Sistema de diatribución variable Valvetronic

• Este sistema permite una regulación continua de la alzada de las válvulas de admisión.

• Suele combinarse con un sistema de variadores celular de aletas para conseguir también una regulación de la fase.

• Los elementos básicos son:

1. Árbol de levas

2. Palanca basculante

3. Válvula de admisión

4. Palanca intermedia

5. Excéntrica.

6. Sector dentado.

•El árbol de levas ataca directamente a una palanca intermedia y posteriormente esta a la palanca basculante que abre la válvula de admisión.

•La excéntrica esta unida solidariamente a un sector dentado y este es movida mediante un servomotor.

•En la Figura siguiente se ve el funcionamiento de servomotor que varia la posición del sector dentado para conseguir modificar el alzado de la válvula

•Con el sistema Valvetronic se puede prescindir del uso de la mariposa de gases, ya que al poder regular la apertura de las válvulas de admisión no hace falta este dispositivo.

•Se sigue mantenimiento para regular la carga del motor en caso de avería del sistema.

•El sistema valvetronic se puede combinar con otros sistemas de distribución variable con otra tecnologías ,colector de admisión variable, inyección de gasolina directa.

Sistema de distribución variables VALVEFIFT.

•Este sistema modifica la alzada y la fase de las válvulas de admisión consiguiendo dos modos de funcionamiento.

•Esto es posible con dos perfiles de levas conmutables, Tenemos unas levas para bajas(1) rpm y otras altas(2) rpm.

•Para conseguir la conmutación de las levas se monta un manguito desplazables a lo largo de un árbol estriado que esta engranado con la distribución.

•El manguito tiene dos posiciones y se mantienen en ellas mediante un fiador de bola

•Si partimos de la posición de altas rpm, para pasar el perfil de bajas basta con que la unidad de control excite la electroválvula (1) que mueve una aguja y la hace entrar en el surco helicoidal.

•El manguito se desplaza hacia las levas de bajas y la aguja retorna a su posición de reposo tras acabar el surco.

•Para Conmutar al modo de bajas revoluciones el procedimiento es similar.

•Es conjunto se dispone en la culata y se puede combinar con otros dispositivos como colectores de admisión variables, inyección directa, sobre alimentación

Sistema de distribución variable Multiair.

Consiste en controlar totalmente la apertura y cierre de la válvula de admisión, en alzada y en fase y veces que la válvula abre y cierra por ciclo, mediante una actuación electrohidráulica

•Existe un único árbol de levas de escape que contiene dos levas de escape(2) y una tercera leva(3) que se encarga de empujar un basculante(4).

•La palanca basculante mueve el elemento de bombeo superior (5), que genera presión a la entrada de la electroválvula (6).

•Si activa la eletroválvula se costa el retorno de aceite y se dirige hacia el freno hidráulico(8) que se encarga de accionar la válvula de admisión.

•Modo de funcionamiento:

•Full lift o apertura máxima, demanda de potencia.

•LIVO,retraso de la apertura de valvulas, motor a ralentí.

•Partial load o carga parcial: se adelanta el cierre de la valvula.

•EIVC, se adelanta el cierre pero no tanta como el anterior, aumentar el par.

•Multilift o aperturas multiples,para ciclos urbanos,start stop

La sobrealimentación.

Unas de las razones fundamentales por las que apareció la sobrealimentación es para aumentar la potencia y par efectivos de un motor sin necesidad de introducir grandes modificaciones constructivas en el mismo.

Esto se puede entender analizando la expresión de la potencia.

Ne=Vt*n*i*ρa*F*Hc*ηe*ηv

La cilindrada, antiguamente si se utilizada hoy en día la tendencia es downsizing de los motores se hace inviables.

El régimen de giro, existen limitaciones mecánicas y su valor esta acotado.

El numero de ciclos por vuelta, esta fijado para cada motor.

El dosado, varía entre limites muy estrechos si se desea que el motor funcione correctamente.

El poder calorifico, Es dificil de modificar dados los tipos de combustible disponibles en el mercado.

El rendimiento efectivo del motor, se han conseguido valores minino en perdidas mecánicas varia poco.

El rendimiento volumétrico, se puede mejorar pero no podemos conseguir grnades incrementos de su valor.

La densidad del aire, es el parámetro fácilmente modificable si se instala un sistema de sobrealimentación que comprime el aire a la entrada del motor. Al comprimir el aire este aumenta su densidad y consecuantemente la cantidad de combustible a inyectar