* A 2009. évi Sajó Elemér pályázaton II. díjat nyert dolgozat kivonata.

Szegedi vasúti Tisza-híd*

Szabó Tamás

Pályázatomban a II. világháborúban lebombázott szegedi híd történetét és építési technológiáit mutattam be.

Szeged első hídja

Százötven éve épült meg Szeged első vasúti hídja. Közel száz évig szolgálta a közlekedést. Több szempontból is kiemelkedően fontos volt a XIX. században épített műtárgy. Egyes források szerint ez volt a világ első kétvágányú hídja. Hazánk első szegecselt szerkezetű és keszonalapozású hídja volt.

Történelmi áttekintés

1852-ben született döntés arról, hogy a Pest – Temesvár vasútvonal Szegednél keresztezze a Tiszát. A híd terveit a mindössze 27 éves Ernest Cézanne francia mérnök készítette. Az eredeti terv szerint a Pestről induló vasútvonal sugárirányban vezetett volna be Szeged városába. Eredetileg közúti-vasúti vegyes forgalmú hídnak épült volna, de a szegedi lakosok tiltakozása miatt elvetették ezt az ötletet. A vasút nyomvonalának választása során a legnagyobb nehézséget az okozta, hogy hol helyezzék el a Tisza-hidat. Helyének kijelölésénél felvetődött, hogy a vasút a jelenlegi Kálvária sugárút - Somogyi utca folytatásában, vagy a Boszorkány - szigetnél épüljön meg. Végül egy harmadik megoldás valósult meg, a híd a városközponthoz közel épült meg mivel ott volt az új vasútállomás. 1854. március 4-én megnyitották a vasútvonalat, de a híd csak később, 1858

december 2-án készült el. Addig a vasúti forgalom az épülő híd munkahídját használta. A hidat kétvágányúra építették meg a forgalom megnövekedésében bízva. Ez volt az első kétvágányú vasúti híd Magyarországon. A híd az 1944. szeptember 3-i amerikai bombázás és az október 9-i német robbantás során elpusztult. A roncsoktól északra ideiglenes közúti-vasúti hidat építettek, amely bő két esztendeig szolgálta a közlekedést. Azóta hiányzik Szegeden a vasúti összeköttetés. A vasúti forgalom helyreállítása a világháború óta ma is napi- renden van.

A híd építése

Az építés előtt különös figyelmet fordítottak a folyó vízjárására. A legkedvezőbb időszak a legalacsonyabb vízállások idején adódott, októbertől februárig. Az építkezésen a korszak legkorszerűbb építőipari technológiáit alkalmazták. Itt használták először Magyarországon a légnyomásos módszert pilléralapozásoknál. Mindegyik pillért két darab tömb képezte. A két tömb egymástól 4 m távolságra volt és egymással szegecselt távtartóelem kötötte őket össze. A pillérek talpát cölöpözéses szádfal vette körül, amit kőhányás védett .A cső tetejére légzsilip volt szerelve, s mind az anyagok, mind az emberek ki- és bezsilipeléséhez szolgáltak. Amikor elérték a tervezett mélységet, a légzsilipet leszerelték és elkészítették a belső cölöpözést. Erre a célra csövenként 12 db 15 cm átmérőjű fenyőfa cölöpöt vertek le. A pillércsöveket belülről csavarozással erősítették egymáshoz majd betonnal töltötték ki őket. Minden pillért tölgyfából épített jégtörő védett. A jobb parti alapba 80, a bal partiba 138 db cölöpöt vertek le. A jobb parti hídfőhöz egy hétívű viadukt csatlakozott. A viadukt alapanyagául faragott terméskövek és téglák szolgáltak. A híd teljes hossza 439 m, vasszerkezeti hossza 352 m volt. Hét csőpillérre és két hídfőre támaszkodott. A pálya magassága az 1855. évi legmagasabb vízszint fölé 8 méterre épült

hogy a magasabb hajók árvíz idején is átkelhessenek alatta. Egy-egy hídnyílásban négy rácsos ívtartó helyezkedett el. Egymással keresztkötés és szélrácsrendszer kötötte őket össze. Kereszttartóként a talpfák, hossztartóként maguk a sínek szolgáltak. A tervező mérnök a híd főtartóit kéttámaszú ívként fogta fel és számította. A 41 m hosszú ívtartókat, a felső öveket és a függőleges rudakat Párizsban gyártották és ott is szerelték össze szegecseléssel és csavarozással.

A főtartók nézeti és metszeti ábrázolása

Az összeszerelt főtartókat 32 kisebb darabra kellet szétszedni, hogy beférjenek a vagonokba, amelyekkel Szegedre szállították őket. A helyszínre szállított bonyolult vasszerkezetet szegedi és környékbeli munkások rakták össze a francia tervezőmérnök vezetésével.

A hídépítés utolsó fázisa a próbaterhelés volt. Az e célra készített külön állványon elhelyezték a műszereket és utána a hidat megterhelték 8000 kg/fm egyenletesen megoszló terheléssel. A szerkezet próbaterhelésére 30 mozdony érkezett.

Hídomlás

Az első légitámadás 1944. júliusában érte a hidat és még nem okozott jelentős károkat. A második egy hónappal később augusztus 24-én már több kárt csinált, de még lehetővé tette a vasúti forgalomnak korlátozásokkal való fenntartását. A harmadik, szeptemberi légitámadás során a bombák beszakították az egyik medernyílás áthidaló szerkezetét, amely a folyóba zuhant és alátámasztó pillérét is magával rántotta. A vasúti forgalmat be kellett

szüntetni. A híd megmaradt részeit 1944. október 9-én felrobbantották és ezt a jellegzetesen szép, patinás építményt eltüntették a föld színéről.

A lebombázott híd

A vasúti híd roncsai mellett, attól 20 m-re észak felé ideiglenes szerkezetet építettek és 1944. november 12-én helyreállították a vasúti összeköttetést Szeged és Újszeged között. A szegedi provizórikus Tisza-híd egyedülálló nemcsak azért, mert két évig ez volt Szeged állandó átkelési lehetősége, hanem azért is, mert a vasúti híd, melyet pótolt, nem épült újjá. Hatalmas feladat volt a háborús pusztítások után a roncskiemelés, érdekes, hogy Szegeden a híd roncsait véglegesen csak 1964-ben távolították el.

Napjainkban

Az újszegedi oldalon megőrizték és helyreállították a hídfőt. Ezen a régi hídfőn helyezték el azt az emléktáblát, melyen a híd létét és pusztulását megörökítették. A Tisza jobbpartján semmi sem utal a néhai hídra. A nyolcnyílású vasúti híd tervei, képei és egyéb emléktárgyai bekerültek a Közlekedési Múzeumba, hogy továbbra is szolgálhassák a jövő mérnök generáció okulását, s egy monográfiaszerű tanulmány is hasznos a további kutatásokhoz.

Köszönetnyilvánítás

A dolgozat elkészüléséért szeretnék köszönetet mondani konzulensemnek, Brlás Pálnak.