Thomas Piet - Centrale Marseille · 2012-09-11 · 3D globale de l‘avion. ... to expand into new programs like Bombardier Global 7000 and Bombardier Global 8000. ... in Toulouse,

Thomas Piet Promotion 2012

3A Parcours FETES

Stage réalisé chez AEROLIA Du 16 avril 2012 au 28 septembre 2012

Mission : Automatisation du process de Contrôle Qualité

Conception/Maquette Numérique

Tuteurs de stage : Ange-Lise BOULAUD

Stéphane ROUBY

Rapport de Stage 3A Avril-Septembre 2012 Page 2 sur 51

Remerciements

Je remercie tout d’abord l’équipe pédagogique de l’Ecole Centrale Marseille

pour son enseignement théorique tout au long de l’année 2011/2012.

Je remercie spécialement M. Fabien Anselmet, directeur de la formation

apprentissage, et également mon tuteur pédagogique.

Je tiens également à remercier tout particulièrement les personnes du service

1EC du bureau d’études d’Aerolia et 1EQ de la Qualité qui m’ont aidé tout au long de

mon stage de six mois et qui m’ont fait vivre une expérience très enrichissante :

Mme Ange-Lise Boulaud, ma tutrice de stage côté 1EQ, pour son accessibilité, son

aide et ses conseils dans l’avancement de mon projet, ainsi que pour le temps qu’elle

m’a accordé dans la relecture de ce rapport et dans ma recherche d’emploi.

M. Stéphane Rouby, mon tuteur de stage côté 1EC, pour avoir facilité mon intégration

et ma prise en main du sujet et pour avoir en permanence pris le temps de répondre à

mes différentes questions.

M. Bertrand Gannevat, pour sa disponibilité, sa gentillesse et son aide précieuse sur

l’aspect développement VBA de ma mission.

M. Alain Bauer, pour les nombreuses connaissances qu’il a su m’apporter concernant

les outils de travail du Bureau d’Etudes et les subtilités des mondes de travail Aerolia,

Airbus et Bombardier.

Je remercie pour finir toutes les personnes qui travaillent sur le plateau d’1EC

pour leur accueil et le temps qu’elles ont su m’accorder.


Résumé

J’ai eu l’opportunité de pouvoir effectuer mon stage de fin d’études au sein de

l’entreprise Aerolia d’avril à septembre 2012. Aerolia a été créée au début de l’année

2009 comme une filiale d’EADS. En réalité c’est un essaimage et le détourage d’une

partie d’Airbus qui constituent les fondements de cette société. Aerolia est en charge

de concevoir et de produire la pointe avant des avions de tous les programmes Airbus.

La société tend maintenant à se développer sur de nouveaux programmes comme le

Global 7000 et 8000 du constructeur canadien Bombardier.

Dès mon arrivée au sein d’Aerolia, mes tuteurs de stage m’ont présenté

l’environnement de ma mission et m’ont détaillé mon objectif principal : harmoniser

les différentes listes de contrôle qualité utilisées chez Aerolia, au sein du Bureau

d’Etudes (Aerolia) à Toulouse, aussi bien concernant les contrôles (« checks ») de

conception pure sous logiciel de CAO que concernant l’intégration dans la maquette

3D globale de l’avion.

Après m’être attaché dans un premier temps à appréhender mon

environnement et les différentes listes de contrôles utilisées, je me suis attelé à la

réalisation de mon principal livrable : une base de données recensant tous les checks

satisfaisants à l’ensemble de la qualité exigée non seulement chez le client mais

également en interne chez Aerolia. J’ai ainsi pu travailler en interaction avec les

différents métiers du bureau d’études, j’ai bénéficié de leur accueil pour répondre à

mes interrogations et j’ai pu leur proposer des améliorations concernant l’existant.

J’ai finalement pu fournir un livrable complet sous la forme d’un fichier Excel

comprenant l’ensemble des lignes de contrôles impactant les différents métiers chez

Aerolia, accompagné d’une macro permettant le filtrage suivant le type de pièce, la

maturité des données, le logiciel utilisé et le métier concerné. Ce fichier a maintenant

vocation à remplacer les différentes listes utilisées jusqu’alors et à évoluer avec

l’intégration de nouveaux programmes avions.

Ce projet de fin d’études a été enrichissant sur de nombreux points : il m’a

permis de découvrir les différents métiers du bureau d’études et de comprendre en

profondeur les impacts des contrôles qualité effectués en conception. De plus, j’ai dû

m’organiser pour traiter, trier et classer les différentes feuilles de checks qui m’ont été

soumises dès mon arrivée, et qui regroupaient jusqu’à 500 lignes de contrôles. Enfin

j’ai surtout apprécié de pouvoir réaliser une mission transverse en interaction avec les

différents acteurs du bureau d’études ainsi qu’avec les personnes de la Qualité.


Abstract

I have been given the opportunity to do my end-of-studies internship at

Aeolia from April 2012 to September 2012. Aerolia was created from early 2009

onwards as a subsidiary of EADS. Actually it has been haved off from Airbus. The

society is in charge of the nose fuselage for all Airbus programs. Nowadays, it tends

to expand into new programs like Bombardier Global 7000 and Bombardier Global

8000.

From my arrival at Aerolia, my training masters have described me the

environment of my mission and detailed me the main goal I had to achieve : the

automation of the different Quality Check Lists used in the Design Office of Aerolia

in Toulouse, whether it concerned the pure Design checks under CAD sofwares or

their integration within the tri-dimensional digital mock-up of the plane.

First of all, I endeavoured to familiarize myself with the environment and with

the different Checklists used, and then I began to carry out my main deliverable : a

database containing all the checks satisfying to the whole quality requirements of the

customer and also the internal ones at Aerolia. Thus, I have been able to work

interacting with the different roles of the Design Office ; I could also benefit from

their welcome to solve my problems and to suggest improvements concerning the

existing tools.

Finally, I was able to deliver an Excel workbook including all the check lines

impacting the whole roles of the Design Office at Aerolia, with a macro permitting to

filter it according to type of part, the data maturity, the software used and the

concerned role. This file is bound to replace the different checklists used until then

and to be developed with the integration of new aircraft programs.

The end-of studies project has been really enriching for several reasons : it

allowed me to discover the different roles of the Design Office and to understand

deeply the impacts of the Design Quality Checks. Moreover, I had to get myself

organized with a view to managing, sorting out and classifying the different sheets I

have been given when I arrived, which included more than 500 check lines. Finally, I

especially appreciated to get assigned a cross-functional mission interacting with the

different roles of the Design Office, and also with the persons of the Engineering

Quality Department.


Glossaire

A/C : AirCraft

ADAP : As-Designed/As-Planned

ADF : As DeFined

BE : Bureau d’Etudes

BOM : Bill of Material (Nomenclature)

cDMU : configured Digital Mock-Up (Maquette Numérique configure)

CI : Configuration Item

CN : Change Note

CR : Change Request

DARE : Development And Ramp-up Excellence (project) DDC : Definition Dossier Check DMU : Digital Mock-Up (Maquette numérique)

DMUI : Digital Mock-Up Integrator

DP : Design Principle (Principe Constructif)

DQC : Design Quality Check

DQCA : Design Quality Check Aerolia

DQN : Design Query Note

GRM : Geometrical Reference Mock-up

KPI : Key Performance Indicator

LO : Link Object

MGY : Master GeometrY

PLM : Product Life Management

PRIMES : Product Related Information Management Enterprise System

PS : Product Structure

QCA : Quality Check Aerolia

RSDP : Reference Structure Design Principle

SAM : Space Allocation Mock-up

SIDP : System Installation Design Principles

T&P : Tubes & Pipes


Sommaire

Remerciements…………………………………………………………...2

Résumé…………………………………………………………………...3

Abstract…………………………………………………………………..4

Glossaire………………………………………………………………….5

Sommaire (Table des Matières)………………………………………….6

Introduction………………………………………………………………7 1

ère Partie : Présentation de l’entreprise…………………………………..8

I- Le groupe EADS : un leader mondial……………………………………….……8

II- Aerolia : une société jeune et ambitieuse………………………………………..9 1) Histoire de la société

2) Implantation d’Aerolia dans le monde

3) Gamme et Produits livrés par Aerolia

4) Une bonne santé financière

5) Culture et stratégie d’Aerolia III- Un stage transverse entre le Bureau d’Etudes et la Qualité…………………16

1) Le Bureau d’Etudes

2) Le département Engineering Quality

2

ème Partie : Ma mission…………………………………………………20

I- Présentation de ma mission……………………………………………………...20

A) Mon environnement de travail

B) Objectifs,Tâches et Démarche

II- Analyse de l’existant : le référentiel Aerolia et le référentiel Client…………23

1) Bien comprendre le « jargon »

2) Bien comprendre la problématique

3) Bien discerner les programmes, les types de pièces et les maturités

4) Bien discerner les rôles

5) Bien comprendre la structure des fichiers

6) Bien saisir le delta Aerolia/Airbus

7) Bien comprendre la signification des checks + Exemples

III- Réalisation de mon livrable………………………………………………..…..35

1) Idée initiale

2) Travail déjà réalisé en interne

3) Fusion de toutes les checklists et premières réunions

4) Création du Macrofichier

5) Matrice de correspondance

6) Etudes de cas : les plans d’installation T&P A350, supports mobiles et

nouvelles checklists T&P

7) Mise en fonctionnement du Macrofichier

8) Perspectives pour la suite

Conclusion….………………………………………………….………43

Bibliographie…………………………………………………………..44

Annexes………………………………………………………………..45


Introduction

Dans le cadre du deuxième semestre de ma troisième année de formation

d’ingénieur à l’Ecole Centrale Marseille, une période de 6 mois était réservée à la

réalisation d’un stage de fin d’études. L’objectif principal de ce stage était révéler mes

compétences et mes savoir-faire dans une mission concrète d’ingénieur afin de

faciliter mon passage vers un premier emploi.

J’ai eu l’opportunité d’effectuer entre avril et septembre 2012 un stage de

sixmois chez Aerolia, sur le site de Toulouse, ayant pour sujet l’automatisation des

listes de contrôles Qualité Conception/Intégration Maquette. Cette mission avait pour

objectif de créer, à partir des différentes listes de contrôle utilisées en interne

(Aerolia) et chez le client (Airbus), une base de contrôle exhaustive devant permettre

aux différents utilisateurs de l’entreprise de pouvoir filtrer leur liste de checks. J’ai

donc été chargé dans un premier temps d’analyser l’existant puis de constituer mon

livrable.

Après avoir présenté la groupe EADS et plus particulièrement la société

Aerolia, j’introduirai le service auquel j’ai été rattaché ainsi que le département de la

Qualité avec lequel ma mission était transverse. Je m’attarderai ensuite sur une

présentation détaillée de l’existant chez Aerolia avant d’évoquer plus précisément ma

mission, mon livrable et les différentes études de cas que j’ai pu effectuer.


1ère

partie : Présentation de l’entreprise

I- Le groupe EADS : un leader mondial

Le groupe, qui intervient dans le secteur de la défense, l’aéronautique, le

spatiale civile et militaire, se place dans le trio de tête du secteur avec les Américains

Boeing et Lockheed Martin. Par ailleurs, il est le leader Européen sur le marché des

hélicoptères à travers sa branche Eurocopter. Il se partage également la place de

leader dans l’aviation civile avec Boeing, par le biais de sa branche Airbus.

Les 5 pôles du groupe EADS

Le groupe EADS est organisé en 5 pôles : Airbus, le leader mondial de

l’aviation civile, Airbus Military, spécialisé dans la production d’avions ravitailleurs,

de missions et de transport, ou encore Eurocopter, le leader mondial de la construction

d’hélicoptères avec plus de 50 % de parts de marché. La fourniture de satellites, de

lanceurs et de services spatiaux est assurée par la division Astrium. Enfin, Cassidian,

le pôle de Défense & Sécurité, est chargé de la fabrication de systèmes de missiles, de

défense et de communication.

EADS réalise 44% de son chiffre d’affaires en Europe, où il emploie 95% de

ses effectifs. Celui-ci connaît une progression constante depuis la création du groupe

(voir graphique ci-dessous). Les sites de production se concentrent en France, en

Allemagne, en Espagne et en Chine. Le plus important est celui de Toulouse Blagnac.

Le groupe possède des bureaux commerciaux dans le monde entier, notamment en

Amérique du Nord.

Les résultats du groupe demeurent principalement influencés par la division

Airbus, qui réalise 66 % du CA total en 2009. Le groupe EADS est l’une des plus

grandes entreprises européennes, et est incontestablement un modèle européen

puisqu’il s’est construit autour de sociétés européennes. Sa diversité et son expertise


technique font de cette entreprise le leader européen de l’industrie aéronautique et

spatiale.

Evolution du chiffre d’affaire d’EADS depuis sa création

II- Aerolia : une société jeune et ambitieuse

1) Histoire de la société

Aerolia SAS est une société française, filiale à 100% d’EADS, née de la

volonté d’AIRBUS de changer son modèle industriel. Aerolia a été créée au 1er

janvier 2009 et est aujourd’hui un des leaders européens des aérostructures, leader en

France.

Aerolia bénéficie d’une expérience de plus de 80 ans dans le domaine de

l’aérostructure comprenant la réalisation des pièces élémentaires, de sous-ensemble et

d’éléments constructifs de tous les avions de la famille Airbus. Notamment, le site de

Méaulte a été crée en 1924 par Henry Potez et a participé à de nombreux programmes

depuis Potez 25 et 63 jusqu’au Concorde et à l’Airbus A300 pour devenir aujourd’hui

le spécialiste de la pointe avant.

2) Implantation d’Aerolia dans le monde

Aerolia regroupe les anciens sites d’Airbus de Méaulte et de Saint-Nazaire-

ville, auxquels s’ajoutent le site de Toulouse et des bureaux d’études déportés en

Allemagne et au Canada. Aerolia est également l’actionnaire unique d’une filiale

basée en Tunisie qui produit des sous-ensembles et des ensembles constructifs. Enfin,

Aerolia a annoncé le 28 juin 2012 l’implantation prochaine au Québec de son usine

d’assemblage dédiée au nouveaux programmes du client Bombardier (voir II-3).


Réseau d’Aerolia à travers le monde

Toulouse : Le site regroupe le siège social, les fonctions centrales (Directions

techniques, Achats, Qualité, Ressource Humaines, etc) et le Bureau d’Etudes.

Saint-Nazaire : Une première unité de production est spécialisée dans l'étirage et

l'usinage mécanique des grands panneaux de fuselage en 3D et des cadres

structurels. L'usine de Saint-Nazaire est le seul acteur des aérostructures à avoir

franchi le pas de l'usinage chimique à l'usinage mécanique. Ce nouveau processus

apporte des améliorations significatives en termes de qualité et d'environnement.

La seconde unité de production livre chaque jour 15 000 pièces issues de profilés

extrudés et de tôles fines. Une démarche de progrès permanent lui a permis

d'optimiser continuellement ses processus pour satisfaire au mieux ses clients.

L'intégration des traitements de surfaces et de la logistique dans les processus permet

au site de Saint-Nazaire de livrer chaque année 3 millions de pièces.

La troisième unité de production est spécialisé dans la réalisation des tuyauteries .

Chaque année, elle produit 250000 tuyauteries cintrées, 35000 conduits soudés, et

quelques 6000 sous-ensembles. Elle maîtrise des technologies innovantes telles que le

cintrage des tuyauteries jusqu'au diamètre 228,6 mm, le soudage et le détourage au

laser pour une grande variété de matériaux : alliages aluminium, titane, inox et

inconel.

Méaulte : Ce pôle d'excellence, d'une superficie de 47,5 hectares et d'un effectif de

plus de 1350 salariés est spécialisé dans la fabrication des pointes avant de l'ensemble

des avions de la famille Airbus (de l'A318 à l'A380, en passant par l'A400M et l’A350

XWB).


Pour répondre à la très haute technicité requise par le profil aérodynamique de la

pointe avant et dans un constant souci d'accroître ses performances économiques et

industrielles, Méaulte a développé et mis au point des technologies de pointe telles

que l'usinage grande vitesse 4 et 5 axes avec alimentation robotisée, le rivetage

automatique de sous-ensembles complexes et l'assemblage assisté par la mesure laser

avec perçage et pose de fixations par robots.

Une nouvelle unité Composite est entrée en service en novembre 2010. Elle est

notamment destinée à la production des éléments composites de l'Airbus A350 XWB.

Aerolia est ainsi en mesure d'offrir à ses clients, le meilleur de la technologie

métallique et composite.

Tunis : Située à M'Ghira, au sud de la ville de Tunis, cette unité de production de

10000 m² est spécialisée dans l’assemblage de sous-ensembles. Sa mise en œuvre

représente un investissement de 30 M€ sur 5 ans.

Dans le cadre de ce projet, Aerolia fédère un réseau de partenaires et de sous-traitants

industriels en charge de la réalisation de pièces élémentaires, de tôleries, d’outillages,

de composites, ainsi que de traitements de surface.

Implanté à proximité même d’Aerolia, au sein d'un parc aéronautique de 20 hectares,

ce réseau d’entreprises partenaires représentera à terme 750 emplois et réduira les flux

logistiques tout en contribuant à une meilleure performance économique de

l’ensemble industriel formé.

3) Gamme de Produits livrés par Aerolia

Gamme des pointes avant livrées par Aerolia


Aerolia est spécialisé dans la conception jusqu’au service client de sous-

ensembles de pointes avant : la sociétélivre des éléments pour tous les programmes

actuels Airbus, les familles « Single Aisle » (A318, A319, A320 et A321), « Long

Range » (A330, A330 GMF et A340), l’A380 et l’A400M. Aerolia produit également

la pointe avant de l’A350 XWB.

Aerolia est également un partenaire de référence sur les sous-ensembles de

Fuselage Central :

Gamme des sous-ensembles de fuselage centraux livrés par Aerolia

Aerolia propose également une offre complète sur l’installation des systèmes :

Gamme des installations systèmes livrées par Aerolia

Enfin Aerolia est engagé depuis 2011 dans le développement et la production

de fuselage central équipé des programmes Global 7000 & 8000 de Bombardier et

fera valoir son expérience et ses compétences pour se positionner sur les futurs

programmes aéronautiques.


Fuselage central équipé des programmes G7000-8000

4) Une bonne santé financière

Aerolia a réalisé un chiffre d’affaires de 864 millions d’euros l’année dernière,

ce qui constitue une progression de 28% par rapport à 2009. A ce jour, Airbus

représente encore 92% du portefeuille client. Ci-dessous le détail du Chiffre

d’Affaires en 2010.

Les programmes séries regroupent les

programmes Single Aisle, Long Range et A380.

Revenue 2010

Série : 818 M$

* Indice : 1 $ = 0,7 €

Non Série : 167 M$


5) Culture et stratégie d’entreprise

o Culture d’Aerolia

De la conception à la production, Aerolia s’engage auprès de ses clients et les

accompagne sur la voie de leur développement grâce à 3 valeurs clés qui fondent sa

culture :

BETTER pour l’innovation et son amélioration continue :

Le meilleur du composite et du métallique.

Certifié POA (Production Organisation Agreement) et NADCAP

(NADCAP : Qualification des procédés spéciaux pour l’industrie aéronautique

et efficaces en termes de coût.)

Des efforts soutenus en R&D.

FASTER pour la réactivité et la capacité d’adaptation :

Proximité avec les sites des clients.

7 partenaires regroupés au sein d’un parc aéronautique.

Maîtrise d'une chaîne d'approvisionnement mondiale.

GREENER pour l’éco-efficience des avions et la protection de l’environnement :

Certifié ISO 14001 (Système de Management Environnemental)

Recyclages dès la phase de conception.

Usinage Mécanique : Fin de l’Usinage Chimique

o Position d’Aerolia sur le marché

N°1 Français pour les aérostructures et N°2 mondial pour la conception et la

réalisation des sous-ensembles de pointe avant, Aerolia est cependant confrontée à des

concurrents directs (même technologie, même typologie de produit) tels que :

Spirit, société américaine qui fabrique essentiellement la structure des avions

Boeing, mais qui a aussi décroché une part importante sur l’A350. Il figure

comme le concurrent le plus important d’Aerolia.

Premium Aerotec (société allemande).

o Stratégie d’Aerolia à l’horizon 2020

Les ambitions d’Aerolia pour 2020 sont de devenir un acteur clé du top 3 mondial des

aérostructures en :

Satisfaisant ses clients actuels

o Offrir les meilleures solutions technologiques

o Proposer des solutions éco-efficientes tout au long de la vie du produit

o Proposer des services clients à forte valeur ajoutée

Atteignant une taille critique

o Amortir les investissements et les dépenses en R&T

o Proposer des sous-ensembles équipés de grande taille


Proposant un portefeuille diversifié et une offre de produits élargie favorisant

la croissance interne.

Objectifs clients pour 2020 :

o 50% Airbus

o 25% Boeing

o 25% Autres (Bombardier aéronautique, Dassault-Aviation, Embraer,

Eurocopter, Piaggio Aero…)

Vision client 2020

Pour cela deux stratégies sont envisageables :

- La première, d’ordre financier, consisterait à fusionner avec de grands fournisseurs

d’aérostructures afin d’apporter aux clients des tronçons complets et équipés, et

assurer une position de Super-Tiers-1.

- La seconde, appliquée au bureau d’études, consisterait à se rapprocher des grandes

sociétés d’ingénierie afin de peser sur le marché pour attaquer le marché nord-

américain et se diversifier en termes de client.

Enfin, la ligne de route Aerolia impose aussi de viser une réduction des coûts

récurrents des programmes A320, par modification de la conception produit et

processus, afin de dégager des économies sur la base de coûts Aerolia. La stratégie

d’Aerolia consiste aussi à réduire les coûts de non-qualité en réduisant les retouches,

les rebuts et les retours clients, et assurer la montée en cadence de la filiale tunisienne.

La réussite de l’A350 est aussi un élément clé du succès d’Aerolia pour gagner en

crédibilité.


III- Un stage transverse entre le Bureau d’Etudes et la

Qualité

1) Le Bureau d’Etudes (BE)

o Organisation du BE (Design Office)

Le bureau d'études Aerolia, basé sur le même site, rassemble les compétences

de 260 ingénieurs, techniciens et collaborateurs, issus en grande partie des bureaux

d'études d'Airbus. Ces équipes ont en charge la conception des produits avion, la

livraison des dossiers de calcul et des liasses de plans, ainsi que les Programmes

Recherches et Développements. L'expérience acquise sur les pièces élémentaires et

les pointes-avant confèrent à Aerolia une expertise spécifique de premier plan.

Organisation du BE

o Le département Engineering Capabilities

Ma mission s’est effectuée au sein du département Engineering Capabilities.

Ce département travaille de manière transverse avec le Bureau d’Etude, les services

de Recherche et Développements et diversification, les fonctions supports et

programmes, la production, les soustraitants et les clients (principalement Airbus à ce

jour).

Les missions principales de 1EC sont :

Définir les méthodes et outils et utilisés au sein du BE Aerolia en intégrant les

exigences des clients et de la chaîne de Production.

Assurer l’interface entre les différentes fonctions Support d’Aerolia et le BE

afin d’optimiser son fonctionnement.

D’assurer un support quotidien aux équipes opérationnelles dans les métiers

transverses au BE (DMU, Gestion de configuration, tolérancement, gestion de

projet) en gardant constamment à l’esprit la satisfaction des clients internes et

en permettant une optimisation des méthodes de travail et des ressources.


Donner une visibilité à la direction du BE sur les livrables et les performances

afin de permettre un pilotage et une priorisation des activités.

Ma mission sur l’harmonisation des checklists Design/Maquette s’est réalisée

de manière transverse entre la branche Méthodes, outils, process et maintenabilité et

le service Quality Engineering.

Voici l’ensemble des branches qui composent le département 1EC. Mon activité se

situait principalement au sein du service « Methods, Tools & Processes,

Maintainability ».

Organisation de 1EC

Les différentes missions du service « Methods, Tools & Processes, Maintainability »

sont les suivantes :

Côté conception :

• Définir les processus et méthodes de conception structure et systèmes mécaniques en

collaboration avec la Production et les exigences clients.

• Définir les guides d’utilisation des applications CAO et PLM.

• Réaliser les formations métiers et outils.

• Assurer le support Methods & Tools auprès des opérationnels.

• Garantir que les méthodes, outils et processus sont bien appliqués en interne et

cascadés au sein de la Supply Chain.

• Exprimer les besoins pour les futurs solutions CAD et PLM.

Côté Calcul :

•Définir les processus et méthodes (en relation avec 1ET) de calcul structure.

• Assurer le support opérationnel auprès des programmes.


• Déployer les outils des clients sur le site AEROLIA. (ex: ISAMI pour l’A350XWB)

2) Le département Engineering Quality (1EQ)

o Organisation générale de la Qualité

Ma mission s’est effectuée au sein du département Engineering Capabilities.

Ce département travaille de manière transverse avec le Bureau d’Etude, les services

Organisation du BE (Design Office)

Le département Qualité est un service de support chargé de déployer la

politique Qualité et Environnement de la société, ainsi que la sécurité des personnes.

Pour cela, la qualité Aerolia s’est fixé des objectifs clairs dont voici les principaux :

- Maintenir et étendre les certifications ISO14001 et EN9100:2009

- Optimiser le SMQ+E (Système de Management de la Qualité et

Environnemental) et le rendre autonome vis-à-vis d’Airbus.

- Intégrer dans un système unique le Management de la Qualité, de

l’Environnement, de la Sécurité Avion et de la Sécurité des personnes

- Garantir la mise en œuvre du programme d’audit annuel

- Mettre en œuvre le « Coût de la Non-Qualité »

- S’assurer que les processus nécessaires au système de management de la

qualité sont établis, mis en œuvre et entretenus.

- Ancrer le traitement du correctif dans la culture Aerolia.

Afin d’assurer sa pérennité, Aerolia a adopté une approche Processus pour :

- Assurer la gestion, la maîtrise et l’efficacité de ses activités.

- Servir de base à l’amélioration continue.

- Assurer la visibilité du système.

- Définir clairement les responsabilités et les interactions.

Tout cela prend forme au sein d’une large base documentaire bien structurée.

o Le département 1EQ

Voici les différentes missions du département 1EQ :

- Définir, piloter et optimiser des processus Bureau d’Etudes

- Mettre en place le Système Qualité BE

- Manager l’application de la conformité aux exigences client

- Surveiller la sous-traitance Bureau d’Études

- Manager la gestion d’audits internes et externes

- Manager la gestion de la documentation

- Manager les Risques

- Mettre en place et gérer les FDA (Functional Data Analysis)

- Mesurer et analyser les performances BE (y compris Contrôle Technique

Dessin)

- Mesurer et analyser le coût de la Non-Qualité

- Gérer le processus Safety (événements significatifs)

- Contribuer à la mise en place du système d’archivage Aerolia

- Manager les projets d’amélioration


- Design Assurance Coordination (maitrise du DOID et du respect des

exigences AP1020)

Ma mission s’inscrit ainsi pleinement dans l’une des visées du département :

réduire la Non-Qualité côté conception en mettant en place des outils simplifiés

accessibles et compréhensibles aux utilisateurs et englobant l’ensemble des étapes de

validation des pièces en développement.


2ème

partie : Ma mission

I-Présentation de Ma Mission

A- Mon environnement de travail

Lors de mon arrivée chez Aerolia, j’ai tout de suite entrepris d’appréhender le

mieux possible l’environnement de mon stage, aussi bien technique qu’humain et

structurel. Mon tuteur de stage m’a tout de suite aidé dans cette tâche : dès le jour de

mon arrivée, il m’a présenté l’environnement de ma mission ainsi que mes différents

objectifs dans les grandes lignes. J’ai également pu disposer rapidement d’un

ordinateur doté du Pack Office 2000 et de CatiaV5, ainsi que d’accès aux sites

intranet d’Aerolia ainsi que d’Airbus, car beaucoup de données internes sont encore

stockées sur les serveurs Airbus.

L’ambiance de travail a également facilité cette tâche : elle était à la fois

accueillante et professionnelle ; mes collègues se sont montrés très ouverts et ont

répondu à mes questions sans problème. Cela m’a grandement aidé à comprendre

l’environnement technique de l’entreprise qui m’est rapidement devenu familier.

J’ai travaillé principalement avec :

- Alain Bauer (département 1EC) : Responsable Support Maquette (DMU)

- Stéphane Rouby (département 1EC) : Ingénieur Méthodes et Outils, mon

tuteur de stage côté 1EC

- Ange-Lise Boulaud (département 1EQ) : Design Assurance Coordinator &

Responsable Qualité BE Systèmes d’Installation, ma tutrice de stage côté

1EQ.

- Bertrand Gannevat (département 1EQ) : Responsable Mesure de la

Performance.

Nous effectuions hebdomadairement, le vendredi matin, un point d’une demi-

heure avec mes deux tuteurs et Bertrand Gannevat, afin de faire un bilan sur mes

avancées et de fixer les objectifs et les priorités de la semaine à venir. Cela me

permettait également de répondre à mes interrogations et de faire des propositions

quant à mon livrable et à la réalisation de celui-ci. Ceci m’a appris à gérer

concrètement un projet dans son déroulement.

B) Objectifs, Tâches et Démarche

Pour bien comprendre le contexte de ma mission il convient d’abord de bien

comprendre d’où viennent les règles de sécurité avion fixées par les autorités et

devant être appliquées par les avionneurs européens : c’est l’EASA (European

Aviation Safety Agency). Elle a pour mission de promouvoir le plus haut niveau

possible de sécurité et de protection environnementale. Elle procède ainsi à la

certification d’aéronefs de constructeurs comme Airbus, qui doivent donc se plier à un

certain nombre d’exigences afin de respecter les normes de l’EASA.


De là sont issus les « top documents », qui sont des documents de procédure

générale qui orienteront ensuite les directives et exigences fournisseurs, ainsi que les

procédures et les consignes à suivre.

Afin d’assurer leur respect au niveau technique, des manuels Métiers ainsi que

de la documentation opérationnelle sont rédigés. Ainsi, lorsque Aerolia signe un

contrat avec un client, un ensemble de documents définissant les normes exigences

fournisseurs à respecter est attaché au contrat : c’est la cADL (contractual Applicable

Document List). Il y a autant de cADL que de programmes avion (ex : Single Aisle,

Long Range…) ; autant de cADL que de fournisseurs d’Airbus ou de sous-traitants

d’Aerolia (en realité c’est une cADL par contrat. Par exemple sur A350 : 1 cADL

Structure, 1 cADL Système, 1 cADL pour la sous-traitance de production)

Pyramide documentaire chez Aerolia

Dans ce cadre, mon stage a ainsi consisté à harmoniser l’ensemble des

contrôles qualité en conception rassemblés dans les manuels clients (Airbus,

Bombardier) et internes à Aerolia. L’objectif global était donc de créer une base

recensant tous les Quality Checks (contrôles qualité) à effectuer en Design/DMU

(conception/intégration maquette) pour garantir une qualité optimale du livrable BE ;

le but étant donc d’optimiser la production des pièces de l’avion dans le respect des

exigences du client, elles-mêmes guidées par les règles de sécurité imposées par

l’EASA (Europe) ou de la FAR/JAR (USA).

Pour y parvenir, il me fallait ainsi développer des checklists au contenu

technique recensant l’ensemble des contrôles à effectuer par les utilisateurs. Je devais

comprendre de façon concrète le contenu technique des contrôles, réunir l’ensemble

des contrôles existant chez Aerolia et chez le client, et fusionner, compléter ou

éliminer en fonction du besoin des utilisateurs cet ensemble. Ceci afin de créer une

base de checks complète, cohérente, uniformisée, et propre à Aerolia. Cette base


devait être paramétrable avec des filtres, à l’aide de macros sous Excel. Les différents

paramètres permettant de filtrer les contrôles étaient:

- Le programme avion

- Le type de pièce

- Le rôle (ou «métier» au sein du BE)

- La maturité des données

L’ensemble des données à fournir à l’issue du filtrage devait comporter :

- Le domaine concerné par le check.

- La description générale du check

- La description détaillée du check

- Les documents de référence associés

En plus de cela il me fallait assurer :

- La présence d’une matrice de correspondance avec les anciens codes refus

Airbus et Aerolia (les plans sont contrôlés par Aerolia et Airbus avant d’être

officialisés pour lancement en production - les plans refusés le sont suivant des

critères et les refus sont numérotés : ce sont les codes refus).

- La création d’une nouvelle numérotation des checks Aerolia.

Pour parvenir à ce résultat, voici les différentes tâches qui m’ont été définies :

Dans un premier temps :

- Analyse des référentiels Clients (Airbus, Bombardier…)

- Analyse des documents internes

- Effectuer un bilan de l’utilisation actuelle des Checklists et des besoins

exprimés par les utilisateurs.

Dans un second temps :

- Création de Checklists de référence AEROLIA

- Cohérence et traçabilité avec les différentes bases clients (matrices de

correspondance)

- Participation à la mise en place d’une base de données

- Création de fiches techniques et méthodologiques si besoin

- Optionnel : indicateurs permanents pour suivre la qualité des livrables

Conception et Maquette.

J’ai ainsi très rapidement dû réaliser un GANTT prévisionnel de répartition

des différentes activités que j’avais à mener (voir ci-dessous).

GANTT prévisionnel de mon stage


L’harmonisation des fichiers Aerolia entre eux ainsi qu’avec ceux d’Airbus

constituait ainsi la priorité de mon stage. Devait en découler la création de la base de

données recensant tous les checks ainsi que l’étude précise du cas particulier

concernant les Tubes & Pipes (Mechanical System Installation). La création d’une

matrice de correspondance entre les différents codes refus Aerolia et Airbus devait

s’effectuer en parallèle.

La deuxième partie de mon stage devait consister en la validation du nouvel

outil par les experts lors de sessions ainsi qu’à des sessions de communications sur le

nouvel outil.

II- Analyse de l’existant : le référentiel Aerolia et le

référentiel Client

1) Bien comprendre le « jargon »

Chez Airbus comme chez Aerolia, de nombreuses abréviations et expressions

diverses sont utilisées dans le langage courant. Afin de mieux comprendre l’ensemble

du rapport, voici la présentation de quelques éléments de base, qu’il m’a fallu

assimiler rapidement.

Le DRAW : Il s’agit du dessin technique (voir ANNEXE 1). Il regroupe la vue

isométrique, la vue 2D et le title Block (cartouche, intégré dans le draw, contenant les

informations générales du dessin : titre, échelle, symétries, année, format, pays

d’origine…). Il est réalisé à partir des éléments CAO réalisés par le compiler (cf les

rôles II-4)).

Les ECN : Engineering Change Notice

C’est un document qui liste l’ensemble des signataires du draw (ou plan). Il est

également l’historique de l’évolution de la numérotation du plan, et des différentes

modifications (voir ANNEXE 2)

BOM : Bill Of Materials (Nomenclature)

Elle liste tous les éléments nécessaires à la construction de la pièce ou de

l’assemblage (voir ANNEXE 3, 4 et 5).

Les MOD/MP : Modification/Modification Proposal

Ce sont les propositions de modification émanant du constructeur (demandes client)

afin de définir et d’améliorer l’avion (conception + production).

Les DQN : Design Query Notes

C’est un document émanant de la production requérant un changement dans le design

de certaines pièces de plans, souvent en réponse à des soucis pratiques de fabrication.

Les RSDP Rules : Reference Structure Design Principles

Il s’agit de l’ensemble des principes constructifs concernant la structure du tronçon de

l’avion concerné. Elles contiennent également les bibliothèques de données des outils.


Les SIDP Rules : System Installation Design Principles.

Il s’agit de l’ensemble des principes constructifs concernant les différents systèmes

intégrés à l’avion, comme l’isolation thermique et acoustique, la protection contre la

pluie ou la grêle, l’air conditionné...

Le PLM Aerolia (Product Lifecycle Management) : regroupe un ensemble d’outils

informatiques cohérents, destiné à gérer toutes les informations relatives au produit

tout au long de son cycle de vie. En pratique, on peut accéder à l’évolution des plans,

à leurs données, aux plannings du projet, aux indicateurs, à l’évolution en production,

etc.

Le PDMLink (A350) : Il s’agit du PLM (partie Bureau d’Etudes : plans, données,…)

utilisé pour le programme A350XWB (voir schéma ci-dessous).

Dans l’arborescence des fichiers, on distingue notamment :

- les CI (Configuration Item) : Il s’agit d’un sous-ensemble intégré dans la définition

de l’avion.

- les LO (Link Object) : Il s’agit d’une définition particulière rattachée au CI (rang

d’effectivité…).

- les DS (Design Solution) : c’est la solution technique correspondant au LO (1 DS

pour 1 LO).

DMU Product Structure (arborescence produit)

2) Bien comprendre la problématique

Afin de bien comprendre l’intérêt de ma mission, il convient de se rappeler

l’importance des contrôles Qualité : en effet, les pièces conçues au sein du bureau

d’études doivent répondre à de nombreuses exigences comme par exemple :

- La sécurité (voir ci-dessus) : les pièces doivent pouvoir répondre à certaines

exigences techniques imposées par le calcul et la conception. Par exemple, la

pièce doit pouvoir résister à une charge donnée, etc.

- Les règles de conception (Equivalent du ‘Chevalier’) et respect des contraintes

de production.

- L’intégration Maquette : Elle doit pouvoir s’intégrer dans la maquette avion en

3D, ce qui implique de respecter la Master Geometry (MGY) : la pièce doit

ainsi pouvoir s’intégrer dans un espace qui lui a été pré-défini.


- La traçabilité et cohérence des données : afin d’assurer la gestion des données

techniques de conception, toute pièce doit être précisément identifiée dans le

PLM et la cohérence de ses caractéristiques doit être assurée entre le PLM, la

BOM et les données du DRAW.

- L’utilisation pour le Manufacturing : les sites de production doivent avoir

suffisamment de détails sur les plans pour pouvoir produire la pièce sans

ambigüité.

Le non-respect de certaines normes et donc la non-qualité peuvent avoir des

conséquences importantes, notamment lors de la phase de production sur les sites de

Méaulte, de Saint-Nazaire, de Tunisie et chez les sous-traitants en production

d’Aerolia (une pièce impossible à réaliser en production peut avoir des conséquences

lourdes comme entraîner des retards et engendrer des coûts importants).

3) Bien discerner les programmes, les types de pièces et les maturités

LES PROGRAMMES

Aerolia produit des pièces pour différents programmes avion, comme précisé

dans la première partie (cf II-3)).

i. Pour Airbus

Aerolia conçoit et produit des pièces (pointes avant/sous-ensembles de fuselage

central + tubes (eau, fuel, air) sur tout le fuselage) pour les programmes suivants chez

Airbus :

- La famille d’avions SA (Single Aisle) : A318-A319-A320-A321

- La famille d’avions LR (Long Range) : A330-A340-GMF

- L’A380

- L’A400M

- L’A350 XWB (Xtra Wide Body)

Pour les programmes les plus anciens, le logiciel CADDS5 est utilisé pour

concevoir les pièces et leur faire passer les différentes maturités (SA, LR notamment

et la majeure partie de l’A380). Cependant, pour les programmes les plus récents

comme l’A400M ou l’A350 XWB, toutes les pièces sont conçues sous CATIA V5.

Les contrôles peuvent différer légèrement suivant le logiciel utilisé pour la

conception.

ii. Pour Bombardier

Suite au contrat décroché en 2011 par Aerolia pour devenir fournisseur de

Bombardier, Aerolia conçoit et produit les fuselages centraux équipés pour les

programmes suivants chez Bombardier :

- Le Global 7000

- Le Global 8000


Les programmes Bombardier sont conçus avec le logiciel Catia V5. Un

certain nombre de contrôles généraux pourra être commun avec Airbus, mais des

contrôles particuliers seront à prendre en compte.

LES TYPES DE PIECES

Dans les Checklists Design chez Aerolia, les pièces sont classées suivant cinq

types suivant leur « Filière technologique »:

- les pièces usinées

- les pièces pliées (supports,…)

- les plans d’assemblage/plans d’installation

- les pièces en composite

- les pièces de tuyauterie

LES MATURITES (Airbus)

Lorsqu’un programme est lancé, la définition de la SAM (Space Allocation Mock-Up)

se fait en suivant différents niveaux de maturité :

- la MAT A : c’est le premier niveau de maturité qui explicite l’encombrement

maximal que la pièce occupera dans la maquette.

- la MAT B : c’est le deuxième niveau de maturité qui détaille de manière plus

précise l’encombrement que prendra la pièce dans la maquette.

- la MAT C : c’est le dernier niveau de maturité avant le passage en GRM : la

pièce est définie est figée dans la maquette.

Les maturités chez Airbus

Chaque passage de maturité doit être validé suivant un processus spécifique et

plus le niveau de maturité est élevé, plus les précisions et les détails concernant le

design requis sont importantes.


A l’issue de ceci, la pièce passe en maturité GRM (Geometric Reference Mock-up) :

la pièce prend alors sa géométrie définitive dans la maquette de l’avion, qui est la plus

aboutie et sert aux productions.

4) Bien discerner les rôles

Suivant le programme, le release process de la pièce diffère. Le release

process désigne le processus de validation que doit effectuer une pièce dans un plan

afin de pouvoir partir en fabrication dans les départements de Production (chez

Aerolia, les pièces sont produites sur les sites de Méaulte de Saint-Nazaire et de

Tunisie (cf première partie : II-2)). Voici les principaux rôles que l’on retrouve dans le

processus de validation de la pièce :

a. Le compiler (ou designer) : c’est celui qui conçoit la pièce ou

l’assemblage sous CADDS/CATIA

b. Le Design Checker : contrôle un certain nombre de points assurant la

validité de la pièce conçue par le compiler

c. Le DMU (Design Mock-Up) Integrator ou DMU Support : contrôle la

conformité des données dans la maquette (i.e. le rattachement de la

pièce dans l’arborescence produit)

d. Le Stress Approver : il se porte garant des contenus techniques d’un

point de vue du calcul, et vérifie les signatures précédentes ainsi que la

réponse aux exigences techniques.

e. Le Manufacturing Engineering (ME) : s’assure de la possible

exploitation sur les sites de production (interface entre le Bureau

d’étude et la Production)

f. Le SSCI (Structure System Cabin Integration) : chargé de contrôler la

bonne intégration maquette (aspect technique)

g. Le DDC (Definition Dossier Check) : vérifie l’ensemble du dossier de

definition de la pièce : cohérence 2D/3D, exhaustivité de la BOM (Bill

Of Material), prise en compte des ECN (Engineering Change Notice),

bonne application des normes client

h. Le Design Approver : signataire final chez Aerolia. Il endosse la

responsabilité technique du document.

Les différents acteurs sus-cités ont ainsi chacun un ensemble de contrôles à

respecter ou vérifier lors de la validation de la pièce et sont garants des contenus

techniques. Il est évident que la phase de validation suit un ordre chronologique et

qu’ainsi le compiler est le premier à vérifier que sa pièce répond bien aux exigences

du client.


Release Process pour le programme A350XWB

Pour exemple, voici ci-dessus le release process pour le programme

A350XWB (Xtra Wide Body).

La Première Phase est la phase « WIP » (Work In Progress) : le compiler doit

créer sa pièce en respectant un certain nombres de règles (RSDP, SIDP…)

Une fois son travail terminé, la validité de la pièce passe en phase « Held » : sa

validité doit être vérifiée par le design checker (validité sous CATIA) et par le DMU

integrator (validité des données dans le PDMLink). S’ensuit une validation technique

(stress, ME) chez Aerolia et chez Airbus (DDC, SSCI).

Pour finir, la validation finale est du ressort de Design Approver chez Aerolia, à

l’issue de laquelle la pièce passe en statut « Released », sous lequel le plan est alors

figé, officialisé, pouvant servir à lancer la production.

5) Bien comprendre la structure des fichiers

AIRBUS

Depuis 2009, l’ensemble des contrôles Qualité BE est réuni sous un seul et

même fichier, ce qui n’était pas le cas avant. Afin non seulement de mieux

comprendre la structure et l’origine des checks mais également d’être le plus exhaustif

possible au moment de créer la nouvelle base, il m’a fallu travailler sur les anciennes

Checklists Airbus autant que sur la nouvelle. Cela m’a également aidé à réaliser la

matrice de correspondance entre les codes refus Aerolia/Airbus.

Anciennes Checklists Airbus


Initialement, chez Airbus, les Checklists étaient indépendantes suivant le

métier et regroupées au sein du fichier « M2832 – cDMU Quality Assurance Process

Including Roles & Responsibilities » . Les différentes Checklists sont constituées de

lignes de Quality Checks (QC). Tout refus est bloquant et la pièce doit réeffectuer la

boucle du release process.

Voici le détail des différents types de Quality Checks existant dans la M2832 :

- Les QC1 (Quality Check 1 : cDMU Data Quality Check) : ils regroupent

l’ensemble des Contrôles assurant la pertinence des données dans le PLM

d’Airbus (numérotation de la pièce, maturité…) et de l’arborescence produit.

Ce sont les checks effectués par le DMU responsible.

- Les QC2 (Quality Check 2 : cDMU Design Quality Check) : ils regroupent

l’ensemble des contrôles concernant l’intégration technique de la pièce au sein

de la maquette (analyse de risque, résistance aux contraintes, interfaces …). Ils

traitent également des clashs (2 pièces qui se touchent : voir ANNEXE 6) et

des clearances (distance de sécurité non respectée entre deux pièces : voir

ANNEXE 7).

Ce sont les checks effectués par le SSCI responsible.

- Les QC3 (Quality Check 3 : Definition Dossier Check) : il s’agit de la

verification du dossier de definition de la pièce, c’est-à-dire vérifier que celle-

ci répond bien aux normes imposées par le client.

Ce sont les checks effectués par le DDC.

Quatre fichiers contenus dans la M2832 regroupent l’ensemble des QC1 et

QC2 en phase ADF (As-DeFined : Concept/Definition Phase) et en phase ADAP (As-

Designed/As-Planned : Developpement/Definition Phase) et un autre recense les QC3

d’Airbus :

- La FM0900657 : QC1 in Concept/Definition Phase

- La FM0900658 : QC1 in Developpement/Definition Phase

- La FM0900659 : QC2 in Concept/Definition Phase

- La FM0900660 : QC2 in Developpement/Definition Phase

- La FM0900661 : QC3 Definition Dossier

J’ai utilisé ces 5 fichiers comme base des anciens checks Airbus.

Nouvelles Checklists Airbus

Depuis avril 2009, chez Airbus, l’ensemble des checks (design, QC1, QC2,

QC3…) est désormais regroupé dans le fichier « M2269 – Design Quality Assurance

Checking Rules ». Lors de mon arrivée en avril 2012, la version courante était l’issue

F. Le fichier d’Airbus que je me suis attaché à utiliser était donc un fichier Excel (la

FM0902942) tiré de la M2269-F (voir extrait ci-dessous).

La FM0902942 regroupe ainsi tous les checks existants (numéro du check,

description globale, méthode à suivre et documents de référence suivant le

programme) chez Airbus et permet leur filtrage par programme, domaine, maturité et

rôle notamment. Néanmoins, cette checklist ne correspond pas au besoin Aerolia,


d’où l’intérêt de ma mission qui consiste en la création d’une base de checks plus

orientée métier mais répondant toutefois à l’ensemble des exigences du client Airbus.

Les checks sont ainsi recensés sous l’appellation DQC (Design Quality

Checks) et sont numérotés du DQC-001 au DQC-299 dans l’issue F.

Extrait de la FM0902942 issue F tiré de la M2269

AEROLIA

Chez Aerolia, les contrôles Qualité sont regroupés au sein de Checklists

présentes au sein des fichiers « FOR » (FORmulaires), créés à partir des besoins

internes, des erreurs récurrentes et des demandes spécifiques notamment en vue

d’assurer une transmission optimale des informations vers le manufacturing..

Pour bien comprendre la structure des fichiers FOR chez Aerolia, il m’a

d’abord fallu appréhender la manière dont ceux-ci avaient été créés.

Cinq fichiers FOR sont ainsi utilisés chez Aerolia :

- le fichier FOR-0215 : Checklist Design CADDS5

- le fichier FOR-0217 : Checklist Design CATIA V5

- le fichier FOR-0217 : Checklist Design CATIA V5 intégrant les checks

Tubing

- le fichier FOR-0218 : Matrice DMU QC1

- le fichier FOR-0219 : Matrice DMU QC2

Les fichiers FOR-0215 et FOR-0217 visent à regrouper l’ensemble des

« checks 2D », c’est-à-dire l’ensemble des checks concernant la conception pure sur

CADDS/CATIA tandis que les fichiers FOR-0218 et FOR-0219 visent à regrouper

l’ensemble des « checks 3D », c’est-à-dire d’intégration dans la maquette.


Auparavant, Les QC1 et QC2 étaient dispatchés dans 4 fichiers FM0000, à

partir desquels ont été créés les fichiers FOR-0218 et FOR-0219 internes à

Aerolia.(voir ci-dessous). Les QC3 sont quant à eux recensés dans une checklist à

part, utilisées par le DDC (chez Airbus).

Mon objectif était donc de créer une base exhaustive comportant l’ensemble

des checks présents dans les Checklists suivantes :

Airbus M2832 Airbus M2269 Aerolia

Fichier Type de

Check

Fichier Type de

Check

Fichier Type de

Check

FM0900657

QC1

FM0902942

issue F

DQC FOR-0215 DQCA

FM0900658 QC1 FM0902942

issue G

DQC FOR-0217 QCA-4

FM0900659 QC2 FOR-0217

T&P

QCA-4

FM0900660 QC2 FOR-0218 QCA-1

FM0900661 QC3 FOR-0219 QCA-2

Il faut ajouter à cela les contrôles requis par Bombardier qui n’étaient

néanmoins pas encore complètement définis lors de mon arrivée chez Aerolia. Nous

avons donc décidé de les traiter dans la seconde partie de mon stage.


6) Bien saisir le delta Aerolia/Airbus

A l’origine du projet, Airbus était le seul client d’Aerolia : les checklists

Aerolia ont été créées sur la base de celles d’Airbus afin de répondre à l’ensemble de

leurs critères. Toutefois, les checklists Aerolia devaient être les plus accessibles

possibles aux utilisateurs et sont donc plutôt simples à lire, plus logiques à dérouler,

alors que les contrôles Airbus sont beaucoup moins nombreux et regroupés dans des

checks plus généraux et plus précis.

Pour exemple, voici ci-dessous le DQC-171 et son équivalent chez Aerolia :

DQC Code

Design Quality Check

Description/Mean of Compliance Reference documents

DQC-171 Functional dimensioning is complete and consistent

MoC: - check if the functional dimensioning is like described in the ISO 1101 - The functional dimensioning shall be consistent - The reference datum used in functional dimensioning is defined - The defined reference datum is used in a functional dimensioning

A1079 - Structures, Systems Installation and Cabin Installation Definition Dossier Top Level Rules M2943.0 - Rules for Design Data Sets Created for Structure Design, Mechanical and Electrical System Installation, Cabin Installation ISO1101 - Geometrical Product Specifications (GPS) - Geometrical tolerancing - Tolerances of form, orientation, location and run-out

DQC-171 extrait de la M2269-F d’Airbus

Type HOLD

Description Means of Compliance Reference

Documents Aerolia Code

Airbus Code

3-DRAW cotations

Vérifier les cotations (côtes fonctionnelles et associatives): développé, soyage, fond de maille, côtes majeures, perçages…

MM116 MM123 AM2572

ABD0004 ISO1101 AM2216 A1079 M2943

QCA-4-017

DQC-171

DQC-183

Equivalents au DQC-171 chez Aerolia (extraits de la FOR-015 et FOR-0217)

Chez Aerolia un point de check est équivalent à un check métier. Les listes

Aerolia ont en effet été réalisées à partir de réunions avec les experts concernés ainsi

qu’avec le retour d’expérience fourni par le Bureau d’Etudes et les indicateurs KPI.

Il m’a donc fallu appréhender cette différence afin de bien visualiser les liens

entre les checks Airbus et Aerolia, et d’ainsi éviter la redondance des checks dans la

nouvelle base.


7) Bien comprendre la signification des checks + Exemples

Pour mieux saisir le contenu technique des Checks, j’ai eu l’opportunité

d’effectuer quelques sessions avec des experts, et notamment avec :

- Un design Checker Aerolia : pour le détail sur les checks compiler/checker en

design (Filtre de la FOR-0217)

- Une personne du DMU Support Aerolia : pour mieux comprendre les checks

DMU (FOR-0218)

Ainsi, pour visualiser et comprendre plus précisément la signification et

l’impact des checks, voici deux exemples concrets de ce que sont les checks chez

Aerolia :

a) Exemple 1 : Les checks métier compiler

Voilà ci-dessous deux exemples de checks Compiler sous CADDS réalisés

pour la tuyauterie. Ce sont des checks propres à Aerolia qui montrent bien l’utilisation

concrète qu’ont les utilisateurs des checklists.

Type HOLD

Description/Criteria

Means of Compliance

Reference Documents

Doc applicables

Aerolia Code

Airbus Code

Former Airbus Code

MODEL (Tuyauter

ie)

sens du fluide

Vérifier que l'identification du sens du fluide est conforme à la spec (si isolation étiquette sur mousse)

DQCA-092

Aerolia

MODEL (Tuyauter

ie)

conduites soudées

Vérifier la présence d'entité layer 14 pour les conduites soudées

DQCA-095

Aerolia

Extraits de la FOR-0215

b) Exemple 2 : Les checks DMU

Les checks ci-dessous concernent la gestion des données dans l’arborescence

produit du PLM concerné. Ainsi si l’on prend le cas du programme l’A350XWB

l’arborescence de chaque pièce sous CATIA est retracée au sein de PDMLink qui

recense ainsi l’ensemble des données structure du programme.

Le premier (QCA-049), intégré depuis la M2269-F d’Airbus, traite des

éléments isolés présents lors de la définition de la pièce sous CADDS ou CATIA.

Ainsi l’arborescence dans CATIA doit être claire et sa traçabilité doit être assurée

sous PDMLink. Le second (QCA-1-101), extrait de la FOR-0218 d’Aerolia, traite de

la cohérence entre les éléments CAO et l’arborescence produit sous le PLM concerné.


Type HOLD Description Means of Compliance

Reference Documents

Aerolia Code

Airbus Code

Former Airbus Code

PRODUCT STRUCTURE

No orphan Components

There shall be no “orphan components”: all elements shall be linked to an upper assembly and be consistent with the ATA breakdown

AM2211.2.1 - As Designed and As Planned Concepts and Rules QCA-

049 DQC-013

QC1-1-010

QC1-2-012

PRODUCT STRUCTURE

Consistency between CAD and PDM/PLM

Product Structure

Check that CAD assemblies are consistent with PRIMES Meta-Data according to rules in AM2215.1.7 (not to be applied to equipments - see therefore check "equipment installation")

AM2215.1.7 - Numbering of Models for Part/Assembly/Equipment

QCA-1-101

DQC-252

QC1-1-005

QC1-2-009

Deux exemples de checks DMU concernant l’arborescence produit (Product

Structure)

Dans les exemples en annexe (ANNEXE 8,9 et 10), on peut voir deux

exemples de contrôle QCA-049 (ANNEXE 8 : pas de lien ; ANNEXE 9 : lien

correctement renseigné) ainsi qu’un exemple de contrôle QCA-1-101 (ANNEXE 10).

Dans ce dernier cas, on peut ainsi constater que les éléments standards n’apparaissent

pas dans PDMLink. Le DMU administrator est chargé de faire remonter ce genre de

problèmes concernant les données s’ils ont lieu.


III- Réalisation de mon livrable : création de ma propre base

de contrôles (checks)

1) Idée initiale

Au fur et à mesure que mon travail d’analyse avançait, j’ai réfléchi à la forme

que pourrait prendre le livrable que j’avais à effectuer.

L’objectif initial de mon stage étant de créer une base de checks recensant

l’ensemble des contrôles à effectuer chez Aerolia puis de pouvoir en extraire les

checklists métiers à l’aide de filtre, j’ai d’abord proposé de recenser les checks sous

une base de type Access à l’aide de mes connaissances acquises en stage de 2ème

année. Celle-ci s’est heurtée au fait que le développement sous Access n’est pas dans

la politique informatique Aerolia. Il faut donc utiliser un autre logiciel permettant de

construire des bases de données, ce qui rend toutefois difficile son utilisation pratique

et son lien avec Excel.

Nous avons fini par conclure avec Bertrand Gannevat et mes tuteurs que la

création d’une base de données externe rendrait trop complexe l’utilisation pratique

pour les utilisateurs. Nous avons donc choisi, dans un premier temps, de nous

concentrer sur le contenu et donc de nous limiter à une base sous Excel.

2) Travail déjà réalisé en interne

En plus des documents que j’avais à analyser, je me suis bien sûr appuyé sur le

travail déjà effectué en interne avant mon arrivée. Ce projet avait ainsi déjà connu un

développement de 8 mois : plusieurs réunions avaient ainsi été faites avec les experts

métiers afin de créer des checklists internes à Aerolia (fichiers FOR) et d’analyser la

nouvelle version F de la M2269 d’Airbus, parue courant 2011.

J’ai donc pu récupérer dans un premier temps les matrices de correspondances

entre les numéros de DQCAerolia et les DQC Airbus dans la FOR-0215 Aerolia, ainsi

que les correspondances entre les numéros de QCA-4 Aerolia et les DQC Airbus de la

FOR-0217 Aerolia (voir extrait ci-dessous : les deux premières colonnes fournissent

les correspondances DQC/QCA-4). J’ai également pu bénéficier d’un premier travail

de correspondance qui avait été effectué dans les fichiers FOR-0218 et FOR-0219

d’Aerolia, entre les QCA-1/QCA-2 Aerolia, les DQC Airbus et QC1 et QC2 d’Airbus.

Ces matrices, m’ont servi de base à la réalisation de la matrice de correspondance,

même si de nombreuses correspondances restaient à établir.

A noter qu’Aerolia a été le premier sous-traitant d’Airbus à développer et

appliquer les DQC Airbus, et le premier sous-traitant d’Airbus à avoir été audité par

Airbus pour l’application de la M2269, issue C.


Extrait de la Matrice de correspondance de la FOR-0217 (QC1-4 et DQC)

J’ai également pu récupérer un premier travail d’analyse de l’ancienne version

de la M2269 (la M2269-C) ainsi qu’une récente analyse de la M2269-F (voir extrait

ci-dessous).

Extrait de la récente analyse de la M-2269-F


3) Fusion de toutes les checklists et premières Réunions

Ainsi, après avoir analysé en détails les documents sus-cités, nous avons classé

les checks suivant différentes catégories :

- les Checks « Applicables » : checks du fichier M2269-F Airbus, applicables

chez Aerolia et déjà pris en compte dans le checklists internes à Aerolia ;

- les Checks « TBD » (To Be Defined) : ont été laissé de côté lors de la

première analyse d’Ange-Lise Boulaud, ou sont apparus ultérieurement dans

les Checklists Aerolia (aucun Quality Check présent dans les cinq Checklists

Aerolia n’y faisait donc référence).

- les Nouveaux Checks : présents dans la version F de la M2269 mais

n’apparaissaient pas dans les versions précédentes.

- Les Checks « Not Applicable » : checks n’impactant à priori pas Aerolia.

J’ai ainsi décidé de soumettre un fichier Excel recensant l’ensemble des

Checks « TBD », nouveaux et « Not Applicables », lors des réunions (3 sessions de

2h) que nous avons tenues avec les spécialistes entre la mi-mai et début juin : L’objet

de ces réunions était d’éluder leur question afin de déterminer lesquels devraient faire

partie de la nouvelle base. Selon le check, il devait être :

- pris en compte.

- reformulé car n’étant pas suffisamment précis pour le PLM Aerolia.

- ignoré car n’impactant pas le champ d’activité d’Aerolia.

- divisé en plusieurs checks indépendants.

- fusionné avec un autre car traitant sensiblement du même sujet.

- conservé pour le client Bombardier (dans le cas des checks sur l’Electricité par

exemple) mais pas pour le client Airbus.

A titre personnel, ces réunions m’ont permis de mieux appréhender l’impact

pratique des différents checks sur les utilisateurs et de mieux comprendre les

différents métiers et leurs spécificités, suite aux différentes discussions que nous

avons eues afin de trancher certaines questions. Ce travail m’a également permis

l’apprentissage de la gestion d’une réunion (tenue des objectifs, respect du temps

imparti…).

4) Création du Macrofichier

Nous avions également décidé de créer une base de données valable pour tous

les programmes. Cela présentait le double avantage de non seulement alléger le fichier

mais également de se débarrasser d’une différenciation n’impactant qu’un nombre de

checks limité. Pour pallier cette absence de différenciation, il a été décidé d’effectuer

la précision dans le contenu même du check lorsqu’elle était nécessaire.

Le nouveau fichier devait donc contenir les filtres suivants :

- Le Logiciel : CADDS ou CATIA

- La maturité des données : MAT A, MAT B, MAT C, GRM

- Le type de pièce : machined parts (pièces usinées), folded parts (pièces pliées),

composite, Assembly drawing (Plan d’assemblage), Tubes & Pipes

(Tuyauterie)

- Le rôle : Compiler, Checker, Approver, DMU Support, DDC…


Entre la mi-juin et la mi-juillet, nous avons tenu de nouvelles réunions avec les

spécialistes, consacrées à la définition des rôles. Lors de ces réunions « rôles », nous

avons élaboré un code afin de définir et distribuer les rôles, en différenciant celui qui

exécute le check de celui qui constate que l’activité a été effectuée.

J’ai ainsi commencé à créer un fichier ligne par ligne recensant l’ensemble des

checks présents dans les 5 fichiers FOR existants ainsi que le résultat des réunions

effectuées avec les spécialistes. Il me fallait assurer l’exhaustivité de la base et

faciliter la mise en place des filtres.

5) Matrice de correspondance

En parallèle de ce travail dans le Macrofichier, je me suis bien sûr attaché à

conserver une correspondance entre les codes Aerolia (QCA-1 ; QCA-2 ; QCA-4) et

les codes DQC d’Airbus de la M2269, mais également avec les anciens codes QC1 et

QC2 issus de la M2832. Ceci afin d’assurer la traçabilité des checks en vue d’une

refonte de la numérotation prévue à l’issue de la validation du fichier par les experts.

Dès le début de ma mission, je me suis ainsi attaché à créer ma propre matrice

de correspondance afin de bien intégrer les différents liens entre Checklists et à me

familiariser le plus rapidement possible avec leurs contenus. Ci-dessous la première

matrice de correspondance que j’ai créée, qui ne recense que les numéros de Quality

Checks, afin d’avoir en un coup d’œil une la correspondance entre les numéros de

Checks.

Extrait de ma matrice de correspondance


J’ai aussi créé une base plus matrice plus complète, avec les intitulés des

Checks, sous forme de tableau croisé dynamique, afin de pouvoir gérer et traiter les

correspondances plus en profondeur (voir ci-dessous).

Extrait de mon tableau croisé dynamique de correspondance des codes

Airbus/Aerolia

Ces outils m’ont servi à titre personnel à avoir une vision d’ensemble sur la

totalité des checks, à m’organiser dans leur gestion et à être le plus exhaustif possible.

J’ai également mis à jour les documents de référence associés pour bien

prendre en compte les nouvelles normes d’Airbus, notamment pour les programmes

les plus récents comme l’A350XWB.

6) Etudes de cas : les plans d’installation T&P A350, supports mobiles et

nouvelles checklists T&P

A la mi-juin, plusieurs dossiers d’urgence sont passés en priorité, et se sont

avérés être des études de cas intéressants : les plans d’installation (pour T&P A350) et

les B-Brackets (type de supports mobiles sur avion appartenant à la catégorie de

pièces pliées ; voir ANNEXE 11).

Dans un premier temps, un besoin urgent est apparu, lié au planning de

livraison de l’A350 concernant les plans d’installation. Je me suis donc penché sur les

checklists Aerolia et sous-traitants afin d’en proposer une harmonisation. En cinq

jours, j’ai ainsi comparé, mis à jour des exigences de checks particulières. Le résultat

de mon étude a ensuite été directement utilisé par la société de sous-traitance d’étude

d’Aerolia, et a été remonté au BE Airbus comme exemple de notre souci

d’amélioration.


Ceci m’a permis non seulement de percevoir la notion d’urgence qui peut

exister dans une entreprise, mais également de comprendre en profondeur certains

checks et de réaliser mon premier livrable, qui m’a permis de compléter et

d’améliorer mon Macrofichier.

Dans la foulée de ce premier travail, j’ai également réalisé ce type de travail

sur les B-Brackets : je me suis en effet attaché à réaliser le delta entre la Checklist

utilisée chez Aerolia et la Checklist utilisée par le sous-traitant afin qu’ils puissent

l’utiliser tout en conservant leur checks spécifiques à leur manière de travailler. De la

même manière, j’ai pu répondre à cette urgence particulière en m’appuyant sur ce que

j’avais appris et construit (le Macrofichier).

Suite à ce travail, le spécialiste Tubes & Pipes d’Aerolia a décidé de revoir la

structure des checklists existantes pour les T&P afin de viser une simplification

profonde de leur utilisation par les différents métiers. il a ainsi créé de nouvelles

checklists Compiler/Checker/Approver, reprenant la plupart des Checks de la FOR0217

T&P en les complétant et en les classant, suivant la nature du check, dans six blocs,

suivant qu’ils concernent :

- le DRAW

- la BOM

- la 3D/DMU

- le lient entre le DRAW et la BOM

- le lien entre le DRAW et la 3D/DMU

- le lien entre la BOM et la 3D/DMU.

Extrait du nouveau format de Checklist du spécialiste T&P

Je l’ai aidé dans sa tâche en complétant les codes refus des checklists FOR

Aerolia et les documents associés afin d’assurer la traçabilité de ses checks lors de

l’utilisation future des checklists. J’ai ensuite implémenté ses nouveaux Checks dans


mon macrofichier, ce qui au vu de la structure de ses Checklists (voir ci-dessus), a

demandé quelques ajustements. Ceci a contribué à rendre mon fichier plus lisible et

plus attractif.

7) Mise en fonctionnement du Macrofichier

Arrivé à la moitié de mon stage à la fin du mois de juin, nous avons effectué

un bilan de mi-stage avec mes tuteurs et les chefs de départements (1EC et 1EQ). J’ai

ainsi présenté la manière dont j’ai procédé pour intégrer mon environnement durant la

première partie de mon stage, mes avancées sur mon livrable et nous reprécisé les

objectifs pour la seconde moitié de mon stage. Nous nous sommes mis d’accord pour

envoyer le livrable aux différents chefs de service du Bureau d’Etudes afin qu’ils

fassent valider la nouvelle répartition des rôles par un groupe d’experts.

Après avoir affiné mon Macrofichier (intégration de la matrice de

correspondance entre tous les codes refus Airbus/Aerolia, précision de la définition

des rôles vue en réunion et implémentation des différentes croix du fichier nécessaire

au filtre), je l’ai transmis, début août, sous sa forme quasiment finalisée à Bertrand

Gannevat. Il a dès lors pu commencer à implémenter la Macro permettant de filtrer la

base suivant les différents critères cités plus haut (voir III-4)). Je l’ai aidé lors de la

phase de tests en lui remontant les problèmes que je rencontrais et nous avons fini par

faire fonctionner la macro. Ci-dessous un aperçu du filtre mis en place.

Interface du filtre pour les utilisateurs


8) Perspectives pour la suite

Au moment d’achever ce rapport, certaines tâches ou livrables du stage ne sont

pas complètement terminés. Voici donc les différentes tâches qu’il me reste à

accomplir ainsi que les perspectives d’utilisation de la base de Checks :

- La macro de filtres est développée à 80%. Il reste dans ce fichier à intégrer les

dernières modifications implémentées par le spécialiste T&P.

- La validation de la base de checks est effectuée à 50%. La validation auprès

des membres du Bureau d’Etudes reste à faire. De plus la nouvelle base de

checks devra être éprouvée par les groupes témoins.

- L’affectation des checks aux différents rôles, telle qu’elle à été proposée dans

les réunions de travail, doit être validée et agréée par les équipes

opérationnelles.

- La diffusion de l’ensemble des informations (documents produits pendant le

stage) devra être assurée, afin de poursuivre l’activité à l’issue de mon stage.

Enfin, pour ouvrir sur l’importance consacrée à cette nouvelle base chez Aerolia ainsi

que sur l’impact qu’elle aura chez les utilisateurs, voici quelques-unes des

applications qui en seront issues :

- L’information et la mise en pratique chez les utilisateurs.

- La diffusion à la sous-traitance Aerolia (à l’intégralité de la Supply Chain)

pour prise en compte et application. A ce titre on de nouveaux indicateurs

basés sur les codes de refus harmonisés seront produits afin de suivre

l’utilisation des checklists et la performance (interne et externe)

- L’utilisation pour la formation des nouveaux arrivants au BE d’Aerolia, et en

particulier aux nouveaux satellites du Bureau d’Etudes qui verront

prochainement le jour à Saint-Nazaire, Hambourg et en Tunisie.


Conclusion

Ce stage chez Aerolia a été très formateur et enrichissant : il m’a permis

d’apprendre énormément de choses sur les plans techniques et personnels.

D’un point de vue technique, le fait d’être rattaché au Bureau d’Etudes m’a

permis de découvrir les différents métiers au contact d’experts et de comprendre les

différentes méthodes de travail utilisées en son sein. Concernant l’aspect Qualité,

comprendre en profondeur l’impact des checks m’a aussi permis d’appréhender

l’enjeu d’une évolution bien encadrée dans la conception de la chaque pièce ainsi que

dans son intégration avion. J’ai également fait l’apprentissage d’une méthode de

travail et d’organisation professionnelle nouvelle, à travers les différentes réunions

d’avancée du projet que nous tenions mais également dans la gestion de certaines

urgences.

A titre personnel, j’ai énormément apprécié l’accessibilité des personnes chez

Aerolia, que ce soit au Bureau d’Etudes ou au service Quality Engineering, ainsi que

l’ambiance de travail qui règne sur les plateaux. Cela m’a permis de m’immerger

immédiatement dans le sujet et de rapidement saisir mon environnement. Par ailleurs,

cette expérience me sera très utile au moment de rentrer dans la vie active : ayant

acquis des notions et des compétences essentielles qui, couplées avec mon bagage de

connaissances constitué à Centrale Marseille, j’ai désormais l’assurance d’être armé

pour lancer idéalement ma carrière.


Bibliographie

M2832 : cDMU Quality Assurance Process Including Roles & Responsibilities

M-2269-F : Design Quality Assurance Checking Rules

FOR-0215 : Checklist Design CADDS

FOR-0217 : Checklist Design CATIA V5 pour A350

FOR-0217 T&P : Checklist Tubes&Pipes Design CATIA V5 pour A350

FOR-0218 : Checklist DMU QCA-1

FOR-0219 : Checklist DMU QCA-2

Les sites internet et intranet d’EADS Airbus :

Internet : http://www.eads.com/

http://www.airbus.com/

Les sites sites internet et intranet d’Aerolia :

Internet : http://www.aerolia.com/

http://www.eads.com/

http://www.airbus.com/

http://www.aerolia.com/


Annexes

ANNEXE 1: le DRAW


ANNEXE 2 : Un exemple d’ECN

ANNEXE 3 : BOM (1/3)





ANNEXE 6 : Exemple de Clash

ANNEXE 7 : Exemple de Clearance


ANNEXE 8: Exemple de composant orphelin dans PDMLink

ANNEXE 9: Exemple de composant non-orphelin dans PDMLink


ANNEXE 10: Les éléments standards présents dans l’arborescence CAO

n’apparaissent pas dans PDMLink


ANNEXE 11 : DRAW d’un B-bracket