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UNIVERSIDAD DE LA LAGUNA
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS Y TECNICAS DE LA
NAVEGACION
TESIS DOCTORAL
CONTAMINACIÓN MARINA CAUSADA POR EL
TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS EN BUQUES
TANQUE: ACCIDENTES, LEGISLACIÓN
PREVENTIVA E INDEMNIZACIONES A LAS
VÍCTIMAS DE MAREAS NEGRAS.
CÉSAR RODRÍGUEZ QUINTANA
2008
2
ENRIQUE MELÓN RODRIGUEZ, DOCTOR EN MARINA CIVIL Y
SANTIAGO IGLESIAS BANIELA, DOCTOR EN MARINA CIVIL POR
LA UNIVERSIDAD DE A CORUÑA Y DOCTOR POR LA
UNIVERSIDAD DE LA LAGUNA, LICENCIADO EN DERECHO,
PROFESORES DE LAS AREAS DE CIENCIAS Y TECNICAS DE LA
NAVEGACION DE LAS UNIVERSIDADES DE LA LAGUNA Y LA
CORUÑA, RESPECTIVAMENTE,
CERTIFICAN:
QUE, BAJO SU DIRECCIÓN, SE HA DESARROLLADO LA TESIS DOCTORAL TITULADA: “LA CONTAMINACIÓN MARINA CAUSADA POR EL TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS EN BUQUES TANQUE: ACCIDENTES, LEGISLACIÓN PREVENTIVA E INDEMNIZACIÓN A LAS VÍCTIMAS DE MAREAS NEGRAS”, PRESENTADA POR D. CÉSAR RODRÍGUEZ QUINTANA.
EN SANTA CRUZ DE TENERIFE, A 17 DE JUNIO DE 2008
ENRIQUE MELÓN RODRIGUEZ SANTIAGO IGLESIAS BANIELA
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AGRADECIMIENTOS.
La elaboración de esta Tesis Doctoral no hubiese sido posible sin la
colaboración de las personas a las que menciono a continuación expresándoles mi
mas sincero agradecimiento:
A mi padre, al que dedico especialmente este trabajo en su memoria, ya que
no puede estar entre nosotros para verlo materializado.
A mi madre y hermana, que me han motivado durante todo este tiempo a
llegar…y a continuar.
A mi esposa, por su ayuda y comprensión en todo momento.
A los directores de tesis, Doctor D. Enrique Melón Rodríguez y Doctor D.
Santiago Iglesias Baniela, por el asesoramiento prestado.
Al Doctor D. Enrique García Melón, que a través de su experiencia me ha
auxiliado en la confección de la tesis doctoral.
A los profesores del área de C.C. y T.T. de la Navegación, cuyas obras han
constituido una parte fundamental del material consultado.
A mis compañeros, por el apoyo incondicional mostrado.
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5
LA CONTAMINACIÓN MARINA CAUSADA POR EL
TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS EN BUQUES TANQUE:
ACCIDENTES, LEGISLACIÓN PREVENTIVA E INDEMNIZACIÓN A
LAS VÍCTIMAS DE MAREAS NEGRAS.
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LA CONTAMINACIÓN MARINA CAUSADA POR EL TRANSPORTE DE
HIDROCARBUROS EN BUQUES TANQUE: ACCIDENTES, LEGISLACIÓN
PREVENTIVA E INDEMNIZACIÓN A LAS VÍCTIMAS DE MAREAS NEGRAS.
INTRODUCCIÓN .........................................................................................................10
ESTADO DE LA CUESTIÓN ......................................................................................15
MATERIAL Y MÉTODOS ..........................................................................................17
CAPITULO I..................................................................................................................19
I. Introducción a la Contaminación............................................................19 I.1. Definición de la Contaminación. Sus efectos..........................24 I.2. Datos sobre la Contaminación Marina ...................................26
CAPITULO II ................................................................................................................32
II. Estadísticas de la ITOPF ........................................................................32 II.1. Introducción.............................................................................33 II.2. Análisis de la tendencia en la frecuencia de los vertidos de hidrocarburos ..........................................................................................34 II.3. Vertidos accidentales por países..............................................39 II.4. Tipos de derrames de hidrocarburos 1995-2004 .....................41 II.5. Causas de los vertidos .............................................................42
CAPITULO III ..........................................................................................................46
III. Accidentes de Buques Tanque................................................................46 III.1. Torrey Canyon (1967; Canal de La Mancha-121.000 Ton) ..46 III.1.1. Descripción general .................................................................46 III.1.2. Cronología del accidente .........................................................48 III.1.3. Lucha contra el vertido ............................................................53 III.1.4. Análisis del accidente ..............................................................56 III.1.4.1. Diseño del buque ....................................................................56 III.1.4.2. Funcionamiento de la compañía .............................................56 III.1.4.3. Problemas operacionales ........................................................56 III.1.4.4. Elección de la derrota .............................................................57 III.1.4.5. Actuación exterior para contener el vertido ...........................57 III.2. Metula (1974; Estrecho de Magallanes-53.500 Ton). ............58 III.2.1. Introducción.............................................................................58 III.2.2. Descripción general .................................................................59 III.2.3. Información previa al viaje......................................................60
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III.2.4. Descripción del accidente........................................................60 III.2.5. Análisis del accidente ..............................................................69 III.2.6. Medidas implantadas tras la varada.........................................72 III.3. Urquiola (1976; La Coruña-101.000 Ton) .............................73 III.3.1. Descripción general .................................................................73 III.3.2 Acercamiento al puerto de La Coruña y su cartografía ...........76 III.3.3 Cronología del accidente .........................................................77 III.3.4. Rescate del buque y lucha contra la contaminación .................84 III.3.5. Análisis del accidente ...............................................................88 III.4. Amoco Cadiz (1978; Bretaña francesa-230.000 Ton).............92 III.4.1. Descripción general ..................................................................92 III.4.2 Certificados e inspecciones ......................................................94 III.4.3 Tripulación................................................................................95 III.4.4. Descripción del accidente.........................................................96 III.4.5 La contaminación ...................................................................108 III.4.6 Comentarios sobre el accidente ..............................................111 III.4.6.1.Causas atribuibles a los astilleros ...........................................111 III.4.6.1.1.Diseño defectuoso del servo ................................................111 III.4.6.2.Causas atribuibles a la tripulación del buque .........................113 III.4.6.3.Causas atribuibles a la tripulación del Pacific ........................114 III.5. Exxon Valdez (1989; Prince William Sound (Alaska)-41.600 Ton………...…………………………………………………………115 III.5.1. Características principales ......................................................116 III.5.2 Historial de su tripulación.......................................................117 III.5.3. Descripción del accidente.......................................................119 III.5.4. Actuaciones posteriores al accidente......................................123 III.5.5. Análisis del accidente .............................................................132 III.5.5.1.Errores atribuibles a la tripulación..........................................132 III.5.5.2.Errores atribuibles a la compañía Exxon................................134 III.5.5.3.Errores atribuibles al Coastguard ...........................................135 III.5.5.4.Errores atribuibles a la terminal de Alyeska...........................136 III.5.5.5.Errores atribuibles al VTC......................................................137 III.5.5.6.Errores atribuibles al practicaje en el PWS ............................138 III.5.6. Recomendaciones del informe del NTSB tras el accidente....138 III.5.6.1.A todas las compañías que operan en el PWS........................138 III.5.6.2.Al Coast Guard .......................................................................139 III.5.6.3.Al VTC ...................................................................................139 III.5.6.4.Al practicaje en el PWS..........................................................140 III.6. Aegean Sea (1992; La Coruña-83.000 Ton) ..........................142 III.6.1. Características técnicas...........................................................142 III.6.2. Inspecciones............................................................................143 III.6.3. Tripulación y equipamiento....................................................144 III.6.4. Condición de carga .................................................................145 III.6.5. Acceso al puerto de La Coruña...............................................146 III.6.6. Descripción del accidente.......................................................146 III.6.7. El salvamento .........................................................................153 III.6.8. Investigación del accidente.....................................................156 III.6.8.1.Condiciones meteorológicas reinantes ...................................156 III.6.8.2.Maniobra de entrada ...............................................................158 III.6.8.3.Practicaje y remolcadores .......................................................160
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III.7. Braer (1993; Islas Shetland (R.U.)-94.000 Ton) ...................163 III.7.1. Características técnicas...........................................................163 III.7.2. Gestión del buque ...................................................................164 III.7.3. Tripulación..............................................................................165 III.7.3.1. El Superintendente.................................................................165 III.7.3.2. Capitán y resto de tripulación................................................165 III.7.4. Descripción general ...............................................................167 III.7.5. Descripción del accidente......................................................168 III.7.6. Lucha contra el vertido ..........................................................180 III.7.7. Consecuencias del accidente .................................................181 III.7.8. Comentarios sobre el accidente .............................................182 III.7.8.1. Condiciones meteorológicas..................................................182 III.7.8.2. Actuación de la tripulación....................................................183 III.7.8.3. Diseño del buque ...................................................................184 III.7.9. Recomendaciones posteriores al accidente............................185 III.8. Sea Empress (1996; Milford Haven (R.U.)-72.000 Ton).....186 III.8.1. Características técnicas..........................................................186 III.8.2. Disposición de los tanques ....................................................187 III.8.3. Tripulación.............................................................................188 III.8.4. Descripción del accidente......................................................188 III.8.5. El salvamento ........................................................................192 III.8.6. Contaminación producida......................................................202 III.8.7. Análisis del accidente ............................................................203 III.8.8. Comentarios al accidente.......................................................204 III.9. Erika (1999; Golfo de Vizcaya-31.000 Ton)........................207 III.9.1. Descripción general ...............................................................207 III.9.2. Historial del buque ................................................................208 III.9.2.1. Certificación ISM .................................................................210 III.9.2.2. Inspecciones por el estado de bandera..................................210 III.9.2.3. Inspecciones del Port State Control (PSC) ...........................211 III.9.2.4. Inspecciones de los vettings .................................................212 III.9.2.5. Historial de sus hermanos de grada ......................................215 III.9.3. Tripulación ............................................................................216 III.9.4. Explotación del buque ...........................................................217 III.9.5. Descripción del accidente......................................................219 III.9.6. La contaminación ..................................................................229 III.9.7. Análisis del accidente ............................................................230 III.9.7.1. Condiciones meteorológicas.................................................230 III.9.7.2. Rumbos y velocidades desde la salida de Dunkerque ..........231 III.9.7.2.1.Desde Dunkerque hasta Ushant ...........................................231 III.9.7.2.2.Golfo de Vizcaya ............................................................... 231 III.9.7.3. Navegación tras la avería inicial y posibles puertos de refugio………………………………………………………………232 III.9.7.3.1.Puerto de Brest.....................................................................232 III.9.7.3.2.Puerto de Donges.................................................................232 III.9.7.4. Reparaciones e inspecciones ...............................................233 III.9.7.5. Actuación del capitán Mathur...............................................236 III.10. Prestige (2002; Galicia-77.000 Ton) ...................................237 III.10.1. Descripción general .............................................................237 III.10.2. Inspecciones.........................................................................239
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III.10.3. Sociedades en relación al buque y su carga.........................241 III.10.4. Tripulación...........................................................................244 III.10.5. Accidente y alejamiento de las costas españolas................245 III.10.6. Lucha contra la contaminación............................................262 III.10.7. Análisis del accidente ..........................................................270 III.10.7.1. De carácter previo..............................................................270 III.10.7.1.1.Inspecciones de ABS .........................................................270 III.10.7.1.2.Períodos como buque almacén ..........................................271 III.10.7.1.3.Flete para el transporte de fuel pesado ..............................272 III.10.7.1.4.Actuación del práctico danés .............................................273 III.10.7.2. Durante el accidente ..........................................................274 III.10.7.2.1.Condiciones meteorológicas..............................................274 III.10.7.2.2.Avería inicial .....................................................................275 III.10.7.2.3.Actuación del capitán Mangouras .....................................277 III.10.7.2.4.Contrato de remolque con el Ría de Vigo .........................280 III.10.7.2.5.Decisión de alejar el buque................................................282 III.10.7.2.5.1.Alejar el buque hacia altamar .........................................282
III.10.7.2.5.2.Llevar al buque a una zona abrigada de la costa o a un puerto de descarga ...............................................................................284
CAPITULO IV .............................................................................................................286
IV. Prevención de la Contaminación Marina..............................................286 IV.1. Régimen de la Libertad de navegación en la zona económica exclusiva ...............................................................................................286 IV.2. Control por el estado del Pabellón.........................................287 IV.3. El Control por el estado rector del puerto .............................288 IV.3.1. El control por el estado rector del puerto en el ámbito de la Unión Europea......................................................................................289 IV.4. Control por el estado ribereño ...............................................291 IV.5. Las Zonas Marinas Especialmente Sensibles ........................297
CAPITULO V ..............................................................................................................299
V. Convenios sobre Contaminación Marina .............................................299 V.1. OILPOL 54: Convenio Internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954, y en su forma modificada en 1962, 1969 y 1971. (Oil Pollution 1954) ...........299 V.2. MARPOL 73/78: Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques 73/78 ....................................................302 V.2.1. Comentarios al Anexo I del MARPOL (Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos)....................................................305
V.2.1.1. Las Enmiendas de 1984......................................................309 V.2.1.2. Enmiendas de 1992: Prevención de la contaminación por hidrocarburos en caso de abordaje o varada.......................................311 V.2.1.3. Las enmiendas de 1994: Implantación .................................312 V.2.1.4. Las Enmiendas de 1997: Estabilidad sin avería y zonas especiales…………………………..…………………………...…313
10
V.2.1.5. Otras Enmiendas...................................................................313 V.2.2. Comentarios a la transición de la normativa desde el OILPOL 54 al MARPOL73/78 ...........................................................................315 V.3. INTERVENTION 1969: Convenio Internacional Relativo a la Intervención en Alta Mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969. (International Convention relating to intervention on the high seas in cases of oil pollution
casualties, 1969)…... ............................................................................317 V.4. OPRC 1990: Convenio Internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos 1990 (International Convention on oil Pollution preparedness, response and co-operation, 1990 –OPRC 90–)..........................................................319
CAPITULO VI .............................................................................................................321
VI. Puertos de Refugio ...............................................................................321 VI.1. Comentarios Generales..........................................................321 VI.2. Los Lugares de Refugio en la Normativa Internacional........324 VI.3. Los Lugares de Refugio en la Legislación Española.............326 VI.4. Procedimiento para la autorización de la entrada de un buque a un Lugar de Refugio .............................................................................329 VI.4.1. Inicio del Procedimiento........................................................329 VI.4.2. Instrucción .............................................................................330 VI.4.3. Resolución de la Autoridad Marítima ...................................330
VI.4. Prestación de la Garantía Financiera .....................................332
CAPITULO VII ...........................................................................................................336
VII. Régimen Internacional de Indemnización de daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos .................................................................336
VII.1. Introducción...........................................................................336 VII.2. Nacimiento de los Convenios ................................................336 VII.3. Evolución del Convenio de Responsabilidad Civil. Desde 1969 hasta 1992……............................................................................338 VII.4. Regímenes de responsabilidad civil extracontractual ...........340 VII.4.1. Concepto y fundamento de la Responsabilidad Civil............340 VII.4.2. Seguro y Responsabilidad Civil ............................................341
VII.4.2.1. Evolución Paralela ..............................................................341 VII.4.2.2. Comentarios Legislativos del seguro de responsabilidad civil …………………………………………………………342 VII.4.2.3. El Seguro de Responsabilidad civil como seguro de daños. ..... ………………………………………………………….343 VII.4.2.4. El interés en el seguro de responsabilidad civil ..................343 VII.4.2.5. El riesgo en el seguro de responsabilidad civil ...................344
11
VII.5. Aseguramiento obligatorio de la responsabilidad civil en el ámbito marítimo ...................................................................................345 VII.5.1. Obligatoriedad del seguro......................................................345 VII.5.2. Obligatoriedad del seguro en el ámbito marítimo. Referencia a los supuestos de contaminación marítima ............................................345 VII.6. Sistema de Responsabilidad en el CLC 92............................349 VII.6.1. El propietario del Buque tanque como sujeto responsable....349 VII.6.2. Aplicación del Principio de Canalización de la Responsabilidad……………………………………………………...350 VII.6.3. Sujetos excluidos de responsabilidad por aplicación del principio de canalización ......................................................................352 VII.6.4. Intervención de varios buques en el accidente ......................354 VII.6.5. Intervención de un buque cuya titularidad no es transparente. .... .............................................................................................................354 VII.6.6. Acciones del propietario en vía de regreso............................354 VII.7. Naturaleza Jurídica de la Responsabilidad ............................355 VII.7.1. Responsabilidad Objetiva ......................................................355 VII.7.2. Responsabilidad atenuada......................................................356 VII.7.3. Responsabilidad Legal e Imperativa......................................358 VII.7.4. Responsabilidad Directa ........................................................358 VII.7.5. Responsabilidad “a tanto alzado” .........................................359 VII.8. Responsabilidad Civil por contaminación marina de los otros partícipes en el transporte de hidrocarburos .........................................359 VII.8.1. Responsabilidad del propietario de la carga ..........................359 VII.9. Sistemas de Responsabilidad Voluntarios.............................361 VII.9.1. TOVALOP..............................................................................361
VII.9.1.1. Limites de la responsabilidad financiera.............................363 VII.9.1.2. Concesión de reclamaciones ...............................................364 VII.9.2. CRISTAL...............................................................................364 VII.9.2.1. Limites de la responsabilidad financiera............................366 VII.9.2.2. Aceptación de reclamaciones............................................367
VII.9.3. Interacción entre los regímenes voluntario y legal ..............367 VII.9.4. Finalización de TOVALOP y CRISTAL...............................369 VII.10. STOPIA 2006.......................................................................371 VII.11. TOPIA 2006.........................................................................376 VII.11.1 Aclaración términos de STOPIA 2006 y TOPIA 2006 ........377 VII.12. LOS FIDAC.........................................................................378 VII.12.1. Introducción .......................................................................378 VII.12.2. Orígenes de Los Fidac........................................................380 VII.12.3. Enfoque general y comparación entre los Convenios antiguos y modernos.…………………………………………………384 VII.12.4. Obligaciones de Los FIDAC.............................................385 VII.12.5. Marco Jurídico ..................................................................385 VII.12.6. Administración..................................................................387 VII.12.7. Sistemas de Contribuciones ..............................................387 VII.12.8. Fondo COPE .....................................................................388 VII.12.9. Reclamaciones dirigidas al Fondo ....................................389 VII.12.10. Comentarios acerca del manual de Reclamaciones elaborado por el FIDAC ......................................................................392
12
CAPITULO VIII..........................................................................................................395
VIII. La UE y sus normas sobre protección del mar ......................................395 VIII.1. Paquetes Erika ................................................................395 VIII.2. Medidas de la Administración Española para hacer frente a la contaminación marina. Referencia al Prestige .....................................400 VIII.3. Otros Convenios en Europa ............................................407 VIII.3.1. Convenio de Barcelona...................................................407 VIII.3.2. Convenio OSPAR............................................................412
CAPITULO IX .............................................................................................................415
IX. OPA 90 .....................................................................................................415 IX.1. Introducción....................................................................415 IX.2. The Federal Water Pollution Control Act (FWPCA). ....416 IX.3. Outer Continental Shelf Lands Act Amendments 1978 (OCSLA). .............................................................................................418 IX.4. Trans-Alaska Pipeline Authorisation Act (TAPAA)......419 IX.5. DeepWater Port Act .......................................................419 IX.6. Punto de partida legislativo de la OPA 90......................424 IX.7. Revisión de la OPA90 ....................................................424 IX.7.1. Responsabilidad .............................................................424 IX.7.2. Daños..............................................................................429 IX.7.3. Responsabilidad Financiera............................................432 IX.7.4. Oil Spill Liability Trust Fund .........................................434 IX.7.5. El requisito del doble casco............................................437 IX.8. La industria del petróleo en el contexto de la OPA 90...439 IX.9. Seguros ...........................................................................441 IX.10. Responsabilidad Financiera y Requisitos de Responsabilidad exigidos a los buques por los estados costeros de los EE.UU..............443 IX.11. Los Clubs de P&I en el contexto de la OPA90 y otros métodos alternativos .............................................................................449
CAPITULO X ..............................................................................................................451
X. Comparación entre la normativa OMI y la OPA90 de EE.UU..................451 X.1. Comparación de los regímenes de responsabilidad de la OMI y la OPA….…...........................................................................…451 X.1.1. Ámbito territorial de Responsabilidad..............................451 X.1.2. Ámbito objetivo de Responsabilidad................................455 X.1.3. Ámbito Subjetivo de Responsabilidad..............................457
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X.1.4. Regla estándar de Responsabilidad y defensas o causas de exoneración…………….…………………………………………….458 X.1.5. Umbrales cualitativos ........................................................460 X.1.6. Límites Indemnizatorios ....................................................461 X.1.7. Seguro Obligatorio...........................................................464 X.1.8. Carácter excluyente de otras acciones .............................465 X.1.9. Plazo de Prescripción.......................................................466 X.1.10. Fondos de Indemnización................................................466
CAPITULO XI .............................................................................................................469
XI. Costes, indemnizaciones y procesos legales relativos a los accidentes de buques tanque investigados......................................................469
XI.1. Introducción...................................................................469 XI.2. Urquiola.........................................................................470 XI.3. Amoco Cadiz.................................................................471 XI.4. Exxon Valdez ................................................................473 XI.5. Aegean Sea ....................................................................475 XI.6. Braer ..............................................................................477 XI.7. Sea Empress ..................................................................477 XI.8. Erika ..............................................................................478 XI.8.1. Pagos del Fondo 1992 a los demandantes .....................480 XI.8.2. Pagos del Fondo 1992 al estado francés........................480 XI.8.3. Tramitación de las reclamaciones a inicios de 2007. ....480 XI.8.4. Procedimiento penal del caso Erika. .............................481 XI.9. Prestige. .........................................................................482 XI.9.1. Responsabilidad del propietario del buque ...................482 XI.9.2. Pagos desde el Fondo 1992 a los gobiernos afectados..483 XI.9.3. Reclamaciones de indemnización .................................484 XI.9.3.1. España ...........................................................................484 XI.9.3.2. Francia ...........................................................................485 XI.9.3.3. Portugal .........................................................................485 XI.9.4. Procesos judiciales ..........................................................485
RESULTADOS Y DISCUSIÓN .................................................................................488
CONCLUSIONES...............................................................................................522
BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................528
14
INTRODUCCIÓN
La importancia del mar, en su dimensión de medio obligado de comunicación,
desde el punto de vista del transporte marítimo, cobra cada día mayor importancia
debido a la progresiva globalización de la economía y la creciente dependencia
internacional. Debemos tener en cuenta que la incidencia total del transporte
intercontinental de la aviación es tan poco significativa que podríamos convenir que
la práctica totalidad de mercancías se transportan por vía marítima. Esto implica que
por tal medio circulan todo tipo de productos empleados por la industria, cualquiera
que sea su grado de toxicidad.
Si todo lo anterior responde a una panorámica general, mucho más importante
es el transporte de los productos petrolíferos en los que la aviación no participa, y que
cada día son más demandados por todas las naciones, en especial por las que se
encuentran en vías de desarrollo.
Desde el inicio del transporte de productos petrolíferos por mar, ha existido el
riesgo de que se produzca un derrame. En un principio, dado el pequeño tamaño de
los buques destinados a este tráfico, la gravedad no pareció importante, y los
derrames fueron insignificantes. Más tarde, después de los años 50, con el aumento
de tonelaje de los buques y el paulatino aumento de la demanda de petróleo debido al
desarrollo experimentado por los países occidentales, en un primer momento, para
continuar con los países de economías emergentes, como China, India o Brasil, han
llevado a un tráfico extraordinario, casi exclusivamente por vía marítima, y con
travesías oceánicas intercontinentales.
La conciencia social del riesgo que podía suponer la navegación de estas
verdaderas bombas flotantes, no despertó hasta el embarrancamiento del buque
tanque Amoco Cádiz, de construcción española, aunque navegaba bajo bandera
liberiana, en 1978, a lo largo de las costas de la Bretaña francesa, que tantas e
importantes consecuencias legislativas tuvo. Las imágenes de aquella extraordinaria
marea negra escandalizó a la sociedad, especialmente a través de los medios de
comunicación: las playas contaminadas, las aves marinas bañadas en petróleo, los
mariscadores, pescadores, ecologistas, etc.
Con posterioridad, muchos otros han venido provocando vertidos, causados
por accidentes de todo tipo: embarrancadas, incendios, colisiones, etc. Frente a esto,
15
la legislación ha ido endureciendo sus requisitos, apreciándose en las estadísticas
arrastradas, a lo largo de las últimas décadas, un descenso, tanto en el número de
accidentes, como en el tonelaje derramado, lo que nos lleva a pensar que cada día será
más difícil que ocurra otra marea negra, tal como puede observarse en las estadísticas,
aunque debemos tener presente el principio de seguridad que decía que todo lo que
puede suceder, algún día sucederá. Al fin y al cabo, debemos tener presente el dato
de que sólo Europa Occidental, altamente industrializada, depende de los más de 600
millones de toneladas de crudo al año, que importa preferentemente de Oriente
Medio. No parece, según las fuentes consultadas, que esta tendencia vaya a cambiar
en los próximos 40 ó 50 años, por lo que el riesgo de un nuevo derrame continuará
existiendo.
En las estadísticas que publica anualmente el U.S. Coast Guard, puede
observarse que, con posterioridad al Prestige, en 2002, no han sufrido los océanos
ningún derrame de importancia, como tampoco habían aparecido en la década
anterior, si omitimos el relativamente pequeño derrame del Erika, que tuvo lugar en
1999.
El presente trabajo lo hemos dividido en once capítulos, a los que siguen los
resultados y discusión y las obligadas conclusiones, así como la conveniente relación
de la bibliografía empleada, por orden de aparición.
El primer capítulo lo hemos dedicado a exponer el concepto de contaminación
marina, sus efectos y una serie de datos sobra la misma. Dedicaremos un apartado a
las causas tradicionales de contaminación de los mares. Haremos una breve referencia
a todos los accidentes que han ocasionado mareas negras importantes, a lo largo de la
historia, así como a las lecciones y normativa que surgió como consecuencia de ellos.
Seguidamente, trataremos de exponer algunas definiciones de contaminación marina,
así como sus limitaciones. Para terminar, intentaremos hacer una aproximación a
estas grandes mareas negras, sus causas, los buques, flotas, empresas, banderas más
frecuentes, edad media; comercio del petróleo y sus cifras, relatividad de las
estadísticas, etc.
En el capítulo segundo, nos ocuparemos de las estadísticas de la International
Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF), con una introducción, los análisis de
la tendencia en la frecuencia de los vertidos de hidrocarburos, los vertidos
accidentales por países, tipos de derrames, así como de sus causas.
16
En relación al tercer capítulo, accidentes de buques tanque, por su importancia
en el tema de la tesis, le dedicamos aproximadamente la mitad del volumen total del
trabajo. Revisamos los accidentes que dieron lugar a las mareas más importantes de la
historia, tanto por las características de los accidentes, como por el vertido que siguió
a continuación. Hemos seleccionado diez de ellos, de la lista de grandes vertidos,
integrada por más de 50 casos. Los buques estudiados son los siguientes: Torrey
Canyon, Metula, Urquiola, Amoco Cadiz, Exxon Valdez, Aegean Sea, Braer, Sea
Empress, Erika y Prestige. Se citan sus características y detalles importantes para el
estudio, estudiándose la cronología y análisis del accidente, su descripción, lucha
contra el vertido, diseño del buque, historial del buque y de sus gemelos, donde sea
oportuno, comportamiento de la compañía, problemas operacionales, elección de la
derrota seguida, donde este aspecto sea de importancia, aspectos meteorológicos
relevantes, tripulación y su comportamiento, errores cometidos, tanto por la
tripulación en sus actuaciones, como en instancias externas al buque,
recomendaciones, etc.
Sigue el capítulo cuarto, en el que se describe la prevención de la
contaminación marina, el régimen de libertad de navegación, así como los obligados
controles por parte del estado, estado rector del puerto y en el ámbito de la Unión
Europea. Continúa con el control por parte del estado ribereño y una referencia a las
Zonas Especiales Especialmente Sensibles, como es el caso de Canarias.
El capítulo quinto se dedica a los convenios internacionales sobre
contaminación marina: OILPOL-54 (Convenio internacional para prevenir la
contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos), MARPOL 73-78 (Convenio
Internacional para prevenir la contaminación por los buques): comentarios y
enmiendas, INTERVENTION 1969 (Convenio Internacional relativo a la
intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por
hidrocarburos) y OPRC 1990 (Convenio Internacional sobre cooperación,
preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos).
En el capítulo sexto se hace una breve referencia a los puertos de refugio que,
de haber existido, hubiesen ahorrado muchas de las mareas negras sufridas por
nuestros océanos y mares. Destacamos los lugares de refugio en la normativa
internacional y en la española, los procedimientos de autorización para la entrada,
procedimiento, autoridad marítima y prestación de garantía financiera.
17
Por su parte, en el séptimo, se estudian las indemnizaciones de daños debidos
a la contaminación por hidrocarburos. Comenzando por el nacimiento de los
convenios y su evolución, se sigue con el concepto, fundamentos y seguros de los
regímenes de responsabilidad civil, para continuar con el aseguramiento obligatorio
en el ámbito marítimo, sistema de responsabilidad CLC 92, distintos tipos de
responsabilidad; sistemas de responsabilidad voluntarios, límites de la
responsabilidad financiera, financiación de TOVALOP y CRISTAL, STOPIA 2006 y
TOPIA 2006, para terminar con los FIDAC.
En el capítulo octavo, estudiamos las normas de la Unión Europea sobre la
protección del medio marino, los paquetes que surgieron como consecuencia de la
tragedia del Erika, medidas de la Administración española para hacer frente a la
contaminación del Prestige, Convenios de Barcelona y OSPAR, así como otros
convenios europeos.
El capítulo noveno se dedica especialmente a la OPA 90, de gran
trascendencia en el ámbito marítimo, aprobada por los EE.UU. de América, como
consecuencia de la tragedia del Exxon Valdez en tierras de Alaska, con su punto de
partida, responsabilidad, daños, requisitos, responsabilidades financieras, etc.
En el capítulo décimo nos ocuparemos de establecer una comparación entre la
normativa de la OMI y la OPA-90 norteamericana, los ámbitos territoriales,
subjetivos y objetivos, límites indemnizatorios, seguros, plazo de prescripción, fondos
de indemnización, etc.
Finalmente, en el capítulo undécimo, se estudian los costes, indemnizaciones
y procesos relativos a los accidentes de los buques tanque estudiados: Urquiola,
Amoco Cadiz, Exxon Valdez, Aegean Sea, Braer, Sea Empress, Erika Prestige,
con responsabilidades, reclamaciones y pagos.
El trabajo discusión sigue a lo anterior, estableciendo unas relaciones relativas
a estadísticas, banderas, compañías, tripulantes, periodo de embarque, edad de los
buques, revisiones, características, fallos, estiba, condiciones meteorológicas,
salvamentos, uso de dispersantes, pérdida de los buques, prevención de las
contaminaciones originadas, convenios, puertos de refugio, indemnizaciones, normas
de protección del mar, terminando con una breve visión del futuro, a corto y medio
plazo.
18
Las obligadas conclusiones cierran esta parte del trabajo, redactadas en un
número de diez y seis de ellas, en las que tratamos de condensar las experiencias
extraídas de la revisión de textos y publicaciones estudiadas.
Para terminar, aparece la bibliografía empleada, relacionada por orden de
aparición en el texto.
19
ESTADO DE LA CUESTIÓN
Las grandes mareas negras han sido motivo de numerosas campañas de
prensa, dedicadas especialmente a los daños que ocasionaron, en su día, los distintos
vertidos ocasionados por los accidentes de buques tanque. Sin embargo, apenas
existen publicaciones relativas a los accidentes que los ocasionaron, tales como: tipo
de siniestro, construcción, bandera, tripulación, relación capitán-armador, seguros,
contratos de remolque, rápida disponibilidad de medios anti-contaminación, etc.
El medio marítimo ha carecido, desde siempre, de una legislación preventiva
suficiente, si bien con motivo de cada accidente ha ido apareciendo distinto tipo de
normativa, con el fin de dificultar la repetición de un accidente similar.
Desgraciadamente, los necesarios acuerdos internacionales siempre se han visto
frenados por los países bajo cuyo pabellón navegan los buques más viejos y menos
rentables.
Como decíamos, las publicaciones existentes, tienen carácter generalista y
dedicados al importante aspecto de las consecuencias de la contaminación originada,
careciendo de antecedentes suficientes sobre el aspecto náutico y de las
indemnizaciones como consecuencia de los siniestros. Los artículos publicados en
revistas tampoco profundizan generalmente en este tipo de accidentes.
Es de lamentar la inexistencia de una legislación internacional suficiente, que
sea capaz de evitar la repetición de casos como los estudiados, permitiendo que
naveguen barcos subestándar, con tripulaciones de distintas nacionalidades, de
distintos continentes, con una dificultad idiomática notable, pues no se ha logrado
implantar un eficaz vocabulario internacional estandarizado, que hubiese evitado
muchas catástrofes en la mar. Asimismo, deberían implementarse recursos como las
cajas negras o los sistemas de identificación automáticos. También debería
reconsiderarse las características de algunas zonas de separación de tráfico, puertos de
refugio, etc.
Creemos conveniente el hacer una referencia, aunque breve, a las
publicaciones periódicas que publican trabajos en relación con el tema de nuestro
trabajo, estas son, principalmente: Revista General de Marina, Hoja del Mar,
Medicina Marítima, Seaways, Fairplay, Ships Monthly, Navigation News, etc.
Es de justicia el hacer un reconocimiento al Dr. Miguel Ángel de la Rosa
Díaz, por su trabajo en el campo de nuestro interés sobre cuatro de los barcos
20
estudiados. Asimismo, debemos también expresar nuestro reconocimiento al CC.
Luis Jar Torre, por sus artículos publicados en la Revista General de Marina.
También hay que destacar los trabajos de Manuel Rodríguez Aguilar, Richard A.
Cahill, Jean Bulot, Johnathan Wills / Karen Warner y Sindicato Libre de la Marina
Mercante, si bien la mayoría de ellos se han referido al caso de un solo buque.
El Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación, dentro de su línea
de trabajo sobre este tema, ha ido publicando unas monografías, con la idea que
puedan cubrir, en el futuro, todos los accidentes de buques que dieron origen a
grandes mareas negras. La colección es aún pequeña, por lo que no dudamos que el
presente trabajo pueda servir de base y acicate, para continuar con la serie iniciada
hace ya una década, y que tanto interés despierta entre nuestros estudiantes.
Nuestro objetivo, es el de reabrir un nuevo frente de investigación, en el que
no se ha profundizado suficientemente, como medio de poder legislar debidamente,
de forma que sea imposible, hasta donde la técnica lo permita, la repetición de casos
tan dramáticos como los estudiados. No dudamos del interés que nuestro trabajo
pueda tener para los investigadores –presentes y futuros- interesados en el tema, así
como para los alumnos de Náutica, en sus distintos niveles educativos.
21
MATERIAL Y MÉTODOS
Esta investigación, de base documental, ha consistido en un trabajo de índole
sistemática, que trata de estudiar, comprender e interpretar los documentos y
bibliografía, directamente relacionados con el tema de nuestro interés. Hemos
intentado explicar, describir los hechos, e interpretarlos. Hemos tratado de estudiar,
hasta donde ha sido posible, a los protagonistas de los episodios principales, así como
su entorno, para de esta forma, poder llegar a tener una idea del desarrollo y
evolución de los acontecimientos.
Después de esta elección metodológica, se efectuó la revisión de los textos y
documentos.
El método empleado ha sido el inductivo, pasando de unas verdades concretas
con el estudio práctico de casos reales, para llegar a unas verdades generales con la
deducción de la solución, o sea de la teoría.
El primer problema aparece con la dispersión de fuentes, los datos
contradictorios, especialmente en los medios de comunicación que por su inmediatez
tratan los datos con insuficiente rigor, lo que se justifica por la dificultad de situar a
los acontecimientos, principales o secundarios.
Para esta tarea que nos proponemos desarrollar, hemos de utilizar como
herramienta fundamental los documentos conocidos y que tenemos a nuestra
disposición. Estos nos servirán para aclarar el problema y constatar nuestros puntos
de vista y conclusiones. Desde este punto de vista, la sistematización relacionada, o la
que podíamos llamar la estructuración de la investigación, nos ha llevado a ordenar
los acaecimientos cronológicamente, ver la relación entre ellos, observar todas las
variables y los factores que influyen en el devenir histórico del problema y tratar éste
con la máxima objetividad. Estas serían, en suma, las características esenciales de
esta investigación.
A partir de esta elección metodológica, hemos llevado a cabo las pertinentes
etapas que nos llevarían al fin propuesto. En cuanto a la revisión de los textos y
documentos, se imponía la lectura global de los que obraban en nuestro poder, tras
muchos años de acopio. Posteriormente, el análisis del contenido de los mismos, el
exámen y comprensión de los contenidos, tanto en el tiempo como en el espacio,
configuraría el estudio de contexto.
22
El proceso de obtención y elaboración de los múltiples datos necesarios para
la realización del presente estudio comenzó en la década de los años noventa, aunque
no vislumbrásemos, por entonces, la posibilidad de llevar a cabo el presente trabajo.
Nos vimos obligados, simultáneamente a la recolección, a una constante tarea de
ordenación y condensación del material obtenido para su posterior descripción,
análisis, interpretación y contraste. El resultado de este esfuerzo es una información
puntual sobre los diversos aspectos que hemos considerado de mayor interés, desde el
punto de vista de los temas preferentes, de acuerdo con nuestros objetivos.
Se ha tratado de huir, en la medida de lo posible, de la consideración de los
hechos, al margen de su incardinación en su contexto histórico o tecnológico.
La gran cantidad de referencias recogidas, especialmente sobre las que se ha
basado la investigación, hacen posible una visión más amplia y cercana de las
circunstancias que rodeaban a los hechos analizados. Estos documentos son el sostén
de nuestras opiniones sobre el tema propuesto, llegando finalmente a las conclusiones
que culminan este trabajo.
23
CAPITULO I
I. Introducción a la Contaminación.
Tras la Segunda Guerra Mundial, y en medio de un enfrentamiento entre
bloques, las sociedades occidentales empezaron a recorrer la senda del desarrollo
económico. El comercio internacional por vía marítima creció desde los 800
millones de toneladas de mercancías transportadas en 1955 hasta los 5700 millones
en 20001; y según Clarkson “en 2003 se transportó por mar, en todo el mundo, la
inmensa cifra de 6149 millones de toneladas de mercancías”2.
El petróleo, en este contexto, se transformó en fuente energética básica para
la mayoría de la población. El consumo mundial de petróleo ronda ya los 3.400
millones de toneladas anuales, y las proyecciones macroeconómicas nos amenazan
con pasar de un consumo superior a los 74 millones de barriles/día en el año 1990,
a los 112 millones de barriles/día en el año 2020. La mayor parte de este crudo
llega hasta los grandes centros de consumo en los tanques de buques petroleros.
El peligro de la contaminación marina producida por el tráfico de petróleo
había sido ya detectado en 1926 a raíz de la Conferencia Internacional sobre
Contaminación del Mar. EE.UU. propuso que cualquier operación en la que se
vieran involucrados buques transportando hidrocarburos se efectuase siempre a
más de cincuenta millas de la costa. Quedaría aplazada entonces tal proposición,
pero sería retomada por la OILPOL54, que obligaba a los petroleros a achicar los
residuos de limpieza de sus tanques de carga a más de cincuenta millas de la costa
(a más de 100 millas si eran zonas sensibles). A partir de 1958, el esfuerzo
internacional se centraba en disminuir al máximo este tipo de contaminación,
directa y voluntariamente producida por los procedimientos técnicos operativos.
Uno de los mayores avances en este sentido fue el establecimiento de carga sobre
residuos Load on Top del año 1969 y su adopción obligatoria en el Convenio
OILPOL54. Hasta entonces los buques petroleros limpiaban con agua caliente a
presión sus tanques, una vez descargados de crudo. Las operaciones de limpieza se
hacían durante el camino de retorno a las terminales de carga. Con tales
operaciones, que achicaban al mar decenas de toneladas de crudo que quedaban
adheridos a los mamparos y recovecos de tanques, se originaba una gran
24
contaminación, además del consecuente despilfarro económico. De ahí la
imposición de tal sistema en el OILPOL54.
Otra norma implantada por el OILPOL, esta vez en el año 1971, fue el
limitar lo más posible el tamaño máximo de cada uno de los tanques de un
petrolero, para así reducir la pérdida de crudo en caso de rotura o accidente de uno
de los tanques.
Dos años después, en 1973, a raíz del accidente del Torrey Canyon
nacería el Convenio MARPOL que regularía muchísimos aspectos en torno a la
prevención de la contaminación en el medio marino. Establecería tal convenio la
construcción de petroleros que dispusieran de tanques de lastre limpio y segregado
del resto de los empleados para la carga, para unidades mayores de 70.000 grt
(toneladas de peso muerto).
La siguiente medida implantada por el MARPOL fue adoptada en 1978.
Ésta sustituía el agua por el crudo en el lavado de tanques. Conforme se descargaba
el petróleo en los puertos de destino, el crudo a presión disolvía y limpiaba los
restos adheridos a las paredes de los tanques, entregando así la totalidad de la carga
útil. Por otro lado, el empleo del gas inerte, procedente de los gases de combustión
del motor del buque, ya era de uso obligado para evitar explosiones.
Aún a pesar de todos los avances comentados en el MARPOL73/78, los
buques tanque con banderas de conveniencia siguen siendo una gran amenaza.
Para combatir estos buques subestándar, a comienzos de la década de los 80 se
formalizó el Convenio M.O.U. (Memorandum of Understandig) de Paris con la
participación actual de 19 administraciones marítimas ribereñas del Atlántico
Norte y del Mediterráneo. Las inspecciones llevadas a cabo en los puertos PSC
(Port State Control) consiguieron ir eliminando de los puertos del Atlántico Norte
a los buques potencialmente peligrosos. La inclusión en diferentes listas y las
detenciones en puerto son las principales actuaciones del PSC, “la mayoría de los
países de la UE pertenecen al MOU, llegando a realizar el 25% de las inspecciones
exigidas"3. Es difícil saber si las enmiendas al MARPOL en 1978 y el
establecimiento del PSC fueron los responsables de la brusca disminución de los
accidentes de buques petroleros.
En la década de los 70, la media de derrames fue de 24 por año. Así lo
atestiguan los vertidos del Polycommander (Vigo, 1970-18.600 Ton); Sea Star
(Golfo de Omán, 1972-115.000 Ton); Showa Maru (Malaca, 1975-237.000 Ton);
25
Hawaian Patriot (Hawai, 1977-95.000 Ton); Olimpyc Bravery (Bretaña, 1976-
250.000 Ton) y del Atlantic Empress (Tobago, 1979-287.000 Ton)4. No fueron
los únicos de ésta década, por desgracia, pero si los más llamativos por las
cantidades de hidrocarburos derramadas.
En la década de los 80, los derrames pasaron de los 24 anuales de la década
anterior a 9 por año. Tres accidentes graves marcan esta década: Castillo de
Bellver (Sudáfrica, 1983-250.000 Ton); Odyssey (Canadá, 1988-132.000 Ton) y el
Exxon Valdez (Alaska, 1989-37.000 Tons)4.
El mencionado accidente del Exxon Valdez tuvo como consecuencia la
promulgación en EE.UU. de la OPA 1990 (Oil Pollution Act). La OPA de EE.UU.
es la legislación en vigor más restrictiva en materia de transporte de hidrocarburos,
exigiendo tanques de doble casco para cargar y descargar en sus puertos a partir de
ciertos límites de edad y con un punto y final en el año 2015 para el casco sencillo.
Como apunte baste decir que a partir del Exxon Valdez, la costa de EE.UU. no ha
vuelto a sufrir un accidente grave.
En la década de los 90 se producirán más accidentes en las aguas europeas
y de otras partes del mundo. Así el Haven (Italia, 1991-80.000 Ton); ABT
Summer (Angola, 1991-260.000 Ton); Aegean Sea (La Coruña, 1992-
74.000Ton); Braer (Islas Shetland (Reino Unido), 1993-85.000 Ton); Nassia
(Bósforo, 1994-5000 Ton) y el Sea Empress (Gales, 1995-70.000 Ton)4. Las
normas norteamericanas estaban produciendo un efecto indeseable al desviar hacia
aguas más permisivas los buques que no podían operar en EE.UU. por carecer de
doble casco, ser excesivamente antiguos o por no superar los estrictos controles
portuarios e inspecciones del U.S. Coastguard.
Se planteó entonces un problema con el mencionado MOU de Paris.
Cuando un buque quedaba detenido como resultado de una inspección del PSC,
algunas autoridades portuarias se enfrentaban al problema de tener que albergar en
muelles, muchas veces por un tiempo indefinido a buques con escasos medios
económicos. La tentación de presionar a los inspectores para dejar zarpar al buque
detenido y liberar espacio y así desviar hacia otros puertos las responsabilidades
era muy fuerte. En este cúmulo de circunstancias se produjo el accidente del Erika
(Francia, 1999-10.000 Ton)4.
Un aspecto muy importante a destacar, que salió a la luz con este accidente,
era que se estaban empleando buques muy viejos para transportar productos negros
26
(crudos, fuel-oil pesado, asfaltos…) por su bajo coste y su casi nulo riesgo de
explosión; mientras que los productos blancos (gasolinas, gasóleos,…) se llevaban
en buques más modernos por tener unas características contrapuestas a los
anteriores. El criterio económico claramente se contradecía con el criterio
ambiental, ya que según éste último criterio los productos negros, más persistentes
en el caso de un derrame, debería hacerse en los buques más modernos y seguros,
en contraposición a los productos blancos, pero las leyes del mercado dictaban una
vez más las normas.
Si después del accidente del Torrey Canyon se creó el MARPOL 73/78; y
después del Exxon Valdez se promulgó la OPA de EE.UU., el accidente del Erika
también tendría repercusiones normativas. Éste dio como resultado la
comunicación COM 1/03/2000, llamada también “Paquete Erika I”5. Las
propuestas eran muy completas e incluían estas medidas:
� potenciar la aplicación del PSC en puertos de la UE (Unión Europea);
� prohibir la entrada a buques cuyas antigüedades fuesen mayores a 15 años
y que hubiesen sido inmovilizados por el PSC al menos dos veces en los
dos años anteriores;
� establecer una lista negra de buques que fuese revisada cada seis meses y
vigilar y modificar el funcionamiento de las Sociedades de Clasificación, y;
� establecer una progresiva implantación del doble casco.
Fueron legislados un gran número de Reglamentos a nivel comunitario, y cada país
de la UE lo adaptó a su legislación nacional. Los veremos con mayor profundidad
en el capítulo VII.
Un año después de redactarse el Paquete Erika I, la comisión presentó el
“Paquete Erika II”5, el cual venía a complementar las medidas anteriores: mejora
del seguimiento y vigilancia de los buques que transitan frente a las costas
europeas, añadiendo la identificación automática mediante los transpondedores de
radar y la instalación de cajas negras a bordo, prohibición de abandonar puerto a un
buque en el caso de mal tiempo; puesta en marcha de la Agencia Europea de
Seguridad Marítima, y también hacía referencia a las indemnizaciones para las
víctimas en caso de marea negra.
Volvamos hacia atrás en la línea del tiempo. En 1969 se creó la C.L.C.
(Civil Liability Convention) por la OMI. Se trataba de un proceso de resarcimiento
de daños producidos por derrames de hidrocarburos negros o persistentes en la
27
ZEE (Zona Económica Exclusiva) de un estado ribereño, y donde no son
contemplados los hidrocarburos blancos. El FIPOL ó FIDAC (Fondo Internacional
de Compensación por daños de hidrocarburos, o más comúnmente denominado
“FONDO”) completa en caso necesario las indemnizaciones previstas en el CLC
hasta una cifra limitada. El Fondo es financiado anualmente por la industria
petrolera de 74 estados que reciben al menos 150.000 toneladas de crudo o fuel oil
pesado en sus puertos.
Se ha creado un tercer nivel para ampliar la cobertura del Fondo, a través
del mencionado Paquete Erika II, el Fondo C.O.P.E. (Compensation for Oil
Pollution in European Waters). Existen también sistemas de compensación
voluntarios, desde los ya extintos TOVALOP y CRISTAL a los actuales
STOPIA2006 y TOPIA2006.
En España, tras el Erika, ciertos casos puntuales de graves amenazas
hacían prever el desastre que se avecinaba.
Un último gran accidente marca la historia de la contaminación marina a
gran escala, el Prestige (Galicia, 2002-77.000Ton)4. Una equivocada actuación del
gobierno, derivada de la cual no se pudieron realizar las labores de salvamento
adecuadas, sumado ello a una maraña de incógnitas de la cual fue casi imposible
encontrar a los verdaderos responsables de la empresa propietaria del Prestige
dieron origen al desastre por todos más que conocido.
Tras el accidente del Prestige, el gobierno español inició una serie de
contactos a finales del año 2002 con el objetivo de reforzar y acelerar la entrada en
vigor de las medidas anunciadas en los Paquetes Erika I y II. El alejamiento de
buques y el doble casco fueron las medidas más polémicas adoptadas entre España
y Francia en el plano internacional.
Desde el Prestige no se han vuelto a registrar accidentes a gran escala de
buques tanque. Ahora solo cabe esperar que no se caiga en un futuro próximo en la
relajación en cuanto a inspecciones de buques petroleros y en la aplicación férrea
de las medidas aprobadas estos últimos años.
Actualmente, al margen de los Convenios OMI, se han aprobado otros
convenios como el Convenio Barcelona o el Convenio OSPAR, a los que también
se hará referencia en el transcurso de este trabajo de investigación.
28
I.1. Definición de la Contaminación. Sus efectos
Contaminación marítima es un concepto que ha acompañado a la
navegación prácticamente desde sus orígenes, aunque ciertos tipos de mercancías
han contribuido al aumento de la misma. Siendo este un capítulo introductorio al
conjunto de este trabajo de investigación, trataremos de reflejar en el mismo qué es
la contaminación, y en que grado o porcentaje afectan los derrames procedentes de
buques petroleros, sobre todo aquellos vertidos procedentes de accidentes de
buques tanque.
Veamos algunas definiciones del término contaminación marina, así como
otros conceptos de uso en esta obra.
La definición dada en la III Conferencia de la ONU sobre el Derecho del
Mar, el 30 de Abril de 1982, fue “La introducción por el hombre, directa o
indirectamente, de sustancias o energía en el medio marino, incluidos los estuarios,
que produzca o pueda producir efectos nocivos tales como daños a los recursos
vivos y a la vida marina, peligros para la salud humana, obstaculización de las
actividades marítimas, incluidas la pesca y otros usos legítimos del mar, deterioro
de la calidad de las aguas del mar para su utilización y menoscabo de los lugares
de esparcimiento”6.
Otros autores se refieren a ella tal como lo hace García Braun: “La
introducción por el hombre, directa o indirectamente, en el medio marino, de
sustancias o formas de energía que pueden constituir un peligro para la salud
humana, perjudicar los recursos biológicos y la vida marina”7
Con menor precisión se define en la “Gaceta Marítima”, publicación de la
Marina Argentina “El agua se considera contaminada cuando no es posible
utilizarla directa o indirectamente para algún propósito definido, o cuando su
composición ha sido sensiblemente alterada con respecto a su estado natural,
modificando sus propiedades físicas, químicas o biológicas”7.
Según la Comisión Intergubernamental sobre la Contaminación Marina
(CIMP), esta es: “Modificación del equilibrio natural del mar, susceptible de poner
en peligro la salud humana, anular los recursos vivos, flora y fauna marinas,
atentar contra los recursos impedir cualquier otra utilización legítima del mar”7.
Otra definición que nos gustaría exponer en este trabajo fue la de la Orden
de Presidencia del Gobierno sobre prevención de la contaminación marina
29
provocada por vertidos desde buques y aeronaves (BOE 4-7-76) “La introducción
en el medio marino, incluidos los estuarios, de sustancias y formas de energía que
puedan constituir un peligro para la salud humana, perjudicar los recursos
biológicos y la vida marina, reducir las posibilidades de esparcimiento u
obstaculizar otros usos legítimos de los mares”7.
Veamos otras definiciones esenciales relacionadas con la contaminación.
Así, los “Daños ocasionados por la contaminación:
a) Pérdidas o daños causados fuera del buque por la impurificación
resultante de las fugas o descargas de hidrocarburos procedentes de ese buque,
dondequiera que se produzcan tales fugas o descargas, si bien la indemnización por
deterioro del medio, aparte de la pérdida de beneficios resultante de dicho
deterioro, estará limitada al costo de las medidas razonables de restauración
efectivamente tomadas o que vayan a tomarse.
b) Costo de las medidas preventivas y las pérdidas o los daños
ulteriormente ocasionados por tales medidas.”8.
“Medidas Preventivas: significa todas las medidas razonables tomadas por
cualquier persona después de ocurrir un siniestro con objeto de prevenir o
minimizar los daños por contaminación.”8.
“Suceso: Todo acaecimiento o serie de acaecimientos de origen común de
los que se deriven daños ocasionados por contaminación o que creen una amenaza
grave e inminente de causar dichos daños”8.
Todas estas definiciones son de vital importancia en el transcurso de esta
investigación. Principalmente en esta tesis trataremos el aspecto de responsabilidad
e indemnizatorio cuando se produce un accidente grave de un buque petrolero con
consecuencias contaminantes.
A continuación sería conveniente estudiar en datos la comercialización del
petróleo, tanto en Europa como, así como hacer una breve cronología de los
accidentes más graves, para así, con estos datos en la mano, comenzar a desglosar
la legislación internacional vigente sobre responsabilidad e indemnizaciones.
30
I.2. Datos sobre la Contaminación Marina
El petróleo es el producto de base más transportado en el mundo. La UE
ocupa el primer lugar mundial en el comercio de productos petrolíferos. Sus
importaciones de petróleo crudo representan aproximadamente el 27% del
comercio total mundial, mientras que las importaciones de Estados Unidos
ascienden a un 25%. Alrededor del 90% del comercio de petróleo con la UE se
efectúa por mar (el resto se transporta por oleoductos, por carretera o por vías
navegables). Se puede prever un aumento continuo del comercio de petroleros en
los próximos años debido a la mayor demanda de productos petrolíferos.
Todos los años se transportan 800 millones de toneladas desde los puertos
comunitarios o con destino a ellos. Aproximadamente el 70% del transporte
marítimo de petróleo en la Unión se efectúa frente a las costas del Atlántico y del
mar del Norte (el 30% restante se efectúa en el Mediterráneo), debido a lo cual
estas zonas son las más vulnerables a las mareas negras, tal y como pone de
manifiesto el naufragio del Erika. Además, numerosos petroleros navegan en
aguas comunitarias sin hacer escala, lo cual supone un volumen –y por lo tanto, un
peligro latente-suplementario. Los mayores puertos de la Unión son Rótterdam,
Marsella, Le Havre, Triestre y Wilhelmshaven. El petróleo importado procede
principalmente de Oriente Medio y África del Norte, mientras que las
exportaciones (explotaciones petrolíferas del Mar del Norte) se dirigen sobre todo
a Norteamérica.
Los grandes petroleros (más de 200.000 toneladas) dominan el mercado del
transporte de petróleo crudo. No obstante, en el Mar del Norte se utilizan buques
más pequeños, con un arqueo de 5000 a 50000 toneladas. Todos los años navegan
en aguas comunitarias de 1500 a 2000 petroleros.
En 1999 la edad media de la flota mundial de petroleros era de 18 años y el
41% de los buques tenía más de 20 años. El arqueo de estos últimos representa el
36% del arqueo total de los petroleros. La edad media de los petroleros registrados
en la Unión Europea era de 19,1 años en 1999. Más del 45% de la flota europea
tiene más de 20 años.
Las empresas europeas recurren con frecuencia a los pabellones extranjeros
para registrar a sus buques. Así, los buques europeos enarbolan a menudo los
pabellones de Liberia, Panamá, Chipre, Malta o las Bahamas.
31
A escala mundial, entre 1992 y 1999 naufragó un total de 593 buques, de
los cuales 77 eran petroleros, es decir, sólo un 13% del número total, pero con el
31% del arqueo. Ante estas cifras, puede decirse que los resultados en términos de
seguridad son relativamente buenos. Los accidentes marítimos pueden producirse
por diversas causas:
1.- Los accidentes se suelen atribuir a errores humanos (fallos en la
navegación o el pilotaje). Se ha reconocido que la formación y la competencia de
las tripulaciones son una parte esencial de la mejora de la seguridad en la mar. Las
condiciones de trabajo también constituyen un factor importante; así, la fatiga se
considera una causa cada vez más frecuente de accidentes marítimos.
2.- Existe una correlación general entre la edad de los buques y los
accidentes. De los 77 petroleros que naufragaron entre 1992 y 1999, 60 tenían más
de 20 años.
3.- Otras causas de accidente son los fallos estructurales (fisura del casco,
corrosión, etc.), los incendios y las explosiones.
4.- La situación resulta más compleja debido a las prácticas de fletamento
que se utilizan en el comercio de petróleo. Así, las compañías petroleras han
prescindido en gran parte de sus flotas de petroleros y en realidad sólo controlan
una cuarta parte de la flota mundial, por lo que se produce un fenómeno de
atomización de los armadores. Al dividir sus flotas en empresas de un solo buque,
sobre todo en forma de sociedades ficticias registradas en paraísos fiscales, los
armadores pueden reducir su riesgo financiero. A menudo resulta difícil saber
quien toma las decisiones y determinar por tanto los verdaderos responsables.
5.- El Comercio de petróleo y el mercado del fletamento cada vez son más
competitivos. Encontrar los petroleros más baratos en el mercado es un elemento
esencial del negocio. El carácter volátil del mercado también se refleja en la
preferencia creciente por contratos a corto plazo entre fletadores y transportistas (el
llamado mercado al contado) en vez de por los contratos a largo plazo. La
competencia de precios en el mercado al contado es intensa. En realidad, la edad
del petrolero se tiene muy poco en cuenta a la hora de tomar las decisiones, ya que
los precios los dicta a menudo el arqueo disponible más barato que ofrecen los
buques más viejos. Por consiguiente, es difícil que la calidad resulte rentable, con
los que los pequeños operadores a bajo coste están ganando cuota de mercado a
32
costa de las empresas de reputación bien establecida, con el consiguiente riesgo
para la seguridad.
Hablando con precisión, debe distinguirse entre un vertido contaminante,
fruto de una acción deliberada e intencional, aunque pueda estar justificada por
causas de fuerza mayor o estado de necesidad, y un derrame o descarga derivado
de un accidente o de las operaciones habituales en la explotación de un buque.
Aunque la diferencia entre ambos conceptos tenga primordialmente un sentido
jurídico, la diferencia es de pura lógica, pues no puede equiparase en su
tratamiento jurídico punitivo al vertido deliberado con el que es consecuencia
indirecta de un accidente del buque durante la navegación –ya sea un abordaje, una
varada o un naufragio o de la operación normal del buque-, ya que desde el punto
de vista medioambiental no importan tanto las causas como la realidad de la
contaminación.
Porque ha de quedar claro, con independencia de la reacción social que
provocan los derrames causados por accidentes marítimos -en los que la opinión
pública recibe el mensaje de que los buques tanque son los grandes
contaminadores del medio marino-, que por la vía de los accidentes sólo llega al
mar un escaso 8% (media de los años 1990-1999) del total de la contaminación
marina por hidrocarburos.
En efecto, los datos que suministra el Consejo nacional de Investigación de
los Estados Unidos (NRC, Nacional Research Council), nos muestran que:
“a.- El 47% procede de fuentes naturales. Se trata del crudo que se
introduce en el mar desde los estratos geológicos del lecho marino. Esta fuente de
contaminación, no obstante su origen natural, altera los ecosistemas marinos del
entorno donde se producen.
b.- El 38% se origina como consecuencia del propio consumo de
hidrocarburos, que a nivel mundial ha crecido un 25% desde 1985 hasta 2000, y
comprende todas las descargas desde tierra (industriales, urbanas, etc.), que acaban
en el mar, y de los pequeños derrames de los buques no petroleros.
c.- E 12% llega al mar como consecuencia del transporte de petróleo. De
ese 12%, solo el 8% es imputable a accidentes de petroleros y el 3% a descargas
operacionales.
33
d.- El 3% se origina en las actividades marinas de exploración y producción
de petróleo y gas. En 1985 existían unos pocos miles de plataformas offshore. En
el año 2000 su número alcanza la cifra de 8300.”9.
Estos datos suponen una profunda revisión de lo que, con muchas cautelas,
aceptaba la comunidad internacional, que atribuía nada menos que alrededor del
30% de la contaminación del mar por hidrocarburos a derrames operacionales
(pequeños derrames de menos de 7 toneladas producidos en las operaciones de
carga, descarga y toma de combustible por los buques), y a los de limpieza de
tanques y sentinas de buques petroleros. Se sabía que estas descargas habían
disminuido en los últimos años a merced de las continuas mejoras introducidas en
el Anexo I del Convenio MARPOL, y la OMI había calculado en 1999 que la
contaminación del mar desde los buques se había reducido, desde 1993, en un 60%
por lo menos. Y que los grandes incidentes de contaminación (derrames de más de
700 toneladas) habían pasado de 24,1 de media anual en el período de 1970-1979,
a tan sólo 8,8 durante el período 1980-1999.
La cantidad de hidrocarburos vertidos al mar desde los buques presenta
variaciones fuera de lo normal debido a los accidentes puntuales de grandes buques
petroleros. En el período de 1989-1998 se registraron 366 derrames de más de 7
toneladas, con un total de 1.251.000 toneladas de petróleo vertido al mar, de las
cuales el 71 por ciento (893.000 toneladas) fueron causadas por no más de 10
vertidos, menos del 1 por ciento del total. Un único accidente de un petrolero
puede disparar las estadísticas:
1. Sinclair Petrolore (1960; Brasil-60.000 Ton).
2. Torrey Canyon (1967; Islas Scilly (R.U.)-120.000 Ton).
3. Julius Schindler (1969; Punta Delgada (Azores)-92.087 Ton)
4. Mapresa (1969; Dakar-10.000 Ton).
5. Al Bacruz (1970; 300’ de Islas Azores-20.400 Ton).
6. Othelo (1970; Bahía Tralhavet (Suecia)-62.500 Ton).
7. Arrow (1970; Nova Scotia (Canadá)-13.000 Ton).
8. Pacific Glory y Allegro (1970; 6’ de Isla Wight (R.U.)-10.000 Ton).
9. Polycommander (1970; Vigo-13.000 Ton).
10. Metula (1970; Estrecho de Magallanes-53.000 Ton).
11. Wafra (1971; Cabo Agulhas (Sudáfrica)-30.000 Ton).
34
12. Texaco Oklahoma (1971; 100’ Cabo Hatteras (EE.UU.)-32.900 Ton).
13. Trader (1972; 180’ al sur de Grecia-35.000 Ton).
14. Texanita y Oswego Guardian (1972; Sudáfrica-10.000 Ton).
15. Sea Star (1972; Golfo de Omán-115.000 Ton).
16. Jacob Maersk (1975; Leixoes (Portugal)-88.000 Ton).
17. Showa Maru (1975; Estrecho de Malaca-237.000 Ton).
18. Olimpyc Bravery (1976; Ouessant (Francia)-1.200 Ton).
19. Saint Peter (1976; Bahía Ancón Sardinas (Ecuador)-33.000 Ton).
20. Urquiola (1976; La Coruña-110.000 Ton).
21. Boehlen (1976; Isla Sein (Bretaña Francesa)-7.000 Ton).
22. Argo Merchant (1976; Massachussets-27.000 Ton).
23. Hawaian Patriot (1977; 300’ de Hawai-95.000 Ton).
24. Amoco Cadiz (1978; Bretaña Francesa-223.000 Ton).
25. Eleni V (1978; Norfolk-5.000 Ton).
26. Cristos Bitas (1978; Milford Haven-4.000 Ton).
27. Andros Patria (1978; La Coruña-47.000 Ton).
28. Betelgeuse (1979; Irlanda-47.000 Ton).
29. Kurdistan (1979; Sydney (Australia)-7.000 Ton).
30. Gino (1979; Ouessant (Bretaña Francesa)-32.000 Ton).
31. Aegean Captain y Atlantic Empress (1979; Tobago-280.000 Ton).
32. Ioannis Angelicoussis (1979; Cabinda (Angola)-37.000 Ton).
33. Patianna (1979; Dubai (Emiratos Árabes Unidos)-1.740 Ton).
34. SS Chevron Hawai (1979; Houston (Texas)-33.000 Ton).
35. Gunvor Maersk (1979; Amazonas (Brasil)-12.000 Ton).
36. Independenta (1979; Estrecho del Bósforo-93.000 Ton).
37. Irenes Serenade (1980; Bahía Navarin (Grecia)-102.000 Ton).
38. Tanio (1980; Isla de Batz (Francia)-6.000 Ton).
39. Castillo de Bellver (1983; Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica)-
252.000 Ton).
40. Nova (1985; Golfo Pérsico-68.300 Ton).
41. Odyssey (1988; Nueva Escocia (Canadá)-132.000 Ton).
42. Exxon Valdez (1989; Prince William Sound (Alaska)-37.000 Ton).
43. Puppy (1989; 1.350’ de Bombay (India)-40.000 Ton).
44. Khark V (1989; 400 Km. de Canarias-80.000 Ton).
35
45. Aragón (1989; Madeira-25.000 Ton).
46. American Trader (1990; California-1.000 Ton).
47. Haven (1991; Génova (Italia)-80.000 Ton).
48. ABT Summer (1991; 700’ de Angola-260.000 Ton).
49. Nagasaki Spirit (1992; Indonesia-12.000 Ton).
50. Katina P (1992; Bahía de Maputo (Mozambique)-72.000 Ton).
51. Aegean Sea (1992; La Coruña-66.800 Ton).
52. Braer (1993; Islas Shetland-85.000 Ton).
53. Maersk Navigator (1993; Sumatra (Indonesia)-25.000 Ton).
54. Cosmas (1994; Mar de China-23.000 Ton).
55. Nassia (1994; Estrecho del Bósforo-20.000 Ton).
56. New World (1994; 200’ al SO de Portugal-11.000 Ton).
57. Sea Empress (1996; Milford Haven (R.U.)-73.000 Ton).
58. Nakhodka (1997; Isla Oki (Japón)-19.000 Ton).
59. San Jorge (1997; Rio de La Plata-80.000 Ton).
60. Erika (1999; Bretaña Francesa-10.000 Ton).
61. Natuna Sea (2000; Estrecho de Singapur-7.000 Ton).
62. Treasure off Cape Town (2000; Cape Town (Sudáfrica)-1.400 Ton).
63. Baltic Carrier (2001; Dinamarca-2.700 Ton).
64. Prestige (2002; Galicia-77.000 Ton).
65. Tasman Spirit (2003; Karachi (Pakistán)-28.000 Ton).
66. Al Samidoun (2004; Canal de Suez-8.500 Ton).
67. Athos 1 (2004; Rio Delaware (Philadelphia)-1.800 Ton).
68. Rigorous I (2006; Suez-3.000 Ton).
69. The Bright Artemis (2006; Islas Nicobares (India)-4.500 Ton).
70. Volgoneft 139 (2007; Estrecho de Kerch (Entre mares Negro y de
Azov)-2.000 Ton).
71. Hebei Spirit (2007; Corea del Sur-10.500 Ton)9.
36
CAPITULO II.
II. Estadísticas de la ITOPF.
Vamos a abordar en este capítulo una información esencial a nivel mundial,
de las cifras de vertidos así como de otros aspectos referentes a países, causas de
vertidos en función de la cuantías de los mismos en los últimos 30 años y, lo más
importante, la tendencia actual y futura de los derrames de hidrocarburos en el mar,
origen de la contaminación hacia cuyo análisis y discusión está enfocado este
trabajo de investigación.
El número de derrames de hidrocarburos procedentes de buques tanque ha
disminuido significativamente a lo largo de los últimos 30 años. Concretamente,
por término medio, el número de derrames por año en la década de 1970 fue
superior a las décadas de 1980 y 1990; y a su vez se multiplicaban por seis los
derrames de hidrocarburos en la década de 1970 respecto a la década actual.
Vamos a analizar en este exámen la tendencia durante el período
comprendido desde 1995 hasta 2004 fijándonos también en las décadas anteriores
en cuanto a derrames de hidrocarburos por buques tanque, así como analizar la
frecuencia de los mismos en base a 3 tipos diferentes de derrames de
hidrocarburos. Los factores que se han usado para identificar tal tendencia
incluyen:
� Las causas: que son, por una parte, las operaciones de carga y descarga o
accidentes.
� La localización del mismo en base a aquellos países donde más
frecuentemente se producen tales eventos.
� El tipo de hidrocarburos (crudo, fuel o productos blancos).
37
II.1. Introducción.
Desde 1974, la ITOPF (International Tanker Owners Petroleum
Federation) ha mantenido una base de datos abarcando desde buques tanque a otro
tipo de buques mercantes y barcazas, para los cuales se hace un estudio de los
vertidos accidentales exceptuando los derivados de actos de guerra.
Esta base de datos contiene información del tipo de buque, clase de vertido,
su causa y localización. Por razones tanto históricas como de conveniencia durante
el análisis estadístico, los vertidos se han clasificado por categorías basándonos en
la propia cuantía del derrame (menores a 7 toneladas, de 7 a 700 toneladas y
mayores a 700 toneladas). La información se ha tomado de cerca de 10.000
accidentes en los 30 años que abarca el período de 1974 a 2004. La cantidad de
hidrocarburos derramados representa todo el que se perdió a la mar, incluyendo el
que ardió o permanece en aquellos buques que se hundieron como resultado del
accidente. La información se recogió desde fuentes tales como prensa náutica y
otras publicaciones especializadas en la materia, y también desde los propietarios
de los buques y sus aseguradores. También se incluyen datos recogidos mientras la
propia ITOPF prestaba servicios en las zonas del vertido, los cuales han sido más
de 500 accidentes en los últimos 25 años, de los cuales la mitad fueron buques
tanque. La mayoría de los vertidos registrados se debieron a pequeños derrames de
menos de 7 toneladas. Debemos también comentar que, según la ITOPF, las
estadísticas relativas a los vertidos superiores a 7 toneladas son las más fiables de
las estadísticas por ser más puntuales y en las que, generalmente, las partes
interesadas recogen datos de una forma más eficiente y veraz.
Para examinar la tendencia de los derrames de hidrocarburos procedentes
de buques tanque en los últimos años (tenemos fuentes fiables hasta 2004), se han
comparado dos períodos. Unos de ellos es el que abarca desde 1975 hasta 1984, así
como el que abarca desde 1985 hasta 2004.
38
II.2. Análisis de la tendencia en la frecuencia de los vertidos de
hidrocarburos.
La gran mayoría de los vertidos accidentales en la base de la ITOPF han
alcanzado una especie de record (84%) y ha sufrido un descenso en la categoría
mínima antes definida de derrames menores a 7 toneladas. Estos datos son
desiguales e incompletos, principalmente por la calidad de las estadísticas; la cual
varía mucho entre países, puertos y terminales.
Figura 1
Fuente: 10
La Figura 1 muestra el número de vertidos de 7 a 700 toneladas y mayores
a 700 toneladas ocurridos en los últimos 30 años. Son más destacados en la gráfica
los vertidos de entre 7 a 700 toneladas que los mayores a 700 toneladas. Esto
puede verse en la Figura 2, en la cual el número de vertidos accidentales en ambas
categorías se ha reducido significativamente cada período de 10 años en los
últimos 30 años en los que, por término medio, la incidencia de grandes vertidos
(aquellos superiores a las 700 toneladas) es de 3 ó 4 veces inferior que aquellos
entre 7-700 toneladas en cada período de 10 años comprendidos en los últimos 30
años, hasta el año 2004.
39
Figura 2
Fuente: 10
Los 5 años promediados en la Tabla 1 y en la gráfica de la Figura 3 muestra
como la tendencia ha sido la de reducirse paso a paso continuamente, con menos
del 35% de vertidos de 7 toneladas y por encima de ese valor si nos fijamos en los
datos concretos, los 5 años previos (1995-2000) el valor medio significativamente
es superior (27.8%) que el de los últimos cuatro años reflejados en la figura 3
(2000-2004), donde, de promedio, sólo alcanzó el 18.4% por año.
Tabla 1: Nº de vertidos de 7 toneladas y mayores, 1995 hasta 2004.
Nº. de Vertidos de 7 a 700
tons Nº de Vertidos > 700
tons Vertidos totales > 7 ton
1995 20 3 23
1996 20 3 23
1997 28 10 38
1998 25 5 30
1999 19 6 25
2000 19 4 23
2001 16 3 19
2002 12 3 15
2003 14 4 18
2004 12 5 17
Promedio de los derrames de 5 años para cantidades > 7 tons. 27.8 (1995-1999). 18.4 (2000-2004). Fuente: 10
40
Figura 3
Fuente: 10
La Figura 4 muestra la cantidad de hidrocarburos derramada en aquellos
accidentes en donde los derrames fueron mayores o iguales a 7 toneladas en los
últimos 30 años. Por ejemplo, en los nueve años del período de 1985 a 1994
hubieron 395 derrames de más de 7 toneladas, en total, 1.430.000 toneladas; pero,
990.000 toneladas (un 70%) procedían justamente de vertidos derivados de tan
sólo 10 accidentes (aproximadamente un 2.5% de los accidentes).
Figura 4.
Fuente: 10
41
La Figura 4 también demuestra como el volumen de derrame anual se
puede distorsionar con el volumen derramado de los grandes vertidos procedentes
de grandes catástrofes. Por ejemplo, hace unos años, en 2002, se produjeron 15
derrames de 7 toneladas o más, pero la cantidad total derramada desde el Prestige
(63.000 toneladas) significó aproximadamente el 94% de la cantidad total del
derrame desde buques tanque en este año. Se han incluido otros casos que
producen el mismo efecto que el caso Prestige. En 1979, el Atlantic Empress con
287.000 toneladas, en 1983 el Castillo de Bellver con 252.000 toneladas, en 1988
el Odyssey con 132.000 toneladas y en 1991 el ABT Summer con 260.000
toneladas.
Figura 5.
Fuente: 10
Hagamos ahora un examen del promedio anual de vertidos en el período
1995-2004 (Tabla 2) en la cual se muestra que el volumen de derrames en la última
mitad de la década de los 90 fue de casi 3 veces la cantidad vertida en los últimos 5
años. También se puede apreciar que la cantidad total derramada en los últimos 10
años fue de 1/50 veces la cantidad total vertida en los 10 años previos de la tabla.
42
Tabla 2: Volumen de los vertidos desde buques tanque por año, en los
períodos de 1995-2004 y 1985-1994. Año Volumen (tons)
1985 85.000
1986 19.000
1987 30.000
1988 190.000
1989 174.000
1990 61.000
1991 430.000
1992 172.000
1993 139.000
1994 130.000
1995 12.000
1996 80.000
1997 72.000
1998 13.000
1999 31.000
2000 14.000
2001 8.000
2002 67.000
2003 42.000
2004 15.000
Fuente: 10
Resultados Tabla 2: Promedio cada 5 años: 41.600 (1995-1999)
15.800 (2000-2004)
43
II.3. Vertidos accidentales por países
Los 232 accidentes de buques tanque con vertidos de hidrocarburos de 7
toneladas o más en los últimos 10 años han sido distribuidos por más de 60 países.
El estudio muestra la mayor frecuencia registrada en EE.UU. (Fig 5), con el
24% (55 accidentes), del número total para este período. La alta frecuencia relativa
puede ser atribuida en parte al hecho de que en EE.UU. se encuentren los mayores
importadores de crudo, lo cual origina un importante tráfico de buques petroleros y
consecuentemente un elevado riesgo de derrames accidentales; y por último a los
informes acerca de accidentes cuya consecuencia sea un vertido, que son los más
fiables de entre todos los países expuestos al análisis.
La experiencia sobre derrames de hidrocarburos en Corea del Sur, el
segundo en la lista ateniéndonos a la frecuencia de los derrames, con 15 vertidos en
los últimos 10 años, representa un 6.4% del total. Los grandes vertidos en Corea
del Sur durante la década de los años 90 fueron principalmente a causa de varadas
y colisiones de buques tanque en zonas costeras cuando predominaban malas
condiciones atmosféricas. En años recientes, el gobierno de Corea del Sur realizó
cambios en su legislación con vistas a alejar a los buques tanque de sus costas y de
zonas de tráfico de buques mercantes cercanos a los archipiélagos. Ello parece que
ha contribuido a una reducción de los accidentes.
El mayor vertido procedente de buques tanque en un año en el período
comprendido entre 1995 y 2004 se registró en Gran Bretaña, con el petrolero Sea
Empress (72.360 toneladas), mientras que el segundo de la lista se registró en
nuestro país con el Prestige (63.000 toneladas).
Aún habiendo diversos vertidos de hidrocarburos en determinados países a
lo largo de los últimos 10 años, no es posible establecer una estadística más
detallada de tales vertidos por países para este período. Consecuentemente, la
tendencia en los países se han analizado por décadas, y aquellas con más de 25
derrames de hidrocarburos en los últimos 30 años se muestran en la Tabla 3. Se
pueden asimismo ver en las gráficas de la Figura 5 el mayor número de vertidos
que se registraron, principalmente en las décadas de los años 70 u 80 para la
mayoría de países, exceptuando a Corea del Sur donde la mayor frecuencia de
derrames se produjo en los años 90.
44
En 8 de los 9 países de la tabla la disminución de derrames de
hidrocarburos fue notable.
Tabla 3: Número de derrames de buques tanque por países en las décadas
indicadas.
Nº Vertidos Nº Vertidos Nº Vertidos Nº Vertidos
Países Década 1970 Década 1980 Década 1990 Década 2000 Total
Brasil 7 9 7 6 29
Canadá 12 18 6 0 36
Alemania 9 9 5 3 26
Japón 39 29 14 4 86
Países Bajos 20 15 6 0 41
Singapur 12 4 5 7 28
Corea del Sur 1 10 19 4 34
Suecia 19 9 5 0 33
Reino Unido 34 27 16 2 79
Fuente: 10
Tomemos a Europa como ejemplo. La mayor incidencia de derrames en los
países de la tabla 3 se puede explicar ya que muchos de ellos, al ser estados
costeros de las rutas más habituales de los buques tanque por la región (Figura 6).
Esto muestra como las grandes cantidades de hidrocarburos transportados
alrededor de la costa Atlántica y a través del Canal de la Mancha hacia el Norte de
Europa. Se incrementan tales cantidades con las exportaciones desde Rusia a través
de los puertos de Murmansk, Primorsk y Novorssiysk. Estas han resultado grandes
cantidades que son transportadas anualmente en dirección Sur y Oeste a lo largo de
tal ruta. Unido a otros factores tales como malas condiciones meteorológicas,
congestión del tráfico o dificultad en la navegación a través de pasos estrechos, el
riesgo de vertidos en tales áreas se ha elevado.
45
Figura 6.
Fuente: 10
II.4. Tipos de derrames de hidrocarburos 1995-2004
Los tipos de derrames de hidrocarburos se han subdivido en operaciones de
hacer combustible (en adelante se emplea el término anglosajón bunker que
significa refuel a ship), crudo, fuel como parte de la carga, productos blancos y
otros. Los productos blancos referidos son, principalmente, gasóleos y gasolinas,
los cuales no son hidrocarburos persistentes. Dadas unas mayores cantidades
transportadas por mar de productos negros que de productos blancos, serán los
susodichos productos negros con los que se registran los mayores vertidos en el
mundo (Tabla 4).
46
Tabla 4: Tipo de Vertido procedente de Buques Tanque por cantidad, 1995-2004.
% Nº Vertidos % Cantidad Vertidos
Tipo Hidrocarburo < 7 tons 7-700 tons > 700 tons < 7 tons 7-700 tons > 700 tons
Bunker 8 13 2 5 9 0.2
Crudo 30 24 39 43 20 45
Fuel (carga) 18 38 39 22 52 47
Producto Blanco 10 18 17 10 15 7
Otros 6 3 2 8 3 0
Desconocidos 28 4 0 11 1 0
Fuente: 10
Históricamente, ha habido una mayor frecuencia en los vertidos de crudos
que en otros tipos de hidrocarburos. Podemos observar esta tendencia en la Figura
7. Ello se debe a que cada vez más se exporta fuel desde el Norte de Europa
Figura 7.
Fuente: 10
II.5. Causas de los vertidos
Los accidentes normalmente están causados por una combinación de
eventos que llevan a producir finalmente el suceso contaminante. El siguiente
análisis, mostrado en la Tabla 5, explora la incidencia de los vertidos de diferentes
cuantías en función de las causas más probables del mismo. Tales causas han sido
clasificadas en dos grupos, que son operaciones y accidentes para distinguir entre
los derrames derivados de operaciones en puertos, radas y/ó fondeaderos, y de los
ocurridos cuando los buques se encuentran en navegación. Aquellos derrames para
47
los cuales no poseemos una información relevante, o simplemente no están
disponibles por las fuentes consultadas, o la causa no está contemplada en los
mencionados grupos, se recogen en la lista por otros/desconocidos.
Tabla 5: Porcentajes de los vertidos por causas.
OPERACIONES < 7 tons (%) 7-700 tons (%) > 700 tons (%)
Carga/Descarga 35 13 0
Bunker 4 0 0
Otras Operaciones 9 1 4
ACCIDENTES
Colisiones 16 51 23
Varadas 13 24 62
Fallos Estructurales 15 3 0
Incendios y Explosiones 2 3 12
Otros/Desconocidos 7 5 0
Fuente: 10
La causa principal de vertidos en la categoría de menores a 7 toneladas
(Figura 8) son de carácter operacional con el 34% ocurrido durante las
cargas/descargas. En el grupo de derrames entre las 7 y las 700 toneladas (Figura
9) son las colisiones y varadas en un 51% y 24%, respectivamente. Las varadas
representan un 62% de los derrames mayores a 700 toneladas (Figura 10), mientras
que los factores operacionales pasan a ocupar el menor porcentaje (4%).
Figura 8.
Fuente: 10
Este estudio consistente de causas en la base de datos de la ITOPF se basa
en un registro que empezó con las causas principales de derrames menores a 7
toneladas, y se determina que en este rango se debe más a operaciones en puertos o
48
fondeaderos que a accidentes en navegación. No obstante, ha habido un cambio en
el balance de los porcentajes de colisiones y varadas de los últimos 30 años
comparados con los últimos 10 años para los grandes accidentes de buques tanque
que ha hecho variar significativamente la tendencia.
La comparación de la frecuencia de los vertidos en países exportadores de
hidrocarburos y países importadores en el estudio de la ITOPF (en 1996) reveló
que las naciones catalogadas como las mayores importadoras de hidrocarburos
fueron las que registraron el mayor número de accidentes, así como también la
mayor incidencia de pequeños vertidos derivados de las operaciones propias de
puerto. De ahí se llega a la conclusión de que el riesgo de vertido es mayor en las
operaciones de carga. Muchos factores han contribuido a este resultado,
incluyéndose el gran número de terminales y otras instalaciones existentes, así
como el tráfico de buques tanque en los países importadores, que se destaca como
superior al de los países exportadores de petróleo.
Figura 9.
Fuente: 10
49
Figura 10.
Fuente: 10
Finalmente podemos concluir que del resultado de éste análisis se puede
justificar la existencia de un sistema de compensación bajo los auspicios de la
OMI, denominado Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo
Internacional de Indemnización de daños debidos a Contaminación por
Hidrocarburos, 1992 (del cual hablaremos ampliamente en capítulos venideros de
este trabajo de investigación), en el cual las entidades receptoras en los países
partícipes de este Convenio contribuyen al pago de compensaciones para la
limpieza de costas y otros gastos derivados directamente de la contaminación
originada cuando las cantidades exceden de las responsabilidades de los
propietarios de los buques tanque sujetos a los límites de responsabilidad
contemplados en el CLC92 (Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil
nacida de daños debidos a contaminación por Hidrocarburos) que también será
ampliamente analizado a lo largo de la Tesis.
50
CAPITULO III. III. Accidentes de Buques Tanque. Vamos a abordar en este capítulo la investigación de los accidentes de diez
buques tanques en el período 1967-2002. Hemos escogido para ello un grupo de
buques significativo tanto por la cuantía de los vertidos como por las
singularidades de cada caso y factores determinantes del accidente que son
comunes en varios de ellos, los cuales analizaremos posteriormente en el capítulo
dedicado a las conclusiones.
III.1. Torrey Canyon (1967; Canal de La Mancha-121.000 Ton)
Fuente: 11
III.1.1.-Descripción General
El petrolero Torrey Canyon fue construido en EE.UU en el año 1959.
Inicialmente fue botado con 247 metros de eslora y 67.000 toneladas de peso
muerto. Posteriores modificaciones ampliarían tales valores iniciales, hasta
alcanzar los 297 metros de eslora, y 120.000 toneladas de peso muerto. En el año
1967, el Torrey Canyon era uno de los mayores buques tanque del mundo12.
51
Quisiera ahondar en la descripción de sus características evolutivas y de
navegabilidad, debido a la relevancia de las mismas en el análisis del accidente del
petrolero Torrey Canyon.
Su potencia era de 25.290 H.P. (caballos de vapor) y montaba dos turbinas
de vapor. De la lectura de varios informes se puede deducir que su maniobrabilidad
era lenta; esto es, “para caer 20º a una banda se necesitaba 1 minuto de tiempo
como mínimo; asimismo, eran necesarias unas 5 millas para detenerlo una vez
parada la máquina si navegaba a la velocidad de crucero, esta era, unos 17
nudos”12.
El equipamiento en el puente era el convencional para la época. No existía
el GPS, así que todos los cálculos estaban sometidos al error humano. El
Autopiloto era de la conocida marca SPERRY; hagamos un breve, y básico,
recordatorio de su funcionamiento, dada la relevancia del mismo en el momento
del accidente.
El Autopiloto SPERRY constaba de tres posiciones: Automático,
Desconectado y Manual. El Automático, posición en la que se solía ir en casi todo
el viaje, se usaba para cambios de rumbo no mayores de tres grados. Tanto en la
posición de Automático como Manual, podía escucharse un característico click
cada vez que se variaba un grado.
En cuanto al manejo del piloto automático “He should take into account the
need to station the helsman and to put the steering into manual control in good time
to allow any potentially hazardous situation to be dealt with in a safe manner”13,
esto es, el buque deberá navegar en modo manual siempre que atraviese zonas
angostas, plagadas de bajos o con otros peligros manifiestos en la navegación. Otro
aspecto que quisiéramos destacar de la misma fuente es “the change-over from
automatic to manual steering and vice-versa should be made by, or under the
supervision of a responsible officer”13. Siempre el cambio de modo en el autopiloto
deberá ser ejecutado o supervisado por el oficial de guardia.
Una vez hechos estos apuntes, pasemos a relatar los aspectos comerciales y
de explotación del buque.
El Torrey Canyon era propiedad de Barracuda Tankers Corporation, una
compañía nominalmente establecida en Bermudas, y en el momento del accidente
estaba arrendado a otra compañía filial de California, la Union Oil Company of
52
California, que a su vez lo había subarrendado por un viaje a la “British Petroleum
BP”14.
Su tripulación estaba completamente integrada por personal de
nacionalidad italiana. Pasemos a analizar el perfil de alguno de ellos:
Capitán: Su nombre era Pastrenglo Rugiati, de 56 años de edad. Acumulaba
más de 20 años mandando buques petroleros y considerado, en general, como un
buen marino.
Primer Oficial: “Era un profesional al que los informes catalogaban como
de sustancial experiencia”14.
Tercer Oficial: Tenía 27 años de edad. Había obtenido el título de piloto el
año anterior. Veremos, como del relato del accidente se desprende, que sus
actuaciones se derivan de la falta de experiencia, propia de un marino con menos
de un año en el ejercicio profesional.
El resto de la tripulación no es calificable al no haberse podido encontrar
datos acerca de su formación y experiencia.
En el momento del accidente, tanto el Capitán como el Primer Oficial
llevaban embarcados interrumpidamente un período cercano a los doce meses.
Pasemos seguidamente a describir el viaje en el cual se producía el fatal
accidente.
III.1.2.-Cronología del Accidente.
19 de Febrero: El Torrey Canyon partía completamente cargado desde la
terminal de Mina Al-Ahmadi (Kuwait). Transportaba unas 120.000 toneladas de
crudo.
14 de Marzo: Por la tarde, y tras dejar Tenerife por su costado de babor, “el
Torrey Canyon arrumbaba al 018º, un rumbo que debería llevarle a 5 millas al
Oeste de Bishop Rock. Poco después, el Capitán recibiría un telegrama en el cual
se le informaba que, de no llegar a Milford Haven con la segunda pleamar del día
18 de Marzo a las 23:00 horas, debería permanecer fondeado hasta el día 24, que
era cuando tenía lugar la próxima marea favorable”14. Si no llegaban a esta hora,
deberían esperar 6 días más. Podemos deducir de lo anterior la urgencia y premura
con la que el buque debía llegar a Milford Haven en el día indicado y así no
53
incurrir en demoras15. Ningún armador tiene necesidad de explicar a sus capitanes
los costes financieros de seis días de inactividad en un buque de gran tamaño.
17 de Marzo: La meridiana confirmó que se iba por la derrota adecuada,
pero la llegada a Milford Haven no tendría lugar hasta la media tarde del día 18 de
Marzo. Si a lo anterior “sumamos unas cinco horas en operaciones de trasiego con
el fin de dejar al buque en calados para proceder a Milford Haven, vemos como en
la última etapa del viaje se iba a contrarreloj, así que deducimos de lo anterior que
el recuperar una o dos horas era esencial para culminar el viaje en el plazo
indicado”16.
Se tiene constancia de que, a la vista del relativo buen estado de la mar, el
Primer Oficial tenía pensado trasegar navegando (desde el comité posterior de
investigación se calificaría de acertado), pero la decisión tomada por el Capitán fue
de realizar tales operaciones una vez fondeados a la llegada a puerto.
18 de Marzo, a las 02:40 horas: El Capitán se retiró a descansar. Dejaría
escrito en el libro de órdenes que se le llamara en cuanto aparecieran las islas
Scilly en el radar, o en todo caso, a las 06:00 horas.
Figura 11: Derrota Inicialmente prevista por el Torrey Canyon.
Fuente: 14
54
A las 04:00 horas: Entró de guardia el Primer Oficial. Las condiciones
meteorológicas reinantes eran de viento NW de fuerza 5, fuerte marejada y buena
visibilidad.
A las 05:00 horas: El Primer Oficial conectó el radar en la escala de 40
millas.
A las 06:00 horas: Conforme a lo dispuesto en el libro de órdenes, telefoneó
al Capitán informándole que no había rastro alguno de tierra.
A las 06:30 horas: Se comenzó a ver tierra en la pantalla, a unas 26 millas y
abierta una cuarta por babor; esto es, en la amura equivocada16,17.
A las 06:55 horas: El Primer Oficial, tras comprobar que se trataba de las
islas Scilly, cayó a babor al 006º (proa a las islas). Esperaba que el Capitán le
indicase si debía caer más a babor y seguir la derrota prevista, o caer a estribor
dejando por babor la chata de las Seven Stones, la cual se encuentra al este de
homónimo roquedal situado a levante de las Islas Scilly. Ante su asombro, el
Capitán le indicó que debía volver al rumbo 018º, dando así por supuesto que la
decisión del Primer Oficial había sido errónea.
A las 07:00 horas se presentó el capitán en el puente, y continuarían al 018º
hasta el final de la guardia del Primer Oficial16,17.
A las 08:00 horas se produjo el relevo y entró de guardia el Tercer Oficial.
Ya habíamos comentado que se trataba de un joven de unos 27 años de edad y sólo
con un año en el ejercicio profesional; de ahí podría deducirse que, según
averiguaciones hechas con posterioridad al accidente, a partir de esta hora las
situaciones se obtuvieran únicamente por el procedimiento de demora y distancia a
un solo punto; un tanto desaconsejable éste para navegaciones poco profundas y/ó
plagadas de bajos. Otras fuentes, además, indican que “solo tenían una carta de las
islas Scilly/Land´s End, la cual no poseía suficientes detalles para la navegación”12.
Pero como contrapunto a esta información recordemos nuevamente que “el
Capitán había surcado estas aguas unas 18 veces con anterioridad”12, atribuyéndole
al mismo una sustancial experiencia en la interpretación de la carta.
A las 08:18 horas se caería a babor, y después al 013º, dejando por estribor
la chata Seven Stones. Tal maniobra indica que se pretendía pasar entre las Scilly y
las Seven Stones. Si nos remitimos a un derrotero de la zona, este nos indica que
“se encuentran aproximadamente a 6.5 millas al NE del extremo NE de las Islas
55
Scilly”18. Asimismo, el derrotero desaconseja expresamente el paso de buques de
gran porte entre las islas Scilly y las Seven Stones. Como datos alternativos,
deberemos decir que la distancia entre las Scilly y Land´s End es de
aproximadamente 20 millas, si hubiese caído a estribor dejando por babor la chata
de las Seven Stones. Si hubiese caído inicialmente a babor, dejando las Scilly por
la banda de estribor, entonces habría entrado en una zona donde la distancia entre
las islas Scilly y Milford Haven es de aproximadamente 200 millas. Queremos
resaltar el que el capitán del Torrey Canyon optó por la solución más arriesgada12.
“La derrota posterior y previsible sería caer a babor al 325º con las Seven
Stones a unas 5 millas por la proa, en torno a las 08:30 horas, para con ello pasar a
unas 2,5 millas de los bajos y volver a rumbo al quedar éstos por la aleta de
estribor”14.
A las 08:25 horas: Se encontraron a unos pesqueros faenando al arrastre por
la amura de babor, y tras caer al 010º, hubo que volver a caer a estribor al 013º.
Ello significó que el Torrey Canyon debió caer más a estribor de su derrota
prevista, y por lo tanto, aproximarse más a las Seven Stones para evitar las redes de
los pesqueros y así quedar libre de las mismas.
A las 08:42 horas el Capitán arrumbó al Norte, pasando el gobierno de
automático a manual. Una vez finalizada tal caída, volvería de nuevo a pasarlo a
automático. Suponía el Capitán en esos momentos que los bajos deberían haber
quedado abiertos por estribor, pero en realidad era que estaban a 2 millas por la
misma proa, fruto ello del abatimiento producido por el viento NW de la noche
anterior15,16.
A las 08:48 horas el Tercer Oficial situó nuevamente el barco, y descubrió
alarmado que tenía los bajos a una milla por la misma proa. Seguidamente se daría
la orden de todo a babor. El Capitán se desplazaría a la mesa de derrota para
comprobar la situación del Tercer Oficial.
En la tensión del momento (según apuntan varios informes, el Torrey
Canyon se encontraba en gobierno automático) el timonel intentó realizar la virada
sin haber efectuado previamente el cambio de gobierno automático a gobierno
manual. Además, ni el Capitán ni el Tercer Oficial supervisaron la operación
(ambos se encontraban en la derrota comprobando la situación obtenida).
A partir de esos momentos reinó un total caos en el puente. El timonel
indicó al Capitán que no escuchaba los clicks que debiera oír ante una virada
56
semejante. Ante esto el Capitán interpreta que debe haber un fallo en los fusibles y
extrae la caja de los mismos para revisarlos, ya que “había pasado con
anterioridad”12.Comprueba que el fallo no se debe a los fusibles y apunta a la
posibilidad de un fallo en las bombas del servo ya que “también esto había pasado
con anterioridad”12. Llama para tal fin a la Sala de Máquinas, pero en su
precipitación al marcar el número efectúa una llamada a la Cocina, “coge el
teléfono un camarero y le responde: Capitán, su desayuno está listo”12. Para
entonces, aunque ya sin remedio alguno debido a la pérdida de un tiempo precioso
e irrecuperable, el Capitán cayó en la cuenta del error del timonel y pasó el control
a manual metiendo acto seguido todo el timón a babor. Cuando sólo había caído
10º y se encontraba al rumbo 350º y a una velocidad de unos 15,7 nudos, el Torrey
Canyon embarrancaba en las Seven Stones Shoal de las Islas Scilly, en pleamar,
por lo que cualquier esfuerzo por salvarlo sería inútil.
A consecuencia de la varada resultarían dañados un total de 6 tanques de
carga, que inmediatamente empezaron a derramar crudo al mar, del que sería hasta
la fecha, el mayor desastre por derrame de hidrocarburos causado por un buque19.
Figura 12: Derrota efectiva del Torrey Canyon.
Fuente: 14
57
19 de Marzo: El Capitán Rugiati solicitó que su tripulación fuese evacuada,
sólo quedando a bordo junto a él tres oficiales y dos operadores de radio del equipo
de salvamento.
Del 19 al 21 de Marzo: Las condiciones meteorológicas fueron
empeorando. Las olas de más de 6 metros agravaban por momentos las averías del
casco.
21 de Marzo: Se registra una explosión en el Torrey Canyon. Resulta
destruida la Sala de Máquinas y parte de la superestructura. Muere el experto civil
del equipo de salvamento y otras personas resultan heridas. Los tripulantes que aún
quedaban a bordo optan por abandonar el buque. Aún así, la compañía de
salvamento Wijsmuller continua intentando el salvamento del buque20.
26 de Marzo: El Torrey Canyon se partió en dos, derramando gran parte
de su carga de crudo al mar.
III.1.3.-Lucha contra el vertido.
Del 28 al 30 de Marzo: La Royal Navy arroja sobre el Torrey Canyon 41
bombas convencionales, 11.600 galones de gasolina de aviación, 16 cohetes, 3.000
galones de napalm, y de nuevo, varias bombas con el objetivo de incendiar la carga
y disminuir así la marea negra. Todo este esfuerzo resultó inútil debido a la mínima
inflamabilidad del crudo en capas superficiales y a la baja temperatura del agua.
58
El Torrey Canyon, finalmente partido en dos.
Fuente: 21.
“Se calculó que unas 119.000 toneladas de petróleo fueron vertidas al agua,
formando una enorme mancha que alcanzó la costa inglesa el 26 de Marzo y que,
posteriormente, arribaría a la costa francesa el 9 de Abril19,22. En Inglaterra alcanzó
puntos situados a 145 millas de la zona del accidente. En Francia arruinó 100
millas de costa y en ambos países arrasó zonas de gran valor turístico, ecológico y
pesquero23.
Los gobiernos del Reino Unido y de Francia reaccionarían organizando una
flota que atacaba el crudo con detergente en la mar y un ejército que lo retiraba de
la costa. El Reino Unido movilizó 3.300 militares para la limpieza de playas y los
franceses otros 3.000 militares, llegándose, en el caso de los ingleses, a las 5.000
personas conjuntamente con los voluntarios civiles”14, 23.
Para finalizar, debemos añadir datos de la tragedia. “Además de un civil
muerto en explosión, se llegó a calcular unas 250.000 aves marinas muertas”14.
Muchas personas que vivían de la pesca en las áreas afectadas quedarían
arruinadas.
Como consecuencia de este accidente, la I.M.O. el 29 de noviembre de
1969, adoptó la Internacional Convention Relating to Intervention of the High Seas
in Cases of Oil Pollution Casualties (Convenio internacional relativo a la
59
intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por
hidrocarburos, C.S.I.)22.
Esta convención facilitaba a las naciones llevar a cabo cualquier tipo de
acción cuando sus costas sufrieron la contaminación causada por buques de
banderas extranjeras fuera de sus aguas jurisdiccionales19.
Este Convenio Internacional entró en vigor el 6 de mayo de 1975 con el
objetivo de evitar catástrofes como la del Torrey Canyon19.
En noviembre de 1969 se adoptó la C.L.C., International Convention of
Civil Liability for Oil Pollution Damage (Convenio internacional sobre
responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación por
hidrocarburos).
Entró en vigor el 19 de junio de 1975. Los EE.UU. no la ratificaron.
Proporcionaba un mero sistema de compensación para las victimas de
daños por contaminación y establecía el límite máximo a la responsabilidad del
armador del buque tanque por el daño19.
Fig.2Oiling of the Cornwall and Brittany coastlines Clark (2001)
Figura 13: Zonas de contaminación producida por el Torrey Canyon.
Fuente: 24
60
III.1.4.-Análisis del Accidente.
III.1.4.1.-Diseño del buque.
Problemas de maniobrabilidad: La respuesta evolutiva lenta (5 millas para
detenerse en su velocidad de crucero de 17 nudos, y la necesidad de cómo mínimo
un minuto de tiempo para caer 20º a una banda) hacían del Torrey Canyon un
buque extremadamente inseguro para navegar por aguas costeras, zonas de bajos o
con elevada densidad de tráfico.
Diseño del Autopiloto: El autopiloto por si mismo, en modo automático,
funcionaba en una forma aceptable. Quizás el emplazamiento de las posiciones
manual, automático y desconectado no fuese el más acertado en momentos críticos.
En los informes consultados se apunta que con anterioridad hubo problemas tanto
con los fusibles como con las bombas del servo.
III.1.4.2.-Funcionamiento de la Compañía.
Programa operacional del buque: Se esperó hasta las Islas Canarias (el viaje
había empezado en Kuwait) para comunicar al Capitán el que debiera ser el ETA
final del viaje. Nos puede parecer un procedimiento corriente, pero desde luego
nada conveniente. El evidente corto plazo de tiempo dado obligó al Capitán a
tomar decisiones precipitadas, como la de pasar entre las Scilly y Seven Stones,
aún cuando los derroteros lo desaconsejaban expresamente para buques de esas
características.
Equipamiento para la navegación: La compañía no se preocupó en dotar al
buque con las cartas náuticas adecuadas para la zona en la que el Torrey Canyon
tuvo el accidente. Desconocemos si desde a bordo fueron requeridas en algún viaje
anterior.
III.1.4.3.-Problemas Operacionales.
Alerta ante los problemas: El Capitán pecó de lentitud en la apreciación de
errores, aún cuando estos eran evidentes. Podemos encontrar la causa en campañas
61
relativamente largas y en el cansancio acumulado tras no haber dormido
prácticamente la noche del accidente.
Excesiva presión por la fecha fijada de llegada: La decisión de pasar entre
las Scilly y Seven Stones se debió principalmente a este factor. Rugiati quería
llegar con el tiempo suficiente para trasegar, poner el buque en calados apropiados
y estar listo con la pleamar para acceder a Milford Haven en el plazo acordado.
Tercer Oficial inexperto: La forma de situar el buque fue del todo
imprecisa. El Capitán perdió un tiempo precioso en revisar la situación del Tercer
Oficial, tiempo que debiera haber destinado a supervisar la metida de timón que
debía realizar el timonel.
Toma de decisiones erróneas: El sopesar diferentes posibles fallos
eléctricos y/ó mecánicos antes de cerciorarse de la correcta posición del modo del
autopiloto hacen pensar que no existía un procedimiento estipulado. Deducimos
que no existía un plan de navegación para aquella derrota, y la improvisación fue,
en todo momento, la constante que llevaría al Torrey Canyon a embarrancar en
Pollard Rock.
III.1.4.4.-Elección de la derrota.
El paso entre la Islas Scilly y las Seven Stones estaba desaconsejado para
grandes buques. Esta decisión fue la primera de la cadena de circunstancias que
ocasionaron el embarrancamiento del buque, que navegaba a toda máquina25.
III.1.4.5.-Actuación exterior para contener el vertido.
Plan de lucha contra los vertidos:
Sabemos que en 1967 la legislación al respecto se encontraba en sus puntos
iniciales respecto de la conocemos hoy en día. El desconocimiento acerca del uso
de detergentes y otros medios provocaron tanto daño al medio ambiente como el
propio vertido. El accidente de Torrey Canyon supuso una lección tanto para las
compañías como para los gobiernos, y desembocó en multitud de convenios y
legislaciones al respecto. La consecuencia más importante a este respecto fue el
nacimiento del Convenio MARPOL.
62
III.2. Metula (1974; Estrecho de Magallanes-53.500 Toneladas).
Fuente: 26
III.2.1. Introducción.
El buque-tanque Metula había sido construido en 1968 con una eslora de
325,05 metros, una manga de 47,160 metros y 104.379 TRB. Su capacidad de
carga era de 276.388 m3 de petróleo crudo. Su potencia era de 90.000 HP.
En cuanto a su explotación comercial “el Metula pertenecía a la empresa
de petróleos Curaçaoshe Sheepvaart Maats, subsidiaria de la Shell, y había sido
entregado en calidad de fletamento por tiempo a la Shell Tankers B.V. de
Rótterdam y, a su vez, charteado por viaje a la Shell International Marine, de
Londres. En este viaje cumplía con un contrato de la empresa ENAP (Empresa
Nacional de Petróleo) de nacionalidad chilena. Su carga era de 193.472
toneladas”27.
El accidente ha servido como precedente para su estudio en los centros
náuticos, a la vista de su singularidad y complejidad. Especialmente interesante ha
resultado para su estudio por parte de los analistas de siniestros marítimos.
63
III.2.2. Descripción general.
Name METULA
IMO Nr. IMO Nr. 6818760
Roepnr. Callsign PJLM
Bouwjaar Build 1968
Werf Yard Ishikawajima Harima Heavy Industries, Aioi, Japan.
Bouwnr. Build. Nr. 2019
In dienst In service 25/09/1968
Eigenaar Owner Curacaose Scheepvaart Maatschappij., Shell Tankers BV, Rotterdam.
Vlag Flag Dutch Antilles
Thuishaven Homeport Willemstad.
Type Type Tanker
Klasse Class LR
Sub Type Sub Type Crude
Lengte (o.a.) Length (overall) 325.05 mtr.
Lengte (p.p.) Length (p.p.) 310.02 mtr.
Breedte Beam 47.16 mtr.
Holte Depth 24.52 mtr.
Diepgang Draft 18.98 mtr.
Tonnage DWT DWT 210.036 ton
Tonnage GT GT 104.379 ton
Tonnage NT NT 78.411 ton
Inhoud Cubil - m3
Machine(s) Engine(s) 2 Mitsubishi steamturbines.
Vermogen Output 28.000 Hp
Snelheid Speed 15.0 mile
64
Verbruik Consumption - t/h
Aantal Tanks Total Tanks 8 center, 5 wingtanks, 2 clean ballasttanks.
Bijzonderheden Remarks For Shell Tankers 22 M-klasse schips where build. Metula (1) (12.035 ton) build in 1938 at Rotterdamse Droogdok Mij., Rotterdam for Shell Tankers BV., Holland.
Historie History 09/08/1974 stranded in Streat Magelhaen.
Status Status 13/06/1976 as “Tula” towed to Santander, Spain for scrapping.
TTTabla 6: Características del Metula. Fuente: 28
III.2.3. Información previa al viaje.
Desde hacía varios años, se cumplía el transporte de petróleo a Chile con
buques de alrededor de 70.000 toneladas, pero ese año comenzaron a utilizarse
unidades de más de 100.000 toneladas. El Metula sería el cuarto buque de esa
categoría en cruzar el Estrecho de Magallanes, ruta elegida para evitar los malos
tiempos reinantes en aquellos tiempos en el Cabo de Hornos.
El Metula realizaba en el viaje, en el cual ocurriría la varada, una travesía
desde Arabia Saudita a Chile transportando petróleo crudo. “Durante su estancia en
Ciudad del Cabo, el Capitán recibió desde su oficina matriz informes detallados de
otros dos capitanes de la compañía que ya habían navegado por el Estrecho de
Magallanes en petroleros similares al Metula”29.
El viaje lo hacía transportando 190.500 toneladas de crudo arábigo ligero,
desde la Terminal de Ras Tanura al puerto chileno de Quintero. El cargamento
estaba valorado en 4 millones de libras esterlinas, destinado a la compañía nacional
de petróleos chilena ENAP.
III.2.4. Descripción del accidente.
Existían dos puntos en el recorrido del estrecho de mayor precaución: La
Primera y la Segunda Angostura. De ambas, la más complicada era la salida de la
65
Primera Angostura, sobre todo para un buque de los calados del Metula. Estos
eran, “de 17,8 metros proa y de 19,05 metros popa”29.
Figura 14: Derrota seguida normalmente por los buques que atraviesan el Estrecho de
Magallanes con destino a los puertos de Chile.
Fuente: 29
66
Figura 15: Se observa perfectamente la situación de la estación de prácticos (punto azul) y
la zona en la que finalmente varó el Metula, en el Banco Satélite (punto rojo).
Fuente:29
La maniobra debía realizarse tres horas antes de la pleamar, de tal manera
que al llegar a la Primera Angostura tuviera corriente en contra, lo cual permitiría
reducir más fácilmente su velocidad en el caso de necesitarlo. De esta manera, el
Metula tenía dos oportunidades de cruzar, una por la mañana y la otra por la
noche. Debido a que los prácticos estaban ocupados en la maniobra de otro buque
“se encontraban dirigiendo la maniobra del Thyella, procedente de Valparaíso con
rumbo al este, por lo que estaban retrasados y embarcarían en el Metula con una
demora de 10 horas”29 , nuestro buque debía realizar la travesía en horas nocturnas.
A las 1900 horas el Metula redujo su marcha para embarcar a dos prácticos
chilenos con sus cartas de navegación, dirigiéndose posteriormente hacia la
Primera Angostura.
Hagamos seguidamente un paréntesis, ya que entonces se produciría la
primera controversia en el puente, siendo esta de importancia relevante en las
causas que originaron el accidente. “Los prácticos hacían uso de la carta chilena
Nº1.137, mientras que a bordo se situaban con las cartas del Almirantazgo
Británico nº 1.336 y 1.337”30. Ello no hubiera tenido mayor importancia si no
67
fuese por el hecho que, tras comprobaciones en las situaciones llevadas a ambas
cartas, se observase que estas diferían de las unas a las otras. Concretamente, la
discrepancia era de unos 6 cables.
A las 2130 horas: El buque llegaba a la Primera Angostura. Punta Delgada
se encontraba a 1.2 millas por el través de Estribor. El rumbo en ese momento era
el 225º.
A las 2206 horas: Se observaba a Punta Satélite a unas 0.85 millas por el
través de estribor.
A las 2208 horas: El Tercer Oficial tomaba una demora a Punta Méndez
con el repetidor del girocompás de babor, obteniéndose 063,5º.
A las 2210 horas: Se seguía observando la misma demora a Punta Méndez.
Las demoras radar tomadas por uno de los prácticos y situadas en las cartas
chilenas daban una situación ligeramente desplazada a estribor de la derrota
recomendada en las cartas chilenas.
A las 2212 horas: Nuevamente no se observaban cambios en la demora a
Punta Méndez. Las situaciones tomadas por los prácticos con el radar daban una
posición mucho más a estribor de la recomendada en las cartas chilenas. Se hace
un cambio de rumbo del 225º al 242º.
A las 2214 horas: El Metula comienza a caer al 240º. Nuevamente no se
aprecian cambios en la demora a Punta Méndez. El Capitán se da cuenta que la
acción de cambio de rumbo es errónea y ordena al timonel caer a babor. El práctico
comunica que la costa más cercana se encuentra a una milla aproximadamente.
A las 2216 horas: El Capitán trata de llevar esta distancia a la carta con una
demora radar. Mientras se encuentra realizando esto último, el Metula vara.
Seguidamente se paran las máquinas.
La causa directa de la varada del Metula fue un cambio de rumbo
demasiado prematuro (a las 2212 horas) y la corriente (a causa del cambio de
marea) haciendo derivar al buque hacia el Norte. Éste fenómeno también fue
observado en las tareas de salvamento. Una de las razones expuestas por los
prácticos para dar orden de cambio de rumbo a las 2212 horas fue que aún
quedaban 0,7 millas para el cambio de rumbo después de haber dado dicha orden.
En realidad, esta distancia a toda máquina era de tan sólo 0,3 millas. Los dos
prácticos erraron al no valorar la constancia en la demora a Punta Méndez,
comunicada esta continuamente por el oficial de guardia.
68
Figura 16: Rumbo teórico del Metula y Rumbo real tras abatir a causa de la corriente de
marea.
Fuente: 29
El Metula quedaba varado con 80 metros de su proa en el banco Satélite a
las 2216 horas del 9 de Agosto. Desde la oscuridad, e iluminados con linternas, la
tripulación pudo ver como surgían borbotones de petróleo por uno de sus costados.
Con ello se tuvieron las primeras certezas de la existencia de grandes averías.
Después de esperar una pleamar que lo sacase de tal condición, esta llegó el
11 de Agosto; durante esa pleamar, se unieron corriente y viento para girar el resto
del casco, el cual terminó recostándose sobre el banco erizado de piedra. Se
escuchó un gemido de la estructura y la sala de máquinas comenzó a inundarse. El
buque estaba irremisiblemente perdido.
Ya para el quince de Agosto las pérdidas se habían estimado en 20.000
toneladas.
El 19 de Agosto: Se produce una nueva avería en cuatro tanques
adicionales; las pérdidas seguían aumentando, ahora a 25.000 toneladas.
69
Las tareas de salvamento se inician aproximadamente el día 28 de Agosto,
con el buque petrolero argentino Harvella, de una capacidad de 19.000 toneladas
inferior a lo que ya el Metula había derramado.
El jueves 29 de agosto: El Harvella logra, en una maniobra muy peligrosa,
aproximarse al Metula para comenzar el trasvase de petróleo que aún quedaba en
el buque. La misión del Harvella era la de minimizar el impacto por las pérdidas y
tratar de aligerar al Metula a fin de sacarlo del banco de arena que lo tenía
prisionero. En estos momentos las pérdidas superaban las 40.000 toneladas. El
petróleo recuperado por el Harvella se trasvasaba al buque noruego Bergeland de
96.170 toneladas, fondeado en la bahía Felipe.
Aunque de calidad infame, en esta imagen puede observarse al Metula trasvasando parte de su
carga al petrolero argentino Harvella.
Fuente:31
Para el domingo 25 de Agosto las pérdidas llegaban a superar las 53.500
toneladas. Las tareas de aligerar la carga del Metula eran muy lentas, debido a las
condiciones climáticas, y el Harvella recuperaba alrededor de 13.000 toneladas
por viaje, debiendo esperar, en algunos casos, hasta 5 días para encontrar mareas y
condiciones meteorológicas favorables que le permitieran realizar otro atraque. Se
lograron recuperar del Metula 50.000 toneladas en cuatro trasvases hasta el 13 de
Septiembre, algo menos de lo que había derramado.
70
Miércoles 25 de Septiembre: Los remolcadores Zwart Zee, North Sea y el
Smith Salvor, con una potencia total de 23.500 H.P., a las 0235 horas, y en medio
de un vendaval, logran mover al Metula y dejarlo fondeado en un lugar seguro a
diez millas de distancia para así lograr que las tareas de trasvase fuesen un poco
más seguras. Posteriormente el Metula sería remolcado a la ciudad de Rio de
Janeiro. Más tarde, y con el nombre de Tula, sería desguazado en España.
El remolcador Zwart Zee participando en las labores de salvamento del Metula.
Fuente: 32.
Veamos a continuación las consecuencias del accidente del buque tanque
Metula. Los estudios realizados hasta el 6 de Septiembre de ese año indicaron que
el petróleo que vertió el Metula se extendió rápidamente por las corrientes y por la
propia gravedad después de la descarga. Se informó que para el 20 de Agosto unos
2.560 kilómetros cuadrados estaban contaminados con petróleo entre la bahía
Felipe y el este de la boca del estrecho.
El estrecho de Magallanes es conocido por sus fuertes vientos,
principalmente del sudoeste, y ellos provocaron que rápidamente el petróleo
terminara en las costas. Los vientos de Agosto también fueron la causa de que gran
parte del petróleo que no se volatilizó se dirigiese hacia la orilla norte de Tierra del
Fuego. Mientras que en el mes de Septiembre los vientos fuertes del sudoeste
71
arrastraron parte del petróleo hasta la Punta Posesión y Punta Dungeness, la otra
parte terminaría en Punta Catalina.
Las características de esta marea negra serían las siguientes; cubriría la
línea de costa entre unos 60 u 80 kilómetros de largo por unos 15 a 20 metros de
ancho y con un espesor de 10 centímetros de promedio.
El Capitán había efectuado un estudio concienzudo de los derroteros y
anuarios de mareas para determinar el momento más favorable para el tránsito. La
amplitud de marea en el Estrecho está entre los 40 pies, en mareas vivas, a 24,5 en
las muertas. La corriente corre con una intensidad horaria de 8 a 4 nudos en la
recalada oriental al Estrecho y en la Primera Angostura. Los repuntes de marea ó
“aguas paradas”, no coinciden con la pleamar y la bajamar. El comienzo de la
corriente de dirección W, precede a la PM en unas tres horas, mientras que la
dirección E se atrasa con igual intervalo respecto a la misma 33.
Con una antelación de 6 días, el Capitán envió un telegrama a sus
consignatarios dando una ETA de las 1000 horas, hora local del 9 de agosto, al
lugar de embarque de prácticos en la Bahía Posesión. La hora, a juicio del Capitán,
era un factor determinante. En primer lugar, permitía cruzar durante el día la
Primera Angostura, de forma que los bajos fondos cubiertos por sargazos, se
detectarían fácilmente. En segundo lugar, pasar Banco Satélite aproximadamente
en la pleamar con la marea subiendo, o sea, que estuviese en marea creciente, poco
antes de la PM en los bajos fondos próximos a los Bancos Satélite y Tritón,
mínima circulación de marea al embarque del Práctico, travesía de día y marea a
favor al cruzar la Primera Angostura. También había vuelto a calibrar el gonio y
había revirado el buque para compensarlo, y así obtener una nueva curva de
desvíos, encontrándose en una alta latitud sur. Además, a seis marineros se les hizo
diariamente ejercitarse en el uso del timón, para practicar el gobierno a mano 33.
Aunque puede parecer que el Capitán había preparado concienzudamente la
travesía del estrecho, sin embargo, había descuidado disponer los medios para
poner en práctica la navegación de la misma, dejándolo todo a criterio del Práctico,
hábito frecuente, pero que sin paliativos es cuestionable en esta circunstancia.
La carta chilena apenas la dejaban de utilizar los prácticos, por lo que el
Capitán no tenía acceso a ella. Los mismos prácticos se habían adelantado en el
uso de los radares, lo que dificultaba que el oficial de guardia o él pudieran
utilizarlos para los fines de la navegación. No sólo tenía el dilema de la confianza
72
en su propia carta, sino que se encontraba en una situación de dependencia,
desempeñando el papel de mero espectador. Aunque representaban ser expertos y
competentes, parece que tal y como estaban las cosas, no tenía otra elección que
ponerse en sus manos, confiar en la suerte y echar alguna que otra rápida ojeada al
radar 33.
Corresponde al Capitán la responsabilidad de tratar de prever todas las
contingencias razonables y disponer lo necesario para que se manifiesten. Si él y su
personal del puente son meros espectadores en la situación de un practicaje que
exija estrecha atención en el control del buque, se encontrarán en una situación
especialmente delicada para reconocer el desencadenamiento de una situación
peligrosa originada por una valoración imperfecta o un error del Práctico. Si el
personal del barco no está totalmente comprometido con la navegación del buque,
se encuentran en una situación precaria para intervenir en una zona crítica de la
travesía.
Mientras que la embarrancada del Metula causó relativamente poca alarma
internacional en la prensa popular, a causa de su lejanía, el siniestro y su
correspondiente esfuerzo titánico de salvamento montado para salvar al buque y su
carga, se le dio una gran atención en los círculos marítimos. El Gobierno chileno
reclutó, muy acertadamente, la ayuda del U.S. Coast Guard americano, por vías
diplomáticas, mientras los operadores del buque, Shell Tankers de Rótterdam,
realizaban los acuerdos necesarios para el salvamento con los renombrados
expertos holandeses en salvamento marítimo Smit Internacional, que junto con
Bugsier Redeerei de Hamburgo, contaban con los mayores remolcadores de
salvamento del mundo 34.
“Hasta el 6 de Septiembre no había ninguna intención de contener el
petróleo que salía del Metula, ni se aplicaron dispersantes u otros químicos al
petróleo en el agua, ni se realizó esfuerzo alguno por retirar el petróleo de las
playas. No existía hasta esa fecha ninguna intención declarada de preocupación por
parte de los gobiernos chileno y argentino por la próxima aparición de pingüinos
en la zona”35.
Los factores que contribuyeron a incrementar los impactos fueron:
• Las altas mareas, las corrientes en el estrecho y los fuertes vientos.
• El gran volumen de petróleo derramado (53.500 Tons).
• El mito de que el petróleo iría a desaparecer en el Océano Atlántico.
73
• La subestimación del impacto sobre los recursos naturales.
• La preocupación de los dueños del petróleo por disminuir sus
pérdidas económicas, por encima de los efectos ambientales.
• La falta de apoyo logístico por lo remoto de la zona.
• El miedo a que las tareas de limpieza causaran más daño que el
propio derrame.
• La creencia de que el daño ya estaba hecho y que las constantes
mareas limpiarían las costas.
• Haberle dado prioridad a la nave y a la carga, pensando que de esta
manera se prevenía una mayor contaminación.
• Falta de tiempo de reacción por la cercanía de la costa (1500
metros).
• Falta de tecnología y personal adecuado.
• Los agentes dispersantes y tensoactivos fueron considerados
ineficaces debido a las corrientes y los vientos.
• Las dificultades de acceso a la zona costera.
• La escasez y falta de información científica”27.
III.2.5. Análisis del accidente.
La investigación posterior abarcó todos los aspectos de practicaje y propios
de la contaminación marina; pero se reseñaron los aspectos del practicaje
solamente. Los puntos analizados fueron:
1. Planificación del viaje para un buque del porte del Metula.
2. Navegación en diversas zonas del Estrecho de Magallanes.
3. Exactitud de las situaciones y precisión de las cartas.
4. Condiciones meteorológicas y mareas.
5. Características del buque en aguas restringidas 29.
Las causas de la varada se debieron a:
1. Pésimo control de la navegación del buque.
2. Errores en la apreciación de los prácticos al efectuar el cambio de
rumbo a estribor, precisamente hacia donde estaba el peligro, en
circunstancias en que las situaciones previas demostraban que el
74
buque navegaba desplazado a esa banda, y con clara tendencia de
continuar derivando en esa dirección, así como de la posible
existencia de una corriente que hizo derivar al petrolero hacia el
Banco Satélite.
3. Diferencias cartográficas entre las cartas de navegación chilenas e
inglesas.
4. No haber usado la navegación por la Técnica del Índice Paralelo
(Parallel Index), método que para el caso que nos ocupa hubiese
resultado más rápido y exacto en la transferencia de distancias y
marcaciones desde la pantalla radar a la carta de navegación.
5. No se respetó el período de descanso de los prácticos del Estrecho
de Magallanes.
6. Falta de medios de ayuda a la navegación en el Estrecho de
Magallanes.
“El Capitán fue responsable en los siguientes puntos:
• Pese a que se había hecho circular entre los oficiales los detalles
acerca de las travesías previas de buques de porte similar de la
compañía por el estrecho de Magallanes, no se trazó un plan para
duplicar las guardias o para la distribución de ciertas tareas entre los
oficiales de cubierta, ni había un plan de viaje detallado y
organizado en el puente de mando.
• No organizó los pormenores de la derrota ni dio a conocer las
características evolutivas del Metula a los prácticos. Asimismo
debía haber advertido la fatiga mental de los prácticos, los cuales
regresaban del practicaje de otro buque que tan sólo horas antes
había cruzado el estrecho.
• Al trasladar la posición de un bajo de 14/15 metros de las cartas
chilenas a las cartas del Almirantazgo usando la latitud y longitud
por el método de demora y distancia a un punto conocido, Punta
Satélite; se observó una discrepancia entre ambas lo cual creó
confusión al Capitán. Perdió confianza en las cartas del
Almirantazgo aún sabiendo mediante reportes de otros capitanes de
75
la compañía que los mismos habían navegado con seguridad por el
estrecho de Magallanes usándolas (después se demostró que las
cartas del estrecho de Magallanes del Almirantazgo se habían
editado con datos obtenidos en levantamientos fechados en 1867 y
1869, pero la experiencia había demostrado que eran fiables).
• No deberían haber navegado en sea speed (80 rpm) sino en
manoeuvring speed (60 rpm).
• En el puente de mando se debió hacer uso de un radar para los
prácticos y el otro para el oficial de guardia. No se realizó en esta
forma.
• Debió haberse asegurado que el cambio de rumbo del 225º al 242º
no debió hacerse hasta que la zona más cercana a la costa de Punta
Satélite hubiese estado al menos a 1.5 millas de distancia, o que
Punta Méndez hubiese demorado 059º o menos.
• Debió percatarse mucho antes que la demora a Punta Méndez
permanecía constante.
Los prácticos cometieron los siguientes errores:
• No apreciar que el Metula derivaba a estribor.
• Cambio de rumbo mucho antes de lo debido.
• Reacción tardía en la corrección de errores aún cuando éstos eran
evidentes.
• Obtención de posiciones radar con las líneas de la costa cuando
estas eran bajas y con bancos de arena, con lo cual la definición era
muy mala.
• No haber acordado con el capitán un plan de navegación previo al
paso por el estrecho”27.
76
III.2.6. Medidas implantadas tras la varada.
Finalmente, tras la experiencia del accidente del Metula y respondiendo a
las conclusiones obtenidas en la investigación posterior, fueron llevadas a cabo las
siguientes reformas en el practicaje en el estrecho de Magallanes.
1. Se mejoró el balizamiento del estrecho de Magallanes en su totalidad,
con énfasis en la Primera y Segunda Angosturas. Por ejemplo, se reemplazó la
baliza luminosa de Punta Satélite por un pilar fondeado en el veril suroeste y
exterior del banco del mismo nombre (donde varó el Metula), señal que además
está provista de un respondedor de radar (racon).
2. Respondiendo a las nuevas exigencias de la Autoridad Marítima, las
lanchas de transferencia de los prácticos han sido reemplazadas por nuevas lanchas
de mejores capacidades operacionales, lo cual permite embarcos y desembarcos de
prácticos en condiciones meteorológicas adversas, permitiendo que esta asistencia
esté disponible desde y hasta Bahía Posesión.
3. Para asistir la navegación de buques en el tramo comprendido entre la boca
oriental del estrecho de Magallanes y la Primera Angostura, cuando los prácticos
no están a bordo, se implementó un sistema de ayuda a la navegación basado en
radares instalados en tierra, desde donde los prácticos pueden apoyar a los
capitanes.
4. Fue corregido el procedimiento de designación de prácticos, de modo que se
eviten que efectúen servicios sucesivos para así asegurar los períodos de descanso
de los mismos.
5. La cartografía nacional e internacional del estrecho de Magallanes oriental es a
día de hoy totalmente coincidente 29.
77
III.3. Urquiola (1976; La Coruña-101.000 Ton)
Fuente: 36. El petrolero Urquiola fue construido en los Astilleros Españoles de Sestao
para la naviera Artola de Bilbao. Sería botado el 2 de Junio de 1973.
Estaba concebido como petrolero destinado al transporte de crudo. Sus
características principales eran:
III.3.1. Descripción General.
Eslora entre perpendiculares: 262,01 metros.
Eslora total: 276,54 metros.
Manga: 39,01 metros.
Calado a plena carga: 15,19 metros.
Registro Bruto: 59,07 TRB.
Peso Muerto: 111.225 Ton37.
De la lectura de las anteriores características se deduce que el Urquiola era
del tipo “más pequeño de petrolero concebible con criterios de rentabilidad,
pensado para poder entrar en puertos pequeños y distribuir los crudos por todas las
refinerías españolas”37. En cuanto a sus características en construcción, constaba
de cuatro grandes tanques centrales y siete tanques laterales en cada banda. De los
78
siete tanques mencionados, los numerados como 3 estaban destinados a lastre
limpio, y los numerados como 7 para slops (o tanques dedicados al transporte de
residuos oleosos). Además, a popa llevaba los tanques dedicados a fuel, diesel para
el consumo propio y tanques de agua.
El Urquiola tenía una máquina principal de 24.750 HP, y cuatro motores
auxiliares (tres de ellos con una potencia de 400 Kw. y uno de 680 Kw.).
Pasemos seguidamente a describir el equipo humano que componía su
tripulación.
El buque estaba tripulado, de acuerdo con su cuadro orgánico, por un total
de 38 personas, todos ellos de nacionalidad española. Hagamos una breve
descripción de las figuras más relevantes:
Capitán: Francisco Eduardo Rodríguez Castelo, con 41 años de edad,
“pertenecía a la Naviera Artola desde hacía 6 años, lo que le había permitido
alcanzar el mando de buques y tenía una gran experiencia en buques petroleros.
Además, conocía perfectamente el puerto de La Coruña y sus canales de acceso,
porque ya había entrado en 37 ocasiones como Primer Oficial o al mando de
buques petroleros tales como el Artola, de 11.960 TRB, y del propio Urquiola”38.
Primer Oficial: Eugenio Tesouro Fernández, poseía el título de Capitán de
la Marina Mercante. Había recalado en La Coruña en 25 ocasiones.
Segundo Oficial: Arturo Peña Díaz, se encontraba en posesión del título de
Piloto de 1ª Clase.
Tercer Oficial: Miguel Ángel Gómez Peña, al igual que el Primer Oficial,
poseía el título profesional de Capitán. Había entrado en La Coruña en 17
ocasiones.
Los dos alumnos que llevaban en este viaje, Víctor García Royo y Ángel
Dinedo Aguirre, eran de la sección de puente.
También es de destacar el dato de que el timonel presente en el puente en el
momento de accidente había entrado en La Coruña en 50 ocasiones.
Pasemos seguidamente a describir las navegaciones habituales de este
buque. “Tras su entrega, el Urquiola quedó adscrito a suministrar crudo a la
refinería coruñesa, alternando viajes al Pérsico con otros más cortos al
Mediterráneo. Tal regularidad obedecería a la escasez de petroleros entonces
existente y la necesidad de las refinerías de asegurarse el suministro mediante
contratos a largo plazo”39.
79
El viaje que culminaría con el desastre más tarde describiremos, comenzaba
en la Terminal de Ras Tanura. El plan de carga fue el siguiente:
Tanque Nº1 Centro: 17.440,23 metros cúbicos.
Tanque Nº2 Centro: 18.352,95 metros cúbicos.
Tanque Nº3 Centro: 17.338,63 metros cúbicos.
Tanque Nº4 Centro: 18.584,09 metros cúbicos.
Tanque Nº1 Babor: 7.507,3 metros cúbicos.
Tanque Nº1 Estribor: 7.494,82 metros cúbicos.
Tanque Nº2 Babor: 5,792, 56 metros cúbicos.
Tanque Nº2 Estribor: 5.793,70 metros cúbicos.
Tanque Nº3 Babor: Vacío (lastre).
Tanque Nº3 Estribor: Vacío (lastre).
Tanque Nº4 Babor: 5.805,79 metros cúbicos.
Tanque Nº4 Estribor: 5.805,79 metros cúbicos.
Tanque Nº5 Babor: 7.576,86 metros cúbicos.
Tanque Nº5 Estribor: 7.580,75 metros cúbicos.
Tanque Nº6 Babor: 1.661,62 metros cúbicos.
Tanque Nº6 Estribor: 1.653,09 metros cúbicos38.
Siendo esta la distribución de la carga por tanques, en cifras generales el
Urquiola salió cargado con 52.654,74 toneladas métricas de Arabian Light y
55.022,12 toneladas métricas de Arabian Medium, siendo en cifras totales un
cargamento de 107.676,86 toneladas métricas de crudo con destino a la refinería de
Petroliber, en La Coruña.
A la vista del Certificado emitido por la empresa E.W.Saybolt & Co., S.A.,
los calados del buque, con la carga transportada, eran de 15,40 metros en aguas
iguales, y “aún admitiendo que el buque navegase en realidad, como es usual en
los petroleros, algo apopado, el calado máximo sería de 15,50 metros a su llegada a
La Coruña”40. Quedémonos con este dato, ya que es de vital relevancia en el
estudio del accidente del buque tanque Urquiola. Una vez más hemos puesto sobre
la mesa en que condiciones de carga llegaba nuestro buque a La Coruña, pasemos a
analizar el entorno de la varada.
80
III.3.2. Acercamiento al Puerto de La Coruña y su cartografía.
El acceso al puerto de La Coruña se encuentra obstaculizado por un enorme
bajo denominado Banco de las Yacentes, el cual se encuentra situado en el centro
de la entrada de la ría. La navegación, por tanto, debe hacerse a través de dos
canales, o bien el canal Este o el canal Oeste.
El canal Este, o también denominado del Seixo Blanco, pasa entre el Banco
de las Yacentes y los Bajos de La Mula, en cuyo punto más agosto tiene 0,7 millas
de anchura y 32 metros de sonda con un fondo de piedra41.
El Canal Oeste, o llamado de Punta Herminio, discurre entre el susodicho
Banco de las Yacentes y Punta Herminio. En la parte más angosta tiene 0,6 millas
de ancho y 39 metros de sonda con un fondo de arena41.
En cuanto a las diferencias más notables entre ambos, deberemos decir que
el Canal del Este es más ancho, pero menos profundo, teniendo una orientación
Norte-Sur, “para enfilarse por este canal reutilizan las dos torres construidas en
Punta Fiaiteira con este objeto, y basta mantener a ambas alineadas para saber que
la posición del canal es correcta”37.
En cuanto a la cartografía de los canales en aquel momento, el “Instituto
Hidrográfico de la Marina recogía en su catálogo, entre otras, las cartas de náuticas
número 929 (escala 1/55.000 para la navegación costera), 9290 (escala 1/25.000,
de cercanías o portulano) y 9291 (escala 1/10.000, de portulano)”38. Centrándonos
en la susodicha carta 9290 “corregida por última vez antes del accidente el 24 de
Abril de 1976”37, debemos resaltar un dato de vital importancia: las sondas más
pequeñas del canal son de 22 metros en bajamar escorada. Según ya hemos aludido
anteriormente, el máximo calado del Urquiola era de 15,50 metros, lo que nos deja
un resguardo bajo la quilla de 6,50 metros en este canal en las condiciones menos
favorables, que es la de máxima bajamar. Debemos, por añadidura, decir que las
cartas náuticas españolas de la zona “eran copia de otras inglesas levantadas en los
primeros años del siglo XX, cuando todavía se elaboraban con unos medios
manuales limitados (escandallo y sondaleza)”38. Según las fuentes consultadas, los
errores derivados de tan rudimentarios métodos aún no habían sido corregidos en
el año 1976.
No debemos llegar a la conclusión que, tras el accidente del Urquiola, se
sospechase que las sondas de las cartas diferían de la realidad, y es que con
81
anterioridad ya se habían dado diversas voces de alerta. Pasamos a describir, en
forma breve, algunos de los casos más significativos:
En Noviembre de 1969, el petrolero Santiago accedía a La Coruña por la
enfilación correcta dentro del Canal Este. La tripulación de guardia en el puente
notaron un golpe hacía proa. Más tarde, y ya en la descarga, se comprobó que
existía un pequeño derrame de petróleo, a consecuencia de una abolladura con
grieta en el fondo de un tanque.
En 1971, la empresa encargada de las operaciones de dragado en el puerto
de La Coruña, Cyndra, detectó varias agujas rocosas en el Canal Este. Nunca
fueron voladas.
En Febrero de 1974, el bulkcarrier Magdalena del Mar, a consecuencia de
haber entrado con la ecosonda en una escala errónea, descubrieron la existencia de
agujas no cartografiadas. Sabemos incluso que, el papel milimetrado de la
ecosonda fue presentado como prueba ante las autoridades pertinentes por su
Capitán.
Finalizamos esta parte, meramente descriptiva, y que nos proporciona datos
para acercarnos a la problemática y entorno del puerto de La Coruña donde se
produciría el embarrancamiento del Urquiola.
III.3.3. Cronología del Accidente.
Transcurría la mañana del 12 de Mayo de 1976. El Urquiola recalaba en la
Coruña con unas condiciones meteorológicas aceptables “mar tendida y olas de un
metro y medio de altura, así como buena visibilidad”38. A las 04:00 horas
finalizaba su guardia el Segundo Oficial Arturo Peña Díaz. Le relevaba en la
guardia de 04:00 horas a 08:00 horas el Primer Oficial Eugenio Tesouro Fernández
acompañado del Alumno de Náutica Miguel Ángel Dinedo Aguirre. Añadir,
además, que también se encontraba en el puente debido a la cercanía de la costa el
Capitán Francisco Eduardo Rodríguez Castelo. El Urquiola se mantenía a rumbo
nordeste.
A las 05:30 horas se desconectó el piloto automático y el marinero de
guardia se puso a navegar a mano. Posteriormente, se cambiaría el rumbo al 122º
con la proa directamente sobre la isla de La Marola. En la carta se trazó desde la
Torre de Hércules una línea que correspondía a la demora 222º y se prolongó hasta
82
cortar la línea de rumbo que en esos momentos llevaba el buque. “La finalidad era
que, antes de llegar al punto donde la misma cruzaba la línea de rumbo a la
Marola, el buque debía virar a estribor y alinearse con las torres de Punta Fiaiteira,
situándose así en el canal de aproximación al puerto”37.
La dinámica de la navegación en estos momentos era la de rutina y similar
a las otras veces que el buque había entrado en La Coruña. El alumno desde el
alerón de estribor iba tomando demoras regulares al faro de Hércules. Cuando la
demora al mismo fue de 216º, se ordenó caer todo a estribor, en torno a las 07:56
horas.
A las 08:00 horas el Urquiola se encontraba alineado con las torres de
Punta Fiaiteira y se navegaba a un rumbo de 182º. También a esta hora se
produciría el relevo de Oficiales. Sustituiría al Primer Oficial el Tercer Oficial,
Miguel Ángel Gómez Peña y el alumno más antiguo, Víctor García Royo. El
Urquiola en estos momentos navegaba en régimen de avante muy poca, a una
velocidad de unos 3 nudos.
Una vez finalizada la caída a estribor, el Tercer Oficial comprobaría que se
navegaba por la enfilación y, como solía hacerse, un poco caídos a estribor, “la
razón de esta pequeña desviación era doble. Por una parte, los grandes buques lo
hacían así por la proximidad de los bajos de la Mula, los cuales se encontraban a
babor del canal (restinga de Cabanal) y, por otra, para cumplir con lo indicado por
la regla 9a del Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes”38, en el cual
leemos “Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto, se
mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por
su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro”40.
Pocos minutos habían pasado desde las 08:00 horas cuando el Práctico, D.
Benigno Sánchez Lebón tuvo contacto visual con el Urquiola, continuando su
maniobra de acercamiento para embarcar.
A las 08:20 horas, con una altura de marea sobre la bajamar de 0,38 metros,
el Urquiola tocaba fondo. En palabras del Tercer Oficial “me pareció que el buque
se arrastraba”37. Castelo inmediatamente ordenó parar máquina, y el Urquiola
seguiría navegando avante por el efecto de la inercia.
Llegados a este instante, es preciso comentar las actuaciones llevadas a
cabo:
Se tocaron las señales de alarma general.
83
Se situó el buque, obteniéndose las siguientes demoras: 237º a la torre de
Hércules y 148º al faro de Punta Mera. El punto de corte entre ambas estaba
situado dentro del canal.
A las 08:23 horas se comunicaría vía VHF al Práctico que el Urquiola
había tocado fondo, a lo que el mismo mostraría una incredulidad absoluta.
Mientras ocurría todo lo anterior, una dotación compuesta, entre otros, por
el Primer Oficial y el bombero, acudirían a investigar las posibles averías, siendo:
“Escape de Fuel-Oil (combustible, no crudo) por la parte de popa estribor,
lo que indicaba que alguno de los tanques de fuel tenía una vía de agua. El Jefe de
Máquinas comenzó inmediatamente a trasegar el contenido del tanque a otros
disponibles.
La Cámara de bombas, situada inmediatamente delante del puente, se
estaba inundando por el fuel que procedía (seguramente) del tanque anterior. Para
achicarla se utilizaron las mismas bombas, descargando el fuel en el tanque Nº1
Central.
El Cofferdam de proa (deep-tank situado en la punta del buque, entre el
Peak de Proa y el tanque Nº1) tenía importantes vías de agua.”37.
Entre las primeras acciones llevadas a cabo a la vista de estas averías,
fueron las de “cerrar las puertas estancas, apagar las cocinas, prohibir fumar, abrir
los tapines para aliviar la presión en los tanques y no inundar los tanques con
dióxido de Carbono después de la apertura de los tapines”38.
A las 08:40 horas embarca el Práctico, el cual es informado de las averías,
las cuales son reportadas por VHF a la Comandancia de Marina.
A las 09:30 horas se recibe la orden de salir a mar abierto al Urquiola por
parte de la Comandancia de Marina. Así lo declararía el Tercer Oficial con
posterioridad: “Las Autoridades de Marina negaron permiso para adentrarnos en el
puerto. Se nos dio orden de retroceder, de ir marcha atrás con objeto, creo yo, de
adentrarnos mar adentro, unas 100 millas, y allí abandonar la carga”42.
Sabemos, a tenor de lo visto en diferentes fuentes bibliográficas, que se
estudió otra posibilidad más para el Urquiola. Ésta fue la de entrar en el puerto,
atracar en el pantalán al que inicialmente se dirigía el petrolero y proceder a la
descarga. Los problemas de tal acción eran los de aumento considerable de calado
tras haber tocado fondo, sobre todo, a proa (el buque había pasado de la condición
de aguas iguales a la condición de aproado), y, la imposibilidad, al estar la cámara
84
de bombas inundada, de descargar mediante las bombas. Finalmente, se optó por la
opción de salir, al parecer era la opción más adecuada en aquellos momentos.
Las autoridades de Marina indicaron, por tanto, que se debía salir, y que tal
maniobra debía hacerse por el Canal Este, esto es, el mismo canal de entrada. Es
este otro punto de controversia que hemos apreciado en las diferentes fuentes
bibliográficas utilizadas. Aluden las mismas a que, al haber seguido bajando la
marea, lo más lógico sería haber salido por el canal de mayor profundidad. Hoy en
día sabemos que las sondas de la carta, las que se utilizaban como válidas en 1976,
no eran correctas. Pero no debieron apreciarlo así las Autoridades de Marina,
quienes seguros de la fiabilidad de aquellas sondas y bajo el razonamiento de salir
por el canal más corto en longitud, esto es, el Canal Este, dieron tal orden al
Urquiola.
Quisiéramos hacer nuevamente un análisis de las sondas del canal, ya que
del estudio de éstas pueden obtenerse las causas reales de este accidente. Ya
habíamos aludido con anterioridad a que las sondas en bajamar escorada (la
mínima, la peor condición existente) nos daban un resguardo bajo la quilla de 6,50
metros, en el caso de que las sondas reales hubieran coincidido con las de las
cartas. La tabla que se muestra a continuación muestra los 10 últimos viajes del
Urquiola a La Coruña:
Fecha Hora (GMT) Altura de Marea (metros)
10/01/75 01:20 3,41
25/02/75 13:45 3,54
12/03/75 12:55 2,65
13/05/75 17:55 3,30
29/05/75 13:18 1,06
16/06/75 13:20 1,005
01/07/75 23:20 1,76
02/09/75 14:40 2,56
25/10/75 04:25 3,13
28/12/75 09:20 2,45
05/03/76 11:00 0,77
12/05/76 07:20 0,38
Tabla 7: Los últimos 10 viajes del Urquiola a La Coruña. Fuente: 37.
85
Hacemos notar que a la altura de marea aquí calculada faltaría añadirle la
corrección por presión atmosférica, aunque la misma era prácticamente
insignificante. Fijándonos en la tabla, la peor condición con la que había entrado en
La Coruña era justamente la presente el día del accidente. Aún así, y con el dato
antes manejado ese día, para un calado de 15,50 metros habría entrado con una
sonda de 22,38 metros (22 + 0,38 = 22,38 metros), lo que significaban unos 6,88
metros de agua bajo la quilla. Si ese día el Urquiola rozó la aguja, esto es, el
resguardo de agua bajo la quilla era nulo, lo cual nos supone una sonda real menor
de 15,50 metros, en ocasiones anteriores, en las cuales la altura de marea era
significativamente pequeña (como puede verse en la tabla, para las fechas de
05/03/76 con 0,77 metros, el 16/06/75 con 1,005 metros ó el 29/05/76 con 1,06
metros), posiblemente nuestro buque y otros tantos petroleros habrían librado las
agujas rocosas del canal con resguardos insignificantes.
Retomemos nuevamente, tras este inciso, el hilo de la historia.
Para cumplir con la orden dada, la Comandancia de Marina envió tres
remolcadores que auxiliarían al Urquiola para hacer una maniobra de ciaboga
cayendo a estribor (las grandes profundidades existentes en el Banco de las
Yacentes permiten realizarla con holgura). La distribución de los remolcadores
para esta maniobra era: A popa se colocaría el remolcador Prioriño, y a proa se
ubicarían el Sertosa Diez y el Ponte Naya. Finalizaría la maniobra y una vez el
Urquiola estuvo de nuevo en el Canal de Seixo, el Práctico ordenaría salir avante
toda, pese a navegar nuestro buque en la condición desfavorable de aproado y la
inherente perdida de maniobrabilidad asociada a tal condición.
A las 10:00 horas aproximadamente, a una velocidad de 9 nudos, antes de
que la máquina hubiese alcanzado el régimen correspondiente a avante toda, el
Urquiola tocaría fondo por segunda vez, siendo, en esta ocasión, la definitiva. Los
presentes en el puente de mando coincidieron prácticamente al definir el momento
de la segunda varada como un impacto seguido de fuertes vibraciones y el
consecuente derrame de crudo a la mar.
Inmediatamente después del segundo impacto, el Urquiola se hundió de
proa y escoró pronunciadamente a estribor, aproximadamente unos 10º. Se pararon
máquinas. Como consecuencia del impacto, comenzó a salir crudo por algunos de
los tapines en cubierta, ello derivado de la entrada de agua por el fondo de los
tanques y la fuerte presión ejercida hacia arriba sobre el crudo. Además de parar
86
máquinas, se procedió en estos momentos a apagar todos los dispositivos eléctricos
como el radar, ante el riesgo de una inminente explosión debido a la atmósfera
cargada de los gases de crudo presente en la cubierta. Sabemos que desde el puente
se hicieron unos últimos esfuerzos para sacar al Urquiola de su lugar de varada
con la secuencia para, poco avante, para, poco atrás y para. Tales esfuerzos
fueron completamente inútiles debido a que el buque estaba firmemente
enganchado en la aguja rocosa con la que había varado, en una situación muy
próxima a la del primer impacto, “aparentemente, los dos toques habían sucedido
en latitud 43º 24´02,2” N y Longitud 008º 22´ 13,4” Oeste, a unos 130 metros a
estribor de la línea teórica de enfilación”38.
Debido a que la situación a bordo se tornaba peligrosa debido a la presencia
de gases inflamables en cubierta, que comenzaba a extenderse hacia la habilitación,
se ordenó el abandono a las 10:15 horas, quedando a bordo sólo dos personas: el
Capitán Castelo y el Práctico Sánchez Lebón.
Figura 17: Maniobra completa del Urquiola desde su entrada en el Canal Seixo hasta la 2ª
varada. Fuente: 39
87
Tal desembarco lo harían en el remolcador Ponte Naya, el cual recibió la
orden de permanecer apartado pero a una distancia prudencial por si fuese
necesario algún tipo de asistencia.
A las 10:30 horas, llega el remolcador Sertosa Nueve con una comisión
formada por el Segundo Comandante de Marina, el inspector de buques de la
comandancia, dos inspectores de la naviera Artola y el Jefe de seguridad de la
refinería Petroliber. No podrían subir a bordo debido a la peligrosidad derivada del
derrame de crudo y la posible atmósfera detonante que impregnaba la zona.
A las 10:45 horas, ya que aún se encontraba en vigor la orden de salida del
petrolero a alta mar, se ordenó al Ponte Naya abarloarse al petrolero con el fin de
embarcar al contramaestre y dos marineros. Debían de hacer firme un remolque
por la proa al remolcador Prioriño. Tal remolque quedaría hecho firme a las 11:20
horas. Un poco antes, a las 11:00 horas, había llegado a la zona el remolcador
Artik (2600 TRB y 10.000 CV de potencia). Se solicitó al mismo que se encargara
del remolque, pero el Capitán del Artik no había recibido instrucciones de su
armador al no estar el contrato de salvamento formalizado.
A las 12:20 horas se rompió el cabo de remolque del Prioriño.
A las 12:30 horas llegaban a tierra los tripulantes del Urquiola y la
comisión de autoridades que había partido horas antes hacia el escenario de la
tragedia. Aún continuaban a bordo del Urquiola su Capitán y el Práctico.
Lo que acontece desde este momento hasta que Castelo y Sánchez Lebón
deciden abandonar el Urquiola por sus propios medios es una historia que,
tristemente, se repite en otros accidentes estudiados en este proyecto: El tiempo
perdido en las negociaciones de salvamento es irrecuperable, aunque no sabemos
en este caso concreto si la ayuda del remolcador de salvamento hubiera ayudado a
cambiar el curso de esta historia. El Capitán del remolcador Artik se negaba a
actuar por no estar formalizado el contrato de salvamento. Sabemos también que
“las autoridades de marina no solicitaron intervención del remolcador alemán
cuando el Capitán del Urquiola y el Práctico lo solicitaron”38. Sin embargo, la
naviera Artola había contratado al susodicho remolcador y lo ponía a órdenes de
las autoridades de marina. Para cuando estuvo listo el contrato de salvamento,
llegó la negativa del Artik, ya que, según ellos “no podían mandar hombres a
bordo por no estar asegurados contra un cargamento de gasolinas”38. Durante esta
negociación el Urquiola se incendió.
88
El incendio del Urquiola fue visible desde las afueras de La Coruña
Fuente: 43.
A las 13:53 horas ocurría lo inevitable; se producía la primera explosión a
bordo del Urquiola, Capitán y Práctico descubrirían consternados que ninguna
embarcación se encontraba en las cercanías para auxiliarles y por ello, hacía las
14:00 horas optarían por arrojarse al mar.
Hacía las 17:00 horas Sánchez Lebón llegaría por sus propios medios a
tierra. A Castelo se le encontraría ahogado dos días después.
III.3.4. Rescate del buque y lucha contra la contaminación.
La historia que nos queda ahora por contar se refiere a los vanos intentos de
rescatar el buque en llamas, y al despliegue de medios de lucha contra la
contaminación de la mar por vertido de hidrocarburos. Desde la primera explosión
debemos decir que las medidas eran paliativas al haberse consumado el desastre.
89
Primera explosión registrada en el Urquiola tras la 2ª varada.
Fuente:39.
Las compañías aseguradoras, conjuntamente con la naviera Artola,
contrataron a una empresa especializada en salvamentos marítimos, la Smit Tak
que contaría con el apoyo de personal y medios de su filial en España, la empresa
Sayemar, S.A. (Salvamento y Remolques Marítimos).
En el escenario de la lucha contra la contaminación ante el que fue
calificado, en el año 1976, como “el peor vertido tras el del petrolero liberiano
Torrey Canyon”38, se comenzaban a desarrollar las primeras actuaciones. En el
aspecto logístico se encontraba la actuación del personal militar y de los aviones
del Ejército del Aire para el transporte de productos químicos, además de
elementos tales como barreras anticontaminación y bombas extractoras, entre
otros. Se alude asimismo a la inexistencia de medios para hacer frente a la marea
negra, o bien de aquellos que eran del todo inadecuados. En concreto, hemos
encontrado el caso de una avioneta que arrojaba detergente sobre el mar, método
que ya en la época era considerado obsoleto por su ineficacia. Los técnicos
extranjeros desaconsejaron tal método y se trajeron desde Inglaterra paleadores que
“a remolque de pesqueros y otras embarcaciones menores provocan, batiendo la
mezcla de agua-petróleo y detergente, su dispersión y destrucción”37.
90
Imagen del Urquiola tras extinguirse el incendio.
Fuente:44
La marea negra continuaba expandiéndose. Se contaminaron gravemente
las rías del Burgo y del Pasaje, las playas de Santa Cristina, Bastiaguieiro, San
Amaro, Orzán y Riazor. En total, las estimaciones de la época nos cifran en más de
100 toneladas las cantidades de detergentes, dispersantes y espumógenos vertidos
en las aguas coruñesas. “Hasta la Coruña llegarían los siguientes tipos y cantidades
para ser utilizados: BP1100X, BP1100WD, Finasol, OSR2, Shell Dispersant LT,
Solufax 85, SeaKlin1100NT, KrekenMC563, Cepsa 3 Marine Dispersant y
Marlu”45.
Hacia el día 18 de Mayo la contaminación ya había alcanzado puntos más
distantes, extendiéndose hacía la ría de Ares, así como algunas playas del sur
coruñés, y llegando también hasta la zona de Villa de Cayón y Pontedeume.
Un factor ayudaría a cambiar a mejor la situación, y fue el cambio en la
dirección del viento a Oeste noroeste (WNW).
En la lucha contra la contaminación se empleaban embarcaciones de la
Armada y remolcadores de puerto. Tardaron en llegar los dispositivos especiales
para la dispersión del detergente al no haber disponibles en España y tener que
traerse desde Inglaterra, como ya aludimos en párrafos anteriores. Si bien fue
preocupante la serie de decisiones tomadas antes del accidente del Urquiola, la
catástrofe dejó otros problemas al descubierto, y era la escasez de medios en
91
España en aquellos momentos, “desde el Reino Unido llegaron para colaborar en la
limpieza dos importantes aportaciones. La empresa Rotork Marine, de Westbury
envió dos dispositivos de recogida denominados scavangers, que fueron
transportados por barco desde Southampton a Le Havre, y desde allí a Coruña en
camión. También de la empresa Oil Mop, Ltd, de Christchurch, se recibieron por
avión 7 toneladas de material especializado”38. El crudo recuperado por todos estos
métodos era trasladado por carretera hasta la refinería de Petroliber para su
tratamiento.
Demos unos últimos datos de la marea negra producida. La estadística
recogió que “habían resultado afectadas por el petróleo unas 58 playas, con más de
45 kilómetros de longitud y una superficie de 3.721.550 metros cuadrados”38. Las
mismas fuentes bibliográficas achacan tales magnitudes, en parte a una mala
planificación y organización de los trabajos, inexistencia de medios en las primeras
jornadas de la catástrofe, así como de personal especializado.
En cuanto a la fauna marina, la peor parte se la llevaron los bivalvos, que
“en las rías afectadas llegó a alcanzar el 70%”45. La mortalidad en las aves no fue
elevada y se recuperaron bastantes de ellas impregnadas de petróleo. “Se observó
que tal mortandad afectaba prácticamente a los patos”45. Desde luego, los
mariscadores y pescadores tuvieron que cesar sus actividades con las
consecuencias económicas que ello suponía y en general la pesca fue prohibida
durante una larga temporada.
Pasamos ahora a otro problema que se desarrollaba paralelamente a la lucha
contra la marea negra en las playas y rías coruñesas. El Urquiola aún tenía a bordo
una buena parte de su carga, y se hacía necesario un trasvase a petroleros de menor
porte para proceder a su descarga en La Coruña. La situación se tornaba delicada,
ya que el Urquiola amenazaba con partirse debido a una grieta en su casco, por lo
que los susodichos trabajos de trasvase debían comenzar lo antes posible.
El día 21 de Mayo por la tarde se iniciaba el trasvase de crudo desde el
Urquiola al petrolero Camporraso de CAMPSA. Inicialmente, este se situaría a
una distancia de 100 metros del Urquiola para llevar a cabo las operaciones,
aunque algunas fuentes críticas nos indican que no debió ser superior a 70 metros,
ya que esta era la medida de la manguera usada para tales fines. Las condiciones
meteorológicas no fueron las mejores aliadas en estas operaciones, ya que en varias
ocasiones, y debido al empeoramiento de la mar, el Camporraso se vio obligado a
92
salir a fondear por el peligro de explosión que podía acontecer de un momento a
otro en el Urquiola. “El día 24 de Mayo se habían descargado unas 6.000
toneladas de crudo, dejando los tanques centrales y laterales Nº4, 5 y 6
completamente vacíos”38. Para cuando se finalizasen los trabajos de descarga del
crudo del Urquiola, se procedería a extraer el fuel oil de consumo, cantidad que
rondaba aproximadamente los 3.000 litros.
El día 27 de Mayo el Camporraso finalizaba sus operaciones de extracción
de crudo y del fuel oil del Urquiola. La cantidad de crudo recuperada oscilaba en
torno a las 10.000 toneladas. A partir de este día, el petrolero Campolara, más
pequeño que el Camporraso se hacía cargo de las operaciones de descarga de
fuel-oil, diesel-oil y aceite que podían quedar en la sección de popa del Urquiola.
Justamente, esta extremidad del buque, una vez recuperada, se uniría en Ferrol a
una nueva extremidad de proa dando lugar al nuevo bulkcarrier Argos en 1983. En
1988 pasó a la naviera Vizcaína con el nombre de Urduliz, y “tras un accidente en
Norfolk (EE.UU) con el portaviones Dwight D. Eisenhower de la armada
americana”39 pasaría en 1989 a ser propiedad de la naviera Elcano con el nombre
de Castillo de Quermenso. En 2002 cumpliría su última singladura para ser
desguazado en Bangladesh.
III.3.5. Análisis del accidente.
Todo el relato de los pormenores del accidente del Urquiola merece unas
reflexiones finales. Podemos imaginarnos la gran conmoción que produjo en la
época este accidente, el primero de tales magnitudes en España. No debemos
juzgar la actuación de las autoridades del momento, pero como es mi deber en este
trabajo de investigación, si que debemos recopilar las opiniones de la época, en
contra de las actuaciones de las autoridades de marina en La Coruña en torno al
accidente del Urquiola.
1.- En primer lugar, está el empecinamiento en la exactitud de la carta
náutica, aunque con anterioridad se habían reunido pruebas de la existencia de
agujas rocosas en la zona que ponían en entredicho las sondas de las cartas
náuticas. Según un artículo de la época, el cual traslado a estas líneas en su forma
íntegra “Según la carta náutica, el Urquiola no podía encallar: La carta náutica del
Instituto Hidrográfico de la Marina fue publicada en Cádiz en 1960, impresa por
93
tercera vez en Febrero de 1974, corregida por los avisos a los navegantes el 24 de
Abril de 1976, incluyendo una corrección especial por modificación del muelle
petrolero dentro del puerto, es la que se utiliza para la entrada en el puerto de La
Coruña. Como puede verse en dicha carta, todas las sondas en la zona del siniestro
son superiores a 22 metros, siendo las más frecuentes superiores a los 30”46.
Posteriormente se hace un análisis en este artículo casi idéntico al que se hacía al
principio de nuestra investigación del caso Urquiola, y es que con la máxima
bajamar, según la lectura de la carta náutica de la época, hubiese tenido por lo
menos cinco metros de agua bajo la quilla.
2.- Es criticable la orden dada al Urquiola de salir nuevamente a la mar,
cuando lo más lógico era dejarlo inmovilizado en el punto en el que se encontraba.
Sus averías no revestían especial gravedad, no al menos como para hundirse. Si
parece lógico el no intentar acceder al puerto de Coruña y existen diversos motivos
para ello: aumento de calados y la posibilidad (mínima antes de la segunda varada)
de explosión e incendio en las inmediaciones de la refinería de Petroliber. Pero si
era lógico el haber inmovilizado al Urquiola en el punto que se encontraba, ya que
el mismo no se hallaba en peligro de naufragio, recordemos, el mismo sólo perdía
fuel y no crudo procedente de la carga, que se vertía de un tanque de consumo de
700 toneladas. El deep tank de proa tenía una vía de agua que tampoco hacía
peligrar la flotabilidad del Urquiola, siendo un tanto exagerado hacerle salir a
altamar para la reparación de las susodichas averías.
3.- El obligarle a salir por donde mismo había entrado. Y es que, si a la
entrada habían rozado con algo que había abierto una brecha en el casco mientras
navegaban por la enfilación correcta ¿no era de suponer que con el aumento de
calado a proa y una hora más de descenso en la marea, la posibilidad de un
segundo impacto era más que posible?, ¿No se estimó la alternativa del canal
Oeste, más profundo que el de Seixo?.
4.- El ordenar la navegación de salida a toda máquina. Con el buque
aproado, la disminución de maniobrabilidad era una realidad. Además, si existían
averías estructurales en la proa, en régimen avante toda sólo conseguirían
agravarlas.
5.- No tener dispuestas embarcaciones auxiliares cercanas al Urquiola para
auxiliar al Práctico y al Capitán, que permanecían a bordo hasta el inicio de las
explosiones. Ello, con toda seguridad, le costó la vida al Capitán Castelo.
94
6.- No se ejerció la debida diligencia en el empleo de los medios para
intentar librar al buque de la aguja. Entremos ahora a analizar la legislación
marítima en torno a estas actuaciones. Así, trasladamos literalmente “cuando
ocurriese un naufragio de un buque dentro de puerto, los dueños o consignatarios,
o las compañías de seguros procederán a su extracción dentro del plazo que les
señale el Comandante de Marina de la provincia, y para cuya fijación se tendrá en
cuenta la posibilidad de emplear el material de salvamento que posea el
estado(…)”47. De esta lectura deducimos que el estado sí proporcionó su “mejor
material” de salvamento, como el remolcador Prioriño, cuya potencia era del todo
insuficiente para librar al Urquiola de su embarrancada. Sabemos que el Capitán
del Urquiola pidió a la comandancia que ordenase al remolcador Artik de
salvamento, remolcarle, ya que las negociaciones entre la naviera Artola y los
armadores del Artik se prolongaban más de lo deseado. Podemos atribuirle las
responsabilidades a la naviera Artola, pero ¿no tenía potestad la Comandancia de
Marina, en base a la petición hecha por Castelo, y acorde al artículo 17 de la Ley
Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante en vigor, esto es, la de 1955, (que nos
dice “el individuo de la dotación de un buque que, requerido por una autoridad de
marina en puerto, se niegue a prestar auxilio urgente a otro buque o aeronave que
se encuentre en situación peligrosa, sufrirá la pena de arresto mayor”37 ) de ordenar
al susodicho remolcador el comienzo con las operaciones de salvamento del
Urquiola?... Creemos que ambas partes tienen su parte de responsabilidad. De
hecho, el Artik se encontraba al costado del Urquiola a las 11:00 horas, y el
incendio comenzó a las 13:30 horas.
7.- Es también un tanto criticable la actuación del Práctico Sánchez Lebón.
Trasladamos otra cita literal “El reglamento de practicajes, en su artículo 9, dice
que el Práctico, como asesor técnico del Capitán, señalará la derrota de la nave
desde que la aborde a la entrada de los puertos hasta su fondeo o amarraje en lugar
seguro(…). En el desempeño de los anteriores cometidos, y cuando por inexactitud
o error en las indicaciones por el formuladas para la determinación de los rumbos o
maniobras se causen daños al propio buque o a Terceros, el Práctico será
responsable de los mismos, sin perjuicio de la responsabilidad que para el Capitán
y naviero se establece en el artículo 618 del Código de Comercio”47. Cierto es que
el Práctico no se encontraba a bordo, pero también sabemos que cuando Castelo
manifestó haber tocado fondo el Práctico le contestó que era imposible, ya que se
95
encontraba en la enfilación correcta, o sea, que sus indicaciones de rumbo hubieran
sido las mismas que llevó Castelo hasta rozar la primera vez la aguja rocosa. Pero
existe un dato más, y es que “se da la circunstancia de que Benigno Sánchez Lebón
fue el Práctico que auxilió en la maniobra de entrada al pantalán de la refinería de
La Coruña al petrolero Ildefonso Fierro el 22 de Enero de 1975 con niebla
cerrada. Había sufrido un accidente y tenía un boquete de 50 metros cuadrados en
su costado de babor a la altura del tanque Nº4”38. Es decir, aparte de discutir aquí
su responsabilidad en el accidente (hay que tener en cuenta que no estaba a bordo
en el momento del mismo) sí conocía de la existencia de agujas en la zona al haber
sufrido un caso similar el año anterior.
8.- En España no había suficientes medios de lucha contra vertidos. Podría
excusarse esta circunstancia en cuanto que el Urquiola fue un accidente que
sobrepasó las más pesimistas expectativas de la época. Así que, sumado a una
secuencia de actuaciones discutibles, nos encontramos con la escasez de medios de
lucha contra el vertido masivo de hidrocarburos en la mar y la falta evidente de
preparación de personal cualificado para afrontar un desastre de tales
características.
96
III.4. Amoco Cadiz (1978, Bretaña Francesa-230.000 Ton)
Fuente: 48.
III.4.1. Descripción general.
El buque-tanque Amoco Cadiz pertenecía a un grupo de cuatro buques de
la categoría V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier) construidos por la empresa
Astilleros Españoles S.A. en Cádiz, por orden de la Amoco International Oil Co.,
bajo la supervisión de la sociedad clasificadora A.B.S. (American Bureau of
Shipping). La entrega del Amoco Cádiz, el tercer buque de dicha serie, se produjo
en Mayo de 1974. Poco después de la misma, se transfiere la propiedad del
petrolero a la Amoco Transport Company de Monrovia. Esta, a su vez, estaba
totalmente controlada por la Amoco International Oil Co. La gestión del buque la
asume la misma Amoco International Oil Co., formalizado ello en un contrato que
data del 1 de junio de 1974.
97
Amoco Cadiz aún en los Astilleros Españoles. Su número de construcción fue el 95.
Fuente: 49.
Pasemos a detallar las características concretas del Amoco Cádiz.
“Name: Amoco Cadiz.
I.M.O. number: 7336422.
Built: 05/1974.
Type: Tanker.
Status: Total loss 1978 after stranding.
Subtype: crude.
Flag: Liberia.
Dead Weight Tons: 233.690.
Draft: 18,813 metros.
Builder: Astilleros españoles S.A., Cádiz (España)
Gross Tonnage: 109.700.
Length Overall: 334,020 metros.
Owner: Amoco Transport Co.
Net Tonnage: 91.989.
Beam: 51,06 metros.
98
Speed: 15 Knots.
Class: A.B.
Depth: 26,19 metros.
Engine Type: Diesel Engine 22.678 kW.”50
“Puesta de la quilla: 28/06/1973.
Botadura: 24/11/1974.
Entrega: 11/05/1974.”49
III.4.2.-Certificados e Inspecciones.
Según el informe sobre el accidente publicado por la Bureau of Maritime
Affaire en Monrovia (año 1979), todos los certificados se encontraban en regla,
“the following oficial documents relating to the Amoco Cadiz were placed before
the board, and appear to be satisfactory:
a) File containing reports of continuous surveys;
b) File containing safety radiotelegraphy certificate and load lines
certificate;
c) File containing cargo ship safety equipment certificate;
d) File containing cargo ship safety construction certificate;
e) File containing interim classification certificate;
f) Classification certificate-Hull and Machinery;
g) Certificate of Measurement;
h) Permanent certificate of registry, No. 4773;
i) Liberian report of safety inspection conducted at Rotterdam on 9
October 1977”51. Según lo anterior, podemos observar que:
1.-Se investigaron los archivos referentes a las inspecciones del buque;
2.-Entre otros, fueron investigados los certificados respecto a líneas de
carga, equipos de carga, casco y máquinas;
3.-Destacaríamos la presencia del informe relativo a la inspección de
seguridad el año anterior, efectuada en Rótterdam;
4.-La investigación de todos los certificados mencionados, así como del
informe de la última inspección, fue favorable.
99
III.4.3.-Tripulación.
Estaba compuesta por 40 tripulantes, todos ellos de origen italiano.
También se encontraba a bordo un safety training consultant llamado Mr. Maynard
(un antiguo oficial de la Royal Navy enviado por el Maritime Safety Services,
encargado de realizar una labor supervisora a bordo del Amoco Cádiz, como la
impartición de cursos de seguridad). Además, el Jefe de Máquinas de relevos y la
mujer de uno de los oficiales completaban la tripulación. Todos los oficiales de a
bordo, al estar en un buque de bandera liberiana, poseían dos títulos, el italiano y el
liberiano. Pasemos a continuación a analizar la lista de oficiales del Amoco Cadiz
en el momento del accidente, así como sus titulaciones liberianas.
Cargo a bordo Nombre Título Fecha de emisión
Capitán Pasquale Bardari Capitán Noviembre 1969
1er Oficial Puente Rosario Strano Capitán Agosto 1970
2º Oficial Puente Cosmo Vaudo Capitán Octubre 1974
3er Oficial Puente Domenico
Costagliola
Piloto 2ª Clase Diciembre 1977
2º Oficial Puente Ralmedo Salvezzi Piloto 2ª Clase Enero 1973
Jefe de Máquinas Salvatore Melito Jefe Máquinas Diciembre 1972
1er Oficial
Máquinas
Michele Calise Jefe Máquinas Agosto 1973
2º Oficial
Máquinas
Salvatore
Catanese
Jefe Máquinas Diciembre 1974
3er Oficial
Máquinas
Gilberto Serventi Maquinista 2ª
Clase
(¿?) 1975
2º Oficial
Máquinas
Rosario Callipo Maquinista 2ª
Clase
Marzo 1974
Oficial
Radiotelegrafista
Alfio Muscuso Radiotelegrafista
1ª Clase
Marzo 1954
Supernumerario
Jefe de Máquinas
Antonio Assante Jefe Máquinas Junio 1965
Tabla 8: Titulación oficialidad del Amoco Cadiz. Fuente: 51
100
Podemos deducir lo siguiente a la vista de la tabla anterior:
1.-En el departamento de cubierta, 3 de los 5 oficiales que lo integraban
poseían el título de capitán.
2.-En el departamento de máquinas, 4 de los 6 oficiales (incluyendo al
supernumerario) poseían el título de jefe de máquinas.
3.- Por lo tanto, la oficialidad del Amoco Cadiz estaba compuesta por un
personal que a la vista de sus titulaciones tenía una preparación suficiente. Aún a
pesar de su bandera (Liberia), la tripulación del Amoco Cadiz no puede ser
calificada en ningún momento como tripulación de conveniencia.
En cuanto a la figura concreta del capitán Pasquale Bardari, debemos
agregar que “éste tenía 35 años de edad en el momento del accidente (…) y había
llegado a capitán de la Amoco en 1975”52. Sorprende la temprana edad a la que le
había sido confiado el mando de un buque del porte del Amoco Cadiz.
III.4.4.-Descripción del accidente.
Para el viaje en el que se produjo el fatal accidente, el Amoco Cadiz estaba
fletado en la modalidad de Time Charter a la Shell Oil, propietaria del cargamento.
El Amoco Cadiz debía cubrir la ruta entre Kharg Island (Irán) hasta
Rótterdam (Países Bajos). Llevaba un cargamento de 230.000 toneladas totales de
crudo, consistente en dos partidas de crudo de los tipos Arabian Light e Iranian
Light.
Debido a que su calado (19,8 metros) era excesivo para entrar en el puerto
de destino (Rótterdam), el Amoco Cadiz debía, casi al culminar su viaje, aligerar
trasvasando carga a otro petrolero fondeado en Lyme Bay, a unas 150 millas de
Ushant.
El viaje transcurrió con absoluta normalidad hasta situarnos en la antesala
del accidente. “El día 16 de marzo de 1978, a las 04:00 horas, el oficial de guardia
Ralmedo Salvezzi, cerraba la guardia y le relevaba el Primer Oficial. Las
condiciones meteorológicas de aquellos momentos eran de viento de la
componente WSW de fuerza 7 y mar muy gruesa”52.
Como ocurre muchas veces en los buques mercantes, faltaba espacio donde
poder estibar repuestos o material de máquinas de respeto. Debió ser así en el
Amoco Cadiz, ya que el personal de máquinas había estibado una serie de bidones
101
de aceite en cubierta, siendo ello, por inverosímil que parezca, la primera causa
que originaría la pérdida del Amoco Cadiz.
Hacia las 06:00 horas, y en pleno dispositivo de separación de tráfico de
Ushant, una ola barrió violentamente la toldilla de popa. El impacto rompió las
trincas de los bidones, los cuales empezaron violentamente a rodar por la cubierta.
Desde las 06:00 horas hasta las 08:00 horas, el Amoco Cadiz debió
aproarse a la mar a un rumbo W y moderar la máquina.
Un poco antes de las 08:00 horas, y cuando se hubo trincado el último
bidón, se pudo volver al rumbo original. Pero el problema estribaba en que se
habían apartado del rumbo trazado inicialmente, así que el Amoco Cadiz debía
volver al dispositivo de separación de tráfico en la vía destinada al tráfico entrante
(NE), para más tarde arrumbar a Lyme Bay y cruzar el dispositivo de separación de
tráfico entrando en la vía destinada al tráfico saliente (SW) a partir de las 10:00
horas.
Hacia las 09:46 horas, cuando el buque había alcanzado una situación
aproximada de 48º-37’N y 005º-06’W, posición que se encontraba a unas 8 millas
al norte de la isla de Ushant, el Amoco Cadiz se quedaba sin gobierno por una
compleja avería en el servo. Había navegado hasta ese momento con mal tiempo, y
cuando se produjo la fatal avería las condiciones eran de viento de la componente
SW, con un estado de mar muy arbolada.
La avería en el servo fue inicialmente detectada por el timonel, quien al
intentar meter 10º a estribor para contrarrestar el efecto de las condiciones
meteorológicas y de las guiñadas del buque, observó como el indicador del timón
mostraba una metida de todo a babor. También notó que el barco caía a babor a
pesar de la metida a estribor que había efectuado. En esos momentos se
encontraban en el puente el Capitán Bardari, el Tercer Oficial (oficial de guardia)
Costagliola, y Mr. Maynard (el Safety Training Consultant), además del timonel y
el vigía. Inmediatamente se telefoneó desde el puente a la sala de máquinas para
indicar el fallo de gobierno.
Serventi, el Tercer Oficial de máquinas, requirió de inmediato la presencia
del resto de oficiales de su departamento en la máquina cuando comprobó que el
indicador del ángulo de timón en la sala de máquinas se encontraba en la posición
de todo babor, aún a pesar que le indicaban desde el puente que habían efectuado
una metida de timón a la banda contraria.
102
Bardari estimó que el Amoco Cadiz podía terminar (de seguir todo a babor
y con el régimen de máquinas actual de toda avante) introduciéndose en la vía de
trafico saliente (SW) del dispositivo de separación de tráfico, así que llevó el
telégrafo a la posición de poca avante y finalmente a stop para parar
completamente la máquina.
Serventi, por su parte, actuó rápidamente ante las órdenes que llegaban desde el
puente a través del telégrafo reduciendo las revoluciones de la máquina hasta
pararla completamente. El Amoco Cadiz siguió cayendo a babor a consecuencia
de la inercia y fue disminuyendo gradualmente su velocidad.
Se observó desde el puente y sala de máquinas que el indicador del ángulo
de timón comenzaba a oscilar en el sector de babor, y gradualmente dicha
oscilación del indicador aumentó abarcando ambos sectores.
En el momento en el que Serventi requirió la presencia de todos los
maquinistas, el Jefe de Máquinas Melito y su relevo Assante (el cual debía
sustituirle al llegar el buque a Rótterdam) se dirigían hacia el despacho del Jefe de
Máquinas desde la cubierta principal después de haber efectuado una inspección de
rutina, mientras el Primer Oficial de máquinas Calise se encontraba en las cubiertas
inferiores de la máquina realizando otra inspección de rutina. Se dirigieron todos
inmediatamente a la sala de control, y después de haber sido informados del
problema, procedieron al local del servo. Otros tripulantes pertenecientes al
departamento de máquinas llegaron todo lo rápido que les fue posible.
Cuando Calise llegó al local del servo observó coma la pala oscilaba de
banda a banda sin control alguno, así como la existencia de una fuga de aceite a
alta presión desde uno de los circuitos, lo cual originaba que el mismo se
esparciera por todo el local del servo. Inmediatamente se comenzaron a tomar las
primeras medidas para intentar reparar la avería del servo.
Tras un estudio pormenorizado de la situación, se llega a la conclusión de
que la avería en principio era irreparable con los medios disponibles a bordo, de lo
cual Bardari fue inmediatamente informado. Aún así, Assante continuó en el servo
intentando efectuar alguna reparación de emergencia.
Desde que se tuvo conocimiento de los problemas en el servo Bardari había
detenido completamente la máquina, y asimismo había ordenado izar la señal de
sin gobierno. Haciendo uso del canal 16 de VHF, radió el nombre del buque, su
posición e indicó al resto del buques en la zona que debían mantener un resguardo
103
con el Amoco Cadiz, al tener este un fallo de gobierno. Sin embargo, no se hizo
entonces petición alguna de ayuda externa.
A las 10:00 horas, repitió el mensaje en inglés en 3 ó 4 ocasiones, ya que el
Amoco Cadiz, aún con la máquina completamente parada, seguía navegando fruto
de la inercia adquirida.
A las 10:05 horas, cuando el Amoco Cadiz estuvo completamente
detenido, Bardari, acompañado de Maynard, se dirigió hacia el local del servo,
donde por si mismo pudo ver la naturaleza de la avería.
A las 10:20 horas, cuando Bardari regresa al puente, no se tiene constancia
de que tomase alguna medida, como la de requerir la asistencia de remolcadores. A
esta hora el Amoco Cadiz se encontraba a menos de 10 millas de la costa francesa.
A partir de esta hora el buque comenzaba a derivar hacia la susodicha costa fruto
del viento y de las corrientes existentes en la zona. Tampoco tomó otras medidas
preventivas como el alistar las anclas para un posible fondeo de emergencia.
El informe publicado por el Bureau Maritime Affaire relativo a la
investigación de la varada del Amoco Cadiz, refleja un aspecto aún más
contradictorio de estos primeros momentos tras la avería del servo, “there was no
evidence before the board that the security message said to have been sent out and
repeated was ever picked up by any other station. Certainly it was not received by
any of the English stations, whose records thanks to the co-operation of the Post
Office, were placed before the board. As already stated, the board did not have the
advantage of receiving any evidence as to reception by French Stations. But it
would be unfair to conclude from this absence of evidence, that no such message
was ever sent (…)”51.; esto es, tampoco se radió ningún mensaje de seguridad
hacia las estaciones costeras francesas o inglesas. No parece, desde luego, que tras
una avería del servo en principio irreparable con los medios de a bordo, Bardari
hubiese actuado de la mejor forma posible.
A las 11:00 horas el Amoco Cadiz había derivado aproximadamente ½
milla en dirección SE, con la proa orientada al 160º. El viento, según los registros
de la fecha, alcanzaba la magnitud de temporal en la escala Beaufort procedente
del SW.
A la misma hora, Bardari realiza la primera comunicación con una estación
costera, Brest Radio, y les pregunta cual es el remolcador disponible más cercano a
104
su posición. Desde Brest Radio se indicaría que era el Pacific, pero no
mencionaron ningún otro remolcador alternativo al mismo.
A las 11:20 horas el Jefe de Máquinas de relevos Assante, quien desde la
detección de la avería había estado trabajando en el local del servo, informa a
Bardari que abandona finalmente todo intento de reparar la avería. Desde este
momento Bardari tuvo la certeza de que el Amoco Cadiz se encontraba totalmente
a expensas del viento y de las corrientes. Hizo una nueva llamada a Brest Radio, en
la cual indicó la necesidad de asistencia de un remolcador, añadiendo los datos
solicitados como posición actual y una breve descripción de la avería en el sistema
de gobierno. Brest Radio, a su vez, pasó esta información al remolcador Pacific
(remolcador de salvamento propiedad de la compañía alemana Bugsier), el cual en
esos momentos se encontraba a unas 15 millas del Amoco Cadiz, navegando hacia
el NE por el Canal de la Mancha. Inmediatamente, tras recibir esta información, el
Pacific puso proa al Amoco Cadiz, al mismo tiempo que enviaba un mensaje de
radio ofreciendo asistencia en base a los términos del contrato Lloyd’s Open Form
de salvamento. Casualmente el Pacific había zarpado de Brest aquella misma
mañana poco después de las 08:00 horas, y había pasado a través del Chenal du
Four, probablemente a una distancia menor a 15 millas del Amoco Cadiz a las
11:00 horas, hora en la cual el petrolero había comenzado a derivar tras producirse
la avería del servo. Si se hubiese solicitado asistencia al mismo a aquella hora,
probablemente el Pacific podría haber estado al costado del Amoco Cadiz poco
después de las 11:00 horas.
Una vez se realizó la petición por parte de Bardari a Brest Radio para
requerir la asistencia de remolcador, se obtuvo por parte de Brest Radio conexión
telefónica con el armador del Amoco Cadiz en Chicago, donde debido a la
diferencia horaria eran las 05:30 horas de la madrugada. Bardari informó al
armador, el capitán Riddell, acerca de la avería del servo, así como de la solicitud
de asistencia por parte de un remolcador, a lo que el capitán Riddell se mostró de
acuerdo dadas las circunstancias.
Es criticable que Bardari una vez más no tomase ninguna decisión hasta la
llegada del Pacific al costado del Amoco Cadiz, lo cual es significativo y nos da
entender que Bardari no era plenamente consciente de la gravedad de la situación,
“it seems apparent that even at this stage the master had very little appreciation of
the extreme danger in which his vessel was, with nothing but the chance of a
105
sucessful towage to prevent her from being driven on to the rocky coast of
Brittany. There was still no thought of preparing the anchors for use in case they
should be hended to arrest the drift of his vessel”51. Pudo ser inconsciente de la
gravedad de la situación en esos momentos hasta tal punto que no tomó una de las
medidas elementales como pudo ser el alistar las anclas para un posible fondeo de
emergencia.
Figura 18: Posiciones del Amoco Cadiz desde la avería del servo hasta la posterior varada
en Portsall. Fuente: 52.
Hacia las 12:20 horas el remolcador Pacific llegó al costado del Amoco
Cadiz, haciéndolo por su costado de estribor. En esos momentos el Amoco Cadiz
tenía su proa orientada al 160º.
Pasemos a describir brevemente, llegados a este punto, las cualidades del
remolcador Pacific, así como la experiencia de su capitán, el alemán Weinert, en
remolques y salvamentos.
El remolcador Pacific, de acuerdo con la información del Germanischer
Lloyd, tenía unos 10.000 caballos de potencia. El mismo Bardari tenía la impresión
al conocer sus características, estimando que el Pacific era capaz de remolcar al
106
Amoco Cadiz. Respecto al Capitán Weinert, podemos decir que le avalaba un
extenso currículo profesional, poseyendo gran experiencia en remolques
marítimos, incluyendo plataformas petrolíferas. Sin embargo, era la primera vez
que el mismo se disponía a efectuar el remolque de un buque petrolero del tipo
V.L.C.C. completamente cargado y en condiciones meteorológicas adversas.
Los preparativos del remolque se realizaron de inmediato una vez el Pacific
hubo llegado al costado del Amoco Cadiz. El cabo de remolque a usar fue el
mayor de los disponibles a bordo del Pacific, “the towing line used was the largest
size available on board, and consisted of 1.419 metres of 6 ½ inch wire, a spring of
double perlon line 4 inches in circumference and 50 metres long, 10 metres of
special towing chain with a diameter of 65 mm, and 110 metres of wire pennant
terminating in a spelte socket, or “soft eye”, for making fast on board the towed
vessel”51. Así, vemos que se iba a utilizar para el tren de remolque una
combinación de cable de remolque más cabo de remolque de unos 1.419 metros de
longitud y con los diámetros especificados, por lo cual era de esperar que la
resistencia del tren de remolque soportara la tracción a la que iba a ser sometido en
las próximas horas.
La idea inicial fue la de hacer firme el remolque en la proa del Amoco
Cadiz (amura de estribor), arrastrando a esta extremidad del buque a estribor de la
proa actual, para posteriormente remolcarlo en dirección W.
A las 13:36 horas se conseguía pasar el remolque al Amoco Cadiz.
A las 14:00 horas, con el tren de remolque ya firme y completamente
extendido, se comenzó a aplicar tracción, pero “apenas caídos 20º, la proa se negó
a seguir ganando terreno al viento más allá del 180º, impidiendo así que los 30.400
B.H.P. del remolcado ayudaran a ganar arrancada”52. El Amoco Cadiz en estos
momentos se encontraba atravesado a una mar muy gruesa, y se encontraba a tan
sólo unas 5,5 millas al NNW de Ushant, esto es, había abatido desde que
comenzase a derivar unas 6,5 millas hacia el SSE, fruto de la acción del viento y de
la corriente de marea.
Mientras se desarrollaban los primeros intentos de remolque y
simultáneamente a los mismos, se producía una discusión por VHF entre los
capitanes Bardari y Weinert acerca de las condiciones del contrato de salvamento
ofrecido por el capitán del remolcador alemán basado en las condiciones del
Lloyd’s Open Form. Lógicamente, Bardari, desde su posición como capitán del
107
Amoco Cadiz, ansiaba la formalización de un contrato de remolque y no de un
contrato de salvamento, como pretendía ofrecerle Weinert. Pero desgraciadamente
no existen transcripciones de las conversaciones entre ambos capitanes, solo meras
referencias aproximadas. Luis Jar Torres nos indica en su artículo Misión
Imposible que “una observación de Weinert sobre la mala posición de Bardari para
regatear debió ser malinterpretada como amenazante y en el puente del Amoco
Cadiz comenzaron a alterarse los ánimos; una entrada en su diario reflejaba a las
14:35 horas: It was observed that the tug had stopped pulling. Tug request Lloyd’s
Open Agreement refused. Tug told to contact Chicago. Tug threatened to release
tow”52. Ninguno de los capitanes hablaba el inglés como lengua nativa, por lo cual
la dificultad en la comprensión entre ambos se hizo patente desde el inicio de tan
acaloradas discusiones.
A las 16:15 horas faltó el remolque. Durante las 2 horas que había estado
tirando el Pacific del Amoco Cadiz no había conseguido llevar la proa más allá
del 180º. La reacción de Bardari fue inmediata y ordenó atrás toda, con lo que el
Amoco Cadiz llevó la popa al viento, quedando orientada su proa al 130º. El
resultado de las dos horas de remolque podía valorarse en parte como positivo ya
que no habían abatido más hacia el S, pero la corriente había hecho derivar al
petrolero unas dos millas hacia el E.
Quizás sea este el momento de plantearnos por qué faltó el cabo de
remolque sólo dos horas después de iniciado el mismo. Una de las primeras teorías
que se apuntan es que Weinert, tras usar inicialmente sólo el 80% de la potencia
del Pacific para así no crear una excesiva carga de trabajo al cabo de remolque,
posteriormente, y en vista que no conseguía su cometido (hacer caer la proa del
Amoco Cadiz a estribor del 180º), aumentó la potencia del remolque.
Probablemente, fue excesiva y ello originó que el cabo de remolque finalmente
acabase faltando. Por otro lado, se apunta a la resistencia del propio cabo de
remolque. La carga de trabajo del mismo era de 130 toneladas, pero no se
encontraron datos concluyentes acerca del cable de remolque (que componía la
otra parte del tren de remolque) que iba firme en la proa del Amoco Cadiz,
“according to captain Weinert, the safe working load of the tow line was supposed
to be 130 tons, but there was no evidence before the board as to any testing of the
chain”51. También se cuestionó el posible estado del cable de remolque, a lo que
Weinert respondería en declaraciones posteriores al accidente que “Captain
108
Weinert said that the chain was only two years old and apparently in good
condition, as would no doubt be expected having regard to the high standards
normally maintained by the Bugsier company”51. Debemos, pues, confiar en que
un cable de remolque de dos años de antigüedad y bajo los estándares de la
compañía Bugsier, sean suficientes razones como para deducir que su estado era
óptimo.
Una tercera hipótesis, más razonable, es que el roce constante del cable de
remolque en la gatera del Amoco Cadiz, fruto del excesivo laboreo al que le
sometía el Pacific tras los fallidos intentos de hacer caer la proa a estribor si puede
arrojar luz sobre la rotura del mismo tan solo dos horas después de comenzar el
remolque.
De lo anteriormente comentado se pueden deducir varios puntos:
.-La potencia del Pacific resultaba insuficiente para remolcar al Amoco
Cadiz.
.- La dirección y ángulos hacia los que se intentaba efectuar el remolque no
eran los adecuados ya que el cable de remolque trabajaba rozando la gatera del
Amoco Cadiz, con el consecuente desgaste del mismo. De volver a intentar una
maniobra parecida, los resultados serían similares.
Weinert decidió cambiar la táctica del remolque. Así, planeó dar el
remolque por la popa, idea que transmitió a Bardari a las 18:00 horas. También a
esta hora se informó desde el Pacific al Amoco Cadiz que un segundo remolcador,
el Simson, se dirigía a la zona para ayudar en el salvamento. El remolcador
Simson era mayor y provisto de mucha más potencia que el Pacific, y había sido
desviado de su navegación Valparaíso-Hamburgo por la propia compañía Bugsier
(a la cual pertenecía), para participar en las labores de salvamento del Amoco
Cadiz, para las cuales las prestaciones del Pacific se mostraban insuficientes.
Retomando la idea de Weinert acerca de dar el remolque por la popa del
Amoco Cadiz, la misma no pareció entusiasmar desde un principio a Bardari, pero
lo cierto es que a las 19:01 paró la máquina a petición de Weinert y se preparó para
recibir el cabo de remolque por la popa.
Recordemos que desde las 16:15 horas hasta las 19:00 horas el Amoco
Cadiz había estado navegando con máquina atrás y la proa orientada al 130º. Una
vez paró la máquina, el petrolero de nuevo buscó la posición de equilibrio con el
109
viento reinante (que había rolado más al norte) llevando la proa al 260º. A las
susodichas 19:00 horas, la costa distaba del Amoco Cadiz tan sólo unas 5 millas.
A las 20:04 horas, el Amoco Cadiz había derivado hasta encontrarse a tan
sólo 1,3 millas de la boya de West of the Roche de Portsall, y con una distancia al
roquedal homónimo de 2 millas. Bardari ordenó fondear el ancla de babor con 8
grilletes de cadena, pero la descomunal tracción a la que fue sometida el ancla le
arrancó las uñas de la cruz, como así lo atestiguarían buzos de la Armada francesa
que las encontrarían con posterioridad al accidente “after the casualty the anchor
was recovered by the french authorities, and it was found that both flukes had
broken off”51. No se hizo intento alguno desde el Amoco Cadiz de fondear el ancla
de estribor, y cuando en la investigación posterior se le preguntó acerca de este
punto al capitán Bardari y al Segundo Oficial Vaudo, ambos aludieron a que la mar
rompía peligrosamente en la banda de estribor del castillo de proa, siendo muy
peligroso para la integridad de los tripulantes el enviarlos allí. Quizá el motivo
fuese también que no se había alistado el ancla de estribor, quizás porque desde un
principio Bardari no había sido consciente de la gravedad de la situación.
Finalmente a las 20:33 horas el Pacific consiguió dar un remolque por la
popa del Amoco Cadiz.
A las 20:55 horas el remolque fue hecho firme y el Pacific estaba listo para
comenzar a tirar. Weinert solicitó atrás despacio, a lo cual Bardari se mostraría en
desacuerdo ya que tenían el roquedal prácticamente por la popa. El problema
estribaba en que el susodicho roquedal de Portsall se encontraba a tan poca
distancia, que el remolcador prácticamente no tenía cancha para maniobrar con el
remolque.
Tan solo casi diez minutos después de haber hecho firme el remolque, el
Amoco Cadiz varaba en el roquedal de Portsall. El primer contacto con el fondo se
producía en la cámara de bombas, causando grandes averías estructurales en el
fondo que provocarían los primeros vertidos de crudo al mar. Debido al posible
riesgo de incendio, Bardari ordenó que todas las luces del buque fuesen apagadas.
Asimismo, paró completamente la máquina.
A las 21:30 horas el Amoco Cadiz golpeó el roquedal por segunda vez,
causando daños que originaron la inundación de parte de la sala de máquinas, la
cual tuvo que ser abandonada completamente por los tripulantes que allí se
encontraban. Bardari ordenaría abandono general del buque.
110
A las 21:45 horas, una vez todos los tripulantes estuvieron equipados con
sus chalecos salvavidas, se intentó arriar el bote de babor, idea que debió ser
desechada debido a las condiciones de la mar.
El remolcador Pacific continuó tirando del Amoco Cadiz hasta que a las
22:12 horas el cable de remolque faltó. Sabemos que después el Pacific continuó
por la zona por si se requería de su ayuda, abandonando por completo nuevos
intentos de remolque.
A las 23:15 horas el remolcador Simson llega a la zona. Como es lógico
suponer, era demasiado tarde para actuar.
A las 23:26 horas Bardari se arriesgó a activar la alimentación de
emergencia para radiar una petición de auxilio y evacuar a su dotación.
A las 00:30 horas del día 17 despegó el primer helicóptero de la Armada
francesa (un Super Frelón) que se dirigiría al lugar del accidente para así comenzar
con las operaciones de rescate de la tripulación.
A las 01:13 horas, el helicóptero Super Frelón de la Armada francesa
abandonaba el lugar del accidente y se dirigía a tierra con 25 tripulantes a bordo.
Un segundo helicóptero entraba después en escena, llevándose consigo a 9
tripulantes más.
Finalmente, llegó al lugar un tercer helicóptero, el cual debía dar por
finalizado el rescate, sin embargo, cuando este hubo izado a cuatro tripulantes más,
el capitán Bardari y el asesor Maynard se negaron a ser rescatados. Acorde a lo que
posteriormente declararía Maynard, el olor a gases de hidrocarburos era penetrante
y debieron salir desde el primer momento a uno de los alerones del puente.
A las 04:00 horas, tal y como reflejan las notas de Mr. Maynard, el inglés
creyó ver chispas en cubierta. Lo que estaba ocurriendo en aquel preciso instante
era que el Amoco Cadiz comenzaba a partirse en dos, “he said that flames came
out of the ship’s funnel, but surprisingly did not ignite the gas. He recorded in his
notes that about 04:00 the slip broke in two, and flames and sparks from the tearing
metal were observed”51. Ello explica las chispas observadas en cubierta a las que
antes aludíamos, indicativas de la rotura de estructuras y planchas en cubierta
debido a que el buque gradualmente se partía en dos secciones, fruto de los
sobreesfuerzos soportados por la estructura a causa de tener la popa completamente
varada.
111
A las 05:10 horas, y tras sopesar que su presencia a bordo no revestía
utilidad, sino que hacía peligrar su integridad física en un buque cuyas
posibilidades de salvamento eran nulas, decidieron disparar varias bengalas,
indicación que hizo regresar a un helicóptero al que fueron izados ambos,
abandonando al Amoco Cadiz completamente a su suerte.
El Amoco Cadiz había varado en la peor forma posible. Lo había hecho en
pleamar (con lo cual una subida de la marea no lo reflotaría de su posición) y en un
roquedal que prácticamente no estaba cartografiado. Debido a que, a las pocas
horas empezó a resquebrajarse su estructura partiéndose en dos, el trasvase de
carga fue descartado. Debido a los fuertes temporales en la zona, el siguiente
invierno envió sus restos bajo las aguas.
Restos del Amoco Cadiz. Finalmente se hundirían a causa de las duras condiciones meteorológicas
propias de la costa bretona.
Fuente: 53
112
III.4.5. La Contaminación.
Impresionante imagen en la cual se aprecia el vertido causado al partirse el buque en dos secciones.
Fuente: 54.
La localización aislada del lugar donde había varado el Amoco Cadiz, así
como las condiciones del viento y la mar en el mismo, dificultaron desde un
principio las operaciones de contención y limpieza del vertido. Debido a que el
buque comenzó a partirse en dos poco después de haber varado, tal y como
comentamos anteriormente, el trasvase del crudo fue descartado desde un
principio.
De acuerdo con el Plan Polmar, la armada francesa se hizo cargo de las
operaciones en la mar, y el servicio de protección civil de la limpieza de la costa.
“A pesar de que se recogieron unas 100.000 toneladas de residuos, tras su
tratamiento posterior no supusieron más de 20.000 toneladas de crudo”45.
La mancha producida por el vertido del Amoco Cadiz abarcó inicialmente
una longitud de unas 12 millas de largo las cuales contaminarían finalmente unas
45 millas de costa en los momentos iniciales, en parte debido a la nefasta ayuda de
los vientos predominantes del NW.
113
La longitud del litoral afectado durante el mes posterior al accidente llegó a
ser de unas 100 millas a lo largo de la costa en dirección este, debido a que el
viento rolaría en este período de tiempo del NW al W. Sólo una semana después de
la varada del Amoco Cadiz, el crudo arribaba a las Cotês du Nord.
El crudo penetró en la arena de muchas playas hasta una profundidad de
medio metro. También resultaron afectadas diversas bahías rocosas desde
Porspoder hasta la isla de Brehat. Asimismo, las playas rocosas (de roca granítica)
de Tregastel y Perros-Guirrec, al igual que las playas de la zona turística de
Plougasnou, fueron gravemente afectadas por el crudo.
Las medidas de contención utilizadas fueron las siguientes:
“Se extendió una barrera de contención de una longitud de 2,5 millas de
largo para proteger la bahía de Morlaix”45. Desde un primer momento tales
barreras funcionarían óptimamente debido a que esta zona se encontraba
resguardada de forma natural de los efectos de las corrientes marinas.
Se utilizaron skimmers en puertos y zonas protegidas. La existencia de una
gran cantidad de algas en la zona provocó el bloqueo constante de las bombas de
los mismos.
Desde tierra se hizo uso de camiones de vacío para la retirada de crudo de
muelles y rampas donde la capa de algas era espesa. Las algas petroleadas también
fueron retiradas manualmente de las costas, y se potenció la limpieza natural de las
playas aplicando fertilizantes y cultivos bacterianos.
En las zonas rocosas se aplicó hidrolimpieza (empleo de agua caliente a
altas presiones: 2000 psi, 80º-140º) que se desarrolló hasta pasados 4 meses del
accidente.
También se procedió al uso de dispersantes, (para que las fuertes mareas de
la zona no ensuciasen las zonas litorales ya limpias), “tales como el BP1100X,
FinasolOSR, BP1100WD y FinasolOSR-5, usados por la armada francesa”45. Esta
tarea no fue del todo efectiva en algunas zonas en las que la mancha había
alcanzado varios centímetros de espesor.
El accidente contaminante del Amoco Cadiz supuso la mayor mortandad
de vida marina conocida hasta el momento, derivada del accidente de un buque
tanque.
114
A continuación, ciframos tales pérdidas:
“Dos semanas después del accidente, se estimó en millones la pérdida de
moluscos, erizos de mar y otros organismos propios de los fondos litorales;
Se contabilizaron unas 20.000 aves muertas;
Se estimó la pérdida de unas 9.000 toneladas de ostras”45.
La pesca fue completamente paralizada en los meses posteriores al
accidente, suponiendo ello la ruina del sector pesquero.
El sector turístico de la zona no saldría mejor parado. A 3 meses de la
temporada veraniega, las playas en particular y el litoral en general presentaban un
aspecto desolador. Las pérdidas para el sector en el año 1978 fueron cuantiosas.
Finalmente se estimó el vertido del Amoco Cadiz en unas 230.000
toneladas ó 68 millones de galones58.
Imagen tomada a gran altura en la que se puede observar la magnitud del derrame de crudo.
Fuente:55
115
III.4.6. Comentarios sobre el accidente.
En la investigación del accidente del Amoco Cadiz hemos encontrado un
cúmulo de factores cuya suma dio lugar a uno de los mayores vertidos de la
historia. El accidente parece partir de una avería inicial, el fallo de gobierno por la
rotura del servo. Sin embargo, desde este punto hasta que el Amoco Cadiz encalla
finalmente en el roquedal de Portsall, concurren muchas más causas que pasamos a
enumerar por apartados, según a que parte se atribuyen.
III.4.6.1. Causas atribuibles a los Astilleros.
III.4.6.1.1. Diseño defectuoso del servo.
Para hacer tal afirmación me remito a otro caso ocurrido en uno de los
buques de la misma serie del Amoco Cadiz, el María Alejandra (botado el
20/04/77 y de 236.000 tons, con el número de construcción 101), que sufrió una
avería similar; “después de unas pruebas de mar un tanto desafortunadas, con
pérdidas de planchas del pantoque y averías en el servo, problemas que le
obligaron visitar el dique seco durante un mes. En sus primeros años de vida, dos
graves accidentes marcan su existencia. Una rotura de la cadena de distribución del
motor principal (…), y una importante avería en el servo, con reparación de fortuna
empleando los colchones de la tripulación y tablones de madera para la
inmovilización del sistema”56. Se cuentan dos incidencias importantes en la vida de
este buque relacionadas con averías en el servo.
Con solo la investigación de más petroleros construidos por astilleros
españoles a finales de la década de los 70, vemos como los fallos estructurales y en
el servo fueron una nota común en sus construcciones. Tomemos otro petrolero de
referencia, el conocido Aragón (de 230.000 toneladas), con el número de
construcción 99 (el Amoco Cadiz había sido el 95). Remitiéndonos a un artículo
de prensa referido a la marea negra provocada por este buque en Madeira, (de unas
25.000 toneladas de crudo), podemos encontrar que “La impresión inicial de
técnicos cualificados que han seguido de cerca la evolución del siniestro, desde que
una avería en el sistema de gobierno dejara el buque a la deriva el 14 de diciembre,
es que la rotura de un mamparo -causante de la salida del crudo- no puede
116
atribuirse sin más al impacto de las olas en un petrolero de las características del
Aragón, de 230.000 toneladas”57.
De hecho, con posterioridad al accidente casi todas las partes implicadas
demandaron a Astilleros españoles por tal motivo (Comunidades de pescadores,
gobierno francés, comunidades costeras bretonas, la Amoco Transport Company),
y de hecho el del Amoco Cadiz fue uno de los primeros accidentes en el que se
denunció al astillero por un defectuoso diseño en una de las estructuras del buque.
Pasemos ahora a comentar las causas de tal avería. Según los datos de la
investigación, el Amoco Cadiz llevaba en la brida seis tornillos o pasadores
(studs), mientras que la norma estándar británica y norteamericana para ese tipo de
uniones es de ocho. El diámetro de los tornillos era también inferior a dicho
estándar, así como el espesor de la brida.
Phillip Bowen, comisario para Asuntos Marítimos de Liberia, país bajo
cuyo pabellón navegaba el Amoco Cadiz, hizo público en 1981 un informe sobre
las causas del siniestro y señaló entre ellas un fallo en el timón. Por su parte, la
comisión investigadora de la armadora del buque, Amoco Transport Co., estableció
que el accidente se debió a un defecto de construcción, por lo que reclamó el pago
de los gastos a Astilleros Españoles, SA, que argumentó que en el momento del
accidente el barco estaba fuera del período de garantía. En enero de 1989, un
tribunal federal norteamericano condenó a Amoco Transport Co. al pago de 10.000
millones de pesetas en indemnizaciones a los perjudicados por la contaminación57.
El defecto achacado al Amoco Cadiz se refiere a un fallo en una brida del
sistema de gobierno del buque que inutilizó todo el sistema, con lo que el barco
quedó a la deriva. Es de suponer, con lo comentado anteriormente, que el mismo
error de construcción se hubiese cometido en construcciones muy cercanas en el
tiempo, como los citados petroleros María Alejandra y Aragón.
117
III.4.6.2. Causas atribuibles a la tripulación del buque.
Estiba defectuosa de bidones en cubierta, lo que obligó a navegar a un
rumbo distinto del previsto que causó sobreesfuerzos en la pala del timón y
posiblemente haya sido una de las causas de avería del servo.
Cuando se confirmó la avería, no se percataron de la gravedad de la
situación, consistente en la deriva del buque y cercanía a la costa francesa con el
consiguiente riesgo de encallar.
No se solicitó asistencia inmediata de un remolcador tras la avería inicial
del servo, perdiéndose un tiempo precioso en las labores de salvamento.
Bardari tardó en tomar decisiones propias en aras de la integridad de la
tripulación y de su buque, más preocupado por contactar con sus armadores y
obtener su beneplácito que de tomar las riendas de la situación.
Las comunicaciones desde el Amoco Cadiz con el remolcador Pacific no
se desarrollaron con toda la efectividad requerida: El empecinamiento de Bardari
en convencer al alemán para obtener un contrato de remolque y su falta de fluidez
con el inglés hacen de las comunicaciones un enfrentamiento continuo y no una
herramienta de entendimiento para llevar a cabo la mejor coordinación posible para
salvaguardar la integridad del buque.
No se alistaron las anclas desde un primer momento ante la posibilidad de
un fondeo de emergencia, posibilidad más que patente al haberse quedado el buque
sin gobierno.
No se solicita por parte de Bardari un segundo remolcador cuando es
evidente que la situación no puede controlarse con el Pacific.
No se establece un plan de remolque con Weinert. Mas bien parece que
cada uno lucha por llevar a cabo su plan en vez de intentar coordinarse
estableciendo un plan común.
Por último, Bardari no parece haber utilizado de un modo conveniente el
único medio que tenía en su mano para librar al Amoco Cadiz de una varada
segura: la máquina.
118
III.4.6.3. Causas atribuibles a la tripulación del remolcador Pacific.
Weinert no poseía experiencia previa en remolques de buques del porte del
Amoco Cadiz, completamente cargados y en las condiciones meteorológicas
existentes.
El primer remolque falta al cabo de dos horas. Se trabaja mucho con el
remolque sobre la gatera del buque, indicativo de una incorrecta posición del tren
de remolque.
No se solicita a la propia compañía Bugsier que envíen otro remolcador a la
zona, sino cuando ya es demasiado tarde.
Weinert no establece ningún plan de remolque de antemano con Bardari.
Las comunicaciones con el capitán del Amoco Cadiz distan mucho de ser
las adecuadas por la falta de fluidez con el idioma y el tono en que son ejecutadas.
Es más que discutible la idea de dar un remolque por la popa del Amoco
Cadiz, haciéndole parar completamente su máquina para poderlo hacer firme
cuando este se encuentra prácticamente sobre el roquedal de Portsall.
La conclusión, en ideas muy generales, de este accidente es que, ante un
fallo mecánico, se sumaron muchos errores humanos a posteriori que conllevaron a
la pérdida del Amoco Cadiz y a los trágicos resultados contaminantes fruto de su
varada.
119
III.5. Exxon Valdez (1989, Prince William Sound (Alaska)-41.600 Ton)
Fuente:59.
El buque tanque Exxon Valdez era un petrolero de construcción moderna.
Fue entregado a la Exxon el 11 de Diciembre de 1986, siendo uno de los mayores
buques construidos en la costa Oeste de EE.UU. Fue el primero de dos buques de
la Alaska Class, diseñados y construidos para la Exxon Shipping Company,
Philadelphia U.S.A., por la Nacional Steel and Shipbuilding Company, en los
astilleros de San Diego. Estaba diseñado específicamente para cumplir con los
estándares dispuestos en el Convenio Internacional para la Polución desde buques
de 1978. Tales estándares contemplaban la existencia de tanques de lastre laterales,
los cuales servían, además de su propia función, como protección a los de carga,
entre otros.
El Exxon Valdez tenía certificación Grado B por el Coast Guard de los
EE.UU. para el transporte de crudo y combustibles líquidos derivados (refinados).
120
Figura 19: Disposición de tanques del Exxon Valdez
Fuente: 60
III.5.1. Características Principales.
Veamos a continuación una tabla con las principales características del
Exxon Valdez.
“Año de Construcción: 1986.
Matrícula: Wilmington, Delaware.
Número de Construcción: 8414520.
Indicativo de Llamada: WHCB.
Ayudas a la Navegación: Radiogoniómetro, sonda, radar, radioteléfono de
alta y muy alta frecuencia, navegación por satélite y AMVER.
Tonelaje bruto y neto: 94.999 y 77.814 Tons.
Peso Muerto: 214.861 Tons.
Eslora Total: 300,85 metros.
Eslora entre Perpendiculares: 288,04 metros.
Manga de Trazado: 50,60 metros.
Calado Máximo: 22,60 metros.
Tipo de Buque: Motor con hélices gemelas. Sistema de gas inerte y tanques
de lastre segregado.
Medios de carga/descarga: 4 bombas con una capacidad de 15.921
tons/hora.
Maquinaria: Sulzer Oil 2SA 8CY. De 840 x 2400.
31.650 BHP (23.280 Kw.).
121
ISHIKAWAJIMA HARIMA HEAVY IND.
(I.H.I.) Generadores 2 x 1430 Kw., 480 V, 60 Hz, AC.
Fuel: 488 Ton; D.O.: 4.922,5 Ton.
Velocidad: 16,25 Nudos” 61.
En cuanto a los certificados del Exxon Valdez, es de suponer que todos
estaban en regla. A diferencia de otros accidentes estudiados en esta tesis, el
Exxon Valdez era un buque muy nuevo, con menos de 4 años de vida en el
momento del accidente. Por lo tanto, las causas de este accidente las deberemos
buscar en otro tipo de factores, pero no en las inherentes al buque (fallos
estructurales, mantenimiento,…). Comencemos, pues, por hacer un estudio del
historial de aquellos tripulantes del Exxon Valdez directamente implicados en el
accidente.
III.5.2. Historial de su tripulación.
El Capitán del Exxon Valdez, Joseph Hazelwood, obtuvo la licenciatura en
grado de Transporte Marítimo por la Universidad Estatal de New York, en el
Maritime College, en mayo de 1968. También obtuvo su licencia federal, la cual le
calificaba para servir como tercer oficial en buques sin limitación de tonelaje.
Consiguió su primer empleo en la Humble Oil and Refining Co. (compañía
predecesora de la Exxon) como tercer oficial el 10 de Junio de 1968. Durante su
estancia en Humble realizó numerosos cursos costeados por la propia compañía.
Hazelwood obtuvo el título de piloto de 2ª Clase en 1971, el de piloto de 1ª
Clase en 1973 y el de Capitán en 1977. Más tarde consiguió un “Federal Pilot
Endorsement” (exención de practicaje) a su título de Capitán para el Prince
William Sound entre Cape Hinchinbrook y Rockey Point, en Alaska, cuando
transcurría el año 1987 61.
De su historial dentro de la empresa Exxon, sabemos que fue promocionado
a Segundo Oficial en 1978, a Primer Oficial en 1979, Capitán para relevos a finales
de 1979 y, definitivamente, a Capitán en 1980. Desde su promoción a Capitán,
Hazelwood había servido en nueve buques tanque de la Exxon. En 1987 fue
designado como Capitán de relevos en el Exxon Valdez, habiendo navegando
hasta esos momentos, unos 10 años en la ruta de Alaska, en la cual posteriormente
122
tendría el accidente, por lo que se le puede atribuir en tal ruta una gran experiencia,
ya que había pasado por el Prince William Sound unas 100 veces.
Joseph Hazelwood tenía entre sus méritos el haber sido el Capitán más
joven de la empresa (32 años); pero “a pesar de su reputación como buen
profesional, había sido hospitalizado por alcoholismo en 1985, habiéndosele
recomendado que asistiese a las reuniones de Alcohólicos Anónimos”61.
El día 23 de Marzo, aproximadamente unas 23 horas antes del accidente, el
Capitán, acompañado por el Jefe de Máquinas (Jerzy Clowacki) y el
Radiotelegrafista (Joel Robertson) salieron a tierra. El libro de registro de
seguridad de la Terminal Alyeska mostró que habían salido de la misma a las
10:59 horas. Tras almorzar en tierra con el práctico que había metido al Exxon
Valdez (y que sería el mismo para la salida), emplearía toda la tarde comprando en
algunas tiendas y visitando algunos bares. Tras encontrarse en el último bar con el
Jefe de Máquinas y el Radiotelegrafista, regresaron a la Terminal de Alyeska a las
20:24 horas, tal y como afirma el registro de seguridad.
El Tercer Oficial del Exxon Valdez, Gregory Cousins, de 38 años de edad
había sido previamente marinero en la Exxon en 1980. Posteriormente fue a la
Page Navigation School donde realizó un curso que le preparó para el examen
profesional para el título de Tercer Oficial (un equivalente a piloto de Segunda
Clase), obteniendo tal título en Marzo de 1986. Desde Enero de 1987 desarrolló su
labor profesional en cinco buques de la Exxon, y desde entonces no disfrutó de
períodos de descanso más largos de tres meses y medio.
Gregory Cousins había navegado por el Prince William Sound unas seis
veces con anterioridad, en el Exxon Valdez, y con Joseph Hazelwood al mando,
así como un viaje con un capitán diferente pero en el mismo buque. Vemos, por
tanto, que Gregory Cousins ya había navegado con Hazelwood, y éste último había
solicitado que lo enviasen al Exxon Valdez, y es que, “en un informe de
evaluación, fechado el 12 de Enero de 1988, Hazelwood ratificaba que Cousins
tenía una excelente técnica en navegación, pero sólo unos conocimientos medios
en la maniobrabilidad del buque”61.
En el momento del accidente navegaba como Tercer Oficial, aunque había
obtenido recientemente su licencia como Segundo Oficial. A raíz del accidente se
le suspendió la licencia por un período de 9 meses.
123
El timonel, Robert Kagan, de 46 años de edad, llevaba unos 13 años
trabajando para la Exxon. Debido a la reducción de tripulaciones que afectó a la
Exxon y a otras tantas navieras en aquellos momentos, Kagan, que había
desarrollado siempre su labor profesional en el puesto de camarero, pasó a mozo
de cubierta y finalmente a marinero. “En 1981, obtuvo la licencia AB Document
(Able Seamen) y sería ascendido a marinero” 60. Sin embargo, tal ascenso no es
reflejado positivamente en los informes de la Exxon. “En nueve informes
evaluatorios efectuados en los tres últimos años, se le consideraba competente en
las tareas de pintado o limpieza de tanques, pero tenía dificultades para
desempeñar tareas propias de marinero que exigiesen un conocimiento algo más
técnico”61. A ello le debemos sumar un último informe aún más negativo, ya que
“el mismo revelaba que carecía de las aptitudes necesarias para llevar a cabo el
trabajo de un marinero”61, y fue desplazado para la segunda guardia de timón en el
Prince William Sound ante su manifiesto nerviosismo de ejercer como timonel en
dicha zona.
III.5.3. Descripción del Accidente.
El 23 de Marzo de 1989, a las 23:35 horas, llegaba el Exxon Valdez a la
Terminal de Alyeska, con el propósito de cargar Alaska North Slope Crude Oil.
A las 00:54 horas se comenzó a transferir el agua de lastre desde el buque a
la terminal, operación que finalizaría a las 04:15 horas.
A las 05:05 horas se comienzan las operaciones de carga del crudo.
A las 19:24 horas se finalizaban las operaciones de carga, y el Primer
Oficial, James R. Kunkle, con el Tercer Oficial, Gregory Cousins, realizaron el
proceso de topear (finalización del llenado de tanques), para posteriormente
dirigirse al puente y realizar un chequeo de los equipos de navegación, previo a la
salida del buque.
A las 20:20 horas, el mismo práctico que horas antes había metido el buque
en Port Valdez, William E. Murphy, embarcaba en el Exxon Valdez para llevar
cabo la maniobra de salida. A esta hora el capitán Joseph Hazelwood aún se
encontraba en tierra.
124
A esta misma hora llegaban a bordo los agentes de la Exxon para recabar
los datos de la carga. El práctico debió esperar en el puente a que llegase el
capitán.
A las 20:30 horas el Capitán llegó a bordo y a las 20:40 horas haría acto de
presencia en el puente.
A las 21:12 horas se largó el primer cabo y comenzó la maniobra de salida,
con la ayuda de dos remolcadores.
A las 21:21 horas el Exxon Valdez quedaba claro del atraque y enfilaría
hacía la bocana del puerto, zona conocida como Valdez Narrows. Uno de los dos
remolcadores regresaría a puerto, quedando el otro realizando labores de asistencia
escolta al buque.
A las 21:30 horas Hazelwood abandonó el puente, quedando al mando el
práctico a esta hora. Tan pronto como el Exxon Valdez llegó a Valdez Narrows, el
práctico redujo la velocidad a 6 nudos. Después de pasar tal zona, el Exxon
Valdez arrumbó al 219º para así entrar en la vía de circulación de la zona de tráfico
correspondiente a los buques que salen de Valdez por el Prince William Sound.
Poco después de las 21:30 horas, Hazelwood regresó al puente relevando
del control al práctico, y ordenó al Tercer Oficial acompañar al práctico para que
desembarcase.
A las 23:24 horas el práctico desembarcaba del Exxon Valdez.
A las 23:25 horas Hazelwood informó al Coast Guard Vessel Traffic Center
(VTC) que había desembarcado el práctico y que comenzaba a dar máquina hasta
llegar a sea speed. “También informó al control que debido a la presencia de hielos
flotantes abandonaba la zona de separación de tráfico”61.
A las 23:31 horas se ajustaría el rumbo al 200º para evitar los hielos
flotantes presentes en la vía de circulación de entrada a Valdez.
A las 23:39 horas se caería al 180º y se ordenaría al timonel, Robert Kagan,
gobernar a tal rumbo.
A las 23:52 horas Hazelwood ordenaría a Cousins pasar entre los hielos
flotantes y Bligh Reef.
Hagamos una breve parada en este punto. Las órdenes del Capitán fueron
claras y concisas, pero en ningún momento advirtió al tercer oficial que el gobierno
había sido pasado a automático. Cousins debía limitarse, según las órdenes, “a caer
125
lentamente a estribor para entrar de nuevo en la zona de separación de tráfico
cuando el buque estuviese al través de la Isla Busby”61.
Poco después de las 23:52 horas, el Exxon Valdez “se encontraba a unos 4
cables al Norte de la Isla Busby y sólo a 2,4 millas del lugar donde finalmente
varó”61.
A las 23:55 horas se produce el relevo entre timoneles. Kagan informa a
Cousins que se encuentran navegando con el gobierno en automático, a lo que el
tercer oficial se sorprende (no había sido informado de ello por Hazelwood) y
manda a pasar a mano. En esos momentos el Faro de la Isla Busby estaba por el
través, y a unos 9 cables de distancia59.
A las 23:56 horas el serviola, Maureen Jones, informa que ha avistado la
luz de destellos rojos de Bligh Reefs por la amura de estribor.
“A las 23:57 horas el buque se encontraba a 1,5 millas al Norte de Bligh
Reefs, y llevaba un régimen de máquinas entre 56 y 61 revoluciones”61.
A las 00:00 horas (día 24 de Marzo) Cousins ordenaría una caída estribor
de 10º, llamando al Capitán e informándole que empezaban a caer a estribor en
demanda del VTS.
A las 00:02, y habiendo detectado que el buque no caía, Cousins ordenó
caer 20º a estribor.
A las 00:04 horas, y a la vista de que el rumbo no variaba (continuaban al
180º), la orden fue de caer todo a estribor.
A las 00:07 horas, Cousins decidió llamar al Capitán: “I think we are in
serious trouble”60, anunciándole el peligro. A esta misma hora, posiblemente al
final de esta llamada, embarrancaba el Exxon Valdez.
126
Figura 20: Derrota efectuada por el Exxon Valdez hasta la zona en la que embarrancó, en
Bligh Reef. Fuente:62.
A las 00:09 horas, el rumbo era de 299º, y se hacen los primeros esfuerzos
por librarle de las rocas, a las que estaba sujeto por la sección de popa.
Sobre la hora de embarrancada no hay un acuerdo unánime. Varios
informes apuntan que la hora fue las 00:04 horas, pero sin embargo la estimación
de la Compañía Exxon fue la de que el contacto con el fondo se produjo a las 00:08
horas59.
Hazelwood intentó desencallar el buque durante 12 minutos hasta que a las
a las 00:20 horas se pararon las máquinas.
A las 00:27 horas Hazelwood notificó al VTC que el Exxon Valdez había
varado. Para entonces el primer oficial, James R. Kunkel, presentaba su primera
estimación de los daños sufridos tras una inspección: al menos ocho tanques de
carga habían sufrido daños59.
“A las 00:35 horas, con máquina muy poca avante y subiendo hasta 56
revoluciones, con metidas de timón a ambas bandas, el capitán intentó sacar al
buque del lugar de la embarrancada, lo que no consiguió”61.
A las 01:07 horas se ordenó parar la máquina.
127
“A las 03:38 horas embarcó un grupo del Coast Guard junto con un
representante del Departamento de Protección del Medio Ambiente de Alaska.
Todos estuvieron de acuerdo en que el Capitán despedía un fuerte olor a
alcohol”61.
Derrame originado por el Exxon Valdez.
Fuente: 63
III.5.4. Actuaciones posteriores al accidente.
Día 24 de Marzo de 1989.
A las 00:30 horas el Oficial de mando de la Oficina de Seguridad Marítima
del U.S. Coastguard (USCG MSO) y Capitán de Puerto Valdez (COPT), el
Comandante Steve McCall, fue avisado de la varada del Exxon Valdez mediante
una llamada telefónica a su casa por parte del Oficial de Guardia en el Centro de
Control de Tráfico (MSO). El USCG MSO y COPT McCall era el coordinador
federal (FOSC) para los sucesos de vertidos de hidrocarburos en el Prince William
Sound (PWS), acorde al Clean Water Act (Plan de Limpieza de Aguas) federal y
estatal, y los Planes de Contingencia contra los vertidos en el Puerto Valdez.
A la misma hora, el USCG MSO y COPT telefoneó a la Terminal Marítima
de Alyeska (AMT) y notificó al supervisor de la Terminal el suceso. Ello puso en
128
funcionamiento el Plan de Contingencias de la AMT, ya que Exxon, responsable
del derrame, no tenía un plan de contingencias propio. Es por ello que AMT debió
asumir la responsabilidad de tales operaciones a través se su propio plan.
También a esta hora el remolcador Stalwart fue enviado al costado del
Exxon Valdez.
A las 00:42 horas el puerto de Valdez fue cerrado al tráfico de buques
tanque.
A las 00:50 horas la AMT notifica a Dan Lawn, del Departamento para la
Conservación Medioambiental del Estado de Alaska (ADEC) de la varada del
Exxon Valdez. Lawn debía asumir el rol de coordinador en la escena de la lucha
contra el vertido (SOSC) bajo las órdenes de su supervisor, Bill Lamoreaux,
supervisor regional de la ADEC para la zona Centro-Sur del Estado de Alaska15,59.
A las 01:00 la embarcación del práctico se encuentra disponible para
transportar al personal de ADEC y al personal de USCG que debe trasladarse al
lugar del accidente.
A las 01:15 horas se abre el Centro de Emergencia de AMT por James
Wilson, Supervisor de AMT.
A las 01:18 horas Lawn notifica al USCG MSO y COPT Steve McCall, que
debe acudir a la embarcación del práctico para partir hacia el lugar donde está
varado el Exxon Valdez.
A las 01:20 Dan Lawn, de ADEC, ordena a Bill Lamoreaux que todos los
oficiales de ADEC en la zona se dirigiesen a Valdez.
A las 01:25 Frank Iarossi, presidente de la Compañía Exxon, fue informado
oficialmente del vertido.
A las 02:38 Desde AMT y en forma verbal, se hace la petición al USCG
MSO y COPT McCall de usar dispersantes en la zona del derrame.
A las 02:45 el remolcador Stalwart llega al costado del Exxon Valdez. Sus
prioridades son las de estabilizar el buque y rescatar a los tripulantes, si ello fuese
necesario.
A las 02:49 el USCG MSO y COPT McCall requiere la asistencia en la
zona del US Coastguard encargado de los casos de polución en el área del Pacífico,
cuya oficina se encuentra en San Francisco.
A las 03:10 AMT tiene disponibles todos sus aviones en el aeropuerto de
Valdez.
129
A las 03:38 se contacta con el Buque Tanque Exxon Baton Rouge y se le
ordena dirigirse a la zona de varada del Exxon Valdez para aligerarlo de su carga.
El primero informa que su ETA a este punto será a las 11:00 horas15.
A las 04:50 horas se contacta con el Centro Internacional para el Rescate de
Aves. La intención es tener una tripulación preparada para comenzar a recoger
aves petroleadas del agua.
A las 05:19 horas ADEC arrienda embarcaciones para asistir en las
operaciones de contingencia.
A las 05:30 horas AMT informa a Dan Lawn, de ADEC, que la gabarra
para operaciones de contingencia debería estar pronto en camino, aunque no le
comunican al mismo que a tal gabarra se le habían descargado los equipos para
hacerle unas reparaciones de mantenimiento hacía varios meses.
Se calcula que la cantidad vertida hasta esta hora ha sido de 10,1 millones
de galones de crudo.
A las 06:00 un responsable de AMT, O´Donnell, sobrevuela el petrolero
para examinar la importancia del vertido.
A las 06:20 horas se informa a Jack Lamb, Presidente de la Comunidad de
Pescadores del Distrito de Cordova (CDFU) del vertido del Exxon Valdez.
A las 06:30 horas USCG MSO y COPT McCall aconseja al ADEC que le
envíe un fax con una petición formal para el uso de dispersantes. A esta misma
hora los miembros del CDFU se reúnen. Con su conocimiento del medio y sus
equipos pueden prestar ayuda en la zona de derrame. Contactan con el USCG y
con ADEC ofreciendo unas 20 embarcaciones con sus tripulaciones para las
operaciones que se deban desarrollar. Ni el USCG ni el ADEC aceptan tal ayuda15.
A las 06:45 Dan Lawn de ADEC telefonea a AMT para preguntar porqué la
gabarra aún no ha llegado a la zona. Le contestan desde AMT que ya está en
camino.
A las 07:27 horas se hace una nueva estimación del vertido. A esta hora
tiene un frente de unos 30,50 metros de ancho por 4 ó 5 millas de largo.
A las 08:42 horas la USCG recibe un fax solicitando el empleo de
dispersantes.
A las 09:50 horas la gabarra para casos de contingencias sale desde AMT.
ETA al Exxon Valdez: 13:00 horas.
130
A las 09:54 horas se notifica a la ADEC que el Centro para la recuperación
de Animales (Valdez Animal Shelter) está preparado para comenzar con la
limpieza de aves petroleadas.
A las 10:00 se toman muestras de orina del Capitán Hazelwood, del Tercer
Oficial Cousins, y del Timonel Kagan. Una vez analizadas se encuentra un 1% de
alcohol en la muestra de Hazelwood, y 0% en las de Cousins y Kagan.
A las 12:00 se obtienen nuevos datos del vertido: La mancha tiene 3 millas
de ancho por 5 millas de largo.
El CDFU vuelve a ofrecer sus medios. Por segunda se rechaza su ayuda.
El Buque Tanque Exxon Baton Rouge llega al costado del Exxon Valdez
para las operaciones de aligerado de la carga.
A las 12:30 horas llega la gabarra para contingencias por derrame de
hidrocarburos de AMT. El plan de contingencias tenía previsto posicionar la
gabarra en la zona del derrame en menos de 5 horas y ha tardado 13 horas.
Además, ha llegado equipada para un vertido de 10.000 galones, cuando el
derrame en esos momentos se cifra en 11.000.000 de galones de crudo.
A las 15:10 se aprueba el comienzo de pruebas para un posible uso de
dispersantes en la zona.
A las 17:30 horas Bill Lamoreaux, supervisor regional de la ADEC para la
zona Centro-Sur del estado de Alaska, llega a Valdez y asume el rol de SOSC.
A las 17:37 horas Frank Iarossi, presidente de la Exxon, llega al aeropuerto
de Valdez desde Houston, Texas.
A las 18:00 horas se hace un ensayo con dispersantes cuyo resultado es
desfavorable.
A las 20:10 horas, y después de varias horas de maniobra del Exxon Baton
Rouge, se abarloa al Exxon Valdez. Comienzan a desarrollarse los preparativos
para el trasvase de crudo de un buque al otro.
A las 22:00 se envían tres remolcadores a la zona para desviar los posibles
icebergs que deriven hacia los petroleros.
A las 22:15 horas se conecta la primera manguera de trasvase.
A las 23:59 horas se estima el alcance de la marea negra en 250.000
barriles (unos 10,5 millones de galones).
Desde AMT han salido ocho buques y una gabarra. Para la zona del
accidente se traen unos 6100 metros de barrera anticontaminación.
131
Día 25 de Marzo de 1989.
A las 06:12 horas llega la primera partida de dispersantes desde Phoenix a
Valdez para ser rociados desde el aire.
A las 07:36 horas comienzan oficialmente las operaciones de trasvase de
crudo entre el Exxon Baton Rouge y el Exxon Valdez.
A las 08:24 horas se descubre un escape de crudo por la banda de estribor
del Exxon Valdez. Se interrumpen las operaciones de trasvase. Tras una
inspección se concluye que las líneas internas del Exxon Valdez han sido dañadas
por la varada.
A las 08:33 horas se ralentiza el caudal del oleoducto del Trans-Alaska
pipeline a 768.000 barriles por día. Con este flujo AMT tendrá capacidad para
almacenar el crudo que le llega a través del oleoducto durante sólo 7 días.
Entre las 09:45-11:10 horas, durante una reunión con varios organismos,
Exxon anuncia que asume las responsabilidades financieras originadas por el
derrame y los costes derivados de las operaciones de limpieza.
A las 12:00 horas, oficialmente la compañía Exxon releva a AMT de las
responsabilidades en las operaciones de limpieza.
A las 16:00 horas se realiza un nuevo test con los dispersantes que será
calificado de inconcluyente. De su uso no puede asegurarse que tenga efectos
positivos sobre el derrame.
A las 16:58 horas se realiza otro test más con nuevos dispersantes. USCG
MSO y COPT McCall tampoco ve resultados que le lleven a autorizar su uso.
A las 19:30 horas se informa que se han recuperado por parte de las
tripulaciones de limpieza unos 1.200 barriles de crudo.
A las 20:00 horas se lleva a cabo otro test con dispersantes. Se califica al
resultado obtenido como optimista.
A las 20:45 horas se estudia la posibilidad de quemar parte del derrame in
situ. Los posibles resultados de llevarse a cabo serían: 100 pies cuadrados de
residuos del crudo permanecerían en el agua y 15.000 galones podrían arder. Se
aprueba tal plan de provocar un incendio in situ.
A las 22:43 horas las operaciones de aligerado son reanudadas con dos
bombas sumergibles de la USCG.
A las 23:59 horas se vuelven a calcular datos del alcance de la marea negra.
La mancha a esta hora ha llegado a 16,5 millas al SW de Bligh Reef.
132
Día 26 de Marzo.
A las 11:00 horas se realiza otro test para el uso de dispersantes. Tampoco
resulta satisfactorio.
A las 11:30 horas, se siguen realizando diferentes test para el uso de
dispersantes, no resultando apropiados.
A las 13:30 horas se informa desde las patrullas de recogida que han sido
recuperados 2.000 barriles de crudo.
A las 14:30 horas se observa un cambio en el estado del mar, que empeora
por momentos. Grandes olas se desplazan por el Prince William Sound.
A las 15:00 horas los investigadores del Nacional Transport Safety Board
(NTSB) llegan al Exxon Valdez para inspeccionar el buque.
A las 16:00 horas, el último test realizado con dispersantes resulta
satisfactorio.
A las 17:00-18:45 horas se aprueba el uso de dispersantes en la zona.
A las 18:00 horas se informa que hasta el momento se han recogido 3.004
barriles de crudo.
A las 18:30 horas el Gobernador del Estado de Alaska declara el estado de
emergencia.
A las 21:00 horas las operaciones de incendiado del crudo flotante se
cancelan debido al aumento de la velocidad del viento en la zona.
133
Operaciones de trasvase desde el Exxon Valdez a otros petroleros de la Exxon de menor porte.
Fuente: 64.
Día 27 de Marzo.
A las 06:00 horas el viento por la noche ha alcanzado velocidades de hasta
73 millas por hora. Se suspenden las operaciones aéreas. El Exxon Valdez se
desplaza del arrecife en que había varado aproándose al 220º, variando así 12º
respecto de su condición anterior, a causa del viento.
A las 23:59 horas, nuevos informes revelan que el crudo se encuentra ya a
37 millas al SW de Bligh Reef. La mancha se ha desplazado a 20,5 millas al día.
Hasta el momento se han recogido 3.275 barriles de crudo.
Día 28 de Marzo
A las 06:00 horas comienzan los preparativos para reabrir nuevamente
AMT.
A las 11:20 horas se aprueba nuevamente la petición por parte de la Exxon
de incendiar el derrame.
13:30 horas, las operaciones de incendiado del crudo no resultan
satisfactorias debido a la alta concentración de agua en las capas de crudo.
134
A las 14:00 horas AMT se abre nuevamente al tráfico. Los buques tanque
que acceden a Valdez requieren dos remolcadores la librar con seguridad la zona
en que se encuentra el Exxon Valdez.
A las 21:00 horas el Buque Tanque Exxon Baytown recibe órdenes de
informar del alcance de la marea negra y de estar preparado para operaciones de
aligerado del Exxon Valdez, una vez el Exxon Baton Rouge se encuentre a plena
capacidad.
A las 23:59 horas la mancha de crudo se ha desplazado a una distancia de
52 millas desde Bligh Reef. Se están usando en estos momentos unos cinco
skimmers en las operaciones de recuperado de crudo.
Día 29 de Marzo.
A las 08:00 horas el primer equipo dispuesto para la limpieza de playas
abandona Valdez y se dirige a Knight Island.
A las 12:00 horas se establece como prioridad la protección de Sawmill
Bay.
A las 17:28 horas el Buque Tanque Exxon San Francisco es enviado al
Exxon Valdez desde AMT para participar en las operaciones de aligerado de la
carga.
A las 20:42 horas el Exxon Baton Rouge finaliza las operaciones de
trasvase por encontrarse a plena carga.
A las 23:59 horas se calcula que se han recuperado en total unos 5000-6000
barriles de crudo. En estos momentos ya se usa un total de siete skimmers.
Día 30 de Marzo.
A las 03:00 horas Joseph Hazelwood es despedido por la Exxon. Se
determina que se encontraba en estado de embriaguez cuando se encontraba al
mando del Exxon Valdez, debido a los resultados del test de orina.
A las 13:00 horas las operaciones de limpieza arrojan valores sobre su
coste: 868.904$.
A las 15:18 horas comienzan las operaciones de trasvase de crudo al Exxon
San Francisco.
A las 23:59 horas se determina que la mancha de crudo se ha desplazado a
90 millas de Bligh Reef.
Día 31 de Marzo.
A las 17:00 horas se envían 10 nutrias marinas a los centros de limpieza.
135
A las 23:59 horas aumenta el número de skimmers dispuestos por la zona
del desastre. Ahora ya se cuenta con un total de trece, y las estimaciones en torno a
la cantidad de crudo recogida al final del día son 8.200 barriles.
Día 1 de Abril.
A las 21:00 horas el Buque Ferry Bartlett es fondeado en Valdez para
comenzar a cargar equipos de limpieza. Será tal ferry la base de operaciones en
Sawmill Bay.
A las 23:59 horas, unas 59 aves y 32 nutrias son recibidas en los centros de
limpieza.
Nuevas estimaciones en cuanto a los costes del derrame: asciende a
1.932.244 $.
Día 2 de Abril.
A las 13:00 horas finalizan las operaciones de trasvase con el Exxon San
Francisco.
A las 19:00 horas se abarloa al Exxon Valdez el Exxon Baytown, para
continuar con tales operaciones.
A las 22:00 horas se reanudan las operaciones de aligerado con el Exxon
Baytown.
A las 23:59 horas unas 150 aves han sido recibidas en los centros de
limpieza. No se reciben más nutrias. A esta misma hora se hace un nuevo balance
de la cantidad recogida hasta el momento: 10.000 barriles de crudo.
Figura 21: Zonas afectadas por el vertido. Fuente: 65
136
Tras esta línea cronológica que relata ampliamente las operaciones llevadas
a cabo tras la varada del Exxon Valdez, deberemos arrojar unos datos finales de la
tragedia. “Una quinta parte de la carga total, 11,2 millones de galones, fueron
vertidos al mar”59. De esta cantidad vertida, “los científicos del NOAA estimaron
que el 35% se evaporó, el 40% se depositó en las playas del Prince William Sound
y el 25% llegaron al Golfo de Alaska”60.
En cantidades totales, podemos hablar de un vertido de 250.000 barriles de
crudo, unas 34.000 toneladas, que se desplazaron rápidamente por el Prince
William Sound. “A las cinco semanas del vertido, la extensión de la mancha había
alcanzado los 20.000 km2 de mar y costa, superficie que se ha comparado con el
estado de Massachussets”15,61.
III.5.5. Análisis del Accidente.
III.5.5.1. Errores atribuibles a la tripulación.
El Tercer Oficial probablemente estaba muy cansado la noche anterior a la
varada del Exxon Valdez y trabajaba bajo los efectos del estrés del día anterior.
Había estado operativo desde las operaciones de deslastre hasta la finalización de
la carga, y no estaba en condiciones de afrontar una guardia completa. Cousins
había sido llamado desde muy temprano, a las 05:20 horas, para relevar al Segundo
Oficial. Acorde a las declaraciones posteriores del Segundo Oficial, él y Cousins se
habían relevado con el Primer Oficial a guardias de 6 horas durante la carga.
El Tercer Oficial permaneció en las operaciones de carga desde las 12:00
horas hasta las 16:00 horas, y además relevó al primer oficial para que este fuese a
cenar. Concretado, el NTSB determinó que durmió cuatro horas antes de comenzar
las operaciones de deslastre, y en la tarde empleó sólo 2 horas en una siesta. Esto
es, a la hora de la embarrancada, el Tercer Oficial sólo había descansado del orden
de 5 a 6 horas en las 24 horas previas al accidente.
Vayamos al momento crítico de la navegación, previo al accidente. Si
hubiese cambiado el rumbo muy pronto, el Exxon Valdez se hubiese encontrado
con los icebergs en su derrota. Al hacer un cambio de rumbo tardío, fue a varar en
Bligh Reef. De ahí que la importancia de tomar la decisión de cambio de rumbo en
137
el momento exacto nunca debió dejarse en manos de un oficial que navegaba
fatigado debido al poco descanso del día anterior. Tales aspectos se recogen en el
informe hecho a posteriori del NTSB, “the third mate had probable had a very little
sleep the night before the grounding and had worked a streetful, physically
demanding day”66. Se vincula asimismo la importancia del mencionado cambio de
rumbo con la fatiga del Tercer Oficial al ser el momento más crítico en la
navegación a través del Prince William Sound. “The significance of the course
change and the anticipation of taking action should have increased the third’s mate
resistance to debilitation from fatigue, at least for the limited period of time
involved”66.
Al Capitán le son atribuibles dos responsabilidades manifiestas. Por un
lado, su estado de embriaguez, como así lo demostrarían las muestras de orina
recogidas cuando embarcaron las primeras autoridades en el Exxon Valdez.
Algunos datos dan cuenta que el problema de alcoholismo venía siendo arrastrado
por Hazelwood varios años atrás. “El NTSB encontró, en el registro nacional de
conductores, (National Driver Registration) que había sufrido dos condenas por
conducir bajo los efectos del alcohol en 1985 y 1988”61.
La otra parte de responsabilidad, posiblemente unida al susodicho estado de
embriaguez, se deriva de dejar solo al Tercer Oficial en el Prince William Sound, y
más aún si cabe, cuando había cambiado el rumbo para salirse del dispositivo y así
evitar los hielos.
Hazelwood no tenía bien adiestrados a sus oficiales. Concretamente,
Cousins no conocía las propiedades evolutivas del Exxon Valdez. El mismo no
debió apreciar en ningún momento que el cambio de rumbo que pretendía hacer era
más difícil de lo que pensaba. En ningún informe se habla de que tuviese en cuenta
o usase demora de seguridad o sectores peligrosos, y puede parecer que la decisión
de cambio de rumbo fue tomada sin criterios exactos de cuando realizarla.
También de lo anterior se deriva la responsabilidad de Hazelwood en no tener,
como hemos dicho, bien adiestrados a sus oficiales de puente en la
maniobrabilidad del buque.
No existía un plan de viaje (passage planning), o por lo menos, no se
menciona en ninguna de las fuentes utilizadas en esta investigación. Recapitulemos
lo anterior, Hazelwood deja solo a un Tercer Oficial fatigado por la jornada
anterior, sin un plan de viaje, sin unas instrucciones aparentemente claras, para que
138
realizase la maniobra más crítica en la derrota que había de afrontar el buque en el
Prince William Sound.
En el puente del Exxon Valdez se sumaron varios tipos de factores que
influyeron en el accidente:
Físicos: Cansancio del Tercer Oficial y embriaguez del Capitán.
Sistemáticos: No existía un plan de navegación de antemano estudiado para
pasar el Prince William Sound.
Comunicativos: Órdenes del Capitán al Tercer Oficial que no debieron ser
todo lo claras que debieran.
III.5.5.2. Errores atribuibles a la Compañía Exxon.
En primer lugar, el tener al mando de uno de sus buques a un Capitán con
problemas manifiestos con el alcohol hace suponer que la compañía no había
hecho un seguimiento muy adecuado de Hazelwood. Es más, podemos afirmar que
“la Exxon carecía de un método para identificar, retirar del servicio cuando sea
necesario y proporcionar un tratamiento adecuado para sus empleados con
problemas de dependencia química o alcohólica”66. La Compañía Exxon conocía
de antemano el problema de Hazelwood, así como que había estado hospitalizado.
Pero una vez salió del hospital, no se hizo un seguimiento correcto de si el Capitán
continuaba con su dependencia por el alcohol, no encontrándose en la
investigación posterior archivo alguno en la Exxon que así lo reflejase “the
personnel documents provided by Exxon showed that a follow up treatment
program was recommended by the attending physician at the hospital. While it is
documented that the master was given a 90-day leave of absence, no documents
were provided to establish that this recommended outpatient treatment program
was followed or that his progress was monitored by management”66.
Debemos con lo anterior entender que la Exxon, tras la hospitalización de
Hazelwood, había dado el asunto por zanjado, “Mr. Cornett, the company’s chief
spokesman said it was determined that captain Hazelwood World enter an alcohol
rehabilitation program. Mr Cornett said the captain “successfully completed
rehabilitation” and was given command of an Exxon Tanker”67.
Por otra parte, y sumado al problema anterior, “no había ningún oficial de
cubierta descansado para hacerse cargo de la primera guardia cuando el buque
139
salió de la Terminal de Alyeska”61. Nuevamente hacemos acopio de la
investigación de la NTSB en la que, al parecer, era habitual que esto pasase en los
buques de la Exxon. El problema comienza con que el Primer Oficial debe ser
relevado durante el tiempo que duren las operaciones de carga, ya que él debe estar
presente en los procesos iniciales, finales y, además, otros que requieran su
presencia (por ejemplo, cuando se finaliza un tanque y se debe pasar a otro), “the
result is many hours of work of the chief mate and, in most cases, the assumption
of his in-port watches by the other two mates”66, y es por ello que, a la salida del
buque de puerto, todos los oficiales acumulan cansancio de la jornada anterior. Tal
es así, que algunos capitanes, con el objetivo de que descansen todos los oficiales,
asumían las primeras guardias de navegación, aunque ello no se producía en todos
los buques de la Exxon; “consequently, the first part of the voyage, the transit
through the port and other confined or congested waters, is likely to be conducted
by navigation match officers who are in varying stages of fatigue”66.
Derivado de lo anterior deducimos que, quizás, un oficial de cubierta mas
hubiera evitado este problema ya que “muchas de las condiciones que condujeron a
la fatiga existían a bordo de otros buques de la Exxon Shipping Company, ya que
muchos de ellos son buques como éste, de tres oficiales de puente”61. Tal
posibilidad la recoge el informe del NTSB así como que el bombero asuma parte
de la guardia de carga en beneficio del Primer Oficial, si el dicho bombero
demuestra ser competente en su trabajo.
III.5.5.3. Errores de supervisión atribuibles al Coastguard.
En cuanto a la acción supervisora del Coastguard previa al accidente, éste
no actuó diligentemente cuando valoró la solicitud de reducir la tripulación, ya que
dicha valoración se basaba en que la maquinaria del buque era capaz de reducir el
trabajo cuando el buque estaba en la mar, pero no se tuvo en cuenta la sobrecarga
en el trabajo que se produciría al llegar a puerto debido a las operaciones de carga
y descarga.
Por otra parte, el Coastguard desconocía la condición de alcohólico de
Hazelwood, al no tener acceso a los archivos del Nacional Driver Registration y
toda la información que tenga que ver con los oficiales y subalternos prestando
servicio a bordo de los buques en las aguas de los EE.UU.
140
III.5.5.4. Errores atribuibles a la Terminal de Alyeska.
Como se deduce de la cronología de las operaciones llevadas a cabo en los
10 días posteriores al accidente, AMT no consigue posicionar la gabarra para
contingencias por derrame de hidrocarburos en las 5 horas que contempla su
propio plan de contingencias, sino 13 horas después. Es por ello que AMT no
consigue los objetivos de respuesta ante un derrame fijados por la misma Terminal.
Asimismo, de la misma lectura que podamos hacer de tales operaciones, se
desprende que la gabarra no estaba lista debido a unas reparaciones que se estaban
llevando a cabo en la misma, y da la impresión de que se trata de ocultar al
responsable del Alaska Department of Environmental Conservations (ADEC) tal
circunstancia, “Lawn was informed Alyeska that the contingency barge World be
on its way soon. However, he was not told it had been offloaded for repairs several
months earlier”60. Se hubiera evitado ello si AMT hubiese tenido una segunda
gabarra pertrechada y lista para poder intervenir ante cualquier emergencia.
Otro punto que resalta al hacer lectura de las operaciones post-accidente es
la cantidad de test realizados para determinar cuales eran los dispersantes
adecuados, un total de cinco hasta que finalmente, ante un test de resultado
favorable, se aprueba su uso.
Asimismo, el que hubiese un relevo en las operaciones de limpieza de la
AMT hacia la Exxon nos hace suponer que los procedimientos del plan de limpieza
no eran del todo adecuados.
En las operaciones de lucha contra el vertido del Exxon Valdez también
fue patente la falta de personal cualificado para dirigir las operaciones de limpieza
de AMT. “El National Oil and Hazardous Substance Pollution Contingency Plan y
el Alaska Regional Oil and Hazardous Substance Pollution Contingency Plan
carecen de personal adecuado para dirigir las operaciones, in situ, de uso de
dispersantes y quemado del crudo”61. Sumado a la falta de personal adecuado,
también se apreció la falta de efectivos, “no existe ninguna evidencia de que ni el
Coastguard ni ninguna otra organización implicada hubieran podido incrementar
sus efectivos y su esfuerzo en la zona en las 24 horas siguientes”61; y, ante lo
anterior, es sorprendente el rechazo a la ayuda de la comunidad de pescadores a las
seis horas y media posteriores al accidente, “Cordova District Fisherman United
141
(CDFU) were assembling with their local knowledge and equipment they could
help in a variety of ways. They contacted the USCG and the ADEC offering their
20 boats and crews for assistance. Neither accepted the offer!”60.
III.5.5.5. Errores atribuibles al VTC.
En primer lugar, se puede deducir que no se hizo un seguimiento efectivo
de la derrota del Exxon Valdez por parte del Control de Tráfico de buques, ya que,
“el Vessel Traffic Center perdió al Exxon Valdez en la pantalla del radar a 7,7
millas de la localización de la estación, a unas 5,5 millas del Norte de Bligh Reef, a
causa de que el operador de guardia no utilizó una escala mayor”61. Hubiese
podido puntearlo hasta el lugar del accidente, pero no existía ninguna norma que le
obligase a hacerlo. Es por ello que, de haberlo punteado durante la travesía por el
Prince William Sound, el operador de control hubiera podido percatarse que
navegaba hacia un bajo y alertarle del peligro; quizás en esta forma se hubiese
podido evitar la catástrofe. De lo anterior se deduce que el Control de Tráfico en el
Prince William Sound no era efectivo, y gran parte de las decisiones se dejaban en
mano de los capitanes de los buques sin ser supervisadas o controladas por el
Vessel Traffic Center, y, por añadidura, se afirma que “el Coast Guard no mantenía
un control de tráfico adecuado en el Prince William Sound”61.
Hemos de seguir sumando deficiencias en el sistema de control establecido
en el Prince William Sound. Además de dejar la toma de decisiones (y no
supervisarlas) en el Prince William Sound en manos ajenas al control, tampoco
obtenían de control unos informes del todo fiables acerca de las condiciones de los
hielos que se iban a encontrar, ya que “los informes de hielos emitidos por el VTC
eran, con frecuencia, insuficientemente recientes o adecuados para revelar a los
capitanes de los buques que abandonaban Valdez las condiciones de los hielos que
se iban a encontrar”61. Tenemos, incluso, informaciones a la hora de escribir estas
líneas de que “en 1985, una normativa del Coast Guard impidió que se siguieran
efectuando una estadísticas de los tipos de hielos más frecuentes y de los buques
que salían del dispositivo de separación de tráfico. Esto contribuyó,
probablemente, a que las autoridades no tuvieran conocimiento de que los buques
se desviaban y pasasen muy cerca del Bligh Reef”61. Debemos, pues, hacernos una
pregunta; ¿Cómo es que se reconoció por parte de muchos capitanes que esta
142
maniobra era bastante habitual (y no es criticada en el informe del NTSB el haberla
realizado) y, sin embargo, desconocerla el Coast Guard?....
III.5.5.6. Errores atribuibles al practicaje en el PWS.
Las distintas fuentes consultadas nos indican que se había realizado un
cambio en el emplazamiento de la estación de prácticos a Rocky Point, en aras de
mejorar la propia seguridad de los prácticos, pero ello se tradujo en un descenso de
los servicios de practicaje mientras el buque pasaba por el Bligh Reef, donde era
necesario un conocimiento local. Sólo con que esta hubiese estado más desplazada
al sur del Bligh Reef, se garantizaría la presencia de un práctico a bordo en las
inmediaciones del Bligh Reef.
En 1989 no era obligado el servicio de escolta, esto es, al menos un
remolcador de potencia suficiente para asistir al buque en casos de, por ejemplo,
caída de la planta, pudiendo así evitar que el buque derivara hacia un bajo, servicio
este más que necesario en una zona en la que se navegaba tan próximo a la costa y
zona de bajos.
III.5.6. Recomendaciones del informe del NTSB tras el accidente del
Exxon Valdez
Ante todas las irregularidades anteriormente mencionadas, el NTSB
incluyó en su informe una serie de recomendaciones a todas las partes
anteriormente implicadas.
III.5.6.1. A todas las compañías que operan en el PWS.
No hacer tanto hincapié en el rendimiento personal de sus trabajadores, ya
que ello fomenta el llevar a cabo jornadas de trabajo excesivamente largas que
tienen como consecuencia la fatiga, “Eliminate personnel policies, including
performance appraisal criteria, that encourage marine employees to work long
hours without concerning for debilitating fatigue and commensurate reduction in
safety of vessel operation”66.Tales períodos de trabajo se intentar acortar en las
operaciones de carga y descarga, recomendándose para los oficiales 6 horas de
turno y 6 horas de descanso.
143
Presencia de dos oficiales en el puente cuando el buque navegue por el
PWS.
Programas que controlen a los trabajadores con problemas de dependencia
por el alcohol o las drogas.
III.5.6.2. Al Coast Guard.
Controlar que las compañías cumplen con los períodos de trabajo y
descanso recomendados por el NTSB. Esto es, un oficial que entre de guardia a la
salida de puerto debe haber disfrutado de seis horas de descanso previas a dicha
salida.
Controlar los niveles de seguridad en el manejo del buque por parte de las
tripulaciones.
Vigilar que la reducción de tripulantes llevadas a cabo por muchas
compañías o que afecte a la seguridad en aspectos tales como la sobrecarga o
fatiga de las personas, en trabajos relacionados con la carga y/ó descarga.
Tener acceso a datos exteriores como los procedentes el Nacional Driver
Register para así recopilar información acerca de posibles problemas de
dependencia de drogas o alcohol de las tripulaciones.
III.5.6.3. Al VTC.
Establecer normativas que aseguren el punteo de los buques durante su
travesía por el PWS, disponiendo para ello suficientes operarios en los centros de
control.
La instalación de un radar cerca de Bligh Reef para poder tener un mejor
seguimiento de los buques en esta zona.
Mejor vigilancia de los hielos flotantes en el área del Valdez Arm, desde la
Isla Busby hasta la estación de prácticos al Sur de Bligh Reef.
Procurar que los buques que salgan del puerto de Valdez reciban
información suficiente y actualizada de la posible presencia de hielos en la zona, y
conocimiento de tales informes a todo el personal del control de tráfico.
144
III.5.6.4. Al servicio de practicaje en el PWS.
Procurar que siempre esté presente en los buques un práctico desde el sur
del Bligh Reef hasta el atraque en Valdez.
En la Oil Pollution Act de 1990, nacida a raíz del accidente del Exxon
Valdez, se recogen legisladas gran parte de las recomendaciones del informe del
NTSB. En el Título V de la OPA se recoge:
“Title V: Prince William Sound provisions.
Sec. 5001. Oil Spill recovery institute.
Sec. 5002. Terminal and tanker oversight and monitoring.
Sec. 5003. Bligh Reef Light.
Sec 5004. Vessel traffic service system.
Sec 5005. Equipment and personnel requirements under tank vessel and
facility response plans.
Sec. 5006. Funding.
Sec. 5007. Limitation”68.
Podemos citar el punto 1 de la sección 5004 susodicha, en el que se obliga a
cumplir con lo dispuesto en ella en el plazo de un año a partir de la promulgación
de la misma, y que obliga a adquirir, instalar y operar con equipos tales como
radar, circuito cerrado de televisión, sistemas de seguimiento de derrotas
satelitales, así como tener el personal adecuado, para poder hacer un seguimiento
de las derrotas de los buques tanque que naveguen por el PWS. Asimismo se
incluye la existencia de métodos de alarma audibles en los VTC cada vez que un
buque se aparte de las rutas de navegación establecidas.
En la sección 5005 se especifica el equipamiento, medios y personal
necesarios para hacer frente a posibles vertidos en la zona. Asimismo se especifica
un mantenimiento para estos equipos y entrenamiento periódico para el personal
descrito que ha de ser, como mínimo, de dos ejercicios al año.
También quisiéramos hacer referencia a un programa que se lleva a cabo en
el PWS, consistente en que todo buque tanque debe de ir escoltado por dos
remolcadores durante su tránsito por el PWS, “the Prince William Sound tanker
escort system is one of the most significant prevention programs in place to
prevent oil spills from laden tankers transiting Prince William Sound. Laden oil
tankers are escorted by two high-powered tugs, in varying configurations, from the
145
time they leave the dock at the Valdez Marine Terminal until the tanker has
transited safety into the Golf of Alaska”69. Observemos como esta medida de
seguridad se refiere a buques tanque en condición de carga que abandonen Valdez.
Cualquier imprevisto en la navegación a través del PWS (caída de planta, fallo de
timón,…) contará con la ayuda adicional de dos remolcadores. El Vessel Escort
Response Plan (VERP) ha sido aprobado por el Coastguard acorde a lo dispuesto
en la OPA 90, sección 4116 Pilotage, Título IV.
Recordamos, por último, que la OPA90 establece un calendario de retirada
de buques monocascos de aguas estadounidenses en su sección 4115, Título IV:
Establisment of Double Hull Requirement for Tank Vessels, en base a su edad y
sus características ya sean monocascos puros, con tanques de lastre laterales de
protección,…).
Quisiéramos, antes de finalizar, comentar qué pasó con el buque Exxon
Valdez. Una vez fue descargado, llevado a puerto y reparado, la Exxon decidió
rebautizarlo. Como el Coastguard había prohibido la entrada para siempre al PWS
del buque, “bajo el nombre de Sea River Mediterranean, fue usado para el
transporte de petróleo hacia Europa”70. Asimismo, la Exxon Shipping Company,
quizás en un intento de hacer borrón y cuenta nueva, también cambió de nombre.
“La Exxon Shipping Company pasó a denominarse Sea River Shipping
Company”70.
Fuente: 71
146
III.6. Aegean Sea (1992, La Coruña-83.000 Ton)
Fuente: 72.
El Aegean Sea era un buque O.B.O. (Ore Bulk and Oil) y no un buque
tanque puro. En el momento del accidente tenía 18 años de vida, aunque todos los
informes e inspecciones que veremos más adelante indicaban un buen estado de
conservación.
III.6.1. Características técnicas.
“Propietario: Aegean Sea Traders Corp.
Pabellón: Grecia.
Puerto de Registro: Andros.
Número de Construcción: 533.
Indicativo de Llamada: SVNP.
Clasificación: Lloyd´s Register. (100 A1).
Ayudas a la navegación: Giroscópica, radar, telefonía.
Ton. Bruto y neto: 53.964 y 42.455 Tons.
Peso Muerto: 114.036 Tons.
Toneladas por cm: 91,4.
147
Año de Construcción: 1974.
Astillero: Mitsubishi Heavy Industries Ltd. Hiroshima.
Eslora Total: 261,02 metros.
Eslora entre perpendiculares: 247,00 metros.
Manga de trazado: 40,61 metros.
Calado máximo: 15,926 metros.
Tipo de buque: Motor, Ore/Bulk/Oil Carrier.
Gas Inerte y Lastre segregado.(LR).
Capacidad de carga: Grano 123.236 Tons.
Petróleo 129.831 Tons.
Maquinaria: Sulzer.
Oil. 2 SA 6 Cy. 900 x 1550.
26.100 B.H.P, (19.198 Kw).
MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES LTD. KOBE.
Gen. 3 x 770 Kw, 450 V, 60 Hz, a.c.
Fuel: 296,0 Tons.
D.O.: 3897,0 Tons.
Velocidad: 16 Nudos”73.
III.6.2. Inspecciones.
A pesar, de ser un buque de 18 años de edad, como ya hemos comentado
presentaba un historial de inspecciones que podía calificarse de aceptable. Y para
tal afirmación nos remitimos a los siguientes datos:
- “Había superado el año anterior la inspección especial periódica y la
inspección general anual, lo que le hizo permanecer cuatro meses en los
astilleros de Sembawang de Singapur.
- Había visitado recientemente algunos puertos muy exigentes en lo relativo
a la seguridad, tales como: Baltimore, Dunquerke, Rótterdam,
Wilhemshaven, …
- Había sido inspeccionado en Canadá, en el mes de Febrero del año anterior.
- Procedía de un puerto europeo (Sullom Voe), en el que los controles son
bastantes severos en cuanto a seguridad.
148
- Tenía bandera de un país europeo, Grecia, por lo que estaba sujeto a las
normas europeas.
- Disponía de doble fondo.
- Estaba equipado con sistema de gas inerte (IGS).
- Llevaba equipo de lavado con crudo (COW).
- Disponía de la máxima calificación de seguridad emitida por la compañía
Lloyd´s: La Plus 100 A1” 74.
Profundizaremos un poco más en puntos recopilados de la Revista General
de Marina Civil, coincidentes con los anteriormente citados74,75:
La inspección quinquenal llevada a cabo en Singapur (astilleros Hitachi)
dio como fruto el “haberle realizado obras por más de 8 millones de dólares. Eso,
en un buque valorado en 10 millones de dólares, significa dejarlo prácticamente
como nuevo”76.
Asimismo, las principales compañías petrolíferas lo habían inspeccionado
en los conocidos vettings.
La Texaco había inspeccionado el buque en Rotterdam en su antepenúltimo
viaje, la British Petroleum lo había hecho en Wilhemshaven y Sullom Voe en su
último viaje, además, en el último viaje, un inspector de la Mobil Oil lo esperaba
en La Coruña para ese mismo control.
La Inspección estatal del Memorandum de París (MOU), se había efectuado
en Sullom Voe, en el último puerto, y había considerado al buque en perfecto
estado76.
III.6.3. Tripulación y equipamiento.
La tripulación del Aegean Sea era mixta. Estaba compuesta por Capitán,
Oficiales de nacionalidad griega, mientras que el resto de su tripulación, su
contramaestre y 13 subalternos, eran de origen filipino.
Su capitán, Constantinos Stavridis, tenía cuarenta años de edad en el
momento del accidente. “Según un informe interno de la D.G.M.M., en los
aproximadamente seis años que llevaba de capitán del Aegean Sea, sólo había
disfrutado de cuatro meses de permiso y, a su llegada a Coruña, llevaba treinta a
bordo”75. Debemos también hacer notar que era la primera vez que Stavridis
entraba en La Coruña.
149
En cuanto a sus medios técnicos, el equipo de navegación del Aegean Sea
era de lo más completo:
“En el puente, a disposición del capitán y oficiales, se encontraban tres
radares (uno ARPA), sonda eléctrica (con indicadores visual y por impresión), dos
VHF, sistemas de navegación por satélite, Loran, y Decca, además de todo el
equipo usual y obligatorio. También tenía instalado un sistema de registro
automático de rumbo (timón) y de órdenes”76.
III.6.4. Condición de carga.
Pasemos ahora a ver en la condición de carga que navegaba el Aegean Sea
en el momento del accidente. Éste había cargado 79.341 toneladas de Brent Ligero
del puerto de Sullom Voe (Islas Shetland), que se encontraban distribuidos en la
siguiente forma, acorde a un informe elaborado por el COMME en Galicia:
“Tanque Nº1: 9.000 toneladas.
Tanque Nº2: 4.500 toneladas.
Tanque Nº3: 11.000 toneladas.
Tanque Nº4: 10.500 toneladas.
Tanque Nº5: 11.500 toneladas.
Tanque Nº6: vacío.
Tanque Nº7: 11.000 toneladas.
Tanque Nº8: 11.800 toneladas.
Tanque Nº9: 10.000 toneladas”76.
El Aegean Sea se encontraba en la condición de aguas iguales con un
calado de 13,50 metros.
150
Figura 22: Disposición a la llegada a La Coruña y características evolutivas a plena carga. Fuente: 75.
III.6.5. Acceso al puerto de La Coruña.
Quisiéramos hacer notar que, en los anteriores accidentes relatados, hemos
descrito las peculiaridades del acceso al Puerto de La Coruña al hablar del
accidente del Urquiola.
III.6.6. Descripción del Accidente.
El mismo día que el Aegean Sea salió del puerto de Sullom Voe con
destino a La Coruña, la Comandancia de Marina de La Coruña pasó a prácticos la
autorización administrativa para su entrada en puerto, pero al día siguiente un telex
de su consignatario informaría al capitán Stavridis de que el atraque que debía usar
nuestro buque estaba ocupado por el petrolero portugués, Cercal. Estaba previsto
que éste último permaneciese allí hasta la tarde noche del día primero. Así, a la
vista de lo anterior, el Aegean Sea debía fondear en la Ría de Ares.
Sabemos que, con anterioridad a su salida de Sullom Voe, Stavridis “había
adquirido en Rótterdam la carta náutica correspondiente al puerto de La Coruña y
su aproximación, la inglesa del Almirantazgo BA 1114, actualizada hasta
Septiembre de 1992. Además, se había procurado un ejemplar del Derrotero del
Almirantazgo para la Costa Oeste de España y Portugal (Pilot for West Coasts of
151
Spain and Portugal). Por otro lado, tenía a bordo la última edición de las guías
internacionales sobre puertos, tanto la Guide to Port Entry, libros de Faros y tablas
de mareas”76. Por lo tanto, Stavridis adquirió todo el material que le era necesario
para proceder con la máxima seguridad a la zona, ya que era la primera (y última
vez) que accedería, o intentaría acceder, al puerto coruñés.
Retomando el punto anterior, la posición dada a Stavridis para el fondeo
fue la de 43º 25´ N, 008º 17,71´E, “puesto que normalmente se utiliza para fondear
los buques que deben esperar atraque en La Coruña”76,77.
Así, “a las 00:30 horas del día 1 de Diciembre largó el ancla de estribor a
una milla escasa al NE de Punta Torrilla, en sondas de aproximadamente unos 29
metros”75. Sabemos que fondeó aproximadamente unos 8 grilletes de cadena.
Las previsiones meteorológicas a primeros de Diciembre en la zona no eran
nada optimistas, y así lo atestiguan todas las fuentes consultadas.
“En la mañana del día 2 había temporal del SW en toda la costa gallega,
previéndose vientos de fuerza 7/8 con rachas de 9, rolando a la tarde al W y
amainando a fuerza 5/6 con aguaceros y mar tendida del W de hasta 6 metros”75.
“Para la zona del accidente, el tiempo previsto para el mes de Diciembre es
el siguiente: vientos del SW, W ó NW, de fuerza 5 ó 6, corrientes de dirección E,
intensidad horaria de 0,5 nudos, con borrascas que en un 13% de los casos
alcanzaban, al menos, fuerza 8”73.
Así, vemos que las predicciones no eran nada halagüeñas para Stavridis.
Durante dos noches y dos días esperó en el fondeadero de Ría de Ares su
atraque el Aegean Sea.
El día 3 de Diciembre, a las 00:00 horas, el práctico llamó por VHF al
Aegean Sea para informar de que el petrolero Cercal estaba de salida, y solicitar
que fueran alistándose para entrar en puerto.
A las 02:00 horas llamó de nuevo el práctico, diciendo que podían
comenzar a virar cadena.
A las 02:30 horas el Primer Oficial Mpesiropoulos y un marinero
comienzan a virar los 8 grilletes de cadena con los que se hallaba fondeado el
Aegean Sea. La operación fue algo complicada debido a las condiciones
meteorológicas reinantes, y “hubo que ayudar al molinete con la máquina y aún así
se tardó una hora en virar 8 grilletes, pues también había olas de unos 3 metros”75.
152
A las 03:30 horas, ya habiendo finalizado las operaciones de virado del
ancla, y tras la llamada por VHF del práctico que en esos momentos desembarca
del Cercal, el Aegean Sea da avante desde el fondeadero al rumbo 268º,
gobernando a mano. En esta comunicación, el práctico Rodolfo García Otero,
informa al Aegean Sea de dos puntos: por una parte, deberá esperar para su acceso
a que el Canal Oeste quede libre del Cercal, en aproximadamente media hora. Por
otra parte, comunica “que el esperará al buque en la zona al norte de la boya verde,
donde ambos canales se cruzan, y que situará dos remolcadores en línea sobre la
enfilación para marcar mejor esta por radar para el caso de que la visibilidad
disminuya”77.
Llegados a este punto, hagamos un alto en el camino y estudiemos la
delimitación de las zonas de practicaje en el año 1992 en La Coruña, límites que
habían sido modificados tras el accidente del Urquiola.
Figura 23: Reconstrucción del accidente. Fuente: 75.
153
Así, tales límites son: “Por su parte Norte, está limitada por un paralelo que,
partiendo desde un punto situado a 2 millas al N/V de la Torre de Hércules, corta
por el W al meridiano de Punta Peñaboa, cerca del Monte de San Pedro, mientras
que el límite oriental lo establece el meridiano de Seijo Blanco”73. Sin embargo,
parece que las publicaciones náuticas internacionales “aún no habían reflejado este
cambio”75, de ahí que, aún cuando las instrucciones del práctico de donde va a
embarcar difieren de esa zona de embarque anteriormente descrita, a Stavridis no
le resultó extraña, ya que coincidía con la documentación que el tenía a bordo. Así,
y en base a lo anteriormente comentado, el Aegean Sea sigue navegando acorde a
las instrucciones del práctico.
A las 04:03 horas el tiempo se mantiene W, con viento de fuerza 6 y olas de
3 ó 4 metros. El Segundo Oficial Nikolaos Favgis se situaba en la carta
constantemente cada 3 ó 4 minutos, tomando para ello demoras por uno de los
radares en funcionamiento a puntos prominentes de la costa. El Capitán verificaba
las situaciones por el otro radar y un tercer radar se encontraba en Stand-bye. A la
vista de lo comentado, la navegación hasta este punto puede parecernos correcta,
pero sin embargo, hay fuentes que desaprueban en parte esta navegación de
aproximación. La carta utilizada por el Aegean Sea en susodicha aproximación
pudo salvarse. “Lo primero que llama la atención es que, entre las 03:22 horas y las
04:45 horas hay nada menos que 30 situaciones, aunque probablemente sólo
estuvieran basadas en el método de demora y distancia”75. La razón parecía muy
clara, pues “tras pasar a las 03:56 horas a 0,8 millas de La Marola, entre las 04:07
horas y las 04:45 horas Stavridis recortó Las Yacentes, dejándolas a poco más de
media milla por babor (primero al Norte y luego a barlovento, por el Oeste)”75.
Quiero dejar constancia de este punto, ya que todas las fuentes consultadas,
excepto una, califican a la navegación previa al accidente como correcta y segura.
A las 04:05 horas, el Aegean Sea cruza perpendicularmente el Canal del
Norte, navegando hacia el Oeste. Se encuentra en estos momentos a 2,5 millas al
Norte de la posición en que se hallan el práctico y los dos remolcadores que
habrían de asistirle en la maniobra de atraque: El Sertosa 22 y el Sertosa 25.
Desde el puente del Aegean Sea se divisan a simple vista las luces de los
remolcadores situados en Punta Mera. Con un poco de dificultad también es
visualizada la luz de la lancha de prácticos situada un poco más al norte, al norte de
la boya del Cabanés.
154
Con los radares trabajando, uno en la escala de 6 millas y otro en la escala
de 3 millas, el Aegean Sea se mantiene al Norte de la preestablecida línea de
seguridad, y va librando correctamente el bajo de Las Yacentes.
A las 04:23 horas, una vez se ha sobrepasado al susodicho bajo de Las
Yacentes, Stavridis ordena iniciar la caída a babor, al 221º. El Aegean Sea
comienza a obedecer correctamente, “en escasos minutos cae los 47º a babor que le
exige el timón y se sitúa al nuevo rumbo”76.
En estos momentos, desde el Aegean Sea se comprueba que el Cercal está
abandonando el Canal del Oeste, por lo cual ya se puede culminar el giro a babor y
así entrar al canal; para ello deberán alcanzar el rumbo de enfilación 108º.
Llegados a este punto, y haciendo un paréntesis, conviene hacer unas pequeñas
aclaraciones. Es importante que se analicen las propiedades evolutivas del Aegean
Sea. Todas las fuentes consultadas excepto una se muestran coincidentes en que la
maniobra de cambio de rumbo a babor nunca fue ajustada, aún es más, fue
holgada. A las 04:30 horas Stavridis ordena caer a babor, cuando se encontraban a
1,3 millas de Punta Herminio, “tiene por la proa más de 2.000 metros para girar al
110º, con un buque que puede girar los 180º en 750 metros no es ningún problema
culminar esta caída perfectamente: le sobra espacio por la proa”76. Sin embargo,
otra fuente dice “la incorporación al canal a la altura de la Torre de Hércules es
criticable”75. Hagamos un nuevo balance de datos. Las curvas de evolución del
Aegean Sea nos indican que era capaz de caer 180º a babor en 750 metros (787
metros en avante toda), por lo que aún le sobrarían otros 750 metros hasta Punta
Herminio. Otro dato muy relevante a tener en cuenta es que el buque cargado
(condición en la que el Aegean Sea trataba de proceder a La Coruña) necesitaría
para detenerse 2.180 metros navegando en régimen de avante media (8,9 nudos).
Concretemos, con buen tiempo y en régimen de máquinas de avante media era
posible comenzar una caída de 110º a babor con el roquedal a más de 2.000 metros
por la proa y finalizarla en la enfilación, aproximadamente a unos 500 metros de
tierra. Desde luego como las condiciones pueden variar, habrá que tenerlas en
cuenta, ya que de no cumplirse la velocidad del buque o por la influencia de
factores externos, como pueden ser los meteorológicos, no había modo de parar al
buque, ni haciendo uso del régimen de máquinas toda atrás 77.
A las 04:30 horas, momento en el que se pretende culminar la caída a
babor, ocurre lo imprevisible. Ocurre el cambio de las condiciones reflejado en las
155
líneas anteriores y las posibles consecuencias. El tiempo empieza a empeorar
rápidamente, arreciando el viento del Oeste y lloviendo con mucha fuerza. El
Aegean Sea, lancha del práctico y remolcadores, pierden contacto visual entre sí.
El Aegean Sea no obedece como debiera a la maniobra de cambio de
rumbo. Stavridis reacciona ordenando el régimen de máquinas avante toda y el
timón todo a babor en un intento de ganar capacidad de maniobra. Algo se
consigue, ya que se tiene constancia de que a las 04:35 horas el rumbo era de 190º,
esto es, sólo ha caído 30º. En estos momentos, el Aegean Sea debiera hacer un
rumbo de 107º, esto es, aún debe caer 83º más a babor. Pero las condiciones de
mar y viento siguen de mal en peor. “El Observatorio de La Coruña alcanzó, en
esos momentos, vientos de 100 Km./h y visibilidades inferiores a los 100
metros”73, parece ser un momento excepcional, y que se produjo en un punto
crítico de la navegación del buque en su recalada a Coruña, “es la racha de viento
más fuerte registrada a lo largo de los años 91/92 en el observatorio de La
Coruña”76.
Analicemos seguidamente en que medida influyó tal racha de viento al
Aegean Sea, que se encontraba en esos momentos culminando una caída a babor
hasta el 107º. “Un buque cargado del tipo del Aegean Sea tiene las dos terceras
partes de su casco sumergidas bajo el agua, y relativamente poca superficie que
ofrecer al viento pero, enfrentado a un vendaval, si no tiene asiento excesivo y se le
deja en paz, buscará una posición de equilibrio con el viento abierto unos 60º por la
proa”75. Según lo anterior, la tendencia natural de nuestro buque habría sido la de
quedar con un rumbo próximo al 210º, solo siendo posible continuar con la caída
llevando la popa contra el viento en avante toda y con el timón todo a babor (lo
que trató de hacer Stavridis) 77.
A las 04:40 horas el Aegean Sea llevaba cinco minutos sin moverse del
rumbo 190º, y la distancia a las rocas a esta hora se estimaba en 1000 metros
solamente.
A esta hora el práctico también se inquieta al contemplar las condiciones
meteorológicas reinantes que le ocultan de su vista al Aegean Sea. “Como su
lancha carece de radar, llama por VHF al patrón del Sertosa 22, uno de los
remolcadores apostados por el mismo en Punta Mera y le pregunta si ve en su
pantalla al OBO”76. La respuesta del patrón le resultó tranquilizadora, ya que esta
fue “el buque está en la enfilación del canal, pues allí aparece el punto que lo
156
señala en la pantalla del radar”76. La información dada por el Sertosa 22 es
correcta. El Aegean Sea está sobre la enfilación, pero en vez de navegar por ella al
rumbo 107º, lo hace al 190º, atravesándola casi perpendicularmente .
A las 04:45 horas la situación se complica aún más. La costa se encuentra
en esos momentos a 750 metros, unos 4 cables, por la proa. La maniobra de dar
atrás es inviable. Sólo queda intentar seguir en régimen avante toda y con el timón
todo a babor esperando a que el Aegean Sea rompa el equilibrio de fuerzas que se
ha establecido al impactar el fuerte viento del Oeste sobre la aleta de estribor, lo
cual le impide que la popa caiga a esta banda y culminar la caída de la proa a babor
al deseado 107º.
Sabemos que entre las 04:45 horas y las 04:50 horas Rodolfo Gutiérrez
Otero se intranquiliza y decide salir en demanda del Aegean Sea. Para cuando
llegue el buque ya habrá embarrancado.
También en este intervalo el Primer Oficial debió avistar las rocas y avisa
de ello al Capitán. Stavridis ordena parar la máquina y dar toda atrás, al tiempo
que mete todo el timón a estribor, en un último y desesperado intento de minimizar
el impacto que tendría que producirse en unos instantes.
“A las 04:50 horas el Aegean Sea, a una velocidad de 4/5 nudos,
embarranca sobre las rocas de la Torre de Hércules, empotrando sus sección de
proa en los bajos”76. En el momento de la embarrancada el Aegean Sea todavía
continuaba al 190º ó a un rumbo muy próximo.
El helicóptero Helimer Galicia llega al Aegean Sea para comenzar con las labores de rescate.
Fuente: 75.
157
Hacia las 04:55 horas aclara el chubasco. Aunque ya para entonces el
práctico y el Aegean Sea habían enlazado comunicación por VHF, anunciándose
desde el Aegean Sea la varada, a esta hora Gutiérrez Otero confirma visualmente
la posición del buque. Todavía tardaría en llegar al mismo unos 20 ó 30 minutos.
Desde a bordo se hacen intentos para librar al buque de las rocas. Se pone la
máquina en todo atrás, no obteniéndose resultado alguno. La situación del Aegean
Sea era la siguiente: “había embarrancado hasta la mitad de eslora, en fondo de
piedra, como consecuencia de haberlo hecho a toda máquina, y con parte de la
popa a flote”73. “El casco pivota sobre un punto situado aproximadamente entre las
bodegas 6 y 7, a la mitad de su eslora, por lo cual la estructura sufre mucho”76.
III.6.7. El Salvamento.
Seguidamente a la varada, y aún cuando se intenta con la combinación de
máquina atrás y metidas de timón librar al buques de las rocas, puede notarse olor
a crudo. El casco debe haberse agrietado en algún punto y se está produciendo un
derrame. Es por ello que se ordena inyectar gas inerte a todos los tanques para
evitar posibles explosiones.
Tan pronto como tuvo conocimiento de la embarrancada, el práctico dio la
voz de alarma, “poniéndose en marcha los servicios del Centro Regional de
Coordinación de Salvamento de Finisterre, Centro Nacional de Coordinación de
Salvamento en Madrid, Centro Provincial de Coordinación de la Cruz Roja, …”73.
Los remolcadores Sertosa 22 y Sertosa 25 que esperaban en las
inmediaciones de Punta Mera, acceden rápidamente a la zona seguidos también por
el remolcador de salvamento Alonso de Chavez, que también es avisado.
Durante dos horas se intentaron dar cabos de remolque por la popa del
Aegean Sea, intentos que resultarían infructuosos debidos a las condiciones de la
mar. El Aegean Sea había embarrancado en bajamar, así que era posible librarlo de
las rocas con la subida de la marea, pero debido a las condiciones de la mar, la
misma que hace fracasar los intentos de dar cabos de remolque, y debido a que el
casco sigue flexionando, aparecen nuevas grietas en cubierta a la altura de las
bodegas 6 y 7. El vertido se incrementa, y, sumado a ello, un golpe de viento
arranca la tapa de la escotilla número 7.
158
Antes de las 07:00 horas se decide evacuar a la tripulación del buque, labor
que llevará a cabo el helicóptero Helimer Galicia, auxiliado por la embarcación de
la Cruz Roja Blanca Quiroga. “A este equipo se unirían también los helicópteros
Pesca I y Pesca II”73.
A las 07:35 horas un marinero del Alonso de Chavez resultó herido.
Stavridis no autorizaría la evacuación de los tripulantes hasta las 07:40
horas, hora en que lo harían los primeros de ellos. Aún así decide mantener a bordo
a aquellos tripulantes que pueden ser precisos para maniobrar.
A las 7:50 horas se abandona por completo los intentos de dar remolque.
Hasta las 09:22 Stavridis, a instancia del Jefe de Salvamento y del Centro
de Finisterre, y en vista que nada puede hacerse por el buque, decide la evacuación
total.
“Hacia las 10:00 horas, mientras estaban siendo izados dos tripulantes, y
otras ocho personas (incluyendo a Stavridis, el práctico y dos nadadores de
rescate), que esperaban su turno sobre la escotilla 9, se produjo una explosión
seguida de un incendio de crudo en la zona de fractura (entre las bodegas 7 y 8), y
los tripulantes que quedaban a bordo tuvieron que tirarse al mar, donde serían
recogidos por dos helicópteros y una lancha de salvamento”75. Por lo menos en
esta ocasión en que ciertos hechos coinciden con el caso del Urquiola (buque que
explota, y tripulantes que han de tirarse al mar), los medios de salvamento estaban
coordinados para asistirles y no hubo pérdida de vidas.
El Aegean Sea ardió durante un día tras la explosión.
Fuente: 75.
159
El incendio dura 24 horas aproximadamente, destruyendo el buque y casi
dos tercios de su carga (30.000 toneladas). La volatilidad del Crudo tipo Brent
permitió la evaporación de más de 11.000 toneladas.
El incendio afectaría con su densa humareda al entorno urbano de La
Coruña. “Se informó que el humo no era tóxico aunque si muy molesto”73. El
puerto de La Coruña fue inmediatamente cerrado al tráfico.
“La columna de humo y ceniza alcanzó los 1.000 metros de altura, mientras
que la cola del fuego alcanzaba una longitud de 2 kilómetros”73. Había que evacuar
los barrios cercanos y acordonar la zona cercana al accidente.
En cuanto al petróleo vertido, “las manchas comienzan a derivar hacia el
noroeste, hacia Ares y El Ferrol”76.
Vista del incendio desde la ciudad de La Coruña.
Fuente: 72.
No podemos establecer críticas en torno a la lucha contra el vertido, que
todas las fuentes califican de organizado, acertado, y provisto del personal y
medios adecuados.
El día 9 de Diciembre, con la mejoría del tiempo y al haber rolado el viento
al NE, con las olas de 2 a 3 metros, un equipo de especialistas se desplazó a bordo
del buque para inspeccionarlo. Tras instalar a bordo un equipo de bombeo para
recuperar la cantidad de petróleo que aún seguía a bordo, en contacto con un centro
de recogida en tierra, el día 11, a las 09:12 horas, comenzarían las operaciones de
160
bombeo. Se recogieron en total unas 9.000 toneladas de petróleo y fuel oil. El
vertido a la mar se cifraría en unas 15.000 toneladas.
III.6.8. Investigación del Accidente.
Son varios los puntos a investigar en la cadena de sucesos que finalmente
llevarían a la varada del Aegean Sea:
III.6.8.1. Condiciones Meteorológicas reinantes.
III.6.8.2. Maniobra de entrada del Aegean Sea.
III.6.8.3. Practicaje-Remolcadores.
Comencemos, pues, con el análisis de los apartados anteriormente
enunciados.
III.6.8.1. Condiciones Meteorológicas reinantes.
Este es el primer punto a analizar, de vital importancia, ya que parece, a la
vista de lo comentado hasta ahora, que fue la causa desencadenante del siniestro.
Las fuentes consultadas parecen coincidir en que esta causa fue
“imprevisible, inesperada y extraordinaria, y a ellas nos remitimos: un chubasco
repentino de viento y lluvia, de velocidad superior a 100 kilómetros por hora que
azotó de costado al buque en el preciso momento en que ciabogaba para embocar
el canal haciéndolo ingobernable y manteniéndolo atravesado en un rumbo 190º,
hasta que encalló”76.
Dicha racha de viento también está recogida en el informe del C.O.M.M.E.
“Parte Meteorológico emitido por el Centro Meteorológico de Galicia
correspondiente a la madrugada del día 3 de Diciembre de 1992.
Viento: Desde las 00:00 horas hasta las 04:30 horas locales, viento del SW con una
velocidad media de 28,8 kilómetros por hora, con rachas de 43,2 kilómetros por
hora entre las 04:30 horas y las 05:00 horas. Viento del WSW, con velocidad
media de 36 kilómetros por hora a las 04:50 horas. Desde las 05:00 horas hasta las
09:00 horas viento WNW con fuerza media de 36 kilómetros y rachas de 60
kilómetros por hora.
Tiempo: Durante la noche se mantuvo la visibilidad buena, reducida en ocasiones
por algún chubasco débil hasta las 04:30 horas cuando se produjeron los
161
fenómenos tormentosos con un chubasco corto de intensidad moderada entre las
04:45 horas y las 05:00 horas.
Estado de la mar: Al amanecer se observan olas de 3 a 4 metros de altura”78.
Vemos que esta parte referente al parte meteorológico corrobora las citadas
causas imprevisibles, inesperadas y extraordinarias, ya que establece unos valores
promedios de viento muy por debajo de la racha que hizo ingobernable al Aegean
Sea. Pero aún hay más, las sitúa puntualmente a las 04:50 horas, pudiéndose
observar que a partir de las 05:00 horas la fuerza media del viento es muy inferior
a la racha de las 04:50 horas, y además, las rachas que se produjeron tras las 05:00
horas de 61 kilómetros por hora, también son notablemente más pequeñas que las
susodicha racha de viento de las 04:50 horas. Se refuerza ante estos datos lo que
puede parecer increíble a quien investigue las causas de este accidente: que justo
en el momento más crítico de la maniobra de recalada del Aegean Sea, una racha
superior a cualquier valor esperado en las predicciones hizo derivar al buque hasta
embarrancar.
Hagamos una lectura de la información dada por el Navtex ese día,
centrándonos en la zona objeto de análisis: “Avisos a las 08 UTC del día 2 de
Diciembre de 1992-Predicción válida hasta las 06 UTC del día 3 de Diciembre.
Aguas Costeras de A Coruña: Viento de fuerza 7/8 con rachas de 9 en Fisterra y
Bares, rolando y amainando por la tarde a W 5/6. Aguaceros. Regular a Mala mar
gruesa. Mar de Fondo (…). Olas de 4 a 5 metros aumentando después hasta 6
metros”76. Hagamos hincapié en el viento. En la predicción vemos que las
máximas rachas de fuerza 9 (76 a 87 kilómetros por hora) tampoco llegan al valor
de la racha de las 04:50 horas. Así podemos afirmar que ninguna fuente reflejaba
valores tan altos para la noche del día 2 al 3 de Diciembre, ni un viento tan
localizado en una zona o en un período de tiempo relativamente corto, por lo que
se refuerza la idea que no fue previsible la condición meteorológica (fuerte racha
de viento de 100 kilómetros por hora) que fue la primera causa del siniestro. Aún
así, dejamos una pregunta planteada ¿Se debió cerrar el puerto de La Coruña con
rachas de fuerza 9 (de 76 a 87 kilómetros por hora)?
162
III.6.8.2. Maniobra de entrada.
Más variados son los razonamientos hechos desde las diferentes fuentes a
este punto. Comencemos tal análisis.
Son varios los puntos que se critican a Stavridis en cuanto se refiere a su
maniobra de aproximación. Así, el C.O.M.M.E indica: “El rumbo de salida del
fondeadero era 268º verdadero y consideramos que pasa muy próximo a los bajos.
La caída a babor realizada a las 04:23 horas fue demasiado prematura,
teniendo en cuenta la proximidad de los bajos citados”78.
A Stavridis se le achaca, no sólo desde esta fuente, sino de varias, una
excesiva confianza en la maniobra inicial para embocar el canal, sobre todo cuando
hablamos que era un capitán que nunca había entrado en La Coruña, y que,
además, en esta primera vez lo hacía de noche y con unas condiciones
meteorológicas desfavorables, y así lo confirman cuando afirman en su informe
que “la derrota seguida por el buque consideramos que no es la más adecuada para
cumplir las normas mínimas de seguridad, teniendo en cuenta la proximidad de los
bajos y el estado del tiempo”78.
Otra fuente parece afirmar estos errores en la fase inicial del acercamiento
“el accidente sólo puede explicarse sobre la hipótesis de que el buque no navegó lo
suficiente hacia el W, superadas las Yacentes, como para poder tomar la enfilación
de entrada a Punta Mera, con aquellas condiciones de tiempo”73.
Pero existe una fuente discordante que califica esta primera maniobra como
correcta, que procede del colectivo de marinos del S.L.M.M. “El buque se mantuvo
siempre a una distancia de seguridad de los bajos totalmente aceptable los llevó
siempre a barlovento, con la seguridad adicional que ello supone y giró en torno a
ellos con absoluta precisión”76.
Vayamos ahora a otra parte de la investigación de la maniobra. Una vez
superadas las Yacentes, llega el momento de comenzar la caída a babor,
pudiéndonos preguntar si tal cambio de rumbo se hizo con la suficiente distancia
por la proa a Punta Herminio. Dice el informe del C.O.M.M.E. ”Ante las adversas
condiciones climatológicas se da la orden de caer a babor del rumbo 268º,
demasiado pronto”78. Además, refuerza la teoría que el buque debería haber
navegado más hacia el W, “el buque no trató de tomar la enfilación en el origen de
la misma tal y como muestra la carta de navegación”75. El S.L.M.M. vuelve a
163
discrepar con este informe, al no tachar de imprudente o prematura tal maniobra, y
para ello se basan en la curva de evolución del Aegean Sea, que muestra “un
avance de 751 metros para caer 180º, a babor, a media máquina y cargado”76.
Contrastando este dato con la distancia que tenía Stavridis hasta Punta Herminio,
unos 2.400 metros, de los que debía recorrer hasta completar la caída 751 metros.
Pero esta es una maniobra de libro, y ahora hay que trasladarla a la realidad de la
madrugada del 3 de Diciembre de 1992. “Si se quiere duplíquese el avance por
efecto del mal tiempo: 1.500 metros. Todavía le sobraban al buque muchos metros
de cancha para obtener total seguridad”76. Tiremos nosotros ahora de calculadora,
y efectivamente le sobran 900 metros teóricos por la proa, distancia mayor que la
que necesitaba teóricamente el Aegean Sea para culminar una caída de 180º a
babor. En la práctica, el Aegean Sea debiera haber tenido espacio suficiente para
este giro, y nos preguntamos si el haber navegado más hacia el W, y haber tenido
mayor distancia a Punta Herminio hubiese cambiado el curso de los
acontecimientos cuando se presentó en forma inesperada la racha de 100 Km./h a
las 04:50 horas.
Pasemos a la fase siguiente de la maniobra. El Aegean Sea comienza su
caída a babor y, de repente, llegan las rachas de viento de hasta 100 Km./h. Ante la
apreciación que el buque no gobernaba, el C.O.M.M.E dice en su informe “se
observa una gran pérdida de tiempo por parte del Capitán, ya que toma la decisión
de rectificar la maniobra a estribor demasiado tarde. Por otra parte, no
comprendemos como ante la situación de emergencia en la que ya se encontraba no
procedió a dar toda la máquina atrás y fondear las dos anclas”78. Más fuentes
apoyan la teoría del siniestro, “se debió haber fondeado de emergencia al
aproximarse peligrosamente a la costa”73. Así, parece que la opción de fondeo de
emergencia debió ser tenida en cuenta. Algunas fuentes apuntan a que los
elementos de fondeo no hubieran soportado la inercia del Aegean Sea, “en cambio,
creo que fondear no hubiera resuelto gran cosa: en tales circunstancias de viento,
mar, sondas, carga y velocidad para que las cadenas sobrevivieran más de medio
minuto habría hecho falta en el molinete un virtuoso del freno…”75. Concretemos:
El fondeo no se tuvo en cuenta, bien porque se optó por la maniobra de avante toda
y timón todo a babor, o bien Stavridis consideró que no resistía los
elementos…quizás es uno de los enigmas que nos deja planteado el accidente.
164
El tema de la velocidad que llevaba el buque en el momento de la caída a
babor también es motivo de controversia entre las distintas fuentes. Dice el
C.O.M.M.E que “por las distintas situaciones que se han podido determinar, la
velocidad aproximada del buque en 4,5 nudos, y consideramos que en nuestra
experiencia es una velocidad que permitiría el gobierno del buque”78. Coincide con
la manifestación del S.L.M.M. que “forzó su máquina avante, aunque no pasó de
4/5 nudos de velocidad”76 que acorde a lo manifestado por el C.O.M.M.E hubiera
sido suficiente para lograr el gobierno del buque (no fue así). Puede que con
régimen de máquina avante forzada sólo se consiguieran 4/5 nudos, datos que
debemos tomar con cautela, “la velocidad sobre el fondo del Aegean Sea en el
momento de poner avante toda a las 04:30 horas rondaba los 5,8 nudos; si en los
siguientes 20 minutos navegó a dicho régimen o, como se ha escrito, incluso en
“avante forzada” (unas 105 r.p.m. en régimen de maniobra correspondientes a 14
nudos), ni la pala del timón en todo babor, ni el maretón de través deberían de
haberle impedido alcanzar unos 7/8 nudos tirando por lo bajo”75. Así, pues,
tenemos fuentes que afirman que el buque iba en avante forzada a 4/5 nudos de
velocidad, y que con tal velocidad hubiera sido gobernable para culminar con éxito
esa caída a babor (no fue así) y por otro lado se discrepa, aludiendo que tal
velocidad debió ser mayor (¿se paró máquinas por alguna circunstancia?). Y nos
queda una interrogante más derivada de la lectura anterior, ¿hubiera vencido el
Aegean Sea con esos supuestos 7/8 nudos de velocidad el equilibrio de fuerzas que
se había establecido y habría culminado con éxito su caída a babor?.
III.6.8.3. Practicaje y Remolcadores.
En torno al comportamiento del práctico, Rodolfo Gutiérrez Otero, y a sus
posibles responsabilidades en el accidente del Aegean Sea, muchos y
contradictorios son los argumentos encontrados.
Después del accidente del Urquiola, en el año 1976, los límites de
practicaje se habían ampliado, debiendo el práctico por tanto embarcar en el
exterior de la ría, a más de dos millas al norte de Hércules. De la lectura del
accidente podemos deducir que el práctico incumplió el reglamento de practicaje
en vigor. Podría verse su decisión, en parte, fundamentada en las condiciones
meteorológicas reinantes, las cuales hacían peligroso el embarque fuera de la ría.
165
Pero parece que éste, el caso del Aegean Sea, no fue el único. Era costumbre el
embarcar una vez dentro de la ría, como así lo atestiguan diversos capitanes. Así,
Carl-Henrik Johan, capitán del buque Nike, entró en Coruña el 9 de Febrero de
1992. Tras llegar a la zona de embarque en el tiempo acordado y no presentarse el
práctico debió dar avante en vista que derivaba hacia la costa y entrar en puerto sin
práctico. El práctico embarcó cuando solamente faltaban 1,3 millas para el atraque.
El mismo capitán añadió en su informe “As I can see the Pilot organisation at La
Coruña is completely responseless (En mi opinión, la organización de prácticos de
La Coruña es completamente irresponsable)”76.
Otro caso es el del Capitán Konstantinos Modos, de nacionalidad griega, y
que entró en La Coruña el 21 de Diciembre de 1992. Al indicarle el práctico que
embarcaría dentro de la ría, éste se negó en rotundo. El práctico embarcó, por
tanto, en el punto indicado a 2 millas aproximadamente al norte de la Torre de
Hércules.
Por último, debiéramos recordar que el práctico descendió del Cercal
(petrolero que salía de La Coruña y dejaba su atraque al Aegean Sea) dentro de la
ría cuando debiera haberlo hecho fuera, acorde a los límites de la zona de
practicaje.
Por otra parte, encontramos irregularidades en el empleo de remolcadores.
Los límites o zona de remolcadores obligatorio abarca casi hasta el extremo norte
de las Yacentes, esto es, en el tránsito por el Canal Oeste los buques deberían ir
escoltados obligatoriamente (la noche en que entró el Aegean Sea debiera haber
sido una de ellas), sin embargo se colocaron en la enfilación, ya una vez finalizado
el canal. Pensamos que, en todo caso, la asistencia del Sertosa 22 y del Sertosa 25
en los momentos que el Aegean Sea se hizo ingobernable le pudiera haber salvado
del naufragio, ya que con su potencia hubieran roto el equilibrio de fuerzas que
había producido el fuerte viento por la aleta de estribor del Aegean Sea y hubiera
podido culminar su caída a esta banda.
Como ya ocurrió con otros casos vistos en esta tesis, como el caso del
Urquiola en Coruña, o por ejemplo, el Exxon Valdez en Alaska, el sistema falló;
y el accidente es atribuible tanto al capitán Stavridis, como al practicaje de La
Coruña en aquel momento.
166
Así, citemos los puntos más importantes que repercutieron en la causación
del accidente.
a).- Condiciones meteorológicas locales desfavorables.
b).- Capitán sin experiencia previa en el puerto coruñés.
c).- Maniobra de recalada un tanto ajustada a las Yacentes y a Punta
Herminio.
d).- Incumplimiento por el práctico del reglamento de practicaje del puerto
de La Coruña.
e).- Los remolcadores esperan sobre la enfilación, cuando la zona de
remolcadores obligatoria pasa casi al Norte de las Yacentes.
f).- Stavridis no considera en ningún momento otra maniobra alternativa a
avante toda y todo a babor.
g).- Es inexplicable como el Capitán acepta tomar práctico dentro, cuando
los límites están fuera.
Diversas fuentes indican (dato que debemos tomar con prudencia por no
ser contrastable) que en tales momentos, todas las guías, cartas náuticas y
derroteros de uso mundial siguen haciendo figurar para el puerto de La Coruña los
limites de practicaje antiguos, los anteriores a 1977. Recordemos que, tras el
accidente del Urquiola, tales límites se habían trasladado fuera. Queda pendiente
de si el Capitán había hecho acopio del material adecuado, o tales cambios no
aparecían realmente en publicaciones y cartografía extranjera.
167
III.7. Braer (1993; Islas Shetland-94.000 Ton).
Fuente: 79.
El buque tanque Braer era un petrolero monocasco con la superestructura
en la posición convencional a popa. Fue bautizado con el nombre de Hellespont
Pride, y en 1985 se le cambió por el de Brae Trader, para posteriormente
denominarse Braer.
III.7.1. Características Técnicas.
Sus principales características eran:
“Puerto de Registro: Monrovia (Liberia).
Sociedad Armadora: Braer Corporation, Monrovia
Operadores: B + H Shipmanagement Co, Standford. U.S.A.
Fletado por Viaje: Canadian Ultramar Ltd., Montreal, Canadá.
Construido: 1975, Oshima Shipbuilding Co. Ltd., Nagasaki, Japón.
Eslora entre Perpendiculares: 241,51 metros.
Manga: 40,06 metros.
Puntal: 18,80 metros.
168
Toneladas de Registro Bruto: 44.989 ton.
Calado Máximo: 14,174 metros.
Maquinaria: Sumitomo-Sulzer Type 7RND90.
Generadores Eléctricos: 2 x 880 Kw. Diesel.
Caldera Auxiliar: Oil Fired Water Tube Steam. Pressure 16 Bar.
Velocidad de Servicio: 14,5 Nudos.
Sociedad Clasificadora: Det Norske Veritas” 80.
Acerca del historial del Braer sobre las inspecciones del mismo no se
observa nada anormal, “el buque había pasado su inspección de seguridad anual el
11 de Noviembre de 1992, realizada por cuatro inspectores del Coast Guard
americano en el puerto de New York”81. Sabemos que dicha inspección abarcaría
aspectos relativos a la navegación, seguridad y prevención de la polución.
“Además, el Braer pasó por un chequeo de seguridad antes de cargar en
Mongstad (Noruega), consistente en 48 puntos, el 31 de Diciembre de 1992”81.
Como dato, añadir que “Arthur Mackenzie´s Tanker Information Bureau de New
York le dio una clasificación de cuatro a cinco estrellas cuando sus potenciales
fletadores le preguntaban por el Braer”81.
III.7.2. Gestión del buque.
En cuanto a las compañías que explotaban al Braer, sabemos que en 1989
estaba bajo la gestión técnica de Singa Ship Management of Singapore, la cual,
también era la empresa encargada de reclutar a las tripulaciones. La gestión técnica
antes comentada fue transferida a B + H en Julio de 1991, pero la selección de
tripulaciones (excepto de capitanes y algunos oficiales) seguía siendo competencia
de Singa Ship Management A.S. of Oslo, la cual actuaba a través de una empresa
subsidiaria en Singapur en la selección de tripulantes de origen filipino, “la
reputación de Singa no se ha cuestionado en ningún momento”81.
La flota de B + H comprendía un total de 12 buques tanque, y parte del
control técnico pasaba por manos de la figura del superintendente del staff de
tierra, el cual era el encargado de informar sobre los problemas técnicos del buque
a B + H office en Standford, Estados Unidos. Pasemos, pues, a analizar, además de
la susodicha figura del superintendente (un equivalente a un inspector de
máquinas), a los otros miembros de la tripulación implicados en el accidente.
169
III.7.3. Tripulación.
III.7.3.1. Superintendente.
El Superintendente Khan embarcó en Mongstad (Noruega), previamente a
la última salida del Braer. Khan tenía otros tres buques de la flota bajo su control.
El Braer recientemente había sido transferido a su grupo de buques y estaba a
bordo para familiarizarse con el mismo, así como para prepararlo para la próxima
inspección de la Sociedad Clasificadora que tendría lugar a la llegada a Québec.
Era de nacionalidad paquistaní y tenía el título “Extra First Class Certificate of
Competency as Marine Engineer”80, emitido por el gobierno de Pakistán, después
de haber superado las pruebas pertinentes en el Reino Unido.
Residía en los Estados Unidos, cerca de las oficinas de B + H en Stanford,
Connecticut.
Desde 1.987 el Superintendente trabajó para una naviera como gerente
técnico. Fue desplazado a chartering y posteriormente a operaciones en 1.990, y
más tarde llegaría a ser director general en una compañía subsidiaria. En Octubre
de 1.991 se unió a B + H en calidad de Superintendente o inspector de máquinas,
con cuatro buques a su cargo, incluyendo el Braer. Había hecho un programa de
viajes para estar a bordo 12 días en cada uno. El del Braer sería el tercero de sus
cuatro viajes programados.
III.7.3.2. Capitán y resto de tripulación.
El Braer estaba tripulado por un total de 29 tripulantes, sin contar al
Superintendente y a cuatro maquinistas de nacionalidad polaca embarcados en ese
viaje con el fin de llevar a cabo trabajos de mantenimiento.
La tripulación incluía al capitán, radiotelegrafista, tres oficiales de cubierta,
cuatro oficiales de máquinas y un oficial eléctrico, además de un alumno de puente
y otro de máquinas. La tripulación subalterna estaba formada por el bombero,
cinco marineros, un mecánico y un mozo de máquinas. El departamento de fonda
estaba integrado por un cocinero, dos camareros y un marmitón.
170
El Capitán, Jefe de Máquinas y Primer Oficial de Máquinas eran de
nacionalidad griega. El resto de la tripulación era de origen filipino. Pasemos a
describir el historial de algunos de los miembros de la tripulación.
El Capitán, Alexandros Gelis, tenía 46 años de edad y había comenzado a
navegar en 1966. Toda su vida laboral se había desarrollado en buques petroleros.
Había obtenido su título de capitán Clase A, emitido este por el gobierno de Grecia
en 1980. Gelis había llegado al mando de buques en 1.985. Desde entonces había
navegado como capitán en petroleros cuyos tonelajes variaban desde las 35.000
hasta las 423.000 toneladas de registro bruto. También obtuvo el título de capitán
sin limitación de tonelaje emitido por la república de Liberia en octubre de 1.990.
Gelis fue seleccionado por la B + H a través de su representante en Pireo
(Grecia) en octubre de 1.992 y más tarde asumió el mando del Braer en Alemania.
El Radiotelegrafista tenía 50 años de edad en el momento del accidente.
Poseía el “Radiotelegraphy Certificate by the Government of the Philippines in
1.972”80. Había obtenido el “1st Class Radiotelegraphy License”80 emitido por el
gobierno de Liberia, en 1.990. Había embarcado en el Braer en Junio de 1.992.
El Primer Oficial de Cubierta tenía 36 años de edad en el momento del
accidente. Contaba el mismo con “Certificate of Authorisation to navigate as a
Chief Mate on Merchant Vessels of any gross tons on any sea or ocean by the
Republic of the Philippines in 1.986”80. Ya había servido como primer oficial en
1.988 y posteriormente lo había hecho durante 11 meses en un buque tanque de
crudo. También había obtenido su “License of Competente as Chief Mate”80,
emitida por el gobierno liberiano en febrero de 1.990. Había embarcado en el
Braer en octubre de 1.992.
El Jefe de Máquinas tenía 52 años en el momento del accidente, y había
trabajado en el mar desde 1.960. Tenía el Certificado Clase A emitido por el
gobierno griego en 1.975. Aunque la mayoría de sus días de mar habían estado
relacionados con buques de carga, también poseía un amplio historial en buques
tanque desde 1.984, año en el que había obtenido su “License of Competente as
Chief Engineer”80 emitida por el gobierno liberiano. Había embarcado en el Braer
en noviembre de 1.992.
El Primer Oficial de Máquinas tenía la edad de 47 años en el momento del
accidente, y había estado embarcado en diferentes tipos de buques desde 1.971.
Había obtenido el título para servir como Segundo maquinista, emitido por el
171
gobierno Griego en 1978, disponiendo también de la “License of Competente as 1st
Assistant Engineer”80 emitida por el gobierno liberiano. Había embarcado en el
Braer en Diciembre de 1.992.
El Segundo Oficial de Máquinas tenía 43 años de edad en el momento del
accidente, y poseía un “Certificate of Authorisation to serve as Second Marine
Engineer”80, emitido por la república de Filipinas en 1.983, y también había
obtenido la “License of Competente as 2nd Assistant Marine Engineer”80, emitida
por Liberia. Embarcaba en el Braer en mayo de 1.992.
El Tercer Oficial de Máquinas tenía 34 años de edad en el momento del
accidente y había navegado desde 1.980. Su “Certification of Authorisation to
serve as Third Marine Engineer”80 había sido emitido en Filipinas en 1.991, y su
“License of Competence as 3rd Engineer”80 había sido emitida por Liberia en 1.991
también. Estaba embarcado en el Braer desde Octubre de1.992.
La tripulación del Braer, como puede desprenderse de lo anterior, encaja
perfectamente con las denominadas tripulaciones de conveniencia. Era mixta,
aunque gran parte de sus oficiales también correspondían a bandera de
conveniencia, con títulos o licencias notablemente sospechosos.
III.7.4. Descripción general.
A continuación comentaremos algunos aspectos técnicos del Braer que nos
harán falta saber una vez entremos a analizar los pormenores del accidente:
“La maquinaria principal del Braer era un Zulzer convencional de siete
cilindros, diseñado en Suiza y montado en Japón por Sumimoto Heavy Industries
al mismo tiempo que se construía el casco en Oshima en 1.975”81. Este motor va
alimentado en travesía por fuel oil, el cual se almacena en dos tanques laterales en
las bandas de babor y estribor; y otro tanque central Nº1. La capacidad de
almacenamiento de fuel oil en los tanques es de 2.910 toneladas. Además, dos
tanques más de almacén de fuel oil se encontraban en la cubierta Nº1, a proa de la
sala de máquinas, uno de ellos con capacidad de 47,4 toneladas y el otro era un
tanque de servicio con capacidad de 31,6 toneladas. Los motores del Braer tenían
la característica de ser grandes y lentos “giran solamente unas 107 veces por
minuto, lo cual genera unos 18.000 caballos de potencia”81. El informe del
M.A.I.B. (Marine Accident Investigation Branch) nos da datos más concretos,
172
“Maximum Continuous Output: 20.300 b.h.p. at 122 r.p.m; Normal Output: 18,270
b.h.p at 118 r.p.m”80. El fuel oil servía para alimentar a la máquina principal, y
debido a su gran viscosidad, tenía que ser calentado previamente a su inyección
para disminuirla. Tal calentamiento se hacía por una caldera, la cual también era
alimentada por combustible pesado. Generaba el vapor necesario para el
calentamiento del fuel, y sus características, según el informe del M.A.I.B., eran
“Auxiliary Boiler: 1 Oil-Fired Water Tube Steam, Pressure 16 Bar”80. A la salida
de Mongstad, el 3 de enero de 1.993, el Braer disponía de 1.770 toneladas de fuel
pesado a bordo; y, como dato del consumo, “on the basis of the engine averaging
106 revolutions per minute (r.p.m), the fuel consumption would have been
aproximately 52 tonnes per day”80. Por lo tanto, y concretando, “tanto la máquina
principal como la caldera estaban alimentadas por combustible pesado, excepto en
las maniobras o el arranque inicial de la máquina principal que se realiza con
diesel, el cual no requiere calentamiento previo por ser mucho más ligero”81, con lo
cual vemos tras este análisis que cualquier fallo en el sistema de calentamiento
previo del fuel a su consumo en la máquina principal reducía su autonomía
directamente a la cantidad de diesel almacenada a bordo. “El susodicho tanque de
sedimentación se sella desde la salida de puerto, junto con los dos tanques del
doble fondo de estribor, también de diesel oil”81. El proceso a posteriori será el
trasegado de combustible desde los tanques de sedimentación hacia los tanques de
servicio diario. Uno de los controles llevados a cabo en tal operación de trasegado
será la posible detección de agua que contamine el diesel oil, y la posible
eliminación del mismo antes que pase a alimentar tanto a los generadores como a
la máquina auxiliar. En datos de consumo, “each diesel generador would consume
approximately 4,7 tonnes per day at maximum output”80.
III.7.5. Descripción del Accidente.
“A finales de 1.992, el Braer se dirigió al puerto noruego de Mongstad
procedente de Nueva York para tomar un cargamento de crudo valorado en once
millones de dólares y destinado a la refinería canadiense de Saint Romuald,
Québec”82. El combustible que debía cargar era del tipo Gullfaks Light Crude. El
deslastre fue retrasado 18 horas porque se hubo de efectuar una reparación en una
tubería de agua de la caldera auxiliar.
173
A las 00:25 horas del 2 de enero de 1.993 comenzó la carga y esta fue
finalizada a las 08:37 horas del día 3 de enero. El total fue de 96.515 metros
cúbicos, equivalentes a 84.700 toneladas de crudo. Los calados del Braer en esta
condición de carga resultaron finalmente 13,52 metros proa y 14,26 metros popa,
esto es, navegaba con 0,74 metros de asiento apopante.
Antes de la salida el oficial de radio obtuvo información sobre los
pronósticos meteorológicos y una carta del tiempo del facsímile, y comentó tal
información con el capitán Gelis: “Southerly winds of store force 10 were forecast
for sea area Viking”80.
A las 11:40 horas del 3 de enero el Braer quedaba libre del pantalán de
Mongstad y comenzaba una nueva travesía.
A las 13:00 horas se aumenta el régimen de máquinas a toda avante y se da
rumbo 243º.
A las 13:10 horas se comenzó en la máquina la operación de cambio a fuel
para la máquina principal.
A las 14:00 horas el bombero informaba al primer oficial que todo en la
cubierta estaba perfectamente arranchado y trincado. Los oficiales de cubierta a
partir de estos momentos comenzaron a turnarse a guardias de mar, al igual que los
oficiales de máquinas.
Solo las condiciones meteorológicas alteraban lo que parecía una
singladura más para el Braer. Debido a las mismas, las revoluciones de la máquina
debieron de ser reducidas en la tarde a 88 r.p.m. El estado de la mar provocaba que
se embarcase mucha agua en la cubierta, debido a las grandes olas. Tal era así, que
a medianoche la velocidad del Braer no era mayor a 3 nudos. Quisiera a
continuación extraer desde dos fuentes consultadas la descripción literal de las
condiciones meteorológicas que acompañaron al Braer desde su salida hasta la
varada en Garth´s Ness (Islas Shetland).
“The barometer reading was 1018 mb, having fallen by 13 mbs in the 12
hours since the vessel left port”80. Es importante este dato, ya que las condiciones
meteorológicas, desfavorables de por sí, empeorarían en las horas posteriores a la
salida de Mongstad, ya que, para la madrugada del 04 de enero el barómetro había
caído 13 milibares. Según otra fuente “en cifras, sería un vendaval fuerza 9 de
componente sur con mar arbolada”82.
174
Por otro lado, se nos afirma que estaba comenzando una de las peores
tormentas recordadas ese año, “one of most sustained high energy storms ever
recorded in Scotland”82.
A las 00:00 horas se procede en el Braer a retrasar una hora y pasarían de
UTC+1 a horario UTC.
Desde las 00:00 horas hasta las 04:00 horas las alarmas de bajo y alto nivel
de agua en la caldera no dejaron de sonar, probablemente debido al balanceo del
buque. El segundo oficial de máquinas ajustaría el control de nivel de agua de la
caldera.
A las 08:00 horas el primer oficial situó al buque mediante una posición
satelital: 60º 28´N y 003º 20´E. Ello situaba al buque a 4´ al sur de la derrota, con
un promedio de velocidad de 1,5 nudos hechos desde las 23:00 horas desde otra
situación de la carta. Hecho esto, el primer oficial se retiró a desayunar relevándole
el tercer oficial.
Después del desayuno, y en vista del mal tiempo el primer oficial decidió
acudir al control de carga para ir agilizando algunos trámites (papeleos) de la
carga. Se encontraría con el Jefe de máquinas, el cual le comentaría que iba a
revisar unos tubos que iban estibados en la cubierta, concretamente en el callejón
de popa babor. Tal estiba consistía en una estructura donde los tubos iban soldados
a cubierta. Las medidas de los mismos eran de 5 metros de largo por medio metro
de diámetro.
Tras hacer tal inspección, se constató que los tubos se habían soltado de su
estiba y rodaban por el callejón de popa babor acordes a los balances del buque.
El primer oficial informaría de ello al capitán Gelis, el cual le respondió
que deberían esperar a una mejoría en las condiciones del tiempo para salir a
cubierta a trincarlos debidamente.
A las 10:00 horas la plataforma petrolífera de Oseberg Oil demoraba al
290º/v, a una distancia de 12,2 millas. El Braer se encontraba ahora a 4,5 millas al
sur de la derrota trazada previamente, desarrollando en esos momentos una
velocidad efectiva de 2,2 nudos desde las 08:00 horas. El barómetro había cesado
de caer y se encontraba fijo en el valor de 1.014 milibares. En esos momentos
comenzaba a soplar un fuerte temporal de componente sur.
A las 14:00 horas la plataforma de Oseberg Oil demoró al 010º/v a una
distancia de 12,8 millas. Tal posición colocaba al buque a 5,8 millas al sur de la
175
derrota, con una velocidad de 4 nudos desde la posición calculada a las 10:00
horas. Se efectúa un cambio de rumbo al 251º/v, al norte de Fire Isle Strait.
A las 15:00 horas se vuelve a controlar desde dentro de la habilitación y a
través de un portillo la situación de los tubos de cubierta. Algunos suspiros de la
máquina se habían doblado debido a los golpes de los tubos.
A las 18:00 horas el Braer pasa a 3,2 millas al norte de la Odin Gas
Platform. Se encuentra a 2,8 millas al sur de la derrota y solamente desarrolla
unos 5 nudos de velocidad efectiva desde la posición de las 14:00 horas. La
intensidad del viento comienza a disminuir y se aumentan las revoluciones de la
máquina a 100 r.p.m. a las 19:30 horas.
A las 20:00 horas se aumentan las revoluciones a 106 r.p.m.. A esta hora el
tercer oficial de máquinas entra de guardia, apagando la caldera para hacer un
ajuste de rutina. Para encenderla nuevamente debía utilizar diesel, “para evitar
averías, la caldera debe calentarse gradualmente, y esto requiere que sea encendida
y apagada varias veces consecutivas hasta que se genere la suficiente presión de
vapor”81. Durante el tiempo que dura el proceso, el fuel oil va perdiendo calor y
volviéndose más viscoso. En el momento de comenzar la secuencia de encendido,
el fuel había pasado de la temperatura usual de 120º a 95º.
A las 23:30 horas el tercer oficial llamó al jefe de máquinas y le informó
que tendría que cambiar la máquina principal a diesel, debido a que la temperatura
del fuel era demasiado baja. También le informaría que tenía dificultades en
encender la caldera, pero no le dijo porque estaba apagada, “el tercer oficial
cambió de fuel a diesel sin la presencia del jefe de máquinas, lo cual sabemos, por
nuestra experiencia, que no es un comportamiento normal”81. Sabemos que en todo
momento el tercer oficial comunicó sus intenciones al jefe de máquinas, sin
embargo, este no bajó a supervisar tal operación, “the chief engineer agreed to the
change of the main engine fuel from heavy oil to diesel oil and later went to bed”80.
176
Figura 24: Derrota seguida por el Braer.
Fuente:82.
A las 23:55 horas se sitúa al buque en 59º 49´,6N y 000º 17´,3E. El
promedio de velocidad aumenta a 10 nudos desde la situación de las 18:00 horas.
El Braer continua caído de la derrota unas 2 millas al sur. La caída que el Braer ha
tenido que hacer a estribor es para corregir el abatimiento del viento de
componente sur que incide directamente en su aleta de babor. También ello influye
decisivamente en el aumento paulatino de la velocidad.
Centrémonos ahora en la máquina. Cuando se produce el cambio de
guardia, el segundo oficial de máquinas se encuentra a su compañero realizando la
secuencia para detectar cual era el motivo de que la caldera no encendiera. “Uno de
los puntos a seguir era la detección de posible contaminación por agua en el
combustible. Se purgaron los tanques de sedimentación y se comprobó que salía
gran cantidad de agua”81. La línea de diesel de la caldera fue desconectada,
drenada del agua y conectada otra vez; pero nuevamente los intentos de encendido
de la caldera fueron infructuosos.
Hacia las 02:30 horas del día 5 de enero los dos oficiales de máquinas
llamaron al jefe de máquinas y le comunicaron el problema. Una vez este bajó a la
máquina, encontró que el agua contaminante era agua salada. Asimismo verificó
que el tanque de servicio diario de Diesel Oil estaba contaminado por la misma.
177
A las 03:30 horas, Sumburgh Head demoraba al 306º/v, a una distancia de
3,6 millas por el radar. Desde la medianoche el Braer mantenía una velocidad de
10 nudos. El barómetro comenzó a descender. Se cambió el rumbo al 254º, siendo
este el rumbo necesario para atravesar el Fair Isle Channel, pasando a unas 7 millas
al sur de Sumburgh Head.
En la sala de máquinas, el jefe de máquinas había llamado al mecánico para
drenar la línea de diesel oil y los tanques de servicio.
Aproximadamente a las 03:45 horas llega el primer oficial de máquinas y se
encuentra al jefe de máquinas y al superintendente Khan (que había bajado a la
máquina a las 02:00 horas sin ser avisado del problema) trabajando en la caldera,
junto al segundo oficial de máquinas.
A las 04:00 horas se reduce el régimen de máquinas a 85 r.p.m para así
ahorrar diesel.
A las 04:10 horas el superintendente Khan sube al camarote del capitán y le
informa de los problemas en la sala de máquinas, “tuve conciencia del problema
por primera vez a las 04:10 horas del 5 de enero, cuando Mr. Khan entró en mi
camarote. Yo había sido despertado por el segundo oficial, que estaba de guardia
en el puente, un par de minutos antes, para informarme de una reducción de
revoluciones (de la máquina principal)”81. Llegados a este punto quisiéramos
destacar dos manifiestas irregularidades. Por una parte, sabemos que los problemas
con la caldera comenzaron en la guardia del tercer oficial de máquinas, entre las
20:00 y las 24:00 horas; y sin embargo, el capitán fue informado a las 04:10 horas.
Por otra parte, una de las fuentes consultadas afirma que “según la versión de los
armadores, el jefe de máquinas informó al capitán”81, lo cual no concuerda con lo
anteriormente relatado, y, además, ello habría supuesto que, como muy pronto,
Gelis se habría percatado de lo que ocurría en la máquina después de las 02:30
horas.
Sabemos que Mr. Khan, tras comunicarle la noticia a Gelis a las 04:10
horas, le sugirió fondear el barco para así proceder a drenar las líneas y decantar el
agua existente en los tanques de consumo diario de diesel oil. Posteriormente,
ambos se dirigirían al puente para consultar en las cartas donde estaba el mejor
fondeadero disponible. El jefe de máquinas ordenaría nuevamente reducir el
régimen de máquinas a 45 r.p.m.
178
El fondeadero escogido fue en Moray Firth, más de 100 millas al suroeste,
y a las 04:36 horas se cambia el rumbo al 210º hacia Moray Firth. El
superintendente Khan regresaría a la sala de máquinas.
A las 04:40 horas la máquina se ralentizó, y posteriormente se paró. Dos o
tres minutos después los auxiliares se pararon, con lo cual el Braer había sufrido
un completo black out. Se encontraba en posición 59º 41,5´N, 001º 13,7´W a 10
millas al sur de Sumburgh Head. Soplaba un viento con fuertes rachas de
componente sur. Podemos volver a hacer una lectura acerca de las condiciones
meteorológicas, ya que el Braer a partir de estos momentos era un buque muerto
que se encontraba a expensas de las mismas: “Tempête force 10, rafales à 12: Vent
secteur sud 100 à 150 km/h, vagues de 10 à 12 mts, courant très fort”83.
Tras esta situación, y con las condiciones meteorológicas que hacían
derivar al Braer hacia el norte y con solo 10 millas de distancia entre el Braer y
Sumburgh Head, el radiotelegrafista contactó con Wick Radio en 2182 Khz a las
05:00 horas pasándole la información pertinente. Asimismo, también se conecta
con el Aberdeen Coastguard MRCC (Marine Rescue Co-ordination Centre) y el
radiotelegrafista repitió la información nuevamente. El mensaje recibido por
Aberdeen Coastguard contenía lo siguiente: “Somos un buque tanque en condición
de carga con 34 personas a bordo que ha sufrido una caída de planta en posición
59º 41´N y 001º 17´W. No tenemos máquina principal ni otra energía que la de las
baterías de emergencia. No nos encontramos en peligro inmediato. Estoy
intentando contactar con mi armador en New York, B + H Ship Management.
Después de ello llamaré otra vez a Wick Radio. Esta llamada es sólo para alertarles
de nuestro problema”80.
A las 05:15 horas se acusa recibo de esta comunicación por Aberdeen
Coastguard, quien pregunta al Braer si necesitan ayuda inmediata, siendo la
respuesta que no se necesitaba ayuda por el momento. El Braer derivaba en esos
momentos hacia Sumburgh Head a la velocidad de 2 nudos, pero Gelis no se
percató de ello. Por su parte, Aberdeen Coastguard contactó con Shetland
Coastguard, transmitiéndoles la información recibida hasta el momento.
Parémonos en este momento porque las actuaciones llevadas a cabo en los
primeros instantes tras el black out del Braer son vitales para el posible
salvamento del buque (o hubiesen podido serlo), “lo primero que hizo el capitán
Gelis fue ordenar al oficial de radio que se pusiera en servicio con tierra al número
179
0101 203 967 7300 de Stanford, en Connecticut. Este número corresponde a la
oficina de B + H, donde se encuentra el director técnico Makrinos, de B + H”81.
Figura 25: Deriva del Braer hasta embarrancar en Garths Ness.
Fuente:82.
Tras su llamada a Aberdeen Coastguard a las 05:08 horas, volvió a
contactar a las 05:13 horas con Mr. Makrinos, de B+ H. Llegados a este punto
podemos imputar una cierta responsabilidad al capitán, tal y como indican las
fuentes consultadas, y es que “no parece lógico que primero se llame a los
armadores para solicitarles permiso para pedir remolcadores, como aparentemente
se hizo, y no transmitir primero un PAN PAN, seguido, si se considera, por un
MAYDAY”81.
A las 05:26 horas, el Shetland Coastguard llama al Braer por VHF y le
pregunta al capitán acerca de sus intenciones. Gelis contesta que no requiere
helicóptero, ya que la tripulación está a salvo, pero si se requiere un remolcador tan
pronto como sea posible. Sobre esta hora hay bastantes discrepancias entre las
fuentes consultadas. El informe del M.A.I.B. justamente indica que a las 05:26
180
horas se requiere un remolcador desde el Braer. Un poco antes, a las 05:19 horas,
otra fuente nos indica que “accord propiétaire M/V Braer pour remorquage”83, la
cual también refuerza la hipótesis anterior.
Sin embargo, algunas fuentes dan horas más distantes que las anteriores,
“nueve días más tarde, el capitán Gelis dijo que el solicitó al Coastguard a las
05:45 horas que enviaran remolcador inmediatamente”81.
Al parecer, debió haber problemas de comunicación entre el Coastguard y
el radiotelegrafista del Braer. “Las publicaciones del registro de llamadas del
Coastguard muestra que ellos preguntaron, de nuevo, al capitán, si necesitaba uno
(un remolcador). El contestó que tenía que consultarlo y que llamaría en cinco
minutos. De acuerdo con esta misma publicación del Coastguard, el capitán no
volvió a reclamar el remolcador hasta las 06:09 horas, una hora después de haberse
quedado sin gobierno”81.
Volvamos a la anterior hora de referencia, las 05:26, hora en que
supuestamente Gelis hace la petición de un remolcador. Desde el Shetland
Coastguard se pregunta a Gelis acerca de su posición y velocidad a la que deriva el
buque, a lo que contesta Gelis que se encuentran aproximadamente a 10 millas al
sur de Sumburgh Head y acerca de la velocidad de deriva dijo que no era muy
rápida. Sin embargo, cuando se le pregunta si su armador está haciendo gestiones
para pagar un remolque les responde “I don´t know if you can arrange for the tug
because just now I haven´t contacted with my owners in the U.S.A. and that´s how
we will discuss again”80, con lo cual se refuerza aún más la hipótesis que Gelis,
ante la respuesta de sus armadores, hizo una vaga petición de remolque que no
pudo confirmarse hasta las 06:09 horas, y que fue debido a la negociación del
contrato de salvamento. Sabemos que ante esta situación, el Coastguard había
alertado a dos remolcadores de la Shetland Towage Ltd. En Sullom Voe. Por su
parte, desde B + H, el director técnico Makrinos, tras formalizar finalmente un
contrato con la cláusula no cure, no pay (Lloyd´s Open Form), se movilizó a un
remolcador, el Smith Lloyd 121, a unas 150 millas al sur del Braer. “Desde las
06:04 horas, el control de puerto de Lerwick había alertado al Star Sirius, que
estaba atracado en la base de Shell´s Holmsgarth”81.
A las 06:00 horas, y aún con la tripulación del Coastguard en stand-bye en
el helicóptero Rescue 117, se solicita al Rescue 137, de la R.A.F., que volase al
norte desde Lossiemuth como apoyo al anterior.
181
A las 06:09 horas los armadores del Braer en Estados Unidos autorizan al
Coastguard para hacer uso del remolcador.
A las 06:11 horas el Coastguard informa al Braer que se ha autorizado el
remolque por parte de sus armadores.
A las 06:32 horas, y debido a su rápida deriva, el Braer se encuentra a
menos de 7 millas de Sumburgh Head. A esta misma hora despega el helicóptero
Rescue 117.
A las 06:39 horas el Rescue 117 se encontraba sobrevolando la popa del
Braer.
A las 06:54 horas comienza la evacuación de aquellos tripulantes no
esenciales para el salvamento del Braer. Se encuentra a esta hora a más de 4´ al
sur de Sumburgh Head.
Evacuación de los tripulantes del Braer.
Fuente: 82.
A las 07:05 horas el remolcador Star Sirius sale del puerto de Lerwick
para el Braer.
A las 07:40 horas el helicóptero R137 llega al Braer.
A las 08:07 horas finaliza la evacuación de aquellos tripulantes no
esenciales para el salvamento del petrolero.
182
A las 08:25 horas, y en vista del peligro más que evidente de embarrancada
del petrolero, se comienza, también por el helicóptero R137, la evacuación de todo
el personal que quedaba a bordo del Braer.
A las 08:50 horas se finaliza la evacuación completa de la tripulación del
Braer. A esta hora tan sólo se encuentra a 0,75 millas al Oeste de Sumburgh Head.
A las 09:14 horas se toma la decisión de llevar tripulantes a la proa del
Braer para intentar fondear las anclas, lo cual termina por resultar inviable
atendiendo a razones de seguridad.
A las 09:30 horas el remolcador Star Sirius aparece a la altura de Sumburg
Head, “y esto hizo crear alguna esperanza, pero fue en vano, ya que a las 08:50
horas había despegado el helicóptero con los últimos tripulantes. El B/T Braer
había sido abandonado. El Star Sirius estaba al costado del buque a las 09:38
horas”81.
Infructuosos intentos de remolque por parte del Star Sirius.
Fuente: 84.
A las 09:38 horas el Braer se encuentra a 0,5 millas de Horse Island.
Hagamos un paréntesis en la cronología del accidente del Braer, ya que en
estos momentos se produciría un fenómeno local que pudo haber salvado al buque,
aunque finalmente ello no fue así. “A las 08:17 horas sucede un hecho que los
pescadores de la zona conocían perfectamente, comenzaba The Still. El Still es el
nombre que dan los pescadores al período de marea muerta a la altura de
Sumburgh Head”81. Según las fuentes consultadas, sabemos que su duración es de
una media hora, desde cuando la corriente termina de dirigirse al este hasta que el
flujo cambia su dirección al Oeste. Así, pues, el Braer en aquellos momentos no
183
estaba siendo abatido hacia la costa, sino, por el contrario, comienza a caer al sur
del West Voe of Sumburgh.
A las 08:47 horas el Braer había salido completamente del West Voe of
Sumburgh, dirigiéndose hacia el Oeste. A partir de entonces, ante las miradas
atónitas del personal desplegado en la zona del accidente, el Braer rebasaría con
media milla de margen a Horse Island, y con prácticamente este mismo resguardo
sobrepasaría finalmente la zona conocida como Lady Holm.
Así, pues, y ante el giro de los acontecimientos, se hacen unos últimos
intentos de salvamento del buque.
A las 10:51 horas despega el helicóptero de rescate R117. El Braer se
encuentra a 0,5 millas de Garth Ness, Una vez llega éste, desembarca a varios
tripulantes en la popa. El conseguir que el remolcador Star Sirius hiciese firme un
remolque al Braer era imprescindible para su salvación.
A las 11:07 horas se lanzó desde el Star Sirius una sirga que no pudo ser
alcanzada desde el petrolero. Si se pudo coger la segunda, pero recordemos que el
Braer era un buque muerto y por lo tanto había que virar a mano. El peso del cabo
y las condiciones meteorológicas del momento hicieron la tarea imposible.
A las 11:13 horas el Braer chocó contra las primera rocas.
Zona en la que finalmente embarrancó el Braer.
Fuente: 80.
A las 11:21 horas fueron izadas todas las personas que se encontraban en la
popa del Braer, ante el riesgo de una posible explosión.
184
A las 11:27 horas se detectaron las primeras manchas de crudo en las zonas
aledañas al buque.
III.7.6. La Lucha contra el vertido.
El plan de emergencia establecido en las Shetland, por el Shetland Island
Council para evitar la contaminación de sus aguas por derrames de crudo funcionó
correctamente y con rapidez, no pudiéndose, al parecer, hacer críticas al mismo
desde nuestro modesto trabajo de investigación.
Aún así, describamos brevemente los pormenores de tal operación. “El plan
de Contingencia para los derrames de crudo de las Shetland estaba únicamente
preparado para responder ante un caso de derrame de unas 2.000 toneladas de
crudo, y que tuviese lugar dentro del puerto de Sullom Voe”81. Es por ello que
debieron traerse muchos equipos desde el sur del Reino Unido (bombas flotantes,
trajes especiales, buques para almacenar crudo derramado, …). También se centró
la atención desde un primer momento en los dispersantes que habían de usarse,
“había unas 150 toneladas de dispersantes químicos por toda la isla. Un avión de
carga Hércules estaba en stand-bye para volar cuando fuese necesario. Seis aviones
Douglas Dakota DC-3 se localizaron cerca de Coventry y volaron hacia el norte,
con la misión de pulverizar los dispersantes sobre la mancha de crudo”81. Sin
embargo, las fuertes condiciones meteorológicas que habían impedido en su
momento dar el cabo de remolque al Star Sirius en los momentos previos de la
varada, también fueron los causantes de que no se pudiesen pulverizar los
dispersantes. Así lo encontramos reflejado en la prensa internacional referente al
accidente del Braer. “La unidad de contaminación marítima del Ministerio de
Transportes Británico decidió suspender el lanzamiento de disolventes sobre la
mancha de petróleo, que cubría ya un frente de casi 20 kilómetros en torno a la
bahía de Quendale, al sur de las Shetland. La suspensión tuvo dos argumentos:
uno, que el viento ponía en grave riesgo la seguridad de los pilotos, y dos, las
organizaciones ecologistas consideran que el efecto detergente sobre la naturaleza
es aún más grave que el del petróleo”85. Así que, aún cuando la organización fue
correcta, las condiciones meteorológicas no dejaron actuar a los equipos. La
dirección que tomaba el crudo era la siguiente:
185
-Hacia el interior de Quendale Bay, en el Este.
-Por los alrededores de Fitful Head, al Oeste.
El Miércoles 6 de enero se inspecciona el Braer, “se había desplazado unas
140 yardas al norte. Su popa se encontraba bajo el agua”81. En cuanto a las fugas
de crudo desde el buque, se estimó que “al menos tres de sus doce tanques de carga
estaban perdiendo crudo, por la banda de estribor”81.
Hasta el segundo día del siniestro, no se pudieron usar los dispersantes.
Pero al final de este día, se habían esparcido unas 120 toneladas de dispersantes
sobre el crudo. A lo anterior hemos de añadir que el crudo que transportaba el
Braer, el Gullfaks, es uno de los crudos más ligeros que existen, y las propias
condiciones meteorológicas que impidieron esparcir los dispersantes desde el aire
en las primeras horas posteriores al siniestro ayudaron a diluir el crudo en el agua,
además, se evaporaría gran parte. Concretemos tales datos, una tercera parte del
crudo se evaporó en los primeros 5 días, y tras casi “catorce días de continuo
temporal, con olas de entre 500 y 100 pies de altura, emulsionando el agua y el
crudo, originando unas capas extraordinariamente finas”81, también fue importante
el papel jugado por las mareas de la zona, que hizo derivar la mayor parte de la
mancha de crudo hacia el Atlántico Norte y Mar del Norte donde terminó por
desaparecer.
Una vez hubieron mejorado las condiciones meteorológicas, llegarían las
primeras actuaciones, consistente en el rociado de dispersantes, en contra de lo
manifestado por los ecologistas anteriormente, “al finalizar la primera semana, el
M.P.C.U. había esparcido 95 toneladas de Dispolene LTSW, 10 toneladas de BP
Fuersperse 1037 y 15 toneladas de Basic 34S´”81.
III.7.7. Consecuencias del Accidente.
-El número de aves afectadas fue de cientos de miles.
-16 psifactorías de salmón fueron afectadas. Se estimó que unos 2,5
millones de salmones fueron contaminados. Su valor se estimó en 35 millones de
libras esterlinas.
-El turismo que se estaba empezando a trasladar a las islas Shetland
desapareció por un tiempo, con las consiguientes pérdidas económicas para el
sector (lucro cesante).
186
Aún con todo lo anterior, “el grupo de científicos publicó un informe en el
que se constata que el vertido de petróleo fue menos dañino de lo que se temía”86.
El profesor William Ritchie, de la Universidad de Aberdeen, y director de la
comisión, especificaba que las conclusiones no eran definitivas, pero la acción de
la naturaleza había sido una gran limpiadora de la mancha de crudo. En este
artículo, fechado el 18 de junio de 1993, unos cinco meses después del accidente,
se afirmaba que “medio año después, las aguas vuelven a ser claras y la fauna local
no muestra señales del desastre”86. El derrame del Braer finalmente se cifró en
85.000 toneladas de crudo vertidas al mar. Su casco no fue recuperable.
III.7.8. Comentarios sobre el accidente.
De la lectura de todos los acontecimientos ocurridos previamente y
posteriormente al accidente del Braer, y de toda la información a la que hemos
tenido acceso a la hora de redactar este informe las causas del accidente pueden
dividirse en:
III.7.8.1. Condiciones meteorológicas.
III.7.8.2. Actuación de la tripulación.
III.7.8.3. Diseño del buque.
III.7.8.1. Condiciones meteorológicas.
Las condiciones meteorológicas fueron determinantes en la causación del
accidente. Todas las fuentes consultadas hacen referencia a un tiempo
especialmente desfavorable. Así, hagamos lectura de alguna de ellas:
“En cifras, sería un vendaval de fuerza 9 de componente S con mar
arbolada, que el buque enfrentó a una velocidad bastante por debajo de los 10
nudos y siguiendo un rumbo general WSW”82.
“Conditions meteo-oceaniques: Tempete force 10, rafales force 12(…)”83.
Tales condiciones provocarían que los tubos que habían sido soldados en
cubierta, en el callejón de popa babor, se soltasen, barriendo esta zona de la
cubierta cada vez que el buque daba un balance y degollando en su camino los
suspiros de los tanques de consumo diario, entrando el agua libremente en el
interior de los mismos contaminando el diesel oil.
187
También las condiciones meteorológicas afectaron al Braer tras sufrir el
black-out, fruto de haberse contaminado el diesel oil. Estas mismas condiciones le
harían derivar a bastante velocidad hasta que finalmente varó en Garth Ness. De
tales corrientes de deriva se hace hincapié en algunas de las fuentes vistas:
“Courants particulièrement fort (profondeur faible).
Courants de mare: 1 à 3 noeuds, dirigés alternativement vers le nord-ouest
(pendant 9 h près de Sumburgh Head) ou le sud-est (3h)(…)”83.
De la anterior información (y que, como vimos, Gelis no supo apreciar en
esos primeros momentos la fuerte deriva que le llevaba directamente a la costa)
concretamos en dos puntos en los que las condiciones meteorológicas intervinieron
en la producción del siniestro:
-Los tubos soldados en cubierta que degollaron los suspiros de los tanque se
soltaron debido a las condiciones de la mar.
-Las condiciones meteorológicas hicieron derivar al Braer hacia la costa
donde encallaría.
III.7.8.2. Actuación de la tripulación.
En casi todos los accidentes está presente el error humano, sea en mayor o
menor medida. En el caso del Braer, el error humano fue decisivo, incluso antes
de la salida del último puerto (Mongstad, Noruega). Además, el susodicho error
humano recae directamente en la tripulación del mismo, no detectándose
responsabilidades por parte de quien redacta estas líneas para el personal ajeno al
Braer, o en todo caso, lejano a B + H shipmanagement Co. de Standford, Estados
Unidos. Por ello, expongamos una serie de puntos en los que creemos que son
responsables:
-Es discutible en la forma en la que se estibaron y aseguraron los tubos de
cubierta, aún sabiendo a las condiciones que tendrían que enfrentarse en el viaje
Noruega-Canadá.
-Cuando se le informó al capitán en la mañana del 4 de enero que los tubos
de cubierta se habían soltado, el capitán actuó negligentemente en no intentar
cambiar el rumbo para así resguardar la aleta de babor de las inclemencias
meteorológicas e intentar trincarlos nuevamente. Parece que simplemente se
limitaron a contemplar como se desplazaban por cubierta al compás de los
188
balances. Ello fue un acto de negligencia para con la seguridad de su buque y su
tripulación.
-El superintendente, el jefe de máquinas y el resto de los oficiales de
máquinas no fueron capaces de determinar de donde procedía el agua que
contaminaba el diesel oil.
-La decisión del capitán de navegar hacia el fondeadero más próximo, en
Moray Firth, resultó ser la adecuada. Podemos entender que no se pidiese
remolcador, ya que no se esperaba la caída de planta.
-Una vez se produjo la caída de planta y la consiguiente pérdida de
potencia, el capitán Gelis erró claramente en las comunicaciones efectuadas a
posteriori. Si el mismo hubiese transmitido un MAYDAY a las 04:55 horas, el
remolcador Star Sirius podría haber llegado a las 08:07 horas al costado del
Braer, casi 3 horas antes de su embarrancada, y 50 minutos antes del abandono
(08:54 horas) total del buque por su tripulación.
-La decisión de abandono fue correcta, aún cuando el fenómeno The Still
descrito hiciera salir al Braer de la primera posible embarrancada.
-Gelis no apreció la dirección y velocidad que lo hacían derivar hacia tierra,
y de tal inobservancia parece desprenderse la excesiva lentitud de sus
comunicaciones. A todo lo anterior sería injusto no añadir que, sin electricidad y
con una visibilidad que no superaba la milla el capitán no tenía medios con los que
situar al buque.
-Hubo problemas de comunicación entre la tripulación del Braer y el
exterior debido a que no eran capaces de hablar en un inglés fluido (debiéndose
entrar en este punto a hacer una crítica de las tripulaciones de conveniencia que en
muchas ocasiones carecen de los conocimientos suficientes para comunicarse en
inglés).
III.7.8.3. Diseño del buque.
Dos son los puntos a comentar:
-En el diseño del Braer no se había tenido en cuenta la construcción de
unas pasarelas por encima de las líneas de carga. Debido a ello, y con las
condiciones meteorológicas adversas descritas, fue imposible que ningún miembro
de la tripulación pudiese llegar al castillo de proa y fondear las anclas.
189
-El Braer, como todos los buques de su edad, carecía de doble casco, lo
que sin duda hubiera minimizado, o evitado, el daño a los tanques y consecuente
derrame una vez se produjo la embarrancada.
III.7.9. Recomendaciones posteriores al accidente.
La derrota del Braer pasaba muy próxima a tierra, y prueba de ello es el
poco tiempo necesitado para, con una corriente propia de la zona, acabar
embarrancando en Garth´s Ness De ahí que se hicieran las siguientes
recomendaciones:
“Ampliación de las zonas prohibidas para buques mayores de 5.000 TRB
que transporten hidrocarburos o sustancias peligrosas a granel.
Creación de zonas restringidas en varios puntos de las islas Shetland (Norte
y Sudeste de Yell Sound, recaladas a Lerwick,…) y así como a otras 8 zonas de
riesgo en el Reino Unido.
Obligatoriedad a todos los buques que naveguen por el Canal de la Mancha
y el Pas-de-Calais de tener a bordo cartas y guías marítimas recientes.
Puesta en funcionamiento de un sistema de separación de tráfico en el Fair
Isle Strait (una vía de circulación al norte de Fire Isle hacia el Oeste y una vía de
circulación en el sur de Fire Isle hacia el Este”83.
190
III.8. Sea Empress (1996; Milford Haven (R.U.)-72.000 Ton).
Fuente: 87.
III.8.1. Características Técnicas.
“Nombre: Sea Empress.
Puerto de Matrícula: Monrovia, Liberia.
Propietario: Alegrete Shipping, Co. Inc. Monrovia.
Gestión Comercial: Sea Tankers Management, Chipre.
Gestión Técnica: Acomarit, (R.U.), Ltd, Glasgow.
Construcción: España, 1993.
Eslora Total: 274,30 metros.
Manga: 43,20 metros.
Puntal: 23,80 metros.
Calado a plena carga: 17,02 metros.
Peso muerto: 147,273 ton.
Sociedad Clasificadora: Det Norske Veritas.
Máquina Principal: M.A.N B&W.
Potencia Total: 13,475 Kw.
Propulsión: Hélice de paso fijo dextrógira.
Velocidad de Servicio: 14 Nudos.
Velocidad en Maniobra: 11 nudos (a plena carga).
Velocidad Mínima: 4,5 nudos (a plena carga).
191
Timón: Pala Simple Semicompensada”88,89.
El Sea Empress era un petrolero monocasco de lastre segregado, con la
máquina y acomodación ubicadas en la superestructura a popa, en lo que
actualmente es una disposición convencional. Cuando el Sea Empress llegó a
Milford Haven en 1996, todos sus certificados estaban en regla.
III.8.2. Disposición de los Tanques.
El Sea Empress tenía un total de 14 tanques de carga en los cuales se
incluyen dos slops tanks. Pasemos a enumerarlos con su capacidad en metros
cúbicos:
Nº1 Babor y Estribor: 5,310 m3 cada uno.
Nº 3 Babor y Estribor: 11,796 m3 cada uno.
Nº 5 Babor y Estribor: 4,017 m3 cada uno.
Nº6 Slops Babor y Estribor: 2,647 m3 cada uno.
Nº1 Centro: 16,423 m3.
Nº2 Centro: 29,471 m3.
Nº3 Centro: 14,735 m3.
Nº4 Centro: 14,735 m3.
Nº5 Centro: 29,471 m3.
Nº6 Centro: 11,781 m3 88.
Figura 26: Disposición de tanques del Sea Empress
Fuente: 88
192
La sala de bombas se encontraba justo a proa de la sala de máquinas. Todas
las operaciones de bombeo de la carga podían ser controladas y supervisadas desde
la sala de control.
Los peak de proa y popa, y los tanques números 2 y 4 tanto de babor como
de estribor, estaban dedicados a tanques de lastre con una capacidad total de
52,495 m3. Desglosada, la capacidad de tales tanques es como se describe a
continuación:
Peak de Proa: 3,968 m3.
Nº2 Babor y Estribor: 11,670 m3 cada uno.
Nº 4 Babor y Estribor: 11,700 m3 cada uno.
Peak de Popa: 1,787 m3 88.
III.8.3. La Tripulación.
La tripulación del Sea Empress estaba formada por un total de 27
personas, todas ellas de nacionalidad rusa. La oficialidad estaba compuesta por
Capitán, Oficial de Radio, tres Oficiales de Cubierta, cuatro Oficiales de Máquinas
y un Oficial Electricista. La tripulación subalterna estaba integrada por
Contramaestre, Bombero, seis Marineros, un Mecánico, tres Mecamares, un
Cocinero y dos Camareros. Todos los oficiales y subalternos tenían al día sus
certificados y titulaciones. Además, también se hallaban embarcados dos alumnos
en prácticas.
El Capitán, Eduard Bolgov, contaba con 58 años de edad en el momento
del accidente, y había ejercido en calidad de capitán de buques tanque desde el año
1996. Había ingresado en Acomarit en 1993 y había mandado el Sea Empress
desde que había sido puesto en servicio, excluyendo sus períodos de descanso.
Había finalizado recientemente un curso sobre maniobra en buques VLCC en
Grenoble, Francia.
III.8.4. Descripción del Accidente.
El Sea Empress partía con un cargamento de petróleo del tipo Forties
Light Crude Oil desde Hound Point, en Firth of Forth, Escocia, con destino a
Milford Haven el 13 de Febrero de 1996. Los tanques se habían cargado a su
193
capacidad normal, y se habían registrado unos vacíos ullages de entre 1,08 metros
y 1,40 metros. Los tanques de lastre se encontraban vacíos, a excepción del peak
de popa, que contenía 890 toneladas de agua a efectos del trimado del buque. La
derrota transcurría a través del English Channel hasta Milford Haven, y se había
trazado acorde a un passage planning (plan de derrota) preparado para llegar a una
posición a 4,5 millas al SSW de la bocana del West Channel, y, así proceder a
Milford Haven. Esta posición fue designada en la derrota como waypoint 20.
Jueves 15 de Febrero.
Los tres oficiales de cubierta y sus respectivos timoneles navegaban con el
sistema convencional de guardias, esto es, cuatro horas de guardia y ocho de
descanso. El Capitán no estaba incluido en tal sistema de guardias. Durante la
navegación se preparó un plan de navegación para el interior de Milford Haven.
Este plan de navegación comenzaba en el waypoint número 20 y la derrota trazada
desde el mismo coincidía con la línea de enfilación de las luces exteriores de la
entrada del West Channel y continuaba con diversos rumbos a través del West
Channel hasta el puerto. Las listas de comprobaciones Tanker Check List, y la hoja
de información para el práctico, Pilot Card, también se prepararon para la llegada a
Milford Haven.
A las 19:05 horas se finalizaba el Sea Planning cuando el Sea Empress se
encontraba a 7,5 millas al SSW de la entrada al West Channel y se gobernó desde
entonces al rumbo 022º. Se habían conectado las dos bombas del servotimón, y el
control de la máquina se había pasado al puente.
A las 19:10 horas se cayó al 012º, en demanda del punto de embarque del
práctico, a unas cuatro millas al SW de Saint Ann´s Head. Las condiciones
meteorológicas eran de viento WNW de fuerza 4/5 y la visibilidad era buena. El
régimen de máquinas se fue reduciendo gradualmente hasta tener una velocidad de
5 nudos en el momento del embarque del práctico, quién lo haría por la banda de
estribor a las 19:40 horas. A esta hora, el Sea Empress estaba situado a 3,8 millas
al SW de Saint Ann´s Head, y el telégrafo indicaba el régimen de máquinas de muy
poca avante (dead slow ahead). Se daría la orden de destrincar las anclas para
tenerlas preparadas por si hiciera falta su uso debido a alguna posible emergencia,
práctica esta bastante habitual. Cuando el práctico (John Pearn, de 34 años de
edad) llegó al puente acompañado del Tercer Oficial, se encontraban allí el
Capitán, el Primer Oficial y el timonel88. El práctico consultó el Tanker Check List
194
y la Pilot Card. El Sea Empress navegaba con un calado de 15,9 metros en aguas
iguales. El práctico preveía una corriente de marea saliente en el West Channel que
debía llegar al repunte a aquella hora, pero todavía la marea era saliente en el
canal, y la hora de la bajamar en el puerto de Milford Haven sería a las 21:30
horas.
A las 19:44 horas el práctico ordenó avante toda y caer a estribor hasta el
060º.
A las 19:48 horas el buque se encontraba a 2,75 millas al SW de la entrada
del canal y navegaba a la máxima velocidad de maniobra.
A las 19:51 horas el barco se encontraba a 23 millas al SW de la entrada del
canal y el práctico pudo ver las luces de enfilación exteriores del canal y las luces
de enfilación interiores del West Channel. Aproximadamente a las 19:55 horas el
práctico ordenó cambios sucesivos de rumbo a babor de aproximadamente 5º cada
uno hasta que el rumbo era de 035º. La posición trazada por el Primer Oficial a las
20:00 horas situaba al buque a 1 milla de la entrada del canal, y aproximadamente
a mitad de camino entre las luces de enfilación de las luces exteriores y las luces
interiores del canal.
Figura 27: Posiciones del Sea Empress el Jueves 15 de Febrero.
Fuente: 88
195
El práctico mandó a gobernar al rumbo 035º para juzgar como afectaba la
marea al rumbo del buque. Se mostró satisfecho con la labor del timonel ya que
opinó que el mismo mantenía muy bien el rumbo 035º. La velocidad del buque se
incrementaría paulatinamente hasta 10 nudos.
Acorde a las publicaciones de mareas, estaba previsto un cambio en la
dirección de marea a partir de las 20:00 horas, y lo haría de una dirección ESE a
una dirección WSW. Cuando el Sea Empress estaba a dos o tres cables de la
entrada del canal, el práctico observó un cambio en el aspecto de las luces de
enfilación exteriores que se desplazaban hacia el este y ordenó un cambio de
rumbo de 5º a babor. El barco, el cual estaba ahora cerrándose con la boya de
Middle Channel Rock, comenzó a caer a babor. El práctico vio que las luces de
enfilación exteriores se cerraban y abrían posteriormente al este (esto es, la luz
trasera de las luces de enfilación aparecía desplazada hacía la derecha de la luz
frontal de tales luces de enfilación), así como que la proa entraba en el canal. La
boya estaba muy cerrada a estribor y el práctico en esos momentos vio como la luz
fija roja y las luces fijas blancas de las luces de enfilación exteriores del canal, las
cuales indicaban la banda este de las aguas más profundas en el canal de entrada,
estaban también abiertas al este 88.
Después que la proa hubiese pasado la luz de Middle Channel Rocks a
estribor, se notó una fuerte vibración, seguido del sonido en la cubierta de un
líquido saliendo con bastante presión, todo ello acompañado de un fuerte olor a
petróleo. Eran las 20:07 horas. El timonel informó que el buque no gobernaba y el
práctico ordenó toda atrás, ambas anclas fueron fondeadas y llamados con
urgencia los cuatro remolcadores de puerto, los cuales se hallaban esperando para
asistir al Sea Empress en la maniobra de atraque.
A las 20:08 horas el primer oficial apuntó su orden y la posición del buque,
que era de 1,4 cables al NW de la luz de Middle Channel Rock. El Sea Empress se
encontraba en esos momentos en la condición de aproado y con una escora a
estribor, continuaba por efecto de la inercia avante con las anclas fondeadas.
Aunque se hicieron intentos con la máquina, el Sea Empress quedaría finalmente
varado a 3,3 cables al SW de la boya de Mill Bay. El telégrafo se puso en posición
de Stop. En estos momentos las condiciones de la embarrancada eran las
196
siguientes: se encontraba bastante aproado y con una escora a estribor de 18º, con
la proa apuntando en dirección NW88.
III.8.5. El Salvamento.
Los oficiales de máquinas en la sala de control habían notado una fuerte
vibración. La escora a estribor había activado bastantes alarmas en la sala de
máquinas y las calderas de estribor y babor se habían apagado automáticamente
fruto de la escora que se había producido. Sin embargo, la máquina principal y los
alternadores continuaban funcionando. La caldera de estribor fue encendida
nuevamente y tanto la sala de máquinas como la sala de bombas del servotimón
fueron inspeccionadas por si hubiese daños o vías de agua, aunque nada de ello se
había producido.
En respuesta a la petición del práctico, los cuatro remolcadores procedieron
en demanda del Sea Empress a toda máquina. Aproximadamente a las 20:23 horas
los remolcadores Dalegarth y Thorngarth hicieron firmes sus remolques en la
proa del Sea Empress, a la vez que los remolcadores Tito Neri y Stackgarth
permanecían en stand-by en las proximidades de las aletas del Sea Empress para
el caso que hubiese que evacuar a la tripulación. Sin embargo, el Capitán decidiría
que, como parecía que el Sea Empress no se hallaba en peligro inmediato, la
tripulación permanecería de momento a bordo.
Los informes iniciales de los daños fueron elaborados por la tripulación. En
ellos se indicaba que los tanques 1 y 3 de estribor, y el 6 centro, así como los
tanques 2 y 4 de estribor (lastre) habían sido dañados. La cámara de bombas estaba
inundada. La escora a estribor, la cual había sido inicialmente de 18º, se había
reducido a 10º, ya que se estaban lastrando los tanques de lastre de babor por
gravedad desde que los tanques de lastre de estribor habían sido dañados.
Se ofreció entonces un servicio de salvamento por el Consorcio formado
por Smit Tak BV, Cory Towage Limited y Klyne Tugs (remolcadores Klyne), con
las condiciones de los términos de la cláusula estándar Lloyd´s Open Form de
salvamento no cure-no pay (LOF95), que fue aceptada por Acomarit, a las 23:05
horas.
197
Viernes 16 de Febrero.
A las 00:40 horas los remolcadores Stackgarth y Tito Neri hicieron firmes
sus remolques a la popa del Sea Empress. El Capitán del Sea Empress y el
práctico estuvieron de acuerdo en que el buque debería ser llevado hacia aguas más
profundas en las que podría ser dominado mejor por los remolcadores. Estas
propuestas fueron transmitidas a la estación más cercana a las 00:55 horas. La
pleamar en Milford Haven estaba prevista a las 03:42 horas88.
A las 01:27 horas se levarían anclas y con la asistencia de los cuatro
remolcadores y con la máquina y equipo de gobierno el buque se desplazó en
dirección SW, hacía la parte más profunda (the pool), con la proa en dirección NE.
El ancla de babor fue fondeada a las 02:11 horas, pero como las condiciones de la
mar habían empeorado ligeramente, se decidió fondear el ancla de estribor
también.
Los remolcadores experimentaron algunas dificultades pero consiguieron
que el Sea Empress se mantuviera en la actual posición.
En estos momentos se consideraba que el Sea Empress se encontraba en
una condición estable, sin embargo en la autoridad portuaria se había establecido
un debate acerca de si debían alejar al buque remolcándolo a mar abierto tan
pronto como fuera posible, pero finalmente esta idea fue desechada.
Representantes de la Unidad de control para la Polución Marina (MPCU) de la
Agencia de Guardacostas habían comenzado a llegar al área de Milford Haven
desde las 03:00 horas. Este grupo embarcó en el Sea Empress para hacer una
valoración in situ de las condiciones en las que se encontraba el buque siniestrado.
El resultado de tal valoración fue la recomendación al capitán del puerto que el Sea
Empress debía ser mantenido en la actual posición y aligerado de su carga88.
Uno de los primeros objetivos del equipo de salvamento fue el de recuperar
el control de la cámara de bombas, la cual estaba inundada con un nivel de 5
metros de agua, y tenía una atmósfera inflamable. Se trasladaron al buque unidades
de potencia, bombas y otros equipos procedentes del Marine Pollution Salvage
Center (MPSC) en Milford Haven.
A las 08:00 horas se sumaría al grupo de remolcadores otro más, el
Anglian Duck, aumentando el número de remolcadores que se encontraban
asistiendo al Sea Empress a cinco. La presencia del práctico fue requerida a bordo
198
en todo momento. También estaba prevista la incorporación del petrolero Star
Bergen para un trasvase de carga de buque a buque.
En el transcurso de la mañana se barajaron diferentes opciones en reuniones
mantenidas tanto a bordo como en tierra. A bordo se llegó finalmente a plantear
dos opciones; o bien llevar al Sea Empress a mar abierta, o reducir el ángulo de
escora y el calado para así llevarlo más al interior de The Haven. Las indicaciones
por el momento apuntaban la necesidad de las operaciones de aligeramiento del
buque, por lo que los preparativos para tal acción continuaban. La hora elegida
para el comienzo de esta operación era las 11:00 horas del sábado 17 de febrero, ya
que a esta hora se producía el repunte de marea y se contaba con la ventaja de la
luz diurna. Sin embargo, el pronóstico del tiempo para éste período era un
empeoramiento respecto a las jornadas pasadas, y las operaciones de aligerado
tuvieron que ser pospuestas. El capitán de salvamento y el equipo de Smit Tak
llegaron a Milford Haven a las 11:30 horas.
A las 15:30 horas las bombas portátiles MPCU y los ventiladores se
pusieron en la cámara de bombas para bombear el agua que la inundaba y eliminar
la atmósfera explosiva hasta que fuese segura para entrar. A esta hora, el capitán de
salvamento de la Smit Tak hizo sus valoraciones acerca del buque siniestrado. Los
elementos esenciales del plan elegido por el capitán de salvamento consistía en
bombear la carga de los tanques centrales, que no estaban dañados, al petrolero que
se utilizaría en las operaciones de trasvase de la carga para, posteriormente,
haciendo uso de las bombas portátiles, bombear la carga de los tanques de estribor
dañados a los centrales previamente descargados. Al finalizar esta operación se
procedería a inyectar gas inerte a los tanques dañados de estribor. Los objetivos de
este plan consistían en reducir el calado y trasvasar carga de los tanques dañados a
los tanques intactos, en aras de prevenir mayores vertidos a la mar88.
Sábado 17 de Febrero.
Los pronósticos meteorológicos eran desalentadores, ya que se anunciaba
temporal desde primera hora. Los remolcadores Eskgarth y Anglian Earl habían
llegado a Milford Haven a las 09:00 horas y se mantenían a la espera de órdenes.
También se continuaba con las operaciones de bombeo y ventilación en la sala de
bombas, y, finalmente, a las 13:30 horas esta fue declarada segura para entrar.
Desde la mañana, y ante el temporal que se avecinaba, se decidió que la
mejor opción era la de aproar el buque hacia la mar durante el repunte de marea,
199
que se produciría en la tarde del sábado. Dicha operación comenzó a las 14:00
horas, maniobra que sería supervisada por el práctico. Un total de siete
remolcadores asistirían al Sea Empress para lograrlo: Anglian Duke, Thorn
Garth, Tito Neri, Dale Garth, Snack Garth, Anglian Earl y Eskgarth88. Se
experimentaron bastantes dificultades al levar anclas, hasta que finalmente estas
faltaron. Una vez finalizada la maniobra, se fondearon 11 grilletes de cadena. A las
17:00 horas, y debido a que varios cabos de remolque habían faltado, se decidió
que la mejor opción era reponerlos debido al temporal que se avecinaba. En estos
momentos el Sea Empress se encontraba aproado al WSW. Durante el reflujo de
marea, el Sea Empress empezó a derivar hacia el W. Los esfuerzos por
contrarrestar esta deriva originaron que faltasen dos cabos de remolque más.
Figura 28: Movimiento del Sea Empress desde el Sábado 17 al domingo 18 de febrero.
Fuente: 88.
200
El Sea Empress continuaba derivando en dirección W a pesar de los
remolcadores y de la propia máquina del buque.
A las 18:05 horas el Sea Empress varaba nuevamente en Saint Ann´s
Head. Se pronosticaban vientos del WSW, de fuerza 6/7. A causa de esta situación,
y a la misma se habría de sumar la pérdida de las anclas, se requirió la presencia de
más remolcadores en la zona. El remolcador De Yue partió de Falmouth con un
ETA a Milford Haven a las 08:00 horas del domingo 18 de febrero. A bordo del
Sea Empress había en estos momentos unas 54 personas, y se optó por la
evacuación de aquellas personas cuya presencia no era imprescindible a bordo.
A las 19:10 horas llegó el primer helicóptero para comenzar con las labores
de evacuación, y se finalizó a las 19:50 horas.
Debido a la situación de inexistencia de anclas, lo cual dejaba a la proa en
total libertad, se optó por lastrar los tanques de proa, si bien el aumento de calado
podría incrementar los daños al encontrarse el barco varado. Así, se procedió a
lastrar el Peak de proa y el tanque Nº2 de lastre de babor. También se procedió a
inertizar los tanques de carga que se encontraban dañados, comenzándose tales
operaciones a las 22:45 horas88.
Domingo 18 de Febrero.
La previsión de los vientos hacia la medianoche era de fuerza 9 con fuerte
marejada de componente Oeste. Se continuaban llenando los tanques de lastre en
las primeras horas del domingo por la mañana. Las condiciones meteorológicas
continuaban empeorando, y ya se pronosticaban vientos hacia las 02:00 horas de
40 a 50 nudos, que se incrementarían en el transcurso de la jornada hasta los 60
nudos. Dos remolcadores más, el Yew Garth y el Elder Gath llegaban a Milford
Haven a las 02:30 horas.
Mientras subía la marea, se escucharon ruidos que provenían del buque, y
que se asociaron a posibles fallos estructurales. Se decidió entonces evacuar a todo
el personal de a bordo debido a la posibilidad manifiesta de explosión o incendio
del Sea Empress. El Anglian Duke permanecería a una distancia segura con un
remolque de 750 metros y, por su parte, el Anglian Earl haría lo propio con un
remolque de 650 metros. La iluminación del Sea Empress comenzó a fallar, y los
generadores de emergencia se apagaron, a las 06:07 horas.
A las 08:00 horas, el Sea Empress dejó de estar varado al reflotar
nuevamente y derivó hacia el este a través del canal.
201
El Sea Empress, escorado como consecuencia de una de las varias veces que varó.
Fuente: 90.
Tras esta deriva, y por tercera vez, el Sea Empress volvería a embarrancar
a las 08:40 horas, más al SE de la posición anterior, en Middle Channel Rocks. El
remolcador De Yue, llegaba nuevamente a la zona poco después de las 09:00
horas, en esta ocasión con el práctico a bordo. Fondeó en Dale Roads a las 11:40
horas, y preparó un cabo de remolque. Un grupo del personal de salvamento fue
dejado a bordo desde un helicóptero con el fin de hacer firmes los cabos de
remolque. También se intentó restablecer los generadores de emergencia, aunque
ello no fue posible, si bien estuvieron en contacto con el Jefe de Máquinas. Las
condiciones en que se encontraba el buque eran pésimas para afrontar el temporal
con vientos racheados que se avecinaban.
El remolcador De Yue consiguió dar un cabo de remolque contando para
ello con la asistencia de un helicóptero a las 15:20 horas. Nuevamente comenzó a
derivar el buque, entre las 15:00 horas y las 16:00 horas, en dirección NE.
Los remolcadores Anglian Duke, Tito Neri y Esk Garth fueron instruidos
para asistir al remolcador De Yue, el cual trataba de girar al Sea Empress. Cuando
el personal de salvamento abandonó el buque a las 17:15 horas, este había varado
una vez más en una situación aproximada a 6 cables al NE del faro de Middle
Rocks, quedando libre del canal W.
Durante la tarde del domingo llegaría a Milford Haven un grupo adicional
de la tripulación de salvamento de la Smit Tak, incluido su capitán más veterano de
salvamento. Se estudió la posibilidad de aligerar de carga al Sea Empress durante
el día siguiente.
202
Lunes 19 de Febrero.
A las 00:44 horas, y tras experimentar grandes dificultades en mantener su
posición y ante el peligro de quedar varado, el remolcador De Yue cobra el
remolque y procede a fondear.
Hacía las 08:10 horas, el Sea Empress comenzaba de nuevo a derivar
levemente. El Gabinete del MPCU, personal de salvamento y varios miembros de
la tripulación del buque embarcaban nuevamente a bordo del Sea Empress entre
las 08:30 y las 10:15 horas. Se pudieron encender los generadores de emergencia y
se efectuó un nuevo cálculo de la carga que aún permanecía a bordo, obteniéndose
la cantidad de 120.000 toneladas. Sin embargo, la cámara de bombas fue hallada
nuevamente inundada con el mismo nivel de agua que el de la mar y se detectaron
más tanques dañados, incluyéndose el peak de proa. Se comenzaría una vez más a
achicar la sala de bombas. Ya, en la tarde del lunes, el Sea Empress reflotó
completamente. Los cinco remolcadores en esta ocasión eran capaces de controlar
los movimientos del buque, y el petrolero comenzó a moverse a través del canal.
La máquina principal seguía sin funcionar. El Sea Empress derivaría en esta
ocasión hacia Saint Ann´s Head varando a las 18:15 horas.
Durante la tarde y noche del lunes los esfuerzos del personal se centraron
en inertizar los tanques de carga dañados en las últimas varadas, pero ante nuevos
ruidos producidos por el casco, los cuales revelaban nuevos fallos estructurales, y
ante la posibilidad de una explosión como fruto de estos, se obligó a todo el
personal que permanecía a bordo a evacuar el buque, a las 22:45 horas.
Durante la última parte del día se discutieron nuevas acciones para llevar a
cabo el martes 20 de febrero. Se decidió cerrar herméticamente los tanques
dañados antes de la bajamar e inyectarles gas inerte o aire, según fuesen de carga o
lastre, para que así cuando subiese la marea, la propia presión ejercida por el agua
hiciese reflotar el casco. Una vez estuviese a flote, se le vararía deliberadamente al
sur de la boya Angle, entre los canales Este y Oeste, para así temer un mayor
control sobre el buque.
203
Figura 29: Posiciones del Sea Empress desde el domingo 18 hasta el miércoles 21, cuando fue
reflotado finalmente.
Fuente: 88.
204
Martes 20 de Febrero.
Dos remolcadores más, el Port Garth y el Viking Bank, llegaron a
Milford Haven el martes88. Los miembros del equipo de salvamento embarcaron
una vez más en el Sea Empress, el cual se encontraba embarrancado en Saint
Ann´s Head. A las 08:40 horas se unieron a ellos varios miembros de la tripulación
del Sea Empress. Durante las siguientes dos horas se escuchaban ruidos
procedentes de algún punto donde el casco se hallaba varado y se apreciaron
pérdidas significativas de crudo. Los oficiales de máquinas preparaban la máquina
principal a fin de poder usarse lo más rápidamente posible, mientras el personal de
salvamento trabajaba presurizando los tanques dañados de carga o lastre acorde a
lo decidido la noche anterior. Sin embargo, estos últimos trabajos no iban todo lo
avanzados que debieran, ya que debían ser finalizados en bajamar.
Hacía las 16:45 horas el Sea Empress comenzó a mostrar signos de
movimiento. La máquina principal funcionaba correctamente. El personal de
salvamento pidió permiso para llevar al Sea Empress al pantalán abandonado de
Herbrandston si los intentos de salvamento finalizaban con éxito.
Desde las 16:45 horas hasta las 19:36 horas, un total de ocho remolcadores
asistían a la maniobra del Sea Empress, conjuntamente con la ayuda de su
máquina principal, para así intentar reflotar completamente al buque. Tales
esfuerzos no tuvieron éxito. Muchos de los remolcadores empujaban de carnero en
la banda de babor, experimentando grandes dificultades debido a la película de
crudo que discurría por el casco, con las consecuencias de que los remolcadores no
pudiesen empujar con toda su potencia.
El equipo de salvamento juzgó imprudente el permanecer a bordo durante
toda la noche, y todas las personas que habían subido a bordo tuvieron que ser
evacuadas nuevamente a las 22:45 horas. Tres remolcadores si permanecerían en
las inmediaciones del Sea Empress. Nuevamente las partes se reunirían por la
noche para planear las acciones a llevar a cabo el miércoles 21. Se decidió seguir
con la presurización de tanques, lo cual aumentaba las posibilidades de éxito en los
siguientes intentos de reflotar el buque. El petrolero Tillerman estaba disponible
para las operaciones de trasvase al objeto de aligerar al Sea Empress 88.
205
Miércoles 21 de Febrero.
Foto tomada el miércoles 21, día en el que se puso a flote con éxito al Sea Empress.
Fuente: 88.
El equipo de salvamento, la tripulación y el gabinete del MPCU subieron a
bordo del Sea Empress a las 08:15 horas. Se estimó que la situación del buque
había variado en unos 200 metros hacia el Oeste respecto de la posición del martes.
Se intentó, sin resultado alguno, achicar la sala de bombas, ya que el nivel de agua
siempre ascendía al nivel del mar.
El tanque de lastre Nº2 permanecía intacto, las bombas portátiles fueron
usadas para bombear hacia éste tanque. Se hicieron todos los preparativos para
presurizar los tanques de lastre dañados con la inyección de aire comprimido antes
de que finalizase la marea baja. El peak de popa fue achicado. Los tanques de
carga también fueron presurizados con gas inerte a una presión adecuada.
El remolcador Arild Viking había llegado durante la noche anterior y había
ya un total de trece remolcadores preparados a las 16:30 horas en el costado del
Sea Empress. Además, dos prácticos dirigían la operación desde a bordo. A esta
hora comenzó la maniobra, y la proa del Sea Empress a caer levemente a babor a
las 17:35 horas, debido al empuje de los remolcadores. Sin embargo, a esta hora la
máquina del Sea Empress falló, pero se pudo arrancar nuevamente minutos más
tarde. El buque reflotó nuevamente a las 18:00 horas y se movió atrás hasta el
canal principal, procediéndose a llevarlo el citado pantalán en desuso de
Herbrandston, situado en la banda Norte de The Haven. El primer cabo se daría a
tierra a las 21:55 horas.
206
III.8.6. Contaminación Producida.
Cuando el Sea Empress fue llevado finalmente dentro de Milford Haven y
atracado en el pantalán en desuso de Herbrandston, se estimó que había perdido un
total de unas 72.000 toneladas de la carga de crudo y unas 360 toneladas de fuel
oil. Los mismos cálculos revelarían que aún permanecían a bordo un total de
58.000 toneladas de crudo. “Se estima que unas 2.000 toneladas de crudo se
perdieron en la varada inicial”89. A este vertido se fueron sumando otros de menor
magnitud cada vez que el buque varaba en su peregrinaje a lo largo y ancho de The
Haven, “Entre el 17 y el 20 de febrero posiblemente fueron siete las pérdidas en
total”89.
Sea Empress atracado en el pantalán de Herbrandston.
Fuente: 90.
Una vez se produjo el accidente, se activó el plan de contingencias del
MCA (British Maritime and Coast Guard Agency). “El MPCU (Maritime Pollution
Control Unit) envió tres DC-3 con equipo para rociar con dispersantes, y el OSRL
(Oil Spill Response Ltd) envió tres camiones con equipamiento de respuesta en la
costa, dos barcazas de almacenamiento, un skimmer y un Hércules C130 con un
pack ADDS para aplicar dispersantes”91.
En cuanto a las zonas afectadas, “El MPCU estimó que unas 3.000 o 5.000
toneladas de petróleo alcanzaron las costas de Penbrokeshire”89. Sin embargo, las
zonas más afectadas se encontraban dentro de The Haven, hasta la zona de
Cleddan Bridge, “y desde el este de The Haven hasta Pendine Sands, una extensión
207
total de unos 200 kilómetros; unas 100 playas tenían petróleo en mayor o menor
grado”89.
“Desde el 15 al 20 de Febrero, las manchas llegaron a las costas de West
Angle, Angle Bay, Fresh Water West y Blucks Pool, así como a otras playas dentro
de The Haven”89.
Aún seguiría expandiéndose con manchas menores que las de los primeros
días, y alcanzaría puntos más lejanos al accidente, “Del 21 al 6 de Febrero,
manchas más pequeñas que las de días anteriores alcanzaron las playas entre Saint
Ann´s y Skomer, así como la costa Este de Linney Head”89.
“El día 27 las manchas llegarían a Tenby, Castle Beach, Tenby Harbour,
Tenby North, Saunderfoot, Wisemans Bridge, Amroth y Marrot”89.
III.8.7. Análisis del Accidente.
Para abordar el análisis tanto del accidente del Sea Empress, como las
posteriores labores de salvamento, hechos hecho acopio de las informaciones
encontradas en fuentes que, sobre todo, muestran críticas al proceso que hemos
considerado vitales en este apartado.
Así, a la pregunta de ¿quién es el responsable del accidente?... aún no ha
sido contestada; pero, como suele ocurrir, muchos son los factores que contribuyen
a un desastre como el ocurrido en Milford Haven en 1996.
Por supuesto, en primer lugar “El petrolero no debiera haber varado. La
autoridad portuaria de Milford Haven dice que la embarrancada fue
responsabilidad del práctico que iba al cargo de la maniobra, John Pearn. La
autoridad portuaria de Milford Haven encontró al práctico culpable debido a su
incompetencia, ya que probablemente no supo apreciar la corriente de marea y el
período de la misma”92.
También se manifestó que “el práctico no había embarcado con la
antelación suficiente, ya que sólo llevaba a bordo unos 15 minutos cuando el Sea
Empress varó”93.
La operación de salvamento fue criticada duramente, primero, porque sigue
siendo un misterio quién tenía realmente el mando de tal operación. Hubo
desacuerdos entre el práctico y el capitán de puerto Mark Andrews, a la vez que
208
había mucha gente dando instrucciones, “parece que la prioridad no fue salvar al
medio ambiente, sino al buque y su carga”94.
El error humano es el principal factor que ocasionó el desastre. El Sea
Empress debió esperar a la próxima pleamar y no se le debió permitir entrar justo
90 minutos antes de una bajamar viva, especialmente cuando existe una enorme
diferencia de niveles entre la pleamar y la bajamar en The Haven.
Otro dato que debemos tener en cuenta es que el Sea Empress era un
buque monocasco. De haber sido de doble casco seguramente no se hubiera
producido el vertido a la mar. Este es uno más de los accidentes analizados en los
que se observa la conveniencia de la construcción de buques tanque con doble
casco.
Otro informe nos indica que no había en el puerto de Milford Haven
remolcadores apropiados para asistir al Sea Empress. Desde luego, si tras el
accidente del Braer en las Islas Shetland, se posicionaron dos remolcadores de
suficiente potencia como para remolcar buques de estas características ¿por qué no
se hizo lo mismo en Milford Haven?, segundo puerto petrolero de Europa y con
una importante tasa de accidentes y vertidos de buques tanque en sus aguas.
Finalmente, comentar que una fuente nos aporta otro dato significativo en
las causas del accidente. “A real scandal is that the radar system at the entrance of
the Haven had not been operating properly for months (…) If it had been working,
the Haven would have been alerted that the tanker was on the wrong spot and
could have asked if help was needed”92; se nos llega a hablar que el radar del
control portuario de la zona no funcionaba correctamente y por ello no se
percataron que el Sea Empress se dirigía directamente al roquedal.
III.8.8. Comentarios sobre el accidente.
Expongamos ahora, en una lista consistente en una serie de puntos, los
aspectos más relevantes, así como las causas y consecuencias del accidente del Sea
Empress.
1. La causa más inmediata de la varada del Sea Empress fue debida a un
error del práctico, ya que fue incapaz de tomar acciones efectivas para
mantener al buque en la parte más profunda del canal.
209
2. El error del práctico fue debido en parte a su corta edad y su poca
experiencia en el practicaje de grandes buques tanque.
3. El práctico debería haber apreciado en la primera fase de la recalada que
el buque estaba derivando hacia el Este, ya que ello era evidente con la
simple observación de las luces de enfilación exteriores para las recaladas
al canal Oeste.
4. Cuando fue notificada la deriva del buque, el Capitán erró en no apreciar
que las acciones emprendidas por el práctico no eran las adecuadas.
5. El práctico y el Capitán no acordaron un plan de navegación, y a
consecuencia de ello ni el Capitán ni el Primer Oficial podían saber
exactamente las intenciones del práctico.
6. El Sea Empress no tenía deficiencias conocidas y presentaba unas
buenas condiciones de navegabilidad antes de la varada.
7. Los certificados del buque y de su tripulación eran válidos acorde a las
exigencias del estado del pabellón.
8. El práctico y la oficialidad del Sea Empress habían descansado
adecuadamente antes del inicio de sus obligaciones.
9. No hubo dificultades de comunicación entre el práctico y los tripulantes
del buque, así que las dificultades en la comprensión entre ambas partes
puede descartarse como causa del accidente.
10. Las anclas estaban apeadas y listas para ser usadas, antes de entrar en el
canal.
11. El uso de un remolcador escolta en la recalada al West Channel no
hubiera podido evitar la primera varada, pero si, posiblemente, la
segunda.
12. Se consideraron las acciones correctoras llevadas a cabo por la tripulación
tras la primera varada como adecuadas, por ejemplo, como la de corregir
la escora, aunque también se apunta a que la inspección inicial del buque
tras la susodicha primera varada y el traslado de esta información a
MPCU, en las primeras horas del viernes 16 de Febrero, no pudieron
aseverar al 100% que los tanques de carga se habían dañado.
13. La decisión del equipo de salvamento de no intentar llevar al buque a mar
abierto fue la acertada.
210
14. La cámara de bombas inundada y llena de gases explosivos fue un factor
que retrasó considerablemente las labores de salvamento.
15. Un gran número de personas no esenciales a bordo crearon un riesgo
innecesario para la vida humana en el caso de haberse tenido que
proceder a una evacuación inmediata por la producción de algún evento
peligroso.
16. Hubo un fallo de comunicación entre el equipo de salvamento y los
representantes técnicos y el jefe de máquinas del Sea Empress
concerniente a la posible puesta a punto de las máquinas del buque para
las operaciones previstas para la noche del lunes 19 de febrero.
17. El factor más importante en la escalada de acontecimientos del accidente
fue la falta de comprensión acerca del comportamiento de las corrientes
de marea en el canal y en su entorno inmediato.
18. Las responsabilidades de todas las personas que participaron en el
proceso de salvamento no parecieron quedar completamente definidas en
ningún momento, lo cual generó confusiones.
19. A causa de la complejidad de los equipos de a bordo del Sea Empress, el
equipo de salvamento tuvo dificultades en operar los generadores de
emergencia y la máquina principal sin la ayuda directa de la tripulación.
20. Es probable que se hubiera podido evitar la contaminación generada por
el buque, si este hubiera sido diseñado con doble casco.
21. El M.P.C.U (Marine Pollution Control Unit´s National Contingency Plan)
se mostró deficiente en tanto que no deja suficientemente claros los
compromisos de las partes a la hora del salvamento de un buque dentro
de aguas portuarias.
211
III.9. Erika (1999; Golfo de Vizcaya-31.000 Ton)
Fuente: 95.
III.9.1. Descripción General.
El Erika fue construido en Japón en el año 1975 por los astilleros de
Kasado Dock Co. Ltd. Las principales características del buque eran:
“Nombre: Erika.
Tipo: Petrolero monocasco con lastre segregado.
Peso muerto: 37.283 toneladas.
Tanques: 9 tanques de carga, 4 tanques de lastre.
Eslora: 184 metros.
Calado: 10,9 metros.
Maquinaria: Sulzer, 13.200 C.V.
Carga: 31.000 toneladas de fuel Nº6.
Bunker: 280 toneladas.
Diesel marino: 132 toneladas.
Bandera: Malta.
Armador: Tevere Shipping.
212
Manager: Panship.
Sociedad de Clasificación: R.I.N.A.
P & I Club: Steamship Mutual Underwriting Association.
Fletador por viaje: Totalfina”96.
El petrolero Erika, además, estaba equipado con:
Tanques de Lastre Segregado (modificación posterior)
Sistema de Gas Inerte.
Sistema de calefacción de la carga (por encima de 70º).
A la vista de su año de construcción (1975), este buque estaba considerado
como un pre-MARPOL. Era un petrolero monocasco sin tanques de lastre
segregado, aunque, en 1990, y al no estar los tanques laterales nº 2 y 4 equipados
con C.O.W. (Crude Oil Washing), estos fueron convertidos en tanques de lastre
limpio (Clean Water Ballast).
En su condición final, y tras varias modificaciones sufridas para estar
acorde a lo prescrito en la Regla 13 del Anexo I del MARPOL, el Erika contaba
con 9 tanques de carga, 4 tanques laterales de lastre y 2 slops tanks (tanques de
residuos). El peak de proa y el de popa también estaban destinados al lastre.
El Erika contaba con un calculador de esfuerzos. El buque no disponía de
con maquinaria desatendida.
III.9.2. Historial del buque.
“Entre los años 1974 y 1976, los astilleros Japoneses de Kasado botaron los
cascos desde el número 283 al 290, una serie de ocho petroleros gemelos de 184
metros de eslora y 37.000 toneladas de peso muerto”97. Desde su botadura, el
Erika había navegado con diferentes nombres y bajo varias banderas:
213
Año Nombre Bandera Compañía Sociedad
Clasificación
1975 Shinsei Maru Japan ------ N.K
1975 Glory Ocean Panama ------ N.K.
1977 Intermar Prosperity Liberia Berwick Shipping Ltd/ N.K.
Intermarine
1980 Intermar Prosperity Liberia South Energy s.c. A.B.S
Wallem S.Management
1985 South Energy Liberia South Energy s.c. A.B.S
Wallem S.Management
1985 South Energy Liberia Gaymont Inc. Monrovia A.B.S
1986 Jahre Energy Liberia ----- A.B.S
1990 Prime Noble Malta Desert Peace Ship. Co. Ltd. A.B.S
Sapha M.E., Polembros Group.
1993 Prime Nobles Malta ----- B.V
1994 Nobless Malta Tevere Shipping C. Ltd B.V
Drytank-Cardiff Starship
1996 Erika Malta ----- B.V
1998 Erika Malta Tevere Shipping C. Ltd. R.I.N.A
Panship Management.
Tabla 9: Nombres, compañías y sociedades de clasificación del Erika. Fuente: 98.
Podemos apreciar en el cuadro anterior como, desde 1975, el buque había
navegado bajo tres banderas diferentes (las cuales indicarían cambios de
propietario), y también como fue asignado a cuatro sociedades de clasificación
diferentes; todas ellas miembros del I.A.C.S. (Internacional Association of
Clasification Societies). Asimismo se observa como el Erika estuvo bajo el control
214
de cuatro managers desde 1975, con el consiguiente riesgo de descuido en la
política de mantenimiento del buque.
III.9.2.1. Certificación I.S.M.
Es frecuente en el caso de registros abiertos, que la certificación del buque
(esto es, los distintos certificados internacionales de seguridad del buque
requeridos por los convenios de la I.M.O. tales como el S.O.L.A.S., Load Lines,
MARPOL, …) sea delegada por el estado de Malta a las distintas sociedades de
clasificación a las que se había asignado el buque, que en el caso del Erika en su
etapa final había sido R.I.N.A. Tales certificados eran:
“-Internacional Load Lines Certificate, emitido el 16 de diciembre de 1998
y válido hasta el 31 de agosto de 2003;
-Safety Construction Certificate, emitido el 16 de diciembre de 1998 y
válido hasta el 31 de agosto de 2003;
-International Pollution Certificate, emitido el 16 de diciembre de 1998 y
válido hasta el 31 de agosto de 2003;
-Safety Equipment Certificate, emitido el 16 de diciembre de 1998 y válido
hasta el 14 de agosto de 2000;
-Radio Certificate, emitido el 23 de noviembre de 1999 y válido hasta el 31
de marzo de 2000”99.
III.9.2.2. Inspecciones por el estado de bandera.
La última inspección llevada a cabo por el estado del pabellón fue el 8 de
mayo de 1999 en Porto Torres, a la misma vez que se realizaba la inspección
conocida como Port State Control (P.S.C.).
En efecto, cuando el estado de bandera delega en una sociedad de
clasificación el derecho a certificar buques bajo su bandera, las inspecciones del
estado de bandera parecen ser menos exigentes que las inspecciones hechas por los
inspectores de la sociedad de clasificación en quienes se ha delegado la autoridad
de emisión de los distintos certificados.
215
III.9.2.3. Inspecciones del Port State Control (P.S.C.).
Hagamos un recordatorio partiendo del año 1996 de tales inspecciones.
-El 17 de abril de 1996 en Milazzo (Italia):
Deficiencias con los botes salvavidas.
-El 5 de Julio de 1996 en Gdynia (Polonia):
El buque fue detenido por deficiencias graves, la mayoría de ellas en la sala
de máquinas debido al hecho de un indebido mantenimiento.
-El 22 de agosto de 1996, en Punta Delgada (Portugal):
Deficiencias en la máquina, algunas de las cuales eran recurrentes, también
se detectaron deficiencias en los molinetes y las maquinillas.
-El 16 de enero de 1997 en Nueva Orleáns (EE.UU):
Deficiencias principalmente concernientes al equipo de lucha
contraincendios.
-El 11 de diciembre de 1997 en Rótterdam:
El buque fue detenido por deficiencias graves, entre ellas, la corrosión de la
superestructura de la habilitación. La sociedad de clasificación Bureau Veritas fue
informada al respecto y el Erika permaneció detenido unas 24 horas.
-El 20 de mayo de 1998, en Stavanger (Noruega):
Se detectaron numerosas deficiencias, entre ellas tres del equipo
contraincendios y de las instalaciones eléctricas del buque, una, la mencionada de
corrosión en la habilitación, pero en esta ocasión el buque no fue detenido por las
autoridades.
-El 8 de mayo de 1999 en Porto Torres (Cerdeña):
Esta inspección fue calificada de extensa en lo concerniente a los
certificados del buque y no se encontraron deficiencias.
-El 12 de noviembre en Novorossysk (Rusia):
Cuatro deficiencias a las marcas de francobordo, trajes de inmersión, aros
salvavidas y equipos de bombero.
Tras este historial de inspecciones del P.S.C. podemos concretar:
-El buque fue inspeccionado todos los años por las inspecciones del P.S.C.
-Fue detenido en dos ocasiones.
216
-La última inspección, justo un mes antes del accidente, se limitó a
examinar si los certificados estaban en regla y equipos de salvamentos y
contraincendios.
Es llamativo el hecho que nunca se realizase una inspección bajo el P.S.C.
de la estructura interna del buque (tanques), debido a que cuando tales
inspecciones se llevaban a cabo, el Erika normalmente se encontraba inmerso en
operaciones de carga y descarga, con la consiguiente imposibilidad de los
inspectores de acceder a los tanques.
III.9.2.4. Inspecciones de las Vettings.
El Erika fue inspeccionado siete veces por las Vettings en el último año de
vida.
-El 21 de noviembre de 1998 en Melilli (Sicilia) por TOTAL:
Los tanques de carga y los tanque de lastre no fueron inspeccionados ya
que supuestamente los mismos tenían una cubierta de epoxi y se había informado
de la existencia de ánodos en los tanques de lastre.
La cubierta del Peak de proa y de los tanques de lastre laterales se
encontraban en pésimas condiciones.
El revestimiento de los tanques de lastre fue reparado.
-El 25 de enero de 1999 en Tesalónica por SHELL.
El revestimiento original de los tanques de lastre, los cuales no fueron
inspeccionados, se encontraban aparentemente en buenas condiciones.
No había protección catódica.
Existía corrosión y carencia de estanqueidad bajo la cubierta del castillo de
proa.
El buque era aceptable, sujeto a una inspección anual para cargar en la
Terminal de la SHELL, pero no para ser fletado por la propia SHELL al ser
demasiado antiguo.
-El 3 de abril de 1999, en Porto Torres (Cerdeña) por TEXACO:
No se realizó inspección interna.
-El 20 de noviembre de 1999, en Termini Imerese (Italia) por TEXACO:
No se realizó inspección interna.
217
Los tanques de carga y de lastre estaban parcialmente revestidos por epoxy,
pero sólo en su cubierta y fondo.
Los revestimientos estaban parcialmente en buenas condiciones.
No existían ánodos en los tanques de carga, sólo en los tanques de lastre.
Los ánodos habían perdido el 25% de su volumen.
No se observaron fracturas en el casco.
Las tuberías de carga estaban en buenas condiciones.
No se observaron indicios de fugas.
-El 23 de noviembre de 1999 en Augusta (Sicilia) por EXXON:
Varios planos requeridos I.A.C.S. para la clasificación del buque se habían
perdido.
Otros documentos requeridos por el estado de bandera y por la sociedad de
clasificación R.I.N.A. también se habían extraviado.
El revestimiento de los tanques de lastre se encontraban en pésimas
condiciones.
La condición general del casco era aceptable, y la cubierta estaba bien
pintada.
El informe menciona un cierto número de deficiencias en las ayudas a la
navegación.
-El 23 de noviembre de 1999 en Augusta (Sicilia) por BP-AMOCO:
El buque había cambiado de propietario en marzo de 1997.
Había llegado procedente de Novorossysk (Rusia).
Era el primer viaje que hacía el capitán en ese buque (y el del primer oficial
desempeñando dicho cargo).
El relevo entre el antiguo capitán y el actual se encontraba dentro de la
normalidad, y además, el actual capitán tenía experiencia en este tipo de buques.
Existían numerosas deficiencias en lo concerniente a equipos de
navegación, prevención de la contaminación, estado de la máquina y zonas de
habilitación.
Se tomó en cuenta la edad del buque.
El casco del buque se encontró, en general, en óptimas condiciones, aún
existiendo zonas en cubierta perforadas.
Los tanques de lastre no fueron inspeccionados, pero el informe dice:
218
a) Las medidas de espesores llevadas a cabo en junio de 1998 muestran un
decrecimiento de más del 26% en los tanques de lastre Nº2.
b) El informe de R.I.N.A. del 16 de diciembre de 1998 se refiere a un
revestimiento pobre de los tanques en general.
c) Se detecta una disminución del 25% de los ánodos, y destaca el estado
alarmante en cuanto a corrosión del tanque de lastre Nº2 estribor, con
un 26% de disminución en los espesores de los mamparos “…about the
fact that the bulkheads of the ballast tanks were corroded with extensive
rust, patches of which were breaking off, and about the particulary
alarming state of Nº2 starboard ballast tank with a 26% thickness
disminution”98.
d) El informe concluye rechazando aprobar la inspección a menos que las
deficiencias descritas fuesen reparadas, B.P. afirmaría que después de
alcanzar la edad de 25 años, el buque tuvo que cumplir con la regla 13G
del MARPOL.
-El 3 de diciembre de 1999, el Erika fue inspeccionado por REPSOL en La
Coruña. REPSOL consideró que el buque era apto para el flete sin restricciones. El
inspector observó, sin embargo, que el buque carecía de un oficial competente para
llevar a cabo las comunicaciones en caso de emergencia. A posteriori, la comisión
que investigó el accidente si se refería a esta inspección alegando que la misma no
fue realizada antes de que el buque fuese fletado nuevamente.
Podemos concretar respecto de las inspecciones llevadas a cabo:
-Se realizaron numerosas inspecciones durante los años previos al
accidente.
-Las inspecciones fueron llevadas a cabo por inspectores competentes, y
ello se demuestra tanto por las anotaciones hechas por los mismos como por el
tiempo empleado para realizar tales inspecciones (10 horas o más).
-Si es criticable que no se hiciesen inspecciones de los tanques (al estarse
siempre desarrollando en los puertos operaciones de carga y descarga),
especialmente los tanques de lastre. Los informes no hacen sino repetir los
comentarios de los capitanes del Erika. A este respecto debemos añadir que el
último capitán había embarcado el 21 de octubre de 1999 en Sevastopol (Rusia), y
muchos de sus comentarios eran una copia fiel del relevo hecho por el capitán
anterior.
219
Los vetting que dieron su aprobación fueron:
REPSOL: desde el 03 de diciembre de 1999 hasta el 2 de mayo de 2000.
TEXACO: desde el 20 de noviembre de 1999 hasta el 20 de agosto de
2000.
EXXON: desde el 10 de diciembre de 1999 hasta el 22 de noviembre de
2000.
SHELL: desde el 25 de enero de 1999 hasta el 24 de enero de 2000 (pero
solo para efectuar operaciones en sus refinerías y terminales y no para operar bajo
un flete de ellos).
III.9.2.5. Historial de sus hermanos de grada.
Hagamos seguidamente una comparación con el historial de sus hermanos
de grada (sister ships).
“En mayo de 1990 al Green King le fue diagnosticada torsión de las
cuadernas 66 y 67 tras doblarse cargado camino de Valparaíso (Chile).
En marzo de 1991, el Fenerbahce 1 sufrió serios destrozos estructurales en
la misma zona (tanques nº 2 y 3 laterales).
En agosto de 1991 el Yasmeen tuvo problemas estructurales en la misma
zona del Fenerbahce 1.
En diciembre de 1991, el New Venture, tras un precipitado lastrado con
mal tiempo en el Atlántico; estuvo a punto de llegar a su destino en dos mitades”97.
Veremos como la avería inicial del Erika se produce en la zona del tanque
lateral de lastre Nº2 estribor, lo cual no deja de asemejarse a los accidentes
ocurridos por sus hermanos de grada. Sin embargo, y aún poniendo sobre la mesa
tales deficiencias estructurales “en diciembre de 1999 seguían navegando siete de
los ocho petroleros”97 de la serie construida en Japón en 1975, tras casi 20 años de
servicio.
220
III.9.3. La Tripulación.
El Erika contaba con 26 tripulantes a bordo, lo cual se encontraba dentro
de los parámetros normales, ya que se trataba de un buque que no contaba con
maquinaria desatendida (requería guardia permanente en la máquina).
La nacionalidad de todos sus tripulantes era de la India, y habían sido
contratados por la empresa Maritime Services de Bombay, actuando en nombre de
Panship, la empresa encargada de la gestión del Erika. La duración de los
contratos era la siguiente: “para oficiales: de 5 a 7 meses y para subalternos: 9
meses.”98.
Hagamos un análisis más exhaustivo de la oficialidad embarcada en el
Erika en el momento del accidente:
Cargo Tiempo de Antigüedad Experiencia Tiempo
desempeñado servicio en
la en el en a
a bordo compañía cargo buques tanque bordo
Capitán 2 meses 3 años 6 años 2 meses
Primer Oficial 1 mes 1 año 3 años 3 meses
Segundo Oficial 1 año 1 año 1 año 5 meses
Tercer Oficial 1 mes 1 año 1 mes 1 mes
Jefe de Máquinas 2 años 2 años 3 años 2 meses
Primer Maquinista 8 meses 2,5 años 10 años 2 meses
Segundo Maquinista 1 mes
Tercer Maquinista 1 año menos de 2 años 5 meses 1 año
Fuente: 98. Tabla 10: Estancia y experiencia de la oficialidad del Erika en la compañía y en el buque.
Fuente 98.
221
Varios oficiales llevaban poco tiempo navegando en el Erika, y de ahí que
no estuviesen lo suficientemente familiarizados con el buque en el momento del
accidente. Debemos analizar brevemente la figura de su capitán. Se llamaba Krun
Sundar Mathur y tenía 36 años de edad en el momento del accidente y llevaba 15
navegando y tres de capitán. Fue el último tripulante que abandonó el Erika y el
que se hizo cargo de los documentos más importantes del mismo.
III.9.4. Explotación del buque.
La explotación comercial del buque tanque Erika, al igual que otros barcos
en el mercado tramp, estaba relacionada con un extenso número de empresas que
lo gestionaban en diferentes ámbitos. Analicemos seguidamente esta organización:
Los propietarios del buque eran una compañía maltesa bajo el control de
dos compañías liberianas cuyo capital era cedido por entidades legales o
individuales, las cuales no han podido ser identificadas con certeza. El nombre de
la compañía era Tevere Shipping, “con veinte barcos bajo el control de Drytank y
una docena controlados por Vitiello & Savarese”100. Podemos asimismo añadir que
“lo explotaba temporalmente la sociedad Selmont International con sede en
Bahamas. La gestión del transporte corría a cargo de la empresa Amarship radicada
en Suiza”101. Lo anteriormente comentado simplemente se corresponde con el
establecimiento de empresas en paraísos fiscales. Así, podemos afirmar que “el
Erika era propiedad de Tevere Shipping, una sociedad pantalla basada en Malta,
cuyos accionistas estarían ubicados en Panamá (Morgan y Morgan) y las Bahamas
(Selmont Amarship). Los beneficios de la explotación del petrolero habrían sido
abonados a la cuenta de Selmont Amarship en el Crédit Agricole de Lugano, en
Suiza”102. Pero los datos hallados pueden, o bien reforzar lo ya comentado, o bien
aportar nuevos datos que nos hace más difícil la comprensión del entramado legal
tras el buque petrolero Erika, y es que “el capitán declaró que ni el mismo tenía
idea de quien podría ser el dueño; sus únicos tratos los había hecho con una
compañía administradora en Ravenna, la Panship Management & Services:
Panship trabajaba para el dueño registrado de la nave, Tevere Shipping, de Valleta
(Malta), que a su vez era propiedad de otras dos compañías, Agosta Investments
and Financiers Shipping, ambas con domicilio legal en Broad Street Nº 80,
Monrovia (Liberia). De alguna manera, en la constelación de nombres detrás de
222
éste único buque, parecía haber otras dos compañías, entrando en juego un total de
cuatro países: Suiza, Bahamas, Panamá y Reino Unido. También habría varios
bancos, incluido uno de Escocia y una sucursal suiza del banco francés Credit
Agricole. Después de un mes tratando de seguir esas conexiones, la investigación
oficial francesa admitió su derrota”103.
Vayamos concretando algunos datos respecto a la compañía propietaria del
buque, y del accionista principal de la misma, “Giuseppe Savarese è l’azionista
principale di Tevere Shipping. Lui ha comprato l’Erika in 1996. Savarese vive a
Londra ed é personalmente responsabile della finanza, della gestione e
dell’assicurazione della nave”99.
La compañía sobre la que recae la gestión técnica del buque es Panship. Y
es que “Panship é basato a Ravenna. É stato incorporato in 1997. Le famiglie di
Vitiello é di Pollara controllono Panship-ciascuno controlla 50%. L’azienda non ha
impriegato un esperto nell’architectura navale. Ció è considerata necesaria per
questo tipo d’azienda. Panship ha determinato la natura del lavoro di manutenzione
dell’Erika. Panship inoltre ha generato le richieste peri il lavoro di manutenzione,
e valuato l’offerte dei cantieri navale. Tutte le racomandazione sono state
presentate a Giuseppe Savarese”99. De Panship, según lo comentado anteriormente,
podemos decir que es propiedad de la familia Vitiello y de la familia Pollara.
Panship, al tener la responsabilidad de la gestión técnica, debe hacerse cargo del
mantenimiento del buque (¿aunque Panship no contratase servicios con expertos
navales?), sin embargo, todas las decisiones de Panship debían de ser presentadas
al propietario del buque, Giuseppe Savarese. Para finalizar este apartado, debemos
decir que el Erika claramente se ajusta a la definición de buques piratas, con
empresas propietaria y gestora establecidas en paraísos fiscales y de difícil
investigación y con bandera en país de registro abierto (Malta).
Como curiosidad hemos de comentar que “un mes después, en enero de
2000, Savarese se halló nuevamente en problemas con otro malamente corroído
buque, MariaS, registrado en Malta, el cual fue detenido en Sicilia. En agosto de
2000, cuando este buque fue decomisado en Ámsterdam, se había convertido de
MariaS en Saudrien, nave de propiedad mauritana y registro boliviano”103.
223
III.9.5. Descripción del accidente.
Pasemos a comentar en este apartado los pormenores del último viaje del
Erika. “En su último viaje, el Erika debía transportar desde Dunkerque (Francia)
a Italia unas 30.000 toneladas de fuel pesado adquirido por la sociedad italiana
Enel a Total Bermuda, que a su vez lo había adquirido a Total Fina. La carga,
valorada en unos 4 millones de dólares, era propiedad de Total hasta su entrega en
destino, así que Total Bermuda pasó a Total Londres el encargo de buscar barco, y
a través de un shipbroker local, el Erika fue fletado por unos 230.000 dólares”97.
A las 20:42 horas del día 7 de diciembre el Erika atracaba en la refinería
de Mardyck (Dunkerque) para comenzar las operaciones de carga del fuel pesado.
La condición de carga del Erika una vez finalizadas sus operaciones de
carga fueron las siguientes:
Tabla 11: Distribución de la carga a la salida de Dunkerque. Fuente: 98.
224
A las 19:00 horas del día 8 de diciembre el Erika efectuaba la maniobra de
salida de Dunkerque. Las condiciones a su salida era de un calado en aguas iguales
de 10,5 metros. El práctico desembarcaba a las 23:34 horas. El mismo práctico
apuntaría a que el buque, en general, se encontraba en buenas condiciones,
añadiendo el correcto funcionamiento de la máquina y de los equipos de maniobra,
así como una correcta competencia profesional por parte de su tripulación.
Apenas iniciado el viaje, las pésimas condiciones meteorológicas no
tardaron en hacerse patentes “viento del oeste de fuerza 8 y mar gruesa”97;
información que coincide con el informe del C.P.E.M “…with force7/8 (30-35
knots), W/SW winds and 3-4 metre waves”98.
El Erika pasaba el report a su paso por el V.T.S. Jobourgh a las 23:01
horas del 9 de diciembre.
El día siguiente, el 10 de diciembre, a las 13:12 horas, el Erika volvía a
pasar un report, esta vez al V.T.S Corsen, al cruzar por el dispositivo de separación
de tráfico de Ushant. Las condiciones meteorológicas para este día eran de viento
del SW de fuerza 8 y mar arbolada. Acorde a las condiciones meteorológicas
citadas, la velocidad del Erika entre Jobourgh y Corsen era de 7,9 nudos,
desarrollando la máquina unas 107,9 r.p.m. (el régimen normal para el Erika en
navegación era de una velocidad de 12,5 nudos a 120 r.p.m.).
Una vez el buque hubo abandonado el dispositivo de tráfico de Ushant, se
cambió el rumbo al 210º, con destino a Cabo Finisterre (España), con un promedio
de velocidad de unos 7 nudos.
A partir de este punto el viento arreció, con dirección WSW de fuerza 9 (45
nudos) y olas de unos 6 metros.
A las 14:18 horas del día 11 de diciembre, y con una mar embravecida que
barría la cubierta constantemente, y que, además, por la dirección de la misma,
hacía que el Erika cabeceara con violencia (el período de las olas era de 8 a 10
segundos con una longitud de ola de 100 a 155 metros).
A las 12:40 horas, el capitán Mathur creyó percibir cierta escora a estribor,
que el mismo estimó en unos 15º. Optó por enviar al bombero a cubierta a tomar
sondas (el Erika carecía de sondas automáticas) y a raíz de los datos obtenidos por
el mismo tomarían las soluciones convenientes.
225
Los datos aportados por el bombero fueron los siguientes. “el tanque de
carga 3C, que debía estar lleno, no lo estaba; y su contiguo, el de lastre 2E, que
debía estar casi vacío, estaba medio lleno”97.
Mathur, a la vista de las sondas, opta por bombear al mar el contenido del
tanque de lastre 4E en aras de corregir la escora. También realizó las primeras
comunicaciones con tierra para poner en conocimiento de las autoridades francesas
los problemas detectados en el Erika.
A las 14:08 horas, Mathur envío un distress por Inmarsat C (telex). El
mensaje fue recibido vía France telecom por M.R.C.C. Etel. El susodicho mensaje
indicaba la posición del buque (46º-29’N; 007º-20’W). Tal situación debemos
decir que se encontraba sólo a unos 300 kilómetros de Brest (y desde Languedoc-
Poulmic, donde tenían la base los helicópteros del S.A.R., y cuyo radio de acción
no era mayor de 220 kilómetros, no pudiendo, además, volar los mismos con más
45 nudos de viento). La velocidad del Erika en estos momentos era de 6 nudos. El
mensaje no indicaba el motivo concreto de porqué se había efectuado.
A las 14:11 horas el mensaje fue contestado por el centro coordinador de
salvamento francés de Etel, que trató en vano de enlazar por fonía.
A las 14:15 horas Mathur contactó con el buque más cercano disponible, el
portacontenedores The Nautic por V.H.F. preguntándole si le podía asistir en caso
necesario, y retransmitió un mensaje por Inmarsat A (radiotelefonía) a Panship en
Ravenna.
Aproximadamente a la misma hora Mathur ordenaría caer al 030º, para así
quedarse con la aleta de babor a la mar, y envió al primer oficial a investigar.
A las 14:30 horas regresaría el primer oficial con su informe:
“3 cracks:
-One transverse, one 1,5 metres long and 1 to 2 cms wide;
-One diagonal, one about 2,4 metres long and 5 cms wide;
-One longitudinal, one about 1,5 metres long and 1 to 2 cms wide;
3 folds due to bucking, 2 to 3,5 metres long, 7 cms high and about 60 cms
apart”98.
La situación era preocupante. Según el informe, el primer oficial había
apreciado en su incursión por cubierta “3 fisuras y tres pliegues en la cubierta a la
altura del trancanil del tanque 2E; las fisuras de 1,5 a 2,4 metros de longitud, y
226
entre 1,5 y 5 centímetros de anchura; los pliegues de 2 a 3,5 metros de longitud por
7 centímetros de altura y separados unos 60 centímetros”97.
A las 14:34 horas Mathur optó por reducir las revoluciones de la máquina
desde los 105 r.p.m. a 90 r.p.m.; y finalmente hasta 75 r.p.m. Por el momento
consideró que el Erika no requería asistencia inmediata y optó por cancelar el
distress enviado con anterioridad.
A las 14:38 horas el oficial de guardia del S.A.R. en el M.R.C.C. de Etel
llamó al general staff duty officer (O.S.E.M.) en el centro naval de operaciones
(C.O.M.) en Brest y le informó de la situación del Erika, comentándole lo
siguiente:
-El buque no requería asistencia inmediata.
-El capitán les había informado que tenía la situación bajo control.
-Los recursos del S.A.R capaces de efectuar un rescate (si fuese necesario)
eran buques mercantes, debido a la distancia de tierra a la que se encontraba el
Erika (más de 300 kilómetros). Aún así, los helicópteros del S.A.R. (Atlantic y un
Super Freelon) quedaban en stand-bye a partir de esta hora.
A las 14:42 horas el capitán del Erika informó a Panship que, con
condiciones meteorológicas muy desfavorables el buque había acusado una escora
pronunciada a estribor, así como que habían visto fuel oil en la cubierta, a proa del
manifold; también se informó a Panship que el fuel oil del tanque Nº3 de carga
había pasado (por rotura del mamparo) al tanque Nº2 lateral estribor de lastre, el
cual ahora se encontraba lleno de fuel oil (causante de la susodicha escora), y que
había grandes fisuras en la cubierta, que llegaban a la banda de estribor.
A las 14:48 horas, y contestando a una llamada por V.H.F. de un buque
militar británico (el Fort George), Mathur informó de la escora, así como de la
existencia de diferentes fisuras y grietas en cubierta, pero añadió que también el
Erika no requería ayuda alguna ya que la tripulación tenía la situación bajo
control. Las autoridades francesas no fueron conocedoras de tal comunicación
hasta el 11 de enero de 2000, un mes después del hundimiento del Erika.
A las 14:55 horas Mathur estableció comunicación en 2182 Khz (“la que
sería su única comunicación en fonía con M.R.C.C Etel”97,98), en el cual
confirmaba que todo a bordo del Erika estaba en orden, que la escora estaba
controlada y que no se requería ayuda externa. Pero lo cierto es que en esta
conversación no se hizo mención alguna de las fisuras vista en la cubierta (lo cual a
227
posteriori se consideraría como una omisión en la información por parte de
Mathur).
A las 15:00 horas, el telégrafo fue puesto en media máquina avante (half
ahead).
A las 15:30 horas, después de deslastrar completamente el tanque Nº4
estribor, el Erika quedaba con un asiento aproante de 0,60 metros y con una escora
residual a estribor de sólo 5º babor. El vacío (ullage), del tanque Nº3C era
significativo. Las válvulas entre los tanques de lastre 2E y 2B estaban abiertas para
así igualar los niveles de los mismos. El estrés estructural que sufría el buque por
el cambio producido en la carga y lastres estaba dentro de los límites permisibles,
acorde a la información obtenida del calculador de esfuerzos del buque ship’s load
master.
A las 15:47 horas Mathur establecía contacto con Panship. Les confirmaba
a los mismos que había cancelado su petición de asistencia inmediata a las
autoridades francesas, y que tenía la situación bajo control. Asimismo incluyó que
navegaba en aquellos momentos al rumbo 030º.
Figura 30: Navegación del Erika y cambios de rumbo tras la avería inicial.
Fuente: 104.
228
A las 16:12 horas Mathur contactaba con la persona designada en Panship
(designated person) para casos de emergencia, por radiotelefonía (vía Mónaco
Radio) y le comentó que el buque perdía fuel del tanque 3C hacia el tanque Nº2E
de lastre. Asimismo le informó que tenía que cambiar el rumbo para dirigirse al
puerto de refugio más cercano. Se sabe que en esta comunicación Mathur daría a
conocer a la persona designada en Panship la existencia de fisuras, así como que el
tanque Nº3C de carga estaba originariamente lleno. Sin embargo, no puso en su
conocimiento el que se hubiese vertido fuel al mar.
A las 16:27 horas Mathur cambió el rumbo al 085º, el régimen de máquinas
en avante media, y así, con popa a la mar, se dirigió al susodicho rumbo a la
Terminal de Donges-St. Nazaire.
A las 17:25 horas informó a M.R.C.C. Etel “Situation under control. Vessel
and all crew members safe on board. Please, cancel the safety message. Vessel
proceeding to port of refuge”97.
A las 17:28 horas el M.R.C.C Etel informó a la Prefectura Marítima de
cuanto tenía conocimiento acerca del Erika en un SITREP (tipo de mensaje) con
copia a todas las autoridades relevantes (incluyendo el BEA MER y el Capitán
Marítimo del puerto de St. Nazaire). Como no había sido informado de las fisuras
en la cubierta del petrolero, el M.R.C.C. Etel no hizo mención alguna de este hecho
en su mensaje, además, como el mensaje de seguridad había sido cancelado por el
capitán del Erika a las 17:25 horas, existían razones lógicas para creer que la
situación a bordo estaba perfectamente bajo control.
A las 17:30 horas, para prevenir que el fuel del tanque Nº1 estribor se
vertiese a través de las fisuras de cubierta, el capitán Mathur ordenó transferir F.O.
al tanque central (ambos tanques estaban parcialmente llenos). Ello significaría que
el tanque 1C de carga estuviese completamente lleno mientras que el tanque 1E se
encontrase en la condición de a media carga, con una vacío de 7 metros.
A las 17:44 horas, el M.R.C.C. Etel llamó al Erika para que le especificase
el puerto de refugio al que se había hecho referencia en el mensaje de las 17:25
horas.
A las 18:08 horas el Erika navegaba rumbo a Donges con un E.T.A. a las
18:00 horas del día 12 de diciembre.
A las 18:30 horas, los tanques de lastre números 2 Babor y Estribor estaban
igualados, con un vacío de 10 metros. Las válvulas entre ambos fueron cerradas.
229
A las 18:34 horas, el Comité Marítimo y para la Seguridad del Medio
Ambiente de TOTAL en París recibió un mensaje que informaba de los problemas
del petrolero Erika, en el que nada se decía acerca de las fisuras de cubierta.
A las 19:17 horas, el capitán del Erika avisaba a Panship que:
-TOTAL ya tenía conocimiento de la situación del Erika.
-Se dirigía a la Terminal de Donges.
Además, en esta comunicación le preguntaba a Panship si podía ponerse en
contacto con los aseguradores, el P&I Club y la sociedad de clasificación R.I.N.A.
Añadiría Mathur que el estado de las grietas no había empeorado.
A las 20:40 horas, la agencia STOCKALOIRE, (representantes de Panship
en Francia), enviarían unas instrucciones al Erika para cuando este contactase con
el M.R.C.C. Etel.
A las 21:15 horas, el Capitán Marítimo de St. Nazaire efectúa una
comunicación con el M.R.C.C. Etel comunicándole que los representantes del
Erika habían designado a la agencia STOCKALOIRE para representarles y que
efectuarían un contacto con los mismos. Les comunicaría también que el petrolero
había escorado pronunciadamente y que las fugas de Fuel Oil habían sido
controladas, añadiendo que se podía autorizar el atraque del Erika en Donges en lo
relativo a su escora, pero que de producirse nuevas fugas de Fuel Oil no podría
autorizarlo, ya que no era posible colocar barreras anticontaminación en el Loira
debido a las corrientes existentes en la zona. Se baraja la idea de dirigir al buque a
Brest.
A las 21:20 horas, el M.R.C.C Etel le pide a Mathur detalles más concretos
de las fugas de Fuel Oil, ya que debe notificarlo al puerto de St. Nazaire.
A las 22:27 horas, el capitán del Erika envió un mensaje SURNAV a
M.R.C.C Etel indicando lo siguiente:
“Posición: 46º-55’ N; 006º-04’W.
Rumbo: 090º.
Velocidad: 9 nudos.
Puerto de destino: Donges.
E.T.A.: a las 14:30 horas del día 12 de diciembre.
Calado estimado a la llegada: 11,9 metros proa, 10,5 metros popa.
Carga: 30.884 toneladas de Fuel Oil.
Fracturas: Cubierta, zona de proa en tanques 2E de lastre”98.
230
A las 22:50 horas Mathur envió un nuevo mensaje a M.R.C.C. Etel
indicando la posición desde que el buque comenzase a escorar pronunciadamente
desde las 14:18 horas, “RYT short while ago. There was a internal leak from 3C
C.O.T. to 2 starboard tank and so vessel listed heavily. Now have equalised 2 port
and 2 starboard tanks so list is corrected. Have also seen cracks developed on the
main deck plating above 2 starboard tank. However hull plating seems to be intact.
Have altered course towards Donges as it the safest course to avoid any shipping
seas as it very bad weather. Also have internal transferred 1 starboard tank cargo to
1 centre tank to lower the level in anticipation if crack develops further.
Meanwhile keeping a watch”97.
A las 00:10 horas del 12 de diciembre, el viento era del SW de fuerza 9/10.
La mar se presentaba como muy arbolada. El Erika comenzó a escorar
nuevamente, 3 ó 4º a estribor. El vacío del tanque 2 estribor de lastre había
disminuido de los 10 metros a 5 ó 6 metros. Mathur achicaba constantemente dicho
tanque de lastre. El Erika presentaba un asiento aproante de 0,6 metros.
A las 01:00 horas se cambia el rumbo al 050º hasta las 04:10 horas, para así
disminuir el estrés causado por los embates de las olas.
Hacia las 03:00 horas las fracturas comenzaron a aumentar. A esta hora el
Erika navegaba a tan sólo 5 nudos de velocidad, llegando a ser muy difícil el
gobernarlo. El régimen de máquinas se había reducido a 75 r.p.m. El vacío del
tanque Nº3 de F.O. aumentó.
A las 03:30 horas se comprobó que se vertía F.O. al mar desde el tanque 3
estribor; el vacío del mismo había aumentado de 1,5 metros a 4 metros. Se cambia
el rumbo al 085º en demanda del puerto de Donges. A esta hora eran apreciables
las cantidades de F.O. vertidas al mar.
A las 03:30, 03:40 y 03:50 horas, el M.R.C.C. Etel intenta establecer
comunicación con el Erika en la frecuencia de 2182 Khz, lo cual finalmente no se
logra. Finalmente, el M.R.C.C. Etel pregunta al Erika su posición mediante un
mensaje de telex.
A las 04:05 horas, el M.R.C.C. Etel recibió un mensaje del Erika, “present
position 47º-11’N; 004-54’W, Course 095º, speed 9,0 Knots. Rgds. Master”97,98.
Hacia las 05:00 horas una gran plancha se desprendió del costado del Erika
a la altura del tanque 2 estribor y quedó oscilando por su unión a cubierta; Mathur
ordenaría alarma general. “Según su declaración, a partir de las 05:15 horas enlazó
231
con M.R.C.C. Etel informando de la imposibilidad de gobernar el buque ni de
permanecer a bordo con seguridad. M.R.C.C. Etel le habría prometido helicópteros
y solicitado la permanencia de una tripulación reducida hasta la llegada de un
remolcador en el plazo de 4 horas, pero Mathur les habría contestado que 4 horas
era más de lo que podían esperar”97.
A las 05:54 horas (hora en que recibió oficialmente el Mayday del Erika),
Mathur informaba de una vía de agua en el casco. Transmitió una alerta distress
para rescatar a su tripulación. La Prefectura Marítima fue informada de la situación
y el M.R.C.C. Etel tomó el mando para comenzar con las labores de búsqueda y
rescate.
A las 06:12 horas el capitán del Erika informaba a Panship que una
plancha del tanque 2 estribor se había desprendido hasta la mitad de su longitud y
se había hundido en el mar. También les indicó que el buque era ingobernable.
A las 06:55 horas el Erika daba su última posición: 47º-12’N; 004º-36’W.
A las 08:08 horas el Erika comienza a partirse en dos.
A las 08:10 horas, comienzan las operaciones de rescate de los tripulantes
con la llegada de un helicóptero, un Super Frelón de la armada francesa.
Poco después de las 08:15 horas “cuando sólo se habían izado a cinco
personas, el helicóptero hubo de regresar a tierra con su winch inoperativo”97.
A las 08:21 horas el Erika se parte finalmente en dos mitades.
A las 10:43 horas fueron izados los últimos tripulantes del Erika a bordo
del helicóptero desde la sección de popa.
La sección de proa (de aproximadamente 80 metros de eslora) flotó en
forma vertical con el castillo de proa por encima del nivel del agua, gracias a la
flotabilidad que le daba el peak de proa y los tanques números 1 estribor y babor.
Se hundiría en el transcurso de la noche del 13 al 14 de diciembre.
232
La sección de proa adquiere una posición vertical debido a la flotabilidad que le proporcionan el
peak de proa y los tanques de lastre números 1 estribor y babor.
Fuente: 105.
La sección de popa (de 104,45 metros de eslora) se hundió a las 14:45
horas del 14 de diciembre, tras infructuosos intentos de remolque por parte del
remolcador Abeille Flandre.
Intentos infructuosos de remolque de la sección de popa por el remolcador Abeille Flandre.
Fuente: 106.
233
III.9.6. La contaminación.
El petrolero Erika se partió en dos al SW de Penmarch, vertiendo unas
10.000 toneladas de fuel oil que contaminarían unos 400 kilómetros de costa. El
vertido del Erika se había producido muy cerca del estuario del Loira, una zona
protegida por su riqueza medioambiental.
“El informe oficial indicaba que existían cuatro manchas dispersas
extendidas sobre una superficie de 17 x 32 millas. La que se consideraba más
importante se extendía sobre una distancia de 17 millas (32 kilómetros), otra de
unas 12 millas (22 kilómetros) y otras dos de menor importancia”107.
Las condiciones meteorológicas eran de viento de la componente W; la
previsión era que las manchas se irían desplazando hacia la costa francesa, entre la
Rochelle y la Isla de Yen.
El plan POLMAR (plan de contingencias francés) se activó el 12 de
diciembre. El plan conjunto del Golfo de Vizcaya fue activado el 19 de diciembre.
En total fueron movilizados unos 7 buques, dos de ellos españoles (Ibaizabal III y
Alonso de Chávez), aunque sin equipo de recogida de fuel estos últimos. Se
recogieron en la mar unas 1.200 toneladas de F.O. emulsionado con agua.
En la lucha contra el vertido en la costa se activaron los planes POLMAR-
tierra de los departamentos franceses de Vendée, Charente-Maritime, Loire-
Atlantique, Finistèrre, y Morbihan.
Se desplegaron barreras para proteger las zonas costeras más sensibles. Hay
que destacar el trabajo realizado por los miles de voluntarios llegados a la zona.
En cuanto a las consecuencias, se barajó inicialmente la cifra de unas
15.000 aves atrapadas por la marea negra. Pero los resultados finales respecto de la
mortandad de las aves serían mucho peores: unas 30.000 aves perecieron como
consecuencia del vertido del Erika.
Las pérdidas económicas fueron cuantiosas. En primer lugar afectó al
comercio de ostras en la zona. Pese a que las bateas fueron trasladadas antes que
llegara el petróleo, los pedidos de ostras fueron anulados.
Los daños fueron patentes en unos 400 kilómetros de costa, con el
consiguiente daño en el sector turístico, al afectar a las playas y demás zonas
naturales.
234
Los sectores pesquero y turístico de la zona fueron gravemente afectados en
la antesala de la época navideña.
Finalmente fueron recuperadas las siguientes cantidades: “Of the 30,884
metric tons of cargo:
-Around 11,000 metric tons was pumped from the sunken vessel.
-Around 10,000 metric tons was recovered when the waste was treated.
- 1,000 metric tons was skimmed from the sea before the oil reached the
coastline.
Most of the remaining fuel oil biodegraded in the sea or on the shore”108.
Los cuales son los datos oficiales acerca del vertido de la petrolera TOTAL.
III.9.7. Análisis del accidente.
III.9.7.1. Condiciones meteorológicas.
La previsión meteorológica para el período del 8 al 12 de diciembre daba
una situación con vientos de la componente W rolando hacia el noroeste en
ocasiones, y también rolando hacia la componente SW, con fuerza de 6 a 7 en la
escala Beaufort, llegándose a alcanzar fuerza de 8 a 9 el lunes 12 de diciembre. El
estado de la mar era de arbolada con olas de 5 a 6 metros de altura. El maretón era
del W, de la misma altura, y con un período de 10 a 12 segundos correspondientes
a una longitud de ola de 125 a 200 metros.
El Erika procedía de Dunkerque. En la noche del miércoles 8 de diciembre
y hasta la tarde del viernes 10 de diciembre se registraron vientos de componente
W de fuerza de 6 a 7 nudos, con olas de 3 a 5 metros con un período de ola de 10
segundos.
Después de pasar Ushant, y entrar en el Golfo de Vizcaya, en la tarde del
10 de diciembre, el Erika se encontró con vientos de la componente SW de fuerza
de 7 a 8 con olas de entre 5 a 6 metros de altura y maretón del W con un período de
olas de entre 10 y 12 segundos hasta las 12:40 horas del día 11 de diciembre.
Durante la noche del 11 al 12 de diciembre, el viento rolaría del W al NW con
fuerza de 8 a 10 en la escala Beaufort y con 5 a 6 metros en la altura de la ola.
Vemos en este análisis de la situación meteorológica que la misma empeoró
gradualmente desde el día 8 (día de su salida de Dunkerque) hasta su hundimiento
235
el día 12. Veremos que todos los buques analizados en esta tesis que presentaban
deficiencias estructurales se hundieron por navegar en condiciones meteorológicas
desfavorables que agravaron de forma notable tales problemas estructurales.
III.9.7.2. Rumbos y velocidades desde la salida de Dunkerque.
III.9.7.2.1. Desde Dunkerque hasta Ushant.
El Erika navegó a los rumbos usuales para la navegación en la zona, no
teniendo incidencias notables en los V.T.S. del estrecho de Dover, Casquets y
Ushant, desarrollando una velocidad media de 7.5 nudos a unas 107 r.p.m.
III.9.7.2.2. Golfo de Vizcaya.
Una vez el Erika hubo pasado Ushant a las 17:00 horas del 10 de
diciembre, cambió su rumbo al 210º, dirigiéndose así hacia el dispositivo de
separación de tráfico de Finisterre, en España.
El promedio de velocidad desarrollado por el buque desde que hubo pasado
a la altura de Ushant hasta el punto en el que comenzó a escorar a las 12:40 horas
del 11 de diciembre fue de 7,1 nudos. El petrolero navegaba con notables balances
y cabezadas con una mar que rompía en su amura de estribor, embarcando agua en
la cubierta. Los cálculos de estas fuerzas sobre la estructura del buque muestra que
el estrés debido a las mismas se encontraban en todo momento dentro de los
límites permisibles.
Cuando el buque comenzó a escorar a las 12:40 horas, la primera reacción
de Mathur fue corregir la misma, o lo suficiente (aunque quedase alguna escora
residual) para poder inspeccionar la cubierta navegando al rumbo adecuado. Ello
explicaría porqué Mathur se mantuvo al rumbo 210º hasta las 14:18 horas, a partir
del cual cambió el rumbo al 030º. Es de suponer que, hasta la citada hora, se
habrían llevado a bordo el suficiente número de inspecciones como para decidir el
cambio de rumbo, y llevar al buque a un puerto de refugio para ser aligerado ó
descargado completamente.
Podría haber continuado el viaje hacia España, pero el Erika fue llevado en
un rumbo hacia la costa francesa. Más aún, el buque podría haber navegado al
236
195º, rumbo similar al que inicialmente llevaba el petrolero antes de comenzar a
escorar.
III.9.7.3. Navegación tras la avería inicial y posibles puertos de refugio.
III.9.7.3.1. Puerto de Brest.
La idea de proceder a Brest se podría haber basado en “correr delante de la
mar(running before the sea)”98, esto es, como el maretón procedía del W, navegar
hacia el E significaría llevarlo de popa. Pero con un rumbo hacia Brest esto no
sería así, ya que la mar rompería en la banda de babor, ¿hubiera resultado
conveniente tal extremo?....Además, de haber seguido navegando a Brest, hubiese
tenido que seguir a un rumbo casi N, lo cual habría ocasionado que el Erika
recibiese el maretón prácticamente por su través, aumentando ello los problemas
estructurales que ya sufría el Erika.
III.9.7.3.2. Puerto de Donges.
Después de considerar la posibilidad de La Rochelle, Mathur, de acuerdo
con Panship, decidió buscar un puerto de refugio en Donges. Como en Donges
existe una Terminal petrolífera, las necesidades del Erika en cuanto a
aligeramiento o descarga total de su cargamento hubiesen sido posibles.
A las 16:27 horas del 11 de diciembre Mathur cambió el rumbo navegando
al 085º, a 75 r.p.m. No fue posible disminuir las revoluciones de la máquina, ya
que ello significaría una pérdida de maniobrabilidad del Erika. Desde luego, la
mejor opción a la vista de los datos, era Donges, por diversas razones:
-El maretón vendría por la popa, por lo cual era la mejor forma de
resguardar los costados de la acción del mismo.
-El puerto tenía medios para proceder a aligerar ó descargar el buque y
reparar las grietas.
-Era inviable navegar hacia La Coruña, ya que gradualmente las
condiciones meteorológicas iban empeorando, así como se navegaría con el
costado de estribor expuesto a la mar de fondo.
237
Brest no era una buena opción, ya que se navegaría con el maretón
prácticamente de través, condición aún más desfavorable que la anterior.
III.9.7.4. Reparaciones e inspecciones.
Con anterioridad hemos comentado el historial de inspecciones del buque.
A modo de resumen podríamos recordar el hecho de que no se hiciesen
inspecciones de los tanques, al encontrarse normalmente el buque inmerso en
operaciones de carga/descarga. Todas las deficiencias encontradas y detenciones
practicadas se hicieron por razones diferentes.
Debemos en este apartado buscar las causas más probables que dieron
como resultado la aparición de fracturas en la cubierta del Erika. Veamos, en
primer lugar, acorde a la autoridad marítima de Malta, el informe de octubre de
2000, cuales, a su juicio, fueron las causas del accidente del Erika (entre las cuales
se recogen los fallos estructurales y se hace especial mención a las reparaciones
llevadas a cabo el año anterior): “the loss was the result of several factors action
concurrently or ocurring simultaneously. The most likely reasons for the loss were
corrosion, cracking and local failure, vulnerabilities in the design of the ship and
the prevailing sea conditions…In 1998 the tanker underwent repairs at the Bjiela
shipyard in Montenegro…the quality of the Bjiela repairs could have contributed
to the initial local failure, leading to the final collapse…the ship’s managers were
in attendance when the repairs were carried out, yet they failed to identify and/or
address areas of significant local corrosion, nor did they monitor the repairs
correctly”109.
Las causas que llevaron al hundimiento, según el anterior informe, fueron
la corrosión y rotura en diversas zonas de la estructura del buque, agravadas por las
condiciones meteorológicas a las que se enfrentó el Erika. El susodicho informe
apunta a unas reparaciones no eficientes en Bjiela (Montenegro), siendo las
mismas un punto obligado del inicio de nuestra investigación en este apartado.
“El Erika entró a reparar en Bjiela el 18 de Junio de 1998 procedente de
Nápoles. Permaneció en dique seco hasta el 7 de Julio, y abandonaría finalmente
Bjiela el 15 de agosto de 1998”98.
En lo referido a los trabajos realizados, se sustituyeron algunos elementos
por otros más reforzados, así como diversas planchas en cubierta:
238
“14 planchas en la cubierta por encima de:
-Tanque Nº1 de carga babor (58 metros2) y tanque Nº1 de carga estribor (66
m2).
-Tanque Nº1 de carga central (12 m2).
-Tanque Nº2 de lastre babor (15 m2) y tanque Nº2 de lastre estribor (19 m2).
-Tanque Nº3 de carga babor (43 m2) y Nº3 de carga estribor (37 m2).
-Tanque Nº4 de lastre estribor (22 m2).
-Tanque de Consumo Diario de F.O. (3 m2).
Lo cual representa un total de 275 m2 (según R.I.N.A. unos 316 m2) ó
aproximadamente de un 8 a un 9 % del área total de la cubierta”98.
También fueron sustituidas varias planchas en la cubierta del castillo de
proa, así como:
-“la mitad de la cubierta longitudinal de los tanques Nº2 babor y estribor
entre las cuadernas 66 y 70, y entre la 70 y 74.
-La parte superior de las bulárcamas en los tanques Nº2 de lastre babor
(cuadernas 67, 70, 71, 72 y 73) y tanque Nº2 de lastre estribor (cuadernas 67, 68,
70, 71, y 73).
-2 planchas en el mamparo longitudinal entre los tanques Nº3 de carga
central y Nº2 de lastre estribor, así como una plancha en el mamparo longitudinal
entre el tanque Nº5 de carga central y el tanque Nº4 de lastre estribor.
-Planchas y refuerzos en los mamparos transversales estancos de los
tanques Nº2 de lastre estribor y babor en la cuaderna 66.
-En el peak de proa fueron sustituidas varias planchas y refuerzos en el
mamparo de colisión en ambas bandas, así como diversas reparaciones en la caja
de cadenas.
-En total, la cantidad de acero sustituido fue de unas 100 toneladas.”98.
Quisiera hacer notar, una vez llegados a este punto, que la zona en la cual
se localizó la avería inicial (mamparo divisorio entre el tanque nº 3 de carga central
y tanque Nº2 de lastre estribor) fue reparada (sustitución de varias planchas) tal y
como se refleja en el informe. Podemos, si cabe, hacernos una pregunta, ¿la zona
fue reparada defectuosamente?; y además, ¿se inspeccionó con garantías las zonas
reparadas, y concretamente, la sustitución de planchas en dicho mamparo (lugar
donde se produjo la avería inicial del Erika y a consecuencia de la misma
comenzaría a escorarse el buque)?...
239
Sabemos que los trabajos fueron llevados a cabo bajo la supervisión de un
inspector de Panship y un surveyor de la sociedad de clasificación R.I.N.A., pero
aún así, y a la vista de los datos expuestos es de suponer que la inspección no se
realizó en la forma exhaustiva en que debiera haber tenido lugar. El mamparo de
división entre el tanque Nº3 de carga central y el tanque Nº2 de lastre estribor era,
quizás, una de las zonas estructurales que debía ser inspeccionada con más
detenimiento, y es que la transformación de tanques de carga en tanques de lastre
en petroleros de alguna edad como el Erika es una práctica bastante habitual. Con
esta transformación se presentan algunos efectos perniciosos que pueden sufrir los
mamparos que separan tanques de lastre y tanques de carga.
-“Corrosión: la diferencia de temperatura entre ambos tanques puede
acelerar este fenómenos en el mamparo.
-Presión hidrostática: la presión que sufre el mamparo será ejercida en una
dirección si hablamos de un viaje en lastre y en la opuesta si el viaje se realiza en
la condición de carga. Este fenómeno no es experimentado por mamparos que
subdividen a tanques de carga únicamente”98.
R.I.N.A., sin embargo, hace una alusión general a las reparaciones del
buque a lo largo de su vida (no hace una referencia explícita a la reparación
efectuada en Bjiela-Montenegro, por las razones ya expuestas; y, además, las
suma, en un intento de equiparar en importancia con otras causas del siniestro que,
a nuestro juicio, solo ayudaron a agravar los daños que inicialmente tuvieron su
origen en la estructura del buque y en las susodichas reparaciones llevadas a cabo
en Bjiela, “factors which also deemed to have contributed to the ship loss are the
loading sequence and resulting loading condition at departure, the effect of the
heated cargo, the bad sea conditions during the last voyage and the repairs carring
during her life. The events, which led to the loss of the ship and their sequence,
highlighted the ultmost importance of the competence and preparedness of the
crew and the company in handling emergency situations”110.
240
III.9.7.5. Actuación del Capitán Mathur.
Las decisiones del capitán Mathur tras la avería inicial son correctas. Tras
producirse la escora, moviliza a los tripulantes específicos para inspeccionar y
determinar las causas de la misma tomando las medidas correctoras pertinentes
como el deslastre. Asimismo efectúa los cambios de rumbo necesarios para
salvaguardar la zona afectada de los embates de la mar.
Si es discutible su comportamiento en lo que a comunicaciones se refiere.
Anula un distress inicial indicando que la situación está controlada (y cabe
preguntarse que tan controlada estaba cuando el buque finalmente acabó
partiéndose en dos). Asimismo, y a la lectura anterior me remito, no comunicó la
existencia de grietas y fisuras, así como de los eventuales vertidos que se
producían a la mar hasta el último momento. Nunca sabremos si esta omisión parte
de Panship o del propio Mathur, pero desde luego sus decisiones iniciales
correctoras tras la avería inicial quedan un tanto oscurecidas por la ocultación de
una información tan importante para las autoridades como la de existencia de
grietas en la cubierta y consiguientes vertidos a la mar de fuel. Además, anular ese
distress que lanzó inicialmente produjo una ralentización en el despliegue de los
medios de salvamento franceses, lo cual (y aunque finalmente toda la tripulación
resultó ilesa), produjo que el rescate se finalizase cuando los últimos tripulantes se
encontraban en la mitad del buque, al haberse partido en dos el Erika con parte de
la tripulación a bordo.
241
III.10. Prestige (2002, Galicia-77.000 Ton)
Fuente: 111. III.10.1. Descripción general.
El buque tanque Prestige (ex-Gladys) era un petrolero del tipo Aframax
(categoría superior del criterio A.F.R.A. (Average Freight Rate Assesment)
correspondiente a buques de unas 80.000 toneladas de peso muerto) construido en
1975 en los astilleros Hitachi Shipbuilding & Engineering Co. (Japón), cuya
construcción se realizó siguiendo los parámetros reglamentarios de la época bajo la
supervisión y control de la sociedad de clasificación American Bureau of Shipping
(A.B.S.). Se trataba de un petrolero pre-MARPOL, esto es, un buque cisterna sin
tanques de lastre segregados. Sus principales características eran:
“Nombre: Prestige (ex-Gladys)
Bandera: Bahamas.
Puerto de matrícula: Nassau.
Número I.M.O.: 7372141.
Número de clase en A.B.S.: 7603948.
Año de construcción: 1.976.
242
Tipo de buque: petrolero monocasco (single hulled tanker).
Astilleros: Hitachi Shipbuilding & Engineering Co., Japón.
Eslora (L.O.A.): 243,5 metros.
Manga: 34,40 metros.
Puntal: 18,7 metros.
Calado: 14 metros (máxima carga verano).
Tonelaje Bruto: 42.820 tons.
Peso Muerto: 81.589 tons.
Motor: B & W 147.111 Kw.
Armador: Mare Shipping Ind., con registro en Liberia.
Operador: Universe Maritime Ltd., con registro en Grecia.
Fletador: Crown Resources (empresa perteneciente al consorcio ruso
Alfa)”112.
“Construcción: Acero grado A, B, ó D.
Volumen de los tanques de carga: 100.813,36 m3.
Desplazamiento en rosca: 15.164 toneladas métricas.
Velocidad de servicio: 15 nudos (la velocidad que figura en los últimos
contratos del buque era, sin embargo, de 12 nudos).
Consumo de combustible: 54 Ton/día para una velocidad de 12 nudos.
Clasificación concedida por A.B.S: *A1 (e) Oil Carrier *A.M.S. *A.C.C.U.
*A1: *: Fue diseñado y construido siguiendo las reglas de A.B.S.
A1: El buque cumple con los requerimientos de la sociedad de
clasificación en cuanto a estructura del casco y francobordo, y es apto para navegar
por todos los mares sin restricciones.
(e): Los equipos del buque, incluyendo el sistema de fondeo,
cumplen las especificaciones técnicas exigidas por A.B.S.
*A.M.S: La maquinaria del buque cumple con las reglas pertinentes.
*A.C.C.U.: Los motores del buque son susceptibles de funcionar
como maquinaria desatendida”113.
El Prestige contaba con 14 tanques de carga, cuyo volumen total era de
100.813,36 metros3. La distribución de los tanques era:
“.- 4 tanques centrales.
.- 8 tanques laterales, de los cuales 6 estaban destinados a la carga.
243
.- 2 slops tanks o también denominados tanques de residuos, laterales,
utilizados para la carga”113.
En cuanto a su capacidad de lastre, nuestro buque tenía una capacidad de
26.393,46 metros cúbicos, que se distribuían como sigue:
“ 2 tanques laterales de lastre (números 2 popa), más el peak de proa y el
peak de popa, con un volumen total de 11.229 m3.
A estos tanques hay que añadir los dos tanques laterales número 3
convertidos en tanques de lastre limpio (Clean Ballast Tank-C.B.T.), en 1982, para
satisfacer las prescripciones reguladas en esa época por el Convenio MARPOL”113.
A pesar de su antigüedad y estado de conservación (la cual detallaremos en
esta investigación), el año anterior al accidente, concretamente el 7 de marzo de
2001, el Prestige había adoptado las disposiciones complementarias que le eran
necesarias para cumplir con lo especificado en la regla 13G del convenio
MARPOL (la cual detallaremos en capítulos posteriores de la tesis) sobre la carga
hidrostáticamente equilibrada (Hidrostatically Balanced Loading-H.B.L.).
“El Prestige estaba equipado con:
.- Un circuito de lavado con crudo (Crude Oil Washing-C.O.W.).
.- Un sistema de gas inerte.
.- Un circuito de calefacción de los tanques de carga.
.- Un programa informático de carga, de un tipo aprobado por A.B.S.”113.
III.10.2. Inspecciones.
Pasemos seguidamente a hablar del historial de inspecciones del buque. En
este aspecto no es distinto de todos los buques estudiados hasta el momento, y,
puede afirmarse que el Prestige tenía todos sus certificados en regla, reconocidos,
además, por la prestigiosa sociedad de clasificación A.B.S.. Sin embargo, existían
una serie de puntos negros a resaltar en sus 26 años de servicio.
Comencemos esta investigación en el mes de abril de 1.999. En este año
fue inspeccionado en el puerto de Nueva York, donde sería sancionado por
presentar infracciones de seguridad.
El 1 de septiembre de 1.999 el Prestige fue inspeccionado por última vez
en un puerto comunitario (Rótterdam). También sería sancionado, esta vez por tres
deficiencias de seguridad en los equipos salvavidas y sobre el estado general en
244
relación a la fatiga del casco. Pero, y a pesar de lo anteriormente comentado, el
Prestige nunca fue detenido por razones de seguridad ni en puertos americanos ni
en puertos europeos.
En mayo de 2001 se le efectuaron reparaciones al buque en China,
concretamente en los astilleros de Cosco (puerto de Guamzhou). Susodichas
reparaciones consistirían en reforzar el casco con sustitución de planchas y
mamparos en la zona central del buque, en su banda de estribor. Es muy
importante este dato, ya que, justamente, esta fue la zona dañada en noviembre de
2002. Tales reparaciones tuvieron un coste de 1 millón de dólares.
Meses más tarde, entre el 2 de abril y el 9 de mayo de 2001, el Prestige es
inspeccionado en el citado puerto de Guamgzhou por la sociedad de clasificación
A.B.S con motivo de la revisión especial que debe hacerse cada 5 años.
Entre el 15 y el 20 de mayo de 2002, el Prestige hace la revisión anual en
Dubai, también supervisada por la sociedad clasificadora A.B.S.. De tales
inspecciones realizadas en fechas muy cercanas al accidente debemos hacer las
siguientes consideraciones:
“.- No inspeccionaron los tanques de lastre contiguos a los de carga, que
van equipados con un sistema de calefacción.
.- No se llevó a cabo una verificación hidrostática de todos los tanques tal y
como se debiera haber hecho según las normas legales.
.- No se registró la disminución del grosor de las piezas del casco
sustituidas en la reparación realizada en el astillero chino”114.
Existen respuestas a todas las negligencias expuestas, pero, desde luego,
carecen de coherencia alguna. “Respecto al primer punto, el inspector de A.B.S.
dio por buena la declaración del capitán de que el sistema de calefacción no estaba
operativo, y prescindió de examinar los tanques de lastre de babor y estribor nº
2”114. La revisión anual exige la inspección de los tanques de lastre adyacentes a
tanques de carga calefactados, ya que las diferencias de temperaturas aumentan el
riesgo de corrosión.
Del segundo punto se deriva una negligencia del propio inspector, que
haciendo caso omiso de las normas de A.B.S., no llevó a cabo la inspección de los
sistemas de tuberías de carga a la presión normal de funcionamiento.
Del tercer punto debemos comentar que “las normas de A.B.S. deja a
criterio del inspector la verificación específica de la reparación”114, y, aún
245
existiendo conocimiento de que las nuevas piezas eran de menor grosor que las que
habían sido sustituidas, la banda del Prestige reparada en 2002 no fue revisada. Es
un dato sorprendente, debido a la magnitud de tales reparaciones; “en total se le
sustituyeron 362 toneladas de acero, principalmente entre las cuadernas 61 a 71 del
tanque 3 babor y de entre las cuadernas 65 a 70 del 3 estribor. En estribor se
renovaron los dos tercios superiores del mamparo transversal entre los tanques 2
estribor popa y 3 estribor, así como una buena parte de los baos de ambos”115.
III.10.3. Sociedades en relación al buque y su carga.
El Prestige fue un buque que se ajustaba completamente a la denominación
conocida como bandera de conveniencia. Para hacer tal afirmación, debemos
indagar en el laberíntico entramado legal de compañías que, desde diferentes
ámbitos de actuación, tenían relación con el buque.
Era propiedad de Mare Shipping Inc., una compañía de responsabilidad
limitada liberiana y no se exigía constancia en un registro público de la
identificación de sus titulares. El único activo de Mare Shipping Inc. era el propio
Prestige.
En cuanto a los operadores del buque, este había sido arrendado en la
modalidad “bareboat charter” a la empresa Universe Maritime Ltd. (Sociedad de
gestión griega creada en 1998 con domicilio social en Atenas, Grecia). Si
indagamos en los orígenes de tal sociedad, nos encontraremos que la misma es “la
cabeza visible del holding familiar de un clan de navieros griegos: Los
Coulouthros-Moulopoulos”114, apellidos que, sin duda, serán recordados por
cualquier persona atenta a los medios de comunicación en los días posteriores al
accidente. Y es que, casualmente, el nombre de otro petrolero se relacionaba con
ellos: el Aegean Sea, accidente investigado también en esta tesis. “Conexiones
entre dos siniestros: un clan naviero griego está vinculado con las tragedias del
Mar Egeo y del Prestige; el nombre de los Coulouthros se implicó de formas
diversas con los dos buques accidentados”116. Aunque no se puede establecer un
vínculo en el ámbito legal entre los dos buques, si que podemos establecer la
conexión a la que se hace referencia anteriormente. Por una parte, debemos decir
que la empresa titular del Aegean Sea, la Dolphin Shipping, no tiene relación legal
alguna ni con la operadora comercial del Prestige (Universe Maritime), ni con la
246
empresa propietaria del mismo (Mare Shipping). Pero tal conexión hay que
buscarla retrocediendo en la línea del tiempo, “tras la muerte de John Coulouthros
en 1.981, cabeza de una de las ramas familiares, se crea un grupo empresarial para
gestionar su herencia y continuar con el negocio naval. Este trust parece ser la
matriz de Mare Shipping (…)”116. Por otra parte, respecto al Aegean Sea
obtenemos la siguiente información, “el buque estaba asociado con Coulouthros &
Co., empresa con sede en Londres perteneciente a otra rama de la familia griega
encabezada por Nicolás, hermano de John Coulouthros”116. Dicha firma, aún no
siendo la propietaria del buque, si tuvo responsabilidades en la gestión del mismo.
Pero, si seguimos indagando en la familia Coulouthros veremos que se relacionan
con un tercer accidente de buque tanque (no investigado en esta tesis), que ocupa el
primer puesto en el ranking mundial en cuanto a toneladas derramadas; nos
referimos al buque tanque Aegean Captain, el cual colisionó con el petrolero
Atlantic Empress en el mar Caribe (Tobago). En total fueron vertidas al mar
287.000 toneladas. “Este accidente parece ser la razón que explica que John y
Nicolás siguieran trayectorias empresariales diferentes hasta constituir dos ramas
económicas y familiares sin apenas relación aparente(…)”116.
Retomemos el análisis de la sociedad Universe Maritime, tras habernos
puesto en antecedentes. “Tal sociedad actúa como empresa naviera de:
.- Greekfigther (1974), propiedad de Sea Grace.
.- Menalón (1976), propiedad de Calisto Holdings.
.- Goleen Desting (1981), propiedad de Freedom Navigation.
.- Arcadia (1982), propiedad de Gardenia Shipping”114.
Debemos apuntar a que el buque Menalón pertenece al holding familiar
Coulouthros. Sólo un rápido vistazo nos permite deducir que el Menalón tenía en
2002 la misma edad del Prestige, 26 años. Es de suponer que todo lo comentado
acerca del Prestige podría ser igualmente aplicable al Menalón. Otra característica
común con el Prestige, que es extensible a todos los buques citados, es que cada
uno de los buques es propiedad de una empresa ubicada en un paraíso fiscal que
sólo cuenta con el respectivo barco como patrimonio, lo cual se conoce en el argot
marítimo como empresa monobuque. Todas las empresas citadas tienen cedida su
gestión naviera a Universe Maritime.
En cuanto a la carga que transportaba el Prestige en noviembre de 2002,
era propiedad de la empresa Crown Resources A.G. (compañía creada en 1996 en
247
Gibraltar y actualmente radicada en Suiza). El Prestige había sido fletado bajo la
conocida modalidad time charter (contrato de fletamento por tiempo), con la
intermediación del corredor marítimo Petrian Shipbrokers (con sede en Londres), a
cambio de un alquiler hire estimado entre 8.000 y 13.000 dólares al día.
De Crown Resources podemos decir que “estaba valorada en prensa en
unos 12 millones de dólares, y usualmente asegurada en un 110% de su valor para
cubrir el lucro cesante en caso de siniestro”114. Susodicha compañía se dedicaba al
bargain, esto es, al comercio de productos petroleros de baja calidad, los cuales
están prohibidos en la Unión Europea por su alto contenido de azufre. De hecho, el
cargamento del Prestige era un fuel con un contenido del 2,58% de azufre. Tras el
accidente, Crown Resources fue rebautizada con el nombre de Energy Resources
and Comodities Trading Company. Tras la desaparecida empresa (o mejor dicho,
camuflada bajo otro nombre) se desvela otro nombre que nos lleva, aún más si
cabe, por la complicada senda de sociedades que estamos describiendo. “La misma
Crown Resources es propiedad del conglomerado Alfa Group Consortium, cuyos
intereses van del petróleo, comercio, agroindustria, telecomunicaciones y medios
de comunicación”117. Más preocupante aún es el hecho de que “una filial del grupo
Alfa, Tyumen Oil, tendría estrechos lazos con la mafia”117. Y ante sociedades de
dudosa honra como las que estamos describiendo, aparece una nueva relación con
una conocida empresa petrolera, propietaria de un buque que causó uno de los
mayores vertidos contaminantes en el Canal de la Mancha, el petrolero Amoco
Cádiz, “Tyumen era propietario del 50% del campo petrolero de Samotlor
(Siberia), en relación con BP-Amoco”117. Introducirnos en el difícil laberinto de
sociedades que explotaban el Prestige nos ha servido también para arrojar un poco
más de luz en el entramado internacional del negocio del petróleo, el cual se
enfrenta cada vez mas a los criterios mínimos de seguridad, mostrando un absoluto
desprecio hacia el medio marino en particular, y hacia el medio ambiente en
general.
248
III.10.4. Tripulación.
La tripulación embarca en su mayor parte en el mes de mayo de 2002 en
Al-Fujairah, a través de la compañía Laurel Philippines. En total eran unos 27
tripulantes: Capitán y Jefe de Máquinas griegos; 24 tripulantes de origen filipino,
de los cuales 6 eran oficiales, 3 de puente y 3 de máquinas, y un marinero rumano.
El calificativo que podemos atribuir a la tripulación del Prestige es el
mismo que para su bandera: de conveniencia. Para empezar, “sus salarios son muy
bajos (se habla de que la marinería recibe desde 750 euros al mes hasta 1.400
euros, incluidas las horas extras”114. Partiendo sólo de esta información, podemos
pensar que se dan serias dudas sobre su competencia y profesionalidad. Y ello se
demostró con la actuación llevada por la tripulación, “su comportamiento en el
momento en que se inicia el accidente con el agrietamiento de los tanques y la
escora del barco, parece que es el de abandonar sus puestos y, en un ambiente de
pánico y temor por sus vidas forzar su evacuación, a la que tiene que acceder el
capitán”114.
En cuanto al capitán y jefe de máquinas, ambos, como ya hemos dicho,
eran de nacionalidad griega y con una gran experiencia en buques petroleros, los
cuales eran contratados por la empresa naviera que operaba el buque.
Hagamos una breve descripción del historial del capitán. Apostolos
Mangouras nació el 23 de enero de 1.935, y contaba con 67 años en el momento
del accidente. Según sus propias declaraciones, “llevo 44 años embarcado y 32 de
capitán. He mandado petroleros más grandes que el Prestige. No tengo problemas
físicos. (…). Estoy casado y vivo en Atenas”118. En lo relativo a su embarque en el
Prestige “Mangouras había embarcado el 13 de septiembre de 2002 para la que
sería su segunda campaña a bordo del petrolero, que ya había mandado entre enero
y agosto de 2000”115. De los datos expuestos podemos deducir que nos
encontramos ante un capitán con bastante experiencia en el mando de buques
tanque, y que conocía el Prestige al ya haber navegado anteriormente al mando del
mismo. Su avanzada edad nos hace suponer que posiblemente esta era su última
campaña. Y es que, para embarcar en el Prestige sabemos que “a su edad hubo de
recurrir a una pirueta legal y una licencia temporal para hacerlo”115. Así que, su
edad, y el hecho de estar operado del corazón hacían de Mangouras un profesional
que, sin ánimo de infravalorar su buen hacer como capitán, debía haber estado
249
retirado hacía algún tiempo y no haber asumido el mando del Prestige. La
situación de Mangouras no era única a bordo del buque, ya que “el jefe de
máquinas era el griego Argyropoulos Nikolaos, de 63 años de edad”115, y con ello
nos encontramos que los dos tripulantes con mayores responsabilidades a bordo
superaban los sesenta años de edad. Esta situación, desde luego, rara vez la
habríamos encontrado en un buque que no enarbolase un pabellón de conveniencia.
III.10.5. Accidente y alejamiento de las costas españolas.
Entremos a desglosar los pormenores del accidente. Para ello fijaremos
como fecha de inicio el 21 de junio de 2002. En este día el Prestige llega a San
Petersburgo (Rusia) “donde permaneció cuatro meses como almacén de fuel-oil
que recibía de gabarras y transfería a buques cuyo calado les impedía acceder a las
refinerías”115. De las defensas utilizadas en el costado al que se abarloaban las
embarcaciones al Prestige (costado de estribor) se ha dicho que no eran las
homologadas, y sin duda en un posterior análisis al accidente relacionaremos este
hecho con una de las posibles causas del accidente.
En octubre salió un flete para transportar un cargamento de fuel pesado a
un destino aún sin determinar.
El 30 de octubre, el Prestige parte de San Petersburgo a media carga, con
aproximadamente unas 50.883 toneladas de fuel debido a las limitaciones de
calado, para completar en el puerto de Ventspill (Letonia) hasta las 76.973
toneladas.
Figura 31: Situación y denominación de los tanques del Prestige. Fuente: 113.
250
Tanque Cap. Máx. [m3]
Vacío [m]
Vol. Carga [m3]
Llenado [%]
Temp. [ºC]
Peso [Tm]
1C 12.205,96 9,24 7.093,17 58,1 54 6.841,65
2C 12.324,21 1,36 12.170,22 98,7 50,5 11.767,61
3C 12.323,84 1,29 12.219,32 99,2 50 11.818,72
4C 12.457,69 1,29 12.341,71 99,1 52 11.921.200
1 Br 7.061,30 1,87 6.788,62 96,1 42 6.603,06
1 Er 7.061,30 1,5 6.932,73 98,1 49 6.710,26
2 Br 3.791,15 1,57 3.712,57 97,9 51 3.588,28
2 Er 3.791,15 1,32 3.758,10 99,1 45 3.647,93
4 Br 5.262,82 1,26 5.230,16 99,3 50 5.058,69
4 Er 5.262,82 1,22 5.236,79 99,5 50 5.065,11
Slop Br 2.053,33 1,08 2.050,13 99,8 52 1.980,28
Slop Er 2.053,33 1,25 2.039,65 99,3 52 1.970,16
Totl./media 85.648,93 2 79.573,17 93 49,8 76.972,95
Tabla 12: Clave de la ilustración sobre la situación, carga y denominación de los tanques del
Prestige. Fuente:113.
El 4 de noviembre, ya en Ventspill, y desde las 04:00 horas se comienza la
carga, y cinco horas más tarde se ha completado el primer bloque de carga.
A las 12:43 horas, ya con la segunda remesa de carga, se debe interrumpir
la misma al producirse un rebose que origina un vertido de fuel al mar. “La
administración medioambiental letona abre una investigación sobre dicho
accidente”119. El buque nodriza desde el que se trasvasa el fuel es el Gudermes, de
bandera maltesa. Una vez se limpia la cubierta, se continúa con las operaciones de
carga durante la madrugada del día 5 de noviembre.
A las 09:36 horas del día 5 de noviembre, el Prestige completa su carga. En
total, sus tanques contienen unas 77.000 toneladas de fuel.
A las 15:00 horas el Prestige zarpa de Ventspills, maniobra que le llevará
unos 20 minutos. Las condiciones meteorológicas de ese momento son de cielo
nublado, viento moderado y buena visibilidad.
A partir de las 15:00 horas comienzan a empeorar las condiciones
meteorológicas. A las 17:40 horas de este día tenemos mar gruesa, llegándose a la
251
medianoche a mar muy gruesa. Las olas alcanzan a esta hora de cinco a seis metros
de altura.
A las 21:54 horas del 6 de noviembre, y dada la dificultad de navegar por
aguas muy próximas a la costa danesa, embarca un práctico danés en la localidad
de Ged. Durante el día 7 el práctico dirigiría el buque durante el paso por el
estrecho de Valet con escala en Kerteminde para tomar combustible. “El práctico
danés que entre el 6 y el 8 de noviembre embarcó en el Prestige a su paso por las
aguas territoriales de Dinamarca manifestará más tarde a los medios de
comunicación que el barco no debería haber recibido permiso para navegar por su
mal estado, antigüedad e inadecuados equipos de radar y anticolisión”114.
A las 01:15 horas del 8 de noviembre desembarca el práctico en Grena,
Dinamarca. Su destino parece ser Gibraltar, a la espera de nuevas órdenes.
A las 22:00 horas se realiza un simulacro de incendio.
Durante el día 9 de noviembre la navegación se realiza sin mayores
incidencias que los cambios en las condiciones meteorológicas. Se vuelve a
evolucionar hasta que, al igual que el día 6 de noviembre, la mar es muy gruesa, y
nuevamente olas de hasta 6 metros golpean el Prestige.
Durante el transcurso del día 10, la fuerza del viento no baja de 6. Para
entonces se navega atravesando el Canal de la Mancha con mar muy gruesa.
A las 01:10 horas del día 11 de noviembre el Prestige se reporta al Coast
Guard de Pórtland, Reino Unido. Asimismo, los datos meteorológicos del día
siguiente, condiciones con las que habrán de atravesar el Golfo de Vizcaya, no son
nada esperanzadoras: Galerna del suroeste, fuerza 8, que en ocasiones llegará a
temporal fuerte con fuerza 9 desde las primeras horas del día 12 de noviembre.
A las 14:55 horas el Prestige se reporta al Control de Tráfico de Ouessant
(Francia).
A las 16:00 horas el viento alcanza fuerza 8 (temporal). El Prestige no
superaría los 10,5 nudos de velocidad.
Para el día 12 se observa que la visibilidad ha empeorado. A las 04:00
horas, y debido al temporal del oeste, empiezan a embarcar olas en la cubierta.
Ante condiciones meteorológicas tan adversas se lleva a cabo un ejercicio
contraincendios a las 22:00 horas (¿real o simple anotación en el cuaderno de
bitácora?).
La velocidad del Prestige baja a 9,5 nudos.
252
El parte meteorológico de las 08:47 horas del día 12 de noviembre de
Finisterre fue: Galerna del suroeste de fuerza 8 a fuerza 9. Durante este día el
Prestige completará su travesía del Golfo de Vizcaya para llegar a las
proximidades de Finisterre, donde se produciría el desastre poco después del
mediodía del 13 de noviembre.
A las 08:04 horas del 13 de noviembre se produce el primer contacto del
Prestige con el Centro de Tráfico de La Coruña, siendo este puramente rutinario:
“Prestige: Tráfico de Finisterre (TF), Tráfico de Finisterre, C6MN6.
TF: Prestige, Finisterre, Buenos días, situación actual.
Prestige: Si, Tráfico de Finisterre, Buenos días, aquí C6MN6.
TF: Si, C6MN6, Prestige, Buenos días, señor, indíqueme su posición
actual.
Prestige: Posición, en mi G.P.S., cuatro, tres, tres, un minuto norte,
Longitud cero, cero, nueve grados, cuatro, dos minutos oeste.
TF: Entendido, Prestige, último puerto de escala y destino.
Prestige: Último puerto de escala Ventspills (Letonia) y próximo puerto de
escala, Gibraltar, a órdenes.
TF: Comprendido, Prestige. ¿Lleva usted mercancías peligrosas abordo?,
indique clases.
Prestige: Sólo llevo fuel-oil a bordo. Fuel-oil.
TF: Indíqueme la cantidad de Fuel-oil que lleva a bordo.
Prestige: Cantidad de fuel oil a bordo siete, siete, cero, tres, tres, toneladas
métricas.
TF: De acuerdo, disculpe, confirme: siete, siete, cero, tres, tres…cambio.
Prestige: Si, afirmativo.
TF: De acuerdo, Fuel-oil…De acuerdo. Prestige, eso es todo, muchas
gracias señor, y permanezca a la escucha 11 y 16 durante el tránsito. Buen viaje.
Prestige: Saludos, a la escucha en el 16 y 11”120.
A las 15:10 horas peninsulares el Prestige experimentó un fuerte golpe por
estribor, y cinco minutos después el buque comenzó a escorar a estribor, hasta que
a las 15:25 horas se estabilizó en 24º de escora. Estaba claro que, o bien a causa de
las condiciones de la mar, o bien algún objeto flotante (¿troncos, contenedores…?)
habían originado un enorme agujero en su costado de estribor. Lo que si fue
253
descartado desde un principio fue una explosión interna, al no haber evidencias de
la misma.
Tanto Mangouras como la clasificadora A.B.S. apuntaron a la posibilidad
de un objeto flotante, pero en un petrolero de la envergadura del Prestige ni se
habría sentido el golpe, ni hubiera hecho tan desproporcionado agujero, por lo cual
todo apunta a un golpe de mar en la zona objeto de la reparación años atrás y en la
que se hubieran abarloado demasiados buques sin la protección de defensas
homologadas en San Petersburgo, durante su estancia en aquel puerto como buque
almacén.
Tras las 15:10 horas, cuando el Prestige recibe el impacto por estribor que
ocasiona la vía de agua, desde a bordo se acciona el dispositivo de alarma por
llamada selectiva digital, la cual transmite la identificación del buque y su posición
G.P.S. El Control de Tráfico de Finisterre recibió la señal a las 15:15 horas,
identificando el buque y situándolo en posición 42º54´N y 009º54´W. A
continuación mostramos una transmisión de las comunicaciones del Prestige con
el Control de Tráfico de Finisterre a esta hora:
“TF: Hola C6MN6 Prestige, Tráfico de Finisterre.
Prestige: C6…C6MN6, C6MN6, Prestige…Tráfico de
Finisterre…socorro.
TF: C6MN6, Prestige, Tráfico de Finisterre.
Prestige: …estamos…cambio.
TF: Hola, Prestige, Prestige, C6MN6, recibido su mensaje de peligro y la
posición, cambio.
Prestige:…Todos a la escucha ahora, nos estamos escorando
demasiado…zozobrar. Cambio.
Prestige: RadioFinisterre, RadioFinisterre, Prestige. Estamos esperando
ayuda de socorro. Cambio.
TF: ¿Quién llama a RadioFinisterre por el canal 16? Aquí el Centro de
Salvamento de Finisterre, adelante.
Prestige: RadioFinisterre, Prestige, estamos esperando salvamento,
salvamento, vamos a hundirnos, estamos esperando salvamento, estamos a punto
de zozobrar.
TF: Si, entendido, hay un buque a dos millas náuticas del suyo, y un
helicóptero se dirige hacia ahí, hay un buque a dos millas náuticas de ustedes, y un
254
helicóptero se dirige hacia su posición, por favor, cambie a radiofaro de
emergencia y…prepare todo el equipo de salvamento, tales como los chalecos y los
botes salvavidas, por favor, todo debe estar listo, todo el material de salvamento.
Prestige: De acuerdo, todo listo…preparen operación de rescate…estamos
esperando…cambio.
TF: Bien, dígame cuantos tripulantes hay a bordo, cuantos tripulantes hay a
bordo.
Prestige: Veintisiete tripulantes a bordo, veintisiete tripulantes a
bordo…todos listos para el rescate, todos están listos para el rescate, al habla el
primer oficial.
TF: No se preocupe, todo se está acelerando para ayudarle”120.
A los cinco minutos de recibir el Mayday, Finisterre Tráfico ya había
movilizado un helicóptero.
A las 15:34 horas un remolcador de salvamento ya estaba en camino.
A las 15:35 horas se requirió la asistencia inmediata de los buques en la
zona, y a las 15:55 horas ya había dos helicópteros en el aire.
También tenemos constancia de que “Finisterre había solicitado al Walilly
(un buque situado a dos millas) que se acercase al Prestige”115.
Así, pues, las primeras informaciones externas al Prestige respecto al
estado del mismo provienen del Walilly. “A las 16:00 horas ya estaba a media
milla informando de la fuerte escora, que por la chimenea salía algo de humo, el
radar funcionaba…y en el agua había fuel”115. Sólo casi veinte minutos más tarde,
el Walilly tenía una mejor apreciación de los posibles daños del Prestige, “a las
16:19 horas el Walilly informó al helicóptero más próximo (Pesca 1, a 13 minutos
de vuelo) que sólo era visible a media cubierta del Prestige y que la tripulación
estaba agrupada esperando el rescate”115.
A las 17:10 horas, el Pesca 1 abandonó la zona con siete tripulantes.
255
El Prestige antes de ser adrizado. Se puede apreciar una pronunciada escora a estribor debida a
avería inicial con la consecuente vía de agua.
Fuente:115.
A las 18:20 horas, el helicóptero Helimer Galicia, tras izar a otros
diecisiete tripulantes, informaba que quedaban tres tripulantes a bordo sin
intención de desembarcar. Tales tripulantes eran el capitán Mangouras, el jefe de
máquinas Nikolaos y el primer oficial de cubierta de origen filipino y de 39 años
de edad Ireneo Maloto.
Tres minutos antes de que despegase el Helimer Galicia, tiene lugar la
primera conversación sobre el remolque entre el Prestige y la Torre de Control de
Finisterre, desde la petición de auxilio emitida por el petrolero tres horas antes.
También debemos comentar que en las tres horas previas no hubo prácticamente
contactos por distintas dificultades de comunicación. A esa hora, el Control de
Tráfico de Finisterre realiza la siguiente comunicación a Mangouras “sepa que un
buque de salvamento, un remolcador, está llegando a su posición, está a tres millas
náuticas de su posición y deberían darle remolque. Gracias, ¿es posible?”120.
Sabemos que no hubo respuesta por parte de Mangouras, ante lo cual el lenguaje
desde Finisterre adquiere mayor rotundidad “Le ordenamos que se deje remolcar
porque su buque está mal, muy mal. Y están derivando hacia la costa española”120.
256
A lo anterior, la respuesta de Mangouras sería “El remolcador (Ría de Vigo)
obedece órdenes de su armador, no las mías”120. Es de suponer que la respuesta del
capitán Mangouras viene referida a que su armador, Universe Maritime, se
encontraba cerrando un contrato de salvamento con Smit Tak, que incluía al Ría
de Vigo.
Las comunicaciones siguientes, como podemos ver, se desarrollaron entre
la administración española que exige dar un remolque inmediatamente (a la llegada
del remolcador) y un capitán que espera (y no llegan) órdenes de su armador sobre
la forma de actuar en torno al remolque.
“TF: Muy bien, esté alerta. Nosotros le vamos a obligar a dar remolque
porque está derivando hacia la costa a una milla por hora.
Mangouras: Si, ya sé. Ahora mismo el propietario está preparando para dar
la orden de que un remolcador venga a prestarme ayuda.
TF: De acuerdo. Por favor, colabore con el remolcador.
Mangouras: Un momento. Quiero hablar de nuevo con mi armador y
después daré las órdenes.
TF: De acuerdo, contacte con su armador mientras tanto, pero el
remolcador está a punto de llegar a su posición, y las autoridades marítimas le
obligan a coger remolque.
Mangouras: Si. Si se recibe la orden, que suba a bordo la tripulación del
remolcador, porque no tengo ninguna tripulación propia para dar el remolque. Un
momento, contactaré de nuevo con mi armador.
TF: De acuerdo, contacte de nuevo con su armador. Adelante”120.
De la conversación en los momentos iniciales de la crisis, también se puede
desprender que no hay una negativa clara del capitán a tomar el remolque que le
imponen las autoridades españolas, aunque en el trasfondo de la conversación
parecen desprenderse intentos desesperados de Mangouras por ganar tiempo.
Conviene centrarnos ahora en que organismo tenía el control sobre el remolcador
Ría de Vigo, siendo éste, quizás, uno de los aspectos más polémicos que
trataremos en el análisis posterior del accidente. Como comentario en líneas
generales, debemos decir que el Ría de Vigo estaba arrendado a Salvamento
Marítimo para atender emergencias y “precisaba de su autorización para efectuar
operaciones por cuenta propia”115. De ahí que se pueda afirmar tajantemente que el
armador del Ría de Vigo incumplió el contrato al alcanzar un acuerdo con la
257
empresa de salvamento Smit Tak, contratada esta por el manager del Prestige, el
Sr. Margetis, sin obtener autorización previa de Salvamento Marítimo.
A las 16:50 horas habría contactado por satélite con sus superiores, y a las
17:00 horas estos negociaban el acuerdo con Smit Tak.
Una vez el buque fue adrizado, se hizo visible la avería. Se puede apreciar en esta imagen la rotura
de una plancha en la banda de estribor.
Fuente:115.
A las 18:15 horas ya existían contactos entre Smit Tak y el armador del Ría
de Vigo. Es importante añadir, una vez llegados a este punto, que en ningún
momento Mangouras ocultó este hecho, siendo de ello también conocedoras las
autoridades españolas, e incluso las mismas se mostraron de acuerdo en las
conversaciones iniciales con el puente del Prestige, a pesar de insistir
reiteradamente en la obligación de dar remolque tan pronto el remolcador llegase
al costado del Prestige.
258
A las 20:36 horas se vuelven a registrar nuevas comunicaciones entre la
Torre de Control de Finisterre y el Prestige:
“TF: Le llamo para informarle que acabamos de recibir un télex de su
armador, y debe contactar tan pronto como sea posible con su armador, porque han
acordado hacer un remolque rápido al Ría de Vigo, pero a fin de confirmar esto,
contacte con su armador lo más pronto posible.
Mangouras: De acuerdo, contactaré ahora mismo con mi armador”120.
Tras esta conversación, podemos quizá ver como, lejos de ordenar al
Prestige un remolque inmediato (al parecer, la actitud que habían mostrado las
autoridades españolas unas horas antes), desde Finisterre se sugiere a Mangouras
que se informe y pida instrucciones a su armador.
Centrémonos en estos momentos, cambiando de tema, en que condiciones
navegaba el Prestige en los instantes en los cuales se producían tales
comunicaciones. Poco después de la avería inicial y consiguiente escora del
Prestige, Mangouras optó por eliminar la misma, ya que el capitán debió deducir
que con tal escora el buque no resistiría mucho tiempo en las condiciones
meteorológicas y de la mar reinantes. Es este otro punto de ardua polémica en la
investigación posterior del accidente ¿fue o no acertada la decisión de lastrar el
buque para adrizarlo?...Mangouras había ordenado lastrar los tanques 2 Babor
Popa y 3 Babor.
Figura 32: Situación de los tanques después de la maniobra de adrizamiento. Fuente: 113.
259
Como consecuencia de ello, y aún con la ventaja del adrizado, se calcula
que el Prestige “estaba navegando con un momento flector del 48% (por
quebranto), que tras la inundación inicial había pasado al 125% (por arrufo) y tras
la contrainundación al 154% del máximo permisible en aguas tranquilas”115.
Traslademos estas condiciones a una mar con olas de 8 metros y nos imaginaremos
el riesgo de rotura estructural al que estaba sometido el Prestige.
Zona afectada a la altura de la cuaderna 71. El Prestige navega con un momento flector
del 154%, superando el máximo permisible.
Fuente:115.
A las 21:01 horas se produce una nueva comunicación:
“Mangouras: Buenas Tardes de nuevo. Si, de acuerdo, el armador ha
llegado a un acuerdo con el remolcador para que venga, pero deben subir sus
tripulantes a bordo (…).
TF: No lo sé. No estoy seguro de que la tripulación del remolcador pueda
subir a bordo. Pero siga ahí. Pero antes de nada, ¿ha evaluado los daños?120. Ante
esta pregunta respondería Mangouras “La primera opinión es que se rompió el
mamparo entre el tanque 3 Central y el número 3 del Fondo, un tanque vacío,
260
porque…sólo en 10 minutos (…) el barco se escoró 22º a babor”115. Tras esta
respuesta le contestaría la Torre de Control, “de acuerdo, de acuerdo. Por favor,
contacte con el Ría de Vigo que está muy cerca de su posición y trate de acordar el
tipo y tiempo de remolque que necesita”120. Una última respuesta se da desde el
Prestige a la Torre de Control, que viene a recalcar nuevamente la falta de
personal a bordo para dar remolque “De acuerdo, de acuerdo, el remolcador debe
venir a prestar asistencia porque a bordo sólo están el capitán, el primer oficial y el
jefe de máquinas…, sólo hay tres (tripulantes) a bordo ahora, pero si vienen a
bordo los tripulantes del remolcador, firmo para recibir el dinero de los
armadores”120.
Durante el anochecer del día 13 de noviembre, los remolcadores Ría de
Vigo, Alonso de Chávez, Charuca Silveira, Sertosa 32 e Ibaizabal I, este último
perteneciente a Sasemar, se dirigen hacia la zona del accidente. Sin embargo, a la
llegada al Prestige las cosas se complican “el sistema de remolque de urgencia del
buque no funciona y los intentos de remolcarlo durante la noche fracasan”121.
Por la mañana del día 14 de noviembre se logra finalmente el remolque y se
evita que el Prestige encalle en la costa. Los primeros informes del fuel vertido
arrojan los siguientes resultados: ”El fuel vertido desde el petrolero forma una
especie de rosario de manchas que se extienden 20 millas náuticas de largo (entre
las posiciones 43º-04,8´N, 009º-24,5´W y 42º-54,7´N, 009º-45,9´W)”121. Los
trabajos se centrarán en dos variantes. Por una parte es una prioridad alejar al
petrolero de la costa. De otro lado, comienza la lucha contra el vertido.
El día 15 de noviembre, el Prestige se encuentra a 60 millas de las costas
españolas. Un nuevo nombre aparece en nuestra historia. Wytse Huisman (47 años
de edad y de nacionalidad holandesa) es el capitán de la Smit Salvage.
Horas antes, Serafín Díaz, un técnico gallego, había puesto en marcha los
motores del Prestige, los cuales habían sido parados por el jefe de máquinas al
considerar que las vibraciones producidas por el mismo eran perjudiciales a la
estructura resentida del Prestige. Una de las primeras actuaciones de Huisman
sería la de parar nuevamente los motores.
Durante el transcurso de la mañana del día 15, y debido a las malas
condiciones meteorológicas reinantes, se empiezan a tener las primeras dificultades
con el remolque, “el remolcador Ría de Vigo, encargado de llevar el Prestige lo
más lejos posible, empieza a tener problemas. Se le ha roto la esquina del
261
burladero y la máquina se le ha parado”122. Le releva el Sertosa 32, un remolcador
con menor potencia que el Ría de Vigo. La orden de Madrid es tajante, el Prestige
no debe acercarse a menos de 61 millas de la costa.
A las 09:30 horas, llegan nuevos avisos de temporal desde Francia.
Huisman toma la decisión de cambiar el rumbo y pone proa al suroeste.
Para entonces, la polémica sobre el alejamiento del Prestige está servida.
Fomento ordena mantener el buque alejado de la costa. Y aún a pesar de la reunión
mantenida entre Green Koffeman, jefe ejecutivo de la Smit Salvage con
responsables españoles, no varía ni un ápice la rotundidad de la orden, “sólo
querían una cosa: que nos lleváramos el barco lo más lejos posible, se quejó
Koffeman en un artículo publicado por The Wall Street Journal”122.
Así, pues, sobre Smit Salvage recae la responsabilidad del rumbo del
Prestige. Creemos que, a estas alturas, quedaba descartado el negocio del
salvamento del Prestige, ya que la única forma de no perder el buque era llevarlo a
un puerto de refugio, lo cual les prohibían las autoridades españolas. Mientras
tanto, una singular comitiva se pasea por alta mar escoltando al Prestige.
Figura 33: Travesía del Prestige desde que se produjera la avería inicial hasta que se hundieron sus
secciones de proa y popa.
Fuente:115.
262
A las 16:33 horas, Mangouras, que aún continua a bordo, decide que su
presencia no tiene sentido en el Prestige y solicita evacuación.
A las 17:03 horas le informan que debe embarcar en el helicóptero con toda
la documentación del buque y el diario de a bordo.
A las 18:03 horas se produce la evacuación.
A las 18:36 horas el helicóptero llega al aeropuerto de La Coruña. Una vez
en tierra firme, Mangouras es detenido por la Guardia Civil. Se descubre una
mancha a 11 millas de Cabo Touriñán y otra, a 18 millas de Finisterre.
En alta mar cae la noche, y el Prestige continua su peculiar singladura con
los motores parados, arrastrado por el Ría de Vigo (que ha dado un nuevo
remolque) y el Charuca Silveira. El Alonso Chávez, debido a la oscuridad
reinante, no puede dar remolque. El remolque dado por el Sertosa 32 acaba
faltando.
El Ría de Vigo y el Sertosa 32 asistiendo al Prestige .
Fuente: 123.
El Prestige navega con rumbo SW al 290º. Su velocidad es de 0,9 nudos.
El viento tiene una velocidad de entre 30 y 35 nudos. La fragata Cataluña escolta
al Prestige. También la fragata Baleares estará presente en la comitiva.
263
A las 20:05 horas falta el remolque del Charuca Silveira, por lo cual
después de esta hora sólo remolca al Ría de Vigo. Se informa que el Prestige
presenta una grieta de 35 metros de largo.
Smit Salvage, ante la imposibilidad de refugiar al buque en algún punto de
la costa española, comienza a hacer gestiones para llevar al petrolero hacia algún
otro destino, de entre los que se barajan Portugal y algunos países africanos.
El 16 de noviembre, por la mañana, el petrolero se sitúa a 50 millas del
Cabo Touriñán, y continúa remolcado hacia el sur a una velocidad de 1,5 nudos. La
grieta de 35 metros de longitud observada el día anterior, mide para entonces 53
metros de largo.
En cuanto a la contaminación, “las primeras manchas de fuel muy
fragmentadas, alcanzaron parte de la Costa da Morte, en La Coruña. Se estimó que
la cantidad vertida por el Prestige era de 4.000 toneladas”124. Durante el día, varias
playas resultarían contaminadas, “llegó a afectar a 37 kilómetros de costa y, en
concreto, a las playas de Trece, Camelle, Santa Mariña, el Roncado y Nemiña”124.
El domingo 17 de noviembre, el Prestige se encontraba a unas 70 millas de
Finisterre.
A las 08:08 horas el capitán marítimo de La Coruña ordena que se le
indique al Ría de Vigo que el Prestige en ningún caso debe ir hacia el Norte, sino
hacia el sur, hacia aguas más tranquilas. Se ratifica la actuación de los últimos días.
A las 09:00 horas “el helicóptero Helimer Galicia informa de la existencia
de manchas entre cabo Villano y Muxía, y hasta Cabo Touriñán a menos de una
milla de la costa. También se detecta a unas siete millas de la costa una mancha
grande, aunque también fragmentada de unas ocho millas de largo y media milla
de ancho”125.
A las 14:27 horas se efectúa una consulta con el remolcador Ría de Vigo
para saber los planes de la empresa de salvamento Smit Tak en el presente día. Se
confirma que permanecerán a bordo por si hubiera algún problema con el tren de
remolque.
A las 15:25 horas el Ría de Vigo informa de que la fragata Baleares ha
solicitado autorización formal para que su personal pueda abordar el Prestige.
A las 18:30 horas “un helicóptero informa que a unas 7 millas del Prestige
existe una gran mancha de contaminación”125. A esta hora se reporta también que
264
el Prestige tiene una brecha de más de 50 metros en el costado de estribor y pierde
gran cantidad de carga, de lo cual se informa al Centro Nacional de Salvamento.
A las 19:20 horas la armada cancela la operación de embarque del personal
de la fragata Baleares en el Prestige.
Día 18 de noviembre.
A las 07:57 horas se ordena al barco Salvamar Atlántico abandonar la
búsqueda de troncos en alta mar y proceder a combatir una mancha de fuel que
entra en la ría de Muros y Noia. Dicho buque informa que dejará los troncos
recogidos en Porto do Son y efectuará una salida inmediata hacia la zona.
A las 08:04 horas se ordena informar a las cofradías de pescadores entre
Muros y Noia la situación de la mancha y pedirles embarcaciones disponibles para
la localización y combate de las mismas. A esta misma hora entra en escena el
remolcador De Da, de la empresa Smit Tak, el cual sustituirá al Alonso de
Chávez. Se aprecia que el movimiento del Prestige ha contribuido a aumentar el
tamaño de la brecha susodicha, por lo que el tanque central ha quedado
comunicado con el de estribor, aumentándose así el vertido procedente del
petrolero.
A las 09:08 horas no queda nadie a bordo del Prestige y continúa
perdiendo cantidades considerables de fuel.
A las 22:40 horas, y debido a la cercanía de la zona económico exclusiva
portuguesa, una fragata de este país llama al Ría de Vigo para informarle que no
puede pasar remolque a dicha zona. El remolcador le responde que debe consultar
con las autoridades españolas acerca de la prohibición.
A las 23:00 horas se informa al Ría de Vigo desde el gabinete de crisis
español que no tienen autorización para entrar en la zona económico exclusivo
portuguesa. El Ría de Vigo le informa al remolcador De Da que deben cambiar su
rumbo al 270º.
Al finalizar este día, las zonas más afectadas por el fuel eran Camelle,
Malpica y Caión.
Día 19 de noviembre.
A las 07:00 horas el remolcador Ría de Vigo informa que el Prestige se ha
partido en dos.
265
Desde las 07:01 horas hasta las 07:05 horas se suceden las comunicaciones.
Se informa al Centro Nacional de Salvamento, a la Delegación del Gobierno y al
Capitán Marítimo de La Coruña.
A las 11:45 horas se hunde la parte de popa del Prestige en posición 42º-
12,6’N y 012º-03,0’W.
A las 16:18 horas se hunde la extremidad de proa del buque en posición
42º-10,8’N y 012º-03,6’W. Tales situaciones se encuentran a unos 260 kilómetros
de las islas Cíes. El Prestige, al partirse en dos, ha generado una nueva mancha,
esta vez, de 5.000 toneladas de fuel.
Foto realizada desde el remolcador Ría de Vigo en el momento del hundimiento de las secciones de
proa y popa del buque.
Fuente: 123.
266
III.10.6. Lucha contra la contaminación.
Día 20 de noviembre.
El primer vertido de fuel afectaba en esta jornada a 295 kilómetros de costa.
Diversos colectivos, como los mariscadores y pescadores de la Ría de Arousa,
comenzaron a trabajar en las medidas preventivas.
Día 21 de noviembre.
“La marea arrastró una nueva mancha de fuel vertido por el Prestige hacia
la Ría de Corcubión. Las manchas que flotaban sobre el mar estaban bastantes
fragmentadas y los buques de limpieza no pudieron trabajar debido al mal
tiempo”124.
Las manchas de fuel habían llegado en esta jornada a las playas de O Pindo,
Sardiñeiro, y A Concha, así como a diversas playas del Ferrol tales como Cobas y
Dañinos. Aparece una mancha de fuel a una milla de la Torre de Hércules, en La
Coruña.
Día 22 de noviembre.
Aparecen dos nuevas manchas de fuel en la zona del hundimiento, que
junto con la detectada el día anterior, parecerían indicar que el buque seguía
vertiendo fuel.
Se detectan tres grandes manchas en la costa. Una de ellas, frente a las
costas de Finisterre; otra, cerca de la ciudad de La Coruña tras haber pasado por las
islas Sisargas; y una tercera, acercándose a las costas del norte del Ferrol.
Día 23 de noviembre.
Podemos resumir lo acontecido durante esta jornada en tres puntos:
-Las manchas de la primera marea negra se encontraban muy dispersas.
-La mancha principal, originada en el momento de hundirse el Prestige,
presentaba una deriva al este-noroeste y se localizaba a 150 kilómetros de la costa.
El vertido abarcaba una superficie de aproximadamente 550 kilómetros cuadrados.
-Se habían recogido hasta ese día unas 900 toneladas de fuel oil.
Día 24 de noviembre
La zona afectada superaba los 400 kilómetros de costa.
Se habían recogido para este día unas 1.245 toneladas de fuel.
267
Día 25 de noviembre.
El vertido del fuel que dejó el Prestige tras hundirse, de unos 1.000
kilómetros cuadrados, avanza a 20 kilómetros por día, encontrándose para esta
fecha a tan sólo 120 kilómetros de la costa gallega.
Las autoridades españolas informan que una mancha de fuel de unas 11.000
toneladas, localizada a una distancia de entre 75 y 90 millas al este de Finisterre,
podría llegar a las costas gallegas.
La estimación para este día era de unas 136 playas afectadas en Galicia por
el primer vertido.
Se detectaron restos de fuel que podrían ser del Prestige, que llegaron a
Asturias.
Día 26 de noviembre.
De la segunda marea negra, generada por el hundimiento del petrolero, la
mayor mancha se encontraba a unos 120 kilómetros de la costa gallega. Mientras,
las manchas que estaban siendo arrastradas hacia el Cantábrico, se alejaban hacia
las costas asturianas. Se detectaron tres principales: una, frente a la localidad
gallega de San Ciprián; otra, frente a la de Ribadeo; y la tercera, que se encontraba
a última hora del lunes 5 de noviembre tan sólo a 33 millas de Luarca.
Día 27 de noviembre.
La mancha de fuel derramada por el Prestige en el momento del
hundimiento se acerca peligrosamente a la costa gallega en las últimas horas de
este día, encontrándose tan sólo a 55 millas de Finisterre.
Día 28 de noviembre
Para este día la marea negra afectaba a ocho espacios naturales: Betanzos-
Mandeo, en la ría de Betanzos; Carnota-Monte Pindo; Corrubedo; Costa Artabra;
Costa da Morte; Costa Dexo; Estaca de Bares, y Monte y Lagoa de Louro.
Día 29 de noviembre
La principal mancha del Prestige, de 11.000 toneladas, se encontraba a 22
kilómetros de Finisterre y seguía acercándose a las costas gallegas. Nuevas
manchas llegaban a la Costa da Morte.
Un total de seis buques anticontaminación extranjeros trabajan en las
labores de recogida del fuel entre Finisterre y Corrubedo.
Para esta fecha se hacen nuevas estimaciones de la cantidad de fuel
recogida: 3.000 toneladas de fuel recuperadas en la mar y unas 2.000 en tierra.
268
Día 30 de noviembre.
La mancha de fuel de 1.100 toneladas se encontraba por la mañana sólo a
12 kilómetros de Finisterre, y ya por la tarde la misma era visible a simple vista
desde el cabo Finisterre.
Día 1 de diciembre.
La zona litoral de Touriñán a Finisterre, Muxía y Camariñas, y la ría y la
playa de Corcubión se verían afectadas por nuevas manchas de fuel.
Se amplía la prohibición de mariscar en la zona del Ferrol.
Día 2 de diciembre.
En total se contabilizaron unas 164 playas afectadas por el vertido.
El fuel recogido por los buques que trabajaban en la zona ascendía a 7.000
toneladas. En tierra, la cantidad recogida era de 2.500 toneladas.
Día 3 de diciembre
Tan sólo un día después se contabilizaron las playas afectadas por el
vertido: unas 179, de las cuales 18 de ellas registraban altos grados de
contaminación.
Se amplió la prohibición de ejercer la actividad pesquera y marisquera hasta
la frontera con Portugal.
Día 4 de diciembre.
En torno a 1.000 embarcaciones y 5.000 marineros luchaban contra la
marea negra en las rías bajas (Arosa, Vigo y Pontevedra).
Diez buques de limpieza y vigilancia trabajaban en las labores de limpieza,
incrementándose su número en cuatro de los que inicialmente empezaron. “Ailette
y Alycan (Francia), Rijndelta y Arca (Holanda), Sefton Supporter y British
Shield (Gran Bretaña), Neuwerk (Alemania), Gunnar Seiden Faden
(Dinamarca), Boa Siw y Far Scout (Noruega)”126. Ello pone de relieve las
dimensiones que estaba alcanzando la tragedia y su repercusión a nivel
internacional, sobre todo europea.
La marea negra alcanza las playas del parque natural de las Islas Atlánticas,
compuesto por las Cíes, Ons, Sálvora, Faro y Norte. Asimismo, las manchas
alcanzaban a Cantabria, dirigiéndose también hacia el País Vasco, Francia y
Portugal.
269
La prohibición de pesca afecta a un total de 913 de los 1.121 kilómetros de
costa gallega, entre punta Candelaria (Cedeira-La Coruña) y la frontera con
Portugal.
Hasta este momento, se habían recogido 8.200 toneladas en el mar y otras
2.176 toneladas en las playas, sumando un total de 10.376 toneladas de fuel
recuperadas.
Se comienzan los trabajos de inspección del pecio del Prestige con el
batiscafo francés Nautile.
Día 5 de diciembre.
Se contabilizan una vez más las playas afectadas: 183.
Un gran número de manchas afectaban al 85% del perímetro de la isla de
Sálvora, el 70% de la isla de Ons y el 30% de las islas Cíes.
Varias playas asturianas se encuentran contaminadas, concretamente las del
norte de Castrillón, la de Carniciega (Gozón) y Xivares (Carreño).
En Cantabria las manchas invadían unas 12 playas, entre Piélagos y
Santoña.
En el País Vasco, las playas afectadas eran las de Azkorri, en Guecho; la
Salvaje y Arrietara-Atxabiribil, en Sopelana, la Arena, en Muskiz y la de Bakio. Se
localiza una mancha a cien millas al noroeste del litoral vasco.
Los trabajos de investigación del batiscafo Nautile dan sus primeros frutos.
Se confirma que había escapes de fuel del pecio del Prestige en el fondo del mar.
Día 6 de diciembre.
Se localizan dos grandes manchas en el lugar donde se hundieron las dos
mitades del Prestige. Se envía un buque anticontaminación a la zona.
El fuel había contaminado para esta jornada unas 42 playas asturianas y
unas 34 cántabras.
Se había recuperado un total de 12.350 toneladas de fuel.
En el plano normativo, se empiezan a tomar las primeras medidas. La
Europa de los quince prohíben la entrada de buques monocasco que transporten
fuel pesado en puertos comunitarios.
Día 7 de diciembre.
El batiscafo Nautile descubre en su quinta inmersión en la zona del
hundimiento, deformaciones y grietas en la sección de proa del Prestige por las
cuales se producen fugas de fuel que afloran a la superficie.
270
Día 8 de diciembre.
Se detecta una grave deformación en el casco del Prestige debido a la
fuerte presión a la que está sometido.
Se han recogido hasta ese día unas 13.000 toneladas de fuel.
Día 9 de diciembre.
El ejército se moviliza en la limpieza del vertido. Un total de 7.000
militares participan en las labores de recogida y limpieza.
Marineros, mariscadores y armadores obligados a detener su actividad por
el vertido del Prestige comienzan a recibir ayudas compensatorias.
El Nautile detecta tres grietas más en la sección de popa del Prestige.
Día 10 de diciembre.
Las manchas principales que afectan al litoral español son las que
permanecen a unas 45 ó 50 millas de cabo Silleiro, en Galicia, y otra entre Gijón y
Santander.
Se detecta una nueva mancha en la zona del hundimiento de
aproximadamente 1.026 kilómetros cuadrados de superficie.
El Nautile detecta 14 grietas en el casco del Prestige por las que se escapa
el fuel. El gobierno español informa que el Prestige pierde 125 toneladas/día, 80
toneladas se verterían desde la sección de proa y 45 toneladas fluirían desde la
sección de popa.
Asimismo, la comisión científica que asesora al gobierno estima que el fuel
que queda en los tanques del Prestige podrá tardar en salir entre 5 y 39 meses.
Día 11 de diciembre.
Hasta la fecha se han recogido las siguientes cantidades:
-En las playas de La Coruña, Lugo y Pontevedra: 9.140 toneladas.
-En el parque nacional de las Islas Atlánticas: 1.574 toneladas.
-En Cantabria: 1.913 toneladas.
-En el País Vasco: 60 toneladas.
Se estima que el coste de las operaciones de limpieza de las playas
afectadas será de unos 58,6 millones de euros.
Día 12 de diciembre.
Se detectan unas importantes concentraciones de hidrocarburos a menos de
50 kilómetros de la costa gallega, con el consiguiente peligro de una tercera marea
negra.
271
El vertido del Prestige alcanza las playas de la entrada de la Ría de
Pontevedra.
Día 13 de diciembre.
La situación de la costa gallega para este día es la siguiente:
-Se detectan tres manchas de fuel frente a la costa. Se prevé en horas
venideras que una llegue a la Costa da Morte y las otras dos se dirigen hacia la Ría
de Arousa.
-Se avistan siete manchas muy diluidas frente a la zona central y oriental
del litoral asturiano.
-El total recogido hasta ese día es de 15.800 toneladas.
-El C.S.I.C. calcula que el fuel dejará de salir del Prestige en el plazo de
dos meses.
Día 14 de diciembre.
El viento del Sudeste empuja una nueva marea negra hacia las Rías Bajas.
Tres grandes manchas se sitúan a unas 10 millas de la costa asturiana.
Día 15 de diciembre.
El viento procedente del sur aleja la posible marea negra que amenazaba
con entrar en las Rías Bajas durante el fin de semana.
La mayor concentración de manchas dispersas seguía situada a 28 millas al
sudoeste de Cabo Silleiro, en un área de 6 millas de ancho por 18 millas de largo.
Se habían recogido un total de 17.500 toneladas de fuel mezclado con
arena.
En la cornisa cantábrica, la mancha más cercana a la costa se encontraba a
tres millas al nordeste de Llanes, en Asturias. Medía aproximadamente dos millas
por 10 metros.
Día 16 de diciembre.
Se fija la atención en tres manchas. La primera de ellas, a 10 kilómetros de
A guarda, muy cerca de la frontera con Portugal, otra con residuos fragmentados
amenazaba con entrar en la Ría de Arousa, Vigo y Pontevedra. La tercera de ellas
era la que habíamos mencionado el día anterior, cercana a Llanes. Dicha mancha se
iba alejando gradualmente de la costa.
Día 17 de diciembre.
Una nueva mancha de fuel, de 1.050 kilómetros cuadrados, amenaza el
litoral gallego, entre A Guarda y Oia.
272
En el litoral asturiano aparecen también nuevas manchas a 9 millas del
Cabo de Lastres, y a 14 millas al norte de Tazones; así como otra de carácter más
compacto a 17 millas de la playa de La Francia.
En Cantabria se distinguen nuevas manchas dispersas en la mar que se
desplazaban hacia el oeste y se situaban entre San Vicente de la Barquera y el
Cabo de Ajo.
Día 18 de diciembre.
Una oleada de placas de fuel llegan a las principales playas de Finisterre,
tales como Ribeira, Carnota, Camariñas, Fisterra, Corme, Muxía y Corcubión.
La mancha de fuel detectada el día anterior entre A Guarda y Oia se
encuentra a unas cinco millas de la isla de Ons y el norte de Arousa.
De las 1.024 playas existentes en la costa gallega y cantábrica, se
contabilizaron unas 657 playas afectadas.
Hasta el momento se habían recogido unas 19.200 toneladas de fuel.
Día 19 de diciembre.
Las playas de Ribeira, Carnota, Camariñas, Fisterra, Corme, Muxía,
Corcubión y Muros amanecen cubiertas por capas de fuel que superan el metro de
espesor.
Día 20 de diciembre
La mayor concentración de manchas de fuel que amenazaban Galicia (que
en su conjunto eran tan grandes como la isla de Menoría), estaban tan sólo a 13
millas al norte de Finisterre. El viento suroeste las hacen derivar hacia el mar
cantábrico.
Día 22 de diciembre.
El batiscafo Nautile tapona una quinta grieta del casco del Prestige.
Día 23 de diciembre.
Un total de 518 playas de las 1.064 que tienen Galicia, Asturias, Cantabria
y el País Vasco seguían afectadas por el vertido.
El parque nacional de las Islas Atlánticas presentaba sus 21 playas
afectadas.
La provincia de Pontevedra tenía 31 playas contaminadas, Asturias, unas 48
playas; y el País Vasco, unas 8 playas afectadas.
273
En cuanto al fuel recogido, la cantidad total ascendía hasta el momento a
24.643 toneladas, de las cuales 19.619 toneladas se había recuperado en Galicia, y
de estas, 2.530 en el parque nacional de las Islas Atlánticas.
Día 24 de diciembre.
El Nautile detecta cuatro nuevas grietas, dos en proa y otras dos en popa.
Con estas, eran 18 las fugas existentes en el casco, de las que cinco estaban
selladas.
Día 26 de diciembre.
Hasta ese día el total recogido era de 14.874 metros cúbicos de residuos
sólidos y de aguas oleosas.
Día 28 de diciembre.
Los medios marítimos y aéreos de inspección detectaron manchas de fuel
en la zona del hundimiento del Prestige, una de ellas de 200 metros y la otra de
media milla de largo. Estos regueros de fuel se transformarán en manchas que
alcanzarán en enero la costa gallega y otras derivarán debido al viento sur-suroeste
llegando incluso a alcanzar el litoral francés.
Día 2 de enero.
Una gran mancha de fuel fragmentada en unas 100 placas se aproxima a las
costas francesas a una velocidad de 40 kilómetros/día, que la había situado ya a
180 kilómetros del litoral.
Día 17 de enero.
Se estima que se ha recogido hasta el momento un total de 37.000 toneladas
de residuos.
Día 23 de enero.
La sección de popa del Prestige, expulsa menos de una tonelada de fuel al
día, y el batiscafo Nautile trabajaba en el cierre de una fuga en la sección de proa,
sección esta última en la cual ya estaban cerradas la práctica totalidad de las grietas
que había en un primer momento.
Día 3 de febrero.
Los mariscadores de la zona comprendida entre A Guarda (Pontevedra) y el
municipio de Muros (La Coruña) volvieron a faenar después de dos meses de veda.
En el litoral español, portugués y francés había entre 60.000 y 130.000
pájaros afectados por el vertido. Sólo el 10% sobrevivió.
274
III.10.7. Análisis del accidente.
En el accidente del Prestige y consecuentemente marea negra producida
por el mismo debemos hacer un estudio de factores diversos:
De carácter previo al accidente y actuaciones en torno a los días en que el
mismo se produjo.
Hagamos, pues, una enumeración de los mismos para entrar a analizar con
más detalle.
III.10.7.1. De carácter previo.
III.10.7.1.1. Inspecciones de A.B.S.
III.10.7.1.2. Períodos como buque almacén.
III.10.7.1.3. Flete para el transporte de fuel pesado.
III.10.7.1.4. Actuación del práctico danés.
III.10.7.2. Durante el accidente.
III.10.7.2.1. Condiciones meteorológicas.
III.10.7.2.2. Avería inicial.
III.10.7.2.3. Actuación del capitán Mangouras.
III.10.7.2.4. Contrato de remolque con el Ría de Vigo.
III.10.7.2.5. La decisión de alejar el buque.
III.10.7.1. De carácter previo.
III.10.7.1.1. Inspecciones de ABS.
De las inspecciones de A.B.S. ya hemos hablado en forma breve en la
introducción al accidente del Prestige. No fue una causa determinante en la
producción de los sucesos descritos, pero desde luego, las negligencias descritas
pueden considerarse un factor más, de los que, de no haberse producido,
posiblemente, el accidente hubiese podido evitarse.
Para tales afirmaciones, nos basamos en la investigación sobre la labor
inspectora de A.B.S., que ha realizado la Asociación internacional de sociedades
de clasificación (I.A.C.S.) sobre la seguridad del petrolero Prestige, y los datos
arrojados, por la auditoria de I.A.C.S. ha descubierto deficiencias en las revisiones
hechas al buque en los últimos dos años, las cuales ya hemos descrito brevemente
275
en la parte introductoria al accidente. “A.B.S. incumplió la exigencia de
inspeccionar los tanque de lastre contiguos a los cargados de combustible y
equipados con elementos de calefacción, y tampoco hizo una verificación
hidrostática (presión) de todos los tanques”127.
Según un informe de I.A.C.S., el inspector de A.B.S. aceptó la declaración
del capitán de que las bobinas de calefacción no estaban instaladas en el momento
en que se inspeccionó el buque, y de ahí que no se examinasen los tanques de lastre
de babor y estribor número 2 Sin embargo, “los informes de inspección del muelle
de reparación si afirmaban que se habían comprobado las bobinas de calefacción
de babor y estribor del tanque 1 babor, estribor y centro del 3, y de babor y estribor
del 4”127.
Por otra parte, y en cuanto a la disminución del grosor del material
renovado, no se realiza una medición de tales espesores, siendo este un punto que
queda a criterio del propio inspector; otro punto este en el que A.B.S no parece
realizar una supervisión de los informes elaborados por sus inspectores.
Tras la investigación de I.A.C.S. a la labor inspectora de A.B.S.
(detectándose las irregularidades ya manifiestas), “A.B.S. invitaría a la O.M.I, a la
U.E., a la administración de bandera de Bahamas y a INTERTANKO a observar la
auditoria y cambió algunas de sus normas de inspección al concluir la
investigación”127.
Probada la negligencia de sus inspectores, y el hecho que A.B.S. cambiase
algunas de sus normas de inspección, tras la auditoria de I.A.C.S., es de suponer
“que A.B.S. debe soportar algún tipo de responsabilidad por negligencia de sus
inspectores, respecto a la revisión tras la reparación en China”114.
Recordemos que el Prestige no era el único barco que navegaba en la zona,
pero fue el único que debido a las condiciones de la mar, resultó estructuralmente
afectado, justo en la zona reparada y posteriormente inspeccionada de una forma
irregular. La relación con el siniestro de este punto no puede ser desechada.
III.10.7.1.2. Períodos como buque almacén.
El Prestige, en los últimos quince meses previos al accidente había operado
como buque almacén. Un buque almacén podríamos definirlo como una gasolinera
flotante en los puertos en que operó, suministrando combustible a otros buques
276
tanque por medio de gabarras. Como resultado de abarloarse diferentes buques al
Prestige, las colisiones leves que habían tenido lugar en el plazo de tiempo antes
citado habían podido provocar deformaciones permanentes al casco. Desde luego,
por la cantidad de maniobras que tuvieron lugar “se calculan unos 174 trasvases,
buque a buque, la mitad por babor y la otra mitad por estribor en las inmediaciones
de Al-Fujairah en los Emiratos Árabes Unidos y San Petersburgo, en Rusia”114;
tales deformaciones permanentes serían una realidad en el Prestige a su salida de
San Petersburgo. Si a lo anterior añadimos un punto concreto de la eslora “with a
large fender positioned at frame 71 starboard”115, deduciremos que tales
operaciones le habrían costado al Prestige “una pérdida de resistencia en la
cuaderna número 71 del costado de estribor y en los engarces de los mamparos de
los tanques de lastre”114.
Es de suponer que el efecto por impacto de abarloar una embarcación se
reduce notablemente con defensas de buena calidad “según A.B.S., las defensas
utilizadas por el Prestige en los alijos de fuel en San Petersburgo eran de
fabricación rusa y no las homologadas por la práctica internacional del trasbordo
petrolífero, las del tipo Yokohama, que pueden absorber hasta el 60% de la energía
generada por la presión del buque servido”114. Así, y con estos datos siempre
presentes, habría sido notable la pérdida de resistencia en la cuaderna número 71
del costado de estribor por lo que los sobreesfuerzos de carácter externo (como la
acción de un mar embravecido) le podrían originar grietas iniciales, que a su vez
podrían provocar rotura total, pareciéndonos muy razonable esta causa de la rotura
que provocaría la catástrofe del Prestige.
III.10.7.1.3. Flete para el transporte de fuel pesado.
En los últimos tiempos, el Prestige estaba destinado al transporte de
productos residuales de la destilación del petróleo (fueles pesados), con origen en
los países de la antigua Unión Soviética. Estos son productos altamente
contaminantes para el medio marino, por lo que hipotéticamente deberían ser
transportados en los buques más seguros del mercado, sin embargo, la realidad no
es así. “Por el bajo precio del producto y por su gran viscosidad, los buques que se
destinan a este tipo de cargamentos son los buques más viejos del mercado,
277
abanderados en paraísos fiscales, con tripulaciones de tercer mundo, buques ya
amortizados que pueden ofrecer un bajo nivel de precio por el flete”113.
Sin embargo, nos encontramos ante unos datos sorprendentes. La carga del
Prestige había sido vendida por el grupo empresarial ruso Alfa-Group a su filial
Crown Resources, encargada de vender el fuel en el mercado internacional con el
margen de beneficio pertinente, fletando el buque hasta su lugar de destino. “El
flete del Prestige tuvo un sobrecoste del 50% por transportar fuel muy tóxico.
Crown Resources, la empresa dueña de la carga del barco accidentado, desembolsó
20.500 dólares al día, precio equivalente al de un petrolero de doble casco. La
carga estaba asegurada en 12 millones de Euros, el doble que el barco”128.
Lo anterior, lógicamente, choca con el principio de escoger los “peores”
buques del mercado para el transporte de fueles pesados. Y es que fletar un
petrolero similar al Prestige, de 26 años de antigüedad para realizar una travesía
hasta lejano oriente (posiblemente Singapur) oscilaría entre los 13.000 y los 15.000
dólares diarios. Crown Resources con ello habría pagado un 50% más; por lo que
entreveríamos tras esa operación algún tipo de ganancia oculta u otros motivos que
pasamos seguidamente a desvelar.
Varias razones explican que Crown Resources pagase un sobrecoste
aproximado del 50% para fletar un buque de las características del Prestige. “El
argumento de más peso es la calidad de la mercancía, que en este caso era un fuel
muy tóxico y prohibido en muchos puntos del planeta, lo que habría provocado la
negativa de algunos armadores a transportarlo y, en consecuencia, la fuerte subida
por parte de los barcos dispuestos a hacerlo”129. De hecho, recordemos, el fuel que
transportaba el Prestige contenía un 2,58% de azufre, lo cual lo convertía en un
producto vetado en la Unión Europea.
III.10.7.1.4. Actuación del práctico danés.
Entre el 6 y el 8 de noviembre, días antes de la catástrofe, el Prestige
navegó por aguas danesas. El práctico danés que embarcó para asesorar al buque
en esta travesía (Jens Joergen Thuessen) advirtió el estado en que se encontraba y
según sus propias declaraciones “Thuessen aseguró que el buque era tan viejo y
estaba en tan mal estado que, en su opinión, sólo servía ya para llevarlo al
desguace y convertirlo en chatarra”130. Sin embargo, no denunció el hecho ante las
278
autoridades de su país. Es esta una actitud frecuente, basada en exportar el
problema a terceros países para no crearlos en el propio. Entre las declaraciones
del mismo práctico se asegura “no funcionaban correctamente ni el radar ni el
sistema anticolisión”130. Sin embargo, Thuessen no desveló esta información hasta
que se produjo el accidente en aguas gallegas. Es por tanto cuestionable su
silencio, y de hecho, se le llegó a acusar de no transmitir esta información desde la
propia comisión europea. Desde aquel momento se vislumbró la necesidad de
ejercer un verdadero control sobre el tráfico marítimo, con obligación de
intercambiar información, lo cual hubiese sido crucial en el caso del práctico danés
en la posible prevención del accidente del Prestige.
III.10.7.2. Durante el Accidente.
III. 10.7.2.1. Condiciones meteorológicas.
A lo largo del estudio de todos los accidentes de esta tesis, las malas
condiciones meteorológicas han sido las causantes, en mayor o menor medida, de
los siniestros registrados. El caso del Prestige en este aspecto no es diferente. Para
el día 13 de noviembre, las condiciones de la mar no eran especialmente benignas,
“según los análisis de medianoche a medianoche, en aquel momento la baja más
cercana estaría pasando al sur de Irlanda y profundizándose a 967 milibares”115. En
la forma en que afecta al norte español, “la baja irlandesa se extiende en vaguada
hasta Galicia creando un enorme gradiente con las altas presiones relativas del SE
de la península. El cuaderno de bitácora del Prestige registra entre las 08:00 horas
y las 12:00 horas una caída de presión de 15 mb”115. Ya en el Golfo de Vizcaya el
Prestige “encontró viento de componente oeste de fuerza 8 a 10 de la escala de
Beaufort, con mar gruesa por el costado de estribor”113. El informe de Zamora
Terrés consultado nos indica que “sobre el mediodía del día 13 de noviembre, hubo
de capear durante al menos media hora a causa de las olas rompientes que le
azotaban, algunas de más de 8 metros”113. Y se refuerza esta información con la
información extraída del cuaderno de bitácora del Prestige, “a las 11:00 horas del
día 13 de noviembre, el Prestige se encuentra, según el cuaderno de bitácora, en
posición 43º16,5’N y 009º-55,9’W, navegando hacia el sur a una velocidad de 9
nudos; a mediodía (12:00 horas) el buque se encuentra en 43º-25,6’N y 009º-
279
52,6’W, lo que quiere decir que desde la posición anterior ha navegado con rumbo
casi norte (013º) a una velocidad de 9,3 nudos. El cuaderno de bitácora no recoge
este cambio de rumbo para capear el temporal (…)”113. El mismo oficial que no
anotó susodicho cambio de rumbo, registra al finalizar su guardia a las 12:00 horas
“viento del SSW de fuerza 9 (cast sky, strong gale force wind, very rough sea,
vessel rolling heavily)”115. Por lo tanto, las condiciones de la mar descritas se
sumaron a una larga cadena de factores que contribuirían a causar la avería inicial.
III.10.7.2.2. Avería inicial.
Entremos detalladamente en el análisis de las posibles causas que dieron
origen a la avería inicial, consistente en la rotura de la cuaderna número 71 en el
costado de estribor que dio origen a una vía de agua y consiguiente escora
pronunciada en estribor.
Para comenzar este apartado, me gustaría trasladar las declaraciones hechas
sobre la avería inicial desde dentro del buque (capitán) y externas al mismo
(Serafín Díaz, inspector marítimo que subió al buque para arrancar la máquina).
Según la declaración de Mangouras “de los tanques de lastre salió agua, no fuel,
por lo que no fue un mamparo lo que se rompió (…). A mi juicio fue un golpe
externo a causa de un contenedor flotante o del oleaje y no sé a que altura (…). Fue
un agujero muy grande porque entraban mil toneladas por minuto, el agujero debía
medir 18 ó 20 metros. Si fuera una plancha no entrarían mil toneladas por
minuto”131. Por lo que se puede apreciar, Mangouras creyó que la avería inicial se
había producido por un elemento externo, que habría causado un colosal agujero en
la banda de estribor. Sin embargo, no apoya la teoría de un golpe de mar que
hubiese arrancado una plancha del costado. Serafín Díaz, inspector marítimo,
declararía al respecto “desde el helicóptero se veía un boquete largo en el costado
de estribor de unos 15 metros. Creo que el boquete se produjo por desprendimiento
de una chapa”131. Huelga decir que las conclusiones en un primer momento por
parte de la tripulación y por parte de las autoridades españolas eran claramente
contrapuestas. Debemos recordar a estas alturas todo lo comentado anteriormente
respecto a la estancia del Prestige como gasolinera flotante en el puerto de San
Petersburgo (deformaciones estructurales al abarloarse buques a la altura de la
cuaderna 71 en estribor) y las reparaciones en las que no se midió la disminución
280
del grosor de los elementos sustituidos en esa banda. Con estas aclaraciones solo
quiero hacer notar la debilidad estructural patente en tal zona con la cual el
Prestige arribaría al litoral gallego el 13 de noviembre de 2002. Puestos en
materia, sería conveniente dejar de lado las primeras impresiones antes expuestas
para ahondar en informes exhaustivos procedentes de organismos más versados en
la materia.
Así, el B.E.A Mer (Marine Casualty Investigation Board) en su informe del
accidente, entiende que la pérdida del Prestige se debe a la concurrencia de una
serie de factores sucesivos, estando así acordes a nuestro recordatorio del pasado
del Prestige. Pero, debemos referirnos al momento puntual del 13 de noviembre,
en el que B.E.A Mer apunta a:
“Una avería inicial engendrada por un objeto flotante, por evidentes golpes
de mar, por un fallo del casco o por una combinación de alguno de estos
factores”113, información que podemos complementar con la parte concreta de este
informe en su forma original:
“Eventually the determining factors of the disaster could be as follows (…):
An initial damage resulting either from
-Floating object.
-Side shell weakness.
-Very heavy seas.
or combination of these factors, occurring in an already sensitive area,
where extensive repairs had been carried, repeatedly over the past year”132. Se
mantiene la teoría del impacto del objeto flotante, aunque parece que cobra menos
fuerza. Antes de detenernos en el informe de A.B.S., me parecen interesantes
algunas observaciones extraídas del artículo de Luis Torres “se apuntó la
posibilidad de choque con un objeto flotante pues, debido al temporal, un par de
buques habían perdido troncos y algún contenedor en los días anteriores, pero el
efecto causado por tales objetos no pasaría de un bollo en la amura (…). Además,
nadie habría sentido el golpe”115. Es esta una valoración lógica, ya que en un buque
del tamaño del Prestige nos inclinamos a pensar que un contenedor no podría
originar tal agujero, ni el golpe causado por el mismo sería perceptible desde el
puente. A este respecto coinciden más profesionales del sector marítimo “son
ridículas las primeras informaciones atribuyendo la rotura del casco al choque con
281
un objeto flotante (contenedor, etc.). Un contenedor chocando con el casco de un
buque de ese porte casi ni se notaría”133.
La clasificadora del buque, A.B.S., valoró pero no incluyó en su informe al
no haber suficientes razones técnicas para su consideración las reparaciones
efectuadas, explosión o choque con elementos flotantes a la deriva (troncos,
contenedores,…). Si que se hace un estudio de cómo afecta un impacto producido
por una ola sobre el costado del buque. Para llevarlo a cabo considera una altura de
ola de 7,5 metros, con períodos de ola de 8 a 16 segundos. Tras un análisis basado
en razonamientos matemáticos, A.B.S. determina que la máxima presión de
impacto en las condiciones planteadas es de 16;58 t/m2, siendo el de rotura de la
plancha de 22 t/m2. Por ello, concluye finalmente el informe diciendo que es
improbable que la rotura de la plancha se debiera al impacto de las olas, “it can be
concluded that the failure of the side shell due to breaking waves is unlikely if the
wave impact load alone is considered”134. Nos mostramos disconformes ante esta
conclusión de A.B.S., ya que además de contraponerse a lo expuesto
anteriormente, la presión de 22 t/m2 dista de ser un valor fiable al haberse
disminuido el grosor de las piezas sustituidas. Desde luego, entendemos que
A.B.S. use este valor ya que nunca llegó a registrar el nuevo valor relativo a
espesores, no tomado por el inspector que realizó las inspecciones en su día. Por lo
tanto, la teoría de que la plancha cedió a los embates de las olas por disminución
del espesor de los materiales sustituidos sumado ello a los efectos sufridos debido a
su estancia en San Petersburgo parece más que razonable. Los datos para reforzar
nuestra hipótesis también los podemos encontrar en el informe de A.B.S “a total of
174 transfers of cargo and fuel oil were reported during this period. Transfers were
made to vessels ranking in size from 2.250 DWT to 280.000 DWT”134.
III.10.7.2.3. Actuación del Capitán Mangouras.
Las decisiones de Mangouras tras la avería inicial del Prestige han sido
otro punto de ardua polémica en torno al accidente. En concreto, analizaremos en
este apartado su decisión de lastrar el Prestige tras la avería inicial para corregir la
escora. La elección de inundar los tanques de babor ha sido cuestionada
públicamente durante los meses posteriores al accidente. Analizándola
teóricamente (como veremos al observar el informe de A.B.S.) puede ser discutible
282
su conveniencia, pero antes debemos ponernos en el lugar de Mangouras para
comprender las posibles razones que le llevaron a tomar tal decisión.
En primer lugar, el Prestige ha adquirido una escora a estribor permanente
tras la avería inicial de 25º. Como consecuencia de tan pronunciada escora,
empieza a salir fuel por los tapines de varios tanques de carga. Si partimos de la
imposibilidad de trasvasar carga a los tanques de lastre al estar incomunicados, y
tampoco era posible trasegar carga de los tanques de estribor a los de babor porque,
exceptuando el tanque Nº1 (inservible a los efectos de corregir la escora), todos los
tanques estaban al límite de su capacidad. Además, debemos de tener en cuenta
que si en algún momento el buque se hubiese atravesado a la mar, siendo posible
superar los 45 grados de escora, se habría dado la vuelta al haber sobrepasado su
límite de estabilidad transversal. Se podría incluso haber barajado una descarga de
fuel de los tanques de estribor intactos al mar, estando ello contemplado por el
Convenio MARPOL, que establece que ello está permitido en aras de proteger la
seguridad del buque o salvar vidas humanas. Tampoco esto último fue posible, ya
que “no había energía a bordo para accionar las bombas necesarias, y aunque se
hubiera contado con energía, resultaba imposible que unos hombres pudieran abrir
las válvulas correspondientes, situadas en la zona donde se había abierto la vía de
agua”113.
La mejor de las soluciones, según mi criterio, fue la que adoptó Mangouras,
inundando por gravedad los tanques de babor, aunque para ello tuvo que enviar a
algunos hombres a cubierta a abrir las válvulas correspondientes.
Pasemos al informe de A.B.S., el cual nos expone las consecuencias
negativas de la decisión de Mangouras. Tras la avería inicial del Prestige, y como
consecuencia de la vía de agua, el buque escora los susodichos 25º a estribor. Para
esta condición, el informe de A.B.S. considera que el momento flector en aguas
tranquilas es de un 125% al permitido “once the Nos. 2 aft and 3 starboard wing
tanks were flooded, the maximum still-water bending moment had increased to
125 percent or 25 percent in excess of the maximum allowable value”134. Pasemos
a la condición inmediatamente posterior en la que el capitán inunda por gravedad
los tanques de babor, “the Nos 2 aft and 3 port wings tanks were counter-flooded
to bring the vessel back to about 3-degree list. Once this operation was completed,
the maximum still-water bending moment increased to 154%, or 54% in excess of
the allowable level”134. De la lectura de esta parte del informe de A.B.S. extraemos
283
que el sobrepeso por el lastrado provoca que las tensiones en la estructura del
buque superan el 160% de lo permitido. A todo lo anterior hemos de sumar las
duras condiciones de la mar, ya que los esfuerzos calculados anteriormente son
teóricamente para aguas tranquilas. Puestos en materia, lo que nos quiere mostrar
el informe de A.B.S. es que la avería inicial del Prestige fue agravada con el
lastrado de los tanques de babor. Y al mantenerse esta condición en los días
siguientes, el Prestige acabó por partirse en dos y hundirse. Suponemos que
Mangouras tomó una decisión para salvar la vida de la tripulación y la integridad
de su buque, ya que la situación a la que se enfrentaba el buque era difícil y la
posibilidad de hundimiento por pérdida de estabilidad más que patente. Quizá
Mangouras confiaba en acceder a un puerto de refugio seguro donde podía retornar
a la condición de 25º de escora a estribor y así aliviar la tensión estructural a la que
estaba sometida el buque, pero esto no es más que una mera hipótesis propia.
Desde luego, y por todos los razonamientos expuestos en este punto, la acción de
Mangouras se basó en mantener ilesa a su tripulación y salvar momentáneamente
la integridad del buque.
Figura 34: Cálculo de momentos flectores en las diferentes situaciones de inundación (por
avería y posterior lastrado) del buque. Fuente:115.
284
III.10.7.2.4. Contrato de remolque con el Ría de Vigo.
Es esta una de las partes que más polémica ha creado en el accidente del
Prestige. Para comenzar, y continuando en la línea del apartado anterior en lo
referido a su actuación en el accidente y tras la avería inicial del buque “se
mantuvo siempre que en las primeras horas tras el accidente, el capitán del
Prestige rehusó facilitar el remolque al servicio público de salvamento español,
encabezado por el remolcador Ría de Vigo”135 y añade además “durante tres horas,
entre las 18:00 y las 21:00 horas, que pudieron ser cruciales, el Prestige
presuntamente se negó a ser remolcado, hecho por el que el capitán fue acusado y
encarcelado”135. Sorprendentemente, Mangouras no acepta el remolque que le
ofrece el Ría de Vigo hasta que reciba la orden de su armador. Llegados a este
punto nos podemos hacer una pregunta, ¿puede negarse el capitán de un buque en
peligro, que supone una amenaza de contaminación para el medio marino, a
aceptar un salvamento obligatorio de un buque público?
Analicemos la segunda parte de la historia o polémica de este remolque, en
lo referente a las particularidades de ese contrato.
El remolcador Ría de Vigo pertenece a la entidad privada Remolcadores
Nosa Terra S.A. (Remolcanosa). Este remolcador es objeto de un contrato de
servicios de fletamento total por SASEMAR, entidad que lo destina al servicio
público de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación en el litoral
atlántico norte de la península, “según el pliego de cláusulas administrativas
particulares y el de prescripciones técnicas en base a lo que se adjudicó el contrato,
la respuesta de la unidad naval a la solicitud de servicio por SASEMAR será
inmediata y no más tarde de 30 minutos”114. Es importante hacer énfasis en tales
datos, ya que se perdió un tiempo precioso en la negociación del salvamento, cuya
consecuencia fue que el Prestige continuaría a la deriva durante tres horas sin
iniciarse el conveniente remolque por parte del Ría de Vigo.
En primer lugar, Fomento asegura que el armador del Ría de Vigo ofreció
sus servicios a Smit Salvage sin ponerlo en conocimiento de Sasemar.
Remolcanosa podía sustituir el Ría de Vigo por otro de condiciones similares, pero
ha de ponerlo en conocimiento de Sasemar para tener su autorización con 15 días
de antelación. Este no parece que sea el caso. Por lo tanto, se deduce que el
285
propietario del remolcador Ría de Vigo prefirió actuar negociando con Smit
Salvage un contrato de salvamento L.O.F.2000 (Lloyd’s Open Form), el cual de
haberse llevado con éxito le habría generado unas cuantiosas ganancias, pero de
salirle mal (como fue el caso) le permitía, mediante la cláusula SCOPIC (Special
Compensation Protection and Indemnity Clause) que se añadió al contrato para
recuperar todos los gastos invertidos en la operación más un mínimo beneficio. “El
L.O.F. es un modelo de contrato estandarizado que se basa en dos simples
acuerdos: el principio de que si no hay salvamento, no hay que pagar (el principio
conocido como no cure, no pay) y el pacto de que sean los expertos del Lloyd’s
quienes arbitren sobre la recompensa final del salvamento, si éste ha resultado
exitoso, con el único límite del valor total de los bienes salvados (buque, carga y
flete)”113. Así, pues, y en vista de todo lo anterior, no nos debe extrañar que
Remolcanosa actuase bajo la supervisión de Smit Salvage y no de SASEMAR. Y
la pérdida de las tres horas a la que aludíamos anteriormente simplemente fue el
tiempo empleado en la negociación de Smit Salvage con el armador del Prestige, y
durante todo este tiempo el Ría de Vigo permaneció a la espera. El acuerdo final,
que llegó a las 21:00 horas, establecía que el Ría de Vigo trabajaba para Smit
Salvage, contratada por los armadores del Prestige. En el hipotético salvamento
del Prestige se plantean dos cuestiones de legalidad.
-¿Fue correcta la actitud del capitán del Prestige en sólo atender a las
órdenes de su armador y no de las autoridades españolas en los primeros
momentos?
-¿Fue correcta la actuación de Remolcanosa cuando, en vez de actuar bajo
la supervisión de SASEMAR con quien tenía suscrito un contrato de servicio
público de salvamento, acordase un nuevo contrato con Smit Salvage?.
A la primera cuestión que debemos buscar respuesta en un convenio que
desarrollamos en capítulos posteriores de esta tesis, que es el convenio
INTERVENTION 1969, el cual atribuye potestades al estado ribereño para
prevenir, reducir o eliminar el peligro, en nuestro caso, de contaminación derivada
de un accidente marítimo. Ello significa que la administración marítima española,
en el caso del Prestige, “estaría autorizada no sólo para ordenar el salvamento y
remolque del petrolero, sino también para ordenar o ejecutar su alejamiento de la
costa; o bien, en otro caso, obligarle a tomar puerto o lugar de refugio obligatorio,
aún en contra de la voluntad del capitán; incluso podría llegarse a la destrucción o
286
hundimiento del propio barco con su cargamento a bordo y contra la voluntad del
armador, si ello fuese aconsejable”114.
A la segunda cuestión, debo decir que la pérdida de tiempo en dar remolque
no sólo se debió a una resistencia y negación a colaborar del capitán Mangouras,
sino a una desorganización y búsqueda de intereses económicos en las empresas
que debían realizar el salvamento (no simple remolque) del Prestige.
Remolcanosa, en la búsqueda de beneficios económicos, incumplió su contrato con
SASEMAR y ocasionó demoras para iniciar el remolque del Prestige.
III.10.7.2.5. La decisión de alejar el buque.
Para el buque Prestige se debieron barajar inicialmente dos opciones:
III.10.7.2.5.1. Alejar el buque hacia altamar.
III.10.7.2.5.2. Llevar al buque a una zona abrigada de la costa o a un
puerto de descarga.
Analicemos los dos apartados anteriores para establecer la conveniencia de
cada una de las opciones.
III.10.7.2.5.1. Alejar el buque hacia altamar.
La decisión de alejar el Prestige se tomó sin realizar una evaluación seria
por un equipo de inspectores adecuados. En la mañana del 14 de noviembre, un día
después de que el Prestige sufriera la avería inicial, embarca en el buque el
subinspector de máquinas Serafín Díaz. Su único cometido a bordo era el de
arrancar la máquina, pero no el de hacer una inspección del estado del Prestige.
Podemos afirmar que esta falta de inspección inicial de las condiciones
estructurales del Prestige fue el inicio del error que, a nuestro juicio, llevó al
accidente del buque a convertirse en una catástrofe de enormes consecuencias.
Describamos el producto que transportaba el petrolero. El fuel es un
producto persistente que no se evapora o disipa fácilmente, teniendo además una
viscosidad y densidades de valores sumamente altos. En definitiva, es un producto
difícil de limpiar cuando llega a las playas, y cuya evaporación en las aguas es
prácticamente nula. Respecto de su comportamiento una vez vertido al mar
podemos hacer las siguientes apreciaciones:
287
Las emulsiones de fuel pueden adquirir una densidad muy parecida a la del
agua del mar y adquiere la facultad de navegar entre aguas, debido al movimiento
orbital de las olas o de depositarse en fondos marinos.
El fuel puede recorrer largas distancias y durante mucho tiempo, hasta que
alcanza la costa presentando variadas formas: emulsiones, galletas, o bolas del
vulgarmente conocido chapapote.
Cuanto más alejado esté el foco de contaminación de la costa, es mayor el
abanico formado, incrementándose por tanto la longitud de la costa contaminada.
Recopilemos datos para dar muestras de lo comentado con algunos accidentes de
buques tanque en los años previos al del Prestige.
Distancia a la Longitud de
costa Año Nombre Derrame Hidrocarburo costa Afectada
(tons) (tipo) (millas) (kilómetros)
1.999 Volgoneft 1.578 Fuel Oil pesado <1 5
1.994 Morris J. 2.800 Fuel Oil pesado <1 10 Berman
2.001 Baltic Carrier 2.350 Fuel Oil pesado 16 50
1.980 Tanio 14.500 Fuel Oil 630 200
1.999 Erika 20.000 Fuel Oil pesado 45 400
1.997 Nakhodka 6.200 Fuel Oil 60 1.100 Intermedio
Tabla 13: Accidentes, tipos de fuel, distancia a la costa y litoral finalmente afectado. Fuente: 136.
A lo comentado anteriormente habría que añadir que, teniendo en cuenta la
época del año, el fuel va a volver a la costa, debido a que predominan los
temporales del SW y NW.
Hagamos seguidamente las suposiciones que podrían haber llevado a alejar
el buque de la costa como opción más recomendable.
-Si hubiera habido predicciones meteorológicas de calma en alta mar,
hubiese sido justificable, al poderse llevar al petrolero a alta mar para poder
realizar una operación de trasvase de la carga. No era este el caso.
288
-Llevarlo mar adentro con el propósito de ganar tiempo y estudiar así el
llevarlo a un puerto de refugio seguro. Tampoco fue este el caso.
El Prestige fue enviado primero hacia el norte, a un rumbo 320º (NW),
proa a la mar y recibiendo la mar por estribor, en su costado dañado. Era de
suponer que navegar en esas condiciones y sometido a unos momentos flectores
muy superiores a los admitidos, provocaría que la estructura del buque acabaría por
y partirse en dos, como finalmente ocurrió.
III.10.7.2.5.2. Llevar al buque a una zona abrigada de la costa o a un
puerto de descarga.
En el momento que el Ría de Vigo consiguió dar remolque al Prestige, el
día 14 de noviembre, el petrolero se encontraba a tan sólo unas 19 millas de
Corcubión. Existían varios lugares a los que se podría haber llevado al Prestige,
dado que el buque todavía tenía suficiente resistencia estructural. En dichos lugares
se hubiera evitado la extensión de los daños en la estructura del buque, y controlar
la contaminación. Citemos, pues, varios lugares de refugio posibles, distancias a
los mismos en la mañana del 14 de noviembre y tiempo estimado en llegar a los
mismos si se hubiese remolcado al petrolero con una velocidad media de 3 nudos.
Tiempo Lugar del posible refugio Distancia estimado E.T.A.
(millas) (horas) (estimado)
Corcubión 19 6 14-nov a las 16:00
Muros 33 11 14-nov a las 21:00
La Coruña 50 17 15-nov a las 03:00
Arosa 50 17 15-nov a las 03:00
Pontevedra 55 18 15-nov a las 04:00
Vigo 63 22 15-nov A 08:00
Tabla 14: Posibles refugios para el Prestige. Fuente: 113.
289
Debemos añadir que no era una actuación pionera en la zona, “ya en
febrero del año 1.961, el petrolero Andross Fortune, cargado con 28.000
toneladas de petróleo, después de sufrir una colisión cerca del Cabo Villano, entró
remolcado con la popa medio sumergida y se varó en la playa de Langosteira de
Finisterre, donde se realizó un trasvase de la carga a otro buque. En enero de 1.975
entró el petrolero Ildefonso Fierro, con daños en el mamparo central y en el forro
del casco (más de 50 m2; el Prestige tenía unos 10 m2), y cuando amainó el
temporal procedió a la Terminal de La Coruña donde descargó sin novedad y luego
procedió al dique”136.
Podemos afirmar que “se actuó con cierta precipitación, desoyendo las
opiniones de Apostolos Mangouras cuando pedía que se refugiase al Prestige del
viento y de la mar, trasvasar su carga para evitar el vertido anticontaminante, y
decidir entonces que hacer con el buque malherido, si repararlo o desguazarlo”113.
Para finalizar debemos decir que a la vista de los datos parece confirmarse
cual hubiera sido la opción más conveniente, pero, detallemos en líneas generales
que puede suponer negar refugio a un buque que lo solicite debido a circunstancias
como las vistas:
-“Aumenta el potencial de que un accidente se convierta en catástrofe,
-Pone en peligro la seguridad de la tripulación y de los salvadores,
-Disminuye o dificulta la posibilidad de llevar a cabo un trasvase de la
carga con seguridad o de facilitar medios y ayudas a los salvadores,
-Aumenta el peligro de contaminación del medio marino, sobre todo
cuando se trata de productos persistentes como el fuel”136.
El accidente del Prestige responde, como hemos podido ver en esta
investigación, a un enorme cúmulo de factores previos, durante y posteriores a la
primera avería que sufre el buque. Hemos de pensar que en la actualidad existen
muchos buques similares navegando por el mundo. Apuntemos que desde el año
2002 no se producen accidentes a gran escala como el del Prestige.
290
CAPITULO IV
IV. Prevención de la Contaminación Marina.
IV.1. Régimen de la Libertad de navegación en la zona económica
exclusiva.
Los distintos desastres marítimos que se han producido en épocas recientes,
sobre todo, cerca de las zonas litorales, han puesto al descubierto diversas e
importantes cuestiones en el ámbito jurídico-marítimo a nivel internacional. Se
destaca el régimen de protección y preservación del medio marino (frente a la
contaminación causada por buques) que el derecho del mar establece en la Zona
Económica Exclusiva (ZEE). Decir que tal régimen jurídico ha sido puesto en
entredicho a raíz de accidentes como el del Erika o el del Prestige.
Existen en la actualidad un amplio abanico de instrumentos jurídico-
internacionales en torno a este aspecto. Podríamos destacar la Convención de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del mar del 10 de Diciembre de 1982
(CONUDMAR) (más conocido por el acrónimo inglés UNCLOS derivado de la
expresión United Nations Convention on the Law of the Sea), en la cual,
básicamente, se procedió a definir las competencias de los estados en relación con
la protección y preservación del medio marino. Como sabemos, a este instrumento
general debemos sumar una compleja red de Convenios y Resoluciones aprobados
por la Organización Marítima Internacional (OMI), en los cuales aparece un grupo
de reglas y estándares relativos, entre otros, a la construcción, equipo y
condiciones de navegabilidad de los buques; a su dotación, condiciones de trabajo
y capacitación de las tripulaciones. Estos son:
� El Convenio internacional para prevenir la Contaminación por buques de
1973 y Protocolo de 1978 (Convenio MARPOL 73/78);
� El Convenio sobre la Seguridad de la Vida Humana en la Mar de 1974
(Convenio SOLAS 1974) y sus posteriores protocolos de 1978 y 1988;
� El Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes
de 1972 (COLREG 72), y;
291
� El Convenio Internacional relativo a la Intervención en Alta Mar en casos
de accidentes que causen contaminación por hidrocarburos de 1969.
Ante tan amplio conjunto de normas a nivel internacional, el problema se
suscita, sin embargo, con los instrumentos de control y ejecución de que disponen
los estados para exigir el cumplimiento de estas obligaciones. Pueden existir hasta
tres estados involucrados en un suceso contaminante causado por un buque tanque:
el estado del pabellón del buque, el estado ribereño, y el estado rector del puerto.
Veamos que control ejerce cada uno al amparo de la legislación internacional
vigente.
IV.2. Control por el estado del Pabellón.
De forma genérica, al estado del pabellón corresponde establecer todas las
medidas que garanticen que sus buques cumplan la normativa internacional de
prevención del medio marino lo cual significa, en primer término, dictar la
normativa que de cobertura a toda la actividad administrativa para preservar el
medio marino, reglamentando así las obligaciones en caso de detenciones o de
sucesos de contaminación; la exigencia de llevar a bordo los certificados, el
registro y abanderamiento de buques; la sujeción a las inspecciones periódicas así
como de aquellas no programadas cuyo establecimiento considere conveniente, los
aspectos relativos a la construcción, el equipo y las condiciones de navegabilidad
de los buques, a la dotación, las condiciones laborales y capacitación profesional la
utilización de señales, el mantenimiento de las comunicaciones y la prevención de
abordajes, etc. También el estado del pabellón corresponderá con relación a cada
una de las materias enunciadas en el control del cumplimiento de dicha
reglamentación. Corresponde al estado del pabellón la tramitación de los
procedimientos sancionadores, ya sea a iniciativa propia, o por solicitud de otro
estado, en cuyo caso queda obligado a informar a este del procedimiento
sancionador.
En lo que hace al papel del estado de abanderamiento, en caso de accidente
marítimo o incidente de navegación en alta mar en el que se encuentre implicado
un buque, corresponde a aquel la obligación de efectuar una investigación cuando
hayan perdido la vida o sufrido heridas graves los nacionales de otro estado o se
292
hayan ocasionado graves daños a los buques o a las instalaciones de otro estado, o
al medio marino. El estado del pabellón y el otro estado cooperarán en la
realización de cualquier investigación que éste efectúe en relación con dicho
accidente marítimo o incidente de la navegación. Así, podemos concretar que el
control del cumplimiento de las obligaciones que se acaban de mencionar se sujeta
al principio de cooperación, por cuanto todo estado que tenga motivos fundados
para estimar que no se han ejercido la jurisdicción y el control apropiados en
relación con un buque podrá comunicar los hechos al estado del pabellón. Al
recibir dicha comunicación, el estado del pabellón investigará el caso y, de ser
procedente, tomará todas las medidas necesarias para corregir la situación.
IV.3. El Control por el estado rector del puerto.
A partir de los años setenta, la normativa no sólo referente a la
contaminación marina, sino también la relativa a la seguridad marítima y a la
formación de la gente de mar, se extendieron las facultades del estado no sólo
sobre los buques de su pabellón sino también sobre los buques del pabellón de otro
estado que se encuentre en sus puertos, incluso en sus aguas, al que conocemos
como el control por el estado rector del puerto. Esta potestad hubo de darse a tales
estados sobre todo tras la aparición de los denominados buques subestándar.
El fenómeno de las banderas de conveniencia, esto es, las indudables
ventajas que suponía el abanderar buques en países subdesarrollados, sin apenas
tradición marítima, en los que se dan todo tipo de facilidades a los armadores,
como son el poder contratar a tripulaciones de otros países (normalmente más
baratas y generalmente menos preparadas) y cuyas administraciones, en general,
ejercerán un control deficiente sobre los buques de su pabellón. Ello trajo consigo
la existencia de una gran cantidad de buques subestándar; esto es, buques que
incumplen sistemáticamente la normativa relativa a la seguridad marítima en
sentido amplio; por una parte, la de seguridad ya mencionada como la formación y,
en el trabajo de investigación que actualmente nos ocupa, la de contaminación
marina. Dicho control tiene lugar, normalmente, a través de las sociedades de
clasificación que expedirán certificados a buques que no cumplan las condiciones
legales sobre seguridad, tripulación o prevención de la contaminación. La
293
utilización de las sociedades de clasificación para realizar por delegación las
funciones de control del estado del pabellón viene permitida por los Convenios
Internacionales, aunque la última responsabilidad siempre recae en el Estado de
bandera que delega.
Se trató de hacer frente al fenómeno mediante la posibilidad otorgada a los
estados rectores del puerto de controlar a tales buques de tres formas: Por un lado,
desde la normativa relativa a la seguridad marítima; por otro, comprobando la
formación de las tripulaciones; y por último, en la prevención y lucha contra la
contaminación marina. Un ejemplo de lo ya comentado fue el Memorandum de
entendimiento sobre el control de los buques por el estado del puerto de París de
1982 (MOU), cuyo origen fue un acuerdo administrativo entre las autoridades
marítimas de varios países europeos. En general, la intervención del estado rector
del puerto en el que se encuentre el buque varía según en que espacio marítimo se
produzca la descarga. En aguas interiores o mar territorial del estado rector del
puerto se encontrará este habilitado para la expedición de certificados, realizar
inspecciones, iniciar investigaciones y procedimientos sancionadores por
infracción o para prohibir entradas y salidas de buques. Fuera de sus aguas
interiores o mar territorial la intervención del estado del puerto se limita a la
investigación e inicio de procedimientos, si las pruebas justificasen la intervención
del estado del puerto viene habilitada por el convenio MARPOL 73/78 para la
expedición de certificados, por la solicitud de la administración del pabellón; y
para la realización de inspecciones y detenciones cuando existan motivos fundados
de incumplimiento de la normativa del buque.
IV.3.1. El control por el estado rector del puerto en el ámbito de
la Unión Europea.
Por su parte, el RCEP (Real Decreto 768/1999, del 7 de Mayo, por el que se
aprueba el Reglamento para el control del cumplimiento de la normativa
internacional sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y
condiciones de vida y trabajo en los buques extranjeros que utilicen puertos o
instalaciones situadas en aguas jurisdiccionales españolas control del estado del
puerto) ha supuesto la transposición de la normativa comunitaria en la materia
294
(Directiva 98/25/CE), y establece los criterios comunes para la armonización de los
procedimientos de inspección e inmovilización de los referidos buques, en virtud
del Memorandum de París para el control de los buques por el estado rector del
puerto, en un intento por reducir el número de buques subestándar, incrementando
la exigencia del cumplimiento de las normas internacionales sobre seguridad
marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a
bordo de los buques.
El RCEP se declara así aplicable “a todo buque que haga escala o esté
anclado en un puerto o instalación marítima en aguas en las que España ejerza
soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, así como a la tripulación de dicho
buque”137. Sin embargo, si leemos el artículo 3 del RCEP, este excluye de su
ámbito de aplicación a los buques pesqueros, buques de guerra, embarcaciones
auxiliares, buques de madera de construcción primitiva, buques propiedad de los
estados utilizados con fines no comerciales y los yates de recreo no dedicados al
comercio.
Sin perjuicio de que haya de volverse sobre ello en el lugar indicado,
resulta necesario resaltar en este lugar la mayor rigurosidad de la normativa
comunitaria y por tanto interna con relación al derecho internacional, al ampliar la
lista de lo que venía entendiéndose como motivos claros o como claros indicios
clear grounds, en los términos empleados por el SOLAS, que habilitan las
intervenciones. Ello podría hacernos pensar en la posible vulneración de los
derechos de los estados no comunitarios derivados de los convenios SOLAS,
MARPOL, y STCW. En este sentido, por tanto, habría que distinguir dos grupos
de relaciones, puesto que si bien, en el ámbito de a UE prima el derecho
comunitario, respecto de terceros estados han de respetarse los derechos derivados
de los convenios anteriores a la entrada en vigor de los tratados e las comunidades.
295
IV.4. Control por el estado ribereño.
Potestades del estado ribereño
a) En aguas interiores el estado ribereño tiene plena soberanía, lo que
supone que puede regular y prohibir la navegación, intervenir los
buques con independencia del pabellón. Los buques extranjeros están,
pues, en aguas interiores sujetas a la jurisdicción civil, penal y
administrativa de los órganos competentes del estado ribereño.
b) También al estado ribereño se le otorgan facultades en el mar territorial,
que tendrían que compatibilizarse con el derecho del buque de paso
inocente, como la de inspeccionar, detener o solicitar información al
buque e incoar el procedimiento sancionador si existen motivos
fundados de infracción a tenor del artículo 220.2 de la CONUDMAR
“Cuando haya motivos fundados para creer que un buque que navega en
el mar territorial de un estado ha violado, durante su paso por dicho
mar, las leyes y reglamentos dictados por ese estado de conformidad
con esta Convención, o las reglas y estándares internacionales
aplicables para prevenir, reducir y controlar la contaminación causada
por buques, ese Estado, sin perjuicio de la aplicación de las
disposiciones de la sección 3ª de la parte II, podrá realizar la inspección
física del buque en relación con la infracción y, cuando las pruebas lo
justifiquen, podrá iniciar un procedimiento, incluida la retención del
buque, de conformidad con su derecho interno y con sujeción a las
disposiciones de la sección 7ª”6.
En la ZEE se otorga preferencia a la competencia sancionadora del
estado del pabellón frente al ribereño, siempre que aquel inicie el
procedimiento en un plazo de seis meses desde que la administración
del ribereño empezó a instruir el procedimiento, excepcionando los
supuestos de daños graves al estado ribereño y que el estado del
pabellón haya faltado reiteradamente a sus obligaciones de sancionar a
sus buques.
296
c) Finalmente, el estado ribereño cuenta también con facultades, aunque
más limitadas, con relación a buques extranjeros en alta mar. La
imposición de sanciones nuevamente se deja para el estado del pabellón
en el supuesto de que un buque extranjero protagonizara un incidente
marítimo, no pudiendo, acorde con el artículo 97 de la CONUDMAR
“ordenarse ni el apresamiento ni la retención del buque, ni siquiera
como medida de instrucción, por otras autoridades que las del estado
del pabellón”6.
d) El Estado ribereño ostenta, no obstante, el denominado derecho de
persecución, cuando existan motivos fundados para creer que un buque
extranjero ha cometido una infracción de las leyes y reglamentos de ese
estado, veámoslo en el artículo 216, “Ejecución respecto de la
contaminación por vertimiento-a) Por el estado ribereño en cuanto se
refiera a los vertimientos dentro de su mar territorial o de su zona
económica exclusiva o sobre su plataforma continental”6.
La detención o el apresamiento de un buque fuera del mar territorial en
circunstancias que no justifiquen el ejercicio del derecho de persecución determina
el resarcimiento de todo perjuicio o daño que haya sufrido por la adopción de
dichas medidas.
De todo lo anterior hagamos un análisis más o menos concreto. La realidad
es que nos encontramos con la negligencia del estado del pabellón amparada por la
existencia de banderas de conveniencia, los limitados poderes del estado ribereño
para prevenir e impedir la navegación de buques subestándar que transportan
mercancías o sustancias peligrosas a través de sus espacios marítimos, y muy
especialmente en la ZEE; así, uno de los primeros análisis a hacer sería el del
desequilibrio de poderes entre el estado del pabellón del buque y el estado ribereño
en la zona económica exclusiva.
En la Convención de 1982, la posición del estado del pabellón en materia
de protección y preservación del medio marino se ve reforzada de forma
significativa al atribuírsele una competencia de control y ejecución preferente de
las normas internacionales y nacionales dictadas en éste ámbito. El estado del
pabellón está obligado a dictar leyes y reglamentos que como mínimo deben
asegurar la aplicación de las reglas y estándares internacionales generalmente
aceptados. Esto significa, a grandes rasgos, que no podrán establecer una
297
legislación por debajo del baremo establecido por dichas reglas y estándares; eso
sí, siempre serán libres de aprobar una normativa más rigurosa a fin de asegurarse
que los buques que enarbolen pabellón no representen un riesgo de contaminación.
También se requiere de los estados del pabellón que tomen las medidas
necesarias para garantizar la aplicación de las reglas y estándares internacionales,
así como de las leyes y reglamentos que haya dictado a tal efecto, incluida la
prohibición de zarpar hasta que cumplan con dichas reglas y estándares.
Otra obligación de los estados pabellón es que sus buques lleven a bordo
los certificados exigidos por las reglas y estándares internacionales y de que se
sometan a las inspecciones periódicas que estime oportunas para verificar la
conformidad de esos certificados con su situación real. En caso de infracción,
deben iniciar las investigaciones oportunas y, si resultase necesario, iniciar un
procedimiento con independencia del lugar donde la violación se haya cometido o
donde se haya detectado la contaminación, bien de oficio o a instancia de cualquier
otro estado. Durante el desarrollo de las investigaciones el estado del pabellón
podrá contar con la ayuda y cooperación de cualquier otro estado para aclarar las
circunstancias del caso.
Finalmente debemos comentar que el estado del pabellón tiene una última
obligación de carácter disuasorio, pues se establece que las sanciones previstas
para tales infracciones serán lo suficientemente severas como para desalentar su
reiteración.
Ahora bien, la opción de atribuir de forma prioritaria al estado del pabellón
la responsabilidad de garantizar que los buques que enarbolen su bandera o estén
registrados en su territorio acaten las reglamentaciones internacionales existentes,
ejerciendo de manera efectiva su jurisdicción y control sobre los mismos, no ha
resultado ser la más satisfactoria. Los armadores han intentado evitar las
legislaciones más estrictas, acudiendo a los estados que ofrecen ventajas fiscales o
un menor rigor en el control de las reglas y estándares internacionales sobre
seguridad marítima y prevención de la contaminación que ha dado lugar a la
aparición de las denominadas banderas de conveniencia. Hagamos hincapié ahora
en este término, que es la demostración reciente de la búsqueda de beneficios
económicos en perjuicio del medio ambiente y la seguridad marítimos, “el 47,2%
de la flota mundial navega con pabellón de los principales países de bandera de
298
conveniencia: Bahamas, Bermudas, Chipre, Liberia, Malta y Panamá; porcentaje
éste que se eleva al 48,6% cuando se trata de buques petroleros”138.
Las banderas de conveniencia han servido de refugio para toda la flota de
petroleros envejecidos, llamados en el argot marítimo buques subestándar, esto es,
aquellos que por sus deficiencias de construcción, estado de conservación,
dotación o equipo no cumplen las normas internacionales sobre seguridad
marítima, ya que en tales estados el control del cumplimiento de dichas reglas y
estándares internacionales es enormemente reducido.
Una vez hemos visto (en muchos casos por incapacidad, y en otros por la
influencia de intereses económicos) que el estado pabellón no cumple con lo
dispuesto en la materia normativa hasta ahora analizada, será relevante ver el papel
del estado ribereño, ya que realmente es a este al cual más le va a interesar la
prevención de posibles actos de contaminación, controlando e impidiendo el paso
de aquellos buques subestándar que navegan por los espacios marítimos
adyacentes a sus costas.
En el mar territorial del estado ribereño el mismo tendría potestad para
adoptar medidas importantes de ejecución aún antes de que se haya producido un
acto de contaminación en virtud de las competencias reglamentarias que le
corresponden en materia de protección y preservación del medio marino; pero en la
ZEE las competencias funcionales que se atribuyen al estado ribereño tendrán un
alcance muy limitado, sobre todo, en éste ámbito.
Pero tales atribuciones no significan que el estado ribereño posea una
competencia exclusiva para dictar leyes y reglamentos que estime oportunos en la
materia, ni que tenga una capacidad amplia de control para asegurar que los buques
extranjeros que navegan por su ZEE respeten dichas normas. Y es que en cualquier
ZEE, todos los pabellones disfrutan de la libertad de navegación, término que
constituye un elemento central del régimen jurídico de la ZEE, ya que confiere un
carácter limitado y paliativo, no buscándose el carácter preventivo de todas las
disposiciones internacionales y convenios hasta ahora citados.
En cuanto a su capacidad normativa, el estado ribereño está limitado, según
el artículo 211.5 de la CONUDMAR, “Para prevenir, reducir y controlar la
contaminación causada por buques, los estados ribereños podrán dictar, respecto de
sus zonas económicas exclusivas, leyes y reglamentos que sean conformes y den
efecto a las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados y
299
establecidos por conducto de la organización internacional competente o de una
conferencia diplomática general”6, como vemos, a seguir los estándares
internacionales sin la posibilidad de poder imponer unilateralmente una regulación
más estricta o sistemas de ordenación del tráfico marítimo destinados a reducir al
mínimo riesgo de accidentes que puedan causar una contaminación. Tal es así, que
en la ZEE el estado ribereño solo podría proponer posibles normas y
correspondería a la OMI su adopción, así como la determinación de las reglas y
directrices aplicables a dichos sistemas. Aunque la regulación contenida en la
CONUDMAR pretenda establecer un equilibrio entre la libertad de navegación del
estado del pabellón y la preservación del entorno marino del estado ribereño,
siempre la balanza se ha inclinado claramente a favor de la primera parte.
Partiendo de la idea global anterior, es importante comentar que donde son
mayores las restricciones al estado ribereño es en las competencias de ejecución y
control, estableciéndose a tal efecto una gradación de las mismas en función del
alcance y la naturaleza de la infracción, así como de la gravedad del daño. Se debe
ser cauteloso con lectura del artículo 220.3 “Cuando haya motivos fundados para
creer que un buque que navega en la zona económica exclusiva o el mar territorial
ha cometido, en la zona económica exclusiva, una infracción de las reglas y
estándares internacionales aplicables para prevenir, reducir y controlar la
contaminación causada por buques o de las leyes y reglamentos dictados por ese
estado que sean conformes y den efecto a dichas reglas y estándares, ese estado
podrá exigir al buque información sobre su identidad y su puerto de registro, sus
escalas anterior y siguiente y cualquier otra información pertinente que sea
necesaria para determinar si se ha cometido una infracción”6, ya que sólo podrán
llevar a cabo una inspección física del buque e incluso iniciar la instrucción de un
procedimiento, incluida la retención, cuando éste ya haya realizado una descarga
que cause, o amenace causar, una contaminación considerable al medio marino.
Según el artículo 220.6 de la CONUDMAR, “cuando exista una prueba objetiva y
clara de que un buque que navega en la zona económica exclusiva o en el mar
territorial de un estado ha cometido, en la zona económica exclusiva, una
infracción de las mencionadas en el párrafo 3 que haya tenido como resultado una
descarga que cause o amenace causar graves daños a las costas o los intereses
conexos del estado ribereño, a cualesquiera recursos de su mar territorial o de su
zona económica exclusiva,(…), y si las pruebas lo justifican, iniciar un
300
procedimiento, incluida la retención del buque, de conformidad con su derecho
interno”6 y además, a tenor de éste último artículo, deberá estar justificada, por lo
que entendemos que debe haber pruebas evidentes para que el hecho se pueda
demostrar con una eficiencia tal que no quepa lugar a dudas y así el estado ribereño
poder comenzar la toma de medidas oportunas. Una vez más se ve como se
sobreprotege a la libertad de la navegación y con ello a los buques subestándar en
detrimento de los estados ribereños en el marco de la CONUDMAR.
Sin embargo, veremos que de la lectura del articulo 228.1 de la
CONUDMAR se desprende que si el estado del pabellón inicia un procedimiento
sobre dicha infracción, ello tendrá el efecto de suspender el incoado por el estado
ribereño siempre que se produzca dentro de los seis meses siguientes a la iniciación
de éste último y no se refiera a un caso de daños graves al estado ribereño o que el
estado del pabellón haya incumplido reiteradamente su obligación de hacer
cumplir eficazmente las reglas y estándares internacionales por parte de los
buques. Sólo a tenor de lo dispuesto en el artículo 221.1, únicamente en aquellos
supuestos en que la contaminación o la amenaza de contaminación resulte de un
accidente marítimo, se concede al estado ribereño un poder general de intervención
en la ZEE para adoptar todas las medidas que resulten necesarias y proporcionadas
al daño real o potencial para proteger sus costas o intereses conexos, sin que el
estado ribereño esté limitado por las restricciones que le impone el artículo 220.
Como conclusión a lo comentado hasta ahora, el actual régimen jurídico
por el que se prima la libertad de navegación de buques extranjeros y con
pabellones de conveniencia en la ZEE, da lugar a una desproporción entre la
gravedad del daño medioambiental y las medidas que pueden adoptar los estados
ribereños en estas circunstancias. Según las fuentes consultadas, siempre se pone
en evidencia que existe una desigualdad en la ZEE entre los derechos reconocidos
a los buques de terceros estados y las competencias que en materia de protección y
preservación del medio marino corresponden al estado ribereño, lo que desemboca
en una situación de desprotección real que origina que los estados ribereños tengan
que incrementar sus competencias de control.
301
IV.5. Las Zonas Marinas Especialmente Sensibles.
Hemos visto y analizado hasta el momento la capacidad de actuación del
estado ribereño en la ZEE en aras de preservar y proteger el medioambiente
marino. Existe un abanico de posibilidades que debe aprovechar el estado ribereño
dentro de los estrechos márgenes que le ofrece el Derecho del Mar. Al estado
costero se le reconoce cierta capacidad de actuación en relación con determinadas
partes de sus espacios marítimos, los cuales, por sus características particulares,
merecen una protección especial frente a las amenazas de contaminación derivadas
del tráfico marítimo.
Volvamos a hacer lectura de la CONUDMAR, concretamente de su artículo
211.1, “Los Estados, actuando por conducto de la organización internacional
competente o de una conferencia diplomática general, establecerán reglas
estándares de carácter internacional para prevenir, reducir y controlar la
contaminación del medio marino causada por buques promoverán la adopción, del
mismo modo y siempre que sea apropiado, de sistemas de adopción del tráfico
destinados a reducir al mínimo el riesgo de accidentes que puedan provocar la
contaminación del medio marino…”6.
Frente al párrafo 1, y siempre que se demuestre que sean insuficientes tales
reglas y estándares, el estado puede definir ciertas zonas particulares dentro de las
ZEE, que son las ZMES. Deberá demostrar que son zonas particulares dentro de
las ZEE aportando pruebas de carácter científico ante la OMI, determinando la
misma dentro del año siguiente si se le puede caracterizar en la forma que el estado
ribereño solicita. Si ello fuere aprobado por la organización, el/los estados
ribereños de tal zona podrán dictar leyes y reglamentos adicionales destinados a
prevenir, reducir y controlar la contaminación causada por buques. Hasta ahí nos
mostramos de acuerdo, aún existiendo ese férreo control de la organización sobre
las ZEE. Pero este mismo artículo 211, en su párrafo 6, parte c, nos dice que tales
leyes y reglamentos adicionales solo pueden referirse a las descargas y las
prácticas de la navegación, pero no se podrá obligar a los buques extranjeros a
cumplir estándares de diseño, construcción, dotación o equipo distinto de las reglas
y estándares internacionalmente aceptados. Ahora nos preguntamos ciertamente
302
cual es la posibilidad real que tiene un estado o estados de prohibir por tales zonas
la navegación de buques monocasco existentes en el mercado También decía tal
artículo que hasta transcurridos quince meses no se podrían aplicar tales leyes y
reglamentos a los buques extranjeros, pero si a los nacionales. Debemos
nuevamente hacer una crítica, ya que en el plazo de más de un año un buque
nacional, sometido a una legislación supuestamente estricta, como es la de un
estado que trate de crear ZMES en sus aguas, sí debe cumplir estas leyes y
reglamentos, y sin embargo, los buques con pabellones de conveniencia podrán
surcar estas zonas sin preocuparse de las nuevas leyes y reglamentos que, de ser
estrictos, suponen una desventaja clara en el mercado para los buques nacionales y
fletes que pueden desviarse a buques de otras banderas (pongamos por caso el
tener que dejar mayores resguardos a ciertas zonas que los habituales suponen una
pérdida de tiempo en el viaje a los buques nacionales y no a buques subestándar) al
estar claramente en ventaja en tal período de tiempo, siendo ello un aspecto a
barajar cuando se proyecta el establecimiento de una ZMES. Por lo tanto, este
período de tiempo de quince meses vuelve a demostrar como se juega a favor de la
libertad de navegación en detrimento de los derechos del estado ribereño en sus
aguas.
303
CAPITULO V.
V. Convenios sobre Contaminación Marina.
V.1. OILPOL 54: Convenio Internacional para prevenir la
contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954, y en su
forma modificada en 1962, 1969 y 1971. (Oil Pollution 1954).
El OILPOL 54 fue uno de los primeros convenios existentes para luchar
contra la contaminación marina por hidrocarburos, y es que uno de los primeros
aspectos que indicó que la contaminación marina era un problema para cuya
solución debía pasar por una cooperación y control internacional fue la
contaminación por hidrocarburos.
En el año 1954 se adoptó el OILPOL 54, aunque más tarde sería relevado
por su versión mejorada, el MARPOL 73/78.
El gobierno del Reino Unido organizó una conferencia que adoptó el
convenio OILPOL, y en la cual se asignaron ciertas funciones a la OMI para
cuando entrase en vigor. De hecho, aún siendo posterior la OMI a la elaboración
del OILPOL 54, esta organización entraría en vigor unos meses antes de que lo
hiciese el OILPOL; de ahí que la OMI administrase el OILPOL de forma eficaz
desde los inicios, a través del Comité de Seguridad Marítima.
Los dos objetivos principales de la OMI eran (y lo siguen siendo en la
actualidad) la seguridad del transporte marítimo y la prevención de la
contaminación del mar por los buques; aunque éste último aspecto no estaba
mencionado de forma específica en el convenio constitutivo de la OMI adoptado
en el año 1948. Sin embargo, en 1945, la asamblea de la OMI adoptó enmiendas al
convenio constitutivo de la OMI, cambió el nombre de la Organización Consultiva
Marítima Intergubernamental (OCMI) y pasó a designarse OMI, modificando el
artículo 1 al añadir a la lista de objetivos la prevención y la contención de la
contaminación ocasionada por los buques, y atender las cuestiones administrativas
y jurídicas enunciadas en dicho artículo 1. Tales enmiendas entraron en vigor en
1982.
Una de las primeras tareas que abordó la OMI respecto al problema de la
contaminación fue una encuesta mundial acerca de la amplitud general de la
304
contaminación por hidrocarburos, la disponibilidad de instalaciones de recepción
en tierra y el progreso de las investigaciones sobre métodos para combatir la
amenaza de la contaminación. Los resultados derivados de aquella encuesta
provocaron que la OMI convocase una conferencia en 1962 para la introducción de
una serie de enmiendas, concretamente en abril de 1962, aunque las mismas no
entrarían en vigor hasta el 18 de mayo y 28 de junio del año 1967. En tales
enmiendas se hizo extensivo el convenio de 1954 a buques de menor arqueo bruto
y se ampliaron las zonas prohibidas.
El OILPOL 54 reconoció que la mayor parte de la contaminación por
hidrocarburos provenía de las operaciones rutinarias a bordo de los buques y es
que, en la década de los años 50 era normal el lavar los tanques de carga con agua
y después bombear la mezcla de agua e hidrocarburos al mar.
El Convenio prohibía la descarga intencionada de hidrocarburos o mezclas
oleosas que procediesen de todos los buques de navegación marítima, exceptuando
a los buques tanque de menos de 150 grt y otros buques de menos de 500 grt, en
determinadas áreas denominadas zonas prohibidas. En general, tales áreas se
extendían al menos hasta 50 millas de la costa. Debemos decir que también se
establecieron zonas de 100 millas e incluso más en áreas tales como los mares
Mediterráneo y Adriático, el Golfo Pérsico y el Mar Rojo, las costas de Australia,
de Madagascar y algunas otras.
Las partes contratantes del OILPOL se comprometían a fomentar la
provisión de instalaciones de recepción de residuos y mezclas oleosas, pero sin que
ello significase retrasos o demoras a los buques. Prescribía este convenio que todo
buque que utilizase combustible líquido y todos los buques tanque sin excepción
debían llevar a bordo un libro para consignar en el mismo todas las operaciones de
lastrado y trasvase de hidrocarburos, al cual se denominó Libro de Registro de
Hidrocarburos. Tal libro podía ser inspeccionado por las autoridades de cualquier
parte contratante.
Los estados contratantes tenían derecho a informar a cualquier otra parte
contratante en el caso de que un buque de ésta última infringiese las disposiciones
del convenio. El gobierno que recibiese esa información investigaría la cuestión y,
si estimase que los elementos de prueba eran suficientes, entablaría el
procedimiento. El resultado debía siempre de ser comunicado al gobierno
informante y a la OMI.
305
Debemos destacar en esta somera descripción el que toda infracción de las
disposiciones del OILPOL se convertía en un delito de carácter punible a tenor de
las leyes del estado de abanderamiento. Las sanciones por descarga ilícita fuera del
mar territorial de aquel estado no serían inferiores a las sanciones que podían
imponerse por las mismas infracciones cometidas dentro de su mar territorial. Era
de obligado cumplimiento, en virtud del OILPOL, el que los gobiernos
contratantes informasen a la OMI de las sanciones que se impusiesen derivadas de
cada infracción cometida.
Aunque las restricciones impuestas por el convenio de 1954 fueron muy
eficaces, el crecimiento desmesurado del transporte obligaría a la introducción de
reglas más rigurosas, aprobándose de esta forma una serie de enmiendas en el año
1969.
Con fecha del 21 de Octubre de 1969 (aunque no entrarían en vigor
completamente hasta el 20 de Enero de 1978), se aprobaron amplias enmiendas
adicionales al convenio de contaminación por hidrocarburos y su anexo, basadas
generalmente (tal y como comentamos en la introducción histórica de los
convenios), en el principio de prohibición total de las descargas de hidrocarburos,
que han dado un reconocimiento internacional al Load on Top system (sistema de
carga sobre residuos), concepto ya definido anteriormente.
Entre las restricciones impuestas, debemos mencionar las siguientes:
“.- Se limita la cantidad máxima de hidrocarburos que un buque tanque
puede descargar en un viaje en lastre 1/15000 de la capacidad total de carga del
buque.
.- Se reduce el régimen de descarga de hidrocarburos a un máximo de 60
litros por milla recorrida por el buque.
.-Se prohíbe la descarga de todo hidrocarburo procedente de los espacios de
carga de un buque tanque a menos de 50 millas de la tierra más cercana”139.
Antes de pasar al nuevo paquete de enmiendas, debemos comentar la
modificación que sufrió el Libro de Registro de Hidrocarburos en aras de facilitar
la tarea de los funcionarios encargados de supervisar el cumplimiento del
convenio.
En Octubre de 1971 se aprobaron dos enmiendas, concretamente el 12 de
octubre de este año fue aprobada aquella referente a la Gran Barrera de Coral, y el
15 de octubre la dirigida a buques tanque. Es importante mencionar que nunca
306
entrarían en vigor, pero tales enmiendas fueron incorporadas en el convenio
internacional para prevenir la contaminación (MARPOL 73).
La primera enmienda citada reconocía la necesidad de proteger la Gran
Barrera de Coral, como zona de gran importancia científica, y establecía límites
precisos de zona protegida que exceden con mucho de los prescritos en el
convenio.
La segunda enmienda limitaba el tamaño de los distintos tanques de carga
de los superpetroleros a fin de reducir la cantidad de hidrocarburos que pudieran
derramarse en caso de abordaje o varada. Las consecuencias directas de ésta
limitación del derrame de hidrocarburos variaban según diversos factores, tales
como la disposición de los tanques, la provisión del doble fondo, o la interposición
de tanques de agua limpia. En el caso de los buques tanque monocasco normales
de hasta 422.000 toneladas de peso muerto con dos mamparos longitudinales, la
capacidad de un solo tanque central y de un tanque lateral se limita a 30.000 m3 y
15.000 m3, respectivamente; y se aumenta hasta 40.000 m3 y 20.000 m3,
respectivamente, si se trata de un buque tanque de un millón de toneladas de peso
muerto.
V.2. MARPOL 73/78: Convenio Internacional para prevenir la
contaminación por los buques 73/78.
El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques
MARPOL, fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 tras la conferencia celebrada
en Londres en la sede de la organización marítima internacional OMI.
La creación del MARPOL hace 34 años creó un antes y un después en el
proyecto de prevenir la contaminación generada por los buques. El convenio,
adoptado en 1973, abarcaba la contaminación por hidrocarburos, productos
químicos, sustancias perjudiciales transportadas en bultos, aguas sucias y basuras.
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el medio humano que tuvo
lugar en Estocolmo en junio de 1972, proporcionó un foro global para las
conversaciones sobre el medio ambiente. En ese mismo año, la conferencia de
Londres adoptó el convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por
307
vertimiento de desechos y otras materias, 1972, que regulaba el vertimiento en el
mar de desechos industriales y otros desechos procedentes de buques y aeronaves.
La adopción del MARPOL el 2 de noviembre de 1973 representó un
cambio significativo. Ampliaba las restricciones sobre la contaminación
operacional por hidrocarburos y prescribía características de proyecto y equipos en
buques tanque y otros tipos de buques, a la vez que se introducían controles
respecto de otras formas de contaminación procedente de buques.
“El proceso de adopción del MARPOL 73 fue largo y difícil. El convenio
requería la ratificación de 15 estados, cuyas flotas mercantes combinadas
constituyesen no menos del 50% del tonelaje bruto de la marina mercante mundial,
y hasta 1976 tan sólo se habían recibido tres ratificaciones (Jordania, Kenya y
Túnez) que representaban menos del 1% de la flota mercante mundial”140. Y ello a
pesar que los estados podían constituirse en partes en el convenio con sólo ratificar
los Anexos I (Hidrocarburos) y II (Productos Químicos). Los anexos siguientes, o
sea, del III al V, los cuales comprendían las mercancías perjudiciales transportadas
en bultos, aguas sucias y basuras, eran facultativos.
A pesar de su importancia; sin embargo, parecía que el MARPOL 73 nunca
iba a entrar en vigor. Se diría por aquel entonces que “no hay duda alguna de que si
el MARPOL entrara en vigor y fuera ratificado ampliamente, contribuiría de forma
significativa a reducir la contaminación procedente de los buques; pero,
desafortunadamente, se avanza a paso muy lento para su entrada en vigor”141.
Debido a un excesivo número de accidentes de buques tanque ocurridos en
los años 1976 y 1977, la OMI celebró en febrero de 1978 una conferencia
internacional sobre seguridad de buques tanque y prevención de la contaminación.
En ella se adoptaron medidas sobre el proyecto y la operación de los buques
tanque, que se incorporaron, respectivamente, en el protocolo de 1978 relativo al
convenio para la seguridad de la vida humana en la mar de 1974 (Protocolo de
1978 del SOLAS) y en el protocolo de 1978 relativo al convenio internacional para
prevenir la contaminación de los buques de 1973 (Protocolo de 1978 del
MARPOL).
Lo más relevante, y que nos parece más importante destacar ahora, es que
para la entrada en vigor del MARPOL, el protocolo de 1978 permitía a los estados
constituirse en partes en el convenio al implantar en primer lugar el Anexo I
(hidrocarburos), ya que se había decidido que el Anexo II (productos químicos) no
308
sería de obligatorio cumplimiento hasta tres años después de que el protocolo
entrase en vigor. Esto permitiría a los estados disponer de tiempo para superar los
problemas técnicos del Anexo II, ya que justamente era tal Anexo II el que les
impedía a muchos estados ratificar el convenio.
Como el Convenio de 1973 no había entrado en vigor, el protocolo de 1978
del MARPOL integró el convenio original. A este nuevo instrumento se le
denominaría entonces Convenio internacional para prevenir la contaminación por
los buques, 1973, y fue modificado por el correspondiente protocolo de 1978
(MARPOL 73/78), y finalmente entraría en vigor el 2 de octubre de 1983 (para los
Anexos I y II).
El Anexo V era el que trataba de las basuras domésticas, esto es, los
residuos generados a bordo por la tripulación. Tal Anexo logró las suficientes
ratificaciones para entrar en vigor el 31 de diciembre de 1988, mientras que el
Anexo III, que trata de las sustancias perjudiciales transportadas en bultos, entraría
en vigor el 1 de julio de 1992.
El Anexo IV, que trata de las aguas sucias, recibió hasta 1998 un total de 71
ratificaciones, lo que representa un total del 42,50% del tonelaje de la flota
mundial.
En 1997 se añadió un nuevo Anexo, el Anexo VI, acerca de la
contaminación atmosférica producida por los buques.
A pesar de los años que el MARPOL tardó en entrar en vigor, la
conferencia de 1973 que adoptó el convenio sentó las bases para el trabajo futuro
de la OMI en las cuestiones medioambientales.
El CPMM [en terminología anglosajona a este Comité de la OMI se le
denomina Marine Environment Protection Committee (MEPC)] se reúne tres
veces cada dos años y constituye un importante foro para los gobiernos y las
organizaciones gubernamentales, intergubernamentales y no gubernamentales
interesadas en proteger el medio marino de la contaminación producida por los
buques.
El MARPOL es un instrumento no estático que se enmienda cuando es
necesario, a tenor de la realidad del momento. Más importante aún es el que la
OMI esté concentrando sus esfuerzos en la plena implantación de las
prescripciones del MARPOL por los estados de abanderamiento y los estados
rectores del puerto.
309
Tras esta somera introducción histórica al convenio, veamos a continuación
el desarrollo que ha sufrido concretamente el Anexo I del MARPOL, uno de los
ejes centrales de esta tesis.
V.2.1. Comentarios al Anexo I del MARPOL (Reglas para
prevenir la contaminación por hidrocarburos).
El primer convenio que trató sobre el problema de la contaminación fue el
Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por
hidrocarburos de 1954 (OILPOL 54) descrito anteriormente, el cual reconoció el
potencial de contaminación del medio marino por hidrocarburos.
“El punto de partida del MARPOL se sitúa hacia el año 1967, ya que a
partir de tal año, como fruto del accidente del Torrey Canyon, se endurecían las
normas y directrices acerca de la prevención de la contaminación marina. Pasamos
brevemente a comentar los pormenores del suceso Torrey Canyon para
comprender las consecuencias normativas que le siguieron”142.
Transcurría el año 1967. El buque tanque Torrey Canyon, construido en y
con pabellón liberiano, varaba en el Canal de la Mancha, concretamente en Pollard
Rock, cerca de las costas británicas. “Se calculó que unas 121.000 toneladas de
crudo acabaron en el agua, formando una enorme mancha que alcanzó la costa
inglesa el 26 de marzo y posteriormente arribaría a la costa francesa el 9 de abril de
ese año. En Inglaterra alcanzó puntos situados a 145 millas de la zona del
accidente. En Francia arruinaba 100 millas de costa y en ambos países arrasó zonas
de gran valor turístico, ecológico y pesquero. Los gobiernos del Reino Unido y de
Francia reaccionarían organizando una flota que atacaba el crudo con detergente en
la mar y un ejercito lo retiraba de la costa. El Reino Unido movilizó 3000 militares,
llegándose, en el caso de los ingleses, a las 5000 personas conjuntamente con los
voluntarios civiles”143. El detergente empleado originó casi tanto daño a la vida
animal como el propio crudo derramado. Para finalizar este breve comentario
debemos añadir que “además de un civil muerto en explosión, se llegaron a
calcular unas 250.000 aves marinas muertas”144.
De lo descrito anteriormente podemos afirmar, sin duda alguna, que el
accidente del Torrey Canyon provocó el mayor suceso de contaminación por
310
hidrocarburos registrado hasta ese momento. A raíz de este suceso se plantearon
dudas sobre las medidas existentes para prevenir la contaminación por
hidrocarburos procedente de los buques y se pusieron de relieve las deficiencias
del sistema de indemnización tras los accidentes marítimos. Pero en realidad fue
este suceso lo que desencadenó una serie de acontecimientos que llevarían
finalmente a la adopción del MARPOL, así como de diversos convenios que
analizaremos en apartados venideros.
En primer lugar, la OMI convocó un período de sesiones extraordinario del
Consejo, en el cual se preparó un plan de acción sobre los aspectos jurídicos y
técnicos del suceso Torrey Canyon. También se creó un Comité Jurídico Especial
que más tarde se convertiría en órgano auxiliar permanente del Consejo de la OMI.
Siguieron convenios internacionales sobre responsabilidad e indemnización que
también serán objeto de análisis en este trabajo de investigación. Además, se
reconoció que, aún cuando la contaminación por accidentes era espectacular, la
contaminación operacional constituía aún una amenaza todavía mayor, y tanto fue
así que, a nivel internacional se observó que dado el enorme crecimiento del
transporte marítimo de hidrocarburos y el tamaño que iban adquiriendo los buques
tanque, así como la cada vez mayor cantidad de productos químicos transportados
por mar, se generó una creciente preocupación por el medio ambiente mundial.
Ello hizo que muchos países estimasen que el Convenio OILPOL 1954 ya no era
suficiente a pesar de las muchas enmiendas que se habían adoptado.
En 1969, la asamblea de la OMI decidió convocar una conferencia
internacional para la adopción de un convenio completamente nuevo, que
incorporaría las reglas contenidas en OILPOL 54 (enmendado).
Al mismo tiempo, el subcomité sobre contaminación por hidrocarburos fue
designado Subcomité sobre contaminación marina, para así ampliar su esfera de
actividad, y posteriormente pasó a designarse Comité de Protección del Medio
Marino (CPMM), con igual rango que el Comité de Seguridad Marítima y el
objetivo de tratar todas las cuestiones relacionadas con la contaminación del mar.
La Conferencia se fijó para octubre y noviembre de 1973, y las reuniones
preparatorias para la misma comenzarían en 1970. Mientras tanto, la OMI adoptó
en 1971 enmiendas al OILPOL 1954 que limitasen el tamaño de los tanques de
carga en todos los buques tanque encargados después de 1972. La intención era
311
que, en la hipótesis de que el buque sufriese ciertos daños, tan sólo una pequeña
cantidad de hidrocarburos pudiese entrar en el mar.
Unos 71 países asistieron a la susodicha conferencia. El convenio
incorporaría gran parte del OILPOL 54 y sus enmiendas en el Anexo I, que trata de
los hidrocarburos, mientras que, como veremos, los otros anexos tratan de aspectos
no contemplados por el OILPOL 54, como son los productos químicos, las
sustancias perjudiciales transportadas en bultos, las aguas sucias y las basuras.
El Anexo I amplió y mejoró el OILPOL en muchos aspectos. Estableció
prescripciones para la vigilancia continua de las descargas de aguas oleosas y para
que los gobiernos habilitasen instalaciones receptoras en tierra y de tratamiento en
las terminales petroleras y puertos. También se definirían zonas especiales
(estableciéndose sus límites mediante coordenadas) en las que regirían normas de
descarga más drásticas, que incluyen el mar Mediterráneo, el mar Rojo, y el mar
Báltico. Tales zonas especiales serían implantadas cuando los estados ribereños
interesados contasen con las instalaciones adecuadas de recepción para las aguas
de lastre y otros residuos oleosos.
Una disposición que debemos destacar del Anexo I era la Regla 13, la cual
prescribía tanques de lastre separado [conocidos como Segregated Water Ballast
(SWB)] en los nuevos buques tanque de más de 70.000 toneladas de peso muerto,
cuyo objetivo no era otro que el de asegurar que el agua de lastre nunca se
contaminase con los hidrocarburos transportados como carga.
Esta disposición no tendría una buena acogida, ya que los estados con
importantes intereses navieros se opondrían en un principio a esta regla, pero “el
hecho de que había suficiente tonelaje disponible para proporcionar capacidad
durante otra década hizo que se aceptara”145. No se aceptó, sin embargo, la
propuesta de EE.UU. del doble fondo, aunque más tarde y a raíz del accidente del
Exxon Valdez en Alaska, se introduciría por las enmiendas de 1992 al MARPOL,
casi en paralelo con la normativa estadounidense OPA 90 (Oil Pollution Act).
Debemos decir en este punto, y como había ocurrido desde el mismo
nacimiento del MARPOL, que el proceso de las ratificaciones de los distintos
estados había sido muy lento. En esta época, hablamos ya del final de la década de
los años 70, una serie de accidentes de petroleros en 1976 y 1977, ocurridos en su
mayoría dentro de las aguas estadounidenses, entre ellos la varada del Argo
Merchant en Massachussets en diciembre de 1976. A pesar de tratarse de un
312
buque tanque de unas relativas pequeñas dimensiones, el vertido de hidrocarburos
amenazó con contaminar lugares de un gran interés turístico.
Debido al susodicho accidente, se exigieron acciones más drásticas para
limitar la contaminación accidental y operacional por hidrocarburos. Los EE.UU.
pidieron al Consejo de la OMI en mayo de 1977 que considerase la conveniencia
de adoptar nuevas reglas sobre la seguridad de los buques tanque. Se convocaría
así en febrero de 1978 la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques
tanque y prevención de la contaminación. A esta conferencia asistieron los
delegados de 61 estados, observadores de tres estados y representantes de unas 17
organizaciones internacionales, en total, unos 451 asistentes.
La conferencia adoptó el Protocolo de 1978 relativo al MARPOL 1973,
absorbiendo así al convenio original y amplió las prescripciones de los buques
tanque para disminuir las posibilidades de que contaminasen el medio marino.
El Protocolo amplió las prescripciones sobre tanques de lastre separado a
todo petrolero nuevo para crudos, de peso muerto igual o superior a 20.000
toneladas, y todo petrolero nuevo para productos petrolíferos de peso muerto igual
o superior a las 30.000 toneladas. El protocolo dispuso que los tanques de lastre
separado estuvieran emplazados como elementos de protección, es decir, situados
en zonas del buque que limitasen al mínimo la posibilidad de escapes de
hidrocarburos en caso de abordaje o varada. También se prescribió que los buques
tanque nuevos de peso muerto igual o superior a las 20.000 toneladas tienen que ir
provistos de un sistema de lavado con crudo (conocido con el acrónimo COW
derivado del término anglosajón Crude Oil Washing), que consiste en lavar los
tanques con chorros de crudo a alta presión, lo cual reduce la cantidad de
hidrocarburos que permanecen a bordo tras la descarga.
En igual instancia fue establecido el que los buques tanque existentes de
peso muerto igual o superior a las 40.000 toneladas debían ir provistos de tanques
de lastre separado o sistemas de lavado con crudos, aunque durante un período
intermedio también permitió que algunos buques tanque utilizasen tanques
dedicados a lastre limpio, en cuyo caso ciertos tanques de cargamento llevan agua
de lastre solamente. Se incorporaron también medidas adicionales sobre la
seguridad de los buques tanque en el protocolo de 1978 relativo al convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en la mar (SOLAS) de 1974.
Dichas medidas incluyeron prescripciones sobre sistemas de gas inerte aplicables a
313
todos los buques tanque nuevos de peso muerto igual o superior a las 20.000
toneladas y a buques tanque existentes específicos. El protocolo relativo al SOLAS
también incluyó prescripciones sobre el aparato de gobierno de los buques tanque,
prescripciones más estrictas en cuanto a las ayudas náuticas contra abordajes y los
equipos de radar, y regímenes más estrictos de reconocimiento y certificación.
Para acelerar la implantación del MARPOL, la conferencia convino en que
las partes del protocolo no estarían obligadas por las disposiciones del Anexo II del
convenio durante un período de tres años, contado desde la fecha de entrada en
vigor de dicho protocolo, de modo que los países pudieran aceptar el Anexo I y
disponer de tres años para implantar el Anexo II.
Los Protocolos de 1978 relativos respectivamente al MARPOL y al SOLAS
constituyeron unos pasos acertados para elevar las normas de construcción y
equipo de los buques tanque gracias a reglas más estrictas. Desgraciadamente, el
incentivo de ratificar tales normas llegaría en forma de accidente de buque tanque
tan solo un mes después de la conferencia de 1978, ya que el Amoco Cadiz varaba
a la altura de Bretaña provocando el peor derrame de hidrocarburos jamás sufrido
por Francia hasta el momento. “El Amoco Cadiz transportaba en esos momentos
unas 223.000 toneladas de crudo, cargamento que fue vertido en casi toda su
totalidad creando una capa de petróleo de 30 cm de espesor. Fueron afectadas unas
130 playas del litoral francés”146.
En Octubre de 1982 un número suficiente de estados había ratificado el
MARPOL, y nuestro convenio entraría finalmente en vigor el 2 de Octubre de
1983.
V.2.1.1. Las Enmiendas de 1984.
Aunque el Anexo I del MARPOL ya había entrado en vigor, todavía
quedaba mucho por hacer en cuanto a la revisión del convenio y para asegurar que
se estaba implantando.
Las primeras enmiendas del MARPOL 73/78 se adoptaron en 1984,
entrando en vigor en 1986. Se trataba de mejorar y fortalecer las disposiciones
existentes, como la regla 25, la cual trataba del compartimentado y estabilidad. Se
pasarían por alto ciertas disposiciones, por ejemplo, en ciertas circunstancias, se
314
permitía el agua de lastre en los tanques de carga, pues estudios presentados al
CPMM mostraron que ello era aceptable.
En 1991, nuevas enmiendas al Anexo I que entrarían en vigor en 1993,
introdujeron un nuevo capítulo que requería que los petroleros y otros buques (“se
aplica a petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 toneladas y otros buques
no petroleros cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400”147) lleven a bordo un
plan de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos, a qué autoridades
es necesario contactar, una descripción de las medidas a adoptar, así como los
procedimientos y el punto de contacto del buque para la coordinación con las
autoridades nacionales y locales.
En la línea del tiempo establecida, y en lo que ya parecía un ciclo que,
desgraciadamente, parecía seguirse, tuvo lugar otro accidente de buque tanque con
unas repercusiones normativas de gran trascendencia.
En marzo de 1989, el petrolero Exxon Valdez, cargado con 1.264.155
barriles de petróleo crudo varó en la parte noroeste del Prince William Sound
(Alaska) y derramó una quinta parte de su cargamento148. “El vertido de crudo que
produjo el embarrancamiento del Exxon Valdez alcanzó las 34.000 toneladas. Aún
sin llegar a la costa, la mancha ya abarcaba un área de 250 km2. En cinco semanas
la mancha se había extendido a 20.000 km2, afectando tanto al mar como a la
costa”61.
Este fue el derrame de crudos más grande hasta el momento en aguas
estadounidenses y probablemente el que haya recibido mayor cobertura en los
medios de comunicación hasta la fecha. La sociedad estadounidense exigiría la
toma de medidas.
Los EE.UU. introdujeron la ley anticontaminación por hidrocarburos de
1990, conocida como OPA 90 (Oil Pollution Act, 1990), la cual, en síntesis,
obligaría a todos los buques tanque que hacen escala en los EE.UU. a ir provistos
de doble casco. “También acudiría EE.UU. a la OMI pidiendo que esta vez el uso
del doble casco fuese una prescripción obligatoria del MARPOL, y se empezó a
estudiar tal propuesta para su inclusión en el MARPOL 73/78. Pero, y como en
ocasiones anteriores, la industria petrolera se resistía a que se hiciese obligatorio el
uso del doble casco, debido principalmente al coste de transformar los buques
existentes”140.
315
Al mismo tiempo, varios estados miembros de la OMI apuntaron que cabría
aceptar otros proyectos como equivalentes, y que se estudiasen las medidas
necesarias para los buques existentes. En 1991 la OMI realizó un importante
estudio comparativo financiado por la industria petrolera sobre el comportamiento
de los proyectos del doble casco y de la cubierta intermedia de los buques tanque,
respectivamente.
En enero de 1992 se llegó a la conclusión de que ambos proyectos podrían
ser considerados como equivalentes, aunque en determinadas ocasiones uno u otro
ofrecían mejor (o peor) aptitud del buque para prevenir el escape de hidrocarburos.
Finalmente el CPMM acordó el hacer obligatorio el doble casco o proyectos
alternativos, a condición de que estos métodos ofreciesen, como mínimo, el mismo
grado de protección contra la contaminación por hidrocarburos en el caso de
abordaje o varada. Pero considero que es muy importante el recalcar que tales
métodos de proyecto alternativo siempre debían ser aprobados por el CPMM.
V.2.1.2. Enmiendas de 1992: Prevención de la contaminación por hidrocarburos en caso de abordaje o varada.
Las enmiendas relativas al doble casco (u otra alternativa) figuran en la
Regla 13F adoptada en marzo de 1992, la cual entró en vigor en julio de 1993.
“La Regla 13F se aplica a los buques tanque nuevos, esto es, aquellos
entregados el 6 de julio de 1996 o posteriormente. Los buques existentes deberán
cumplir las prescripciones de la Regla 13F antes de haber transcurrido 30 años
desde la fecha de su entrega”147.
Los buques tanque de peso muerto igual o superior a 5.000 toneladas
deberán ir provistos de dobles fondos y de tanques laterales que se extienden todo
a lo largo del costado del buque. Esta regla autoriza la construcción de buques
tanque de cubierta intermedia, con doble forro en el costado, como los proyectados
por los constructores navales japoneses y europeos, como método alternativo a la
construcción del doble casco.
Los petroleros de peso muerto igual o superior a 600 toneladas pero
inferiores a 5.000, deberán estar dotados de tanques de doble fondo mientras que la
capacidad de cada tanque de carga se ha limitado a 700 metros cúbicos, a menos
que los buques lleven el doble casco.
316
El CPMM también adoptó la Regla 13G, que trata de los buques tanque
existentes, que dispone lo necesario para la implantación de un programa mejorado
de inspecciones, particularmente con respecto a los buques tanque construidos hace
más de cinco años.
“La Regla 13G prevé igualmente la futura aceptación de otras disposiciones
estructurales u operacionales como, por ejemplo, el equilibrio hidrostático (la carga
con equilibrio hidrostático se basa en el principio de que si el casco sufre una
brecha, la presión exterior será mayor que la del hidrocarburo en el interior y, por
lo tanto, el agua entrará empujando al hidrocarburo hacia arriba a través de las
válvulas automáticas de los tanques de lastre, en lugar de fugarse al mar) como
alternativas a las medidas de protección especificadas en dicha regla”147.
Se previó el desguace de muchos buques tanque de más edad que no
podrían modernizarse de forma económica y, de hecho, el CPMM adoptó una
resolución recomendando a los gobiernos miembros que adoptasen iniciativas de
cooperación con los sectores de construcción naval y transporte marítimo para
desarrollar instalaciones de desguace a nivel mundial, promover programas de
investigación y desarrollo y proporcionar asistencia técnica a países en desarrollo
para que puedan disponer de sus propias instalaciones de desguace.
El CPMM también aceptó enmiendas al MARPOL que reducen
significativamente la cantidad de hidrocarburos que pueden descargar al mar como
resultado de operaciones rutinarias al prohibir a los buques no petroleros descargar
desechos oleosos si el contenido de hidrocarburos es superior a 15 partes por
millón, y al permitir a los buques tanque la descarga de mezclas oleosas sólo a un
régimen de 30 litros por milla marítima, y sólo fuera de las zonas especiales.
V.2.1.3. Las enmiendas de 1994: Implantación.
En noviembre de 1994 el CPMM adoptó enmiendas al MARPOL que
facilitaban la implantación del Convenio al hacer posible la inspección de los
buques cuando se encuentran en los puertos de otras partes en el convenio con el
fin de cerciorarse de que las tripulaciones son capaces de llevar a cabo los
procedimientos esenciales a bordo relacionados con la prevención de la
contaminación del mar.
317
Las enmiendas, que entraron en vigor el 3 de marzo de 1996, también son
aplicables al Anexo II, que trata la contaminación por sustancias nocivas líquidas
(como pueden ser los productos químicos), al Anexo III, que contiene reglas para
prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas en bultos; y el
Anexo V, que trata de las basuras.
Estas enmiendas son semejantes a las que se hicieron al SOLAS 74 en
mayo de 1995. En varios convenios OMI figuran disposiciones relativas a las
inspecciones que se han de realizar en el marco de la supervisión por el Estado
rector del puerto, pero hasta entonces se limitaban principalmente a los aspectos de
certificación y al reconocimiento del estado físico del buque y de su equipo.
La ampliación de la supervisión por el estado rector del puerto con respecto
a las prescripciones operacionales se consideró una forma importante de conseguir
que se apliquen con mayor eficacia los tratados internacionales relacionados con la
seguridad y con la lucha contra la contaminación.
V.2.1.4. Las Enmiendas de 1997: Estabilidad sin avería y zonas especiales.
En septiembre de 1997, el CPMM adoptó una nueva regla, “la 25ª del
Anexo I, en la cual se especificaba el criterio de estabilidad sin avería para los
buques tanque de doble casco”147. Las enmiendas, que entraron en vigor el 1 de
febrero de 1999, se juzgaron necesarias tras comprobar que se estaba construyendo
un pequeño número de buques tanque de doble casco sin suficientes mamparos
para mantener la estabilidad. Esta regla, aunque técnica, define el criterio a seguir
para lograr la estabilidad sin avería de los buques tanque de doble casco.
V.2.1.5. Otras Enmiendas.
Otra enmienda convierte a las aguas noroccidentales de Europa en zona
especial, prohibiéndose la descarga de hidrocarburos o de mezclas oleosas
procedentes de petroleros o de buques de arqueo superior a 400 toneladas en el
Mar del Norte y sus accesos, el Mar de Irlanda, el Mar Celta, el Canal de la
Mancha y sus accesos, y la parte del Atlántico Nororiental del Oeste de Irlanda,
318
una vez que los estados ribereños han previsto instalaciones de recepción
adecuadas.
Los países interesados notificaron al CPMM (cuyo acrónimo en lengua
inglesa es MEPC) en abril de 1998 que las instalaciones de recepción eran
adecuadas y que la zona especial de las aguas noroccidentales de Europa entró en
vigor el 1 de agosto de 1999.
Vemos a continuación una “lista de las enmiendas hechas al convenio
MARPOL73/78, concretamente al Anexo I, objeto de análisis en este trabajo:
(a) Enmiendas de 1984 (MEPC.14(20)), enmiendas importantes al Anexo I
aprobadas a lo largo de varios años. Su vigencia internacional data del 7
de enero de 1986.
(b) Enmiendas de 1987 al Anexo I (MEPC. 29(25)), atribución del carácter
de zona especial al Golfo de Adén. Vigencia internacional desde el 1 de
abril de 1989.
(c) Enmiendas de 1990 a los Anexos I y II. Sistema armonizado de
reconocimiento y certificación. Vigencia internacional desde el 3 de
febrero de 2000.
(d) Enmiendas de 1990 a los Anexos I y V (MEPC 42(30)), atribución de
zona especial a la región del antártico. Vigencia internacional desde el 17
de marzo de 1992.
(e) Enmiendas de 1991 al Anexo I (MEPC 47(31)), nueva regla 26 referente
al plan de emergencia a bordo en casos de contaminación por
hidrocarburos y otras enmiendas. Vigencia internacional desde el 4 de
abril de 1993.
(f) Enmiendas de 1992 al Anexo I (MEPC 51(32)), criterios sobre descargas.
Vigencia internacional desde el 6 de julio de 1993.
(g) Enmiendas de 1992 al Anexo I (MEPC 52(32)), proyecto de petroleros.
Vigencia internacional desde el 6 de julio de 1993.
(h) Enmiendas de 1994 a los Anexos I, II, III, y V; resoluciones 1-3 de la
conferencia. Supervisiones de las prescripciones operacionales por el
estado rector del puerto. Vigencia internacional desde el 3 de marzo de
1996.
(i) Enmiendas de 1997 al Anexo I (MEPC 75(40)), enmienda a la regla 10
del Anexo I, define las aguas noroccidentales de Europa como zona
319
especial y agrega una nueva regla, la 25ª, que especifica los criterios de
estabilidad sin avería para los buques tanque de doble casco. Vigencia
internacional desde el 1 de febrero de 1999.
(j) Enmiendas de 1999 a los Anexos I y II (MEPC 78(43)),
(j.1) Regla 13G Anexo I (doble casco para petroleros existentes que
transportan hidrocarburos persistentes).
(j.2) Regla 26 Anexo I (plan combinado de emergencias a bordo para
buques petroleros químicos).
(j.3) Suplemento certificado IOPP (mejora del formato de certificado
de prevención de la contaminación).
La vigencia internacional de los tres subapartados anteriores data del 1 de
julio de 2001”149.
V.2.2. Comentarios a la transición de la normativa desde el OILPOL
54 al MARPOL73/78.
A lo largo de toda la evolución y descripción hecha de una parte del ya
inexistente convenio OILPOL54 y de otra, del vigente MARPOL73/78, tantas
veces enmendado, como ya pudimos apreciar en líneas anteriores, hagamos una
breve alusión a los avances en materia normativa del uno al otro.
El convenio MARPOL73/78, en su Anexo I, mantendría los criterios sobre
descargas de hidrocarburos prescritos en las enmiendas de 1969 al convenio sobre
contaminación de 1954, sin cambios sustanciales y con la salvedad de que la
cantidad máxima de hidrocarburos que los buques petroleros nuevos podían
descargar en un viaje en lastre se habría reducido de 1/15.000 de la capacidad de
carga a 1/30.000 de la cantidad de carga transportada. Los criterios anteriores se
aplicarían por igual a los denominados hidrocarburos persistentes (negros) y a los
no persistentes (blancos).
Una novedad que impondría el MARPOL fue el concepto de zonas
especiales, las cuales son tan vulnerables a la contaminación por hidrocarburos que
se prohibiría completamente cualquier descarga de hidrocarburos en ellas, siempre
salvaguardando alguna excepción. Las zonas especiales fueron el Mar
Mediterráneo, el Mar Rojo y la zona del Golfo Pérsico, como ya vimos.
320
Otro aspecto novedoso fue la aparición de las estaciones MARPOL en los
puertos. Hagamos un paréntesis para recordar que, en el convenio anterior se
contemplaba el no descargar residuos de carácter oleoso al mar con el uso del
sistema de Carga sobre residuos (Load on Top). También en el MARPOL se
podrían almacenar en algún tanque los residuos que provenían del lavado de
tanques con el objeto de descargarlos en instalaciones de recepción en los puertos.
En definitiva, las reglas del OILPOL 54 se quedarían obsoletas con el paso
de los años debido al consiguiente aumento de la flota de buques tanque a escala
mundial. Principalmente el OILPOL 54 recogió la existencia de zonas prohibidas,
la cantidad y el régimen de descarga de sustancias oleosas al mar; sobre todo,
aguas procedentes del lavado de los tanques; registro a bordo de tales descargas y
trasvases en un formato común, el denominado Libro de Registro de
Hidrocarburos, e inspecciones; y como resultado de las mismas las posibles
sanciones. Se intentaron buscar métodos alternativos al lavado tradicional de
tanques así como la reducción del tamaño de los tanques de carga, lo cual
supondría un menor vertimiento de sustancias oleosas al mar ante un eventual
accidente.
El MARPOL 73/78 continuó básicamente por la misma línea trazada por el
OILPOL 54 como podría deducirse del contenido de uno y otro; eso sí,
endureciendo las medidas que se hubiesen mostrado ineficaces, insuficientes o
permisivas, fruto ello del incremento paulatino de la flota de petroleros en
particular y de buques en general a escala mundial.
Así podremos afirmar que el MARPOL73/78 ha sido una continuación del
OILPOL54 en el campo de la prevención de la contaminación por hidrocarburos.
La implantación de nuevas medidas, la reglamentación sobre otro tipo de
contaminaciones diferentes a las generadas por hidrocarburos y el endurecimiento
de las normas y reglas heredadas del OILPOL54 han sido la misión del
MARPOL73/78 desde su nacimiento hasta nuestros días. Tanto el MARPOL73/78
como el que pasamos a continuación a describir Convenio internacional relativo a
la Intervención en Alta Mar en casos de accidentes que causen una contaminación
por Hidrocarburos, 1969, son las armas normativas a nivel internacional más
efectivas en la lucha contra la contaminación marina por hidrocarburos.
321
V.3. INTERVENTION 1969: Convenio Internacional
Relativo a la Intervención en Alta Mar en casos de accidentes que
causen una contaminación por hidrocarburos, 1969. (International
Convention relating to intervention on the high seas in cases of oil
pollution casualties, 1969).
El Convenio INTERVENTION 1969 fue aprobado el 29 de noviembre de
1969, siendo su fecha de entrada en vigor la del 6 de mayo de 1975. En esos
momentos estaba muy reciente en la memoria de las autoridades el accidente del
Torrey Canyon del año 1967, el cual pondría de manifiesto ciertas dudas acerca
de las facultades de los estados, en virtud del derecho internacional público,
cuando se producía un siniestro en alta mar. Concretamente se partió de la duda de
hasta donde podía un estado ribereño adoptar medidas encauzadas a proteger su
territorio contra la contaminación por hidrocarburos cuando existía amenaza,
especialmente cuando fuese probable que las medidas necesarias afectasen a los
intereses de los propietarios de buques extranjeros, los propietarios de la carga e
incluso a los intereses de otros estados de abanderamiento (siendo este un aspecto a
debatir en capítulos posteriores).
El consenso general fue que era necesario un nuevo régimen que, aún
reconociendo la necesidad de cierta intervención estatal en alta mar en casos de
emergencia grave, limitase claramente ese derecho para proteger así otros intereses
legítimos. Como consecuencia de lo anteriormente comentado, se celebró en 1969
en Bruselas (Bélgica) una conferencia para examinar y regular un régimen de esa
naturaleza.
“El Convenio resultante afirmaba el derecho del estado ribereño para
adoptar medidas que pudiesen ser necesarias en alta mar para prevenir, reducir o
eliminar todo posible peligro contra su litoral o intereses conexos, debido bien a la
contaminación real o amenaza de contaminación por hidrocarburos derivada de un
accidente marítimo”150.
El estado ribereño estaba facultado únicamente para tomar las medidas que
fuesen necesarias, y eso tras celebrar consultas con los intereses apropiados, en
particular, el estado o estados de abanderamiento del buque o buques implicados,
los propietarios de los buques o las cargas de que se trate y cuando las
circunstancias lo permitiesen, los expertos independientes designados para tal fin.
322
Todo estado ribereño que tomase medidas que excediesen de las permitidas
en virtud del convenio se exponía a pagar indemnización por cualquier daño que
tales medidas tomadas pudiesen causar. Lógicamente, debemos comentar que
también se preveía un procedimiento de arbitraje para la solución de controversias
resultantes de la aplicación de tal convenio.
El convenio INTERVENTION 69 se aplica a todos los buques de
navegación marítima, excepto los buques de guerra u otros buques cuya propiedad
o explotación correspondiese a un estado y destinado a servicios no comerciales
del gobierno. Pasemos inmediatamente a comentar los pormenores del protocolo
de 1973. Éste se aprobó con fecha de 2 de noviembre del susodicho año, aunque no
entraría en vigor hasta el 30 de marzo de 1983. Recordemos que, según lo
comentado hasta el momento, el convenio INTERVENTION 69 se aplicaba a
siniestros que entrañasen contaminación por hidrocarburos. Habida cuenta de la
creciente cantidad de otras sustancias, principalmente productos químicos,
transportadas por buques; algunas de las cuales causarían, si se derramasen al mar,
graves peligros para el medio marino, la Conferencia de Bruselas de 1969
reconoció la necesidad de ampliar el convenio para incluir las sustancias distintas
de los hidrocarburos. Se finalizaría por elaborar un proyecto de artículos para un
instrumento que ampliase la aplicación del convenio de 1969 a otras sustancias
distintas de los hidrocarburos, proyecto éste que fue sometido a la consideración de
la Conferencia de Londres sobre contaminación del mar de 1973.
La Conferencia adoptó el protocolo relativo a la intervención en alta mar en
casos de contaminación por sustancias distintas de los hidrocarburos, el cual
amplía el régimen del Convenio INTERVENTION 69, a las sustancias que, o bien
están enumeradas en el anexo del protocolo, o tienen características
sustancialmente análogas a las de esas sustancias.
También debemos comentar brevemente las dos enmiendas que ha sufrido
el Convenio INTERVENTION 69. La primera de ellas se elaboraba en el año
1991, concretamente el 4 de julio de 1991, aunque no tendría vigor hasta el 30 de
marzo de 1993. Estas enmiendas modifican la lista de sustancias que se redactó en
1974 para facilitar la aplicación del protocolo de 1973. El segundo paquete de
enmiendas data del 10 de julio de 1996, aunque no entrarían en vigor hasta el 19 de
diciembre de 1997. Estas enmiendas modifican la lista de sustancias adjunta al
protocolo de 1973, acorde a los nuevos criterios de selección aprobados.
323
V.4. OPRC 1990: Convenio Internacional sobre cooperación,
preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos 1990
(International Convention on oil Pollution preparedness, response and
co-operation, 1990 –OPRC 90–).
La andadura de este convenio comenzó en el año 1989 en París, al
celebrarse una conferencia que reunía a naciones industrializadas que instó a la
OMI a elaborar nuevas medidas con miras a prevenir la contaminación por los
buques.
Posteriormente se aprobaría el convenio OPRC 1990, concretamente el 3 de
noviembre de este año, aunque no entraría en vigor hasta el 13 de mayo de 1995.
La finalidad de tal convenio fue la de proporcionar un marco mundial para
la cooperación internacional en la lucha contra sucesos importantes o amenazas de
contaminación del mar. “Las partes en el convenio deben adoptar medidas para
hacer frente a sucesos de contaminación, bien a nivel nacional o en cooperación
con otros países”151.
Los buques deben llevar a bordo un plan de emergencias en caso de
contaminación por hidrocarburos cuyo contenido sería formulado por la OMI. Las
empresas explotadoras de unidades mar adentro que operen bajo la jurisdicción de
las partes también deben de disponer de planes de emergencia en caso de
contaminación por hidrocarburos u otros medios similares, coordinados con los
sistemas nacionales para responder pronta y eficazmente a los sucesos de
contaminación por hidrocarburos.
Destacamos también de este convenio que los buques están obligados a
notificar los sucesos de contaminación a las autoridades ribereñas y el convenio
estipula detalladamente las medidas que deberán adoptarse. Dicho convenio regula
el almacenamiento del equipo de lucha contra los derrames de hidrocarburos, los
ejercicios necesarios y el desarrollo de planes pormenorizados para hacer frente a
los sucesos de contaminación.
Se exige a las partes en el OPRC 1990 que faciliten asistencia a otras partes
en casos de emergencia de contaminación, y se ha previsto lo necesario para así
324
resarcir la asistencia prestada. Así, podemos resumir en cuatro puntos los objetivos
de este convenio;
a) Actuar con rapidez y eficacia a fin de reducir al mínimo los daños que
pueden derivarse de un suceso de contaminación por hidrocarburos.
b) Desarrollar la cooperación internacional en cuanto al intercambio de
información con respecto a la capacidad de los estados para luchar
contra los sucesos de contaminación por hidrocarburos.
c) Mantener la investigación y el desarrollo en relación con los medios de
lucha contra la contaminación por hidrocarburos en el medio marino.
Ello se ve reflejado en el artículo 8.1 del Convenio OPRC “Las partes
convienen en cooperar directamente o, según proceda, a través de la
organización o de las organizaciones o sistemas regionales pertinentes,
con el fin de difundir o intercambiar los resultados de los programas de
investigación y desarrollo destinados a perfeccionar los últimos
adelantos en la esfera de la preparación y la lucha contra la
contaminación por hidrocarburos, incluidas las tecnologías y técnicas
de vigilancia, contención, recuperación, dispersión, limpieza y otros
medios para minimizar o mitigar los efectos de la contaminación
producida por hidrocarburos, así como las técnicas de restauración”152.
d) Facilitar la cooperación internacional en la asistencia mutua a escala
mundial. También serviría para el refuerzo de los acuerdos regionales
existentes.
Para finalizar este comentario del OPRC 1990, debemos añadir que “aparte
del IMO´s Marine Environment Protection Comitte (MEPC), se estableció el
OPRC Working Group (Grupo de trabajo del Convenio OPRC 1990) en el año
1991. Tal grupo se dedicaba a vigilar el cumplimiento de este convenio”153.
325
CAPITULO VI.
VI. Puertos de Refugio.
VI.1. Comentarios Generales.
El asunto de los puertos de refugio ha venido siendo un tema de vital
importancia y que ha generado bastante preocupación en el entorno de la
comunidad marítima internacional. Si hasta ahora habíamos visto como el estado
ribereño se encontraba prácticamente indefenso en la preservación de su entorno
marítimo debido a las amplias libertades dadas al paso inocente de buques por sus
aguas; en este veremos como, en ocasiones, se han desencadenado auténticas
catástrofes medioambientales que, quizás de haber actuado el estado ribereño; esto
es, haber dado refugio inmediatamente a un buque tanque en peligro y haber
confinado la contaminación a una pequeña zona litoral, habríamos evitado con
creces los kilómetros de litoral afectados que se produjeron por no haber concedido
tal refugio.
La regulación jurídica de los puertos de refugio presenta lagunas
importantes, las cuales siguen retrasando la aparición de un derecho uniforme y
sistemático en la materia. Se suele decir que como muestra un botón; en nuestro
caso, existen varios botones que pasamos a comentar.
� “En 1978, el buque tanque Andros Patria, cargado con 208.000
toneladas de crudo tuvo una grieta de 15 metros en el casco a la altura
de Finisterre. Como consecuencia de la misma siguió una explosión e
incendio en el tanque 3 Br y se estimó que se derramaron unas 50.000
toneladas de crudo. Las autoridades de España, Portugal, Francia y
Reino Unido rehusaron permitir que el buque entrase en sus aguas
territoriales”154.
� A finales del año 2000, el Buque tanque Castor, cargado con 50.000
toneladas de gasolina, sufrió una importante avería estructural en su
travesía de Constanza a Lagos (de Rumania a Nigeria) mientras
navegaba frente a las costas de Almería: aproximadamente en su zona
media apareció una fisura de unos 24 metros que discurría de un
326
costado a otro del buque. Los riesgos más inmediatos eran la rotura del
casco además de, por la volatilidad del producto transportado, una
posible explosión. Estos peligros potenciales fueron la causa para
prohibir su entrada a puertos de Marruecos, Gibraltar, Argelia y España.
Todas las Administraciones implicadas reaccionaron de forma similar;
el buque debía permanecer alejado de la costa, aunque el trasvase de su
mercancía a otro buque fuera en un espacio protegido de la mar y el
viento reinante, lo que resultaba una operación extremadamente
peligrosa y complicada. Hasta un total de 35 días estuvo el buque
navegando en la zona sin ser admitido por un solo estado mediterráneo.
Finalmente Túnez accedería a permitir la entrada del barco en sus
aguas, en una zona al abrigo de los elementos externos, lugar donde se
efectuaría sin mayor incidencia el trasvase de toda su carga.
� El caso del Erika si terminó en catástrofe, ya que el buque se partió y
se hundió, provocando una marea negra en una zona ya contaminada
anteriormente.
� Veamos como la negativa de conceder refugio no afecta sólo a los
buques que podemos concebir como extremadamente peligrosos, esto
es, los petroleros. Pongamos como ejemplo el buque granelero
Treasure, un barco cargado con mineral de hierro el cual sufrió daños
en el casco y el capitán dirigió su buque hacia puerto seguro en Cape
Town donde esperaba efectuar las reparaciones precisas. Las
autoridades sudafricanas rechazaron la entrada y se ordenó que se
dirigiese a alta mar con un remolcador de escolta. A unas seis millas de
Cape Town el barco se hundió y se produjo una contaminación debida
al combustible del barco. “En este caso parece que la negativa de
entrada por parte de las autoridades se debió al riesgo de que el puerto
quedase bloqueado si el barco se hundía a la llegada”154.
� Otro caso fue el del buque petrolero de bandera iraní Khark V. El 18
de Diciembre de 1989 este buque iba cargado con unas 273.000
toneladas cuando remontaba la costa occidental africana con destino a
Rótterdam. Debido a las condiciones de mar gruesa, saltaron los
anclajes de la escala principal que golpearon contra los registros de los
tanques. Algunas de las chispas produjeron una explosión que abrió un
327
boquete por el cual se derramaron 50.000 toneladas de crudo. Tras
llegar unos remolcadores holandeses de salvamento, la compañía
pretendió acercar el buque a las costas españolas. El gobierno español
rechazaría tal opción, y el Khark V fue obligado a retroceder hasta
quedar situado a unas 200 millas al suroeste de Canarias. Por fortuna,
en esta ocasión se pudo trasvasar la carga en alta mar
satisfactoriamente, evitándose, además, la pérdida del buque. Aún
negando tal refugio, tal y como se hizo con el Prestige en una situación
parecida, la contaminación no llegó a Canarias debido a la situación del
buque. Pero debemos creer, con la cautela propia de quien redacta estas
líneas, que el caso del Khark V no debe ser en ningún momento un
precedente para comprender la actuación española ante el Prestige,
caso que se comentará a continuación. Sí quisiéramos hacer notar que
no era la primera vez que España se las veía con petroleros heridos de
muerte próximos o en sus propias aguas.
� Pasemos ahora al caso Prestige; el cual, indudablemente, más polémica
generó en nuestro país. Hagamos un breve recordatorio: El 13 de
Noviembre de 2002, el buque de bandera de conveniencia de Bahamas
llamado Prestige, cargado con unas 70.000 toneladas de fuel (conocido
técnicamente como M-100, uno de los últimos residuos del refinado del
petróleo y por tanto uno de los más contaminantes), emitía por
radiotelefonía una llamada de socorro, encontrándose el mismo a la
altura de Cabo Touriñán, a unas 27 millas náuticas de tierra. En el
momento del accidente, los puertos comerciales más cercanos eran los
de La Coruña y Ferrol, a unas 75 millas de navegación. Las condiciones
meteorológicas reinantes en el momento eran olas de aproximadamente
8 metros. La información conocida hasta entonces era que el buque
tenía en su costado de estribor un boquete de aproximadamente 20 a 25
metros, el cual afectaba a los tanques laterales de lastre 2 y 3. Ello
supuso desde un primer momento que el Prestige debía de encontrar un
lugar donde realizar el trasvase del producto contaminante que
transportaba como carga, con el fin de poder efectuar una reparación de
emergencia. En base a lo anteriormente descrito, y tal y como ya
comentamos en el estudio del caso Prestige, podemos suponer estas
328
opciones: la primera, entrar a los puertos comerciales más cercanos, que
eran La Coruña y El Ferrol; o bien fondear en las inmediaciones de los
mismos. Según las fuentes consultadas, el calado del Prestige averiado
no superaba los 16 metros, siendo por tanto viable su entrada tanto en
uno como en otro.
La segunda opción era el fondeo en alguna ría abrigada. Se apunta
como ejemplo a la Ría de Corcubión, la cual con su abrigo hubiese
ofrecido la seguridad suficiente como trasvasar el fuel de la carga.
La tercera opción hubiese sido fondear en mar abierto para realizar el
trasbordo de la carga. Esta última opción fue inviable desde un primer
momento debido a las condiciones de mar gruesa del momento.
El resto de la historia ya es conocido por todos nosotros, y a juicio de
quien redacta estas líneas se tomó la peor decisión que se pudo haber
adoptado; y así lo demostraron los acontecimientos que se producirían
en los días venideros. España, el estado ribereño en este caso, no aceptó
como solución dar refugio al Prestige.
� Un último caso que quisiéramos comentar antes de entrar en materia se
producía en 2003, “el buque tanque Napa, cargado con 250.000
toneladas de crudo de Kuwait, puso en conocimiento de las autoridades
de Durban la existencia de unas fisuras en su casco, solicitando por ello
autorización para efectuar operaciones de alijo de la carga. En vez de
darle autorización, fue expulsado a 50 millas de la costa como
mínimo”154, por suerte, esta historia tuvo un final feliz y se pudieron
hacer las operaciones susodichas en el Canal de Mozambique.
Pasemos seguidamente a analizar la normativa actual referente a los lugares
de refugio.
VI.2. Los Lugares de Refugio en la Normativa Internacional.
La directiva 2002/59/CE del parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de
Junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de
seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la
Directiva 93/75/CEE del consejo, contiene una escueta regulación sobre lugares de
refugio, la cual es completamente vinculante para los estados miembros de la UE.
329
La susodicha directiva 2002/59/CE hace unas menciones que pasamos a comentar
brevemente. El punto (16) versa lo siguiente “La falta de disponibilidad de lugares
de refugio puede tener consecuencias graves en caso de accidente en la mar. Por lo
tanto, los estados miembros deben elaborar planes para que, si la situación así lo
requiere, los buques en peligro puedan encontrar refugio en sus puertos o en
cualquier otra zona protegida, en las mejores condiciones posibles (…)”155.
Entendemos, por tanto, la obligación patente a tenor del mencionado punto 16 de la
susodicha directiva de tener establecidas zonas de refugio y conceder autorización
para el uso de las mismas a buques que se encuentren en situación de peligro. De lo
anterior también se desprende, sin salirnos de la citada directiva 2002/59/CE, del
artículo 19 en el cual se hace mención expresa a los lugares de refugio “Los
estados miembros, previa consulta a las partes interesadas elaborarán, teniendo en
cuenta las directrices pertinentes de la OMI, planes para albergar, en las aguas bajo
su jurisdicción, buques en peligro. Dichos planes contendrán las disposiciones
necesarias y los procedimientos que tengan en cuenta las limitaciones operativas y
medioambientales para garantizar que los buques en peligro puedan dirigirse
inmediatamente a un lugar de refugio sujeto a la autorización de la autoridad
competente (…)”155.
De la lectura de la mínima parte dirigida en la directiva 2002/59/CE a la
problemática de los puertos de refugio, entendemos casi una obligación la de
cualquier estado miembro a conceder refugio a un buque en peligro. Sin embargo,
y partiendo de la redacción de otras partes del texto, daría la impresión que el
estado puede negarse a conceder tal refugio, como se desprende del artículo 19
“Medidas relativas a los incidentes o accidentes en el mar. 1. En caso de incidente
o accidente en el mar referidos en el artículo 17 los estados miembros tomarán las
medidas apropiadas, cuando sea necesario, de conformidad con el derecho
internacional para garantizar la seguridad marítima, la seguridad de las personas y
la protección del medio ambiente marino y costero”155. Debemos comentar que los
accidentes o incidentes en el mar a los que se refiere el artículo 17 son abordajes,
varadas, fallos, averías, inundaciones o situaciones que provoquen o puedan
provocar contaminación marina. Hagamos una breve parada para entrar en la
discusión de cómo se aplica la normativa europea referida a los lugares de refugio.
Por un lado, y en base a los artículos citados, los estados miembros deben conceder
refugio, y además proporcionar medios (salvamento, material anticontaminación,
330
etc.) a buques en peligro, y en el caso que concretamente atañe a este trabajo, el de
contaminación. Por el otro, a tenor de otros artículos, se da carta blanca a los
estados para alejar a los buques contaminantes, entrándose en una dinámica
contradictoria en la misma directiva. Podemos afirmar, por tanto, que en el vigente
derecho europeo no existe obligación por parte de los estados miembros de acoger
a los buques que se encuentren en peligro. Concretemos lo comentado hasta ahora
sin llegar a ser alarmistas. Los efectos reales del vigente derecho europeo sobre la
materia son escasos. Es una normativa que apenas añade nada a lo ya regulado en
la IMO, y los estados miembros pueden decidir, a voz de pronto si deben o no
crear lugares de refugio en sus costas. Según algunas fuentes consultadas, y a día
de hoy, “pocos han sido los estados miembros que han facilitado a la comisión
unos planes detallados al respecto en la fecha prevista”156.
VI.3. Los Lugares de Refugio en la Legislación Española.
Centrémonos ahora en nuestro país. España no ha facilitado sus planes en la
fecha prevista; tan solo ha notificado a la Comisión la aprobación del RD 210/2004
del 6 de Febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de
información sobre el tráfico marítimo. Asimismo, “el artículo 108 de la Ley
62/2003, del 30 de Diciembre, de medidas fiscales administrativas y del orden
social, ha iniciado la incorporación al ordenamiento español de la Directiva
2002/59/CE, al prever que los órganos competentes en materia de marina mercante
podrán establecer condiciones para autorizar la entrada de un buque que solicite
refugio en un puerto o lugar de abrigo, con la finalidad de proteger adecuadamente
la seguridad de las personas, del tráfico marítimo, del medio ambiente o de los
bienes afectados, y al establecer que dicha medida, cuyas eventuales consecuencias
resultan de imposible evaluación previa, podrá quedar igualmente condicionada a
la prestación de una garantía económica por parte del propietario, del operador o
del cargador del buque”157. Como vemos, se intenta crear una legislación, y
adaptarla a la normativa europea, ante la apremiante necesidad y con los
antecedentes ya vistos en la introducción a este capítulo en los que nuestro país,
tras tal cúmulo de errores, debiera ser, junto con otros estados del noroeste
europeo, precursores en la declaración de puertos o zonas de refugio en sus costas.
331
De la simple lectura que podamos hacer del citado Real Decreto 210/2004,
debemos fijarnos inmediatamente en los artículos 20, 21 y 22. En torno al artículo
20 podremos comentar que simplemente se citan “planes para albergar, bajo su
jurisdicción, a buques necesitados de asistencia”157. Compartiendo el mismo
espíritu de las directrices europeas, es a juicio de las autoridades españolas el
facilitar medios anticontaminación a un buque que se refugie en aguas españolas,
aunque la lógica parece suponer que así lo hará en aras de preservar el entorno
marítimo. El Artículo 21, nombrado como Autorización de la entrada de un buque
en un lugar de refugio, versa en su punto 1.- “La administración marítima no está
obligada a conceder autorización para acceder a un lugar de refugio”157.
Imaginemos, por lo tanto, que el caso Prestige volviera a ocurrir en la actualidad, y
teniendo en cuenta toda la normativa a nivel europeo y nacional que ha nacido
desde entonces ¿Se estaría actuando dentro del marco de la legalidad si se volviese
a caer en los mismos fallos el tratamiento de aquella crisis? A tenor de lo visto en
este artículo, la respuesta parece ser afirmativa. Hagamos seguidamente lectura de
un extracto del punto 2, artículo 21 “…La Administración marítima decidirá, de
acuerdo con la información y los elementos de juicio disponibles en cada
momento, otorgar la autorización…”157, y nuevamente nos volvemos a encontrar
como no existen protocolos para la emergencia que pudiera darse, y en donde
quizás las ambigüedades derivadas de otros factores tales como presión social,
política y/ó económica, y desde luego la falta de recursos ó medios pudieran negar
la entrada de un buque a un lugar de refugio dándose como consecuencia el
desencadenamiento de un suceso altamente contaminante para el litoral.
Quizás en la lectura del artículo 22 pudiéramos encontrar en parte la
solución a la indecisión de un estado a dejar o no entrar un buque a un puerto de
refugio cuando presenta un riesgo claro como potencial contaminador del entorno
marino. El mismo versa “Artículo 22. Constitución de una garantía: La
autorización de entrada de un buque en peligro a un lugar de refugio podrá
condicionarse también a la prestación de una garantía financiera…”157. Puede ser
solución o puede no serlo. Tengamos en cuenta que una parte importante de los
estados pabellón de buques tanque corresponden a las denominadas banderas de
conveniencia. Es de suponer, por pura lógica, que tengan impedimentos de
constituir garantías financieras al objeto de salvar el buque, muchas veces por el
propio laberinto que debe surcarse hasta llegar a la sociedad que explota el buque,
332
con sedes en paraísos fiscales. La prueba está en lo arduas que suelen ser las
negociaciones para decidir si se hace salvamento o remolque, y se pierden tiempos
preciosos e irrecuperables. Imaginémonos constituir una garantía para que el
buque entre en un puerto de refugio al amparo de pabellones de conveniencia y
sociedades establecidas en auténticos paraísos fiscales. Y todo ello dejando muchas
veces de lado la seguridad de la propia tripulación y bienes transportados.
Recordemos que, en principio, la idea de los lugares de refugio está basada, no en
la seguridad de la vida humana en la mar, sino en la protección al medio ambiente
frente a una posible contaminación desde los buques.
Posicionándonos nuevamente en nuestro análisis del Real Decreto, sí
podemos reiterar una idea: No es obligatorio el otorgamiento de autorización a los
buques que soliciten acceso a un lugar de refugio.
Fijémonos nuevamente en lo que mencionábamos antes, la ley 62/2003, del
30 de Diciembre. Previamente esta ley había iniciado la incorporación al
Ordenamiento Español de esta Directiva, ya que preveía en su artículo 108 que los
órganos competentes en materia de Marina Mercante (Dirección General o
Capitanía Marítima) cómo citábamos al principio. Asimismo establecía las
condiciones para autorizar la entrada de un buque que solicite refugio en un puerto
o lugar de abrigo, con la finalidad de proteger el entorno marítimo y otros aspectos,
como la seguridad de las personas o carga. También establecía el artículo, como
pudimos leer, la prestación de la garantía económica (con la problemática que
generaría la misma si nos atenemos a la realidad del tráfico marítimo
generalmente quienes operan la mayoría de los buques tanque a escala planetaria).
Tales prescripciones son recogidas y desarrolladas en los artículos 20 a 24 del RD
210/2004.
333
VI.4. Procedimiento para la autorización de la entrada de un buque a un
Lugar de Refugio.
VI.4.1. Inicio del Procedimiento.
El Artículo 21 del RD regula el Procedimiento para la autorización de la
entrada de un buque en un lugar de refugio. La persona que debe autorizar tal
entrada es el Director General de la Marina Mercante, quién podrá delegar tal
decisión en el capitán marítimo en cuyo distrito se encuentre el buque que lo
solicite.
Para iniciar el procedimiento, ha de ser el buque quien solicite el acceso al
lugar de refugio. Ha de ser su capitán o, en todo caso, el naviero del buque, la
persona encargada de tal solicitud, a tenor de lo dispuesto en el artículo 24, punto
2. Ahora bien, sí que cabría preguntarnos si el propietario del buque podría estar
legitimado para efectuar tal solicitud, ya que esta figura no es nombrada en el RD
210/2004. Tal y como analizaremos en capítulos posteriores de este trabajo, el
propietario del buque es responsable frente a los daños por contaminación, ¿por
qué entonces no puede estar legitimado para solicitar el acceso del buque a un
lugar de refugio?...
Ahora cambiemos las tornas y supongamos que, a un buque sobre el cual su
naviero haga solicitud de lugar de refugio y sin embargo (estamos suponiendo) su
capitán se niegue a llevar el buque a tal zona de refugio. De acuerdo con lo
previsto expresamente en el artículo 108 de la ley 62/2003, el Ministerio de
Fomento podrá adoptar todas las medidas que crea precisas. Por ello deberemos
trasladarnos a otra fuente normativa, la LPEMM (Ley de puertos del Estado y de
La Marina Mercante). Concretamente, en su artículo correspondiente 12, las
autoridades españolas estarán legitimadas para visitar, inspeccionar y apresar el
buque que se encuentre en aguas en las que España ejerza soberanía, derechos
soberanos o jurisdicción. También, remitiéndonos a la normativa europea por unos
momentos, encontramos en el artículo 17 de la directiva 2002/59/CE recogidos los
mismos principios.
Para finalizar en este análisis crítico de la que hemos considerado una
primera parte o inicio del procedimiento, comentar que el RD no contempla unas
334
exigencias de carácter específico en la solicitud de acceso de un buque a un lugar
de refugio. Nos parece que puede ser válida una petición un tanto informal, esto es,
verbal. Ahora bien, en cualquier caso la solicitud deberá ser fundada, a fin que la
Administración pueda a su vez justificar su resolución, en los términos exigidos
por el artículo 24.2 “El procedimiento se iniciará a solicitud del capitán del buque
afectado o de un representante del operador o de la empresa naviera, quienes
deberán indicar las razones por las que el buque está necesitado de asistencia,
facilitando cuanta información estimen relevante, así como aquella otra que les sea
requerida por la Capitanía Marítima”157.
VI.4.2.Instrucción.
El órgano al cual compete llevar a cabo la instrucción es la Capitanía
Marítima, la cual debe de realizar cuantos actos considere necesarios para darle un
fundamento a la decisión final, ya que, tal como se ha descrito, no era obligado a
ningún estado ribereño el conceder refugio en sus aguas. En base a lo comentado
anteriormente, se puede proponer que se condicione la entrada de un buque a la
concurrencia de las circunstancias siguientes.
VI.4.3. Resolución de la Autoridad Marítima.
Para comenzar este apartado volvemos a incidir nuevamente en el que será
un punto de discusión y de disparidad de opiniones entre quien escribe estas líneas
y la actual legislación vigente, y es que la actual legislación marítima no está
obligada a conceder autorización para acceder a un lugar de refugio. Entendamos
con ello que la decisión administrativa en ningún momento podrá ser caprichosa o
infundada. Se exige expresamente que en caso de denegación, la resolución deberá
estar motivada, entendiéndose así que la administración decidirá de acuerdo con la
información y los elementos disponibles en cada momento.
Se establece, además, un requisito para la concesión de autorización de
entrada a un lugar de refugio: ello sólo será posible cuando los daños que pudieran
darse de dicha medida fuesen inferiores al que se seguiría de adoptarse otras
medidas alternativas de auxilio al buque. Para concretar, se requiere de la
335
Administración Marítima una evaluación del resultado previsible del siniestro,
siendo éste un punto en el que no nos mostramos de acuerdo por entender que en
tal evaluación interfieren otro tipo de factores como los políticos y sociales, no
puramente los referidos a el buque y la posible contaminación. La IMO valoró la
dificultad y objetividad a la cual se enfrenta la administración de cualquier estado
ribereño a la hora de sopesar las ventajas e inconvenientes de permitir el acceso de
un buque necesitado de ayuda. A la vista del Apéndice 2, de la Resolución A.949
(23) de la IMO, que comprende una serie de apartados “1.-Identification of events;
2.- Assesment of risks related to the identified event taking into account; 3.-
Emergency response and follow-up action (…)”158, que son: en primer lugar, el
suceso desencadenante de la emergencia; en segundo lugar, la evaluación de los
riesgos asociados a dicho suceso, combinando factores personales, ambientales,
socioeconómicos, naturales, medios de actuación y las consecuencias previsibles.
Aún a pesar de haberse establecido este protocolo por parte de IMO, si nos
fijamos en la lectura del RD 210/2004, artículo 21, punto 5, nos dice “De no existir
un protocolo adecuado para la emergencia en curso, evaluará las circunstancias del
caso con el fin de llegar a la conclusión del apartado 2”157, el cual aludía a la
decisión de la administración valorando el daño que previsiblemente pudiera darse
dentro y fuera del lugar de refugio. Ahora nuevamente nos preguntamos ¿Es
objetiva la valoración si se hace uso del Apéndice 2 de la Resolución A.949(23)?,
¿O realmente, y a la vista de la legislación vigente, creemos que es así, se pasa por
encima de todas estas legislaciones para finalmente ampararnos en el susodicho
RD 210/2004 y tomar decisiones subjetivas e infundadas, y repetirse actuaciones
nefastas como las llevadas a cabo con el Prestige?...
Vayamos concretando estos interrogantes. El RD no da más precisiones
sobre el alcance de las circunstancias mencionadas, ni sobre la forma de valorarlas
¿Tienen cada una de ellas la misma incidencia? ¿Han de valorarse todas?, y, ¿Ello
ha de ser en conjunto o por separado? Entendemos por todos los interrogantes
anteriormente expresados que su aplicación suscite muchas dudas. En todo caso, la
resolución que autorice el acceso a un lugar de refugio deberá ser expresamente
acordada y podrá, por causa urgente de necesidad, adoptarse verbalmente y sin
sujeción a formalidades especiales. Ello, no obstante, el acto y su motivación
deberán notificarse por escrito a la mayor brevedad posible y, en todo caso, en un
plazo que nunca deberá exceder las 96 horas.
336
En el supuesto de que no sea autorizada la entrada del buque en el lugar de
refugio, la administración marítima, si lo estimase necesario, establecerá las
medidas alternativas que considere adecuadas en orden a proteger los bienes
jurídicos públicos o privados que puedan verse comprometidos por la situación
precaria del buque o su carga, y por las circunstancias externas, fundamentalmente
de tipo meteorológico, que afecten o que puedan afectar al buque.
VI.4. Prestación de la Garantía Financiera.
Concurriendo alguna de las circunstancias expresamente previstas en el
RD, la autorización de acceso a un lugar de refugio podrá condicionarse a la
prestación de una garantía financiera. Vemos una vez más como criterios
puramente económicos se anteponen a la seguridad de un buque ante un futuro
próximo de carácter incierto. Podríamos comentar, aprovechando lo dicho, que el
hecho de posponer llevar el buque a buen recaudo, esto es, a un sitio seguro a un
petrolero que pueda encontrarse herido de muerte puede darse en dos variables
ampliamente criticables. Por una parte, a falta de una garantía financiera, a un
buque tanque en serio peligro puede que se le deniegue el acceso a un lugar de
refugio por la Administración competente; por otro lado, muchas veces los
remolcadores que se dirigen a asistir a un barco de estas características pierden
tiempos preciosos en el negociado de contratos de salvamento (en vez de simples
contratos de remolque), siendo el salvar a un buque en peligro un proceso que
puede ralentizarse al llevarse a cabo por criterios exclusivamente económicos, no
teniéndose en cuenta en tales momentos que es el entorno marítimo el que peligra
ante una contaminación que puede llegar de un momento a otro.
Veamos en que sucesos podrá condicionarse la entrada de un buque a un
lugar de refugio a la prestación de tal garantía financiera: que el buque, por su
propia situación o por circunstancias externas, presente riesgos de incendio,
explosión, avería, incluidos los fallos mecánicos o estructurales, abordaje,
contaminación, disminución de la estabilidad, varada o cualquier otro que pueda
suponer peligro para la vida de las personas o daños al medio ambiente marino o a
los recursos naturales.
337
Tal garantía deberá presentarse en una entidad bancaria con domicilio en
España, por el operador, la empresa naviera, el salvador del buque o por el
expedidor, el propietario o el receptor de la carga.
Vemos como en lo anteriormente comentado se omite al propietario del
buque, por lo que debe finalmente concluirse que el objetivo del RD es que el
mismo no cuente para nada en todo lo relativo al procedimiento que estamos
analizando.
La garantía deberá prestarse a favor de la Dirección General de La Marina
Mercante, y con sometimiento expreso a los tribunales españoles, y ha de
constituirse de forma irrevocable para responder en cualquier cuantía de las
reclamaciones de indemnización que se derivan de todos los posibles daños que
puedan ser causados a personas, entidades públicas o bienes de cualquier
naturaleza por el buque o su carga como consecuencia de eventos catastróficos
(incendio, explosión, avería,…), así como para responder de los gastos realizados
para evitar o minimizar el daño, y del coste de las medias de extracción o remoción
del buque o de su carga y de restauración del medio ambiente. Ahora podríamos
preguntarnos ¿Y si hay consenso entre las dos partes para tal garantía pero no es
posible formalizarla inmediatamente? Según fuentes consultadas, y como
alternativa a no poder formalizarla en forma rápida, podría extenderse un cheque
librado por una entidad financiera o aportar un aval, a primer requerimiento y sin
beneficio de excusión, o cualquier otra garantía de efectos equivalentes a juicio del
Director General de La Marina Mercante, por la cuantía que corresponda de
acuerdo con el baremo que establece el propio RD, hasta tanto sea posible prestar
la garantía, en cuyo momento se procederá a la devolución de aquellos.
El RD regula la cuantía que debe tener la garantía, ofreciendo un baremo
para el cálculo de los límites máximos, por debajo del cual la Administración fijará
el montante de la misma, teniendo en cuenta el costo íntegro de los daños que
pudieran producirse, en razón de la naturaleza y cantidad de la carga transportada y
las características y estado del buque.
Si constituida la garantía no se ocasionaran finalmente los daños o costes
cubiertos por ella, la Dirección General de Marina Mercante la liberará. De lo
contrario, podrán liberarse contra ella cargos por los daños o costes ocasionados
La exigencia, a tenor de lo dispuesto en el RD, de una garantía financiera
como requisito previo y condicionante al acceso a un lugar de refugio, resulta
338
discutible desde diversos puntos de vista, presentándose, al igual que en el caso de
la negociación de salvamento o remolque ordinario, determinados problemas de
aplicación práctica.
Veamos tales problemas: En primer lugar, entendemos que presenta
problemas de legalidad. Si debemos aclarar que la directiva ni permite ni prohíbe
de forma expresa tales exigencias; pero no debemos ocultar que la prestación de
esta garantía es contraria a todo lo contemplado en los diversos convenios sobre
ayuda a un buque que se encuentre en peligro, ya que sólo contribuye a originar un
retraso, en ocasiones, entendemos que completamente injustificado para la
prestación del refugio a aquellos buques que lo necesiten. También podríamos
considerar que éste condicionante entra directamente en conflicto con las normas
de la CONUDMAR respecto al paso inocente o derechos de paso en tránsito; si
bien otras fuentes opinan que éste derecho permite en determinados casos la
imposición de requisitos previos a la entrada de buques extranjeros en puertos o
aguas interiores. También esta prestación de garantía sería contraria al CRC 1992
(Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a
contaminación por hidrocarburos, 1992) y al FIDAC (Fondos Internacionales de
Indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos), cuyos
contenidos trataremos en los capítulos venideros de este trabajo de investigación.
Sólo se permitiría a las autoridades la reclamación de las cantidades desembolsadas
en concepto de medidas preventivas y costes de limpieza, con ciertos límites. En la
misma línea, también se ha defendido que la exigencia de unas garantías
financieras muy por encima de la limitación de responsabilidad del naviero que
resultaría aplicable con los Convenios en vigor sobre la materia, constituiría un
incumplimiento de las obligaciones asumidas por los estados firmantes de tales
convenios que llegaron a adoptar tales medidas.
Según algunas fuentes consultadas, se ha visto que en la medida en que la
intervención de las autoridades competentes puede ser considerada como una
forma de salvamento de un buque en peligro, el estado evitaría mediante el recurso
a la exigencia de esas garantías la posibilidad de que un tribunal le denegara el
derecho a una remuneración por ser infructuoso el salvamento, o por haber actuado
obligado por la ley.
Por otra parte, la cuantía de la garantía presenta muchos problemas. Como
ya hemos apuntado anteriormente, la fianza puede llegar a ser tan
339
desproporcionadamente alta que se convierta en un factor en contra, esto es, que no
pueda ser cubierta por el operador del buque y éste se quede al garete pudiendo
llegar a naufragar y ser un potencial contaminante para el estado que se negó a
concederle refugio sin previa entrega de una fianza o garantía.
340
CAPITULO VII.
VII. Régimen Internacional de Indemnización de daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos.
VII.1. Introducción.
En este capítulo hablaremos del nacimiento y contenidos, así como la lenta
modernización de los Convenios de Responsabilidad Civil, desde el de 1969 hasta
el de 1992; el Convenio de Fondo de 1971 y 1992 ; y la Organización FIDAC.
Hemos querido hacer referencia también a aquellos sistemas ya extintos de
responsabilidad voluntaria TOVALOP y CRISTAL, y, tras indagaciones en los
textos de los diferentes Clubs P&I, hemos encontrado unos sistemas de
responsabilidad voluntaria en la página del P&I Club Britannia denominados
TOPIA 2006 y STOPIA 2006. Ambos son sistemas novedosos y se estima
necesario comentarlos en este trabajo de investigación.
En capítulos venideros se explica la evolución y funcionamiento de Los
FIDAC como organización, y a la vez hemos querido comentar el Manual de
Reclamaciones editado por esta organización, relatando el proceso que debe seguir
un reclamante desde que se produce el suceso contaminante hasta la percepción de
la indemnización a cargo del Convenio de Responsabilidad Civil 1992, Convenio
del Fondo de 1992 y el Fondo Suplementario 2003.
VII.2. Nacimiento de los Convenios.
La indemnización de daños debidos a la contaminación causados por
derrames de buques petroleros se rige por una normativa de carácter internacional
creada por la OMI (Organización Marítima Internacional).
Inicialmente nació como el Convenio Internacional sobre Responsabilidad
Civil por Daños debidos a la Contaminación de las aguas de mar por
Hidrocarburos, 1969, y además, a éste, se sumaría el Convenio Internacional
sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de daños
341
causados por la Contaminación de Hidrocarburos, 1971, ó también denominado
Convenio de Fondo 1971. Posteriormente, con el paso de los años, serían
enmendados en sus modernas formas y actualmente se conocen como Convenio de
Responsabilidad Civil de 1992 y Convenio del Fondo 1992. Su entrada en vigor
data del 30 de Mayo de 1996.
El Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, que nació con el nombre de
Convenio Internacional sobre la Responsabilidad Civil por Contaminación de las
aguas del Mar por Hidrocarburos, 1969; ha sufrido numerables modificaciones a lo
largo de todo este tiempo.
El Convenio del año 1969, pionero en materia de responsabilidad sobre
contaminación por hidrocarburos, entró en vigor en el año 1975. Su objeto, al igual
que el actual convenio, no era otro que el de unificar reglas, métodos, conceptos y
fijar montos determinados para establecer indemnizaciones adecuadas a aquellos
que sufrían daños que provenían de la contaminación de buques tanque.
En el año 1976 se produce la primera modificación a través de un
protocolo, el cual entraría en vigor unos años mas tarde, concretamente en 1981.
Tal modificación consistía en un cambio de unidad de cuenta, que pasó de ser una
unidad basada en el valor oficial ORO (Francos Oro), a derechos especiales de
giro, abreviados como D.E.G., que fueron establecidos por el F.M.I (Fondo
Monetario Internacional). “Su valor se fija sobre la base de un promedio de
cotizaciones de una canasta de monedas de los principales países desarrollados,
dólar, libra, marco, etc. La referencia es a la moneda papel, obviamente, con lo que
toda devaluación rebaja los límites. Las monedas sufren una devaluación notoria.
Dentro de diez o veinte años, inflación mediante, los límites se habrán reducido a
la mitad o menos. La única unidad de cuenta admisible y que ha demostrado
funcionar es la Unidad Oro”159.
Al llegar a este punto podría darse una controversia. Existen estados que,
siendo contratantes del Convenio, no formaban parte del FMI. Para ello, el
Convenio dejaba las puertas abiertas a aquellos estados que no eran parte del FMI
para seguir usando el Franco Oro como hasta el momento.
Tres años más tarde de la entrada en vigor del Protocolo Modificativo de
1976 se realizaría un segundo protocolo también de carácter modificativo. El
mismo ampliaba montos indemnizatorios y el ámbito de aplicación del convenio,
342
basándose en que los montos que en su día se habían establecido con el primer
convenio, año 1969, eran demasiado bajos.
Las reticencias de Estados Unidos a su aceptación debido a que este país
prefería un régimen de responsabilidad ilimitada (que fue el que introdujo en su ley
de 1990 sobre la contaminación por hidrocarburos), provocó que este protocolo
modificativo nunca prosperase, de hecho, jamás entró en vigor.
Posteriormente, en el año 1992, se redactó un protocolo modificativo, el
tercero en la historia del Convenio. Al reducir de seis a cuatro el número de países
con grandes flotas, no fue necesaria la ratificación del mismo, el cual entraría en
vigor en Mayo de 1996.
VII.3. Evolución del Convenio de Responsabilidad Civil. Desde 1969
hasta 1992.
Antes del año 1969, fecha del primer convenio, todavía no se había
celebrado la convención de las naciones unidas sobre el derecho del mar, esto es, y
relacionándolo con el tema que nos ocupa, aún no existía la zona económica
exclusiva (ZEE) como tal. De aquí se deriva que el Convenio de 1969 se limitara a
los daños por contaminación producidos en el territorio y mar territorial de un
estado contratante, pero no el de su ZEE. Tampoco incluía si hacía referencia
explícita a zonas correspondientes a alta mar; esto es, cualquier suceso
contaminante en estas zonas quedaba totalmente fuera del ámbito del Convenio del
año 1969.
Tras la definición de la ZEE en la Convención de las Naciones Unidas
sobre el derecho del mar, el protocolo modificativo de 1992 incluye a la misma, o
zona equivalente si es que un estado parte no tenía ZEE, la cual consiste en 200
millas marinas contadas desde la línea de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial de tal estado.
En cuanto a los daños incluidos en el Convenio de 1969 y en el Protocolo
de 1992, habría que hacer otro profundo análisis. En el Convenio de 1969 se
cubren los daños causados fuera del buque, esto es, por la contaminación resultante
de las fugas o descargas de hidrocarburos procedentes de ese buque.
343
En el protocolo de 1992 también se recogen estos daños, pero se especifica
de una forma más concreta acerca de los mismos. La indemnización por el
deterioro del medio, resultante de un suceso de contaminación, siempre va a estar
limitada al costo de medidas razonables para la restauración del medio ambiente.
De lo que no se concreta es hasta donde abarcan tales medidas razonables.
Por último, el convenio de 1969 tampoco contemplaba nada en cuanto a
posibles medidas preventivas, esto es, medidas con el objeto de evitar o minimizar
daños por contaminación, siempre y cuando haya una amenaza grave y fundada,
aún cuando tal suceso contaminante no se produzca finalmente. Las susodichas
medidas preventivas sí fueron incluidas en el protocolo modificativo de 1992.
Del tránsito del Convenio de 1969 al protocolo modificativo de 1992,
vemos cambios notables en cuanto a la figura de la responsabilidad del propietario
del buque. En principio, el propietario tiene derecho a limitar su responsabilidad
respecto de cada suceso salvo (según el Convenio de 1969) si el acontecimiento se
debió a una falta concreta o culpa suya. Para el protocolo de 1992, la figura del
propietario carece de derecho a la limitación de responsabilidad si se prueba que
los daños derivados de un suceso o hecho de características contaminantes son
debidas o se produjeron por una acción u omisión suyas, o que actuó en esa forma
con la intención de causar esos daños dolo, o de forma temeraria con conocimiento
fundado que con toda certeza se producirían tales daños.
De las líneas anteriores se deduce que, a tenor del protocolo modificativo
de 1992, el propietario del buque no puede limitar su responsabilidad si la
actuación fue fruto del dolo, mientras que en el Convenio de 1969 no podía hacerlo
si actuaba con culpa o negligencia.
Otra diferencia notable entre el Convenio de 1969 y el protocolo
modificativo de 1992 es la cuantía de las aportaciones. En el primero, en el cual la
unidad empleada era el Franco Oro (pero lo expresaremos en la unidad
actualmente en vigor, el Derecho especial de giro DEG) era la cantidad de 133
DEG por cada tonelada de arqueo bruto del buque, llegándose al máximo de 14
millones de DEG por cada siniestro.
En el protocolo modificativo de 1992 este límite es complicado (a modo de
recordatorio decir que esta fue la causa por la cual el protocolo modificativo de
1984 no entró en vigor, al sufrir un encontronazo con la postura de Estados
Unidos) en cada suceso a 3 millones de DEG para naves cuyo arqueo bruto no
344
superase las 5000 toneladas de arqueo bruto. Cuando se excedía de tal cantidad,
entonces por cada unidad de arqueo de más se sumaría a la cantidad anterior 420
DEG. El tope total de la cuantía, límite que nunca se podría rebasar, es de 59.7
millones de DEG.
VII.4. Regímenes de Responsabilidad Civil Extracontractual.
VII.4.1. Concepto y fundamento de la Responsabilidad Civil.
La Responsabilidad Civil es aquella institución que obliga al causante de un
daño a indemnizar el daño causado. Sería importante acudir en primera instancia al
Código Civil, en concreto al artículo 1089 “Las obligaciones nacen de la ley, de los
contratos y cuasicontratos, y de los actos y omisiones ilícitos o en que intervenga
cualquier género de culpa o negligencia”160, en el cual cita como fuentes de las
obligaciones la ley, los contratos y cuasicontratos, y aquellos actos u omisiones
ilícitos o en los que intervenga cualquier género de culpa o negligencia. También,
y a tenor del artículo 1093 “Las que se deriven de actos u omisiones en que
intervenga culpa o negligencia no penadas por la ley, quedarán sometidas a las
disposiciones del capítulo II del título XVI de este libro”160 del CC, mantiene que
las obligaciones civiles derivadas de actos u omisiones en los que intervenga culpa
o negligencia, y no sean penados por la ley (obligaciones que nazcan de delitos o
faltas según el Código Penal), quedarán sometidas al CC.
Esta obligación puede surgir del incumplimiento de una relación obligatoria
preexistente, hablando en este supuesto de responsabilidad civil contractual;
también pueden existir supuestos en los que no exista esa relación obligatoria entre
el causante del daño y el perjudicado. En este último caso estaríamos ante un
supuesto de responsabilidad civil extracontractual o de responsabilidad aquiliana,
que haría referencia a la ley Aquilia. Tal doctrina “cataloga a esta responsabilidad
civil extracontractual como responsabilidad civil, por contraposición a la
responsabilidad derivada de contrato también civil, pero que suele denominarse
responsabilidad contractual”161.
En el artículo 1101 del CC ”Quedan sujetos a la indemnización de los
daños y perjuicios causados los que en el cumplimiento de sus obligaciones
345
incurrieren en dolo, negligencia o morosidad, y los que de cualquier modo
contravinieren al tenor de aquellas”160 se establece el fundamento de la
responsabilidad contractual, y en el artículo 1902 “El que por acción u omisión
causa daño a otro, interviniendo culpa o negligencia, está obligado a reparar el
daño causado”160, el de la responsabilidad civil extracontractual. Debemos afirmar
que ambos artículos responden a una doble finalidad: La preventiva y la reparadora
o indemnizatoria, “pudiéndose deducir de ello que la causa de la responsabilidad
civil es la obligación indemnizatoria, consistiendo su objeto en una prestación
pecuniaria”162; teniendo una serie de elementos comunes.
Por el interés que suscita a efectos de estructurar los supuestos de
responsabilidad civil derivada del ejercicio de la navegación, y en concreto, los
daños de la navegación, nos centraremos en la evolución del requisito de la culpa
del agente como fundamento de la responsabilidad civil extracontractual. No
debemos pensar en una eliminación del requisito de la culpa del causante, siendo
éste un requisito fundamental para establecer el derecho de regreso entre la
compañía aseguradora contra el responsable directo. Lo que se trata con lo anterior
no es de considerar al agente causante como responsable si tales conductas son
reprobables. Se trata de reparar el daño causado asegurando las indemnizaciones a
las víctimas. Pero aquí nos surgen dudas al margen de este principio que rige el
denominado derecho de daños. Si tenemos que resarcir y reparar el daño como
causantes, podríamos convertirnos en perjudicados y/ó víctimas si los daños fuesen
superiores a nuestra capacidad patrimonial. Si lo anterior sucediese tampoco se
podría alcanzar el primer objetivo perseguido, esto es, reparar el daño causado al
perjudicado. Por ello, la técnica económica utilizada para no albergar tales dudas
es el seguro.
VII.4.2. Seguro y Responsabilidad Civil.
VII.4.2.1. Evolución Paralela.
En el ámbito marítimo, los riesgos que ha de soportar el naviero; esto es, el
empresario de la navegación marítima, son diversos. La responsabilidad que
genera el hecho de la navegación es cada vez mayor y, aún abstrayéndonos de los
supuestos de obligatoriedad del seguro, podemos afirmar que resulta impensable
346
realizar este tipo de actividad sin tener cubierto el riesgo de responsabilidad por
medio de uno o varios seguros acordes con las coberturas más usuales del
mercado.
En concreto, un abordaje ya es cubierto por el seguro de cascos del buque,
ya que dicho seguro genera una responsabilidad para el naviero y que implica una
recepción por el mercado asegurador ordinario de un supuesto de responsabilidad
característico del mercado mutuo.
La cobertura del seguro ordinario, cuyo interés es el buque, llega hasta las
¾ partes de esa responsabilidad. Por medio del seguro mutuo se cubre la parte
restante y otros supuestos no catalogados técnicamente como abordajes. Y es que
accidentes no englobados técnicamente en el concepto de abordajes son cubiertos
también por los Clubes de P&I, bajo el epígrafe otras responsabilidades por daños
a propiedades no cubiertas por otros apartados.
VII.4.2.2.Comentarios Legislativos del seguro de responsabilidad civil.
La ley 50/1980, del 8 de Octubre, de contrato de seguro (LCS), recoge por
primera vez la regulación de este seguro en sus artículos del 73 al 76. Con
anterioridad también existían modalidades de seguro que cubrían este riesgo
específico. Dichas modalidades eran viables debido a la existencia de cláusulas
generales previstas en la regulación de modalidades específicas como es el seguro
marítimo. Así, “la cláusula general según la cual pueden calificarse seguros
marítimos sobre determinados intereses no previstos en el elenco de ese mismo
artículo”163; o en la imposición del seguro obligatorio para determinadas
actividades, tal y como citaremos.
En cuanto a la normativa aplicable al seguro de responsabilidad civil en el
ámbito marítimo, debido a la no regulación de éste tipo de seguros por el Código
de Comercio (de ahora en adelante Co de Co), ni a la existencia de una ley
especial, se considera que estamos ante un supuesto de la tan debatida aplicación
subsidiaria de la LCS (artículo 2) al seguro marítimo. Así, y tras lo comentado,
hemos de tener en cuenta que al encuadrar el seguro de responsabilidad de
vehículos marítimos (artículo 107,2 LCS) dentro de categoría de seguros de
grandes riesgos “la aplicación de la LCS se ha de realizar de manera no imperativa,
a tenor del artículo 44 LCS”163.
347
VII.4.2.3. El Seguro de Responsabilidad civil como seguro de daños.
Comenzaremos diciendo que este tipo de seguro participa de la categoría de
seguros de daños. Citemos tres grupos, por un lado; seguros de deuda, “ya que
protege frente a un riesgo determinado por el nacimiento de una deuda o pasivo. El
nacimiento de esa deuda que grava el patrimonio de una persona es un daño, ya
que su activo patrimonial se ve comprometido para su satisfacción”164; seguros de
patrimonio, tal y como nos dice el artículo 1911 del CC “dentro de la categoría
general del seguro de daños, y frente a aquellos seguros relativos a bienes
concretos, los seguros de patrimonio protegen el interés del asegurado en relación
con todo su patrimonio activo”160, o seguros preventivos “Todo seguro preventivo
es, por definición, un seguro de patrimonio o de deuda, pero no a la inversa”165,
debemos hacer hincapié en este último tipo en la complejidad de la obligación del
asegurador y en la posición del tercer perjudicado.
VII.4.2.4. El interés en el seguro de responsabilidad civil.
Para comenzar, y según diversas fuentes consultadas, definiremos interés
como la relación económica que une a un sujeto con la cosa asegurada.
Lógicamente, en esta clase de seguro, el interés está constituido por el patrimonio
del asegurado, que el mismo procurará mantenerlo indemne frente al nacimiento de
una posible deuda. Tal deuda con un tercero tiene su origen en un siniestro
(realización del riesgo) que es el cumplimiento de un supuesto de responsabilidad
por el cual surge la obligación de indemnizar o reparar el daño causado.
En el ámbito del seguro marítimo, la cláusula general del artículo 743 del
Co de Co: “Podrán ser objeto de seguro marítimo:
1.- El casco del buque en lastre o cargado, en puerto o en viaje.
2.- El aparejo.
3.- La máquina, siendo el buque de vapor.
4.- Los pertrechos y objetos que constituyen el armamento.
5.- Víveres y combustibles.
6.- Las cantidades dadas a la gruesa.
7.- El importe de los fletes y el beneficio probable.
348
8.- Todos los objetos comerciales sujetos al riesgo de la navegación cuyo
valor pueda fijarse en una cantidad determinada.”166.
Tal cláusula ha servido para ir sumando nuevos intereses conforme a la
evolución de la navegación. Tal cláusula permite “incluir en el seguro marítimo el
interés del naviero en la integridad de su patrimonio definiéndolo contra el
nacimiento de deudas a su cargo”163.
La responsabilidad derivada del ejercicio de esa actividad se ha ido
configurando como uno de la pluralidad de intereses que pueden ser objeto de
seguro marítimo. Se han ido ampliando los supuestos de responsabilidad objetiva,
como pueden ser la contaminación marina, y del potencial daño de la misma en
caso de siniestro y con ello las cuantías de las indemnizaciones, (acorde con el
daño emergente y las consecuencias que ese siniestro tendrá en un futuro).
VII.4.2.5. El riesgo en el seguro de responsabilidad civil.
En el contrato de seguro el riesgo se puede definir como la “posibilidad de
que se produzca un siniestro y se dañe el interés asegurado”167.
De tal definición podemos deducir: que tal riesgo sea posible, que sea
incierto, que dependa del azar y que cree una necesidad económica.
El riesgo en el contrato se configura así como la condición legal para que el
asegurador reclame la prima o precio del riesgo. El asegurador asume las
consecuencias negativas y la reparación de la necesidad económica provocada por
el siniestro. Es el asegurado el que soporta el riesgo, si bien la reparación de los
daños corre a cargo del asegurador una vez se ha producido el siniestro, lo que ha
venido denominándose como desplazamiento del riesgo. Es por todo lo anterior
por lo que hablamos de riesgo como causa en el contrato de seguro, y así se
contempla en el artículo 4 de la LCS, el cual declara como nulo un contrato de
seguro si en el momento de la conclusión no existía el riesgo o había ocurrido el
siniestro. El seguro marítimo diverge de este principio general permitiendo el
seguro del riesgo putativo supeditando la viabilidad del mismo, a que, por lo
menos, exista incertidumbre subjetiva en los contratantes sobre la existencia del
siniestro.
La característica que individualiza al riesgo en esta clase de seguros será la
especial configuración del siniestro, que es la realización del riesgo. “En estos
349
seguros el riesgo no culmina su realización ya que no se daña el patrimonio del
asegurado; el asegurador paga por él”165.
En la práctica internacional del aseguramiento de la responsabilidad en el
ámbito marítimo (en el mercado marítimo por medio de los Clubs de P&I,
aseguramiento del que hablaremos con posterioridad) se introduce en los contratos
una cláusula para el pago de la indemnización desde el momento en el cual el
asegurado realiza el pago al perjudicado. Esta solución perjudica tanto al
asegurado, que ha de realizar el abono de la indemnización comprometiendo su
solvencia, como al perjudicado, que no puede reclamar directamente del
asegurador ya que este no tiene que indemnizar hasta que el asegurado indemnice.
Estaríamos en estos casos, más que ante un seguro de responsabilidad, ante un
seguro de indemnización.
VII.5. Aseguramiento obligatorio de la responsabilidad civil en el
ámbito marítimo.
VII.5.1. Obligatoriedad del seguro.
La realización de determinadas actividades de riesgo depende de un requisito
que es la contratación de un seguro. La finalidad de la obligatoriedad de un seguro
de responsabilidad civil es la protección del perjudicado garantizándole un
patrimonio responsable. Esta obligatoriedad se ha ido estableciendo respecto a
actividades de riesgo que cuentan con regímenes especiales de responsabilidad;
veremos como en nuestro caso tendremos muy en cuenta la limitación de la cuantía
de resarcimiento. Por último también debemos comentar que, dentro de los seguros
obligatorios, una cuestión relevante será la de prever qué régimen sancionador
existirá para aquellos sujetos que, obligados a contratar un seguro, no lo hagan y
continúen con esa actividad.
VII.5.2. Obligatoriedad del seguro en el ámbito marítimo. Referencia a
los supuestos de contaminación marítima.
Partimos en este apartado, de aquella idea comentada anteriormente
referente a la limitación de la cuantía de resarcimiento por parte del responsable; y
es que, en el caso de una contaminación marina a gran escala por parte de un buque
350
tanque, el responsable difícilmente podrá resarcir completamente los daños, y se
suelen fijar unos límites cuantitativos al respecto; “en el ámbito marítimo es común
la institución de la limitación de responsabilidad que cumple precisamente con esta
función”162.
De aquí podemos concretar que el responsable (o sea, el asegurado) limita
su responsabilidad y el asegurador se subroga en su posición para el pago de la
indemnización a los perjudicados. La consecuencia es clara: ante la insuficiencia
de esta cuantía, se hace necesario establecer fondos complementarios por los
propios interesados o por la administración que palien esta deficiencia.
Pasemos a comentar la normativa internacional establecida al respecto, para
así posteriormente entrar en una crítica constructiva acerca de la misma:
Convenio internacional sobre responsabilidad civil derivada de
contaminación por hidrocarburos modificado por el protocolo de 1992 (Convenio
CLC 1969). El supuesto clásico de seguro obligatorio en el ámbito marítimo es el
recogido en el convenio CLC 1969, ratificado por España y, por lo tanto, derecho
interno. El Convenio CLC 1969 establecía la obligatoriedad de contratar seguro o
garantía financiera equivalente, en aquellos supuestos donde la actividad de
transporte de hidrocarburos se realice por un buque tanque con más de 2000
toneladas de hidrocarburos a granel como cargamento. Dicha obligatoriedad se
extiende a aquellos buques que enarbolen el pabellón de un estado que no sea parte
del convenio CLC 1969, cuando entren o salgan de una instalación portuaria de un
estado parte del convenio CLC 1969. El obligado a contratar es el mismo sujeto
sobre el que recae la responsabilidad: el propietario. Estableceremos a lo largo de
este capítulo una crítica con sus más y sus menos de encauzar la responsabilidad
completamente hacia la figura del propietario del buque tanque.
El que ha sido denominado segundo nivel de responsabilidad está
constituido por un fondo. Está regulado por el convenio de constitución de un
fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación por
hidrocarburos (Convenio de fondo 1971), modificado por el protocolo de 1992 y
enmendado en 2002 a efectos de actualizar sus cuantías (en vigor desde el 1 de
noviembre de 2003). A modo de comentario de aquello que analizaremos más
profundamente con posterioridad, adelantamos que el fondo se nutre de
aportaciones de aquellas personas con domicilio en un estado parte del convenio y
que hayan recibido durante un año civil más de 150.000 toneladas de
351
hidrocarburos. Entra en funcionamiento cuando el propietario responsable según el
convenio CLC 1969 está exento de responsabilidad, es insolvente o su seguro
insuficiente, o cuando la cuantía de los daños supera la limitación impuesta por el
convenio CLC 1969.
Finalmente, por el protocolo hecho en Londres el 16 de mayo de 2003, se
constituye un tercer nivel de indemnización; el fondo complementario. Hagamos
aquí un inciso para hacer notar que España ha ratificado el protocolo de
constitución del fondo complementario; instrumento de ratificación del protocolo
de 2003 relativo al FIDAC 1992, hecho en Londres el 16 de mayo de 2003, BOE
número 28, del 2 de febrero del 2005. Entraría en vigor el 3 de Marzo de 2005.
Todo estado que sea miembro del FIDAC 1992 puede adherirse al fondo
complementario en el supuesto de adherirse, como lo ha hecho España, la cuantía
total disponible, de indemnización por daños que tenga lugar en ese estado
asciende a 750 millones de DEG (derechos especiales de giro).
A continuación citemos otros convenios de similar estructura al convenio
CLC 1969, aunque no sean objeto de análisis en este trabajo. Uno de ellos es el
Convenio Internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños por el
transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (HNS).
Este convenio fue adoptado en el seno de la OMI el 3 de Mayo de 1996. La
primera puntualización que debemos hacer es que este convenio aún no ha entrado
en vigor. Es la contaminación derivada de sustancias nocivas y peligrosas, con
menos accidentes pero alguno con consecuencias desastrosas, “como el del buque
Grandcamp en Texas en 1947, en el cual explotó un cargamento de fertilizantes
de nitrato amónico”168, no se ha obtenido una respuesta legislativa uniforme que
conlleve el establecimiento de un régimen similar al existente para la
contaminación por hidrocarburos. En segundo lugar hay que decir que se trata de
un convenio que regula la compensación de los daños causados por el transporte
marítimo de sustancias peligrosas y nocivas y que el modelo sigue siendo el
propietario del buque, pero haciendo dos precisiones: en primer lugar se asimila al
propietario del buque el propietario inscrito, el fletador a casco desnudo, el gestor
naval y el armador del buque. En segundo lugar y todavía más relevante, se
contempla una responsabilidad solidaria en el caso que más de una persona sea
responsable. De esta manera se puede canalizar la acción a cualquier sujeto
relacionado con la operativa del buque y asimilado a la figura del propietario,
352
como antes ya comentamos. Otra cuestión que también debemos mencionar es la
relativa a la obligatoriedad de concertar un seguro o garantía financiera que cubra
dicha responsabilidad, cayendo tal obligación sobre el propietario inscrito siempre
que el buque tenga un arqueo superior a 1000 toneladas. Por último, y también
dentro de éste ámbito debemos hacer mención al Convenio Nuclear de 1960
(Convenio Internacional sobre responsabilidad civil en la esfera del transporte
marítimo de sustancias nucleares). Tal convenio deberemos ponerlo en relación
con el Convenio de Paris del 29 de Julio de 1960 acerca de la responsabilidad civil
en materia de energía nuclear, su convenio complementario de 31 de enero de 1963
y sus protocolos adicionales de 28 de enero de 1964, 16 de noviembre de 1982 y
del 12 de febrero de 2004. Se estima importante hacer un inciso en este punto para
comentar que todos estos instrumentos normativos han sido ratificados por España
y se encuentran actualmente en vigor, siendo ello una clara diferencia con los otros
dos convenios mencionados. El convenio de Paris establece una imputación de la
responsabilidad al explotador de una instalación nuclear, que define como la
persona designada o reconocida por la autoridad pública competente como
operador de dicha instalación nuclear. El criterio de imputación es puramente
objetivo haciéndolo responsable de cualquier daño a las personas o los bienes
derivados de un accidente nuclear, incluso si tiene lugar durante el transporte de
este tipo de mercancía (combustibles nucleares, productos o desechos
radioactivos). Éste régimen se complementa con una limitación de la cuantía de
resarcimiento y con la obligatoriedad de concertar un seguro o garantía financiera
que cubra tal cuantía, y de entregar un certificado de seguro o de cualquier garantía
financiera al transportista. El convenio complementario establece unos fondos para
aquellos supuestos en los que los daños superen los límites previstos en el
convenio de Paris. Un fondo público establecido por el estado en el que radique el
operador de dicha instalación nuclear y, para aquellos casos donde no sea
suficiente esta cuantía, otro fondo también público, pero sufragado por todos los
estados parte. Vayamos concretando entonces: con este convenio se asegura en
principio que el empresario de una instalación nuclear sea exclusivamente
responsable de los daños y perjuicios causados por un accidente nuclear que se
produzca durante el transporte marítimo de materiales nucleares. Esta canalización
de responsabilidad podría despejarnos las dudas, tanto a quien redacta estas líneas
como a quienes las lean, de la aplicación de los convenios de responsabilidad en el
353
ámbito marítimo, y del Convenio de Paris, a los daños de carácter nuclear. El
responsable del transporte queda exonerado de cualquier responsabilidad por daños
y perjuicios derivados de un accidente nuclear. Dicha exoneración también se
aplica, incluso, si estas afectan al medio de transporte en que se encontrase el
material nuclear de que se trate cuando se produzca el accidente, salvo que
existiese dolo en la causación de los daños.
Una vez hemos comentado diversos aspectos en estos convenios referidos a
la responsabilidad por contaminación, pasemos ahora a hacer un análisis mucho
más riguroso del convenio CLC 92 en cuanto a la figura del propietario del buque
tanque como sujeto responsable.
VII.6. Sistema de Responsabilidad en el CLC 92.
VII.6.1.El propietario del Buque tanque como sujeto responsable.
Debemos hacer un análisis riguroso de la responsabilidad del propietario
del buque para así, a tenor de los Convenios que posteriormente analizaremos,
saber qué límites, obligaciones y derechos amparan a esta figura en el marco de los
diferentes marcos normativos.
El artículo I.3 del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, de ahora en
adelante CLC92, dice: “Propietario es la persona o personas inscritas como
propietarias del buque o, si el buque no ha sido matriculado, la persona o personas
propietarias del mismo. No obstante, en el caso del buque que sea propiedad de un
estado y esté explotado por una compañía inscrita en este estado como armador del
buque, por propietario se entenderá dicha compañía”8. Veamos que hace una clara
diferenciación entre buques pertenecientes al estado. Sin embargo, más adelante,
en el artículo XI del mismo Convenio, punto 1: “Lo dispuesto en el presente
Convenio no se aplicará a buques de guerra ni a otros buques cuya propiedad o
utilización corresponda a un estado y que estén exclusivamente destinados, en el
momento considerado, a servicios no comerciales del gobierno”8.
De lo anterior podremos concretar que: cuando hablemos de buques que
pertenezcan a sociedades estatales, el CLC92 es nulo, no tiene efectos ni es
aplicable. Más aún, si siguiésemos realizando una simple lectura en los puntos del
CLC92, conformes al artículo III.1 “salvo en los casos estipulados en los párrafos 2
y 3 del presente artículo, el propietario del buque, al tiempo de producirse un
354
suceso o, si el suceso está constituido por una serie de acaecimientos, al tiempo de
producirse el primero de éstos, será responsable de todos los daños ocasionados
por contaminación que se deriven del buque a consecuencia del suceso”8, esto es,
el responsable del buque es aquel que lo sea en el momento en el cual se produzca
el suceso causante de la contaminación. Supongamos ahora el caso en el que el
suceso que produzca la contaminación resulta de varios acaecimientos; el
responsable primero es el propietario del buque acorde a la definición ya dada, al
tiempo del primero de tales acaecimientos, y al mismo se le imputarán todos los
daños causados por todos los acontecimientos, entendiéndose, lógicamente, que la
serie de acaecimientos es una cadena derivada del primero de ellos.
Creemos que es un buen momento para detenernos en el análisis de la
responsabilidad respecto de la figura del naviero, la definición de tal figura del
CCom, nos dice: “propietario del buque que lo pertrecha, dota y avitualla, y lo
explota por su cuenta y riesgo…”166. Entendemos que el naviero es siempre el
propietario del buque de acuerdo con el Co de Co, y por tanto, será responsable en
los supuestos dados en el CLC92. Vayamos ahora al caso en el cual el propietario
del buque no sea el naviero: el propietario de un buque que no sea naviero tampoco
ejercita la actividad de la navegación. Esto es, el propietario de un buque que no
sea el naviero del mismo tampoco realiza directamente la actividad peligrosa que
es el transporte marítimo de hidrocarburos, por lo tanto, no debiera imputársele la
responsabilidad directa en un suceso que tenga como consecuencia fatal la
contaminación; pero otro aspecto en esta controvertida figura en nuestro análisis si
debe ser analizado; si la contaminación se ha derivado directamente de un estado
deficiente en las condiciones técnicas del buque, y ello hubiere sido causa del
suceso contaminante, podríamos afirmar que en este caso sí se le debiera hacer
completamente responsable.
VII.6.2.Aplicación del Principio de Canalización de la Responsabilidad.
La determinación del sujeto responsable es selectiva o excluyente, porque
responde al doctrinalmente denominado Principio de canalización de la
responsabilidad.
355
La doctrina que realiza el análisis general de tal principio destaca sus
ventajas, las cuales son:
Contribución a la aplicación del principio quien contamina, paga,
dirigiéndose así la responsabilidad a quien más se beneficia de la actividad
contaminante; dar subvenciones y ayudas a los propietarios de los buques que se
ocupen de fomentar medidas de seguridad en los mismos, desguazar los más
peligrosos o potenciar la formación de sus tripulaciones, fomento del aspecto
preventivo de la responsabilidad objetiva, en el sentido de que el destino del riesgo
canalizado estará interesado en que se adopten medidas para evitar que los daños
se produzcan, atribución de la responsabilidad a la persona que tiene el control del
riesgo: concentración de la necesidad de aseguramiento en una sola persona, lo que
permite un ahorro de costes en el ejercicio de la actividad que posteriormente
resulta dañina, simplificación de procesos judiciales y concentración de las
reclamaciones en una persona determinada. Algunas fuentes consultadas indican
que la dispersión de responsables, esto es, no centrarnos en un único responsable,
hace que todos ellos sean más diligentes para evitar el daño y no sólo el
responsable único. Entendemos que la diligencia preventiva pueda ser mejor si esta
se reparte entre varios responsables, pero a la hora de responder ante cualquier
suceso de características contaminantes, debe centrarse en un único responsable a
tenor de lo anteriormente expuesto, y el mismo, si no es acorde con el CLC92,
emprender medidas dentro de otros marcos normativos contra quien proceda.
De acuerdo al principio desglosado, con el cual nos mostramos conformes,
aplicado en éste ámbito en su vertiente estricta de un solo responsable exclusivo,
sólo se podría reclamar la reparación de daños y perjuicios causados por esa
contaminación al propietario del buque.
Este principio de canalización de la responsabilidad sólo podrá usarse en
aplicación directa del CLC92, y no en aplicación de ninguna otra norma de
derecho interno. La mención de un solo responsable, el propietario, y la
prohibición de promover reclamaciones contra cualquier figura distinta del
propietario del buque la encontramos en el artículo III.4 del CLC92 y apartados
subsiguientes.
356
VII.6.3. Sujetos excluidos de responsabilidad por aplicación del
principio de canalización.
Lo mencionábamos al finalizar el apartado anterior y volvemos a hacer
referencia al mismo artículo del CLC92; del que sería preciso y conveniente hacer
otra vez una lectura exhaustiva. No vamos a citar nuevamente a las figuras citadas,
pero si vamos a dirigir toda nuestra atención a aquellas figuras que no están
específicamente detalladas en el susodicho artículo del CLC92.
La canalización del CLC92 no hace referencia a las sociedades de
clasificación encargadas de acreditar que el buque se encuentra en condiciones
óptimas y la inclusión o no del mismo en las denominadas listas negras. El CLC92
no hace responsables a tales sociedades frente a terceros perjudicados. En este
sentido, diversas fuentes se contradicen. Por un lado, la no contemplación
convencional de astilleros, propietarios u operadores de terminales portuarias que
hubieran causado negligentemente el accidente y armadores de buques que
hubieran colisionado con el petrolero causando el vertido. En la vertiente opuesta
se argumenta que “la sociedad de clasificación no es garante ni aseguradora del
buque clasificado, lo que es cierto pero en nada empece que deba asumir la
responsabilidad derivada de su actuación negligente”169. Habría que determinar si a
tenor de la CLC92, al no estar específicamente nombradas tales sociedades en el
artículo III y subsiguientes apartados, se podría interponer reclamación a las
mismas, o seguirnos reafirmando en esa canalización única de toda responsabilidad
hacia el propietario del buque. Habría también que determinar posibles vías
paralelas de adjudicación a tales sociedades de clasificación en otros marcos
normativos. A modo de inciso, comentar que en la “última reunión de trabajo del
FIDAC, en una postura adoptada por España, entre otros, se pretende llegar a:
Incrementar los límites de responsabilidad de los armadores.
Asignar responsabilidades a otros interesados en el transporte marítimo de
hidrocarburos, como fletadores o propietarios de carga.
También se limitará la responsabilidad cuando sea un defecto o deficiencia
del buque”170.
En el caso anterior se encuentran los astilleros y la empresa constructora del
buque cuando el suceso se debiera por fallos estructurales de la nave. Cuando el
suceso se debiera a errores por falta de formación en las tripulaciones o por
357
deficiencias en los sistemas de navegación y aparatos instalados en el puente ¿De
que forma se podrían atribuir las responsabilidades hacia las agencias de selección
de tripulaciones y hacia empresas propietarias de aparatos que puedan haber sido
suministrados a bordo o estén en régimen de alquiler? Al parecer, a tenor de la
CLC92 la responsabilidad recaerá siempre directamente sobre el propietario del
buque y este emprenderá por otras vías acciones por la responsabilidad en los
hechos de terceros, estén o no específicamente mencionados en el artículo III del
CLC92.
Hasta el momento hemos analizado responsabilidad en el suceso
contaminante de terceros de carácter negligente pero no doloso. Recordemos que al
amparo de la CLC92, artículo III.2.(b) “No se imputará responsabilidad alguna al
propietario si este prueba que los daños ocasionados por contaminación: se
debieron totalmente a la acción u omisión de un tercero que actuó con la intención
de causar daños”8. En este caso el propietario queda exonerado de responsabilidad
y al no poder determinarse ningún tipo de responsabilidades a tenor de la CLC92,
se pasaría a la aplicación del régimen general de la responsabilidad
extracontractual.
Vamos a ir finalizando este apartado no sin antes hacer unas concreciones
muy importantes. Además de los terceros excluidos en el artículo III del CLC92,
las empresas paralelas a la explotación comercial del buque, sean astilleros,
empresas de selección de tripulaciones, sociedades de clasificación,…, no serán
jurídicamente responsables al amparo de la CLC92. Nuestra duda radica en que no
son nombrados en ninguna parte del CLC92, creando tal incertidumbre para
quienes leemos el CLC92. Decir que, al parecer, el objetivo del CLC92 es el de
canalizar toda la responsabilidad hacia una única figura, el propietario del buque.
Ya será de su cuenta e interés, y fuera del ámbito de la CLC92, hacer las gestiones
oportunas en otros marcos normativos para la atribución de responsabilidades en el
suceso contaminante de su buque.
358
VII.6.4. Intervención de varios buques en el accidente.
En los casos en los que varios buques han intervenido en la causación del
daño, a tenor del artículo IV del CLC92, en el cual se dispone que cada propietario
de cada uno de los buques implicados en el suceso, el cual no pueda ser exonerado
de responsabilidad o limitado en la misma conforme al artículo III.2 y 3 del
CLC92, debe responder de los daños que se le imputen a su buque, mientras que
todos los propietarios responderán solidariamente de aquellos daños que no puedan
ser razonablemente atribuibles en exclusiva a alguno de los buques implicados.
VII.6.5. Intervención de un buque cuya titularidad no es
transparente.
Suele ser este un aspecto muy común en la actualidad. Un número muy
reducido de la flota global de buques petroleros forma parte de las petroleras
privadas. La actuación más extendida es la constitución de sociedades de
responsabilidad limitada para la titularidad de un buque en concreto, y que
normalmente suelen estar ubicadas en un paraíso fiscal.
Ello genera que cuando un buque perteneciente a una sociedad de las
susodichas características sufre un accidente que degenera en un suceso
contaminante, el patrimonio que nos encontramos es el propio buque y su carga.
De ahí que se deba llevar a cabo una ardua investigación para determinar qué
compañía ha creado tal sociedad de responsabilidad limitada, y su propietario
pasará a ser sujeto responsable a tenor de la CLC92.
VII.6.6. Acciones del propietario en vía de regreso.
Hasta el momento presente hemos desglosado los diferentes supuestos de
responsabilidad del propietario del buque, pero cabe analizar ahora casi con la
misma profundidad las acciones del propietario en vía de regreso, esto es, las
acciones que emprenderá el propietario (una vez hubiere satisfecho sus propias
responsabilidades), de carácter contractual o extracontractual, contra la persona
que haya sido la causante primera del suceso.
359
Podrá accionar en vía de responsabilidad contractual contra el naviero
arrendatario, en vía de responsabilidad extracontractual contra el práctico del
puerto, dependientes del propietario, tripulación del buque o personal encargado de
las operaciones de salvamento. Además, podrá llevar tales acciones a hacia quienes
repararon el buque. A través de acciones de responsabilidad patrimonial, podrá ir
en estas acciones en vía de regreso contra las administraciones públicas que
hubieren gestionado y/o coordinado erróneamente la crisis. Llegado a este punto
creemos que sería lógico plantear el siguiente supuesto: Si un propietario hubiere
quedado exonerado de sus responsabilidades al amparo del artículo III.b) del
CLC92, esto es, exoneración por acción o a la omisión de un tercero que actuó con
la intención de causar daños, y no emprende por su parte tales acciones paralelas
en el marco de otras normativas…¿Quién será el encargado de emprender acciones
contra esos terceros responsables?. Sabemos que en el aspecto indemnizatorio, una
vez el propietario del buque ha quedado completamente exonerado de sus
responsabilidades, se aplica directamente el Convenio de Fondo. Será a los
gobiernos afectados a quien corresponda emprender tales acciones, todo ello
observado en la distancia por el propietario del buque.
VII.7. Naturaleza Jurídica de la Responsabilidad.
VII.7.1. Responsabilidad Objetiva.
Éste es un régimen normativo dedicado a las indemnizaciones de los
perjudicados; de ahí que no se exija la existencia de culpa del propietario del buque
para que pueda hacer frente a los afectados. Se busca que el responsable de la
actividad peligrosa (transporte de hidrocarburos) sea quien responda directamente,
sin tenerse que establecer juicios para demostrar su culpa. Por ello, basta
directamente con que el buque sufra un accidente degenerativo en un vertido que
produzca contaminación para que, sólo por el hecho de tener la propiedad de este
buque, sea el responsable de pleno derecho de los daños que la contaminación
hubiese provocado, y esté obligado a cumplir con las indemnizaciones que la parte
afectada requiriese. Entendemos que ya el propietario del buque, sea naviero o no,
asume un riesgo que es poner a su buque a navegar. La legislación en este aspecto
360
lo que hace es imputar la responsabilidad al propietario del buque, lo explote
directa o indirectamente. Entendemos también que existe una actuación in
vigilando que debe ser llevada a cabo por el propietario, y es que las actuaciones
de sus dependientes o empleados (para este caso, el naviero), esto es, debe velar
por la adecuada ejecución de la labor del naviero del buque. De ahí se justifica la
completa atribución de responsabilidad al mismo.
VII.7.2. Responsabilidad atenuada.
Las únicas opciones en cuanto a posibles exoneraciones de responsabilidad
las encontramos en el artículo III.2 del CLC92, y que pasamos seguidamente a
analizar:
� Primer caso de posible exoneración: Se debieron totalmente a un acto de
guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección o a un fenómeno natural
de carácter excepcional, inevitable e irresistible. De aquí podríamos
argumentar varios puntos. Cuando nos habla de actos de guerra, si el
buque hubiera tenido posibilidades reales de desviarse de su ruta para no
entrar en zona de guerra, y aún así lo hubiere hecho, degenerando ello en
un suceso contaminante por cualquier acto derivado de tal guerra,
podríamos plantear la misma exoneración; esto es, cuando existe una
posibilidad de evitar un conflicto desviando al buque de su ruta, nos
encontramos ante la misma exoneración. Atendiendo a la literalidad del
CLC92, sí nos encontraríamos ante las mismas posibilidades de
exoneración. Si continuásemos con la lectura del CLC92, en su artículo
V.2. se nos indica: El propietario no tendrá derecho a limitar su
responsabilidad en virtud del presente Convenio si prueba que los daños
ocasionados por contaminación se debieron a una acción o a una omisión
suyas, y que actuó así con intención de causar esos daños, o bien
temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían tales
daños. Fijémonos sobre todo en su final. Cuando un buque entra en zona
de guerra asume un riesgo evidente, no podemos afirmar que el
propietario o naviero realmente sepan que se van a originar tales daños,
así que sólo nos queda matizar con qué temeridad han actuado al
361
introducir un buque en una zona de guerra; esto es, sólo la supuesta
temeridad en el caso analizado va a decidir si el propietario asume o no
completamente sus responsabilidades si fuese el caso. En el mismo caso
estamos si la decisión del naviero es la de enviar un buque por el
Atlántico Norte en un viaje desde Europa hasta América del Norte
haciendo honor a una ortodrómica, en vez de hacerlo por latitudes más
bajas donde son de esperar mejores condiciones meteorológicas, y debido
a una tormenta extraordinaria, el buque provoca contaminación que afecte
a terceros ¿Hacemos alusión a temeridad o directamente suponemos que
nos hemos encontrado con el fenómeno natural de carácter excepcional,
inevitable e irresistible? Desde luego es un punto del Convenio que deja
lugar a dudas de interpretación en los casos supuestos que podrían
materializarse.
� Segundo caso de posible exoneración: Se debieron totalmente a la acción
o a la omisión de un tercero que actuó con la intención de causar daños.
Para nosotros este punto presenta ciertas lagunas. Por un lado, no se
especifica si tales terceros son empleados dependientes del propietario
del buque (capitán, tripulaciones,…) o terceros cuya actuación
profesional sale fuera del dominio del propietario del buque. Ya hemos
hecho alguna alusión a que todo empresario debe tener una conducta in
vigilando con sus empleados, ya que es directamente responsable de sus
acciones. En este caso entendemos que no se aplica tal principio, ya que
cualquier acción u omisión de un tercero, podemos incluir aquí a sus
dependientes más directos, esto es, naviero, capitán, etc.; le exonera de
responsabilidades.
� Tercer caso de posible exoneración: Se debieron totalmente a la
negligencia o a una acción lesiva de otra índole de cualquier gobierno o
autoridad responsable del mantenimiento de luces o de otras ayudas
náuticas, en el ejercicio de esa función.
Quisiéramos seguir rizando el rizo, esto es, seguir planteando situaciones en
estos casos, que podrían ser reales y en las que el CLC92 da lugar a muchas y
variadas interpretaciones. Imaginemos el caso de un país en guerra en el cual, a
causa de la misma, el mantenimiento de luces y otras ayudas a la navegación es
insuficiente, o simplemente se ha destruido tal infraestructura. Un buque entra en
362
esta zona de guerra, y tiene un accidente de consecuencias contaminantes; no a
causa directa de la guerra, sino a insuficiencias de las luces o ayudas a la
navegación. Creemos está clara la exoneración de responsabilidades, pero
manifestamos una duda lógica ¿podría haber actuación temeraria al entrar en esta
zona, la cual de antemano sabemos que no debe estar señalizada correctamente al
ser una zona de guerra donde tales infraestructuras o no son mantenidas o han sido
destruidas parcial o totalmente?
Seguimos apuntando hacia posibles multiplicidades de interpretaciones del
CLC92 en cuanto a responsabilidades del propietario que puedan producir litigios
entre las partes interesadas y que solo van en detrimento de las partes afectadas, al
producir la demora en las posibles indemnizaciones.
Otra pregunta que cabría hacernos es de si se incluyen o no las cartas
náuticas oficiales en tales otras ayudas náuticas. Si un buque entrando en puerto
español encalla por sondas incorrectas en las cartas españolas ¿Consideramos que
el propietario del buque queda exonerado de sus responsabilidades si se produjese
suceso contaminante? No se especifica claramente en este punto del Convenio que
ayudas a la navegación están incluidas y cuyo deficiente mantenimiento daría lugar
a la liberación del propietario de sus responsabilidades, más, sólo se hace una clara
alusión a las luces. Hemos de suponer que boyas y balizas, han de estar incluidas
en tan subjetivo apartado.
VII.7.3. Responsabilidad Legal e Imperativa.
Es una responsabilidad legal e imperativa, ya que no es susceptible de
modificarse por la voluntad de las partes en ninguno de sus aspectos, ni en su
naturaleza, ni en sus límites y forma de materializarse, ni en la delimitación de los
sujetos responsables.
VII.7.4. Responsabilidad Directa.
“Es una responsabilidad directa porque se imputa sobre el patrimonio del
propietario del buque, sin necesidad de practicar previa exclusión de ningún
tipo”169.
363
VII.7.5. Responsabilidad a tanto alzado .
Este tipo de responsabilidad es cuantitativamente limitada por suceso (a
tanto alzado o a forfait). Veremos, por tanto, que la reparación íntegra se va a ver
sustituida por la reparación parcial, esto es, estamos ante una responsabilidad
limitada, no ante una deuda limitada, porque el convenio no fija límites al
resarcimiento del perjudicado, sino a la responsabilidad del propietario del buque.
Las fuentes consultadas apuntan a la idoneidad de que existiese responsabilidad
ilimitada, para así asegurar realmente una mayor separación de los daños
ocasionados.
Otras fuentes apuntan a la responsabilidad limitada, pero dentro de unos
márgenes de cuantía que deben ser respetados, ya que se muestran partidarias de
una responsabilidad limitada, aunque por una cuantía lo suficientemente elevada
como para que pueda abarcar la gran mayoría de los posibles siniestros.
Otro punto importante a destacar, teniendo en cuenta el riesgo inherente de
la propia actividad de la navegación marítima, sería la asegurabilidad de la
responsabilidad ilimitada. Recordemos, a tenor de la CLC92, las limitaciones que
se van estableciendo en función del arqueo del buque, acorde con el artículo V en
toda su plenitud: Si eran buques que no excedían de 5.000 unidades de arqueo, la
cantidad era de 4.510.000 unidades de cuenta, para buques cuyo arqueo superaba
las 5000 unidades de arqueo, la cantidad se iba incrementando en 631 unidades de
cuenta por cada unidad de arqueo adicional. La cantidad total nunca podría exceder
de 89.770.000 unidades de cuenta. Debemos hacer un inciso para aclarar que las
unidades de cuenta es el Derecho especial de Giro (DEG) y para la unidad de
arqueo se toman las Toneladas de Registro bruto de los buques.
VII.8. Responsabilidad Civil por contaminación marina de los otros
partícipes en el transporte de hidrocarburos.
VII.8.1. Responsabilidad del propietario de la carga.
La empresa petrolera puede delegar en un tercero las funciones propias del
fletador del buque, en cualquiera de sus modalidades, de tal manera que su relación
364
con el buque tanque que transporta hidrocarburos se limita a la que corresponde
como mero titular o propietario de la carga. Esta opción tiene importantes
consecuencias para la responsabilidad civil de las petroleras.
El Convenio de responsabilidad civil guarda un silencio absoluto acerca de
la posición jurídica del propietario de la carga. Dicho silencio significa, en primer
lugar, que el propietario de la carga no se considere responsable de la
indemnización de los daños ocasionados por una marea negra.
Según diversas fuentes consultadas, en la fase de elaboración de los
convenios de 1969 y 1992 se barajó la posibilidad de incluir al propietario de la
carga entre los sujetos responsables, junto al propietario del buque y al fondo
internacional; al final las distintas delegaciones desestimaron la idea por entender
que, entre otras razones, complicaría la tramitación de las reclamaciones, ya que
“tradicionalmente se ha considerado que (el titular de la carga) tampoco queda
afectado por la responsabilidad”169.
Pero, y éste es el punto que realmente nos importa analizar, si no aparece
nombrado específicamente para la responsabilidad, tampoco aparece nombrado
concretamente para estar exento de ella. De ahí que se suponga que no está
amparado por el encauzamiento de responsabilidad hacia el propietario de buque
tanque al que, páginas atrás, hacíamos alusión, traduciéndose ello en que no existe
ninguna disposición que impida a los perjudicados dirigir sus reclamaciones contra
las petroleras. Sin embargo, la experiencia demuestra que esta omisión no ha
tenido ninguna relevancia y que, en la práctica, es muy difícil que prosperen las
reclamaciones contra el mero titular de la carga. En efecto, dado que no existe una
disposición en el convenio que le considere responsable, las reclamaciones de los
perjudicados se regirán por las reglas de la responsabilidad extra-contractual que
exigen una acción u omisión negligente que haya ocasionado un daño.
De lo anterior se traducen las dificultades para imputar la responsabilidad al
propietario de la carga el cual no asume el control del buque y, en consecuencia, no
existe un claro vínculo de causa entre el daño y su actuación. Si se han encontrado
críticas en algunas fuentes a tal supuesta exoneración, ya que califican al
propietario de la carga como “el sujeto creador del riesgo contaminante”171.
365
VII.9. Sistemas de Responsabilidad Voluntarios.
En este apartado se tratan de desglosar en forma abreviada los sistemas de
responsabilidad voluntarios, al margen estos de la existencia del CLC y de todas
las obligaciones inherentes de los propietarios de los buques que se desprenden de
tal Convenio.
Los Convenios de los cuales vamos a hablar ahora, dos de ellos ya están
extintos; hablamos de los Convenios Tovalop y Cristal, pero nos interesan a la
hora de ver la forma e historia de tales sistemas de responsabilidad voluntaria.
Investigando en los diferentes Clubes P&I, y viendo en que forma legislan
un caso de vertido en el área de las responsabilidades económicas, (esto es,
indemnizaciones, ya que son la parte aseguradora del propietario del buque), en la
página del Britannia P&I Club hemos descubierto dos acuerdos que merecen un
estudio en este apartado. Son los acuerdos TOPIA 2006 (Tanker Oil Pollution
Indemnification Agreement), y el acuerdo STOPIA 2006 (Small Tanker Oil
Pollution Indemnification Agreement) novedosos y que son un claro indicador de
cómo los Clubs P&I tratan esta posibilidad para con sus asegurados.
Así, sin más preámbulos, pasemos a hacer un análisis riguroso de los
susodichos sistemas de responsabilidad voluntaria.
VII.9.1. TOVALOP.
“Los orígenes del sistema de responsabilidad TOVALOP debemos
buscarlos en la determinación de los navieros para tomar acciones constructivas
para mitigar y proporcionar compensación por daños de contaminación debidos a
derrames de petróleo procedente de buques tanque”172.
TOVALOP entraba en vigor el 6 de Octubre de 1969. En ese momento los
propietarios del 50% del tonelaje mundial llegaron a un acuerdo. Después de tal
entrada en vigor, TOVALOP fue sometido ocasionalmente a enmiendas, y en fecha
20 de Febrero de 1987 se le añadió un suplemento al acuerdo existente que fue
conocido como acuerdo base, denominado suplemento TOVALOP. El suplemento
TOVALOP sólo se podía aplicar cuando un petrolero participante implicado en un
incidente llevaba una carga con propiedad de CRISTAL.
366
TOVALOP se aplicaba cuando un petrolero propiedad de un miembro
vertía, o amenazaba con un derrame de hidrocarburos de carácter persistente (tanto
si era carga como si era combustible). En el caso de que se produjera tal vertido o
amenaza de vertido, el propietario del buque tomaría las acciones apropiadas,
incluyéndose aquí intentos para eliminar una grave e inminente amenaza de escape
o descarga de petróleo de un buque y las acciones para prevenir o minimizar el
daño de contaminación, lo cual podía traducirse en el uso de bombas, dispersantes
y otras técnicas de limpieza.
En el acuerdo base, el daño de contaminación suplementario había sido
definido para cubrir la pérdida o daño causado por la contaminación resultante del
escape o la descarga de petróleo, y por medidas preventivas. El suplemento
TOVALOP específicamente cubría la pérdida económica probada y sostenida como
resultado directo de la contaminación de petróleo pero no como consecuencia de
daño físico a la propiedad. Desde el 20 de Febrero de 1990, bajo el suplemento
TOVALOP era posible efectuar reembolsos por costes razonables de hechos
incurridos en la toma de medidas razonables y necesarias para restaurar o
reemplazar recursos naturales dañados como resultado directo de un incidente. Las
reclamaciones basadas en aseveraciones científicas teóricas o económicas y otra
forma de daño a los recursos naturales que no fuesen las de explotación comercial
no estaban cubiertas por este suplemento.
Tovalop se administraba por la Internacional Tanker Owners Pollution
Federation Limited (The Federation). Una parte importante de la federación desde
sus tempranos días fue la provisión de un servicio asesor a sus miembros. El
departamento técnico fue establecido para reducir los costes de los vertidos a la
industria naviera, para limpiezas rápidas y eficaces de cualquier vertido con el fin
de minimizar el daño al medio ambiente marino. En el transcurso de los años
venideros el departamento se había expandido para conocer los requerimientos de
los miembros, tanto los navieros como sus Clubs P&I.
TOVALOP se describía como un acuerdo voluntario, pero cada parte se
comprometía a cumplir con los términos y condiciones del acuerdo sin excepción.
El acuerdo debía de aplicarse a todos los navieros. Cada parte de TOVALOP se
requería para notificar a la federación inmediatamente si fallaba en el
cumplimiento o ejecución, o en la observancia de cualesquiera de las condiciones
generales dispuestas en el acuerdo. El resultado de tal fallo era que la parte
367
concerniente automáticamente cesaba de ser parte en el acuerdo. En general
TOVALOP estaba sometido a terminación sobre varias contingencias y partes
individuales que podían retirarse en cualquier momento con un aviso de seis meses
de antelación. Originalmente TOVALOP debía expirar cuando el CLC hubiera sido
ratificado por una mayoría de naciones marítimas, pero se amplió su duración a
dos períodos posteriores. La última de las susodichas ampliaciones no se hizo hasta
el 20 de Febrero de 1997.
VII.9.1.1. Limites de la responsabilidad financiera.
Bajo el acuerdo de base TOVALOP, la máxima compensación para todas
las reclamaciones que surgiesen de cualquier accidente era de 160 millones de
dólares americanos por limitación de tonelaje cualquiera que fuese el inferior.
Como se explica arriba fue el recordado en los protocolos de Mayo de 1984 para la
responsabilidad y la convención de fondos. Los protocolos sustancialmente
incrementaron los límites de compensación y cobertura de los dos convenios. En
Noviembre de 1992, con el objeto de facilitar una pronta y amplia ratificación por
los gobiernos, las provisiones de entrada en vigor de estos protocolos serían
revisadas. Los protocolos se llaman protocolos de 1992. Siguiendo el acuerdo entre
navieros y compañías petroleras en 1986, los límites incrementados de
compensación eran posibles para los reclamantes a través de acuerdos voluntarios.
Con efecto desde el 20 de Febrero de 1994, los límites de responsabilidad
financiera bajo el suplemento TOVALOP se expresaban en SDR´s –Special
Drawing Rights– o DEG´s y eran idénticos a los límites de responsabilidad en el
protocolo de 1992 para el convenio de la responsabilidad. Los nuevos límites eran:
- Para un petrolero de hasta 5000 grt, 3 millones de SDR.
- Para un petrolero de más de 5000 grt, 3 millones SDR más 420 SDR
por cada tonelada bruta en exceso, hasta un máximo de 59,7 millones
SDR.
Si al propietario del buque petrolero se le requería para establecer un fondo
límite bajo los términos del convenio de responsabilidad civil, la fecha aplicable
para la conversión de SDR en moneda nacional era la fecha que el fondo de
limitación estableciese, o de lo contrario, el suplemento TOVALOP establecía la
fecha de conversión como fecha de pago.
368
VII.9.1.2. Concesión de reclamaciones.
Bajo TOVALOP, el establecimiento de cualquier reclamación válida era la
responsabilidad del propietario del petrolero que formaba parte de TOVALOP. La
federación misma nunca era responsable por el establecimiento de reclamaciones y
no habría dinero de los fondos TOVALOP. Cualquiera con una reclamación bajo el
acuerdo debía notificar al propietario participante o naviero en el plazo de dos años
contados a partir de la fecha del accidente. Ya que la responsabilidad por
establecer reclamaciones bajo TOVALOP recaía en el propietario o naviero, cada
parte debía de ser financieramente capaz de encontrar su máxima responsabilidad
financiera en potencia bajo el acuerdo TOVALOP y su suplemento. Normalmente
esto se hacía concertando el seguro por contaminación de petróleo con uno de los
Clubs P&I. Después de que los acuerdos de seguro del solicitante hubiesen sido
encontrados satisfactorios, la federación de contaminación internacional de
petroleros limitada expendería los certificados referentes al buque registrado. El
certificado TOVALOP no era un certificado de seguridad financiera, sólo mostraba
que el naviero mencionado había satisfecho los requerimientos de ingreso en la
fecha de emisión. Si había una disputa entre los reclamantes, en el acuerdo
TOVALOP existía una partida destinada a posibles arbitrajes. La persona que
realizaba la reclamación tenía tres años desde la fecha del accidente en la que
comenzaría el proceso de arbitraje.
VII.9.2. CRISTAL.
“El sistema de compensación CRISTAL fue creado como un sistema de
compensación a estados y personas mientras estaban esperando la entrada en vigor
del convenio de fondo. Al mismo tiempo tenía como objetivo proporcionar
compensación suplementaria a navieros y armadores bajo TOVALOP”172. Por lo
tanto, muchas de las provisiones y definiciones; y también el objetivo global de los
dos acuerdos voluntarios son complementarios.
CRISTAL entró en vigor en Abril de 1971 y como TOVALOP fue
enmendado en muchas ocasiones; la fecha de tal enmienda fue el 20 de Febrero de
1987. La enmienda en 1987 aumentó sustancialmente la cantidad de compensación
disponible a aquellos afectados por la contaminación de navieros que no serían
plenamente compensados bajo los términos del suplemento TOVALOP. La
369
definición de daño por contaminación fue cambiada bajo las más recientes
enmiendas y era idéntica para la definición revisada en el suplemento TOVALOP.
“CRISTAL no se aplicaba a incidentes que estaban cubiertos bajo el
convenio de la fundación”172. Específicamente empezaba a aplicarse cuando otros
regímenes como el convenio de responsabilidad civil o el TOVALOP eran
inadecuados. La participación en TOVALOP era obligatoria para que existiese
cobertura bajo el convenio CRISTAL, la carga afectada debía ser propiedad de una
compañía participante. Por lo tanto, con objeto de aplicar CRISTAL a un accidente
se tenían que satisfacer dos condiciones; por un lado, el accidente debía implicar
un escape o descarga persistente de petróleo o amenaza subsecuente; de un
petrolero de paso que transportaba una carga que era propiedad o proyectada para
ser propiedad en el momento del incidente por una parte de CRISTAL.
La propiedad se interpretaba ampliamente y podía cubrir situaciones donde
una parte de CRISTAL no poseyese realmente un título legal para una carga de
petróleo. Si una parte no de CRISTAL poseía una carga y había acordado venderla
a una parte de CRISTAL, la carga sería considerada propiedad de una parte de
CRISTAL incluso si el título legal de propiedad de la carga estaba todavía con la
parte no de CRISTAL. Si una parte de CRISTAL había transferido un título a una no
parte, otra vez la parte de CRISTAL podía ser considerada para el propietario de la
carga. Aún más, si una parte de CRISTAL o uno de sus afiliados transportaba una
carga propiedad de una no parte de CRISTAL, sería considerado como propietaria
de esa carga.
Como comentario a las líneas anteriores, decir que, en los dos últimos
casos, la elección tenía que ser hecha por escrito a CRISTAL con prioridad sobre
cualquier accidente que ocurriese. En los casos donde el presente título de carga de
petróleo con una parte no de CRISTAL y el envío se contratase para ir a o desde
una terminal en la que CRISTAL tuviese propiedad u otros intereses, y ocurriese un
acccidente o fuese causado un daño dentro de las 250 millas náuticas de esa
terminal, entonces el envío de petróleo sería también considerado propiedad de una
parte de CRISTAL.
La segunda condición para la solicitud de CRISTAL era que el propietario
del petrolero o armador del buque debía pagar primero la compensación hasta el
límite aplicable calculado de acuerdo al suplemento TOVALOP. En otras palabras,
en la primera instancia el reclamante debía buscar la recuperación del propietario
370
del petrolero implicado en el accidente hasta el límite establecido en el suplemento
TOVALOP. El petrolero no tenía que estar realmente registrado en TOVALOP.
Después de reunir los requisitos necesarios, y si las excepciones limitadas
no se aplicaban, también era posible solicitar compensación bajo los términos del
contrato de CRISTAL. Como en TOVALOP, el contrato CRISTAL proporcionaba el
reembolsamiento de costes razonables incurridos por el naviero o cualquier otra
persona que tomase medidas de eliminación, medidas preventivas o a través de
haber sostenido daño de contaminación.
El mecanismo de reembolso no afectaba a los reclamantes directamente.
Estaba principalmente diseñado para asegurar que los pagos hechos por los
navieros y los miembros de CRISTAL eran consistentes con sus respectivos límites
o responsabilidad financiera bajo el suplemento TOVALOP y el contrato CRISTAL.
Cualquier compañía comprometida en la producción, refinamiento, marketing,
almacenamiento o comercio de petróleo o que recibiese petróleo a granel para su
propio consumo o uso pudiese convertirse en parte del contrato de CRISTAL.
Como con TOVALOP, aunque CRISTAL era un acuerdo voluntario entre partes al
contrato, éste sería limitado por los términos de aquél y se establecía para
convertirlos en miembros de CRISTAL.
Bajo TOVALOP o bajo el CLC las obligaciones de un naviero eran
normalmente establecidas por acuerdos de aseguración individuales. CRISTAL
mismo mantenía un fondo económico del cual eran hechas las reclamaciones,
dependiendo de las cantidades de crudo y fuel recibidas por las partes marítimas al
contrato y serían requeridas para hacer contribuciones al fondo. La cantidad y
frecuencia de requerimientos dependía de las bases de reclamaciones.
“Con TOVALOP, CRISTAL expiró el 20 de Febrero de 1997”9.
VII.9.2.1. Limites de la responsabilidad financiera.
Bajo el contrato de CRISTAL el límite máximo de responsabilidad
financiera se determinaba por las grt del petrolero. En todos los casos, las
cantidades fijadas incluían compensación que sería pagable por el naviero bajo el
suplemento TOVALOP. Como con el suplemento TOVALOP del 20 de Febrero de
371
1994, los límites de responsabilidad en CRISTAL eran expresados en términos de
SDR (DEG) más que en dólares americanos. Los límites eran:
.-Para un petrolero de hasta 5000 grt, un máximo de 32 millones de SDR.
.- Para un petrolero de más de 5000 grt, 32 millones SDR más 652 SDR por
cada tonelada bruta, con exceso de 5000 toneladas brutas hasta un máximo de 120
millones SDR.
VII.9.2.2. Aceptación de reclamaciones.
El proceso de reclamaciones detallado se establecía en las normas de
CRISTAL. Los avisos de reclamación debían ser entregados a CRISTAL en el plazo
de dos años desde el accidente dando conformidad a la reclamación. Los directores
de CRISTAL, una compañía de Bermudas en la cual las partes eran participantes,
tomaban las decisiones finales sobre la aceptación de reclamaciones y el pago de la
compensación.
VII.9.3. Interacción entre los regímenes voluntario y legal.
La característica común del sistema internacional de compensación creado
por las convenciones de responsabilidad y fondos y los dos acuerdos voluntarios de
TOVALOP y CRISTAL era que todos los regímenes estaban basados en el principio
de estricta responsabilidad. Bajo este principio los convenios se aplicaban sin
considerar fallo. En el caso de un accidente el propietario tenía la responsabilidad
primaria. Si la cantidad de compensación provista por el propietario no era
suficiente para reunir todas las reclamaciones válidas entonces era posible obtener
compensación suplementaria de los fondos internacionales establecidos bajo los
términos del Convenio de Fondo y CRISTAL. Este sistema de compensación
consistía en dos fases. En un primer momento el naviero individual cuyo buque
causaba el vertido era responsable. En el segundo paso era responsabilidad del
propietario de la carga el cual empezaba donde el límite de responsabilidad
aplicable del naviero se excedía. Donde hubiese un accidente en el cual el
propietario de la carga se implicaba no tenía responsabilidad por pagar
compensación.
372
El acuerdo base de TOVALOP se aplicaba solo a los accidentes donde no se
imponía ninguna compensación bajo los términos del Convenio de
Responsabilidad Civil. Pero los suplementos TOVALOP y CRISTAL se aplicaban a
escala mundial, siendo tal aplicación posible siempre que un petrolero participante
implicado en un accidente estuviese transportando una carga con propiedad por
parte de una parte de CRISTAL. Si el naviero causaba un vertido en un estado que
formase parte del CLC mientras transportaba una carga propiedad de una parte de
los reclamantes de CRISTAL debía primero traer sus reclamaciones bajo el CLC
antes de buscar cualquier compensación adicional bajo los acuerdos voluntarios.
Similarmente bajo el suplemento TOVALOP si un naviero sufría un derrame en un
estado que fuese parte del CLC, el propietario, como cuestión de prioridad, se le
requería para pagar las cantidades necesarias bajo el CLC para cumplir sus
responsabilidades legales. El pago de la compensación por el propietario de un
buque petrolero para cumplir con sus obligaciones legales era el resultado del
cumplimiento de las obligaciones financieras bajo el suplemento TOVALOP y por
lo tanto no era adicional.
Si un naviero llevaba una carga propiedad de una parte de CRISTAL, y
sufría un vertido de la misma en un estado que era parte tanto del CLC como de los
Convenios de Fondo, a los contribuyentes de la compañía al fondo IOPC se les
requería para contribuir al establecimiento de reclamaciones válidas que
excediesen la responsabilidad legal del naviero bajo el CLC. En tal situación los
contribuyentes al fondo IOPC despojaban al naviero de la responsabilidad
financiera adicional que él había acordado bajo el suplemento TOVALOP. Para
asegurarse que los miembros de CRISTAL en los estados del fondo no hacían frente
a contribuciones no razonables para establecimientos hechos bajo CRISTAL y el
Convenio del Fondo, el suplemento TOVALOP y el contrato CRISTAL
proporcionaban un mecanismo de reembolso. A través del mecanismo de
reembolso se requería al naviero el reembolsar a las partes de CRISTAL que
hubiesen contribuido al fondo por reclamaciones hasta el límite del suplemento
aplicable de TOVALOP. Este mecanismo también reconocía el hecho de los
contribuyentes al establecimiento del fondo, de lo contrario habrían liberado al
naviero de su responsabilidad financiera bajo el suplemento TOVALOP. Tal
reembolso no sería hecho para los no contribuyentes de CRISTAL al
establecimiento del fondo IOPC. El mecanismo de reembolso no afectaba al
373
normal funcionamiento de los Convenios del Fondo. En otras palabras, no afectaba
a los reclamantes en los estados que eran partes de ambos convenios. Estaba
diseñado para asegurar que los pagos hechos por los navieros y los miembros de
CRISTAL eran coherentes con los respectivos límites de responsabilidad financiera
bajo el contrato CRISTAL y el suplemento TOVALOP. Por este mecanismo los
reclamantes en los estados donde el CLC y los Convenios del Fondo se aplicaban
no estaban excluidos de los niveles mejorados de compensación aplicables bajo
acuerdos voluntarios
VII.9.4. Finalización de TOVALOP y CRISTAL.
Con el rápido crecimiento en la aceptación de la responsabilidad civil y los
Convenios de Fondo por los estados marítimos y la conocida entrada en vigor de
los mismos en mayo de 1996, quedaría claro que ambos acuerdos voluntarios
habían servido a su propósito buscado y ya no tenía sentido tener dos regímenes
trabajando en paralelo. En Noviembre de 1995 el comité de directores de ITOPF y
CRISTAL decidió no renovar estos convenios cuando sus actuales términos
expirasen a las 12:30 horas del 20 de Febrero de 1997. El comité de directores
también estaba preocupado de que la existencia continuada de TOVALOP y
CRISTAL pudiera progresar lentamente hacia la no ratificación de los protocolos de
responsabilidad civil y convenios del fondo.
Con la expiración de los acuerdos voluntarios, los reclamantes que
sufriesen el daño por el vertido de petróleo como resultado del accidente de un
petrolero, necesitarían confiar en las provisiones de los planes de indemnización
internacional. En los países donde los convenios de compensación internacional no
estuviesen ratificados, los navieros, sus aseguradores P&I y los propietarios de la
carga afrontarían la responsabilidad ilimitada. Por tanto se tenía la esperanza que la
falta de acuerdos voluntarios animase a la ratificación de los protocolos de 1992, lo
cual así se confirmó. Después del 20 de Febrero de 1997 los certificados de
TOVALOP desaparecerían. Las autoridades portuarias, los operadores de Terminal
y otros que en el pasado habían requerido ver los certificados TOVALOP antes de
permitir a los petroleros comenzar a cargar o descargar debían, por tanto, haber
374
enmendado tales procesos. Donde fuese apropiado, tales partes debían exigir en su
lugar los certificados de la CLC emitidos por los estados de bandera.
Los petroleros que efectuasen sus actividades con los países firmantes
serían requeridos para mantener un certificado del CLC, pero no estaba claro como
los inspectores del puerto del estado de países que no habían ratificado el convenio
tratarían a un barco que careciese de un certificado TOVALOP válido. De acuerdo
con algunos Clubs P&I, los que navegasen en aguas y puertos de los países
firmantes se les había pedido que llevasen un certificado válido de responsabilidad
civil así como también el certificado de Club P&I de ingreso y una carta que
recordase a los países del CLC que el convenio TOVALOP ya no estaba en vigor.
Los navieros que participaron en TOVALOP dieron a los armadores el
derecho en ciertas circunstancias, de tomar medidas bajo la responsabilidad del
propietario de un vertido o amenaza de vertido de un petrolero. Esta cláusula ya no
era relevante. La implicación fundamental de la terminación de los acuerdos
voluntarios era que los reclamantes que sufrían daño por vertido de petróleo como
resultado del accidente de un petrolero tendrían en el futuro que confiar en las
provisiones de los convenios internacionales de compensación, esto es,
fundamentalmente el CLC92 y el CF92. Por lo tanto, los estados marítimos con
riesgo de vertidos por buques petroleros deberían considerar la ratificación de los
protocolos de 1992 sobre la responsabilidad civil, y los convenios del Fondo
(Convenios de 1992), o de lo contrario los propietarios de buques petroleros, los
propietarios de la carga y los aseguradores P&I podrían afrontar una incierta
responsabilidad y situación de compensación en el caso de que un vertido en un
país que no hubiese ratificado ninguno de los convenios internacionales.
TOVALOP había interpretado hasta el momento de su desaparición el papel
de base universal de régimen de compensación y responsabilidad para cargas y
descargas persistentes. El acuerdo aseguraba que los propietarios de los buques
tenían un seguro de responsabilidad. Dichas partes podían inmediatamente
responder a un vertido y enseguida pagar costos y daños. Por tanto, incluso en el
caso de disputa que implicaba la solicitud de varios regímenes locales e
internacionales, TOVALOP actuaba como garantía de que el propietario de un
buque respondería sin demora. De ahí que se pensase que la ausencia de
TOVALOP y CRISTAL generase algunos problemas en accidentes que implicasen a
un petrolero que no diese parte de lo sucedido o que ello ocurriese en aguas no
375
jurisdiccionales. Con TOVALOP y CRISTAL los navieros estaban obligados
contractualmente a responder y pagar reclamaciones bajo los acuerdos. Sin esos
acuerdos voluntarios la elección de la ley sería un problema otra vez. Se podía
pensar que algunos países, aunque no formasen parte de los Convenios
internacionales, tuviesen una fuerte responsabilidad local y leyes compensatorias
que resolverían el problema. Por ejemplo, EE.UU. tiene, bajo la OPA de 1990, una
ley estricta de compensación y responsabilidad local que incluye requerimientos de
responsabilidad financiera. Pero la aplicación de esta ley es limitada. No se aplica a
los petroleros americanos cuando están en el extranjero. Por tanto, si un petrolero
americano registrado tiene un vertido en alta mar o en aguas de un estado no parte
entonces la elección del problema jurídico permanece igual.
La responsabilidad local y las leyes de compensación realmente no
resuelven los problemas que surgirían con la ausencia de TOVALOP y CRISTAL.
Por lo tanto, la ratificación de los Convenios internacionales era vital.
Bajo los acuerdos hechos por los directores de la federación de
contaminación de propietarios de buques tanque y los Clubs P&I, los miembros
existentes, unos 3900 entre navieros y armadores, permanecerían como miembros
después del 20 de Febrero de 1997. Si un propietario o armador notifica a la
federación por escrito que desea dimitir, entonces su carta de miembro cesará. Ha
sido indicado por los Clubs P&I de que en clubes futuros entraran todos los nuevos
propietarios de buques tanque y armadores en la federación a menos que
específicamente determinen que no desean convertirse en miembros de la
federación.
VII.10. STOPIA 2006.
“El Acuerdo de Indemnización de la Contaminación por Hidrocarburos
procedentes de pequeños Buques Petroleros (STOPIA 2006) tiene como objetivo
aportar un mecanismo para que los propietarios de los buques paguen una
contribución mayor a la financiación del sistema internacional de indemnización
por la contaminación de hidrocarburos procedentes de buques, establecido el
Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 (CLC92), el Convenio del Fondo de
1992 (CF92) y el Protocolo de 2003 relativo al Fondo Complementario”173.
376
Una versión anterior del STOPIA entró en vigor el 3 de marzo de 2005,
pero ha sido modificada desde entonces. La versión original continúa aplicándose
respecto a los sucesos anteriores a esa fecha.
El Plan refleja el deseo de los propietarios de los buques de apoyar los
esfuerzos para garantizar que continúe el éxito de ese sistema internacional.
Refleja además el compromiso que otorgaron a la Asamblea del Fondo
internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por
hidrocarburos, 1992 (el Fondo de 1992) en su 10ª sesión en Octubre de 2005, de
poner en práctica planes contractualmente vinculantes para garantizar que los
costes generales de las reclamaciones comprendidas dentro de éste sistema sean
compartidos aproximadamente por igual con los receptores de hidrocarburos. El
STOPIA 2006, junto con el acuerdo de indemnización de la contaminación por
hidrocarburos procedentes de petroleros (TOPIA 2006), está concebido para
conseguirlo. Tiene además por objeto alentar a la ratificación más amplia posible
del protocolo relativo al Fondo Complementario, y ha sido redactado en
reconocimiento de la posible carga adicional impuesta por el Protocolo sobre los
receptores de hidrocarburos.
El STOPIA 2006 prevé que los propietarios de buques efectúen pagos al
Fondo de 1992 concebidos para reajustar el efecto financiero de la limitación de las
disposiciones de responsabilidad del CLC92. El plan refleja el hecho de que el
CLC92 prevé que el límite de responsabilidad de propietario del buque se calcule
por referencia a su arqueo, supeditado a un límite mínimo de 4,51 millones de
DEG para los buques de un arqueo bruto igual o inferior a 5.000 Toneladas. Dado
que el Fondo de 1992 paga indemnización cuando las reclamaciones rebasan el
límite del CLC 92, los sucesos en que intervengan petroleros pequeños pueden dar
lugar a que el Fondo de 1992 soporte una proporción relativamente alta de la
indemnización pagadera, y que pague indemnizaciones en un número mayor de
sucesos de lo que sería el caso si el límite mínimo del CLC92 fuera superior. El
plan prevé que el propietario del buque involucrado en un suceso de contaminación
por hidrocarburos reembolse al Fondo de 1992 por toda la indemnización que
pague a consecuencia de que el límite de responsabilidad del buque en virtud del
CLC92 sea inferior a 20 millones de DEG. Esa cantidad equivale al límite de
responsabilidad en virtud del CLC 92 para un buque de 29.548 toneladas de arqueo
377
bruto. Por consiguiente, el STOPIA 2006 redistribuye el coste final de los derrames
de hidrocarburos en que intervengan buques hasta ese arqueo.
El Plan quedaría constituido por un acuerdo jurídicamente vinculante entre
los propietarios de buques de esta categoría que estén asegurados por los P&I
Clubs del Internacional Group contra los riesgos de contaminación por
hidrocarburos. Salvo en casos raros, los buques de esta clase entrarán
automáticamente en el Plan como condición de la cobertura del Club. Sus
propietarios serán partes en el acuerdo y se les denomina Propietarios
Participantes.
Como el Plan es contractual, no afecta a la posición jurídica en virtud de los
Convenios de 1992, y las víctimas de los derrames de hidrocarburos siguen
disfrutando de sus derechos actuales ante el Fondo de 1992. Por esta razón, el Plan
prevé que el propietario del buque que intervenga en un suceso pague un
resarcimiento al Fondo de 1992, en vez de pagar sumas extra directamente a los
demandantes.
Aunque el Fondo de 1992 no es parte en el STOPIA 2006, el Acuerdo se
propone conferir al Fondo 1992 derechos jurídicamente exigibles, y dispone
expresamente que el Fondo de 1992 podrá promover acciones en su propio nombre
respecto a cualquier reclamación en virtud del Plan. El Plan se rige por el derecho
inglés, y la legislación inglesa autoriza a conferir derechos jurídicamente exigibles
de esta manera.
“Los aseguradores no son partes en el acuerdo, pero todos los Clubs del
Internacional Group han modificado sus reglamentos para facilitar a los
propietarios de buques cobertura contra la responsabilidad de pagar Resarcimiento
en virtud del STOPIA 2006”174. El Plan autoriza también a los Clubs a concertar
acuerdos secundarios que permitan al Fondo de 1992 gozar del derecho de acción
directa contra el Club pertinente con respecto a cualquier reclamación en virtud del
Plan. Se prevé que estas y otras condiciones que apoyen el funcionamiento del
Plan sean acordadas entre el Fondo de 1992 y el Internacional Group of P&I
Clubs.
Si bien estos son los rasgos principales del Plan, sus doce Cláusulas
abordan numerosas cuestiones pormenorizadas. La Cláusula I presenta varias
definiciones, que en su mayoría se proponen encajar con la terminología y
disposiciones de los Convenios Internacionales pertinentes. Las Cláusulas II y III
378
contienen disposiciones generales relativas al Plan y prevén que se aplicará a los
Buques Pertinentes. Aparte de una categoría relativamente pequeña de buques
mencionada posteriormente, todos los petroleros serán buques pertinentes si tienen
un arqueo igual o inferior a 29.548 toneladas y están asegurados por un Club del
International Group. El Plan prevé que el propietario de ese tipo de buque se
convertirá en parte en el Acuerdo cuando así lo designe su Club de conformidad
con su reglamento, y normalmente ello se traducirá en que se convierta en parte
automáticamente, como condición de la cobertura contra los riesgos de
contaminación por hidrocarburos. El Acuerdo prevé también que todo buque
Pertinente del que sea propietario quede automáticamente inscrito en el Plan.
Una excepción a estas disposiciones se refiere a que los buques que están
asegurados por un Club del International Group pero que no estén reasegurados a
través de los dispositivos de puesta en común del Grupo. Un buque de esta
categoría no entra automáticamente en el Plan, pero puede ser considerado, con
todo, Buque Pertinente (y entrar en el Plan) mediante acuerdo por escrito entre el
propietario y su Club.
La Cláusula IV presenta las circunstancias precisas en que el Propietario
Participante de un Buque Pertinente está obligado a pagar un Resarcimiento al
Fondo de 1992, e incluye disposiciones detalladas que afectan al cálculo de la
cuantía pagadera precisa. La Cláusula contiene también disposiciones para
prevenir que una reclamación por vía de recurso sufra perjuicio por un argumento
técnico de que el Resarcimiento ha reducido la pérdida por la que el Fondo de 1992
puede reclamar restitución. Por estas razones, se estipula que el Resarcimiento no
se devengará hasta que se de aviso de que no se contempla un proceso de recurso
(o nuevo recurso), y mientras tanto el Fondo de 1992 tiene derecho a recibir el
pago o pagos a cuenta iguales a la cuantía del resarcimiento que espere devengar.
Tales pagos se efectuarán al mismo tiempo que el pago de las recaudaciones de los
contribuyentes al Fondo de 1992.
La Cláusula V trata con más detalle del recurso contra terceros. Ha de darse
crédito al Propietario Participante por las sumas recuperadas, pero el Fondo de
1992 retiene la discreción absoluta en cuanto al comienzo, actuación y toda
liquidación de tal proceso. Las recuperaciones que se consigan de terceros se
repartirán de arriba abajo, es decir, el propietario del buque solo se beneficia de
379
ellas después de que el Fondo de 1992 haya recuperado las sumas por las que es
responsable, superiores al Resarcimiento.
La Cláusula VI contiene disposiciones de prescripción previstas para
encajar con los Convenios de 1992 (y para conceder al Fondo de 1992 otros 12
meses en los que reclamar Resarcimiento después de expirar el plazo para las
reclamaciones contra el mismo en virtud del Convenio del Fondo de 1992).
La Cláusula VII trata de la modificación del Plan y permite que el
International Group efectúe cambios actuando como agente de todos los
Propietarios Participantes. Ninguna modificación tendrá efecto retroactivo, y los
Clubs han acordado consultar con el Fondo de 1992 con tiempo suficiente antes de
toda decisión de enmendar el Plan.
La Cláusula VIII prevé que se efectúe un examen después de diez años, y a
partir de entonces a intervalos quinquenales, consultando con el Fondo de 1992, el
Fondo Complementario y representantes de los receptores de hidrocarburos, para
determinar las proporciones aproximadas en que el coste general de las
reclamaciones por daños de contaminación conforme al sistema internacional de
indemnización ha sido soportado respectivamente por los propietarios de los
buques y los receptores de hidrocarburos, y prevé medidas que se pueden adoptar
(inclusive posibles modificaciones del STOPIA 2006) con el fin de mantener un
reparto aproximadamente igual.
La Cláusula IX trata de la duración del Plan, que se aplicará a todo suceso
que ocurra después del mediodía GMT del 20 de Febrero de 2006, y continuará
hasta que el actual sistema internacional de indemnización se modifique de modo
sustancial y considerable. La Cláusula prevé asimismo la terminación del Acuerdo
en ciertas circunstancias que cabe esperar lo tornen inviable. Los Clubs han
acordado consultar con el Fondo de 1992 antes de toda decisión de dar por
terminado el STOPIA 2006.
En virtud de la Cláusula X un Propietario Participante podrá retirarse del
Plan, y se enuncian las condiciones en que puede hacerlo. No obstante, se prevé
que el propietario de un Buque Pertinente no podrá retirarse por lo regular del
STOPIA 2006 sin perjudicar la cobertura de su Club con respecto a los riesgos de
contaminación por hidrocarburos.
La Cláusula XI representa los derechos legales del Fondo de 1992 en virtud
del Plan, y la facultad del International Group de convenir acuerdos secundarios
380
con el Fondo de 1992 respecto a las acciones directas. Los Clubs han convenido en
soportar la responsabilidad directa con carácter similar a la que prescribe el
CLC92.
Por último, el Acuerdo prevé en la Cláusula XII que se regirá por el
derecho inglés y que el Tribunal superior de Justicia de Inglaterra tendrá
jurisdicción exclusiva en las controversias que se pueden producir en relación con
el acuerdo.
VII.11. TOPIA 2006.
“El Acuerdo de Indemnización de la Contaminación por Hidrocarburos
procedentes de Petroleros (TOPIA 2006) tiene como objetivo el mismo que ya
vimos con el Acuerdo anterior STOPIA 2006, con la salvedad que este va referido
a naves de arqueo mayor”174, que ya cifraremos con posterioridad.
El TOPIA 2006 prevé que los propietarios de los buques indemnicen al
Fondo Complementario con el 50% de la indemnización que pague conforme al
Protocolo por daños de Contaminación ocasionados por petroleros en los estados
del Protocolo.
El Plan queda constituido por un acuerdo jurídicamente vinculante entre los
propietarios de petroleros que estén asegurados por los P&I Clubs del
International Group contra los riesgos de contaminación por hidrocarburos. Salvo
en un número relativamente pequeño de casos, los buques de esta clase entrarán
automáticamente en el Plan como condición de la cobertura del Club. Sus
propietarios serán partes en el Acuerdo y se les denominará Propietarios
Participantes.
De la misma forma que en STOPIA 2006, como el Plan es contractual, no
afecta a la posición jurídica en virtud de los Convenios de 1992 y del Protocolo, y
las víctimas de los derrames de hidrocarburos siguen disfrutando de sus derechos
actuales ante el Fondo de 1992 y el Fondo Complementario. Por esta razón el Plan
prevé que el propietario del buque que intervenga en un siniestro pague un
Resarcimiento al Fondo Complementario, en lugar de pagar sumas extras
directamente a los demandantes.
Aunque el Fondo Complementario no es parte en el TOPIA 2006, el
Acuerdo se propone conferir al Fondo Complementario derechos jurídicamente
exigibles, y dispone expresamente que el Fondo Complementario pueda promover
381
acciones en su propio nombre respecto a cualquier reclamación en virtud del Plan.
El Plan se rige por el derecho inglés, y la legislación inglesa autoriza a conferir
derechos jurídicamente exigibles de esta manera.
Basándonos en sus características similares en cuanto a la generalidad del
plan, pasemos solo a comentar las pocas diferencias de las Cláusulas de TOPIA
2006 respecto de las Cláusulas STOPIA 2006.
En la Cláusula IV presenta las circunstancias precisas en que el Propietario
Participante de un Buque Pertinente debe pagar, pero no lo hará al Fondo 1992
sino al Fondo Complementario 2003. Además, otra diferencia apreciable respecto
al Plan anterior es que la Cláusula IV estipula que también se pagará
Resarcimiento por Daños ocasionados por contaminación derivada de actos
terroristas solamente en la medida, dado el caso, en que esas cuantías estén
cubiertas por cualquier seguro o reaseguro en vigor en el momento del suceso. Ello
es debido a las restricciones con que se enfrentan los propietarios de buques al
obtener cobertura de seguro de responsabilidad por riesgos de este tipo.
En la Cláusula V, última cláusula donde encontramos diferencias con el
Plan anterior, lo que antes se refería a Fondo 1992 aquí, al igual que la Cláusula
IV, es referido al Fondo Complementario 2003.
VII.11.1. Aclaración de términos de STOPIA 2006 y TOPIA 2006.
“Buque Inscrito: Buque al que se aplica el plan.
Propietario Participante: Propietario de un buque inscrito que es parte.
Buque Pertinente: Es cuando un buque cumple dos requisitos, por un lado
está asegurado por un Club y por otro está reasegurado a través de los dispositivos
de puesta en común del International Group de Clubs P&I”174.
382
VII.12. LOS FIDAC.
VII.12.1. Introducción.
Los Fondos Internacionales de Indemnización de Daños debidos a la
Contaminación por Hidrocarburos de 1971 y de 1992 , FIDAC, son dos
organizaciones intergubernamentales cuya misión es la de facilitar la
indemnización de daños por la contaminación por hidrocarburos resultante de
derrames de hidrocarburos persistentes procedentes de buques tanque.
Recordemos, según lo descrito a lo largo de anteriores páginas, que el Fondo
Internacional de Indemnización de daños causados por la contaminación por
hidrocarburos de 1971 (Fondo de 1971) fue creado en Octubre de 1978 y funciona
dentro del marco de los dos Convenios Internacionales descritos con anterioridad,
esto es, el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 y el Convenio del Fondo de
1971.
El Convenio del Fondo de 1971 dejó de estar en vigor el 24 de Mayo de
2002 y de hecho no se aplica a aquellos siniestros que ocurrieron después de tal
fecha. En el futuro se procederá a disolver el fondo de 1971, sin embargo, aún
quedan reclamaciones pendientes, por ello, antes de tal disolución, todas las
reclamaciones aún no resueltas que se han derivado de siniestros producidos con
anterioridad al 24 de Mayo de 2002 en los estados miembros, deberán de ser objeto
de transacción y pago, y por tanto, los haberes restantes distribuidos entre los
contribuyentes.
Como tanto el Convenio de Fondo, en sus dos formas, y por tanto, los
FIDAC, son complementarios al Convenio de Responsabilidad Civil de 1969,
veamos qué ocurrió al modernizarse el Convenio y, por ello, los países miembros
adaptarse al nuevo. Sigue aún en vigor el Convenio de Responsabilidad Civil de
1969 respecto de 45 estados. En principio, se preveía que los estados que pasaran a
ser partes en el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 efectuasen denuncia
del Convenio de 1969, algunos estados aún son partes en ambos, lo cual se traduce
en relaciones convencionales complejas. Decir que en los Convenios de
Responsabilidad Civil de 1969 y de 1992 rige la responsabilidad de los
383
propietarios de buques por la forma en que pueden limitar su responsabilidad tal
como hemos descrito en capítulos anteriores.
Los FIDAC proporcionan indemnización complementaria a las víctimas de
daños debidos a la contaminación por hidrocarburos en estados miembros que no
pueden obtener una indemnización plena por los daños al amparo del Convenio de
responsabilidad civil aplicable. La indemnización pagadera por el fondo de 1971,
por cualquier siniestro, se limita a 60 millones de Derechos especiales de giro
(DEG). La cuantía máxima de indemnización pagadera por el fondo de 1992, por
cualquier siniestro, es de 203 millones de DEG (unos 315 millones de Dólares
americanos) [Special Drawing Rights (SDR´s) [Derechos Especiales de Giro
(DEG´s)] que fija el FMI y que deberá convertirse en moneda nacional del Estado
en el que se produzca el incidente y con el valor de cambio en vigor en la fecha en
que se constituya el Fondo para el estudio de la indemnización (para conocer el
valor de conversión de cada moneda ver p. web. FMI http://www.imf.org –p. e. en
fecha 01.06.07: 1 SDR = 1,125580 € = 1,512330 US $ )] respecto a los siniestros
ocurridos a partir del 1 de Noviembre de 2003 inclusive. Para los siniestros que
ocurrieron antes de esa fecha, la cuantía máxima pagadera es de 135 millones de
DEG (lo que supone aproximadamente 210 millones de Dólares americanos). Para
cada Fondo estas cuantías incluyen la suma efectivamente pagada por el
propietario del buque o su asegurador.
El Fondo de 1992 se rige por una asamblea que está compuesta por todos
los estados miembros, además de un comité ejecutivo de 15 estados miembros
elegidos por la propia asamblea.
La misión principal del comité ejecutivo mencionado es la de adoptar
decisiones de política sobre la admisibilidad de las reclamaciones de
indemnización. El Fondo de 1971 cuenta con un consejo administrativo, el cual,
por un lado atiende a las cuestiones relacionadas con los siniestros, y por el otro, a
cuestiones relacionadas con la administración. Sin embargo, el funcionamiento de
ambos fondos es responsabilidad directa de la secretaría, dirigida por el director.
384
VII.12.2. Orígenes de Los FIDAC.
Al igual que el trágicamente recordado accidente del Titanic puso en
marcha los engranajes que darían fruto, con posterioridad, del nacimiento del
Convenio SOLAS, el accidente del petrolero Torrey Canyon frente a las costas
meridionales inglesas comenzaría a mover toda la maquinaría que creó el
MARPOL (Marine Oil Pollution) y, en el caso que ahora nos centra, el convenio de
Responsabilidad Civil 1969 y el Convenio del Fondo de 1971 y los FIDAC como
organización.
Entre otras, una cuestión quedaría en el aire tras este accidente, y era la
responsabilidad e indemnización de daños relacionados u ocasionados por
contaminación. Aunque los gobiernos, intereses navieros y organizaciones
ambientales estaban de acuerdo en que se debía establecer un marco normativo y la
posibilidad de disponer de unos fondos suficientes para los estados u otras
entidades que sufriesen daños de contaminación derivados de tales accidentes, no
habría acuerdos entre ellos sobre principios y criterios a aplicar, concretamente en
lo relacionado a la parte que se ha de considerar responsable de los daños y la base
sobre la cual se habría de determinar la indemnización de dichos daños.
Los propietarios de buques no estaban dispuestos a aceptar la obligación de
pagar indemnización por encima de su responsabilidad tradicional.
Acorde con el derecho marítimo, la responsabilidad del propietario por
daños ocasionados por su buque se basaba en la falta, y la indemnización pagadera
por tales daños era, en general, limitada según el arqueo del buque. Los propios
propietarios sostenían que la responsabilidad del buque por daños ocasionados por
la contaminación de hidrocarburos debía ser tratada en la misma forma. Si hubiese
que pagar una indemnización adicional por este tipo de daños, debiera correr por
cuenta de la carga porque, en su opinión, el origen de los daños eran los
hidrocarburos y no el buque. Por otra parte, los intereses de la carga argumentaban
que la indemnización de daños por contaminación debía proceder del buque. Se
afirmaba por ello que los hidrocarburos estaban en todo momento bajo el control
del propietario o el armador del buque, o sus empleados y agentes.
Aún con la existencia de tales controversias, decir que existía un acuerdo
general sobre la necesidad de un régimen internacional uniforme de
responsabilidad e indemnización de daños ocasionados por la contaminación
385
resultante de siniestros de petroleros. Ambas partes reconocían que la alternativa a
ese régimen internacional era un sistema de legislación nacional unilateral en
virtud del cual los buques, cargas y aseguradores pudiesen estar sujetos a leyes
diferentes y no coordinadas en diferentes países. Tras varios debates en el Comité
jurídico de la Organización Marítima Internacional OMI, y en una conferencia
diplomática de 1969, se alcanzó un grado de acuerdo con la aprobación del
Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la
contaminación de las aguas de mar por hidrocarburos de 1969 (este es, el
Convenio de Responsabilidad Civil de 1969).
El Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 hacía recaer la
responsabilidad por daños debidos a la contaminación sobre el propietario del
buque del que escapasen los hidrocarburos. El Convenio preveía, además, que, con
unas pocas excepciones bien definidas, la responsabilidad del propietario del buque
debía ser estricta, en el sentido de que pagar la indemnización no depende de la
prueba de falta o negligencia por parte del propietario. Para garantizar que las
víctimas de daños debidos a la contaminación obtuviesen de hecho indemnización
independientemente de las circunstancias financieras de los propietarios de los
buques en cuestión, el Convenio obliga al propietario de cada buque que transporte
una cantidad especificada de hidrocarburos a granel como carga a tener un seguro
u otra garantía financiera apropiada que sea suficiente para cubrir la cuantía de
indemnización máxima pagadera por el propietario en virtud del convenio.
La indemnización en virtud del Convenio de 1969 es limitada, y la cuantía
de indemnización pagadera dependería del arqueo del buque del cual se
descargasen los hidrocarburos. Sin embargo, existía un tope máximo de
indemnización para cada siniestro, independientemente del arqueo del buque
involucrado o los daños efectivamente causados. Al plantear lo anteriormente
expuesto, la propia conferencia diplomática de 1969 no aceptó la tesis de que las
personas que sufriesen daños por contaminación debieran ser indemnizadas en
todos los casos por cuantía íntegra de los daños. Sería persuadida más bien por el
argumento de que la imposición de una responsabilidad ilimitada al propietario del
buque dificultaría la obtención de cobertura del seguro para dicha responsabilidad,
produciendo ello un fracaso en el objetivo primero del convenio, que era el de
garantizar el que las víctimas siempre dispusieran de alguna indemnización.
386
Aunque el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 fue aprobado por la
conferencia en su conjunto, no satisfacía plenamente a ninguno de los diferentes
grupos de delegaciones. Los intereses navieros no estaban conformes con la
disposición que imponía la obligación de pagar la indemnización solamente al
propietario del buque sobre la base de la responsabilidad estricta. A su criterio no
era justo exigir al propietario el pago de indemnización por daños incluso cuando
no había prueba de falta, o negligencia atribuible al buque. Afirmaban también que
el requisito de que el propietario suscribiese un seguro obligatorio para cubrir la
responsabilidad potencial constituía una carga adicional para la cual era necesario
algún alivio.
Las delegaciones a favor de la indemnización íntegra para las víctimas de
daños por contaminación consideraban insatisfactorio el que el Convenio hubiera
fijado un límite para indemnización pagadera a la víctima. Alguna de estas
delegaciones se oponía en principio al concepto mismo de la limitación de la
responsabilidad. Otras, si bien estaban dispuestas a aceptar alguna limitación de la
responsabilidad, consideraban que los límites efectivamente adoptados en el
Convenio eran demasiado bajos. Les preocupaba que esto podría llevar a
situaciones en las que las personas que sufrieran daños en siniestros muy graves no
obtuvieran una indemnización suficiente.
Una fórmula de compromiso propuesta durante las negociaciones consistía
en establecer un fondo internacional que facilitaría indemnización adicional a las
víctimas de la contaminación en casos en que no fuese suficiente la indemnización
por parte del buque. Ello iba a posibilitar la reducción de la carga de
responsabilidad del propietario del buque, garantizando al mismo tiempo que
hubiese una indemnización suficiente en los casos en que los daños causados por
un accidente rebasaran la indemnización obtenida del propietario. El fondo
internacional facilitaría asimismo cierto alivio al propietario sirviendo de garante
respecto a parte de la indemnización para la cual dicho propietario estaba obligado
a tener un seguro u otra garantía financiera.
No le fue posible a la conferencia diplomática de 1969 tratar cabalmente
esta propuesta, debido a lo complejo de las cuestiones que entraban en juego y el
limitado tiempo disponible. Por consiguiente, la conferencia recomendó que la
OMI prestase consideración ulterior y más detallada a esta cuestión. En una
resolución, la conferencia señaló que, si bien el Convenio de Responsabilidad Civil
387
de 1969 había adoptado el principio de la responsabilidad estricta y preveía un
sistema de seguro obligatorio para los buques que transportasen hidrocarburos a
granel, el Convenio no daba protección plena a las víctimas en todos los casos. La
resolución recordaba el parecer que había surgido durante la conferencia en el
sentido de que “es necesaria alguna forma de plan complementario de índole de un
fondo internacional para garantizar que se disponga de indemnización suficiente
para las víctimas de siniestros de contaminación a gran escala”175, pero observaría
que el tiempo disponible “no había posibilitado el prestar consideración plena a
todos los aspectos de tal plan de indemnización”175. Por consiguiente la resolución
solicitaba a la OMI que elaborase un borrador de tal plan de indemnización para
presentarlo a una conferencia internacional que se convocaría “a más tardar el año
1971”175. Según la resolución, el plan se basaría en la existencia de un fondo
internacional y debería tener en cuenta dos principios más importantes, a saber:
a) “Las víctimas deberían ser íntegra y suficientemente indemnizadas en
virtud de un sistema basado en el principio de la responsabilidad
estricta.
b) El fondo debería en principio eximir al propietario del buque de la carga
financiera adicional impuesta por el convenio de responsabilidad civil
de 1969”175.
Respondiendo a la resolución de la conferencia, el consejo de la OMI
encargó al comité jurídico de la organización que preparase un proyecto de
convenio para constituir un fondo internacional de indemnización como proponía
la resolución. Con la asistencia de una serie de organizaciones no gubernamentales
asociadas a la OMI, sobre todo el Foro Marítimo Internacional de Compañías
Petroleras (OCIMF) y el Comité Marítimo Internacional (CMI). El Comité
jurídico elaboró un proyecto de convenio que se presentó a una conferencia
diplomática en diciembre de 1971. La conferencia aprobó el Convenio
Internacional de constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de
daños causados por la contaminación de hidrocarburos de 1971 (El Convenio del
Fondo de 1971), el cual fue considerado como complementario al Convenio de
Responsabilidad Civil de 1969.
388
VII.12.3. Enfoque general y comparación entre los Convenios antiguos y
modernos.
Como hemos venido comentando en líneas anteriores, el Convenio de
Responsabilidad Civil de 1969 y el convenio de Fondo de 1971 se aplicaban a
derrames de hidrocarburos de carácter persistente que procedían de buques tanque
los cuales ocasionaban daños debidos a la contaminación en el territorio, concepto
en el cual incluíamos también al mar territorial de un estado parte en el Convenio
respectivo. Acorde con los convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo de
1992, el ámbito geográfico era más amplio y se ampliaba completamente la
cobertura a daños que se debían a la contaminación causados en la ZEE (Zona
económica exclusiva) o zona equivalente del estado parte.
Los daños ocasionados por contaminación se definen en tales convenios de
1969 y de 1971 como las pérdidas o daños causados por la contaminación. Tal
definición, en los convenios de 1992 tiene la misma redacción que los convenios
originales, pero además se complementa con una aclaración, consistente la misma
en que la indemnización por deterioro del medio, distinta de la pérdida de
beneficios debida a tal deterioro, se va a limitar a costes de medidas razonables de
restauración efectivamente tomadas o que se tomarán. Los daños ocasionados por
contaminación también incluyen los costes de medidas preventivas razonables,
esto es, son aquellas medidas para, o bien prevenir, o reducir al mínimo los daños
debidos a contaminación.
Los Convenios de 1969 y de 1971 siempre se aplicarán sólo a los daños
causados o a las medidas adoptadas después que se hubieren producido fugas o
descargas de hidrocarburos, no aplicándose a medidas meramente preventivas.
Acorde a los Convenios de 1992 los gastos contraídos en concepto de medidas
preventivas son recuperables incluso cuando no ha ocurrido un derrame de
hidrocarburos, siempre que se hubiera logrado justificar la existencia de una
amenaza grave e inminente de posibles daños derivados de la contaminación.
Los Convenios de 1969 y de 1971 se aplican solo a los buques que
transporten hidrocarburos a granel como carga, entiéndase ello como petroleros
cargados. De ahí que podamos decir que los derrames producidos por petroleros en
viajes en lastre no están cubiertos en forma alguna. La modificación o diferencia
sustancial a este respecto que podemos ver en los Convenios de 1992 es que
389
también son aplicables a derrames de combustible líquido procedente de buques
tanque sin carga, solo con la condición de que tengan a bordo residuos de una
carga de hidrocarburos persistentes. Para finalizar comentar que nunca son
aplicables los convenios, ni el de 1969 ni el de 1971, a buques que no entren en la
categoría de buques tanque.
VII.12.4. Obligaciones de Los FIDAC.
Los FIDAC pagan indemnizaciones a quienes sufren daños debidos a la
contaminación por hidrocarburos, cuando no pueden obtener una indemnización
íntegra de propietario del buque o su asegurador, acorde con el Convenio de
Responsabilidad Civil. Hagamos memoria de cuando era aplicado:
1.- “Los daños exceden el límite de responsabilidad del propietario del
buque en virtud del Convenio de responsabilidad civil aplicable.
2.- El propietario del buque está exento de responsabilidad en virtud del
Convenio de responsabilidad civil aplicable porque los daños se debieron a un
desastre natural grave o fueron causados totalmente por un acto u omisión
intencionada de un tercero para causar daños, o por la negligencia de cualquier
gobierno u otra autoridad pública responsable del mantenimiento de luces u otras
ayudas a la navegación.
3.-El propietario del buque es financieramente insolvente para cumplir
plenamente con sus obligaciones en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil
aplicable, y su seguro es insuficiente para pagar las reclamaciones de
indemnización”175.
VII.12.5. Marco Jurídico.
Como hemos venido comentando en líneas anteriores, el Convenio de
Responsabilidad Civil de 1969 y el Convenio de Fondo de 1971 se aplicaban a
derrames de hidrocarburos de carácter persistente que procedían de buques tanque
los cuales ocasionaban daños debidos a la contaminación en el territorio, concepto
en el cual incluíamos también al mar territorial de un estado parte en el Convenio
respectivo. Acorde con los Convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo de
390
1992, el ámbito geográfico era mayor y se ampliaba completamente la cobertura a
daños que se debían a la contaminación causados en la ZEE o zona equivalente del
estado parte.
Los daños ocasionados por contaminación se definen en tales Convenios
de 1969 y de 1971 como las pérdidas o daños causados por la contaminación. Tal
definición, en los Convenios de 1992, tiene la misma redacción que los convenios
originales, pero además se complementa con una aclaración, consistente la misma
en que la indemnización por deterioro del medio, distinta de la pérdida de
beneficios debida a tal deterioro, se va a limitar a costes de medidas razonables de
restauración efectivamente tomadas o que se tomarán. Daños ocasionados por
contaminación incluyen los costes de medidas preventivas razonables, esto es,
aquellas medidas para, o bien prevenir, o reducir al mínimo los daños debidos a
contaminación
Los Convenios de 1969 y de 1971 siempre se aplicarán solo a los daños
causados o a las medidas adoptadas después que se hubieren producido fugas o
descargas de hidrocarburos.
Recordemos nuevamente las indemnizaciones pagaderas por el fondo, ya
que de ellas y de cómo se ejecutan trataremos en los apartados siguientes.
La indemnización pagadera por el fondo de 1971 respecto a siniestros se va
a limitar aproximadamente a cuantías de 60 millones de DEG. Haciendo referencia
al Fondo de 1992, la cuantía máxima a pagar es de 135 millones de DEG, siempre
que nos estemos refiriendo a siniestros anteriores al 1 de Noviembre de 2003. La
cuantía máxima se incrementó mediante un procedimiento denominado enmienda
tácita a 203 millones de DEG respecto a siniestros ocurridos a partir de esa fecha.
Tales cuantías máximas contienen la suma pagada por el propietario del buque, o
su asegurador, acorde con el susodicho Convenio de Responsabilidad Civil
aplicable.
391
VII.12.6. Administración.
Ambos fondos, el de 1971 y el de 1992, tienen una secretaría común, a
cuyo frente se encuentra un director.
Los FIDAC se valen de asesores externos para así facilitar asesoramiento
en cuestiones jurídicas y técnicas, así como en aquellas cuestiones relativas a la
administración. En relación con siniestros de carácter importante (como podría ser,
por ejemplo, siniestros de la magnitud del buque tanque Prestige), el Fondo
estableció conjuntamente con el asegurador de la responsabilidad del propietario
del buque oficinas de carácter local con el fin de agilizar y facilitar reclamaciones a
los demandantes.
En casi todos los siniestros en los cuales han intervenido los FIDAC, las
reclamaciones son evaluadas entre los Fondos y el asegurador de la
responsabilidad del propietario del buque. Comentar que tal asegurador suele ser
una asociación de seguro mutuo de protección e indemnización (P&I Clubs). La
asistencia técnica que necesitan los fondos para los siniestros de contaminación por
hidrocarburos normalmente es proporcionada por la ITOPF (Internacional Tanker
Owners Pollution Federation Limited), la cual está apoyada a nivel mundial por
expertos en a materia.
VII.12.7. Sistemas de Contribuciones.
Base para la Recaudación de Contribuciones:
Los FIDAC se financian mediante contribuciones que son pagadas por toda
persona que hubiese recibido en el año civil pertinente más de 150.000 toneladas
de crudos de petróleo o fuel oil pesado (hidrocarburos sujetos a contribución) en
puertos o instalaciones terminales de un estado que sea miembro del fondo
pertinente, después de su transporte por mar. Las recaudaciones se recibirían en
informes sobre recibos de los hidrocarburos respecto a los distintos contribuyentes
que presentan los gobiernos de los estados miembros a la secretaría. Las
contribuciones se pagan de una forma directa por cada contribuyente a los FIDAC.
Nunca los gobiernos son responsables de tales pagos a menos que ellos de forma
voluntaria se hubiesen hechos responsables de tal pago.
392
VII.12.8. Fondo COPE.
Se trata de un tercer nivel optativo de indemnización, mediante un fondo
complementario.
En Octubre de 2001, la asamblea aprobó el proyecto de Protocolo, que fue
presentado al secretario general de la OMI, solicitando a la misma que se
convocase una conferencia diplomática para estudiar el Proyecto de Protocolo a la
primera oportunidad.
La Conferencia diplomática, celebrada en Mayo de 2003, adoptó el
Protocolo de 2003 relativo al Convenio Internacional para la constitución de un
fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos, 1992 (El protocolo relativo al fondo complementario).
El Protocolo entró en vigor el 3 de Marzo de 2005. Su entrada e vigor sería
plena tres meses después de la ratificación del mismo por ocho estados. El octavo
estado fue España, el 3 de Diciembre de 2004.
Los principales elementos del Protocolo son los siguientes:
.-“El Protocolo creó una nueva organización intergubernamental, el Fondo
Complementario Internacional de Indemnización de daños debidos a
contaminación por hidrocarburos, 2003.
.- Todo estado que sea parte en el Convenio del Fondo de 1992 podrá pasar
a ser parte en el Protocolo, convirtiéndose así en miembro del fondo
complementario.
.- El Protocolo se aplicará a daños en el territorio, incluido el mar territorial,
de un estado que fuese parte en el protocolo y en la zona económica exclusiva
(ZEE) o zona equivalente de ese estado.
.- La cuantía total de indemnización será de 750 millones de DEG; incluida
la cuantía pagadera en virtud de los Convenios de Responsabilidad Civil y del
Fondo de 1992, es decir, 203 millones de DEG.
.- Las contribuciones anuales al fondo complementario se pagarán, respecto
de cada estado miembro, por cualquier persona que, durante cualquier año civil,
haya recibido cantidades de hidrocarburos que en total excedan de 150.000
393
toneladas transportados por mar hasta los puertos o instalaciones terminales
situados en este estado.
.- El sistema de contribución al Fondo complementario difiere del fondo de
1992 en que se considerará, a los efectos del pago de contribuciones, que cada
estado miembro recibirá como mínimo un millón de toneladas de hidrocarburos
sujetos a contribución cada año.
.- El Protocolo contiene una disposición acerca de la cuantía total de las
contribuciones pagaderas con respecto a los hidrocarburos sujetos a contribución
recibidos en un estado concreto durante un año civil no deberá superar el 20% de la
cuantía total de las contribuciones recaudadas. Las disposiciones del tope serán de
aplicación hasta que la cantidad total de hidrocarburos sujetos a contribución
recibidos en los estados miembros del fondo complementario haya alcanzado 1000
millones de toneladas o hasta que haya transcurrido un plazo de 10 años desde la
fecha de entrada en vigor del Protocolo.
Un efecto importante del Protocolo de 2003 será que, en prácticamente
todos los casos, será posible desde el principio pagar indemnización por
reclamaciones, en estados que sean parte en el Protocolo, al 100% de la cuantía de
los daños acordados entre el fondo y la víctima”175.
De aquí vemos como no habrá necesidad de prorratear los pagos durante las
primeras fases de un siniestro.
VII.12.9. Reclamaciones dirigidas al Fondo.
Los fondos pueden pagar indemnización a un demandante solamente en la
medida en que esa reclamación esté justificada y cumpla los criterios estipulados
en el Convenio de Fondo aplicable.
Para que una reclamación sea aceptada por los fondos, esta debe basarse en
un gasto efectivamente contraído o una pérdida en efecto sufrida, y debe existir un
nexo causal entre el gasto o la pérdida y la contaminación. Todo gasto deberá
haber sido contraído para fines razonables.
Las asambleas del Fondo de 1971 y de 1992 han expresado la opinión de
que es esencial interpretar de igual manera la definición daños por contaminación
para el funcionamiento del régimen de indemnización establecido por los
394
convenios. Los FIDAC aplican los mismos principios tanto para las reclamaciones
como para la evaluación de la pérdida o daños efectivos cuando las reclamaciones
no dan pie a ninguna cuestión de principio.
En Mayo de 2003, se adoptó una resolución sobre la interpretación y
aplicación del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, denominada resolución
nº 8 del Fondo de 1992. Tal resolución hacía hincapié en que la aplicación de los
Convenios debía ser estrictamente paralela en todos los estados parte y, por tanto,
el tratamiento hacia los demandantes de los distintos estados parte debía ser el
mismo, en cuanto a indemnización.
Los criterios generales, para el susodicho tratamiento, a la hora de
establecer si una indemnización se lleva a cabo o no, son:
“a.- Debe haberse incurrido en todo gasto, pérdida o daño.
b.- Todo gasto debe estar relacionado con medidas consideradas razonables
y justificables.
c.- Todo gasto, pérdida o daño se indemnizan solamente y en la medida en
que puede considerarse que fueron causados por la contaminación causante del
derrame.
d.- Debe haber una relación de causalidad razonablemente cercana entre los
gastos, las pérdidas o los daños comprendidos por la reclamación y la
contaminación ocasionada por el derrame.
e- Un reclamante tiene derecho a indemnización sólo si ha sufrido una
pérdida económica cuantificable.
f.- El reclamante tiene que demostrar la cuantía del gasto, pérdida o daños
mediante la presentación de la documentación apropiada u otras pruebas”175.
395
Figura 35. Los tres niveles de compensación establecidos en los Convenios Internacionales. Fuente: Action Against Pollution. Procede de http://ipieca.org/downloads/oil_spills/AAOP/AAOP.pdf.
Figura 36. Civil Liability and Fund Conventions en vigor a 1 de Junio 2005 Fuente: The International Tankers Owners Pollution Federation Limited. Procede de : http://www.itopf.com/clcfmap.pdf.
.
396
VII.12.10. Comentarios acerca del manual de Reclamaciones elaborado
por el FIDAC.
El FIDAC ha editado un manual de reclamaciones el cual contiene todas las
directrices que ha de seguir un reclamante para la interposición de una reclamación
ante un daño producido por un accidente que haya degenerado en derrame y/ó
vertido de hidrocarburos.
Veamos a continuación el proceso que ha de seguirse para la presentación
de reclamaciones ante un suceso contaminante por parte de quien sufre los efectos
de tal contaminación afectando directamente a aspectos su economía, etc… .
En primer lugar, “se debe pertenecer a un estado parte”176 en los Convenios
vistos hasta ahora en este trabajo. Debemos recordar que si estamos en un estado
que es parte solamente en el CLC92, pero no lo es ni del Convenio del Fondo 92 ni
lo es, lógicamente, del Fondo suplementario, solamente podrán dirigirse las
reclamaciones contra el propietario del buque y su asegurador; si el reclamante
forma parte de un estado garante tanto del CLC92 como del Convenio de Fondo
92, podrá presentar tales reclamaciones contra el propietario del buque y su
asegurador, así como además contra el Fondo 1992.
En cuanto al término reclamante debemos especificar; estos pueden ser las
personas físicas o jurídicas, compañías, organismos públicos o privados
incluyéndose aquí los estados y las autoridades locales.
Por otro lado, decir que, cuando se produce un acontecimiento de carácter
contaminante sujeto a las características citadas en este trabajo, el Fondo de 1992
va a tener una actuación estrecha y ligada al asegurador del propietario del buque,
el cual será normalmente una de las asociaciones de protección e indemnización
(P&I Clubs), las cuales son las encargadas de asegurar la responsabilidad del
propietario del buque frente a terceros, donde se encuentra la responsabilidad por
daños debidos a la contaminación por hidrocarburos; por ello, el Fondo 1992 y el
P&I Club van a cooperar desde la producción del suceso contaminante, sobre todo
si es obvio que la indemnización es pagadera acorde a lo contenido en los
convenios.
En la mayor parte de los casos, el Fondo de 1992 va a indemnizar sólo
después que el propietario del buque (entiéndase su asegurador) ha pagado hasta el
límite aplicable al buque. Por ello las reclamaciones han de presentarse
397
inicialmente al propietario del buque o a su P&I Club. Dada la estrecha
cooperación susodicha entre el Fondo y el P&I Club, las reclamaciones junto con
toda la documentación justificativa se podrán enviar o bien al Fondo 92, o bien al
P&I Club correspondiente.
Si los reclamantes sufren daños en un estado que sea parte en el Protocolo
relativo al Fondo Complementario, como por ejemplo, en España, sus
reclamaciones de forma automática serán tenidas en cuenta por el Fondo
Complementario, en el caso de que el propietario del buque/asegurador no pudiera
satisfacer las cuantías íntegras de las pérdidas.
“Los reclamantes pierden su derecho a la indemnización en virtud del
Convenio del Fondo de 1992, a menos que interpongan una acción judicial contra
el Fondo de 1992 antes de 3 años contando desde la producción del suceso
contaminante, o deberán notificar formalmente al Fondo de 1992 sus intenciones
de una acción judicial contra el propietario del buque o su asegurador antes de 3
años. Aunque los daños pueden producirse mucho después del suceso
contaminante, la acción judicial susodicha deberá interponerse dentro de los seis
años antes de la fecha del siniestro”176.
En cuanto a la evaluación y pago de las reclamaciones, el Fondo de 1992 y
los P&I Clubs cuentan con el asesoramiento a escala mundial de peritos
especializados en los diversos sectores que podrían verse afectados por vertidos de
hidrocarburos en la mar. También estarán asesorados, como ya se comentó, por la
“ITOPF (Internacional Tankers Owners Pollution Federation Ltd), que,
recordemos, era una organización financiada por los propietarios de los buques
tanque por mediación de sus aseguradores, sin afán de lucro”177.
“Aunque los P&I Clubs y el Fondo de 1992 cuentan con la susodicha ayuda
de peritos, la decisión en cuanto a la aprobación o rechazo de una reclamación va a
recaer completamente sobre el propio Fondo 92 y los P&I Clubs”176.
Por último, si no fuese posible el llegar a un acuerdo sobre la evaluación de
la reclamación con el propio reclamante, éste podrá presentar su reclamación ante
el tribunal competente del Estado donde ocurrió el daño.
Para finalizar, debemos comentar que, desde su creación, los FIDAC han
tramitado numerosos siniestros. En el informe de actividades que editó esta
organización, en base a su actuación en el año 2004, se reflejaron los siguientes:
“Siniestros del Fondo de 1971:
398
• Vistabella (gabarra).
• Braer (buque tanque).
• Keumdong Nº 5 (gabarra).
• Iliad (buque tanque).
• Yeo Myung (buque tanque).
• Yuil Nº 1 (buque tanque).
• Kriti Sea (buque tanque).
• Nissos Amorgos (buque tanque).
• Evoikos (buque tanque).
• Pontoon 300 (gabarra).
• Al Jaziah 1 (buque tanque).
• Alambra (buque tanque).
• Zeinab (buque tanque).
• Singapura Timur (Buque tanque quimiquero).
Siniestros del Fondo de 1992:
• Dolly (buque tanque).
• Erika (buque tanque).
• Prestige (buque tanque).
• Buyang (buque tanque).
• Hana (buque tanque).
• Victoriya (buque tanque).
• Duck Yang (buque tanque).
• Jeong Yang (buque tanque).
• Nº11 Hae Woon (buque tanque).
• Kyung Won (gabarra)
• Otros de menor importancia.”178.
399
CAPITULO VIII.
VIII. La UE y sus normas sobre protección del mar.
VIII.1. Paquetes Erika.
El 12 de Diciembre de 1999, el Erika, un petrolero monocasco de 25 años
de edad y bandera maltesa, fletado por Total-Fina, se partió en dos a 40 millas al
sur del extremo de Bretaña contaminando cerca de 400 kilómetros de costa del
litoral francés, causando con ello un sustancial daño al medio ambiente y un coste
excepcionalmente elevado de los perjuicios causados a las actividades de la pesca
y del turismo.
Desde el momento del accidente, la UE asumió ante el Parlamento Europeo
el compromiso de revisar con carácter de urgencia toda la normativa relevante
aplicable a la seguridad marítima, presentándole en marzo y diciembre de 2000,
respectivamente, dos bloques de propuestas normativas, más conocidos como
Paquetes Erika I y Erika II, que incluían, cada uno, tres propuestas normativas
sobre distintos aspectos relacionados con la seguridad.
El paquete de medidas Erika I aportó una respuesta urgente a alguna de las
lagunas que había dejado patentes el accidente del Erika. Con él se refuerzan los
controles en los puertos y la supervisión de las actividades de las sociedades de
clasificación, y se acelera el calendario de eliminación de petroleros monocasco.
“La adopción del paquete Erika I no constituye, sin embargo, más que una
etapa del programa de acción comunitario”179.
Veamos concretamente el contenido del Paquete Erika I:
“Directiva 2001/105/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de
diciembre de 2001, que modifica la Directiva 94/57/CE del Consejo sobre reglas y
estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y
para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas”180.
Establece tal directiva diversas novedades en el régimen de las Sociedades
de Clasificación relativas a su responsabilidad financiera, criterios de calidad más
estrictos y mayor transparencia en la comunicación de información. Así se
pretendía ejercer un mayor control sobre las actividades de estas organizaciones
privadas que tienen un papel crucial en la seguridad marítima y una mejor garantía
de la calidad de las Sociedades de Clasificación en el ámbito de la UE.
400
“Directiva 2001/106/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de
diciembre de 2001, por la que se modifica la Directiva 95/21/CE del Consejo sobre
el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención
de la contaminación y condiciones de vida y trabajo a bordo, por parte de los
buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas
bajo jurisdicción de los Estados miembros (control por el Estado del Puerto,
PSC)”181.
Modifica sustancialmente la actual directiva sobre PSC para establecer un
régimen más estricto en las inspecciones, aumentando su número y haciéndolas
más selectivas, en función del riesgo potencial del buque. En la actualidad, en los
países de la UE se inspeccionan entre 10.000 y 12.000 buques cada año, pero
solamente se somete a inspecciones en profundidad a unos 700. La nueva Directiva
exige que se realicen anualmente inspecciones ampliadas a más de 4.000 buques
que puedan presentar un riesgo.
Por otro lado, prohíbe la entrada en los puertos de la UE a los buques
petroleros, quimiqueros, gaseros, graneleros y de pasaje que naveguen bajo
pabellón de la lista negra del MOU de París y hayan sido detenidos más de dos
veces en los últimos 24 meses o que, navegando bajo un pabellón de alto riesgo o
muy alto riesgo de la lista negra, hayan sido detenidos más de una vez en los
últimos 36 meses.
“Reglamento (CE) 417/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18
de febrero de 2002, relativo a la introducción acelerada de normas en materia de
doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único”182.
Prohibía la entrada en los puertos de la UE a los petroleros de casco
sencillo a más tardar para el 2015 de acuerdo con un calendario escalonado que, al
igual que las condiciones técnicas, coincidía con los establecidos en las enmiendas
a la regla 13G del Anexo I al Convenio MARPOL, adoptadas por el Comité del
Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI, en abril de 2001, que entraron
en vigor también el 1 de septiembre de 2002. Como consecuencia del accidente del
Prestige, se adoptó el Reglamento (CE) nº 1726/2003, del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 22 de Julio de 2003, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº
417/2002 anterior. El mismo se publicó en el DOUE el 1 de octubre de 2003 y
entró en vigor el 21 de ese mismo mes. Prohíbe la entrada a puertos, terminales o
zonas de fondeo de la UE a los petroleros de casco sencillo que transporten
401
hidrocarburos pesados y establece un nuevo calendario de eliminación acelerada
para los petroleros de casco sencillo, que culmina en el 2010.
Por su parte, dentro del Paquete Erika II había también 3 propuestas
normativas concretas:
“Directiva 2002/59/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de
junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de
seguimiento e información sobre tráfico marítimo y por la que se deroga la
Directiva 93/75/CEE del Consejo”183.
Establece un sistema de seguimiento e información del tráfico marítimo
para mejorar su seguridad y eficacia, la respuesta de las Autoridades a los
incidentes, accidentes y situaciones potencialmente peligrosas en la mar, incluidas
las operaciones de salvamento y rescate, y mejorar la prevención y detección de la
contaminación por los buques.
“Reglamento (CE) nº 1406/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo, de
27 de junio de 2002, por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad
Marítima”184. Se publicó en el DOUE del 5 de agosto de 2002, y entró en vigor el
vigésimo día siguiente al de su publicación, siendo directamente aplicable en cada
estado miembro.
Pasemos a comentar resumidamente la aparición de la Agencia Europea de
Seguridad Marítima por su importancia patente en el contexto de este trabajo.
Decir que se creó con el objetivo de proporcionar a los Estados miembros y a la
Comisión, el respaldo técnico y científico necesario, así como un elevado nivel de
conocimientos técnicos, para ayudarles en la correcta aplicación de la legislación
comunitaria sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación, la
supervisión de su ejecución y la evaluación de la eficacia de las medidas vigentes.
Reglamento sobre la constitución de un tercer nivel de indemnización,
Fondo COPE, “Los principios y funcionamiento de este fondo serán similares a los
internacionales y su techo de 10.000 millones de Euros. Sólo se activará si el
importe de las compensaciones supera los topes de los actuales convenios
internacionales. Éste fondo se financiaría por aportaciones de las empresas
europeas que reciban anualmente más de 150.000 toneladas de crudo de petróleo ó
fuel oil, con contribuciones proporcionales a su volumen de actividad”185, para
casos de responsabilidad civil postcontaminación por hidrocarburos en las costas
de la Comunidad. El Consejo de Ministros de la UE prefirió llevar esta iniciativa a
402
la OMI que, en una Conferencia Internacional celebrada del 12 al 16 de mayo de
2003, aprobó un tercer nivel de responsabilidad civil por contaminación procedente
de buques que complementará (hasta unos 1.000 millones de USD) a los hoy
vigentes del CLC y del CF (sólo entraría en funcionamiento si la cuantía de los
daños supera los límites establecidos en estos). Éste nuevo fondo, que al igual que
el del CF, será aportado por la industria petrolífera, no será obligatorio sino
voluntario, pues dependerá de que cada Estado lo quiera adoptar, si bien la UE ya
ha anunciado que lo impondrá con carácter obligatorio, pues fue precisamente la
Comisión la impulsora de esta iniciativa, tras el accidente del Erika.
Más recientemente, hace unos tres años, se propuso a través de la Dirección
General de Energía y Transportes de la Comisión Europea (DG TREN) un nuevo
conjunto de medidas encaminadas a mejorar la seguridad marítima al cual se le
denominó Erika III. El informe de la Comisión no incluía, en esta fase, ninguna
propuesta normativa concreta. Las podíamos resumir en:
Regulación Laboral Marítima: para entonces se previó la adopción por la
OIT (Organización Internacional del Trabajo) de un instrumento único el cual
pretendía refundir los cerca de 50 convenios y recomendaciones vigentes hasta ese
momento. La Comisión propuso la incorporación de tal normativa refundida en la
normativa comunitaria.
Propuesta de modificación de la Directiva 2002/59/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, del 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un
sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo.
Desarrollo de un sistema de investigación de accidentes marítimos en la
UE, ya que la Comisión consideró que, en muchas ocasiones, los informes de
accidentes se retrasan y carecen de objetividad e independencia. Además, cuando
se centraban estos en determinar las culpas y responsabilidades, poco o nada
ayudaban en la labor preventiva de nuevos incidentes.
Refundir la normativa sobre control por el Estado del Puerto. La Directiva
95/21/EC “Esta Directiva concierne al cumplimiento de las normativas estándar
internacionales relevantes relativas al transporte marítimo cuando se utilizan los
puertos de la Comunidad Europea y se navega en aguas bajo la jurisdicción de los
Estados Miembros”186 sobre el control por el Estado del Puerto ha sido objeto de
numerosas enmiendas que dificultaban su aplicación. Se trataba de elaborar una
403
Directiva refundida que facilitase la aplicación de las normas por los organismos
encargados por el Control del Estado del Puerto.
Iniciativa de supervisión de las responsabilidades de los Estados de la
Bandera, el objetivo era la aprobación de un marco normativo sobre
responsabilidades del Estado de Bandera, que permitiese asegurar el cumplimiento
por parte de todos los Estados Miembros de las obligaciones que les imponía la
normativa internacional sobre seguridad marítima incluida en los Convenios de la
OMI.
Responsabilidad y Compensación, se trataba este de, quizás, el apartado
más conflictivo, y en el que más debería insistir el sector para que se tuviese en
consideración la normativa hasta entonces vigente a nivel internacional y el trabajo
que sobre tales asuntos se estaba llevando a cabo en la OMI. La aprobación de un
sistema de responsabilidad y/ó compensación comunitario, distinto del
internacional, daría lugar a competencias que se debían evitar a toda costa.
Quisiera, para finalizar este apartado, de lo que fueron las innovaciones
normativas y propuestas futuras de entonces, previas al accidente del Prestige,
hacer mención de ciertos reglamentos y Directivas acordados entonces.
“Reglamento (CE) nº 2002/2099 del Parlamento Europeo y del Consejo, de
5 de noviembre de 2002, por el que se crea el Comité de Seguridad Marítima y
Prevención de la Contaminación por los buques (COSS) y se modifican los
reglamentos relativos a la seguridad marítima y a la prevención de la
contaminación por los buques”187.
“Directiva 2002/84/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, del 5 de
noviembre de 2002, por la que se modifican las Directivas relativas a la Seguridad
Marítima y Prevención de la Contaminación por los buques”188.
“Directiva 2001/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, del 4 de
abril de 2001, relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones
marítimas”189.
404
VIII.2. Medidas de la Administración Española para hacer frente a la
contaminación marina. Referencia al Prestige.
La seguridad marítima y la prevención de la contaminación marina son
materias reguladas por abundante normativa. A continuación se señalan otras
medidas de planificación y normas reguladoras importantes y se recogen las
principales actuaciones adoptadas en relación con el accidente del buque Prestige.
En España, en el campo de la lucha contra la contaminación marina, un importante
instrumento a destacar es el Plan Nacional de Servicios Especiales de Salvamento
de la Vida Humana en el Mar y de la Lucha contra la Contaminación del Medio
Marino, 2002-2005, que ha sucedido al anterior, 1998-2001.
La aplicación de dicho instrumento corre a cargo de la Sociedad Estatal de
Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), que, dependiente de la Dirección
General de Marina Mercante, del Ministerio de Fomento, cuenta con material y
tecnología avanzados para la extracción de combustible y minimización de
posibles vertidos, disponiendo también del apoyo meteorológico que le presta para
sus fines el Instituto Nacional de Meteorología (MMA).
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, SASEMAR, y el
Instituto Nacional de Meteorología, INM (Ministerio de Medio Ambiente),
participan además en el proyecto Establecimiento de un Sistema Español de
Oceanografía Operacional, ESEOO, financiado por el Ministerio de Educación y
Ciencia. El desarrollo de este proyecto tiene como utilidad básica poder obtener la
información que permita adoptar las decisiones más acertadas en los casos de
emergencia en la mar, y optimizar la distribución y uso de los recursos para
minimizar los efectos negativos de vertidos contaminantes (sea por accidente o por
limpiezas ilegales de los tanques de los buques) sobre el medio ambiente.
En el marco del Convenio internacional sobre cooperación, preparación y
lucha contra la contaminación por hidrocarburos de 1990 (OPRC 90), ratificado
por España el 3 de diciembre de 1993, el Ministerio de Fomento también ha
promovido el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marina
Accidental, aprobado por Orden Comunicada del 23 de febrero de 2001. A tales
efectos, a propuesta del citado Ministerio también se ha aprobado el Real Decreto
253/2004, de 13 de febrero, “por el que se establecen medidas de prevención y
lucha contra la contaminación en las operaciones de carga, descarga y
405
manipulación de hidrocarburos en el ámbito marítimo y portuario (BOE
14.02.2004)”157. Además, en el campo normativo de la navegación, el Ministerio
de Fomento “ha aprobado la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, por la que se
regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y
prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las
embarcaciones de recreo (BOE 12.05.2003). La citada orden ha sido modificada
por otra posterior, la Orden FOM/1076/2006, de 29 de marzo (BOE núm. 88, de
13.04.2006)”190.
Otra norma aprobada a propuesta del Ministerio de Fomento es el Real
Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de
seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (BOE 14.02.2004), que
tiene como novedad importante abordar la regulación de la asistencia a los buques
que se encuentren en situación de peligro, en consonancia con las directrices
aprobadas por la Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI). El
citado real decreto viene a completar la incorporación al ordenamiento jurídico
español de la Directiva 2002/59/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27
de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de
seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la
Directiva 93/75/CEE del Consejo (Diario Oficial L 208, de 5.8.2002). Las labores
de policía administrativa en el mar territorial y la vigilancia de las aguas
continentales son prestadas por el Servicio Marítimo de la Guardia Civil, dentro de
las competencias que tiene asignadas dicho Instituto en materia de conservación de
la naturaleza y medio ambiente (Ley Orgánica 2/86, de 13 de marzo, Real Decreto
246/1991, de 22 de febrero y Orden de 6 de junio de 1997 y Orden de 6 de junio de
1997) donde en sus misiones podemos encontrar “Prestación en casos de grave
riesgo o catástrofe marítima”191. Resulta imprescindible no cerrar este apartado sin
hacer referencia al accidente sufrido por el buque Prestige, suceso ocurrido el día
13 de noviembre de 2002, junto al litoral de Galicia, que ha dado lugar a que se
pongan en marcha actuaciones excepcionales y urgentes, dirigidas a disminuir el
impacto medioambiental en las zonas afectadas por la contaminación de
hidrocarburos producida, y a hacer frente a la situación socio-económica causada.
Para intentar paliar esta situación, el Consejo de Ministros del Gobierno anterior
aprobó el Real Decreto-ley 7/2002, de 22 de noviembre, sobre medidas reparadoras
en relación con el accidente del buque Prestige (BOE núm. 281, de 23.11.2002), y
406
el Real Decreto 1220/2002, del 22 de noviembre, por el que se crea la Comisión
interministerial para el seguimiento de los daños ocasionados por el buque
Prestige (BOE núm. 281, de 23.11.2002).
Posteriormente, se aprobó el Real Decreto-ley 8/2002, de 13 de diciembre,
por el que se amplían las medidas reparadoras (inicialmente de aplicación en la
Comunidad Autónoma de Galicia) a las Comunidades Autónomas del Principado
de Asturias, Cantabria y el País Vasco, y se modifica el Real Decreto-ley 7/2002,
de 22 de noviembre (con objeto de ampliar las ayudas directas y modificar el
régimen relativo a los beneficios tributarios, BOE núm. 299, de 14.12.2002). La
aplicación del Real Decreto-ley 7/2002, de medidas reparadoras, y en su caso, del
Real Decreto-ley 8/2002, por las que aquéllas se ampliaban, hizo necesaria, a su
vez, la aprobación de otras normas de menor rango, entre las que, en orden
cronológico, figuran las siguientes:
� Orden PRE/3044/2002 (Ministerio de la Presidencia), de 3 de diciembre,
por la que se determinan los términos municipales y núcleos de población
en donde resultan de aplicación las medidas previstas en el Real Decreto-
ley 7/2002, de 22 de noviembre, sobre medidas reparadoras en relación
con el accidente del buque Prestige (BOE núm. 290, de 04.12.2002).
� Orden TAS/3043/2002 (Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales), del 3
de diciembre, por la que se dictan normas para la aplicación de lo
dispuesto en el artículo 5 del Real Decreto-ley 7/2002, del 22 de
noviembre, sobre medidas reparadoras en relación con el accidente del
buque Prestige, en lo que se refiere a bonificaciones en el pago de cuotas
a la Seguridad Social (BOE núm. 290, de 04.12.2002).
� Orden PRE/3108/2002, del 9 de diciembre, por la que se amplían los
términos municipales y núcleos de población en donde resultan de
aplicación las medidas previstas en el Real Decreto-ley 7/2002, de 22 de
noviembre, sobre medidas reparadoras en relación con el accidente del
buque Prestige (BOE núm. 296, de 11.12.2002).
� Orden HAC/7/2003 (Ministerio de Hacienda), del 22 de enero, por la que
se desarrollan los artículos 3 y 4 del Real Decreto-ley 7/2002, de 22 de
noviembre (BOE núm. 22, de 25.01.2003).
� Orden PRE/88/2003, del 27 de enero, por la que, a los efectos de los
Reales Decretos-leyes 7/2002, del 22 de noviembre, y 8/2002, del 13 de
407
diciembre, se amplían los términos municipales y núcleos de población
de la Comunidad Autónoma de Galicia y se determinan los
correspondientes al Principado de Asturias y la Comunidad Autónoma de
Cantabria (BOE núm. 24, de 28.01.2003).
� Orden PRE/2139/2003, del 28 de julio, por la que a los efectos de los
Reales Decretos-leyes 7/2002 y 8/2002, se determinan los términos
municipales y núcleos de población correspondientes a la Comunidad
Autónoma del País Vasco en donde resultan de aplicación las medidas
reparadoras en relación con el accidente del buque Prestige (BOE núm.
180, de 29.07.2003).
� Orden PRE/2490/2003, del 3 de septiembre, por la que a los efectos de
Reales Decretos-leyes 7/2002 y 8/2002, se amplían los términos
municipales y núcleos de población correspondientes a la Comunidad
Autónoma del País Vasco en donde resultan de aplicación las medidas
reparadoras en relación con el accidente del buque Prestige (BOE núm.
220, de 13.09.2003). Como complemento de las anteriores medidas,
también se aprobó el Real Decreto 1/2003, de 3 de enero, por el que se
crea el Comisionado para las actuaciones derivadas de la catástrofe del
buque Prestige (BOE núm. 4, de 04.01.2003; corrección de errores en
BOE núm. 9, de 10.01.2003).
Para adecuar a esta nueva norma la Comisión Interministerial creada en su
día, se hizo necesario, a su vez, aprobar el Real Decreto 4/2003, del 3 de enero, por
el que se modifica el Real Decreto 1220/2002, de creación de la citada Comisión
(BOE núm. 4, de 04.01.2003; corrección de errores en BOE núm. 9, de
10.01.2003), y la propia Comisión fue reforzada mediante el Real Decreto
102/2003, del 24 de enero, por el que se dictan disposiciones complementarias para
el funcionamiento de la Comisión Interministerial de referencia (BOE núm. 24, de
28.01.2003).
Además, con el fin de asegurar la comentada coordinación y colaboración,
fue aprobado el Real Decreto 101/2003, del 24 de enero, por el que se crearon los
Comisionados de los Ministerios de Fomento y Medio Ambiente y el Coordinador
del Ministerio de Defensa para las actuaciones de los respectivos Departamentos
derivadas de la catástrofe del buque Prestige (BOE núm. 24, de 28.01.2003).
408
En la actualidad, tanto el Comisionado del Gobierno para las actuaciones
derivadas de la catástrofe del buque Prestige como la Oficina del Comisionado, los
Comisionados de los Ministerios de Fomento y Medio Ambiente y el Coordinador
del Ministerio de Defensa para las actuaciones derivadas de dicha catástrofe, así
como la Comisión Interministerial para el seguimiento de los daños ocasionados
por el buque Prestige, han sido suprimidos en virtud de lo dispuesto en el Real
Decreto 2182/2004, del 12 de noviembre, por el que se crea el Centro para la
Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral (BOE núm.
276, de 16.11.2004).
La finalidad del nuevo Centro, creado en el Ministerio de la Presidencia con
rango de Dirección General y con sede en A Coruña, es llevar a cabo la
coordinación de las actuaciones de la Administración General del Estado y la
colaboración con las comunidades autónomas y las corporaciones locales en
materia de prevención y lucha contra la contaminación derivada del tráfico
marítimo. El Real Decreto 2182/2004, además de regular la estructura del Centro,
crea la Comisión ejecutiva para la prevención y lucha contra la contaminación
marítima y del litoral. Entre las funciones del Centro están la de analizar los planes
y protocolos vigentes de actuación en situaciones de crisis, realizar y actualizar un
inventario de medios humanos y materiales para mantener una adecuada
prevención de riesgos de contaminación en el mar, la elaboración de un censo de
buques que transporten habitualmente sustancias potencialmente peligrosas y/o
contaminantes, la colaboración con la Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima (SASEMAR), promover la firma de acuerdos de colaboración con
organismos e instituciones públicas y privadas dedicados o relacionados con la
contaminación marítima y costera, etc. También de acuerdo con el Real Decreto
2182/2004, las funciones relacionadas con los acuerdos transaccionales con
particulares, convenios de colaboración con comunidades autónomas y
corporaciones locales y expedientes de compensación de determinadas pérdidas
económicas, regulados en el Real Decreto Ley 4/2003, del 20 de junio, sobre
actuaciones para el abono de indemnizaciones en relación con los daños
ocasionados por el accidente (BOE 21.06.2003), y en el Real Decreto Ley 4/2004,
del 2 de julio, por el que se adoptan determinadas medidas relacionadas con dichos
daños (BOE 03.07.2004), corresponderán al Ministerio de Economía y Hacienda, a
través de su Subsecretaría. Las demás actuaciones desempeñadas hasta la fecha por
409
el Comisionado del Gobierno serán asumidas por el Centro para la Prevención y
Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral. En desarrollo del artículo
2 del Real Decreto Ley 4/2004, citado en el párrafo anterior, se ha aprobado
además el Real Decreto 276/2005, del 11 de marzo (BOE 12.03.2005), que regula
los requisitos y condiciones, así como el procedimiento de tramitación y pago, de
las compensaciones por pérdidas económicas de los titulares de actividades de
pesca, marisqueo y acuicultura que hubieran sufrido en el ejercicio 2004 pérdidas
económicas como consecuencia directa e inequívoca del derrame provocado por la
catástrofe del buque Prestige.
En el marco de lo previsto en el Real Decreto 276/2005, el Ministerio de
Economía y Hacienda ha adoptado la Resolución del 6 de febrero de 2006 de la
Subsecretaría, por la que se publican los beneficiarios de las compensaciones por
pérdidas en el 2004, producidas por el accidente del Prestige (BOE núm.47, de
24.02.2006).
Por lo que respecta al Ministerio de Medio Ambiente, puso en marcha, el
21 de marzo de 2003, el Plan de Actuaciones en el Litoral de Galicia, para activar
los trabajos de limpieza de la costa. El plan incluía el empleo de hidrolimpiadoras
de agua a presión y de mantas absorbentes y barreras anticontaminantes que
recogen los residuos derivados de la actuación. Desde el mes de marzo hasta
septiembre de 2003 se desarrolló este plan de limpieza de tramos rocosos mediante
el uso de hidrolimpiadoras, habiéndose actuado sobre más de 1.265.000 m2 de
rocas impregnadas de fuel, suspendiéndose esta actividad con la llegada del otoño
y el comienzo de los temporales, aunque se siguió trabajando después
puntualmente de forma manual en la limpieza de algunas playas de cantos.
Las actuaciones desarrolladas en el Dominio Público Marítimo-Terrestre,
consistentes en labores de retirada de fuel y de restauración, ascienden a 189,5
millones de Euros, hasta el mes de septiembre de 2004. El Consejo de Ministros
del día 9 de julio de 2004 aprobó 10 millones de euros en nuevas actuaciones hasta
dicha fecha, que se suman a los 179,5 de la programación anterior del Ministerio
de Medio Ambiente. Posteriormente, el 14 de enero de 2005, el Consejo de
Ministros autoriza obras y actuaciones complementarias para continuar con las
medidas de limpieza y recuperación, por importe de unos 4,4 millones de Euros.
Para la restauración de zonas sensibles, el Ministerio de Medio Ambiente redactó
410
diversos proyectos de restauración ambiental, que se acometerían como última fase
de la actuación en la costa.
El Gobierno también impulsó la elaboración de un plan de actuaciones en
relación a la solución definitiva del buque Prestige, que fue presentado en
Santiago de Compostela, el día 4 de abril de 2003, por el vicepresidente primero
del Gobierno y ministro de la Presidencia, acompañado por el presidente de la
Xunta de Galicia. Dicho plan era resultado de las recomendaciones presentadas en
su día por el Comité Científico adscrito al Consejo Superior de Investigaciones
Científicas y de los estudios y propuestas del Comité Técnico Internacional
coordinado por Repsol YPF.
Este proyecto propuso tres posibles soluciones definitivas al problema del
pecio hundido, no excluyentes entre sí, e incluyó el desarrollo tecnológico de
robots que pudieran trabajar a una profundidad de 4.000 metros. Por orden de
prioridad, en primer lugar figuraba la extracción por gravedad del fuel, seguida de
otras dos soluciones como el confinamiento y la extracción dinámica del fuel.
Las labores de extracción del crudo del interior del buque concluyeron
satisfactoriamente en el mes de septiembre de 2004.
Por su parte, para reforzar las medidas en materia de navegación, el
Ministerio de Fomento propuso una norma de gran trascendencia sobre seguridad
del transporte marítimo, que fue aprobada mediante el Real Decreto-ley 9/2002, de
13 de diciembre, por el que se adoptan medidas para buques tanque que
transporten mercancías peligrosas o contaminantes (BOE núm. 299, de
14.12.2002). Su finalidad consiste en la prohibición de la entrada en puertos
españoles, en terminales o en zonas de fondeo, de buques petroleros de casco
único, cualquiera que sea la bandera que enarbolen, que transporten fuel pesado,
alquitrán, betún asfáltico o petróleo crudo pesado.
El citado Ministerio también adoptó normas importantes en materia de
inspección y control de buques, como el Real Decreto 90/2003, del 24 de enero,
sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y control
de buques y para las actividades correspondientes de la Administración marítima
(BOE 04.02.2003), que transpone la Directiva 2001/105/CE, de 19 de diciembre; y
el Real Decreto 91/2003, del 24 de enero, por el que se aprueba el Reglamento por
el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles, que
incorpora la Directiva 2001/106/CE, citada (mismo BOE).
411
Asimismo, a iniciativa del Ministerio de Fomento, España, conjuntamente
con Francia, Portugal, Reino Unido, Irlanda y Bélgica, y con el apoyo de la Unión
Europea alcanzado tras el Consejo de Ministros de Transportes, presentaría el 11
de abril de 2003 diversas iniciativas en la Organización Marítima Internacional
(OMI), entre las que se incluían el establecimiento de zonas marítimas
especialmente sensibles, en las que se pretendía restringir la navegación de buques
como el Prestige, y la retirada acelerada de servicio a nivel mundial de petroleros
monocasco. En relación con este segundo punto también se presentó la
correspondiente propuesta de enmienda del Convenio MARPOL.
A nivel autonómico, se ha aprobado la Ley 2/2004, de 21 de abril, por la
que se crea el Servicio de Guardacostas de Galicia (BOE núm. 113, de
10.05.2004). Este Servicio, además de sus funciones inspectoras, cuenta con
funciones preventivas, consistentes en todas las actuaciones dirigidas a adoptar
medidas de preservación del medio marino y sus recursos, evitando agresiones al
mismo, y con funciones paliativas, integradas por todo tipo de actuaciones de
salvamento y lucha contra la contaminación marina, dirigidas a auxiliar y proteger
a las personas, los bienes y el medio marino y asegurar la conservación del medio
marino en el ámbito de las competencias de la Comunidad Autónoma de Galicia.
VIII.3. Otros Convenios en Europa.
VIII.3.1. Convenio de Barcelona.
El Convenio de Barcelona se creó para “proteger el medio marino del Mar
Mediterráneo con vistas a contribuir a su desarrollo sostenible para prevenir,
reducir, combatir y, en la medida de lo posible, eliminar la contaminación en esta
zona. Cuatro formas de contaminación exigen una atención particular a las partes
firmantes del convenio:
• Contaminación causada por los vertidos desde buques y aeronaves.
• Contaminación causada por los buques.
• Contaminación derivada de la exploración y explotación de la
plataforma continental, del fondo del mar y del subsuelo.
• Contaminación de origen terrestre.”192.
412
La Asamblea General de Naciones Unidas convocó una Conferencia sobre
el Medio Ambiente Humano, que se celebró en Estocolmo, en junio de 1972. Fruto
de la misma fue la convocatoria por el Programa de Naciones Unidas para el
Medio Ambiente (PNUMA), de una reunión intergubernamental sobre la protección
del Mediterráneo, que tuvo lugar en Barcelona del 28 de enero al 4 de febrero de
1975, y a la que asistieron dieciséis Estados ribereños del Mediterráneo y la
Comunidad Económica Europea. En dicha reunión se aprobó un Plan de Acción
del Mediterráneo (PAM), coordinado desde su creación por el PNUMA, y también
se acordó preparar los proyectos de un Convenio de Barcelona para la protección
del mar Mediterráneo contra la contaminación y de dos Protocolos conexos: uno
sobre cooperación en caso de accidente marítimo (Protocolo sobre cooperación
para combatir en situaciones de emergencia la contaminación del Mar
Mediterráneo causada por hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales) y otro
sobre vertido desde buques (Protocolo para la prevención y eliminación de la
contaminación por vertido desde buques y aeronaves).
Un año después, el PNUMA convocó una Conferencia de Plenipotenciarios
de los Estados ribereños, que se volvió a celebrar en Barcelona del 2 al 16 de
febrero de 1976, y que aprobó los textos de los tres instrumentos jurídicos
mencionados, que fueron firmados en Barcelona por catorce estados y la CEE, y
que entraron en vigor el 12 de febrero de 1978. El Convenio designó al PNUMA
para que desempeñe las funciones de Secretaría del Convenio y de sus Protocolos,
siendo el Gobierno de España el depositario de ambos instrumentos.
En España, el texto del Convenio originario fue publicado en el BOE núm.
44, de 21 de febrero de 1978.
Más recientemente, la Conferencia de Plenipotenciarios sobre el Convenio,
celebrada también en Barcelona los días 9 y 10 de junio de 1995, tomó los
siguientes acuerdos:
� Adopción de enmiendas al Convenio, incorporando al mismo la Agenda
21 y los Principios de Río (desarrollo sostenible y necesidad de proteger
la flora y la fauna).
� Adopción de enmiendas al Protocolo sobre prevención por vertidos desde
buques y aeronaves.
� Aprobación del nuevo Protocolo sobre zonas especialmente protegidas y
la diversidad biológica en el Mediterráneo.
413
� Adopción de la Resolución de Barcelona sobre el medio ambiente y el
desarrollo sostenible en la cuenca mediterránea, con sus dos Anexos:
� Plan de Acción para la Protección del Medio Marino y el Desarrollo
Sostenible de las Zonas Costeras del Mediterráneo (PAM-Fase II), y
Sectores de actividades prioritarias relacionadas con el medio ambiente y
el desarrollo en la cuenca mediterránea - 1996-2005.
Como consecuencia de estas modificaciones, el convenio se rebautizó bajo
la denominación Convenio de Barcelona para la protección del medio marino y la
zona costera del Mediterráneo. Las Enmiendas hechas en Barcelona el 10 de junio
de 1995, en vigor de forma general y para España desde el 9 de julio de 2004,
figuran publicadas en el BOE núm. 173, de 19.07.2004.
Por otra parte, como consecuencia del citado Protocolo sobre zonas
especialmente protegidas y la diversidad biológica en el Mediterráneo, ratificado
por España en noviembre de 1998 y publicado el instrumento de ratificación en el
BOE de 18.12.1999, nacía una nueva figura de protección internacional para las
áreas costeras y marinas mediterráneas: las llamadas Zonas Especialmente
Protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM), a las que luego se hace
referencia.
La XI Reunión Ordinaria de las Partes Contratantes del Convenio tuvo
lugar a finales de octubre de 1999, en la isla de Malta. En la misma se plantearon
diversas acciones y plazos concretos para la aplicación del Plan de Acción del
Mediterráneo (PAM), instrumento en gran parte constituido por los diferentes
Protocolos para la prevención y el control de la contaminación, y la delegación
española presentó una recomendación para el turismo sostenible en la cuenca
mediterránea.
España es el país que cuenta con mayor número de ZEPIM. En noviembre de
2001, se celebró en Mónaco la XII Reunión Ordinaria del Convenio de Barcelona,
y en ella fueron aprobadas las siete ZEPIM propuestas por España, todas ellas
dentro de aguas jurisdiccionales españolas, áreas que en su momento podrían
integrarse en la Red Natura 2000:
� Isla de Alborán
� Fondos marinos del Levante de Almería
� Cabo de Gata-Nejar (Almería)
� Islas Medas (Girona)
414
� Cabo de Creus (Girona)
� Islas Columbretes (Castellón)
� Mar Menor y costa oriental mediterránea de la Región de Murcia.
Posteriormente, en la XIII reunión de las partes del Convenio, celebrada en
Catania (Sicilia, Italia) en noviembre de 2003, son declaradas también como
ZEPIM dos nuevas áreas, con lo que en la actualidad asciende a nueve el total de
estos enclaves en España:
� Parque Nacional Marítimo-Terrestre del Archipiélago de Cabrera
� Acantilados de Marro-Cerro Gordo (Málaga).
También existen Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el
Mediterráneo declaradas por otros Estados: Pert-Cross, en Francia; Aneéis, La
Galita y Hembra, en Túnez; y un santuario para la conservación de mamíferos
marinos entre Francia, Italia y Mónaco. Así pues, el número total de ZEPIM
asciende a 14 áreas protegidas.
La XIV Reunión de las Partes Contratantes del Convenio de Barcelona se
ha celebrado en Portaros (Eslovenia) del 8 al 11 de noviembre de 2005. Uno de los
temas tratados de manera más horizontal fue la Iniciativa De-Pollote i.e.
Mediterráneas by 2020, a impulsar con la participación del Plan de Acción del
Mediterráneo, junto con la Estrategia Marina Europea.
La Unión Europea es Parte contratante del Convenio de Barcelona,
aprobado por la Decisión 77/5785/CEE del Consejo (DOCE L 240, de
19.09.1977). Además, hay que tener en cuenta otras decisiones del Consejo en
relación con este Convenio:
� Aprobación en nombre de la Comunidad del Protocolo sobre las zonas
especialmente protegidas y la diversidad biológica en el Mediterráneo,
así como sus anexos (Decisión 1999/800/CE, DOCE L 322, de
14.12.1999). Este Protocolo ya había sido ratificado por España el 23
de diciembre de 1998 (BOE 14.12.1999).
� Aceptación de las enmiendas al Protocolo revisado sobre protección del
Mediterráneo contra la contaminación de origen terrestre (Decisión
1999/801/CE).
� Aceptación de las enmiendas al Convenio de Barcelona y a su
Protocolo sobre la prevención de la contaminación causada por vertidos
desde buques y aeronaves (Decisión 1999/802/CE).
415
� Celebración, en nombre de la Comunidad Europea, del Protocolo sobre
cooperación para prevenir la contaminación por los buques y, en
situaciones de emergencia, combatir la contaminación del mar
Mediterráneo (DOUE L261, de 06.08.2004).
En España, el Ministerio de Asuntos Exteriores ha comenzado los
procedimientos de ratificación, por parte de nuestro país, del Protocolo sobre la
exploración y explotación de la plataforma continental, fondo y subsuelo, y el
Protocolo sobre los movimientos transfronterizos de residuos peligrosos, relativos
también a este Convenio. Actuando según las directrices fijadas por las reuniones
de las partes del Convenio, en 1995 se creó, también en Barcelona, la Comisión
Mediterránea de Desarrollo Sostenible (CMDS), cuyos objetivos, en términos
generales, son:
� Identificar, evaluar y examinar los grandes problemas económicos,
ecológicos y sociales, enmarcados en el Programa de Acción MED 21,
formular propuestas en las reuniones de las Partes y evaluar la
aplicación de sus decisiones.
� Reforzar la cooperación regional. La CMDS ha elaborado la Estrategia
Mediterránea de Desarrollo Sostenible, presentada para su aprobación
en la ya citada XIV Reunión de las Partes del Convenio, celebrada en
Portaros en noviembre de 2005. La Estrategia persigue la aplicación en
el Mediterráneo de las propuestas de acción de los principales
convenios internacionales, proponiendo la realización de evaluaciones
periódicas del estado del medio ambiente marino y del litoral
mediterráneo mediante observatorios nacionales. La sexta reunión
plenaria de la CMDS se reunió en noviembre de 2000 en Túnez,
cumbre en la que se adoptó la Declaración de Túnez, la cual resalta la
importancia del Mediterráneo como región ecológica de especial
personalidad y como espacio de solidaridad tradicional entre las
civilizaciones que lo componen, siendo urgente implantar medidas de
protección ambiental e instrumentos de ayuda al desarrollo.
416
VIII.3.2. Convenio OSPAR.
“El Convenio OSPAR tiene por objeto prevenir y eliminar la
contaminación; así como proteger el entorno marino del Nordeste Atlántico de los
efectos nefastos de la actividad humana”193. El OSPAR fue suscrito en París el 22
de septiembre de 1992 y ratificado por España mediante Instrumento de 25 de
enero de 1994. El Convenio ha refundido los anteriores Convenios de Oslo, para la
Prevención de la Contaminación Marina Provocada por Vertidos desde Buques y
Aeronaves (firmado el 15-2-1972), y de París, para la Prevención de la
Contaminación Marina de Origen Terrestre (4-6-1974).
El Convenio OSPAR entró en vigor en 1998, por lo que, a partir de esa
fecha, su articulado es de obligado cumplimiento para las Partes Contratantes:
Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Irlanda, Islandia, Luxemburgo,
Holanda, Noruega, Portugal, España, Suecia, Suiza, Reino Unido y la Comunidad
Europea.
Las Partes Contratantes de este Convenio se reúnen regularmente cada año,
y cada cinco años tiene lugar una reunión ministerial de las Partes. La primera
reunión Ministerial de las Partes Contratantes de esta Convención, se celebró en
julio de 1998, en la localidad portuguesa de Sintra, y la segunda tendrá lugar en
Dresde (Alemania) en el año 2003.
En Sintra, los ministros de los 15 países miembros de la Convención,
incluido España, acordaron prohibir el desmantelamiento en el mar de las
plataformas petrolíferas fuera de uso, así como el establecimiento del año 2020
como límite para la progresiva eliminación de los vertidos de sustancias peligrosas,
con el fin de proteger el medio ambiente marino y garantizar su biodiversidad,
recuperando para el Océano la situación previa a la contaminación antrópica.
Los Ministros adoptaron también un nuevo Anexo al Convenio para la
Protección de la Diversidad Biológica y los Ecosistemas, incluyendo de esta
manera la protección de la componente biológica y del sustrato físico del medio
marino.
En el BOE de 09.06.2000 se publicaron las Decisiones adoptadas en Sintra,
el 24 de julio de 1998. Asimismo, en el B.O.E. de 21.02.2001, se ha publicado el
Instrumento de aceptación por parte de España del anexo V (Sobre la Protección y
la Conservación de los Ecosistemas y la Diversidad Biológica de la Zona
417
Marítima) y apéndice 3 (Criterios para la determinación de las actividades
humanas a los efectos del anexo V) del Convenio, adoptados en Sintra el 23 de
julio de 1998, que entraron en vigor de forma general y para España el 30 de
agosto de 2000.
Las dificultades para la aplicación de los acuerdos de Sintra fueron
analizadas con posterioridad, en la segunda reunión de las Partes Contratantes del
Convenio celebrada en la ciudad inglesa de Hull, en junio de 1999, determinando
la creación de seis grupos de trabajo para abordar las distintas estrategias:
sustancias peligrosas, sustancias radiactivas, eutrofización, hidrocarburos,
naturaleza y evaluación. Además, la citada reunión dio el visto bueno, con la
reserva de Noruega, a un documento de líneas directrices sobre la construcción e
instalación de arrecifes artificiales, en el que España ha participado con destacado
papel, junto a Alemania y el Reino Unido. Con esta iniciativa se pretende proteger
y regenerar los recursos marinos vivos, pero también impedir que estas
infraestructuras se conviertan en un modo de eliminación de residuos, obligando a
emplear componentes inertes y evitando la utilización de instalaciones obsoletas,
como las plataformas de extracción de hidrocarburos fuera de uso.
La tercera reunión de las Partes tuvo lugar en junio de 2000 en
Copenhague. En ella se adoptaron las siguientes Decisiones de OSPAR:
� Decisión 2000/1, relativa a las reducciones sustanciales y supresión de
descargas, emisiones y pérdidas de sustancias radiactivas, con especial
énfasis en el reproceso nuclear. Hace referencia a la necesidad de
revisar con carácter prioritario las autorizaciones de descargas o
emisiones de sustancias radiactivas.
� Decisión 2000/2, relativa a un sistema obligatorio y armonizado de
control de la utilización y reducción de las descargas de productos
químicos mar adentro. Pretende la utilización de sustancias menos
peligrosas y, preferiblemente, de las no peligrosas.
� Decisión 2000/3, relativa a la utilización de fluidos de perforación de
fase orgánica (OPF) y a la descarga de fragmentos de perforación
contaminados por OPF. Afecta a la utilización de todo fluido orgánico
de origen animal, vegetal o mineral no mezclable con el agua.
En nuestro país, el Consejo de Ministros aprobó en noviembre de 2000 un
Acuerdo por el que se ha tomado conocimiento de las Decisiones mencionadas,
418
cuya entrada en vigor ha tenido lugar de forma general y para España el 16 de
enero de 2001 (BOE 20 de diciembre de 2000). La cuarta reunión de las Partes
Contratantes del Convenio OSPAR se celebró del 25 al 29 de junio de 2001, en
Valencia. Durante la misma, las medidas aprobadas fueron una Recomendación
sobre la gestión de las aguas producidas en las instalaciones de exploración y
explotación de hidrocarburos mar adentro, y una Decisión sobre la Autorización de
las descargas o emisiones de sustancias radiactivas en las actividades nucleares.
Además, en Valencia se han dado los primeros pasos para tratar de asegurar
que exista una consistencia entre las actuaciones de los estados Partes de OSPAR
en otras Organizaciones Internacionales, siendo particularmente necesaria una
estrecha coordinación con la Unión Europea, aspecto por el que se preocupa la
propia Comisión.
En la reunión del Convenio OSPAR celebrada en Bremen (Alemania), del
23 al 27 de junio de 2003, el secretario general de Medio Ambiente (MMA), en
representación de España, ha impulsado la creación de una Estrategia Europea para
la protección del medio marino, en especial de las zonas costeras mediterráneas, en
la misma línea que la existente para proteger el mar Atlántico Nororiental (el
propio Convenio OSPAR) o el Báltico (Convenio HELCON).
419
CAPITULO IX.
IX. OPA 90.
IX.1. Introducción
El 23 de Marzo de 1989 el Exxon Valdez encalló y derramó
aproximadamente 250 barriles de crudo en las aguas del Prince William Sound,
Alaska. Este accidente probablemente no se encuentra entre los 20 primeros
vertidos de petróleo, ya que el petróleo vertido en el naufragio del Torrey Canyon
fue tres veces superior. La varada del Amoco Cádiz en aguas de Gran Bretaña
llevó a un vertido de 68 millones de galones, seis veces la cantidad derramada en
Alaska. Pero el vertido del Exxon Valdez era el mayor en la historia de EE.UU. de
aquellos que se hubiesen producido por un buque. El acontecimiento provocó una
gran conmoción a nivel mundial, siendo el centro de atención de los medios de
comunicación, y se volvió uno de los desastres medioambientales más famoso de
todos los tiempos. Obviamente, el del Exxon Valdez causó un gran daño
medioambiental, suponiendo una carga financiera importante a la compañía Exxon,
una de las corporaciones más grandes del mundo. Afectó al transporte marítimo de
petróleo, principalmente, y cambió la forma en que la sociedad americana,
gobierno, medios de comunicación y la industria trataban la polución por petróleo,
influyendo ello en el futuro del sector. No existía hasta el momento ninguna multa
por delito resultado de un accidente marítimo debida a consecuencia de los errores
en navegación en la ruta que siguió el Exxon Valdez, siendo por tanto la
persecución del capitán Joseph Hazelwood el primer caso en los EE.UU. en que se
acusase de forma criminal a un tripulante de un buque tanque implicado en un
accidente con resultado contaminante para el medio ambiente. El desastre del
Exxon Valdez fue una fuente de contaminación, así como un gran accidente
causado principalmente por errores humanos.
El accidente del Exxon Valdez también demostró que en EE.UU., tanto
como país como unión de estados federados, los esquemas normativos civiles con
respecto a la obligación por contaminación derivada de petróleo no estaban
completos ni organizados. La legislación federal relativa a contaminación por
petróleo no es reciente en Norteamérica. La normativa ya había tenido sus
420
comienzos con la Oil Pollution Act de 1924, pero nunca se había llevado a cabo de
una forma muy estricta.
El accidente del Exxon Valdez fue un ejemplo del caos en la legislación
americana sobre contaminación debida a hidrocarburos. Mostró que un vertido de
petróleo involucra tanto a leyes federales como a leyes estatales. Debido a ello, los
demandantes ejercieron las acciones pertinentes bajo las normas del estado y bajo
las leyes federales.
Como consecuencia del accidente, la Exxon violó preceptos y normas de
diferentes normativas tales como la Clean Water Act, The Refuse Act, The
Migratory Bird Treaty Act, The Port and Waterways Safety Act y The Dangerous
Cargo Act. En cuanto a la parte civil, Exxon fue demandado bajo la Clean Water
Act, The Trans-Alaska Pipeline Authorisation Act, y varios estatutos estrictos de
responsabilidad del estado de Alaska, así como del derecho marítimo en general.
Todos estos estatutos tienen diferentes límites de obligación y elementos de prueba
de la negligencia. El resultado fue que la confusión en las cuestiones de
responsabilidad obligatoria mostraron la necesidad de unir el derecho marítimo
federal, ley estatutaria federal, y la ley estatal y general del estado.
Siempre, partiendo de la prioridad de ley federal sobre la promulgación de
OPA, se mantuvieron cuatro esquemas normativos principales sobre la obligación
de compensación por contaminación por hidrocarburos: The Federal Water
Pollution Control Act (Clean Water Act), The Deepwater Act, The Outer
Continental Shelf lands Act Amendments y el Trans-Alaska Pipeline Authorisation
Act. Todos ellos se aplican a las diversas regiones geográficas y a las actividades
propias del sector.
Expongamos más detenidamente de tales esquemas normativos.
IX.2. The Federal Water Pollution Control Act (FWPCA).
Esta ley (más conocida por sus siglas FWPCA), o llamada también Clean
Water Act, era la normativa principal acerca de la contaminación por petróleo y la
legislación prioritaria a la entrada en vigor de la OPA 90. Esta ley era el esquema
normativo más amplio hasta el momento e incluía a petroleros y barcazas de aguas
interiores, y se aplicaba a los vertidos en aguas navegables, aguas territoriales, la
421
zona contigua y la ZEE (zona económica exclusiva). Prohíbe la descarga de
petróleo o sustancias de riesgo en las aguas navegables de EE.UU., sus líneas de
costa o su zona contigua. La prohibición está sujeta a ciertas excepciones. La ley
impone responsabilidades civiles al propietario, operador, o persona a cargo del
buque que en aguas lejanas o cercanas a la costa descargase las sustancias
contaminantes a menos que pudiese demostrar que los vertidos fuesen causados
por un acto de fuerza mayor (Act of God), un acto de guerra, negligencia por parte
del gobierno americano o un acto de omisión de una tercera parte sin tener en
cuenta si tal omisión del acto era negligente o no, o cualquier combinación de las
anteriores, en cuyo caso no se imputaba responsabilidad alguna a las figuras antes
citadas. La parte responsable bajo el FWPCA también estaba sujeta a las multas
delictivas y también bajo la Refuse Act de 1899. Estas multas están bajo una base
de obligación estricta.
La persona a cargo de un buque de navegación oceánica o costera tiene que
responder ante los vertidos de cantidades prohibidas o incurre en delito por
omisión. El deber primario de limpieza por polución de los susodichos buques
siempre corre a cargo del propietario u operador de los mismos. Si la parte que
tiene tal responsabilidad no realiza las operaciones de limpieza pertinentes, será
estrictamente responsable el gobierno de EE.UU. ante los costos incurridos en la
eliminación del petróleo o de otras sustancias contaminantes. Si el propietario
demuestra que el accidente no ocurrió con su conocimiento, puede limitar su
obligación al valor del buque y su carga en el momento del accidente. Si el
propietario lo es de un buque cuyo límite se basa en su tonelaje, normalmente la
cantidad a limitar es fija. Si la descarga es resultado de una acción negligente o
dolosa, el propietario u operador serán responsables del coste total de las tareas de
eliminación del vertido.
En la mayoría de los casos los esfuerzos gubernamentales son generalmente
más caros que aquellos emprendidos por la industria privada. Los estados,
individuos o gobiernos extranjeros pueden recuperar los costes por limpieza
cuando estos excedan de los límites fijados en la ley. Pero cuando el vertido es
originado por un buque, estas demandas están sujetas al Limitation of Liability Act.
Bajo el FWPCA, el gobierno americano puede proceder contra una tercera
parte que cause un vertido. Una tercera parte puede beneficiarse de las mismas
defensas que un propietario u operador. Si una parte responsable alega que el
422
vertido se causó solamente por una tercera parte, los beneficios gubernamentales
irán contra esa parte responsable. La ley le permite pagar los costes de eliminación
y se subrogan a la demanda del gobierno contra la tercera parte.
El FWPCA, “sección 1321 (p)”194, requiere que los buques que naveguen en
EE.UU. deben tener a bordo un certificado de responsabilidad financiera. Estos
certificados indican que el buque reúne los requisitos financieros exigidos en la
ley. Para obtener tal certificado, el propietario u operador debe tener contratado un
seguro u otra evidencia de responsabilidad financiera. Como los requisitos de estos
certificados se consideran que son generalmente equivalentes a los requisitos de
Civil Liability Convention, son emitidos por el seguro P&I del buque.
La ley no cubre la parcela de responsabilidad civil en los casos de
contaminación por origen marino. Así, la obligación para esta fuente del daño tiene
que ser establecida bajo principios de tonelaje. Bajo el derecho marítimo general,
un demandante debe establecer la negligencia para justificar la culpabilidad y así
recuperar los costes por daños y perjuicios que hayan resultado del vertido.
En la sección 1370 de la ley federal no excluye a ninguno de los 50 estados
o subdivisiones políticas de promulgar cualquier legislación que estimen necesaria
para controlar la polución dentro de sus respectivos territorios, incluyendo las
normas de control de contaminación, lógicamente sin contrariar a la OPA. En
general, la ley mantiene la obligación onerosa por la limpieza gubernamental que
recae en un propietario u operador de un buque involucrado en un accidente de
polución. Y los estados pertenecientes a EE.UU. pueden promulgar obligaciones
más estrictas e imponer las multas civiles o delictivas.
Los siguientes esquemas normativos son The Outer Continental Shelf Land
Act Amendments 1978, The Trans-Alaska Pipeline Authorisation Act y The
Deepwater Port Act. Estos fueron aprobados por el congreso americano para tratar
de la polución en ciertas áreas o siendo el resultado de ciertas actividades.
IX.3. Outer Continental Shelf Lands Act Amendments 1978 (OCSLA).
Más conocida por sus siglas (OCSLA), este esquema normativo regula la
descarga de petróleo en costas o los procedentes de buques en la plataforma
continental exterior, ya que es particularmente relevante la perforación y
producción de petróleo en el Golfo de México. La OCSLA proporciona una estricta
423
obligación en este sentido. La limitación de obligaciones se basa en el tonelaje del
buque, y las defensas son similares que las vistas bajo el FWPCA. La ley no
incluye otras leyes federales y estatales que imponen la obligación, pero si una
parte de ellas conlleva una acción bajo el OCSLA, que no es posible para los
mismos daños y perjuicios o elimina costos para ser recuperados por las leyes
estatales o federales.
Si el accidente es causado por dolo del propietario, los límites de la OCSLA
no se aplicarán. Bajo esta ley, cualquier demandante tiene derecho de acción
directa contra el asegurador del propietario u operador del buque. La obligación del
asegurador no puede exceder el límite de la póliza y puede invocar todas las
defensas disponibles al asegurado.
IX.4. Trans-Alaska Pipeline Authorisation Act (TAPAA).
Más conocido por las siglas TAPAA, se aplica a buques cargados con el
petróleo transportado a través de la canalización de Trans-Alaska. El petróleo debe
destinarse a puertos o terminales bajo jurisdicción americana. Según fuentes
consultadas, el acta repite la limitación de la responsabilidad, no sólo con respecto
a la obligación del propietario del buque bajo TAPAA.
Así la responsabilidad por vertido de hidrocarburos bajo TAPAA es más
estricta y tiene un límite máximo que es aplicable en todos los casos. A diferencia
con el OCSLA, esta ley no permite la acción directa contra los aseguradores.
IX.5. Deep Water Port Act.
Esta ley se aplica para el control de las instalaciones lejanas a la costa y
fuera del mar territorial de EE.UU, así como de los buques que naveguen por tales
zonas. Prohíbe cualquier descarga de petróleo en una zona de seguridad o en un
puerto de aguas profundas. El vertido de petróleo al mar origina una sanción o
multa civil para el propietario u operador del buque o persona encargada de las
susodichas instalaciones. La ley no se aplica a los medios usados exclusivamente
para la producción, transporte y almacenaje de petróleo de la plataforma
424
continental exterior, así como tampoco a las pérdidas de minerales. El propietario u
operador del buque pueden resultar exonerados si el vertido fue causado por un
acto de guerra, negligencia por el mantenimiento estatal de las ayudas a la
navegación, y si el daño se causase solamente por la negligencia de la parte
lesionada.
IX.6. Punto de partida legislativo de la OPA 90.
El congreso de EE.UU. consideró durante años varias medidas para los
vertidos de petróleo dentro de todo el estado y leyes federales para los vertidos de
petróleo en un programa uniforme de carácter nacional pero nunca promulgó un
sistema de vertidos de petróleo comprensible de obligación y compensación. Según
los partidarios de la primera reforma sobre vertidos del sistema creado como una
combinación de ley federal y leyes del estado era inadecuado. Bajo este sistema no
era posible el mantener la compensación adecuada a las víctimas y las partes
responsables estaban bajo la obligación contradictoria y el requerimiento de
contribuciones. La mayoría de las limpiezas se pagaron por los contribuyentes
generales y los fondos para las tareas de limpieza no eran lo bastante amplios para
cubrir el vertido principal.
The Comprehensive Enviromental Response, Compensation and Liability
Act 1980 (CERCLA, también conocido como el Superfondo), se desarrolló por el
congreso número 96 de EE.UU. La ley fue desarrollada para tratar de las sustancias
peligrosas y vertidos de petróleo. Pero el Superfondo finalmente solo incluyó las
sustancias peligrosas y no los vertidos de petróleo. El Superfondo parece apropiar
todas las leyes incoherentes con él, incluso la Clean Water Act y la Oil Pollution
Act. La ley es muy similar a la otra legislación de polución americana examinada
anteriormente.
Muchos navieros creen que la OPA cubre todas las preocupaciones del
legislativo con respecto a la polución del buque, pero el explícito CERCLA
sostiene al propietario y operador de un buque responsable para violar sus
principios. Impone la obligación estricta en el propietario u operador de un buque.
CERCLA también permite la acción directa contra cualquier garante que
mantiene evidencia de responsabilidad financiera de tal buque. El alcance de la ley
425
es bastante amplio, ya que cubre la eliminación y el coste incurridos por los
EE.UU., un estado, o cualquier persona, del daño, lesión o pérdida de recursos
naturales. La obligación está limitada en base al tipo de buque, la naturaleza de la
carga y tonelaje. La jurisdicción de la ley se extiende a aguas navegables, aguas de
la zona contigua, y el océano para que los recursos naturales estén bajo el control
exclusivo de los EE.UU.
CERCLA especifica que excluye tanto el petróleo como el gas natural de la
definición de sustancias peligrosas. Se cree que solo el OPA está dirigido a regular
los vertidos procedentes de buques, porque la exclusión del petróleo hace a
CERCLA claramente inaplicable. Pero la OPA define el petróleo en cierto modo de
forma ambigua, esto es, no deja claro si los vertidos de petróleo son regulados por
la OPA o por el CERCLA. OPA define el petróleo incluyendo al fuel de
combustible, lodo, desecho de petróleo, y petróleo mezclado con desechos, pero no
incluye directamente al petróleo, mientras que sí incluye crudo o cualquier
fragmento o resto calificado como sustancia peligrosa bajo el CERCLA y que está
sujeto a las previsiones de esa ley y a la Environmental Protection Agency
(Agencia de protección medioambiental). Esta agencia ha calificado al petróleo y
sus constituyentes como peligrosos.
Los protocolos de 1984 relativos al CLC y CF estuvieron durante mucho
tiempo en la agenda política americana. La administración Reagan jugó un papel
muy importante en las negociaciones y apoyó los protocolos decididamente. Hasta
el Exxon Valdez, los congresos no prestaron atención sobre los vertidos de
petróleo, pero a raíz del debate originado por el accidente, la legislación federal
cambió completamente. Por primera vez en casi 20 años, el Senado y la Cámara
aprobaron las reformas. El 4 de agosto de 1989 el senado aprobó la sección 686 de
forma unánime. Tanto la sección 686 como el H.R. 1465 eran los desarrollos más
significativos.
A pesar de las similitudes entre los proyectos, ciertos temas separaban a la
Cámara de Representantes y a los Congresistas del Senado. Al principio estos
problemas incluyeron protocolos internacionales, doble casco, obligaciones de los
propietarios de la carga, estado y documentación de la industria en la repuesta a
vertidos de petróleo y tareas de limpieza. Otros problemas también causarían la
discordancia en el futuro. Estos se centraban en la obligación y daños, sanciones y
otras herramientas de entrada en vigor, los artículos específicos sobre Alaska,
426
investigación y desarrollo, tamaño y uso del fondo así como otros trabajos
realizados para subsanar las diferencias entre el Senado y la Cámara. Entre los
congresistas, cámara de representantes y el senado se han encontrado muchas
veces problemas para resolver las disputas entre H.R 1465 y la sección 686.
En sus primeras y segundas reuniones, defendieron ampliamente los
protocolos. Sin embargo, la “sección 3002 (a) para nada constituye una ratificación
del CLC o el CF”194.
A pesar de la sección 3002 (a), la sección 3003 reconoce al IOPCF como
una entidad legal. Así el proyecto mantuvo la posibilidad de EE.UU. para ratificar
los protocolos del CLC 1969 y del CF 1971.
En su formulario original el proyecto estableció un sistema de obligación
para propietarios del buque que vertieron el petróleo. A pesar de la obligación
estricta para la parte responsable del vertido, había un límite de obligación para un
petrolero de 500 $ por grt, no excediendo de 60 millones de dólares. La factura
proporcionó un fondo administrado por el gobierno, el Oil Spill Trust Fund, de 300
millones de dólares, financiado en un 1.3% por el impuesto de cada barril de
petróleo producido o importado en EE.UU. Más importante, esta ley federal,
introducida como la Comprehensive Spill Liability and Compensation Act,
apropiaría las leyes estatales de carácter contradictorio en la obligación por vertido
de petróleo.
El 4 de agosto de 1989, el senado aprobó su proyecto después de aumentar
sustancialmente los límites de responsabilidad para los responsables por vertidos.
De forma semejante, H.R 1465 fue aprobado en noviembre de 1989, pero sólo
después de que los miembros hubiesen realizado los cambios significativos en el
fondo. Los miembros del congreso desearon un Trust Fund (fondo de garantía) de
1 billón de dólares. El impuesto ha subido a 5 centavos por barril desde entonces.
Entendemos también que los límites de responsabilidad han sido sustancialmente
cambiados.
La versión del senado establece la obligación para un petrolero a 1 $ por
tonelada bruta. El límite de la Cámara de representantes ha subido a 1,2 $ por
tonelada bruta. Este incremento creó el concepto de secondary cargo owner
liability. Dentro del incremento, el propietario u operador del buque son
responsables de 600$ por tonelada bruta, pero en caso de que los daños y perjuicios
excedan de esta cantidad, el propietario de la carga es responsable de 600 $ por
427
tonelada bruta. Bajo ambos proyectos existía la necesidad de obtener evidencia de
responsabilidad financiera reuniendo máximos de responsabilidad establecidos en
la legislación, y la limitación de responsabilidad podría excederse si el responsable
del vertido era culpable de negligencia o por violar ciertos estándares normativos.
La operatividad de leyes estatales era una de las más importantes diferencias entre
los proyectos de la Cámara y el Senado. Tradicionalmente los patrocinadores del
proyecto de la Cámara estaban a favor de un solo sistema federal que se creía que
proporcionaba el justo valor a las partes lesionadas y al mismo tiempo promovería
estabilidad financiera y certeza en el tráfico marítimo internacional. Pero durante el
debate, en la Cámara esta visión no fue apoyada. Como resultado, ambos
proyectos, el de la Cámara y el senado, “transmiten que lo elaborado en ambos será
lo interpretado como propio de cualquier estado…de imponer cualquier
adicionalidad o requisitos con respecto a la descarga de petróleo…dentro del
estado”172. El congreso prefirió permitir a los estados que siguieran desarrollando
sus leyes por separado, que relacionan su regulación contra los vertidos al mar con
los convenios internacionales sobre polución por petróleo y el proyecto de la
Cámara intenta conciliar la ley americana con la internacional. La Cámara de
Representantes, buscando ganar el apoyo de los antagonistas protocolares, se
inclinó a protegerse contra la prioridad de leyes estatales. Ello se traducía en que el
Oil Spill Trust Fund debía defender e indemnizar al responsable del vertido. Si la
suma de la obligación era mayor que las cantidades declaradas bajo el CLC, el
fondo estaría de acuerdo en pagarlo. La ley de un estado no se apropia, pero esto
no supone diferencia porque cualquier obligación más allá de las cantidades de
CLC se paga por el Fondo de EE.UU., no por el responsable del vertido. Así,
cuando un buque navega en las aguas de EE.UU., su grado de exposición
financiera no es mayor que en otra parte.
Con respecto al doble casco, las conferencias estaban de acuerdo en que
todos los petroleros nuevos debían tener doble casco y el ministerio de transporte
no debía poder renunciar al requisito aún cuando medidas más eficaces o
medioambientalmente más proteccionistas llegaran alguna vez a ver la luz. Ambos
proyectos requirieron los dobles cascos en petroleros nuevos con bandera
americana. El compromiso resultante requirió el doble casco en todos los
petroleros y barcazas que operan en aguas sujetas a la jurisdicción americana.
428
El 18 de agosto de 1990, el presidente Bush firmó la ley OPA de 1990,
después de que la medida hubiese sido aceptada unánimemente por la Cámara de
Representantes y el Senado.
IX.7. Revisión de la OPA90.
La OPA parte de un nuevo régimen acerca de la prevención de polución por
petróleo, eliminación, obligación, daños y perjuicios, así como de penalizaciones.
Es aplicable a incidencias que ocurren después del 18 de agosto de 1990. La ley
difiere sustancialmente del original (H.R 1465), y de las propuestas anteriores.
Establece una respuesta de vertido de petróleo y un programa de compensación
que consolida varias propuestas federales en un mismo estatuto. Enmienda otros
estatutos federales, incluso el Federal Water Pollution Control Act y prescribe
medidas preventivas y sanciones. La OPA ni se apropia de lo expuesto en la ley
estatal ni implementa los protocolos internacionales. Mantiene los derechos de los
estados para legislar en el área de control de la polución.
IX.7.1. Responsabilidad.
(i) En general
La ley empieza con muchas definiciones. “Sección 1001: contiene
definiciones de las condiciones en la ley”194. Estas no son sustancialmente
diferentes de aquellos contenidos en el Federal Water Pollution Control Act, 33
U.S. “sección 1321”194. Bajo la sección 1001 de la OPA, la parte responsable del
vertido de un buque o servicio será la responsable de los costos de eliminación y de
una amplia gama de daños y perjuicios si el petróleo es, o amenaza con ser,
descargado en las aguas navegables de EE.UU., zona contigua o la ZEE que se
extiende a un el límite a 200 millas. La ley también se aplica a aguas donde los
EE.UU. ejerzan soberanía, incluso en las aguas de Puerto Rico, Guam, Samoa
Americana, las islas Vírgenes de EE.UU y las islas Marianas. Bajo la OPA pueden
exponerse las demandas en las cortes de EE.UU por otros gobiernos o por
demandantes privados cuando un buque que causa vertido se encuentra navegando
entre dos puertos y EE.UU., o por un petrolero transportando petróleo de Alaska al
429
este de EE.UU. y costas del golfo, o bien por la conducción de petróleo por el
oleoducto de Trans-Panam. Bajo esta previsión, una parte de México, Canadá y
muchas de las islas caribeñas entran también dentro del alcance de la OPA. La ley
sólo se aplica a las descargas de petróleo de cualquier tipo, incluyendo,
combustible, lodos, desechos derivados del petróleo y mezclas de petróleo con
otros desechos. La obligación para la parte responsable del vertido es conjunta y
estricta.
La parte responsable para un buque se define como cualquier propietario,
operador o responsable por defecto del buque. La ley también se aplica a los
propietarios y operadores de instalaciones de alta mar o costeras, los cuales están
involucrados en la manipulación del petróleo. Según esta ley, el propietario, el
fletador, y el operador están capacitados para ello y por tanto deben integrar lo que
hemos venido hasta ahora denominando parte responsable. Un buque se define
como un artificio acuático u otra invención artificial usada, o capaz de serlo, como
un medio de transporte en el agua. Bajo esta definición y dejando de lado los
petroleros, la ley cubre no sólo la carga de los buques, sino también los yates de
recreo.
La terminología propietario-operador de la ley, se repite con respecto al
FWPCA. Ni FWPCA ni OPA explican qué significan el término propietario ni el
término operador. Como resultado de la ambigüedad inherente del significado de
esta condición, no está claro si los managers-inversores individuales de una
corporación propietaria de un buque serán o no considerados los propietarios por la
ley. Si se establece la obligación por estar al mando directo de las actividades en
un buque; entonces el responsable de las compañías de dirección para la
planificación y desarrollo de la travesía de un buque serían responsables como
operadores. Los bancos y prestamistas que recobran los buques y después se
involucran en su operativa pueden ser considerados los propietarios a tenor de la
ley. “En el Amoco Cadiz, la compañía petrolífera, la Standard Oil Co. de Indiana,
fue la que estaba al mando operacional de responsabilidad para el buque”172. Las
propuestas hechas a la fase legislativa de obligación deben recaer también en el
propietario de carga del estado incorporado en la ley. Pero como la misma permite
expresamente a los estados imponer las previsiones de obligación y abarcando en
algunos casos las leyes estatales, el propietario de la carga puede ser incluido en la
definición de la parte responsable.
430
(i) Los límites de obligación
La ley aumenta los límites de obligación del FWPCA unas 8 veces. Bajo la
misma, la obligación de propietarios de buques tanque u operadores para los costes
de la eliminación y los daños y perjuicios recuperables se limitan a:
Para un buque tanque de más de 300 grt totales, pero sin exceder de 3.000
grt: Un tope de 2.000.000 de dólares o 1.200 dólares por tonelada bruta.
Para un buque tanque de más de 3.000 grt: Un tope de 10.000.000 de
dólares, o 1.200 dólares por tonelada bruta.
Para un buque distinto a buque tanque de más de 300 grt: no más de
500.000 dólares ó 600 dólares por tonelada bruta.
Para una instalación no costera, exceptuando puertos de aguas profundas: el
total de todo lo eliminado más los costos, más de 75.000.000 dólares.
Para cualquier instalación costera y puerto de aguas profundas un máximo
de 350.000.000 de dólares.
Las cantidades adicionales también son aplicables bajo el CERCLA. Para
cualquier buque de más de 300 grt que transporten sustancias peligrosas como
carga, el tope es de 5.000.000 de dólares o 300 dólares por tonelada bruta.
Para cualquier otro buque de más de 300 grt, no más de 500.000 dólares ó
300 dólares por tonelada bruta.
La base subyacente de responsabilidad en la ley está acorde con el régimen
internacional contenido en la CLC 69 y sus protocolos. Es la obligación estricta
debida a los costes de eliminación, daños y perjuicios, con derecho a limitación.
Bajo la OPA, la capacidad de una parte responsable de vertido de limitar la
obligación se restringe severamente por ciertas excepciones. La obligación no
puede limitarse si el vertido fue causado por:
(a) Negligencia máxima o dolo.
(b) La violación de leyes de seguridad, construcción y operatividad por
la parte responsable, sus agentes o empleados, o cualquier persona
que actúa en una relación contractual con la parte responsable.
Bajo la última excepción será muy fácil perder la capacidad de limitar la
vinculación.
La mayoría de los accidentes resultantes con vertidos involucran también a
la legislación federal. La simple negligencia que viola una regulación particular en
431
la causación de un vertido, someterá a una parte responsable a la obligación
ilimitada.
La responsabilidad también será ilimitada si la parte responsable falla en:
(a) Informe de un accidente.
(b) Cooperación con los oficiales en el proceso de limpieza,
(c) Obedecer una orden bajo la sub-sección (c) o (e) de la sección 311 del
FWPCA o el Convenio Intervention on the High Seas Act.
(d) Para beneficiar la limitación de la obligación, la parte responsable se
encuentra bajo la obligación de notificar a las autoridades pertinentes
sobre la descarga de petróleo o la descarga probable de petróleo
inmediata. Pero la definición de inmediata es muy vaga y puede llevar
a equívocos. Evitando estas restricciones, el derecho para limitar no
es el único problema al que la parte responsable se enfrentará. La
“Sección 1018”194 de la OPA prevé que nada en la nueva ley federal
afectará o se interpretará como apropiar la autoridad de cualquier
estado de imponer una obligación adicional o requisitos con respecto
a:
� La descarga de petróleo u otro tipo de polución por petróleo
dentro de tal estado.
� Cualquier actividad de limpieza en relación con tal descarga.
La sección 1018 también prevé que la Limitation Act 1851, esto es, la
limitación pre-existente del estatuto de obligación no tendrá el efecto semejante a
tales leyes estatales194. En muchos casos existirá legislación estatal coexistente con
la ley federal y el propietario se enfrentará a la obligación ilimitada bajo las leyes
estatales. Además, los costes incurridos por el gobierno americano o cualquier
estado o gobierno local en relación con una descarga o la amenaza sustancial de la
descarga de petróleo desde cualquier instalación de la plataforma continental
exterior o de un transporte del buque no están sujetos a la limitación. El interés
sobre las demandas tampoco está sujeto a la limitación. Aparte de la obligación o
costos de eliminación, daños y perjuicios del propietario u operador, o el gerente;
también es responsable el demandante para el interés sobre la cantidad resarcida en
el pago de un plazo inicial de la demanda de 30 días después de que la misma se
presenta y acaba en la fecha que la demanda es efectivamente pagada. Si un
gerente hace una oferta dentro de 60 días de la fecha en que es presentada la
432
demanda, el mismo puede protegerse contra un cargo de interés, con tal de que esta
oferta sea igual o mayor que la cantidad que se pagó finalmente en la satisfacción
de la demanda.
Obviamente “el límite de tiempo, 30 ó 90 días, bajo la sección 1005”194, es
demasiado corto para evaluar todos los factores y que se haga una demanda. Por
consiguiente, en la práctica estas fechas tope apenas se harán efectivas y el interés
será una obligación adicional.
(ii) Exoneraciones de responsabilidad
Una parte responsable se exonera de la responsabilidad por costes de
limpieza o daños si la parte responsable establece por preponderancia de prueba
que la única causa de la descarga o amenaza de descarga fue:
(a) Act of God (Acto de Dios).
(b) Acto de guerra.
(c) Acto u omisión de una tercera parte.
(d) Cualquier combinación de (a), (b), y (c).
El requisito de una única causa restringe la aplicación de defensas a la
obligación. Será muy difícil de establecer una defensa a la obligación bajo la ley.
Incluso si la defensa es posible, hay un riesgo de no poderse exonerar en ciertas
circunstancias como no haber informado sobre la incidencia, no cooperar en la
limpieza o no obedecer ciertas órdenes federales. La negligencia contribuyente de
un demandante solo está disponible como una defensa en las acciones para los
daños y perjuicios recuperables, esto es, en el caso de que la parte responsable
pueda demostrar que la negligencia o dolo del demandante causaron la descarga.
Con respecto a la defensa de que un vertido se haya causado solamente por
actos u omisiones de una tercera parte responsable, tiene que demostrar que el tuvo
el debido cuidado ocupándose del petróleo derramado y que tomó precauciones
contra las consecuencias previsibles de los actos de omisión de terceras partes.
Bajo esta defensa a la capacidad de la tercera parte no puede ser un empleado o
agente propio que actúa en una relación contractual con un responsable de la parte.
Bajo esta sección, un piloto u operador de un remolcador no puede ser una tercera
parte.
433
IX.7.2. Daños.
Bajo la OPA, las partes responsables están sujetas a la responsabilidad por
los costos de eliminar los vertidos de petróleo y por los daños o perjuicios
causados por la descarga de productos derivados del petróleo. Los costes de su
eliminación para que las partes responsables incluyan todos los costos de limpieza
incurridos por los EE.UU., un estado o cualquier coste de limpieza incurrido por
una persona por sus actos ejecutados, están acorde con el plan de Contingencia
Nacional.
El rango de daños bajo la ley es más amplio que los daños y perjuicios
recuperables bajo el FWPCA. Bajo la “sección 1002 (b) de la OPA, aparte de la
limpieza, restauración y sus costes, una parte responsable puede serlo para seis
categorías diferentes”194, que son las que se muestran a continuación:
(1) Los recursos naturales: incluye los daños y perjuicios para la lesión,
destrucción de, o pérdida del uso de recursos terrestres, pesqueros,
fauna, aire, agua, aguas subterráneas, provisiones de agua potable y
otros recursos de este tipo. Bajo los recursos naturales, el costo
razonable de evaluar tal daño está incluido. Bajo la OPA, a los
recursos naturales se les da una destacada importancia en una sección
aparte. En esta categoría las reclamaciones pueden ser hechas por el
gobierno federal, por el gobierno del estado o por las tribus indígenas
donde ellos controlen los recursos, y en algunos casos por gobiernos
extranjeros.
(2) Propiedad real o personal: incluye la pérdida económica. Es
recuperable por un demandante que posee o arrienda la propiedad.
Este aspecto constituye una vía de salida de la ley general. Antes de la
OPA, estos daños y perjuicios eran recuperables en las circunstancias
limitadas según el derecho marítimo general. Pero bajo la OPA, las
pérdidas económicas serán incluso recuperables en los casos donde no
hay ninguna demanda para la pérdida física. Por ejemplo, un pescador
cuyas reservas son destruidas por un vertido puede demandar, sin
establecer la falta, por esta pérdida.
(3) El uso de subsistencia de recursos naturales, recuperable por cualquier
demandante que use recursos naturales que se han dañado, destruido,
434
o perdido. Los demandantes no tienen que ser propietarios o gerentes
de los recursos.
(4) Los intereses: Los demandantes gubernamentales pueden recuperar
para la pérdida neta de impuestos y otras cuotas, que son el resultado
de la lesión real, propiedad personal, o recursos naturales.
(5) Las ganancias y la capacidad de ingresos cubre la pérdida de
ganancias, el deterioro de ganar capacidad de ingresos por el daño a la
propiedad real, propiedad personal o recursos naturales. Es
recuperable por cualquier demandante que necesite la propiedad de
los recursos dañados.
(6) Los servicios públicos: Los demandantes gubernamentales pueden
recuperar el costo neto de proporcionar los servicios adicionales como
el combustible para la prevención de salud pública.
La protección de recursos naturales es la mayor parte de la ley. Uno
de los aspectos más significantes de las previsiones de obligación de
la ley relaciona al daño de los recursos naturales. “La Sección 1006
de OPA trata específicamente de los daños y perjuicios de los
recursos naturales y prevé que la parte responsable será asimismo
responsable ante el gobierno federal, gobierno del estado, tribu
indígena o gobierno extranjero propietario, que maneje o controle los
recursos naturales afectados”194. La OPA requiere la calificación de
fideicomiso para representar esas entidades presentando las demandas
y recuperando el daño de sus recursos naturales respectivos. Los
fideicomisarios evalúan para cada entidad, el recurso natural dañado
bajo la sección 1002 “desarrolla y lleva a cabo un plan para la
restauración, rehabilitación, sustitución o adquisición del equivalente
a los recursos naturales bajo su fideicomiso”172.
La medida de daños y perjuicios de los recursos naturales es la suma de tres
puntos:
(a) El costo de restaurar rehabilitando, reemplazando o adquiriendo el
equivalente de los recursos naturales dañados.
(b) La disminución en el valor de esos recursos naturales y la posterior
restauración pendiente.
(c) Los costos razonables de evaluar esos daños y perjuicios.
435
Para ayudar en la valoración del daño, la OPA establece una estructura para
evaluar los daños y perjuicios de los recursos naturales incurridos en los vertidos
de petróleo cubiertos por la OPA. Dos agencias gubernamentales federales, El
Departamento de Interior (DOI) y la Administración Nacional Oceánica y
Atmosférica (NOAA) del Departamento de Comercio, han sido los empleados para
desarrollar las regulaciones las cuales se dirigen a la forma en que ese daño a los
recursos naturales fue evaluado. El DOI es responsable para los recursos naturales
dañados [Natural Damage Resource Assesment (NDRA)] bajo el CERCLA. NOAA
es responsable para NDRA bajo la OPA. Ambas agencias apoyan extendiendo el
alcance de daño del recurso natural y así la creciente responsabilidad potencial. Las
agencias han endosado medidas para la valoración especulativa de daños, modelos
genéricos, fórmulas y otras tipificaciones de daños no específicos. Ha sido un
enfoque particular la metodología de valoración contingente [Contingent Valuation
Methodology (CVM)]. CVM es un proceso que se centra en la medida del uso
pasivo o el no uso de recursos naturales, normalmente a través de formularios,
modelos y encuestas de opinión.
La última fecha de la regla NOAA para la valoración de los daños a los
recursos naturales (NRDA) fue el 5 de febrero de 1996. La regla final versaba que
“no se pretende reemplazar las acciones de respuesta, las cuales tienen como
primera propuesta la protección de la salud humana, pero se complementan con un
proceso de restauración de los recursos naturales y servicios dañados como
resultado de un accidente en el cual se encuentra implicado el petróleo”172. El
propósito de la regla final es mantener una estructura dirigida a las valoraciones de
los recursos naturales dañados que lleguen a la restauración bajo la OPA. Bajo la
citada regla, la reclamación de daño del recurso natural está basada en planes de
restauración desarrollados con la asistencia de público y la parte responsable. La
regla final es muy importante porque las determinaciones del fideicomisario de los
daños y perjuicios de los recursos naturales hechas acorde con la citada regla final
tendrán un efecto de presunción irrefutable en un proceso administrativo o judicial
bajo la OPA. En cualquier caso judicial las cifras que da el gobierno serán
aceptadas a menos que la parte responsable asuma la carga de demostrar la
magnitud real del daño y los perjuicios.
436
IX.7.3. Responsabilidad Financiera.
Bajo la OPA, a los propietarios y operadores de buques se les requiere que
establezcan y mantengan una evidencia de la responsabilidad financiera suficiente
para conocer las responsabilidades potenciales a tenor de la ley para descargas o
amenazas de descargas de petróleo. El Costguard americano está facultado para
promulgar regulaciones que implementen los requisitos de responsabilidad
financieros bajo la OPA. Desde la aprobación de la ley, la preocupación de los
propietarios de buques y sus aseguradores ha crecido cada vez más en base a las
nuevas regulaciones, siendo requeridos por el Coastguard los Certificados de
Responsabilidad Financiera (COFR).
El 26 de Septiembre de 1991, el Coastguard emitió el Notice of Proponed
Rulemaking (NPRM), concerniente al establecimiento y mantenimiento de
responsabilidad financiera. El NPRM consolida la responsabilidad financiera bajo
la OPA y CERCLA. A tenor de la NPRM un solo certificado de Responsabilidad
financiera reemplaza a los certificados de la OPA, el de FWPC, OCSLA, TAPAA y
la Deep Water Act. Según el NPRM, la evidencia de responsabilidad financiera
debe establecerse y mantenerse en la cantidad aplicable total. En otras palabras, la
parte responsable para cualquier buque de más de 300 grt, y otros como barcazas
que no transportan petróleo, que operen en lugares sujetos a la jurisdicción de
EE.UU.:, o para cualquier buque que navegue por las aguas de la zona económico
exclusiva de este país transportando hidrocarburos ligeros destinados a su
territorio, debe establecer y mantener la evidencia de responsabilidad financiera
suficiente para reunir la cantidad máxima de su responsabilidad en la forma que se
encuentra limitada bajo la sección 1004. Las cantidades aplicables lo son
solamente bajo el CERCLA. Tales cantidades son, para cualquier buque de más de
300 toneladas cuyo transporte mercancías peligrosas, sea como máximo de
5.000.000 de dólares o de 300 dólares por tonelada bruta. Para otros buques de más
de 300 toneladas, el máximo es de 500.000 dólares o de 300 dólares por tonelada
bruta. Si la parte responsable tiene más de un buque, deberá reunir la cantidad
máxima correspondiente al mayor de sus buques. Pero la responsabilidad
financiera debe ser aplicada a cada buque que se encuentre bajo su propiedad o que
sea su operador.
437
En julio de 1994, el Coast Guard publicó una regla que implementa las
previsiones de responsabilidad financiera de la OPA y CERCLA. Los requisitos de
la COFR (CERCLA and OPA Financial Responsibility) entraron en vigor en
diversas fechas: para depósitos de combustible, el 28 de diciembre de 1994, para
buques tanque en julio de 1995, y para barcazas y plataformas de perforación así
como para otros buques (como buques de pasaje, buques de carga general, …) el
28 de diciembre de 1997. Cuando se opera en un mismo lugar, como una
plataforma de perforación, tiene la misma responsabilidad con respecto a los
vertidos y descargas de petróleo en las aguas. Acorde con lo anterior, una unidad
móvil no autopropulsada de perforación es considerada a todos los efectos como
un buque tanque no propulsado cuando el mismo opera como una instalación fija
(buque almacén). La fecha para la implantación de la responsabilidad financiera
con respecto a buques tanque autopropulsados fue la del 1 de julio de 1995. Si la
plataforma móvil de perforación queda inmovilizada en un puerto o, por otra parte,
no opera como una instalación mar adentro, el Coast Guard no requerirá que esta
unidad demuestre una responsabilidad financiera de buque tanque durante tal
período. También, a partir del 1 de julio de 1995 inclusive, antes de que la
plataforma móvil de perforación deba operar como una instalación mar adentro,
deberá demostrar una responsabilidad financiera porque estará sujeta a los límites
financieros de un buque tanque. Si la unidad móvil de perforación permanece fuera
de servicio y mantiene un certificado pre-OPA90/CERCLA COFR, no se le
requerirá a esta unidad el cumplimiento de la regla final hasta el 28 de diciembre
de 1997, o a la vez que la pre-OPA finalice, cualquiera que sea el primero en
hacerlo. La OPA ofrece seis métodos de establecer la responsabilidad financiera:
seguro, vinculación a garantías, cartas de crédito, garantías, autoseguro y otras
evidencias financieras. Un certificado de responsabilidad financiera será una
condición previa de entrada o salida de EE.UU. Un error al proporcionar la
evidencia de responsabilidad financiera puede producir sanciones severas. La
entrada de un buque en aguas navegables de los estados unidos se puede negar en
tal caso. Si el buque ya se encontrase en las aguas navegables americanas en estas
condiciones, puede ser apresado.
La OPA permite las demandas directas contra el garante y pueden ser
hechas por cualquiera de las partes afectadas. Una reclamación por responsabilidad
puede ser establecida bajo la sección 1002, pudiendo dirigirse directamente contra
438
el garante que proporciona una evidencia de responsabilidad financiera. Así, el
garante es directamente responsable para los costos de limpieza por daños y
perjuicios. Está capacitado para invocar todos los derechos y defensas que podrían
estar disponibles al propietario u operador bajo la ley; cualquier defensa autorizada
bajo la sección 1016 (e); y la defensa de que el accidente fue causado por dolo del
propietario u operador. La responsabilidad del garante está limitada a la cantidad
de la responsabilidad financiera establecida. Así, la garantía COFR asegura que, en
caso de un vertido, la parte responsable tiene los recursos suficientes para pagar los
costes de eliminación y daños hasta el límite de sus obligaciones. Si ellos no lo
hacen, el garante promete pagar hasta el límite de la obligación de la parte
responsable. Obviamente, los requisitos en la OPA de que quien proporcione una
responsabilidad financiera sea un garante, causa muchos problemas en la práctica.
IX.7.4. Oil Spill Liability Trust Fund (OSLTF).
La OPA estableció 1 billón de dólares para el Oil Spill Liability Fund
(OSLTF) para costear la eliminación y limpieza de petróleo procedente de
derrames, así como de aquellos daños no cubiertos por la parte responsable. El
fondo tiene poder para gastar 1 billón de dólares por cada accidente. Dentro de este
límite, la cantidad disponible para resarcir los daños a los recursos naturales es de
500 millones de dólares.
La administración de la OSLTF se delegó al Coast Guard por la Executive
Order el 20 de febrero de 1991, y el encargado de realizar tal función fue el
National Pollution Funds Center (NPFC). Esta es una oficina nacional
independiente, la cual envía sus informes directamente al máximo representante
del Coast Guard americano. La NPFC es un agente fiducidario del OSLTF y de una
parte del Superfondo, accesible por el Coast Guard. El NPFC ejecuta programas
para lograr cinco objetivos principales: proporcionar los fondos para las tareas de
eliminación y limpieza del petróleo vertido, proporcionar el fondo para comenzar
la aplicación del NRDA, compensar las reclamaciones, recuperar los costos de las
partes responsables y emitir los certificados de responsabilidad financiera a los
buques.
439
El Congreso dio luz verde a la OSLTF en 1986, pero no se dio paso a una
legislación que autorizase el uso de medios económicos para mantenerlo. Después
del accidente del Exxon Valdez y la aprobación de la OPA 90, tal autorización
sería concedida. Bajo la OPA, los fondos que apoyan ciertas leyes federales de
polución por petróleo están consolidados. Por tal consolidación, los fondos previos
y la recogida de una serie de réditos, el fondo se incrementó a 1 billón de dólares.
La OSLTF tiene cuatro fuentes de crédito. La primera fuente es una tasa anual de 5
céntimos por barril en el petróleo transportado en las aguas estadounidenses. Desde
Enero de 1990, el fondo ha recibido esta tasa anual de la industria petrolífera por el
petróleo producido o importado a los EE.UU. La tasa fue suspendida el 1 de julio
de 1993 y reinstaurada el 1 de julio de 1994. Pero el 31 de diciembre de 1994 cesó
nuevamente a causa del ocaso de las previsiones en la ley. Los cinco céntimos de
dólar de tasa contribuían a un 33%, o 92 millones de dólares, de los réditos de la
OSLTF recibidos en el año, financieramente hablando, de 1995. El interés del
fondo, principalmente desde las inversiones de la tesorería americana, es la
segunda fuente de los réditos del fondo. La mayoría de los balances no usados en
el fondo aumenta el interés en las inversiones de la tesorería americana. Esta fuente
participa con algo más de 53.1 millones de dólares, o el 19% de los réditos del
fondo a lo largo del año 1995. Las recuperaciones del costo de la parte responsable
es la tercera fuente. Aquellas partes responsables por vertidos de petróleos lo son
también para resarcir los costes por daños y perjuicios generados por el vertido. El
NPFC es el responsable de tal cobro a las partes responsables, usándose las
cantidades recuperadas para volverlo a ingresar al fondo. Demos un dato, “la
recuperación de los gastos a las partes responsables de vertidos generó en 1995
unos 10.4 millones de dólares, ó un 4% del rédito del fondo para ese año”172.
También serán depositadas las multas y penalizaciones económicas pagadas por las
partes responsables. “En el analizado año de 1995, estas cantidades supusieron 6.2
millones de dólares, ó un 2% del rédito del fondo”172.
La OSLTF principalmente mantiene los fondos para la limpieza de la
polución por petróleo y las compensaciones por daños en los que los vertidos de
petróleo afectan ó amenazan las aguas de los EE.UU. En general, las
reclamaciones por todos los costes y daños resultantes de un accidente con
resultado contaminante por petróleo deben ser presentadas inicialmente a la parte
responsable o a su garante. Si la reclamación no es pagada voluntariamente por la
440
parte responsable, el reclamante tiene otra opción. Deberá presentar la reclamación
al fondo o bien puede demandar a la parte responsable. Pero si el reclamante
demanda a la parte responsable, debe abstenerse de resarcir sus daños a través del
fondo mientras la demanda esté en pie. El NPFC no puede certificar o aprobar una
reclamación que se encuentre sujeta a un litigio con la parte responsable. La
OSLTF acepta reclamaciones para facilitar de forma rápida y eficaz el pago a las
partes reclamantes. Los daños no resarcidos que no estén sujetos a las
responsabilidades de OPA no podrán ser recuperables a través del OSLTF. Para
someter las reclamaciones al OSLTF se tienen que cumplir una serie de
condiciones. Los gastos no cubiertos por daños o perjuicios deben ser presentados,
en primera instancia y, si la reclamación es denegada y no se realiza ningún pago
por la parte responsable en el plazo de 90 días, la reclamación podrá someterse al
OSLTF. La fecha de comienzo para el cómputo de los 90 días es la fecha en la que
la reclamación fue puesta, o bien en que la parte responsable tuvo conocimiento de
la misma, pudiendo ser esta más tardía que la primera.
En ciertos casos de reclamaciones por costes derivados de daños y
perjuicios, la demanda puede ser presentada primero al OSLTF. En la guía para
informar a los reclamantes (Claimant´s Information Guide) este caso se recoge en
la siguiente forma: Si el NPFC ha anunciado o se ha dirigido a los reclamantes para
dirigir sus demandas al OSLTF, se debe elaborar una reclamación a tenor de la
sección 1008 de la OPA (33 U.S.C. 270), por el gobernador de un estado (por
costes de limpieza llevados a cabo por ese estado), o por una reclamación de los
EE.UU (por costes de limpieza y daños resultantes de la descarga o amenaza de
descarga de una unidad extranjera próxima a sus aguas bajo la sección 1012 (a) de
la OPA (33 U.S.C 2712)).
La OSLTF cubre ciertas categorías de pérdidas. Estas se contemplan bajo
la sección 1012 de la OPA:
a) El pago de los costes por limpieza por las autoridades federales o
por el gobierno del estado en caso de que las operaciones de
limpieza sean llevadas a cabo por tal estado.
b) El pago de los costes de evaluación de los daños a los recursos
naturales.
c) El pago de los costes por limpieza y daños por vertidos de petróleo
que provengan de unidades extranjeros.
441
d) El pago de las reclamaciones no resarcidas de costes por limpieza y
daños.
e) El pago por los costes de la administración federal, operacional y
personal y otros gastos en relación a OPA.
Las reclamaciones deberán ser sometidas al fondo dentro de ciertos límites
de tiempo o el NPFC no considerará tales demandas. Las reclamaciones por daños
deben ser hechas dentro de los tres años siguientes a la fecha en la cual el perjuicio
y su conexión con el accidente fueran razonablemente relacionables con el
ejercicio de la prueba. En el caso de daños a los recursos naturales, el límite de
tiempo comienza desde la misma fecha del accidente o dentro de los tres años
siguientes a la fecha de la valoración de los daños a los susodichos recursos
naturales bajo a sección 1006 (e) de la OPA. “Las reclamaciones por limpieza
deben ser hechas dentro de los seis años siguientes después de la fecha de
finalización de las valoraciones hechas a raíz de las acciones de limpieza derivadas
del accidente”195.
Aunque el fondo aspira a ser principalmente la ayuda más rápida en la
compensación a las reclamaciones, no está muy claro si puede acelerar tal proceso.
En muchos casos de reclamaciones, tales como reclamaciones por daños a los
recursos naturales, es muy complicado y la valoración de estos daños puede llevar
un cierto tiempo. El pago de cualquier demanda por el fondo bajo la OPA permite
al gobierno de los EE.UU a adquirir por subrogación todos los derechos del
reclamante o estado para recuperar la parte que deben entregar las partes
responsables.
IX.7.5. El requisito del doble casco.
Uno de los aspectos más conocidos de la OPA 90 fue la introducción del
requisito del doble casco para buques tanque nuevos de más de 5000 grt. A raíz del
accidente del Exxon Valdez, se estableció un Comité de investigación nacional
para investigar las causas, y el resultado del accidente, así como las medidas a
tomar. En este informe, el Comité presentó varias alternativas al diseño de buques
tanque, los cuales debían ser desarrollados en aras de la prevención de futuros
accidentes. El informe también reveló que la causa principal de los grandes
442
accidentes de buques tanque eran las varadas. Aunque los vertidos de grandes
buques tanque en accidentes solo representan el 3% de la contaminación total por
hidrocarburos en los mares, más del 95% de los vertidos por accidentes de buques
tanque eran muy cuantiosos. Partiendo de esta base, el Comité concluyó que el
plan más rentable para prevenir los vertidos de petróleo era el diseño del doble
casco en los buques tanque. Como resultado de esta recomendación, el Congreso
incluyó la propuesta del doble casco en los requerimientos de la OPA. La ley creó
un esquema normativo exigiendo el doble casco de una forma gradual para todos
los petroleros que navegasen hacia, entre y desde los puertos de EE.UU., sus aguas
territoriales y su zona económica exclusiva.
En general, la OPA incluyó en sus requerimientos el plazo gradual de 25
años para aquellos buques monocasco que transportasen petróleo a granel como
carga o residuo de la carga, basado este plazo en la edad del buque y su tonelaje.
Todos los buques que operen en aguas de los EE.UU. deberán estar equipados con
doble casco no más tarde del año 2015. Solo quedaban fuera de estas exigencias
aquellos buques que descargasen en el puerto petrolífero de Louisiana y ciertas
zonas especificadas a más de 60 millas de las costas de EE.UU. Dentro de estas
zonas comentadas está permitido el operar con buques monocasco y en estos dos
casos el doble casco no tiene que ser una realidad antes del 1 de enero del 2015.
Para el resto de zonas de los EE.UU., la OPA señaló fases para el paso gradual de
monocasco a doble casco, que empezó en el año 1995.
Si el buque tiene menos de 5.000 grt, quedará exento del requisito de doble
casco, con tal que esté dotado con un sistema de contención doble (double
containment system). Para el año 2010 se prohibirá las operaciones de todos los
buques de más de 5.000 grt con diseño monocasco. Para el año 2015 todos los
buques de más de 5.000 toneladas con doble fondo o doble costado no podrán
operar en las zonas designadas a menos que tengan doble casco. Un buque para el
cual su contrato de construcción o modificación-conversión fuese realizado antes
del 30 de de Junio de 1990, y sea entregado antes del 1 de enero de 1994, debía
tener doble casco dentro de fechas límites que estarían de acuerdo con la edad y el
tamaño del buque. Veamos en la tabla siguiente recogidos tales aspectos.
443
Tamaño de los buques en grt
Edad de los buques monocascos
Edad de los buques de doble fondo o doble forro en costado
Fecha para después de la cual los buques
designados debían cesar las operaciones.
5.000-15.000 40 o mayor 45 ó mayor 1 de enero de 1995
5.000-15.000 39 ó mayor 44 ó mayor 1 de enero de 1996
5.000-15.000 38 ó mayor 43 ó mayor 1 de enero de 1997
5.000-15.000 37 ó mayor 42 ó mayor 1 de enero de 1998
5.000-15.000 36 ó mayor 41 ó mayor 1 de enero de 1999
5.000-15.000 35 ó mayor 40 ó mayor 1 de enero de 2000
5.000-15.000 25 ó mayor 30 ó mayor 1 de enero de 2005
15.000-30.000 40 ó mayor 45 ó mayor 1 de enero de 1995
15.000-30.000 38 ó mayor 43 ó mayor 1 de enero de 1996
15.000-30.000 36 ó mayor 41 ó mayor 1 de enero de 1997
15.000-30.000 34 ó mayor 39 ó mayor 1 de enero de 1998
15.000-30.000 32 ó mayor 37 ó mayor 1 de enero de 1999
15.000-30.000 30 ó mayor 35 ó mayor 1 de enero de 2000
15.000-30.000 29 ó mayor 34 ó mayor 1 de enero de 2001
15.000-30.000 28 ó mayor 33 ó mayor 1 de enero de 2002
15.000-30.000 27 ó mayor 32 ó mayor 1 de enero de 2003
15.000-30.000 26 ó mayor 31 ó mayor 1 de enero de 2004
15.000-30.000 25 ó mayor 30 ó mayor 1 de enero de 2005
30.000 ó mayor 28 ó mayor 33 ó mayor 1 de enero de 1995
30.000 ó mayor 27 ó mayor 32 ó mayor 1 de enero de 1996
30.000 ó mayor 26 ó mayor 31 ó mayor 1 de enero de 1997
30.000 ó mayor 25 ó mayor 30 ó mayor 1 de enero de 1998
30.000 ó mayor 24 ó mayor 29 ó mayor 1 de enero de 1999
30.000 ó mayor 23 ó mayor 28 ó mayor 1 de enero de 2000
Tabla 15: Retirada de los buques tanque monocascos. Fuente: 172
IX.8. La industria del petróleo en el contexto de la OPA 90.
El futuro de la responsabilidad civil y la compensación por vertidos de
hidrocarburos ha expuesto interrogantes acerca de la OPA de cómo bajo esta
legislación puede el propietario de un buque hacer frente a obligaciones ilimitadas
y posibles demandas de daño dentro de las aguas territoriales de los EE.UU.,
incluso cuando no hubo negligencia por su parte. Después de la entrada en vigor de
la OPA, algunas compañías petrolíferas modificaron sus estrategias comerciales
debido a los altos riesgos que corrían.
444
Las preocupación de los propietarios de buques tanque puede resumirse
como sigue: en la “sección 1016 de la OPA, la responsabilidad financiera era
establecida en función de los mayores buques existentes en una misma flota; esto
es, a cargo de un mismo propietario u operador”194. Por ello entendemos que los
otros buques más pequeños de esa flota estarían cubiertos por una previsión
financiera mucho mayor de la que en realidad les correspondería. Sólo con la
lectura de la sección 1016, ello parece muy fácil de cumplir. Sin embargo, cuando
ello se lee conjuntamente con el Apéndice B de la Proposed Rule nos dice que, en
base a la seguridad requerida para cada buque, esta responsabilidad financiera debe
ser calculada por separado, para de este modo calcular la posible responsabilidad
financiera total de la flota.
Bajo tales condiciones, en el caso de una flota de buques tanque de la
categoría VLCC (Very Large Crude Carrier) –entre 200.000 y 320.000 dwt– ó
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) – > 320.000 dwt –, la industria tenía que
responder a una responsabilidad financiera de más de 200 millones de dólares.
Pero además debemos añadir el sistema de asegurar la responsabilidad financiera a
1500 dólares por cada grt en base al mayor buque de la flota. Incluso en este caso
la cantidad representa una carga muy importante para el propietario u operador de
la flota. Demos un ejemplo; para un buque de 100.000 dwt/57.000 grt, la seguridad
financiera requerida sería de 85 millones de dólares.
La OPA concreta las personas que son responsables a este efecto: el
propietario de buque, un fletador o un operador. Los dos primeros no necesitan
explicación ya que son recogidos expresamente, pero respecto de la figura del
operador debemos precisar que no está expresamente recogido. “Los fletadores
pueden ser encontrados responsables a través de los términos y las condiciones del
flete”197. En el caso que no se pudiese emitir un Certificado de responsabilidad
financiera, al buque en cuestión se le negará la entrada en aguas estadounidenses.
Los propietarios de buques tanque y buques graneleros, entre otros, siempre
buscarán el que caiga la responsabilidad en un fletador para las pérdidas
financieras, resultado las mismas del hecho de no poder proporcionar un COFR
(Certificate of Financial Responsibility). Por consiguiente, los fletadores no
debieran de firmar ningún documento en el que se hace responsable a la parte
fletadora de las pérdidas financieras derivadas de no poder proporcionar un COFR.
En los contratos de fletamento existe una garantía común para puerto o atraque
445
seguro. En este caso el fletador es estrictamente responsable. Si un buque tanque o
un buque de carga seca lleva mucho tiempo en un puerto o atraque no seguro y se
producen daños como resultado de un vertido de hidrocarburos, los daños por
polución se entenderá que se derivan de tal condición, siendo de ello responsable el
fletador y teniendo que indemnizar al propietario por los costes generados por las
demandas de las víctimas de tal contaminación.
La OPA establece como responsables de las operaciones de limpieza por
contaminación causada por vertidos de hidrocarburos a los operadores de buques
tanque, lo cual contrasta con la filosofía de las leyes de otros países o gobiernos
locales quienes están mejor equipados para dirigir las tareas de limpieza y exigirles
el pago de las mismas a los propietarios de los buques hasta ciertos límites.
El doble casco es otra de las preocupaciones importantes de la industria
petrolífera. Todos los buques construidos después de junio de 1990 debían estar
provistos del doble casco si iban a operar en aguas y puertos americanos,
haciéndose ello extensible a buques graneleros o de carga general para el año 2015.
La efectividad de los buques de doble casco ha sido muy debatida en la
industria petrolífera. Se estima que 52.7 millones de dwt de los buques estarían
sujetas a la OPA 90.
Según el Nacional Research Council (Consejo de investigación nacional),
tanto la carga como la capacidad de los buques se reduciría a un 2.6%, lo que
significaba que serían necesarios en el futuro un 2.7% más de buques para llevar la
misma cantidad que la transportada anteriormente con buques monocascos.
Obviamente, el coste de transformar un buque monocasco a buque de doble casco
sería elevado, dependiendo ello de la condición de cada buque. Pero recordemos
que también las reglas del MARPOL 73/78 obligaban a transformar los buques
monocascos a buques de doble casco o plan equivalente.
IX.9. Seguros.
Desde que entró en vigor la OPA, la ineficacia de la cobertura del seguro ha
llegado a ser crítica. Bajo la OPA, los propietarios de buques tanque hacen frente a
costes potenciales de 2 a 4 billones de dólares, en contra de la máxima cobertura de
los seguros de 500 millones de dólares a 1 billón de dólares. Si seguimos
446
analizando los problemas financieros, existe una dificultad en los acuerdos con los
procedimientos legales, los cuales tomaban como referentes los mayores derrames
producidos. En la OPA, el propietario puede ser catalogado con responsabilidad
criminal bajo la ley criminal por daños al medio ambiente de los EE.UU., y esta
acción no tendrá que haber sido deliberada o temeraria para que la justicia persiga
al propietario del buque. De lo anterior podemos deducir que los propietarios de
los buques estarán expuestos a diferentes tipos de responsabilidad en los casos de
contaminación por polución, y en este caso no es efectivo el límite establecido bajo
la ley federal en la responsabilidad del propietario del buque. A los estados se les
permite legislar en aquellos aspectos relacionados con la responsabilidad de los
propietarios, por lo cual la posición de los propietarios de buques tanque ha llegado
a ser bastante complicada.
Los Clubs de P&I proporcionan los certificados de seguro requeridos por el
CLC y antes de su finalización, del acuerdo TOVALOP. También los Clubs P&I
proporcionan tales certificados de seguro, los cuales son emitidos por el
Coastguard, acorde con el FWPCA, esto es, los certificados de responsabilidad
financiera son emitidos bajo los términos del FWPCA.
Desde el accidente del Exxon Valdez, han habido muchos más vertidos de
hidrocarburos en los EE.UU., donde podemos citar accidentes tales como el del
World Prodigy, The President Rivera, el Mega Borg, y el Sammi Superstars,
entre otros. Las consecuencias financieras de estos accidentes se excedieron de los
límites y responsabilidades bajo la FWPCA. En estos accidentes, los Clubes
actuaron como los aseguradores y pagaron las compensaciones necesarias según
las condiciones de su cobertura.
Durante el proceso legislativo de la OPA 90, los Clubs P&I dejaron claro
que no estaban preparados para emitir certificados para cantidades mayores a las
dispuestas en los Protocolos de 1984. Las razones al rechazo de la OPA eran
puramente políticas y comerciales. Políticas, ya que los clubes pensaban que emitir
certificados acordes con las cantidades estipuladas por la OPA podrían influir en el
futuro resultado de demandas tanto regionales como nacionales. Comerciales, ya
que los clubes no estaban preparados para actuar como garantes bajo la legislación
OPA y no deseaban ser vulnerables a la acción directa de las cortes por el daño que
causarían a todos sus miembros. Como el principal proveedor de garantías
financieras por todo el mundo, en el International Group preferían una legislación
447
que procediese de los acuerdos y convenios internacionales. Obviamente, a través
de la OPA de los EE.UU., ello era imposible.
Existían diferentes razones por las cuales los clubes no actuarían como
proveedores de la garantía financiera bajo la OPA. Según la OPA, la única defensa
que podía ser usada por un proveedor de garantía financiera era aquella que la
parte responsable podría usar, y la defensa de una conducta dolosa por la parte
responsable. Ello no es posible debido a las limitaciones contractuales, términos o
condiciones en la póliza como una defensa a las reclamaciones hechas por los
afectados por un vertido de petróleo. Bajo la normativa OPA, es posible que la
parte responsable se enfrente a reclamaciones que superen el límite del certificado.
Como se ha expuesto hasta el momento, la OPA establecía límites de 1.200
dólares por tonelada bruta con un mínimo de 10 millones de dólares para buques
tanque, y de 600 dólares por tonelada bruta para otros buques. Los reglamentos
estatales del Coast Guard establecían la necesidad de asegurar con la cantidad de
300 dólares por tonelada bruta, acorde ello al CERCLA.
IX.10. Responsabilidad Financiera y Requisitos de Responsabilidad
exigidos a los buques por los estados costeros de los EE.UU.
El propietario del buque o su operador eran los responsables de la limpieza
de costas, daños a terceros, y de los daños a los recursos naturales por encima de
los límites estatales. Pero estos límites podían cambiar bajo las leyes estatales
porque, bajo tales leyes, aparte de la responsabilidad financiera exigida por la
OPA, se pedían otras formas complementarias de responsabilidad financiera. En
muchos estados de los EE.UU., la responsabilidad financiera exigida era igual a la
establecida por la OPA. En cinco estados costeros, los Clubs de P&I han estado de
acuerdo en permitir a los propietarios de los buques usar como garantes a
miembros del club como una evidencia de la responsabilidad financiera, ya que
tales estados no requieren que los clubs sean los garantes de tal responsabilidad
financiera. Tales estados son California, Florida, Texas, Virginia, y Washington.
La siguiente tabla muestra las peculiaridades para cada estado de la
responsabilidad financiera por vertido de hidrocarburos y los requisitos de
responsabilidad exigidos a los buques.
448
Estado Personas
Vinculadas Límites de la vinculación
¿Requisitos de la
Responsabilidad Financiera?
Cantidades de la Responsabilidad
Financiera
Métodos de comprobación de los Clubs de
P&I Alabama Cualquier
persona que descargue petróleo
Sin límites No N/A N/A
Alaska Propietario de buque,
operadores y propietario de la
carga
Sin límites Si, para buques que transporte
petróleo a granel como carga.
a) 337,50$ por accidente por cada barril, ó 112,5 millones de dólares para buques tanque dedicados al
crudo. b) 112,50 dólares por
accidente por cada barril ó 1.125$ i es
mayor hasta un límite de 39.375 millones para buques no dedicados al transporte de
crudo.
No, el estatuto permite que sea un miembro de un Club P&I cuando se use
“otras comprobaciones
de la responsabilidad financiera”, pero ello también incluye una cláusula de
acción directa. Aunque el
desarrollo debe rechazar esta
acción directa si el criterio es conocido, ya que el estatuto requiere que los clubs firmen al igual que los
garantes de esa responsabilidad,
lo que estos rechazan.
California El “propietario o transportista ilimitado de petróleo o la persona o entidad que acepte la
responsabilidad por el petróleo”,
o, “el propietario, el operador, o la persona, o el
arrendatario de, o las personas que fletan por fallecimiento”, el buque, o
cualquiera que acepte la
responsabilidad del buque.
Sin límites Si, para propietarios u operadores de buques tanque, barcazas y/ó
propietarios de la carga (petróleo)
1 billón de dólares desde el 1 de enero del
2000.
Si, el estatuto no incluye la cláusula de
acción directa.
Connecticut “Toda persona, empresa, o
corporación que directa o
indirectamente cause
contaminación”
Sin límites No N/A N/A
449
Estado Personas Vinculadas
Límites de la vinculación
¿Requisitos de la
Responsabilidad Financiera?
Cantidades de la Responsabilidad
Financiera
Métodos de comprobación de los Clubs de
P&I Delaware El propietario u
operador del buque
150 dólares por cada tonelada bruta para buques no
petroleros; 300 dólares por
tonelada bruta o 250.000 dólares, hasta un límite de 30 millones de dólares para buques tanque.
Sí, para todos los buques
mayores de 300 toneladas brutas
(excepto barcazas no
autopropulsadas las cuales no transporten
petróleo como carga).
150 dólares por cada tonelada bruta para buques no
petroleros; 300 dólares por
tonelada bruta o 250.000 dólares, hasta un límite de 30 millones de dólares para buques tanque.
No, el estatuto incluye la cláusula de
acción directa.
Florida Cualquier buque, o sus agentes o
funcionarios, os cuales permitan la descarga. El propietario de la
carga contaminante
que sea transportada en un buque que origine un
vertido en las aguas estatales es responsable de los costes de la limpieza de
las estas y aguas no pagadas por el propietario del buque u operador del
mismo.
Límites OPA para las
operaciones de limpieza, sin límites para el resto de daños.
Si, para buques que transporten petróleo como
carga
Cantidades estipuladas en la
OPA 90
Si. El estatuto permite como prueba el ser
miembro de un Club P&I como evidencia del seguro. Los clubs pueden incluir una
advertencia de suspensión en sus pólizas que diga que no son
garantes.
Georgia Cualquier persona que
cause un vertido de forma
negligente o dolosa.
Sin límites No N/A N/A
Hawai Cualquier persona que
viole el estatuto
700 millones de dólares para barcazas que
deban transportar más
de 60.000 barriles de petróleo, sin
límites para otro tipo de buques.
No N/A N/A
Louisiana El propietario de un buque,
operador u otra persona que
cause, autorice o permita descarga prohibida.
Límites consistentes en los de la OPA
Si, pero sólo por un certificado federal de
responsabilidad financiera.
Cantidades estipuladas en la
OPA 90.
No. El estatuto requiere la evidencia de
responsabilidad financiera
acorde con la OPA 90.
450
Estado Personas Vinculadas
Límites de la vinculación
¿Requisitos de la
Responsabilidad Financiera?
Cantidades de la Responsabilidad
Financiera
Métodos de comprobación de los Clubs de
P&I Maine Cualquier
persona, buque, agente o
funcionario que permita una descarga prohibida.
Sin límites No N/A N/A
Maryland Cualquier persona que descargue o permita una descarga.
Sin límites Si, vinculando a buques que
transporten más de 25 barriles de
petróleo
500 dólares por tonelada bruta
N/A
Massachussetts El propietario de un buque u operador que por otra parte cause o sea el responsable legal de una descarga
Sin límites No (no bajo el capítulo 21E)
N/A N/A
Mississippi Cualquier persona que
cause polución
Sin límites No N/A N/A
New Hampshire
Persona u operador que directa o
indirectamente cause una descarga
Sin límites No N/A N/A
New Jersey
Cualquier persona que
origine invertido o sea
responsable del mismo
Sin límite para las operaciones de limpieza de costas, 150 dólares por
tonelada bruta para otro tipo de
daños.
Si, pero sólo por un certificado federal de
responsabilidad financiera (las reglas son
diferentes, así como para
aquellos buques involucrados en operaciones de transferencia de petróleo buque-
buque.
Niveles de la OPA 90
No. El estatuto requiere un certificado federal de
responsabilidad financiera.
New York
Cualquier persona que
cause un vertido
Límites de la OPA 90
Si Cantidades de la OPA 90
No. El estatuto acepta cualquier evidencia de
responsabilidad financiera que está acorde con
la OPA 90.
451
Estado Personas Vinculadas
Límites de la vinculación
¿Requisitos de la
Responsabilidad Financiera?
Cantidades de la Responsabilidad
Financiera
Métodos de comprobación de los Clubs de
P&I
Oregon
Cualquier persona que sea propietaria o
tenga el control de la carga de petróleo que entre en las
aguas del estado
Sin límites
Si
Cantidades de la OPA 90
No. El estatuto requiere
conformidad con los
requisitos federales de
responsabilidad financiera.
Pennsylvania Cualquier persona que produzca un
vertido
Sin límites No N/A N/A
Rhode Island
Cualquier persona que
descargue, cause una descarga o permita una descarga
Sin límites Si Cantidades de la OPA 90
No. El estatuto requiere un documento válido bajo
COFR acorde con OPA 90
South Carolina
Cualquier persona que descargue o cause una descarga
Sin límites
No N/A N/A
Texas Un propietario, operador o
cualquier otra persona que
cause, autorice o permita una descarga
Límites de la OPA 90 para daños a los recursos naturales,
Límites para otros daños de 1
millón de dólares para
buques de hasta 300 grt, que no transporten
petróleo como carga; de 5 millones de
dólares aquellos buques de 8000 grt o menos, y de 600 dólares por tonelada
bruta de petróleo transportado
como carga para aquellos buques mayores a 8000
grt.
Si Cantidades de la OPA 90 para
aquellos buques sujetos a la OPA
Si. El estatuto no requiere que los Clubs de P&I sean
proveedores de garantía
financiera.
452
Estado Personas Vinculadas
Límites de la vinculación
¿Requisitos de la
Responsabilidad Financiera?
Cantidades de la Responsabilidad
Financiera
Métodos de comprobación de los Clubs de
P&I Virginia Cualquier
persona que descargue, cause o permita una
descarga
Sin límites para las operaciones de limpiezas de costas, 500 dólares por
tonelada bruta o 10 millones de dólares , si fuese
mayor, por daños.
Si 500 dólares por tonelada bruta
Si. El estatuto permite que un miembro de un club sea usado como evidencia
de un autoseguro. Los propietarios de los buques simplemente
deben aportar un certificado de
seguro marítimo de un broker como garantía
de responsabilidad
financiera.
Washington Propietarios de la carga o de buques que
viertan petróleo.
Sin límites Si, para buques que transporten petróleo como carga o como combustible.
El máximo de 2 millones de
dólares o 3000 dólares por
barril hasta la capacidad total de los buques transportando hidrocarburos
persistentes, o el máximo de 2 millones de dólares o de
1500 dólares por barril hasta la capacidad total de los buques que transporten hidrocarburos no persistentes; 600 dólares por tonelada bruta ó 500.000 dólares en el caso de que sea mayor, para buques de
pasaje que transporten
hidrocarburos como
combustible, y 150 dólares por tonelada bruta o
1 millón de dólares para barcazas que
transporten fuel entre las islas interiores.
Debemos decir de los buques que transportan hidrocarburos
que los
Si. El estatuto no requiere que los Clubs de P&I sean
proveedores de garantía
financiera.
453
propietarios u operadores
pueden acogerse a límites
inferiores de responsabilidad
si tienen aprobado un
plan de vertidos de hidrocarburos acorde con la Oficina de Seguridad
Marítima del estado de
Washington.
Tabla 16: Responsabilidad Financiera y Requisitos de Responsabilidad exigidos a los
buques por los estados costeros de los EE.UU. Fuente: 172
IX.11. Los Clubs de P&I en el contexto de la OPA90 y otros métodos
alternativos.
En general, los clubes de P&I continuarán proporcionando coberturas por la
polución originada por los buques tanto en EE.UU. como en el resto del mundo. En
la práctica es posible obtener unos 500 millones de dólares por cobertura de los
P&I, y la suma de 200 millones de dólares más. La mayoría de los propietarios de
buques tienen una cobertura de unos 700 millones de dólares para el caso de
polución por hidrocarburos. Pero cuando los Clubs de P&I se niegan a
proporcionar garantías financieras bajo la OPA, se desarrollaron otros métodos
alternativos. Así, la OPA ofrecía seis métodos alternativos a las garantías de los
P&I: seguros, vinculación a seguros, cartas de crédito, garantías, auto-seguro, y
otras evidencias de responsabilidad financiera. Cualquiera de los métodos
anteriores debe de permitir la acción directa contra el asegurador u otros
responsables por cualquier demanda para recuperar los costos de los daños
causados por contaminación por hidrocarburos, tanto bajo la OPA como por
CERCLA.
La regla publicada el 1 de Julio de 1994 no admitió la demanda central de
muchos propietarios de buques tanque y compañías petrolíferas referente a que la
propuesta de regulación se modificase para permitir al seguro de P&I existente
continuar sirviendo como la base de responsabilidad financiera. La responsabilidad
financiera debe satisfacer los requisitos de la OPA y el CERCLA, los cuales rigen
454
las obligaciones para la contaminación y el daño causado por la contaminación de
sustancias contaminantes tales como los hidrocarburos. “En junio de 1996, 1.839
buques tanque autopropulsados, 3978 barcazas de transporte de petróleo, y 5823
buques distintos a las clases citadas habían cumplido la regla. El 37% de estos
11.640 buques estaban cubiertos por su propio seguro y garantía financiera, el 62%
por garantías financieras de terceros, y aproximadamente el 1% por la vinculación
a algún tipo de garantía financiera”198.
Bajo este esquema de seguros, se han aprobado a las siguientes compañías
de seguros para proporcionar garantías financieras por responsabilidad derivada de
la contaminación por hidrocarburos bajo OPA y CERCLA.
“1.- Arvin Ltd., c/o Avon Risk Services (Bermuda).
2.- Enviromental Pollution Group, Inc.
3.- HIH Casualty and General Insurance Ltd.
4.- Ocean Marine Mutual Insurance Association Ltd.,c7o Ocean P&I
Services Ltd.
5.- Puget Sound Underwriters, Inc.
6.- Scandinavian Reinsurance Company Ltd., c/o Terra Nova
Underwriting Agency Ltd.
7.- The Ship-owners Insurance and Guaranty Company Ltd. (SIGCo).
8.- Shoreline Mutual (Bermuda) Ltd.
9.- Sphere Drake Insurance plc.
10.- Stockton Reinsurance Ltd. (The First Line Program).
11.- The Water Quality Insurance Syndicate (WQIS)”172.
455
CAPITULO X.
X. Comparación entre la normativa OMI y la OPA90 de EE.UU.
X.1. Comparación de los regímenes de responsabilidad de la OMI y la
OPA.
A pesar de la lógica unificación de los sistemas de responsabilidad en uno
solo, que fuese efectivo por ser continente de normas y reglamentos restrictivos y
funcionales adecuados, tal lógica sólo es un mero sueño. La realidad es que existen
dos regímenes diferenciados ya descritos con anterioridad. Por un lado, uno de
ellos es un régimen basado en normas internacionales nacido en el seno de la OMI,
siendo el que actualmente está vigente en nuestro país así como en el resto del
viejo continente y otros tantos países fuera de él. Al otro lado del charco
encontramos el régimen interno estadounidense en el que, a las distintas soluciones
que se pueden alcanzar en cada estado, ha venido a añadirse una ley federal de
carácter especial: La OIL POLLUTION ACT de 1990, más conocida como OPA
90.
Una primera impresión que podemos llevarnos de los dos regímenes de
responsabilidad es que son similares desde un punto de vista formal. En ambos se
parte del establecimiento de una responsabilidad de carácter objetivo corregida con
algunas excepciones. También en los dos se establecen sendos fondos de
compensación que van a constituir sistemas de reparación directa.
A la vez que establecemos elementos comunes a ambos sistemas, debemos
también comentar las sustanciales diferencias que separan a ambos. Como veremos
con posterioridad, la OPA 90 es claramente más exigente que el régimen
internacional en casi todos sus aspectos, ya sean por un lado los daños
indemnizables o la determinación de los sujetos responsables.
Asimismo debemos recordar que la OPA 90 no es un régimen
completamente uniforme, a la luz de lo ya visto en el capítulo referente al sistema
estadounidense. Las normas aplicables en cada estado de los EE.UU. lo convierten
en un régimen federalista, que está sujeto a cambios dependiendo del estado en el
456
cual apliquemos la OPA 90. Ello clarifica la determinación de quienes y cuantos
soportan los riesgos, así como los incentivos generados en el ámbito de la
prevención.
A igual que los sistemas establecidos en el ámbito de la OMI, la OPA 90 ha
sido criticada y señalada en los EE.UU. al ser un sistema normativo especialmente
duro. “La dureza de la OPA 90 va a tener efectos desfavorables en los precios del
petróleo o en las navieras y, finalmente, un efecto negativo sobre la economía en
general”199.
Aún a pesar de tales críticas a la OPA 90, lo cierto es que su estricto
régimen ha sobrevivido a cambios en las mayorías legislativas del congreso
estadounidense, el cual no ha hecho más que pequeñas reformas en la ley desde su
promulgación en 1990. Según algunas fuentes consultadas, incluso se hablaría de
envidia desde nuestro sistema hacia el sistema OPA estadounidense, en parte por,
al parecer hasta ahora, el haber tenido un éxito demostrado con la disminución de
vertidos de gran tamaño en las aguas estadounidenses.
El régimen vigente en España, por citar nuestro país, se basa en los ya
mencionados tratados internacionales auspiciados por la OMI, y consiste en una
combinación de ambos regímenes complementarios; recordemos, uno de
responsabilidad civil del propietario del buque y otro de reparación directa con
cargo a un fondo, establecidos ambos en 1969 y 1971 y sustituidos en 1992 con
denuncia de los anteriormente vigentes. Hagamos seguidamente un breve resumen.
Por un lado, tenemos el Convenio Internacional sobre la Responsabilidad Civil
por daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos, 1992, en adelante
CLC92. Los instrumentos de adhesión a este texto y Protocolos de enmienda los
encontramos en el BOE 58, del 8 de marzo de 1976; BOE 30, del 4 de febrero de
1982; BOE 225, del 20 de septiembre de 1992 y BOE 254, del 24 de octubre de
1995. Por otro lado, el Convenio de constitución de un Fondo internacional de
indemnización de Daños causados por la Contaminación de Hidrocarburos, 1992; ó
FIDAC, en adelante CF92. Los instrumentos de adhesión al texto y protocolos de
enmienda en BOE 60, del 11 de marzo de 1982, BOE 154, del 29 de junio de 1995
y BOE 244, del 11 de octubre de 1997.
Pasemos nuevamente al otro lado del Atlántico. En los EE.UU. la
legislación federal aplicable a la responsabilidad civil por vertidos de
hidrocarburos y otras sustancias está contenida exclusivamente en la OPA90.
457
Además del régimen de responsabilidad civil que aquí queremos resaltar, esta ley
contiene otras normas de diferentes contenidos. Podemos destacar, a voz de pronto,
el capítulo dedicado al establecimiento de normas de carácter preventivo para
incrementar la seguridad en el transporte y manipulación de hidrocarburos en las
aguas de EE.UU. (como podrían ser la exigencia de los buques de doble casco,
requisitos especiales de formación y seguridad de las tripulaciones de los buques o
de requisitos relativos a equipos de navegación).
Debemos destacar de esta legislación federal el que no excluya la
legislación estatal sobre estas mismas cuestiones. Como ya vimos, y creo que es un
punto en el que debemos insistir una y otra vez, la normativa OPA90 sólo es una
parte al tratamiento de EE.UU. a los vertidos de hidrocarburos, ya que,
dependiendo de cada estado, nos encontraremos con normas complementarias que
introducen novedades que ya se han citado con anterioridad. Desglosemos en una
serie de puntos aquellas facetas que vayamos a comparar en los dos regímenes.
X.1.1. Ámbito territorial de Responsabilidad.
Según la normativa OMI, debemos hacer lectura del artículo 2: “El presente
convenio se aplicará exclusivamente a:
a) Los daños ocasionados por contaminación:
i) en el territorio de un estado contratante, incluido su mar territorial, y,
ii) en la zona económica exclusiva de un estado contratante establecida
de conformidad con el derecho internacional, o, si un estado
contratante no ha establecido la zona, en el área situada más allá del
mar territorial de ese estado adyacente a dicho mar territorial
determinada por ese estado de conformidad con el derecho
internacional y que no se extienda más allá de 200 millas marinas
contadas desde la línea de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial de dicho estado,
b) Las medidas preventivas, dondequiera que se tomen, para evitar o
reducir al mínimo tales daños”8.
Del anterior artículo hagamos seguidamente ciertas concreciones. En
primer lugar, con independencia del lugar del naufragio, están cubiertos los daños
458
en el territorio, mar territorial, y zona económica exclusiva de los estados
firmantes. Por otra parte, las medidas preventivas para mitigar el daño son
indemnizables con independencia de donde se adopten, tal y como se indica en el
apartado b) de éste artículo. También nos interesa para este punto hacer lectura del
artículo IX “Cuando de un suceso se hayan derivado daños ocasionados por
contaminación en el territorio, incluido el mar territorial, o en una zona a la que se
hace referencia en el artículo II, de uno o más estados contratantes, o se hayan
tomado medidas preventivas para evitar o reducir al mínimo los daños ocasionados
por contaminación en ese territorio, incluido el mar territorial o la zona, sólo
podrán promoverse reclamaciones de indemnización ante los tribunales de ese o de
esos estados contratantes. El demandado será informado de ello con antelación
suficiente. 2.- Cada estado contratante garantizará que sus tribunales tienen la
necesaria jurisdicción para atender en tales demandas de indemnización…”8.
Vemos que el artículo IX atribuye la competencia territorial a los tribunales de los
estados contratantes que sufrieron los daños en su territorio, con una clara remisión
al artículo II citado, y también establece la obligación de dichos estados a hacer lo
oportuno para garantizar que sus tribunales gocen de la necesaria jurisdicción para
conocer de las acciones previstas en el convenio; esto es, por un lado se dirigen las
reclamaciones hacia los tribunales del estado pero siempre que los tribunales del
mismo, acorde con el CLC92, puedan juzgarlas convenientemente. Pasemos
seguidamente a hacer un análisis parecido desde la OPA90. De su sección 1002
extraemos “…each responsible party for a vessel or a facility from which oil is
discharged, or which poses the substantial threat of a discharge of oil, into or upon
the navigable waters or adjoining shorelines or the exclusive economic zone is
liable for the removal costs and damages specified in subsection (b) that result
from such incident”194.
Se puede comentar acerca de lo anteriormente expuesto el que se regulan
los daños por vertidos o también una amenaza fundada de un posible vertido en las
aguas navegables de los EE.UU., en las costas adyacentes y en la zona económica
exclusiva. Las llamadas navigable waters de los EE.UU. incluyen el mar territorial
y las aguas interiores pertenecientes a EE.UU., como pueden ser los lagos, los ríos
y los arroyos.
La OPA hace una referencia clara a las aguas navegables, sin embargo, y
hagamos una nueva parada en esta comparativa para referirnos a España y al
459
convenio OMI. Hemos de entender que el río Guadalquivir, por el que puede
navegar un buque hasta Sevilla, debe estar incluido en el significado de territorio,
siendo ello extensible a todos los países parte del CLC; puesto que en ningún
momento se hace una clara alusión a las aguas internas navegables del territorio de
un estado parte en el CLC92, matización que si podemos encontrar en la OPA.
X.1.2. Ámbito objetivo de Responsabilidad.
En este apartado nos referiremos concretamente a cuando se indemniza. A
partir de la OMI y basándonos en lo prescrito en las definiciones del artículo 1.5
“Hidrocarburos: todos los hidrocarburos persistentes de origen mineral, como
crudos de petróleo, fuel oil, aceite diesel pesado y aceite lubricante, ya se
transporten éstos a bordo de un buque como carga o en los depósitos de
combustible líquido de ese buque”8. Esto es, y dentro de los hidrocarburos
señalados, se incluyen sean tanto carga o combustible para los motores procedentes
de buques tanque específicos o capaces de transportar otras cargas. Éstos últimos
sólo entran dentro del ámbito del convenio cuando transportan hidrocarburos o
residuos de los transportados en el viaje inmediatamente anterior.
En el apartado 1.6 nos da una definición de los daños por contaminación,
concretamente en su punto a) “pérdidas o daños causados fuera del buque por la
impurificación resultante de las fugas o descargas de hidrocarburos procedentes de
ese buque, dondequiera que se produzcan tales fugas o descargas, si bien la
indemnización por deterioro del medio, aparte de la pérdida de beneficios
resultante de dicho deterioro, estará limitada al costo de medidas razonables de
restauración efectivamente tomadas o que vayan a tomarse…”8. De la lectura de
este punto se deduce que la responsabilidad no depende de la causa del vertido, de
forma que quedan cubiertos no sólo los naufragios, sino también las pérdidas por
descarga, e incluso las limpiezas deliberadas de sentinas, aspecto muy importante
ya que sólo el 10% de los vertidos se ocasiona accidentalmente, y el resto proviene
de lastres y limpieza de tanques.
Hagamos el mismo análisis a partir de la OPA90. Las definiciones las
encontramos en la sección 1001(23) “oil means oil of any kind or in any form,
including, but not limited to, petroleum, fuel oil, sludge, oil refuse, and oil mixed
460
with wastes other than dredged spoil, but does not include petroleum, including
crude oil or any fraction thereof, which is specifically listed or designated as a
hazardous substance under subparagraphs (A) trough (F) of section 101(14) of the
comprehensive environmental response, compensation and liability act
(42.U.S.C.9601) and which is subject to the provisions of that act”194.
Vemos que, para la definición utiliza un sentido muy amplio: se incluye
crudo, el fuel oil, emulsiones, residuos de petróleo, mezclas de petróleo con otros
sedimentos distintos a los dragados a excepción de las sustancias peligrosas
enumeradas en CERCLA (Comprehensive Environmental Response, Compensation
and Liability Act, de 1988). Debemos hacer notar que esta definición es muy
amplia, tanto, que la OPA debió ser reformada en 1995 para excluir de ella los
vertidos de grasas de origen animal y vegetal destinadas a la industria alimentaria.
Tal reforma se llevó a cabo con la Edible Oil Regulatory Reform Act de 1995.
De la lectura respecto de daños, y que no incluimos literalmente por su
extensión, la sección 1001 (5) define el concepto de daños, pero nos envía a la
sección 1002, a su amplio apartado (b). De la susodicha lectura sacamos en claro
que están contemplados los vertidos producidos tanto desde buques tanque,
instalaciones petroleras marítimas (plataformas petrolíferas, oleoductos, …) y
terrestres (en un sentido amplio que incluye, por dar un ejemplo, los vehículos a
motor).
La diferencia es claramente sustancial. El Convenio CLC sólo contempla
los daños originados por buques tanque. La OPA contempla todo lo comentado
anteriormente, siendo en este sentido una normativa más amplia al respecto. Si
vamos a la primera parte del CLC “Convencidos de la necesidad de garantizar una
indemnización suficiente a las personas que sufran daños por la contaminación
resultante de derrames o descargas de hidrocarburos procedentes de los buques”8
se elimina toda contaminación que pueda provenir de prospecciones, actividad
industrial cercana a las costas y demás. Sin embargo, en la primera parte de la
OPA, introductoria, nos dice “An Act, to establish limitations on liability for
damages resulting from oil pollution, to establish a fund for the payment of
compensation for such damages, and for other purposes”194, donde claramente
apreciamos la inexistencia de una referencia explícita al término buque. Por tanto,
una de las grandes diferencias entre ambas normativas es que la OPA es más
genérica y el CLC se centra sólo en la contaminación marina por hidrocarburos
461
procedentes de los buques, que es cuando se procede a aplicar éste último
convenio. En la OPA habría que dirigirse a secciones concretas de esta normativa.
X.1.3. Ámbito Subjetivo de Responsabilidad.
En este apartado intentaremos, básicamente, establecer quien paga los
daños.
Hagamos un análisis, y comenzamos por la normativa OMI. Según el
artículo III del CLC92 “el propietario del buque, al tiempo de producirse un suceso
o, si el suceso está constituido por una serie de acaecimientos, al tiempo de
producirse el primero de estos, será responsabilidad de todos los daños
ocasionados por contaminación que se deriven del buque a consecuencia del
suceso"8. El artículo III se complementa con las exoneraciones al mismo vistas en
capítulos anteriores de este trabajo de investigación y debatidas en el mismo.
Recordemos que, a tenor del artículo I.3 “Propietario: la persona o personas
inscritas como propietarias del buque o, si el buque no ha sido matriculado, la
persona o personas propietarias del mismo. No obstante, en el caso del buque que
sea propiedad de un estado y esté explotado por una compañía inscrita en éste
como armador del buque, por propietario se entenderá dicha compañía”8.
Deducimos del artículo III y del artículo I.3 que concentra la responsabilidad sobre
la figura del propietario inscrito del barco, con exoneración expresa de los demás,
incluidos los empresarios que intervienen en su explotación: capitán, empleados o
agentes del propietario, prácticos u otros profesionales prestando servicios para el
barco, dueño de la carga, fletador, arrendatario, tripulación o personal de
salvamento. Ello se recoge en lo que en su momento, en el transcurso de esta tesis,
denominamos como encauzamiento de la responsabilidad.
¿Cómo recoge tal responsabilidad la OPA90? Podremos dar luz a este
interrogante en la sección 1001(32). Como dijimos en el apartado anterior, además
de los buques, la OPA también recoge lo referido a instalaciones petrolíferas o
aquellas similares que puedan causar una contaminación por hidrocarburos en el
mar. De ahí que, en la susodicha sección 1001(32), en la cual se define la
responsably party se haga una diferenciación entre “(A) vessels; (B) onshore
462
facilities; (C) offshore facilities; (D) deepwater ports; (E) pipelines y (F)
abandonment “194.
A tenor de esta sección, serían responsables solidariamente de un vertido (o
amenaza de vertido):
� Si es causado por un buque petrolero, el propietario, el fletador a
casco desnudo (demise charterer, que tiene el control absoluto sobre
la tripulación y el buque) y el operador (operator) del buque.
� Si fuese causado por una instalación petrolífera marina o terrestre,
serían responsables tanto el propietario como el operador de la
instalación de que se trate. Se incluye al último propietario u operador
de una instalación abandonada. Es destacable que los sujetos
responsables se definen en cada tipo de vehículo o instalación de
manera flexible y amplia y que, además, se tiende a una interpretación
también amplia de las definiciones que tiende a aumentar el número
de posibles responsables.
El resumen de lo anterior es sencillo. En el CLC el único responsable es el
propietario del buque, esto es, sólo se puede ir contra el mismo a la hora de buscar
un responsable del suceso contaminante. Veíamos al analizar esta responsabilidad
que el propietario del buque, haciendo uso de otras normativas y reglamentos fuera
del ámbito de la CLC podía arremeter contra los posibles terceros responsables. La
OPA da un tratamiento completamente distinto, y dirige la responsabilidad hacia el
culpable o la reparte solidariamente entre los culpables del acaecimiento
contaminante.
X.1.4. Regla estándar de Responsabilidad y defensas o causas de
exoneración.
El objeto de este apartado es el determinar cuando se paga y cuando no.
Así, y a tenor de lo contenido en el artículo III del CLC, la responsabilidad
objetiva, corregida por las siguientes causas de exoneración y con carga de su
prueba sobre el propietario, quedaría liberada en estos casos:
� Fuerza mayor, fenómeno natural excepcional inevitable e irresistible.
� Guerra, hostilidades e insurrección
463
� Acción u omisión dolosa de tercero por una parte, con posibilidad de
compensación parcial de causas, si además ese tercero es quién sufrió daños; o por
otra parte como causa exclusiva del daño en los demás casos.
� Culpa de un gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de
luces u otras ayudas a la navegación.
� Responsabilidad solidaria cuando haya más de un propietario
responsable y no sea posible cuantificar la contribución de cada barco en la
causación del daño.
Por parte de la OPA, la responsabilidad solidaria entre los distintos
responsables se establece, además, como una responsabilidad objetiva corregida
con algunas excepciones. Es destacable que esas excepciones no son de aplicación
si el responsable no informa del vertido a las autoridades o si no coopera con ellas
en las tareas de limpieza. Las mencionadas excepciones son contempladas en la
sección 1003:
� Act of God (Acto de fuerza mayor).
� Act of war (Acto de guerra).
� La acción u omisión de un tercero que causa el vertido determina
que se le trate a él como sujeto responsable al lado de los sujetos
responsables conforme a las reglas generales ya examinadas. En
estos casos, sin embargo, estos últimos sujetos siguen teniendo que
pagar si los perjudicados les reclaman y lo que ocurre es que luego
se pueden subrogar contra el tercero para tratar de recuperar lo
pagado. Además, estos responsables, conforme a las reglas
generales, sólo pueden emplear esta defensa si demuestra, por una
parte, que fueron diligentes en relación a las operaciones realizadas
sobre la sustancia vertida y, por otra parte, que habían adoptado
precauciones contra los actos u omisiones dañosas provenientes de
terceros, contenido ello en la sección 1002.
� El responsable no responde ante un demandante concreto que haya
sufrido daños por su propia conducta dolosa o gravemente culpable.
464
X.1.5. Umbrales cualitativos.
Tratamos de aclarar en este apartado que daños son indemnizables, para lo
cual volveremos a establecer una comparación entre ambos sistemas.
Según CLC, los límites cualitativos excluyen el daño puramente ecológico,
o al menos así lo interpreta la doctrina mercantilista más solvente. La expresión
añadida al artículo I.6 del CLC por el protocolo de 1984 “La indemnización por
deterioro del medio, aparte de la pérdida de beneficios resultante de dicho
deterioro, estará limitada al costo de las medidas razonables de restauración
efectivamente tomadas o que vayan a tomarse”8. De la lectura anterior nos
debemos dar cuenta que expresamente se vienen indemnizando los daños
materiales, los costes en que se incurran para la limpieza y regeneración, así como
el lucro cesante ocasionado en sectores que dependan del medio dañado (pesquero
u hotelero). Pero asimismo se quiere hacer notar que en ningún momento se hace
referencia al daño personal.
En la OPA, a tenor de la sección 1002, se considerará indemnizable
“1002(2)Damages (A) Natural resources, (B) Real or personal property, (C)
Subsistence use, (D) Revenues, (E) Profits and earning capacity, (F) Public
services”194. Comentemos tales daños indemnizables según OPA a continuación:
� Se indemnizan los costes por limpieza del vertido, tanto los gastos en
que incurriesen las autoridades como también aquellos particulares
que hubiesen colaborado con ellas. Los gastos en que haya incurrido
el propio responsable también son tenidos en cuenta.
� Se indemnizan los daños personales y los daños sufridos en los bienes
de la propiedad de los afectados. También el lucro cesante que se
experimente a consecuencia de esas lesiones a personas o cosas.
� Se indemniza el daño puramente económico, ya que se permite
reclamar por el lucro cesante experimentado a causa de un vertido sin
necesidad de que sea consecuencia de una lesión a un derecho
absoluto de la víctima; esto es, se indemniza, por poner un ejemplo, el
lucro cesante causado por el daño al recurso medioambiental del que
el demandante sacaba un beneficio a pesar de que el demandante no
era propietario del recurso natural.
465
� Se indemnizan pérdidas experimentales por las autoridades debido a
los impuestos y tasas no ingresados a causa del vertido, así como los
costes de los servicios públicos adicionalmente prestados (asistencia
sanitaria, gastos de prevención de incendios, y otros muchos).
� Como último punto de éste apartado, también debemos comentar que
se indemniza el denominado daño ecológico en un sentido muy
amplio. En la OPA se prevé un sistema de indemnización del daño
por pérdida, pérdida de uso o destrucción de los recursos naturales. La
norma, aparentemente, no distingue entre los daños permanentes y los
daños simplemente temporales causados al medioambiente. Estos
daños se calculan de conformidad con la normativa dictada por un
organismo especial (Nacional Oceanic and Atmospheric
Administration) dependiente del Departamento Federal de Comercio
(Department of Commerce) y se pagan, junto con los costes del
proceso de su evaluación a la autoridad pública que corresponda.
Además, se indemnizan más allá del puro coste de la restauración de
los recursos naturales afectados, lo que ha sido criticado por los
potenciales responsables. Para concretar, se indemniza el denominado
como uso pasivo de los recursos naturales. Esta partida incluye el
valor que se da a la mera existencia de un recurso natural, la
oportunidad de disfrutarlo en el futuro y su conservación para las
generaciones futuras.
X.1.6. Límites Indemnizatorios.
La indemnización pagadera por el Fondo 1992 en virtud del Convenio de
Fondo de 1992 (CF92) por cualquier siniestro que ocurriese antes del 1 de
noviembre de 2003 se limitaba a unos 135 millones de derechos especiales de giro
(DEG) del Fondo Monetario Internacional FMI (corresponden a unos 110 millones
de libras esterlinas ó a 199 millones de dólares americanos a fecha 1 de septiembre
de 2005) incluida la suma efectivamente pagada por el propietario del buque o su
asegurador en virtud del CLC92.
466
En octubre de 2000, el Comité Jurídico de la OMI adoptó dos resoluciones
incrementando en un 50,37% los límites que constan en el CLC92 y el CF92. Estas
enmiendas entraron en vigor el 1 de noviembre de 2003, elevando la cuantía
máxima pagadera por el Fondo de 1992 a 203 millones de DEG (£165 millones o
$299 millones al 1 de septiembre de 2005) por cualquier siniestro que ocurriera el
1 de noviembre de 2003 o después, incluida la cuantía efectivamente pagada por el
propietario del buque o su asegurador.
En mayo de 2003 se aprobó un protocolo que enmienda el CF92 (Protocolo
relativo al Fondo Complementario) que brinda un tercer nivel de indemnización
estableciendo un Fondo complementario internacional de indemnización de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos (Fondo Complementario o COPE). La
afiliación a COPE es optativa y está abierta a todo estado que sea miembro del
Fondo de 1992. La cuantía máxima pagadera por cualquier siniestro es de 750
millones de DEG (£610 millones ó $1.105 millones al 1 de septiembre de 2005),
incluida la cuantía pagadera en virtud de los convenios de 1992. El Fondo
Complementario se financia de modo similar al Fondo de 1992. El Protocolo
relativo al Fondo Complementario entró en vigor el 3 de marzo de 2005 y se aplica
a siniestros que ocurran en esa fecha o después.
Sería importante enfatizar el que los límites cuantitativos no están
configurados en el convenio como un derecho del propietario, siempre que no haya
causa dolosa o temeraria y consciente del daño. Si quiere beneficiarse de ellos y
limitar su responsabilidad, deberá consignar u ofrecer garantía a satisfacción del
órgano judicial por el importe total del límite aplicable a su responsabilidad.
Queremos hacer notar que todo lo relacionado a tales límites se encuentra regulado
en el artículo V. Respecto del párrafo anterior, fijémonos en el susodicho artículo,
y más concretamente en su punto 4 “El fondo será distribuido entre los reclamantes
en proporción a la cuantía de las reclamaciones que respectivamente les hayan sido
reconocidas”8. Como vemos, en este artículo se prevé expresamente para el
supuesto de que los daños superen los límites indemnizables, el prorrateo de las
indemnizaciones disponibles se hará entre los beneficiarios.
Vayamos al análisis en esta cuestión según la OPA90. Hagamos
inmediatamente la lectura de la sección 1004 punto (a) “General Rule.; Except as
otherwise provided in this section, the total of the liability of a responsible party
467
under section 1002 and any renoval costs incurred by, or on behalf of, the
responsible party, with respect to each incident shall not exceed
(1) for a tank vessel, the greater of
(A) $1.200 per gross ton; or
(B) (i) in the case of vessel greater than 3.000 gross tons,
$10.000.000, or
(ii) in the case of vessel of 3.000 gross ton or less, $2.000.000;
(2) for any other vessel, $600 per gross ton or $500.000, whichever is
greater;
(3) for an offshore facility except a deepwater port, the total of removal
cost plus $75.000.000; and
(4) for any onshore facility and a deepwater port $350.000.000”194.
Vamos a limitarnos solo a los vertidos procedentes de buques tanque. Vemos que,
a tenor de la sección 1004 punto (A) se aplican como límite, por un lado $1200 por
cada grt y, también, $10.000.000 para buques de más de 3.000 grt; así como
$2.000.000 para buques de 3.000 grt o menos. Tales limitaciones no se aplican si el
accidente ha sido causado por dolo o culpa grave del responsable o de sus
auxiliares o si ha habido violación de alguna normativa relativa a la seguridad del
buque. Sí añadir que existe una norma especial para las llamadas outer continental
shelf facilities. Cuando una de estas instalaciones petrolíferas ubicadas en la
plataforma continental (o un buque que transporte petróleo desde una de ellas) es la
causante del vertido, no son de aplicación esas limitaciones cuantitativas a que
alude el citado artículo 1004 respecto de los gastos realizados por alguna de las
administraciones públicas en las necesarias tareas de limpieza. El responsable de la
instalación o del buque responderá, en estos casos, de forma ilimitada respecto de
esos costes de limpieza.
En su momento, las cuantías indemnizatorias establecidas en la OPA
supusieron un aumento sustancial respecto de las que establecían las normas
anteriores (ya que las cantidades inicialmente propuestas para la OPA se acabarían
multiplicando por ocho). Sin embargo, ya desde su promulgación, se ha señalado
que esas cantidades son casi ridículas en los casos de grandes vertidos.
468
X.1.7. Seguro Obligatorio.
Desde la normativa OMI, cuando el barco supera las 2.000 grt, el artículo
VII (el cual no transcribiremos debido a su extensión) declara la obligación del
propietario inscrito en países firmantes, de contratar un seguro u ofrecer garantía
que cubra sus ya mencionadas responsabilidades máximas, documentado en el
modelo normalizado de certificado. El propio estado puede actuar como
asegurador de los barcos de su propiedad. Se prevé la acción directa contra el
asegurador, si bien éste siempre se beneficia de los techos de indemnización,
aunque no lo haga el propietario. El único límite a la responsabilidad directa del
asegurador es la excepción de dolo del propietario. Para el cumplimiento de la
obligación de contratar seguro, el convenio impide a los estados firmantes otorgar
permiso para comerciar a aquellos buques bajo su pabellón que no estén en
posesión del certificado de seguro. Respecto de los barcos con otro pabellón que
recalen en puertos de los estados firmantes, estos se obligan a hacer todo lo que
esté en su mano según su propia legislación nacional para obligarlos a cumplir con
tal obligación.
Desde la normativa OPA, y a tenor de la lectura de su sección 1016,
podemos concretar que la OPA exige a los potenciales responsables dar prueba de
su capacidad económica para hacer frente a los niveles de responsabilidad que esa
misma ley impone a cada tipo de responsable según sea la procedencia del vertido.
Se exige este requisito a partir de las 300 grt. Tal requisito se puede cumplir, por
ejemplo, a través de un seguro, de un autoseguro, de una garantía o de una carta de
crédito, entre otros. También se establece una acción directa de los perjudicados
contra el asegurador o garante del responsable. Ante el ejercicio de una acción
directa, el asegurador o garante podrá hacer uso de todos los derechos y defensas
que hubiera podido utilizar el responsable, así como alegar que el vertido fue
causado por la conducta dolosa del responsable. Los límites de la responsabilidad
asegurada son, en cualquier caso, el máximo por el que tiene que responder ese
asegurador o garante.
Como comentario a este apartado, la OPA es mucho más restrictiva que la
normativa OMI, ya que si bien esta última sólo exige un seguro a partir de las
2.000 grt, la OPA baja esta cifra hasta los 300 grt.
469
Otro aspecto que nos gustaría destacar es que la normativa OMI, como ya
vimos, se obligaba a hacer todo lo que estuviera en su mano para que los buques de
pabellón distinto a los estados parte cumplieran con lo previsto en la normativa.
Diríamos que existe un vacío o simplemente una declaración de buenas intenciones
por los estados parte, pero ante todo una permisividad que no se tiene con los
estados parte. Según OPA, sección 1016 (3) “Any vessel subject to the
requirements of this section which is found in navigable waters without the
necessary evidence of financial responsibility for the vessel shall be subject to
seizure by and forfeiture to the United Status”194., entendemos que cualquier
buque, aún no tenga pabellón de los EE.UU., será sometido a esta normativa. Se
dejan de lado las buenas intenciones y la permisividad para ser más restrictivos y
utilizar el mismo baremo y rigurosidad con los nacionales y extranjeros.
X.1.8. Carácter excluyente de otras acciones.
Según la normativa OMI: el artículo III.4 del CLC92 prohíbe el acceso a
cualquier acción de daños por contaminación que no se ajuste al convenio. De la
conexión de éste límite con el aislamiento del propietario como único responsable
civil, operado por los apartados de a) a f) de tal artículo (fletador, gestor naval, …)
resulta el tener que dirigirnos a las demás vías internas de imputación de
responsabilidad civil para poder imputar la responsabilidad hacia estas terceras
figuras. Esta exclusión resulta especialmente relevante aplicada a la
responsabilidad civil derivada de delito, como puede ser, del capitán del buque.
Según la normativa OPA, y según ya se señaló, la existencia de la OPA no
impide a cada estado de la unión promulgar sus propias normas sobre vertidos de
hidrocarburos y sobre responsabilidad derivada de ellos. Es normal la existencia de
normas estatales (y remito al lector al capítulo referente a la OPA contenido en esta
tesis) que establecen una responsabilidad por costes de limpieza sin límites o
posibilidad (desconocida en OPA) de imponer a los responsables una
indemnización punitiva. Además, también hay estados en los que la legislación
impone la obligación de responder (normalmente en forma solidaria con los
responsables del buque) a los dueños del cargamento. Como se ha señalado, la
legislación de cada estado también puede esclarecer un concepto más amplio de
470
operador de un buque que incluya claramente, por ejemplo, al fletador por tiempo
o por viaje, cuya inclusión en la OPA como uno de los posibles responsables no
está clara. Evidentemente todo esto supone una eventual agravación de la
responsabilidad por el vertido, aunque también está claro que esa agravación se
hace a toda costa de oscurecer y complicar el régimen aplicable.
X.1.9. Plazo de Prescripción.
Según la normativa OMI, este plazo es de tres años desde la fecha en la que
ocurrió el daño, y seis años de caducidad desde el siniestro. Si los siniestros
constituyen una serie, se cuenta desde el que la inició “Los reclamantes perderán
su derecho a la indemnización por parte del propietario del buque y su asegurador
en virtud del CLC92 a menos que interpongan una acción judicial contra ellos
dentro del término de tres años a partir de la fecha en que ocurrieron los daños.
Aunque los daños pueden incurrir algún tiempo después de tener lugar el siniestro,
la acción judicial debe, en ambos casos, interponerse dentro de los seis años de la
fecha del siniestro”176, quedando suficientemente clarificado en esta parte del
Manual de Reclamaciones editado por el FIDAC.
Según la OPA90, a tenor de la lectura de la sección 1017 podemos
concretar, en primer lugar, que el límite se establece en tres años desde que se
descubre (o se pudo haber descubierto actuando diligentemente) el daño y su
conexión con el vertido. Para los daños ecológicos puros, se cuenta desde que
termina el proceso de su cuantificación. Para reclamar los costes de limpieza, a
contar desde que se terminasen esas tareas de limpieza.
X.1.10. Fondos de Indemnización.
Ambos regímenes poseen sistemas de reparación directa como complemento
de las indemnizaciones provenientes de la responsabilidad del causante. En el
análisis económico del derecho de daños, son conocidas las dos principales
ventajas de este tipo de esquemas de reparación frente a los tradicionales de
responsabilidad civil: la celeridad y el ahorro en costes.
471
En la normativa OMI tenemos al FIDAC (Fondo internacional de
Indemnización de daños debidos a la Contaminación por hidrocarburos) ya
descrito ampliamente en capítulos anteriores. El sistema se complementa con un
segundo escalón indemnizatorio, superpuesto al esquema de responsabilidad civil
del CLC92. Concretemos, este es un sistema de reparación directa, donde la
víctima adquiere el derecho a ser indemnizada sin que sea necesario imputar
responsabilidad alguna a nadie, sino simplemente constatar que la reparación de
sus daños aparecen cubiertos por dicha normativa. Para tener derecho a las
compensaciones del Fondo, basta con probar que el daño proviene de los vertidos
al mar de un barco.
El FIDAC, el cual es regulado por el CF92, es un fondo de garantía
constituido con las aportaciones de la industria petrolera, y actúa en aquellos
supuestos en los que el propietario no responde en virtud del CLC92, es insolvente
o los daños superan sus umbrales de responsabilidad, a tenor del artículo 4, salvo
que concurran las defensas o causas de exoneración a las que se refiere el artículo
4.2 y 3 del CLC92.
Asimismo, de la lectura del artículo 4, en sus apartados a, b y c se
establecen los límites indemnizatorios a tenor del CF92. Sería interesante hacer
una lectura del apartado 4(c) “La máxima cuantía de indemnización a la que hacen
referencia los subpárrafos a) y b) serán de 300.740.000 unidades de cuenta en
relación con todo suceso que se produzca durante un periodo cualquiera en que se
de la circunstancia de que haya tres partes en el presente convenio respecto de las
cuales la pertinente cantidad combinada de hidrocarburos sujetos a contribución
recibida por personas en los territorios de tales partes, durante el año civil
precedente, haya sido igual o superior a 600 millones de toneladas”8. Vemos aquí
como las cuantías, que en los citados apartados a) y b) establecían un límite de
203.000.000 de unidades de cuenta, ascienden si se incrementa por encima de 600
millones de toneladas de hidrocarburos las cantidades transportadas y recibidas en
un mínimo de tres estados partes, siendo voluble y no fijo el límite de las cuantías.
Los estados se obligan a reconocerle personalidad jurídica y capacidad
procesal al FIDAC, representado este por su director. En los demás aspectos, el
régimen del CF92 se remite al CLC92.
Hagamos ahora un análisis parecido en la normativa OPA90. En virtud de
la ley OSLTF (Oil Spill Liability Trust Fund), los fondos existentes con
472
anterioridad a su promulgación se consolidan en tal ley. Para ver la regulación del
Fondo debemos ir a la sección 1012 de la OPA. Tal Fondo está pensado para
asegurar la disponibilidad de recursos por parte del servicio de guardacostas y para
adelantar el pago de los costes de limpieza, indemnizaciones de daños y coste de
los procesos de evolución del daño ecológico, entre otros. Una vez que se han
hecho esos pagos, el Fondo se subroga en los derechos de los afectados contra el
responsable del vertido. Además de las cantidades provenientes de los Fondos
existentes con anterioridad a la entrada en vigor de la OPA, el OSLTF se ha
financiado con un impuesto sobre cada barril de petróleo producido importado
hasta 1995. Según se ha explicado, la mayor parte de las reclamaciones dirigidas
contra el Fondo son reclamaciones de costes de limpieza de los vertidos, como
puede ser el coste de limpiar un vertido de origen desconocido o el coste de las
tareas de limpieza que el responsable del vertido no ha pagado al responsable al
cual le encargaron tales tareas.
El Fondo también sirve para indemnizar al responsable del vertido que
logra probar alguna excepción que le libra de su responsabilidad
(fundamentalmente los vertidos realizados por terceros) y para reintegrarle de los
gastos realizados en exceso de los límites legales de su responsabilidad. Además,
el Fondo no compensa los daños sufridos por el perjudicado por el vertido cuando
ha existido dolo o culpa grave por su parte en la producción de esos costes de
limpieza o esos daños que se reclaman.
473
CAPITULO XI.
XI. Costes, Indemnizaciones y Procesos legales relativos a los
accidentes de buques tanque investigados.
XI.1. Introducción.
En este capítulo indagaremos en forma somera tanto sobre los costes
derivados de los accidentes e indemnizaciones concedidas como sobre algunos
procesos judiciales llevados a cabo tras la producción de los siniestros; algunos de
ellos de resolución muy reciente (caso Erika) y otros aún en los tribunales (caso
Prestige).
En el año 1967 no existía un régimen de responsabilidad civil por
contaminación del medio marino por hidrocarburos, y por consiguiente, tampoco
existía fondo alguno destinado a paliar las pérdidas económicas y demás costes que
tales derrames originaban.
La inclusión del accidente del Torrey Canyon en esta tesis se debe a que,
como consecuencia del mismo, se produjo el nacimiento del Convenio de
Responsabilidad Civil de 1969. Poco después también se apreció que el sistema
estaba incompleto, y es que, “conforme a los derrames de hidrocarburos que se
generaron entre 1969 y 1971, se apreció que la cobertura de indemnización que
ofrecía el CRC69 era muy baja, y se decidió efectuar una conferencia diplomática
en Bruselas para aprobar el Convenio Internacional del Fondo, 1971(CF71)”200, el
cual complementaba al CRC69 proporcionando una indemnización
complementaria a las víctimas de daños debidos a la contaminación por
hidrocarburos en estados miembros que no podían obtener una indemnización
plena por los daños causados al amparo del CRC69. Por lo tanto, incidimos
nuevamente que, aún no pudiendo aportar en este capítulo datos sobre costes e
indemnizaciones relativas al caso Torrey Canyon (el mismo es anterior a casi
todos los convenios tratados en esta tesis), debemos sin duda recalcar su
importancia (y de ahí su inclusión en esta tesis) por ser el detonante para la
creación de la CRC69, CF71, y MARPOL73.
Siguiendo el orden cronológico en la consecución de siniestros reflejada en
este trabajo de investigación, el siguiente caso estudiado fue el del petrolero
474
Metula en el estrecho de Magallanes (Chile), en el año 1974. Debemos apuntar
que este caso es un gran desconocido, pero no subestimemos su importancia, ya
que se le denomina por ciertas fuentes como el “Exxon Valdez sudamericano”29.
El caso Metula se produce en la época en que la aprobación del CRC69 y del
CF71 estaba en curso (el CRC69 entra en vigor en el año 1975 y el CF71 entra en
vigor en el año 1978), así que tampoco se produjo una respuesta indemnizatoria al
no estar vigentes los convenios. Además, al producirse en una zona alejada y casi
carente de población, “poco se supo sobre los impactos provocados al medio
ambiente. Nunca se sabrá con exactitud cuanto afectó el derrame del Metula al
medio biótico, al geofísico, al perceptual o al socioeconómico-cultural”27. Era
patente a finales de la década de los 60 y principio de los 70 la indefensión de las
posibles víctimas de vertidos de hidrocarburos , y la deficiente preparación de las
naciones marítimas para afrontar derrames por accidentes de buques tanque, tanto
en el plano de lucha contra la mareas negras como en el resarcimiento de los daños
producidos a las comunidades y sectores afectados por las mismas.
Pasemos al estudio de los siguientes casos, producidos en su mayoría
dentro de la vigencia de los convenios estudiados en este trabajo de investigación,
y que recibieron un tratamiento muchos más efectivo a posteriori en lo referido a
evaluación de costes, indemnizaciones y procesos judiciales llevados a cabo a raíz
de los mismos.
XI.2. Urquiola (1976; La Coruña (España)-101.000 ton).
Para comenzar a detallar las indemnizaciones llevadas a cabo para con las
víctimas del desastre, sería interesante aportar en primer lugar en que forma
estaban aseguradas tanto la carga como el propio buque:
“La póliza de carga del Urquiola estaba cubierta por las entidades
siguientes: Cervantes, S.A. (33%), La Unión y el Fénix español, S.A. (18%),
Nacional Hispánica aseguradora, S.A. (15%), Musini (15%), Bilbao Cía. de
seguros (8%), La Estrella, S.A. (8%), Aurora S.A. (3%) Y Unión Popular de
Seguros (3%)”38.
Por otra parte, “la póliza de casco y máquinas del Urquiola estaba cubierta
por veintiuna entidades, figurando entre ellas y con más del 5%: Bilbao Cía. de
475
Seguros (15%), La Estrella, S.A. (12%), Aurora, S.A. (12%), La Unión y el Fénix
español, S.A. (10%), El Phoenix Latino (6%), y Plus Ultra (6%)”38.
En cuanto a los riesgos por contaminación del Urquiola, estos estaban
cubiertos por la compañía británica de seguro P&I Steam Ship Assurance
Association, así como por el acuerdo voluntario TOVALOP.
El 21 de Mayo de 1976 el Consejo de Ministros autorizó el pago de
1.250.105,18 euros como anticipo a las indemnizaciones que les correspondía
percibir a las empresas afectadas y a los mariscadores.
En Diciembre de 1976, las compañías aseguradoras habían abonado unos
14.123.784,45 euros, correspondiendo al valor del buque 9.616.193,67 euros y al
valor de la carga 4.507.590,78 euros. Las mismas compañías aseguradoras,
actuando bajo acción de regreso contra la administración pública, demandarían al
estado español por las cantidades anteriormente especificadas en cumplimiento de
los contratos de seguro. Respondiendo a tal demanda, el Consejo de Ministros
aprobó en 1987 dos créditos extraordinarios:
“De 9.099.323,26 euros para indemnizar a las empresas afectadas por el
desastre del Urquiola;
De 14.544.492,93 euros para indemnizar a las compañías de seguros que
habían hecho los desembolsos”38.
Otras instituciones aprobaron el abono de las ayudas siguientes:
“El Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, unos 5.547.341,72
euros para indemnizar a los pescadores y a las cofradías;
El Instituto Social de la Marina (I.S.M.) aprobó ayudas por el valor de
210.354,24 euros para los pescadores afectados, los cuales se vieron obligados a
paralizar su actividad a consecuencia de la marea negra”38.
XI.3. Amoco Cadiz (1978; Bretaña Francesa-230.000 ton).
El caso del Amoco Cadiz tuvo una resolución particularmente singular. De
un lado, la parte demandante estaba compuesta por el gobierno francés, varios
departamentos administrativos franceses, diversas ciudades de la zona de la
Bretaña francesa, asociaciones, particulares y la compañía aseguradora de la carga.
La parte demandada la formaba un complejo grupo de sociedades de diferentes
nacionalidades, que eran la Amoco Transport (Liberia), propietaria del buque, así
476
como las empresas estadounidenses propietarias de la propia Amoco Transport.
También fueron demandados los astilleros (Astilleros Españoles, S.A.) por
considerarse a los mismos responsables del diseño defectuoso del servo del buque,
una de las cusas que originaron el desastre.
Lo particular del proceso relativo al Amoco Cadiz es que, en contra de lo
establecido en el CRC69, el proceso fue llevado a cabo por tribunales
estadounidenses y no por los del lugar donde se había producido el daño (no
aplicándose, por cierto, el CRC69). El problema que surgía como consecuencia de
lo anterior era que, posiblemente, se obligaría a la parte demandada a pagar una
indemnización superior a la que determinarían los tribunales franceses “al no ser
EE.UU. parte del Convenio de Bruselas 1969 ó CRC69, que posee un límite
indemnizatorio que no cubría los daños realmente producidos”201.
Finalmente, una vez culminado el proceso, un tribunal federal
norteamericano condenaba el 11 de enero de 1988 a la compañía petrolera Amoco
Transport a pagar un total de 85,2 millones de dólares (unos 60,10 millones de
euros) a pescadores, hoteleros, y demás sectores afectados 201.
El total de la indemnización concedida por el tribunal estadounidense, sin
embargo, fue inferior a los 180,30 millones de euros que demandaban los afectados
por la marea negra y el gobierno francés 201.
Desde el tribunal estadounidense se consideró satisfactorio el resultado, “el
juez McGarr dijo que consideraba equitativa la sentencia, ya que si bien no
concedía las peticiones de los afectados, estaba por encima de lo que la compañía
propietaria estaba dispuesta a pagar”202. Habíamos comentado anteriormente que
entre las partes demandadas se encontraba también la empresa Astilleros
españoles, la cual era considerada responsable del diseño defectuoso del servo.
Pero esta empresa sostuvo en aquel proceso que no se les debía imputar
responsabilidad alguna al encontrarse el Amoco Cadiz fuera del período de
garantía del astillero.
Debemos finalizar las consideraciones respecto al proceso e
indemnizaciones fijadas tras el accidente del Amoco Cadiz destacando que las
cantidades indemnizatorias finalmente fijadas no resultaron satisfactorias a la parte
demandante; y es que “en total, a costa bretona pedía ella sola más del doble de la
indemnización fijada por el tribunal. Si a ello se sumaba la indemnización pedida
por el estado francés en concepto de los gastos producidos por el siniestro, Francia
477
esperaba obtener 1.500 millones de francos (aproximadamente unos 227 millones
de euros)”202.
Debemos tener en cuenta en todo momento la singularidad del proceso del
Amoco Cadiz al ser este resuelto por los tribunales de un país que no había sido
afectado por el suceso contaminante ni tampoco era signatario del CRC69. Fue el
primer caso en la historia en el que la justicia condenaba a una empresa petrolera y
obligaba a la misma a indemnizar a las partes afectadas por el vertido.
XI.4. Exxon Valdez (1989; Prince William Sound (Alaska)-41.600 ton).
Al producirse el desastre del Exxon Valdez, la empresa propietaria del
buque, Exxon Mobil, reaccionó de forma inmediata indemnizando a aquellos
sectores que habían sufrido un impacto económico mayor. “Exxon Mobil pagó 300
millones de dólares como indemnización inmediata y voluntaria a miles de
ciudadanos de Alaska. En los años que duró la tarea de limpieza, Exxon gastó
2.200 millones de dólares en este cometido, además de financiar numerosas
investigaciones para valorar la recuperación de la zona”203.
Aparte de la susodicha aportación voluntaria, la compañía Exxon fue el
blanco de un largo y complicado proceso legal. Se redactó un decreto el 30 de
septiembre de 1991, el cual representaba uno de los procesos civiles llevados a
cabo por atentar contra el medio ambiente más largo en los EE.UU. Las
reclamaciones se dirigieron contra tres partes del grupo Exxon; “the decree would
resolve the United Status claims against Exxon Corporation, Exxon Shipping
Company, Exxon Pipeline Company and the T/V Exxon Valdez (collectively
Exxon) in Civil Action No. A91-082(…)”204. Debemos concretar que el susodicho
decreto debía reconocer las reclamaciones gubernamentales sobre los daños
ocasionados al medio ambiente. Analicemos, pues, los aspectos más importantes
de este decreto, referente a la Civil Action No. A91-083 CIV.
En primer lugar, Exxon fue obligado a pagar al gobierno de EE.UU. y al
gobierno de Alaska en primera instancia para así restituir las cantidades que los dos
gobiernos habían empleado en las tareas de limpieza de la zona afectada “Would
require Exxon to make restitution payments totalling $100 million to the
governments-$50 million to the United Status and $50 million to Alaska-for use in
restoring natural resources injured by the spill”204.
478
En segundo lugar, el decreto establecía el pago total de unos 900 millones
de dólares en concepto de costes de limpieza y restauración del litoral, “the
proposed decree would provide an unprecedent recovery of a least $900 million to
reimburse the government’s costs and to restore, replace, or acquire the equivalent
of the natural resources affected by the spill”204.
Para tal pago, se le concedió a Exxon un plazo de diez años. Las cantidades
a pagar fueron las siguientes:
Date Payment Due ($) Amount
Ten days after the Agreement became
effective
90.000.000
December 1, 1992 150.000.000
September 1, 1993 100.000.000
September 1, 1994 70.000.000
September 1, 1995 70.000.000
September 1, 1996 70.000.000
September 1, 1997 70.000.000
September 1, 1998 70.000.000
September 1, 1999 70.000.000
September 1, 2000 70.000.000
September 1, 2001 70.000.000
Total: 900.000.000
Tabla 17: Plazos de tiempo fijados para el pago impuesto a Exxon. Fuente: 205
Hagamos un análisis de la tabla expuesta. En primer lugar, Exxon fue
condenada a pagar 150 millones de dólares, la mayor multa impuesta hasta ese
momento por un delito ecológico a una empresa; pero, sin embargo, “el tribunal
condonó 125 millones de dólares de multa en reconocimiento a la cooperación que
Exxon había demostrado tanto limpiando la zona afectada como indemnizando a
cientos de particulares”203.
El siguiente pago de 100 millones de dólares en septiembre de 1993, “en
cuanto a los cargos penales, Exxon aceptó pagar 100 millones más por los daños
causados a la vida salvaje, a la pesca y a las tierras de la región afectada”203.
479
El resto de los pagos, “en respuesta a su responsabilidad civil en los hechos,
Exxon hubo de pagar en total 900 millones dólares, acometiendo los pagos en 10
plazos, finalizado el último en septiembre de 2001”203.
No quisiéramos finalizar la parte referida a las indemnizaciones y procesos
judiciales del caso Exxon Valdez sin mencionar que fue la primera vez que se
condenaba al capitán de un buque que hubiese originado un siniestro de tales
características, tanto al pago de una multa como a realizar trabajos para la
comunidad durante un determinado plazo de tiempo “24/03/1990, ANCHORAGE-
Superior Court Judge Karl Johnstone on Friday ordered Capt. Joseph Hazelwood
to spend 1,000 hours wiping rocks and cleaning beaches in Prince William Sound
as punishment for steering the tanker Exxon Valdez on to Bligh Reef where it
spilled 11 million gallons of crude oil. The judge also ordered Hazelwood to pay a
token restitution of $50,000 for the damage caused by the nation's largest oil
spill”206.
Sin más, debemos añadir que el accidente del Exxon Valdez produjo una
gran conmoción pública en los EE.UU., siendo el detonante para el nacimiento de
la OPA90, ampliamente estudiada en esta tesis.
XI.5. Aegean Sea (1992; La Coruña (España)-83.000 ton).
Para el caso del Aegean Sea “se presentaron reclamaciones por un total de
289.600.000 euros ante los juzgados de lo Penal y lo Civil en La Coruña”207.
Tras esta cantidad inicialmente reclamada, sería conveniente comenzar
realizando una breve referencia al proceso penal relativo al caso Aegean Sea.
Como consecuencia del accidente, se inició un proceso penal en el Juzgado de lo
Penal de Primera Instancia de la Coruña contra los dos principales responsables del
accidente: el capitán Stavridis y el práctico encargado de la entrada del buque la
noche del accidente. “El juzgado examinó no solamente los aspectos penales del
caso, sino también las reclamaciones de indemnización que se habían presentado
en el proceso penal contra el propietario del buque, el capitán, el asegurador del
propietario del buque, la United Kingdom Mutual Steamship Assurance
Association (Bermuda) Limited (el U.K. Club), el fondo de 1971, el propietario de
la carga y el práctico”207. De la resolución debemos comentar, en forma breve, que
en abril de 1996 se sentenció que “el capitán y el práctico eran ambos responsables
480
de negligencia criminal, siendo sentenciados cada uno con una multa de 1803
euros”207.
En junio de 2001, el Consejo Administrativo del FIDAC autorizó a su
director a firmar en nombre del Fondo de 1971 un acuerdo con el estado español,
el propietario del buque y el U.K. Club sobre una solución global sobre todas las
cuestiones pendientes en el caso Aegean Sea.
En julio de 2001 se realizaba la oferta por parte del director de los FIDAC
respecto al susodicho acuerdo. La misma “condicionaba el acuerdo a la revocación
por parte de los demandantes de los recursos judiciales que representasen al menos
el 90% de la cuantía total reclamada por el juzgado”207.
El 30 de octubre de 2002 se concertó un acuerdo entre el estado español, el
Fondo de 1971, el propietario del buque y el U.K. Club, por el cual la cuantía total
adeudada por el propietario del Aegean Sea, el U.K. Club y el Fondo de 1971 a las
víctimas a consecuencia de la distribución de responsabilidades determinada por el
juzgado coruñés, ascendía a 54.090.000 euros”207.
Por otra parte, el estado español se comprometió a indemnizar a todas las
víctimas que no pudieran obtener una sentencia definitiva de un juzgado español a
su favor que condenara al propietario del buque, al U.K. Club o al Fondo de 1971 a
pagar a consecuencia del siniestro.
Finalmente, el 1 de noviembre de 2002, conforme al acuerdo, el Fondo de
1971 pagó 38.386.172 euros al gobierno español. Sin embargo, seis demandantes
no alcanzaron acuerdos con el gobierno español sobre las cuantías de sus pérdidas,
procediendo a reclamar en el Juzgado de Primera Instancia contra el estado español
y el Fondo de 1971 por una suma total de 3.646.000 euros. El Fondo 1971 alegó
que no estaba obligado a indemnizarles por el acuerdo mencionado anteriormente.
El Juzgado, en octubre y diciembre de 2005, dictó sentencias respecto a tres de las
reclamaciones, rechazando el argumento expuesto por el Fondo de 1971; ya que,
acorde a la misma, las víctimas de la marea negra del Aegean Sea no habían
autorizado tal acuerdo, sosteniendo que tanto el estado español como el Fondo de
1971 tenían ambos responsabilidad para con las víctimas.
En julio de 2006 el tribunal ordenó la ejecución de esta nueva sentencia,
aunque imponiendo cuantías menores que las reclamadas por los demandantes. Las
seis reclamaciones fueron resueltas en forma similar a los términos descritos 207.
481
XI.6. Braer (1993; Islas Shetland (Reino Unido)-94.000 ton).
Todas las reclamaciones generadas por los efectos del vertido del Braer,
excepto una, fueron liquidadas en el año 2006, tal y como se muestra en el informe
anual del FIDAC correspondiente a dicho año 207. La indemnización total pagada
alcanza los 66,58 millones de euros, de los cuales el Fondo 1971 ha pagado 58,63
millones de euros, y el asegurador del propietario del Braer, la
Assuranceföreningen Skuld (Skuld Club), unos 7,95 millones de euros 207.
En 2006 solo quedaba una única reclamación por resolver, que era la
presentada por la Shetland Sea Farms Ltd., empresa radicada en las Islas Shetland
y relacionada con un contrato para adquirir crías de salmón a una empresa de tierra
firme.
Este caso es curioso, ya que al parecer, y tal como se apunta en el informe
del FIDAC 2006, la Shetland Sea Farms falseó documentos con la intención de
engañar a la oficina de reclamaciones establecida por el Fondo de 1971 y por el
Skuld Club. Después de un largo proceso judicial en el que creemos que no es
lógico entrar a dar detalles, parece que la Shetland Sea Farms tendría derecho a una
indemnización por parte del Fondo de 1971 y del Skuld Club, si bien antes de
permitírsele continuar con dicho proceso de reclamación debía pagar los costes en
que habían incurrido el propietario del buque y el Skuld Club por el proceso
judicial anteriormente mencionado.
XI.7. Sea Empress (1996; Milford Haven (Reino Unido)-72.000 ton).
Las víctimas de la contaminación generada por el derrame del petrolero
liberiano Sea Empress fueron indemnizadas por una cantidad total de 47,2
millones de euros. De esta cantidad total unos 38,3 millones de euros fueron
pagados por el Fondo de 1971 y unos 8,8 millones de euros fueron aportados por el
Skuld Club, aseguradora del propietario del Sea Empress 208.
En febrero de 2002 el Fondo de 1971 y el Skuld Club incoaron recursos en
el Tribunal del Almirantazgo en Londres contra la Autoridad Portuaria de Milford
Haven (MHPA) para así recobrar las cuantías que habían pagado a las víctimas de
los daños por contaminación de hidrocarburos derivados del accidente del Sea
Empress. Mantuvieron asimismo que la MHPA había actuado con absoluta
482
negligencia al no haber vigilado la entrada del buque. El Fondo de 1971 y el Skuld
Club manifestaron también que la MHPA no tenía montado un sistema de radar
eficaz, así como que el sistema de asignación y formación de prácticos era
defectuoso 208. Además, calificaron la actuación del MHPA tras la varada del Sea
Empress como negligente (como era lógico esperar, la MHPA negó rotundamente
las acusaciones, rechazando cualquier tipo de responsabilidad en el siniestro).
La MHPA, el Fondo de 1971 y el Skuld Club se mostraron de acuerdo con
una propuesta del tribunal de que las partes procurasen una solución por
mediación, evitando de esta forma procedimientos judiciales prolongados y
costosos 208.
Tras dicha mediación, en Octubre de 2003, se acordó que la MHPA pagaría
25,6 millones de euros al Fondo de 1971 en concepto de liquidación íntegra y
definitiva de todas las reclamaciones en la acción de recurso. Tal liquidación fue
aprobada por el Consejo de Administración del Fondo de 1971, que se mostró
satisfecho con el resultado 208.
XI.8. Erika (1999; Golfo de Vizcaya (Francia)-31.000 ton).
Tras la marea negra del petrolero Erika en el litoral francés del Golfo de
Vizcaya se recogieron más de 250.000 toneladas de desechos oleosos. La empresa
petrolera francesa propietaria del cargamento que transportaba el Erika, Total
S.A., “requirió los servicios de un contratista para ocuparse de la eliminación de
los desechos recuperados, y la operación quedó concluida en diciembre de 2003.
Se calculó que el coste de eliminación de los desechos era del orden de 46 millones
de euros”207.
Pasemos inmediatamente a comentar el proceso llevado a cabo, referente al
fondo de limitación del propietario del buque. A petición del mismo “el Tribunal
de Comercio de Nantes dictó una orden el 14 de marzo de 2000 abriendo el
procedimiento de limitación. Dicho tribunal determinó la cuantía de limitación
aplicable al Erika, unos 12.843.484 euros”207. El propietario del buque había
constituido el susodicho fondo de limitación mediante una carta de garantía
expedida por la Steam Ship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd.,
aseguradora de la responsabilidad del propietario del Erika. Llegados a este punto
debemos remitirnos al artículo 4.4 del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992,
483
así como al Convenio de Fondo de 1992, en el que se establece que la máxima
cantidad pagadera por el Fondo, incluida la suma pagada por el propietario del
buque, es de 135 millones de DEG (conversión, que haciendo uso del precedente
del accidente del Nakhodka, resultaba de unos 184.763.149 euros”207.
En torno a la máxima cuantía pagadera por el Fondo 1992, tanto Total S.A.
(propietaria de la carga) como el gobierno francés establecieron sendos
compromisos. Por una parte, “Total S.A. se comprometió a no interponer
reclamaciones contra el Fondo de 1992, o contra el fondo de limitación constituido
por el propietario del buque o su asegurador, reclamaciones relativas a diversos
costes”207. Tales costes se referían a la eliminación de los desechos oleosos para
los cuales, como habíamos comentado anteriormente, Total S.A. había requerido
los servicios de un contratista. Además, se suman a tales costes aquellos derivados
de la limpieza de las costas, operaciones con respecto a los restos del naufragio y la
campaña publicitaria realizada a posteriori para restaurar la imagen de la costa
francesa Atlántica, en el caso de que la presentación de tales reclamaciones
finalizase en que la cuantía total de las reclamaciones derivadas del siniestro
excediese la cuantía máxima de indemnización en virtud de los convenios de 1992,
esto es, 135 millones de DEG.
Por otra parte, “el gobierno francés se comprometió a no interponer
reclamaciones de indemnización contra el Fondo de 1992 o el fondo de limitación
establecido por el propietario del buque o su asegurador, en el caso y la medida en
que la presentación de dichas reclamaciones culminase en que se excediera de la
cuantía máxima disponible en virtud de los convenios de 1992”207.
Paralelamente a este compromiso, el gobierno francés introdujo un plan
para facilitar pagos de urgencia en el sector pesquero, el más afectado por el
derrame, administrado por la Oficina Nacional Interprofesional de los Productos
del Mar y de la Acuicultura (OFIMER). “La OFIMER manifestó que basaba sus
pagos en evaluaciones efectuadas por la Steamship Mutual y el Fondo de 1992”207,
pagando acorde a estos criterios unos 4,2 millones de euros a los demandantes del
sector pesquero y unos 2,1 millones de euros a los productores de la sal. De la
misma forma, el gobierno francés realizó pagos para paliar las pérdidas en el sector
del turismo: unos 10,1 millones de euros.
484
XI.8.1. Pagos del Fondo de 1992 a los demandantes.
En julio de 2000, los pagos del Fondo 1992 se limitaron al 50% de la
cuantía respecto a las pérdidas sufridas por los demandantes.
En enero de 2001, el nivel de pagos se incrementó hasta el 60%.
En julio de 2001, se incrementaría nuevamente hasta el 80%.
Finalmente, en abril de 2003, el nivel de pagos se situó en el 100% 207.
XI.8.2. Pagos del Fondo 1992 al estado francés.
En diciembre de 2003, el Fondo de 1992 efectuó un pago inicial al gobierno
francés de 10,1 millones de euros correspondientes a los demandantes del sector
del turismo.
En octubre de 2004, el Fondo pagó al estado francés unos 6 millones de
euros, relativos a pagos de carácter complementario a los demandantes del sector
pesquero y de los productores de la sal.
En diciembre de 2005, el Fondo de 1992 pagó al estado francés 15 millones
de euros por los costes contraídos con las autoridades francesas por costes de
limpieza. Un nuevo pago en virtud de los mismos costes se realizaría en octubre de
2006, esta vez por un importe de 10 millones de euros 207.
XI.8.3. Tramitación de las reclamaciones a Inicios de 2007.
Al 31 de diciembre de 2006, se habían presentado unas 6997 reclamaciones
de indemnización por un total de 387 millones de euros. Para esa fecha se habían
evaluado el 98,4% de las reclamaciones habiéndose rechazado en torno a 1060 por
una cuantía total de 24 millones de euros.
Respecto a los pagos de indemnización efectivamente realizados, se habían
efectuado pagos de indemnización respecto de 5665 reclamaciones por un total de
128 millones de euros, de los cuales:
-La Steamship Mutual aportó 12,8 millones de euros.
-El Fondo 1992 pagó unos 115,2 millones de euros 207.
485
XI.8.4. Procedimiento penal del caso Erika.
El juicio por el caso Erika fue el primero celebrado en Francia por un
desastre ecológico y, por primera vez, la sentencia de dicho caso reconoció un
atentado contra el medio ambiente, lo cual daba derecho a las asociaciones
ecologistas y a los municipios afectados, entre otros, a recibir una indemnización
por reparación del daño causado por el vertido de hidrocarburos. Pasemos a
describir brevemente las condenas en concepto de multas y reparaciones
determinadas por el Tribunal Correccional de Paris del día 16 de enero de 2008.
-“El capitán del Erika, Karen Mathur, fue absuelto, al igual que otros
empleados encausados y tres militares de la Prefectura marítima de Brest, acusados
de negligencia”209.
-Se condenó a Total S.A., propietario de la carga, a una multa de 375.000
euros, “la máxima prevista por la ley para un sujeto no físico por un delito de
contaminación marina”209. Mostramos seguidamente un extracto de la sentencia
original susodicha:
“Déclare TotalFina devenue TotalFinaElf devenue Total S.A. ocupable
pour les faits qualifiés de:
Pollution des eaux ou voies navigables françaises le long du litoral
atlantique suite a un accident de mer, le 12 décembre 1999, dans la ZEE ou ZEP
par un navire-citerne étranger d’une jauge brute egale ou supérieure a 150
tonneaux;
Condamne TotalFina devenue TotalFinaElf devenue Total S.A. á une
amende delietuelle de trois cent soixante-quinze mille euros (375.000 euros)”210.
-Se condenó a la empresa de certificación R.I.N.A., a una multa de igual
valor que la impuesta a Total S.A. La condena fue expresada en términos similares:
“Déclare la société R.I.N.A (SpA) ocupable pour les faits qualifiés de:
.Pollution des eaux ou voies navegables françaises le long du litoral
atlantique suite a un accident de mer, le 12 décembre 1999, dans la ZEE ou ZEP
par un navire-citerne étranger d’une jauge brute egale ou supérieure a 150
tonneaux;
Condamne la société R.I.N.A (SpA) á une amende delietuelle de trois cent
soixante-quinze mille euros (375.000 euros)”210.
486
-Se condenó al armador del buque Giuseppe Savarese, a pagar una multa de
75.000 euros 209,210.
-La multa impuesta al responsable de la gestión del buque, Antonio Pollara,
fue de la misma cuantía que la impuesta al armador: 75.000 euros 209, 210.
Podemos concluir que el fallo del tribunal establece una concurrencia de
faltas en la producción del daño derivado de una infracción no intencionada,
responsabilizando a sus autores en la medida que les corresponde.
Para finalizar con el caso Erika, debemos decir que tuvo repercusiones
normativas al ser este caso el detonante de la aprobación de paquetes legislativos
conocidos como Paquetes Erika I, II y III, cuyos contenidos y profundización
hemos llevado a cabo a lo largo de este trabajo de investigación.
XI.9. Prestige (2002; Galicia (España)-77.000 ton).
Tras el accidente del Prestige, (ampliamente descrito en la primera parte de
este trabajo de investigación), se contaminó gravemente la costa occidental de
Galicia y el petróleo acabó desplazándose hacia el Golfo de Vizcaya, afectando a
la costa norte de España y al litoral occidental y norte francés. Aunque a menor
escala, también se detectó contaminación por hidrocarburos en el Reino Unido,
concretamente en las Islas Anglonormandas, la isla de Wight y Kent.
En España se efectuaron importantes operaciones de limpieza en el mar y
en tierra, y tales operaciones fueron asimismo notables en Francia. También se
llevaron a cabo operaciones de limpieza en las aguas portuguesas.
Del Prestige podemos comenzar apuntando que tenía asegurada la
responsabilidad por contaminación por hidrocarburos en la London Steamship
Owner’s Mutual Insurance Association (London Club).
Entre mayo de 2004 y septiembre del mismo año se extrajeron unas 13.000
toneladas de la carga de la sección de proa. En cuanto a su sección de popa,
quedaron aproximadamente en la misma unas 700 toneladas.
XI.9.1. Responsabilidad del propietario del buque.
“La cuantía de limitación aplicable al caso Prestige conforme al CRC92 se
estimó en aproximadamente unos 18,9 millones de DEG (unos 22.777.986 euros,
487
calculados a partir del factor de conversión calculado para los mismos principios
que los del caso Nakhodka)207. En fecha 28 de mayo de 2003, el propietario del
Prestige depositó esta suma en el Juzgado de lo Penal de Corcubión (España) para
así constituir el fondo de limitación que requiere el CRC92. Por otra parte, la
cuantía máxima de pagos disponible en virtud del CRC92, unos 135 millones de
DEG, y que tras aplicar la misma conversión anterior, resultaron unos 171.520.703
euros 207.
Comencemos a comentar los pagos efectuados. En el caso Prestige se
produce un hecho que le diferencia claramente del resto de casos, y es que el
“London Club decidió no efectuar pagos individuales de indemnización hasta la
cuantía de limitación del propietario del buque”207. La razón se fundamentó en que,
si los tribunales españoles no tenían en cuenta tales pagos cuando el propietario del
buque estableciese el fondo de limitación, el London Club podría terminar pagando
el doble de la cuantía de limitación 207.
En cuanto al comienzo de los pagos de las indemnizaciones a los
reclamantes, el Fondo de 1992 estimó en mayo de 2003 que deberían limitarse al
15% de la pérdida o el daño realmente sufrido por los reclamantes. Además, y
recordando nuevamente el punto anterior, el London Club no pagó
indemnizaciones directamente a los mismos.
XI.9.2. Pagos desde el Fondo 1992 a los gobiernos afectados.
A continuación mostramos una tabla referente a las cuantías pagadas por el
Fondo a los gobiernos afectados, y en que porcentaje se produce el reparto del
total.
Estado Reparto
(%)
Reparto Cuantías
(€)
Garantías
Bancarias (€)
España 85,90 115.000.000 78.850.000
Francia 13,55 18.100.000 -
Portugal 0,55 740.000 510.500
Tabla 18: Cuantías pagadas por el Fondo a los gobiernos afectados por el Prestige. Fuente: 207.
488
A tenor de la tabla, se puede observar como el estado más perjudicado por
el accidente, y por lo tanto, que ha debido hacer frente a los mayores costes, se
lleva el porcentaje más alto de los pagos del Fondo de 1992. Respecto a las
garantías bancarias, debemos aclarar en primer lugar que se realizaron los pagos de
“la diferencia entre el 15% de la cuantía evaluada de la reclamación y el 15% de la
reclamación realmente efectuada” 207, pero para la realización de tales pagos, los
estados afectados debían facilitar la garantía de una institución financiera (no del
propio estado) que tuviera la solvencia financiera estipulada en las directrices
internas del Fondo 1992, a fin de proteger al propio Fondo 1992 contra una
situación de exceso de pago.
“En octubre de 2005, el Fondo de 1992 elevó el nivel de pagos del 15% al
30%”207 .
XI.9.3. Reclamaciones de Indemnización.
XI.9.3.1. España.
A fecha del 31 de diciembre de 2006, la Oficina de Reclamaciones de La
Coruña había recibido un total de 839 reclamaciones por un total de 610,7 millones
de euros. Debemos apuntar que se incluyen en el susodicho cómputo de
reclamaciones unas nueve reclamaciones del gobierno español por un total de
559,4 millones de euros.
Las reclamaciones del gobierno español fueron referidas a costes contraídos
por:
-Operaciones de limpieza en la mar y en tierra.
-Extracción de hidrocarburos en el pecio del Prestige.
-Pagos de indemnización a pescadores y mariscadores.
-Desgravaciones fiscales a empresas afectadas por el derrame.
-Costes de administración.
-Campañas publicitarias.
-Costes contraídos por las administraciones locales y pagados por el
gobierno207.
489
XI.9.3.2. Francia.
Al 31 de diciembre de 2006, la Oficina de Reclamaciones de Lorient
(Francia) había recibido unas 474 reclamaciones por un total de unos 118,5
millones de euros. De tales reclamaciones podemos concretar los motivos de 185
de ellas:
-Una reclamación había sido presentada por el gobierno francés en relación
con los costes contraídos por la limpieza y medidas preventivas.
-59 reclamaciones fueron presentadas por las autoridades locales relativas a
los costes por limpieza.
-125 reclamaciones fueron efectuadas por ostricultores debido a las
pérdidas sufridas a consecuencia de la resistencia del mercado debida a la
contaminación.
XI.9.3.3. Portugal.
En diciembre de 2003, el gobierno portugués presentó una reclamación de
unos 3,3 millones de euros en relación con los costes contraídos por la limpieza de
las aguas territoriales y medidas preventivas.
XI.9.4. Procesos Judiciales.
El proceso penal relativo al caso Prestige se sigue actualmente en España,
en el Juzgado de Instrucción Número Uno de Corcubión desde noviembre de 2002.
“Dicho proceso penal se ha dirigido a determinar las responsabilidades que se
derivan de la catástrofe. El proceso se lleva a cabo contra cinco imputados: el
capitán Apostolos Mangouras, el jefe de máquinas Argyropoulos Nikolaos, y el
primer oficial del Prestige, así como también el director de operaciones de
Universe Maritime (Armadora del Prestige), siendo el contenido de la imputación
de posibles delitos contra el medio ambiente y desobediencia a las autoridades. El
quinto imputado es el exdirector general de la marina mercante del gobierno
español”211. En el momento de redacción de esta tesis debemos decir que todavía
siguen en curso tales diligencias, no habiéndose alcanzado por el momento
resolución alguna. Debemos destacar también que “el juzgado de Corcubión
490
declaró en 2005 mediante auto judicial la condición de responsable civil de la
sociedad armadora del petrolero Universe Maritime y la adopción de medidas
cautelares como el embargo de cuentas y bienes de esta entidad en su sede en
Grecia”211.
Pasemos, sin mas dilación, a comentar los aspectos referentes al proceso
judicial que se llevó a cabo fuera de nuestras fronteras, concretamente en el
Tribunal de Primera Instancia de Nueva York (EE.UU.), a raíz de la demanda
presentada por nuestro país contra la sociedad de clasificación del Prestige, la
American Bureau of Shipping (ABS). “En esta demanda, el estado español solicita
una indemnización por todos los daños causados por el siniestro, que se estimaban
en unos 1.000 millones de dólares americanos”211.
España argumentaba al presentar la demanda que ABS había sido
negligente en la inspección del Prestige, y por tanto, negligente al conceder su
clasificación 207, 211. ABS negó la alegación hecha por el estado español, y a su vez
entabló una acción judicial contra el estado, argumentando que los daños se
produjeron derivados de su propia negligencia en el tratamiento de la crisis del
Prestige, “ABS hizo una contrademanda y solicitó que se ordenase al estado
español indemnizar a ABS por toda la cuantía que la propia ABS estuviese
obligada a pagar en virtud de toda sentencia contra ella en relación con el siniestro
del Prestige. El tribunal de Nueva York desestimó la contrademanda de ABS por
la razón de que el estado español tenía derecho a inmunidad soberana”207.
ABS, en agosto de 2005, presentó una solicitud en la que desechaba la
querella del estado español, basándose en el artículo III.4 a) del CRC92. Aún más,
ABS argumentó que al no ser EE.UU parte en susodicho convenio y al haberse
producido la contaminación en España, los tribunales norteamericanos no eran
competentes para juzgar el caso.
Ya en fechas más recientes, y tras un largo proceso, una juez de Nueva
York ha desestimado la demanda por daños que España había presentado contra
ABS, “la juez Swain considera que España, como signataria del CRC92, está
ligada a las cláusulas de ese tratado y por tanto debe perseguir sus reclamaciones
bajo el susodicho convenio en sus propios tribunales o los de otro estado
afectado”212. Finalmente, a modo concluyente, “señala que, dado que EE.UU. no
está vinculado a la CRC92, el tribunal carece de la jurisdicción necesaria para
atender las reclamaciones españolas en relación al vertido del Prestige”212. Sin
491
embargo, y en fechas muy recientes a la redacción de esta tesis, hemos encontrado
una nueva información que vislumbra que en un futuro pueda llevarse a cabo una
acción contra ABS, esta vez por tribunales españoles. “La jueza de Corcubión que
instruye el proceso penal del Prestige acaba de admitir a trámite la querella
presentada por la plataforma Nunca Máis contra la sociedad clasificadora ABS; se
trata de una ampliación de la querella interpuesta por dicha plataforma hace ya más
de cinco años contra las personas vinculadas a la propiedad, explotación y
gobierno del Prestige, así como contra las autoridades españolas que ordenaron el
alejamiento del buque”213.
Pasamos a describir brevemente las razones que han fundamentado la
ampliación de dicha querella:
-“Razón de carácter procesal: los letrados de Nunca Máis han declarado
que, fracasada en primera instancia la demanda civil que habían presentado en
Nueva York, se corría el riesgo que prescribieran también las acciones penales
contra ABS en España.
-Razón de índole material: A la vista de los nuevos datos que se han ido
conociendo durante estos cinco años de proceso judicial, existen indicios
suficientes para incluir a miembros de ABS en el círculo de imputados por delitos
ecológicos”213.
En el momento en que es redactada esta tesis, la mayoría de los procesos
judiciales en el caso Prestige aún continúan en curso.
492
RESULTADOS Y DISCUSIÓN.
1.- Datos de carácter general.
Se ha determinado el aumento del transporte de mercancías por vía
marítima y , por ende, de petróleo. Se observó, sin embargo, una tendencia a la
disminución de vertidos como causa inherente a este transporte en los últimos 30
años. Nos basamos para esta afirmación en el estudio de los siguientes resultados:
El incremento del comercio por vía marítima ha sido notable:
En 1955 se transportaron unos 800 millones de toneladas de mercancías.
En 2000, tal cifra ascendió a 5.700 millones de toneladas.
En 2003, tal cantidad se sitúa en 6.149 toneladas.
El petróleo es el producto de base más transportado en el mundo. Debemos
trasladar este estudio al transporte de hidrocarburos por vía marítima, cuyos datos
generales son:
En 1990 se transportaron 74 millones de barriles de petróleo al día.
Las estimaciones para 2020 son de 112 millones de barriles al día.
En base a tales datos, podemos concluir que cada año se transportarán de
media 1,26 millones de barriles al día más.
El próximo año 2009, se transportará según la anterior estimación alrededor
de 97,94 millones de barriles de petróleo por día.
2.- Transporte de petróleo en el mundo.
La Unión Europea ocupa el primer lugar en el comercio de productos
petrolíferos. Sus importaciones de petróleo crudo representan aproximadamente el
27% del comercio total mundial.
Las importaciones de petróleo a EE.UU. ascienden a un 25%.
Alrededor del 90% del comercio de petróleo con la Unión Europea se
efectúa por mar (el resto se transporta por oleoductos, por carretera o vías
navegables).
493
Aproximadamente el 70% del transporte marítimo de petróleo en la Unión
se efectúa frente a las costas del Atlántico y del mar del Norte (el 30% restante se
efectúa por el Mediterráneo).
3.- Fuentes Contaminantes.
Según los datos obtenidos a partir del Consejo Nacional de investigación de
Estados Unidos, NRC, las fuentes contaminantes del agua principales son:
El 47% procede de fuentes naturales (crudo que se introduce en el mar
desde los estratos geológicos del lecho marino).
El 38% como consecuencia del consumo de hidrocarburos, incluyéndose
aquí todas las descargas desde tierra (que llegan al mar) y pequeños derrames de
buques no petroleros.
El 12% como consecuencia del transporte marítimo de petróleo en buques
tanque. De este 12%, el 8% es imputable a accidentes de buques tanque y el 4% a
descargas operacionales.
El 3% se produce en las actividades marinas de producción y explotación
de petróleo y gas.
Debemos destacar el dato de que solo el 8% de la contaminación global es
la que procede de los accidentes de buques tanque. No es, por tanto, la mayor
fuente de contaminación del agua la investigada en esta tesis.
4.- Resultados generales referentes a vertidos de hidrocarburos.
4.1.- Incidencia de los mismos.
Se desglosó en el estudio llevado a cabo en la tesis los vertidos según la
cuantía de los mismos en tres tipos:
Inferiores a las 7 toneladas.
De entre 7 y 700 toneladas.
Superiores a las 700 toneladas.
En el análisis hecho en esta tesis comparando la incidencia entre los
vertidos de entre 7 y 700 toneladas, y aquellos superiores a las 700 toneladas, se
494
determinó que el período de 10 años comprendido entre 1995-2004, son más
relevantes los vertidos de entre 7 y 700 toneladas.
La incidencia de vertidos superiores a 700 toneladas es 3 ó 4 veces inferior
que la observada para aquellos vertidos de entre 7 y 700 toneladas en dicho plazo
de tiempo.
De ahí que podamos afirmar que los vertidos menos visibles al espectador
dada su cuantía son los más relevantes en el estudio de la contaminación marina
por hidrocarburos.
La tendencia general en los dos tipos de vertidos citados ha sido la de
reducirse en el susodicho plazo de tiempo. Hagamos un balance de tal estudio.
En vertidos de entre 7 y 700 toneladas:
Promedio desde 1995 hasta 2004: 18,5 vertidos.
Promedio desde 1995 hasta 1999: 22,4 vertidos.
Promedio desde 2000 hasta 2004: 14,6 vertidos.
Podemos apreciar como en los cinco primeros años del estudio, el promedio
de derrames es superior a la media de los diez años estudiados, observándose lo
contrario para los cinco últimos años objeto de investigación.
En vertidos superiores a las 700 toneladas:
Promedio desde 1995 hasta 2004: 4,6 vertidos.
Promedio desde 1995 hasta 1999: 5,4 vertidos.
Promedio desde 2000 hasta 2004: 3,8 vertidos.
Se observa la misma tendencia que la determinada en el apartado anterior.
Hagamos ahora una cuantificación promediada de los vertidos expresados
en toneladas englobando los dos tipos de derrames objeto de análisis:
Promedio desde 1995 hasta 1999: 41.600 toneladas.
Promedio desde 2000 hasta 2004: 15.800 toneladas.
En general, podemos hacer las siguientes reflexiones respecto a los
resultados obtenidos:
Los vertidos de entre 7 y 700 toneladas ocurren en mayor número que
aquellos que superan las 700 toneladas.
La tendencia general en los últimos diez años es la reducción de los
vertidos en ambos casos.
Sin embargo, el accidente de un solo buque tanque puede distorsionar las
estadísticas. Por ejemplo, en 2002 se produjeron 15 derrames de más 700
495
toneladas. El caso del Prestige, que entraría a formar parte de este grupo, significó
un 94% de la cantidad total de los vertidos ocurridos en dicho año.
4.2.-Estudio de los vertidos por países.
Los resultados emanados del estudio de vertidos por países apoyan la
tendencia de la disminución de vertidos en las últimas décadas.
Tan solo el caso de Corea del Sur se desmarca de esta línea, país en el que
hubo un aumento de los mismos tras la década de los 70 (1 vertido), frente a los 10
vertidos ocurridos en la década de los 80 y los 19 vertidos en la década de los 90.
Sin embargo, la tendencia tras este incremento es la reducción de vertidos desde
2000 hasta 2004 (tan solo 4 vertidos). Así, será significativo el estudio en 2011 del
número de vertidos en Corea del Sur, para así comparar si supera la cantidad de las
décadas anteriores.
4.3.- Análisis de los vertidos según los tipos de hidrocarburos.
En cuanto al estudio realizado en base tipo de hidrocarburo más frecuente
en los vertidos, los hidrocarburos negros (petróleo crudo y fueles) predominan
sobre los hidrocarburos blancos (gasolina, gasoil,…).
Establezcamos una relación entre la cuantía de los vertidos y el tipo de
hidrocarburo derramado en el período de 1995 a 2004:
En vertidos menores a 7 toneladas
Fuel como carga: 22 %.
Crudo: 43 %.
Productos blancos: 10%.
En vertidos de entre 7 y 700 toneladas
Fuel como carga: 52%.
Crudo: 20%.
Productos blancos: 15%.
En vertidos superiores a las 700 toneladas
Fuel como carga: 47%.
Crudos: 45%.
Productos blancos: 7%.
496
De los resultados anteriores podemos establecer los siguientes puntos:
Es mayor en términos cuantitativos la cantidad de hidrocarburos
negros transportada por vía marítima que de productos blancos.
Los hidrocarburos negros son transportados en los buques tanque
más obsoletos, antiguos e inseguros del mercado al ser de menor valor en el
mercado que los productos blancos, sin embargo, son los más contaminantes en
caso de vertido.
Todos los accidentes de buques tanque estudiados en esta tesis eran
referidos al transporte de algún tipo de hidrocarburo negro.
De ahí que, tanto desde el punto de vista de la probabilidad
estadística como por ser más contaminante, el CRC92 y el CF92 fueran referidos
únicamente a los casos de vertidos de productos negros.
4.4.- Causas de los vertidos según cuantía derramada.
Se determinó en nuestra investigación la medida en la que influían las
causas según la cuantía del vertido en el período 1995-2004.
En vertidos menores a las 7 toneladas
Las causas predominantes son aquellas de carácter operacional
(cargas y descargas) en un 34%.
En vertidos de entre 7 y 700 toneladas.
La causa más importante fue la colisión en un 51%.
En vertidos mayores a las 700 toneladas.
En este caso, la causa más destacada fue la varada del buque, en un
62%.
Este último dato se corrobora con lo visto en la investigación realizada en
la tesis de 10 accidentes significativos de buques tanque con resultado
contaminante en el período de 1967-2002. De tales accidentes se determinó que en
el 80% de los mismos la causa fue la varada.
497
No se recoge, sin embargo, en la estadística de la ITOPF para vertidos
superiores a las 700 toneladas la causa de fallo estructural del buque. En nuestro
estudio un 20% de los petroleros se perdieron por deficiencias estructurales.
Sin embargo, ya hemos aludido anteriormente al paulatino envejecimiento
de la flota mundial de buques tanque, por lo que tal causa debiera ser recogida
como determinante en la pérdida de buques tanque provocando vertidos superiores
a las 700 toneladas.
5.- Vertidos procedentes de buques tanque debido a accidentes.
Para el estudio de este apartado compilaremos los datos acerca de los
accidentes de buques tanque más significativos por década, en la cual incluiremos
los buques tanque que han sido investigados en esta tesis.
Década de 1960
72. Sinclair Petrolore (1960; Brasil-60.000 Ton).
73. Torrey Canyon (1967; Islas Scilly (R.U.)-121.000 Ton).
74. Julius Schindler (1969; Punta Delgada (Azores)-92.087 Ton)
75. Mapresa (1969; Dakar-10.000 Ton).
Total Buques: 4.
Cantidad total vertida: 283.087 Ton.
Década de 1970
1. Al Bacruz (1970; 300’ de Islas Azores-20.400 Ton).
2. Othelo (1970; Bahía Tralhavet (Suecia)-62.500 Ton).
3. Arrow (1970; Nova Scotia (Canadá)-13.000 Ton).
4. Pacific Glory y Allegro (1970; 6’ de Isla Wight (R.U.)-10.000 Ton).
5. Polycommander (1970; Vigo-13.000 Ton).
6. Metula (1970; Estrecho de Magallanes-53.500 Ton).
7. Wafra (1971; Cabo Agulhas (Sudáfrica)-30.000 Ton).
8. Texaco Oklahoma (1971; 100’ Cabo Hatteras (EE.UU.)-32.900 Ton).
9. Trader (1972; 180’ al sur de Grecia-35.000 Ton).
10. Texanita y Oswego Guardian (1972; Sudáfrica-10.000 Ton).
11. Sea Star (1972; Golfo de Omán-115.000 Ton).
498
12. Jacob Maersk (1975; Leixoes (Portugal)-88.000 Ton).
13. Showa Maru (1975; Estrecho de Malaca-237.000 Ton).
14. Olimpyc Bravery (1976; Ouessant (Francia)-1.200 Ton).
15. Saint Peter (1976; Bahía Ancón Sardinas (Ecuador)-33.000 Ton).
16. Urquiola (1976; La Coruña-101.000 Ton).
17. Boehlen (1976; Isla Sein (Bretaña Francesa)-7.000 Ton).
18. Argo Merchant (1976; Massachussets-27.000 Ton).
19. Hawaian Patriot (1977; 300’ de Hawai-95.000 Ton).
20. Amoco Cadiz (1978; Bretaña Francesa-230.000 Ton).
21. Eleni V (1978; Norfolk-5.000 Ton).
22. Cristos Bitas (1978; Milford Haven-4.000 Ton).
23. Andros Patria (1978; La Coruña-47.000 Ton).
24. Betelgeuse (1979; Irlanda-47.000 Ton).
25. Kurdistan (1979; Sydney (Australia)-7.000 Ton).
26. Gino (1979; Ouessant (Bretaña Francesa)-32.000 Ton).
27. Aegean Captain y Atlantic Empress (1979; Tobago-280.000 Ton).
28. Ioannis Angelicoussis (1979; Cabinda (Angola)-37.000 Ton).
29. Patianna (1979; Dubai (Emiratos Árabes Unidos)-1.740 Ton).
30. SS Chevron Hawai (1979; Houston (Texas)-33.000 Ton).
31. Gunvor Maersk (1979; Amazonas (Brasil)-12.000 Ton).
32. Independenta (1979; Estrecho del Bósforo-93.000 Ton).
Total Buques: 32.
Cantidad Total Vertida: 1.813.240 Ton.
Década de 1980.
1. Irenes Serenade (1980; Bahía Navarin (Grecia)-102.000 Ton).
2. Tanio (1980; Isla de Batz (Francia)-6.000 Ton).
3. Castillo de Bellver (1983; Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica)-252.000
Ton).
4. Nova (1985; Golfo Pérsico-68.300 Ton).
5. Odyssey (1988; Nueva Escocia (Canadá)-132.000 Ton).
6. Exxon Valdez (1989; Prince William Sound (Alaska)-41.600 Ton).
7. Puppy (1989; 1.350’ de Bombay (India)-40.000 Ton).
8. Khark V (1989; 400 Km de Canarias-80.000 Ton).
499
9. Aragón (1989; Madeira-25.000 Ton).
Total Buques: 9.
Cantidad Total Vertida: 746.900 Ton.
Década de 1990
1. American Trader (1990; California-1.000 Ton).
2. Haven (1991; Génova (Italia)-80.000 Ton).
3. ABT Summer (1991; 700’ de Angola-260.000 Ton).
4. Nagasaki Spirit (1992; Indonesia-12.000 Ton).
5. Katina P (1992; Bahía de Maputo (Mozambique)-72.000 Ton).
6. Aegean Sea (1992; La Coruña-83.000 Ton).
7. Braer (1993; Islas Shetland-94.000 Ton).
8. Maersk Navigator (1993; Sumatra (Indonesia)-25.000 Ton).
9. Cosmas (1994; Mar de China-23.000 Ton).
10. Nassia (1994; Estrecho del Bósforo-20.000 Ton).
11. New World (1994; 200’ al SO de Portugal-11.000 Ton).
12. Sea Empress (1996; Milford Haven (R.U.)-72.000 Ton).
13. Nakhodka (1997; Isla Oki (Japón)-19.000 Ton).
14. San Jorge (1997; Rio de La Plata-80.000 Ton).
15. Erika (1999; Bretaña Francesa-31.000 Ton).
Total Buques: 15.
Cantidad Total Vertida: 883.000 Ton.
A Partir de 2000
1. Natuna Sea (2000; Estrecho de Singapur-7.000 Ton).
2. Treasure off Cape Town (2000; Cape Town (Sudáfrica)-1.400 Ton).
3. Baltic Carrier (2001; Dinamarca-2.700 Ton).
4. Prestige (2002; Galicia-77.000 Ton).
5. Tasman Spirit (2003; Karachi (Pakistán)-28.000 Ton).
6. Al Samidoun (2004; Canal de Suez-8.500 Ton).
7. Athos 1 (2004; Rio Delaware (Philadelphia)-1.800 Ton).
8. Grigoroussa I (2006; Suez-3.000 Ton).
9. The Bright Artemis (2006; Islas Nicobares (India)-4.500 Ton).
500
10. Volgoneft 139 (2007; Estrecho de Kerch (Entre mares Negro y de Azov)-
2.000 Ton).
11. Hebei Spirit (2007; Corea del Sur-10.500 Ton)
Total Buques: 11.
Cantidad Total Vertida: 146.400 Ton.
Del análisis de los resultados anteriores podemos concluir:
En la década de los 70 se llegó a un máximo en lo relativo a producción de
grandes siniestros y cantidad vertida.
En la década de los 80 y 90 las cantidades finalmente vertida se situaron
por debajo de la mitad de la década de los setenta. Ello va en sintonía con la
tendencia general a la reducción de vertidos de hidrocarburos puesta de manifiesto
en puntos anteriores de este capítulo.
Habiéndose analizado desde 2000 hasta 2007 inclusive, se observa que, de
no ocurrir algún accidente de buque tanque a gran escala que dispare las
estadísticas, se sigue en la línea de reducción de los vertidos por accidentes de
buques tanque.
6.- Accidentes de buques tanque investigados.
A continuación se muestran unas tablas confeccionadas a partir de aquellos
datos que son concluyentes a la hora de analizar los diez accidentes investigados.
A partir del análisis de las mismas obtendremos una serie de resultados que
posteriormente mostraremos.
501
1-Banderas de Conveniencia
2.-Compañías
3.-Tripulaciones
4.-Períodos de Embarque
5.-Edad Buque
6.-Detenciones y Deficiencias
7.-Monocasco
8.-Fallo Humano
Torrey Canyon
Liberia Americana, sede en Bermudas
Italianos Capitán y 1er Oficial: 12 meses.
8 años No se conocen
Si Si
Metula
Países Bajos Antillas Holandesas
¿? No relevante
6 años No se conocen
Si Si
Urquiola
España Española, Bilbao
Españoles No relevante
3 años No se conocen
Si Si
Amoco Cádiz
Liberia Americana, sede en Bermudas
Italianos No relevante
4 años Tres deficiencias, no detenciones
Si Si
Exxon Valdez
EE.UU Exxon, USA
Americanos No relevante
2 años No se conocen
Si Si
Aegean Sea
Grecia Monobuque, armadores griegos
Griegos, Filipinos
Capitán: 30 meses
19 años
No se conocen
OBO (casco sencillo)
Si
Braer
Liberia Americana, sede en Stanford, Usa
Griegos, Filipinos, Rumanos
No relevante
18 años
No se conocen
Si Si
Sea Empress
Liberia Propietario:
Alegrete
Shipping,.
Monrovia.
Gestión
Comercial:
Sea
Tankers,
Chipre.
Gestión
Técnica:
Acomarit,
(R.U.),
Rusos No relevante
3 años No se conocen
Si Si
Erika
Malta Italiana (Malta)
Indios No relevante
24 años
Dos detenciones
Si No
Prestige
Bahamas Mare Shipping, sede en Liberia.
Griegos, Filipinos
Capitán: 2 meses. Resto tripulación: 6 meses.
26 años
Sanciones por deficiencias, no detenciones
Si No
502
Fuente: Elaboración propia.
Los puntos a exponer tras la recogida de similitudes en las tablas son:
6.1.-Banderas de Conveniencia.
6.2.-Compañías.
6.3.-Tripulaciones.
6.4.-Períodos de embarque.
6.5.-Edad de los buques.
6.6.-Revisiones, Inspecciones, Deficiencias, Detenciones y Fallos de diseño.
6.7.-Buques Monocascos.
9.-Estiba Pertrechos
10.-Condiciones Meteorológicas, mareas, presencia de hielos
11.-Intervención estados ribereños
12.-Contratos salvamento
13.-Pérdida Total del buque
14.-Transporte fueles pesados
15.-Uso dispersantes
Torrey Canyon
No No influyen No No Si Crudo Kuwaití
Si
Metula
No Si influyen (corrientes)
No Si No, aunque posteriormente fue desguazado
Crudo ligero arábigo
No
Urquiola
No No influyen Si (orden de salir nuevamente)
Si Si. La popa pasó a formar parte de otro buque
Crudo arábigo ligero y medio
Si
Amoco Cádiz
Si Si influyen (corrientes)
No Si Si Crudo arábigo e iraní
Si
Exxon Valdez
No Si influyen (presencia hielos)
No Si No. Navegaría posteriormente con otro nombre
Crudo de la bahía de Prudhoe
Si
Aegean Sea
No Si influyen (viento, lluvia)
No No Si Crudo Ligero, Brent Blend
No
Braer
Si Si influyen (corrientes)
No Si Si Crudo ligero
Si
Sea Empress
No Si influyen (corrientes)
No Si No. Reflotado y puesto otra vez en servicio.
Forties Light Crude Oil
Si
Erika
No Si influyen (impacto olas, viento)
No No Si Fuel pesado número 6
No
Prestige
No Si influyen (impacto olas, viento)
Si (no se dio refugio)
Si Si Fuel pesado crudo M-100
No
503
6.8.-Fallos Humanos.
6.9.-Estiba de Pertrechos.
6.10.-Condiciones Meteorológicas en el momento de producirse el
accidente.
6.11.-Intervención del Estado Ribereño.
6.12.-Salvamentos.
6.13.-Transportes de Fueles Pesados.
6.14.-Pérdida total del buque.
6.15.-Uso de dispersantes en los vertidos de hidrocarburos.
6.1.-Banderas de Conveniencia.
De los buques tanque siniestrados objeto de nuestro estudio de
investigación, el 60% de ellos pertenecían a las denominadas banderas de
conveniencia (Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Braer, Sea Empress, Erika,
Prestige)
De los buques analizados que han generado mareas negras en Europa, el
75% pertenecían a banderas de conveniencia (Torrey Canyon, Amoco Cadiz,
Braer, Sea Empress, Erika, Prestige).
Las cifras anteriores son significativas en tanto que el mayor porcentaje de
accidentes entre buques tanque se produce en buques de bandera de conveniencia.
6.2.-Compañías.
Se determina en este estudio el difícil entramado de compañías que existe
tras alguno de los accidentes estudiados, un 20% (Erika, Prestige).
De los buques tanques investigados, el 60% pertenecían a compañías
establecidas en paraísos fiscales (Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Braer, Sea
Empress, Erika, Prestige).
504
6.3.-Tripulaciones.
Se determinaron los siguientes resultados:
Tripulaciones no de conveniencia:
• Tripulaciones no mixtas europeas procedentes de Europa
Occidental: 30% (Torrey Canyon, Urquiola y Amoco
Cádiz)
• Tripulaciones no mixtas estadounidenses: 10% (Exxon
Valdez)
• Tripulaciones no mixtas europeas procedentes de Europa
Oriental: 10% (Sea Empress).
Tripulaciones de conveniencia:
• Tripulaciones mixtas: 30% (Aegean Sea, Braer,
Prestige).
• Tripulaciones no mixtas: 10% (Erika).
No se han obtenido datos:
• Sin datos: 10% (Metula).
Computo total: de los accidentes estudiados se concluye:
• Tripulaciones no de conveniencia: 50% (Torrey
Canyon, Urquiola, Amoco Cadiz, Exxon Valdez,
Sea Empress).
• Tripulaciones de conveniencia: 40% (Aegean Sea,
Braer, Erika, Prestige)
Con posterioridad analizaremos estos datos respecto a los accidentes más
recientes y respecto a la contratación de tripulaciones de conveniencia en los
buques de mayor edad.
505
6.4.-Períodos de embarque. Los accidentes relacionados con errores en la toma de decisiones de su
tripulación tiene una alta vinculación a buques donde las campañas de embarque
de sus mandos fueron excesivamente largas.
En el 20% de los buques analizados sus mandos llevaban a bordo períodos
excesivamente largos, y tal 20% coincide con buques cuyo siniestro se derivó de la
toma de decisiones desacertadas por parte de los mismos (Torrey Canyon,
Aegean Sea).
6.5.-Edad de los Buques.
Los accidentes más cercanos en el tiempo son de buques con mayor edad.
Del estudio se desprenden los siguientes datos:
• La edad media de los buques siniestrados se sitúa en 11,3
años de edad.
• En los accidentes estudiados anteriores a la década de los
años 90 (el 50%) , la edad media se sitúa en 4,6 años, por
debajo de la edad media de todos los buques estudiados.
• En los accidentes estudiados a partir de la década de los años
90 (50%), la edad media se sitúa en 18 años, la cual casi
duplica la edad media de todos los buques estudiados.
El cálculo anterior muestra el alarmante envejecimiento de la flota actual de
buques tanque a escala mundial.
Se puede apreciar en la tabla, en la cual se han ordenado los casos
cronológicamente, como aumenta paulatinamente la edad de los buques con muy
pocas variaciones en la linealidad que se muestra.
Relacionándolo con el apartado anterior, se observa una tendencia clara en
la tabla de datos elaborada a la contratación de tripulaciones de conveniencia a
partir de la década de los 90, donde predominan en el mercado los buques de edad
superior a 10 años.
506
6.6.-Revisiones, inspecciones, deficiencias, detenciones y fallos de
diseño.
Debemos comenzar este apartado indicando que los buques que
protagonizaron los primeros accidentes estudiados no fueron sometidos a las
mismas inspecciones que los más cercanos en la línea cronológica al no
encontrarse tan reguladas las mismas.
Solamente el 10% de los buques objeto de estudio sufrieron detenciones a
raíz de las irregularidades detectadas en las obligadas inspecciones (Erika).
Al 20% (Amoco Cadiz, Prestige) se le detectaron deficiencias sin generar
detención alguna en los puertos de inspección.
El 70 % de los buques, exceptuando los casos anteriores, pasaron las
revisiones satisfactoriamente. Tomemos con prudencia este dato debido a lo
comentado en el primer apartado de este punto.
6.7.- Buques Monocascos. El 100% de los buques objeto de estudio eran monocascos.
El 20% de los buques poseían doble fondo (Exxon Valdez, Aegean Sea)
Podemos ver la relación estrecha que existe entre los accidentes (la mayoría
se producen a causa de la varada y todos los buques estudiados eran monocasco) y
el diseño del buque. Entendemos que la obligatoriedad del doble casco no evitaría
las varadas pero si los vertidos en caso de producirse este hecho en un gran
porcentaje.
6.8.-Fallos Humanos. En el 70% de los accidentes de buques tanque analizados el error humano
fue uno de los factores determinantes.
En el 20% restante (Amoco Cadiz, Prestige) los errores humanos
posteriores a otra causa ayudaron a la producción del fatal desenlace.
Solo en el caso del Erika no es atribuible el error humano como causa
directa del accidente (10%).
507
6.9.-Estiba de Pertrechos.
Se podría catalogar como un fallo humano más, pero, dada su peculiaridad
hemos decidido estudiar este factor aparte.
En el 20% de los casos estudiados (Amoco Cadiz y Braer), la mala estiba
de pertrechos fue una de las causas que originaron el desastre.
6.10.-Condiciones Meteorológicas en el momento de producirse el
accidente. En el 80 % de los buques estudiados, las condiciones meteorológicas fueron
un factor directo o que contribuyó al accidente.
En el 10% de los casos (Aegean Sea) es particularmente notable, ya que un
fenómeno meteorológico aislado en el momento más comprometido de la
maniobra daría lugar a la varada.
En el 20% (Erika y Prestige), los fallos estructurales se produjeron a
consecuencias de unas condiciones meteorológicas adversas.
En otro 20% (Braer y Amoco Cadiz), la mala estiba de pertrechos
sumadas a unas malas condiciones meteorológicas darían lugar al desastre.
Otro 20% de los casos (Metula y Sea Empress), los fallos humanos están
relacionados con una mala apreciación de las corrientes.
Un 10% de los casos (Exxon Valdez), y aunque no es determinante, el
desvío de la ruta habitual del buque debido a la presencia de hielos fue la causa
primera de su accidente.
Solo en el 20% de los casos (Torrey Canyon y Urquiola), las causas no
son imputables a las condiciones meteorológicas del momento.
6.11.-Intervención del Estado Ribereño. En los casos estudiados, el 20% de ellos ha habido actuación del estado
ribereño que ha influido directamente en el desenlace del accidente, y que puede
ser, depende de la fuente consultada, apoyada o discutida (Urquiola y Prestige).
508
6.12.-Salvamentos.
En el 80 % de los casos estudiados se llevó a cabo el salvamento del buque
o un intento del mismo, solo excluyéndose el 20% de los casos (Torrey Canyon y
Aegean Sea).
Sólo en el 30% de los casos los intentos por salvar el buque fueron
anteriores a la varada, con resultados negativos (Amoco Cadiz, Braer y Prestige).
Sólo se salvaron los buques (que volvieron a navegar) en el 20% de los
casos (Exxon Valdez y Sea Empress). Apuntemos que la popa del Urquiola pasó
a formar parte de otro buque y que el Metula navegaría hasta España
posteriormente para ser desguazado, pero ninguno de los casos anteriores lo
podemos considerar como buque “salvado”.
El resto de casos, el 50%, las tareas de salvamento (ya fueran anteriores o
posteriores) no dieron resultado positivo alguno, perdiéndose completamente a los
buques.
Por último, y creo que es el dato más significativo de este apartado, la mala
comprensión entre remolcador y buque tanque, o el empecinamiento de los
capitanes (y compañías) en no aceptar contratos de salvamento sino de remolque, y
por consiguiente, la pérdida de tiempo que ello generó, influyó en la pérdida del
20% de los buques analizados (Amoco Cadiz y Braer).
6.13.-Pérdida total del buque.
De los 10 accidentes de buques tanque estudiados, en el 70% de los casos
se perdió completamente el buque, bien a causa de un incendio en el 20%
(Urquiola, Aegean Sea), un 20% por hundimiento a grandes profundidades
(Erika y Prestige), ó el 20% a causa de la perdida por varada irremediable
(Torrey Canyon, Braer).
El dato más significativo (y que se corresponde con lo visto referente a las
estadísticas de la ITOPF en los primeros capítulos de la tesis) es que de los 10
casos estudiados, el 80% de ellos fueron por varada, siendo la excepción el 20%
(Erika y Prestige) en los que los fallos estructurales y las adversas condiciones
meteorológicas se los llevaron al fondo del mar.
509
6.14.-Transporte de Fueles Pesados. El 20% de los buques transportaron fueles pesados y altamente
contaminantes (Erika y Prestige).
Dicho 20% suma por si sólo unos 50 años de edad, muy superior a la edad
media calculada para el conjunto de buques estudiados: 11,3 años.
Ello refuerza la hipótesis de que los cargamentos de menor valor en el
mercado pero más contaminantes en el caso de vertidos se derivan a los buques
más obsoletos e indeseables del mercado.
6.15.-Uso de dispersantes en los vertidos de hidrocarburos.
En la mayoría de casos estudiados, se utilizaron los dispersantes como una
medida para atacar la contaminación, en un 60% de los casos (Torrey Canyon,
Urquiola, Amoco Cadiz, Exxon Valdez, Braer, Sea Empress).
En el 40% restante de los casos analizados no se utilizó este método
(Metula, Aegean Sea, Erika, Prestige). Es de destacar que hoy en día se apunta a
que este método no es del todo idóneo por su alto grado de toxicidad, lo cual hace
más recomendable la recogida del crudo para su posterior tratamiento.
7.-Prevención de la Contaminación Marina.
Se llegó a la clasificación de tres tipos de “estados” en función de su
implicación en un posible evento. Por un lado, el control que puede y debe ejercer
el estado bajo el cual está abanderado un buque, el control del estado rector del
puerto y el control del estado ribereño. Muchos buques poseían como estado del
pabellón a países de conveniencia, lo que comúnmente se denomina en el argot
marítimo “banderas de conveniencia o banderas pirata”. Tales naciones, muchas
de ellas sin apenas tradición marítima, sólo son una forma de eludir dentro de la
más estricta legalidad el cumplimiento de los estándares internacionales en cuanto
a la seguridad y prevención de la contaminación.
Limitados poderes del estado ribereño para prevenir o impedir la
navegación de buques subestándar que transportan mercancías o sustancias
peligrosas a través de sus espacios marítimos.
510
Desequilibrio entre los derechos del estado del pabellón del buque y el
estado ribereño en la zona económica exclusiva.
Indefensión del estado ribereño cuando aproximadamente el 47.2% de la
flota mundial está abanderada en pabellones de conveniencia.
La figura del estado rector del puerto es la atribución al estado ribereño de
facultades para controlar a los buques bajo banderas que hacen suponer una mala
gestión o incumplimientos de las normativas por parte del estado del pabellón.
La existencia de estas tres figuras “entorpece” en situaciones de crisis la
toma de decisiones efectivas y rápidas.
En el caso de España como estado rector del puerto, habíamos visto que se
excluían cierto tipo de buques de su ámbito de aplicación, a tenor del artículo 3 del
RECP. Sólo nos parece lógica la exclusión de los buques de guerra. El resto de
buques, entendemos, son proclives a generar contaminación en el medio marino,
así como al abanderamiento en pabellones de conveniencia.
En cuanto a la creación de las ZMES, no se puede obligar a los buques
extranjeros a cumplir estándares de diseño, dotación o equipos distintos a las reglas
y estándares internacionalmente aceptados. El control, por tanto, de buques
extranjeros en las ZMES es ciertamente limitado, ya que nos preguntamos ahora
cual es la posibilidad real que tienen los estados de prohibir la navegación a los
buques monocascos del mercado antes del año 2010, fecha tope para la retirada
definitiva de este tipo de embarcaciones. Decía el mismo artículo, que hasta
transcurridos quince meses, no se podrían aplicar tales leyes y reglamentos a los
buques extranjeros, pero si a los nacionales. En el plazo de más de un año, un
buque nacional, sometido a las leyes del estado que impone las restricciones en su
ZMES, sí deberá cumplir las leyes y reglamentos para la ZMES, pero los buques
extranjeros podrán en este plazo navegar “con indiferencia” en estas aguas.
8.-Estudio de la evolución de los Convenios referentes a la prevención
de la Contaminación Marina.
Seguidamente entraremos en el análisis de la transición desde el Convenio
OILPOL 54 hasta el Convenio MARPOL 73/78:
En el Convenio OILPOL 54 se prohibía la descarga intencionada de
hidrocarburos o mezclas oleosas que procediesen de todos los buques de
511
navegación marítima, a excepción de buques tanque de menos de 150 TRB y
buques no petroleros de menos de 500 TRB, en determinadas áreas denominadas
zonas prohibidas, las cuales se extendían desde la costa hasta unas 50 millas, y en
ciertas zonas tales como el Mar Mediterráneo, Adriático, Golfo Pérsico, Mar Rojo,
costas de Australia, Madagascar,… En el MARPOL 73/78 se crean las zonas
especiales, determinadas por coordenadas, en las cuales se impiden las descargas
en todo el perímetro que delimitan las mismas, siendo por lo tanto más restrictivas
que las zonas prohibidas recogidas en el OILPOL 54.
Se hacía referencia en el OILPOL 54 al novedoso sistema Load on Top, o
sistema de carga sobre residuos. En el MARPOL 73/78 se evoluciona hacia un
sistema en la que el agua no es contaminada por la carga (Segregated Water
Ballast) en buques tanque nuevos de 20.000 TPM o superiores, y en petroleros
nuevos para productos aquellos de 30.000 TPM o superiores. Asimismo, se
instaura un sistema de limpieza de tanques por crudo y se elimina paulatinamente
el sistema de lavado convencional con agua. El Crude Oil Washing o lavado con
crudo se hace obligatorio en el MARPOL 73/78 para buques tanque nuevos de
20.000 TPM o superiores, y en buques existentes es obligado en aquellos de
40.000 TPM o superiores.
En el OILPOL 54 se limitan las descargas de un buque tanque en lastre a
1/15.000 de la capacidad total del buque, y con un régimen de descarga máximo de
60 litros por milla navegada. La permisividad de estos valores se reduce en el
MARPOL 73/78, en el cual no se podrá descargar desechos oleosos con
concentraciones superiores a 15 partes por millón de hidrocarburos en el agua. Así
mismos también el régimen de descarga es más severo, en cuanto se reduce el
mismo a 30 litros por milla navegada, esto es, a la mitad.
En el OILPOL 54, y como fruto de las enmiendas de 1971, se limitan los
tanques de carga como medida de minimización de los vertidos ante un eventual
derrame. Así, en buques monocasco de hasta 422.000 toneladas de peso muerto
con dos mamparos longitudinales, la capacidad de los tanques centrales no podrá
exceder de los 30.000 metros cúbicos, y la de los tanques laterales no podrá
sobrepasar los 15.000 metros cúbicos. Se endurece también esta restricción en el
MARPOL 73/78 a raíz de la regla 13F, fruto de las enmiendas de 1992, en los que
se exige la existencia en buques tanque de 5.000 TPM o superiores de dobles
fondos y tanques laterales a lo largo del costado del buque como elementos de
512
protección. Asimismo, a los petroleros de 600 TPM o superiores, pero inferiores a
5.000 TPM, se les exige estar dotados de tanques de doble fondo con tanques cuya
capacidad no exceda de 700 metros cúbicos.
Además del endurecimiento de las reglas del MARPOL 73/78 respecto de
las existentes en el OILPOL 54, se regulan nuevos aspectos inexistentes en este
último. Por una parte, se introducen las estaciones receptoras de tierra
denominadas estaciones MARPOL. Las enmiendas de 1991 establecen la
obligatoriedad de tener a bordo planes de emergencia para casos de contaminación
por hidrocarburos en buques tanque de arqueo igual o superior a 150 TPM, y en
buques no petroleros de 400 TPM o mayores. También se regulan en las
enmiendas de 1994 las inspecciones de los buques cuando se encuentren en puerto
(estado rector del puerto) y la exigencia en las enmiendas de 1997 (estabilidad sin
avería y zonas especiales) de la inclusión de suficientes mamparos para mantener
la estabilidad en los buques tanque de doble casco y la creación de más zonas
especiales en las que estará prohibido vertimiento alguno de sustancias oleosas.
Además del citado Convenio MARPOL 73/78, se analizaron en la tesis dos
convenios más que complementan los contenidos del citado MARPOL 73/78
creando un conjunto de convenios que recogen los principales aspectos de
prevención y actuación ante un suceso contaminante producido por buques tanque.
El Convenio INTERVENTION 69 regulaba el derecho del estado ribereño
para adoptar aquellas medidas que fuesen necesarias en alta mar para prevenir,
reducir o eliminar todo posible peligro en su litoral o intereses relacionados,
debidos o bien a la amenaza fundada de contaminación o bien a contaminación real
derivada de accidentes marítimos.
El Convenio OPRC 1990 fomentaba la cooperación internacional en la
lucha contra sucesos o amenazas de contaminación de la mar. Se obligaba a través
del mismo a los buques a notificar de cualquier suceso contaminante a las
autoridades ribereñas, así como a estar provistos a bordo de un equipo de lucha
contra derrames de hidrocarburos (SOPEP).
513
9.- Estudio de la problemática de los Puertos de Refugio.
Entendemos el lugar de refugio como aquel lugar destinado a proteger la
integridad del buque, la carga y su tripulación; y por otra parte entendemos dicho
lugar para proteger la población costera, el tráfico marítimo de la zona y el medio
ambiente en general.
La decisión de conceder refugio está ligada al juicio que se haga en el
estado ribereño de la necesidad de un buque de acceder a tales puertos de refugio.
La decisión de asistencia y prestación de auxilio, cuando el buque pudiese
realmente necesitarlo, no es obligada, siempre en base a los lugares de refugio.
La presión política y social pueden inclinar en momentos de crisis la
balanza hacia la no autorización para el acceso a un lugar de refugio.
Para que un buque acceda a un lugar de refugio debe haber una previa
prestación de garantía financiera por el mismo. Vemos como criterios puramente
económicos se anteponen a la seguridad de un buque en serias dificultades.
El condicionante a la concesión del refugio, dependiente la misma de si
finalmente hay o no prestación de una garantía financiera, es contraria al espíritu
de lo contemplado en todos los convenios sobre la ayuda que debe prestarse a un
buque que se encuentre en peligro, ya que sólo origina; o bien un retraso, o bien
una negativa de auxilio a aquellos buques que lo necesiten.
En ningún apartado de la normativa aparece el término propietario, lo cual
nos lleva a concluir que no tiene potestad para decidir si su buque accede o no a un
puerto de refugio.
Existe una importante laguna en la legislación de puertos de refugio a este
respecto, y debiera existir la posibilidad por parte del propietario del buque de
presentar la garantía financiera como un requisito ineludible a la hora de proceder
un buque a entrar en un puerto o lugar de refugio.
En el caso de negar refugio, la resolución deberá estar motivada,
entendiéndose así que la administración decidirá de acuerdo con la información y
elementos disponibles del momento. Para ello, para permitir o no el acceso de un
buque a un lugar de refugio, la IMO, en su apéndice 2 de la Resolución A.949 (23),
nos da una serie de puntos a analizar. ¿Tienen cada uno de ellos la misma
incidencia?, ¿Se valoran todos?, ¿Se hace tal valoración en conjunto o por
separado?
514
De ahí que reincidamos nuevamente en la idea de que hay unas lagunas
importantes en la legislación referente a los lugares de refugio.
10.-Régimen internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos.
Establezcamos, en primer lugar, un análisis de la evolución hecha desde el
CLC69 hasta el CLC92.
El CLC69 solo se aplicaba al territorio y al mar territorial, de un estado
contratante, pero no era de aplicación en la ZEE (ya que aún no se había creado).
En el CLC92 se incluye al territorio, mar territorial y ZEE ó, en caso de no haberla
establecido el estado, zona equivalente (200 millas contadas desde la línea de base
empleada para medir el mar territorial).
En el CLC69 no se contemplaban los costes de medidas preventivas
(amenaza grave o fundada de contaminación aún cuando no llegue a suceder tal
hecho). En el CLC92 si se incluían tales medidas preventivas, así como se
indemnizaban los daños al medio ambiente limitada al costo de medidas
razonables.
En cuanto a la responsabilidad del propietario ampliamente analizada en
virtud de los convenios, en el CLC69 el propietario tiene derecho a limitar su
responsabilidad salvo si el suceso se derivó a una falta concreta o culpa suya. En el
CLC92 se establece, además, que el propietario del buque carece de derecho a la
limitación tanto por culpa suya, como por omisión del deber, o si el se produjo con
intención de causar daño o de forma temeraria con conocimiento fundado de que se
producirían tales daños.
En relación a las cuantías establecidas en los dos convenios, en el CLC69
las aportaciones eran de 133 DEG por cada tonelada de arqueo bruto, con un techo
máximo de 14 millones de DEG por siniestro. Tales valores se aumentan
notablemente en el CLC92, siendo de 3 millones de DEG para buques de menos de
5.000 grt, y si el buque es mayor de 5.000 grt, por cada unidad de arqueo se suman
unos 420 DEG. Además, el techo indemnizatorio se eleva a unos 59,7 millones de
DEG por siniestro.
Por último, en el CLC69 sólo se contemplaban los derrames procedentes de
buques que transporten hidrocarburos a granel como carga. Además, se
515
especificaba que los derrames de petroleros en lastre (combustible) no estaban
cubiertos. Este aspecto cambia en el CLC92, en el cual si se incluían los derrames
de buques tanque en lastre (combustible) siempre que tuviesen a bordo residuos de
una carga de hidrocarburos persistentes. En ambos solo se contemplaban a los
buques tanque, quedando excluidos el resto de buques.
Tras el CLC69 y CLC92 nació el denominado segundo nivel de
indemnización, más conocidos como Convenios del Fondo. Con el CLC69
coexistió el CF71 y con el CLC92 coexistió el CF92. Eran de aplicación cuando, o
bien el propietario resultaba exonerado de su responsabilidad por las exclusiones
contempladas en esta tesis, o bien la limitación a la que podía acogerse el mismo
producía el que no se llegará a pagar el total correspondiente a los montos de
indemnización. Tales fondos se alimentaban de las contribuciones de los receptores
de la carga, si estos habían recibido cantidades de hidrocarburos que excediesen de
150.000 toneladas en un año civil.
Encontramos diferencias notables entre los dos Convenios de Fondos que
pasamos a detallar:
En el CF71 el techo indemnizatorio se situaba en 135 millones de DEG por
siniestro.
En el CF92 el techo indemnizatorio alcanzaba los 203 millones de DEG por
siniestro.
También debemos comentar que posteriormente se estableció un tercer
nivel de indemnización (Protocolo de 2003, en vigor desde mayo de 2005),
también denominado Fondo COPE, cuyo techo indemnizatorio se situaba en 750
millones de DEG, incluidas las cuantías de los Convenios de Responsabilidad Civil
y de Fondo.
Así podemos concretar que se ha evolucionado hacia unos Convenios de
Responsabilidad que amplían supuestos y que al igual el último Convenio del
Fondo, amplía las cantidades de indemnización por siniestro, todo ello
complementado por el novedoso Fondo COPE, que aumenta aún más las
cantidades indemnizatorias y que además posibilita el que se pueda pagar el 100%
de la indemnización a las víctimas, sin tener que prorratear los pagos durante la
primeras fases del proceso.
516
Régimen de 1992 para incidentes ocurrido desde el 01.11.2003 (incremento de un 50,37%) Régimen Suplementario del Fondo para incidentes ocurridos desde el 03.03.2005
Armador SDR €
Buques hasta 5000 grt´s 4.5 millones 5 millones
Buques > 5000 y hasta 140000 grt´s
4,5 millones + 631 por cada tonelada adicional
5 millones + 710 € cada ton adicional
Buques > 140000 grt´s 89.8 millones 101 millones
Fondo de 1992 SDR €
Máximo (incluyendo la parte aportada por el armador)
203 millones 228 millones
Fondo Suplementario SDR €
Máximo (incluyendo la cantidad pagada por el Fondo 1992)
750 millones 844 millones
Régimen de incidentes ocurrido antes del 01.11.2003
Armador SDR €
Buque hasta 5000 grt´s 3 millones 3.4 millones
Buque > 5000 and hasta 140000 grt´s
3 millones + 420 por tonelada adicional
3.4 millones + 473 por cada tonelada adicional
Buque > 140000 grt´s 59.7 millones 67 millones
Fondo de 1992 SDR €
Máximo (incluyendo la parte aportada por el armador)
135 millones 152 millones
Tabla 15: Variación de los valores de indemnización anteriores y posteriores al 01.11.2003. Fuente: Elaboración propia.
CLC 1969 [en vigor] /Convenio del Fondo de 1971 [no está en vigor desde el 24.05.02]/ Fondo de 1971 [continua en vigor hasta que se sustancien los incidentes que ocurrieron en los Estados Miembros del FIDAC 1971 antes del 24.05.02]
Armador SDR €
Por ton del tonelaje del buque 133 150
Máximo 14 millones 16 millones
Fondo de 1971 SDR €
Máximo (incluyendo la parte aportada por el armador)
60 millones 67 millones
Conversion of Special Drawing Rights (SDR´s) Rates a 01.06.07 (tal como lo define el FMI) [1 SDR = 1,125580 €]
Tabla 16: Valores estipulados en CLC69 y Fondo71 Fuente: Elaboración propia.
Establezcamos ahora una discusión sobre los aspectos normativos del
CLC92, incidiendo en aquellos aspectos que nos parecen de destacada importancia
en la responsabilidad del propietario del buque:
517
La dispersión de responsables provocaría que todos ellos fuesen más
diligentes para evitar el daño, otros autores apuntan que sólo a través de un único
responsable evitaríamos tener que emprender difíciles caminos legales para
establecer tales responsables.
Terceras partes con parcelas importantes de responsabilidad en la aventura
marítima quedan inmunes a tal responsabilidad en el marco del CLC92. Tales
terceros, ya sean Sociedades de Clasificación, Agencias de Embarque, e incluso
Astilleros suelen quedar en el anonimato cuando se produce un accidente
contaminante por parte de un buque tanque.
Cuando varios buques intervenían en el accidente cada propietario responde
de los daños que se le imputen a su buque, y solidariamente de aquellos daños que
no pudiesen ser razonablemente atribuibles en exclusiva a algunos de los buques
implicados. Otra cuestión muy distinta sería establecer las cuantías que dimanen de
tal solidaridad, siendo este un punto que a nuestro parecer genera polémica,
confusión o simplemente discusión a la hora de la aclaración de cuales son los
daños por los que debe responder solidariamente un buque.
Si el propietario del buque queda exonerado de sus responsabilidades al
amparo del artículo III.b) del CLC92, esto es, exoneración por “acción u omisión
de un tercero que actuó con la intención de causar daños” y no emprende por su
parte acciones paralelas en el marco de otras normativas ¿quién será el encargado
de emprender acciones contra esos terceros responsables? Hemos visto que una
vez el propietario del buque queda exonerado de sus responsabilidades, el efecto
del CLC92 es prácticamente nulo, y habrá que acudir a otras fuentes normativas
para poder proceder al establecimiento de responsabilidades.
Cuando un buque entra en una zona de guerra es evidente que el propietario
del mismo no sabe qué posibles daños se van a originar, o si existe posibilidad que
se produzcan daños; solo nos quedaría catalogar la temeridad de la actuación del
propietario de introducirlo en tal zona de guerra. Sólo este matiz, la supuesta
temeridad, va a decidir si un propietario queda exonerado o no de sus
responsabilidades para un caso como el planteado, siendo en el CRLC92 un
criterio muy subjetivo, y que puede dar lugar a las más variadas interpretaciones.
Pasemos al siguiente caso, donde nos nombra un fenómeno natural de
carácter excepcional, inevitable e irresistible. Hacemos alusión al mismo caso que
citamos en el transcurso de este capítulo. Imaginemos un petrolero al que se decide
518
llevar por ortodrómica desde Europa a EE.UU. en una época del año donde se
valora que las probabilidades de condiciones meteorológicas adversas en las
latitudes a pasar son mínimas (y el ahorro de tiempo, como sabemos, de navegar
por ortodrómica en vez de hacerlo por loxodrómica en un viaje de estas
características es notable). Una vez en la zona, las inclemencias del tiempo
degeneran en un accidente con resultados contaminante ¿Hubo temeridad? ¿Es
lógico que el propietario del buque quede o no exonerado de sus responsabilidades
solo por el matiz de esa supuesta temeridad? ¿Cómo catalogamos si hubo tal
temeridad?...Da lugar a muchas incógnitas, y es un punto a todas vistas nada claro
en el CLC92.
Imaginemos un país en guerra en el cual la infraestructura de luces y
ayudas a la navegación se ha destruido o no está sometida a un mantenimiento
eficiente. Un buque entra en esta zona de guerra y tiene un accidente sólo como
consecuencia de falta de luces. Ahora preguntemos ¿Aludimos al no
mantenimiento por parte de un gobierno de estas infraestructuras y da lugar a la
exoneración del propietario del buque de sus responsabilidades, o catalogamos que
ha habido una actitud temeraria al penetrar en esa zona y hacemos que toda la
responsabilidad recaiga sobre el propietario a tenor del CLC92?
En el CLC92 sólo se nombra específicamente a las luces (suponemos
boyas y balizas en este paquete). Si el suceso contaminante se produce por una
sonda señalizada incorrectamente en la carta, o mal tabulada, o simplemente no
reflejada ¿También da lugar a exoneración? ¿Consideramos las cartas náuticas
como “infraestructura” que debe mantener un país en aras de la seguridad de su
navegación?
Imaginemos que el buque encalla dando lugar a un vertido de hidrocarburos
en aguas españolas, pero que usaba cartas publicadas por el Almirantazgo, y se
demuestra que la varada se debió a una sonda incorrecta…¿Queda exonerado el
propietario del buque? ¿Sobre quien recae la responsabilidad del vertido en este
caso?...y lo más importante a tenor de las dos preguntas anteriores ¿ Es claro el
CLC92 en estos puntos o simplemente es imposible resolver tales interrogantes con
la lectura de CLC92?. Dejamos planteadas estas preguntas.
519
11.- Sistemas de Responsabilidad Voluntarios.
Vimos como paralelamente a los convenios de responsabilidad civil existió
un sistema de responsabilidad voluntario, TOVALOP que nació debido a la lenta
ratificación del CLC69 y de su protocolo modificativo de 1992.
Sus principios son similares a los Convenios de responsabilidad estudiados,
ya que se aplicaban cuando se vertía o se amenazaba con derramar hidrocarburos
de carácter persistente, en términos similares a lo recogido en los convenios
CLC69 y CLC92. De ahí que, en términos cuantitativos, para un petrolero de hasta
5.000 grt, las aportaciones eran de 3 millones de DEG y para petroleros mayores
de 5.000 grt, las aportaciones eran de 3 millones de DEG más 420 DEG por
tonelada bruta, hasta 59,7 millones de DEG, coincidiendo completamente con las
cantidades indicadas para el CLC92.
De ahí que podamos afirmar que los sistemas voluntario y legal
funcionaron en forma paralela hasta que, al ratificarse por un número adecuado de
países el CLC92, expirase el acuerdo TOVALOP.
Al igual que habíamos visto que existió un acuerdo de carácter voluntario
que actuaba paralelamente con el CLC92, también existió otro acuerdo de carácter
voluntario que actuaba en la misma forma con el CF92, denominado CRISTAL.
Dicho acuerdo proporcionaba una compensación complementaria a navieros y
armadores bajo TOVALOP. Sin embargo, sus límites no eran idénticos a los del
CF92:
Para un petrolero de hasta 5.000 TRB, un máximo de 32 millones de DEG.
Para un petrolero de más de 5.000 TRB, 32 millones de DEG más 652 DEG
por TRB, hasta un máximo de 120 millones de DEG.
A la vista de lo anterior, y teniendo en cuenta que los techos de
indemnización de CRISTAL eran superiores a los del CF92, podríamos pensar que
sería conveniente estar acogidos al sistema voluntario en vez de al sistema legal.
Sin embargo, y para evitar interacciones entre el sistema voluntario y legal, los
demandantes primero debían presentar sus reclamaciones ante el CLC antes de
efectuar reclamaciones bajo TOVALOP y CRISTAL.
Podemos finalizar este apartado comentando que en la actualidad las
víctimas de un siniestro contaminante deberán tener confianza plena en los
520
recursos recaudados por los fondos internacionales, no existiendo alternativa
alguna como los mencionados TOVALOP y CRISTAL.
12.-La UE y sus normas sobre protección del mar
Establezcamos seguidamente los resultados más notables en la legislación
reciente de la UE sobre protección del mar tras el accidente del Erika, con la
normativa que lleva su nombre.
El paquete Erika I establecía varias directivas. Una de ellas se refería a las
reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de
buques. Las novedades se hicieron patentes en el régimen de las Sociedades de
Clasificación relativas a su responsabilidad financiera, criterios de calidad más
estrictos y mayor transparencia en la comunicación de información.
Otra directiva de este paquete Erika I hace referencia a los cumplimientos
de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la
contaminación y condiciones de vida y trabajo a bordo, por parte de aquellos
buques que utilicen puertos comunitarios o instalaciones situadas en aguas bajo
jurisdicción de los estados miembros. Entiendo de esta directiva que se refuerzan
las inspecciones en todos los aspectos, no sólo constructivo, sino operacional, de
seguridad, y en cuanto a las condiciones de vida y trabajo a bordo, esto es, un
control sobre el cumplimiento del convenio STCW.
Se establece un régimen más estricto en las inspecciones y se aumentan las
mismas. Entendemos que se endurezcan las inspecciones hacia buques de banderas
de conveniencia. También hemos de fijarnos en que se prohibirá la entrada de
determinados tipos de buques (aquellos que transporten mercancías peligrosas y de
pasaje concretamente) si han sido detenidos más de dos veces en los últimos dos
años y que estén bajo la lista negra del M.O.U.
Quizás una de las decisiones, a nuestro juicio, más importante en la materia
es la introducción acelerada de normas en materia de doble casco, estando ahora en
mayor sintonía con la OPA de los EE.UU. Tras el Prestige, se adelantaría este
calendario a 2010, lo cual nos parece todo un logro en la materia.
Paquete Erika II: Se establece un sistema de seguimiento e información
sobre el tráfico marítimo, donde la información de un buque puede ser una realidad
en los diferentes estados costeros de la UE. Asimismo, se creó la Agencia Europea
521
de Seguridad Marítima, para proporcionar un respaldo científico en los campos de
seguridad y prevención de la contaminación. Entendemos en estas conclusiones
que ello repercutiría tanto en el “día a día” como en el caso puntual de una
situación de crisis donde se contaría con un respaldo científico de vital importancia
a la hora de la toma de decisiones.
Todas estas medidas sólo serán beneficiosas si se hace una estricta
aplicación de todas ellas. En ellas es fundamental la coordinación de todos los
países de la UE.
Paquete Erika III: Se compone este de una regulación laboral marítima a
través de la OIT (es muy importante el cumplimiento de los períodos de descanso
en aras de evitar situaciones de estrés y/o fatiga que puedan degenerar en los
temidos errores humanos, tan decisivos en la causación de algunos accidentes). Se
modifica el seguimiento e información del tráfico marítimo hacia medidas más
exigentes y se desarrolla un sistema de investigación de accidentes.
Aquí debemos hacer una crítica al sistema, ya que hasta el momento los
informes e investigaciones acerca de los accidentes sólo estaban orientados a la
determinación de la culpa. Pero, estimamos que los informes deben cumplir con un
doble cometido:
� el de determinación de responsables, y;
� el de servir como prevención para que no se produzcan nuevos
accidentes.
En cuanto a las medidas adoptadas por España tras el accidente del Prestige,
de entre las muchas aprobadas hasta el momento merece destacar el RD 210/2004,
en el cual se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico
marítimo (acorde con los paquetes Erika ya mencionados), pero la novedad a
nuestro juicio más importante, y que gran relación con toda aquella crítica que
hacíamos al tratamiento de los lugares de refugio en España, es el abordar la
regulación de la asistencia a los buques que se encuentren en peligro, ello en
consonancia con las directrices aprobadas por la Asamblea de la OMI.
Un último punto que nos gustaría destacar es el establecimiento de ZMES
de España conjuntamente con otros países europeos en las que se pretende
restringir la navegación a buques como el Prestige y la retirada de petroleros
monocasco.
522
Asimismo, se comentaron dos convenios referentes a la contaminación
marina en general, no sólo la procedente de buques, pero que lógicamente incluye
al supuesto de buques.
El Convenio de Barcelona regula la protección del medio marino del mar
Mediterráneo, tanto la procedente de buques y aeronaves como aquella procedente
de otras actividades como la terrestre o la perforación y exploración del fondo del
mar.
El Convenio OSPAR (Oslo-París) es la unión de los antiguos Convenios de
Oslo para la prevención de la contaminación marina provocada por vertidos desde
buques y Aeronaves, y el Convenio de Paris para la prevención de la
contaminación de origen terrestre. Si debemos decir que, aún cuando sea
conveniente la existencia de convenios referentes a la prevención de
contaminación, la dispersión de la normativa en multitud de convenios muchas
veces provoca una dificultad a nivel normativo debido al gran número de
convenios que regulan materias parecidas o en entornos geográficos similares o
coincidentes.
13.-Análisis de la OPA90.
Un vertido en los EE.UU. hace que entren en juego tanto leyes federales
como leyes estatales. Siempre se debe partir de la prioridad de la OPA, pero luego
cada estado tiene sus propios límites de obligación y exigencias. Por tanto, aún
cuando la OPA90 es un sistema único, existen variantes que hacen diferente al
tratamiento de cada accidente según el estado en el que se hayan producido.
14.- Comparación entre sistemas OMI y OPA90.
Quizás unos de los puntos más importantes de este apartado de resultados y
discusión sea la comparación entre las dos grandes normativas existentes en
materia de contaminación por hidrocarburos a escala mundial. En los puntos
siguientes estableceremos las similitudes y diferencias entre ambas, para
finalmente determinar cual de ambas presenta mayor idoneidad como fuente
normativa en las parcelas de responsabilidad e indemnización ante sucesos
contaminantes.
523
Varios puntos diferencian claramente a la OPA de los convenios CLC y CF.
Una conclusión de tal diferenciación es que ambos regímenes normativos son
similares desde un punto de vista formal. Partimos en ambos, tal y como se apuntó
en su momento, del establecimiento de una responsabilidad de carácter sumamente
objetivo, pero corregida con algunas excepciones.
La legislación federal OPA no excluye a otras legislaciones estatales sobre
estas cuestiones, haciendo estas que la norma final en que debemos fijarnos
dependa del estado en el que esté, o al que se dirija el buque, ya que se pueden
aplicar principios más estrictos que la propia OPA, pero sin contrariarla.
En cuanto al ámbito territorial de responsabilidad, bajo normativa OMI se
aplicaban al territorio del estado contratante o a su zona económica exclusiva y
mar territorial. En la OPA tal ámbito se extendía a las aguas navegables, costas
adyacentes y zona económica exclusiva. He aquí la primera diferenciación que
hace más completa a la OPA que a la normativa OMI, ya que las aguas navegables
se refieren tanto al mar territorial como a ríos y lagos. Bajo la OMI no están
incluidos, por ejemplo, los ríos navegables de los estados contratantes, mientras
que la OPA si los contempla.
En cuanto al ámbito objetivo de responsabilidad, la diferencia es
claramente sustancial. El convenio CLC sólo contempla aquellos daños originados
por petroleros. La OPA contempla daños de buques tanque, instalaciones
petrolíferas marinas (como pueden ser las plataformas petrolíferas, los
oleoductos,…) e instalaciones terrestres. Vemos, por tanto, que la OPA es más
genérica a este respecto. El CLC se centra sólo en la contaminación marina
procedente de buques tanque, siendo a este respecto la OPA más amplia y
completa.
En cuanto a la problemática de la determinación de responsabilidades,
nuevamente la OPA viene a ser mucho más amplia que la normativa OMI. En el
CLC el único responsable es el propietario del buque. Recordemos que fuera del
ámbito del CLC, el propietario del buque podía ir en contra de terceros
responsables, eso sí, fuera del ámbito de la normativa OMI. La OPA da un
tratamiento completamente distinto y dirige la responsabilidad hacia el culpable
(hace referencia al operador del buque, propietario de la carga e incluso en algunos
estados nombra a aquellas personas que autoricen el vertido), o la reparte
solidariamente entre los culpables del acaecimiento contaminante.
524
Vayamos ahora al análisis de las posibles causas de exoneración de los
responsables de un vertido. En el CLC eran las referentes a fuerza mayor,
fenómeno natural, guerra, dolo por parte de terceros, negligencia de gobierno o
autoridad responsable y existencia de más de un propietario responsable. En la
OPA, estos son un acto de fuerza mayor, guerras, y por acción u omisión de tercero
responsable. La diferencia es que, mientras el propietario siempre es responsable
en el CLC, aunque vaya en contra de terceros, en la OPA puede emplear esta
defensa dentro de la misma. Esto es, la OPA recoge posibilidades que no recoge la
normativa OMI.
En cuanto a los daños indemnizables, queremos hacer notar que en la
normativa OMI en ningún momento se hace referencia al daño personal, mientras
bajo la OPA si estarían cubiertos.
Respecto a los límites indemnizatorios, el CLC pone el límite del CF92 a
200 millones de dólares, así como también el Fondo C.O.P.E. lleva el techo
indemnizatorio a los 1.105 millones de dólares. Si hiciésemos el mismo análisis
para OPA, concretamente para el caso de buques tanque, veríamos que se aplican
como límite, por una parte, 1.200 dólares por grt y también 10 millones de dólares
de más de 3.000 grt. Para aquellos buques menores de 3.000 grt, hablaríamos de 2
millones de dólares. Observamos que las cantidades indemnizatorias de la OPA
son ridículas en el caso de grandes vertidos, siendo los techos indemnizatorios
mucho mayores en los fondos OMI.
En cuanto a la obligatoriedad del seguro, la OPA se muestra claramente
más exigente que la normativa OMI. Esta exige “evidencia de responsabilidad
financiera” o seguro, en el caso de buques, a partir de las 300 grt. La normativa
OMI la exige a partir de 2.000 grt.
Respecto al carácter excluyente de otras acciones, mientras que la
normativa OMI es muy estricta y no permite el acceso a cualquier acción de daños
por contaminación, la OPA es más flexible y permite la acción de las diferentes
leyes estatales en su seno.
Comentemos seguidamente las diferencias respecto al plazo de prescripción
de las posibles acciones a tomar. Según OMI, el plazo es de tres años desde la
fecha en la que ocurrió el daño, y seis años la caducidad desde el siniestro para la
acción judicial. La OPA establece también el período de tres años desde que se
descubre el daño y su conexión con el vertido.
525
Para las reclamaciones por costes de limpieza, el plazo será a contar desde
que terminasen las susodichas tareas de limpieza. No encontramos más prórroga en
la OPA, así que entendemos que la OPA es más estricta con los límites temporales
para hacer reclamaciones en cuanto a posibles demandantes por contaminación.
Ambos sistemas poseen fondos de reparación directa parecidos. FIDAC, en
la normativa OMI, y la OSLTF, en la OPA.
Debemos finalmente apuntar que el sistema OPA es claramente más
exigente que el régimen internacional desde casi todos los puntos de vista
analizados.
15.- Visión al futuro.
Se está avanzando pero aún queda mucho por hacer. El momento actual
quizá es el idóneo, ya que carece de presiones políticas, mediáticas y sociales
derivadas del accidente de un buque tanque con resultados contaminantes.
No se debe esperar a un nuevo accidente para seguir en la línea de toma de
iniciativas, y creación de nuevas normativas enfocadas a la prevención,
determinación de responsabilidades y resarcimiento de daños para con las víctimas
de mareas negras.
526
CONCLUSIONES. 1. La contaminación abarca un término muy amplio. Acorde a lo visto en la tesis,
existe contaminación cuando es introducida por el hombre en forma directa o
indirecta, abarca tanto a sustancias nocivas como a ciertas formas de energía, y
la misma produce la pérdida de calidad del agua de forma tal que cause daños
a la salud humana, recursos y formas de vida dependientes de la misma e
impida el desarrollo de actividades marítimas, comerciales, recreativas así
como cualquier otro uso legítimo del mar.
2. La UE es el mayor importador mundial de productos petrolíferos, con el 27%
del total, seguido por los EE.UU., con el 25%. El transporte del petróleo se
realiza, en un 90%, por vía marítima. El volumen de productos petrolíferos
que entran o salen de puertos europeos asciende a 800 millones de
toneladas/año. El 70% del mismo se transporta por las costas atlánticas,
mientras que el 30% restante se hace por las mediterráneas. Cada año navegan
en aguas comunitarias entre 1.500 y 2.000 petroleros. Es lógico esperar que,
tarde o temprano, se produzca algún accidente con consecuencias de derrame,
especialmente en las costas europeas.
3. Los vertidos accidentales (de 7 a 700 toneladas), que supusieron 84 casos en
1975, han ido descendiendo de manera irregular hasta 1999. A partir de
entonces, su número no ha alcanzado los 20, con mínimos en 2003 y máximo
en 2004, para volver a descender en 2005.
Por su parte, los mayores de 700 toneladas, también han ido descendiendo de
igual manera desde 1980, alcanzando cifras de un dígito entre 1999 y 2005,
con mínimos en 2001 y 2002, con sólo 3 vertidos.
En ambas categorías, se aprecia una disminución importante entre 1975 y
1985, le sigue un descenso ya menor entre 1985 y 1995, para descender más
aún con posterioridad, llegando a registrarse un número total de vertidos en
2004 de 15.000, con un record en 2001 con sólo 8.000, frente a los 430.000 de
1991.
527
4. Por tipo de producto, entre 1995 y 2004, los vertidos menores de 7 toneladas
se debieron al crudo en 30 ocasiones y al fuel en 18. En los mayores de 7
toneladas, el fuel aparece en 38 de ellos, siguiéndole el crudo en 24. Para los
mayores de 700 toneladas, tanto el crudo como el fuel aparecen empatados a
39 vertidos.
Atendiendo a los accidentes, en los situados entre 7 y 700 toneladas, las
colisiones ocasionaron 51 de ellos, mientras las varadas los siguieron con 24.
Los mayores de 700, fueron causados por 62 casos de varadas, 33 de
colisiones y 12 de incendios.
5. Relativo a la investigación llevada a cabo respecto a los accidentes de diez
casos significativos hemos concluido que: tras las banderas de conveniencia se
encuentra el 60% de los accidentes estudiados, oscurantismo en cuanto a las
compañías relacionadas con los buques, tripulaciones de conveniencia que no
reúnen condiciones suficientes, períodos de embarque largos, buques con
muchos años (a partir de 1990, la edad media de los buques investigados fue
de 18 años), inspecciones cuyos resultados no concuerdan con el estado de los
buques, así como la predominancia de buques monocasco. El fallo humano y
las condiciones meteorológicas adversas son también factores de riesgo a tener
en cuenta. También son destacables la intervención equivocada del estado
ribereño con decisiones más basadas en la política que en la realidad. Las
negociaciones en los casos de salvamento hicieron perder un tiempo
irrecuperable.
6. Cuando se produce un accidente de buque tanque con resultado contaminante,
podemos afirmar que en tal evento existen tres tipos de estados involucrados
en función de sus potestades y control. Estos son el estado del pabellón, el
estado ribereño y el estado rector del puerto. El estado ribereño se encuentra
indefenso frente al estado del pabellón en aras de la libertad de la navegación.
Sin duda alguna, la ZEE es aquella zona en la que el estado ribereño debe
aprovechar el abanico de posibilidades en cuanto a control y supervisión
dentro de los estrechos márgenes que le ofrece el derecho del mar. La creación
de ZMES dentro de la ZEE son un ejemplo de lo comentado anteriormente.
528
7. Uno de los primeros convenios existentes para luchar contra la contaminación
marina fue el OILPOL 54. Pronto se quedaría obsoleto debido al crecimiento
de la flota mundial. El MARPOL 73/78, considerado como su sucesor,
moderniza, innova nuevos aspectos y regulaciones, y endurece las
restricciones ya existentes en el OILPOL 54. El MARPOL 73/78 limita las
descargas de sustancias oleosas, crea zonas especiales y establece medidas de
diseño y equipamiento (SWB, COW, dobles fondos,…) en las sucesivas
enmiendas que ha sufrido el mismo. Por ello afirmamos que el MARPOL
73/78 es una versión más global que su antecesor OILPOL 54, teniéndose en
cuenta a la hora de elaborar el mismo más formas de contaminación que la
originada únicamente por hidrocarburos. Los Convenios INTERVENTION 69
y OPRC 90 complementan al MARPOL 73/78 en la lucha contra la
contaminación por hidrocarburos y en casos de contaminación producidos por
otras sustancias.
8. Existen importantes lagunas en la regulación jurídica de los puertos de refugio.
Sabemos que la OMI insta a los estados miembros a establecer puertos de
refugio en sus costas, pero muy poco se ha trabajado en este aspecto. En el
vigente derecho europeo no existe obligación por parte de los países miembros
de acoger buques que se encuentren en peligro, encontrando los más diversos
ejemplos a lo largo de la historia que refuerzan la idea anterior. Es, además,
contraproducente exigir garantía financiera como requisito ineludible a un
buque que se encuentre en peligro, o que pueda causar una marea negra, ya
que entendemos que ello origina la pérdida de un tiempo precioso. Por último,
debemos apuntar que no es coherente encauzar toda la responsabilidad por
accidente contaminante al propietario del buque tanque y sin embargo,
despojarle de potestad en la decisión de entrada del buque de su propiedad a
un puerto de refugio.
9. El Convenio de Responsabilidad Civil 1992 se rige por la responsabilidad de
los propietarios de los buques por daños debidos a la contaminación por
hidrocarburos en base al principio de responsabilidad objetiva de los
propietarios de los buques y creando un sistema de seguros de responsabilidad
civil obligatorio. Respecto del de 1969, el CLC92 ha recogido diversos
529
aspectos que lo modernizan y complementan respecto de su antecesor. La
evolución hacia el CLC92 ha resultado beneficiosa al introducir más
supuestos.
10. Se aplica en el CLC92 el denominado principio de canalización de la
responsabilidad en aras de agilizar el pago de indemnizaciones a los
perjudicados por el siniestro y no está basado en la búsqueda de culpables, ni
en el reparto de responsabilidad entre las partes participantes en la aventura
marítima que pueden tener toda o parte de la responsabilidad (clasificadoras,
propietario de la carga,…). Existen solo unos supuestos que exoneran de
responsabilidad al propietario del buque. La determinación de
responsabilidades entre terceros partícipes deberá realizarse fuera del marco
del CLC92. Ello acelera los trámites de indemnización, pero no es un sistema
justo en la determinación de responsabilidades.
11. El Fondo Internacional de Indemnización de daños debidos a la
Contaminación por Hidrocarburos de 1992 fue constituido a fin de facilitar
una indemnización a los damnificados que no obtienen una indemnización
íntegra en virtud del CLC92. Dicho fondo se financia mediante contribuciones
recaudadas de toda persona que haya recibido durante un año civil más de
150.000 toneladas de crudos de petróleo o fuel oil pesado tras su transporte
marítimo en un estado miembro del Fondo de 1992. Nos parece lógico este
sistema, ya que quien directamente se beneficia del transporte de petróleo o
fuel oil por mar debe contribuir a paliar los efectos perjudiciales que de tal
transporte se producen o puedan producirse.
12. Al desaparecer los sistemas de responsabilidad voluntarios TOVALOP y
CRISTAL, las víctimas de contaminación por hidrocarburos deberán confiar
plenamente en el aprovisionamiento de los acuerdos internacionales. La única
iniciativa voluntaria en la actualidad, es la nacida en base a los acuerdos
STOPIA2006 y TOPIA2006, los cuales tienen como objetivo que los
propietarios de buques tanque paguen una mayor contribución, ya que se
establece una relación muy estrecha entre las provisiones económicas del
Fondo y el éxito del sistema de compensación.
530
13. Los paquetes Erika son una consecuencia directa de los factores previos al
accidente del Erika. En dichos paquetes normativos se incluye un
endurecimiento en las inspecciones de los buques, tanto en la rigurosidad con
la que se venían realizando hasta el momento como el número de ellas
efectivamente llevado a cabo. Asimismo, se trata de controlar en mayor
medida la actuación de las Sociedades de Clasificación, así como de legislar su
responsabilidad financiera, inexistente en el actual CLC92.
14. La disponibilidad e intercambio de información sobre los buques en general y
acerca de los petroleros en particular es fundamental en la prevención de
futuros accidentes. De ahí que se exija en los paquetes Erika mayor
transparencia en la información de las sociedades de clasificación, como del
historial de los buques. Un petrolero que acceda a cualquier puerto europeo
debería poseer un historial relativo a las inspecciones que sobre el mismo se
hayan realizado, posibles detenciones e inclusión en una de las listas del MOU
de París. También es importante el desarrollo de un sistema de investigación
de accidentes marítimos en la UE, ya que en la actualidad tales informes
carecen de objetividad e independencia, así como se suelen centrar en la
búsqueda de responsabilidades con un efecto claramente nulo para la labor
preventiva.
15. Una de las medidas más relevante incluida dentro de los paquetes Erika fue la
de prohibir el acceso a puertos europeos a buques monocasco con fecha límite
el año 2015. Tras el Prestige, tal fecha se adelantó a 2010. Ateniéndonos al
dato puesto de manifiesto referente a que el mayor número de accidentes con
vertidos superiores a las 700 toneladas (grandes vertidos) se debían en su
mayoría a las varadas, tal prohibición haría disminuir este tipo de vertidos. Los
buques monocascos existentes serán derivados a cubrir el tráfico en terceros
países ajenos a la UE, por lo tanto, más que una solución es un traslado del
problema. Además, tales terceros países serán menos desarrollados, así que, en
el caso de grandes vertidos (más probables con la mayor afluencia a sus aguas
de buques monocascos), serán más escasos los medios con los que se
combatan tales derrames, siendo sus efectos más graves y duraderos.
531
16. Puede parecernos que la OPA90 de EE.UU es un régimen normativo análogo a
los convenios de la OMI vigentes a este lado del Atlántico. Sin embargo, en
los EE.UU un vertido involucra tanto a las leyes federales como a las leyes
estatales. Siempre se debe partir de la prioridad de la OPA90, pero luego cada
estado tiene sus propios límites de obligación y exigencias en cuanto a las
evidencias de garantías financieras que un buque debe demostrar antes de su
entrada en aguas o puertos de los EE.UU. Tras estudiar el régimen
internacional OMI y la OPA90, concluimos que el sistema normativo de la
OPA90 es claramente más exigente que el régimen internacional desde casi
todos los puntos de vista analizados, y ello sin tener en cuenta que las normas
aplicables en cada estado de los EE.UU suelen venir a endurecer mucho más
el régimen federal.
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