TEMA 11: TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE EN ESPAÑA Introducción 1. El transporte y los ecosistemas 2. La economía y el transporte 3. El transporte en España 4. Los efectos ambientales del transporte 5. Las consecuencias sociales del transporte 6. Tres ruedas o círculos viciosos del transporte 7. El proyecto institucional para el futuro del transporte en España 7.1. El plan director de infraestructuras 7.2. Interrogantes frente al PDI 8. La necesidad de una nueva cultura del transporte 9. La estabilización ecológica del transporte BIBLIOGRAFÍA: • ESTEVAN, ANTONIO Y SANZ, ALFONSO: Hacia la reconversión ecoló-

gica del transporte en España. Ed. Bakeaz y CCOO. 1996. Bilbao y Ma-drid.

• MARTÍN BARAJAS, SANTIAGO: “El Plan Director de Infraestructuras 1993-2007”. En la revista GAIA nª3, otoño 1993. Madrid.

• SANTAMARTA, JOSÉ: “Transporte y medio ambiente”. En la revista GAIA nª3, otoño 1993. Madrid.

• SORIA Y PUIG, ARTURO: “¿A qué se llama transporte?”. En la revista GAIA nª3, otoño 1993. Madrid.

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Introducción Tanto a nivel social como a nivel político existe un consenso generalizado en el ámbito del transporte, todo el mundo quiere más transporte y mas infraestructuras para el mismo. Un político obtendrá tanto más éxito cuantas mas redes viarias consiga para su territorio. Una ciudad o región se considera atrasada si no dispone de una amplia red de infraestructuras viarias.

Las molestias o sacrificios que impliquen estas infraestructuras, se aceptan de buen grado como un sacrificio necesario. Aquí también, como en otros ámbitos me-dioambientales, se espera que el progreso técnico haga desaparecer estos problemas y resuelva el conflicto.

Sin embargo, en los países desarrollados, el transporte ha llegado a tal punto de

saturación que cualquier incremento del tráfico es contraproducente, puesto que la suma de los efectos negativos que genera es superior a los efectos positivos en riqueza, efi-ciencia, confort y facilidad que debería de tener como resultado de su crecimiento1. En España las instituciones oficiales siguen pensando que todavía se está lejos de los problemas de congestión y medioambientales que ocasiona este sector en Europa, y que es necesario que se intensifique mas el sector transportes. Pero la realidad nos muestra que estamos a niveles similares a los europeos tanto en producción del trans-porte como en problemas ambientales ocasionados por él. 1. El transporte y los ecosistemas En los ecosistemas terrestres, el desplazamiento horizontal de seres vivos o de materiales asociados a ellos es muy reducido. Los ciclos biológicos que se dan en tierra firme tiene como base la actividad vegetal, y esta realiza casi todo su transporte en sen-tido vertical. Y los animales, que representan una fracción muy pequeña de biomasa comparada con la vegetal, pueden utilizar pocas reservas energéticas para desplazarse mas allá de lo que necesitan para asegurar sus funciones vitales. Es decir, “la Naturaleza viviente terrestre está, en esencia, fija” (Estevan, A y Sanz, A. 1.996).

Las sociedades actuales, sin embargo, se han organizado sin tener en cuenta di-chas características naturales. El transporte, de cada vez a mas grandes distancias, es in-separable de un sistema económico cada vez mas globalizado, que perturba o rompe po-sibles modelos de desarrollo local que minimizan las necesidades de transporte.

Este sistema económico basado en grandes cantidades de transporte choca con

los ecosistemas naturales terrestres que con poca capacidad de acogida de movimientos horizontales masivos ven rotas sus interconexiones ecológicas.

1 El Informe Transport 2000 Plus: el transporte en una Europa en rápida transformación. Elaborado a instan-cias de la CEE lo pone claramente de manifiesto.

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“En consecuencia, el transporte tiene que “abrirse paso” a través de unos ecosistemas naturales terrestres que no están “diseñados” para soportarlo y en su avance va fraccio-nando y empobreciendo estos ecosistemas, y sustituyendo porciones crecientes de los mismos por espacios inertes, definitivamente perdidos para la Naturaleza y la vida” (Estevan, A y Sanz, A. 1.996). A la degradación del territorio a nivel local, hay que añadir la contaminación producida por los residuos derivados de las enormes cantidades de energía y materiales consumidos “El ecosistema global que está capacitado para absorber y reciclar cantida-des moderadas de estos residuos, ve pronto desbordada su capacidad de autorregula-ción” (Estevan, A y Sanz, A. 1.996). De la contradicción entre transporte y ecosistema natural se deriva el concepto de “capacidad de carga” de los ecosistemas naturales en relación con el transporte, es la cantidad de este que el ecosistema podrá asimilar sin superar un cierto umbral de de-terioro (Estevan, A y Sanz, A. 1.996). Esta cantidad es limitada, es decir, un crecimien-to ilimitado del transporte no es compatible con el equilibrio ecológico. Los efectos ambientales negativos del transporte se intentan mitigar perfeccio-nando su organización y con la introducción de tecnología, si bien esto puede elevar al-go la capacidad de carga de transporte de un determinado ecosistema, estas mejoras chocan con el límite de la ley de rendimientos decrecientes que afecta a cualquier fenó-meno físico. Además, el deterioro de los sistemas naturales aumenta con el aumento de la velocidad de los desplazamientos de objetos a través de los mismos, pues mayor ve-locidad requiere mayor consumo de energía y materiales (Estevan, A y Sanz, A. 1.996). 2. La economía y el transporte

La economía considera al transporte como una forma mas de producción, es de-

cir de generar riqueza y bienestar, por lo que hay que apoyar su expansión. Para su es-tudio ha generado lo que se llama La Economía del Transporte.

Esta disciplina, asentada dentro del análisis neoclásico: - Se centra en exclusiva en el transporte motorizado, las demás formas de

transporte considera que no suponen “producción económica”2. - No tiene en consideración los efectos ambientales y sociales no valorables

por el mercado del transporte (ruido, contaminación, consecuencias de los accidentes).

- Solo considera como componentes del transporte las actividades propiamen-te de desplazamientos de personas o mercancías, quedando fuera del trans-porte otras tan dependientes de el como la fabricación y mantenimiento de los vehículos y la construcción y conservación de las redes viarias.

- Y, asigna los factores productivos en aras de la mayor productividad que en este campo considera sinónimo de mayor velocidad.

2 El Banco Mundial, en un informe sobre el transporte en China, de cuatrocientas páginas de extensión, no menciona para nada la bicicleta.

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La Economía del Transporte se separa de todo aquello que podría llevar a la compatibilización ecológica de este. Así:

- No está por la labor del estudio interdisciplinar, al no considerar aspectos bá-

sicos como la ordenación del territorio, la economía industrial, etc., que in-fluyen en la localización de las actividades y por lo tanto en las necesidades del transporte.

- No considera el concepto de capacidad ecológica de carga, al considerar el territorio, como soporte pasivo que debe satisfacer las necesidades de la de-manda de transporte, sin características de ecosistema que tiene un equilibrio vulnerable al transporte al que hay que preservar en lo posible.

Así, el sistema económico pretende poder ampliar sin límites el transporte, pues

está programado para crecer al máximo posible, lo que lleva al desbordamiento de la capacidad del ecosistema, como se puede comprobar en ciudades y regiones de los paí-ses desarrollados. Los intentos por internalizar los efectos externos medioambientales en los costes del transporte chocan con la imposibilidad de valorar aquellos. ¿Como se pueden valo-rar problemas medioambientales como el coste del cambio climático, la perdida de la capa de ozono, etc.?. Desde otra perspectiva, para establecer una economía ecológica del transporte, hay que partir de conceptos como (Estevan, A y Sanz, A. 1.996).:

- Movilidad, variable cuantitativa que mide la cantidad de desplazamientos que las personas o mercancías efectúan en un determinado sistema o ámbito socioeconómico.

- Accesibilidad, variable cualitativa que indica la facilidad con que los miem-bros de una comunidad pueden salvar la distancia que les separa de los luga-res en que pueden hallar los medios de satisfacer sus necesidades o deseos.

Existen dos formas contrapuestas de perseguir o entender la mejora de la accesi-

bilidad: - La primera identifica accesibilidad con facilidad de desplazamiento: un lugar

es tanto más accesible cuanto mas eficiente sea el sistema de transporte que permite desplazarse hasta el mismo. Enfoque propio de la economía del transporte convencional.

- La segunda identifica accesibilidad con proximidad: una necesidad o deseo son tanto más accesibles, cuanto menor sea el desplazamiento que hay que realizar para satisfacerlos. Esta visión está en sintonía con una visión ecoló-gica del transporte.

A partir de la segunda concepción, se deduce como objetivo central de una polí-

tica de transporte de orientación ecológica la creación de “cercanía o proximidad”, es decir la reducción de la necesidad de utilización de medios motorizados para desplazar-se, eliminando el valor positivo del transporte por si mismo.

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“Una sociedad y una economía ecológicas son aquellas que emulan los principios de la Naturaleza y se adaptan a ellos, en lugar de violentarlos. Por consiguiente, valoran es-pecialmente lo cercano, utilizan cuidadosamente todo aquello que está disponible en su entorno inmediato, y reservan los desplazamientos lejanos de personas y mercancías pa-ra resolver necesidades y deseos relevantes que no pueden ser satisfechos mediante la utilización de recursos próximos. ... la noción de “economía global” que se presenta actualmente como la próxima etapa en la evolución inexorable del capitalismo constituye un verdadero antiparadigma eco-lógico y es intrínsecamente insostenible : está “creando lejanía” de modo continuo, en el ejercicio de cualquier actividad” (Estevan, A y Sanz, A. 1.996). Los principios básicos de la encomia ecológica del transporte serán:

- Reconocimiento de los límites ecológicos. A través del concepto de capaci-dad de carga, tenemos que existen límites a la proliferación del transporte, es decir, ni el sistema ecológico ni el medio físico pueden soportar una deman-da de medios de transporte infinita.

- Titularidad colectiva de los recursos naturales. Los recursos naturales son un bien colectivo, a utilizar de forma sostenible y equitativa por toda la po-blación.

- Globalidad de los procesos físico/económicos. Los procesos económicos es-tán indisolublemente unidos a los físicos, y ambos deben ser contemplados en sus ciclos globales. En cuanto al transporte, este debe comprender no solo el traslado de personas y mercancías, sino también todo el ciclo productivo ligado a él: desde la fabricación del vehículo, hasta su desaparición y recicla-je de sus materiales, pasando por la construcción de las infraestructuras ne-cesarias, procesamiento de combustibles, etc..

- Interconexión de los valores monetarios, sociales y ambientales. Ningún re-curso o valor presente en el mundo físico puede ser considerado “externo”.

- Heterogeneidad, “irreductibilidad” o “inconmensurabilidad” económica de las diferentes dimensiones o sistemas de valores. Los efectos o valores am-bientales y sociales no pueden ser reducidos a unidades monetarias. En el ca-so del transporte esto significa que efectos como son los accidentes, conta-minación, etc., deben ser introducidos en el análisis en sus propias unidades de medida sin pretender cuantificarlos monetariamente.

3. El transporte en España La movilidad de los españoles es alta y propia de un país industrializado. Así, durante 1992 entre todos los ciudadanos españoles se recorrieron 360.000 millones de kilómetros, sin contar los desplazamientos de los conductores y tripulaciones profesio-nales de los vehículos de transporte. Con lo que tenemos un recorrido medio por perso-na y día de 25 km diarios.

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Tabla 1. Recorridos anuales medios por habitante y modo de transporte en el interior de España (1992)

Recorridos Medio de transporte Km. % Km. %

Bicicleta 36 0,40 Andando 548 6,11 Total no motorizados 584 6,51 Avión 328 3,65 Metro 110 1,23 Ferrocarril 449 5,00 Moto 122 1,36 Autobús 1.323 14,75 Coche 6.056 67,50 Total motorizados 8.388 93,49 Total recorrido 100,00 8.972 100,00

Se considera una población de 39,2 millones de h. . Las distancias en modos no motorizados son una estimación suponiendo recorridos medios diarios de 1,5 km andando y 0,1 km en bicicleta. Fte. Estevan, A y Sanz, A. 1.996

anda

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199

5

23,05

16,53

3,91,370,11

1,14

36,02

26,41

4,440,993,3

0,88

23,79

16,89

4,970,330,1

1,50

5

10

15

20

25

30

35

40

Desplazamientos por persona y día en tres países europeos (en medios de transporte terrestre) (km/persona/día)

España 1992Holanda 1990Reino Unido 1995

Tabla 2. Mercancías transportadas por habitante en el interior de España

(1992; en Tm-km) en avión por tubería en ferrocarril por carretera

16 0,25% 164 2,58% 247 3,89% 5.925 93,28% Fte. elaboración propia a partir de Figura 4.3. de Estevan, A y Sanz, A. 1.996 A esto hay que añadir el transporte internacional tanto por tierra como marítimo. El marítimo es con diferencia muchísimo mas cuantioso que el resto, los desplazamien-

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tos de mercancías internacionales por barco alcanzan las 33.163 Tm-km/persona. Este tipo de transporte no es directamente apreciado por el consumidor final, pero los daños ambientales que causa son proporcionales a su volumen. Si dividimos la suma global del transporte que se realiza en España tanto de per-sonas como de mercancías y tanto nacional como internacional, por el número de habi-tantes del estado, tenemos que cada vez que se mueve un español por medios motoriza-dos se mueven con el casi 2.000 kg de “equipaje terrestre” y más de 3.500 kg de “equi-paje” enviado por mar (Estevan, A y Sanz, A. 1.996). Los únicos viajes que no perjudican al medio ambiente son los realizados a pie o en bicicleta, pero estos al no tener a penas reflejo monetario no son considerados por la economía convencional del transporte como producción y por lo tanto no están inclui-dos en las estadísticas. Sin embargo, en las ciudades españolas los viajes a pié siguen siendo la forma principal de locomoción3. En cambio, la bicicleta es muy escasamente utilizada en España como medio de transporte mas allá de su uso recreativo, la causa habría que buscarla en motivaciones culturales y en la política de transporte, que ha sembrado de obstáculos la utilización cómoda y segura de la bicicleta.

Tabla 3. Red de gran capacidad en relación a población, superficie y parque automovilístico

País Población 1990 (km/106 hab.)

Superficie (km/106 km2)

Vehículos 1991 (km/106 vehiculos)

Alemania (ex RFA) 112,4 25,1 272,5 Francia 130,9 13,6 260,1 Italia 117,1 22,4 227,2 (1989) Japón 39,4 12,8 81,1 Gran Bretaña 118,9 11,8 128,4 (1990) España 166,5 12,8 429,9 Fte. El Plan General de Carreteras. Realizaciones, Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente, 1993. Pero lo más preocupante es la velocidad con que crece el tráfico en España4. El crecimiento del número de automóviles pasa de 2,3 millones de automóviles en 1970 a 13,1 millones en 1992 y 23,5 millones a finales de 1999 (con un incremento récord del 21,5% sobre el año anterior); y la escalada en la red de carreteras de alta capacidad5 vienen a confirmar esta tendencia. La movilidad global generada por la sociedad y la economía españolas se ha triplicado entre 1970 y 1992. Dato a contrastar con un creci-miento de la población en ese mismo periodo de solo el 13% y de la economía en un 94% -apenas llegó a duplicarse-. Podemos concluir, pues, que el sector del transporte crece a una velocidad mu-cho mayor que el conjunto de la economía; y en segundo lugar, que los medios de transporte mas consumidores de energía y con mayor problemática medioambiental cre-

3En Madrid, por ejemplo, los desplazamientos a pie de mas de diez minutos suponen un 42% de los que se realizan en todos los medios de transporte. 4 Entre 1970 y 1992, el tráfico por carretera se multiplicó en España por mas de 3, mientras que el aéreo por mas de 4. En cambio, el ferroviario se ha mantenido prácticamente estancado desde los años setenta. 5 La red de autovías y autopistas ya ha superado la de países como Japón y Gran Bretaña, y en cuanto a Km/habitantes y Km/vehículos nos ponemos por encima de países como Alemania y Francia. (tabla 3).

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cen más rápidamente que el conjunto del sector transporte. Estas tendencias se dan en todos los países desarrollados. Y están causando la alarma entre los expertos, máxime si se tiene en cuenta el estímulo que se le está dando a la globalización de la economía, lo que podría acelerar todavía más la tendencia, tro-pezando con la inexistencia material del espacio físico y de capacidad ecológica dispo-nible. 4. Los efectos ambientales del transporte El primer efecto que tenemos es el consumo de energía. Este si solo considera-mos la utilizada para realizar la función de transporte supone alrededor del 30% de la energía total consumida en la CE -un 37,7% de la energía consumida en España-, pero, si incluimos la energía utilizada en la fabricación del vehículo, y en la creación de las infraestructuras de comunicación necesarias, tenemos el consumo energético global del transporte que en España se sitúa en prácticamente la mitad de la energía total consumi-da en el Estado6.

Tabla 4. Consumos energéticos en el transporte de viajeros Datos en Kilogramos Equivalentes de Petróleo (KEP)

Consumo/100 plazas-Km Consumo/100 viajer.-Km Medios de Transporte Tracción Global Tracción Global Automóvil 2,17 2,85 4,71 6,19 Autobús 0,69 0,84 1,19 1,46 Tren Alta Velocidad 2,12 3,52 2,90 4,83 Tren Largo Recorrido 0,82 1,34 1,90 3,13 Tren Cercanías 0,67 1,19 1,77 3,15 Metro 0,76 1,14 2,16 3,24 Avión 3,91 4,06 5,50 5,73 Fte. Balance Energético del Transporte en España. 1992

En cuanto al consumo de energía por medio de transporte en España, tenemos que el transporte por carretera consume el doble por unidad de oferta de transporte que el del ferrocarril, y el de avión tres veces más.

En el transporte de viajeros el medio más eficiente en cuanto a consumo global

por viajero-km es el autobús, seguido del ferrocarril convencional. El AVE tiene con-sumos mas parecidos a los del avión que a los del ferrocarril de largo recorrido. La ma-yor ineficiencia energética la presentan los turismos, cuyo consumo específico es inclu-so superior al del avión7. En segundo lugar tenemos las influencias en la atmósfera y el clima. Está de-

6 La construcción de un vehículo de turismo, que va a utilizarse poco intensivamente, utiliza mas del 20% de la energía que supone el combustible que va a consumir durante toda su vida útil dicho vehículo. Lo que cuestiona las políticas de achatarramiento prematuro que actualmente proponen los gobiernos, anulándose el efecto de mejora energética de los nuevos motores. 7 La ineficiencia energética del automóvil alcanza extremos insospechados en el caso de vehículos de gran ci-lindrada más de 2000 cc), cuyo consumo global es siete veces superior al del autobús, entre tres y cuatro veces superior al del tren, y casi dos veces superior al del avión (Antonio Estevan y Alfonso Sanz 1994). Lo que cuestiona la fabricación, venta y utilización de estos vehículos.

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mostrado que la emisión de grandes cantidades de CO2 influye en el efecto invernadero, pudiendo subir las temperaturas igual que el nivel de las aguas de los océanos. También la emisión de otros gases como SOX, NOX y Compuestos Orgánicos Volátiles (COV), es responsable de la lluvia ácida y de otros problemas ambientales. Durante un recorrido de 100 km un automóvil medio emite unos 20 kg de CO2, cantidad equivalente a la contenida en unos 40.000 m3 de aire en la atmósfera. Por lo tanto es el transporte uno de los principales responsables del aumento de este gas en la atmósfera. Un tercio de la contaminación total que soportan las ciudades es producida di-rectamente por los vehículos. En las grandes urbes el porcentaje llega al 59%. En algu-nas ciudades europeas, se han puesto medidas restrictivas a la circulación de automóvi-les debido a la gran contaminación atmosférica que sufren los ciudadanos8. Según la OMS, en Europa mueren cada año 80.000 personas debido a enfermedades respiratorias causadas por la contaminación, solo en Italia fallecen unas 15.000 personas. El riesgo de cáncer es igual en una exposición larga a la contaminación del tráfico que en un fu-mador pasivo9.

Tabla 5. Emisiones per cápita de contaminantes atmosféricos debidos al transporte (1990)

Páis SO2 (1.000 Tm.)

SO2 (per cápita)

NOX (1.000 Tm)

NOx (per cápita)

Alemania 109 1,4 1.716 21,6 Bélgica 17 1,7 206 20,6 Dinamarca 12 2,3 139 27,2 España 81 2,1 729 18,7 Francia 128 2,3 1.181 20,9 Grecia 28 2,3 170 16,8 Inglaterra 105 1,8 1.511 26,3 Irlanda 7 2,0 48 13,7 Italia 107 1,8 965 16,7 Luxemburgo 2 5,0 27 67,5 Países Bajos 20 1,3 327 21,3 Portugal 16 1,6 105 10,6 TOTAL CEE 632 1,8 7.114 20,7

Fte. European energy to 2020, Comisión de las Comunidades Europeas, 1995.

En España, según la OCDE, el transporte era el responsable en 1991 de la emi-sión de 82,9 millones de Tm de modo directo es decir durante la circulación de los ve-hículos. Y de la emisión, en 1988, de 61.000 Tm de SOX, 577.000 Tm. de NOX, y 513.000 Tm de COV. Como se observa en los datos de la tabla 5, en España la emisión por habitante de la mayoría de los gases es menor que en otros países europeos. Sin embargo, en paí-ses como Alemania las políticas y las intenciones -dado el impacto ambiental que su-

8 En enero de 2000, se aplicaron medidas restrictivas en Milán, Turín y Roma, ciudades Italianas, donde se prohibió la circulación algunos días a la semana o algunas horas al día. 9 Entre Austria, Francia y Suiza, pagan 4,5 billones de pesetas en vidas, enfermedades y horas de trabajo perdidas a causa de la fuerte contaminación del tráfico.

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fren- son las de disminuir dichas emisiones -hecho en el que encuentran dificultades-, y en España es la revés no se pretende poner freno sino aumentarlas defendiendo su dere-cho ha emitir lo mismo. En cuanto a los vertidos líquidos, se estima que se vierten unas 3,5 millones de toneladas de petróleo al mar, donde destacan las operaciones de limpieza de los tanques de los petroleros que vierten al mar todos los residuos. Otros agentes fuertemente con-taminantes son los lubricantes, neumáticos, baterías, líquidos de frenos, etc., que acaban contaminando los suelos, las aguas continentales; y su circunstancial incineración con-tamina la atmósfera con dioxinas y otros gases nocivos.

Contribución de los distintos gases invernadero al calentamiento global

dióxido de carbono

55%

CFC17%

metano15%

óxido nitroso6%

otros7%

En cuanto al ruido. España es uno de los países industrializados con mayor pro-porción de la población expuesta a niveles peligrosos de ruido producido por el tráfico de vehículos. Según la Secretaría General del Medio Ambiente, el 23% de la población está expuesta a niveles sonoros originados por el tráfico superiores a 65 dB(A) que es el límite de tolerancia ambiental habitualmente aceptado para el ruido. Ningún país euro-peo registra un porcentaje tan elevado (Estevan, A y Sanz, A. 1.996). Gran parte de los habitantes de las grandes ciudades españolas Madrid, Barcelo-na y Valencia sufren ruidos procedentes del tráfico por encima de los 65 dB(A). En cuarto lugar tenemos la ocupación de suelo. Sin llegar al caso de Los Ange-les, donde un 60% de la superficie total está dedicado a los automóviles. En España en las planificaciones urbanas se destina un 40% de superficie para ellos (viario y aparca-mientos). Y las infraestructuras interurbanas del transporte ocupan a mas del 1% afec-tando al potencial de uso de mas del 5% del territorio total del estado. Esto se agrava si se tiene en cuenta que dichas infraestructuras se suelen concentrar en los espacios donde el suelo es de mayor calidad, que es donde se agrupa la población, y estos suelos no son muy abundantes en España. Un último efecto es la fragmentación de los ecosistemas provocada por las vías de transporte principalmente autopistas, autovías y líneas de ferrocarril de alta veloci-dad, que supone también un factor de degradación ecológica. Algunas especies animales

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como es el caso del lince ibérico, ven amenazada su existencia por la ruptura de la con-tinuidad en su ecosistema, haciendo imposible su reproducción y poniendo en peligro su vida cada vez que atraviesa una carretera10 5. Las consecuencias sociales del transporte La primera consecuencia social del transporte motorizado es el peligro que su-pone para el ser humano. Los accidentes de trafico constituyen la principal causa de muerte no natural en España. Según un estudio del Instituto del Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia, durante el siglo XX el automóvil se ha cobrado en España 250.000 vidas, y ha causado 14 millones de heridos11. Durante el siglo XX el automóvil ha matado a mas personas que la guerra civil. Y también es la principal causa de muerte incluida la natural para la población entre los 18 y los 25 años, además de ser la principal causa de discapacidades. Siguiendo en España, uno de cada cuatro automó-viles sufre un accidente por pequeño que sea al año; accidentes que suponen un coste anual de 2 billones de pesetas (la mitad de los ingresos por turismo). “Paulatinamente, la cultura del automóvil ha logrado imponer el concepto más difícil de asumir por las sociedades maduras y desarrolladas: la legitimación y la aceptación so-cial de la inseguridad en su más cruda expresión, esto es, la que afecta directamente a la conservación de la vida. Sin esa legitimación no sería posible mantener un modo de transporte cuyos índices de accidentalidad superan largamente a los de cualquier otra actividad social” (Estevan, A y Sanz, A. 1.996).

Tabla 6. Número de muertos en accidentes de tráfico en la CEE País 1975 1992 Diferencia 92/75 (%)

Alemania 14.870 10.643 -28,4 Bélgica 2.346 1.672 -28,7 Dinamarca 827 606 (1991) -26.8 ESPAÑA 5.833 7.818 +34.0 Francia 14.166 9.900 -30,1 Grecia 1.187 2.239 +88,6 Italia 10.177 8.023 (1991) -21,2 Irlanda 586 445 (1991) -24,1 Luxemburgo 124 73 -41,1 Países Bajos 2.321 1.253 -46,0 Portugal 3.479 3.128 -10,1 Reino Unido 6.679 4.379 -34,4 CEE 62.595 50.179 -19,9 Fte. Rapport statique sur les accidentes de la route en 1992. Conférence Européenne del Ministres del Transports, París, 1994. Como se observa en la tabla 6, España va contracorriente de la mayoría de paí-ses europeos en lo que se refiere a la tendencia de los accidentes de tráfico. A partir de 1989 las cifras de muertos en carretera en España empiezan a disminuir hasta 1995 en 10 Cada año, según estimaciones de la CODA, mueren es España por atropellos 10 millones de vertebra-dos. 11 Los cálculos realizados por el INTRAS señalan que en todo el mundo han muerto por accidente de trá-fico 35 millones de personas y 500 millones ha sufrido heridas graves. “Cada hora se registran 65 muer-tos y 2.000 heridos en las carreteras de todo el mundo

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que experimentan un ascenso. Además el tráfico de automóviles constituye una situación de peligro en sí mis-mo para las personas y sus bienes12, peligro que aumenta a medida que aumenta el tráfi-co, el tamaño de los vehículos, la potencia de los mismos y la velocidad media de circu-lación. La Concepción vigente de Seguridad Vial impone la cesión del territorio al usua-rio mas poderoso el automóvil. El espacio público se transforma radicalmente, los ci-clistas, peatones, niños que juegan en las calles, y otros legítimos usuarios de las vías públicas, pasan a ser estorbos, a los que se les confina en porciones marginales del es-pacio público (Estevan, A y Sanz, A. 1.996). A estos se les acusa de peligrosos hasta que asumen su “peligrosidad” y aceptan su marginación territorial. Confundiendo inten-cionadamente peligro con riesgo. Por el contrario, los conductores y fabricantes de ve-hículos motorizados avanzan en dirección distinta cada vez aumentan la velocidad de los mismos, aumentando el peligro. La segunda gran consecuencia social es la segregación espacial: todo está cada vez mas lejos. El automóvil desplaza, cual bomba con su onda expansiva, edificios y ac-tividades a varios kilómetros a la redonda; destruyendo a la vez la esencia del interior de las ciudades: la convivencia y la comunicación entre los vecinos. El transporte motorizado exige una gran cantidad de espacio que se quita al resto de actividades humanas, estas se ven en la necesidad de expandirse por el territorio. El urbanismo actual intenta solucionar esto ordenando el territorio por polígonos especiali-zados: zonas comerciales, polígonos industriales, barrios residenciales, áreas de ocio, zonas escolares, etc. Las distancias que hay que recorrer para acceder a estas activida-des cotidianas crecen con esta especialización del suelo. Con lo cual se cierra el circulo vicioso: mayores distancias exigen mayores desplazamientos motorizados, que necesi-tan más espacio para circular. El resultado final es la permanente expansión del espacio urbano al margen de la evolución demográfica. A escala de barrio, el tráfico constituye una especie de barreras entre las dos ace-ras de cada calle, aumentando la distancia psicológica y perdiéndose las relaciones de vecindad. Un ejemplo muy ilustrativo lo tenemos en la pérdida de libertad del niño en la calle igual que en la pérdida de autonomía para desplazarse, lo que se ve complementa-do con la pérdida de libertad de los adultos que se ven obligados a hacer de choferes de los niños constantemente. Las consecuencias negativas del actual modelo de transporte no afectan por igual a toda la población El transporte genera una discriminación social, los elementos más vulnerables de la sociedad: peatones, ciclistas, niños, ancianos, etc. son los más perjudicados. Y dado que no todo el mundo tiene automóvil y el transporte gira entorno a él, la población sin posibilidad de acceso al vehículo de motor, principalmente las mu-jeres de edades maduras y los mas jóvenes sufren dicha discriminación. Todavía hoy es mayoritaria la población sin carnet de conducir.

12 Produciéndosen víctimas inocentes: en 1992, 1.208 peatones y 173 ciclistas resultaron muertos por atropello, el número de heridos llegó a 15.860.

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Por último, en las sociedades motorizadas se dedica al transporte la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las no motorizadas tan solo entre el 3% y el 8%. Según Jose Manuel Naredo (Economía y Sociedad, nº 6 1992), el automóvil, en el caso español, requiere por parte de su propietario de entre 1.090 y 2.190 horas de dedicación anuales (sentado conduciendo o parado, trabajando para pagarlo, para pagar el garaje, la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros, las infracciones y los im-puestos para la construcción de las carreteras y los aparcamientos), que le sirven para recorrer una media de 10.000 km., es decir unos 6 km. por hora de media, ¡casi como si fuera andando!. 6. Tres ruedas o círculos viciosos del transporte Si consideramos al transporte como un sistema interrelacionado con el resto de la economía y con el medio exterior, podemos observar que se establecen tres ruedas de relaciones (Estevan, A y Sanz, A. 1.996):

A. La rueda de los medios de transporte urbano más automóviles menos menos desplazamientos desplazamientos andando o en bici en autobús o tren más desplazamientos en automóvil mayor más inseguridad perturbaciones vial ambientales más congestión en las calles

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más dificultades mayores costes para peatones y retrasos, falta de operaciones ciclistas de rentabilidad menos menos tarifas más desplazamientos desplazamientos caras y menos andando y en en autobús servicios bicicleta

B. la rueda de la infraestructura del transporte

más automóviles más más desplazamientos en infraestructura para en automóvil el automóvil más congestión de calles y carreteras

C. La rueda del espacio del transporte más automóviles mayor número menos de segundas posibilidades para el residencias peatón y la bici menos más actividades posibilidades para sólo accesibles en el peatón, la bici y el automóvil (hipermercados, transporte colectivo nuevas formas de ocio) más espacio dedicado al mayores transporte inconvenientes y peor calidad de vida en el espacio urbano más población más distancias dispersa mayor propensión distancias entre (suburbanización) al ocio en espacios actividades alejados 7. El Proyecto Institucional para el futuro del transporte en España 7.1 El Plan Director de Infraestructuras

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Existe un acuerdo generalizado entre la mayor parte de las fuerzas políticas es-pañolas en la necesidad de expandir al máximo las infraestructuras del transporte. Apo-yándose en el falso argumento de que estamos todavía lejos del nivel de infraestructuras de transporte de los países mas ricos de Europa, y en un alarde de identificación de hipermovilidad con bienestar, los políticos hacen campañas electorales prometiendo cada uno mas autovías, trenes AVE y aeropuertos que el competidor.

Esta política goza del aliento internacional, los planes directores de infraestruc-turas de la UE, con el apoyo financiero de los fondos estructurales y de cohesión impul-san dicha política. Se trata de combatir el desempleo mediante un crecimiento económi-co que se apoye en dos vías: la extensión del mercado a áreas hasta ahora ajenas a él como son: el medio ambiente, el ocio, las relaciones asistenciales, etc. ; y en segundo lugar, el incremento de la competitividad, absorbiendo una mayor cuota de mercado mundial favoreciendo los intercambios comerciales internacionales, para lo cual es ne-cesario ampliar las infraestructuras de transporte y telecomunicaciones. Dentro de Eu-ropa se intenta ampliar los mercados hasta las zonas periféricas (la península Ibérica en-tre otras).

También el sector privado de la economía apoya sin reservas dicha política, la

industria del automóvil, el sector energético, el sector de la construcción, el del metal , etc. presionan en este sentido. Y, en cuanto a las macromagnitudes estatales hay que considerar el fuerte peso de la industria del transporte en la balanza de pagos, y en el empleo existente.

En conjunto se piensa que en un marco de crecimiento económico, es conve-

niente que la demanda de transporte crezca a tasas elevadas. La política de transportes irá dirigida, por lo tanto, a hacer posible este crecimiento de la movilidad. Esta política tiene como base el Plan Director de Infraestructuras (PDI) para el período 1993-2007. Por su parte las distintas CC.AA. quieren las infraestructuras de transporte mas poten-tes, autovías, trenes de alta velocidad y aeropuertos. A nivel local, los Ayuntamientos también piden grandes inversiones en salvar obstáculos para la expansión del tráfico, aparcamientos, etc..

Si las previsiones del PDI y los planes autonómicos se cumplen, en el año 2007 tendremos unos 15.000 km. de autovías, autopistas y carreteras de doble calzada (en 1992 habían 7.324 km.), superando en kilómetros incluso a Alemania que espera tener en el 2.012 unos 13.000 km. En materia ferroviaria, el PDI se centra en la extensión de la red de alta veloci-dad, con la pretensión de alcanzar antes del 2010 mas de 2.000 km., para conectar las mayores ciudades españolas con la frontera francesa. El ferrocarril convencional conti-núa sufriendo grandes presiones para reducir su extensión.

Al mismo tiempo, las políticas urbanísticas prevén la creación de más infraes-tructuras de circulación y aparcamiento en las ciudades.

En materia de aeropuertos, se pretende duplicar la capacidad actual de Barajas para poder acoger a 42 millones de viajeros anuales. Y una serie de ampliaciones repar-tidas por el resto de comunidades.

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Y mientras el ferrocarril tradicional languidece y simplemente desaparece, todas las capitales de provincia quieren AVE, y el gobierno les sigue la corriente. 7.2. Interrogantes frente al PDI Esta política, tanto en términos cuantitativos como cualitativos, es difícilmente aplicable. Las cantidades de recursos que se requerirían son de difícil consecución y, por otro lado, no está asegurado un crecimiento sostenido a largo plazo como el que se sugiere para ello.

1. El Proyecto Institucional exige un gran esfuerzo económico por parte de todos los ciudadanos. En la actualidad se dedica al transporte mas del 15% del PIB, la línea propuesta hace aumentar esta proporción por encima del propio crecimiento de la eco-nomía. Además, faltaría incluir los gastos financieros en los que se va a incurrir y los gastos de mantenimiento de dichas infraestructuras; según Borrell, cada kilómetro de autovía tiene un coste de mantenimiento de unos 10 millones de pesetas anuales. Con lo que a mediados de la presente década los gasto de conservación de la red de carreteras se situará en 300.000 millones de pesetas (pesetas de 1996). Estas elevadas cifras van a obligar a reducir el gasto en otras funciones como por ejemplo es el gasto social, sani-dad o enseñanza.

2. En cambio, el ferrocarril, según un Informe de la Comisión para el Estudio de los Ferrocarriles Españoles de la Secretaría General de Planificación del MOPT, corre un cierto riesgo de desaparición en España como alternativa de transporte. La prioridad otorgada a la carretera y a el aire, ha hecho que el ferrocarril haya ido perdiendo impor-tancia en las últimas décadas. En 1995 la deuda acumulada de este tipo de transporte en España alcanzaba la cifra de 1,34 billones de pesetas, con un déficit anual cercano al 0,4% del PIB. Un déficit anual de inversiones de unos 40.000 millones de pesetas está descapitalizando la red, cada año sería necesario renovar entre el 4% y el 5% de la red y sólo se hace en un 0,2%, por lo que en los próximos años la obsolescencia de las insta-laciones dificultará crecientemente su funcionamiento. De los 14.300 km. de vía en ser-vicio, solo unos 6.000 presentan una calidad aceptable, y las instalaciones de electrifi-cación y seguridad en buen estado son mucho menores. Como alternativa al ferrocarril tradicional de largo recorrido se presenta el AVE. Transporte que para que sea rentable debe de alcanzar un nivel alto de utilización lo que choca fuertemente con el coste del billete13, de hecho, para conseguir llenar la línea de Madrid-Sevilla14 se han tenido que rebajar las tarifas hasta casi apenas cubrir los gastos directos de funcionamiento, e Iberia controlada por el gobierno no ha entrado en una guerra de precios. La concentración de inversiones en las nuevas líneas del AVE previs-tas acabará a medio plazo con la viabilidad del ferrocarril de largo recorrido en la mayor parte del país; dejará amplios espacios de la península incomunicados, lo que llevará a una mayor concentración de la población en las grandes ciudades; y sufriremos un alto coste medioambiental al provocar rupturas de ecosistemas, y fuertes perturbaciones con 13 El coste del billete sencillo en la línea que se prevé construir de Madrid a Valencia tendrá un coste en-tre las 12.000 y las 18.000 pesetas en clase turista (doble de lo que cuesta el billete actual), Viajar en co-che seguirá siendo mucho mas barato, sobre todo si viajan varias personas. 14 La inversión necesaria para la realización de esta línea consumió más de la mitad del presupuesto de todos los ferrocarriles para varios años

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los movimientos de tierras en la construcción y con el ruido posteriormente. 3. El transporte urbano va a verse impulsado por las distintas administraciones, configurando modelos urbanos mas y mas dependientes del automóvil, alentando la ex-tensión de las ciudades y la especialización de los distintos espacios, además con el atractivo de aumentar las posibilidades de aparcamiento en destino, y proponiendo limi-tadas estructuras para el transporte colectivo.

Esta política lleva a la necesidad de cuantiosas subvenciones al transporte públi-co urbano debido a los congestiones del tráfico que se originan en las ciudades, lo que supone fuertes desembolsos para las haciendas locales. Un estudio auspiciado por la CE ha concluido que si se suman los gastos públi-cos y privados del transporte urbano, la ciudad del automóvil puede llegar a ser cinco veces más costosa que la ciudad sin coches, incluso sin contabilizar ni intentar moneti-zar los efectos ambientales de la ciudad automovilizada. 4. Si la coyuntura del mercado internacional del petróleo variase, el sistema de transporte impulsado por dicho proyecto institucional puede entrar en dificultades fi-nancieras insalvables. Los precios actuales del petróleo son inferiores en términos reales a los anteriores a la crisis de 1973, están al límite de los costes de extracción en la ma-yoría de los yacimientos marinos y de otros muchos yacimientos con dificultades espe-cíficas de explotación. No hay garantía alguna de que los precios actuales se puedan mantener a la vuelta del siglo, cuando en teoría el Proyecto Institucional esté dando sus frutos de incremento de la movilidad, y el modelo de transportes español alcance el ce-nit de su dependencia de este combustible (Estevan, A. y Sanz, A. 1994).

El 75% del petróleo que España importa, en estos momentos, se destina directa o indirectamente al sistema de transportes; cuando termine la ejecución del PDI la cifra se elevará hasta el 80%. Esta situación presentará un sistema de transportes excesivamente rígido e incapaz de adaptarse a eventuales dificultades de suministro. 5. En cuanto a los efectos de la emisión de gases sobre el efecto invernadero, se debería de pedir prudencia y responsabilidad. En cambio, en España, lejos de adoptar las políticas restrictivas en cuanto a emisiones que están adoptando los países de cen-troeuropa, no se piensa en la posibilidad de reducir la emisión de CO2, de hecho esta es-tá incrementándose alcanzando ya a la de estos países15. “Muchas de las huellas del despliegue de la movilidad y de la plena dependencia del au-tomóvil son profundas e incluso irreversibles. Las estructuras territoriales y urbanas que se establecen a través de este modelo de transportes presentan una extraordinaria rigi-dez. El patrimonio ferroviario global, una vez se sobrepasa un cierto umbral de deterio-ro, presenta costes de recuperación inabordables. la proliferación de grandes infraes- 15 El Grupo Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC), de acuerdo con un amplio consenso científico, señala que para evitar un calentamiento catastróficamente rápido es necesaria una reducción de hasta el 60% en las emisiones mundiales de CO2. La U.E. emite cinco veces más de estas cifras, y España también emite por encima de la media mundial (1,5 frente a 1,1 toneladas de carbono emitidas por hab/año).

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tructuras se traduce en un parcelamiento del territorio y un grado de acoso cualitativa-mente superior hacia el patrimonio natural, algunos de cuyos eslabones mas valiosos pueden perderse irremisiblemente. Ciertas joyas de la fauna ibérica, por ejemplo, están ya en el límite de su territorio mínimo de supervivencia, y sucumbirán ante un nuevo fraccionamiento de estos espacios”. (Estevan, A. y Sanz, A. 1996). 8. La necesidad de una nueva cultura del transporte Si se pretende cambiar la orientación del sistema de transporte, se ha de partir de un nuevo consenso sociocultural sobre sus objetivos. Para ello hace falta una trans-formación paulatina pero profunda de los fundamentos ideológicos y culturales que inspiran el comportamiento individual e institucional. Esto requiere a su vez grandes dosis de información sobre las ventajas e inconvenientes de las distintas opciones -mas lejos y mas deprisa o cercano y lento16- y asumir la responsabilidad que a cada uno le corresponde sobre las consecuencias globales de la elección. Hay que considerar un cambio en la relación con los vehículos, esta, en los paí-ses desarrollados, dista mucho de ser racional. La mayoría de las personas podrían mo-verse con más facilidad, con menor coste y con mayor seguridad si renunciaran a adqui-rir automóviles o bien redujeran la utilización de los mismos. Las cuestiones de funcio-nalidad económica pierden toda relevancia en la elección entre modos de transporte. “Pero desde su aparición originaria como objeto de máximo lujo y diferenciación social, las casas fabricantes han conseguido conferir al automóvil un carácter fuertemente sim-bólico, que lo sitúa en primer término entre los bienes muebles como elemento demos-trativo del status social del propietario. La posesión del automóvil adecuado atestigua la pertenencia de su dueño a la fracción de la sociedad plenamente solvente e integrada, además de dar cobijo a importantes mecanismos psicológicos de autoafirmación y auto-estima ... . Esta situación distorsiona completamente la racionalidad general del sistema de trans-portes. El automóvil es seleccionado y adquirido por la mayor parte de los usuarios por razones que tienen poco que ver con sus necesidades de transporte. ... La desmitificación social del automóvil es, por consiguiente, una condición necesaria, aunque no suficiente, para la racionalización económica y la compatibilización ecológi-ca del transporte. Por su propia naturaleza, esta tarea sólo puede iniciarla el Estado, uti-lizando los medios de comunicación y su influencia sobre el sistema educativo” (Este-van, A. y Sanz, A. 1996). Además las autoridades también deben de modificar la reglamentación técnica del automóvil, para impulsar la compatibilización ecológica de los vehículos. Se trataría que las innovaciones técnicas en lugar de ir dirigidas hacia la mayor aceleración y velo-cidad fueran dirigidas a disminuir sustancialmente el consumo energético y los restantes impactos ambientales. Para ello es necesario regular la potencia máxima de todos los

16 Moverse y mover los objetos con moderación puede ser más gratificante que la agitación constante sobre la que descansa el modo de vida actual (Estevan, A. y Sanz, A. 1996).

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vehículos, alargar la durabilidad17 y garantizar la reciclabilidad de los mismos. Además de la desmitificación del automóvil y de las políticas de renovación tec-nológica del mismo, para un escenario de estabilización ecológica en materia de trans-porte en España hace falta también desmitificar las infraestructuras de transporte. Las inversiones en infraestructuras de transporte hay que analizarlas a la luz del conjunto de necesidades sociales, evitando su sobrevaloración y, por tanto, su sobredimensiona-miento. Puesto que las infraestructuras no son neutrales en la generación de la demanda, sino que la estimulan en función de las nuevas posibilidades que abren. Un plan de infraestructuras orientado hacia la estabilización debe de volcarse en la recuperación del ferrocarril convencional, eludir la creación de nuevas líneas de alta velocidad y dedicar recursos a la carretera casi exclusivamente en concepto de acondi-cionamiento y conservación de lo existente. En las ciudades, la recuperación de las sec-ciones claves del viario existente para el autobús, trolebús y tranvía, así como para el transporte no motorizado. ... Se ha calculado que la congestión provoca una disminu-ción de hasta el 40% de la oferta potencial de los autobuses en algunas áreas urbanas (Estevan, A. y Sanz, A. 1996). En cuanto a la seguridad vial, lo prioritario es modificar todo el entorno cultural y físico de la circulación para que el peligro global generado sea menor. Se tiene que lograr que los conductores tengan una percepción del riesgo mayor, pues, las técnicas de seguridad actuales tienen el resultado inverso. Se ha de devolver al peatón el prota-gonismo en el uso del espacio urbano. 9. La estabilización ecológica del transporte Las medidas que deberían de orientar una política de transporte para tender hacia su estabilización ecológica deberían de ser: a) En el marco social, cultural y político del transporte. Un amplio acuerdo so-cial en torno al objetivo de dicha estabilización ecológica del transporte. Este acuerdo impulsaría un cambio en la cultura social en torno al transporte. La actuación institucio-nal en este sentido iría dirigida hacia los ámbitos de la educación y medios de comuni-cación. b) En la planificación urbanística y territorial. Reorientar la planificación territo-rial para reducir a largo plazo las necesidades de movilidad motorizada. Fomento de los usos múltiples frente a la especialización funcional. Establecimiento de límites máximos a la proporción de suelo dedicado a las infraestructuras de transporte y a la capacidad de aparcamiento. c) En el marco financiero y fiscal:

- El transporte debe de ser contemplado globalmente, esto es, como un sistema multimodal integrado.

- El sistema de transportes, considerado globalmente, no debe recibir 17 Para que un vehículo sea eficiente energéticamente no basta con que consuma poco combustible durante su vida útil, sino que ha de demostrarse que lo ahorrado en esa fase no se ha perdido en otras, bien sea en la fabri-cación o en un reciclado difícil.

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subvenciones netas desde el sector público (los recursos fiscales obte-nidos del transporte deben ser equivalentes al gasto público en todos los aspectos relacionados con él), se tratará así de no estimular artificial-mente la producción y la demanda de transporte.

- La fiscalidad sobre el transporte debe de favorecer aquellos tipos de transporte más compatibles con el objetivo de estabilización ecológica y de equidad social.

d) Sobre la homologación y reglamentación técnica de los vehículos. Los repre-sentantes españoles deben de apoyar en Europa iniciativas en favor de la limitación de la potencia y velocidad de los automóviles para uso privado, el establecimiento de mí-nimos rigurosos en materia de eficacia energética y ambiental y la introducción de dis-positivos que impidan la conducción continuada más allá del umbral de fatiga del con-ductor. e) En cuanto a la planificación de las inversiones en infraestructuras. Una reorientación completa del actual plan de inversiones en transporte:

- Retirada del PDI y revisión de los sistemas actuales de consulta y parti-cipación ciudadana en dicha planificación.

- Delimitación de grandes ecosistemas naturales que deben de quedar ve-dados a la penetración de nuevas infraestructuras de transporte.

- En el transporte interurbano, la planificación intermodal debe impedir la acumulación innecesaria de capacidades de transporte.

- Es necesario coordinar las conexiones ferroviarias de larga distancia y las redes de autobuses autonómicas, provinciales y locales, para garan-tizar una adecuada accesibilidad en transporte público a todo el territo-rio.

- Las inversiones en la red viaria básica y en la red ferroviaria conven-cional interurbana deberán alcanzar volúmenes similares.

- Dado su carácter totalmente contradictorio con los objetivos de estabili-zación ecológica, es necesario el establecimiento de una moratoria de al menos diez años para la construcción de nuevas autovías y líneas de al-ta velocidad.

- Las inversiones de transporte aéreo deben ser ajustadas a las necesida-des reales de tráfico en un contexto de reequilibrio entre modos, con mayor participación del ferrocarril.

- En el transporte urbano la inversión debe dirigirse prioritariamente hacia los transportes colectivos y acondicionamiento de espacios para transportes no motorizados. Deben desecharse proyectos de nuevos aparcamientos en los centros urbanos.

f) Sobre la regulación de la circulación. El objetivo central será la reducción paulatina de la velocidad de los vehículos tanto en la ciudad como en carretera. Se debe asegurar el estricto cumplimiento de las normas de velocidad, circulación y aparcamien-to. E introducir el permiso de conducir por puntos. g) Por último, respecto a la normativa de residuos y reciclabilidad. Se deberán exigir porcentajes crecientes de reciclabilidad en los vehículos, repuestos y productos de mantenimiento, y prever el establecimiento de circuitos de recuperación que asegu-

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ren el reciclaje de los materiales. No deberán asignarse subvenciones públicas para promover el achatarramiento prematuro de vehículos. Debe prohibirse el uso de gases CFC en el aire acondicionado de los automóviles. A largo plazo para resolver la contradicción entre transporte y Naturaleza de un modo estable es necesario estudiar transformaciones más profundas, que hagan dismi-nuir la necesidad y los deseos de desplazamiento que provoca la forma de vida actual. Para ello hace falta crear proximidad entre todos los planos de la vida del indivi-duo: el personal, el social, el económico. Para avanzar en este sentido, el sistema eco-nómico debe de desarrollarse a partir de sus condicionantes ecológicos, y orientarse a la satisfacción eficiente de necesidades a partir de los recursos locales. Además, es necesa-ria otra forma de utilizar los objetos y de establecer preferencias entre ellos, valorando y agotando su durabilidad, apreciando la cercanía del origen de las cosas, y su grado de vinculación con la propia cultura.