UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGPS-GRADUAO EM ENGENHARIA URBANA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL PROFESSOR: JOS KIYNHA YSHIBAACADMICA: JULIANA CAVALARO

IMPLANTACAO DE REAS PARA CIRCULAO EXCLUSIVA DE PEDESTRES E DE ESPA

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARING GRADUAO EM ENGENHARIA URBANA PEU

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL DECPROFESSOR: JOS KIYNHA YSHIBA ACADMICA: JULIANA CAVALARO

IMPLANTACAO DE REAS PARA CIRCULAO EXCLUSIVA DE PEDESTRES E DE ESPAOS LIVRES

Maring, 2012

PEU DEC

IMPLANTACAO DE REAS PARA CIRCULAO EXCLUSIVA DE

JULIANA CAVALARO

IMPLANTACAO DE REAS PARA CIRCULAO EXCLUSIVA DE PEDESTRES E DE ESPAOS LIVRES

Trabalho apresentado na disciplina de Circulao Urbana, como o intuito de obter a aprovao nesta disciplina, sob a orientao do Prof. Jos Kiynha Yshiba.

Maring, 2012

SUMRIO

1. INTRODUO 2. OBJETIVOS 3. REVISO HISTRICA 4. ESPAOS PBLICOS 4.1 ESPAOS PBLICOS PARA PEDESTRES 5. CALADAS 5.1 AS CALADAS E OS PEDESTRES 5.2. O PEDESTRE BRASILEIRO 5.3. O DEFICIENTE FSICO 6. O CDIGO NACIONAL DE TRNSITO E SEU REGULAMENTO 7. DESLOCAMENTOS A P 7.1. NVEIS DE SERVIO 7.2. REAS DE PEDESTRES 7.3. PRINCIPAIS TIPOS DE INTERVENO PARA TRAVESSIAS

7.3.1 Barreiras 7.3.2 Refgio 7.3.3 Avano de passeio 7.3.4 Lombadas 7.3.5 Melhoria na Iluminao 7.3.6 reas de pedestres 7.3.7 Passagens em desnvel 7.3.8 Faixas de pedestres 7.3.9 Semforo para pedestre

8. CONCLUSO 9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

1. INTRODUO

Para a maioria das pessoas, o hbito de caminhar pelas caladas era um smbolo de prazer, bem estar e segurana. Hoje, em funo da diversidade de formas de ocupao das caladas nas reas centrais e perifricas das cidades estas atividades tornaram-se obstculos e passaram a oferecer condies inadequadas de uso para livre circulao dos pedestres.

A calada existe porque as pessoas tm necessidade de se deslocar entre os locais de realizao das suas atividades. Podemos definir as caladas como sendo as vias destinadas aos pedestres e so partes integrantes dos elementos estruturadores do espao urbano da cidade. Sendo assim, necessrio que o nvel de qualidade destes espaos seja avaliado, de forma a oferecer uso adequado a pessoas aptas ou at com mobilidade reduzida, idosos, gestantes etc.

Segundo a ANTP Associao de Transporte Pblico (1999), os movimentos de pedestres correspondem grande parte dos deslocamentos urbanos. Eles so na maioria das cidades pequenas e, mesmo nas metrpoles, so responsveis por cerca de 1/3 das viagens. Entretanto, os pedestres so muito vulnerveis no transito, e ainda segundo a ANTP, estatsticas revelam que nas grandes cidades brasileiras 60 a 80% das mortes em acidentes correspondem a pedestres atropelados.

Se analisar o movimento de pedestres nos bairros perifricos das cidades possvel observar que a maioria dos pedestres percorrem longas distncias para chegar rede de transporte coletivo ou equipamentos urbanos. Mas os problemas no se restringem somente as periferias, pelo contrrio, eles se estendem para as demais localidades das cidades, identificados com vrios conflitos como calados estreitas, freqentemente em total abandono com superfcies estreitas ou escorregadias, ocupadas por tapumes de obras e quebradas por questes de mau uso ou pela implantao de rvores com razes inadequadas.

Alm disso, as caladas se tornam estacionamento de veculos e bicicletas e na maioria das vezes so ocupadas por comrcio ambulante, causadas por diferentes funes adquiridas dentro da lgica capitalista de organizao do espao urbano ao longo do tempo.

A qualidade das caladas um conceito complexo que envolve fatores relacionados s condies de fluidez, conforto e segurana, oferecidas durante o ato da caminhada.

A fluidez est relacionada facilidade de movimentao dos pedestres ao longo das caladas, que devam apresentar largura e espaos livres compatveis com os fluxos de pedestres, visando manuteno da velocidade, sempre constante.

O conforto est atrelado s condies ocorridas durante o contato do pedestre com a superfcie do pavimento das caladas, que podem ser relacionadas infra-estrutura fsica do piso testado de conservao, tipo de material, tcnica construtiva, declividades, perfil longitudinal, etc.

A segurana se relaciona possibilidade do pedestre estar sujeito a sofrer riscos de acidente ao longo da calada e travessia de vias (quedas, tropeos, atropelamentos, etc.).

As caladas, quando analisadas sob seus diversos aspectos, refletem a vida de qualquer cidade, exercendo funes de convvio, lazer, circulao, trabalho, dentre outras, contribuindo para caracterizao da forma e desenho urbano.

As caladas e as travessias de pedestres constituem elementos essenciais nos deslocamentos realizados nas cidades. O dimensionamento, a construo, a manuteno e a fiscalizao adequadas so parte integrante de todo processo de planejamento. Desta

forma, a avaliao da qualidade desses espaos necessria para que sejam implantadas instalaes adequadas a todos os pedestres, inclusive necessrio atender as necessidades das pessoas com mobilidade reduzida, que em geral, so mais prejudicadas no que se refere ao acesso aos servios nas cidades.

2. OBJETIVO

2.1. OBJETIVO GERAL

O objetivo principal fazer uma anlise e discusso dos critrios que regulamentam a implantao de reas para circulao exclusivas de pedestres e espaos livres.

3. REVISO HISTRICA

A produo de uma cidade no deve ser entendida apenas pela distribuio de edifcios ao longo de um territrio, criando funcionalidade e condies de desenvolvimento econmico. O desenho urbano deve ser tambm resultado da produo voluntria do espao, pelo qual todos os indivduos relacionados com ele, deixam sua marca e contribuio, obedecendo, os mtodos e regras impostas pelos governantes.

Segundo Plato, a cidade podia ser dividida em trs tipos de classes: os governantes, os guardies e os artesos; e somente se mantidas essas divises que a cidade poderia alcanar sua unidade harmnica e se manter. Os primeiros, governantes, possuem o saber para legislar e governar, com a ajuda dos guardies, que possuem bravura e audcia necessria, controlando e colocando regras e limites aos artesos, que so os que produzem bens materiais, estabelecendo assim a harmonia entre todos, e uma cidade mais justa possvel.

O desenho da cidade se daria ento conforme esses trs tipos de indivduos, baseado na tcnica, na segurana e na funo, ou seja, na racionalidade.

Outros desenhos de cidade marcaram a vida urbana, trazendo sempre a funo em primeiro plano, como as idias inglesas de cidades-jardim, ocorridas no final do sculo XIX, buscando integrar a paisagem urbana o equilbrio entre crescimento econmico e os problemas sociais pelos quais passavam a sociedade. Segundo Howard (1981), as preocupaes de integrao entre cidade e campo tinham como objetivo contornar a migrao do campo, dispondo para tal um sistema de transporte pblico eficiente e de cintures verdes ao redor das cidades. Segundo ele; a cidade e o campo devem estar casados, e dessa feliz unio nascera uma nova esperana, uma nova vida, uma nova civilizao.

Segundo Lynch: Uma cidade uma organizao mutvel e polivalente, um espao com muitas funes, erguido por muitas mos num perodo de tempo relativamente rpido. [...]. Existem, porm, algumas funes fundamentais, que as formas da cidade podem expressar: circulao, usos principais do espao urbano, pontos focais chaves. As esperanas, os prazeres e o senso comunitrio podem concretizar-se. Acima de tudo, se o ambiente for visivelmente organizado e nitidamente identificado, o cidado poder impregn-lo de seus prprios significados e relaes.

Ento se tornar um verdadeiro lugar, notvel e inconfundvel (LYNCH, 1997, p.101).

4. ESPAOS PBLICOS

Segundo Yzigi (2000, p. 303), certamente, o espao de uso pblico to antigo quanto s cidades [...] e suas teorias mais consistentes so recentes, embora os autores mais antigos, com preocupaes de seus tempos que hoje no mais existem, podem at continuar com algumas proposies vlidas, mas limitadas enquanto explicao.

A produo de espaos pblicos passa por um projeto de criao, a partir de um programa dado a fim de atender as ansiedades de uma demanda social. Esta produo envolve uma pr-concepo tridimensional, desenvolvida de modo a qualificar ambiental, esttica e funcionalmente um espao livre.

O projeto de um espao livre (ruas, largos, jardins, praas e outros) nunca est dissociado do contexto urbano nos quais est inserido.

Os espaos pblicos so aqui definidos, como reas de permanncia ou circulao coletiva de pessoas ou o local onde se instalam equipamentos e sistemas de servios urbanos. So nesses espaos que o tipo e a forma de modelo espacial denunciam a presena de subculturas diversificadas, expressas nas estruturas simblicas da obra coletiva e que no conjunto conferem personalidade a uma cidade (MACEDO, 1999, p. 15).

Dentre estes espaos pblicos podemos citar: caladas, calades, praas, parques, centros de convivncia, passeios pblicos, jardins botnicos, centros esportivos, enfim, espaos para uso de lazer, convvio, circulao e at mesmo para atividades informais.

As caladas tambm podem ser definidas como espaos livres urbanos, uma vez que, os espaos livres para o desenvolvimento da forma urbana desempenham a funo de modelar a estrutura urbana, integrando usos conflitantes, aqui no caso entre pedestres e veculos automotores.

Macedo (1999, p.15) observa que:

Os espaos livres urbanos, na maioria das oportunidades, no so configurados por vegetao e sim pela massa construda e pelo suporte fsico em suas diversas formas de modelagem, sempre condicionadas pelas formas de propriedade e os parcelamentos decorrentes, que direcionam sua estrutura formal [...]. A prpria denominao espao livre indica seu carter: na cidade h os chamados espaos livres de edificao (ruas, largos, praas, parques, quintais) e, fora dela, aparecem os espaos livres de urbanizao.

Os usos mais freqentes atribudos aos espaos pblicos so: sentar, parar, caminhar, comer, ler, escutar a reunir-se, enfim so espaos de convvio e lazer:

O sculo XIX no poderia ter formulado uma teoria muito sofisticada sobre a rua, pois no tinha experimentado os transtornos do automvel que as transformariam radicalmente. Seria necessrio esperar por sua crise grandemente advinda com a circulao automotora, para que se centralizasse tal destaque (YZIGI, 2000, p. 305).

J para Macedo (1999) o sculo XX apresenta as posturas do ecletismo devidamente consolidadas no Brasil, sendo comum a arborizao e o calamento de ruas, a construo de caladas largas, de mirantes, belvederes, alm da criao de praas ajardinadas e parques. Na rua, o pedestre tem seu espao separado do veculo, a calada que deve ser arborizada e iluminada, deve ser um local acolhedor para o cidado.

Atualmente, os espaos pblicos podem ser definidos como espaos abertos, externos ou coletivos, de modo a refletir as caractersticas do modelo de urbanizao adotado.

Com o aumento do conflito pedestres/veculos, decorrente da mundializao do uso do automvel, o calado rapidamente adotado nos mais diferentes pases, que utilizam tal soluo mais ou menos adaptada, ora simplificada, ora bastante reelaborada.

4.1. Espaos Pblicos para pedestres

Definir pedestre e identificar quais so as limitaes a ele impostas quanto a sua locomoo, de fundamental importncia para entender porque os espaos pblicos devem ser concebidos, primeiramente, em seu favor. GOLD (2003) considera que o planejamento de transportes e a engenharia de trfego tm utilizado apenas o adulto saudvel como usurio modelo, sendo negligente em relao aos portadores de necessidades especiais de locomoo.

Uma questo passvel de reflexo o fato de proprietrios de automveis particulares terem privilgios em termos de qualidade nas condies de deslocamento. Nos espaos pblicos favorveis ao trnsito de veculos, pedestres so os usurios mais expostos s adversidades, tais como acidentes e diversos tipos de poluio ambiental.

Com o objetivo de poupar energia muscular e de dispor de maior conforto e mobilidade, especialmente em percursos longos, o homem criou e desenvolveu diferentes tipos de veculos e de sistemas de trao. GOLD (2003) complementa, afirmando que esta evoluo acarretou na incompatibilidade entre o trnsito de pedestres e veculos, especialmente os motorizados, em funo das diferenas de tamanho, peso, velocidade e a fragilidade relativa do corpo humano, comparado com os materiais utilizados na construo de veculos.

Como quase todo mundo caminha (com exceo de bebs e de portadores de necessidades especiais de locomoo), a palavra pedestre significa uma condio temporria de cada membro da populao e no uma determinada categoria. (GOLD, 2003).

Na maioria das cidades brasileiras os espaos pblicos vm deixando de ser primordialmente dos pedestres para se destinar ao trnsito de veculos automotores. A infra-estrutura destinada aos fluxos de veculos acaba invadindo os espaos vazios que ainda restam na cidade.

5. CALADAS

Yzigi (2000, p.31) conceitua tecnicamente a calada apresentado aspectos fsicos e histricos desse espao.

Entende-se por caladas o espao existente entre o lote do quarteiro e o meio-fio, superfcie usualmente situada a cerca de 17 centmetros acima do leito carrovel das vias urbanas. Sua denominao a de passeio, mas consagrou-se como calada por causa de alguns fatos histricos. Primitivamente em So Paulo, as ruas no tinham qualquer tipo de pavimentao e todo seu espao era destinado circulao de pessoas, cavalos ou veculos tracionados por animais, sem separao. Nesta poca chamava-se calada ou caladinha uma faixa horizontal empedrada, de pequena largura, colada parede externa da construo, destinada a proteger as fundaes da infiltrao de guas pluviais de onde, talvez, tenha vindo a atual denominao. E, medida que os beirais avanavam sobre a mesma, servia de passagem protegida para o pedestre, nos trechos em que existia. O leito carrovel era de terra. Quando este passa a ser pavimentado, calado com pedras, o todo recebe a denominao de calada. A origem da palavra latina: calcatura, ae, ao de calcar, pisar... donde, calcanhar, calada por sua funo no andar. Posteriormente, quando surge separao entre circulao motora e de pedestre, a calada passa a ser designada, preponderante, de passeio pblico, mas ambas denominaes continuam vlidas. Nessas condies, como no poderia deixar de ser, enquanto no havia separao entre o pedestre e os veculos tiveram de considerar como mundo das caladas todo leito da rua.

A calada existe porque as pessoas tm necessidade de se deslocar entre os locais de realizao das suas atividades. As vias para veculos existem para o mesmo fim, mas em funo da incompatibilidade de movimento de pessoas e veculos motorizados. Assim a calada oferece aos pedestres a segurana para circular a p, sem dividir o espao com veculos pesados que se desloque em velocidade relativamente alta, quando comparada com a velocidade do caminhar a p.

Em princpio o risco de acidente se confina aos locais e momentos de travessia do fluxo veicular pelos pedestres.

Segundo Guerreiro (2009, p.20), as caladas, que so espaos pblicos urbanos para circulao de pedestres deveriam ser lugares agradveis, destinados prtica de caminhada, por todos os seus usurios, durante o exerccio de quaisquer atividades relacionadas ao cotidiano ou no, acabaram-se ao longo dos sculos tornando-se espaos cedidos aos automveis e a outros usos indevidos.

Esta inverso de valores ocorreu atravs do processo de desenvolvimento adotado pela maioria das cidades brasileiras de meio e grande porte, onde foram priorizados projetos de incentivo ao transporte motorizado, principalmente o individual, em detrimento a outros meios de locomoo mais sustentveis.

Este tipo de incentivo agravou a situao dos transportes nestas cidades, pois permitiu o crescimento desordenado da malha urbana, que acabou provocando

problemas graves na circulao: o descaso com o transporte pblico, devido falta de planejamento de novas redes e o surgimento de congestionamento, principalmente nas regies mais povoadas.

Dessa maneira, para amenizar os impactos destes problemas, na populao das cidades, faz-se necessria a elaborao de projetos visando rever ou desenvolver novos estudos direcionados etapa de planejamento urbano, com nfase no planejamento dos transportes, priorizando aspectos ligados mobilidade e acessibilidade dos moradores.

A implementao de projetos que visam o incentivo ao transporte a p, com a aplicao de programas de avaliao da qualidade das condies da infra-estrutura destinadas aos pedestres e tambm da integrao dos espaos para deslocamento dos pedestres com o modo do transporte motorizado, poderia dar um destaque especial ao pedestre, pois assim o ato de caminhar passaria a ser visto como um modo de transporte, isolado e independente ou complementar a outros modos.

Lynch (1960) tentou perceber atravs de fotografias registradas de elementos considerados estruturantes na representao das cidades (vias; limites; pontos marcantes; cruzamentos e os bairros), e de entrevistas com os cidados, qual era a relao do ser humano e a percepo da cidade. A identificao e a imagem clara de um espao urbano permitem a pessoa se mover livremente e segura, com sentidos voltados ao prazer completo do lugar.

As caladas, quando analisadas sob seus diversos aspectos, refletem a vida de qualquer cidade, exercendo funes de convvio, lazer, circulao, trabalho, dentre outras, contribuindo para caracterizao da forma e desenho urbano.

A calada um elemento fundamental para a circulao do pedestre e um dos componentes da via. Deve-se dar a maior importncia ao tratamento e projeto de uma calada, valorizando seu uso pelo pedestre e no permitindo sua invaso pelos outros meios de transporte. As caladas esto localizadas geralmente junto aos lotes lindeiros, existindo, entretanto, os chamados canteiros centrais ou ilhas onde muitas vezes so construdas caladas sem a menor proteo em relao aos veculos.

Por outro lado, estas mesmas ilhas podem ser utilizadas quando convenientemente tratadas, como refgio para pedestre, na travessia de vias extremamente largas. O tratamento da rea definida pela calada e que separa o fluxo de pedestres do fluxo de veculos, assim como a natureza dos motivos dos deslocamentos, influenciam na velocidade com que o pedestre se locomove e na sua disposio para participar das atividades e dos equipamentos que por ventura existam no seu percurso.

Tendo em vista que geralmente os veculos possuem na via uma continuidade fsica, s interrompida pelos semforos ou pelo direito de passagem nos cruzamentos, o pedestre sofre, no seu percurso, uma descontinuidade fsica, com bloqueios e desconforto ocasionados por obras na calada, veculos estacionados, pavimentos estragados e irregulares (CET, 1981, NT 075/81).

Para os veculos, possvel se estabelecer uma rede viria composta por uma srie de vias de caractersticas diferentes. Para os pedestres, so destinados trechos de caladas, praas, parques ou at mesmo vias unicamente para seu uso (reas de pedestres), mas que no seu conjunto no formam um sistema integrado. Assim surgem os denominados conflitos entre pedestres e veculos, justamente onde os pedestres, para atingir o outro lado da via, saem de seu trecho da via, que a calada e invade o leito carrovel.

Problemas de segurana serissimos surgem nesses conflitos, pois necessrio se compatibilizar o volume e a velocidade do pedestre, com a largura da via, com o volume de trfego e a velocidade dos veculos, o que nem sempre possvel de forma satisfatria, principalmente nos centros dos grandes aglomerados urbanos.

Outra questo a se considerar a acessibilidade espacial que extremamente importante para permitir a participao de todas as pessoas nos mais diversos espaos e atividades. A partir da Constituio de 1988 tem-se buscado promover a igualdade, garantindo o direito de ir e vir. Mas, para isso necessrio que os espaos internos e externos sejam acessveis e livres de barreiras, como por exemplo, as caladas, que permitem o acesso aos demais espaos pblicos e privados.

Acessibilidade espacial refere-se, portanto, possibilidade de participao e uso dos espaos pelas pessoas em condies de igualdade e sem discriminao, proporcionando a incluso social, [...] significa poder chegar a algum lugar com conforto e independncia, entender a organizao e as relaes espaciais que este lugar estabelece, e participar das atividades que ali ocorrem fazendo uso dos equipamentos disponveis (ZAMPIERI, 2006, p.32).

Ainda podemos dizer que a acessibilidade nos centros urbanos um ponto chave para o planejamento das cidades de modo a conciliar os equipamentos urbanos - postes, rvores, canteiros, lixeiras, letreiros, placas de sinalizao permitindo assim o fluxo de pedestres. Com relao ao fluxo de pedestres necessrio atender as necessidades das pessoas com mobilidade reduzida, que em geral, so mais prejudicadas no que se refere ao acesso aos servios nas cidades. As estimativas da Organizao das Naes Unidas (ONU) citado em Brasil Acessvel (2005) mostram que aproximadamente 10% da populao dos pases em desenvolvimento so constitudas por pessoas com deficincia permanente ou temporria. Dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica indicaram que 14,5% da populao brasileira so portadoras de deficincia (IBGE, 2000).

Alguns autores avaliam as condies de adequao das caladas segundo o conceito de acessibilidade. De forma geral, pode-se definir acessibilidade como a possibilidade e a condio de uso, com segurana e autonomia, de edificaes, espaos, mobilirios e equipamentos urbanos (ABNT NBR 9050/94).

Segundo o conceito de acessibilidade, todo o projeto de calada deve proporcionar condies de utilizao a todas as pessoas, inclusive ao portador de deficincia e, para tanto, necessria a padronizao de todos os detalhes das calcadas, utilizando como referencia as normas tcnicas que devem ser cumpridas perante a legislao de acessibilidade de cada pas, no Brasil, a Norma Brasileira NBR 9050 Acessibilidade para pessoas portadoras de deficincia e edificaes, espaos mobilirios e equipamentos urbanos.

5.1. As Caladas e os Pedestres

Com o crescimento dos aglomerados urbanos, de uma forma as vezes no muito controlvel, precisamos comear a considerar os espaos vitais necessrios para que seus habitantes, cada vez em maior nmero, possam se locomover, seja por pequenas ou grandes distncias.

Para que isto acontea, so necessrios que sejam analisados de uma maneira mais detalhada os limites que definem os espaos urbanos, como uma quadra ou uma via. Vamos nos deter nos problemas relacionados via local, onde convivem diferentes tipos de usurios em reas comuns ou pblicas.

Em primeiro lugar, a via define, para o homem, seus limites visuais, seus limites fsicos, a paisagem urbana enfim. Temos que considerar que estes limites fsicos estabelecidos muitas vezes por edificaes escondem, por detrs, a vida de cada pessoa que vive em cada lote ou em cada edificao e que pertence ao aglomerado urbano de uma forma comunitria.

O espao assim criado vivo, tanto atrs de seus limites como internamente a eles, j que a via um espao pblico, onde atividades diferenciadas ocorrem de uma forma dinmica e onde elementos estticos, como o mobilirio urbano, possibilitam a complementao do espao, permitindo o desenvolvimento de novas atividades junto a eles.

Assim, a via tem acima de tudo, uma funo social dentro do contexto global da cidade, permitindo que por meio dela seja possvel atingir locais onde novas atividades se desenvolvem. O dimensionamento de uma via deveria considerar todos estes aspectos. No entanto, o que enfrentamos o oposto, pois a via em geral j existe; atividades das mais diferenciadas e nem sempre desejveis j se encontram alojadas nos seus lotes lindeiros e nem sempre existe uma calada suficientemente larga para a circulao de pedestres.

Cada habitante de uma cidade ou de um aglomerado urbano , em algum momento de seu dia ou de sua vida, um pedestre. Na viso geral de uma cidade, o pedestre assume uma posio importante como meio de locomoo, j que por vrios motivos, muitas viagens so feitas a p. Na integrao dos meios de transporte, os deslocamentos a p so numerosos e sem eles esta integrao no seria possvel.

Nos centros urbanos principalmente, as distncias percorridas pelos pedestres so extremamente grandes em comparao com outras regies da cidade em funo da necessidade de acesso aos locais de trabalho ou de prestao de servio.

A calada, como j foi dito, um elemento fundamental para a circulao do pedestre e um dos componentes da via. Deve-se dar a maior importncia ao tratamento e projeto de uma calada, valorizando seu uso pelo pedestre e no permitindo sua invaso pelos outros meios de transporte.

As caladas esto localizadas geralmente junto aos lotes lindeiros, existindo, entretanto, os chamados canteiros centrais ou ilhas onde muitas vezes so construdas caladas sem a menor proteo em relao aos veculos. Por outro lado, estas mesmas ilhas podem ser utilizadas quando convenientemente tratadas, como refgio para pedestre, na travessia de vias extremamente largas.

A largura mnima de uma calada deveria ser de 2,50m para que duas pessoas pudessem se cruzar com alguma folga sem problemas, mantendo uma distncia razovel do leito carrovel.

O estudo "Projeto-Piloto - Deficientes Fsicos e Visuais", BT n. 24/CET, demonstrou a necessidade de se procurar, mesmo em caladas onde haja grande fluxo de pedestres, manterem uma largura de 1,20m livre de obstculos, para possibilitar a circulao segura de uma pessoa em cadeiras de rodas, ou de uma pessoa empurrando um carrinho de beb, de compras, etc. Por exemplo, caladas onde so plantadas muitas rvores ou onde so instalados muitos equipamentos urbanos deveriam ter uma largura de cerca de 5 metros para que o exposto acima fosse possvel.

O tratamento da rea definida pela calada e que separa o fluxo de pedestres do fluxo de veculos, assim como a natureza dos motivos dos deslocamentos, influenciam na velocidade com que o pedestre se locomove e na sua disposio para participar das atividades e dos equipamentos que por ventura existam no seu percurso.

Tendo em vista que geralmente os veculos possuem na via uma continuidade fsica, s interrompida pelos semforos ou pelo direito de passagem nos cruzamentos, o pedestre sofre, no seu percurso, uma descontinuidade fsica, com bloqueios e desconforto ocasionados por obras na calada, veculos estacionados, pavimentos estragados e irregulares.

Para os veculos, possvel se estabelecer uma rede viria composta por uma srie de vias de caractersticas diferentes. Para os pedestres, so destinados trechos de

caladas, praas, parques ou at mesmo vias unicamente para seu uso (reas de pedestres), mas que no seu conjunto no formam um sistema integrado. Assim surgem os denominados conflitos entre pedestres e veculos, justamente onde os pedestres, para atingir o outro lado da via, sai de seu trecho da via, que a calada e invade o leito carrovel.

Problemas de segurana serssimos surgem nesses conflitos, pois necessrio se compatibilizar o volume e a velocidade do pedestre, com a largura da via, com o volume de trfego e a velocidade dos veculos, o que nem sempre possvel de forma satisfatria, principalmente nos centros dos grandes aglomerados urbanos.

Podemos dizer que a largura da calada deve depender de muitos fatores, destacando-se entre eles:

Fluxo de pedestres: 1. Numa via comercial com atividades intensas e com paradas freqentes dos

pedestres, pode-se considerar uma mdia de 500 pedestres por hora, por metro de largura da calada.

2. A experincia demonstra que a velocidade de deslocamento muito maior se o motivo for o trabalho, podendo-se considerar 1500 pedestres por hora por metro de largura de calada.

3. Em passagens subterrneas ou reas, que permitam atravessar uma via ou acesso ao metr, experincias demonstraram que as pessoas circulam mais depressa ainda e admitem uma proximidade maior entre elas. Admite-se para clculo no mximo 3 mil pedestres por hora, por metro de largura (os dados relativos ao volume de pedestres por hora por metro de largura da calada foram utilizados da publicao Les Voies Urbaines). Nestas condies no possvel que um pedestre pare para conversar ou por qualquer outro motivo. Se for necessria a formao de filas, por exemplo, para a compra de passagens ou espera de nibus, preciso reservar um espao especial para esta finalidade, isolado da via de circulao normal.

Uso do solo lindeiro: necessrio se considerar o tipo de ocupao do solo pois a intensidade, a

freqncia e a velocidade dos deslocamentos esto diretamente ligadas s atividades lindeiras, como por exemplo comrcio, escolas, fbricas, residncias, etc. Muitas vezes, estas atividades demandam um espao extra fora do lote, onde as pessoas se concentram para esperar, pegar nibus ou mesmo para atravessar a rua.

Sinalizao de trnsito: A sinalizao de trnsito, por questes de segurana de trfego e de espao

disponvel, implantada sobre a calada. Consideraram-se as colunas de semforos, os postes de sinalizao vertical, alm dos postes de iluminao da rua ou de fios de trolebus, veremos que o espao disponvel para a circulao se reduz consideravelmente em alguns trechos da calada, como por exemplo, nas esquinas.

Mobilirio urbano: Para oferecer maior facilidade aos pedestres, so instalados telefones pblicos,

caixas de correio, bancas de jornal, bancos, abrigos de nibus e outros equipamentos que prestam seu servio, mas contribuem para a reduo do espao disponvel para a circulao. Em determinadas regies dos aglomerados urbanos, formam-se filas imensas em telefones pblicos, muitas vezes, pela largura da calada, impedindo a passagem dos

outros pedestres. Outras vezes, bancas de jornal, permitem que passe uma pessoa de cada vez pelo trecho onde ela est instalada, se algum no estiver parado, comprando algum jornal ou revista.

Vegetao: Pode-se tornar mais agradvel a circulao de pedestres por determinados caminhos,

se os arborizarmos. Entretanto, a introduo de rvores e de canteiros deve ser acompanhada da preocupao de possibilitar sempre a passagem das pessoas sem o risco de se machucar em espinhos ou tropearem em razes. Assim, a escolha da vegetao correta outro fator importante, a fim de facilitar o acesso dos pedestres e seus destinos de uma forma agradvel.

A vegetao considerada agressiva (espinhos, folhas pontiagudas, etc.) deve ser evitada sempre que possvel em locais pblicos onde exista circulao de pedestres.

Segurana: Sendo o pedestre a pea mais frgil de toda a paisagem urbana, o espao que lhe

reservado deve ser sempre o mais seguro possvel. Dentro deste conceito, a separao entre a calada e o leito carrovel deve ser sempre materializada por diferenas de nvel, marcas no solo, revestimento diferente dos pavimentos, jardineiras, arbustos, gradis e outros.

5.2. O pedestre brasileiro

O pedestre em foco o urbano, especialmente o que circula nas metrpoles do pas. A observao dos deslocamentos das pessoas pelos vrios pontos das nossas cidades nos permite diferenciar grupos tpicos de pedestres. Por exemplo: na regio de concentrao de escritrios e bancos verificamos uma parcela significativa de office-boys, que andam mais apressadamente que os demais e pessoas com roupas nem sempre as mais confortveis para se caminhar - homens de terno e gravata e mulheres de salto alto; junto a centros de diverso, como os shopping-centers, predominam adolescentes; em determinados horrios, nas proximidades das escolas observamos alunos - crianas sozinhas ou acompanhadas dos pais. Cada um desses grupos tem seu prprio comportamento e o conhecimento de suas caractersticas necessrio no momento de se realizar estudos de segurana de pedestres.

Os modismos e avanos tecnolgicos de nossa sociedade tambm podem produzir comportamentos que comprometem a segurana dos pedestres. Um comportamento que vem crescendo, principalmente nos grandes centros urbanos o uso de aparelhos sonoros (rdio ou toca-fitas) portteis, conhecidos como walkman, tanto pelos pedestres comuns, quanto pelos esportistas que praticam caminhadas ou corridas pelas ruas. Esse um comportamento preocupante, pois, alm de refletir a tendncia ao isolamento - uma caracterstica cada vez mais presente nas metrpoles e que pode ser considerado como um fator de desagregao social - o uso do walkman aumenta o risco de acidentes com os pedestres, pois compromete um de seus principais sistemas de alerta, a audio.

No Brasil os jovens constituam a maioria da populao, constatou-se que a expectativa de vida dos brasileiros vem aumentando. Segundo CARVALHO, 1994, a distribuio etria da populao com idade acima de 65 anos passou de 4,0 para 4,8% de 1980 a 1991. CARVALHO, 1994 cita ainda: a populao acima de 65 anos (ser) aquela que mais crescer no pas nas prximas dcadas, a taxas anuais extremamente altas.

Um dos comportamentos de um determinado grupo tpico de pedestres o hbito de caminhar pela pista. Comum em cidades pequenas do interior do pas, esse hbito criado, em geral, devido a ausncia de passeios confortveis, aliado ao baixo fluxo de trnsito. So Paulo, como outros plos atrativos de imigrao, recebe muitas pessoas oriundas de cidades pequenas e que, em muitos casos, vo se instalar na periferia. O que se nota observando-se os pedestres na periferia de So Paulo que muitas pessoas mantm o hbito de caminhar pela pista. Todavia, a prpria periferia de So Paulo apresenta outra realidade em relao ao trnsito da cidade de origem dessas pessoas.

Embora na maioria das vias os passeios tambm sejam inadequados, o fluxo veicular e o modo de dirigir so diferentes das pequenas cidades. Essa alterao repentina de ambiente com a manuteno de hbitos antigos gera riscos de acidentes e o que verificamos que existe um nmero de atropelamentos relevante na periferia, especialmente nas avenidas de ligao com o centro ou bairros prximos. Esse um dos problemas que o choque cultural provocado pela sada de um ambiente tranqilo e de relativo respeito entre motoristas e pedestres para a realidade agressiva das grandes cidades.

5.3. O Deficiente fsico

A populao de portadores de deficincias corresponde a uma porcentagem entre 6 (estimativa conservadora) e 10% da populao. De qualquer modo, tanto pela expressividade dos nmeros quanto pelo direito ao deslocamento que deve ser garantido a todo ser humano, os portadores de deficincias devem receber tratamento adequado em todos os estudos que interfiram no trnsito de pessoas.

Segundo a CET (Companhia de Engenharia de Trfego), 1994 o nmero de portadores de deficincia tende a crescer, tanto relativa quanto absolutamente, devido ao aumento a expectativa de vida do brasileiro e aos elevados ndices de acidentes de trabalho e trnsito. FRUIN, 1971 aponta outros dois fatores de aumento da populao de deficientes. O primeiro fator vem dos avanos da medicina, que diminuram o nmero de mortes por acidentes, trazendo muitas vezes como conseqncia uma incapacidade fsica do acidentado. O segundo, mais apropriado realidade dos pases desenvolvidos, o aumento da exposio ao trnsito, devido maior mobilidade das pessoas, decorrentes do crescimento do tempo para o lazer.

A ABNT - NBR 7032, 1983, estabelece duas categorias de deficincias: ambulatria e sensorial. A deficincia ambulatria pode ser total, quando obriga a pessoa, temporria ou permanentemente, a usar cadeira de rodas; ou parcial, quando a deficincia faz a pessoa se movimentar com dificuldade ou insegurana, usando ou no aparelhos ortopdicos ou prteses. A deficincia sensorial pode ser visual ou auditiva e ocorre se a ausncia parcial ou total da audio ou viso causa insegurana ou desorientao pessoa.

CARDOSO, 1995 usa a expresso deficiente fsico para definir aquelas pessoas que tem, de forma permanente ou passageira, dificuldade de locomoo e de orientao e localizao no espao, por deficincias motoras, visuais, auditivas, mentais e outras.

Deve-se proporcionar ao deficiente fsico a possibilidade de se deslocar livremente pelas vias pblicas. As barreiras arquitetnicas devem ser eliminadas dos passeios, a fim de facilitar o deslocamento de todos os pedestres e, principalmente, dos deficientes fsicos, que tem menor agilidade. Como exemplo de barreiras arquitetnico mais comum tem: o acabamento dos pisos dos passeios (inclinao excessiva, presena

de vegetao), o mobilirio urbano (telefones pblicos, caixas de correio, bancas de jornal, caixas de controladores semafricos etc.) e a ausncia de guias rebaixadas junto aos pontos de travessia.

Existem detalhes de projeto para facilitar o aceso aos deficientes fsicos que so internos aos edifcios (corrimo, rampas). Estes, em geral, fogem ao controle do engenheiro de trfego. Portanto, vamos nos deter nos pontos passveis de interveno atravs da Engenharia de Trfego, como por exemplo:

Passeio - vrios elementos podem interferir no deslocamento dos deficientes fsicos (e demais pedestres) e devem ser evitados ou tratados, como por exemplo, a presena de vegetao agressiva, que invada a rea de deslocamento; problemas de manuteno (pavimento rachado, razes expostas) e construtivos (inclinao excessiva, piso escorregadio), irregularidades como desnveis, canaletas para drenagem, utilizao de placas de concreto sobre base de grama juntas de dilatao largas (a ABNT- NBR 9050, 1994 recomenda 1,5 cm, no mximo);

Guias rebaixadas nas travessias - esta uma providncia de grande importncia para o conforto e segurana dos que se locomovem por meio de muletas e cadeiras de rodas; alm disso, tambm facilita a circulao de pessoas com carrinhos de feira ou de beb. Para diferenciar as guias rebaixadas destinadas as travessias das de acesso a imveis, necessrio que se construa um piso especfico para o primeiro caso (piso Braile, por exemplo). Em So Paulo foi publicado em 22/12/84 a Lei Municipal no 9.803, que obriga a que todas as travessias de pedestres sinalizadas possuam rebaixamento de guias;

Piso elevado em equipamentos urbanos - recomendvel que as caixas de controladores semafricos, telefones pblicos, caixas de correio e outros componentes do mobilirio urbano tenham o piso elevado, formando um degrau, com rea equivalente projeo do maior permetro do equipamento, para evitar que deficientes visuais se choquem contra os mesmos, uma vez que eles utilizam as irregularidades do solo como referncia em seus deslocamentos. No novo modelo de telefone pblico utilizado pela Telesp (concessionria de telefonia para o Estado de So Paulo) foi incorporado esse detalhe construtivo;

Bueiros e bocas de lobo - no devem constituir ameaa ao trnsito de deficientes. As grelhas de proteo devem ter suas aberturas sempre perpendiculares ao movimento de travessia das cadeiras de rodas;

Passarelas - prever sempre a opo de acesso por rampas. O declive deve ser suave, com, no mximo, 8%;

Mobilirio urbano - preservar 3,0 m do alinhamento de construo sem a presena de interferncias. Esta providncia tambm auxilia segurana do trnsito de um modo geral, pois permite melhor intervisibilidade nas interseces;

Acessos a locais pblicos (praas, parques) devem sempre oferecer a opo de rampas de acesso (idem em relao ao observado quanto declividade nas passarelas);

Prismas - ao se utilizar prismas de concreto em projetos de canalizao de trnsito, deve-se espa-los (entre 1,0 e 1,5 m) junto ao ponto de travessia de pedestres, para evitar a formao de mais um obstculo ao deslocamento do deficiente. Sempre que possvel, deve-se substituir os prismas por rea construda normal, com passeio, guia e sarjeta;

Travessia em local semaforizado - deve-se programar um tempo de verde de pedestres diferenciado, adequado velocidade de deslocamento, em locais onde

se verifique concentrao de travessia de deficientes fsicos. Em casos como esse e onde o estgio de travessia de pedestres seja por demanda, recomendvel posicionar o boto acionador (botoeira) junto ao incio da faixa ou da guia rebaixada, de modo a deixar a rea livre, sem colunas. Se possvel, a botoeira deve ser posicionada entre 0,80 e 1,2 m do solo, para acionamento pelos que usam cadeira de rodas. Outro complemento possvel a instalao de dispositivos sonoros acoplados

aos semforos de pedestres, para orientar a travessia de deficientes visuais. Em So Paulo, a CET instalou esse tipo de equipamento, como projeto-piloto. Embora nenhum documento oficial tenha sido publicado a esse respeito, sabe-se que os resultados no foram animadores, sendo o principal motivo para o insucesso do dispositivo o desrespeito ao semforo pelos motoristas.

Deve-se ressaltar o fato que a maioria das medidas citadas pode ter seu uso estendido a todos os locais, pois elas beneficiam o deslocamento com conforto e segurana dos pedestres de uma maneira geral. As vias com concentrao de passagem de deficientes fsicos (junto a estabelecimentos de reabilitao, por exemplo) devem receber sinalizao especfica.

6. O CDIGO NACIONAL DE TRNSITO E SEU REGULAMENTO

O Cdigo Nacional de Trnsito CNT, 1994 em vigor foi promulgado pela Lei Federal 5.108, em 21 de setembro de 1966. O seu Regulamento - RCNT foi publicado em 16 de janeiro de 1968, atravs do Decreto 62.127 1994. O CNT e seu Regulamento regem o trnsito de qualquer natureza nas vias terrestres do territrio nacional, abertas circulao pblica.

Em relao ao pedestre o RCNT, 1994 traz os seguintes artigos:

- Captulo IV: Da Sinalizao

Art. 62 - Ao longo das vias pblicas, haver, sempre que necessrios sinais de trnsito destinados a orientar condutores e pedestres. Art. 65 - O uso de sinais de trnsito obedecer as seguintes regras gerais: V - Os pontos de travessia de vias pblicas destinadas a pedestres devero ser sinalizados por meio de marcas; VI - As portas de entrada e de sada de veculos em garagens particulares e estabelecimentos destinados oficina, depsito ou guarda de automveis, devero ser devidamente sinalizadas; VII - Qualquer obstculo livre circulao e segurana de veculos e pedestres, tanto no leito da via, como nas caladas, dever ser imediatamente sinalizado; Art. 68 - responsvel pela sinalizao de qualquer obstculo livre circulao e segurana de veculo e pedestres; tanto no leito da via como nas caladas, a entidade que executa a obra ou com jurisdio sobre a via pblica, salvo nos casos fortuitos. Art. 70 - As marcas sero pintadas ou assentadas nas vias ou nas suas margens. 2o - No havendo sinalizao controlada de fluxo de trnsito, onde houver faixa de travessia de pedestre nenhum veculo poder cruz-la pela frente de quem a estiver utilizando.

Art. 71- Os sinais luminosos, quanto finalidade sero: II - de controle de fluxo de pedestres;

- Captulo VII: Dos Deveres e Proibies

Art. 175 - dever de todo condutor de veculos: XI - Dar preferncia de passagem aos pedestres que estiverem atravessando a via transversal na qual vai entrar aos que ainda no hajam concludo a travessia, quando houver mudana de sinal e aos que se encontrem nas faixas a eles destinadas, onde no houver sinalizao. XXIII - Transitar em velocidade compatvel com a segurana: a) diante de escolas, hospitais, estaes de embarque e desembarque, logradouros, estreitos ou onde haja grande movimentao de pedestres; Art. 173 - dever do pedestre: I - Nas estradas andar sempre em sentido contrrio ao dos veculos e em fila nica, utilizando, obrigatoriamente, o acostamento, onde existir. II - Nas vias urbanas, onde no houver calada ou faixas privativas a ele destinadas, andar sempre esquerda da via, em fila nica, e em sentido contrrio ao dos veculos. III - Somente cruzar a via pblica na faixa prpria, obedecendo a sinalizao. IV - Quando no houver faixa prpria, atravessar a via pblica perpendicularmente s caladas e na rea de seu prolongamento. V - Obedecer a sinalizao. Art. 181 - proibido a todo condutor de veculo: XXV - Usar a buzina: e) para apressar o pedestre na travessia da via pblica; XXXIX - Estacionar o veculo: 1) nas caladas e sobre faixas destinadas a pedestres; Art. 185 - proibido ao pedestre: I - Permanecer ou andar nas pistas de rolamento, exceto para cruz-las onde for permitido; II - Cruzar pistas de rolamento nos viadutos, pontes ou tneis, salvo onde exista permisso; III - Atravessar a via dentro das reas de cruzamento salvo quando houver sinalizao para esse fim; IV - Utilizarem-se da via em agrupamento capaz de perturbar o trnsito, ou para a prtica de qualquer folguedo, esporte, desfiles e similares, salvo em casos especiais e com a devida licena da autoridade competente; V - Andar fora da faixa prpria, onde esta exista.

Captulo VIII - Das Infraes e Penalidades

Art. 192 - Sempre que a segurana do trnsito o recomendar, o CONTRAN poder estabelecer multas para pedestres e proprietrios ou condutores de veculos de propulso humana ou trao animal. Art. 202 - A remoo do veculo dar-se-, obrigatoriamente, quando estacionado: XI - Nas caladas e sobre as faixas destinadas a pedestres;

Quando o CONTRAN necessita modificar, complementar ou atualizar o CNT e seu regulamento, utiliza o instrumento legal chamado de Resoluo. As resolues so produtos das reunies regulares do CONTRAN e tem carter normativo. So divulgadas atravs do Dirio Oficial da Unio. Em relao ao pedestre, as principais resolues so as de n 599 e 666, que tratam da sinalizao vertical (placas) e horizontal (pintura de solo), respectivamente.

7. DESLOCAMENTO A P

O deslocamento a p o mais antigo dos trs modos bsicos de transporte de pessoas existentes no meio urbano. Os outros dois so o transporte em veculos particulares e em coletivos. Segundo VALDES, 1988, as razes que levam uma pessoa a optar por determinado modo de transporte - supondo que existam vrios disponveis so diversas, dependendo de fatores como conforto, rapidez, tamanho e estrutura da cidade, nvel de renda, motivo da viagem e horrio em que ela se realiza.

Essa variedade de alternativas torna difcil a adoo de critrios gerais ou frmulas para o estudo desse comportamento, embora sejam conhecidas algumas tendncias, como, por exemplo, em relao ao tamanho e estrutura das cidades. Quanto mais densa e compacta a cidade, maior o nmero de deslocamentos a p, que, por sua natureza, se limitam a pequenos percursos. Em cidades antigas, com a malha urbana formadas por vias estreitas e irregulares, muito comuns na Europa, a porcentagem de deslocamentos a p muito alta. Pesquisa realizada em 1970 em Santiago de Compostela, na Espanha, mostrou que esse modo corresponde a 67% das viagens.

Um estudo feito em 1961 e 1962 em Paris sobre as formas de utilizao dos transportes pblicos mostrou, entre os vrios resultados obtidos, que 50% dos usurios, para distncias da ordem de 1 km (13 a 15 minutos de caminhada), preferem o deslocamento a p s incertezas e incmodos do transporte coletivo, mesmo implicando em um tempo 15% maior. Outros dados referentes a Paris mostram que 28% dos deslocamentos domiclio-trabalho se fazem a p e que, normalmente, se valoriza o tempo de caminhada em 1,7 vezes do transcorrido no transporte coletivo. Como comparao, temos que, nos Estados Unidos, 11% dos deslocamentos domiclio-trabalho so feitos a p (VALDES, 1988).

No Reino Unido, mais de 60% das jornadas com distncias inferiores a 1,5 km so feitas a p. Os deslocamentos a p correspondem a um tero do total das viagens urbanas (TRRL, 1991).

Segundo a j referida Pesquisa OD/87 (METR, 1989), na Regio Metropolitana de So Paulo a proporo de viagens a p aumentou em relao s motorizadas, de 25,23% em 1977 para 36,02% em 1987. Essas viagens tm durao uniforme em todas as faixas de renda, em torno da mdia de 15 minutos. No houve variao significativa desse valor entre 1977 e 1987. Em relao aos ndices de mobilidade nas viagens a p, a pesquisrevelou que os maiores valores ocorrem entre a populao de 7 a 15 anos, com ndice de 1,5 viagem/pessoa, trs vezes maior que a mdia (0,65 viagens/pessoa). Outro fator contribuinte o contnuo processo de descentralizao dos servios, tanto pblicos como privados, que vem ocorrendo na Regio Metropolitana de So Paulo.

Conforme cita o DENATRAN 1984, ao escolherem o caminho a percorrer durante uma viagem, os pedestres se baseiam fundamentalmente nos pontos de origem e destino da viagem. A preferncia normalmente recai sobre o caminho mais curto que liga os dois pontos e, segundo o qual, geralmente o tempo de viagem menor. No

entanto, outras consideraes tambm tm seu peso na escolha deste caminho. Deseja-se sempre percorrer uma trajetria com continuidade, onde existam condies de fluidez para o trfego de pedestres, com travessias seguras e rpidas, sem encontrar obstrues que impeam ou dificultem a circulao e com condies mnimas de comodidade e conforto. Nos trajetos percorridos noite, so feitas tambm outras consideraes, preferindo-se trajetos mais iluminados, passando por locais com maior movimentao de pessoas, onde se tenham garantias de segurana individual.

7.1. Nveis de Servio

O nvel de servio um parmetro qualitativo, que retrata as condies de fluidez, segurana e conforto em um determinado espao ocupado. O HCM, 2000 comenta que se trata de um critrio baseado em medidas subjetivas, que podem carregar alguma impreciso. No caso dos pedestres, o nvel de servio mais importante o dos passeios.

A velocidade um importante critrio na anlise do nvel de servio pois pode ser facilmente observada e medida.

O quadro a seguir estratifica os valores de ocupao em seis nveis de servio, que podem ser utilizados como parmetros de projeto, considerando-se a descrio de cada nvel apresentada.

Nvel de Servio rea de ocupao medida por pessoa (m) A 3,2 ou mais B De 2,3 a 3,2 C De 1,4 a 2,3 D De 0,9 a 1,4 E De 0,5 a 0,9 F 0,5 ou menos

Quadro 1 rea de ocupao e nveis de servio. Fonte: DENATRAN, 1984.

Descrio dos nveis de servio, conforme o DENATRAN, 1984:

Nvel A: existe espao suficiente para permitir a escolha livre da velocidade e para ultrapassagem de outros pedestres. No existem conflitos srios com fluxo de sentido oposto;

Nvel B: existe espao suficiente para permitir a escolha da velocidade normal e para ultrapassar outros pedestres em fluxos unidirecionais. Onde existir fluxos em duas direes vai ocorrer pequenos conflitos com fluxo de sentido oposto e vai haver maior dificuldade em poder se locomover velocidade normal;

Nvel C: restrio para escolha da velocidade individual e para ultrapassagem de outros pedestres. Existem 50% de probabilidade de haver conflito com fluxo de sentido oposto. A velocidade e a direo dos pedestres devem freqentemente ser ajustadas;

Nvel D: a maioria das pessoas tem sua velocidade restringida e dificuldades na ultrapassagem de outros pedestres. Conflitos mltiplos com fluxo de sentido oposto;

Nvel E: todos os pedestres so obrigados freqentemente a modificar sua velocidade. Com rea de ocupao prxima de 0,5 M2/pessoa, os avanos so

difceis. O espao disponvel insuficiente para permitir a ultrapassagem dos pedestres mais vagarosos. Existem paradas e interrupes no fluxo;

Nvel F: Avano difcil, velocidade bastante baixa. impossvel ao pedestre escolher sua velocidade. Contato fsico inevitvel entre as pessoas. impossvel a ultrapassagem de outros pedestres.

O DENATRAN, 1984 recomenda para projetos os nveis A ou B. Casos de aglomerao de pedestres em passeios podem gerar situaes de insegurana, como, por exemplo, caminhar pela pista. Em casos onde o nvel de servio est abaixo de C, devem-se estudar alternativas para aumentar a segurana e o conforto, como alargamento de passeio ou implantao de rua de pedestres.

7.2. REAS DE PEDESTRES

O crescimento desordenado, com a concentrao das atividades nos centros das cidades, tornou a competio pelo espao entre pedestres e veculos um problema social grave. Uma das alternativas para atacar esse problema a adoo de reas reservadas aos pedestres. Por rea de Pedestres deve-se entender o conjunto de restries impostas circulao de veculos em uma ou mais vias da malha urbana, de modo a criar uma rea para circulao exclusiva (ou, em alguns casos, prioritria) de pedestres.

Alm do benefcio imediato na reduo dos acidentes de trnsito, especialmente atropelamentos, a adoo de reas de pedestres traz outras vantagens, como: reduo dos nveis de poluio; recuperao de pontos histricos e outras reas degradadas; aumento no nmero de locais de lazer e convivncia; incremento no atrativo turstico, entre outros.

Esses benefcios fazem com que nem sempre os projetos de reas de pedestres tenham como objetivo a reduo de acidentes. Segundo estudo da CET 1994, 21% das reas de pedestres implantadas em cidades ao redor do mundo tiveram como motivo o trnsito. Os outros motivos verificados foram: os econmicos, cujo objetivo a intensificao do comrcio em determinada regio (36% das cidades); urbansticos, que visam a renovao e revalorizao de centros histricos (22%); sociais, que tem a preocupao com o elemento humano, conciliando-o com os fatores urbanos (19%) e outros (2%).

A implantao de uma rea de pedestres uma alternativa de interveno preventiva complexa, que necessita de profundos estudos de planejamento urbano e, em geral, investimentos de grande porte. As principais despesas desse tipo de interveno esto na elaborao do projeto e nos custos das obras.

O projeto deve obedecer as seguintes etapas bsicas: definio da rea a ser abrangida; perodo de restrio circulao de veculos (se integral ou parcial - reservada aos horrios de maior concentrao de pedestres); levantamento do uso do solo; estudo da circulao das vias no entorno da rea de projeto; estratgias de abastecimento e de servios pblicos para os estabelecimentos internos rea; obras de infra-estrutura, como redes subterrneas de servios (luz, telefone, gs etc.) e pavimentao; projeto urbanstico (mobilirio, iluminao, planejamento visual); determinao do controle de acesso e oferta de estacionamento e transporte coletivo.

Entretanto, apesar dos benefcios que esse tipo de medida pode trazer, constatou-se que freqentemente, as reas de pedestres so propostas como uma resposta impulsiva a problemas que se acumulam ao longo de um perodo de tempo; uma rea de pedestres e torna, ento, um substituto para o planejamento, sem ter condies para tanto (CET, 1994).

7.3. PRINCIPAIS TIPOS DE INTERVENO PARA TRAVESSIAS

A seguir so apresentados os principais tipos de intervenes em travessias, classificados onde as aes possveis no tratamento das travessias de pedestres so: Infraestrutura e Sinalizao

Dentro desta diviso adotada, temos: Infraestrutura:

a) Barreiras; b) Refgio; c) Avano de passeio; d) Lombada; e) Melhoria na iluminao pblica; f) reas de pedestres; g) Passagem em desnvel;

Sinalizao a) Faixas de pedestres; b) Semforo para pedestres;

7.3.1. Barreiras

Para evitar que os veculos desgovernados saiam da pista e atinjam pedestres ou mesmo propriedades lindeiras, podem ser implantadas barreiras rgidas ou defensas entre o limite da via e o passeio. A aplicao das barreiras tambm ocorre quando se deseja, por exemplo, coibir a travessia em locais inadequados, ou quando h necessidade de orientar o fluxo de pedestres para uma rota mais adequada ou um local mais seguro e sinalizado. Outro uso da barreira o de manter os pedestres na rea do passeio, evitando que invadam a pista.

Existem vrios tipos de barreiras para pedestres. Podem ser metlicas ou na forma de floreiras ou jardineiras. Para ambos os tipos deve-se tomar o cuidado de instal-las a uma distncia de 30 cm da guia, para garantir um apoio emergencial a um pedestre que tenha se arriscado a atravessar em local inadequado.

Figura 1 - Barreiras

Gradil: A barreira do tipo metlico, mais conhecida como gradil, apresenta como vantagens relativas sua boa eficincia na canalizao de pedestres e seu baixo custo inicial. A funo do gradil canalizar o pedestre para que o mesmo realize a travessia em local desejado pelo projetista.

Suas desvantagens: em geral seu aspecto no contribui para o embelezamento da cidade; requer constante manuteno (principalmente no caso do gradil com correntes utilizado em So Paulo) e no cobe plenamente sua transposio por pessoas mais jovens. O gradil, quando colocado na esquina deve ser prolongado, conforme mostra a figura abaixo Canalizao com Gradil, para que o pedestre no venha a caminhar sobre a guia para realizar a travessia em local indevido. A canalizao deve ser feita nos dois lados da via, pois se houver canalizao em apenas uma calada, o pedestre pode efetuar a travessia do lado oposto e se deparar com um obstculo sua frente.

Figura 2 Canalizao com gradil.

O gradil deve ser contnuo, pois se houver descontinuidade devido a acessos de veculos nas garagens particulares, acabar havendo desrespeito. A figura 02 mostra uma canalizao com gradil no meio da quadra.

Figura 3 Canalizao com gradil no meio da quadra.

Floreiras: As floreiras so barreiras com aspecto mais agradvel e quando corretamente utilizadas so mais eficientes em canalizar os pedestres do que as do tipo gradil. Porm sua construo exige uma srie de cuidados na instalao e manuteno. A escolha de sua vegetao deve ser cuidadosa, para se evitar plantas de grande porte, que futuramente venham impedir a intervisibilidade pedestre-motorista.

As floreiras precisam receber servio de jardinagem periodicamente, o que gera custos adicionais e deve ser levado em conta na sua implantao. Como as floreiras apresentam conotaes de decorao e paisagismo, sempre mais simptico utilizar este recurso ao do gradil. Contudo, exige espaos maiores, pois normalmente so circulares ou retangulares e, se a calada for estreita no podero ser utilizadas.

A altura final das floreiras (conjunto vaso + plantas) no deve ultrapassar de 1,0 m para que no venha a impedir viso mtua entre motoristas e pedestres. Devem-se escolher plantas pequenas para evitar podas constantes.

Figura 4 Floreira.

7.3.2. Refgio

O refgio, ou ilha, uma construo destinada a acomodar pedestres que atravessam uma via e separar seus fluxos veiculares. Sua funo a de oferecer um local de apoio ao pedestre, de modo que ele possa aguardar uma brecha no fluxo veicular para completar sua travessia, permitindo que a realizem com maior facilidade (em duas etapas).

Em geral, o refgio utilizado em locais cuja travessia exponha o pedestre durante muito tempo ao fluxo veicular, como, por exemplo, vias largas (acima de 12,0 m) ou intersees complexas.

Figura 5 Exemplos de refgios.

Figura 6 Travessia para pedestres com refgio em mo nica.

recomendvel em vias onde existe uma concentrao de travessia de pedestres, como escolas, hospitais, supermercados, shoppings centers, pontos de nibus e cruzamentos, que no comportem o semforo especfico para pedestres.

7.3.3. Avano de passeio

Alm da colocao de barreiras e refgios, outra alterao geomtrica que pode ser usada para beneficiar a segurana do pedestre o avano de passeio ou avano de calada. O avano do passeio uma interveno utilizada em dois casos principais: ao longo da via, quando h insuficincia de espao para acomodar os pedestres ou junto s travessias, para diminuir o percurso.

uma soluo que faz diminuir o tempo e a distncia de travessia de uma via por parte dos pedestres. Podem assim, aproveitar melhor as brechas existentes no trnsito para realizar a travessia, diminuindo o nmero de pessoas acumuladas esperando a oportunidade.

Faz, por outro lado, com que os veculos reduzam a velocidade devido ao estreitamento de pista, aumentando a segurana do pedestre. O avano de calada pode ser implantado tanto na esquina como no meio da quadra.

Quando colocado na esquina, impede que veculos estacionem irregularmente no local indevido atrapalhando, no s a visibilidade, mas tambm a converso de veculos maiores vindo da outra via.

A dimenso do avano depende de cada caso, mas, em geral, para comprometer o mnimo a capacidade viria, utiliza-se 2,0 m, que corresponde largura ocupada por um veculo estacionado junto ao meio-fio. Essa prtica faz com que o pedestre fique

dentro de uma viso frontal dos motoristas e numa rea livre de interferncias que existem nas caladas e, nos casos em que a calada estreita, onde o ciclo semafrico longo, evita que os pedestres avancem sobre o leito virio enquanto esperam a oportunidade de travessia.

Figura 7 Exemplos de avanos de passeio.

7.3.4. Lombadas

Os dispositivos redutores de velocidade do tipo ondulaes transversais via, popularmente conhecidos como lombadas, vm tendo utilizao crescente em todo pas, devido ao seu efeito e ao relativo baixo custo de implantao.

O principal efeito da lombada a drstica reduo da velocidade (e da capacidade) na via. Entretanto, exige cuidadoso projeto de sinalizao, com placas e pintura de solo. A m sinalizao da lombada pode trazer aumento no risco de acidentes ao invs de sua diminuio, pois o choque inesperado contra o dispositivo pode gerar o descontrole do veculo. Deve-se, portanto, tambm ter cuidado com a manuteno da sinalizao complementar lombada.

7.3.5. Melhoria na Iluminao Pblica

Muitos acidentes ocorrem devido invisibilidade de um ou de ambos elementos conflitantes e no tm relao com as circunstncias fsicas da via ou mesmo com as eventuais falhas de motoristas e pedestres.

Em condies noturnas, as vias apresentam srias deficincias de visibilidade devido deficiente ou inexistente iluminao pblica, tornando-se potencialmente periculoso ocorrncia de atropelamentos.

A iluminao concentrada nas travessias, alm de proporcionar melhor visibilidade para o motorista, tornando os pedestres mais identificveis, tambm tem o efeito de atrair as pessoas que desejam atravessar a via para o ponto mais iluminado

(DENATRAN, 1984). Pode-se considerar como efeito secundrio da melhoria da iluminao sobre a segurana a diminuio do risco de assaltos.

7.3.6. reas de pedestres (calado)

O calado tem sido projetado nas diversas cidades, muito mais como uma opo poltica, tentando criar uma rea de descanso e recreao, do que por necessidade de trnsito. Tecnicamente, pode ser projetado para vias de grande fluxo de pedestres no sentido longitudinal, onde se observa constantemente, o avano no leito virio devido falta de capacidade da calada existente.

Contudo, trata-se de um sistema que exige a troca de pavimento, para um tipo especial (outra aparncia) que seja adequada para identificar o trnsito exclusivo de pedestres, mas que tenha capacidade de suporte para veculos, inclusive pesados. Txis, moradores da rea, caminhes de carga/descarga, ambulncias, bombeiros, so alguns dos veculos que podero ter necessidade de adentrar por essas vias.

A implantao de uma rea de pedestres uma alternativa de interveno preventiva complexa, que necessita de profundos estudos de planejamento urbano e, em geral, investimentos de grande porte. As principais despesas desse tipo de interveno esto na elaborao do projeto e nos custos das obras.

O projeto deve obedecer s seguintes etapas bsicas: definio da rea a ser abrangida; perodo de restrio circulao de veculos (se integral ou parcial - reservada aos horrios de maior concentrao de pedestres); levantamento do uso do solo; estudo da circulao das vias no entorno da rea de projeto; estratgias de abastecimento e de servios pblicos para os estabelecimentos internos rea; obras de infra-estrutura, como redes subterrneas de servios (luz, telefone, gs etc.) e pavimentao; projeto urbanstico (mobilirio, iluminao, planejamento visual); determinao do controle de acesso e oferta de estacionamento e transporte coletivo.

7.3.7. Passagens em desnvel (passarelas e passagens subterrneas)

A passarela em geral requer que os pedestres andem mais e gastem mais energia do que fariam para atravessar uma pista em nvel. Alguns projetos obrigam os pedestres a subir 6 ou 7 metros de distncia vertical, normalmente via uma escada e/ou rampa. As passarelas e as passagens subterrneas so as alternativas para se oferecer a travessia do pedestre em desnvel, ou seja, em um plano isolado em relao ao trnsito de veculos.

Trecho transcrito da Apostila 20 Curso Interno de Segurana de Trnsito - CET - Philip Anthony Gold (incio - abre aspas)

As vantagens das passarelas em relao a passagens subterrneas so: No interferem com os servios pblicos subterrneos Para os pedestres so esteticamente mais agradveis, alm de serem mais

higinicas. So melhores do aspecto de segurana pessoal Em geral, so mais econmicas podendo custar apenas 10% de uma passagem

subterrnea;

A Passagem Subterrnea apresenta as seguintes vantagens: Menor desnvel a ser transposto pelo pedestre (3,0 a 3,5 m em vez de 5,0 a 5,5 m

da passarela)

Menores inconvenientes estticos sob ponto de vista urbanstico So bem mais confortveis em condies atmosfricas adversas

Em geral, nas zonas centrais das cidades so mais utilizadas as passagens subterneas, e nas zonas perifricas, onde existe mais espao, as passarelas. As passagens em desnvel para pedestres geralmente impem um aumento no tempo de percurso, o que desincentiva os pedestres a utiliz-las.

Na Inglaterra (Department of the Enviroment), verificou-se que, para quase a totalidade dos pedestres utilizarem a passarela, o tempo de cruz-la tem de ser da ordem de 75% do tempo que se leva para cruzar em nvel.

7.3.8. Faixas de pedestres

A conceituao sobre faixas de pedestres a seguir foi extrada do Manual de Sinalizao do DENATRAN, 1984.

Faixas de Travessia de Pedestres Conceituao: a marcao transversal ao eixo da via que indica aos pedestres o local desta que podero utilizar para atravess-la de maneira segura, j que tambm adverte os motoristas da existncia deste movimento de travessia. As Faixas de Travessia de Pedestres tm poder regulamentador prprio, previsto na legislao.

As Faixas de Travessia de Pedestres podero ser utilizadas em interseces, meios de quadras, ilhas de embarque ou desembarque ou quaisquer outros lugares onde conflitos entre pedestres e veculos sejam significativos. A necessidade da Faixa e a determinao da sua melhor localizao devero ser objetos de cuidadosa anlise, a fim de se evitar o uso indiscriminado ou incorreto da mesma, o que provocaria sua desmoralizao.

Os princpios bsicos de sua localizao devero ser o de acatar ao mximoas trajetrias naturais dos fluxos de pedestres, o de concentrar esses fluxos nos locais que propiciem maior segurana de travessia e, nas interseces mais complexas, o de orientar os pedestres quanto aos caminhos a serem percorridos.

A faixa de travessia sinalizao bsica nos projetos voltados segurana dos pedestres, acompanhando a maioria dos tipos interveno apresentados neste Item. O DENATRAN, 1984 no traz em seus manuais de segurana de pedestres e de sinalizao de trnsito valores de fluxo mnimo para adoo da faixa de travessia. Para escolha de um dos tipos de faixa de travessia (de linhas paralelas ou zebradas - ver Anexo A), sugere que se considere a visibilidade do local. A CET, 1994 tem como norma de projeto regra mais especfica, conforme segue:

Faixa de Pedestres do tipo Zebrada - regras de utilizao: Utilizadas em interseces no semaforizadas, apenas nas aproximaes com fluxo de travessia superior a 120 pedestres na hora pico. Em meio de quadra, sempre acompanhadas de medidas adicionais de proteo ao pedestre, como semforo, lombada etc.

Em rea de escolas, em todo o percurso definido como rota de escolares (mesmo quando coincidente com interseco semaforizada). As faixas de pedestres zebradas somente podero ser utilizadas e interseces semaforizadas quando coincidirem com o percurso de escolares ou quando o fluxo de pedestres justificarem a implantao de faixas com mais de 4,0 m de largura.

Faixa de Pedestres do tipo Linhas Paralelas: Utilizadas em interseces semaforizadas. Deve-se ressaltar que essas so as normas em vigncia por ocasio da elaborao deste trabalho. A CET, 1994 vem modificando o critrio de colocao de faixas de travessia alongo dos anos, em geral motivada por questes econmicas, uma

vez que, devido sua grande rea de pintura, esse um dos mais caros tipos de sinalizao.

A principal recomendao para instalao da faixa de pedestres que se demarque o caminho mais curto para a travessia. Faixas de travessia oblquas, acompanhando geometria da interseco aumentam o percurso, expondo o pedestre por mais tempo.

Entretanto, a demarcao deve estar dentro do espao delimitado pelas linhas de desejo de travessia. Um deslocamento excessivo da faixa de pedestres apenas para propiciar o menor percurso de travessia da pista pode levar sua no utilizao, se a mesma estive longe da linha de desejo dos usurios. Tambm importante que seja sinalizado um trajeto completo de travessia, isto , que no se interrompa a continuidade do percurso demarcado pelas faixas de pedestres em ilhas ou canteiros centrais.

Medidas complementares: Para aumentar o nvel de segurana e conforto dos pedestres junto s faixas de

travessia, podem ser tomadas medidas complementares, como: Proibio de estacionamento de veculos nas aproximaes, a fim de

proporcionar uma maior rea de visibilidade entre os motoristas e pedestres; Melhoria na iluminao; Rebaixamento de guias.

7.3.9. Semforo para pedestres

Trata-se de uma soluo conveniente quando a travessia de pedestres no contnua. A instalao de um semforo de qualquer tipo deve seguir uma srie de justificativas tcnicas, devido s conseqncias que traz ao trnsito em termos de atrasos; ao alto custo do equipamento e de sua implantao e manuteno e, principalmente, pelo efeito inverso que provoca quando mal utilizado, isto , aumento do risco de acidentes ao invs da sua diminuio. Isso pode ocorrer, por exemplo, por um erro no posicionamento do semforo, o que pode levar a uma baixa utilizao pelos pedestres e, com isso, habituar o motorista a transitar pelo local sem dar a devida importncia sinalizao.

Para controle de fluxo de pedestres: Vermelha: indica que os pedestres no podem ultrapassar Vermelha intermitente: assinala que a fase durante a qual os pedestres podem

atravessar est a ponto de terminar. Isto indica que os pedestres no podem comear a cruzar a via e os que tenham iniciado a travessia na fase verde se desloquem o mais breve possvel para o local seguro mais prximo.

Verde: assinala que os pedestres podem atravessar.

Figura 8 Semforos para pedestres.

8. CONCLUSS

O desenvolvimento do tema procurou sedimentar o conceito de que a segurana de pedestres uma atividade onde cada caso deve ser analisado particularmente, seguindo apenas as linhas gerais de investigao apresentadas. Pode-se traar um paralelo entre o mdico e seu paciente. Cada pessoa recebe por parte do mdico um tratamento especfico, respeitando as caractersticas individuais do paciente, tendo como ponto de partida alguns preceitos comuns a todos os tratamentos.

9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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