tecnica pneumatici

1 AUTO TECNICA 10/07

“Sì,“Sì viaggiare...” “Non c’è una gomma ancor chenon si buca...” così cantava nel1997 Lucio Battisti. Oggi, nel

2007, la situazione non è cambiatapiù di tanto. In trent’anni, la tecnolo-gia del pneumatico ha sfornatoprodotti di altissima qualità, capacidi performances incredibili, haelaborato mescole e materiali di

prim’ordine ma, di fronte a unagomma che si buca, non ha ancoratrovato l’antidoto. Sono nate le mous-se speciali per pneumatici impiegatinelle gare su terra, sono nati i piùsofisticati sistemi di compressore-sigillante per riparare il pneumaticobucato, sono nati i pneumatici chegarantiscono alcuni chilometri di

Alla scoperta dei vantagginascosti del run flat

Alessandro Berger

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PNEUMATICO RUN FLAT GONFIO

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Non ci sono differenzeparticolari di traiettoria tra

il pneumatico normale e ilrun flat in condizioni dipressione di gonfiaggio

ottimali.

PNEUMATICO TRADIZIONALE GONFIO

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PNEUMATICO RUN FLAT ANTERIORE FORATO

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mobilità anche se viaggiano sgonfi, ma il fatidi-co pneumatico di Battisti, la “gomma ancor chenon si buca”, resta confinata nelle parole di unacanzone.Per conoscere meglio proprio quest’ultimo argo-mento siamo andati sul circuito di Adria, con loscopo di mettere a confronto un pneumaticodalla struttura tradizionale con uno dalla strutturarinforzata, il cosiddetto run flat. Per lo scopo,abbiamo utilizzato una vettura che può essereequipaggiata in serie sia col pneumatico norma-le che col run flat, la Mini, e per i pneumatici cisiamo affidati alla Continental, che ci ha fornitodei ContiPremiumContact2 nella misura d’originedella vettura, il 195/55R16 H, sia in versionenormale sia SSR (Self Supporting Runflat).Ma, prima di parlare di confronti: che cos’è il runflat? In parole semplici è, come dice la terminolo-gia inglese, un pneumatico che “corre piatto”,cioè in grado di percorrere un determinato chilo-metraggio anche senza aria al suo interno. Si sache la pressione di gonfiamento, cioè la capaci-tà di aria ottimale insufflata in un pneumatico, nedetermina le caratteristiche di sicurezza e guida-bilità. In assenza d’aria, una copertura normalesi affloscia e il cerchio su cui è montata intaccala gomma e interagisce col suolo, rendendoimpossibile una marcia sicura. Inoltre, le frizioni

A 60 km/h, con il pnematico anteriore esternocompletamente sgonfio, la differenza in curva èconsiderevole. In particolare, il pneumaticonormale devia la traiettoria della vettura versol’esterno, spostandola abbondantemente oltreil bordo delimitato dai birilli, mentre il run flatassicura maggiore margine di sicurezza

PNEUMATICO RUN FLAT POSTERIORE FORATO

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PNEUMATICO TRADIZIONALE POSTERIORE FORATO

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che si producono al suolo tendono a stallonare ilpneumatico, cioè a farlo uscire dal suo alloggia-mento sul cerchio, producendo così un contattodiretto acciaio-asfalto che rende la vettura impos-sibile da guidare. Alla lunga poi - anzi, alla...breve - il bordo del cerchio intacca irrimedia-bilmente la gomma sgonfia, producendo lacera-zioni alla carcassa tali da rendere la coperturaassolutamente inservibile, distruggendo lacoesione tra i vari strati di materiale e disinte-grando, col passare delle rotazioni, il pneumati-co stesso. Che cosa succede col run flat? Quan-do il pneumatico corre sgonfio, la struttura parti-colarmente rinforzata di questo prodotto impedi-sce al cerchio di intaccare il fianco e di stallona-re la copertura, consentendo una marcia “di sicu-rezza” a velocità limitata (80 km/h) per un deter-minato percorso, valutabile mediamente sui 200chilometri. In pratica, il run flat è un pneumati-co... autoreggente.Va da sé che una soluzione di questo tipo presen-ta una serie di vantaggi immediati prontamentepercepibili rispetto a un concetto tradizionale. Viè mai capitato di bucare e dover sostituire ilpneumatico? Per bene che vada, dovete trovareun posto riparato a lato strada, smontare mezzo

La perdita di controllo della vettura a 60 km/hcon il pneumatico posteriore esterno sgonfio èpiù repentina che nel caso di perdita di pressio-ne all’anteriore. Il sovrasterzo determinato dalpneumatico senza aria è decisamente piùevidente osservando il numero di birilli abbat-tuti dalla vettura equipaggiata con il pneumati-co tradizionale, che allarga decisamene latraiettoria e tende ad andare in testa-coda.

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baule per estrarre la ruota di scortacon annessi e connessi, piazzarecorrettamente il crick, svitare (confatica) le viti delle ruote e via tutto ilresto. E fortunati se non piove, o nonvi succede sul viadotto dell’autostra-da o in galleria, o, peggio se noncapita a vostra... mi fermo qui, nonvoglio essere tacciato di maschili-smo! Col run flat il problema non sipone: si rallenta l’andatura e si tornaa casa o ci si dirige dal gommista. Èun vantaggio indubbio, in termini dicomodità, che ha fatto pensare adalcuni costruttori di autovetture dieliminare addirittura la gomma discorta o il ruotino di soccorso perlasciare più spazio nel vano porta-bagagli. Per contro, il run flat devecedere qualcosa al pneumatico tradi-zionale: la struttura rinforzata delfianco rende la copertura più rigida,quindi meno confortevole nell’am-mortizzare le variazioni morfologi-che della sede stradale. Ma, al di là di queste considerazio-ni, di immediata percezione per l’au-tomobilista medio e messe già inevidenza da tutte le campagne diinformazione del run flat, nel nostrotest comparativo abbiamo volutosviscerare altri aspetti collaterali,legati soprattutto alla sicurezzadurante la guida. In particolare,abbiamo comparato il comporta-

mento delle due differenti tipologiecostruttive mettendole alla frusta inpista e osservando le reazioni incaso di improvvisa perdita di pres-

sione. Per quest’ultima prova, abbia-mo creato una curva artificiale a“cappio” delimitata da birilli, dapercorrere in 3a marcia a gas costan-

te, alla velocità di 60 km/h. Perprodurre l’effetto di afflosciamentoabbiamo realizzato una piastrametallica dotata di una decina di

Dopo l’invenzione del radiale, a metà anni ‘60, la ricerca del pneumatico capace di girare sgonfio è certa-mente il campo su cui si sono proiettati con maggior interesse tutti i costruttori di pneumatici.Già alla fine degli anni ‘80, la Continental aveva proposto un sistema rivoluzionario, il CTS (ContiTireSy-stem), in cui la copertura, anziché essere alloggiata all’interno dei bordi del cerchio, era aggrappata ester-namente al cerchio con il profilo interno appiattito: in tal modo il pneumatico, quando viaggiava senzaaria, appoggiava integralmente sul canale piatto del cerchio, evitando di danneggiarsi. Michelin, col TRX,e Dunlop, prima col Denovo e poi col Denloc, offrivano prodotti più tradizionali, in cui l’effetto di aggan-cio della copertura al cerchio anche in assenza d’aria era affidato principalmente alla configurazione deltallone. In entrambi i casi, però, una volta forato, il pneumatico, ancorché capace di assicurare una certamobilità, andava irrimediabilmente distrutto. Bisogna aspettare gli anni 2000 per avere qualcosa di piùconcreto, soprattutto qualcosa di più omogeneamente diffuso tra tutti i fabbricanti di pneumatici. Certo,qualcuno segue ancora strade esclusive, come Michelin con il sistema Pax, ma poi alla fine i costruttoricomprendono l’importanza di uniformarsi a un modello standardizzato, e nasce il pneumatico con i fian-chi “autoreggenti”: l’attuale run flat. La tecnologia costruttiva è la medesima per tutti: pneumatico radialetradizionale, montabile su cerchi tradizionali, dotato di pareti laterali più robuste in grado di assolvere allafunzione portante anche in assenza di aria senza stallonarsi dal suo alloggio sul cerchio. In tal modo, ègarantita la mobilità per un determinato numero di chilometri a una velocità ridotta anche da sgonfio.Oltre al Continental SSR (SelfSupportingRunflat), il mercato propone il Goodyear EMT (Extended MobilityTechnology), il Dunlop DSST (Dunlop Self Supportino Technology), il Bridgestone RFT (Run Flat Tyre), il Pirel-li Eufori@ RCS (Runflat System Component), il Michelin Zero Pressare Tire, il Kumho KARS (Kumho Advan-ced Runflat System). Tutti questi sistemi run flat vengono montati esclusivamente come primo equipaggia-mento sulle vetture per le quali sono omologati, in abbinamento a un sistema di rilevazione della pressio-ne dei pneumatici, monitorata da uno schermo o da una spia sul cruscotto.Continental, in joint venture con Bridgestone, ha sviluppato inoltre un sistema per consentire la marcia apiatto anche con pneumatici tradizionali: si tratta del CSR (Continental SafetyRing), un anello in alluminio-gomma che viene inserito tra cerchio e copertura e che garantisce la funzione portante anche in assenzad’aria, grazie all’appoggio del pneumatico sgonfio sulla superficie esterna dell’anello. Il CSR nasce comeprodotto per la trasformazione run flat dei pneumatici delle misure medio-alte più diffuse, ma è fornito anchein primo equipaggiamento su Maybach. In ogni caso, anche questo sistema va sempre abbinato a un rile-vatore di pressione e a un segnalatore sul cruscotto.

PNEUMATICO TRADIZIONALE PNEUMATICO RUN FLAT

Con il pneumatico normale sgonfio, il bordo del cerchio va a interferire con l’asfalto provocando lo stallonamento e la conseguente perdita di control-lo della vettura per il venir meno del contatto gomma-asfalto. Con il run flat “autoreggente” questo fenomeno non si verifica e, anche se in condizio-ni di emergenza, la guidabilità del veicolo è garantita.

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“denti di squalo”, aventi la funzionedi squarciare il pneumatico appenaquesto ci passa sopra, posizionataproprio nel punto di inserimento incurva. Alla velocità di riferimento, apneumatico gonfiato alla correttapressione di esercizio, sia il Conti-PremiumContact2 sia l’equivalenteSSR mantengono la traiettoria ottima-le, restando saldamente all’internodella delimitazione dei birilli, senzaaccennare ad alcuna deviazionetrasversale. È però in caso di foratu-ra che le reazioni diventano interes-santi, soprattutto se si esaminano idiversi comportamenti nell’eventuali-

tà in cui l’evento si verifichi sull’asseanteriore o sul posteriore. Se si foraun pneumatico anteriore, la vetturanecessariamente tenderà al sottoster-zo, cioè ad andare via diritta dimuso allargando la traiettoria. Colrun flat SSR la deriva verso l’esternodella curva è più contenuta, si arriva-no a sfiorare i birilli esterni; in prati-ca la vettura allarga con l’avantrenodi circa un metro, centimetro piùcentimetro meno. Analogo effetto,ma con sottosterzo più marcato, siverifica col pneumatico normale: lavettura abbatte diversi birilli esterni eva ben oltre la traiettoria della curva,

circa quattro metri lateralmente, inquanto il pneumatico, non piùsupportato dall’aria o, nel casodell’SSR dal fianco “autoreggente”,fuoriesce dalla sua sede e lascia almateriale di cui è costituito il cerchiola scarsa funzione di scambiareforze col terreno. Che cosa significaciò in parole concrete? Significa chese si affloscia un pneumatico norma-le in curva su una strada di monta-gna si va praticamente a muro o giùdal burrone, mentre se succede conun run flat si finisce sulla banchina diterra a lato strada o tutt’al più ci si famezza fiancata sulla roccia. Ben

PNEUMATICO TRADIZIONALE PNEUMATICO RUN FLAT

Il pneumatico normale stallonato subisce danni irreversibili che arrivano fino alla distruzione totale dopo solo pochi chilometri. Il run flat, restandoaggrappato al cerchio, grazie ai fianchi “autoreggenti”, consente mobilità a 360°, pur col limite di una velocità ridotta per ragioni di sicurezza.

Per simulare l’effetto dell’afflo-sciamento improvviso del pneuma-tico, abbiamo usato una piastracon spuntoni in acciaio (cosiddetti“denti di squalo”), su cui abbiamofatto passare la vettura con ilpneumatico immediatamente primadi affrontare la curva “a cappio” a60 km/h.

SSR è la sigla dei run flat Continen-tal: sta a indicare Self SupportingRunflat.

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visualizzato il concetto? Bene, andia-mo avanti, anzi... indietro. Se abucarsi è il pneumatico posteriore, lavettura avrà una reazione sovraster-zante, cioè tenderà ad andare intesta-coda allargando la traiettoriacol retrotreno. Con l’SSR, la foraturaposteriore sbilancia maggiormentela vettura rispetto all’equivalenteforatura anteriore, tanto che il retro-treno parte per la tangente e abbat-te un birillo esterno, cioè esce dallasede stradale delimitata. Ma è colpneumatico normale che la reazione

si fa veramente pericolosa, con lavettura che non riesce a evitare iltesta-coda nonostante l’ausiliodell’elettronica di serie sulla Mini. Èlo stesso effetto disastroso di cuiabbiamo parlato sopra, con l’aggra-vante, per il guidatore medio, dellacompleta perdita di controllo dellavettura dovuta al testa-coda.Da soli questi due esempi stigmatiz-zano l’enorme vantaggio in terminidi sicurezza che produce l’utilizzodel run flat.Di meno immediata percezione èl’altra prova che abbiamo effettuato:i giri di pista a pneumatico gonfio.Che cosa rappresentano dei giriforzando i pneumatici su un circuito,quando poi nella realtà dei fattiqueste gomme sono costruite per

viaggiare su strada e non in pista?C’è una ragione: in funzione dellostress a cui è sottoposto un pneuma-tico, le prestazioni dello stesso deca-dono. Quelli da corsa hanno unastruttura che garantisce l’ottimalefunzionamento degli stessi anche semessi alla frusta per tante tornate,cosa ovviamente non realizzabileper un pneumatico stradale. Ovviodunque che, dopo alcuni giri velociin circuito, un pneumatico nato pergirare su strada perda in performan-ces.È quanto ha confermato il ContiPre-miumContact2 tradizionale, capacedi segnare un tempo sul giro moltovicino al run flat nelle prime tornate(1’47”37), ma “decaduto” di quasidue secondi al termine dei sette giri

Ecco come si presenta la parte interna di entrambi i pneumatici dopo solo 2 km di percorso senza pressione. Quello normale mostra ampie zone diasporto della gomma interna con danneggiamento della struttura, a causa dell’attrito del bordo del cerchio, testimoniata dall’ingente “trituratura” digomma presente. Il run flat non ha subito danni sostanziali: la gomma interna è integra salvo poche insignificanti sbriciolature.

I “denti di squalo” lasciano il segno:5 cm di foratura per simulare quelloche impropriamente i non addetti ailavori chiamano “scoppio”, cioè laperdita improvvisa di aria.

Sul bordo del cerchio ove è montato il pneumatico normale ci sono i segnidel contatto con l’asfalto.

PNEUMATICO TRADIZIONALE PNEUMATICO RUN FLAT

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del circuito di Adria (1’49”12).Diverso il discorso del ContiPremium-Contact2 SSR: a fronte di un primogiro in 1’47”17, ha chiuso la suaprova con un 1’47”56 dell’ultimatornata. Che cosa vuol dire ciò? Chela struttura rinforzata del fianco inte-ragisce con le sollecitazioni estremecontenendo maggiormente lo stressdel pneumatico, che non perde leproprie caratteristiche prestazionali.Ciò non vuol dire che con l’SSR sipossano andare a fare le corse, masignifica che il livello di sicurezza edi risposta del pneumatico run flatrimane inalterato anche dopo unanormale strapazzata da lungo viag-gio, cosa estremamente importante

in caso di manovre improvvise o diemergenza. Da ultimo, il punto rela-tivo al comfort. Consci dell’assioma che gomma rigi-da è più dura di gomma morbida, cisiamo posti con un atteggiamentocritico rispetto al run flat: percorsostradale nella campagna del Deltadel Po, strade ruvide e dissestate,attraversamento di binari del treno.Certo, l’impatto è meno soft che colpneumatico tradizionale, ma il Conti-PremiumContact2 SSR montato sullaMini non lascia quell’impressione digrande differenza di comfort cheabbiamo notato altre volte conprodotti diversi su vetture differenti.Forse questa sensazione è minimiz-

zata dal fatto che la Mini, di per sestessa, è già una macchina rigida,per cui la differenza tra un pneuma-tico e l’altro non fa poi tanta... diffe-renza. O forse davvero, con l’SSR,Continental è riuscita a creare un runflat con caratteristiche di comfort esilenziosità molto avanzate. Fatto sta che, concludendo, daquesta nostra inchiesta il run flat escevincitore. L’unica pecca è che, per icomuni mortali dotati di una vetturatradizionale, questo sistema è anco-ra “off limits”. Infatti, proprio in virtùdel fatto che la perdita di pressioneè praticamente impercettibile in retti-lineo, il run flat deve essere semprecombinato con un sistema di

warning ben visibile sul cruscotto, inmodo che il guidatore sia costante-mente informato sullo stato dellapressione dei pneumatici dellapropria vettura. Il sistema di monito-raggio della pressione più efficace èsempre quello fornito in primo equi-paggiamento, pertanto, per viaggia-re in assoluta sicurezza anche colrun flat, bisogna aver a che fareinevitabilmente con una vettura chelo monti in origine. Ecco dunque che, per riagganciarcialla battuta iniziale, il grande LucioBattisti aveva ragione solo a metàperché, alla fine, gomma bucata ono, col run flat avrebbe affermatocomunque: “Sì, viaggiare...” �