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INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
DEPARTAMENTO DE ARQUITECTURA
EXTENSION BARINAS
Ciudades Venezolanas
Caracas
Autor: Rafael Quintero
Tutor Académico: Arquitecto Wilmelia Bravo
Asignatura: Urbanismo
Especialidad: Arquitectura
Evolución de las ciudad de Caracas
Santiago de León de Caracas, conocida comúnmente como Caracas, es
la ciudad capital de la República Bolivariana de Venezuela, así como el principal
centro administrativo, financiero, político, comercial y cultural de la nación. Se
encuentra ubicada en la zona centro-norte costera del país, a unos 15 km de la
costa del mar Caribe y se sitúa dentro de un valle montañoso a una altitud
promedio de 900 msnm. El Parque Nacional Waraira Repano es su mayor
pulmón vegetal y es el accidente geográfico que separa
la ciudad del litoral central, con el cual se conecta a través de laautopista
Caracas-La Guaira, que conduce al estado Vargas así como al principal
aeropuerto internacional y al segundo puerto del país a orillas delmar Caribe.
Venezuela tuvo tranvías a tracción animal (ferrocarriles urbanos) en al menos
una docena de ciudades. En unas pocas también corrieron locomotoras a vapor
sobre sus calles. Los tranvías eléctricos transportaron pasajeros en Caracas,
Valencia, Maracaibo, Carúpano y a lo largo de la costa entre Maiquetía y Macuto.
El Ferrocarril La Guaira y Caracas (La Guaira and Caracas Railway) también usó
carros eléctricos parecidos a tranvías. Todas estas líneas han desaparecido hoy
en día. Esta página describe los tranvías que funcionaron entre 1882 y 1947 en
la capital venezolana y sus alrededores.
Tal como Bogotá en Colombia, La Paz en Bolivia y Quito en Ecuador, Caracas se
extiende en un valle en altura sobre los Andes, que estuvo aislado hasta el siglo
XIX de gran parte del mundo occidental [ver imagen satelital]. La altura de la
ciudad es de 900 m en promedio, pero las cumbres circundantes alcanzan los
2.700 m. La distancia desde el puerto de La Guaira es sólo de 11 km en línea
recta, pero era de 37 km a través del sinuoso ferrocarril que cerró en 1951. La
población era aproximadamente de 100.000 habitantes en 1900, pero es de
alrededor de cinco millones hoy en día.
Caracas tuvo un ferrocarril urbano antes de tener un ferrocarril a vapor. La fecha
de su inauguración es incierta, pero la mayoría de los historiadores concuerdan
en que el Tranvía Caracas fue formado como una compañía en 1881 y que
comenzó a transportar pasajeros entre la Plaza Bolívar y Palo Grande en 1882
[ver mapa]. El TC extendió su línea hasta el Puente de Hierro un poco después.
Otra compañía, el Tranvía Bolívar, comenzó a operar entre la Plaza Bolívar y la
estación del Ferrocarril La Guaira y Caracas en 1885. El TB extendió sus vías
hacia el oriente, hasta la estación del Ferrocarril Central, en 1886.
Tanto el Tranvía Caracas como el Tranvía Bolívar usaron el mismo ancho de vía
(trocha) de 750 mm (29,5”) y ambos operaron con carros construidos por la John
Stephenson Co. de Nueva York. La tarjeta postal siguiente muestra un carro
Stephenson del Tranvía Caracas
Treinta y un tranvías corrían sobre las calles de Caracas en 1891. En 1893, el
Tranvía Bolívar adquirió nuevos equipos desde la Compagnie La Métallurgique de
Nivelles, Bélgica. La fotografía sin fecha siguiente muestra un carro belga del
Tranvía Bolívar en la Plaza Bolívar [ver mapa]. Los pasajeros al parecer son
ejecutivos de la compañía y sus familias [col. AM]:
El primer ferrocarril a vapor de la región fue el Ferrocarril La Guaira y Caracas,
que usaba una trocha de 914 mm (36”) y que llegó a la capital en junio de 1883.
Tres meses después, el Ferrocarril del Sur (también conocido como Ferrocarril del
Valle) abrió una línea a vapor de 5 km de longitud, de trocha 680 mm (26,8”), entre
Las Flores y El Valle [ver mapa]. El Ferrocarril Central inauguró una línea a vapor
de 10 km de longitud entre la estación Santa Rosa y Petare en septiembre de
1886 y el Gran Ferrocarril de Venezuela abrió el primer segmento de su ferrocarril
a Valencia en 1890. Estas dos últimas compañías usaban una trocha de 1067 mm
(42”). Tranvías a tracción animal conectaban todas las estaciones ferroviarias.
Aquí está un pequeñísimo carro del Tranvía Bolívar en la estación del FLGC
aproximadamente en 1905 [tarjeta postal, col. AM]:
Aquí hay otro carro del Tranvía Bolívar, esta vez un producto de Stephenson, en la
estación del Ferrocarril Central en el barrio de Santa Rosa [ver mapa] [tarjeta
postal, col. AM]:
Los primeros tranvías eléctricos de Caracas se desarrollaron de un modo poco
usual. En lugar de electrificar sus líneas a tracción animal, como fue el
procedimiento en la mayoría de las ciudades, Caracas electrificó dos de sus
ferrocarriles a vapor.
A comienzos de la década de 1900, Edgar Wallis, E. H. Ludford y Albert Cherry,
ejecutivos de la compañía inglesa de teléfonos de Caracas, adquirieron el control
del Tranvía Caracas, el Tranvía Bolívar, el Ferrocarril del Sur y el Ferrocarril
Central y registraron las nuevas compañías en Londres. La nueva United Electric
Tramways of Caracas de Wallis contrató a la firma inglesa J. G. White para la
ingeniería y ordenó cuatro tranvías eléctricos, numerados 1-4, desde la John
Stephenson Co. de Nueva York. Cherry contrató a la firma alemana Allgemeine
Elektricitäts Gesellschaft (“AEG”) para electrificar el Ferrocarril Central. Sus
primeros carros eléctricos fueron coches del ferrocarril a vapor convertidos a
tracción eléctrica [ver Documento 172 del Ministerio de Obras Públicas].
La electrificación del Ferrocarril del Sur hasta El Valle y del Ferrocarril Central
hasta Petare comenzó en 1906 [ver mapa]. Tal vez para combinar con la trocha
del Ferrocarril Central, J. G. White cambió a 1067 mm (42”) la trocha de su nuevo
sistema de tranvías eléctricos y agregó un tercer riel a la línea de El Valle, de
modo que la operación a vapor pudiera continuar durante la reconstrucción. La
compañía Tranvías Eléctricos de Caracas comenzó a probar sus carros
Stephenson en el mes de octubre de 1906 e inauguró el primer sistema de
tranvías eléctricos de la ciudad, entre Las Flores y El Valle, el 15 de enero de 1907
[ver artículo de prensa]. La fotografía siguiente fue tomada en el terminal de El
Valle. Note el letrero “T E de C” y los tres rieles para albergar tanto la trocha de
680 mm (26,8”) como la de 1067 mm (42”) [col. Carlos Eduardo Misle]:
El Ferrocarril Central inauguró el servicio de tranvías eléctricos entre Santa Rosa y
Petare el día siguiente, el 16 de enero de 1907 [ver Documento 172 del Ministerio
de Obras Públicas]. Desgraciadamente, no se encontraron fotografías de esa
ceremonia.
Luego, en 1907, Tranvías Eléctricos de Caracas ordenó 30 tranvías eléctricos más
desde la Milnes Voss & Co. de Birkenhead, Inglaterra. Los bogies (montajes de las
ruedas) para los carros vinieron de la United Electric Co. de Preston, Inglaterra.
Tal como los carros Stephenson, todos eran modelos de 8 escaños, de solamente
7,3 m de longitud y 1,6 m de ancho. El diminuto tamaño de los tranvías de
Caracas era necesario debido a las curvas cerradas en las estrechas calles de la
ciudad. Los carros Milnes Voss fueron numerados 5-34 [col. AM]:
Hacia febrero de 1908, TEC había extendido la línea El Valle a través del Puente
de Hierro hasta la Plaza Bolívar y había electrificado todas las líneas hasta las
estaciones ferroviarias –incluyendo la estación Santa Rosa, donde comenzaba la
línea eléctrica del Ferrocarril Central. Esta fotografía muestra dos de los nuevos
carros Milnes Voss en la Plaza Bolívar [ver mapa]. El edificio del fondo es el
mismo mostrado en la segunda fotografía de esta página [col. AM]:
Aquí hay un carro Milnes Voss en la estación del Ferrocarril Central [ver mapa].
Compare esta imagen con la cuarta fotografía anterior [tarjeta postal, col. AM]:
Esta tarjeta postal muestra el tranvía 21 cruzando el Puente de Hierro sobre el río
Guaire [ver mapa]. La vista es al norte, hacia el centro de la ciudad y las montañas
costeras. Las Flores está detrás del fotógrafo. Las líneas al lado izquierdo (oeste)
del pavimento son las sombras de la valla –¡no son rieles! [col. AM]:
El tranvía mostrado en esta tarjeta postal parece ser el número 2 y por lo tanto es,
presumiblemente, un modelo Stephenson [col. AM]:
Esta tarjeta postal (parcialmente) coloreada, muestra un tranvía numerado 2, que
no parece ser el mismo carro mostrado en la tarjeta postal anterior.
Aparentemente, TEC reenumeró algunos de sus carros. Este carro 2 tiene el
mismo diseño que el carro Brill 41, mostrado en una fotografía más adelante [col.
AM]:
Un tranvía eléctrico saliendo de la estación del Ferrocarril La Guaira y Caracas
[ver mapa], también vista en una imagen anterior. Esta es la Escuela Militar, en lo
alto de la colina [tarjeta postal, col. AM]:
Un anuncio de periódico [El Nacional, Caracas, 14/2/1908]:
TEC construyó su edificio de oficinas y los cobertizos para los carros en el costado
norte de la Av. Este esquina Av. Vollmer [ver mapa]. Los tranvías entraban por los
portones de la izquierda para llegar al depósito ubicado atrás. A la derecha,
bajaban por la Av. Este hasta la estación Santa Rosa del Ferrocarril Central
[tarjeta postal, col. AM]:
Esta fotografía muestra el patio y la cochera detrás del edificio de oficinas
mostrado arriba. Este lugar es ocupado hoy por una de las torres de oficinas más
altas de la ciudad [Venezuela, Ministerio de Obras Públicas. Revista Técnica,
4/1911]:
En 1909, TEC ordeno tres carros de 8 escaños, numerados 35-37, desde la J. G.
Brill Co. de Filadelfia. Tenían las mismas dimensiones y el mismo diseño básico
de los carros Stephenson y Milnes Voss comprados anteriormente [Brill Magazine,
Filadelfia, 2/1910, p. 53]:
TEC adquirió cuatro carros más desde Brill, numerados 38-41, en 1914. El número
41 siguiente, no tenía instalado aún su bogie. Note el nombre y el número de
orden de Brill en la esquina inferior izquierda [col. AM]:
Un tranvía Brill en lugar no identificado [col. AM]:
El Ferrocarril Central también adquirió carros eléctricos adicionales durante este
período. Su servicio de tranvías locales ayudó a desarrollar los suburbios del
oriente de la ciudad y su faja de vía se convirtió en una franja cubierta de hierba
en el centro de la Av. Libertador. La Revista Técnica de 1912 [ver
BIBLIOGRAFÍA] informaba que el FC había construido un carro de tranvía
eléctrico en sus talleres y había importado dos coches para pasajeros desde
Inglaterra. No queda claro si los coches de pasajeros fueron destinados a su
servicio ferroviario a vapor, que se mantuvo, o a sus tranvías eléctricos. La RT
dice que la compañía operaba cinco carros eléctricos en 1912.
En noviembre de 1912 el Ferrocarril Central abrió un nuevo ramal de su línea
principal, de 2 km de longitud, completamente eléctrico, desde Agua de Maíz
hasta Los Dos Caminos [ver mapa]. En 1915, citando como ejemplo al Ferrocarril
Guaqui a La Paz en Bolivia, anunció sus planes para electrificar otros 17 km de su
línea principal desde Petare hasta Tusmare. Este proyecto nunca fue realizado,
pero en mayo de 1917 el FC inauguró una extensión de 2 km de su ramal, desde
Los Dos Caminos a Los Chorros. La fotografía siguiente es la única imagen
conocida de un tranvía eléctrico del Ferrocarril Central. Se desconoce su origen.
Tiene nueve escaños; todos los carros del TEC en ese tiempo tenían ocho
escaños [col. Juan A. Martínez Pozueta]:
También en 1917, Tranvías Eléctricos de Caracas construyó un túnel de vía
simple bajo el cerro llamado Roca Tarpeya para sus líneas El Valle y Cementerio
[ver mapa]. Los tranvías se dirigían al sur siguiendo la ruta original en superficie,
pero retornaban a la ciudad por el túnel, que tenía cerca de medio kilómetro de
longitud.
En 1920, TEC ordenó tres carros cerrados, de dos ejes, desde Brill de Filadelfia,
numerados 61-63 [col. AM]:
Aquí hay una vista del interior. Estos parecen haber sido los primeros tranvías
cerrados que corrieron en la ciudad [col. AM]:
Esta tarjeta postal de la década de 1920 muestra nuevamente el carro 3, con un
letrero que indica “Parque de Carabobo” [ver mapa]. El tercer tranvía a la
distancia, detrás del 37, es el carro cerrado 62 [col. AM]
¡La altura de los tranvías de Caracas parece haber sido tres veces su ancho! El
carro parcialmente visible detrás del número 12, es otro modelo cerrado [tarjeta
postal, col. AM]:
El tranvía anterior llevaba a El Paraíso [ver mapa]. Pero los autobuses a gasolina,
que aparecieron en las calles de Caracas en la década de 1920, eran más
rápidos... [col. AM]:
En 1923, TEC construyó una nueva línea para atender a un nuevo sector
residencial llamado Catia, ubicado en la parte occidental de la ciudad [ver mapa]
[col. AM]:
La década de 1920 fue un período de gran actividad para las líneas eléctricas de
la ciudad. Entre 1924 y 1927, TEC compró cuatro tranvías más desde Brill, una
docena de tranvías desde la Brush Electrical Engineering de Loughborough,
Inglaterra, y una cantidad desconocida de motores y bogies desde la United
Electric de Inglaterra, para construir sus propios carros en Venezuela. Las
fotografías siguientes fueron tomadas en la fábrica de Brush en Inglaterra, antes
de que les colocaran los bogies. Estos carros llegaron a Caracas, pero no se
encontraron fotografías que los muestren operando [col. Robert J. Harley]:
En 1927 el Ferrocarril Central compró dos grandes tranvías de dos pisos de cuatro
ejes, construidos por Brush en 1920, al operador de tranvías de West Hartlepool,
Inglaterra. Los periódicos de Caracas de ese período describen un viaje a Petare
en un carro de dos pisos, pero no incluyen fotografías.
En 1927 el Ferrocarril La Guaira y Caracas compró seis locomotoras eléctricas y
cuatro carros interurbanos tipo tranvía, numerados 31-34, desde la United Electric
de Inglaterra. El FLGC inauguró el servicio eléctrico, en su línea montañosa de 37
km de longitud entre La Guaira y Caracas, el 9 de abril de 1928 [ver imagen
satelital]. La trocha era de 914 mm (36”). El carro de pasajeros 31 fue fotografiado
en la estación de Caracas [folleto del Ferrocarril La Guaira y Caracas, 1933]:
Debido a que usaban la misma trocha de 1067 mm (42”), las compañías Tranvías
Eléctricos de Caracas y Ferrocarril Central acordaron en 1930 compartir sus rieles.
La conexión de las vías fue hecha en Santa Rosa, y a partir de entonces los
tranvías de TEC corrieron sobre las vías del FC hasta Sabana Grande y los carros
del FC usaron los rieles de TEC para llegar hasta la Plaza Bolívar [ver mapa].
Desafortunadamente, el ferrocarril de vía simple del FC no podía proporcionar un
servicio frecuente en los suburbios emergentes y la línea fue des-electrificada más
allá de Sabana Grande en 1933. El ramal a Los Chorros fue abandonado
completamente y el FC vendió sus carros eléctricos a TEC.
TEC construyó un trolebús experimental en 1937, el que gustó tanto que construyó
diez más en 1938, todos a partir de autobuses a gasolina que había comprado
nuevos a la General Motors. Los nuevos buses eléctricos reemplazaron a los
tranvías de la línea Catia, y TEC después construyó dos líneas de trolebuses más,
a San Juan y a San Agustín. [Para fotografías, ver la sección Caracas de
Trolebuses Pioneros.]
La tarjeta postal siguiente, publicada en Italia [¡!] en 1937, muestra una vista hacia
el norte desde el portal del túnel tranviario en Las Flores [ver mapa]. La inscripción
incompleta en el muro dice “CUIDADO SALIDA DEL TRANVÍA”. Los tranvías que
salían del centro de la ciudad como el número 53, giraban a la izquierda por las
vías del primer plano, mientras que los tranvías que venían desde El Valle y El
Cementerio salían del túnel. Los carros de la línea El Paraíso pasaban por el otro
lado de la pequeña estación de transferencia [col. AM]:
La fotografía siguiente fue tomada en el mismo lugar en 1984, casi medio siglo
después. La vista es hacia el sur. El muro que conducía al túnel ha sido quitado
para hacer un estacionamiento. Un cerco de alambre ha reemplazado al muro de
granito [AM]:
Hacia la década de 1940, Venezuela estaba nadando en petróleo y su capital
había crecido a un tamaño enorme. La gasolina era barata. Los diminutos tranvías
que corrían sobre vía simple por las estrechas calles, no podían ya proporcionar
un transporte adecuado y fueron reemplazados, uno a uno, por autobuses con
motores a combustión. El tranvía número 42 hizo su último viaje a El Paraíso el 2
de septiembre de 1941 [col. AM]:
El sistema de tranvías cerró completamente el miércoles 13 de agosto de 1947.
Todos los carros fueron desguazados, pero los rieles fueron dejados en las calles
y algunos permanecen allí hoy en día. La fotografía siguiente fue tomada en el
depósito de tranvías de la Av. Este, un poco antes de que terminara el servicio
[Juan A. Martínez Pozueta]:
El Ferrocarril La Guaira y Caracas cerró en 1951. El Ferrocarril Central levantó sus
rieles en 1953 y el Gran Ferrocarril de Venezuela dejó de correr trenes a Valencia
en 1966. El ferrocarril Barquisimeto - Puerto Cabello se mantuvo operativo desde
el año 1959 hasta enero de 1996.
En 1970 el gobierno venezolano creó el Museo del Transporte en un parque al
oriente de la ciudad –cerca de donde habían corrido los tranvías a Los Chorros 37
años antes [ver mapa]. Debido a que no se había conservado ningún tranvía de
Venezuela, el museo importó dos antiguos carros desde Europa: el número 53 de
cuatro ruedas desde Zaragoza, España, en 1971; y el 541 de ocho ruedas desde
Copenhague, Dinamarca, en 1972. Este último, reenumerado como 7, fue
fotografiado en el museo en 1984. Su letrero de destino dice “AGUA MAIZ – LOS
CHORROS”. Note el tren del metro al fondo [AM]:
Un visitante en 1990 encontró que ambos tranvías habían desaparecido del
museo. Un bibliotecario del museo le dijo a un visitante en 2007 que los carros
fueron devorados por las termitas y habían sido desguazados.
BIBLIOGRAFÍA
(en orden de publicación)
“Tranvías Eléctricos” en El Constitucional (Caracas), 16/1/1907, p. 2. Artículo de
prensa sobre la inauguración de la línea electrificada a El Valle.
Extensos artículos ilustrados sobre Tranvías Eléctricos de Caracas en Street
Railway Journal (Nueva York), 2/2/1907, p. 204; Electrical Engineer (Londres),
10/5/1907, p. 666; 9/10/1908, pp. 524-526; y 16/10/1908, pp. 554-555; Electric
Railway Journal (Nueva York), 24/10/1908, pp. 1242-1244; Electrical World (Nueva
York), 31/10/1908, pp. 941-942; Tramway & Railway World (Londres), 5/11/1908,
pp. 389-393.
“La Apendicitis y los Tranvías” en El Cojo Ilustrado (Caracas), 15/2/1908, p. 131.
La creencia de que las vibraciones producidas por el paso de los tranvías pueden
causar apendicitis...
“Tranvías Eléctricos de Caracas” en El Cojo Ilustrado (Caracas), 1/7/1908, p. 399.
Breve historia corporativa.
Artículos ilustrados sobre la electrificación y la operación del Ferrocarril Central en
publicaciones del Ministerio de Obras Públicas: Memoria, 1909, pp. 215-216;
Memoria, 1915, pp. cxvi-cxvii; Memoria, 1917, p. 360; Memoria, 1918, v. 2,
Documentos 345-349 (línea Los Chorros); Memoria, 1927, v. 1, p. 206 (carros de
dos pisos); Memoria, 1929, pp. 105-106; Memoria, 1931, v. 2, pp. 482-483;
Revista Técnica, 11/1911, pp. 521-522; y 1/1914, pp. 8-11 (Los Dos Caminos).
Tranvías de Caracas descritos en Brill Magazine (Filadelfia), 2/1910, p. 53; y
8/1925, p. 313.
“Industrias Nacionales: Tranvías Eléctricos de Caracas” en Revista Técnica del
Ministerio de Obras Públicas, 4/1911, pp. 197-202 y suplemento ilustrado. Buena
descripción y fotografías del nuevo sistema de tranvías de la ciudad. Ver también
el artículo siguiente.
“Los Circuitos Eléctricos de Caracas” en Revista Técnica del Ministerio de Obras
Públicas, 11/1911, pp. 545-549. El artículo, fechado en 10/1906, describe los
problemas creados por los nuevos tranvías eléctricos probados en el Ferrocarril
Central y en el Ferrocarril del Sur (línea El Valle). Inventario de los equipos
eléctricos en 1906.
Lucas Manzano. Álbum Gráfico del Distrito Federal. Caracas, n.d. [1916]. Buenas
fotos de la construcción de las primeras líneas de tranvías.
“Railway Builds Tunnel to Reduce Grade” en Electric Railway Journal (Nueva
York), 21/4/1917, p. 737. Construcción del túnel tranviario de Roca Tarpeya.
Venezuela. Ministerio de Obras Públicas. “Ferrocarril Central de Venezuela:
Itinerario de los Carros Eléctricos” en Los Ferrocarriles de Venezuela, pp. 122-123.
Caracas, 1920. Itinerarios de los carros eléctricos del Ferrocarril Central.
U.S. Bureau of Foreign and Domestic Commerce. Trade Promotion Series Nº 39:
“Railways of South America”. Washington, 1927. “Venezuela Central Railway Co.
(Ltd.)”, pp. 357-358, describe las operaciones y muestra un plano de la línea.
Ricardo Razetti. Plano de Caracas. Caracas, 1929. Excelente plano a escala
1:10.000 que muestra las líneas de tranvías (incluyendo el túnel tranviario de Roca
Tarpeya).
Guía Comercial y Administrativa de Caracas. Caracas, 1933. "Plano Esquemático
de Caracas" muestra las rutas de 11 líneas de tranvías y 6 líneas de autobuses.
U.S. Bureau of Foreign and Domestic Commerce. World Survey of Foreign
Railways. Washington, 1933. Nombres, finanzas, kilometrajes, trochas y
estadísticas de las flotas de los tranvías de Venezuela.
Venezuela. Ministerio de Fomento. Dirección General de Estadística. Anuario
Estadístico. Las ediciones entre 1937 y 1946 registran datos de los tranvías de
Caracas y Valencia. (El Anuario no fue publicado antes de 1937 y no proporciona
información sobre los tranvías después de 1946.)
Fred Lavis. F. C. Central, Distrito federal y estado Miranda, Estados Unidos de
Venezuela: Informe. Informe de una investigación hecha a solicitud del Ministerio
de Obras Públicas de Venezuela. Nueva York, 1939.
“Replacement of Caracas Tramways – Adoption of Simplified Trolleybuses – Petrol
Chassis with Tramcar Equipment” en Modern Transport (Londres), 22/6/1940, pp.
11-12. Construcción y operación de los 11 trolebuses de la ciudad.
Lucas Manzano. “Los Tranvías de Caballos” en Billiken (Caracas), 1944, n. 970.
Detallada descripción, de 4 páginas, de los primeros tranvías a tracción animal.
Aquiles Nazoa. Caracas física y espiritual. Caracas, 1947. “Pequeña historia de los
vehículos”, p. 61 y siguientes, considera tanto los carros a tracción animal como
los eléctricos.
Juan A. Martínez Pozueta. “Soliloquio de un tranvía” en Revista Shell (Caracas),
6/1958, pp. 77-80. Memorias de un tranvía de Caracas, escrito en primera
persona. Encantador. Ilustrado.
Francisco Pimentel. Obras Completas. Ciudad de México, 1959. Quince poemas
sobre los tranvías de Caracas, pp. 334-342: “El Tranvía de Catia”, “El Tranvía de
La Pastora”, etc.
Evolución del Transporte en Venezuela: Edición conmemorativa de la creación del
Museo del Transporte. Caracas, 1970. Estudio de 145 páginas sobre el transporte
en Venezuela. Extensa discusión y muchas fotografías de tranvías en las páginas
21-25 y 90-103.
Carlos Eduardo Misle (‘Caremis’). “Hace 70 Años Caracas Tuvo Tranvías” en El
Nacional (Caracas), 18/12/1978, pp. D1 a D27. Larga historia ilustrada.
Luis Cordero Velásquez. La Venezuela del Viejo Ferrocarril. Caracas, 1990.
Impresionante estudio ilustrado, de 40 capítulos y 289 páginas, sobre el desarrollo
de los ferrocarriles, con especial énfasis en los tranvías.
Un párrafo en Tramway Review (Londres), primavera de 1992, p. 168, describe los
tranvías de West Hartlepool 29 y 32 enviados a Venezuela.
Alfredo Schael y Enrique Martín C. Transportes en Venezuela: Volumen II.
Caracas, 1997. Historia del transporte de 40 páginas publicada por el Museo del
Transporte. El capítulo “Tranvías sin dejar huella”, pp. 16-17, reconoce que no se
conservó ningún tranvía en Venezuela.
“Recuperado antiguo túnel del tranvía” en El Universal (Caracas), 19/5/1997.
Renovación del abandonado túnel del tranvía.
José Jacobi. Los Tranvías de Caracas. Buena página web con una breve historia y
siete fotografías del sistema de tranvías eléctricos
Referencia Bibliografícas
1) AHUMADA, J. (1966). "Notas para una teoría general de la planificación".
Cuadernos de la Sociedad Venezolana de Planificación, vol. IV, nºs 4-5.
Caracas.
2) OLAVARRÍA, P. J. 1965. Instrucción General y Particular del Estado
Presente de la Provincia de Venezuela en los Años 1720 y 1721. Caracas,
Biblioteca de la Academia Nacional de la Historia.
3) VILA, P. 1960. Visiones Geohistóricas deVenezuela. Caracas, Ediciones
del Ministerio de Educación.
