo de Sol para probar

a fi nal de recta las pinzas Brembo de anclaje radial que muerden los dos discos fl otantes de 310mm. En general la diferencia al frenar no está tanto en la capacidad de frenada como en el tacto y la precisión con la que sí contamos ahora. También para ganar en rigidez y estabilidad el amortiguador trasero mul-tiregulable es más duro en el último tramo de reco-rrido (en la 750cc es más duro en su totalidad) aun-que la mejoría sin duda se la lleva el tren delantero con la Big Piston Fork de Showa que sólo peca de necesitar el tornavís plano para los ajustes. Algunos lo llamaran marketing. Otros mejoras necesarias. Para mí el tren delantero pasa a ser impec...casi im-pecable para una moto de serie. Falta lo que de mo-mento ninguna marca japonesa está poniendo a sus deportivas: latiguillos metálicos.

Al igual que su hermana mayor, la 600 monta de serie el embrague antirrebote. Cabe recordar que Suzuki fueron los primeros en montar este mecanis-mo de serie en una supersport en 2006. Este sistema de fricción diferencial es un elemento básico para evitar el desconcierto y la perdida de tracción de la rueda trasera al reducir marchas brucamente e in-cluso en carreteras mojadas. Defi nitivamente una Supersport polifacética cuya reputación todavía no está a la altura de sus prestaciones, defi nitivamente por delante de alguna competidora que se sigue ven-diendo más de lo que debiera tal y como llega de serie. Y no miro a nadie.

La estética renueva el frontal más chato,pero los cambios sustanciales, literalemente, recaen en la reducción de peso en ambos modelos es notoria al enlazar curvas.

Gran Via Corts Catalanes, 437 - 08015 Barcelona Tel.: +34 93 423 21 94

Velarde, 23 local 2 - 51001 Ceuta - Tel.: +34 956 511 728Juan Manuel Durán González, 42 - 35007 Las Palmas

www.fashionbiker.es - www.fashionbiker.com/fashionbiker

diavel.indd 39 11/2/11 12:43:58gsx.indd 37gsx.indd 37 11/3/11 15:09:0811/3/11 15:09:08