Aspek Lalu Lintas Persyaratan transportasi meliputi kelancaran arus lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki (pedestrians) yang melintasi jembatan tersebut. Perencanaan yang kurang tepat terhadap kapasitas lalulintas perlu dihindarkan, karena akan sangat mempengaruhi lebar jembatan. Untuk itu sangatlah penting diperoleh hasil yang optimum dalam perencanaan lebar optimumnya agar didapatkan tingkat pelayanan lalulintas yang maksimum. Mengingat jembatan akan melayani arus lalulintas dari segala arah, maka muncul kompleksitas terhadap existing dan rencana, volume lalulintas, oleh karenanya sangat diperlukan ketepatan dalam penentuan tipe jembatan yang akan digunakan. Selain daripada itu, pendekatan ekonomi selayaknya juga sebagai bahan pertimbangan biaya jembatan perlu dibuat seminimum mungkin. Berdasarkan beberapa kasus biaya investasi jembatan didaerah perkotaan adalah sangat tinggi. Dalam hal ini akan sangat terkait dengan kesesuaian lokasi yang akan irencanakan.

Pembebanan pada Jembatan .

Dalam perencanaan struktur jemabatan secara umum, khususnya jembatan

komposit, hal yang perlu sekali diperhatikan adalah masalah pembebanan yang akan bekerja

pada struktur jembatan yang dibuat. Menurut pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan

Jalan Raya (PPPJJR No 378/1987) dan PMJJR No 12/1970 membagi pembebanan jembatan

dalam dua kelas, yaitu:

Kelas Berat Beton

AB 10

8Table 2.1 Kelas tekan as gandar (PMJJR No.12/1970)

Ada beberapa macam pembebanan yang bekerja pada struktur jembatan, yaitu:

4.1 Beban Primer

Beban primer merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada setiap

perencanaan jembatan, yang terdiri dari: beban mati, beban hidup, beban kejut dan gaya

akibat tekanan tanah.

a.    Beban mati

Beban mati adalah beban yang berasal dari berat jembatan itu sendiri yang ditinjau dan

termaksud segala unsur tambahan tetap yang merupakan satu kesatuan dengan jembatan.

Untuk menemukan besar seluruhnya ditentukan berdasarkan berat volume beban.

b.    Beban hidup

Beban hidup adalah semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan yang bergerak

dan pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan. Penggunaan beban hidup di atas

jembatan yang harus ditinjau dalam dua macam beban yaitu beban “T” yang merupakan

beban terpusat untuk lantai kendaraan dan beban “D” yang merupakan beban jalur untuk

gelagar.

Gambar 2.1 beban “D”

Untuk perhitungan gelagar harus dipergunakan beban “D” atau beban jalur. Beban

jalur adalah susunan beban pada setiap jalur lalulintas yang terdiri dari beban yang terbagi

beban rata sebesar “q” ton/m panjang perjalur dan beban garis “p” ton perjalur lalulintas.

Untuk menentukan beban “D” digunakan lebar jalan 5,5 m, maka jumlah jalur lalulintas

sebagai berikut:

Gambar 2.2 ketentuan penggunaan beban “D”

Table 2.2 jumlah jalur lalulintas

Lebar lantai kendaraan (m) Jumlah jalur lalulintas

5,50 – 8,25 m

8,25 – 11,25 m

11,25 – 15,00 m

15,00 – 18,75 m

18,75 – 32,50 m

2

3

4

5

6

(PPPJJR No. 378/KPTS/1987)

Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan sama atau lebih kecil dari 5,50 m

makan beban “D” sepenuhnya (100%) dibebankan pada seluruh lebar jembatan dan kelebihan

lebar jembatan dari 5,5 m mendapat separuh beban “D” (50%). Jalur lalulintas ini

mempunyai lebar minimum 2,75 m dan lebar maksimum 3,75 m. Beban “T” adalah beban

kendaraan Truck yang mempunyai beban roda 10 ton (10.000 Kg) dengan ukuran-ukuran

serta kedudukan dalam meter, seperti tertera pada gambar 2.3 untuk perhitungan pada lantai

kendaraan jembatan digunakan beban “T” yaitu merupakan beban pusat dari kendaraan truck

dengan beban roda ganda (dual wheel load) sebesar 10 ton

Gambar 2.3 beban “T” bekerja pada lantai kendaraan

Dimana beban garis P= 12 ton sedangkan beban q ditentukan dengan ketentuan sebagai

berikut:

Q= 2,2 t/m untuk L<30 m

Q= 2,2t/m – (11/60)x(L-30) t/m untuk 30>L< …..[2-1]

Q= 1,1x(1+(30/L))t/m untuk L>60m

Dimana L adalah panjang bentangan gelagar utama (m) untuk menentukan beban hidup,

beban terbagi rata (t/m/jalur) dan beban garis (t/jalur) dan perlu diperhatikan ketentuan

bawah.

Beban terbagi merata = Q ton/meter………................[2-2] 2,75 m

Beban garis = Q ton ......................................[2-3] 2,75 m

Angka pembagi 2,75 meter diatas selalu tetap dan tidak tergantung pada lebar jalur lalulintas.

Dalam perhitungan beban hidup tidak penuh, maka digunakan:

      Jembatan permanen= 100% beban “D” dan “T”.

      Jembatan semi permanen= 70% beban “D” dan “T”.

      Jembatan sementara= 50% “D” dan “T”.

Dengan menggunakan beban “D” untuk suatu jembatan berlaku ketentuan ini.

c.    Beban kejutan/Sentuh

Beban kejut merupakan factor untuk memperhitungkan pengaruh-pengaruh getaran dan

pengaruh dinamis lainnya. Koefesien kejut ditentukan dengan rumus:

K= 1+ ……………………………………………….[2-4]

Dimana: K= koefesien kejut

L= panjang/ bentang jembatan

BEBAN YANG DIHITUNG DALAM MERENCANAKAN JEMBATAN

Secara umum beban – beban yang dihitung dalam merencanakan jembatan dibagi atas dua yaitu beban primer dan beban sekunder. Beban primer adalah beban utama dalam perhitungan tegangan untuk setipa perencanaan jembatan, sedangkan beban sekunder adalah beban sementara yang mengakibatkan tegangan – tegangan yang relatif kecil daripada tegangan akibat beban primer dan biasanya tergantung dari bentang,bahan,sistem kontruksi,tipe jembatan dan keadaan setempat.

Beban primer jembatan mencakup beban mati,beban hidup dan beban kejut.

1. Beban Mati

Beban mati adalah semua muatan yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan tetap yang dianggap merupakan satu satuan dengan jembatan (Sumantri, 1989:63). Dalam menentukan besarnya muatan mati harus dipergunakan nilai berat volume untuk bahan-bahan bangunan.

contoh beban mati pada jembatan: berat beton, berat aspal, berat baja, berat pasangan bata, berat plesteran dll.

2. Beban Hidup

Yang termasuk dengan beban hidup adalah beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan bergerak lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan. Berdasarkan PPPJJR-1987, halaman 5-7, beban hidup  yang ditinjau terdiri dari :

a.       Beban “T”(Beban lantai kendaraan)

Beban “T” merupakan beban kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda (Dual Wheel Load) sebesar 10 ton, yang bekerja pada seluruh lebar bagian jembatan yang dingunakan untuk lalu lintas kendaraan.

b. Beban “D”(Jalur lalu lintas )

Beban “D” adalah susunan beban pada setiap jalur lalu lintas yang terdiri dari beban garis “P” ton per jalur lalu lintas (P = 12 ton) dan beban terbagi rata “q” ton per meter panjang per jalur sebagai berikut:

q = 2,2 t/m                                                    untuk L < 30 m.

q = 2,2 t/m – {(1,1/60) x (L – 30)} t/m        untuk 30 m < L < 60 m.

q = 1,1{1 + (30/L)}                                      untuk L > 60 m.

Ketentuan penggunaan beban “D” dalam arah melintang jembatan sebagai berikut:

§  Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan < 5,50 m, beban “D” sepenuhnya (100%) harus dibebankan pada seluruh jembatan.

§  Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan > 5,50 m, beban “D” sepenuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur 5,50 m sedangkan lebar selebihnya dibebani hanya separuh beban “D” (50%).

contoh beban hidup pada jembatan: beban kendaraan yang melintas, beban orang berjalan dll.

3. Beban Kejut

Menurut Anonim (1987:10) beban kejut diperhitungkan pengaruh getaran-getaran dari pengaruh dinamis lainnya., tegangan-tegangan akibat beban garis (P) harus dikalikan dengan koefisien kejut. Sedangkan beban terbagi rata (q) dan beban terpusat (T) tidak dikalikan dengan koefisien kejut. Besarnya koefisien kejut ditentukan dengan rumus:

k = 1 + ((20  / (50+L))

Sedangkan Beban Sekunder terdiri dari beban angin,gaya rem, dan gaya akibat perbedaan suhu.

1.      Beban Angin

Pengaruh tekanan angin bekerja dalam arah horizontal sebesar 100 kg/cm2. Dalam memperhitungkan jumlah luas bagian jembatan pada setiap sisi digunakan jumlah luas bagian jembata pada setiap sisi digunakan ketentuan sebagai berikut:

Untuk jmbatan berdinding penuh diambil sebesar 100% terhadap luas sisi jembatan Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% terhadap luas sisi jembatan.

2.      Beban Gaya Rem

Gaya ini bekerja dalam arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem sebesar 5% dari muatan D tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalur lalu lintas yang ada dalam satu jurusan.

3.      Gaya Akibat Perbedaan Suhu

Perbedaan suhu harus ditetapkan sesuai dengan keadaan setempat. Diasumsikan untuk baja sebesar C dan beton 10. Peninjauan khusus terhadap timbulnya tegangan-tegangan akibat perbedaan suhu yang ada antara bagian-bagian jembatan dengan bahan yang berbeda.

4. Beban Gempa

untuk pembangunan jembatan pada daerah yang dipengaruhi oleh gempa, maka beban gempa juga diperhitungkan dalam perencanaan struktur jembatan

5. Beban angin

beban angin dihitung pada daerah konstruksi jembatan yang harus menahan beban angin.