ÖSSZEFOGLALÁS

Fleischer TamásMTA Világgazdasági Kutatóintézet

http://www.vki.hu/~tfleisch/tfleisch@vki.hu

NEMZETKÖZI LOGISZTIKASzolnoki Fıiskola, Nemzetközi Gazdálkodás Szak

Nemzetközi Logisztika SzakiránySzolnok, 2009 május 18.

(1) A közlekedéspolitikáról

� A közlekedéspolitika egy szakpolitika, amely a közlekedési ágazathoz tartozó tevékenységek mőködtetésének és fejlesztésének a biztosítására szolgáló kormányzati stratégiát foglalja össze.

� A jól felépített stratégia (pl. ágazatpolitika) cél-hierarchiája

� Általános társadalompolitikai célok (méltányosság, igazságosság stb.)

� Részletesebb, aktuális társadalompolitikai célok, melyek már relevánsak a közlekedéspolitikai megfontolásokhoz (pl. térségi kiegyenlítés, unióhoz való csatlakozás, környezeti állapot javítása stb.)

� A társadalompolitikai célokat elısegíteni képes fı közlekedéspolitikai célok (pl. külsı közlekedési kapcsolatok erısítése, közösségi közlekedés elınyben részesítése stb.)

� A közlekedéspolitikai célok további részletezése, bontása(pl. tennivalók az infrastruktúra fejlesztésében, a személyközlekedés szabályozásában stb.)

(1) A közlekedéspolitika felépítése

� 1996 Magyar Közlekedéspolitika– Öt stratégiai fıirány– Az Európai Unióba való integrálódás elısegítése– A szomszédos országokkal való együttmőködés elısegítése – Az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlıdésének az elısegítése– Az emberi élet és a környezet védelme– Hatékony, piackonform közlekedésszabályozás

1. fıirány

Szabályozás, humánpolitika

Forgalom, szolgáltatás

Infrastruktúra-hálózat,jármővek

5. fıirány

4. fıirány

3. fıirány

2. fıirány

(1) A közlekedéspolitika felépítése

„Fehér Könyv” 1992

Trans-European Networks

Magyar közlekedéspolitika 2003-2015

Magyar Közlekedéspolitika 1996

„Time to decide” 2001

Pan-European Corridors, TINA

A TEN felülvizsgálata 2004

Közle-kedésialap-elvek,közle-kedés-föld-rajz, álta-lánoscélok, meg-fonto-lásokválto-zásastb.

EU-rópai-záló-dásifolya-mat:mélyő-lés és bıvü-lés;HU rend-szer-váltás-tólbelé-pésig

Társ-szak-poli-tikákfejlı-dése:térség-fejlesz-tés,környe-zetvédelem,infor-matika,város-fejlesz-tés

Kom-men-tárok,meg-jegy-zések,össze-függé-sek

1990

2004

Történeti háttér, a közlekedés és a közlekedéspolitikák múltja, kialakulása stb.

ÚMFT Közlekedési Operatív Program 2007

Új Magyarország Fejlesztési Terv 2006

Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia – Zöld könyv 2007

„Fehér Könyv” 1992

Trans-European Networks

Magyar közlekedéspolitika 2003-2015

Magyar Közlekedéspolitika 1996

„Time to decide” 2001

Pan-European Corridors, TINA

A TEN felülvizsgálata 2004

Közle-kedésialap-elvek,közle-kedés-föld-rajz, álta-lánoscélok, meg-fonto-lásokválto-zásastb.

EU-rópai-záló-dásifolya-mat:mélyő-lés és bıvü-lés;HU rend-szer-váltás-tólbelé-pésig

Társ-szak-poli-tikákfejlı-dése:térség-fejlesz-tés,környe-zetvédelem,infor-matika,város-fejlesz-tés

Kom-men-tárok,meg-jegy-zések,össze-függé-sek

1990

2004

Történeti háttér, a közlekedés és a közlekedéspolitikák múltja, kialakulása stb.

A 2001-es WP felülvizsgálata 2006

(1) Az uniós közlekedéspolitikáról (múlt)

� EU 1992 elıtt – nincs integrált közlekedéspolitika, kiragadott alágazati célok

(hajótérfogat-selejtezés, pihenıidı, repülésbiztonság stb.) fı motívum a versenyszabályozás

� EU CTP 1992 „Egységes hálózat az egységes piachoz”– integrált közlekedéspolitika – de egyrétegő (nemzetközi szint)– intermodalitás, interoperabilitás =>, free access, corridor, TEN-T

single market� Az unió dokumentumai elsısorban az egyes országok

hálózatainak az átlapoló szintjére koncentrálnak, a folyosók építésének változatlan prioritással való átvétele a hazai közlekedéspolitikába elhibázottnak tekinthetı.

� A kelet-nyugati folyosók meghosszabbítása

(2) Európai folyosók (2) Az európai hálózatokról

� A 12 (15) uniós ország saját közlekedési hálózatának figyelembevételével alakított ki egy átlapoló hálózatot (TEN-T, 1992) Azóta a hálózat háttérbe szorul, fıleg 14 (30) projektrılvan szó

� A PEN (páneurópai folyosók) a TEN kelet-nyugati folyosói meg-hosszabbításaként próbálta lefedni Európa keleti részét (1997)

� A TINA megtartotta a PEN hálózatát, de lehetıvé tette másodlagos folyosók beiktatását (1999)

� A TIRS kiindulásnak tekintette a PEN és a TINA folyosókat, és kiegészítette öt további ország irányában (2002)

� A REBIS az utóbbi öt ország hálózatát felmérte és kiegészítı javaslatokat tett (2003)

� A teljes folyamatban dominál a projekt-orientált megközelítés, kizárólagosan az elemi projektek finanszírozhatósága képezi a rangsor alapját - és hiányzik az átlapoló hálózat funkcionális szerepének a tudatosítása. Ilyen módon a meglévı struktúra ırzıdik (erısödik) meg, nincs mód struktúraváltásra.

(5) Az EU közlekedés-politikája 2001; és a 2006. évi felülvizsgálat

� Time to Decide 2001: Mit kell megoldani: torlódások, minıség, környezet, biztonság, izolált régiók

� Elszámolás az 1992-es CTP felemás eredményeivel

� Stratégia: megtörni a kapcsolatot a közlekedés és a gazdaság fejlıdése között

- a közúti forgalom csökkentése közgazdasági eszközökkel, - más közlekedési módok hatékonyságának a javítása,- célzott beruházások… …a TEN hálózatba…

� Hatvan intézkedés – négy blokkban. - kiegyensúlyozás a különbözı módok között, - szők keresztmetszetek megszüntetése, - felhasználó-centrikus közlekedéspolitika, - a globalizáció kezelése.

Tartsuk mozgásban Európát (2006)

Az unió 2001-es Fehér Könyvének 2006 évi felülvizsgálata jelentıs visszarendezıdésként, visszalépésként értékelhetı, elsısorban a környezetbarát közlekedési ágak preferálásával szemben -- egy erıs fuvarozói ellentámadásnak.

(5) Az EU közlekedés-politikája 2001; és a 2006. évi felülvizsgálat

(6) A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015

http://www.gkm.hu/data/cms18631/k_zlpol_nyomt.pdf

Tartalom:I. A közlekedéspolitika

I.1 A közlekedéspolitikára ható fıbb tényezık

I.2. Célok, stratégiai fıirányokI.3. Intézményrendszer és szabályozás

II. A közlekedéspolitika programjaII.1. Korszerőbb közlekedés, jobb

szolgáltatásII.2. A fejlıdés közlekedési módonkéntII.3. Középtávú infrastruktúrafejlesztési

gördülıterv

Mellékletek (jogszabályok, dokumentumok)

� A vizsgálat tanulságai:� A közlekedéspolitika céljai nem olvashatók ki világosan a

dokumentumból, megszövegezésük nem következetes, és különbözı szintő célok keverednek a dokumentum különbözı helyein.

� A közlekedéspolitika dokumentum hierarchiája eltér az egyes dokumentumrészekben közölt célok hierarchiájától.

� A közlekedéspolitika és az abból következı dokumentumok elfogadási idırendje felborította a hierarchiának megfelelı sorrendet, az ágazat a legjelentısebb alágazati programok külön kormányzati szintő elfogadtatásával kész helyzetet produkált a közlekedéspolitika érdemi döntései számára.

(6) A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015

(6) KÖZOP – ágazati Operatív Program

Elérhetısége: http://www.nfu.hu/download/1770/K%C3%96ZOP_070712_hu.pdf

(6) Egységes KözlekedésFejlesztési Stratégia

Elérhetısége (2007 július): http://195.228.157.155/data/cms1393023/ekfs_0907.pdf – de csak regisztrálás után

Miért kellett elkészíteni?

Mert az EB kérte a KözOP projektjei mögött lévı átfogó stratégiát. KHEM honlap: „Az elmúlt idıszakban erıteljes igény és érdeklıdés mutatkozott egy elemeibenösszefüggı, tartalmában átfogóan kidolgozott, hosszabb idıtávra készülı és minden lényeges közlekedési feladathoz iránymutatással szolgáló közlekedésfejlesztési stratégia iránt.” (2007. szept. 10.)

� Pillanatnyilag egyaránt érvényben van a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében készült, annak operatív programját képezı Közlekedési Operatív Program és ennek kétéves Akcióprogramjai, továbbá az ennek alátámasztására elıállított Egységes Közlekedés-Fejlesztési Stratégia(Zöld Könyv, Fehér Könyv, Alágazati Stratégiák).

� Bár ez nincs deklarálva, a felsorolt dokumentumok egymásnak (helyenként önmaguknak is) számos helyen ellentmondanak, gyakorlatilag semmire nem használhatóak érdemben.

� Ugyanakkor a KözOP alapján folyik 2007-2013 között mintegy kétezer milliárd forint közlekedésfejlesztésre rendelkezésre bocsátott uniós és ezt kiegészítı hazai forrás allokálása.

� Mi pedig az elmondottak ellenére tanulmányaink során például a helyzetelemzéseket illetıen ezekre a viszonylag friss dokumentumokra jól tudunk támaszkodni.

(6) Jelenleg érvényes hazai közlekedéspolitikák

(7) Az Európai Unió teherszállítási stratégiája

� Az Európai Unió teherszállítási stratégiája: az európai teherszállítás hatékonyságának, integrációjának és fenntarthatóságának fokozásaCOM(2007) 606 végleges – az intézkedési csomag átfogó dokumentuma

� A teherszállítási logisztikai cselekvési terv COM(2007) 607 végleges Az árufuvarozást elınyben részesítı vasúti hálózat kialakítása COM(2007) 608 végleges Az európai kikötı-politikáról szóló közlemény COM(2007) 616 végleges

� A cselekvési terv fı témái és prioritási területei1. e-teherszállítás és intelligens közlekedési rendszerek (ITS) 2. Fenntartható minıség és hatékonyság3. A szállítási láncok egyszerősítése4. Jármőméret és rakodási egység5. „Zöld” teherszállítási folyosók6. Városi teherszállítási logisztika

� A hatásvizsgálat szerint a fenntartható uniós viszonyok érdekében elkerülhetetlen a beavatkozás az áruszállítási folyamatokba, mégpedig a tervezett intézkedések együttes alkalmazásával

� Négy szinergia tengely: folyosók, technológiák, egyszerősítés, minıség

(8) Magyar logisztikai stratégia

� A MLS stratégiai célja, hogy 2013-ra Magyarország a közép-kelet-európai térség egyik logisztikai szolgáltató központja és egyben interkontinentális cargo hub-ja legyen.

� A stratégiai célt a következı átfogó célok támogatják:– tranzit, hinterland potenciál kiaknázása, menedzsmentje– versenyképes, magas hozzáadott értékő logisztikai szolgáltatások

nyújtása, különösen a logisztika-intenzív ágazatok minıségi kiszolgálása.– korszerő technológiák használata, és– korszerő közlekedési alágazati munkamegosztás. melynek célja a közúti

közlekedés logisztikai súlyának korlátozása, összhangban az egyéb szállítási módok térnyerésének elımozdításával

� Az MLS két horizontális célja– Az ágazat a fenntartható fejlıdésre gyakorolt hatása, a természeti, a

gazdasági környezet, és a társadalom számára az áruforgalom által okozott negatív externáliák minıségi csökkentése,

– A hazai vállalkozások (különösen KKV-k), valamint a logisztikai ágazat versenyképességének javítása.

(8) Környezeti HatásVizsgálat és Stratégiai Környezeti Vizsgálat

Alanya: szakpolitikák, tervek, programok

(=’stratégiák’, policy-plan-program ‘ppp’)

Tárgya: a stratégiákban megjelenı célkitőzéseket

elemzi a fenntarthatósági célokkal való összhang

szempontjából

Felépítése: nem rögzült, várhatóan teljesen nem

is egységesíthetı

SKV

Alanya: projektek, (beruházások)

Tárgya: környezeti igénybevételeket és terhelé-

seket, valamint ezek hatásait viszonyítja

környezeti határértékekhez.

Felépítése: elıírásban rögzített eljárási lépések

KHV

(8) A Magyar Logisztikai Stratégia Stratégiai Környezeti Vizsgálata

� Egy táblázat, ami nem maradt benne a végsı anyagban…

� Fleischer T (2007) Logisztika – trendek és mítoszok. Közlekedéstudományi Szemle 57. évf. 2. szám pp.51-61. (ill. a kurzus honlapján)

� A központi fekvés mítosza� A tranzit mítosza

� A megállított áru mítosza� A magunkhoz ragadható folyosó mítosza� Intermodalitás – egy szlogen mítosza� A logisztikára épülı térségfejlesztés mítosza� A 13+1 nyerı intermodális logisztikai központ mítosza

(10) Logisztika és kombinált fuvarozás

� Ft/tkm „olcsó” –ha adott a folyómeder, kikötı, hajó, személyzet, áru

� Meder: eltérı rajnai és dunai meder-profil, eltérı hálózateltérı torkolat (tölcsér versus delta)

� Hajó: eltérı hagyományok, merülés; eltérı flották

� Áru: hajózás tempóját elviselı árua vasútról szedjük le?

� Személyzet: (a hazai képzés megszőntetése)

� Kikötı: tervek vannak, hidak és kikötık összhangja?

(9) Belvízi hajózás

Map Waterways Europe http://www.inlandnavigation.org

(9) Történeti háttér

� A vasút korszakai:� 1840-tıl az 1910-es évekig „a vasút aranykora”

� 1920-as évektıl a nyolcvanas évekig „alkony”� Az 1980-as évektıl „a vasút reneszánsza”� (Forrás: Meinhard von Gerkan (1996) Renaissance der Bahnhöfe)

� A közlekedés korszakai:

� Iparosítás idıszaka – a vasút diadala� Modernizáció kora – a gépkocsi dominanciája� Posztmodern idıszak – nincs dominancia

(‘everything goes’, mindent a maga helyén, integrációk,intermodalitás, együttmőködés stb.)

� (Forrás: Oka, Namiki (1995) The new shape of stations)

(9) A pályaudvarok kettıs szerepe

� A vasútállomás csomópont és ‘hely’ egyszerre

� (Forrás: Luca Bertolini (1996) Nodes and places: complexities of railway station redevelopment. European Planning Studies Vol.4. No.3.)

� (1) Az állomás, mint (intermodális) csomópont

különbözı irányba induló vasútvonalak csomópontja,különbözı szintő vasutak (+távolsági buszok) csomópontja,csomópont a vasúti távolsági és a helyi közlekedési

eszközök között

� (2) Az állomás, mint közterület, mint „hely”, mint tevékenységi pólus a városon belül

(3) A közúthálózatokról, autópályákról (3) A közúthálózatról, autópályákról

� A közúthálózatoknak megkülönböztettük három funkcionálisan eltérı rétegét: a falvakat összekötı alsóbbrendő utakat, a városokat összekötı fıúthálózatot, valamint a régiókat összekötı gyorsforgalmi hálózatot.

� Az új szintek kialakulása új funkciók létrejöttét is jelentette, amelyek jó kiszolgálásához új térbeli struktúrák tartoznak.

� Mindegyik szint hagyományos feladatát továbbra is el kell látni, a kialakuló új szint nem veszi át a korábbi funkciókat.

� Nálunk egyelıre nem alakult ki a régióközi kapcsolatok ellátásának feladatköréhez illeszkedı új struktúra, és egyáltalán nem mőködik a hálózati szinten történı tervezés.

� A jelenleg épülı autópálya-folyosók nem felelnek meg a régióközi kapcsolatok követelményeinek: a tervezık nem érzékelik a többrétegő és többfunkciós rendszer belsı összefüggéseit, és az új pályák egy hibás fıváros-centrikus struktúrában készülnek.

(13) A városi közlekedésrıl

� A városi közterületek találkozási hely funkciója fokozatosan kiüresedett, bezárkózás, a közterületnek való hátat fordítás jellemzi a köztérhez való viszonyunkat.

� A változásoknak az egyik elısegítıje volt az autó, és a városi térnek az autók folyamatos áramlása érdekében végzett áttervezése, a nem-hely funkciójú terek szaporodása.

� A városi gépkocsi-használatot jól modellezi a ‘közlegelık tragédiája’ – miközben rövid távon és a magunk szempontjából racionális döntést hozunk, egyben (önmagunkat is beleértve) mindenkinek rontjuk az utazási körülményeit.

� A lakható város megteremtése érdekében vissza kell fordulnunk az utca, a közterület felé, és meg kell változtatnunk a mára ott kialakult prioritásokat.

� Ez részben várostervezési, várospolitikai feladat, de emellett mindenki maga is tehet azért, hogy gyalogosként visszafoglaljonvalamit a városi köztérbıl.

VÁROSI ÁRUSZÁLLÍTÁS ÉS LOGISZTIKA

ÁRU ELOSZTÓ KÖZPONTOK ÉS FUVAR-FALUK

1. 2.

4. fejezet

1. Áruelosztó központ feladatai

2. Az átrakodási szolgáltatással rendelkezı fuvar-faluk feladatai

(11) Az infrastruktúra hálózatokról

� A szolgáltatások tevékenységek, az infrastruktúra létesítmény, eszköz.

� A szolgáltatások (tercier szektor) szerepe mind a GDP elıállításában, mind a foglalkoztatási szerkezetben nı. (1.sz. átrendezıdés)

� Az infrastruktúra a forgóeszköz – állóeszköz – infrastruktúra sorban a harmadik, párhuzamos folyamatokat szolgál ki, innen ered meghatározó jellegzetessége: társadalmi rezsi tıke.

� A fejlettebb országok több infrastruktúrát halmoztak fel, és az állomány összetétele is eltérı. A mezıgazdasághoz kötıdı berendezések túlsúlyával szemben a fejlett országoknál az iparhoz köthetı energia és szállítás közmővei dominálnak. (2.sz.átrendezıdés). Várható további eltolódás az informatikai infrastruktúra irányában.

(11) Az infrastruktúra hálózatokról

� Technológiaváltásból adódóan megfigyelhetı egy hosszú periódusú eltolódás az ágazatokon belül: eddig a sőrőbb energia és a gyorsabb közlekedés irányába. (3.sz. átrendezıdés)

� Változó irányú viszont az átrendezıdés a magántulajdon / köztulajdon tengelyen: mindenre volt már példa.

� A közjavak – közös tulajdon – klubjavak – magánjavak skálán több helyen is elhelyezhetık a különbözı infrastruktúrák. Nem szabad a közjószág tulajdonságot általános infrastruktúra jellemzınek tekinteni.

� Sokan megkülönböztetik az infrastruktúra nem-területi hatásait. Valójában a hálózatok mindig a térben hatnak, Ha az irányukat elhanyagolva, csak a mennyiségükkel számolva keresünk összefüggéseket a létesített infrastruktúra és a gazdaságra gyakorolt hatások között, akkor alapvetı valós hatástényezıket kihagyunk a kalkulációból, és az eredmény megbízhatatlan lesz.

(11) Közjavak, magánjavak, klub-javak, köztulajdon

A javak megkülönböztetése aszerint, hogy a szabályozó kizárhatja-e a felhasználót, illetve, hogy a felhasználók egymást kiszorítják-e

Szektoron és technológián belül is eltérı módon viselkednek az egyes létesítményekForrás: „Infrastructure for Development” World Development Report 1994World Bank Oxford University Press 1994.

Közjavak

Klub-javak

Faluközi utak

Matricás

fizetıs pálya,

autóút

Városi utakErdészeti út

Közös tulajdon

Magán javak

Kizárható szabályozással nem-kizárható

Nem

aka

dály

ozzá

k

a

kadá

lyoz

zák � A „három krumpli”

rendszerösszefüggésberendezve

� Erıs fenntarthatóság:: a környezeti korlátokat önmagukban be kell tartani

(12) Erıs fenntarthatóság

KÖRNYEZET

TÁRSADALOM

GAZDASÁG

� Herman Daly: az (erıs) fenntarthatóság három kritériuma:

� (1) Amit a környezetbe bocsátunk, az nem haladhatja mega környezet befogadó/feldolgozó képességét

� (2) Amit a környezetbıl kitermelünk, az nem haladhatjameg a környezet újratermelı-képességét

� (3) A nem-megújuló erıforrások felhasználásának a

mértéke nem haladhatja meg azt az ütemet, amilyen

arányban helyettesíteni tudjuk ıket megújuló

erıforrásokkal

(12) Külsı fenntarthatóság SE

(12) A fenntarthatóság fı üzenetei

� Elsı állítás: a fenntarthatóság egyszerre idıbeli és térbelikérdés.

� Második állítás: a környezeti, a társadalmi és a gazdaságipillérek nem egyenlı fontosságúak a fenntarthatóságon belül, hanem az utóbbiak alárendeltek a környezeti korlátoknak.

� Harmadik állítás: a fenntartható mőködésnek vannak külsı feltételei (az erıforrás-felhasználás és a szennyezések mértékét szabályozza) és ugyancsak vannak belsı feltételei: (a rendszer képes kell legyen válaszolni a környezetbıl érkezı visszacsatolásokra, és képes kell legyen ennek megfelelıen módosítani a rendszermőködést).

(4) Mit tehet a közlekedési hálózat? Feltártság, megközelíthetıség, átszelhetıség, elkerülhetıség

� Fentiek lefordíthatók térségi, gazdasági és közlekedési kapcsolatokra -

olyan funkciókon keresztül, mint a feltárás, (ami a ‘helyek terének’ belsı kapcsolatrendszere) ill. a megközelítés, átszelés és elkerülés.

(az ‘áramlások terének’ a pályái) (ld. Tér és Társadalom 2001/3-4).

Különbözı

hálózati

relációk

egy

régióhoz

képest

Forrás: Plogmann (1980) nyomán kiegészítésekkel.

(4) Mit tehet a közlekedési hálózat? Feltártság, megközelíthetıség, átszelhetıség, elkerülhetıség

Ha csak a fıutak mőködnek…

(4) A fenntarthatóság térben

� A fenntartható fejlıdés közlekedéssel kapcsolatba hozható szempontjai közül az elıadás kiragadta a közlekedés hálózati szintő összefüggéseit.

� A fenntarthatóság térbeli dimenziójára koncentrálva aláhúztuk a térbeli önvédelem fontosságát a kívülrıl érkezı gyors változásokhatásának a tompításában. Belsı hálózatok, belsı struktúra, térségi felszívóképesség javítása - ezeket tekintjük a térbeli fenntarthatóság kulcsfogalmainak.

� A közlekedési hálózatoknak igen fontos szerep jut a belsı struktúra megırzésében: a fizikai hálózatok memóriaként megırzik a kialakult belsı (gazdasági, társadalmi) kapcsolatok szerkezetét és hosszú idıre konzerválják a kapcsolati viszonyokat..

� Egy hosszú távra szóló új kapcsolati szint kiépülésének vagyunk a tanúi napjainkban. A jelenleg épített autópálya-folyosók ugyanakkor semmiben nem felelnek meg a fenntarthatóság hálózati követelményeinek: prioritásukkal a tervezık semmibe veszik a többrétegő és többfunkciós rendszer többi elemét, és önmagukban is hibás struktúrában készülnek.

� 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES)

(12) Klímaváltozás: IPCC forgatókönyvek

A B

1

2

piac együttmőködés

regionalizáció

globalizációA1 ‘globális piac’nincs állami beavatkozás, a verseny globális,tıkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiaifejlıdés

B1 ‘globális együttmőködés’a társadalmi és a környezeti ténye-zık fontosak, globális méltányos-ság, globális újraelosztás, világ-kormány, központilag irányítottkörnyezeti és technológiai fejlesztés [WEU]

A2 ‘regionális piac’hatékony helyi piacok protekci-onista anti-globalista rendszereinkább korlátozott hatókörő multikra, mint államokra ala-pozva, jó helyi kapcsolatok

B2 ‘regionális együttmőködés’régión belüli újraelosztás, méltá-nyosság és regionális intézmények által irányított környezetbarát fej-lıdés, fenntartható, helyi termelés,-kereskedelem, -foglalkoztatás; ré-

giós intézmények és kormány .

� 2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlıdés Stratégia háttértanulmányából

(13) Klíma: hazai közlekedési forgatókönyvek

A B

1

2

piac együttmőködés

regionalizáció

globalizációA1 ‘globális piac’a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté-konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra-struktúrának, szigorú megtérülési kritériu-mok a közösségi közlekedésnek, idıben és térben csökkenı szolgáltatási szint, a közle-kedéspolitikát lobby erık határozzák meg

B1 ‘globális együttmőködés’felülrıl kezdeményezettjogi és intézményi változások,nemzeti és nemzetközi szintentámogatja a fenntarthatóságiforgatókönyveket, csökkenti a regionális egyenlıtlenségeket

A2 ‘regionális piac’B2 ‘regionális együttmőködés’integrált város- térségi- és közle-kedéspolitika, alágazatok közöttiintegráció, innovatív helyi kis-buszok, prioritás a közösségi köz-lekedésnek, dugódíj, forg.csilla-

pítás, integrált kistérségi áru-és személyszállítás

(12) Klímaváltozás és közlekedés

� VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06� Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced

CO2 emissions in the UK by 2030

� Tanulságok� A közlekedési szektornak fontos szerepe van a

csökkentésben� Ki kell tőzni egy közlekedési csökkentési cél-értéket� Lehetséges akár 60%-os csökkentési cél elérése� Önmagában a technológiai megoldások fontosak, de nem

elegendıek, és hatásukat felemészti a forgalom növekedése� Az egyedüli megoldás a technológiai és a viselkedést célzó

változások integrált alkalmazása� A közútra és a szénkibocsátásra való fókuszálás tőnik

célravezetınek (bár több megoldás lehet)

ÖSSZEFOGLALÁS

Fleischer Tamás

MTA Világgazdasági Kutatóintézet

tfleisch@vki.hu http://www.vki.hu/~tfleisch/

NEMZETKÖZI LOGISZTIKASzolnoki Fıiskola, Nemzetközi Gazdálkodás Szak

Nemzetközi Logisztika SzakiránySzolnok, 2009 május 18.

KÖSZÖNOM A FIGYELMET